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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4201 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

SEC Systems GmbH.- Alemania. Se solicita más infor- mación de éste constructor de pequeños motores.

-Es un Wankel XR-40 de 294 cc. enfriado por líquido.

SECURITY y SECURITY-KINNER - USA. El motor S5-125 de 125 HP en estrella fué el motor utilizado por Kinner en su avión Auster S1B.

SECA .- Bélgica. No confundir con los servicios franceses -En el avión S1A montó el Kinner K-5. situados en LeBourget la “Seca” -hoy en EADS- y parael mantenimiento de motores de aviación. -La Security Aircraft Corp, fué preparada por Mr. Kinner,

-La presente, se trata de la “Socièté d’Entreprises Com- -La empresa pasó a ser en 1939 la American Aircraft merciales et Aeronautiques SA”. En 1984 anunció haber Company. desarrollado el motor GK para aviación, de dos tiempos y Diesel

-El primer motor fué el S-5-120 que dió 125 HP por lo que fué redesignado como S-5-125.

“Seca GK”

-Con cilindros paralelos al eje central y plato inclinado (de apariencia del tipo “revólver”). Cubica 3000 cc., con cuatro cilindros dobles.

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SEF.- China. Ver SAC, LM y LMEC. Es la abreviación original de ésta compañia.

SEGA.- Francia. (¿es SEJA?, ver también) En una última información se recibe éste motor como Sega.

“Dos vistas del S-5-125”

SEDS - UCSD. - USA. La SEDS en colaboracion con alumnos de la Universidad de California San Diego0, ha diseñado y construido un motor cohete, el Vulan I con el nuevo sistema de impresion 3D. “Sega de 7 cilindros”

-La construcción no es la habitual, con pistones ﬁ jos y cilindros oscilantes.

-Esta explicación coincide con la del motor Seja.

SEGHERS. - (Francia. Nombre con que se confunden SEGA y SEJA. (Ver)

“Como apreciamos interviene la NASA”

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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4203 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

SEGUIN.- Francia. Inventores, puede decirse de los famosos motores en estrella rotativos Gnome.

-Eran los hermanos Louis y Laurent Seguin.

-La historia comienza cuando Louis Seguin, en 1895 empieza a construir motores bajo licencia alemana de la (curiosamente) Motorenfabrick Oberursel “Gnom”, industriales y para embarcaciones tipo canoa desde 2 a 20 CV.

-Louis era un ingeniero formado en las Ecole de Arts et Manufactures ó de Artes y Oﬁ cios, en Gennevilliers.

-Lugar donde en 1905 fundan la compañia “Socièté des Moteurs Gnome” y dos años después sale el primer motor radial rotativo, primero el de 7 que se llamó Omega, el prototipo fué un cinco cilindros sin aletas de refrigeración, “Motor Seguin” que dió 34 CV.

SEIDEL. - Alemania. Pequeños e interesantes motores radiales para aeromodelos gigantes y UAV.

-Inicialmente destinados a maquetas voladoras de regular “Sección del motor de Seguin” tamaño también se contempla su uso en aviones de obser- vación sin piloto.

-Siguieron otros motores como el 3 cilindros de 24 CV. A -O al menos así se menciona. través de la Compañia Gnome (ver) las ideas de Seguin se materializaron hasta ser la marca más importante y conocida de motores rotativos en la primera guerra mundial. -Destacan los Seidel ST14-500B, el ST-710, el ST7-250, el ST UMS 7-70, el ST-90 o el ST7-700, éstos últimos en desarrollo ﬁ nal. El ST14-500B es bello. -En una revista norteamericana aparece un motor radial en cruz, de cuatro cilindros y acreditado a Seguin.

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-Tambien un 7 cilindros, como el ST7-700 funcionando con petroleo (bencina) con una potencia prevista de 40 CV (30 kW).

-Otros motores utilizan la bencina o el methanol, dependiendo de su diseño especiﬁ co.

“El 14 cilindros de Seidel”

-Las iniciales ST se reﬁ eren a Seidel-Triebwerke. Un motor radial de 9 cilindros se encuentra en desarrollo.

“Seidel ST7-700”

“El ST-90”

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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4205 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

“Seidel ST7-250B a Bencina (Petrol)” “Seidel ST-710 a methanol” -Los proyectos para éste año 2009 son varios pero la linea de productos de Seidel viene de bastante antes, empezando con los modelos de 5 cilindros.

-El R 150 de 5 cilindrosde 8’5 CV. El R 225, de 5 cilindros y 15 CV.

-El R 250 y 15 CV, con 5 cilindros. Los números 150, 225 y 250 coinciden con el cubicaje en cc.

-El R 400 sigue con cinco cilindros y dá 23 CV.

-El ST 160B con 7 cilindros y 10 CV, conocido tambien como ST-7-160.

-El ST-7-250B con 14 CV. -Con 14 cilindros (dos de 7 acoplados) es el ST 14-500 y 22 CV. Es el ST 14-500B a bencina.

-Con 40 CV el ST 7-700B. Para éste año 2009. “Seidel UMS ST7-70 a methanol”

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SEJA .- Francia. ¿de Seghers?. Justo después de 1919 hizo también un 9 cilindros en estrella en que los pistones estaban ﬁ jos y los cilindros oscilantes. No se conoce aplicación.

-Del Apendice A4/6: En el texto principal éste motor aparece con el nombre Sega y su posible duda de que en realidad fuera Sega.

-También aparece como Seghers, nombre tomado en diferentes publicaciones en que aparecia el motor Seja.

-Ahora tenemos una información de la época aparecida en la revista Flight de 1920, en un artículo sobre los motores del Salon de Paris de 1919. Allí aparece como Seja, parece que deﬁ nitivamente.

“El 7 cilindros de Seja”

-Localizada la fotograﬁ a en una revista alemana de antes de la WWII. Observar que los cilindros son oscilantes,

SELA.- ( ? ). Informacion en el MAE.

“Motor Seja en Paris” (PeT)

-Lo extraordinario de éste motor era que los cilindros radiales estaban sujetos cerca de la cabeza y oscilaban al tener las bielas rígidas a los pistones.

SELD.- Alemania. La empresa Seld-Kompressorenbau- -Del anexo 18. Prototipo de motor experimental francés. GmbH, de Heidelberg hizo una motor de dos cilindros opuestos con la referencia “Seld F-2” de 36 CV. Corría De 7 cilindros radiales (ver Sega). el año 1938.

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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4207 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Del anexo 18. (Seld Kompressorbau) Constructora de compresores y de motores de aviacion pequeños para SELIGER.- Alemania. Enmpresa civil constructora de motores cohete de bajo coste. motoveleros, etc.. Años anteriores a la WWII. -Seliger 1 -Seligher-2

SELSDON.- UK. Motor sin información suﬁ ciente para desarrollar el capitulo.

-Se está buscando una documenta ción extraviada.

-Posteriormente y aunque seguimos sin tener información concreta de los motores que fabricaron, sí que tenemos “Seld de 20 CV a 2800 rpm” evidencia de que se hicieron.

-Tambien hemos recuperado una foto de un 36 CV con la misma arquitectura.

“Seld de 36 CV”

“Anuncio de la Selsdon”

-La fábrica estaba en Croydon y las oﬁ cinas en Londres. * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4208 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Del anexo 18. Constructor de los motores ABC modelos Gnat y Wasp II. Ver anuncios que lo certiﬁ can.

SELVAGE. - USA. Un motor de ésta marca se instaló en el año 1909 en un avión de la misma marca Selvage en la ciudad de Humboldt en California.

SELWOOD .- UK. Motor rotativo-toroidal de cilindros curvados inventado por Cecil Hughes de diseño nada común. (Ver Hughes, Cecil).

“Sección del Selwood”

-Motor experimental que no se le conocen aplicaciones.En el capitulo mencionado se muestran más detalles.

“Los dos anuncios de Selsdon” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4209 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

libre y arrastra una importante reducción de engranajes y ya en el extremo derecho sale el eje de acoplamiento al motor principal. SEM.- ( ? ). En construccion.

SENER.- España. Corporación que incluye varias divi- siones del tema de ingenieria aerosespacial principalmente.

SEMCA.- Francia. Parece ser que las raices del pequeño -Está en varios proyectos europeos como el Galileo, His- motor de arranque por turbina “Noelle-60” tiene sus dosat, Arianespace, ertc. (con EADS, etc). raices en los estudios efectuados en la SEMCA. -Es participe junto con Rolls-Royce, de ITP. Colabo- ración iniciada para la fabricación de partes del EJ-200 -De arranques inﬁ nitos y urtilizando el combustible del del Euroﬁ ghter. avión, se preparó inicialmente para el Atar-9C de los Mirage III, Vautour, etc. -Ahora también construye partes del Trent 900 para R-R y el avión Airbus A-380.

SENSAUD DE LAVAUD .- Francia. Turboreactor experimental que alcanzó el régimen de 30000 rpm, dándole un empuje de 100 Kgp. Hacia 1937. (?).

“Noelle-60”

-La producción como hemos visto la llevó a cabo la empresa Microturbo. En la ﬁ gura tenemos un despiece y en general vemos que su forma es tronco-cónica y se adapta perfectamente en el buje frontal de éste tipo de turboreactores. “Sensaud de Lavaud en el MAE”

-En el extremo izquierda de la ﬁ gura vemos el motor de -Tenía los mismos elementos que los reactores modernos, arranque eléctrico Artus, inmediatamente la toma de aire boca de aspiración, compresor a aletas, enderezador- del compresor centrífugo de una cara activa y la cámara difusor, cámara de combustión, turbina y tobera. de combustión anular e inversa. -Una cámara intermedia entre la tobera y la salida debía -La primera turbina es para el compresor y la segunda es permitir realizar la postcombustión. * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4210 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

francés donde se describen las turbinas construídas en -Quedó como motor de experimentación y estudio. ese pais, intervinieron dos ingenieros que colaboraron con el inventor. -Obtenida más información en que queda conﬁ rmado que el motor turboreactor de Sensaud de Lavaud es del año 1937. -Durante la ocupación alemana de Francia, las piezas fueron distribuidas entre los obreros que intervinie ron y que enterraron en sus jardines. A la muerte de los dos ingenieros se donó al Museo del Aire de Paris.

“Sección esquemática del motor” SEP.- Francia. Es la “Socièté Europèene de Propulsión”. -Como vemos en la sección, el compresor es centrífugo, La SEP fué fundada en el 1º de Octubre de 1969 por la la cámara de combustión es anular y única, la turbina es fusión de SEPR y la División del Espacio y Misiles de la axial pero el ﬂ ujo se concentra en el centro en un recorrido Snecma. Hoy totalmente en Snecma/Safran. centrípeto descargando en la gran tobera.

-Pero ésta tobera es en sí un aumentador de ﬂ ujo ya que permite una entrada de aire fresco que es calentado por el chorro saliente del motor aumentado así su velocidad hacia atrás.

“Primer logo de SEP”

-El 1º de Octubre de 1971 absorvió la LRBA (ver), en especial lo relacionado con los sistemas de propulsión para lanzadores espaciales, cohetes sondas y satélites.

“Aspecto real del motor”

-En la fotografía apreciamos un corte a la altura de la cámara de combustión para ver que en su interior hay una serie de grandes aletas triangulares antes de entrar en la turbina.

-Sin duda que en la tobera del aumentador del escape podría efectuarse una segunda combustión pero no consta que así fuese. “Logo posterior” -En una rocambolesca historia en un importante libro * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4211 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-De éstas aportaciones más la producción propia llegó a ofrecer en un principio más de 60 motores cohete.

-Desarrolló motores a combustible sólido, criogénicos, híbridos, con ﬂ uorinas y sus componentes, de gases com- primidos, de hidracinas, etc.

-Algunos motores serían:

-El SEP 299 “Arz” de 4400 Kgs. de empuje.

“SEP Sybil” (PeT)

“El SEP 299” -El Sybil, del año 1985, para la última fase de misil balís- tico tipo S4, de 6000 N utilizando MMH (MonoMethyl- Hydrazine) y N2O4. Cámara de compuesto cerámico. -El SEP 163 “Sioule” de 140 Kgs. -El 6854 “Oder” de 3950 Kgs. -El SEP 738, de 8750 Kgs. -El 7392 “Rance” de 65820 Kgs. -El 739 de 16600 Kgs. -El 7342 “Vienne” de 28000 kgs. -El 300 “Drac”, de 100 Kgs.

“SEP 300, Drac”

“844” -El ELDO-Perigee de 4000 Kgs. -El 7342 “Yonne” de 21130 Kgs. -La serie 844 para ayuda al despegue y combate de los Mirage III, o sea, boosters.

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NOTA: Muchos de los motores de la SEP, fundada en 1969, proceden de la SEPR. En el próximo capítulo aparecerán el resto de motores que todavia se conocen por tal nombre y referencia.

-A la SEP se le unió el LRBA en 1971 (ver). Fueron a parar todas dentro del grupo Snecma (ver) y por lo tanto Safran.

-Los motores son los mismos en todas las empresas.

-Añadimos ahora otros productos que nos van apareciendo como los pequeños de combustible sólido llamados de apogeo, el conocido Mage hecho en colaboración con la MAN alemana y la BPD (Difesa e Spazio) italiana.

-Los Mage se han utilizado para colocar satélites de obser- vación meteorológica de la Tierra y de telecomunicaciones, en órbita geosincrónica.

“Motor SEP sólido de materiales composites”

-Otro motor de apogeo es el Mars, que vemos a continu- ación. Construído por la SEP, vemos la colaboración de la SNPE, Labinal, Alshtom y la compañia Fibra & Mica.

“Motor cohete sólido Mage”

-Los Mage entregan impulsos especiﬁ cos de 288 a 294 segundos durante un tiempo de quemado de 45 segundos. Moviendo satélites de 800 a 1200 Kgs, a alturas superiores, como lo han sido los Meteosat, Marecs, ECS, Telecom y Giotto. “Motor sólido de apogeo Mars” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4213 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Del “Mage” hay dos versiones, I y II. El de la ﬁ gura con 6835 lbs. Es un motor cohete sólido de apogeo. Uno está expuesto en la Cité de l’Espace, en Tolouse.

-Los “Ball”, “Drop”, el “Faon”, el “Eland” o el “Ciron” del satélite Geos y con 3687 lbs. de empuje.

-El “Trap” es de empuje variable: 1809 lbs. en el despegue y 402 lbs en crucero.

“Dos motores antiguos en el Museo Safran” -El “Arc” todavía con más capacidad variable, pues dá 20233 lbs. al arranque, 11915 lbs. al despegue y 3170 lbs. de crucero.

“Vitrina con motores de maniobra de satélites en el mismo Museo Safran” “Viking II” (PeT)

-Cuatro motores Viking II iban en la primera etapa del Lilo, antiguo Arianne L3S.

-El Viking II daba un empuje de unas 132200 lbs (73500 Kgs. el IIB), mientras que el Viking IV subía a 161400 lbs.

-El IVB con 82000 Kgs. en los Ariane habiendo efectuado unos 103 vuelos entre 1984 y 1999.

“SEP Mage”

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-Los motores Viking empezaron a plantearse sobre el papel en 1958.

-En el Viking V se utilizaban los ergoles (combustibles) siguientes: una mezcla UH25 consistenteen un 75% de UDMH y 25% de hidrato de hidracina.

-Como oxidante, el peróxido de nitrógeno (peroxyde d’azote, en francés)

“Cluster de 4 Viking II en Lilo”

“Cluster de cuatro Viking V” (PeT)

-Como vemos, los Viking han sido importantes en los inicios del proyecto Ariane.

-Las cámaras del II llevaban una capa de zirconio y la tobera era de graﬁ to, éste motor consumía UDMH o sea, “Unsymetrical dimethyl-hydrazine” o Dimetil-hidracina asimétrica.

-El otro componente era el N2O4 ó tetróxido de nitrógeno.

-Para darnos cuenta de la proporción en el tamaño de los motores Viking aportamos ahora dos fotograﬁ as, una de un cluster de cuatro motores y la otra en la fase ﬁ nal de “Comparativa entre el Viking II y una persona” construcción junto a los técnicos a cuyas alturas doblan. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4215 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

“Cluster de H2”

-Los Cluster H2, H3 y H4 se montaron en los Diamant A, B y Super-Diamant, (Diogene). El H2 sería la base para el H4.

“Motores Viking”

-Los Viking funcionan con combustibles almacenables como el N2O4 y la UDMH, capaces de 700 kN de empuje en el vacio. Se utilizaron en los cohetes europeos Ariane.

-Los diferentes Viking llegarían a los modelos I, II, II, IV, V y VI. Construídos en colaboración con Volvo y MAN.

“Diamant A y B” * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4216 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Los cluster H2 se utilizaron en la 2ª etapa del Super Diamant, con 6000 DaN (Decanewtons). Del año 1961. Funcionando con oxígeno e hidrógeno liquidos.

-El H3 es una herencia SEPR también. Para la 3ª etapa del mismo Diogene.

“Cluster de H3”

“HM7” -El H3, de 1961, es de 400 DaN con un impulso especíﬁ co de 420 seg. -El HM7 es de unos 70 kN de empuje en el vacio. Crio- génico. -Así como el H2 se alimenta por turbobombas, el H3 pue de alimentarse con presionización de los depósitos con helio en el del oxígeno líquido y con electrobomba el del hidrógeno liquido.

-Sustituyó al HM2, para etapas superiores de lanzadores, de unas 9000 lbs. de empuje.

-El siguiente motor importante ha sido el HM7, del año 1967 y que dió 6100 DaN.

-La turbobomba era semejante a la del HM4. Utilizado en la tercera etapa del Ariane 1 a 4 y en la superior del Ariane 5/2. Se reeditó en 1972 con 7000 DaN. “HM7” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4217 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-El HM7 lleva unas bombas de alimentación que giran a 60000 rpm y la tobera está refrigerada por el sistema regenerativo.

-En el HM7 intervino en la fabricación la MBB. Utiliza el mismo combustible LOX/Hidrogeno Líquido, pero con 15750 lbs. o sea las 7000 DaN aprox.

“El Coralie en el Museo de Munich”

-Utilizando UDMH y Peróxido de Nitrógeno, se utilizó en la 2ª etapa de los lanzadores Europa 1, 2 y F7.

-El SEP P4, fué un motor a combustible sólido que se utilizó en misiles de la marina francesa del tipo de “debajo del agua - a - superﬁ cie”. MSBS.

“Otro HM7B”

-El Coralie, procedente del LRBA (ver) desde 1961. Es la etapa propulsiva compuesta por cuatro motores que daban “SEP 4” una potencia de 27 toneladas de empuje. -Estos mismos misiles MSBS utilizaron posteriormente los Rita I y II. El P4 dsaba casi 18000 Kgs. de empuje.

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“SEP Rita I”

-El Rita I con 18000 Kgs. de empuje y de combustible sólido, también reemplazó al motor Topaze, del cohete Diamant.

“Valois” -El Topaze de 12245 Kgf. (UDMH/N2O4).

-Otro SEP es el “Valois”, que fué el motor cohete del Dia- mant B y estaba estipulado para las 40000 lbs de empuje al nivel del mar.

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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4219 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-El Vexin C, de 10000 Kgf. durante 110 segundos, efectuó 36 lanzamientos entre 1970 y 1975. Para el Diamant B.

-El Astris, procedente de la SEPR, del año 1966, era de 2300 DaN durante 295 segundos de impulso especíﬁ co.

-Utilizaba Peróxido de Nitrógeno y Aerozine.

-En la ﬁ gura siguiente vemos sólo la cámara de combus- tión, a falta de la tobera.

-Previsto para una etapa superior (llamada Astris precisamente) del Europa 1. En colaboración con la ERNO de Alemania.

“Vexin”

-Llegado desde el LRBA (Labotaroire de Recherches Balistiques et Aeronautiques) se utilizó en los cohetes experimentales del grupo de “Piedras Preciosas” como el Emeraude y el Saphir.

-Entró en servicio en 1964 y dió unas potencias depen dientes del modelo, como sigue.

“Cámara del Astris” -El Vexin A, funcionando con N2O4/UDMH 7000 Kgf durante 96 segundos, en la 2ª etapa del Europa. Del 1964 al 1971 se efectuaron 44 lanzamientos. -Los HM60 para el Ariane V llevarían el HM60, un motor de hidrógeno y oxígeno líquidos. Base de los Vulcain.

-Vexin B del Diamant A, de 7687 Kgf durante 100 se -Con 800 kN en el nivel del mar y 1000 kN en el vacio. gundos y con el combustible del A. Utilizado entre 1965 Construída por cooperación europea y la SEP de Snecma. y 1967.

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“HM60”

-Para el Ariane 5 se empezó a estudiar en la SEP, en 1988, el motor Vulcain. “Vulcain 2”

-El “1” utilizaba LOX y LH2 y dió 1140 kN en vacio.

-Hoy dia se fabrica en Snecma (ver) el Vulcain 2, con un 20 % más de potencia que el 1.

-Así, si el Vulcain 1 es de 110000 Kgf durante 605 segundos, el Vulcain 2 dió 132500 Kgf.

-Ensayados en Vernon (Francia) y en Lampoldshausen (Alemania). Ver Snecma y Daimler.

-El Ariane 5 EAP lleva dos cohetes adosados de combustible sólido, actuando de Boosters para el despegue (P-241) que dan 278330 Kgs de empuje para un peso de 38200 Kgf.

-Durante unos 130 segundos. Ver Europropulsión. “Despegue del Ariane 5 - vuelo 503”

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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4221 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Los boosters (MPS) se fabrican al 50% entre Fiat y Snecma. Bajo el depósito central, el Vulcain 2.

-El motor Vinci de elevada altura, ya es un proyecto en Snecma. Ver ese capitulo.

-La SEP ha fabricado multitud de motores especiales para armamento como el que utiliza la munición Mistral de la casa Matra, un motor-eyector de SEP.

“Halbran I”

-Siguiendo con los motores atípicos del tipo cohete, pero de empuje mínimo, como los aceleradores, de maniobras o “thrusters”. “Munición Matra, con SEP” -Los del tipo eléctrico utilizan iones de cesio que se acele ran en una rejilla, dando un ﬂ uido de empuje, siempre muy bajo pero de un elevado empuje especiﬁ co.

-El cesio del depósito es vaporizado entre un cátodo y un ánodo concéntricos, en presencia de un potente campo magnético.

-Los iones son acelerados a través de una rejilla y poste riormente neutralizados por otro cátodo secundario.

“Dard 120, anticarro”

-Lo mismo misiles de corto alcance, medio que balísticos. El Halbran (I y II) antiaéreo considerado de bajo coste.

-Tanto éste como el Dard y pequeños cohetes utilizan combustible sólido, almacenable, de fácil disparo, etc.

“Thruster de iones”

* * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4222 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Son motores de muy larga vida y pueden funcionar, en el caso del SEP mostrado arriba, durante 8 a 10 años.

-Otro tipo de “thruster” aunque químico, son los micro- motores a base de hidracina como monopropelente, para control de satélites y mantenimiento de órbitas.

“Thruster 3’5N”

-Dependiendo de la misión del cohete o misil y por exi- gencias de control o estabilidad, incluso velocidad para cambio de órbitas de transición a circulares, se utilizaba un motor u otro.

-Digamos que se dividen en heliosincrónicos, geosta- cionarios y luego que sean minisatélites o microsatélites.

“Dos SEP D-5A” -El combustible debe ser almacenable, caso de las hidracinas para satélites que precisen de 1 a 15 N.

-Si son necesarios de 10 a 20 N los bi-ergoles como el caso del “20N” siguiente. -El D-5A, del año 1971.

-El empuje, entre 1’8 a 3’4 N (Newtons) durante un tiempo máximo de 1200 segundos (20 minutos).

-Vemos el motor en la parte alta y un depósito esférico para la hidracina, que previamente se debía descomponer mediante catalizador.

-El D-5A tenía el sobrenombre de “Pollux” mientras que el D-5B se llamó “Castor”.

-Otra gama de motores era el 3’5N y 15N.

-El primero condiseño del 1966, considerado un motor de control de altitud de órbita. “SEP 20N” (PeT)

-Otros modelos son el GM, etc. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4223 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Utilizados en satélites Exosat o Geos (D-5A). SEP se -Expuesto en varios museos, el mas visible está en el de encuentra en Villaroche-Nord, junto a Snecma. Snecma de Villaroche al sur de Paris. El ultimo Viking ya es el 6.

-Del Apendice 7: Hoy en el Grupo Safran. Un motor -A continuación un Viking en una exhibición. cohete carismatico ha sido el Viking, del que se hicieron varias versiones segun su uso y época.

-Su aplicación principal ha estado en los vehículos lanzadores Ariane 4.

“Tres tipos de Viking”

-Dependiendo de la etapa en la que iban instalado, la tobera variaba de longitud, siendo la mas larga la de Alta Altitud, o sea en las etapas ﬁ nales.

“Viking con tobera de altura”

-Del Apendice 9: Compañia derivada de la SEPR, heredó todos los modelos y:

-HM-10 -HM-7A -HM-7B -Mage-1 y -2 -P-241 -Rita II “Los diferentes Ariane 4” -SEP-401 * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4224 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-SEP-402 -SEP-403 -Viking-2 -SEP-901 -Viking-2B -SEP-902 (+Sud) -Viking-4 -SEP-903 -Viking-4B -SEP-904 -Viking-5C -P-167 (+SEPR) -Vulcain -Topaze -Vulcain-2 -Vexin-A -Vexin-B -Vexin-C

“Vulcain”

“Viking”

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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4225 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Otra ventaja es que a través de los orifi cios E se podía inyectar agua u otro producto a fi n de enfriar los gases que SEPR.- Francia. Es la “Socièté d’Etude de la Propulsión se dirigían hacia la turbina a fi n de reducir la temperatura par Reaction” creada en 1944. Sobre la base de la SCEPR. a un grado soportable para su utilización.

-Luego, en 1969 la SEPR se uniría a Snecma, creando la SEP, ver capitulo anterior. -La SEPR fué solicitada por fabricantes de células y ar- tilugios para suministrar motores cohete. -También absorverían el LRBA en 1971.

-Como se dice en SEP, los motores son los mismos. -Así se vió el SNCASE 4100, misil tierra-aire con el propulsor SEPR-2 y dos aceleradores de despegue SEPR 4. -Como detalles adicionales expondremos los conocidos como típicamente de SEPR que por ser anterior hizo una serie de ensayos interesantes.

-En una publicación de los 1950’s apareció el principio de un motor cohete de la SEPR que además de propulsar el vehículo correspondiente alimentaba las turbobombas.

“Motor propulseur-fusée”

-Conocido como propulseur-fusée (propulsor-cohete) tenía una cámara A donde -por J- se consumían combustible “Sncase 4100” hipergólicos autoinﬂ amables.

-Esto mantenía la llama a la cámara principal de com- bustión CC donde se inyectaban otros combustibles no -Posteriormente el misil SE4100 utilizaría el SEPR 2020. hipergólicos, a través de I. -Otras pruebas fueron un carro lanzado por el cohete SEPR -La combustión en A asegura también la rotación de la 9 y frenado con un SEPR 15. turbobomba por los gases que salen por P. -Hubo otros tipo de motores para misiles como los 12, 16, -Una vez arrancado el motor se puede dejar de alimentar 25, 43 o 45. El 16 se utilizó en el primer misil A-A francés. la cámara A con los combustibles hipergólicos. * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4226 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-El SE 2020 mencionado, se muestra a continuación, del Museo de Villaroche, con estudios empezados en 1948 dió un empuje de 1350 DaN durante 182 seg.

“Dos SEPR 25”

-El 25 empezó su carrera en 1948, de unos 1500 DaN de “SE 2020, seccionado” (PeT) empuje durante 200 seg.

-El “Espadón” de la Snacaso también llevaba SEPR 25.

-Este tipo de cámara de combustión es el que vamos a ver en los siguientes motores dedicados a la propulsión de aviones.

-Durante los años 1950’s se hicieron numerosas pruebas en otros tanto aviones experimentales incluso normales y no como “boosters” sólo sinó en propulsiones mixtas.

-Los hemos visto tanto en aviones de la SO (Sud-Ouest) como en la Snacaso.

-El SO conocido como “Trident llevaba un motor Viper de sostenimiento y un SEPR triple como booster.

“Espadón” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4227 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-En el Trident II, SO-9050, se montaron los 63 y 631. Este último con unos 3000 DaN de empuje. -El primer Trident, el SO-6025 utilizaba un motor turboreactor de la Hispano-Suiza y un SEPR 25.

-Una versión SEPR 251 se utilizó en el SO-6026.

-Como vemos hay cabezas de series como el 25 que daría el 251, etc.

-La serie 65, el 651; el 66 daría el 660 y el 661.

-Hubo el 63 y 631. El 81, 841, 844, como si de familias “SEPR 631” se tratara. -Si en el 25 se utilizaba el ácido nítrico más un combustible -El 481, de 4500 kgs de empuje lo llevaba el Trident-I, el llamado TX de la SEPR, en el 481 y 631 se inyectaba el SO-9000. Un acoplamiento de tres 25. ácido nítrico y Furaline III.

-Ahora el 65, que cambía el combustible por el TX-II (además del ácido nítrico como oxidante), con 712 DaN. Es el utilizado por el Durandal de Snacase, un interceptor ligero SE-212, que no prosperó.

“SEPR 481”

“SEPR 65”

-Se trata de una instalación completa que se acopla debajo del fuselaje y conlleva los dos depósitos de los ergoles. Vemos a la derecha -colgando- el conector que lo une al control del avión. El motor principal era un Atar 101.

“Trident con Marborés en los extremos” “633”

* * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4228 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Con destino a una variante del Mystere IV, el 633 utilizaba combustibles más complejos como la Xylidina y Triethyla -El SEPR 81A daba 3200 DaN (7050 lbs). Con dos cámaras mina mezclados y el ácido nítrico como oxidante. Tenía de combustión como el 81. dos cámaras de combustión y daba 15 KN con una cámara o 30 KN con las dos. -Control completamente automático, el piloto tiene el botón de arranque y un mando de gas. Funciona con ácido nítrico y keroseno.

“SEPR 66”

-De la clase de 1500 Kgs. de empuje, utilizando Furaline para el Mystere IV.

-Y derivados de la anterior son los 660 y 661 de 1500 KN y 1645 KN respectivamente, con ácido nítrico y Furaline “SEPR 81A” III. Con dos cámaras.

-Llegamos a los motores cohete que utilizan los Mirage III que en España los llevan montados. Se trata del 844.

-Con un empuje de 12’5 DaN durante 192 seg. Con los combustibles del 81.

“SEPR 660/661”

-A partir del 631 sale el 81, del año 1956 con empuje regulable desde 500 a casi 3000 DaN. con una durada de 210 segundos. Previsto para el Super-Vautour.

“Mirage en prueba estática”

-El motor 844 del capítulo anterior tiene el depósito seccionado a efectos didácticos. Aquí aparece completo.

“SEPR 81” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4229 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Otro motor de combustible líquido, poco conocido es el C-2, con cuatro cámaras de combustión, parece ser con “gimbaling” o sea, orientables para control de la trayectoria.

“SEPR 844”

-Funcionando con ácido nítrico y un compuesto de trieti- lamina con xilidina.

-El 841 era semejante, con un empuje del orden de los 1500 Kgs. governable a la mitad si se deseaba.

-Un detalle: la bomba de alimentación estaba sobre el motor principal del avión.

-Muchos motores diseñados por la SEPR eran fabricados por la Hispano-Suiza.

-Los motores para misiles como los H2, H3, HM4 y HM7 tratados en el capitulo de SEP anterior, son los mismos que empezaron su vida en SEPR.

“SEPR C-2” (PeT)

-Con el 904 empezamos a tratar algunos motores a combustible sólido de SEPR.

-Se trata de un motor con cuatro toberas, que entró en servicio en 1971 para los misiles

disparados desde submarinos, ó MSBS, del tipo M1, M2 y M20.

“SEPR HM4”

* * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4230 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-El “Tramuntane”. SEPR 200, sólido también de 5000 KN durante 7 segundos.

-La producción es mucho más extensa, capaz de suministrar a la mayoria de los fabricantes franceses de proyectiles tierra-tierra, tierra-aire, aire-aire, aire-superﬁ cie, etc.

-Y otros sistemas de propulsión como el expuesto en un Salón Aeronáutico, el SEPR 684. Extraño vehículo.

“SEPR 904”

-El combustible sólido era el “Isolane”, para un empuje total de 440 KN durante 264 segundos.

-Otros motores utilizados en misiles o como componente de elevación (Boosters) de vehículos más pesados, pue “SEPR 684” den ser los siguientes más destacados: -De hecho, es un misil guiado, con dos cohetes laterales -El 681 con más de 11000 Kgs. de empuje. de ayuda a combustible sólido 684. De 1956. -El 706, de 1500 Kgs. -El 734 de más de 23000 Kgs. -El 163, de 140 Kgs. -El 6854, de casi 4000 Kgs. Utilizado en el tercer escalón del vehículo de ONERA “Antarés”. -El 738, de 8750 Kgs. -El 739, de 16600 Kgs. de empuje se utilizó en misiles como los ONERA “Berenice”, el “Titus”, el “Tacite”, “Tibere”, etc.

“SFENA SE4500 con SEPR 684”

-La SEPR también hizo motores Generadores Auxiliares de Potencia, conocidos como la linea GAP. (APU, APP). “SEPR 739, Stromboli” -Aparte los Thrusters vistos en SEP, traemos aquí un * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4231 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01 experimento conocido como “Motor Solar”, utilizando la -El motor SEPR S-178 fué desarrollado especialmente energía térmica del Sol, que aproximadamente en la Tierra para el vehículo sustentador unipersonal “Ludion” que es de 1’36 Kw por m2. diseñó la Sud-Aviation.

-Se trata del PES-2 instalado en el “Phaeton”. Un espejo parabólico de 4 metros de diámetro dirigido hacia el Sol, recoge su energía y la envía hacia una caldera de mercurio.

-Se trata de un experimento de ﬁ nales de los 1940’s o principios de los 1950’s. Los vapores de mercurio obtenidos y utilizados como agente, son dirigidos a un motor de vapor perfeccionado que mueve un alternador.

“Ludion”

-Se trata de un motor funcionando con nitrato de isopro- pyl, un monoergol impulsado por aire comprimido de un depósito a través de un catalizador de descomposición. Los inyectores descargan en una toberas realizadas por la Sociedad Bertin. De hecho son unos venturis aumentadores con unas persianas de control a la salida.

“Phaeton”

-La electricidad recalienta el hidrógeno almacenado en un depósito de hidrógeno líquido. Los gases son evacuados a través de unos ejectores que suministran un empuje de 20 gramos, suﬁ cientes para regularizar la trayectoria de un satélite de centenares de kilos.

-La caldera de mercurio es de circuito cerrado, volviendo a la caldera una vez condensado, en dos fases.

“Logo SEPR” “Ensayos entre 1968 y 1969” * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4232 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Del Apendice 6: Más motores de la marca y para las series -En la segunda serie de los cohetes Diamant los motores de cohetes con nombres de “piedras preciosas”. pasaron a ser de “alta energía”, a la izquierda el de la segunda etapa. -Primero el del Topaze con cuatro toberas y de combustible sólido.

“Dos motores SEPR del Diamant”

-El de la derecha es de la tercera etapa y a continuación el de la primera etapa.

“Toberas de SEPR para el Topaze”

“Primera etapa de la segunda serie del Diamant” (PeT) “Motor de la segunda etapa del Rubis” -Los Diamant fueron unos cohetes portadores importantes para el programa francés y con el que lograron poner en órbita varios satélites.

-En su mejor época, hacia 1973 se conocían el Diamant A, el B y el último BP4. Muchos de los lanzamientos se hicieron en nombre de la ESRO, la Organización Europea para la Investigación Espacial.

-En esos momentos la SEPR todavia era la SEP (ver ambas) y se dedicaba a la fabricación de los motores mientras que la SNPE producía los combustibles sólidos. Comercializa- “ Motor de la tercera etapa del Diamant” dos por la GPP (Groupement pour la Propulsión a Poudre). * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4233 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Del Apendice 7: La SEPR procedente de la SCEPR ó Sociedad Civil para el Estudio de la Propulsión por Reacción. Terminada la WWII que tenia sus sedes en la ciudad de Paris, en sendos pisos de las calles Saint Lazare y la de las Acacias.

“Primer logo de la SEPR”

-Los centros de trabajo en Argenteuil y Villejuif. Otro en Toulouse pasó a Istres y terminaría en Villaroche (Nord).

-Un primner trabajo se hizo sobre un Walter aleman T500, (109-T500) de ayuda al despegue -ver Walter-. Se hicieron ensayos exhaustivos, llegando a disponer de una variante “Los Diamant A, B y BP4” (PeT) de dos cámaras.

-Observamos que en las primeras etapas se utilizan motores con combustibles líquidos y en las segundas y terceras etapas son de combustibles sólidos. (Ver SEP y SEPR).

