Pociągi Dużych Prędkości W Niemczech

Ryszard Rusak Pociągi dużych prędkości w Niemczech

prototypów lokomotywy oznaczonej serią E03. Po ponad rocznej 2 czerwca 1991 r. koleje niemieckie Deutsche Bundes- budowie 10.02.1965 r. pierwsza z zamówionych lokomotyw była bahn (DB) uruchomiły na swojej sieci pociągi dużych gotowa i wkrótce nastąpiło przekazanie ich kolejom DB. E03.001 prędkości Intercity Express (ICE). Jazda inauguracyjna – 26.03.1965 r., E03.002 – 18.02.1965 r., E03.003 – 01.06.1965 r., odbyła się na trasie z Hamburga-Altony przez Frankfurt E03.004 – 21.04.1965 r.. Podczas odbioru pierwszej z loko i Stuttgart do Monachium. Koleje DB rozpoczęły walkę nie motyw, ówczesny prezydent kolei niemieckich prof. Öftering tylko o światowy prymat, ale również o rynek przewozów powiedział: „…z tymi lokomotywami chcemy wstąpić w nowy pasażerskich z innymi środkami transportu. Wprowadze- wiek kolei”. nie do ruchu pociągów ICE było zwieńczeniem prawie Wszystkie prototypowe lokomotywy przydzielono do lokomo 20-letnich prac kolei niemieckich nad nową i atrakcyjną tywowni München Hbf. Po przeprowadzeniu prób podjęto decyzję ofertą w zakresie przewozów dalekobieżnych, alternatyw- o produkcji seryjnej i zamówienie złożono w zakładach Henschel ną dla samochodu i samolotu. AG w Kassel i Krauss-Maffei w Monachium na 145 szt. tych lo komotyw. Od maja 1970 r. były przekazywane sukcesywnie kole Już na początku lat 70. XX w. wprowadzono do eksploatacji loko jom DB, które oznaczyły je jako seria 103.1. Łącznie dostarczono motywy elektryczne serii 103, które prowadziły pociągi z prędko 145 lokomotyw seryjnych, które do chwili wprowadzenia pocią ścią do 200 km/h. W poszukiwaniu odpowiedniego środka trak gów ICE prowadziły najbardziej prestiżowe relacje po sieci DB cyjnego w celu zapewnienia prędkości 200–300 km/h rozpoczęto z prędkością 200 km/h. Dziś już seria ta została wycofana z eks prace badawcze w biurach konstrukcyjnych znanych niemieckich ploatacji i zachowano cztery czynne pojazdy muzealne. producentów taboru kolejowego. Dodatkową inspiracją do prac był sukces pociągów TGV, które w sąsiedniej Francji weszły do regularnej eksploatacji w 1981 r.

Lokomotywa serii 103 Szybki rozwój transportu drogowego i lotniczego na początku lat sześćdziesiątych stał się impulsem do podjęcia przez różne za rządy kolejowe prac mających na celu sprostanie silnej konku rencji ze strony samochodów i samolotów. Koleje europejskie miały już w tym czasie (od 1957 r.) bardzo sprawną sieć le gendarnych już dzisiaj Trans Europ Express (TEE), które łączyły ważne ośrodki przemysłowe. Pierwsze pociągi dużych prędkości zaczęły pojawiać się we Francji. Mistral w 1956 r. jeździł z pręd kością maksymalną 150 km/h. Koleje niemieckie zaczęły sobie zdawać sprawę z tego, że aby sprostać konkurencji, należy zwięk szyć prędkość pociągów. Warto tu nadmienić, że Niemcy miały w tej dziedzinie wspaniałe tradycje. Już w latach 30. stworzono sieć szybkich połączeń między największymi ośrodkami miejski Fot. 1. Lokomotywa serii 103 Fot. R. Rusak mi obsługiwanych spalinowymi zespołami trakcyjnymi o prędko ści maksymalnej 160 km/h (tzw. Fliegende Züge). Konstrukcje doświadczalne Rozpoczęła się walka o minuty i kilometry. Do osiągnięcia W 1970 r. na szlakach DB pojawił się czterowagonowy zespół tego celu potrzebne były nie tylko odpowiednie torowiska, ale trakcyjny serii 403/404. Ze względu na opływowy kształt kabiny również lokomotywy, które były w stanie rozwinąć i utrzymać du maszynisty i duże okna, przypominające oczy znanej postaci ry żą prędkość z pociągiem. sunkowej, zespoły te zyskały przydomek Kaczor Donald. Zbudo Pierwsze próbne jazdy pociągów z prędkością 160 km/h pro wano cztery takie pociągi, które byty początkowo eksploatowane wadzono już od 1962 r., kiedy to na lokomotywach E10.299 jako pociągi Intercity, a następnie jako Lufthansa Airport Express (110 299-5) i E10.300 (110 300-1) dokonano zmian konstruk na trasie między lotniskiem we Frankfurcie nad Menem a Düssel cyjnych, które później wykorzystano przy projektowaniu nowej dorfem. lokomotywy. W ramach jazd próbnych 28.10.1963 r. pociąg W zakładach Henschel zbudowano trzy prototypy lokomotywy prowadzony lokomotywą E10.299 na szlaku między stacjami spalinowej z przekładnią elektryczną (BR 202), natomiast Krupp Forchheim a Bamberg osiągnął prędkość 200 km/h. W marcu wykonał pomiarowy wagon doświadczalny (Versuchsfahrzeug 7). 1963 r. opracowano koncepcję sześcioosiowej lokomotywy Pojazdy ustawiano na specjalnym stanowisku badawczo-pomia o mocy przekraczającej 5000 kW i prędkości 200 km/h. W sierp rowym, w którym koła spoczywały na rolkach, po czym badano niu 1963 r. w Firmach Henschel AG i Siemens – Schuckert We zachowanie się zestawów kołowych, wózków, układów napędo rke (SSW) złożono zamówienie na produkcję pierwszych czterech wych i podwozia przy dużych prędkościach. 22.04.1982 r. osią

