DOCSLIB.ORG

Pociągi Dużych Prędkości W Niemczech

Total Page：16

File Type：pdf, Size：1020Kb

Download full-text PDF Read full-text
Pociągi Dużych Prędkości W Niemczech Ryszard Rusak Pociągi dużych prędkości w Niemczech prototypów lokomotywy oznaczonej serią E03. Po ponad rocznej 2 czerwca 1991 r. koleje niemieckie Deutsche Bundes- budowie 10.02.1965 r. pierwsza z zamówionych lokomotyw była bahn (DB) uruchomiły na swojej sieci pociągi dużych gotowa i wkrótce nastąpiło przekazanie ich kolejom DB. E03.001 prędkości Intercity Express (ICE). Jazda inauguracyjna – 26.03.1965 r., E03.002 – 18.02.1965 r., E03.003 – 01.06.1965 r., odbyła się na trasie z Hamburga-Altony przez Frankfurt E03.004 – 21.04.1965 r.. Podczas odbioru pierwszej z loko­ i Stuttgart do Monachium. Koleje DB rozpoczęły walkę nie motyw, ówczesny prezydent kolei niemieckich prof. Öftering tylko o światowy prymat, ale również o rynek przewozów powiedział: „…z tymi lokomotywami chcemy wstąpić w nowy pasażerskich z innymi środkami transportu. Wprowadze- wiek kolei”. nie do ruchu pociągów ICE było zwieńczeniem prawie Wszystkie prototypowe lokomotywy przydzielono do lokomo­ 20-letnich prac kolei niemieckich nad nową i atrakcyjną tywowni München Hbf. Po przeprowadzeniu prób podjęto decyzję ofertą w zakresie przewozów dalekobieżnych, alternatyw- o produkcji seryjnej i zamówienie złożono w zakładach Henschel ną dla samochodu i samolotu. AG w Kassel i Krauss­Maffei w Monachium na 145 szt. tych lo­ komotyw. Od maja 1970 r. były przekazywane sukcesywnie kole­ Już na początku lat 70. XX w. wprowadzono do eksploatacji loko­ jom DB, które oznaczyły je jako seria 103.1. Łącznie dostarczono motywy elektryczne serii 103, które prowadziły pociągi z prędko­ 145 lokomotyw seryjnych, które do chwili wprowadzenia pocią­ ścią do 200 km/h. W poszukiwaniu odpowiedniego środka trak­ gów ICE prowadziły najbardziej prestiżowe relacje po sieci DB cyjnego w celu zapewnienia prędkości 200–300 km/h rozpoczęto z prędkością 200 km/h. Dziś już seria ta została wycofana z eks­ prace badawcze w biurach konstrukcyjnych znanych niemieckich ploatacji i zachowano cztery czynne pojazdy muzealne. producentów taboru kolejowego. Dodatkową inspiracją do prac był sukces pociągów TGV, które w sąsiedniej Francji weszły do regularnej eksploatacji w 1981 r. Lokomotywa serii 103 Szybki rozwój transportu drogowego i lotniczego na początku lat sześćdziesiątych stał się impulsem do podjęcia przez różne za­ rządy kolejowe prac mających na celu sprostanie silnej konku­ rencji ze strony samochodów i samolotów. Koleje europejskie miały już w tym czasie (od 1957 r.) bardzo sprawną sieć le­ gendarnych już dzisiaj Trans Europ Express (TEE), które łączyły ważne ośrodki przemysłowe. Pierwsze pociągi dużych prędkości zaczęły pojawiać się we Francji. Mistral w 1956 r. jeździł z pręd­ kością maksymalną 150 km/h. Koleje niemieckie zaczęły sobie zdawać sprawę z tego, że aby sprostać konkurencji, należy zwięk­ szyć prędkość pociągów. Warto tu nadmienić, że Niemcy miały w tej dziedzinie wspaniałe tradycje. Już w latach 30. stworzono sieć szybkich połączeń między największymi ośrodkami miejski­ Fot. 1. Lokomotywa serii 103 Fot. R. Rusak mi obsługiwanych spalinowymi zespołami trakcyjnymi o prędko­ ści maksymalnej 160 km/h (tzw. Fliegende Züge). Konstrukcje doświadczalne Rozpoczęła się walka o minuty i kilometry. Do osiągnięcia W 1970 r. na szlakach DB pojawił się