-Curiosa foto de un primitivo Diamant, 1ª fase, con el motor Emeraude (que heredaría SEP y SEPR de la LRBA).

“Un Walter utilizado por la SEPR para ensayos”

-Claramente un T500 de ayuda al despegue. Este motor pertenecia a los lotes de material recuperado a los alemanes. La variante con dos cámaras que se ensayó era “Cohete Diamant con Emeraude, año 1967” conocido como el T1000 y tambien era recuperado * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4234 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

deempuje durante 31 segundos. A continuación lo vemos en pruebas.

“El bicamara T1000”

-De los alemanes tambien tuvieron un BMW 718, una V1, así como un misil aire-aire Rhursthal Kramer. Todos ellos estudiados a fondo.

-Sin embargo. llama la atención que se hiciera un exótico estatoreactor del tipo ala anular unido a un cohete SEPR 24 siguiendo la idea del ala circular de Zborowski.

“El SEPR 2 en una especie de blocao”

“Otra prueba del SEPR 2”

“El estato mencionado” -De la misma familia sería mucho mas tarde el SEPR 2020.

-El primer motor cohete operacional en orden numeral es el SEPR 2.

“El SEPR 2020”

“El SEPR 2 en carrillo de SEP” -Destinado al misil SE 4100 de Snacase. Utilizasba otros motores boosters para el despegue, Los SEPR 4. -Lo vemos en la fabrica de Villejuif, Tenia 1350 DaN * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4235 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Se puede hacer un pequeño listado con los motores SEPR más comunes operativos de la siguiente manera:

-El SEPR 25 utilizado en el Espadon.

-El SEPR 48 en el Trident I.

-El SEPR 63 en el Trident 2. “Un SEPR 4, motor de ayuda” -El SEPR 65 en el Durandal. -El misil Matra M04 utilizaría el motor SEPR 12. -Los SEPR 66 en los Mystere IV y Mirage I. -El motor SEPR 16 era un pequeño motor, construido en serie para un misil basado en el Kramer aleman, el -El SEPR 84 en los Mirage III primeros. pequeño misil X4. -Los SEPR 840 en el Mirage III A.

-El SEPR 841, generalizado en los siguientes Mirage..

-Y los SEPR 844 en los Mirage IIIE.

“Grupo de motores SEPR 16”

“El SEPR 25”

“El SEPR 84 por la culata” “Preparativos sobre el X4” * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4236 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Hasta aquí hemos visto el uso de los cohetes como armas. Resulta que se entró en la era espacial y una nueva familia de motores entraria en escena.

“Ensayos de varias camaras”

“El motor Aestus” (de Astrium)

-El Aestus se hizo para la segunda etapa del Ariane 5 (V).

-En los tiempos de tambios de la SEPR a la SEP, decada de 1960 a 1970, se ensayó el pequeño helicoptero unipersonal Ludión con motor cohete y aumentadores Bertin. Ver texto principal.

“Prueba funcional del cluster HM4”

-Fotograﬁ a del libro “La légende d’un demi-siecle” (de moteurs Fusées) editada por SAFRAN. Se considera una historia de Villaroche-Nord, desde 1953 a 1980.

-Los HM3 y HM4 fueron importantes, pero el HM7 fué el primer criogénico, utilizado en el Ariane 4 y posteriormen te en la etapa segunda del Ariane 5, sustituyendo al Aestus.

-De grupo Astrium ha estado implicado en dos motores importantes, el Astris de 2330 DaN funcionando con N2O4/Aerozine 50 y el Aestus con 3000 DaN y utilizando “Esquema del motor del Ludion” el N2O4 y el MMH. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4237 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-El empuje máximo de este motor era de 220 DaN pero solo podia funcionar 32 segundos!.

-Por lo tanto, no fué operativo siendo sólo un experimento. -Del Apendice 9: Otra relación de motores cohetes hechos por esta sociedad a contrastar con las que aparecen en el texto principal. -Al igual que los EEUU y la URSS, se estudiaron los motores cohetes nucleares utilizando hidrogeno liquido. -Melanie. -SEPR-16 -SEPR-2 -SEPR-200 -SEPR-25 -SEPR-43 -SEPR-740 -685-4 (+Onera) -734-1 -737 -739 (Stromboli) -739-2 -740-3 -P-163 (+Matra) -P-167 -P-191 -732 (+Sud) -Stromboli -Tramontana

“Aspecto y esquema del motor atómico”

-Colaborando con la ONERA, incluso con contratos mu- tuos, se desarrollan motores como el de funcionamiento SEREB.- Francia. En texto principal sobre esta sociedad con litergoles (MT13 de 1000 DaN, por ejemplo). no se menciona por no estar descubierta entonces. Sus motores son:

-NA-802, Soleil C -NA-803, Soleil -Mammouth NA-801 -Agate

“Motor MT13, Onera-Sepr” * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4238 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-La trompeta superior hace que el aire de la hélice y del SERGANT.- Francia (A veces, Sargant, ver). Motor de avance se introduzca en los cilindros, con aletas verticales. cuatro cilindros verticales de pié. Ciclo de cuatro tiempos. -Parece que ﬁ nalmente el nombre de éste motor es SErgant en lugar de SArgant.

-Del anexo 18. Foto del cuatro cilindros. Marcada con una ﬂ echa, la entrada de aire de enfriamiento.

“Dibujo del Sergant”

-De 1923, daba 16 CV a 1400 rpm de la hélice, pesando el motor 46 Kgs. Los cuatro cilindros estaban enfriados por aire.

“Visible, la reductora para la hélice”

SERMEL.- Francia. La “Socièté d’Etudes et de Recher ches pour la Mechanique, l’Electricité et l’Electronique, SARL”. Fundada en 1969, dedicada a productos aeroespaciales.

-En la vertiente motorística, junto a otros grupos hizo los siguientes motores. Empresa radicada en Toulouse, ﬁ lial de Bonzavia. empezó con un pequeño turboreactor de 65 Kgs. de empuje, el TRS-12.

“Fotos del Sergant” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4239 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

SERPOLLET.- Francia. Motor de ácido carbónico y 25 CV, utilizado por el rumano Trajan Vuia en Paris en su “Sermel TRS-12” avión Vuia nº 1, en el año 1906.

-Fué seguido del TRS-18 (ver Microturbo), algo mayor -Curiosamente se dice de Trajan era tambien húngaro y y más potente, con 100 Kgs de empuje. Estos motores en cuanto a la profesión unos documentos lo tratan como pueden operar con los diferentes querosenos de aviación ingeniero y otros como abogado. disponibles. -El principio de funcionamiento parece ser el mismo de los utilizados en aeromodelismo, de ácido carbónico.

-Ver Vuia. Para algún detalle más del motor.

“Sermel TRS-18”

-El TRS-18 fué instalado en los motoveleros a reacción Caproni-Vizzola A-21J “Calif”.

-El Sermel TRS-25, del año 1972 sólo quedó en prototipo.

-El TMS-60 fué un turboeje de 250 CV que no tuvo apli- cación y la versión turbohélice tampoco apareció. “El Vuia de 1906”

-El SDS-12 fué un arrancador de aire comprimido para motores principales, con potencia equivalente a los 120 CV. -Se dice que el ácido carbónico estaba en estado líquido y se calentaba para obtener más cantidad y mantener la presión necesaria.

* * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4240 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

“Modelo a 1:1 del Vuia en el MAE” “Diﬁ cil detalle” -El Serpollet del Vuia funcionaba con anihídrido carbónico -Los fabricantes del motor utilizado por Vuia (ver) pero generado sobre la misma aeronave. con una generación de presión por medios originales, antes se había dedicado a construir automóviles con motores -También podía funcionar con aire comprimido o vapor. de vapor, con generadores instantáneos del mismo (Flash boilers). -De hecho se ofrecían con caldera de generación instan- tánea de vapor. -Se trata de los hermanos Leon y Henri Serpollet (los coches eran Gardner-Serpollet).

-Hemos localizado uno de éstos motores, el cuatro cilindros horizontales opuestos y con dos válvulas por cilindro.

“Serpollet de 4 cilindros y 12 CV” “Esquemáticas del Serpollet” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4241 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-La generación instantánea de vapor se podía producir mediante caldera especial y un conducto de agua en espiral, -Vuia utilizaba anhidrido carbonico como gas a presión. como vemos en los siguientes ejemplos. -El mismo motor utilizando vapor, tenía un sistema de generación de vapor instantáneo (Flash).

“Circuito de generación de vapor”

SERTUM. - Italia. Constructor italiano que en el año 1946 “Caldera rápida de vapor” presentó dos motores, el primero conocido como Avio-10 era de dos cilindros opuestos enfriados por aire de 40 CV a 3200 rpm.

-El otro motor era un cuatro cilindros horizontales opuestos, enfriados por aire y 90 CV a 3900 rpm.

SESSIONS. - USA. En Illinois, Claude Sessions se dedicó a convertir un motor de Ford para aviación, de cuatro cilindros, modelo T. “Motor Serpollet” * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4242 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

SFECMAS. - Francia. Es la “Socièté Française d’Etudes et de Constructions de Materiels Aeronautiques et Spaciaux”.

-Al cesar la existencia de Arsenal como empresa pública y privatizarse en 1953, pasó a llamarse como se ha mencionado.

-Lo primero que hizo fué seguir desarrollando los estatoreactores, pulsoreactores y cohetes que estaban en marcha. El resto de motores quedaron ralentizados, debido a su complejidad y porque su uso estaba superado por las turbinas.

“Ford T convertido por Sessions”

“Sfecmas, Ars. 600” SEVRUK.- URSS. Diseñador del motor RD-013 de 3000 Kgs. que se montaron debajo del vientre de una variante del MIG-19, el SM.12PMU para pruebas, llevando los motores -Sfecmas era una ﬁ lial de SNCAN, (Socièté National de Sorokin R3M-26 como propulsores normales. Construction Aeronautique du Nord).

-Se le adjudica también el motor S3-42A, del año 1954 y -En 1955 SNCAN absorve SFECMAS y en 1958 es Nord- de 17000 Kgf. La iniciales primeras de Sevruk son D.D. Aviation. Sevruk. -El estato Ars. 600 mostrado media 600 mm de diámetro -Del Apendice 9: Conocido como la Design Bureau OKB- y una longitud de 3250 mm. 2, ó NII-8 y OKB-Zarya. -Su empuje era de 500 Kgs al nivel del mar y avanzando -Aparece con éste nombre un solo motor de momento: a 1000 Km/hr. S-42A -El modelo Ars. 900, de 900 mm de diámetro por 4125 mm de longitud, daba 1140 Kgs. de empuje.

-Estas potencias cerca del suelo se reducían sensiblemente con la altura, de manera que el 900 a 40000 pies de altura SFA. - Suecia. Iniciales de Svenska Flygmotor AB (ver). (alrededor de los 12000 metros) y a 900 Km/hr. sólo daba Un motor relacionado con éstas iniciales directamente es 285 Kgs. el de 14 cilindros en estrella y 1065 CV, el modelo STW C3G montado en el avión sueco FFVS, J-22. -La disminución de la densidad del aire hacía que la ve- * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4243 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01 locidad del vehículo no se viera mermada, consumiendo inﬁ namente menos. Igual que en las turbinas.

-Los estatos en Sfecmas/Nord-Aviation pasaron a conocerse como ST600 o el ST400 supersónico. De ésta marca fueron los del Griffon I y II.

-Debido a la coincidencia de la construcción de estructuras y motores en Nord-Aviation, el motor 12H de Ars. (ex Junkers Jumo 213A) fué reconsiderado.

-El motor era un 12 V invertida, refrigerado por líquido y 1620 CV a 2700 rpm, se instaló en el avión de la Marina francesa, el Nord 1402.

“SFFA, modelo A”

-En el Salón de la Aeronáutica de Paris presentó dos modelos de motores radiales, el A de siete cilindros y el B de tres.

-El A era de siete cilindros y 90 CV. Es de destacar la dis- posición de las tuberias de escape que mejoran el vaciado de los cilindros con el avance del avión.

NdA.-Al igual que el motor Diesel Packard, esto ensuciaba más el avión y si estaba instalado en la proa del fuselaje, “Sfecmas, Ars. 12H” los gases iban al piloto y/o pasaje, intoxicándolos.

-Si la intención es buena, la idea es mala de por sí: los gases de escape deben ser debidamente reconducidos.

SFERMA.- ( ? ). Información en el MAE.

SFFA. - Francia. Es la “Socièté Française de Fabrication “SFFA, modelo B” Aeronautique” que realizó un par de motores en estrella hacia el año 1929. -El tres cilindros, modelo B era de 40/45 CV.

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-Del anexo 17. Es la “SOCIETE FRANCAISE de FAB- RICATIONS AERONAUTIQUES”. Francia. (SFFA).

-Tenemos la portada de un Manuel de Entretiedn (Manual de Mantenimiento o Servicio) en el que se menciona que SFHS.- ( ? ). Capitulo en construcción. se trata del motor Tipo A.

SGA. - Francia. “Socièté General Aeronautique”. En 1930 se constituyó ésta empresa que agrupaba a varios de motores y celulas que se aprovisionaban mutuamente. La primera fué la Lorraine (ver).

SGH.- ( ? ). Información incompleta e insuﬁ ciente. Se continúa buscando.

SHACKLETON .- USA. En 1938 aparece el Modelo C, de cuatro cilindros en linea invertidos, enfriados por aire y de dos tiempos.

-Dando 60 HP a 2700 rpm, con cilindros de 82 x 100 mm, la cilindrada era por lo tanto, de 2’1 lts. Pesando 55 Kgs.

“Caratula del manual del Tipo A”

-De 7 cilindros y 90 CV. A diferencia del que se describe en el texto principal no tiene los conductos lon gitudinales de los escapes.

-Aunque si lleva las magnetos en la misma disposicion que los Lawrance y Wright Whirlwind (J-1 a J-5) SHAW International. - USA. En el USNA hay una entrada, de ésta marca de 1919, con el nº 3092/452.8.

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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4245 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

SHAW - PALMER - BAKEWELL Co. - USA. Empresa SHEFFIELD-SIMPLEX.- UK. A desarrollar por tener instalada en California que llevó a cabo un original motor, información contradictoria. el Bakewell “Wing-Foot”.

SHENYANG LIMING. - China. Es la Shenyang Liming Aero Engines Group Corp. bajo el control directo de la China Aviation Industry Corp I y II. (ver CATIC).

“S-P-B” “Motor sin identiﬁ car en la Shenyang Liming” -Básicamente son cuatro motores en V, colocados radialmente, con reductor.

-El giro del motor es a 2800 rpm para entregar 160 CV, -Inició su actividad en 1954 y dos años después ya salió girando la hélice a 1800 rpm. De 1930. elprimer WP-5, primer turboreactor hecho en China.

-También tiene una entrada de documentación en el USNA, con la referencia 3196/452.8. -Como podemos ver en las referencias anteriores de marcas y organizaciones de motores hechos en ese pais, en Limig se han hecho hasta 20 modelos de motores de aviación.

-En evolución la Shenyang Liming aborda nuevos proyec- SHEBACH.- USA. Motor de 40 HP instalado en el año tos como el mostrado a continuación. 1932 en el avión Phillips PB.

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“Shenyang WS-6”

“Turbina Shenyang Liming -in progress-”

-La Shengyang Aero-Engine Design & Research Insti- tute es el SEDRI, conocido tambien como Instituto 606, -Del Apendice 6: Fué la constructora del WS-6 (y los también ha hecho el WS-10 y 10A. para sustitruir a los siguientes WS-6A y B). AL-31F rusos de sus aviones, ya que tenían las mismas medidas exteriores. -Se dice que no alcanzó las espectativas cuando en 1960, despues de la guerra civil china y la de Korea con material ruso se hizo un autoctono, el WS-6. -El WS-10 construido en la Liming Corp. (Shengyang- Liming) es de mayor potencia que el WS-6, con postcom- bustion alcanza los 13200 DaN (Decanewtons).

-Comparable perfectamente con el AL-31F de 12258 DaN y equivalente al americano de la GE, F110.GE-100 de 12268 DaN.

“Shengyang WS-6”

-Tras la Revolucion Cultural que frenó el proyecto se hizo el WS-6A que´se canceló y daría paso al WS-6B. El WS-6G se conocería como Qingling.

-La diferencia principal entre el WS-6 y el WS-6G era que mientras el primero tenía cámaras de combustion canulares, el G la tiene anular.

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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4247 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

“El Shickel V4, foto via AEHS”

“El Shenyang WS-10” SHIMADZU.- Japon. Constructor japonés de los motores -El WS-10 tiene el Nombre de Codigo siguiente: Gnome franceses, bajo licencia, para aquel pais. Hacia “Taihang”. los tiempos de la WWI.

-Del Apendice 7: (Shimatzu o Shimazu). Hizo los Le- Rhone de 9 cilindros y 80 CV.

-Los Anzani de tres cilindros, enfriados por aire, en abanico y 25 CV. (1911).

SHICKEL.-USA. Un motor Shickel de cuatro cilindros en V, el V4, se encuentra en el Museo Air Venture de la EAA (Oshkosh).

-Del Apendice 6: Se ha podido fotograﬁ ar el motor Shickel que se menciona en el texto principal, en el Museo Air Venture de Oshkosh.

-Conocido simplemente como modelo V4 por su dis- posición de cuatro cilindros en V, su construcción es rústica y poco ligera. “El Iga-Maitsuru-go con Shimadsu-Anzani” (PeT-fmr) -Parece un motor de 2T, pero llama la atención la falta de un cárter recolector en la parte más baja del motor. -Tambien hizo el Shimadzu-Renault

* * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4248 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

SHIREV.- URSS. Un motor con éste nombre y de 7 CV, se encontraba en la Escuela de Mecánicos de Leningrado.

SHK.- Francia. Iniciales de Socqueville et Hoyau.

-En 1910 construyeron motores rotativos monoválvula (Monosoupape), pero no en el concepto del Gnome.

“SHK de siete cilindros”

-Del anexo 18. Otra foto del motor de 7 cilindros en disposicion radial y 70 CV.

“Monoválvula SHK”

-Se trata de una doble válvula concéntrica en la que prime ro la válvula central abre el escape y en la siguiente parte del recorrido una camisa que rodea la válvula abre los pasos de la admisión. Cerrando los de escape.

“Del museo de Aviacion de Krakovia, motor SHK” -Se hicieron cuatro tipos de motores SHK, siendo el más común el de 7 cilindros y 70 CV. -Documento sacado de la biblioteca técnica del Museo, -El de 14 cilindros daba 110 CV. disponible en la red.

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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4249 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Iniciales que ahora disponemos mas expandidas como -Del Apendice A6/6: Unos compañeros de la AEHS, la “De Socqueville y Hoyau”. Aircraft Engine Historical Society de Alabama, USA, han hecho fotograﬁ as nuevas de motores en el NASM, durante la Convención del año 2010. -De su motor radial de 70 CV. ahora una vista frontal del mismo. -Y las hechas al Shoda-Hikoki, modelo Shoda Ken No 1 son unas de ellas.

“El Shoda Ken No 1”

“Motor SHK de 70 CV”

SHMD.- Francia. Ver Farman.

SHODA.- Japon. La Shoda Hikoki tiene un motor V12, utilizado en el avión Shoda Ku nº 1, que se encuentra en el NASM. Ver Shoda Hikoki.

“El mismo motor desde otro ángulo”

SHODA HIKOKI .- Japon. La información del Shoda Ken Nº1 de 12 cilindros en V se encuentra en el Nasm. SHORT.- UK. Es el fabricante Short Brothers de aviones Fot (BS-160000-20). y de misiles en sus tiempos ﬁ nales. Quizá el más signiﬁ - * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4250 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01 cativo de la marca fué el Short Seacat por su proliferación.

-Al no conocerse otro fabricante del motor de éste misil de ﬁ nales de los 1950’s y principios de los 1960’s, el motor posiblemente también fué la misma Short. Se sigue investigando.

-Con cuatro toberas de salida, se dividía en dos partes, la primera de ayuda al despegue o boosters y la segunda parte consumía como sostenedor.

“BMW 132 de Showa”

“El Seacat de Short”

SHOWA.- Japon. (¿Shoda?). Showa-Hikoki-Kogyo- Kaisha, empresa asociada a las otras japonesas Surnimoto y Furukawa.

-Fundada en 1937 para construír motores de aviación. Se busca más información. Se conoce el BMW-132. lic. “Foto del motor en el Japon”

-Del Apendice 9: .Motor BMW 132 fabricado bajo licencia en esta compañia de 1937.

* * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4251 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-El M-11 tiene 5 cilindros y empezó entregando 100 CV SHVETSOV.- URSS. Famoso diseñador de motores de llegando al ﬁ nal con 200 CV a casi 2000 rpm. Ha habido pistón soviético, conocido como Arkadiya Dmitrievich cambios de diseño de todo tipo como podemos ver en los Shvetsov. cilindros del siguiente motor M-11.

-Aunque conviene aclarar que motores como el M-25 estaba basado en el Wright Cyclone SR-1820F-3 y en el SGR-1820F3. (G de Geared).

-El M-62, igualmente basado en el Wright Cyclone de 9 cilindros.

-Lo mismo que el M-63. Los M-80, -81 y -82 estaban basados en el Wright R-2600.

-El M-83 fué abandonado.

-Especializado en motores radiales ﬁ jos, empezó hacia 1925 con el diseño del M-8 que no tuvo buena acogida.

-Sin embargo, el siguiente fué el M-11 que todavía se ha fabricado hasta hace poco, por varios constructores y paises de la órbita soviética.

-Sobrepasando las 130000 unidades de diferentes va riantes. “M-11”

-La versión FR del M-11 con reductora y la D, Diesel.

-Intervinieron en la fabricación varias factorias del estado, dentro de la URSS y también varios ingenieros hicieron sus propias modiﬁ caciones como vemos a lo largo de ésta publicación.

-Los motores de Shvetsov, además de tener su denomi- nación oﬁ cal, como por ejemplo, M-25 tenían la suya propia como ASh-25, etc.

-En 1930 aparece el M-12, de 190 CV, sin trascendencia.

-Tampoco el M-15 aparecido en esos mismos tiempos, con 9 cilindros en estrella y 450 CV, entró en producción.

“M-11” * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4252 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-El M-21, de 7 cilindros radiales y 200 CV pasó casi inadvertido, aunque se hizo otra versión conocida como MG-21, posiblemente basada en éste motor.

-El M-22 se basó en el Bristol Jupiter.

-El éxito importante lo obtuvo con el M-25 que como se ha dicho era una copia -con licencia- del Wright Cyclone de 9 cilindros.

“M-62”

“M-25 ó ASh-25”

-Del año 1936, éste motor lo tuvimos en España, durante la guerra civil en los aviones Polikarpov I-15 “Chatos” y en los I-16 “Mosca”.

-Evolucionó de los 715 CV del M-25 a los 775 del M-25V. El M-26 estaba basado en el Bristol Titan, aunque usaba cilindros del M-15. “ASh-62 IR”

-Le siguió el M-62, del año 1937 y de 9 cilindros en es- -Estos motores se fabrican en Polonia para los An-2 y trella, que empezó en los 890 CV llegando a los 1000 CV, Dromader como ASz-62 IR (cambiando la letra h por la z) en versiones como la IR. y se contruyeron tanto en la factoria PZL de Kalisz como en la de Rzeszow, desde 1952. El modelo TK con tur -El derivado M-63 alcanzaba los 1100 CV hacia 1939. bocompresor y 890 CV en altura. En Polonia también se fabricaron los ASz-21 y ASz-82. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4253 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-La China hizo los M-62 como HS-5 (Huo-Sai 5). Y tam- -Se sabe que el M-65 no fué diseñado bajo la dirección bién fabricaron el ASh-82. de Shvetsov sinó por Bazarov. Probados en 1940, tanto en tierra como en vuelo, tampoco entró en la producción en serie.

-El M-70 a partir del M-25, con 18 cilindros. Los M-71 se desarrollaron a partir del M-63, con 18 cilindros sería en realidad un “Double M-62”. Daría lugar al M-72 (ASh-72) de 2250 CV al despegue y 2000 CV en crucero.

-El ASh-73 (y versión TK) ya sería del año 1947, con 2400 CV para el avión Tu-4. Lo veremos más adelante.

-Como iremos viendo, en un momento dado -después o durante la WWII- dejó de numerarse los motores como M- (ver) y pasaron a utilizar las iniciales de cada diseñador.

-El ASh-21 no es exactamente el M-21 sinó una copia del Wright Cyclone R-1300, con 7 cilindros y 760 CV. Más bien parecía la mitad de un motor ASh-82 de catorce cilindros. “M-63” -Llegamos pues a los modelos 80, empezando con el ASh- -El M-63 derivado del M-62, alcanzó los 1100 CV en 1939 80. Estos motores ya eran de 14 cilindros, concretamente y se instaló en las siguientes versiones del Polikarkov I-16. éste modelo con cilindros del M-25. El ASh-80 se conocía como M-80 también. Llegando a los 1400 CV, se hizo con -El M-64 fué a su vez un desarrollo del M-63 con intención y sin reductora. de alcanzar los 1300 CV, que parece ser no hizo llegando a apenas 1100 CV por lo que no entró en producción.

“M-81”

“M-64, con reductora” * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4254 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-El M-81 se hizo a partir del M-80 y para llegar a 1500 CV, igualmente en versión con reductora M-81R.

-Este motor se canceló en favor del M-82 que resultó ser otro gran éxito de Shvetsov.

“ASh-82T”

-Se han hecho una veintena de versiones, desde los FN con sobrealimentador de dos velocidades, los NV con turbosobrealimentador, los M y los MF. Se llegó a más de 2000 CV.

-La versión T, basados en los Twin Wasp de P&W (según otra información) iban con sobrealimentación y reductora y era una versión especial para aviones de transporte.

“Motor Shvetsov ASh-82”

-Quizá fué el más importante de todos los motores radiales de la Unión Soviética, utilizado durante y después de la WWII.

-Con 14 cilindros en doble estrella.

-El M-82 (ASh-82) estaba basado en los cilindros del M-62, a su vez en el americano Wright Cyclone R-1820, con ligeramente algo menos de carrera, empezó a cons truírse en 1940 con 1250 CV.

“ASh-82 FN”

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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4255 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Antes de dejar el tema del ASh-82 volvemos al ASh-21 -Los FN, de aviones de combate, con inyección directa que fué “medio” ASh-82. de gasolina mediante bomba RNB-03 y un arrancador neumático del tipo RV-02.

-Todos tienen una larga reductora para alojar el sistema epicicloidal de engranajes cónicos.

-Derivado del FN sería el M-3 de 21 cilindros en tres estrellas. Un concepto nada corriente pues de dos se pasa a cuatro.

-Enfriado por aire, con reductora, un sobrealimentador mecánico de una velocidad y dos turbosobrealimentadores.

-La potencia del M-3 fué de 2400 CV para 3200 CV según la variante. Fué probado hacia 1948 pero no entró en producción que se sepa.

-Los Ash 82 fueron fabricados en Checoeslovaquia y Alemania del Este, con 1900 CV, también. “ASh-21”

-El ASh-82V es una adaptación del T para montajes en -El ASh-83 con 1900 CV, fué un derivado del ASh-82 pero helicópteros. Con 1700 CV. quedó prontamente abandonado.

-Cronológicamente, después de la WWII, en 1945 se desarrolló el ASh-21 y en 1946 se hace un gran motor en cuadrúple estrella de 4300 CV, el ASh-2 TK, de 4300 CV. Sospechosamente parecido al Wasp Major de la P&W.

“ASh-82V”

-Naturalmente que al ir instalado en un aparato que puede quedarse en vuelo estacionario, precisa una refrigeración forzada. “Siluetas de ASh-2 TK y T” * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4256 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Del Apendice A6/6: Disponemos de una carta que relaciona la familia de motores radiales a pistón de ésta marca y la relación que hubo entre ellos a partir del americano Wright Cyclone R-1820.

“La familia Shvetsov al pleno” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4257 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Con 28 cilindros en cuatro estrellas de 7, eran considera- dos “Double ASh-82”.

-La versión K, de 1949 era de 4700 CV. Con refrigeración forzada.

-Del año 1947 es el ASh-73 (y el TK, TKF, TKFN incluso una versión “compound” como en el R-3350 americano), evolución del ASh-72.

-El estudio empezó en 1944 pero por condicionantes de la guerra no se retomó hasta más tarde.

“Shvetsov As-21” (AEHS)

“Tren delantero del motor” “ASh-73TK”

-En el Museo Szolnok de Hungria, por estar en la orbita -Luego se seguirían buscando enormes potencias del or- de Rusia desde la WWII hasta el ﬁ n de la era que los unía, den de más de 5000 CV con los ASh-3TK y ASh-93. Sin es mucho el material ruso que allí se encuentra. información en el momento de ésta redacción. -Otra vez un compañero de la AEHS nos ha suministrado una colección de fotograﬁ as interesantes de ese lugar.

-Entre ellos el Shvetsov As-621R, fabricado tambien en otros paises de la orbita rusa, como Polonia.

-Del Apendice 9: Encontrado un As-21 seccionado con el -Así que repetimos su fotograﬁ a de éste motor, para la cigüeñal a la vista con sus contrapesos ﬂ otantes, parte de publicación A-Z. embielaje, el plato de levas, la reductora de planetarios y satélites y cojinetes frontales. * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4258 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

SIA.- Italia. Fué la primera sociedad aeronautica montada y contraolada por la Fiat debido a la necesidad de entrar en éste mercado de aviones y motores aéreos.

-Hizo los SA8/75, el primero conocido de la Fiat pero construido por la SIA (Societá Italiana Aviazione), un motor V8 enfriado por aire.

-Tambien los motores con las iniciales S-.... (-55, etc) Ver Fiat.

-El A-12 y A-12bis, A-14.

-Del anexo 17. Ver texto principal. Tenemos un anuncio de una revista italiana en la que aparece ésta empresa como fabricante de motores de aviación.

“Shvetsov As-621R” (AEHS)

“Shvetsov As-82T” (AEHS)

-También se localizó, en una especie de almacén de reserva, un Shvetsov As-82T. “Anuncio de SIA de Torino” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4259 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Los accesorios son: la pila de combustible, el deposito -Como sabemos por el texto principal, era una empresa de hidrogeno y la instalacion, controles electricos e indi- dependiente de la FIAT. cadores.

-Se instala tambien una bateria auxiliar para servicios, etc.

SICAM.- ( ? ). Informacion en el MAE.

SICMEMOTORI. - Italia. Fabricante de motores electricos de innumerables aplicaciones como ascensores, industriales, etc.

-Ha entrado en aviación a través de otros fabricantes de aviones (Pioneer 300, Skyspark, etc.), y de otros sumin- istradores de accesorios. “Distribución de componentes”

“Celulas de combustible” “Un motor Sicme en el Pioneer 300”

* * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4260 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Utiliza baterias de polimero de litio, de gran capacidad.

SIDARBLEN.- UK. Motor de tres cilindros y dos tiempos, funcionando con el sistema Diesel.

“Depósito de hidrógeno, sección del motor y tablero de control”

-Del anexo 18. Motor electrico de 101 CV instalado en el avión Pionner 300.

“Sidarblen de tres cilindros”

-De 90 HP a 1800 rpm.

“El Scimemotori en el avión mencionado”

* * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4261 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

SIDDELEY - DEASSY.- UK. Ver Armstrong-Siddeley.

“Plano y foto del Puma” “Logo Siddeley-Deasy”

-Logo extraído del frontal de un coche “Phaëton” de la -Como ya sabemos por el capítulo de Armstrong-Siddeley marca. En un Rallye de Barcelona-Sitges. y Deasy -a veces escrito Deasey-, ésta compañia empezó la actividad motorística aeronáutica construyendo el motor -La fábrica construía vehículos como la Siddeley-Deasy Puma de BHP, en el esfuerzo de la Gran Guerra. (WWI). Motor Car Company.

-Las instalaciones estaban en Coventry. Una compañia de -El “Puma” proyectado y ensayado por BHP (Beardmore- Sir W.G. Armstrong Whitworth Ltd. Halford-Pullinger), también fué construído en esa época por la Galloway Engineering Co.

-Fué un motor necesario en aquel momento para con- trarestar los aviones alemanes equipados con motores modernos.

-El Puma fué lo más parecido que entonces tenían los ingleses.

-Lo siguieron desarrollando con técnicas como la de au- mentar las compresiones, etc. resultando un éxito.

* * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4262 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Posteriormente pasó al grupo Hawker como Hawker- Siddeley, año 1954.

-En 1959, quedó sumergida en la Bristol Aero Engines pasando a llamarse Bristol-Siddeley.

-Y ﬁ nalmente, todo ha quedado dentro de la Rolls-Royce.

-Antes de su fusión con Armstrong-Whitworth, todavía se hicieron motores especiales para bombarderos como el Siddeley-Deasy “Paciﬁ c”, un V12 derivado del Puma, del que utilizaba sus hileras de cilindros (500 HP).

“Puma”

-El Puma tenía seis cilindros en linea, con 18’8 litros de cubicaje y 240 HP inicialmente, pasando a 310 HP en el modelo de alta compresión, la versión de 1918.

-Fueron los motores ingleses construídos en mayor número en su dia.

-De la marca salieron otros motores como el Jaguar, Paciﬁ c, Atlantic, etc.

-Luego la Siddeley-Deasy se fusionó con la Armstrong- “Siddeley-Deasy, Tiger” Whitworth (ver), creando la Armstrong-Siddeley Motors. -El Tiger fué también otro V12 con 600 HP, enfriado por agua, con bloques de cilindros del Puma, pero girando a más altas rpm. La V era de 60º.

“Siddeley Jaguar, expuesto” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4263 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

SIEMENS.- Alemania. Un motor Siemens eléctrico de 1’5 CV con pilas de bicromato de potasio ya se utilizó en 1883 en el primer dirigible eléctrico obra de los hermanos Gastón y Albert Tissandier. (ver también Siemens & Halske y SAM).

“Otras dos vistas del Tiger”

-Vemos una vista casi frontal con la reductora de engranajes superpuestos y una vista trasera con las trans- misiones de la distribución y la bomba de agua con dos ramales que entran uno a cada bloque.

-Ni el Paciﬁ c ni el Tiger alcanzaron gran éxito.

-Si que hubo fórmulas para determinados aviones de montajes dobles, con dos Siddeley-Deasy Puma. Uno como tractor y el otro como impulsor. En el Bristol Braemar I. “El bonito Siemens Sh-14” (PeT)

-Del Apendice 7: El Sh-14, de 7 cilindros radiales ﬁ jo pertenece a antes del medio siglo anterior. Ahora la LTB Dirk Bende GmbH ha restaurado el siguiente de la foto.

-En esos tiempos, los motores a aviacion alemanes se clasiﬁ caron segun su potencia en varios grupos (Idﬂ ieg).

-”Gruppe 0”, por debajo de los 80 CV. -”Gruppe I”, de 80 a 100 CV. -”Gruppe II”, de 101 a 149 CV. -”Gruppe III”, de 150 a 199 CV. -”Gruppe IV”, de 200 a 299 CV. -”Gruppe V”, de 300 a 399 CV. -”Gruppe VI”, de 400 a 499 CV. “Montaje Doble-Puma” -”Gruppe VII”, sobre los 500 CV.

-Para más detalles ver también, Beardmore, Armstrong- Siddeley, Galloway y BHP. -Del Apendice 9: Ver Siemens Haslke. En el museo de * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4264 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

Szolnok de Hungria se muestra un Sh-13 seccionado. Se trata del radial de 5 cilindros y 4T. -Del anexo 17. Dibujo que se puede apreciar en m ovimiento en la Web de la AEHS. Motor Sh-3 (Sh-III) radial rotativo. El motor gira en un sentido y la hélice en otro. Para lograrlo lleva engranajes conicos en la parte trasera, con los satélites ﬁ jos.

“Siemens Sh-13” (E-V, EAHS)

-Para el autor, el encontrar éste motor tiene una importan- cia normal o relativa.

-Lo que si que llama la atención es el detalle del fotografo “Esqueleton del Siemens Sh-3” Evzen-Vsetecka (CZ) en que se aplica en el tipo de engrase de los balancines. por un metodo poco común, el en- -Del anexo 18. Sobre el Sh1 de 1916-17, erqa un contraro- grase con pistola y grasa consistente para los casquillos. tatorio en que el motor giraba a 18000 rpm a izquierdas

(desde el puesto del piloto) y el cigüeñal lo hac ia a 900, a derechas.

-Instalado en los aviones de combate Fokker, intentaba contrarrestar el importante efecto giroscopico de los motores radiales rotativos.

“Detalle de las válvulas y balancines”

“Mando de la válvula de escape en la culata” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4265 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-La asdmisión la efectuaba por la cabeza del piston a modo de los Gnome franceses.