10/2007 27 gnięto rekordową prędkość zestawu kołowego 501 km/h. Uzyska równocześnie zostały oddane do eksploatacji trzy linie (relacje) ne doświadczenia posłużyły do konstrukcji nowej lokomotywy pociągów ICE. Po linii nr 6 (Hamburg – Frankfurt – Monachium) elektrycznej serii 120 oraz jednostki napędowej zespołu ICE. uruchomiona została linia (relacja) nr 4 (Hamburg – Norymberga Rozpoczęto również budowę nowych odcinków i moderniza – Monachium) i nr 3 (Hamburg – Bazylea). Już w 1993 r. do sie cje istniejących tras z przeznaczeniem dla pociągów ICE, które ci połączeń pociągami dużych prędkości włączony został Berlin, w przyszłości miały się pojawić na głównych liniach magistral najpierw zmodernizowaną linią przez Magdeburg, a od września nych. Potrzeba skróceniu czasu podróży między dużymi aglome 1998 r. poprzez linię dużych prędkości Hanower – Berlin. racjami w stosunku do samolotu, czy nawet samochodu wymu szała wprowadzenie prędkości rzędu 350 km/h. Próg ten mógł Pociągi seryjne ICE-1 i ICE-2 być osiągnięty jedynie poprzez budowę całkiem nowych linii ko Pierwotna koncepcja zakładała wprowadzenie do eksploatacji po lejowych o maksymalnych pochyleniach do 12‰. Zaplanowano ciągów ICE na trzech liniach, na których miały kursować w takcie dwie nowe trasy nazwane Neu Bau Strecke (NBS). Symboliczne jednogodzinnym. W 1989 r. z konsorcjum konstruktorów nie wbicie łopaty nastąpiło w sierpniu 1973 r. w Laatzen, na południe mieckich podpisano pierwszy kontrakt na 41 zespołów z serii od Hanoweru, a intensywne prace ruszyły dopiero w 1981 r. ICE-1. Zamówione zespoły miały długość na 358 m, masę służ Równocześnie DB prowadziły badania nad aerodynamicznym ze bową 795 t, i zestawione były z dwóch czołowych jednostek na społem trakcyjnym Intercity Versuchfarzeug (ICE-V), czyli pojaz pędowych o mocy 4800 kW każdy i 12 wagonów środkowych dem eksperymentalnym. o 144 miejscach w klasie pierwszej, 513 w drugiej oraz 40 w wagonie restauracyjnym. Jednostki napędowe 20. pierwszych zespołów trakcyjnych (ponumerowanych 401 001-020/401 501-520) są wyposażone w silniki trójfazowe asynchroniczne, a 21 kolejnych (401 051-071/401 551-571) już w system stero wania tyrystorami GTO (Gate Turn Off). 23.07.1990 r. złożono kolejne zamówienie na dodatkowych 19 zespołów o numeracji 401 072-090/401 572-590, identycznych z poprzednimi, ale wy posażonych w drugi pantograf w celu umożliwienia jazdy na li niach SBB i ŐBB. 27.09.1992 r. pierwszy zespól z drugiej serii dostaw odbył jazdę premierową na linii nr 3 z Hamburga do Zu rychu przez Kassel, Frankfurt, Mannheim i Basel SBB. Dostawę pozostałych ukończono w marcu 1993 r. Podstawowe zestawie nie pociągu ICE-1 w pierwszych latach kursowania, to dwie jed nosystemowe jednostki czołowe serii 401 i w zależności od linii 11 lub 13 wagonów doczepnych (serii 801, 802, 803 i 804). Fot. 2. Czterowagonowy zespół trakcyjny serii 403/404 Fot. R. Rusak Pierwszy kompletny zespół trakcyjny 28.02.1991 r. został oficjalnie zaprezentowany w Fuldzie, przynosząc pełne zachwytu komentarze prasy międzynarodowej. Wraz ze zmianą rozkładu Prototyp ICE-V jazdy, od 2.06.1991 r., 25 zespołów trakcyjnych ICE-1, rozpo W 1982 r. pojawił się prototyp ICE-V, który oznaczono serią 410. częło regularne jazdy na linii nr 6 Hamburg – Monachium, przez Czołowe jednostki napędowe, o mocy 4200 kW każda, wybudo Hanower, Fuldę, Frankfurt/M, Mannheim, Stuttgart, Ulm i Augs wały: Krupp (410 001) i Thyssen Henschel (410 002), dwa wa burg. Pociągi jeżdżą z prędkością maksymalną 250 km/h (w przy gony środkowe (810 001 i 003) Messerschmitt-Bolkow-Blohm padku odrabiania opóźnienia – 280 km/h) na 327 km NBS Hano i trzeci wagon środkowy (810 002) Duewag i Linke-Hofmann- wer – Würzburg i 107 km NBS Mannheim – Stuttgart, a na Busch. W 1985 r. pociąg zaprezentowano podczas jubileuszu zmodernizowanych odcinkach linii konwencjonalnych z prędko 150-lecia kolei niemieckich, a 14.11.1985 r. na szlaku Reda – ścią do 200 km/h. Znacznemu skróceniu uległy też czasy podró Oelde (Westfalia) na linii Kolonia – Hamm – Hanower pojazd ży, np. o 62 min na trasie z Hamburga do Frankfurtu i 49 min osiągnął prędkość 323 km/h. Było to aż o 52 km/h szybciej od z Frankfurtu do Stuttgartu. rekordu kolei DB, ustanowionego 17.04.1984 r. przez lokomoty Do końca 2002 r. koleje DB wydatkowały na zakup 60 pocią wę serii 120. na torze w okolicach Gemünden 1.05.1988 r. po gów ICE-1 (120 głowic i 670 wagonów środkowych) 3 mld DM ciąg ICE-V rozwinął prędkość 406,9 km/h, przejmując tym sa (1,53 mld euro), a 16 mld DM (8,16 mld euro) pochłonęła bu mym światowy prymat nad pociągami TGV, lecz tylko na krótko. dowa nowych linii dużych prędkości. Sukces pociągów ICE był Przeprowadzane prace badawcze udowodniły celowość wprowa natychmiastowy i większość pasażerów opowiadała się za ich dzenia do ruchu pociągów dużych prędkości na torach kolei DB. wprowadzeniem również w innych relacjach. Dopasowanie pod Zdawano sobie sprawę, że do osiągnięcia sukcesu potrzeba bę względem ilościowym oferty miejsc siedzących do występujące dzie nie tylko odpowiedniego zespołu trakcyjnego, ale również go zapotrzebowania było stosunkowo trudną procedurą, gdyż torowiska i urządzeń zabezpieczenia ruchu. Przygotowania do struktura przewozów zmieniała się w zależności od przebiegu tra uruchomienia sieci połączeń pociągami ICE trwały 7 lat. Pewne sy oraz pory dnia. odcinki nowo wybudowanych tras były już ukończone wcześniej, W 1995 r., wobec perspektywy budowy trzeciej NBS między jak np. podejście zachodnie do węzła w Mannheim od strony Hanowerem a Berlinem przez Wolfsburg i Stendal, określonej ja Frankfurtu nad Menem (uniknięcie zmiany czoła pociągu) oraz ko priorytetowej, zamówiono nowe zespoły ICE-2 oparte o kon otwarty w 1988 r. nowy odcinek trasy Fulda – Würzburg. Prawie strukcję poprzednią. Nowe pociągi składają się z jednej jednostki

28 10/2007 napędowej (401), sześciu wagonów środkowych (dwóch klasy 1. serii 805 i czterech klasy 2. serii 806) oraz wagonu sterownicze go serii 808, każdy zespół trakcyjny oferuje 368 miejsc (z czego 105 w klasie 1.), plus 23 miejsca w wagonie restauracyjnym. Do czerwca 1997 r. dostarczono 44 zespoły ICE-2 oraz rezer wowe dwie jednostki napędowe i jeden wagon sterowniczy. Ze stawy ICE-2 mogą być łączone po dwa, z których każdy oferuje 105 miejsc siedzących w klasie 1. i 275 w klasie 2., przy czym nie jest brany pod uwagę wagon restauracyjny (również w ICE pierwszej generacji). Pociągi typu ICE-2 wprowadzono do obsłu gi linii nr 6A (Monachium – Hamburg/Brema) i linii nr 10 (Berlin – Kolonia – Bonn) jako zestawy podwójne, rozłączane odpowied nio w Hanowerze i w Hamm, wyruszające w dalszą trasę w dwóch różnych relacjach. Takie rozwiązanie pozwoliło na zaplanowanie najbardziej optymalnego wykorzystania miejsc w pociągach i do pasowanie ich do potoków podróżnych. Tabela 1 Dane techniczne pociągów ICE 1 i ICE 2 Fot. 3. ICE 1 w Wien Hütteldorf, 17.06.2007 r. Fot. R. Rusak