czterowagonowy zespół tego celu potrzebne były nie tylko odpowiednie torowiska, ale trakcyjny serii 403/404. Ze względu na opływowy kształt kabiny również lokomotywy, które były w stanie rozwinąć i utrzymać du­ maszynisty i duże okna, przypominające oczy znanej postaci ry­ żą prędkość z pociągiem. sunkowej, zespoły te zyskały przydomek Kaczor Donald. Zbudo­ Pierwsze próbne jazdy pociągów z prędkością 160 km/h pro­ wano cztery takie pociągi, które byty początkowo eksploatowane wadzono już od 1962 r., kiedy to na lokomotywach E10.299 jako pociągi Intercity, a następnie jako Lufthansa Airport Express (110 299­5) i E10.300 (110 300­1) dokonano zmian konstruk­ na trasie między lotniskiem we Frankfurcie nad Menem a Düssel­ cyjnych, które później wykorzystano przy projektowaniu nowej dorfem. lokomotywy. W ramach jazd próbnych 28.10.1963 r. pociąg W zakładach Henschel zbudowano trzy prototypy lokomotywy prowadzony lokomotywą E10.299 na szlaku między stacjami spalinowej z przekładnią elektryczną (BR 202), natomiast Krupp Forchheim a Bamberg osiągnął prędkość 200 km/h. W marcu wykonał pomiarowy wagon doświadczalny (Versuchsfahrzeug 7). 1963 r. opracowano koncepcję sześcioosiowej lokomotywy Pojazdy ustawiano na specjalnym stanowisku badawczo­pomia­ o mocy przekraczającej 5000 kW i prędkości 200 km/h. W sierp­ rowym, w którym koła spoczywały na rolkach, po czym badano niu 1963 r. w Firmach Henschel AG i Siemens – Schuckert We­ zachowanie się zestawów kołowych, wózków, układów napędo­ rke (SSW) złożono zamówienie na produkcję pierwszych czterech wych i podwozia przy dużych prędkościach. 22.04.1982 r. osią­ 10/2007 27 gnięto rekordową prędkość zestawu kołowego 501 km/h. Uzyska­ równocześnie zostały oddane do eksploatacji trzy linie (relacje) ne doświadczenia posłużyły do konstrukcji nowej lokomotywy pociągów ICE. Po linii nr 6 (Hamburg – Frankfurt – Monachium) elektrycznej serii 120 oraz jednostki napędowej zespołu ICE. uruchomiona została linia (relacja) nr 4 (Hamburg – Norymberga Rozpoczęto również budowę nowych odcinków i moderniza­ – Monachium) i nr 3 (Hamburg – Bazylea). Już w 1993 r. do sie­ cje istniejących tras z przeznaczeniem dla pociągów ICE, które ci połączeń pociągami dużych prędkości włączony został Berlin, w przyszłości miały się pojawić na głównych liniach magistral­ najpierw zmodernizowaną linią przez Magdeburg, a od września nych. Potrzeba skróceniu czasu podróży między dużymi aglome­ 1998 r. poprzez linię dużych prędkości Hanower – Berlin. racjami w stosunku do samolotu, czy nawet samochodu wymu­ szała wprowadzenie prędkości rzędu 350 km/h. Próg ten mógł Pociągi seryjne ICE-1 i ICE-2 być osiągnięty jedynie poprzez budowę całkiem nowych linii ko­ Pierwotna koncepcja zakładała wprowadzenie do eksploatacji po­ lejowych o maksymalnych pochyleniach do 12‰. Zaplanowano ciągów ICE na trzech liniach, na których miały kursować w takcie dwie nowe trasy nazwane Neu Bau Strecke (NBS). Symboliczne jednogodzinnym. W 1989 r. z konsorcjum konstruktorów nie­ wbicie łopaty nastąpiło w sierpniu 1973 r. w Laatzen, na południe mieckich podpisano pierwszy kontrakt na 41 zespołów z serii od Hanoweru, a intensywne prace ruszyły dopiero w 1981 r. ICE­1. Zamówione zespoły miały długość na 358 m, masę służ­ Równocześnie DB prowadziły badania nad aerodynamicznym ze­ bową 795 t, i zestawione były z dwóch czołowych jednostek na­ społem trakcyjnym Intercity Versuchfarzeug (ICE­V), czyli pojaz­ pędowych o mocy 4800 kW każdy i 12 wagonów środkowych dem eksperymentalnym. o 144 miejscach w klasie pierwszej, 513 w drugiej oraz 40 w wagonie restauracyjnym. Jednostki napędowe 20. pierwszych zespołów trakcyjnych (ponumerowanych 401 001­020/401 501­520) są wyposażone w silniki trójfazowe asynchroniczne, a 21 kolejnych (401 051­071/401 551­571) już w system stero­ wania tyrystorami GTO (Gate Turn Off). 