“Esquema real del Siemens Sh.1”

“Válvula de admisión”

“Y el motor Siemens Sh.1” “Sistema contragiro por engranajes cónicos” * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4266 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

La historia de Siemens esta ligada en sus localizaciones -En la foto con una hélice cuatripala alemana tambien de de Halske y Schukert. la MT. Con muy buen aspecto, vemos ahora otra fotograﬁ a del mismo acto de presentación.

-Localizados los dos logos utilizados en las piezas de pundición de los bloques . -principalmente- y en las placas de identiﬁ cación.

“Vista por la parte trasera” “Logos” -Por la parte trasera gvemos el ventilados centrifugo de enfriamiento y las dos regletas de conexiones.

-Por los datos indicados aqui vemos que la relación peso-potencia es muy baja. Pero no hay que olvidar la servidumbre de las baterias.

-Es un motor hibrido que puede cargarse en vuelo con el SIEMENS ELECTRIC. - Alemania. En éste año 2015, motor térmico. Se supone que tiene base en el Chevy Volt. la Siemens ha presentado un motor electrico para aviación de importantes cualidades. Entre ellas el peso pues siendo -Del anexo 18. Nueva fotograﬁ a del motor electrico de 50 Kgs. entrega una potencia de 348 CV a 2500 rpm. aparecido éste año.(2016).

“Conexionado del motor electrico” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4267 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-En 1918, los aviones Pfalz DR1 y Albatros D.XI mon- taban el rotativo de 11 cilindros y 160 CV, el motor era conocido como el Sh III y era un birotativo. Realmente apareció en 1917. A veces Sh-3.

“Vista lateral de la instalación”

-261 kW de potencia a 2500 rpm, pesando solo 50 Kgs. Baterias aparte.

“Alzado frontal del Sh III” SIEMENS & HALSKE AG. - Alemania. Hacia 1914 la -Para tener la característica de ser birotativo dispone de un Siemens habia obtenido patentes para motores de aviación sistema de engranajes que hacía que el motor girase en un rotativos en estrella para equipar los aviones que ella sentido y la hélice en el contrario. Este motor llegó en sus misma producía a través de la división Schuckert. (GR distintas versiones a 200 CV y la culminación en 220 CV. 7K y 9C).

-En 1917, un Siemens rotativo de 110 CV iba en el avión Siemens Schuckert D1, como el motor Siemens Sh1. El Sh1A con 120 CV.

“Siemens Sh III” “Siemens Sh III” * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4268 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Las dimensiones internas del cilindro eran: 124 mm de diámetro por 140 mm de carrera del pistón. Los 11 cilindros ya eran de por sí una excepción, aunque lo hicieron varios fabricantes.

-En el Museo de Munich se encuentra un bonito ejemplar de un Sh III. “Logo Siemens-Halske”

-Una de los pocas marcas con motores de 11 cilindros radiales rotativos. De 200 CV. -Las iniciales “Sh” corresponden a Siemens & Halske, División de motores de aviación de la Siemens.

-Se conoce por un lado que la Siemens disponía de diseños que al ser realizados en Halske cambiaron su referencia. Así el S5 se realizó como Sh13. El S7 como Sh14 y el S9 como Sh12.

-Mencionar aquí y antes de seguir, un par de motores que rompen la linea de los radiales de la marca:

-Uno fué el horizontal opuesto de 2 cilindros fruto de la represión del Tratado de Versalles, del año 1924 conocido como el Siemens-Halske Superior, de 16 CV a 1500 rpm.

-El otro fué un dos cilindros en V y 9 cilindros de la il- ustración siguiente instalado en un avión B. Hentzen II.

“Foto del Sh III”

-Los cilindros giraban en un sentido a 1800 rpm mientras que la hélice lo hacia en sentido contrario a 900 rpm.

-Siendo la hélice su giro a 900 rpm podía utilizar hélices más eﬁ cientes, con menor efecto giroscópico, típico de éstos motores.

-El giro de la hélice y los cilindros casi se contrarestaban.

-Como veremos en el siguiente capítulo, una variante de “Siemens dos en V” éste motor se llamó Siemens-Schuckert (ver) que por lo que se sabe era la división de fabricación de estructuras. Sin -Retomando los motores radiales, ya se hicieron ﬁ jos en embargo en bastantes ocasiones aparecen con tal nombre. lugar de rotativos.

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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4269 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-El primero en estrella que apareció fué el Sh 4, en 1921. -El Sh 5, de 1923, tenía 7 cilindros, con la misma cilin- Un 5 cilindros, con un diámetro y carrera de los cilindros, drada unitaria del Sh 4, pero con 85 CV a 1600 rpm. Max. desde éste modelo hasta el Sh 12, de 100 x 120 mm. contínua de 76 CV a 1500 rpm.

-Podemos mostrar un Sh.5 que falta en el texto de la primera edición.

-Obtenida en un museo técnico de Te rrassa. (BCN)

“Siemens Halske Sh 4”

-Empezó con 55 CV. Dió 62 CV a 1600 rpm y máxima contínua de 58 CV.

“Siemens & Halske Sh.5”

-El Sh 6, de 9 cilindros, también del año 1923, daba 110 CV a las 1600 rpm.

-Pasamos al siguiente, que es el Sh 10 de 70 CV con sus cinco cilindros en estrella.

-Observamos los tubos de admisión de suaves curvas, es decir, “armónicos”. “Sh 4, frontal”

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-El Sh 12 tenía 9 cilindros y como los dos anteriores era de 1925. La potencia máxima era de 125 CV.

“Sh 12” “Sh 10” -De éste motor se ofrecen otras vistas, incluídas con el -Mientras el Sh 11, versión del anterior con 7 cilindros colector de escape. daba 96 CV a 1750 rpm.

“Siemens Sh 11” “Siemens Sh 12, con colector de escape”

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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4271 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Pero lo más curioso es que el Sh 12 se ofrecía también con el cuadro de instrumentos y mandos en un panel y una -Pasamos a tratar los Sh 13 y Sh 13A, que eran unos mo- estructura que incluía la bancada y el cortafuegos. tores de 5 cilindros en estrella. Año 1928. Con diámetro y carrera de cilindros de 105 x 120 mm, y 88 CV a 1900 rpm.

“Sh 13”

-Hacia 1930 el Sh 13 dió paso al Sh 13A, igualmente con “Sh 12, por el lado frontal izquierdo” los 5 cilindros radiales.

“Sh 13A”

-Para romper un poco con tanto dato, mencionaremos que el nombre de Siemens & Halske se debe al fundador Charles William Siemens y su socio un experto mecánico llamado Johann George Halske. “Sh 12, al completo” * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4272 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Por cierto que éstos motores se utilizaron en una versión del gran hidroavión polimotor (12 motores) de la casa Dornier, el Do-X, en el año 1929.

“Ch. W. Siemens”

-Siemens & Halske se fundó a ﬁ nales del siglo XIX, en “Do-X con S&H Jupiter” 1897, pero la compañia con Siemens se inició en 1847 dedicada a la telegraﬁ a, etc. -Siguiendo el orden anterior llegamos al Sh 14 y el Sh 14A.

-En 1903 se fundó la Siemens-Schuckert Werke. -Fué importante porque se utilizó mucho en varios aviones. Año 1931. Daban 140/160 CV. -Después de éste pequeño paréntesis, seguimos con otro motor que fué construído bajo licencia, fué el Bristol Ju- piter, hacia 1927, de 450 / 500 CV.

“Sh 14” “Siemens-Halske, licencia Bristol del Jupiter” -Existe una cierta confusión que todavia no se ha podido -En concreto eran la versión del Jupiter VI, de 9 cilindros aclarar por el autor, tanto en el 14 como en el 14A pues enfriados por aire. ¿fué el Sh 22?. se observan fotograﬁ as con y sin cubiertas de balancines, * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4273 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01 dependiendo de la publicación y del transmisor. -La fábrica de la División de motores de aviación de la -Así tenemos Sh 14 con y sin cubiertas y Sh 14A, lo Siemens & Halske, se encontraba en Berlin-Spandau. mismo. -Si vemos que los modelos anteriores no las llevan, sería -Para ratiﬁ car lo anteriormente dicho, aportamos dos fo- de cierta lógica creer que el 14 no las lleva y el 14A, si. tograﬁ as de ambos motores con cubiertas de balancines, ello según la información que nos ha trascendido.

“Sh 14A en el Museo de Munich”

-Pero como vemos, en la propia Alemania, el Sh 14A no “Siemens & Halske, Sh 14” las lleva.

“Siemens & Halske, Sh 14A”

-Los Sh 14 tenían una cilindrada unitaria con las siguientes dimensiones: 108 mm de diámetro de pistón por 120 mm “Sh 14A” de carrera, y los 160 CV se obtenían a 2200 rpm. * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4274 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-El Sh 14 del helicóptero alemán Focke-Ackgelis Fw-61, era de 160 CV.

“Fw-61 con el motor Sh 14” “Sh 20”

-Con potencias de 550/600 CV, con nueve cilindros radiales. La variante U era de 540 CV. Estas potencias se obtuvieron aumentando considerablemente el tamaño de los cilindros de los modelos anteriores (exceptuando el Jupiter).

-El diámetro era ya de 154 mm y la carrera de los pistones de 160 mm. Las magnetos estaban visiblemente montadas en la parte frontal.

“Vista posterior del Sh 14A”

-El siguiente motor conocido de la marca es el Sh 20, la versión Sh 20/U también. De los años 1927 en adelante. “Sh 20/U”

-El Sh 21 daba entre 420 y 450 CV, con 7 cilindros. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4275 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

“SAM 322 H2”

-Este motor fué utilizado en la guerra civil española en los aviones rebeldes “Pava” de la Heinkel y su sonido era “Sh 21” característico.

-En 1938 se produce el Bramo 323 “Fafnir”, que más tarde -Le sigue el Sh 22 y Sh 22B, del año 1929 el primero. fabricaría la BMW. De nueve cilindros radiales y 1000 CV De éste motor se dice que es un motor Bristol Jupiter, a 2500 rpm. de potencia máxima. construído bajo licencia. -Aclarar aquí que Bramo proviene de la contracción de -Falta contrastar si el Jupiter mencionado anteriormente y BRAndenburgische MOtorenwerke. que iba en el Do-X es precisamente ésta referencia.

-Lo cierto es que el 22B, fué el SAM 322B de 9 cilindros y 650 CV (ver SAM).

-Conviene aclarar aquí que Siemens & Halske AG fué una subsidiaria de Siemens Apparate und Maschinen GmbH de Alemania.

-En 1936 la Siemens & Halske fué reorganizada por la compañia madre como la Brandenburgische Motoren- werke GmbH.

-Esta compañia fabricó motores durante la segunda guerra mundial bajo el nombre de Bramo hasta que pasó a BMW. Ver.

-Fabricados por SAM, la versión H2 era de 715 CV a 2330 rpm, con reductora y base para la hélice tipicamente alemana de la WWII. Con 9 cilindros radiales de dos válvulas de escape y una de admisión por cilindro. “Bramo 323, Fafnir” * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4276 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-A lo largo de su trayectoria la Siemens hizo motores ex- -Un motor que no aparece en el texto principal es el Sh-1 perimentales y de ensayos, poco conocidos como los SL que ahora sí poseemos. Siemens & Halske empezó a ha o el R-12 de cuatro cilindros en X, Diesel y sobrealimen- cer motores de aviación en Berlin en 1912. tado por una enorme bomba de paletas (comparada con el tamaño del motor).

“Sh-1 de 1917, con 100 CV”

“Siemens R-12, de 80 CV” -En 1918 y para el premio Kaiser se hicieron dos lineas de estudio para presentarse a dicho concurso. Por un lado un SIEMENS & HALSKE (Parte II).- Alemania. Iniciamos doble Sh-1, con 18 cilindros y por el otro el Sh-3 (Sh-III). ahora una historia complementaria a la del texto principal, El doble Sh-1, considerado el Sh-2 con doble estrella y con información reciente obtenida de visitas a museos de los 18 cilindros dió 110 CV. El Sh-3 llegó a 160 CV. colaboradores nuestros. Empezando con un logo de la fábrica sacado de un manual.

“Logo Siemens”

“Siemens de 18 cilindros, posible Sh-2” “Anuncio de Siemens” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4277 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

Sh-6. Como se dice en el texto principal a partir de 1925 los nuevos motores serían otros basados en los diseños anteriores. Empezando con el Sh-10.

-Así el Sh-5 sería el Sh-13. El Sh-7 sería el Sh-14, etc.

“Sh-4, de 55 CV”

“Motor Sh-3 de 11 cilindros” -A partir de 1925 aparecen los Sh-10, Sh-11, Sh-12. El Sh-13 es de 1926, lo mismo que el Júpiter fabricado con licencia de Bristol.

“El Sh-12 de 9 cilindros y 108/125 CV” “Motor Sh-IIIa, de 160 CV y del año 1918” -El 1926 el Sh-13a y el Sh-14. Este año la fábrica se -La fabricación después de la guerra WWI, empezó hacia denominó Siemens-Flugmotorenbau. El Sh-14a de 1929 1921 con el Sh-4 de sólo 55 CV. El Sh-5 de 77 CV y el sería también el 9-314. * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4278 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

medio camino de terminarse.

SIEMENS & HALSKE .(Parte III).- Alemania. En 1918, entre las varias patentes que obtuvo la marca había unas muy interesantes de acoplamientos de dos motores rotativos para mover -y sumar- una o dos hélices.

“El motor Sh-13a”

“Siemens Sh-14a”

-En 1933-34 la Siemens & Halske pasa a ser una subsidiaria de Siemens Apparate uns Maschinen (SAM, ver) y el Sh-22 se conocería como SAM-22 y luego Bramo 322H.

-Porque en 1936 pasa a ser la Branderburgische Motoren- werke GmbH (Bramo) y ﬁ nalmente en 1939 sería absorvida por la BMW Flugmotorenwerke Branderburg GmbH.

-El Sh-23 sería el nuevo Bramo 323 “Fafnir”, motor notable del que hubo series como la A,B y J de 900 CV.

-Las C,D,E,M,P y T de 1000 CV y la R de 1200 CV.

-El Bramo 301, desarrollado desde los 323 (¿Twin Fafnir?) para un posible helicóptero.

-El Sh-25 de 175 CV sería el Bramo 325 derivado del Sh-14a.

-El Sh-28 de 300 CV daría paso al Bramo 328. “Dos posibilidades de acoplamiento de motores Siemens”

-Y el Sh-29 de 1500 CV, como Bramo 329 se quedó a * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4279 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

del eje no lleva control de velocidad del motor, se hace -Del Apendice 7: Una mejor vista del ShIII de 11 cilin- -como en la casi totalidad de los motores rotativos- cor- dros. tando el encendido.

-Del Apendice 9: Se puede apreciar un Siemens Halske Sh-III, de 11 cilindros birotativo en el museo de Viena.

“Siemens-Halske Sh-III” (E-V)

-Por el texto principal sabemos que es birrotativo por el hecho de que los cilindros giran en un sentido a 1800 rpm y la hélice lo hace en el sentido contrario a 900 rpm.

-El motivo es el de concentrar más fuerza en la hélice y también contrarrestar el efecto giroscopico del motor, en parte importante. Ver el capitulo Rototo sobre éste tema.

“El Sh-III por detrás” “El ShIII y parte posterior” (PeT-fmr)

-La magneto en primer plano y el carburador en el extremo -En la foto anterior se distingue claramente la parte que * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4280 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01 vá ﬁ ja a la estructura del avión y la parte móvil giratoria del motor

-Al autor le gustaria estar en presencia de éste motor para intentar moverlo, al menos hacer un gesto con los cilindros para ver el buje de la hélice como lo hace en el sentido contrario.

-Pero tenemos que el eje de salida esta embridado al soporte por lo que ésta comprobación es más diﬁ cil de efectuar si no es con la colaboración del Museo.

-Para exportar a USA, se instaló la Siemens & Halkske AG hacia ﬁ nales de 1920’s (1929 es la fecha de la noticia.).

-Los motores Sh-13 de 5 cilindros se llamaba “Yankee “Siemens Sh.4” 5”, el Sh-14 de 7 cilindros, el “Yankee 7” y el Sh-12 de 9 cilindros el “Yankee 9”.

-Del anexo 18. De la revista aeronautica editada entre 1909 y 1945, tenemos ilustraciones de la marca de motores Siemens & Halske.

-Empezando por un anuncio y seguido por esquemas y fotograﬁ as de diferentes modelos, incluso el Sh18 que no aparece en el texto principal.

“Esquema del Sh.14A y A4”

“Anuncio de la época” “Siemens Sh.18” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4281 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

“Siemens Sh.20” “Siemens - Schuckert”

-Con 180 CV y 11 cilindros birotativo contrarotatorio. Los cilindros giran en sentido contrario que el acople de la hélice: a 1800 rpm los cilindros y la hélice a 900 rpm.

-En algunos textos se dice que el “ciguëñal” gira a 900 rpm. Conviene recordar que el cigüeñal de los motores rotativos está ﬁ jo a la estructura del avión.

-Tenía dos magnetos y una bujia por cilindro. Carburador Tampier. Una válvula de admisión y una de escape por cilindro. Relación de compresión de 6 a 1. “Instalación de un Siemens en una celula de avión”

SIERRA.- USA. Bajo programa de la NASA se ha desa rrollado un nuevo motor para aviones UAV de multirole o un gran abanico de misiones, incluidas a muy baja tem- SIEMENS - SCHUCKERT. - Alemania. Con ligeras peratura en el Artico y muy larga duración, de hasta 10 Hrs. diferencias con el Sh III de la primera guerra mundial, mostrado en el capítulo anterior, aparece en varias publi- -El motor de apariencia clásica, de denomina Mach-T3. caciones con éste nombre.

* * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4282 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

SILENT.- Alemania. Es la Silent Hektik que inició con el motor Weber MDE-750 y ahora es SH-800

“Diseño CAD 3D del motor Mach-T3”

-En realidad ha sido diseñado por el US Naval Research Laboratory y desarrollado por la NASA en su Centro de “Silent Hektik por el lado derecho” Investigacion de Ames. Este programa se tituló SIERRA o “Systems Integration Evaluation Remote Research Aircraft”

“Aspecto real del motor, instalado”

“El mismo por el lado izquierdo”

* * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4283 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

SILNIK. - Polonia. Nombre aparecido en textos traducidos SIMED.- China. Es el Shangai Institute of Electro Me- como un motor de la marca Silnik. Por ejemplo, el Silnik chanical Design. AI-14RA (de licencia rusa). -T-7 Booster -Pues se trata de un error: Silnik en polonés signiﬁ ca sólo -T-7 LRE “motor”, como lo es “moteur”, “motore”, “engine” ó “dvigatel” (en ruso).

SIMGER .- Italia. Nombre de la casa constructora “Societá Italiana Motori Gnome e Rhone” (ver), de Turin.

SILVA.- Francia. Se trata de un motor francés del año -Filial de la Gnome et Rhone francesa. Fabricó los modelos 1940-41 y del que se busca información. 9C y 9J rotativos en Italia.

-El 9C daba 80 CV con 11’65 lts. de cilindrada total. Con 80 CV también el Lambda de 7 cilindros.

SILVER WINGS.- USA. En la Air Venture de la EAA presentó un motor Air V8, del que se hacen tres versiones: de 375 pulg. cú., de 400 y de 427 también .

“Simger 9J”

-A diferencia de la mayoria de los rotativos, con sistemas monoválvulas o “Monosoupapes”, el 9J llevaba dos válvulas en cabeza de cilindro, ligeramente inclinadas “Foto extraida del folleto recibido” respecto al eje del cilindro y mando individual por varilla y balancín.

* * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4284 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

“Ampliación placa frontal”

“Sección del Simger 9J” -La plaquita dice: “Societa Motori Gnome Et Rhone” lo que podría traducirse en “SMGER” en lugar de SIMGER. Falta “italiana”.

-Del Apendice 9: El motor 9J de SIMGER fabricado por la ﬁ lial en Italia de la Gnome-Le Rhone, de Vigna di Valle se presta a equivoco.

-Es la denominada “Societá Italiana di Motori Gnome Et Rhone”, o sea SIMGER.

SIMMS. - Francia. Motor de los años 1909-1910, montado en el biplano Voisin.

-Del Apendice 6: Construídos por la Simms Aero Motors Ltd. Se conoce éste motor de 6 cilindros en V.

-Curiosamente el eje de levas está visible entre las bancadas de los cilindros. Y el carburador muy elevado debido a un poco estudiado colector de admisión.

-Con válvulas de admisión “auto-mecanicas” del tipo Phil- “Simger 9J” lips, una combinación de válvulas mandadas y automáticas.

* * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4285 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

“Simms V6”

SIMONINI.- Italia. Empresa dedicada a la fabricación de pequeños motores deportivos con una gama para la aplicación a los parapente motorizados y ULM.

-Y como veremos intentos para los futuros VLA.

-Radicada en San Dalmazio di Serramazzoni, MO. El motor primero sería el Mini 2 y 2Plus, de dos tiempos enfriados por aire. Con reductora por correa. “Mini 2 Plus, con silencioso y por delante y detrás”

-En un principio los motores Simonini aparecían como Mini y Victor escritos los tipos en números romanos: (I, II, etc).

-Ahora claramente los números del tipo de motor están en arábigo: (1, 2, etc).

-El Mini 2 Plus, es apto para su utilización en paramotor, trike monoplaza o motovelero.

* * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4286 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-El encendido es del tipo electrónico mono-Ducatti y cubica 202 cc.

-El carburador es un Walbro y su potencia es de 28 CV a 7200 rpm.

-Como podemos observar lleva reductora visible y una corona para el arranque eléctrico.

-El Mini 3, cubica 270 cc y la potencia máxima es de 33 CV a 7000 rpm.

“Mini 4”

“Simonini, Mini 3”

-El motor Mini 4, es menor pues cubica 164 cc para una potencia de 20 CV a 7000 rpm. (22 CV a 7200).

-El motor pesa 9 Kgs y la hélice otros 2’2 Kgs. No olvidar que en paramotor va “colgado” a la espalda del piloto, en el momento de la salida. “Mini 4”

-Las reductoras que se ofrecen tienen varias relaciones -Vemos el Mini 4 primero sin escapes y luego con ellos. como 1/226, 1/230 ó 1/234.

-Como vemos, cuando se instala en paramotor, el escape * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4287 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01 hace ﬁ ligranas para adaptarse a la hélice enjaulada.

“Victor I”

-De dos tiempos, monocilíndricos, doble encendido elec- “Victor I, por detrás” trónico Ducatti.

-La reductora es por polea Poly-V y la relación de reduc- ción es de 1:270.

-Refrigeración mixta liquido-aire, arrancador eléctrico y carburador Bing o Mikuni. La admisión lleva láminas tipo Lamellar.

-El escape es del tipo que entra en “resonancia” para ganar vueltas y potencia.

“Victor I, por delante”

-El Victor I, de 382 cc y con potencias variables según el régimen de giro, por ejemplo, a 3000 rpm dá 15 CV, a 5000 rpm dá 35 CV y 44 CV a 6500 rpm. “Victor 1 Plus” * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4288 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Los Victor 2 y 2Plus, son bicilindricos, del tipo del Victor -La base es la del Porsche 914 y totalmente de aluminio. 1 Plus, pero la reductora es mecánica, con dos carburadores. Las diferencias pueden estar en que el 2 cubica 724 cc y -Se encontraba en fase de pruebas cuando apareció la el Plus 764 cc. primera edición de ésta publicación en el 2003.

-Por ello el 2 simple dá 92 CV de potencia máxima mien- -Hoy no hay noticias. tras que el Plus sube a 102 CV. Ambos girando a 6200 rpm. (consta el Victor II de la primera generación con 688 cc). -Recuperada una información sobre Simonini, preparada para una nueva edición pero que se incluye ahora.

-Hacia 1995, la casa Simonini ofrecía dos modelos de motores para utilizar en parapente y ULM.

-El de parapente motorizado es de 26 CV pesando 12Kgs.

-Curiosamente daba un empuje de 70 Kgs. con la hélice directa sobre el cigüeñal de 90 cm de diámetro y 90 Kgs. con reductora y hélice de 140 cm de diámetro.

-Posibilidad de arranque a mano o eléctrica.

“Victor 2 y 2Plus”

-Finalmente, a principios de los años 2000 se estaba pre- parando un motor Simonini con el ciclo de 4 tiempos,boxer de cuatro cilindros enfriado por agua, de 100 CV en adelante.

“Simonini de 26 CV”

-El otro motor es de 72 CV, bicilíndrico en V de 90º. Con 34 Kgs., doble encendido, dos carburadores Bing. Con dos “Simonini boxer de 4 cilindros” expansiones a resonancia. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4289 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

SIMPLEX. - UK. La Simplex Motor Co. Ltd. de Shefﬁ eld recibió el contrato de fabricar 500 motores en 1918 bajo la licencia, del ABC Dragonﬂ y, modelo Mk1. Al terminar inmediatamente la guerra sólo pudo entregar 7.

SIMPLEX AEROPLANE. - USA. Fabricante de aviones ULM, VLA que tambien ofrece su propio motor. Un medio Volkswagen de automoción, rec ortado de 4 cilindros a dos.

“Simonini de 72 CV”

-Del Apendice 9: En el momento de esta redacción el modelo Simonini Mini 2 en la versión ID-04.

“Motor Simplex Aeroplane” (PeT)

-Desde luego no pretende mayor fortuna pues sigue utilizando el sistema Delco y con simple encendido.

SIMPLEX - MARTIN WRIGHT. - USA. Compañia constructora de los Hispano Suiza modelo A en los Estados “El Mini 2 actualizado” Unidos. Como el instalado en el avión Wright Martin Type V. (Ver Hisso como se conocen en USA los Hispano-Suiza) * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4290 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Del Apendice 9: Fabricante de automoviles americano que junto a la Wright-Martin fabricó el motor V8 de la Hispano-Suiza bajo licencia durante la WWI. De hecho fué adquirida por la Wright-Martin.

-Se ha recibido un logo de la marca Simplex, americana se adjunta para que sea incluido en el texto principal en una proxima revisión completa.

“Y el H-3 del Museo”

-El H-3 era mayor, daba 325 HP. Tenia 140 mm de dia- metro de piston por 150 mm de carrera. Otras informa- ciones dicen que tras mejoramientos llegaria el H-3 a 375 HP.

“En esta placa se relacionan ambas marcas”

-Del anexo 18. Una mejor vista de la placa con el logo del motor H-3 expuesto en el Smithsonian de Washington.

SINDACATO MOTORI DEL PO .- Italia. De Torino, construyó el motor rotativo diseñado por el ingeniero Garuffa (ver) y expuesto en la IV Exposizione Interna- zionale di Locomozione Aerea de Torino, del año 1914.

-Con lumbreras en la base de los cilindros.

SISP.- China. Este instituto empezó el desarrollo de un “Tambien indica el numero de serie 547” motor de Propulsion electrica por el efecto Hall en el 1998.

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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4291 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-En el 2001 ya efectuaba pruebas con este tipo de motores.

SIVA. - Francia. La Sociedad Rilhac & Cie. presenta en 1912 un motor rotativo de 8 cilindros en estrella, con una doble leva en lugar de cigüeñal y un sistema de rodillos y pistones como ya hemos podido ver algún ejemplo en éste texto como el Schiske, (ver).

“Prototipo de un propulsor Hall” SIZAIRE. - Francia. Los hermanos Sizaire, de Sizaire et Naudin, fabricaron automóviles a principios del XIX. -Entre los años 2002 y 2003 pone en funcionamiento el modelo de 40 nM de efecto Hall. -Un motor de aviación de 8 cilindros en V de 90º, de 350 CV a 2000 rpm que con la reductora quedaban en 1300 -En el 2004 se hacen las pruebas de alto sostenabilidad rpm. Con ejes de levas en cabeza y dos magnetos entre durante 550 Hrs., en ambiente de vacio. la V. Carburador Zenith. Otro diseño experimental fué un V12 de 600 CV. -Desde entonces hasta el 2008 los motores ya toman forma deﬁ nitiva y pruebas convincentes en satedlites. -Vista del esquema del Sizaire V8 a 90º, de 350 CV. En un texto aparece con el nombre compuesto de Sizaire- Barwick.

“Sizaire V8” “Thruster Hall de SISP”

* * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4292 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-El autor pone el nombre del lugar donde está depositado posiblemente creado allí (por su buen aspecto, como nuevo), pareciendo una mezcla con sumidero de aceite Heat-Henderson, o Henderson.

-Los bloques de cilindros, los cuatro de una sola pieza, parecen de Ford A, enfriado por agua.

SKAGIT.- USA. No se trata de una marca, sinó de un -Este bloque de cilindros tiene unas placas adosadas para posible motor hibrido que posee el museo volante del enfriamiento, sin saber si tienen liquido conectado al que Valle de Skagit. rodea los cilindros.

-Los mismos miembros del Museo de éste pequeño aero- -La culata simplemente cierra los cilindros y tiene sus dromo deportivo dedicado a la reconstrucción de aviones propias aletas de enfriamiento. con dos bujias: una en- antiguos, no logran identiﬁ carlo. cima y la otra lateral. La cámara de combustion es el “L” y las válvulas laterales.

“Casi por encima” “Clasico cárter de aceite Henderson”

-El motor no parece un Henderson en su conjunto. Lo consideramos una modiﬁ cación. A la espera de más detalles.

SKB-30. - URSS/Rusia. Se coinoce un motor cohete salido de este lugar, es el S2.776.

“Vista frontal-izquierda”

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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4293 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

SKB-385.- URSS/Rusia. Es el motor cohete RD del R-21 salido de ésta olﬁ cina.

SKIMMER MOTOR .- USA. Diseñó un grupo auxiliar SKBM. - Rusia. Se trata de la Joint Stock Company de energia para aviones grandes militares durante la WWII. SMBDB ó Samara Machine-Building Design Buerau, en Concedió la licencia a la Jack & Heintz (ver). inglés o sea, SKBM en ruso.

-Desarrolla turbinas de gas y plantas generadoras con motores de émbolo APU y APP.

-Entre los pequeños motores auxiliares están los P-020, P-032, P-037 y P-065. Diseñados en la Oﬁ cina de Diseño Kuibyshev de Samara.

-Construídos en la Motoroistrel, una JSC dedicada a la construcción de motores (ver KKBM también).

-Los P-020 son de dos cilindros y dos tiempos, cubicando sólo 274 cc dan 20 CV a 7300 rpm. “Skimmer Motor auxiliar” -El P-032, con 440 cc dá 30 CV a 6600 rpm. -De 95 HP a 7000 rpm tenía 6 cilindros horizontales en- -El P-037 con 440 cc igual que el anterior dá 55 CV y el friados por aire. Sin válvulas y con camisas deslizantes. P-065, es de 65 CV.

“UAV Pchela”

-Alguno de éstos motores se utilizan en aviones UAV “Motor compacto y ligero, aluminio” como el “Pchela”. * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4294 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

“Sección del Skimmer” (Redibujo del de Rouse)

“Dibujo de la patente Sklenar”

SKINNER MOTOR .- ( ? ). En construccion. ¿Es Skimmer?.

“Vista lateral del anterior” SKLENAR .- Hungria. El ingeniero hungarés Ignacz Sklenar obtuvo en 1919 la patente austriaca de un motor rotativo excepcional por lo original. -Como podemos apreciar, por los engranajes tras el cigüe- -Era un raro motor de 7 cilindros en el que las cabezas de ñal, se trata de un motor birrotativo, girando los cilindros éstos cilindros giraban dentro de un anillo que tenía las en un sentido y haciéndolo la hélice en el contrario. lumbreras correspondientes para efectuar los trabajos de las válvulas corrientes. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4295 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-En Francia se ensayaron dos modelos -parece ser que por Mathis-, el de 5 cilindros y 490 cc y el 9 cilindros de algo más de 4 litros .

SKODA .- Checoeslovaquia. La actual Skoda la cono “Versión de 9 cilindros del año 1937” cemos como fabricante de automóviles, industriales y agricolas (actualmente en Volkswagen). -Este esquema es el que aparece en “Les Ailes”. Previsto para potencias de 1000 CV, también era birrotativo, es -Pero en tiempos pasados y antes de la WWII fué además decir, que la hélice giraba en sentido contrario al grupo de una importante constructora aeronáutica. los cilindros. Sistema utilizado por los birrotativos Burlat, EJC o Ligez. Ver. -Con fábricas en Pilsen, Praga y Mlada empezó constru yendo los Hispano Suiza y Lorraine bajo licencia. -Pero el sistema de válvulas en cabeza del tipo de lumbreras en un anillo circular solo está en un motor semajante -Si por un lado llegó a construir hasta el Me-109 en ver- como el Mawen, que adquirió las licencias Sklenar en los sión checa (usada luego por los israelitas), no fué menos mismos años 1930’s. importante con la construcción de motores de aviación. En general bajo licencia, sobretodo al principio.

-De toda la recopilación aparecen las relaciones con Bristol para construir los siguientes modelos: Jupiter VII de 485 CV y los Mercury IV, V, VI y VII, de 517 hasta 840 CV.

-De Lorraine-Dietrich hizo el modelo 12W, Ver AVIA.

-También hizo los Mistral de Gnome Rhone, el GR9K y el GR760.

-El modelo GR-760 tenía como característica principal el de una reductora, aunque sólo de 3 a 2.

-Con 9 cilindros daba 300 CV a 3300 rpm.

“Detalle anillo-cabeza de cilindro”

-Los problemas de estanqueidad eran enormes. Pero la -El G1620 era el “Mors” (ver anteriores capítulos). El idea vendió pues la Pratt & Whitney obtuvo la licencia G594 de 120 CV. También el J-5 Wright Whirlwind de para desarrollarlos. 220 CV. * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4296 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

“GR-760 de Skoda” “Skoda S.7”

“Skoda-Hispano Suiza 12G”

-Hubo una familia “S” de motores radiales como el S.7, de 120 CV y cinco cilindros. “Skoda S.14” -El S.10, de diez cilindros era un doble S.7, con 170 CV. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4297 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-El S.14 también con 10 cilindros y 250 CV. -Con la Hispano Suiza hubo una relación muy especial, pues ya en 1921 fabricaba los V8, el modelo Aa de 180 CV, el Ba de 220 CV, los F de 300 CV y los Fb de 310 CV (tipo 42).

-Juntamente con la Hispano Suiza de Paris desarrollaron el W12-Gb (al principio del capítulo) conocido como tipo 50 pero que en Skoda se denominó tipo “L”.

-También con Paris hicieron conjuntamente el 12Y-51 que fué fabricada por la Skoda checa y la suiza Saurer para el ejercito del aire francés.

-El V de 12 cilindros se hizo también bajo licencia en las variantes 12Nbr, 12Ydrs ó 12Y-31.

-Como vimos en el capítulo de la Hispano Suiza y su diseño de avión-estoreactor, la Skoda hizo uno parecido.

“Skoda S.20”

-El S.20 tenía 14 cilindros y 340 CV.

“Avion-estato Skoda”

-Todo el fuselaje es un motor estatoreactor y el piloto vá tumbado delante y encima de la toma, en la proa.

-Del Apendice A6/6: Foto histórica de un motor Skoda tipo L, licencia de Hispano-Suiza, ver texto principal. “Skoda 29” -Se encuentra en un banco de ensayos o rodajes, arras- -El Skoda S.29, era de nueve cilindros y 525 CV, como trando una gran hélice. El acceso al motor está bastante apreciamos, las magnetos están en el frente. (Mamut). protegido para no causar accidentes con la hélice. Pero hay * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4298 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01 casos de incluir una rejilla por la parte superior. -Del anexo 18. Nuevo material para sustituir o añadir al texto principal.

“Skoda L, licencia Lorraine del 12B” (PeT)

“Motor Skoda L, cilindros en W”

-Del anexo 17. CZ (Chequia). Motor de vehiculo terrestre adaptado para aviación mediante una reductora por correa.

“Skoda/Hispano-Suiza 12G en banco de pruebas”

-hemos encontrado la foto en color del motor Skoda moderno de auto, en color. “Motor que se menciona” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4299 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

SKUBACHEVSKY. -URSS. Aparte de los grandes diseña- dores de motores, otros muchos como G.S. Skubachevsky hicieron motores interesantes.

-Poco antes de la WWII, fué él quien estuvo buscando motores de alta potencia, por encima de los Klimov y Mikulin existentes. Por sobre los 2000 CV.

“Motor Skoda en color, del apendice 17”

-Y la versión aerea, modiﬁ cada del motor de auto Skoda Octavia para un ULM experimental. “Skubachevsky M-250”

-El M-250 era un 24 cilindros en seis bloques de cuatro cilindros.

-Enfriado por líquido con reductora y un sobrealimentador de tres velocidades.

-La potencia iba de 2200 a 2500 CV.

“Skoda Octavia para volar” (PeT)

-Es un modelo 136B, 75 CV, de 1’2 TSI

“VD-3TK ó M-251TK”

* * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4300 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Otro motor de ésta categoría sería el M-251TK, con turbosobrealimentadores.

