Ryszard Rusak Pociągi dużych prędkości w Niemczech prototypów lokomotywy oznaczonej serią E03. Po ponad rocznej 2 czerwca 1991 r. koleje niemieckie Deutsche Bundes- budowie 10.02.1965 r. pierwsza z zamówionych lokomotyw była bahn (DB) uruchomiły na swojej sieci pociągi dużych gotowa i wkrótce nastąpiło przekazanie ich kolejom DB. E03.001 prędkości Intercity Express (ICE). Jazda inauguracyjna – 26.03.1965 r., E03.002 – 18.02.1965 r., E03.003 – 01.06.1965 r., odbyła się na trasie z Hamburga-Altony przez Frankfurt E03.004 – 21.04.1965 r.. Podczas odbioru pierwszej z loko­ i Stuttgart do Monachium. Koleje DB rozpoczęły walkę nie motyw, ówczesny prezydent kolei niemieckich prof. Öftering tylko o światowy prymat, ale również o rynek przewozów powiedział: „…z tymi lokomotywami chcemy wstąpić w nowy pasażerskich z innymi środkami transportu. Wprowadze- wiek kolei”. nie do ruchu pociągów ICE było zwieńczeniem prawie Wszystkie prototypowe lokomotywy przydzielono do lokomo­ 20-letnich prac kolei niemieckich nad nową i atrakcyjną tywowni München Hbf. Po przeprowadzeniu prób podjęto decyzję ofertą w zakresie przewozów dalekobieżnych, alternatyw- o produkcji seryjnej i zamówienie złożono w zakładach Henschel ną dla samochodu i samolotu. AG w Kassel i Krauss­Maffei w Monachium na 145 szt. tych lo­ komotyw. Od maja 1970 r. były przekazywane sukcesywnie kole­ Już na początku lat 70. XX w. wprowadzono do eksploatacji loko­ jom DB, które oznaczyły je jako seria 103.1. Łącznie dostarczono motywy elektryczne serii 103, które prowadziły pociągi z prędko­ 145 lokomotyw seryjnych, które do chwili wprowadzenia pocią­ ścią do 200 km/h. W poszukiwaniu odpowiedniego środka trak­ gów ICE prowadziły najbardziej prestiżowe relacje po sieci DB cyjnego w celu zapewnienia prędkości 200–300 km/h rozpoczęto z prędkością 200 km/h. Dziś już seria ta została wycofana z eks­ prace badawcze w biurach konstrukcyjnych znanych niemieckich ploatacji i zachowano cztery czynne pojazdy muzealne. producentów taboru kolejowego. Dodatkową inspiracją do prac był sukces pociągów TGV, które w sąsiedniej Francji weszły do regularnej eksploatacji w 1981 r. Lokomotywa serii 103 Szybki rozwój transportu drogowego i lotniczego na początku lat sześćdziesiątych stał się impulsem do podjęcia przez różne za­ rządy kolejowe prac mających na celu sprostanie silnej konku­ rencji ze strony samochodów i samolotów. Koleje europejskie miały już w tym czasie (od 1957 r.) bardzo sprawną sieć le­ gendarnych już dzisiaj Trans Europ Express (TEE), które łączyły ważne ośrodki przemysłowe. Pierwsze pociągi dużych prędkości zaczęły pojawiać się we Francji. Mistral w 1956 r. jeździł z pręd­ kością maksymalną 150 km/h. Koleje niemieckie zaczęły sobie zdawać sprawę z tego, że aby sprostać konkurencji, należy zwięk­ szyć prędkość pociągów. Warto tu nadmienić, że Niemcy miały w tej dziedzinie wspaniałe tradycje. Już w latach 30. stworzono sieć szybkich połączeń między największymi ośrodkami miejski­ Fot. 1. Lokomotywa serii 103 Fot. R. Rusak mi obsługiwanych spalinowymi zespołami trakcyjnymi o prędko­ ści maksymalnej 160 km/h (tzw. Fliegende Züge). Konstrukcje doświadczalne Rozpoczęła się walka o minuty i kilometry. Do osiągnięcia