23.07.1990 r. złożono kolejne zamówienie na dodatkowych 19 zespołów o numeracji 401 072­090/401 572­590, identycznych z poprzednimi, ale wy­ posażonych w drugi pantograf w celu umożliwienia jazdy na li­ niach SBB i ŐBB. 27.09.1992 r. pierwszy zespól z drugiej serii dostaw odbył jazdę premierową na linii nr 3 z Hamburga do Zu­ rychu przez Kassel, Frankfurt, Mannheim i Basel SBB. Dostawę pozostałych ukończono w marcu 1993 r. Podstawowe zestawie­ nie pociągu ICE­1 w pierwszych latach kursowania, to dwie jed­ nosystemowe jednostki czołowe serii 401 i w zależności od linii 11 lub 13 wagonów doczepnych (serii 801, 802, 803 i 804). Fot. 2. Czterowagonowy zespół trakcyjny serii 403/404 Fot. R. Rusak Pierwszy kompletny zespół trakcyjny 28.02.1991 r. został oficjalnie zaprezentowany w Fuldzie, przynosząc pełne zachwytu komentarze prasy międzynarodowej. Wraz ze zmianą rozkładu Prototyp ICE-V jazdy, od 2.06.1991 r., 25 zespołów trakcyjnych ICE­1, rozpo­ W 1982 r. pojawił się prototyp ICE­V, który oznaczono serią 410. częło regularne jazdy na linii nr 6 Hamburg – Monachium, przez Czołowe jednostki napędowe, o mocy 4200 kW każda, wybudo­ Hanower, Fuldę, Frankfurt/M, Mannheim, Stuttgart, Ulm i Augs­ wały: Krupp (410 001) i Thyssen Henschel (410 002), dwa wa­ burg. Pociągi jeżdżą z prędkością maksymalną 250 km/h (w przy­ gony środkowe (810 001 i 003) Messerschmitt­Bolkow­Blohm padku odrabiania opóźnienia – 280 km/h) na 327 km NBS Hano­ i trzeci wagon środkowy (810 002) Duewag i Linke­Hofmann­ wer – Würzburg i 107 km NBS Mannheim – Stuttgart, a na Busch. W 1985 r. pociąg zaprezentowano podczas jubileuszu zmodernizowanych odcinkach linii konwencjonalnych z prędko­ 150­lecia kolei niemieckich, a 14.11.1985 r. na szlaku Reda – ścią do 200 km/h. Znacznemu skróceniu uległy też czasy podró­ Oelde (Westfalia) na linii Kolonia – Hamm – Hanower pojazd ży, np. o 62 min na trasie z Hamburga do Frankfurtu i 49 min osiągnął prędkość 323 km/h. Było to aż o 52 km/h szybciej od z Frankfurtu do Stuttgartu. rekordu kolei DB, ustanowionego 17.04.1984 r. przez lokomoty­ Do końca 2002 r. koleje DB wydatkowały na zakup 60 pocią­ wę serii 120. Na torze w okolicach Gemünden 1.05.1988 r. po­ gów ICE­1 (120 głowic i 670 wagonów środkowych) 3 mld DM ciąg ICE­V rozwinął prędkość 406,9 km/h, przejmując tym sa­ (1,53 mld euro), a 16 mld DM (8,16 mld euro) pochłonęła bu­ mym światowy prymat nad pociągami TGV, lecz tylko na krótko. dowa nowych linii dużych prędkości. Sukces pociągów ICE był Przeprowadzane prace badawcze udowodniły
Load more

Recommended publications
  • Pioneering the Application of High Speed Rail Express Trainsets in the United States