-En busca de potencias entre 2500 y 3500 CV. Su desig SKY BUTTON .- USA. Motor desarrollado por Dickin- nación fué la de VD-3TK (intervino Dobrynin, ver), con la son-Brooks en Aero Motors Co. de California. misma disposición de los 24 cilindros del anterior. -En 1930 presenta un motor radial de 5 cilindros conocido como el D-5 “Sky Button”, de sólo 13 HP a 2000 rpm.

SKY DYNAMICS .- USA. Empresa de mantenimiento que modiﬁ ca y “mejora” (Up-rated) los motores que revi- sa con aditamentos y materiales propios.

-Es el caso de éste Lycoming con tapas de balancines unidas, construidas en magnesio de grado-aviación hechas mediante CNC (mecanizado por control numérico). “M-253K ó VD-4K”

-Igualmente con 24 cilindros en la misma arquitectura de los anteriores. Para 3300 a 4300 CV de potencia.

-Todos los anteriores motores iban destinados a bombarderos estratégicos tipo Tu-85 y Tu-4 principalmente.

-Estos motores están expuestos en el Museo de la fábrica de Rybinsk.

S.K. TUMANSKII. - URSS. Oﬁ cina de Diseño OKB (ver Tumanskii). “Aspecto de un Sky Dynamics”

-Importante diseñador de motores como los TDR-37F del MiG-21 y muchos más que han empleado los aviones civiles y militares de las Fuerzas Aereas rusas y sus aliados. -El hecho de llevar el nombre sobre las tapas de balancines confunde al observador al creer que se trata de una marca nueva.

* * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4301 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-El autor cree que al ser cilindros independientes que puede tener diferente dilatación, no es demasiada buena idea unir ambas tapas. -Del anexo 18. “Sky enginesw” a veces c onocida tambien como “Sky motors”. En la especialidad de motores para parapente, se ubica en Italia. Con las palabras unidas se -Incluso en el caso de que un cilindro falle y trabaje más reﬁ ere a la marca americana mucho mas anterior, (ver frio y se acorte, crearía tensiones en esas tapas. Skymotor)

-No olvidar que Lycoming tiene los cilindros sujetos por su base (por ello lleva botadores hidráulicos para que compensen el alargamiento y acortado, sin variar el re- glaje de válvulas (el llamado ajuste “0”).

SKY MOTORS. - Italia. La compañia ha añadido ultimamente un nuevo producto al ya conocido Sky-100, se trata del Sky 110S.

-Aunque semejante dá algo más de potencia que ha sido bien recibida por los parapentistas motorizados. SKY ENGINES. - Italia. Fabricante de Grottammare Ascoli Piceno, donde construye el motor “Sky 100”.

“Dos vistas del Sky 100”

-Pueden llevar carburadores Dell’Orto o Walbro. “Sky Motors 100”

* * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4302 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

SKYMOTOR.- USA. Fabrica situada en Milwaukee ha construído dos tipos de motores semejantes, el 70 y el 70A.

“Sky Motors 110S”

“Anuncio de la SkyMotors Inc.”

-El modelo 70 daba 60 HP con 200 pulg. cu., siendo un SKYLARK.- Australia. El fabricante Icarus Aviation de cuatro cilindros en linea invertidos enfriados por aire. aviones livianos, ha construído los motores Skylark y Obtuvo el ATC-200. Skylark II. -El 70A, estaba basado en el 70 con cárter y cigüeñal -Este último de dos cilindros boxer, utilizando 5% de mez- modiﬁ cado. cla de aceite con la gasolina, de dos tiempos por lo tanto. -Construidos tambien por Milwaukee/Tank. (ver) -Cubica 320 cc y dá 24 HP a 5200 rpm. Utilizado también en el prototipo de ULM Snoop.

* * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4303 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

“Skymotors 70A” “Model 70”

SKYRUNNER PARAMOTORS LAB. - Rusia. Mo- tor destinado al uso en parapente motorizado. Sin más detalles por el momento.

“Vista frontal del 70A”

-No es común incluir en el mismo motor el depósito de aceite.

-Lo cual es interesante ya que la mayoría precisan de depósito aparte, por tener sistema de engrase “seco” a base de bombas de recogida que lo envían a él.

-Siguiendo con lo descrito en el texto principal, aportamos ahora un motor como el Model 70. En un principio fué “Conjunto del Skyrunner P.” el Tank 70”. Daba 60 HP.

* * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4304 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

SLL. - España. Iniciales desconocidas de un ingeniero español que presentó un motor de aceite pesado, del tipo “barrilete” con cilindros axiales y dobles pistones actuando sobre unos platos inclinados.

“Motor SLM de 400 CV y V-12” (PeT-Flu)

“Motor S.L.L.”

-El diseño está claro y bien resuelto. Pertenece a la época SLOANE.- Australia. En el año 1912, Douglas Slona en que aparecienron muchos motores de éste tipo, que se diseñó y construyó un biplano. El motor tambien era dis- presentaban en las diferentes exposiciones como la de eño suyo. Paris o Milan.

-En ésta publicación aparecen precisamente bastantes ejemplos de estos motores tipo “barrilete” ó “revólver”.

“Sloane con un bicilindrico boxer”

SLM.- ( Suiza ). Informacion en el MAE. Del anexo 18. Empresa constructora suiza, denominada “Scheizerischen Lokomotiv und Machinenfabrik” y tambien como “Ma- chine Works of Winterthur”. Hacia 1928 presentaba el motor V-12 de 400 CV. SM.- Francia. Iniciales utilizadas por Salmson. De Salm- son Moteurs.

* * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4305 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-La Société de Motorizations Aerienes continuó con el motor de Renault Sport y Morane-Renault.

-Finalmente pasaría a Snecma donde continúa.

SMA .- Francia. “Socièté de Motorizations Aeronau- tiques”. Compañia intermedia entre Renault Sport y EADS Socata y que ﬁ nalmente absorvió Snecma (Safran). Ver.

-De diseños de 1997, bien resueltos, grande como los actuales americanos equivalentes, algo pesado (Diesel), el motor SR305-230 nació como MR200.

-Puede funcionar por lo tanto con gasoil pero también, y es lo importante, con Jet A-1. Lo cual le capacita cuando la gasolina de AVGAS 100 LL sea retirada por ser con- taminante medioambiental debido a que contiene plomo.

-Este motor fué diseñado con la intención de efectuar “retroﬁ t” en muchos aviones que se verán afectados con sus motores actuales.

-En un principio estaba prevista una gama de cuatro mo- “Morane-Renault presentado por M-C SL en SBD” tores, el MR-200, el MR-250, el MR-180 y el MR-300. Este último de 300 CV. Con ésta gama se cubrían casi -Por las referencias anteriores podemos encontrar más todos los aviones de Aviación General actuales. información de éste motor de cuatro cilindros turbo-diesel. Utiliza el Jet A-1.

-Ultimamente han entrado en el mercado los motores Die- sel de automóvil adaptados como los Mercedes y Smart que perjudican éste proyecto.

-Finalmente el motor que ya está aprobado es el SR305- 230.

De cuatro cilindros y refrigeración mixta: aire en los cilindros y aceite en las culatas.

-Del Apendice A3/6: Es el motor Renault Sport pasado “SMA SR305-230” a la Societé Motorisation Aeronautique y que actualmente se encuentra integrado en Snecma/SAFRAN. -Y siendo las dimensiones del motor casi idénticas a los que intenta sustituir parece una buena solución. -Los motores SR305-230 cubican 5 litros con 230 CV a 1200 rpm y hasta 12500 pies de altura. Todos los SMA -Pero ocurre que al precisar turbosobrealimentador, la son Diesel. instalación exige unos intercoolers grandes que hacen modiﬁ car los capots. -El modelo SR305-E da igual potencia 230 CV para 10000 pies habiendo llegado en pruebas a los 20000 pies de altura. * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4306 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

SMAGJET.- USA. Motor para velocidades hipersoni- -Siendo ésta la última variante conocida en el momento cas, de los conocidos “HyperMach”. de ésta redacción y de la que aportamos una fotograﬁ a. -Es una combinación de tecnologias, incluidas la de “scramjets”.

-El funcionamiento de éste motor concreto, está en desarrollo por el autor. A falta de recibir más información.

“S-Magjet” a veces escrito “SMagjet”. “Foto aportada por un miembro del AEHS”

-Motor Spìke de la Skunk Works (Lockheed-Martin = CSR-71) para el NASA X-43

* * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4307 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

SMALLEY. - USA. El Constructor General Machinery Co. SMALLBONE .- USA/ Canadá?. Localizada una patente de Bay City en MI, hizo cuatro motores conocidos como americana sobre otro motor tipo revólver, axial o barril, Smalley de 2, 3, 4 y 6 cilindros del que tampoco podemos cuyo inventor fué Henry Eales Smallbone. ofrecer información de momento.

-El descrito tiene cuatro cilindros y según parece la válvula -Construídos en aluminio, en 1910, los modelos de motores de admisión era automática y situada en la parte periférica eran conocidos como “Aero”. del motor mientras que la de escape, mandada tenía su vástago en dirección a las levas del eje central.

SMART. - Alemania. Se trata del vehículo construído por la Daimler, el “Smart”, adaptado entre Daimler y FK de peso reducido y con 82 CV.

-Cuenta ya con la experiencia adquirida en millones de kilometros rodados por todas las carreteras del mundo.

“Dibujo extraído de la Patente americana”

-También destaca el uso de rótulas de bola en las uniones de las bielas y en el extremo del eje, en el lado del plato oscilante.

“Adaptación FK-Daimler del Smart” SMALLE.- USA. El Smalle fué un motor utilizado en el meeting de Los Angeles de 1911, en un avión tipo Farman. -La adaptación hecha por Ecoﬂ y GmbH para el motor Era un tres cilindros enfriado por agua y de 30 HP. del pequeño coche fabricado por la Mercedes Benz, se empieza a utilizar en aviones ligeros.

* * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4308 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

SMARTEC.- Consorcio Internacional. La Snecma y la NPO Saturn junto con la CIAM ambas rusas, se unen las tres para construir un turbofan de medio tamaño con el que se cree ocupar la franja del mercado de aviación regional rusa, con el motor SM-146 (SaM-146).

-Ver Snecma también.

“Esquema de la bancada y montaje general”

-El motor en sí se denomina M-160/1, de 3 cilindros en linea inclinados, con turbosobrealimentador, dando entre 60 kW y 70 kW.

SME.- Italia. Con la sociedad madre en Suiza, la división italiana “SME Italia Srl” ha preparado un motor sobre una base de motor alemán con gran experiencia en el campo motorístico.

“Vista del motor instalado”

-Para ser útilizado en aviación conﬁ ablemente, lleva doble encendido. También lleva intercooler.

-Refrigerado por líquido, incluso el turbo.

-Control electrónico del motor (ECU) con el de potencia redundante usando potenciómetros y e-gas. “Motor SME 75-NA” -Todavía se encuentra en periodo de pruebas. Muy parecido al Thielert (ver) y de performances del Rotax 912 UL. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4309 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

SMF. - Suiza. Es la Swiss Machine Factory (SWO) ó Schweizerische Werkzeug Maschinen Fabrik Oerlikon. Ver Oerlikon.

“Otra vista del SME 75-NA” SMITH. - UK. Los motores radiales enfriados de la marca Smith fueron diseñados por John W. Smith de la Static -Cubica solamente 750 cc, con dos cilindros en linea. 4 Engine Co. tiempos e inyección electrónica. Puede ser atmosférico o turbosobrealimentado. Con cuatro válvulas por cilindro. NdA: La empresa aparece como de USA a veces, sin embargo todo ocurre en UK. (?). Parece más de UK. -Del Apendice 9: El motor del popular coche urbano tambien ha sido avionizado como vemos en el ejemplo -La carcterística de éstos motores es que siendo de 10 siguiente. cilindros estaban en una sola estrella. Lo normal es que ésta cifra de cilindros en un cuatro tiempos radial se cumpla con dos estrellas de cinco cilindros. Smith los colocó en un sólo plano. Por ello el cigüeñal tenía dos codos y las bielas estaban inclinadas para coincidir con el centro de los cilindros.

“Smart en un ULM”

-El motor es del tipo con inyección CDI. La marca Flyeco o Ecoﬂ y tambien utiliza el Smert (Mercedes) con dos “Smith-Static” variantes, el Diesel de 799 cc con 80 CV y el Brabus de 999 cc y 102 CV. -El motor estaba considerado experimental en la infor- mación de USA.

* * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4310 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-El mostrado anteriormente es un motor pequeño, de 150 HP destinado al Post Victory 4, pero al no estar listo en 1915 se le montó un Clerget. Otro mayor era de 300 HP a 1600 rpm.

SMITH.- UK. (2º) La David J. Smith & Co. de Londres hizo un 25 HP en los Wilson de 1909.

“Wilson coin motor tipo Wright de Smith” (PeT-fmr)

“Smith de 300 HP”

-Finalmente el pequeño se monta en un Vickers FB-5. Este motor podía ir en posición tractora o impulsora.

SMITH. - USA. Exponemos ahora unos ejemplares de motores Smith, claramente de USA.

“Smith-Static en el FB-5” “Motor Smith de 150 HP” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4311 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-El cárter de aluminio y las bielas eran de diseño propio. Instalado en un avion monoplado de su propio diseño en 1911.

-Daba 18 HP a 1200 rpm cubicando 112 lbs.

SMPMC .- China. Organización constructora, conocida como South Motive Power and Machinery Complex y también como SAEC, o South Aero Engine Company y como ZEP ó Zhouzhou Engine Factory.

-En 1954 empezó construyendo el M-11 ruso y continuó con los ASh-62 IR y el AI-14R.

-Ver información anterior como SAEC, o SAEF, por ejemplo. “Motor Smith de 300 HP” -El dilema es que según se traduzcan estas organizaciones -Este último en banco, con el freno aerodinámico para chinas, aparecen como si se trataran de marcas diferentes. regularizar la marcha y crear la resistencia necesaria y precisa para su potencia.

-Del Apendice 6: Otro motor con el nombre de Smith en los EEUU. Diseñado y construído por George F. Smith de SMPO.- Rusia. Samara Motor Production Organisation New Britain, CT en 1910. (“Motor”, ver). Construye principalmente motores Mikulin y Kuznetsov. -El motor mostrado se considera un superviviente. Los cilindros con “puas” pertenecen a los de un motor de -De hecho existe desde 1912 con sucesivos cambios de automóvil Corbin modiﬁ cados. El cigüeñal fué tomado nombre. de un motor Franklin también de coche. -Con los conocidos motores de éstos famosos diseñadores se construyeron además pequeños motores a pistón como los Vikhr-30M y los P-020 y P-065.

SNA.- Francia. En 1912 en la ciudad de Saint-Quentin, éstos establecimientos construyeron un motor V8, expuesto en el Salón de Paris de ese año. Refrigerado por “Motor de Smith en el NEAM” aire entregaba 75 CV a 1800 rpm.

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SNCAN. - Francia. “Socièté National de Constructions SNADECKI. - USA. Construídos por la Bridgeport Motor Aeronautiques du Nord”. Co., fué un V8 de 280 HP, de cilindros separados. Diseñado por W.J. Snadecki. -Con raices en Sfecma, compañía de estudios de materiales aeronáuticos, en 1954 se formó la Sncan para dersarrollar motores pulsoreactores y estatoreactores para vehículos aéreos militares y según la moda de la época.

“Pulso Sncan”

“Snadecki V8, vista frontal”

“CT.10”

-El pulsoreactor Sncan mostrado con una parte seccionada, se montó en el Arsenal CT.10 (ex Ars-5501).

“Snadecki V8, vista lateral”

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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4313 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

“CT.20, despegando con boosters”

-El CT.20 ya utilizó turboreactores de la Turbomeca, el Marboré.

-Los ramjets probados fueron los Arsenal Ars.600 y Ars.900.

“Anuncio SNCM, de los Potez”

-Del Apendice 9: Resultado de la fusión inicial de Potez y Lorraine, tras la WWII.

“Ars.600 -ver-” -Por ello la siguiente fotograﬁ a pertenece a éste nuevo periodo de la Lorraine. Se trata de un motor Sterna, conocido ya como SNCM-Sterna.

SNCM.- Francia. La Socièté Nationale de Constructión de Moteurs, fué fundada por el estado francés a ﬁ nales de los 1930’s, reuniendo la Lorraine y la Potez de entrada.

-Más tarde, después de la WWII sería la Snecma con el resto de las importantes marcas francesas, exceptuando muy pocas como HS, aunque luego sí lo harían. “SNCM-Sterna, ex-Lorraine”

* * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4314 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

SNECMA.- Francia. Fruto de la unión de varias empresas motorísticas francesas a partir del año 1946, después de la WWII en que se hizo necesaria una reordenación del sector.

-Se trata pues, de un conglomerado un poco diﬁ cil de deﬁ nir, aunque vamos a intentarlo. “Logo clásico de Snecma”

-Para llegar al “tronco” principal bajaremos por la difer- -El logo escogido lo fué durante bastante tiempo aunque entes ramas. sufrió cambios como vemos a continuación, con el constante ﬂ ujo de absorciones (ATAR, SEP, SEPR, LRBA, -La que viene de más alto -en éste caso de más años atrás- Voisin en 1960, Hispano Suiza hacia 1967, entre otras). podría ser la Dietrich, fundada en 1684 pero que hasta 1915 no fundó la “Socièté Lorraine” de los Antiguos Establec- imientos Dietrich.

-En 1930 crearía la SGA para llegar a 1934 en que se funde en la SNCM y a continuación en 1941, la SGMA ó Sociedad General Mecánica de Aviación.

-Durante la ocupación, en 1944 entra en la Gnome-Rhone.

-La Gnome creada por Louis Seguin en 1905 tiene el precedente de haber hecho el motor Seguin antes, en 1895.

-En 1912 la LeRhone se crea y en 1915 se unen Gnome y LeRhone para formar la Gnome-LeRhone (Gnome & Rhone ó Gnome-Rhone).

-Siguiendo las vicisitudes descritas en ésta publicación y efectuando una cierta trazabilidad vemos que algunas absorven a otras en su camino.

-Ejemplo de Potez, Regnier, GHL, SCEM, etc.

-Renault, creada en 1898 por Louis Renault hace los primeros motores de aviación en 1907. “Otros dos logos de la marca”

-En 1937 es la “Socièté Renault pour L’Aviation” y en 1945 -De igual forma le llegan a través de la nueva SAFRAN, el Taller Aeronáutico del Aire en Billancourt. Grupo creado en 2003 que reúne a Snecma, otras com- pañias como Turbomeca o Microturbo. -Llegamos a 1945 en que se crea la SNECMA ó “So- cièté Nationale d’Etudes et Construction de Moteurs -Snecma ha colaborado con muchas compañias del mundo d’Aviation”. en proyectos conjuntos para hacer nuevos motores, como * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4315 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01 se mostrará y creando nuevos logos mixtos. -Recibió el nombre de “Mars” y fué aprovechada la pro- ducción por parte de los alemanes durante la ocupación. -Algunos de ellos se ofrecerán en cada punto de éste capítulo.

-La producción de motores de ese primer periodo fueron una continuación de algunos de los hechos durante la ocupación alemana en la WWII.

-Algunos aviones alemanes montaron los Gnome-Rhone durante ese periodo como los 14M y N en los Henschel 129, Messerchmitt 323 o Gotha Go-244.

-Y al revés, hizo el motor aleman BMW 132Z que se instaló en los Junkers Ju-52, de transporte de tropas y mercancias.

-Terminada la guerra pues, la producción de éste primer periodo se basó en los BMW-132Z y en los G-R de 14 y 18 cilindros, en los Argus 12S y T que construía Renault, además del 4PO3 Bengali y 6Q, el Regnier 4LO y alguno más. “GR 14M”

-Del 14M se hicieron unos cuatrocientos motores después de la WWII por parte de Snecma. De los 4700 hechos hasta 1945 unos 2500 fueron requisados por los alemanes.

-El GR 14N en versiones 25 y 54/55 se fabricaron quinien- tos motores a partir de 1946 hasta 1951. Según la variante, la potencia estaba entre 900 y 1200 CV.

“Snecma-BMW 132Z”

-De la Gnome-Rhone siguió construyendo los 14 y 18 cilindros además de unos ensayos que describiremos al término de ésta parte dedicada a los motores de émbolo.

-El GR 14M, fué diseñado antes de la guerra y daba entonces sólo 700 CV, aunque su tamaño era de menos de un metro de diámetro. “GR 14N 54/55” * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4316 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Las mejoras respecto al 14K -del que derivaba- eran el -La potencia de éste último (70/71) era de 1120 CV. aumento de la relación de compresión, cilindros nitrurados, mayor superﬁ cie de aletas de refrigeración, válvulas de -El 14R fué retomado también después de la guerra. Para escape con sodio, reductor, sobrealimentador en opción 1600 CV. Era conocido como R-200. Hubo los R-206, de dos velocidades, etc. R-207, R-208 y R-210.

“14N25, frontal” (PeT) “GR 14 R-210”

-Este motor fué fabricado bajo licencia por la Alvis, Man- -El R-210 era un 14 cilindros en doble estrella con poco fred Weiss y Klimov. más de 38 litros de cubicaje total y 1600 CV.

-Parece ser que en la fabricación de los 54/55 se utilizaron -Los 14U eran unos formidables motores de 2200 CV, materiales de guerra que no dieron el resultado apetecido. derivados del R, reforzado y una reductora mayor. Para subsanar ese problema se construye el 14N 68/69 notablemente mejorado y ﬁ nalmente el 14N 70/71 pasó la prueba de 500 Hrs. de resistencia, hacia 1949, obteniendo su homologación.

“GR 14U”

-En el U, el compresor era de dos velocidades. Podía llevar carburador o inyección de gasolina. Con todo ello, el motor era apreciablemente más largo. Hizo sus pruebas “GR 14N 68/69” hacia 1948 y se construyó sólo en una docena de motores. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4317 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

la -04. Los 14 XH iban destinados a helicópteros.

“GR 18R” “Snecma 28T”

-Conocido el año anterior a la guerra, el 18R poseía 18 -El proyecto, resultado de unir 4 estrellas de siete cilindros cilindros en doble estrella y daba una potencia de 2100 CV. para alcanzar los 3500 CV no prosperó quedando sólo en una maqueta del motor. -Con compresor de dos velocidades podía restablecer la potencia de 1600 CV a más de 6000 metros de altura. Después de la guerra se quiso seguir con éste motor pero se dió preferencia al proyecto del 14U. Con inyección de agua el 18R llegaba a los 2200 CV.

“Snecma 36T”

-Otro proyecto, el 36T debía llegar a los 4100 CV totalmente carenado, con hélices a modo de los Prop-fan modernos, contrarotatorias y unos ventiladores internos que forzaban el aire de refrigeración del motor desde la toma delantera. El conjunto resultó muy aerodinámico. “GR 14X” -De la “herencia” de Renault recibió los motores 4P, 6Q y -El proyecto del 14S “Super Mars” derivó en el 14X. 12 S y T. Del 4P03 disponemos de la fotograﬁ a del motor Muy pequeño, con unos 800 CV nominales, la OACI lo del Museo de Villaroche. homologó a 680 CV en la variante 14X-02 y 690 CV en * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4318 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

“Snecma-Renault 4PO3” “Snecma 12S” -Los 4PO3 y el acrobático 4PO5 son de 1937 pero los hace en 1946 la Snecma. Con cuatro cilindros invertidos y entre 100 y 140 CV. Al culminar la serie en 1951 se habían -El Snecma-Reanult 12S era el Argus As-411 de 660 CV. fabricado unos 1580 ejemplares. -El 12S tenía 12 cilindros en V invertida y cuyos detalles -El 6Q, de seis cilindros en linea invertidos, de 1935 tam- vemos en las siguientes ilustraciones. En especial en la bién es producido en la Snecma. sección longitudinal.

-El 12T nace muy tarde, en 1955 y era una versión mejo- -Podían girar a derechas o izquierdas según versión. rada del S, con la misma potencia.

-De 300 CV a 2500 rpm. cubicaban 9’5 lts. Con sobreali- mentación. -Antes de cerrar la cadena de éstos motores, se hicieron más de tres mil, entre los S y los T.

“Snecma-Renault 6Q”

-Se construirían en total unos 7600 motores desde 1940 de los cuales los alemanes requisarían unos 1660 ejemplares. “Sección longitudinal del 12S” La producción terminó en 1952.

* * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4319 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

“Vista del 12T”

“Snecma-Regnier 4Lo, lateral y sección”

“12T, en vista lateral” -De la gama disponible de Regnier, como el 4Jo de 74/76 CV, el 4Ko de 98 CV y el 4Lo, sólo éste último fué el que -Los Regnier 4Lo fueron los modelos que fabricó la entró en producción en serie en Snecma. Snecma desde 1946/7, a partir del 4Jo de 76 CV del que solamente se hicieron 10 ejemplares. Pasando la produc- ción a centrarse en los 4Lo de140 CV a 2350 rpm, llegando a los 170 CV a 2500 rpm. En el periodo de Snecma y hasta 1951 se hicieron unos 1000 motores.

“4Lo con bancada y PM eléctrica/manivela”

“Regnier 4Lo” -El modelo Regnier 4L26 llegaría a los 170 CV. Montado * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4320 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01 en el Farman Monitor III. Pero no de Snecma. -Las camisas deslizantes, conocidas en Francia como “louvoyantes” por tener un movimiento de combinación -En Snecma se hizo el Jumo 213A después de la guerra lineal con unos ligeros giros limitados. como 12H.00. (ver Sfecma).

-Snecma obtuvo las licencias de la Bristol para fabricar los motores de camisas deslizantes Hercules, modelos 758 y 759 para los aviones de transporte franceses Noratlas.

“Snecma Hercules 758/759” “Snecma-Bristol, Hercules” -Las dos cifras 758 y 759 indican el giro del motor a derechas o izquierdas. -Fabricados a partir de 1953, de 14 cilindros en doble estrella cubicando 38’7 lts. La potencia era de 2070 CV -Se fabricaron casi 1375 motores. Utilizados en Francia, a 2800 rpm. Alemania e Israel.

-No termina aquí la relación de Snecma con los motores a émbolo.

-Como veremos más adelante la colaboración con SMA y su motor para Aviación General del tipo Diesel de cuatro cilindros hará que ﬁ nalmente se integre en Snecma.

-Y es alrededor de 1950, antes o después que la mayoria de las empresas motorísticas del mundo ensayan pulsoreactores y estatoreactores. Snecma no fué una excepción.

-De entrada posee dos motores pulsoreactores muy interesantes: el Escopette y el Ecrevisse.

-Los podemos ver tanto en el Museo de Villaroche como “Noratlas con Hercules 759” en el de Paris Le Bourget, el MAE.

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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4321 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

“Marconnet y Escopette”

-El funcionamiento de éste pulsoreactor que no tiene ningún órgano móvil, es simplemente un juego de re- sistencias disimétricas, que para algunos siguen estando “Escopette en el MAE” misteriosas.

-El Escopette estaba en el grupo de pulsoreactores “sin válvulas”.

Detalle que vemos a continuación: para evitar el reﬂ ujo de la combustión hacia adelante, la toma está curvada, siendo minimizado éste efecto.

“Toma curvada y cámara de mezclado”

-Los dos pulsoreactores de Snecma se caracterizan por no llevar válvulas (recordar a las de persiana de la V-1) y su funcionamiento se basa en los principios de Marcon- net (ver).

-En éstos motores el estudio y cálculo de dimensiones esta muy recapacitado y probado en múltiples ensayos de banco y vuelo. * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4322 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-El ciclo, según sus diseñadores Bertin y Pario de la Snec- ma, aunque el fenómeno de base ya lo descubrió Huyghens en 1670, lo que nos conﬁ rma que no hay nada nuevo bajo el sol, también lo realizaron Holzworth en 1908, el propio Marconnet en 1909 o Kara en 1910. Paul Schmidt lo hizo algunas décadas más tarde.

-Los propios gases actúan como “un émbolo”, creando la succión para el próximo ciclo. Aunque de simplicidad aparente requirió gran número de ensayos para su reali- zación.

“El cuatrimotor Emouchette”

-Las pruebas en vuelo se realizaron en 1951. Siguiendo la explicación de la columna anterior, el venturí de la cámara actúa como “detector” y el tubo de entrada acodado a 180º es un “recuperador”.

-El ciclo termodinámico que se produce está basado en el de Lenoir en su motor de gas sin compresión.

“Escopettes en planeador Emouchette” -El Escopette pesaba casi 5 Kgs. y daba un empuje de 10 Kgs.

-Como el “recuperador” devolvía al sentido de la marcha parte de los gases que de forma no deseable salían por la parte delantera, el empuje era la suma de ambos impulsos. Modelo 3340.

-Comentamos ahora el otro estatoreactor de Snecma, el Ecrevisse, de forma diferente (ver los Lockwood-Hiller), era como un conducto doblado por la mitad, a modo de instrumento musical, tanto la entrada como la salida iban dirigidas hacia atrás, por el mismo motivo que el Escopette “Escopette en el Museo Snecma-Safran” al no tener tampoco válvulas.

-El Escopette del Museo Snecma de Villaroche quizá el mejor conservado, recibió la restauración de los veteranos -Los Ecrevisse fueron desarrollados por Pierre Servanty del “Amical” del Museo. y Bertin.

* * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4323 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

“Un Ecrevisse y esquema de funcionamiento”

-Los Ecrevisse llevaron el apodo de “Tromblón” (Trom- “Ecrevisse-Volant” bón) por su semejanza con el instrumento.

-Se hizo el tipo A de 6 Kgs. de peso y 20 Kgs. de empuje -Hay un cierto misil (AT-21) con Pulsoreactor de éste y el tipo B de 10 Kgs de peso y 30 Kgs de empuje.(y losC, estilo, atribuído a Snecma con la referencia As-11 (Ecre- D). Se menciona con licencia Hiller. visse). De Aviolanda, pero lo hizo con licencia.

“Aspecto real del 2º tipo”

-Un segundo motor Ecrevisse está en proceso de restau- ración en los talleres del Museo de Snecma. “Aviolanda AT-21” -Por los mecánicos veteranos de la fábrica que dedican su jubilación a éste trabajo a través del “Amical del Museo”. -Una visión artística de la instalación del motor Ecrevisse -Sobre su utilización, hay referencias de proyectos de ins en ese vehículo lo tenemos en el texto principal, en el talación en una especie de Ecrevisse-Volant (a modo del capítulo de Snecma. Atar Volant), para vehículos no tripulados. -De entre 45-70 Kp de empuje, a una frecuencia de pulsa- * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4324 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01 ciones de 95 por segundo. Llevaba el vehículo a 350 Km/hr. una especie de venturi para actuar como conducto y a la vez de aumentador de empuje.

-Este mismo sistema de venturi está en el misil de la página anterior, pero invertido. De Aviohollanda. (Aviolanda).

-Este coche de arriba perteneció al Sr. Merkle de la com- pañia Irish Tapestry Co. Ltd.

-Utilizó un deportivo Cooper Mark V, con el que alcanzó 200 Km/hr.

-El ruido era fuerte pero soportable, casi el mismo que el “Sección del ingenio con un pulso sin válvulas tipo Ecre- motor del coche de 500 cc, con escape libre. visse” -Repasamos ahora algunos de los Estatoreactores de -Como curiosidad, un industrial irlandés adquirió uno que Snecma. Conocidos como Ramjets y conductos aeroter- instaló en un coche. modinámicos y por contracción “Athodyds”.

-Otra vez volvemos al Museo de Snecma y nos encontramos con un proyecto conocido como de la “Universidad de Berlin”.

-Era una reducción del Snecma 402B. Los estudios empezaron en 1964 haciéndose las pruebas dos años más tarde, en 1966.

“Ecrevisse en un vehículo terrestre”

“El Universidad de Berlin, en Villaroche”

-Presentamos una vista lateral con la cámara abierta. Pesando solamente 4’8 Kgs daba un empuje de 10 Kgs. “El mismo vehículo carenado” y el funcionamiento óptimo se calculó en los 1’85 Mach.

-Observamos que frente al tubo de retorno de llamas hay * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4325 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

“El Université”

-En Snecma constan otros estatos como la serie “S400”, “Partes del S402B” como el S-401A, el S402 A1, A2, A3. Los S405A1, S406A2, S407A2. -Este estatoreactor es de 1957, pesaba 160 Kgs y su empuje ya era estimable: 2200 Kgp al nivel del mar y 1’7 Mach, -Otros han sido el HS1, GS1. El 5158 de 9 pulsos y la dando a 11000 metros de altura y 2’7 Mach un empuje de versión de 30 pulsos. También el Arsenal 250 (cible) estuvo la mitad, o sea 1100 Kgp. por la compañia.

“S402 A3, lado admisión”

-Y a continuación un despiece del S402B y junto a él la bateria de inyectores y la parrilla antiretorno de llamas.

“El S-402B, en Villaroche”

-Quizá es el momento de comentar aquí, ya que se ha mencionado a Bertin y de que una de las empresas absorvidas había hecho el motor del Ludión (de Aero Spatiale) y encontrándose el motor de éste vehículo personal en el inventario de Snecma, aportar que el funcionamiento de los aumentadores del motor cohete lo hacen bastante con el principio de los estatoreactores, de muy bajo rendimiento claro.

-Se adjuntan dos vistas de éste aparato en el que vemos la aleta tipo persiana para orientar el vuelo. En el MAE.

* * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4326 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

que se trataba de un turbopropulsor, o turbohélice.

“TA-1000”

-Con claros rastros de un Rateau, por el tipo de compresor y disposición de las cámaras de combustión. Y es que personal de la dicha casa con el ingeniero jefe Mr. Garnier pasaron a Snecma.

“Conjunto propulsor de Ludión” -El TA-1000 es de la clase de 5000 CV con hélices dobles y contrarotatorias, coaxiales.

-Las primeras turbinas fueron el TA-1000 y el turbohélice TB-1000, diseñados a principios de 1948. Hubo el TB- 1000A también. Conocidos como Snecma/Rateau.

“Detalle de la trompa de Bertin”

-Cuando llegó el momento de construir turbinas, la fabri cación de motores de émbolo fué cesando poco a poco, para ﬁ nalmente dedicarse al repuesto y mantenimiento. “Dos TB-1000”

-Conocemos que recogió el tema ATAR, tal como vimos -La segunda fotografía del TB-1000 ha sido obtenida en en anteriores capítulos. En Snecma, los motores Atar el MAE, en su archivo de documentación. evolucionarían al máximo, como veremos. -Fué ensayado hasta principios de la década de los 1950’s. -Ahora recibimos una ilustración del TA-1000 que indica Para 1300 CV al eje. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4327 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Los Tyne Mk21 y Mk22 se siguieron fabricando por la Hispano Suiza, en sus facilidades pero ya siendo División de la Snecma.

-Destinados a los aviones Atlantic y Transall, su potencia era de 4500 Kw girando la turbina a 15250 rpm.

“TB-1000, en banco”

-A continuación un esquema en sección longitudinal de éste turbohélice, que más tarde llegaría a los 1520 CV con una sola hélice. “HS-Snecma Tyne”

“Sección del TB-1000”

-Ver el capítulo de ATAR para conocer la trazabilidad de “El Tyne 21 del Transall y del Atlantic” ésta marca y su llegada a Snecma.

-Al igual de como materializó los proyectos del “Atelier Technique Aeronautique Rickenbach” empezando con el Atar-101. -La historia de Atar procede de Alemania (zona francesa -También hizo lo mismo con los motores conocidos como ocupada) -repasando el recuerdo un poco-. En la localidad de Marcel Dassault MD30R y otros, que en realidad eran de Rickenbach se había refugiado el doctor H. Oestrich, los Viper ingleses. antiguo ingeniero jefe del proyecto BMW 003.

-El “Tyne” de Rolls-Royce que construía la Hispano Suiza, -A ﬁ nales de 1945 habia terminado el proyecto del 101V juntamente con MTU y FN, fué a parar a Snecma cuando (ver también el “Grupo 0”). ésta absorvió a la HS. * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4328 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

“Logo ATAR” “Atar 101B-1” -Al estar interesado el gobierno francés en el motor, tras ladó la compañia a Francia y la Snecma se encargaría de la construcción del motor.

-El Atar 101V fué el prototipo que quedó en su fase del banco de pruebas. De 1700 Kgs. de empuje. Año 1948.

“Atar 101B-2”

-El Atar 101B era de 2400 Kgs. de empuje. El B-1 con las cámaras de combustión modiﬁ cadas con respecto a los modelos anteriores. Año 1951.

“Atar 101A” -La rueda de la turbina tenía los álabes macizos.

-El Atar 101A, con 2200 Kgs de fuerza de empuje. -El B-2 muestra un canal de eyección alargado que cor- responde a una instalación sobre un avión “Ouragan”. -Con rotor más rígido y los accesorios seguían en la linea del contorno del motor. Año 1949.