W 1970 r. na szlakach DB pojawił się czterowagonowy zespół tego celu potrzebne były nie tylko odpowiednie torowiska, ale trakcyjny serii 403/404. Ze względu na opływowy kształt kabiny również lokomotywy, które były w stanie rozwinąć i utrzymać du­ maszynisty i duże okna, przypominające oczy znanej postaci ry­ żą prędkość z pociągiem. sunkowej, zespoły te zyskały przydomek Kaczor Donald. Zbudo­ Pierwsze próbne jazdy pociągów z prędkością 160 km/h pro­ wano cztery takie pociągi, które byty początkowo eksploatowane wadzono już od 1962 r., kiedy to na lokomotywach E10.299 jako pociągi Intercity, a następnie jako Lufthansa Airport Express (110 299­5) i E10.300 (110 300­1) dokonano zmian konstruk­ na trasie między lotniskiem we Frankfurcie nad Menem a Düssel­ cyjnych, które później wykorzystano przy projektowaniu nowej dorfem. lokomotywy. W ramach jazd próbnych 28.10.1963 r. pociąg W zakładach Henschel zbudowano trzy prototypy lokomotywy prowadzony lokomotywą E10.299 na szlaku między stacjami spalinowej z przekładnią elektryczną (BR 202), natomiast Krupp Forchheim a Bamberg osiągnął prędkość 200 km/h. W marcu wykonał pomiarowy wagon doświadczalny (Versuchsfahrzeug 7). 1963 r. opracowano koncepcję sześcioosiowej lokomotywy Pojazdy ustawiano na specjalnym stanowisku badawczo­pomia­ o mocy przekraczającej 5000 kW i prędkości 200 km/h. W sierp­ rowym, w którym koła spoczywały na rolkach, po czym badano niu 1963 r. w Firmach Henschel AG i Siemens – Schuckert We­ zachowanie się zestawów kołowych, wózków, układów napędo­ rke (SSW) złożono zamówienie na produkcję pierwszych czterech wych i podwozia przy dużych prędkościach. 22.04.1982 r. osią­ 10/2007 27 gnięto rekordową prędkość zestawu kołowego 501 km/h. Uzyska­ równocześnie zostały oddane do eksploatacji trzy linie (relacje) ne doświadczenia posłużyły do konstrukcji nowej lokomotywy pociągów ICE. Po linii nr 6 (Hamburg – Frankfurt – Monachium) elektrycznej serii 120 oraz jednostki napędowej zespołu ICE. uruchomiona została linia (relacja) nr 4 (Hamburg – Norymberga Rozpoczęto również budowę nowych odcinków i moderniza­ – Monachium) i nr 3 (Hamburg – Bazylea). Już w 1993 r. do sie­ cje istniejących tras z przeznaczeniem dla pociągów ICE, które ci połączeń pociągami dużych prędkości włączony został Berlin, w przyszłości miały się pojawić na głównych liniach magistral­ najpierw zmodernizowaną linią przez Magdeburg, a od września nych. Potrzeba skróceniu czasu podróży między dużymi aglome­ 1998 r. poprzez linię dużych prędkości Hanower – Berlin. racjami w stosunku do samolotu, czy nawet samochodu wymu­ szała wprowadzenie prędkości rzędu 350 km/h. Próg ten mógł Pociągi seryjne ICE-1 i ICE-2 być osiągnięty jedynie poprzez budowę całkiem nowych linii ko­ Pierwotna koncepcja zakładała wprowadzenie do eksploatacji po­ lejowych o maksymalnych pochyleniach do 12‰. Zaplanowano ciągów ICE na trzech liniach, na których miały kursować w takcie dwie nowe trasy nazwane Neu Bau Strecke (NBS). Symboliczne jednogodzinnym. W 1989 r. z konsorcjum konstruktorów nie­ wbicie łopaty nastąpiło w sierpniu 1973 r. w Laatzen, na południe mieckich podpisano pierwszy kontrakt na 41 zespołów z serii od Hanoweru, a intensywne prace