    Parsons Brinckerhoff 2010 William Barclay Parsons Fellowship Monograph 26 Pioneering the Application of High Speed Rail Express Trainsets in the United States Fellow: Francis P. Banko Professional Associate Principal Project Manager Lead Investigator: Jackson H. Xue Rail Vehicle Engineer December 2012 136763_Cover.indd 1 3/22/13 7:38 AM 136763_Cover.indd 1 3/22/13 7:38 AM Parsons Brinckerhoff 2010 William Barclay Parsons Fellowship Monograph 26 Pioneering the Application of High Speed Rail Express Trainsets in the United States Fellow: Francis P. Banko Professional Associate Principal Project Manager Lead Investigator: Jackson H. Xue Rail Vehicle Engineer December 2012 First Printing 2013 Copyright © 2013, Parsons Brinckerhoff Group Inc. All rights reserved. No part of this work may be reproduced or used in any form or by any means—graphic, electronic, mechanical (including photocopying), recording, taping, or information or retrieval systems—without permission of the pub- lisher. Published by: Parsons Brinckerhoff Group Inc. One Penn Plaza New York, New York 10119 Graphics Database: V212 CONTENTS FOREWORD XV PREFACE XVII PART 1: INTRODUCTION 1 CHAPTER 1 INTRODUCTION TO THE RESEARCH 3 1.1 Unprecedented Support for High Speed Rail in the U.S. ....................3 1.2 Pioneering the Application of High Speed Rail Express Trainsets in the U.S. .....4 1.3 Research Objectives . 6 1.4 William Barclay Parsons Fellowship Participants ...........................6 1.5 Host Manufacturers and Operators......................................7 1.6 A Snapshot in Time .................................................10 CHAPTER 2 HOST MANUFACTURERS AND OPERATORS, THEIR PRODUCTS AND SERVICES 11 2.1 Overview . 11 2.2 Introduction to Host HSR Manufacturers . 11 2.3 Introduction to Host HSR Operators and Regulatory Agencies .
    [Show full text]
  • Applicable Directivity Description of Railway Noise Sources
    THESIS FOR THE DEGREE OF DOCTOR OF PHILOSOPHY Applicable Directivity Description of Railway Noise Sources XUETAO ZHANG Department of Civil and Environmental Engineering Division of Applied Acoustics, Vibroacoustic Group CHALMERS UNIVERSITY OF TECHNOLOGY Göteborg, Sweden 2010 Applicable Directivity Description of Railway Noise Sources XUETAO ZHANG ISBN 978-91-7385-416-0 © Xuetao Zhang, 2010 Doktorsavhandlingar vid Chalmers tekniska högskola Ny serie nr 3097 ISSN 0346-718X Department of Civil and Environmental Engineering Division of Applied Acoustics Chalmers University of Technology SE – 412 96 Göteborg Sweden Tel: +46 (0) 31-772 2200 Fax: +46 (0) 31-772 2212 Cover: 3D directivity pattern of a perpendicular dipole pair, viewed along the axis of the red dipole component which is 4 dB weaker than the blue one. Printed by Chalmers Reproservice Göteborg, Sweden, 2010 ii Applicable Directivity Description of Railway Noise Sources XUETAO ZHANG Department of Civil and Environmental Engineering Division of Applied Acoustics Chalmers University of Technology Abstract For a sound source, directivity is an important parameter to specify. This parameter also reflects the physical feature of the sound generation mechanism. For example, turbulence sound is of quadrupole directivity while fluid-structure interaction often produces a sound of dipole characteristic. Therefore, to reach a proper directivity description is in fact a process of understanding the sound source in a better way. However, in practice, this is often not a simple procedure. As for railway noise engineering, several noise types of different directivity characters are often mixed together, such as wheel and rail radiation, engine and cooling fan noise, scattered fluid sound around bogies and turbulent boundary layer noise along train side surfaces.