Typ pociągu ICE 1 ICE 2 Rok budowy 1990 1997 Liczba wyprodukowanych 60 44 Prędkość maksymalna [km/h] 280 300 Układ wagonów 2s+12d 1s+7d Liczba miejsc do siedzenia 192+435 105+263 Moc [kW] 9600 4800 Przyspieszenie rozruchu [m/s2] 0,39 0,42 Moc na masę [kW/t] 9,8 10,6 Długość [m] 358 205 Stosunek masy do długości [t/m] 2,23 2,01 Masa na miejsce do siedzenia [t] 1,17 1,06 Masa [t] 795 410 Liczba miejsc do siedzenia na 1 m 1,91 1,90 Współczynnik przyczepności 0,261 0,261 Współczynnik przyczepności przy v = 250 km/h 0,082 0,082 Maksymalny nacisk osi [t] 19,5 19,5 Fot. 4. ICE-2 mija stację Naunhofen w kierunku Monachium, luty 2003 r. Fot. M. Knappe Prototyp ICE-S Na bazie zespołu ICE-V w 1997 r. zbudowano prototypowy zespół Pociągi ICE-T ICE-S, który z założenia miał być podstawą do konstrukcji pocią Pod koniec lat 90. XX w. w Niemczech narodził się pomysł zbu gów ICE trzeciej generacji. Tym razem pociąg miał być budowa dowanie pociągów ICE, które mogłyby kursować ze zwiększoną ny w konfiguracji modułowej tak, aby można było wykorzystać prędkością również po liniach konwencjonalnych. Bodźcem do poszczególne elementy do różnych typów wagonów. 5.12.1995 r. budowy nowych pociągów miała być też organizowana w Niem zakłady AEG wraz z DWA Nürmberg dostarczyły pociąg zesta czech w 2000 r. ogólnoświatowa wystawa EXPO’2000. Wzorem wiony z dwóch jednostek napędowych 410 101 i 102 o mocy miały tu być włoskie pociągi Pendolino serii 460 i 470. Zamie 4800 kW, dwóch środkowych wagonów silnikowych 410 201 rzano w nich wykorzystać mechanizm przechyłu pudła, który i 202 o mocy 2000 kW i jednego wagonu pomiarowego. Wagony umożliwia zwiększenie prędkości nawet o 30% w porównaniu zbudowano z lekkich profili aluminiowych, wewnątrz zabudowano z zespołami klasycznymi. W 1994 r. powołano zespół, który opra siedzenia o masie o 50% mniejszej od tych, jakie montowano cował dwa projekty pociągów: pierwszego z napędem elektrycz w zespołach ICE-1 i ICE-2. Wózki również miały mniejszą o 5 t nym, pod roboczą nazwą ICT-ET (Inter City Tilting – Elektrisches masę i polepszone właściwości hamulcowe. Dwa wagony silni Triebwagen) oraz z napędem spalinowym, o nazwie roboczej kowe na dachu miały po jednym pantografie, z których mogły ECT-VT (Euro City Tilting – Verbrennungs Triebwagen). W grud pobierać prąd do zasilania urządzeń sterujących. Pociąg ten na niu tego samego roku powołano konsorcjum utworzone z nie NBS Hanower – Berlin osiągnął prędkość 393 km/h, a w sierpniu mieckich firm: Siemens i Duewag oraz włoskiego Fiata, które 2004 r. uczestniczył w promocyjnych jazdach po linii Westbahn miały zbudować nowe pociągi. Tym samym dostawcy zaczęli re w Austrii, osiągając prędkość 306 km/h. W grudniu 2005 r., na alizować nową modułową koncepcję DB budowy podstawowych nowo zbudowanej linii NBS Norymberga – Ingolstadt, osiągnął wersji wagonów, które pozwoliłby na zestawienie składu pięcio- prędkość 330 km/h. lub siedmiowagonowego. Tak powstał pociąg ICE-T, oznaczony serią 411, który składał się z dwóch wagonów sterowniczych (je den klasy 1., a drugi klasy 2.), umieszczonych na obu końcach

10/2007 29 i pantografami na dachu, dwóch wagonów rozrządczych, dwóch formatorem z zabudowanym układem sterowania rozrządem, wagonów silnikowych i jednego wagonu środkowego (doczepny). układem powietrznym (sprężarki), zasilania obwodów pomoc Taką konfigurację oznaczono schematycznie T1+SR1+ niczych i obwodów instalacji elektrycznej wewnątrz pociągu, +FM1+M+FM+SR+T. W specyfikacji tej symbole miały SR1 – wagony środkowe (1 lub 2 klasy) z silnikami trakcyjnymi; następujące znaczenie: T – wagon sterowniczy lub wagon z trans SR – wagon bezprzedziałowy (tzw. Großraumwagen) wyposażony w aparaturę pomocniczą sterowania obwodów zasilana (m.in. fa lowniki itp.); FM1– wagon silnikowy; FM – wagon silnikowy z przedziałem dla obsługi pociągu; FM-R wagon silnikowy z prze działem restauracyjnym; M – wagon środkowy (doczepny). Po wstała również jego wersja pięcioczłonowa oznaczona również ICE-T, ale serią 415. Taki pociąg zestawiono w formacji T1+SR1+M+SR-B+T, gdzie w wagonie SR-B zabudowano przedział bistro, przedział rodzinny, telefon i terminal informacyj ny. Oba pociągi mają moc 4000 kW i ponieważ miały jeździć po liniach konwencjonalnych z drewnianymi podkładami i starą techniką zliczania osi, zabudowano więc hamulce wiroprądowe. Podczas prób okazało się, że hamulce te powodują uszkodzenia urządzeń zrk i dodatkowo niebezpiecznie rozgrzewają szyny. W związku z tym przebudowano układy hamulcowe poprzez zabu dowanie hamulca magnetycznego oraz pneumatycznego hamulca tarczowego hamującego dwie tarcze na każdej osi. Ten system hamowania zapewnia bezpieczne zatrzymanie pociągu jadącego Fot. 5. Jednostka ICE-T (411) jako ICE Weimar – Kassel – Düsseldorf na stacji z prędkością 230 km/h. Łącznie zbudowano 43 pociągi: 11 jako Sjest/Westfalen, styczeń 2003 r. Fot. M. Knappe seria 415 (pięcioczłonowa), z czego 5 wyposażono w tzw. pakiet SBB (pantograf i urządzenia zrk) umożliwiający ich poruszanie się po sieci kolei szwajcarskich. Pozostałe 32 zespoły dostarczono w wersji siedmioczłonowej. Zakłady Bombardiera w Görliz zbudo wały łącznie 138 wagonów w wersjach: sterowniczych (T/T1) i doczepnych (M/MF), a zakłady Duewag Krefeld pozostałe 141 wagonów w wersjach: doczepny 1. i 2. klasy (SR/SR1), restaura cyjny (FM-R) i bistro (SR-B). Wyposażenie elektryczne dostar czyły zakłady Siemensa, a technikę przechyłu i wózki Fiat. Pierw sza publiczna prezentacja zespołu serii 415 miała miejsce 15.04.1999 r. w Stuttgarcie. Od zmiany rozkładu jazdy 30.05.1999 r. pociągi te wprowadzono do obsługi relacji Stuttgart – Zürich. Nieco wcześniej, bo od grudnia 1998 r., na trasie Berlin – Mag deburg – Düsseldorf rozpoczęły kursowanie zespoły serii 411. Jednak dopiero od 30.01.2000 r. zaczęły one zastępować kla syczne pociągi IC na liniach Berlin – Lipsk/Halle – Norymberga – Monachium, a większość innych relacji IC przejęły od Fot. 6. Wózek zespołu 415 006 na stanowisku kontrolnym. München Hbf, wrzesień 2005 r. Fot. M. Knappe 28.06.2000 r., kiedy otwarto również wystawę EXPO’2000. W 2003 r. koleje DB zamówiły drugą partię pociągów serii 411 opiewająca na 28 zespołów (ICE-T2) z ulepszoną techniką stero wania przechyłem, sterowania pokładowego itp. Zakup tej wersji pociągu w 2004 r. rozważały koleje czeskie ČD do obsługi linii Berlin – Praga. Jednakże wymagałoby to zabudowy zasilania na system 3 kV DC. Ostatecznie ČD zdecydowały się na zakup jed nostek serii 680 opartych na konstrukcji włoskiego ETR 470 „Pendolino”.