ruszyły dopiero w 1981 r. ICE­1. Zamówione zespoły miały długość na 358 m, masę służ­ Równocześnie DB prowadziły badania nad aerodynamicznym ze­ bową 795 t, i zestawione były z dwóch czołowych jednostek na­ społem trakcyjnym Intercity Versuchfarzeug (ICE­V), czyli pojaz­ pędowych o mocy 4800 kW każdy i 12 wagonów środkowych dem eksperymentalnym. o 144 miejscach w klasie pierwszej, 513 w drugiej oraz 40 w wagonie restauracyjnym. Jednostki napędowe 20. pierwszych zespołów trakcyjnych (ponumerowanych 401 001­020/401 501­520) są wyposażone w silniki trójfazowe asynchroniczne, a 21 kolejnych (401 051­071/401 551­571) już w system stero­ wania tyrystorami GTO (Gate Turn Off). 23.07.1990 r. złożono kolejne zamówienie na dodatkowych 19 zespołów o numeracji 401 072­090/401 572­590, identycznych z poprzednimi, ale wy­ posażonych w drugi pantograf w celu umożliwienia jazdy na li­ niach SBB i ŐBB. 27.09.1992 r. pierwszy zespól z drugiej serii dostaw odbył jazdę premierową na linii nr 3 z Hamburga do Zu­ rychu przez Kassel, Frankfurt, Mannheim i Basel SBB. Dostawę pozostałych ukończono w marcu 1993 r. Podstawowe zestawie­ nie pociągu ICE­1 w pierwszych latach kursowania, to dwie jed­ nosystemowe jednostki czołowe serii 401 i w zależności od linii 11 lub 13 wagonów doczepnych (serii 801, 802, 803 i 804). Fot. 2. Czterowagonowy zespół trakcyjny serii 403/404 Fot. R. Rusak Pierwszy kompletny zespół trakcyjny 28.02.1991 r. został oficjalnie zaprezentowany w Fuldzie, przynosząc pełne zachwytu komentarze prasy międzynarodowej. Wraz ze zmianą rozkładu Prototyp ICE-V jazdy, od 2.06.1991 r., 25 zespołów trakcyjnych ICE­1, rozpo­ W 1982 r. pojawił się prototyp ICE­V, który oznaczono serią 410. częło regularne jazdy na linii nr 6 Hamburg – Monachium, przez Czołowe jednostki napędowe, o mocy 4200 kW każda, wybudo­ Hanower, Fuldę, Frankfurt/M, Mannheim, Stuttgart, Ulm i Augs­ wały: Krupp (410 001) i Thyssen Henschel (410 002), dwa wa­ burg. Pociągi jeżdżą z prędkością maksymalną 250 km/h (w przy­ gony środkowe (810 001 i 003) Messerschmitt­Bolkow­Blohm padku odrabiania opóźnienia – 280 km/h) na 327 km NBS Hano­ i trzeci wagon środkowy (810 002) Duewag i Linke­Hofmann­ wer – Würzburg i 107 km NBS Mannheim – Stuttgart, a na Busch. W 1985 r. pociąg zaprezentowano podczas jubileuszu zmodernizowanych odcinkach linii konwencjonalnych z prędko­ 150­lecia kolei niemieckich, a 14.11.1985 r. na szlaku Reda – ścią do 200 km/h. Znacznemu skróceniu uległy też czasy podró­ Oelde (Westfalia) na linii Kolonia – Hamm – Hanower pojazd ży, np. o 62 min na trasie z Hamburga do Frankfurtu i 49 min osiągnął prędkość 323 km/h. Było to aż o 52 km/h szybciej od z Frankfurtu do Stuttgartu. rekordu kolei DB, ustanowionego 17.04.1984 r. przez lokomoty­ Do końca 2002 r. koleje DB wydatkowały na zakup 60 pocią­ wę serii 120. Na torze w okolicach Gemünden 1.05.1988 r. po­ gów ICE­1 (120 głowic i 670 wagonów środkowych) 3 mld DM ciąg ICE­V rozwinął prędkość 406,9 km/h, przejmując tym sa­ (1,53 mld euro), a 16 mld DM (8,16 mld euro) pochłonęła bu­ mym światowy prymat nad pociągami TGV, lecz tylko na krótko. dowa nowych linii dużych prędkości. Sukces pociągów ICE był Przeprowadzane prace badawcze udowodniły