    [Show full text]
  • Fernfahrplan 2012 Langfassung
    Jürgen Lorenz 17. November 2011 Vorschau auf den Fernfahrplan 2012 Auch das Fahrplanjahr 2012 ist durch Auswirkungen aus Bautätigkeiten geprägt. Für längerfristige Gleiserneuerungen und –umbauten werden Baukorridore (Bk) eingerichtet. Sie führen zu vielen zeitlich befristeten Ersatzmaßnahmen, oftmals mit deutlichen Fahrzeitverlängerungen. Abweichungen sind im Ansatz erwähnt. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit von 230 km/h auf dem viergleisigen Abschnitt Olching – Augsburg wird ab dem Fahrplan 2012 genutzt. Zwischen Stelle und Ashausen stehen vier Gleise zur Verfügung. Ab dem 10. Juni 2012 wird auch der Flughafen Berlin Brandenburg International an den Schienenfernverkehr angeschlossen. ICE-Linie 1 Sprinter Köln – Hamburg ICE-Linie 3 Sprinter Berlin – Frankfurt (Main) Auf diesen Linien gibt es keine Veränderungen im Angebot. ICE-Linie 4 Sprinter Hamburg – Darmstadt Die im letzten Fahrplanjahr eingeführte Verlängerung des ICE 1097 an Fr über Darmstadt hinaus bis Saarbrücken wird zurückgenommen. ICE-Linie 10 Bonn – Berlin ICE 841 begann bisher am Mo in Bielefeld. Der Zug wird ab dem Fahrplanwechsel Mo ab Oldenburg (Oldb) Hbf und Di-Fr ab Bremen Hbf gefahren. ICE 557 Sa/ICE 855 Mo-Fr sowie ICE 858 So-Fr entfallen zwischen Trier und Köln Hbf bzw. Koblenz und Trier. Die Verkehrstage bei ICE 947 zwischen Köln und Düsseldorf werden auf Mo-Sa erweitert, bei ICE 957 jedoch auf So reduziert. Bis zum 31. März werden im Rahmen des Winterprogramms mehrere ICE 2- Leistungen durch ICE 1 bzw. ICE-T ersetzt. Dabei handelt es sich um ICE 951/941 Fr+So sowie ICE 944/954, die durch die Baureihe 401 als ICE 1041 Mo-Do+Sa/ICE 1044 von/nach Köln Hbf ergänzt werden.
    [Show full text]
  • ICE-Treinstel (”ICE-T“) Met Kanteltechniek
    21/4460-0102 307 k 14.3.2007 8:04 Uhr Seite 1 ICE-treinstel (”ICE-T“) met kanteltechniek Met ingang van 1999 biedt de Deutsche Bahn de reizigers op de lange afstanden een geheel nieuw rijsensatie! De ICE-T – een hoges- nelheidstreinstel met kanteltechniek – bestaat uit tussenrijtuigen, een restauratierijtuig en twee kopwagens die van machinistencabines zijn voorzien. Het nieuwe aspect daaraan is – behalve de kanteltechniek - het ontbreken van twee motorwagens zoals bij de ICE en ICE 2. Deze zijn niet nodig omdat de draaistellen van de tussenrijtuigen en het restauratierijtuig worden aangedreven. Met andere woorden, de nieuwe ICE-T is een treinstel in de klassieke zin! Een vijfdelig treinstel, dat dus drie aangedreven tussenrijtuigen telt, en daarmee een vermogen van 3000 kW kan ontwikkelen. De maximumsnelheid bedraagt 230 km/h. Het futuristische uiterlijk doet eerder aan een super- sonisch vliegtuig dan aan een IC-trein denken. Belangrijk: Wanneer de ICE-T op modelspoorwegen met FLEISCHMANN model rails wordt ingezet kunnen al gevolg van de kanteltechniek twee treinen elkaar raken. Dit gebeurt alleen als de ICE-T op een binnenboog met radius R1 een rijtuig met een lengte van 282 mm, die op de parallelrail R2 rijdt, tegenkomt of passeert. Bij het gebruik van bovenleiding kunnen als gevolg van de kanteltechniek in de railradius R1 en R2 de binnenste bovenleidingmasten geraakt worden. Zorg daarom voor voldoende ruimte bij het plaatsen van masten. Het koppelen van de rijtuigen met de koppelstang 38 6006: De met een koppelstang uitgeruste rijtuigen op een recht traject zetten (fig. 2). Daarna de koppelstang 38 6006 van de rijtuigen in de bovenste opening van de koppelinghouder (zonder ster) van de volgende wagen drukken (fig.
    [Show full text]
  • DB Systemtechnik Activity Report 2019/2020
    DB Systemtechnik Activity Report 2019/2020 DB Systemtechnik Gruppe Contents 01 Foreword by Hans Peter Lang 02 DB Systemtechnik: The highlights 2019/2020 09 Editorial: The future of technology at DB 15 DB Systemtechnik reference projects 2019/2020 47 DB ESG reference projects 2019/2020 49 Trade fairs and activities 52 Keeping up the good work despite Covid 54 DB Systemtechnik: Your contacts Photo Cover: Martin Loibl Photos: DB AG / Volker Emersleben, Dr. Kai-Uwe Nielsen Activity Report 2019/2020 A Strong Rail needs a strong DB Systemtechnik For the first time in decades, substantial funds are being invested in renewing and expanding the rail infrastructure. Deutsche Bahn has launched its Strong Rail strategy based on the expectations of the rail sector in conjunction with this investment. We, DB Systemtechnik, will play a key role by supporting this stra- tegy with our own action programme. One crucial component of this programme is to increase the quality and availability of our means of production. In the future, we will equip these means with intelligence for better management. Often, for projects like these to be implemented effectively, we must have the necessary tech- nical knowledge and digital expertise down to the smallest detail. We must succeed in combining new approaches such as digital twinning, robot- ics and sensor technology with the knowledge of our 900 experts to de- velop solutions for technology, maintenance and operations. Despite the new, unpredictable challenges we faced this year, we reached fundamental milestones as we work toward our goals, such as the establishment of our new digital products and services business line.