Pociągi ICE3 Wraz z przyznaniem Niemcom prawa do organizacji światowej wystawy EXPO’2000 i jej otwarciem chcieli oni wprowadzić do eksploatacji nową generację pociągów, a okazja była szczególna. Tysiące, a właściwie miliony gości z całego świata miało przybyć do zjednoczonych już wówczas Niemiec i przemieszczać się, zwiedzając ten piękny i rozwinięty gospodarczo kraj. Po pięciu Fot. 7. Wózek zespołu 411 060 na stanowisku kontrolnym w lokomotywowni Mün- latach opracowań wstępnych projekt nowego pociągu o nazwie chen Hbf, wrzesień 2005 r. Fot. M. Knappe ICE3 był gotowy. Z założenia miał kursować z prędkością

30 10/2007 300 km/h po liniach o spadkach nie przekraczających 40‰. W opracowaniu tego projektu brały udział wyłącznie niemieckie firmy: Siemens, Adtranz i DWA Görlitz. Ponadto, zgodnie ze spe cyfikacjami TSI, aby mógł poruszać się po liniach innych zarzą dów (SNCF, NS) jego nacisk na tor nie powinien przekraczać (tak jak w przypadku francuskiego TGV) 17 t/oś. W nowym pociągu zamiast głowic napędowych i wagonów doczepnych zastosowano typ składu elektrycznego zespołu trakcyjnego. Pociąg ICE3 skła da się z ośmiu wagonów osadzonych na dwóch dwuosiowych wózkach każdy, co daje łącznie 16 wózków, z czego 8 jest napęd nych. Dla kolei DB dostarczono pierwotnie 37 zespołów serii 403 (później kolejnych 13) wykonanych na zasilanie standardowe DB, czyli 15 kV 16,7 Hz, oraz 7 zespołów serii 406 na zasilanie mul tisystemowe (1,5 kV, 3 kV DC, 15 kV 16,7 Hz, 25 kV 50 Hz). Ta wersja oznaczona jest symbolem ICE3M i może kursować teore tycznie po sieci kolejowej całej Europy. Koleje holenderskie NS Fot. 8. ICE3 na tle nastawni w Monachium, październik 2005 r. Fot. M. Knappe również zakupiły 4 pociągi w wersji ICE3M, nadając im numera cję 4651–4654, do obsługi relacji Holandia – Niemcy. Pociągi ICE3 mają moc 8800 kW i mogą kursować z prędkością maksy malną 330 km/h. Pudło wykonano ze stopów aluminium, jednak bez belek wzmacniających. W porównaniu z zespołami ICE-1 czy ICE-T, czoła pociągów otrzymały wydłużony i bardziej aerodyna miczny kształt. Poprzez zabudowę i odpowiednie rozmieszczenie poszczególnych urządzeń pod podłogą wagonów uzyskano nacisk na oś około 16,5 t. Koła mają średnice 920 mm. Usprężynowanie pierwszego stopnia realizowane jest poprzez cylindryczne spręży ny wraz z gumowymi wkładkami, zaś drugi stopień stanowią po duszki powietrzne. Poszczególne wagony w składzie połączone są ze sobą za pomocą sprzęgów półautomatycznych, które łączą jednocześnie przewody powietrzne, elektryczne i sterujące. Łą czenia i rozłączania dokonuje wyłącznie wykwalifikowany perso nel w halach obsługi. Wagony skrajne mają sprzęgi automatycz Fot. 9. Holenderski ICE3M nr 4652 w okolicy Barneveld, 17.04.2005 r. Fot. R.Krol ne pozwalające na ich eksploatację w trakcji wielokrotnej. Każdy ze skrajnych trzech wagonów ma niezależną część elektryczną dodatkowo w: szwajcarskie – ZUB121, Integra, francuskie – Cro (1–3 i 6–8), wagony numer 1 i 3 oraz 6 i 8 mają wózki napędne, codile, TVM430, oraz najnowsze systemy stopniowo wdrażane na a w wagonach 4 i 5, pozbawionych napędu, znajdują się transfor nowych europejskich liniach dużych prędkości: ATBL (Francja/ matory. Zespoły jednosystemowe (seria 403) są wyposażone /Belgia/Holandia), Eurobalise (ECTS). Kabina maszynisty wypo w dwa pantografy znajdujące się na wagonach numer 2 i 7, zaś sażona jest w centralny system sterowania (ZSG), któremu pod wielosystemowe (seria 406 i holenderska 4650) w sześć panto porządkowane są systemy: grafów typu: n DAVID (lokalizacja usterek, przygotowanie pociągu oraz wy n DSA350G na wagonach numer 3 i 6 ze ślizgaczem szerokości świetlanie danych), 1600 mm dla sieci 3 kV (SNCB), 1,5 kV (SNCF + NS), n ZWG (trasa przejazdu i pomiar prędkości), n DSA380F na wagonach numer 4 i 5 ze ślizgaczem o szeroko n AFB (prowadzenie pociągu i kontrola hamulców). ści 1450 mm dla sieci 25 kV 50 Hz (SNCF/SNCB), oraz sieci Zespoły ICE3 wyposażono w klimatyzację, bez używania środ 15 kV 16,7 Hz (SBB), ków chemicznych do procesu schładzania powietrza, stosowaną n DSA380D na wagonach numer 2 i 7 ze ślizgaczem o szeroko do tej pory jedynie w samolotach. W pierwszym etapie powietrze ści 1950 mm dla sieci 15 kV 16,7 Hz (DB) i 25 kV 50 Hz jest tłoczone przez sprężarkę do zbiornika, w którym następuje (NS). rozprężanie połączone ze ochłodzeniem. W razie potrzeby zimne Pociąg ICE3 ma trzy typy hamulców: elektrodynamiczny od powietrze jest mieszane z ciepłym powietrzem z zewnątrz. W po zyskowy, elektrodynamiczny wykorzystujący prądy wirowe oraz ciągach ICE3/ICE3M nie ma (jak to było w pociągach pierwszej pneumatyczny tarczowy. Tarcze hamulcowe zamontowano na generacji ICE1) wagonu restauracyjnego, z którego korzystało osiach tocznych (nienapędnych) pociągu. Kontrola hamulca niewielu podróżnych. Zabudowano jedynie przedział barowy ser w pociągu jest przeprowadzana automatycznie przez komputer. wujący tzw. Imbis (szybki posiłek) i napoje. Pociągi typu ICE-T Hamulec elektrodynamiczny na prądy wirowe składa się z płóz, szybko zdominowały sieć szybkich połączeń w Niemczech. na których zamontowane są magnesy. Podczas hamowania po ciągu nie dochodzi do kontaktu płozy z szyną, a nagrzewanie się Pociągi ICE-TD szyn podczas hamowania nie osiąga wskaźników krytycznych. Wszystkie budowane do tej pory pociągi typu ICE eksploatowano Jednostki serii 403 wyposażono w system sygnalizacji kabinowej wyłącznie na liniach zelektryfikowanych. W dalszym ciągu jednak LZB, Sifa, Indusi PZB90, LZB80, a wersję wielosystemową ICE3M wiele linii, po których kursowały pociągi EC i EC, jak choćby ma