“Atar 101B” “Atar 101C”

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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4329 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-El Atar 101C ya tenía la puesta en marcha alojada en la ojiva frontal de entrada y la tobera alargada como corres pondía a su montaje en el Mystere. Sólo se utilizó en las pruebas y con 2800 Kgs de empuje.

-Hasta aquí , los Atar tenían la tobera de escape con ojiva móvil para variar la abertura de salida de acuerdo con las circunstancias operacionales.

“Atar 101D con PC”

-El Atar 101E con empuje de 3500 Kgs, tenía 8 escalones en el compresor, el motor era 108 mm más largo, canal de eyección correspondiente al caza todo tiempo y de ataque a tierra, el Vautour. Año 1954.

“Atar 101D-1”

-El D-1 dió 3000 Kgs de empuje aumentando el diámetro sólo 35 mm. La tobera variable pasa a ser de párpados.

“Atar 101E” “Atar 101D-3” -El Atar 101F, con inyección de agua y post-combustión -La versión D-3 dispone de una tobera con restricción desarrollaría 4000 Kgs de empuje. aerodinámica, tomando aire a presión a la altura de las cámaras. Años 1952-53.

-Una antecámara asegura el reencendido en vuelo hasta 6000 metros. Sigue con 3000 Kgs de empuje.

-El 101D con postcombustión, con 3800 Kgs de empuje, es la versión con éste dispositivo del básico 101E y a su vez un paso para el 101F. “Atar 101F” * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4330 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

“Atar 101G-2”

-El 101G-2 con PC para 4400 Kgs. de empuje total. “Atar 08” (PeT)

-El empuje en seco del Atar 08 es de 4310 Kgs, lo mismo que el 101G-3 con PC. El compresor aumenta con 9 escalones. Fué el primer motor con arranque autónomo, el Noelle de Microturbo. Ver.

-El Atar 08 pertenece a la nueva generación de reactores Atar que apareció hacia 1954. Hubo B y C.

“Atar 101G-3”

-El 101G-3, del año 1956, dió 3330 Kgs normal a 8400 rpm (relativamente bajo régimen) y 4310 con post-combustión.

“Atar 08”

-El Atar 101 sirvió de base para iniciar dos nuevas familias “Atar 09B” (PeT) de motores que han sido muy importantes: los Atar 08 y los Atar 09. Ambos agrupan reﬁ namientos obtenidos de la -Del año 1958, el Atar 09B tenía postcombustión, dando experiencia de las series de 101. 4170 Kgs en seco “dry” y 5880 Kgs “wet”, con PC.

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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4331 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Con 2500 lbs de empuje menos que su hermano mayor el 9K-50.

-Los primeros motores 8K-50 se empezaron a entregar en 1977. Llegando a los 4800 kgs.

-Los Atar 9K empiezan con el básico empuje de 6700 Kgs, con PC y 4700 kgs. en seco. El 9K-50 subió a 4920 y 7060 “Atar 09C” Kgs, respectivamente.

-El Atar 09C (a veces 9C) ha sido utilizado en una amplia gama de aviones militares franceses como en los primeros Mirage IIIE y M-5, siendo conocido en todo el mundo por sus performances operacionales y facilidad de manteni miento. El compresor es de 9 escalones y la turbina de dos. Para 6000 kgs de empuje parecido al 09B.

-Antes de entrar en los 8K y 9K, diremos que nos hemos encontrado con otras familias de Atar sin detalles que nos indiquen como eran como el Atar 201, Atar 202 y Atar 203 y otra linea de Atar como los M3 de Mach 3, los M26 y el M28 conocido como Super Atar. “Atar 9K-50”

-El 9K tiene mayor empuje que el 8K y además puede mantener el vuelo supersónico.

-Consume además un 10% menos de combustible que los anteriores y fué escogido para el Mirage F1 y el Milán.

-Utilizado en los bimotores de geometría variable de Marcel Dassault.

“Atar M3”

-Los Atar 8K-50 (ver capítulo Atar) son motores protegi- dos contra la corrosión marina pues están destinados a los Super-Etendard embarcados.

“Atar 9K-50”

“Atar 8K-50” * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4332 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-La Snecma además de sus importantes colaboraciones con otras compañias, en especial con la General Electric para fabricar los CFM, mantiene su linea de motores turboreactores genuinos franceses como los ATAR.

-En los últimos tiempos son los Atar 9k50, M53, M88, el Tyne 21 y el Larzac 04, principalmente. Destaca la logitud total del primero de casi 6 metros y 72 kN de empuje.

“Atar 9K-50” ------

“Snecma Vesta R-105”

“Un Atar 9K-50 en el Museo de Montelimar” -Tenía un compresor de 9 escalones, cámara anular y turbina simple. Daba 1200 Kgs. de empuje. -Antes de seguir con los siguientes motores de la marca se nos han quedado ocultos dos muy interesantes, solapados entre la importante producción de los Atar.

-Se trata de los Vesta y Vulcain, apenas conocidos.

-El Vesta fué un pequeño turboreactor que había sido diseñado para cumplir los requerimientos del Ministerio del Aire francés para potenciar un caza ligero, como el Breguet 1100.

-El Vesta ha aparecido a veces como R-105.

-En 1953 la Snecma empezó a desarrollar el Hispano Suiza “Sección del Vesta” R-800 dando lugar al Vesta. -El Vulcain, bastante mayor, era de 5500 Kgs. de empuje. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4333 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Su diseño empezó en 1950 y con sólo 4500 Kgs de potencia de empuje.

-Pero cuando se hicieron las pruebas en banco resultó dar 5500 Kgs. La referencia de éste motor fué R-104.

“Snecma M36”

“Snecma Vulcain”

-A veces escrito Vulcan. Voló por primera vez en un SE 2010 Armagnac, como banco de pruebas en vuelo.

-También se ofrece una sección de éste motor R-104 Vulcain.

“Snecma Vesta”

-Entre los motores especiales para ser utilizados en manio- “Zoom 2” (PeT) bras de despegue vertical, la Snecma también hizo algunos, del estilo de los motores de la Bristol y los Rolls-Royce -El proyecto Zoom 2 fué eso, un proyecto. De 1962. Se RB-108 y RB-162. diferencia notablemente por la tobera Laval que lleva a su salida. -Son los M-36, Zoom 2, M41 o el conocido como “Plat” por ser extremadamente corto o plano. -Eso también lo hace diﬁ cilmente instalable en muchos aparatos por su longitud. -El M36 es del año 1962, llamado motor sustentador es de forma y arquitectura muy semejante a los RR. -El M36 SF, es el mismo M36 pero con la adición de una tobera direccional para hacer posible el control lateral de la elevación. * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4334 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

“Disposición del Plat” (PeT)

-Con una arquitectura genial, tenía un doble fan con turbinas insertadas de manera que aspiraba por el exterior y tras pasar por las cámaras, hacía el escape por el centro.

-No hay que olvidar en la visita al Museo de Snecma el banco de ensayos utilizado en los tiempos de los Atar.

-Recuperado y expuesto como si de una dependencia de “M36 SF” la fabrica se tratara.

-El M41 se hizo en dos versiones, la A y la F. La A era de simple ﬂ ujo y la F de doble ﬂ ujo (fan).

“Banco de ensayos de Snecma, retirado del servicio”

-Snecma ha colaborado con otras factorias del mundo para sus proyectos de motorizar aviones de su pais y de los compromisos internacionales, así, hubo acuerdos con la P&W, GE, RR, Turbomeca, etc.

“M41 A y F” -Un rápido repaso a algunos de éstos programas nos hacen ver que han sido colaboraciones importantes y trascenden -Y ahora el sorprendente motor “plano” o “plat” en francés. ales para la aviación militar y también civil, caso del Concorde. -Del año siguiente, 1963, no llegaba al metro de diáme- tropero su longitud era extraordinariamente corta, tampoco -Interviene en la construcción del motor de la Bristol llegaba al medio metro. El empuje era de 2200 Kgf. Olympus (desde hace tiempo en Rolls-Royce) pero que vimos con las iniciales del logo conjunto siguiente.

* * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4335 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-El Concorde hizo su primer vuelo en enero de 1976, luego de un proceso de homologación y pruebas en los aviones 01 y 02 empezados en 1969. (ver precedentes del Olympus en BS y RR puesto que ya lo llevaban los bombarderos V como el Vulcan.

“Logo Bristol Siddeley-Snecma” -Comentar aquí que para vuelos ha alta velocidad y en la época que tratamos de los Atar y vuelos supersónicos, la -El motor Olympus que llevaba el SST Concorde (digo Snecma desarrolló motores turbocohete como lo hicieron llevaba, porque el avión ha sido retirado recientemente ingleses, rusos y americanos. del servicio) era el 593.

“Turbo-cohete de Snecma”

-En 1954 la empresa Snecma obtiene el número de patente para un turbocohete como el de la ﬁ gura anterior (DAS “Olympus 593-610” 1.025.681).

-Curiosamente tenía postcombustión en un avión civil. Los empujes nominales en seco de 14300 DaN, subían a -Con Turbomeca desarrollarían y construirían el Larzac de 16900 DaN con la PC. empuje superior a los 1000 Kgs, con destino especialmente al Alphajet, de entrenamiento. -El diámetro del motor era relativamente pequeño para su longitud total 1’15 x 7’2 mts.

“Logo del Larzac” “Aspecto del conjunto motriz” -Vemos en el logo, los nombre y símbolos de Snecma y -De doble eje LP y HP, girando a 6500 y 8530 rpm, rela- Turbomeca (Brevets Szydloski). tivamente bajo, tenía capacidad de mantener Mach 2 en continuo, quizá el único motor civil que lo pudiera hacer (ver rusos). * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4336 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

y MTU en la fabricación.

“Larzac 04 del Jaguar” “Snecma-Turbomeca Larzac”

-Conocido en Snecma como proyecto M49 pertenecía a la familia de los motores designados con la letra “M”.

-Luego nunca más se utilizó comercialmente el M49 sinó el nombre de Larzac.

-Tenemos la versión del Larzac 04, de 1200 a 1320 Kgs de empuje.

-La MTU y la KHD están asociadas a la construcción de “Logo conjunto de RR-Snecma” éste motor. -En colaboración con la división Bristol de la Rolls-Royce, -El Larzac se construiría en los Estados Unidos por la se fabricó a mediados de los 1960’s el “Mars”, nombre compañia Teledyne Continental como el CAE 490 (ver), recuperado del anterior motor de émbolo, para el nuevo hacia el año 1973. En el Alphajet lo hizo más tarde. M45 y muchas de sus partes, principalmente el compresor estaban basados en el BS116.

-Empezó en la zona de los 1500 Kgs y llegó a los 3500 Kgs en el M45H.

-Y si también empezó como un “by-pass” terminaría como un doble ﬂ ujo de alta relación de dilución.

“Larzac 04”

-Con doble eje: 2LPC+4HPC y 1HPT+1LPT. Su giro era más normal, pues el eje LP lo hacia a 17300 rpm y el HP a 22900 rpm. “RR-Snecma M45, Mars” -El Larzac 04 de la GTRS (Turbomeca/Snecma) con RR * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4337 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Siguiendo la evolución de éste motor nos encontramos con prolongaciones de toberas, postcombustión y también cambio de denominación como la de By-pass a Alta- Dilución y a Fan.

“RR-Snecma, M45G”

-El M45G2, diseñado conjuntamente con la Bristol (RR), “RR-Snecma, M45A” tenía una relación de presión de 1.21 y con postquemador daba 13250 lbs.

“RR-Snecma, M45B”

-El B es el mismo motor A pero con la instalación del postcombustor y tobera de salida variable.

“RR-Snecma, M45H”

-El M45H como ya se dijo, es un turbofan de una etapa defan, 5 etapas de compresor de baja presión, 7 etapas de compresor de alta, lo que suman 13 etapas totales en la fase de compresión.

-Tiene cuatro turbinas, una para la alta presión -la del generador de gas- y tres para la baja presión y fan unidos.

“RR-Snecma, M45F” * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4338 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-El TF-106 es un turbofan con postcombustión de 9000 Kgs. de empuje. El Mirage III-V llevaba otros 8 motores RB-162 de la RR para el despegue vertical.

“Foto Snecma del M45H en VFW 614” “PW-Snecma TF-306”

-Era curiosa la instalación encima del ala del avión VFW -También con 9000 Kgs. de empuje se hizo el TF-306, 614. derivado del P&W TF30. Sin postcombustión el empuje bajaba a 5150 Kgs. -Esto obliga a los mecánicos a un esfuerzo adicional ya que las subidas y bajadas del ala son constantes. Por otro -Hubo el TF104 de la misma colaboración y parece ser lado, no es conveniente que desde las ventanillas el pasaje que el M35 era una variante del JT11b. vea cualquier ﬁ lete de aceite por fuera del capot, o salida de llamas por la tobera.

-No prosperó la idea de éste montaje, aunque no fuera por eso.

-En esos tiempos y quizá por circunstancias internaciona les, también se fabricaron motores norteamericanos.

-De hecho ya se revisaban algunos como los J-57 (y el JT3D civil) y el J-75 (JT4D civil). Snecma es una gran Organización con diferentes departamentos.

-Con Pratt & Whitney y a partir del JTF-110 se hizo el “Snecma M53” TF-106 para los Mirage III-T y el VTOL Mirage III-V. -Los M53 se consideran los Super Atar pues al cerrar la evolución de la familia Atar se modernizó todo el concepto recibiendo el nuevo nombre de M53.

“PW-Snecma TF-106” “M53-P2” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4339 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-El M53 usado en el Mirage 2000 es de 95 kN. La versión -Más tarde apareció el M88, un turbofan iniciado en 1980 P2 se muestra a continuación. que giró por primera vez en 1984 pero que se empezaron a entregar en 1996 para el Rafale.

-El M88 es de doble cuerpo, doble ﬂ ujo y PC.

“M53-P2”

-El Mirage 2000 aparte de Francia también lo utilizan los Emiratos Arabes Unidos.

-El M53-P2 iba destinado al Mirage 2000, más potente que el M53-5. Ambos para ir a Mach 2’5 y el empuje era de unas 21300 lbs. con PC en el casi 20000 en el -5, con PC naturalmente.

“M88”

“M88 de Snecma”

-En su presentación el M88 se mostró en la impresión “Snecma, M53-5” artística de la ilustración anterior.

-El M53-5 se produjo en la factoría entre 1980 y 1985 y -Luego resultaría un motor de más de 11000 lbs en seco fué montado en las series iniciales del Mirage 2000, luego y 16800 con PC (en el M88-2). se le instaló el P-2. -Francia lo propuso para el futuro caza europeo que ﬁ - -En general, los M53 daban un 20% más de potencia que nalmente utilizaría el EJ-200 fabricado por un consorcio los 9K-50, muy útiles para los Mirage G4 y F1 también. del continente. * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4340 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

“GE-Snecma CF6” “M88-2” -El CF6-50E, representado tenía la designación militar en -Con una arquitectura similar al GE F404 (ver), tenía un USA de F103-GE-100. fan de tres etapas. -Es un turbofan de elevado By-pass con doble eje y 51000 -Un sólo compresor de seis etapas, dos turbinas, una para lbs. de empuje. cada eje. -Como veremos, con la General Electric se ha participado -El by-pass, muy generoso, llevaba a la zona de postcom- también en el GE-90 y parece ser que lo hizo en el GE-36. bustión, de gran tamaño con los correspondientes anillos estabilizadores de la llama. -En el GE-90 también intervienen la IHI del Japon y la Avio (Fiat) de Italia. El primer rodaje se hizo en 1993.

-Estos motores han ido destinados principalmente al Boe- ing 777.

“Logo General Electric-Snecma”

-Al igual que con P&W tambien se han hecho motores conjuntamente con la GE, por ejemplo el CF6 y luego en un consorcio internacional el CFM-56.

-En el plano civil, el CF6 hecho por el grupo internacional (intervinieron también la MTU, Volvo y Fiat), el primer motor rodó en 1972. “GE-90” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4341 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Concebido para 92000 lbs (410 KN). De las versiones fabricadas, tenemos la -77B que era de 332 KN.

-La potencia fué subiendo en el -90B llegando a 408 KN. A 425 KN en el -94B y de forma extraordinaria alcanza los 512 KN (115000 lbs) en el modelo GE-90-115B para los aviones B777-300ER y B777-200LR.

-Ahora entramos en los también civiles CFM56, hechos por el consorcio internacional creado por la GE y Snecma.

“Logo CFM para el motor 56” “CFM-56-3”

-Más pequeños que los CF6, los CFM-56 pertenecen al -Los CFM-56 están ahora en las versiones -5A, -5B y -5C. grupo de motores de entre 20000 lbs y 24000 lbs., en sus inicios. -La primera, la -5A en sus variantes 1, 3, 4 y 5 (-5A1, etc) llegan a las 26500 lbs. de empuje, para los Airbus A-320.

“CFM-56-2”

-Se muestran los -2 y -3. Se han utilizado para remotorizar los B-707 y DC-8. Así como los KC-135 y C-135 y para ser instalados en aviones de nueva planta como los B-737- “CFM-56-5A” 300 y Airbus A-310. * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4342 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

“CFM-56-5B” “CFM-56-5C”

-El B, en variante 1 al 7 para aviones Airbus A-318, A-319, -Los C, hasta 34000 lbs de empuje en la variante -5C4. A-329 y A-321. Para los A-340-200 y 300.

-Las potencias, entre 23500 y 32000 lbs. de empuje. -De las colaboraciones que se conocen, es muy interesante el motor SaM-146 fruto de un acuerdo entre la Snecma -Los últimos CFM56- series 7B de 18500 a 27300 lbs. de Moteurs y la NPO Saturn rusa para desarrollar el motor empuje van destinados a los Boeing 737-600/700/800/900 del nuevo avión de transporte regional de Sukhoi RRJ y BBJ. (Russian Regional Jet).

“SaM-146”

-El SaM-146 aparece escrito muchas veces como SM-146 y SAM-146). Va a ser una familia de motores de 14000 a “CFM56-7B” 17500 lbs de empuje. Para su construcción se ha creado la * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4343 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01 empresa VolgAero que reúne varias compañias fabricantes -Se ofrecen a continuación tres vistas de éste nuevo motor de partes de motores situadas en la importante ciudad de la Snecma. aeronáutica de Rybinsk.

-Y para la concreción del SaM-146, dirección, diseño, producción, comercialización y soporte se ha fundado la Powerjet SA. Ver.

-El motor SaM-146 originalmente se conoció como SM- 146. La “a” añadida se debe a la entrada de la NPO Saturn.

-Quizá el último acuerdo europeo en que interviene la Snecma sea el formalizado para la construcción de los motores del transporte militar A400M, para sustituir los Hercules, Noratlas, Transall, etc., que se utilizan todavía.

-Parecía que en un principio iba a ser un turbofan pero la decisión ﬁ nal es para un turbohélice.

-Se ha creado para ello la Aero Propulsión Alliance o APA y Snecma aportó la base del M88 para construir el motor y es tal como aparece a continuación.

“Dos vistas del Silvercrest”

“APA, TP-400” -Cerramos el tema de turbinas mencionando que también -La hélice multipala con casi 6 mts. de diámetro deberá Snecma ha efectuado investigaciones de motores para absorver los 13000 CV al eje aproximados que el motor vuelos hypersónicos, para Mach 3 y más. Estudios recibi- TP-400 será capaz de suministrar. dos de Onera, SEP, etc -empresas que se le unieron- han mantenido el interés. Por otro lado los fabricantes de -Snecma ha abierto una linea nueva de motores para la estructuras también están por el tema de vuelos a muy aviación de negocios. Presentado en la NBAA del año altas velocidades. 2006. -De hecho, desde que Sänger presentó su avión de vuelo -Para una gama de potencia de las 8000 a las 11000 lbs. hiperbólico y supersónico para alcanzar las costas ameri- Estos motores recibirán el nombre de “Silvercrest”. canas, en 1942 hasta proyectos más actuales como los del Lockheed Aurora y otros no han hecho cejar en el estudio * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4344 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01 de éstos motores, sean Turbocohetes, Spike, Scramjets, o cohetes puros. Presentamos el estudio de 1992 de Snecma sobre dos motores hypersónicos.

“Logo de Turboma”

-Es para atender ésta demanda de turbinas industriales y marinas, que la Snecma crea Turboma.

-Y casi terminando el capítulo Snecma tratamos ahora los motores cohetes. Sabemos que recibió la SEPR y con ella SCEPR y LRBA y fundó la SEP, que se encuentra en la parte norte del mismo lugar de Villaroche.

-De los actualmente en producción en Snecma, utilizados en los programas espaciales auropeos como el Ariane, se mantienen los HM7, Vulcain, Vinci y los boosters del Ariane V. Para los demás (Vexin, Coralie, Viking, etc) ver los capítulos SEP y SEPR principalmente.

“Dos soluciones Snecma”

-En el campo industrial, desde 1960 la Snecma está intere- sada en turbinas para crear energia eléctrica. Así suministra motores Turboma, a la compañia Electricité de France (EDF). Y a la Marina francesa para propulsión.

“El HM7” “Turboma” -El HM7 se encuentra a nivel HM7B y se utiliza en la -Basados en el core del M53 y otras versiones en el M38. etapa superior del Ariane 5 ECA. Funciona con los crio- génicos LOX y LH2. de casi 65 KN durante 446 segundos. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4345 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-El Vulcain igualmente a avanzado a Vulcain 2. Intervienen varias compañias en su construcción además de la Snecma: la Volvo, Avio, EADS ST GmbH (ver Daimler también) y Techspace Aero. Con 1340 KN durante 431 seg.

“Cámara de combustión del Vinci”

“Vulcain 2”

-Con los mismos combustibles que el HM7B. Es el motor que está debajo del depósito central del Ariane 5. Se puede ver -y tocar- en la Cité de l’Espace de Toulouse. Está en el ediﬁ cio justo debajo de la maqueta a tamaño real del cohete que lo lleva.

-Lo último en motores cohetes es el Vinci. Motor de la nueva generación para etapas superiores y para sustituir al HM7B.

-Dispone de una larga tobera de elevada altura. La cámara “Vinci completo” de combustión se muestra a continuación y los controles se encuentran en el cabezal de ésta cámara. -La complejidad del cabezal del moderno Vinci es aparente * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4346 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01 por la disminución del tamaño de los componentes, res -Si alguien ha supuesto que una simple tobera de salida iba pecto al HM7. La electrónica y microválvulas. a ser tan complicada, no se lo habría creído.

-De 180 KN y empuje especíﬁ co de 465 segundos, está -Materiales nuevos y los efectos indeseables de tempera- preparado para ser utilizado en futuras generaciones de turas, vibraciones, etc., deben ser controlados. lanzadores de vehiculos orbitales.

“Logo de la División de los MPS”

-Snecma con P&W, hacia el 2000 acuerdan fabricar el SPW-2000 un motor cohete de 23500Kgf para los Ariane 5 y el Atlas 5 (buscando sucesor para el RL50 de la PW).

-Pero la ESA rechazó el programa para apoyar precisamente el Vinci.

“Proporción de tamaños” -En el tema de motores de plasma, Snecma ha hecho ultimamente el motor iónico PPS1350. -La Snecma tiene su división de Propulsión Sólida. Así la Snecma junto con Fiat-Avio (Europropulsion) construye -Concebido y construído en la misma casa para su utili- los MPS (Motores de Propulsión Sólida). Los P80 son los zación en la sonda lunar Smart-1. que se han utilizado en los Ariane 5. -El proyecto proviene de technología rusa a través de la OKB Fakel. Snecma antes había hecho los SPT100.

“PPS-1350” (PeT)

-Tal como se indica en la sección dedicada a los motores “Tobera de salida del P80” de émbolo, la Snecma se ha hecho cargo de los motores SMA, ver (antes también Socata-Renault). * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4347 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

Villaroche, al sureste de Paris, a unos 60 Km del centro.

-Con más de 4000 metros cuadrados donde satisfacer la curiosidad por lo realizado por ésta marca y las absorvidas, tal como mencionamos continuamente.

-Desde los Gnome y Le-Rhone (mejor, desde los Seguin y Verdet) hasta tiempos recientes. Todo convenientemente explicado.

“Snecma-SMA SR305-230”

-Diesel compacto, de dimensiones idénticas a sus equivalentes americanos, completamente apto para sustituirlos y consumiendo Jet A-1. De 230 CV.

“Vista del Museo”

-Podemos apreciar rotativos de todo tipo, radiales ﬁ jos, Hispano-Suiza, Renault, Regnier, Cohetes, turborreactores Atar, etc. En la foto vemos motores radiales colgados en la pared.

-Sentimentalmente, llama la atención la verja de entrada de la antigua fábrica de la Hispano Suiza en Bois-Colombes, conservada en éste museo.

“Detalle de la bomba inyectora” -Del Apendice 6: En el Salón de Paris del 2009, la Snecma -La bomba inyectora es clásica de pistones y monobloc, ha mostrado un concepto artístico del “Open Rotor” evalu- instalada en la parte trasera del motor como si fuese una ado por CFM/Snecma. magneto. -Es un turbofan sin carenado en efecto y el generador de -El motor es monomando: un control electrónico dá el gas está basado en el mismo de otro estudio paralelo, el combustible adecuado y el paso de hélice pertinente de del LEAP-X. acuerdo con la posición del mando de gas y la circun- stancia del vuelo. -El consume se presume en un 16% menor (con intención de llegar años más tarde a un 39% menos) al clásico y ya -Y ya, ﬁ nalmente respecto a Snecma-Safran, decir que a económico CFM-56 y también con la mitad de residuos los lectores de ésta publicación que ésta compañia de combustión. dispone de un soberbio museo, el Snecma Museum en * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4348 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-En el texto principal se menciona el motor radial de 14 cilindros modelo 14 X-H para helicópteros y del que no había ilustración, ahora localizada una.

-Sobrealimentado en doble estrella enfriadas por aire. En posición vertical del motor. Ventilador de enfriamiento para las maniobras de tierra o vuelo estacionario.

-Con 1159 pulg. cú, de cilindrada total daba 790 CV a 2700 rpm.

“El Open Rotor de Snecma”

-En una última visita al Museo de las “Ailes Anciennes de Toulouse” pudimos localizar los restos de un TB-1000. Ver texto principal.

“Motor TB-1000” “Snecma 14 X-H” -El motor se encuentra en un cobertizo a la semi-intemperie y en general muestra las superﬁ cies férricas oxidadas.

-Está seccionado como demostrador de escuela.

-Primero fué la TA-1000 y ambas las primeras turbinas de diseño francés justo después de la WWII, mezcla de -Interesante ensayo sobre un motor Snecma M56, en el que tecnologías alemanas y francesas. se divide el ﬂ ujo de aire del fan del ﬂ ujo del generador de gas, antes de su entrada al motor. -Quizá fué entregada al Museo por la antigua escuela aeronáutica tolosana ENSICA.

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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4349 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Del Apendice 9: Motores cohete construidos por ésta fábrica nacional francesa. A incluir en los que aparecen en el texto principal.

-Aurore -MT-27 -SPW-2000 (Junto con PW) -Vinci (de la oﬁ cina Ottobrunn)

-Localizado por Evzen (AEHS) un Snecma 12T-06 que resulta ser una copia del Argus AS-410, según las indica- ciones del Museo donde se encuentra.

“Snecma M45, con admisión dividida”

-Normalmente la división de ﬂ ujos se produce detrás del fan: un aire del fan “by-pasea” alrededor del motor y otro ﬂ ujo más centrado se introduce en el motor propiamente dicho, o generador de gas.

-Del Apendice 7: Ahora en el Grupo Safran. Nueva foto “Motor en 12V invertida Snecma 12T-06” de un catalogo de la marca referida al “Silvercrest”, el motor para aviación de negocios, privados y algún 3er nivel.

“El Silvercrest de Snecma-Safran” “Placa de caracteristicas del motor” -En esta foto está la caja de accesorios ya.

* * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4350 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

SNIA.- Italia. Snia y Viscosa, marca del motor italiano que utiliza el cohete aire-aire “Aspide”.

-Del Apendice 6: La SNIA junto con BPD desarro llaron el SNECMA/ GE.- Ver Snecma. motor cohete Iris para etapas superiores, hacia el año 1986.

-De hecho era un motor de perigeo para colocar cargas de pago de unos 900 Kgs. en orbitas de transferencia sincróni- cas GTO. Hubo proyectos para cargas de pago mayores.

SNECMA PROPULSION SOLIDE .- Ver Snecma, SPE y SEPR.

SNECMA/ P-W, SNECMA/TURBOMECA, etc.- Ver Snecma.

SNECMA / RATEAU. -Francia.Hubo proyectos de Rateau, conocido como fabricante de turbosobrealimendores “Motor de perigeo Iris” y sobrealimentadores para motores de pistón, relacionados con turboreactores (ver Rateau y Rateau-Snecma), como el conocido S-65 y otros SRA, así como múltiples proyectos que en éstos capitulos se mencionan.

-Como muestra traemos aquí el proyecto del turbofán con la “soplante” posterior.

SNPE .- Francia. “Socièté Nationale de Poudres et Ex- plosifs” y que es el último nombre de la nada menos “Poudrerie Nationale”, fundada en 1679.

-En una de sus vertientes construye motores cohete de propelente sólido como la Plastolite/Plastolane, utilizada en el Marie-Antoinette, Venus, Epervier, Mammouth, Stromboli, Acra, Entac, Mk43, CT-20 de Arsenal, Condor, Helios y un largo etc.

-Colabora con Hotchkiss / Brandt y Thomson / Brandt para “Proyecto Snecma-Rateau” fabricar los motores del Angele, el Magic, etc.

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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4351 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-La SNPE fué, o és en Europa el más importante fabricante de motores cohete a combustible sólido, sobretodo por utilizar combustibles exóticos y no comunes en otros fabricantes.

-A la Plastoline y Plastolate mencionados anteriormente podemos añadir combustible sólido sin humos o de alto SOCATA - RENAULT. - Francia. En la Socata de Tarbes empuje especíﬁ co, de combustiones variadas en veloci- se inició el concepto de un motor Diesel que consu dad, desde 5 metros por segundo a más de 40 metros por miera Jet A-1 (keroseno) para ser utilizado en los aviones segundo. Trinidad y Tobago con vistas a sustituir los Lycoming de gasolina AVGAS 100LL. -Por ejemplo, los de doble base, sean extruídos, laminados o prensados como los que utiliza el motor Rubaix del misil -Contactada la Renault Sport se iniciaron los trabajos, Roland. El motor Bugeat del Hot. El del mortero PRPA. dando por resultado los motores primeros MR, de Morane- El Valras del proyectil guiado Milan. Renault (ver SMA y Snecma).

-El motor Cavaillon del ACL. El Thonon del Thomson/ Brandt de 100 mm, o el de 68, que llevaba el motor Etoile. El Lens del Crotale o el Amou del BAZ 100 mm.

-Combustibles de doble base también lo eran el Epictete utilizado en los motores Lampyre, Infra, Artus, Eole V (del MM38 Exocet) y Hector, del misil Durandal.

-El combustible Nitramite también era de doble base, de SOCEMA. - Francia. En 1946 salió a la luz el turboreactor los motores Anubis, Bias, Helios del Exocet AM39, el TGAR-1008 con un empuje de 1800 Kgf y que fué un hito Aither del Exocet MM40. importante en aquel momento.

-El Isolane (Isorgol) es un compuesto de poliuretanos, de -Antes, desde 1941 el profesor Destival, estando en la zona los motores Madeleine, Venus, Polka y algunos SSBS y ocupada de Francia empezó a desarrollar un turbohélice Plutón. denominado TGA-1, iniciales del nombre “Turbo Groupe d’Air” o Autorail, puesto que se interesó la SNCF. -El combustible Butalane es un compuesto de HTPB y CTPB utilizado en algunos misiles Matra con motor An- gele, o el motor Richard, o el Gerfaut de los MM40 Exocet.

-También el motor Alain del M4 lanzable desde submarinos sumergidos.

-El combustible Butalite, derivado del Butalane, del motor Cosson utilizado en el Thomson/Brandt, Patricia. En el motor Nanesse. O el Narval del Exocet SM39.

-Del Apendice 9: Aparecen éstos motores cohete en una nueva relación: “Socema TGA-1”

-P-230 -La TGA-1 en su versión turbohélice es la que conocemos, -P-4 con compresor axial de 15 escalones, cámara de combus- -P-9.5 tión canular y turbina de cuatro etapas. -SPB-7.35 -Una buena reductora de satélites para la hélice y la toma de los accesorios inhabitualmente en la parte trasera de la * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4352 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01 turbina, saliendo a través de una “isla” del cono de escape. cés, el TGAR-1008.

-El TGAR-1008 mencionado en el prólogo de éste capítulo, -Se dice que los estudios empezaron hacia 1939. Dió tenía un compresor de 8 etapas, cámara de combustión 2100 Kgs. de empuje y por la sección mostrada en el texto canular con 20 inyectores y con el carburante dirigido a principal, el compresor y las cámaras de combustión eran contracorriente. muysemejantes a las del TGA 1-bis.

“Socema TGAR-1008”

-El arrancador es eléctrico. Este motor fué utilizado para “Dibujo y foto del TGA 1-bis” estudios antes de ser abandonado. Claramente basado en el Jumo 004. -El TGA-1-bis es de unos 2500 CV, con compresor axial de 15 escalones, turbina de cuatro escalones y unas cámaras -Socema es la “Société de Construction et d’Equipements can-anulares que se aprecìan en el dibujo seccionado y Mécaniques pour l’Aviation”. que en total eran 10.

-Fundada con la intención de llevar a cabo la construcción -Más tarde, en el Salón Aeronáutico de Paris del año 1949 bajo la licencia de CEM (Compañia Electro-Mecanique) de se mostró lo que se consideró el primer turboreactor fran- un diseño de turbina basado en la de Brown Boveri (ver) cés, el TGAR-1008.

-Se dice que los estudios empezaron hacia 1939. Dió 2100 Kgs. de empuje y por la sección mostrada en el texto principal, el compresor y las cámaras de combustión eran muysemejantes a las del TGA 1-bis.

“Dibujo y foto del TGA 1-bis”

-El TGA-1-bis es de unos 2500 CV, con compresor axial de 15 escalones, turbina de cuatro escalones y unas cámaras can-anulares que se aprecìan en el dibujo seccionado y que en total eran 10.

-Más tarde, en el Salón Aeronáutico de Paris del año 1949 “TGAR-1008” se mostró lo que se consideró el primer turboreactor fran- * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4353 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

De aspecto realmente bonito, el accesorio con ventilador -o turbina- frontal parece ir accionado por el efecto ram, pues no coincide con ninguna “isla” o montante del cono central, por donde transmitir algún tipo de arrastre.

SOCHATA - SNECMA.- Francia. El Mantenimiento y Reparación de los motores construidos por la Snecma se llevan a cabo en una empresa ﬁ lial de la factoria principal.

“Simger, Lambda de 80 CV”

-Idéntico al original Gnome, el escape estaba mandado por una varilla que abría una válvula en la cabeza del cilindro. Al admisión se hacia por una válvula automática en la cabeza del pistón.

“Anuncio de Sochata”

SOCIETE DES CAMIONS ET AUTOBUS A MO- TEUR ROTATIF .- Francia. Construyó un motor de aviación rotativo de 8 cilindros, de 110x140 mm de di- SOCIETÁ ITALIANA MOTORI GNOME E mensión interna cada uno. RHONE.- Italia. (ver Simger). Creada en Turin alrededor de la primera guerra mundial, fabricó los 9J y 9C, así como -El motor era de 50 CV y su peso de 125 Kgs. más 25 el Gnome Lambda de 80 CV y 7 cilindros. Kgs. del portante del motor.

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“Vista de la antigua Lorraine, luego SNCM”

-Se continuó con la linea principal compuesta por los Sterna, Sirius y Algol. hasta la invasión alemana.

“Anuncio del motor de aviación”

Societe Francaise de Fabrication Aeronatique.- Fran- cia (ver SFFA)

SOCIETE GENERAL AERONAUTIQUE. - Francia. Ver Lorraine. “Sterna con reductor”

-El Sterna evolucionó, de salida directa a reductora su- perpuesta, giro a derechas o izquierdas, compresor de dos velocidades, inyección de combustible y compresor Planiol de alto rendimiento. SOCIETE INDUSTRIELLE GENERALE DE MO- TEURS D’AVIATION.- Francia. Adquirió a Bristol la licencia de fabricación del motor Hercules pero no consta que hubiera ninguna construcción.

SOCIETE NATIONALE DE CONSTRUCTION DE MOTEURS .- Francia. Creada hacia el año 1939. Ver Lorraine. Ver también SNCM. Situada en Argenteuil. “Sterna Type III, de 900 CV” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4355 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

“Anuncio Sodemo”

-Una ultima novedad de Sodemo para motorizaciones aereas, ademas del V2, es la modernizacion del Rotax de 4 cilindros horizontales opuestos, para usar un novedisimo “Sirius, Type 112 y 1000 CV” sistema de inyección de la marca propia.