    [Show full text]
  • ICE Sorozatjárművek Villamos És Dízel Változatok
    VASÚTGÉPÉSZET MÚLTJA ELŐHEGYI ISTVÁN okleveles közlekedésmérnök ny. mérnök főtanácsos GYSEV Zrt ICE sorozatjárművek villamos és dízel változatok Összefoglaló Az ICE-V széleskörû kísérletekkel szerzett eredmények alapján megindult a sorozatjármûvek gyártása, amely mint egyetlen más fejlesztés, úgy ez sem kerülhette el a variációk egymás utáni létrejöttét. Így a sorozat jelenleg a következô változatai jelentek meg, ICE-V, ICE 1, ICE 2, ICE 3, ICE-T/TD, ICE-S (az ICE 3 tervezésé- hez átalakított kísérleti szerelvény az osztott hajtás vizsgálatára). A DB 407 legújabb sorozata Siemens Velaro D, amely négy áramnemre készült (15/25 kV AC és 1,5/3 kV DC) és ezzel lehetôvé teszi a közlekedést az SNCF, SNCB/NMBS, SBB-CFF-FFS és más vasutak vonalain is. ELÔHEGYI, ISTVÁN ISTVÁN ELÔHEGYI Dipl.-Ing. für Verkehrstechnik Transport engineer Oberbaurat i.R., Retired senior engineer councillor GYSEV Zrt. GySEV Co ICE-Serienfahrzeuge (Elektrische und Dieselvarianten) ICE Vehicle Series – Electric and Diesel Versions Zusammenfassung Summary Auf Grund der mit dem ICE-V vorgenommenen umfangreichen Versuche gewonnenen The serial production started by the experiences gained from the results Erfahrungen hat man den Bau der Serienfahrzeuge gestartet, wobei in diesem Falle of the wide range of ICE-V tests, which could not avoid the creation of auch das Schicksal aller anderen Entwicklungen, nämlich das Entstehen der aufeinander type variations, as in case of any other rolling stock development. So, the folgenden Varianten nicht zu vermeiden war. Somit gliedert sich die Baureihe in Varianten next versions of the vehicle series came out: ICE-V, ICE 1, ICE 2, ICE 3, wie folgt: ICE-V, ICE 1, ICE 2, ICE 3, ICE-T/TD, ICE-S (Versuchsgarnitur für Untersuchung ICE-T/TD and the ICE-S test train, converted from an existing type, for zweier Antriebsausführungen, Umbau des für ICE3 entworfenen Garnitur) the design of ICE 3 to test the split driving system.
    [Show full text]
  • DB Systemtechnik Activity Report 2018/2019
    DB Systemtechnik Activity Report 2018/2019 DB Systemtechnik Gruppe Photos, title: Alstom, Kristin Heinrichsmeier Photos: Dr. Kai-Uwe Nielsen, DB AG / Pablo Castagnola We are: Technical service provider for the DB Group FOC with its own fleet and locomotive drivers We are capable of: consulting on technical railway expertise Design and modernisation of vehicles Testing, approval and maintenance of vehicles and infrastructure And we are unique: We are familiar with the entire railway system We offer all services from a single source We are always on hand for our customers, no matter where they are Activity Report 2018/2019 Die DB Systemtechnik: Classic specialist railway knowledge with digital expertise The "rail" mode of transport is currently experiencing unprecedented political support. After all, the railway is regar- ded as the mode of transport that makes it possible to achieve the climate policy objectives of the mobility sector. Con- sequently, considerable funds are now being invested into development of the infrastructure. To achieve the objective of "doubling local and long-distance pas- senger numbers by 2030" and "increasing the modal split for freight transport to 25%" requires a substantial increase in both infrastructure and vehicle capacity. DB Systemtechnik believes that it is ideally equipped to support rail transport companies and infrastructure managers in overcoming the challenges they face. ETCS, ATO and predictive maintenance are topics with a considerable impact on capacity and quality, and they are becoming increasingly important. By combining digital expertise with specialised knowledge of classic railway technology, we are ideally positioned for the future. We invite you to take a look at the wide range of projects that we have been involved in over the past year.