10/2007 31 Tabela 2 gonem osadzony był również zbiornik paliwa o pojemności Dane techniczne zespołów ICE3 i ICE3M 1000 l. Zawieszenie wózków było dwustopniowe: pierwszy sto

Jednosystemowe Czterosystemowe pień stanowiły sprężyny cylindryczne, a drugi poduszki powietrz ne. Pociąg wyposażono w systemy oddziaływania tor–pojazd: Zarząd kolejowy DB DB + NS LZB 80/16, PZB, ZUB 262, Integra-Signum, Eurobalise (ECTS) Liczba jednostek 50 (37+13) 9 (DB) + 4 (NS) Numeracja 403 001–037 406 001–406 013 (DB) oraz GNT (dla mechanizmu przechyłu). Wszystkie wagony wypo 403 051–063 4651–4654 (NS) sażono w hamulec elektrodynamiczny oporowy i pneumatyczny, Lata budowy 1999–2004 1999–2003 a środkowe dodatkowo w magnetyczny hamulec szynowy. W po 2005–2006 ciągu zastosowano zupełnie inną konstrukcję mechanizmu prze Układ osi Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’+2’2’+2’2’+Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’ chyłu pudła opracowaną przez firmę Siemens, a nie tak jak Zasilanie 15 kV 16,7 Hz 1,5 kV, 3 kV DC, w ICE-T – pochodzącą z firmy Fiat. Pudło wagonu oparto na nie 15 kV 16,7 Hz, 25 kV 50 Hz ruchomej kołysce, a tę na wózku. Na wózku z kolei zamontowano Prędkość maksymalna [km/h] 330 220 (DC), 330 (AC) dwa silniki i przetworniki elektromechaniczne, które uruchamiały Długość całkowita [m] 200,3 – zawsze razem – przechył pudła w jedną lub w druga stronę. Na Długość wagonów skrajnych [m] 25,675 wózku dodatkowo znajdowały się po dwa wrzeciona z każdej stro Szerokość wagonu [m] 2,950 ny, które łączyły pudło z kołyską i zapewniały stabilność mecha Długość wagonów środkowych [m] 24,775 nizmu podczas przechyłu pudła. Sterowanie mechanizmem od Baza wagonu [m] 17,375 bywało się automatycznie poprzez komputer, który otrzymywał Baza wózka [m] 2,500 sygnały od czujników i odpowiednie parametry przesyłał do silni Średnica kół [mm] 920 ków i przetworników. Mechanizm ten, z powodzeniem stosowany Liczba miejsc dla pasażerów klasa 1. 141 136 był na dwuczłonowych spalinowych zespołach trakcyjnych do ru klasa 2. 257 244 chu regionalnego serii 610, jednak całkowicie się nie sprawdził łącznie 398 380 na jednostkach serii 605, które od samego początku prześlado Masa jednostki [t] 409 435 wał jakiś pech. Już podczas jazd testowych na torze doświadczal Moc [kW] 8000 8000 (oba systemy AC), nym Siemensa w Wegberg Wildenrath nie zachowywały się one 3600 (1,5 kV DC), 4200 (3 kV DC) poprawnie i eksperci DB orzekli, że pociąg powyżej prędkości Maksymalna siła pociągowa [kN] 300 160 km/h podczas przejazdu przez łuki nie zachowuje się zgod nie z założeniem. W styczniu 2000 r. podczas jazd próbnych tych zespołów na trasie dużych prędkości Hanower – Getynga osią gistrala Drezno – Norymberga, nie ma trakcji elektrycznej. Chęt gnięto prędkość maksymalną 222 km/h. Po pierwszej prezentacji nych do podróży takimi nowoczesnymi pociągami było jednak w połowie 1999 r. podczas jazd próbnych pojawiły się najpierw wielu pasażerów. Tym bardziej, że koleje niemieckie już przed problemy z hamulcami. Od nadmiernego rozgrzewania zaczęły II wojną światową z powodzeniem eksploatowały na niezelektry pękać tarcze hamulcowe, co również groziło pożarem, bo pod fikowanych liniach spalinowe zespoły trakcyjne, jak choćby podłogą umieszczone były zbiorniki paliwa. Z tym sobie poradzo Fliegender Hamburger (Latający Hamburczyk) z Berlina do Ham no i rok później od 10.06.2001 r. zespoły ICE-VT wprowadzono burga o prędkości maksymalnej 160 km/h. W związku z tym kie do obsługi pociągów IC na trasie Drezno – Norymberga. Od razu rownictwo DB zleciło konsorcjum Siemens/Bombardier budowę zaczęły się problemy z mechanizmem przechyłu, co w efekcie spalinowych zespołów trakcyjnych – również z mechanizmem spowodowało jego wyłączenie. Z uruchomionych w tym czasie przechyłu pudła opartych na konstrukcji pociągu ICE-T. Cztero łącznie 1802 par pociągów tylko 88% kursowało punktualnie. wagonowy pociąg powinien móc być eksploatowany w trakcji Producent kwalifikując to jako usterki „wieku dziecięcego” wy wielokrotnej do 3 zespołów i osiągać prędkość maksymalną mienił oprogramowanie, ale niewiele to pomogło. 2.12.2002 r. 200 km/h. W latach 1998–2000 Siemens/Bombardier dostarczy na dawnej stacji granicznej DR/DB Hof doszło do poważnego wy ły 20 takich pociągów oznaczonych na DB serią 605. Miały one kolejenia pociągu. Niemiecki Urząd Kolejowy (EBA) orzekł, że długość 107 m, masę służbową 232 t. Zespół składał się z dwóch przyczyną była jazda z włączonym mechanizmem przechyłu, który wagonów sterowniczych, oznaczonych serią 605.5 (klasa 1. niewłaściwie analizując dane spowodował nadmierny przechył, z układem siedzeń 1+2) i 605.0 (2 klasa z układem siedzeń przez co siły nacisku spowodowały pęknięcie jednego z kół prze 2+2). Ten ostatni mógł mieć skrócony przedział pasażerski kładni zębatej koła napędnego mającego zbyt małą tolerancję i w tym miejscu przewidziano przedział bagażowy na rowery wymiarową. W efekcie wycofano wszystkie pociągi tego typu (maks. 10 rowerów). Dwa pozostałe wagony środkowe oznaczone z ruchu i odstawiono do rezerwy na różnych stacjach DB. Już kil były serią 605.1 (klasa 2. z układem siedzeń 2+2 oraz mały kakrotnie miano je przywrócić do ruchu, ale sprawa się przecią przedział dla matki z dzieckiem) i 605.2. (klasa 2. z układem sie ga. Później pojawiły się informacje, że zostaną sprzedane do Au dzeń 2+2 oraz mały przedział dla personelu obsługi). Łącznie do strii. Z ostatnich nieoficjalnych doniesień wynika, iż planuje się je dyspozycji było 196 miejsc do siedzenia. Wagony sterownicze reaktywować i przeznaczyć do obsługi pociągów w relacji Niemcy nie miały WC, a te umieszczone były w wagonach środkowych, – Dania. w których dodatkowo znajdowały się pomieszczenia urządzeń ste rujących mechanizmem przechyłu. Pod podłogą każdego z wago Katastrofa w Eschede nów znajdował się silnik spalinowy Cummins-Diesel o mocy 3.06.1998 r. na stacji Eschede (Dolna Saksonia) o godzinie 425 kW (razem 1700 kW), zintegrowany z prądnicą i stanowiący 10.58 doszło do jednej z najtragiczniejszych katastrof kolejowych konstrukcyjną całość odpowiednio wytłumioną. Pod każdym wa na świecie. Pociąg ICE 884 Wilhelm Conrad Röntgen, relacji Mo