“Aspecto del Sodemo-Rotax de inyeccion”

“Algol, Type 120 y 500 CV”

SOLAR .- Internacional. Motor que funciona aprovechando la energía procedente de nuestro astro, el Sol y que SODEMO.- Francia. Reproducción del anuncio del mo- es convertida a través de células fotoeléctricas para se tor aéreo de 2 cilindros en V. utilizada en motores eléctricos que muevan las hélices.

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-Hay muchos proyectos en éste sentido y uno de los últimos y por cierto muy interesante es el que ha llevado a cabo el Instituto Federal Suizo para la Tecnología, que aplica a un motovelero de gran envergadura (60 metros) teniéndo las alas recubiertas de células fotoeléctricas por encima y por debajo para aprovechar la luz reﬂ ectante.

“Momento del vuelo histórico”

-Del Apendice 6: Cada vez recibo más información de aviones eléctricos con paneles solares de colaboradores de ésta publicación.

-Desde el MacCready con DuPont de sponsor hasta otros más desconocidos como el UFM o el Solar One inglés, hasta los proyectos de la NASA americana.

“Avión solar”

-Puede volar a gran altura para evitar las nubes. Se calcula que las alas tienen 150 m2 de superﬁ cie activa.

-La potencia máxima de los dos motores situados en ambos extremos del estabilizador horizontal de cola, es de 40 CV (30 Kw) y la media o contínua en un dia soleado “El avión solar de MacCready” es de 12 CV.

-La velocidad varía entre 50 y 120 Km/hr. y la altitud óp- tima sería de entre 10 y 12 mil metros. En fase de ensayos.

-Del Apendice 6: El sistema de propulsión aprovechando la energía solar mediante células fotoeléctricas y baterias de almacenamiento sigue avanzando.

-En éste año 2010 el avión suizo de André Borchsberg ha volado 26 horas incluída la noche, marcando un récord. “El UFM”

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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4357 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

calentarán unas tuberias que generarán vapor para mover -Se observan claramente las celulas solares en forma de una turbina y su generador, como lo vemos a continuación. obleas de los primeros tiempos.

“El avión solar inglés con motor de imanes permanentes”

“Esquema de un sistema de energía solar espacial”

-Las claves del esquema son: 1, turbina de vapor. 2, eje. 3. bateria acumuladora. 4, generador eléctrico. 5, ra diación solar. 6, generador de vapor. 7, espejo concavo. 8, bomba impulsora. 9, condensador. 10, radiación solar en el espacio exterior.

-Del Apendice 7: Aprovechamiento de la energia solar. Siguen apareciendo ejemplos como el caso del Solar Chal- lenger publicado en la revista Flight en 1981.

-Como es natural se aprovecha la superﬁ cie del extradós del ala principal y del estabilizador horizontal para colocar muchas células fotoeléctricas que hacen funcionar un motor eléctrico y una hélice. Tal como vemos a continuación.

“Dos prototipos de la NASA”

-Del Apendice 6: Otra forma de utilizar la energía solar “El Solar Challenger en vuelo” (PeT) en el espacio es el de utilizar pantallas parabólicas que * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4358 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Van surgiendo patrocinadores que apoyan éste proyecto. El primer prototipo (foto) tiene casi 12000 células foto- voltaicas para impulsar cuatro motores de 10 CV rebaja- dos a 8 CV en crucero.

-Las baterias son de polimero de litio y todo el conjunto tiene capacidad para volar incluso de noche con la carga diurna.

-Con el nuevo HB-SIB, se pretende en el próximo 2014- 15 efectuar la circunvalación del globo terrestre.

“Tríptico del Solar Challenger” (PeT) SOLAR TURBINE Int’l .- USA. Marca de turbomotores de tierra y de a bordo, utilizados para energía auxiliar, APP y APU.

-El equipo de la siguiente fotografía suministra energía eléctrica, hidráulica y aire a presión.

SOLAR IMPULSE .- Suiza. Proyecto de avión solar -Es la Solar Jupiter instalada en un vehículo arrastrado, diseñado por B. Piccard, apoyado por la Escuela Poly- un remolque. La potencia es de 510 HP en el árbol o eje tecnique Federal de Lausana, con apoyo ﬁ nanciero de A motriz de aprovechamiento. Borschberg.

“Solar Impulse HB-SIA” “Solar Jupiter, de tierra” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4359 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

“Sección de la Jupiter”

-La Solar Turbines Int. fué una División de la International Harvester Corp., a su vez la constructora de los famosos au- tobuses escolares amarillos americanos, IH. (1960-1983). “Solar T-150”

-La gama inicial fué de entre 50 y 1250 HP, siendo la Mars -La Mercury con 55 HP iniciales llegaría a los 65 HP a de 50 HP y la Saturn de 1100 HP. pronto.

-En código militar fué la YT-62.

“Mars”

-La “Mars” era un modelo de 1951 y fué creciendo hasta los 75 HP. “Solar YT-62”

-La Solar T-150 era de 275 HP, de ciclo simple, un sólo eje -La más construída por la marca ha sido la Titan, T-62, y velocidad constante, diseñada para propulsar pequeños como grupo auxiliar de aviones de negocio, de propul- helicópteros y para equipos auxiliares. sión para helicópteros pequeños monoplazas militares o biplazas civiles.

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“Solar T-62”

-La mostrada arriba es una T-62-T39 de 40 HP a 56700 rpm.

“Arranque a mano de la YT-62”

-Otra instalación vertical es la que tiene el YT-62, de 65 HP a 56700 rpm.

-Puede llevar el arranque eléctrico como opcional. El normal es por manivela. Solar dejó la actividad aeronáutica en 1973.

-La sección mostrada de la Jupiter, que empezó en 1950 con 400 HP de potencia, también se instaló en el destructor Timmerman de la US Navy.

-Las turbinas Solar son auxiliares, utilizadas como turbobombas contra incendios, grupos electrógenos, etc. Desde 1983 pertenece a Caterpillar.

-Curiosamente la Solar hizo un pulsoreactor, el PJ-32.

-Del Apendice 6: Para notar el tamaño real de la turbina “Solar T-62-T40C” de arranque manual Titan T-62 (4T62) y su ligereza, se aporta una fotograﬁ a en la que un empleado la mantiene -La -T-40C dá 90C girando a 61250 rpm. Las T-62 tienen en alto en sus manos. Casi increible. la salida del eje axial o acodada a 90º, en ángulo recto.

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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4361 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Nueva ampliación del capítulo de Solar. En el texto principal se menciona el pulsoreactor PJ-31 de ésta marca, pues bien, se ha localizado una fotograﬁ a de un propietario privado de uno de ellos que posa felizmente sujetándolo.

“La Titan de 55 HP”

-Se ha conseguido una fotograﬁ a de la Navy en la que un vehiculo Globe Fireﬂ y unitiliza un pulsoreactor Solar del modelo PJ-32 de 175 lbs de empuje.

“PJ-31, ([email protected])”

-Según indica él mismo estaba previsto para los Fireﬂ y y fué probado a 110 lbs. de empuje. Se puede observar la pequeña bujia cerca de su mano derecha.

-Aprovechamos ésta apertura para incluir 2 variantes del T-62. Primero la T62-32 y la T62T-32 de 150 HP.

“Pulsoreactor Solar de 8 pulgadas”

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“Solar T62-2A de 95 HP y 50 lbs. de peso” “Solar T62T-32”

-La conocida marca Solar de turbinas para equipos auxiliares de tierra y de a bordo, de sistemas de calefacción de cabina e incluso postquemadores tuvo una importante intervención en el desarrollo de éstos últimos a partir del postquemador del Westinghouse J-34 que reproducimos ahora, seccionado para poder comprobar los anillos con- céntricos de distribución del combustible y a la vez de estabilización de la llama.

“La T62-32, con el gran generador” “Postquemador Solar del J-34”

-Utilizada como grupo auxiliar de energía, pero también se ha experimentado en pequeños helicópteros “homebuilt”. -El grupo auxiliar modelo 80, era de doble turbina, interesante en concepto y que también reproducimos.

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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4363 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

SOLID WORKS. - USA. Este fabricante hace los motores JCV. Bicilindricos con referencia 360 (cubicaje?) del que ahora disponemos de dos ﬁ guras.

“Modelo 80”

-Fué de los primeros grupos auxiliares a turbina y en comparación con los existentes con motores a pistón tenía la capacidad de mantener el rendimiento con la altura. Así éste en concreto de 50 kW lo hacia hasta 40000 pies de altura.

-Del Apendice 7: -Ultimante aparecen pequeños helicopteros con turbinas Solar, (base T-62).

-Del anexo 18. La Solar Turbines tambien hizo pulsoreactores como el PJ-32.

“JCV - 360”

“Misil Globe con PJ-32 de 20 cm”

SOLO .- Alemania. La Solo Kleinmotoren GmbH está instalada en Sindelﬁ ngen y construye motores para ULM y Parapentes motorizados.

-De hecho son motores industriales y de motosierras adaptados.

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“Solo de 16’6 CV”

-Todos utilizan el ciclo de dos tiempos.

“Solo 210 cc”

-El Tipo 209 es de 220 cc y entrega 16’6 CV a 6600 rpm.

-El modelo Tipo 335, con 210 cc, dá 20 CV a 6900 rpm.

-El Solo Twin es de dos cilindros en linea, con 430 cc, “Instalación de un Solo en el PPG” dando 22 CV a 5500 rpm. -Vemos una instalación de Powered ParaGlider, con un anillo protector de la hélice y un escape silenciador más desarrollado. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4365 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Todo éste grupo vá colgado de la espalda del parapentista -El modelo Solo-560 es un dos tiempos de cuatro cilindros pero una vez la vela crea sustentación, piloto y motor horizontales y opuestos que cubica 570 cc. cuelgan de ella. -Con pistones de 54 mm de diámetro por 58 de carrera.

-Se prepararon dos versiones, la 560A con aire directo por la incidencia del avance y la 560-B con un ventilador que forzaba el aire a los cilindros.

-Del Apendice 9: Aparece una ultima versión del 2350, que se reproduce a continuación.

“Solo en Fresh Breeze”

-Apreciamos más claramente el montaje completo del motor, escape-silencioso y el anillo de aluminio protector para evitar daños por la hélice.

-Una red evita introducirse en el círculo de giro de la hélice.

“En dibujo CAD-CAM”

-Hacia 2012 aparece una nueva linea de motores de may- or cubicaje como de 2350 cc, 2400 cc y 2625 cc.

“Solo 560”

* * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4366 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Existen los -B y -BS. El modelo 2350C es de 22 kW (30 CV) girando el cigüeñal a 6500 rpm y la hélice a 3000 rpm. Con reductora, tal como se aprecia en la foto. El -D dá la misma potencia. También hay un 2489.

“Solo 2350C” “Solo 2625- 01 y 02”

-Esta serie está enfriada por agua. El -01 dá 39 kW (53 CV) a 6250 rpm y el -02 un poco más: 47 kW (64 CV).

“Solo 2350D”

-Los modelos 2350 cubican 430 cc. El 2350 raso dá 19’6 kW a 5500 sin reductora, bajando a 15’3 kW con reductora a las mismas rpm del cigüeñal. “Solo 2625-02i”

* * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4367 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-El modelo -02i, utiliza un sistema de in yección de combustible en lugar de carburador. Aumenta la potencia a 50 kW (68 CV) a 6600 rpm.

-Del anexo 18. Nuevos motores de la marca utilizando la arquitectura V2.

“Motor Solo 2350 en motoplaneador”

“Motor Solo V2 con hélice, escapes, etc”

-Hay dos versiones de éste montaje, con dos potencias a pesar de mantener en ambas el mismo cubicaje: 650 CC. SOLO - HIRTH. - Alemania. Motores construídos bajo licencia de la casa Solo. Ver Göbler-Hirth. -La de 35 CV a 4200 rpm y la de 40 CV por el hecho de girar a 4400 rpm. Vemos que el giro de la hélice queda -Son motores utilizados en motoplaneadores como en el reducido por una reductora de correas. AK-1, con motor escamoteable dentro del fuselaje, de 26 CV. También lo llevaron los Spenlaub T-37 y el Stuttgart FS-26.

- Foto de un motor escamoteable en el fuselaje de un mo- -Antes de 1960, eran corrientes los motores Solo-Hirth como los 017 de 40 CV de dos cilindros y dos tiempos o toplaneador, bicilindrico invertido con hélice multiple los M28 de 54 CV y la misma disposición. plegable. (var capitulo Solo).

* * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4368 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

“Soloviev D-25V”

-El D-20P es un turbofan de dos ejes instalado en los Tu-124, bimotores de pasajeros. De más de 5000 Kgs. de empuje.

“Solo-Hirth 560”

-El 560 era un motor de la marca Solo, muy utilizado en los años 1950’s.

-Fabricado por Solo-Hirth y luego por Gobler-Hirth (ver), bajo la referencia F-30A, con cuatro cilindros boxer.

-El de la fotograﬁ a con reductora mecánica.

“D-20P”

-Los D-30, son motores derivados de los D-20, con un empuje inicial de 11000 Kgs. SOLOVIEV.- URSS. Apellido perteneciente al diseñador A.P. Soloviev de la Oﬁ cina Perm MKB.

-A él se debe el famoso motor D-15 que ganó en velocidad y altura los records mundiales en un Myasischev M-4 especial. Motor de más de 28000 lbs. de empuje al despegue.

-El turboeje TV-2BM fué conocido más tarde como D-25V de 5500 CV de potencia máxima.

-Iba instalado en helicópteros como los Mi-6 y -10. Hay versiones D-25VF, de 6500 CV para el Mi-10K, grúa. “D-30” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4369 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Las versiones D-30KU se instalaron en el IL-62M-200 -Soloviev interviene en el desarrollo del D-90A (PS-90A), en lugar de los Kuznetsov NK-8. un turbofan de elevada relación de by-pass. Las pruebas en banco de este motor empezaron en 1985. Ver Perm.

-De nueva planta, no se parecía a ninguno anterior en ese momento. Su potencia inicial superaba las 35000 lbs y el crucero obtenido a 11000 metros era de 0’8 Mach.

-El D-110 es un turbofan con reductora, avanzado y pu- diendo entregar hasta 55000 lbs. Con reminiscencias del Garrett ATF-3.

“Soloviev D-30KU, series II” -Del Apendice 6: Ver Perm y Aviadvigatel. Tenemos una sección en dibujo del PS-90 que nos aclara detalles -Montados también en los Tu-154M. Los D-30KP van en internos interesantes. los Il-76 con 12000 Kgs. de empuje (26455 lbs.).

“D-30 con reversas” “Bonita ilustración del PS-90” (PeT) -Los D-30F-6 son los montados en el MiG-31 con 15500 Kgs. con PC. Lleva dos motores. -El D30F6 es el conocido motor del MiG-31, de doble eje y post-quemador.

“Dos ilustraciones del D-30F6” “D-90A” * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4370 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Para los cazas de 5ª generación como el Su-37 está la versión D-30F11 y el D-30V12 para el M-55.

SOLOY.- USA. Instalada en el aeropuerto de Olympia, WA. Es una empresa especializada en efectuar conversiones de motores existentes como los Allison 250 para instalar en aviones y helicópteros, incluso versiones dobles como los Twin-Pac.

-El Soloy 206 consiste en dos Allison 250-C20S capaces de entregar juntos hasta 420 HP al eje (SHP) y 650 con “Soloviev D-21A1” dos C30.

-El Soloviev D-21A! para elevada velocidad y altura previsto para el S-21, avión de Sukhoi y Gulfstream.

“Soloy Turbine-Pac”

“S-21” -Del Apendice 7: Instalacion de un Soloy con base Allison 250 y una importante caja reductora en un avión Cessna -La OKB de Soloviev era la OKB#19. Hoy se encuentra 206. (ver Solor también). igualmente en Perm, pero tras la división de la URSS Aviadvigatel y Motorstroitel se encargan del desarrollo de los motores Soloviev.

“Pavel Alexandrovich Soloviev” “Instalación Solar 206” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4371 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-El Soloy Turbine-Pac se ofrece con un motor RR/Allison 250-C20S, en una conversión para 420 SHP, incluyendo la reductora para la hélice. Con capacidad para actuar como tractora o “pusher”, empujadora.

“Dual-Pac de Soloy”

-Los dos motores P&W-C PT6 pueden operar indivi “Caja reductora del Turbine-Pac” dualmente para mover una caja común de engranajes para una sóla hélice. -Los motores Soloy se han utilizado como “retroﬁ t” para aviones y helicópteros con el ﬁ n de mejorar sus caracterís- -La Soloy se ofrece como “Aviation Solutions” en el ticas. Más de 500 motores se habían instalado antes del subtítulo de su nombre de empresa. año 2000 en aviones Cessna 206, 207 y en helicópteros Hiller y Bell 47. -Del adaptador de éstos pequeños motores turbina hay unas nuevas ilustraciones del Turbine Pac para aviones -Si el Twin-Pac era el acoplamiento de dos Allison, el Dual- tipo Cessna 206, etc. Pac es el acoplamiento de dos Pratt & Whitney PT-6 con destino a aviones a aviones como el DeHavilland Canadá -Se trata de Allison 250-C20 y C30 turboejes a los que se DHC3 y equivalentes de su categoría. añade una importante reductora pasando a ser turbohélices.

“DHC3 con Dual-Pac” “Soloy Turbine Pac” * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4372 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Y con algo más de detalle de la distribución de los componentes.

SOLOY- ALLSTAR. - USA. Es una conversión para helicópteros de Eurocopter modelos AS350, con Allison 250-C30M, mediante un STC ó (Supplementary Type Cer- tiﬁ cate) con el que se obtuvo su homologación. Es el mismo nombre de empresa del capítulo anterior, la Soloy. Ver.

“Turbine Pac, 780-1000-1” SOMMERS.- ( ? ). Motor de cuatro cilindros en linea con información en el archivo Nasm bajo la referencia Fot. -En éste último ejemplo se trata de la adaptación del (BS-210500-20). Se ha solicitado. Allison-C20S de 420 HP, girando la hélice a 1810 rpm.

-Quizá el componente más importante que incorpora ésta modiﬁ cación sea la reductora, una caja capaz de actuar normalmente con motores de entre 400 a 735 HP.

-Por la parte posterior de la reductora tiene bases para accesorios. SONDERERGGER.- ( ? ). Información en el MAE. -A continuación una ilustración en “explosión” de todos los componentes de la reductora.

SONEX.- USA. La Sonex Aircraft LLC es la fabricante del avión experimental Sonex pero también es la que ha convertido el motor Volkswagen como el Aero Vee 2.0 a través de su divisxión Aero Conversions Inc. (ver). De 2180 cc y con 80 HP.

-Todos los componentes se entregan en Kit a 0 horas.

-Ultimamente se ofrece con cigüeñal más robusto y con cubo para la hélice más largo.

“Despiece de la reductora” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4373 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

SOREK.- Israel. El Sorek 4 que se expuso en el Salón de Paris, es un pequeño turboreactor “expendable”, o sea fungible o a consumir, en aviones objetivo (blanco), UAV, etc. A veces, Shorek. SONIC POWER LABORATORIES. - USA. El Dr. Ch. Libby director de ésta compañia dependiente de la Universidad del Estado de Ohio, desarrolló un nuevo tipo de propulsores basados en ondas acústicas producidas por unos discos de cristal actuado de membranas.

“Sorek 4”

-El empuje no está especiﬁ cado, pero si su capacidad de operar hasta 33000 metros de altura y a velocidades de hasta 0’9 Mach.

-Por su arquitectura tenemos un escalón axial previo en el compresor, luego el centrífugo.

-La cámara de combustión esanular pero de media sección “Varios modelos de motores sónicos” (PeT) en forma de “riñón”, tomando el combustible por aspersión que sale del eje del rotor. La turbina es de un escalón.

-Parece ser que la construcción es debida a Bet-Shemesh. Ver.

“Semidibujo de éste tipo de motor”

-El que sostiene la señora pesa 22 libras y dá un empuje SORIANO. - España. El personaje creador de la localidad equivalente a 15 HP. de Marbella (Málaga) y de las motocicletas Soriano, así como unos impresionantes motores Fuera Borda ganadores de competiciones internacionales en los años 1920-30’s, tambien hizo un motor aeronautico.

-Los motores los construía la barcelonesa OSSA. Se busca información.

-Ultimamente se nos avisa que en el MAE hay un expe- diente. Se investigará.

* * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4374 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

SOUTH AEROENGINES. - China. Nombre que recibe SOROKIN.- URSS. V.N. Sorokin fué el responsable de actualmente la anterior Zhouzhou. la construcción de los turboreactores R3-26 y R3M-26 instalados en las variantes SM-12 del MiG 19. Daban 3800 -Continúa el desarrollo de los turbohélices WJ9 de 4260 Kgs. de empuje. SHP y el WJ6 de 4250 SHP.

SOULLIER.- Francia. Jean Luc Soullier ha sido capaz SOUTH AFRICAN / ISRAEL .- Colaboración entre estos de instalar dos pequeños motores eléctricos con sus bate- dos paises para construccion de motores cohetes para sus rias en el bimotor de Michel Colomban MC15, pasando a repectivos armamentos: denominarse MC15E. -RSA-3-1 -Los motores son de 15 kW y las baterias de litio-polimero. -RSA-3-2 Las baterias son independientes para cada motor y van -RSA-3-3 (A US-51) instaladas dentro de cada nacela. -RSA-4-1 -RSA-4-2 -Como vemos a continuación, el avión Cri-Cri y el grupo propulsor.

SOUTHERN GAS TURBINES Ltd. - UK . Es la SGT, pero construye motores de pistón como los Weslake mo delos 50, 80 y 90, de 4 tiempos, 2P. Aire. Directos.

SOVA. - Rusia. Motores de motocicleta Sova de 16 CV utilizados en paracruisers (paramotores). Motos ZID Sova 175 y 200.

“El diseño de Jean Luc Soullier”

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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4375 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

SOVERINI.- Francia. Los hermanos Soverini (et Cie) -Debido a que Charomsky (ver) estaba especializado fueron los que realmente desarrollaron el motor de Echard, en motores Diesel de gran potencia, éste fué el primer su diseñador (ver). Por ello eran conocidos como motores producto. Soverini-Echard.

-Luego se intentó el M-501 de 6000 CV, un motor radial de siete bloques de 6 cilindros, que no llegó a producirse.

-Como OKB-500 inicial diseñó el RD-500, derivado del Derwent V. Hacia 1960’s se diseñaron los motores cohete RD-210 y R-210 bajo la dirección de Chernyshev.

-Sin tener que ver con TMKB, pero con el mismo nombre “Soyuz” está el complejo técnico para motores de aviación AMNTK, que desde 1940 también diseña bajo las égidas de Mikulin, Tumanskii, etc.

-Bajo la dirección de Mikulin se creó la factoria de con- strucción de motores GAZ-300 y todos los motores que “Soverini-Echard” llevan el número -300 después de la designación, están fabricados en ella. -El modelo 4D era la versión con transmisión directa a la hélice y el 4DR con reductora. Entre 35 y 43 CV. -Al término de la WWII, dispusieron de ingenieros alemanes con los que empezaron a construír los reactores TRD-1 y TRD-2.

-Luego, el AM-3 (RD-3) ya con Tumanskii al frente y éste bajo las ordenes de Mikulin. SOYUZ.- Rusia. Es la heredera de la Oﬁ cina de Diseño OKB-500 fundada en 1942 por Charomsky. Se la conoce como TMKB ó Tushino Engine Design Bureau, “Soyuz”.

“AM-3”

“Logo de TMKB, Soyuz” -Salieron los AM-2, el AM-3 mencionado, el AM-5 y el AM-9. * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4376 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-De conﬁ guración muy simple con un compresor axial de 8 escalones, 14 cámaras de combustión canulares y una turbina de dos estaciones.

-Lo singular de éste motor es su sistema de arranque por una pequeña turbina S-300M situada en el cono central de la toma de aire del compresor (estilo Noelle), con 100 CV a 35000 rpm. “Soyuz AM-3”

-El RD-5 ya fué un motor diseñado en la URSS com- -El AM-3 era de diseño sencillo y su único mérito fué su pletamente. tamaño, mayor que sus contemporáneos.

-Ocurre que al mismo tiempo ya estaba el prototipo del -Conocidos como RD-3 también, una de las versiones más Tumansky RD-9 con compresor con coronas de álabes comunes fueron los RD-3 de 19285 lbs. transónicos, se empezó a construir en gran cantidad a partir de 1956.

-P.F. Zubets, que formaba parte del equipo diseñador sacó muchas consecuencias del Mikulin M-209 que se insertaron -El RD-9 considerado de Tumansky había sido concebido en éste motor RD-3. por la OKB de Mikulin y su primera designación también fué de AM-9 (AM de A. Mikulin).

“RD-9, con PC” “RD-3M-500”

-Del RD-9 hubo muchas versiones, las principales son -El RD-3D era de 19150 lbs. y el RD-3M-500, de 20950 RD-9B, -9AF2, -9BM, -9BF, de poco más de 6000 lbs. lbs. de empuje. en “seco” y unas 8000 lbs. pasadas, con PC.

-El Tumanskii-Soyuz RD-11 (Oﬁ cial TRD-11 y conocido -Este último se hizo en China como WP8. a veces como R-37 y también como AM-11).

-Es quizá uno de los pocos motores muy antiguos todavía -El primer RD-3 salió de fábrica en 1952 para el primer en servicio y por la cantidad construída es uno de los más reactor de transporte de la Unión Soviética, el Tu-104. importantes reactores construídos en la historia.

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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4377 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

“R-15”

-El R-15, diseño de Tumansky (Tumanskii, a veces) empezó a producirse en 1959 y terminó en 1966, después de haber entregado unos 20000 motores. “Soyuz R-11”

-Construído en la China por LEMC como WP-7 y por la Hindustán Aeronautics.

-Las series más conocidas son la -AF, -AF2, -F, -FS, -F2S, -K, -K2 y -KA, seguidas todas éstas referencias por el número -300, delatando su procedencia u origen.

-Con PC las potencias subían de más de 11000 lbs. a más de 13000 lbs, en los últimos desarrollos. “R-15, seccionado”

-Los R-15B-300, de 22500 lbs. de empuje fueron los im- pulsores del MiG-25 y la versión R-15BD-300 con 24700 lbs. fué instalada en los MiG-25PD y PDS.

-Los R-15BF2-300 llegaron a las 29700 lbs. de empuje, para el Ye-155M.

“RD-11”

-Los R-13 son acreditados al diseñador Gavrilov y su- plantó a muchos motores R-11 a ﬁ nales de los 1960’s.

-También dieron paso a los R-25 en aviones como el MiG-21 en las sucesivas modernizaciones. En China se fabricó como WP-13. Del orden de 9300 lbs, en seco y 14500 con PC. “Soyuz, RU-19”

-El motor RU-19 (Oﬁ cial TRD-29) era un turboreactor * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4378 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01 versátil, a veces como APU o ambas cosas.

-Como APU iba instaldo en los An-26 y An-30 y como reactor de 1760 lbs. de empuje en aviones de entrenamiento como el Yak-30.

“R-27V”

-Los R-27V-300 son los motores utilizados en aviones de despegue vertical VTOL, el Yak-36M y Ya-38.

“RU-19”

-El motor R-21 fué debido a N. Metskhvarichvili designado para éste desarrollo.

-Fué basado en el R-11F, con mayor diámetro y con PC.

-La potencia fué de 10/15000 lbs. de empuje. Montado en el MiG Ye-8. “R-27V” -El R-25 es de Gavrilov, hoy en Soyuz, con doble eje y menor consumo que el R-13 al que sucedió, siendo completamente intercambiable. -Con un empuje de unas 15000 lbs, de éstos motores hay la versión R-28-300 que es el mismo que el R-27VM-300 al que se le simpliﬁ có la referencia.

-Otra versión es la R-39P-300 utilizados en número de cuatro como ayuda en el bombardero Yak-28VV.

-Ciertos documentos tratan de un motor R-27-FM2-300, debido a Kachaturov, producidos a partir de 1967, derivados del R-25 y con 15400/22000 lbs. de empujes.

-Era un turboreactor con doble eje, post combustión e “R-25” inyección de agua. Otros tratan el motor R-27-FM2-300, derivado del -F2 de Tumanskii en la factoria -300, hoy -Lo más curioso de éste motor es que el post-quemador Soyuz AMNTK. tenía dos fases, siendo la segunda para combate a elevada altura. Para MiG-21bis y Su-15bis. Fabricado por HAL -Los R-27-300 series, se montan en los MiG-23 en varias para sus MiG. versiones avanzadas, igualmente entre 15000 y 22000 lbs de empuje normal y con PC. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4379 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Las designaciones R-31 y R-266 fueron utilizadas para versiones del R-15 de cara a batir records de la Federación Aérea Internacional.

-El motor R-35F-300 está asignado al diseñador Kha- chaturov. El primer motor se fabricó en 1990 y se basó en el R-29.

“Soyuz, R-29”

“R-35F-300”

-Es un turboreactor de doble eje con PC y de 18850 lbs. en seco y 28660 con la postcombustión. Capaz de resistir impactos de misiles tierra-aire SAM.

-El interesante R-79, es un motor de empuje vertical/ crucero, diseñado para el Yak-141.

“Vista inferior del R-29” -El R-79 es debido a M. Kobchyenko y designados como R-79V-300 para el caso del avión Yak-141. -Para ciertos MiG-23 y MiG-27, así como Su-22, el motor Tumanskii R-29 era el utilizado.

-Con inyección de agua al despegue para lo cual llevaban a bordo un depósito de unos 28 litros. Diseño de Kha- chaturov.

-Del R-29 se hicieron versiones como la -B, -PN para los MiG-23. Las -B-300 para el MiG-27 y las R-29-BS-300 para el Su-22.

-Las potencias estaban en las 17600 lbs. en seco y 21800 con post-combustión.

-Sin embargo, con la inyección de agua aumentaban a “Soyuz, R-79” 25300 lbs. en el -B-300 y a 27500 en el montado en el MiG-23MF. -Las versiones R-79-VK1 quedaron en experimentales y el R-79M que daba casi 40000 lbs de empuje pasó a los * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4380 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01 nuevos aviones STOL. La potencia normal de los R-79 está diseño de Tumanskii y el primero se fabricó en la URSS entre 24200 lbs. en seco y 34200 con PC. en 1961, con 1960 lbs. y simple eje. Hoy está en el grupo Soyuz.

“R-123-300”

-El R-123 es un pequeño motor para aviones ligeros de alta “R-195” (PeT) velocidad subsónica. Turbofan de dos ejes. El compresor es de dos escalones axiales y uno centrífugo, cámara de -El Gavrilov R-195 producido a partir de 1971, era un deri- combustión invertida y una turbina HP y otra LP. De sólo vado del R-13 y que tuvo una designación inicial de R-95. 950 lbs. de empuje. -Con doble eje, sin postcombustión y con 9920 lbs. de -El R-126-300, diseñado para reactores de transporte re- empuje. Instalados en los Su-25 y Su-29. gionales o de negocios de alta categoria, llega a las 12000 lbs de empuje. Para el proyecto Tu-324. -Insuﬁ ciente información para describir el R-210.

-El Soyuz R-127-300 va destinado a pequeños reactores -El R-266 ya ha sido relacionado con el R-31. de negocios, con casi 2000 lbs. de empuje. -Los RD-1700, son unos motores para cumplir con el con- -De ésta categoria es el nuevo Soyuz RDK-300-10, con curso que la Fuerza Aérea rusa sacó en 1997, con destino intención de usarse en UAV o como “boosters” para el al MiG -AT, de entrenamiento. Con sólo 3700 lbs en seco despegue de otros aviones. y hasta 6600 con PC.

“RD-1700”

-El RD-2500 fué anunciado el año 2001 para el Yak-130, “Soyuz RDK-300-10” con el ánimo de competir con los motores ukranianos AI-220. -No deberíamos dejar pasar que el motor construído por Motorlet en Checoeslovaquia M-701C-500, consta como -Derivado del RD-1700, con 5500 lbs. de empuje. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4381 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-El TV-128-300, es un pequeño motor del tipo “Pusher” -En el terreno de los turboejes, el GTE-400 de 400 CV con dos hélices contrarotatorias en la parte posterior, para de vapor al eje fué a parar al helicóptero bimotor Ka-118. 1300 CV al despegue.

-La versión TVD-450 turbohélice, con 450 CV, utiliza el “core” del GTE-400 para el avión agricola M-500 y como alternativa para otros aviones. Salió hacia 1994.

-También de 1994 es el TV-0-100, diseñado por Kobchy- enko. Es un turboeje de simple rotor, con 720 CV.

“Soyuz, TV-128-300”

-El TVD-1500 es un turboeje para 1500 CV, (1550 CV en la versión “1500V”, en caso de contingencia) pero que su potencia máxima estipulada al despegue está en 1300 CV al eje.

“TV-0-100”

-El motor TV-116-300 está todavía en desarrollo, con intención de obtener 1000 CV al eje.

-Con compresor de dos etapas centrífugas de una sola cara activa, cámara de combustión anular e invertida y turbina de dos etapas.

“TVD-1500”

-De ﬂ ujo de aire invertido, toma de aire del lado derecho de la ilustración. Las cámaras en el centro y el escape y la reductora a la izquierda.

-Finalmente, para terminar con el capítulo de Soyuz, el Diesel DN-200 de Novikov también es construído en la fábrica -300.

“TV-116-300” -Con cilindros de dos pistones opuestos en cada uno de ellos, utiliza un cigüeñal en cada lado del motor. * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4382 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

“Dos aspectos del R-11”

“Soyuz DN-200”

-Enfriado por líquido, con 1760 cc de cilindrada y 200 CV de potencia. El consumo de considera muy bajo.

-Del Apendice 6: Complementamos la información del texto principal, aportando nuevas imágenes de los motores “R-11, con P/C” construidos en ésta nueva fabrica surgida del desmem- bramiento de la URSS. -El R-25-300, diseño de Tumanskiy con Gavrilov, Sergei -La producción está basada principalmente en diseños de Alexevich Gavrilov, derivado del R-13 del MiG-21. Tumanskiy (ver).

-Quizá por el tiempo en que se creó la Soyuz ya empezó con motores como los R-11 y el R-13.

“R-25-300”

-El poderoso R-15 se hizo para ir montado en parejas en el MiG-25, avión interceptor.

* * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4383 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-El R-79 en versión V tiene la forma siguiente. Vemos que la tobera de salida está orientada hacia abajo.

-Además vemos el detalle de la tobera y el mecanismo de movimiento.

“2 x R-15 en MiG-25”

-La Marina rusa dispone de aviones de despegue vertical como el Yak-141 que utiliza el motor RD-41 en la parte delantera del avión (detrás de piloto) en grupos y con cierto “gimbaling” para las maniobras. Detrás un R-79V con tobera orientable hacia abajo y atrás.

“R-79V y tobera de salida”

“El Yak-141 reemplazó al Yak-38 con RD-36” -La arquitectura del motor completa nos lleva a la misma que tiene el motor JASF americano, del mismo uso.

“R-179, derivado del R-79”

-El R-79V-300 dá 15680 Kgs. de empuje y el R-179-300 llega a 20400 Kgs.

-Otro es el VK-21 de 11300 kgs. O el R-134 de 11000 Kgs. “Motor vertical RD-41” * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4384 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

SPA .- Italia. SPA son las iniciales de “Societá Piemontese Automobili” pero su nombre correcto es “Societá Ligure Piemontese Automobili” de Torino.

“VK-21 y R-134-300” “Logo de SPA” -El KR7-300 es también diseño de Tumanskiy (ver). Otros son el R-95-300, versiones TP y TM. El R-125 y el R-135. -Algunas personas me han comentado, no sin fundamen- toque SPA quería decir “Societá Per Accioni”. Sería cierto si fuera acompañado de un nombre.

-Y escrito además “SpA” con “p” minúscula.

-Fundada en un acto notarial el 1906 por Michele Ansaldi y Matteo Ceirano, ambos procedentes del sector auto- movilístico.

-El SPA-6, fué un motor inspirado en el Mercedes y de la categoria de 200/210 CV, diseñados por Matteo Ceirano y la DTAM o Direzione Tecnica Aviazione Militare.

“Los pequeños R-125 y R-135”

-El R-135-300 es una modernización del R-125-300. Fi- nalmente, en ésta ampliación mencionar el R-67-300 de Tumanskiy de 7500-8000 Kp.

* * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4385 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

“El SPA6, por ambos lados”

-Pero la historia empezó mucho antes, durante la construc- ción de automóviles que fué la actividad principal de la compañia (durante la WWI hizo pequeñas tanquetas).

-Se adaptaron los motores de automóvil a los dirigibles de primeros del siglo XX.