    [Show full text]
  • Opportunities for High-Speed Railways in Developing and Emerging Countries: a Case Study Egypt
    Opportunities for High-Speed Railways in Developing and Emerging Countries: A case study Egypt vorgelegt von Dipl.-Ing. Mahmoud Ahmed Mousa Ali aus Aswan, Ägypten Von der Fakultät V - Verkehrs- und Maschinensysteme der Technischen Universität Berlin Zur Erlangung des akademischen Grades Doktor der Ingenieurwissenschaften - Dr.-Ing. - genehmigte Dissertation Promotionsausschuss: Vorsitzender: Prof. Dr.-Ing. Jürgen Thorbeck Berichter: Prof. Dr.-Ing. habil. Jürgen Siegmann Berichter: Prof. Dr.-Ing. Mohamed Hafez Fahmy Aly Tag der wissenschaftliche Aussprache: 06.09.2012 Berlin 2012 D 83 Opportunities for High-Speed Railways in Developing and Emerging Countries: A case study Egypt By M.Sc. Mahmoud Ahmed Mousa Ali from Aswan- Egypt M.Sc. Institute of Land and Sea Transport Systems- Department of Track and Railway Operations - TU Berlin- Berlin- Germany - 2009 A Thesis Submitted to Faculty of Mechanical Engineering and Transport Systems- TU Berlin in Partial Fulfillment of the Requirement for the Degree of Doctor of the Railways Engineering Approved Dissertation Promotion Committee: Chairman: Prof. Dr. – Eng. Jürgen Thorbeck Referee: Prof. Dr. - Eng. habil. Jürgen Siegmann Referee: Prof. Dr. - Eng. Mohamed Hafez Fahmy Aly Day of scientific debate: 06.09.2012 Berlin 2012 D 83 This dissertation is dedicated to: My parents and my family for their love, My wife for her help and continuous support, My son, Ahmed, for their sweet smiles that give me energy to work In a world that is constantly changing, there is no one subject or set of subjects that will serve you for the foreseeable future, let alone for the rest of your life. The most important skill to acquire now is learning how to learn.
    [Show full text]
  • RMRA Alternatives Development Workshop
    RMRA Alternatives Development Workshop Market Analysis Technology Options Corridors November 1, 2008 © TEMS, Inc. / Quandel Consultants, LLC TEMS, Inc. / Quandel Consultants, LLC 1 AlternativesAlternatives DevelopmentDevelopment WorkshopWorkshop November 1, 2008 Workshop Process/Organization High Speed Rail Market Analysis High Speed Rail Technology/Operations Proposed Route Options Session #1 - 3 Breakout Groups I-70 Route Options I-25 Route Options (2) Session #2 - Denver Metro Route Options Selection of Reasonable Alternatives Combination Market, Operating and Engineering Options Conclusions/ Other Business © TEMS, Inc. / Quandel Consultants, LLC 2 RMRA Alternatives Development Workshop Market Analysis November 1, 2008 © TEMS, Inc. / Quandel Consultants, LLC TEMS, Inc. / Quandel Consultants, LLC 3 OvernightOvernight andand DayDay TripsTrips inin ColoradoColorado 20072007 Total Colorado Overnight Trips (1-way) = 28.0 Million 33% Residents Overnight Business 4.0 Million (16%) Overnight Leisure 24.0 Million (84%) Total Colorado Day Trips (1-way) = 21.5 Million Denver Metro 81% Residents 6.1 Million (28%) Other Colorado 15.4 Million (70%) Source: Longwoods International Colorado Travel Year 2007 © TEMS, Inc. / Quandel Consultants, LLC 4 ColoradoColorado SkierSkier VisitsVisits Source: Colorado Ski Country USA, http://media-coloradoski.com/cscfacts/skiervisits/ © TEMS, Inc. / Quandel Consultants, LLC 5 AADTAADT onon II--2525 Source: CDOT, www.dot.state.co.us/App_DTS_DataAccess/index.ctm © TEMS, Inc. / Quandel Consultants, LLC 6 AADTAADT
    [Show full text]
  • Background Information Siemens Mobility Gmbh Munich, 26 May 2021
    Background Information Siemens Mobility GmbH Munich, 26 May 2021 The ICE celebrates its 30th birthday On May 29, 1991, six ICE 1 trains converged in Kassel-Wilhelmshöhe from different directions and officially inaugurated the era of high-speed rail travel in Germany. The path to this event was paved by a comprehensive phase of research and development dating back to the 1970s conducted by the Federal Ministries for Transportation and for Research and Technology, Deutsche Bundesbahn (today Deutsche Bahn (DB)), and a consortium of companies. The goal of the project, in addition to the systematic research for a suitable wheel-rail system, was the development of a high-speed trainset comprised of two locomotives-like power cars and passenger cars that could reach speeds between 300 and 350 km/h. The power cars were developed by an industrial consortium, led by Krupp Industrietechnik, with Krauss-Maffei and Thyssen Henschel. AEG, BBC and Siemens were responsible for developing the electrical equipment. The Krauss-Maffei locomotive business was acquired by Siemens in 2001. 