32 10/2007 nachium Hbf. – Hamburg Altona, wykoleił się przy prędkości 200 km/h. Zginęło wówczas 99 osób, około 100 odniosło poważ ne obrażenia, kolejnych 100 było lekko rannych. Przyczyną wyko lejenia było pęknięcie obręczy koła jednego z wagonów na 5 km przed miejscem katastrofy. Przy przejeździe przez rozjazdy uszko dzony wagon wykoleił się 300 m przed wiaduktem drogowym, pociągając za sobą pozostałe. Jednostka napędowa (401 051) i pierwsze cztery wagony (w tym trzy wykolejone) przejechały pod wiaduktem, natomiast piąty wagon, wychodząc już poza skrajnię, uderzył w filar i spowodował zawalenie się budowli na pociąg, na co wpadało kolejno pozostałe siedem wagonów. Po wypadku natychmiast ograniczono prędkość wszystkich zespołów ICE-1 do 160 km/h, a od 6.06.1998 r., na wniosek Federalnego Urzędu Kolejowego (EBA), zaczęto w nich podczas przeglądów Fot. 10. Spalinowy ICE-TD na stacji München Hbf., październik 2005 r. Fot. M. Knappe wymieniać koła obręczowe na monoblokowe. W chwili obecnej wszystkie pozostałe zespoły ICE (59 zespo Tabela 3 łów) pierwszej generacji mają koła mono Dane techniczne pociągów ICE-T i ICE-TD blokowe i są dopuszczone do prędkości 411+411.5 415 605*

280 km/h. Jak dotąd nie zanotowano po Producent Bombardier/Siemens/ Bombardier/Siemens/ Siemens/ ważnych wypadków z pociągami ICE. /Alstom /Alstom /Bombardier Zarząd kolejowy DB DB DB Pociągi ICE poza granicami Niemiec Liczba zespołów DB: 32+28 11 20 Na początku lat 90. XX w. amerykańskie pa Oznaczenie 411 001–032, 415 001–006, 605 001–020 sażerskie koleje państwowe Amtrak podpi 051–078 080–084* sały porozumienia z wieloma producentami Lata produkcji 1997–1999 (411) 1998–2000 1998–2000 2004–2006 (411.5) pociągów dużej prędkości, umożliwiające Napięcie 15 kV 16,7 Hz 15 kV 16,7 Hz — ich prezentację, testowanie i ewentualnie Układ osi 2’2’+(1A)’(A1)’+ 2’2’+(1A)’(A1)’+ 2’Bo’+Bo’2+ późniejszy zakup tego typu składów. Nie +(1A)’(A1)’+2’2’+ +(1A)’(A1)’+ +2’Bo’+ Bo’2 miecki pociąg ICE miał być jednym z nich. +(1A)’(A1)’+ +(1A)’(A1)’+2’2’ W 1993 r. Siemens i AEG przygotowały oraz (1A)’(A1)’]+2’2’ dostarczyły jeden zestaw do prezentacji Mechanizm przechyłu pudła Fiat, hydrauliczny Fiat, hydrauliczny Siemens/SGP, elektryczny w USA. Zmiany były związane z dostosowa Kąt przechyłu 8° niem do systemów zasilania i zabezpiecze Średnica kół [mm] 890 890 860 nia ruchu stosowanych na kolejach amery Długość całkowita [mm] 185 300/184 400 132 600 106 700 kańskich. Wszystkie modyfikacje musiały Długość wagonów skrajnych [mm] 27 000/27 900 być zaaprobowane przez amerykański urząd Długość wagonów środkowych [mm] 25 000/25 900 kolejowy FRA, który również wydał zezwole Baza wagonu [mm] 19 000 nie na osiągnięcie prędkości 140 mil/h (ok. Baza wózka [mm] 2600 Szerokość [mm] 2850 225 km/h). Po testach dopuszczających, Wysokość ponad główkę szyny [mm] 3910 3910 4205 pociąg pokazano w 20 miastach USA, mię Nacisk na oś [t] 16,8 16,8 14,5 dzy innymi w Pittsburgu, Chicago, Sacra Moc elektrycznych silników trakcyjnych [kW] 8×515 6×515 8×250 mento, Los Angeles, San Diego, Orlando, Typ i moc silnika spalinowego — — Cummins QSK 19-R Bostonie, St. Louis, Waszyngtonie. Od [kW] — — 4×560 5 października do 17 grudnia 1993 r. woził Moc zespołu [kW] 4000 3000 1700 pasażerów w ruchu planowym między No Maksymalna siła pociągowa [kN] 200 150 160 wym Jorkiem a Waszyngtonem. Ponieważ Prędkość maksymalna [km/h] 230 230 200 tylko na wschodnim wybrzeżu Stanów Zjed Masa zespołu [t] 368 273 216 noczonych jest trakcja elektryczna, na pozo Masa zespołu z pasażerami [t] 424 311 232 stałych trasach pociąg ciągnęły dwie loko Rodzaje hamulców tarczowy, magnetyczny szynowy, elektrodynamiczny odzyskowy i oporowy motywy EMD typu F69PHAC, wypożyczone Liczba miejsc pasażerskich [kl. 1./kl. 2/rest.] 53/304/24 41/209/0 41/154/0 przez Amtrak od EMD. Były to lokomotywy Stacjonowanie München Süd Frankfurt Greisheim (München Süd/Hof) doświadczalne z przekładnią prądu prze * Seria obecnie nie eksploatowana z powodu problemów technicznych Opr. Marek Graff miennego, przebudowane we współpracy z Siemensem. 3.05.1998 r. został zaprezentowany pociąg o nazwie Euro ICE-2 (402 042 i 046) i ośmiu wagonów piętrowych, pochodzą train. Był to skład wykonany przez założone w 1996 r. konsorcjum cych z pociągu TGV Duplex (jednostki nr 224) w zakładach Alsto Siemens VT, ówczesny GEC Alsthom. Spółka otrzymała kontrakt ma w La Rochelle i na początku kwietnia 1998 r. przekazany do na budowę linii dużych prędkości na Tajwanie. Eurotrain zesta lokomotywowni ICE w Monachium. Od 27 kwietnia rozpoczęto wiony był pospiesznie z dwóch seryjnych lokomotyw czołowych jazdy próbne początkowo z prędkością 250 km/h, zwiększając ją