-Los motores de cuatro cilindros, muy pesados fueron los que se utilizaron. “SPA 6, en Vigna di Valle”

-El de 28/40 CV se fabricó entre 1907 y 1911. Este motor -El SPA 6, con 200 CV también lo podemos ver en el Mu- evolucionó hasta 50/55 CV. seo de la Regia Aeronáutica en Vigna di Valle, en el lago de Braciano, a unos 40 Km al norte de Roma. -El de 25 CV se fabricó entre 1908 y 1911 también. Este, con 6 cilindros y con bloques de tres en tres cilindros, -El SPA 6 de 210 CV es el de las ilustraciones siguientes. cada uno con diámetro de 95 mm y una carrera de pistón de 120 mm.

-Los dirigibles del Conde da Schio (Americo da Schio) utilizaron éstos motores.

-Se montaron también en el “Italia” y en el “Ausonia”.

-Luego hubo otro SPA 6 como el mencionado, utilizado en los aviones Ansaldo “Balilla” A-1 y en los siguientes aviones Ansaldo SVA como el -4, -5 y el -9.

-También en los Breda A.8 y A.10. (SVA son las iniciales de Savoia-Verduzzo-Ansaldo).

* * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4386 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

“SPA 6 de 210 CV”

-En el catálogo ilustrado de piezas aparece el SPA de la siguiente forma.

“SPA, 6A”

-El motor de cilindros en linea más conocido ha sido el SPA 6A.

-Utilizados en varios aviones de la Aeronautica Militar Italiana en la WWI. Se fabricaron unas 2500 unidades.

“SPA 6, según el IPC de la época”

-Cada número y linea señala una pieza que en un listado aparte la identiﬁ ca por su nombre con tal de poder solici- tarla al proveedor, como repuesto.

“SPA, 6A” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4387 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-En ésta cifra intervinieron también las empresas Ansaldo/ -Encendido simple con dos magnetos, una para cada San Giorgio, Talamona y la Industrie Meccaniche e Fer- bloque de cilindros. roviaria de Arezzo. -Poseía una reductora de 2 a 1. Se fabricó en 1910 y quedó -Del SPA 6A hubo dos versiones, la normal de 200 CV como motor experimental. comprimiendo a 5’2 y el sobrecomprimido de 5’46 a 1.

-El SPA 6 evolucionó en el -6C DA de 220 CV, en el -6 AS.S de 280 CV, ó en el -6.2a de 285 CV.

“SPA 8V con el radiador detrás”

-Vemos la foto recibida del conjunto del grupo motopro- pulsor completo, sin hélice y con radiador ya que a falta de la instalación de combustible se encuentra en orden “SPA, 6C DA” de marcha.

-Aristide Faccioli fué otro proyectista de la SPA, nacido -Este motor se conoció como Faccioli nº 1. en 1870 y 22 años mayor que Matteo Ceirano. A Faccioli se le debe un bonito V8 y el extraño nº 3. -El Faccioli nº2 fué de dos cilindros y cuyo principio de funcionamiento vemos a continuación.

“Principio del Faccioli nº 2”

-El Faccioli nº2 era de 25 CV. Construído entre 1908 y 1910. El motor tenía una transmisión entre las cabezas de “SPA, 8V de 80/100 CV” los cilindros para conjugar el movimiento de los pistones.

-El SPA 8V tenía los bloques de cilindros a 90º, enfriado -Los de cuatro cilindros era en realidad de 8, pues tenía por agua, válvulas en cabeza accionadas por varillas y cuatro cilindros dobles en posición romboide a primera balancines. vista y con ocho pistones, por lo tanto. * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4388 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-En el Museo de Vigna di Valle hay algunos de éstos motores expuestos. Vemos primero el que posee las magnetos sobre el eje de transmisión en el lado izquierdo por detrás de los cilindros.

“Faccioli, nº 3”

-En realidad se trataba de dos motores en V unidos por las cámaras de combustión. Cada cilindro unido con el otro tenía en su cámara un sólo juego de válvulas.

“Frontal de un Faccioli nº 3” “Dos vistas del mismo Faccioli”

-Otros dos modelos son el 75 CV y el 100 CV, de los mismos años que el anterior.

-Otro modelo, con las magnetos detrás de cada cigüeñal.

“Vista posterior del motor anterior”

-Vemos un eje de transmisión que une los dos cigüeñales de cada extremo. Otros engranajes en el centro mueven la distribución.

-Se hicieron otras potencias, como el de 40 CV a 1200 rpm, entre 1912 y 1914. Enfriados por agua. “Bonito aspecto de la parte posterior” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4389 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Repasando la producción cronologicamente tenemos:

-Año 1908, el Faccioli nº 1 de 8 cilindros opuestos enfriados por líquido y 80 CV a 1200 rpm.

-Año 1909, el Faccioli nº 2, de 2 cilindros opuestos y 20 CV a 1500 rpm. Enfriado por agua.

-Año 1911, el Faccioli nº 3 de 4 cilindros, rombico, enfriado por agua y 40 CV.

-Año 1912, el SPA-Faccioli de 8 cilindros y 90 CV, rombico enfriado por líquido.

-En 1908 se hizo el motor de 4 cilindros en linea de 35 CV para el dirigible Ausonia. “Detalle de la distribución” -En 1910, el de 55 CV para el Ausonia bis. -En la ilustración anterior vemos la caja de levas de la dis- tribución, varillas, balancines y válvulas con sus muelles. -En 1910 un 80/100 CV para el dirigible Usuelli.

-Consta otro motor de 8 cilindros, (16 en realidad), del -También en 1910 el primer V8 de 100 CV a 1800 rpm. año 1909 al 1911, de 90 CV. -Otro V4 de 160 CV a 1000 rpm, en 1911 para dirigible. -En el 1912 la SPA se presentó a un concurso italiano con un motor correspondiente a un Anzani de 10 cilindros que -En 1912, el motor Anzani de 10 cilindros en estrella y mostramos a continuación. 80 CV.

-En 1916 el 6A de seis cilindros en linea y 205 CV.

-En 1917 el 6AS.S.C de 210 CV. Y el 6AS.C, de 230 CV.

-En el importante texto de Angle se mencionan dos motores más, el Type 1-A y 2-A.

-Así, el Type 1-A viene como un 16 cilindros en V de 45º compuesto por dos bancadas de cilindros iguales a los del 6A, con 500 CV a 1500 rpm.

-El Type 2-A era un 8 en V con los mismos cilindros del 6A para 300 CV a 1600 rpm.

“SPA-Anzani de 10 cilindros” -Del Apendice 6: Se muestra un anuncio modernista de -A los motores Faccioli construídos por SPA de cilindros la época de la WWI en que se aprecia la sala de entrega de unidos por las culatas, de hecho, dos pequeños motores en material con una gran serie de motores de aviación SPA. V unidos por las culatas, se les llamó también “Rombicos”, por la forma de rombos que mostraban. * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4390 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

“SPA-6A”

-En lugar de hélice tiene un pesado volante que hace las funciones de vencer los momentos de inercia y resistencia.

-En un video existente en “You Tube” el personal del museo se encarga de arrancarlo, en un proceso interesante que debe ser seguido paso a paso para entenderlo.

-Al no estar previsto un circuito de liquido de enfriamiento, el tiempo de funcionamiento es corto, cuando las temperaturas empiezan a evaporar aceite por todos los costados. “Anuncio SPA”

-El autor de ésta publicación tiene un Blog en el que co- -Como principal producto estan los motores de aviación, menta éste hecho e incluye el video en cuestión. Ver: luego camiones y automóviles. .

-SPA es la Societá Ligure Piemontese Automobili - de Torino. -El blog es Vale la pena echar un vistazo.

-PD. El que lleva la dirección del proceso de arranque de esta reliquia es un empleado técnico de la casa Bugatti.

-Del Apendice 9: El motor SPA-6A que dispone el museo italia de la Regia, en Vigna di Valle resulta ser ahora una -Del anexo 17. Un plano del motor SPA, para dirigibles, “Vedette”. con dos hélices. En el texto principal hay fotos de éste tipo de motores debidos a Faccioli.

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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4391 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

“Claramente un diseño de Faccioli”

SPACE DEV. Inc .- USA. Empresa situada en Poway, California (ver tambien American Rocket Co). Se conocen dos motores: “El motor STL” -MTV Motor -SBIR Hybrid.

SPACE-X.- USA. De ésta compañia privada aparecen dos motores cohete, uno para la fase principal llamado SPACE TECHNOLOGY LABORATORIES .- USA. “Merlin” y otro para etapas superiores conocido como (STL). Motor cohete utilizado en el módulo de descenso “Kestrel”. en la Luna o LMDE. -Ambos funcionando con Oxígeno Líquido y RP-1, el -Es de empuje controlable para su manejo entre 1000 y queroseno especial para motores cohete. 10000 libras de empuje, además de orientable (Gimballed).

* * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4392 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Del Apendice 6: Además de programas de defensa tam- bién interviene en el concurso de la “X-Prizes Foundation” con sus cohetes y motores. (ver texto principal).

-Utilizando los Merlin, en versión 1C de ciclo abierto montados en “cluster” de 2 motores en el cohete Falcon-9 para dicho concurso.

-Se han localizado “clusters” de motores de Space-X a base de motores Merlin y que se muestran a continuación.

“SpaceX, Merlin”

-El Merlin es de 77000 lbs de empuje al nivel del mar durante 265 seg. y 92000 lbs en el vacio durante 305 seg. (hasta el 2004 era considerado de 38550 Kgf durante 310 seg., de empuje especiﬁ co: Isp).

“SpaceX, Kestrel”

“Clusters de Merlins”

-El Kestrel es de 7000 lbs, durante 327 seg. Ambos mo- -Cada motor Merlin, dá aproximadamente un empuje al tores han sido utilizados en el 2006 en los programas de nivel del mar de 556 kN (125000 lbf) y en el vacio subía Defensa de USA denominados DARPA, desde la base a 617 kN (138000 lbf), siendo sus empujes especiﬁ cos Isp militar de Vandenberg. respecivamente de 275s y 304s.

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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4393 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

“Los 9 Merlin del Falcon-9”

-Del Apendice 9: De ésta compañia civil existen los siguientes motoreds cohete, relacionados en el texto principal:

-Kestrel, Merlin-1A, -1C y -1V.

-Del anexo 17. Un nuevo motor Merlin 1D, basado en el Merlin 1C ya se encuentra en uso.

“Motor funcionando de Space-X, Merlin”

-El combustible (keroseno) y el comburente es impulsado por una bomba movida por turbina y un eje con doble impeler, uno para cada líquido.

-Curiosamente la presión alcanzada por el keroseno se utiliza para mover los actuadores del motor también, eli- minando la necesidad de un sistema hidraulico a presión en paralelo.

-Tambien se aprovecha el escape de la turbina para ser dirigido convenientemente y ayudar al control del vehiculo. “El Merlin 1D versus el 1C” -Para la primera etapa del proyecto del X-Prize, la pri mera etapa denominada Falcon-9 lleva precisamente nueve -El 1C es sustituido por el 1D en el proyecto “Grashop- motores Merlin. per”, un cohete reutilizable que ya ha efectuado sus pruebas con éxito. * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4394 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Lo interesante de los motores y vehiculos de Space X es su coste menor y rápida disponibilidad, lo que ha puesto en jaque proyectos de la NASA o el mismo Ariane.

“El Merlin 1D, en marcha”

-Del anexo 18. Fotograﬁ a del motor Merlin 1D. Utilizado en la ultima y exitosa mision de éste ﬁ n-principio de año “Motor cohete Merlin” (Diseño) (2016-2017), despues de varios fallos estrepitosos con cohetes de ésta compañia.

-Nuevas fotograﬁ as del motor Merlin que se instalan en los proyectos espaciales de la compañia privada (colabora con la NASA) , la Space X.

-Precisamente este 9 de febrero ha efectuado un hito al lanzar e4l Falcon 9 hacia la estación ISS y la primera fase volver sola a la base de lanzamiento. “Clúster de varios Merlin del Falcon”

* * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4395 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

“Spac e-X para Mars”

“Foto real de un Merlin-Space X”

“Lanzamiento hacia la estación”

* * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4396 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

“Retorno del portador a la base en febrero del 2017”

“Motor Merlin 1D, detrás un clúster de Merlins”

SPACKE .- USA . Un motor bicilíndrico de ésta marca se “En una anterior prueba sobre plataforma marina” instaló en un avión Folkers # 2, en el año 1923.

-Del Apendice 9: En el texto principal se menciona el motor de dos cilindros del año 1923.

-Como el documento del que se ha extraido la siguiente ilustración es de 1919, quizá no se trate del mismo modelo ya que es anterior en 4 años. -Del anexo 19. Para todos los proyectos, esta compañia contratada por la NASA, construye sus propios motores, -Pero es un Spacke en ﬁ n, y aplicado a algún aparato los Merlin. aéreo aun siendo un diseño para “Cyclecar”, un tipo de coche ligero.

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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4397 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

“Motor 2V de Spacke” “SPE-Rausie, E-6”

-En 1924 hubo dos proyectos de motores que eran un Flat Twin y el otro un radial.

-El bicilíndrico horizontal dió 20 HP a 3000 rpm. En el proyecto estuvo Harold E. Morehouse, aunque ya se encontraba en la Wright Aeronautical. SPAROST. - Rusia. (ver foto en Uvarov).

SPARTAN. - USA. Motor tipo barril de 5 cilindros, denominado “Gyro Balanced”. Más info en el Nasm, Fot. (BS-220500-20). Tambien mas info en el MAE.

-Del anexo 17. Tenia los motores Walter (Lic.) en estrella de 5, 7 y 9 cilindros, para Estados Unidos.

-Seguimos buscando información. “Bicilíndrico de 20 HP”

-El 5 cilindros radial debía entregar 95 HP a 2000 rpm. De éste motor no poseemos más información, pero continu- amos en la investigación.

SPE.- USA. La Steel Products Engineering Company, de Ohio, construyó motores de aviación a mediados de los años 1920’s como el “Rausie” E-6, de 6 cilindros en linea con 175 HP a 1650 rpm. Ver Rausenberg.

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SPECO.- USA. Motores de 9 y 12 cilindros del tipo “bar- -Con cuatro cilindros y dos cigüeñales unidos por un en- ril” que se encuentran en el NASM (Smithsonian Museum). granaje. Faltan más datos. Se ha solicitado más document- ación al Nasm a través de las referencias Doc. (BS230000- -El nueve cilindros con referencia XB-4070-2. Y del 12 01) y Fot. (BS-230020-20). cilindros se menciona que era un Michell “crankless” o sea, sin cigüeñal.

SPERLMAN. - USA. En el Museo New England Air Museum de los EEUU se encuentra un motor radial y parece que rotativo -no es seguro- por el mástil posterior, SPEER.- USA. Empresa de Cedar Falls, IA. Se conoce del que no se ofrecen más datos técnicos. que hizo un 7 cilindros radial enfriado por aire de 120 HP, y el modelo se denominó S-2-C.

-Esta empresa de Cedar Falls fué la Aero Development Co.

-El motor Speer S-2-C era un radial de 7 cilindros de 120 HP.

“El Sperlman todavía no expuesto al público”

-Observando los cilindros, es claramente del ciclo de dos tiempos.

“Speer S-2C”

SPERRY. -USA. Una compañia “Lawrence Sperry Air- craft Co.” de Farmingdale, NY. hizo en 1919 el motor “WBB”.

-Era de 38 HP y cuatro cilindros en V, enfriados por aire, con el ciclo de 2T y debido a un tal Harold Wills. SPENCER .- USA. Motor experimental construído durante 1929 por Louis Spencer de la Spencer Turbull Co. -Del Apendice A5/6: . Lawrence B. Sperry era hijo de Elmer A. Sperry el inventor de los giróscopos que han * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4399 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01 llegado a ser referencia de alta calidad, así como sus pilotos automáticos, etc.

-Referente al motor que se menciona en el texto principal de 38 HP no es el que aquí se ofrece, instalado en un aparato que sí es debido a él mismo.

-Dispone como característica principal de un tren de ater- rizaje de esquies. SPERRY WBB. - USA. Ver Sperry -Lawrence.

-El motor que vemos aquí más bien se trata de un Lawrance (LawrAnce, con A, para no confundirlo). De tres cilindros radiales. Ver el capitulo de ésta marca.

SPITFIRE. - USA. (ver Advanced Engine Design). Conocido con éste nombre pertenece a la ﬁ rma puesta entre paréntesis.

-Ocurre que en el año 1982, el modelo 660LC de 3 cilindros, con refrigeración por líquido, apareció sólo con éste nombre. De 100 HP a 9200 rpm.

“Pruebas en Farmingdale de L.B. Sperry” (PeT)

SPERRY.- USA. El conocido grupo fabricante de Giro- “Bensen con Spitﬁ re” scopos, también hizo conjuntamente con IMI los motores cohete para el Kumar (entre otros) de 3600 kgf de empuje. Se sigue averiguando.

SPORTAVIA - LIMBACH. - Alemania Federal (ver Limbach).

SPERRY DIESEL .- ( ? ). Información en el MAE.

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SPORT PLANE. - USA. (ver SPP).

SPP. - USA. Es la Sport Plane Power Inc. y estaba asociada a la Nelson (ver) para adaptar sus motores a aviones livianos. El “staff” de ambas compañias era el mismo.

-Adaptó los Nelson H63C y los de 43/48 y 96 HP (éste último era un motor doble con una sóla hélice.

-Pero el proyecto considerado como principal de la marca era la adaptación del motor de motocicleta BMW modelo “Gordon-Dove con Sprite de 30 HP” K100A, para aviación.

SPS .- Francia. Es l,a “Snecma Propulsion Solide”, division de Safran desde el 2005 y era el resultado de su creación en el 2002 dentro de la Snecma.

-Sus raices estan en la SEP, SEPR y LRBA de Vernon.

-Hace los motores de misiles con combustible sólido como los del Mistral tierra-aire.

“SPP-BMW, K-100A”

-Con 100 CV a 8000 rpm, era un cuatro cilindros enfriado por líquido, abatidos hacia un lado. Doble leva en cabeza de cilindros.

SPRITE.-UK. En 1926 un motor Sprite propulsó alterna- “El Mistral con motor SPS” tivamente con el motor Carden-Ford y el motor Douglas al avión BAC Drone. -Otro ejemplo de motor es el del ERINT, o Extended Range Interceptor. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4401 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

“Motor del ERINT”

“Tobera de los MPS del Ariane 5”

-Paras los nuevos proyectos como el del Vega P80, tambien la SPS interviene en la tobera. Ver abajo.

“Despegue del Ariane 5”

-Los motores booster del Ariane 5, adosados al cuerpo principal, tiednen las toberas construidas por la SPS.

- Los motores son conocidos como MPS o Moteurs a Propergol Solide. A cointinuación un detalle de la tobera. Exterior.

“La del Vega P-80” * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4402 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

“Ultima etapa del M-51” “El futuro Vega sucesor de los Ariane”

-Desde 1985 las fuerzas de disuasión francesas han tenido -Precisamente, la etapa mostrada del M-51 es la TNO o el vector M4, luego el M45 en 1997. Pasando por el M20. Tète Nucléaire Oceanique.

-El M-45 es de tres etapas. A partir del 2010 deberia haber entrado en servicio el M 51, para reemplazar el anterior. -Fabrica la SPS tambien los cartuchos pirotécnicos de arranque de motores como el mostrado. En general hace todos los tipos de los motores franceses.

“Cartucho pirotécnico” “El M-45 en representación artistica”

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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4403 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

SPYDER ENGINES. - USA. La “Spyder Corvair Con- SPS.- USA. Motor de vapor de cuatro cilindros en linea, versions” ha adaptado el motor de GM Chevrolet Cor- Compound y de Double Acting, para uso multiple, in- vair para aviación, modiﬁ cándolo para entregar 120 HP. cluida aviación. Modelo IFB.

-En la foto vemos que lleva instalada una hélice aérea.

“El Corvair de Spyder Engines”

“SPS con hélice instalada”

-Compound y double-acting como las locomotoras, con pistones de doble efecto, por ambas caras.

SPYKER.- Holanda. Las fábricas Trompenburg-Spyker, en Amsterdam, construían vehículos automóviles y aeroplanos (Netherland Automobile and Aeroplane Works Corp.).

SPWAEC.- China. (ver LEMC, etc). -Hacia 1915 fabricó motores radiales rotativos como el 80 CV del Spyker biplane V2.

-O el 130 CV de los Spyker Scout y Fighter. * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4404 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

SQUADRANI.- USA. Un inventor de Nueva York llamado A.G. Squadrani ideó unos sistemas para motores de aviación con el que recuperar compresión con la altura.

-El principio de basaba en un llenado más completo del cilindro.

-Sabido es que con la altura llega un momento que los mandos de gases van a fondo (GAF) y el motor ya no dá más.

-Para ello, los conductos de admisión son mayores aunque restringidos con una válvula tipo iris que cierra auto- maticamente el paso en el suelo y mediante una cápsula barométrica vá abriendo el iris con la altura.

-Además el tiempo de apertura de la válvula de admisión también varia, mediante unas levas cónicas que despla- zando el eje de levas aumenta o disminuye el tiempo de apertura. “Spyker de 135 CV”

-El 135 CV de 9 cilindros giraba entre 1100 y 1200 rpm, con las válvulas de admisión y de escape operadas mecánica- mente mediante varillas de mando.

“Spyker, vista posterior” “Sistema Squadrani” (Dibujo popsci-PeT) * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4405 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

SSC Group .- Suecia. Es la Swedish Space Corporation, tambien conocida como la Rymdbolaget. Posee experiencia de construcci´çon de cohetes y material al efecto. Ultimamente hace motores ionicos a través de las secciones siguientes, la ECAPS y la Nanospace. SQUID.- USA. Es el “Squid Pulsejet Project”, con in- formación archivada en el Nasm. Doc. (BS-234000-01). -Los motores ECAPS son thrusters de 1N, 5N y 22N (Newtons). llamados de NPGP o sea High Performance Green Propulsión.

SRLM.-( ? ). Sin información ﬁ able en el momento de la redacción. Son iniciales de cohete boosters.

SS MEXICO .- Mexico. La Hispano Suiza de Barcelona instaló ésta compañia en 1916 para fabricar el V8 en ese pais. NOTA: el SS México es un radial de 10 cilindros (?).

-Del Apendice 9: La compañia SS México fué creada por la Hispano Suiza de Barcelona para la construcción de los “Un motor ECAPS, thruster” motores V-8 en ese pais. Ver tambien TNCA.

“Foto del archivo del SMEAL de México” “Motor Nanospace” -El motor conocido como SS México era un radial de 10 cilindros y por la foto vemos que tiene caracteristicas de -Los Nanospace son motores “micro thrusters” Motores diseño propias. de maniobra.

* * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4406 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

STAHL. - Alemania. La Sthal Motoren Gesellshaft cons truyó motores de cuatro cilindros verticales de 50, 75 y SSW .- Alemania. Motor radial de 400 CV y de dos 100 CV. tiempos, con sobrealimentador centrífugo para proceder al barrido y llenado de los cilindros.

-SSW fué una importante empresa eléctrica alemana. El mencionado motor se realizó hacia 1935.

STAGE .- USA. A partir del motor de automóvil Chrysler V8 de 473 pulg. cú. (7750cc) e inspirándose en conceptos de motores de Curtiss, Packard o RR, se modiﬁ có dicho motor para ofrecer el Stage II.

“Stahl, de 50 CV”

STAHLHERZ. - Alemania. Los motores Stahlherz fueron construídos por la Otto Schwade (ver) y eran copias de los Gnome franceses (ver).

-Hubo uno pequeño de 7 cilindros y 80 CV y el otro mayor, “Motor Stage II” de 14 cilindros resultado de la unión de dos, con 160 CV.

-La modiﬁ cación la efectuaba Joe Schubeck, en California. -También se hicieron motores de nueve, dieciocho y treinta y seis cilindros, con 100, 200 y 400 CV respectivamente. -El Stage II es capaz de entregar hasta 1500 HP y estaba planeado para intervenir en carreras de pylones y batir records. Se sabe que la potencia nominal es de 800 HP, sin aditamentos especiales.

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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4407 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

STAHLWERK.- Alemania. Motor radial ﬁ jo de 3 cilin- -Finalmente el concurso para el J-35 lo ganó el RR-Avon, dros y 39 CV (F, Mark III) construído por la Volvo Flygmotor. -Pero mucho antes, la Ljunström había ensayado turbinas (desde 1935) y en 1946 puso en marcha la “Skuten” (Bruja) mostrada en una exposición de Estocolmo de 1949.

“Avion Mark III con Stahlwerk radial”

“STAL Skuten” STAL .- Suecia. Constructora del turboreactor Dovern. -El Skuten sirvió de base para el Dovern . Con 3200 lbs. de -Se trata de la Svenska Turbinfabriks ab Ljunström (ver empuje fué diseñado en la compañia Svenska Turbinfabrik Ljunström-Angturbin AB). Experta en turbinas de vapor. AB Ljunström de Finspáng, cerca de la fabrica SAAB. -Del Dovern se conocen versiones como el Dovern II-A, motor básico. El Dovern II-B, que era un II-A con sistemas antihielo.

-El II-C era un II-B con post-quemador.

-Curiosamente el motor de arranque podía ser eléctrico con corriente contínua a 112 voltios o por disparo decartucho de la casa BTH, (inglesa). Ver el Glan tambien.

“Stal-Dovern”

-El Stal-Dovern fué un motor operativo que giró por -Del Apendice 9: En el texto principal no se menciona el primera vez en 1951 y voló en 1953 en banco de pruebas motor “Glan” del que hemos conseguido una ilustración volante, iba con destino a propulsar el SAAB J-35, con a través de CZ. (Evzen Vsetecka). 3300 Kgs. de empuje girando a 7275 rpm. -El producto principal de la STAL (Svenska Turbinenfa- -El Dovern tenía un compresor de 9 escalones axiales, 9 brik Ab Ljungström) fué el “Dovern”, destinado a los pri- cámaras de combustión separadas y una turbina. meros reactores autóctonos suecos. Ver texto principal.

* * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4408 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

“El Skaten y comparativa con el Dovern”

-Ahora, tenemos el dibujo en sección lateral del “Glan” que iba destinado al Saab 35 Draken

“El Dovern II”

-Parece ser que el primer producto de la STAL (que no de la Ljungström) fué el “Skaten” del año 1949. “Glan”

-De Stal. Posiblemente ésta fotografi a se refi era al Stal -Respecto al pulsoreactor construido por SAAB modelo Dovern que se menciona en el texto principal pero con R-7, la STAL se encargó de mejorarlo, pasando a una ilustración insufi cientemente clara. Gentileza de E-V, denominarse SR-7H. de AEHS. En el museo tecnico de Estocolmo.

“STAL-Dovern”

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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4409 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

STAMO .- Alemania. (ver Stark, Pieper y VW).

STANDARD.- USA. La doc. (BS-240000-01) del Nasm se reﬁ ere a éste constructor.

“Stanger, vista frontal”

STANGER. - UK. A pesar de su aspecto completísimo, -Del Apendice 9: Motor miniatura de David Stanger espe- se trata de un pequeño motor de cuatro cilindros en V. cializado en éstos motores para aplicaciones en modelos y proyectos del tipo UAV, motoplaneadores, etc.

-En el texto principal se muestra un motor en V pero constan otros de éste fabricante.

“Stanger, vista lateral” “El modelo de 4 en linea”

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STANLEY.- USA. Motor de vapor y 50/60 HP instalado por duplicado en el avión Air-Car de Davidson, en el 1908, en Colorado, Denver.

-Conocido como Stanley-Steam.

-En el texto principal se menciona éste aparato. Un avión con motor a vapor, de hecho ahora sabemos que eran dos motores de 60 HP. Del año 1911. “Logo de la Star”

-Se instaló en un aparato singular, un Gyroptero, cons -El motor que propulsaba éstos aparatos también era de truido por Davidson. la casa Star.

-Entre las alas de éste biplano habia unos rotores semejantes -Un cuatro cilindros en linea enfriado por agua y 40 HP a los Fan de las turbinas actuales. a 1450 rpm.

-Avión y motor fueron diseñados por Granville Bradshaw.

-El motor tenía unos cilindros de 110 mm de diámetro por 125 mm de carrera del pistón. Con una magneto Simms.

“Maqueta del Davidson en una expo” (PeT-fmr)

-La maqueta colgada era reducida a la escala en la que cada pulgada sería un pie en el aparato real.

“Avión y motor Star” STAR. - UK. Empezó como una fábrica de bicicletas hacia 1869. En 1909 hicieron un par de aviones siendo ya la Star Engineering Company. -Un motor Star está expuesto en el Museo de la RAF de Hendon. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4411 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Hacia 1910, la Star Engineering Co. Ltd. de Wolver- -Del Apendice 6: Tenemos una foto de un Star que en hampton (en las Midlands), constructoras de vehiculos el texto principal aparece montado sobre un aeroplano y automoviles, hizo una subsidiaria para construir aviones algo lejano para observar algún detalle. y motores como la Star Aeroplane Company.

-En la siguiente fotograﬁ a posterior del motor, tenemos a su izquierda el carburador. En el centro la magneto y a la derecha, la bomba de agua a la derecha.

“Foto del comentario anterior” “Motor Star de cuatro cilindros” (PeT) -Y del mismo motor, el logo que lleva en la parte frontal. La estrella de seis puntas. -Del Apendice 7: En el Museo de Hendon de la RAF, está un Star de cuatro cilindros, 40 HP a 1400 rpm y enfriado por agua.

“El Star de cuatro cilindros en linea” “Parte frontal del motor” * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4412 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Del anexo 17. No confundir con otra marca italiana del mismo nombre, y de otra época.

-Tenemos una fotograﬁ a de otro motor de 40 HP con un angulo un poco más inclinado que el que está en el texto principal. STAR .- Italia. Esta compañia empezó construyendo motores de pequeña potencia para parapentes motorizados, aviones delta y ULM.

-El primero fué un horizontal de dos cilindros opuestos y 20 CV así como un tres cilindros radiales de 30 CV.

-Actualmente inicia el desarrollo de otros motores de mediana potencia para aviones VLA ligeros, empezando por un cuatro cilindros horizontales opuestos de 800 cc y cerca de 90 CV de potencia.

“Bonita estampa del 40 HP de Star”

-Quizá por la facilidad de estar expuesto este motor en una exposición, tambien se sacó la foto del logo que antes teniamos en dibujo solamente.

“Star 800”

“Logo en una placa de laton estampado y remachado” -Por la posición de los escapes y las entradas de la mezcla de los carburadores es claramente un dos tiempos. Sistema mantenido en el siguiente 1200 cc radial de seis cilindros.

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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4413 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

STARCHASER.- UK. Empresa reciente para la construc- ción de cohetes lanzadores y vehículos suborbitales.

-También construye sus motores, siendo conocidos -apenas- los Chruchill Mk1, Mk2 y Mk3.

“Star 1200”

-El Star de 1200 cc dá 130 CV. Al ser de dos tiempos es posible un motor en estrella con cilindros pares.

STAR AEROMOTOR .- USA. En Chicago y hacia 1917 se hizo el avión Star Junior con un motor Star Aeromotor de 3 cilindros y 18-20 HP.

“Starchaser Mk3 y montaje doble”

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-Del Apendice 6: La Starchaser Industries también interviene en el concurso de los “X Prizes” con su cohete Thunderbird propulsado por un cohete de combustible

todavia indeﬁ nido de combustible líquido, basado en los motores Storm y Churchill (ver texto principal).

-Usados también en los cohetes Thunderstar y Nova.

“Uno de los primeros Churchill en construcción”

-Parece ser que hay otro motor, el “Storm” de doble pared de la tobera (autoregenerativo) para su enfriamiento y a la vez vaporización del ergol introducido.

“El Thunderbird en la rampa”

STARK .- Alemania. La Stark Flugzeugbau KG, fué la “Starchaser Storm” constructora de motores originaria de la Stark Motoren, que por contracción es la Stamo (ver). * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4415 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Facilmente confundible con los Porsche y Volkswagen en los que estaba basado.

-Constructora de los motores que en Francia montaron muchos aviones Druine Turbulent.

-Curiosamente la Stark tuvo un inmediato sucesor en la Stark Ibérica SA de Barcelona, con fábrica de las células en Caspe, Aragón. Un gerente fué Manolo S. Damians.

-Desde 1968 los motores eran construídos en Alemania con el nombre de Stamo y a partir de 1975 por la Pieper Motorenbau GmbH, ambas en Minden, Westfalia.

-Un pequeño repaso a los motores conocidos bajo éstas siglas comunes. Son el 2 cilindros horizontales opuestos Pieper Stamo 1000, de 40 CV a 3600 rpm con salida “Stark-Stamo en Tipsy-Nipper” directa y 70 CV a 7000 rpm, con reductora. Hecho entre 1982 y 1986. -El VW de 1200 se ofrecía con 40 CV efectivos en sus cuatro cilindros. El cárter de aceite fué ampliado y otras -El Stark de 4 cilindros Stamo 1400-A y -B. Con 45 CV pequeñas modiﬁ caciones se hacen apreciables. a 3200 rpm. Fabricado entre 1960-65. -El Stamo 1500 MS de 45 CV fué montado en el mo- -El Pieper Stamo MS-1500-1 y -2 de 45 CV a 3200 rpm, tovelero Scheibe SF25B Falke y el motor posee muchas construídos entre 1968 y 1993. piezas de Porsche.

-El Stark Stamo 2000 de 75 CV. Hecho entre 1960 y 1963. Basado en el VW de 2400 cc.

STARK IBERICA . España. Ver Stark.

STAROSTIN. - Rusia. Motor experimental expuesto en la Sala 3 del Museo de Monino. Se solicita fotografía.

-Del Apendice 9: En el texto principal se solicita que alguien nos facilite una fotograﬁ a o ilustración del motor STARK STAMO .- Alemania. Como complemento a lo barril de L.I. Starostin. dicho en el capítulo Stark (ver también VW). Decir que estaba basado en el motor del coche Volkswagen, procurando -Tuvo la designación oﬁ cial de M-9, para 400 CV aunque doble encendido y cualidades acrobáticas. dió menos. Construido hacia 1927.

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-Un aspecto del diseño teórico del motor puede ser el siguiente, visto del lado del rotor motriz.

“Motor Starostin en el Museo de Monino”

-Con ocho cilindros axiales y plato oscilante, fué uno de los últimos, sinó el ultimo ensayo de este tipo de motores en Rusia. Con relación de compresión muy baja, 3:1. La ventaja mas visible era su tamaño y peso inferior a cualquier otro equivalente.

-Parece ser que la puesta en marcha era algo complic ada.

“Diseño teórico de Star-Rotor”

StarROTOR .- USA. Salido del Departamento de Ingenie- ria Química de la Universidad de Texas y debido al Prof. Mark Holtzapple. -Como apreciamos, el rotor de trabajo recibe un ﬂ uido elás- -Basados en el ciclo Brayton, con recuperador de calor de tico proveniente de la cámara de combustión, aprovechan- escape y con combustión contínua. do totalmente el ﬂ ujo ya que se le obliga a pasar todo él por el interior de la máquina.

-El funcionamiento es el inverso al de una bomba de engrase de presión, trabajando al revés, como motor hidráulico pero en éste caso con gases provenientes de la combustion.

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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4417 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

STARTRUCK. - USA. Construye el motor “Dolphin” hybrido.

STATAX. -UK/Suiza. La Statax Engine Co. Ltd. de Lon- dres, hizo en 1914 un motor de nuevo diseño con tres variantes según el número de cilindros.

“Diversas fases de trabajo del rotor”

-En constante desarrollo, se ha llegado al StarRotor de quinta generación en un ejemplo práctico. “Caudron con Statax” -Debido al aprovechamiento de la energía de los gases de escape para calentar a los de entrada, el rendimiento se ha -Al tratarse de unos motores tipo “barril” eran sumamente calculado en un 80%, muy por encima de los motores de delgados como podemos ver en el Caudron de la ilus- combustión interna por ejemplo. tración, en que desaparece el conjunto de motor y capots voluminosos del motor original.

-El modelo de 5 cilindros daba 40 HP, el de 7 cilindros era de 80 HP y el de 10 cilindros (doble 5) entregaba 100 HP.

“Motor de ensayos” (PeT)

-Previsto para su aplicación a vehículos de tierra, mar y aire. “Statax de 5 cilindros” * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4418 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Podía utilizar los motores de 1400 y ofrecerlos como 1400 A y B, éste último con arranque eléctrico. Para 45 CV al despegue.

-La anterior fotograﬁ a, efectuada en 1914 pertenece al 5 cilindros de 40 HP.

-A continuación el esquema del mismo motor.

“Statax de barril, modelo 29B”

-La Statax de Zurich siguió con otro motor radial de tres cilindros y dos tiempos pero funcionando con el sistema semi-Diesel.