1985: InterCityExperimental (ICE/V) – Class 410 In March 1985, the aerodynamic power cars of the InterCityExperimental, class 410, were turned over to DB. Together with a measurement car and two demonstration passenger cars, the experimental train began practical testing in 1986. Some of the components were taken over from class 120 locomotives. A new pantograph was developed for the top speeds of 350 km/h. Power cars and passenger cars were braked for the first time with wear-free eddy current brakes and disk brakes, and the power cars were also equipped with regenerative brakes to recuperate braking energy and feed it back into the power line.
    [Show full text]
  • Testing and Simulation of Track Stiffness on Vertical and Horizontal
    INGENIEURFAKULTÄT BAU GEO UMWELT Lehrstuhl für Verkehrswegebau The influence of track quality to the performance of vehicle-track interaction Duo Liu Vollständiger Abdruck der von der Ingenieurfakultät Bau Geo Umwelt der Technischen Universität München zur Erlangung des akademischen Grades eines Doktor-Ingenieurs genehmigten Dissertation. Vorsitzender: Univ.-Prof. Dr.-Ing. Gebhard Wulfhorst Prüfer der Dissertation: 1. Univ.-Prof. Dr.-Ing. Stephan Freudenstein 2. Univ.-Prof. Dr.-Ing. Ullrich Martin, Universität Stuttgart 3. Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. techn. Peter Veit, Technische Universität Graz / Österreich Die Dissertation wurde am 07.04.2015 bei der Technischen Universität München eingereicht und durch die Ingenieurfakultät Bau Geo Umwelt am 12.10.2015 angenommen. Table of contents Table of Contents Terms and definitions .............................................................................................. V Abstract .................................................................................................................... VI 1. INTRODUCTION ................................................................................................. 1 1.1. Background of the research .............................................................................. 1 1.2. Scope and objectives ......................................................................................... 2 2. STATE OF TECHNOLOGY ................................................................................. 4 2.1. Track geometry (Non-recoverable track settlement)
    [Show full text]
  • Solutions for High-Speed Rail Proven SKF Technologies for Improved Reliability, Efficiency and Safety
    Solutions for high-speed rail Proven SKF technologies for improved reliability, efficiency and safety The Power of Knowledge Engineering Knowledge engineering capabilities 2 for high-speed rail. Today, high-speed trains, cruising at 300 km/h have Meet your challenges with SKF changed Europe’s geography, and distances between Rail transport is a high-tech growth industry. SKF has large cities are no longer counted in kilometres but rather a global leadership in high-speed railways through: in TGV, ICE, Eurostar or other train hours. The dark clouds of global warming threatening our planet are seen as rays • strong strategic partnership with global and local of sunshine to this most sustainable transport medium, customers with other continents and countries following the growth • system supplier of wheelset bearings and hous- ings equipped with sensors to detect operational path initiated by Europe and Japan. High-speed rail parameters represents the solution to sustainable mobility needs and • solutions for train control systems and online symbolises the future of passenger business. condition monitoring • drive system bearing solutions km 40 000 • dedicated test centre for endurance and homologa- tion testing 35 000 30 000 • technical innovations and knowledge 25 000 • local resources to offer the world rail industry best 20 000 customer service capabilities 15 000 10 000 5 000 0 1970 1980 1990 2000 2010 2020 Expected evolution of the world high-speed network, source UIC 3 Historical development Speed has always been the essence of railways Speed Speed has been the essence of railways since the first steam (km/h) locomotive made its appearance in 1804.
    [Show full text]