10/2007 33 burgiem czas jazdy skrócił się o 24 min, a następnie od 1991 r. o kolejne 41 min. Całą trasę pociąg ICE pokonywał w 2 godz. 17 min. W relacji Hamburg – Frankfurt/M dawało to oszczędność czasu prawie o godzinę. W międzyczasie sześć, zmodernizowa nych do prędkości 200 km/h, odcinków linii kolejowych wyposa żano w nowe napędy zwrotnic, nową sygnalizację świetlną, nowy podział na odcinki blokowe (dłuższe, w związku ze zwiększoną prędkością) oraz zaplecze techniczne (budynki do obsługi). Te odcinki zostały sklasyfikowane przez DB jako Ausbaustrecken, ,w skrócie ABS (szlaki rozbudowane), a należały do nich: n ABS Frankfurt/M – Mannheim, I etap, długości 81 km n ABS Giesen – Friedberg 32 km n ABS Dortmund – Hanower – Brunszwik 275 km Fot. 11. Niemiecki ICE-1 podczas prezentacji w USA na stacji w San Diego, Kali n ABS Hamburg – Hanower 181 km fornia Fot. L. Kik n ABS Hamburg – Brema – Münster287 km n ABS Würzburg – Augsburg 240 km. stopniowo do 310 km/h. Podczas jazdy inauguracyjnej z Hano weru do Getyngi, w okolicach Orxhausen, osiągnięto prędkość Na modernizację tych odcinków koleje DB wydały 1,5 mld DM, 316 km/h. Po prezentacji elementy pociągu zostały przywrócone a kolejną, niebagatelną sumę, bo aż 30 mld DM miała pochłonąć do swych pierwotnych zestawień. Do finalizacji kontraktu nie do modernizacja i budowa nowych linii dużych prędkości, w planie szło, a władze Tajwanu zdecydowały się na wybór japońskich po były następujące odcinki: ciągów Shinkansen. n ABS Fulda- Frankfurt/M 104 km n ABS Frankfurt/M – Mannheim, 87 km, ll etap rozbudowy Kalendarium budowy linii n ABS Graben-Neudorf – Karlsruhe 21 km Budowę linii Hanower – Würzburg rozpoczęto w 1981 r. Na wielu n ABS/NBS Karlsruhe – Bazylea 193 km odcinkach głównych linii magistralnych, leżących głównie na n ABS Münster – Kolonia 173 km płaskim nizinnym terenie, prowadzono od 1973 r. prace moder n NBS Köln - Rhein/Main 216 km nizacyjne. W 1976 r. rozpoczęto budowę linii NBS Manheim – n ABS/NBS Plochingen – Günzburg 79 km Stuttgart. Jednak sprzeciw władz lokalnych kilku gmin i wniesio n ABS Günzburg – Augsburg 61 km ne do sądów zażalenia spowodowały całkowite wstrzymanie prac. n ABS Mainz – Mannheim 70 km DB musiało je również przerwać na północnym odcinku NBS n ABS Dortmund – Kassel 215 km Hanower – Würzburg, a sprawy wyjaśniły się dopiero w marcu n ABS/NBS Würzburg – Norymberga – Monachium 273 km 1983 r. i wówczas budowę kontynuowano. Sieć linii kolejowych, n ABS Monachium – Mühldorf – Freilassing 150 km po których pociągi kursowały z prędkością ponad 160 km/h, n ABS Hamburg-Harburg – Hamburg-Rhotenburgsort 6 km. zwiększyła się w latach 1980–1990 z początkowych 255 km do Z chwilą zjednoczenia obu państw niemieckich i przeniesie 670 km. Oto kilka najważniejszych dat z etapów budowy pierw niem stolicy do Berlina, dla kolei DB priorytetem stała się budo szych dwóch linii. wa linii NBS/ABS Hanower – Oebisfelde – Berlin.

NBS Hanower – Würzburg (327 km) ABS Hamburg – Berlin 22.05.1981 – początek budowy na południowym odcinku w oko Modernizacja linii z Hamburga do Berlina została wykonana licy Gemünden. w ciągu zaledwie 4 lat. To dawna stara magistrala wybudowana 29.09.1981 – początek budowy na odcinku środkowym ze skrzy w XIX w., na której pociągi osiągały dotychczas prędkości żowaniem „Nordenweg” w Kassel. 160 km/h. Nie zdecydowano się na budowę nowej linii, chociaż 04.02.1982 – przebicie pierwszego tunelu w okolicy Gemünden w przeszłości planowano budowę kolei jednoszynowej systemu 15.07.1986 – włączono napięcie do sieci trakcyjnej na połu TRANSRAPID. Podczas modernizacji kompletnie przebudowano dniowym odcinku między Burgsinn a Hohe Wart. stację Wittenberge, a pociągi mogą kursować teraz z prędkością 03.09.1986 – początek jazd testowych pociągów ICE. maksymalną 230 km/h. Czas przejazdu między tymi metropo 29.05.1988 – oficjalne uruchomienie odcinków Edesheim – liami wynosi obecnie około 1,5 godz. i jest konkurencyjny Nörten-Hardenberg (13 km) i Fulda – Würzburg w stosunku do czasu jazdy samochodem, poruszającym się auto (94 km). stradą.

NBS Stuttgart – Mannheim (107 km) NBS Kolonia – Frankfurt nad Menem (177 km) 04.12.1985 – przebicie tunelu Wilfenberg-Tunnel. Jest to po raz pierwszy w Niemczech, całkowicie od podstaw wy 31.05.1987 – oficjalne otwarcie odcinka Mannheim – Graben- budowana nowa linia, z przeznaczeniem wyłącznie dla pociągów Neudorf (38 km). dużych prędkości. Zastosowano całkowicie nową technologię układania toru, który położony jest nie tak, jak dotychczas, na Dopiero w maju 1991 r. oba odcinki zostały przekazane do podsypce z tłucznia, lecz na betonowo-stalowych ławach. Kon regularnej eksploatacji, początkowo z prędkością maksymalną strukcja ta umożliwia wysoki komfort podróży pociągiem ICE3 250 km/h. Początkowo, od 1988 r., między Hanowerem a Würz z prędkością 300 km/h. Linia, poprowadzona wzdłuż autostrady

34 10/2007 A3, ma maksymalne pochylenie 40‰ i najmniejszy promień łu Pozostałe dane linii: ku 3350 m. Czas budowy wyniósł zaledwie 6 lat. Całkowita dłu n długość trasy 177 km gość NBS Köln – Rhein/Main wynosi 219 km, bierze ona swój długość dawnej linii konwencjonalnej 222 km początek na odgałęzieniu Flughafen Köln/Bonn i biegnie do n całkowita długość 219 km Wiesbaden. Między Kolonią a Frankfurtem długość trasy wynosi (z odgałęzieniem i połączeniem do Flughafen Köln/Bonn) 177 km, znajduje się na niej łącznie 30 tuneli oraz 18 dużych n długość tuneli 47 km mostów i wiaduktów. Maksymalna prędkość wynosi 300 km/h. (30 tuneli, co stanowi 21,5% długości)

10/2007 35 ABS/NBS Karlsruhe – Bazylea Linia ta ma ogromne znaczenie w systemie komunikacyjnym Nie miec. Skoncentrowany jest tu towarowy ruch tranzytowy na osi Niemcy – Szwajcaria – Włochy oraz znaczna część przewozów pasażerskich zarówno w ruchu lokalnym, jak i międzynarodowym. Dlatego też linia będzie rozbudowana do czterotorowej, z oddzie leniem ruchu towarowego. Prognozy wskazują, że ruch pociągów między Karlsruhe a Bazyleą będzie stale się zwiekszał, zwłaszcza teraz, po otwarciu nowego tunelu Lötschberg, a jeszcze bardziej nasili się po 2016 r., kiedy oddany zostanie nowy tunel Gottharda Basistunnel, długości ponad 50 km. Do 2012 r. planowane jest wybudowanie nowych torowisk o łącznej długości 180 km. Zwięk szona zdolność przewozowa ma być uzyskana poprzez zwiększe nie prędkości dla pociągów towarowych do 160 km/h i dla pocią gów pasażerskich 160–300 km/h po osobnych, wydzielonych Fot. 12. Budowa NBS Nürmberg – Ingolstadt w okolicy Feucht, październik 2005 r. torowiskach. Fot. M. Knappe ABS Saarbrücken – Südwestdeutschland – Ostfrankreich – Paris Linia ta ma być przedłużeniem oddanej do eksploatacji we Fran cji linii dużych prędkości dla pociągów TGV z Paryża w kierunku południa i granicy z Niemcami. Już dziś kursują po niej niemiec kie pociągi ICE3M łaczące Paryż z Mannheim z czasem przejazdu ok. 3 godz. Rozbudowa będzie kontynuacją umowy państwowej, znanej pod skrótem POS (Paris – Ostfrankreich – Südwest deutschland), podpisanej 22.05.1992 r. w La Rochelle, w której oba państwa zobowiązały się na wspólną budowę linii dużych prędkości. Na terenie Niemiec będzie to linia Saarbrücken – Ludwigshafen, tzw. Nordast, oraz jej późniejsze przedłużenie Ludwigshafen/Kehl – Appenweier. Jej parametry: n długość linii 127,8 km n odcinek Saarbrücken – Homburg/Saar 37,8 km n odcinek Neustadt (Weinstr.) – Ludwigshafen 27,8 km Fot. 13. Budowa NBS Nürnberg – Ingolstadt. Stacja Kinding (Altmülthal), paździer- nik 2005 r. Fot. M. Knappe n maksymalna prędkość pociągów 200 km/h n eksploatowane pociągi ICE3 n długość mostów 6,0 km n czas jazdy obecnie 84 min (18 mostów, co stanowi 2,9% długości) n czas jazdy po ukończeniu modernizacji ok. 60 min n czas budowy 6 lat (grudzień 1995 – grudzień 2001) n czas jazdy ICE 3M-F ok. 70 min n czas jazdy Kolonia – Frankfurt 76 min n ukończenie l etapu rozbudowy 2003 r. (poprzednio 134 min) n rozpoczęcie ll etapu rozbudowy 2007 r. n otwarcie linii 1.08.2002 r. n ukończenie ll etapu rozbudowy: 2010 r. n regularna eksploatacja 15.12.2002 r. q n maksymalna prędkość pociągów 300 km/h Literatura: n maksymalne pochylenie 40‰ [1] Holzborn L, Holzborn K.D.: Kleine Typenkunde deutscher Triebfahrzeu- ge. Transpress Verlag. Stuttgart 1999. NBS/ABS Norymberga – Ingolstadt – Monachium [2] Krische M.: ICE – InterCityExpress – ICE 1 · ICE 2 · ICE 3 · ICE-TD · (171 km) ICE T · ICE S. GeraNova Verlag. München 2004. Projekt budowy linii Norymberga – Ingolstadt – Monachium zde [3] Martinsen W.O., Rahn T.: ICE. Zug der Zukunft. Hestra Hamburg cydowano zrealizować jako częściową budowę nowej linii na od 1997. cinku Norymberga – Ingolstadt i modernizację istniejącego od [4] Messerschmidt W.: Die Schnellsten der Schiene. Motorbuch Verlag cinka Ingolstadt – Monachium. Prace rozpoczęto w październiku Stuttgart 1992. 1998 r. od modernizacji i przystosowania odcinka istniejącego [5] Reisen in Flughöhe Null. BahnProfi. Special Edition 1/2004. do prędkości 200 km/h. Następnie przystąpiono do budowy no [6] lCE: la grande vitesse allemande a 15 ans. Rail Passion nr 110 (tłum. wej trasy. Na północ od Dunaju poprowadzono ją wzdłuż auto Ewa Raczyńska). strady. Przekazanie całej linii do ruchu nastąpiło 28.05.2006 r. Pociągi ICE rozwijają na niej prędkość 300 km/h, a czas jazdy Podziękowania za udostępnienie materiałów do artykułu dla skrócono z pierwotnej nieco ponad godziny, do około 40 min. Panów: Manfred Knappe/München (D), Richard Krol/Scherpenzeel Linia ma długość 171 km, a koszt budowy wyniósł prawie 3,6 mld (NL) für Fotos und Eugen Kotzur/Mülheim an der Ruhr (D) für euro. Quellenmaterial.

36 10/2007