-Se trataba del modelo S y dió 55 HP a 3000 rpm.

“Esquema en sección del Statax de 5 cilindros”

-Los comienzos de ésta marca se iniciaron en Suiza cuando el diseñador Hansen los concibió en 1913 en la Statax Mo- tors AG de Zurich. “Otro Statax 29” -En la primera guerra mundial se continuó el desarrollo en Inglaterra.

-Mientras Hansen se enroló en las fuerzas alemanas si guiendo con sus proyectos allí.

-Eran motores tipo barril tal como se explica en el texto principal.

-Los hubo de tres, cinco y de siete cilindros.

-Años más tarde -en 1929- la Statax de Zurich hace otro motor, el 29B, en la linea de los anteriores con siete cilindros. “Plano de un Statax”

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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4419 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Curiosamente, los Statax tenían el eje ﬁ jo y los cilindros paralelos a él, giraban a su alrededor. -Hubo motores Statax de 4 a 10 cilindros con un diámetro exterior extremadamente pequeño, con una resistencia al -Además, con el ciclo de dos tiempos. avance inferior en casi un 80% -como se decía en la época-

-El motor que hemos localizado últimamente nos sor- prende porque se menciona que entrega solamente una potencia de 10 CV.

“Statax Modelo S”

-Del Apendice 6: Traemos aquí una fotografía algo más clara que la que aparece en el texto principal. “Un Statax en su bastidor” -Es intención del autor sustituirla en caso de una nueva reedición del texto principal que incluya los nuevos A pendices como el que tienes en tus manos. En cuyo caso la anterior foto sería sustituída por la presente que muestra -No obstante se seguirá investigando sobre este modelo más detalles. de Statax. Pertenece al año 1914 y fué mostrado en el Salón de Paris.

-Del Apendice 7: En la siguiente ilustración de un Statax en esquema parece deducirse la posibilidad de que sea de carrera variable.

“Uno de los Statax” “Esquema simpliﬁ cado” * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4420 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Del anexo 18. Nueva ilustracion con indices numerados y las correspondientes aclaraciones.

“Sección de otro motor de la formula de Statax”

“Detalle del Statax con explicaciones”

“Dos fotos de la época del Statax de 50 HP”

-Localizados unos pequeños motores de tres cilindros radiales de la marca Statax quwe presentamos a continu- “Foto y sección del mismo modelo 29” ación. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4421 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

STATE AIRCRAFT AND ENGINE FACTORY. - China. (SAEF) Grupo de fábricas de motores situadas en Chengdou, Harbin, Xian, Shengyang, Qhouzhou y Shangai.

-Hasta el momento de ésta redacción, la fabricación de modelos totales de todas éstas fabricas era muy importante.

-Desde los años 1950’s en que obtuvieron licencias de los rusos para fabricar los M-11, los AI-14R o los ASh-62 IR.

-Los motores de pistón construidos por el grupo se conocían como Huo-Sai, siendo los primeros los HS-5 (ASh-62 IR), los HS-5A (ASh-82V) o los HS-6A (AI- 14RF).

-Luego llegó el Huo-Sai 16, primer motor de diseño y construcción totalmente china (ver Huo-Sai). Seguido del HS-26 y HS-510, de diseño chino también. “Motor de tres cilindros diseñado en Zurich todavia” -En turbohélices (WoJiang, en chino) fueron los WJ-5A1 (AI-24A) y el WJ-6 (AI-20K).

-En turboejes, (WoZhou) los WZ-5 (WJ-5A) y WZ-6 (Ar- riel de Turbomeca).

-Los turboreactores (WoPen) fueron los WP-2 (RD-45), WP-5 (VK-1F), WP-5D (VK-1A), WP-6 (RD-9), WP-7A (RD-11), el WP-8 (RD-3M), etc.

STATE SECURITIES .- USA. Ver motores Arrow Aircraft.

“Otro modelo de la Satatx” (PeT-Flu)

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-Se consideró el motor de alta velocidad de giro y potencia, STAUB .- Francia. Taller de construcción de motocicletas funcionando con el sistema Diesel. desde 1920, en 1936 presenta un motor de aviación depor- tiva de 4 cilindros invertidos enfriados por aire. Con 50 -Con ocho cilindros y dieciseis pistones dispuestos en CV a 3200 rpm. forma de diamante como dos V unidas por la parte an- cha, precisamente donde se encuentran las cámaras de combustión.

-Considerablemente masivo, tenemos idea de su tamaño en contraste con el de su autor.

STEARNS.- USA. Constructor de un potente motor diseñado por Stearns Automobile Company pero con- struído por la Baltimore Oil Engine Company.

-Para ver como era éste motor referirse al capítulo Balti- more Oil Engine Co. del texto principal.

-Del Apendice A7/6:. En el texto principal se menciona la existencia de éste motor sin poder aportar detalles ni ilustraciones.

-Se remite a la información contenida en el capítulo del Baltimore donde ya se aprecia la disposición interna.

-Ahora tenemos una primera foto de F.B. Stearns con una maqueta del mecanismo, que ahora si vemos mejor.

“Stearns con su obra”

STECHKIN.- Rusia. Con éste nombre se acredita un motor de pistón de dos tiempos, grande, de 300 CV, el “Stearns con su maqueta del principio de funcionamiento” AMBS-1.

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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4423 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Pero también una serie de motores cohete eléctricos de -Del anexo 18. El motor atribuido a Stechkin como muy poca potencia, de maniobra o control orbital,etc. AMBS-1 (ver tecto principal), en realidad fué un trabajo hecho en colaboración de dos eminentes diseñadores: A.A. -Desde la OKB Fakel, Stechkin dirige el diseño y construc- ción de la serie SPT. Mikulin y B.S. Stechkin.

-El SPT-50 para el satélite Meteor-Priroda, años 1972 al 1978.

-El SPT-70 (empujes desde 0.001 a 0.01 Kgs) para el Yamal.

-El SPT-100 con doble potencia del anterior (0.002 a 0.02) para los Meteor-Gals.

-Una versión mejorada de éste motor se desarrolla en la SEP francesa (ver) en cooperación con la OKB Fakel.

-Hay los SPT. 140, -200 y -290. El -200, de 0.008 a 0.08 Kgs de empuje.

-Del Apendice 9: Motores conocidos ultimamente ded “Esquema del AMBS-1” ésta marca.

-SPT-100 (con SEP) -El acrónimo AMBS es pues, la agrupación de las ini- -SPT-140 ciales de ambos. -SPT-200 -SPT-290 -SPT-50 -SPT-70

“Detalle de los pistones y su movimiento”

-Es pues no motor de tipo revólver o barril. Con platos inclinados y un eje de salida de potencia central.

“Stechkin SPT-100”

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-De la experiencia con los motores Rausie salió el Steel Products-Rausie H-6, con algunas modiﬁ caciones y detalles constructivos propios de la Steel Products, incluyendo cuatro válvulas por cilindro, 135 HP.

STEDMAN .- UK. Hacia 1924 el Sr. L. B. Stedman patentó un motor de dos tiempos de varios cilindros en X.

“Steel Products - Rausie H-6”

-Hubo un diseño totalmente genuíno de la Steel products, el Modelo R-W. De cuatro cilindros invertidos y 90 HP a 1900 rpm, con posibilidad de llevar reductora. “Sección del motor Stedman”

-Literalmente la patente menciona lo siguiente:

- “El motor Stedman de dos tiempos: Los cilindros 2 y 4 descargan en el cárter 7, mientras que los cilindros 1 y 3 son suministrados desde una cámara que rodea el cárter.

-Cuando descienden, las camisas de los pistones 1 y 3 cubren las lumbreras 4, cortando así la comunicación entre el cárter y la cámara 8”.

STEEL PRODUCTS ENGINEERING CO .- USA. Constructor de partes de motores y subcontratista de otras marcas, consta también haber fabricado un cierto número “Steel Products R-W” de “Liberty” bajo contrato del gobierno americano. -Constan varios motores bajo ésta marca. Los menciona- -También hizo los Rausie E-6 y Morehouse M-42. mos a continuación y el dossier que contiene información sobre los mismos en el Nasm. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4425 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Motor de dos cilindros opuestos. Fot. (BS-260000-20).

-Motor de 9 cilindros radiales. Fot. (BS-260020-20).

-Motor de 12 cilindros en V. Doc. (BS-260040-01). STENHAGEN & STRANSKI. - Polonia. Motor SS-20 -Motor XV-660-2, un 12V. Doc. (BS-260060-01). adaptado para aviación ligera. de 20 CV (14’7 kW). In- sxtalado en un Pou-du-ciel. -Del anexo 18. Motor boxer construido en esta compañia de Sprinﬁ eld.

“Motor SS-20” (Archivo RMV)

-La empresa A.H. Stenhagen-Stranski convirtió un motor de un tal J. Sachas. (ver). No se trata de la importante fabrica de motos y motores alemana Sachs.

STELZER .- Alemania. Un extraño motor para ser probado inicialmente en automoción pero que según su inventor es perfectamente aplicable a un helicóptero.

-Esta última información recogida, apoya la teoría que se “Se hicieron dos modelos de 12 y 20 HP” pone en duda en el Apéndice 5 de ésta publicación en el que se menciona que los pistones mueven unos generadores eléctricos en sus extremos. * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4426 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Parece ser que es cierto, dudando sean rotatorios. -Otro error es que se especiﬁ ca una conexión por el ex- -La energia eléctrica es la que movería las ruedas del coche tremo de uno de los pistones para mover un generador o o el rotor del helicóptero. compresor. Entonces, si lleva otro mecanismo conectado ya no es de pistones libres. -Funciona con el ciclo de dos tiempos.

“Esquema del Stelzer”

-Claramente el tren de pistones tipo lanzadera está situado a la derecha con lo cual comprime la mezcla de la cámara izquierda, mientras que el pistón derecho ya ha descubierto la lumbrera de escape. Dos bujías por cámara.

“Motor Stelzer de pistones libres”

“Foto del Stelzer”

-Se distinguen bien el carburador y los dos caños de escape.

-Del Apendice A5/6:. No se trata de un motor aeronáutico pero esta basado en el que sí lo era -o pretendia- diseñado “Esquema del Stelzer” por Pescara hacia 1934. Ver. (Raúl Pateras Pescara).

-Hecho por Frank Stelzer era de pistones libres capaz de generar 100 CV a 5000 rpm (?). -Aquí vemos las lumbreras de admisión por el centro y las de escape a mitad de los cilindros. Lo lógico es que -La información contiene varios errores como éste de las se aprovechase la energía de los gases para mover alguna revoluciones: si és de pistones libres estamos hablando de turbina y esta sí, que arrastrase algún generador, etc. alternancias por minuto. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4427 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-El mostrado es un prototipo, de 1231 cc. Ensayado en la Universidad Técnica Occidental y presentado en el Salón -Los LK/LOK de 10 y 40 Kgf de los años 1965-72. Etc. de Automóvil de Hannover en 1981. -Del Apendice 9: . Motoreds cohete construidos por ésta -Los estudiantes que los probaron alcanzaron 20000 ciclos marca: 11D79, IS/US de 1 kgf y el de 16 kgf, LK/LOK por minuto posibilidades de subir hasta 30000. de 10 kgf y el de 40 kgf.

STEMME. - ( ? ) . Información deﬁ ciente de éste motor, del que sólo tenemos unas “pistas” como “S-10”, “VT- 5006” y “14-8-97”. STEPHEN BALZER. - USA. Consta como uno de los precursores de los motores rotativos junto con los Seguin, Verdet, Farwell, etc. (Muchas veces escrito Belzer).

-Se sabe que Balzer era un relojero de Tiffany’s de Nueva York y que más tarde diseñó un vehículo movido por un motor rotativo, con cuatro ruedas, ya en 1894.

STEMMEL.- Francia. En 1936 realiza un motor toroidal de 35 CV basado en el diseño de paletas de Drevel, de 1923. Enfriado por aire. No se dispone de ilustración.

STENZY.- ( ? ). En construccion.

“Vehículo de Stephen Balzer”

STEPANOV. - URSS. Fabricante de pequeños motores cohete químicos. -Junto con Charles Manly -otro precursor- diseñaron el mo- -En 1960-63 el motor IS/US de 1 Kgf funcionando con tor rotativo, pasado a ﬁ jo, para experimentos de Langley N2O4/UDMH. en sus “Aerodromes”. Ver Balzer y Manly.

-El IS/US versión de 16 Kgf con los mismos combustibles. * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4428 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

“El mecanismo al desnudo”

-Siguió llamándose “Crankless” y tambien “sin bujias” al ser Diesel. “Balzer-Manly”

-Del Apendice 9: Tenemos una fotograﬁ a exterior del motor Sterling tipo barril doble piston por cilindro y Diesel. Ver texto principal.

STERLING ENGINES Co .- USA. Fabricante de motores ingleses en EEUU, de la casa Sunbeam (Sunbeam- Coatalen).

-Hizo el “Cossack” expuesto en el Museo Smithsoniano de Washington. Hacia 1916-1918.

-Hay dos entradas de documentación de la Sterling Engines en el USNA con los números 3098/452.8 y la 3233/452.8.

-Del Apendice A7/6:. Construido por la Sterling Engine Co. bajo licencia de la Mitchell (ver) de Melburne, Aus- tralia. “Este motor aparece en esquema anteriormente”

STEWARD DAVIS INC. - USA. De Long Beach, CA. Construyó los J-34-WE-34, los WE-36 y los WE-340 de Westinghouse (ver).

-En 1968 compró los derechos para construir los motores “Esquema del Sterling-Mitchell” de las turbinas de Boeing. Ver.

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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4429 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

STESWIT.- ( ? ). Informacion en el MAE.

STEYERS.- ( ? ). Informacion en el MAE.

“Motor Austro Engines-Steyr Motors”

-Claramente la arquitectura es de automoción. Sus seis cilindros dan 280 CV.

-Naturalmente, es ligero con aleaciones de aluminio en los STEYR. - Austria. La Steyr Werke hizo motores rotativos bloques y culatas. Se trata del modelo de motor Steyr M1. en la WWI, el LeRhone 9C o el LeRhone de 11 cilindros, rotativo de 160 CV montados en los Aviatik 30-27, 30-29 y 30-40. -Del Apendice 7: De los motores hechos inicialmente bajo licencia está el LeRhone de 11 cilindros, rotativos y con 160 CV. -Otro motor Steyr de 140 CV se montó en los Fokker DR.1 triplanos, alternando con los Siemens-Halske y Goebel-Goe.

-Actualmente, en el año 2011 se ha dado a conocer que el motor de 6 cilindros en linea, Diesel, ha sido escogido por la Austro Engines (ver) para en un acuerdo tipo Joint Venture, adaptarlo para su uso en aviación.

-El destino es el del avion Diamond DA-50 Magnum, de 4/5 asientos. “El Aviatik Berg de 1918 con Steyr” (PeT-fmr)

-Avion dentro de la categoria FSA (Future Small Aircraft). -Del Apendice 9: Steyr (ver SDP). Durante la WWII hizo el DB-605.

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STEYR - PUCH. - Austria. La empresa Steyr ha construido motores de aviación casi desde el primer dia. Ver el texto principal.

-Más modernamente, se puede observar en el Museo Aeronautico de Graz, un motor de dos cilindros para aviación sobre la base del motor del coche Steyr-Puch TR1 de 650cc.

“Esquema del motor”

STHIL - BAUMSÄGEN .- Alemania. Estos motores de base Sthil, de dos tiempos refrigerados por aire y 8 CV se han utilizado en ULM, etc.

“Foto del motor “

STHIL - ROWENA .- UK. Rowena (ver) transforma el motor alemán Sthil de 137 cc para su utilización en peque- ños aparatos como el Michel Colomban MC-10.

STIEGER - CAPLE.- USA. En el añol 1934 aparece en la revista elemana “Flugsport” una referencia al motor de 4 cilindros en lines, enfriado por aire, de 100 HP con 90 “Dibujo en sección” Kgs. de peso. Basado en el Cirrus-Hermes inglés.

* * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4431 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

STILL HYDROCARBON MOTOR .- USA. Hay una información en el Nasm acerca de éste motor. Doc. (BS- 260500-01).

STIMA.- Italia. Fabricante de motores ligeros. Diesel para aviación. Los modelos SP-60 y SP-850.

-Diseño de los Fratelli Perrone. “Motor Stimson completo”

STIRLING. -. UK. El principio de los motores de Robert STIMSON .- USA. Motor barril de pistones opuestos con Stirling, un reverendo escocés que en 1816 lo inventó, el punto inclinado de deslizamiento en el centro tal como estaba basado en la contracción y expansión de un gas al vemos con los componentes en las manos de su diseñador llevarlo a un foco caliente que lo dilata y luego a otro foco Alvin R. Earnshaw de California. frio que lo contrae.

“Sistema de lanzadera en el motor barril”

-El motor tiene 8 cilindros con doble pistón, con bielas rígidas. Funciona con el ciclo de dos tiempos sobreali- mentandose con el aire comprimido debajo de cada pistón. “Esquema de la Stirling original”

-Daba 90 HP a 3000 rpm. pesando sólo 78 libras sin la hélice, soporte ni depósito. -Teóricamente una máquina de éste tipo funciona lo más cerca posible del ciclo de Carnot, resultando ser muy óptima. * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4432 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Consume cualquier tipo de combustible que produzca calor.

“Experimento doméstico”

-Con el simple calor emitido por una taza de café hace funcionar éste tipo de motor. -Hay muchos estudios y ensayos e incluso aplicaciones practicas de los principios de los motores Stirling, como el motor que hemos catalogado como “UFO-32” en ésta publicación.

“Esquema del principio de funcionamiento”

-Actualmente hay inﬁ nidad de aparatos experimentales funcionando domesticamente, unos fabricados en plan bricolage y otros vendidos como juguetes (ver You-Tube, Google, etc).

-Uno de éstos aparatos lo mostramos a continuación como “Motor romboico tipo Beta del Stirling” ejemplo. -Existe la variante de motor Gamma y actualmente se ensayan en laboratorio motores como el siguiente. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4433 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

“Otro ensayo actual”

-De hecho se utiliza en más de media docena de submarinos desde los años 1980’s en inmersión, haciendo girar una dinamo para mover el motor principal o cargar baterias.

-Pero en lo que a ésta publicación atañe, se está estudiando su uso también en aviación. En la revista Airsport salió una presentación de varios conceptos de motor Stirling, de un módulo, dos acoplados, tres radiales y cuatro radiales.

“Versión de un cilindro” “De dos, tres y cuatro cilindros”

* * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4434 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Del Apendice 6: La NASA y el DOE (Department of Energy) han trabajo en motores de 15 kW y para los futuros viajes interplanetarios, calentados con el calor solar (punto caliente) para mover el piston libre y éste un alternador lineal.

“El alternador lineal Cummins de pistón libre” “Stirling de pistones libres y 15 kW” -Otra versión de piston libre/hidraulico para usos espaciales también (ver Stirling).

“Stirling de piston libre y alternador lineal”

-A la izquierda vemos claramente los imanes permanentes y el estator o bobinado ﬁ jo.

-Entre ambos, unas piezas polares se mueven alternativamente arrastradas por el piston libre de la derecha. Se trata de un esquema teórico. “Motor Stirling/hidraulico”

-A continuación un diseño real de éste tipo de generadores -Del Apendice 6: Los motores basados en el ciclo de de corriente alterna activados por el pistón libre de un aire caliente de Stirling han sido estudiados y ensayados Stirling. En éste caso es el diseño de la Cummins. continuamente, estando en continuo progreso.

-Los ﬁ lamentos superiores son unos tubos de calentami- -Una de las aplicaciones más estudiadas ha sido la de ir ento (posiblemente expuestos al sol y/o con unos espejos a bordo de vehiculos espaciales aprovechando el calor lenticulares). del Sol. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4435 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Para optimizar el funcionamiento, el ciclo Brayton aporta -Hacia el último tercio del siglo anterior ya se hicieron unos recuperadores de calor, o “reheats”. éstos motores con la uniﬁ cación del ciclo Stirling con el Brayton y el Rankine dentro de éstos motores, resultando -Al mecanismo que hemos conocido en los anteriores máquinas como la siguiente. capitulos de éste motor y en ésta misma publicación, con bielas han aparecido ultimamente los platos oscilantes.

“Los dos mecanismos mencionados”

“Uno de los últimos diseños Stirling” (PeT)

“Posibilidad de hacer motores multicilíndrﬁ cos”

-Notar que la fuente de calor puede ser producida por innumerables medios y combustibles.

-Varios fabricantes como se ha dicho, han trabajado sobre los Stirlings, logrando motores factibles y de ciertas potencias que van aumentando con el tiempo. Philips tiene un prototipo de doble actuación y 60 CV

“Esquema con los tres ciclos” (PeT) -Otro fabricante como la GM y su Research Laboratories tambien han trabajado con éstos motores. * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4436 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

“El Stirling de Philips” (PeT)

“Stirling de juguete demostrador, solar”

-Como continuación del capitulo Stirling de las páginas 103 y 104 de éste Suplemento 5 tenemos ademas otros desarrollos en los que observamos un mismo estilo con variantes propias para cada diseño de motor.

“El GM, listo para el espacio” (PeT)

-El diseño del GM era con destino a ser utilizado en el espacio, donde fuera preciso un movimiento, como ge neradores, compresores, etc.

-Podemos ver mejor en un experimento donde se utiliza el calor de las radiaciones del Sol para hacer funcionar un Stirling, como sería en el espacio. “Stirling monocilíndrico” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4437 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

“De cuatro cilindros y dos cigüeñales interconectados”

“De cuatro cilindros convergentes en V y un cigüeñal”

-Parece ser que el motor que presentamos a continuación funciona con éste sistema. Puede funcionar con gas de alumbrado, gasolina o alcohol.

-Hacia los años 1910’s, época a la que pertenece, fué un ensayo pues la potencia era mínima y las revoluciones unas 500 por minuto.

“Pequeño motor de aire caliente”

“Aspecto real del anterior Stirling útil” (PeT) -Arrastra un ventilador en éste caso. * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4438 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

“Logo Stoewer”

.Del anexo 19. Fabricante de vehiculos y motores de aviación (Flugmotoren) tal como indica el anuncio mostrado a continuación.

“Stirling sueco”

“Anuncio en la revista Flugsport”

STITT Industries Inc.- USA. Prepara las pequeñas turbinas Solar T-62 (ver) para su uso en aviación ligera.

-Con 90 CV a 60000 rpm. Ver capítulo de Solar.

STODDARD DAYTON KNIGHT .- USA. Motor de seis cilindros en linea. Más info en el Nasm, Fot. (BS- 262000-20).

“Logo, con el león de Stoewer” STOEWER. - Alemania. Fabricante de automóviles Stoew- er que hizo unos motores de aviación de 6 cilindros en linea verticales de pié de 120, 150 y 180 CV durante la WWI. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4439 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Es del tipo pusher, empujador, con doble helice contrarotatorias.

STOL TECHNO.- Japon. Construye los HKS 700E (ver) de dos cilindros opuestos, con 680 cc y 60 CV.

STORMS.- USA. La Storms Aviation ha sido otro conver- sor de los motores de automóvil Ford T, de cuatro cilindros enfriados por agua. De 36 HP.

STRATASYS. -USA/Alemania. Un interesante proyecto, “El motor Stratasys con tres colaboradores” mas bien un ejercicio imaginario de un motor turbohelice de regular tamaño, pero ejercicio de poca trascendencia al ﬁ n. -Las salidas de escape son acodadas asomando una por encima y la otra por debajo.

-Diseño de Nino Caldarola, resulta ser un motor muy -Puede observarse la ausencia de sistema antihielo en las bonito y de estructura -arquiitectura- muy interesante. palas de las hélices.

-Esto ocurre en esta disposicion cuando el calor va directamente sobre ellas, evitando la formación de hielo. -Al autor, el uso de cámaras de combustiòn separadas de la primerisima época, retrotae tanto la estetica como el -Ver por ejemplo el avión Avanti italiano. resultado de eﬁ ciencia de la combustión.

* * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4440 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

“Nueva vista lateral del motor”

“Stratetek ligero de pistones opuestos”

-Del tamaño de una botella de 2 litros, pesa solo 5 libras. Está destinado a motorizar UAV, con 10 HP.

“Y ahora sì, vista con mayores detalles”

-De ﬂ ujo inverso, según se mire pues el motor está invertido al ser empujador. in embargo a los efectos de inserción en el avión, se considera el ﬂ ujo normal. “Con mas detalle, el giro se produce por ambos lados”

-En todo caso, las cámaras de combustión anacrónicas, mas pesadas que la moderna anular,, nos indican un compresor centrifugo, que parece de una sola cara activa.

STRATETEK.- USA. Compañia partner de GSE (ver) STRATUS.- Suecia. La Compañia Aero Industri Stratus, fabricó un motor de cuatro cilindros verticales de pié de que ha presentado un motor inovador (Innovative light 40 CV, para ser utilizado en la aviación ligera. NG Engine).

* * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4441 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-El EJ22, con cuatro cilindros horizontales opuestos también, mayor, de 160 HP a 5600 rpm. Peso 265 lbs.

-Del Apendice 6: Fundada por Reiner y Petra Hoffman vendida en 1999 a Mykal Templeman siendo ahora la Stratus 2000 Inc.

-En el texto principal hay una imagen del Subaru EA-81 modiﬁ cado pero falta la del EJ-22 modiﬁ cado por Stratus 2000.

-El Stratus EJ-22 se menciona en el texto principal pero en aquel momento no se disponía de ilustración.

-En realidad se denomina “EJ-22 Legacy”. Tiene como “El Stratus sueco” característica su anclaje con el mismo standard que el sistema Dynafocal Tipo I de Lycoming, siendo reemplazables los O-320/360 directamente por el Stratus EJ-22.

-Se ofrece en dos versiones. La de 160 HP a 5600 rpm.

STRATUS 2000- - USA. La Stratus 2000 Inc. de Seattle, -La otra es llamada “SHO 180” a 5900 rpm y lleva incluída construye motores de 4 cilindros horizontales opuestos una bomba de vacio para los instrumentos de a bordo. sobre la base de Subaru. -Por las denominaciones EJ-22 y del EA-81 puede aﬁ r- -Hay dos modelos básicos, son el EA81 y EJ22 (y la marse que tienen como base los motores de Subaru. variante EJ22 SHO). -La Stratus Inc. fué fundada en 1992 por Reiner y Petra Hoffman pero en 1999 tuvo un nuevo propietario, Mykal Templeman por lo que pasó a conocerse como Stratus 2000.

“Stratus EA81”

-La compañia se creó como Stratus Inc. en 1992 y en 1999 los nuevos propietarios le cambiaron a Stratus 2000 Inc.

-El EA81 es de 100 HP a 5400 rpm, pesando 185 lbs. “Motor Stratus EJ-22 Legacy” * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4442 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

STRESSLESS. - UK. Empresa que en 1936 debería haber STRAUGHAN.- USA. (Straughan-Holmes) De la construído el motor Hughes (?), sin más datos. Straughan Aircraft Corp, en Wichita, KS. A veces Straughn.

-Se trata de un motor de Ford B convertido en el año 1930. Conocido como el AL-1000, de 40 HP.

STRINGFELLOW.- UK. John Stringfellow fué un pionero de la aviación. Constructor del motor de vapor utilizado STRAUSS.- USA. Con el nombre Strauss, en USA hubo en los aparatos de Henson. una entrada en 1937 de documentos de un motor con éste nombre en el USNA con 3308/452.8. -También hizo sus propios diseños de aviones, como el triplano propulsado por el siguiente motor.

STREID.- USA. Proyecto de turbina para aviación.

“Foto de la máquina original de Stringfellow” “Original domo para un motor con compresor centrifugo” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4443 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-El la parte alta el grupo de generación de vapor y debajo la máquina alternativa.

“Triplano de Stringfellow” “Maquina de demostración de Stringfellow”

“Copia de la máquina en un Museo”

-Otro motor de Strinfellow con una máquina alternativa mucho menor es el que nos ha llegado para su inserción. Según referencias parece ser que fué el modelo que ganó el premio de 100 libras esterlinas de la Sociedad Aero- nautica, en 1868. “Motor de la máquina de vapor” (PeT) * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4444 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Del Apendice 6: Este pionero inglés hizo volar un modelo de avión con un motor a vapor (ver) en el año 1848. Se han hecho muchas maquetas de éste avión incluso del motor.

-En la foto localizada en una publicación (Flight) vemos el motor, que se dice el original y que se encuentra depositado en la Royal Aeronautical Society de Londres.

STRONG ENGINEERING CO .- USA. Mas informacion de ésta marca en el NASM de Washington.

“Studebaker-Wright R-1820”

STUDEBAKER.- USA. En el esfuerzo de guerra de la WWII, la norteamericana “The Studebaker Corporation”, -Studebaker, durante la guerra estudió un motor de gran fabricantes de automóviles se vió implicada en la construc- potencia para bombarderos de larga distancia, que se ción de motores de aviación. caracterizase por su bajo consumo.

-Hizo los Wright Cyclone R-1820 bajo contrato. Cubicaba 1820 pulg. cú. e iba instalado en las fortalezas volantes -El resultado fué un motor en H horizontal, de 24 cilindros, Boeing B-17E. con reductora y dos hélices coaxiales y contrarotatorias.

-La potencia subía a los 5000 HP a 2200 rpm, para ello iba turbosobrealimentado y el cubicaje era de nada menos que 9350 pulgadas cúbicas.

-Con ciclo de cuatro tiempos, los cilindros eran grandes, con diﬁ cultades de propagación del encendido.

-Con 8 pulgadas de diámetro de los pistones y 7’8 de ca rrera. Enfriado por líquido.

-El motor era algo monstruoso pues media 105 pulgadas de ancho (más de 2’5 metros), por 40 pulgadas de altura y 240 pulgadas de largo -incluyendo la transmisión para “Logos Studebaker de tres épocas” las hélices-.

* * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4445 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

“Motor Studebaker R-2800” (Credito D. Jackson)

“Studebaker de 9350 pulg. cú.”

-Iba a ser conocido como H-9350 pero se quedó en XH- 9350 debido a diﬁ cultades, en especial la mencionada del encendido dentro de los cilindros.

-Después de la guerra, la Studebaker siguió construyendo STUDEBAKER - WATERMAN. - USA. Waldo Dean de motores pero ya eran turboreactores de la General Electric, la Waterman Aircraft Mfg. Co. del Metropolitan Airport como el J-47-ST-25 (versión del J-47-GE-25). de Van Nuys, CA.

-Hizo la adaptación del motor de automóvil Studebaker -Del anexo 17. Recogidos dos modelos de una pagina de en el año 1936 y al que denominó S-1. David Jackson en que los fotograﬁ ó en un Museo USA. -Era de seis cilindros en linea, enfriados por agua y daba 90 HP.

STULOV.- Rusia. EE Stulov reconvirtió un pequeño motor boxer marino de dos cilindros para su uso en aviación.

“Studebacker R-1820” (Credito D- Jackson)

STUPINO. - Rusia. La famosa marca fabricante de hélices -Y tambien del amismo autor de la fotograﬁ a anterior la también ha construido grupos auxiliares APU para a siguiente atribuida a Studebaker: el R-2800. viones. Así, los TA-6 y TA-12.

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STÜRMER.- Alemania. La Casa Stürmer hizo un motor de tres cilindros y 100 CV, el “Drei-Kolben-Kreifelmotor”.

STURTEVANT.- USA. Era la Surtevant BF Div, de la Sturtevant Manufacturing Co., Jamaica Plain, MA. “D-4 con un escape curioso” -Empezó la fabricación de motores con los D-4 y D-6 en el año 1911. -El D-6 tenía el mismo sistema de construcción del D-4 y era de 86 HP a 1700 rpm. (73 HP a 1300 rpm). En el -El D-4 fué un cuatro cilindros, en pié vertical, enfriados avión Benoist. por agua y de 50 CV.

“Sturtevant D-6”

-Debido a la época que se construyó, el D-6 tenía las “Sturtevant D-4” cámaras de combustión del tipo “L” (en éste caso, L invertida). * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4447 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-De hecho, igual que una gran mayoria de motores de entonces.

“Sturtevant D-6”

-Podemos observar unas lineas más limpias que en el motor de la foto del texto principal.

-Dependiendo de la hélice que limitaba las revoluciones, la potencia variaba hasta los simples 60 HP a 1200 rpm.

-Con 430 pulg. cú. de cilindrada total.

-De 1912 son los E-4 y E-6. Del E-4 disponemos de varias “Tres motores E-4” ilustraciones pero ninguna del E-6 en éste momento.

-El modelo E-4 de cuatro cilindros, con reductora y para 100 CV. La hélice giraba a la mitad del cigüeñal.

-Como detalle observar los pasos de aire a través del cárter de aceite para su enfriamiento, dispositivo semejante al utilizado por algunos Mercedes alemanes de la misma época. Ver.

-Naturalmente, el E-6 era de seis cilindros en linea.

-En 1913 se menciona que se hicieron motores en V de cuatro cilindros 4V, de 40 HP, enfriados por agua y de seis cilindros 6V y 60 HP.

-En 1915 aparecen los 8V, Sturtevant modelo 5A y 140 HP.

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-Ahora llegamos a un casi desconocido modelo 7. Era un V12 de 300 HP, del que podemos apreciar su aspecto semifrontal y posterior.

“El 5A de lado y por detrás”

-Le siguieron las versiones 5A-4-1 y la 5A-4-2, en el año 1916, igualmente con los 8 cilindros en V y enfriados por agua. Pero con 210 HP a 2150 rpm. Con reductora también.

“Sturtevant Modelo 7”

-Los Sturtevant fueron producidos entre 1915 y 1916 en Marblehead, en el estado de Massachussetts.

-Con reductora, doble encendido y 140 HP de potencia.

-Ahora mostramos un Sturtevant exhibido en el Museo del Vuelo de Seattle (Seattle Museum of Flight) fotograﬁ ados por Joe Gertler. “Sturtevant 5A-4-1 y -2”

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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4449 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

“Sturtevant Modelo 5A-4 1-2”

“Sturtevant V8 de los anuncios siguientes”

-Con los cilindros en V-8 de 90º y con cámaras del tipo “L”. Parecido al Thomas-Morse.

-Posteriormente y derivado de éste sería el 5A (ver texto principal) con válvulas en cabeza y aluminio generalizado.

* * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4450 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Ahora en el 2010 nos ha llegado una ilustración de un Stur- tevant modelo 5, localizado en el Museum of the Flight en los EEUU. En el texto principal aparecen los modelos 5A.

“Sturtevant 5” (PeT) “Anuncios de la época (circa 1916)”

-Del Apendice 6: Una imagen bien deﬁ nida del motor de -Del Apendice 9: Se nos ha enviado una ilustración del 60 HP se ofrece a continuación. Sturtevant de 6 cilindros en linea con un dibujo que tiene dos cilindros seccionados para mejor interpretación.

“El seis cilindros en linea”

“Sturtevant de 60 HP” -Del anexo 17. De la revista norteamericana “Aeronaut- -Teniendo en cuenta que esta fotograﬁ a es del año 1913, ics” de entre 1909 a 1914 aparecieron varios Sturtevant tenemos que en esa época se construían motores realmente en anuncios y articulos. bonitos y sorprendentemente bien acabados.

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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4451 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

“Por ejemplo éste D-4 de 4 cilindros” “Vista del Sturtevant de 6 cilindros”

“Detalle del cigüeñal del 6 cilindros con 7 apoyos”

“Y este D-6 con hélice en banco”

-El D-4 es de 40 HP y el D-6, con 6 cilindros, es de 60 “Sturtevant Modelo E-4 de 100 HP” HP. * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4452 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-En la linea de montaje de producian 4 motores diarios, la linea de montaje con los trabajadores junto al material era en la compañia B.F. Sturtevant Co. de Massachussets.

“Linea de montaje del 5A en 1913”

.Del anexo 18. Imagenes del Sturtevant V-8 como los que aparecen en los anuncios del texto principal, con algunas “Sturtevant 5A” pequeñas variaciones como por ejemplo los colectores de admisión en doble arco.

“Otra vista del 5A”

-El Sturtevant 5A es un V8 de 140 CV, con cilindros aparejados de dos en dos. “Vista posterior con manivela de arranque”

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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4453 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

“El Sturtevant 5A”

SUBARU.- Japon. Subaru es la marca de los automóviles “Fuji-Robin” construídos por la Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha ó Fuji Heavy Industries Ltd, de Tokyo. -Lo mismo que los motores Fuji 340 de dos y tres cilindros también son adaptados para aviación. -Fuji fué fundada en 1953 como sucesora de la conocida Nakajima (ver). -Pero vamos a centrarnos en el aspecto de Fuji que nos interesa: Subaru. -Desde 1966 los motores horizontales opuestos de cuatro y seis cilindros se están aplicando mediante conversiones efectuadas por diversos constructores para la aviación -Los motores de los coches de turismo, deportivos y de ligera, de construcción casera, experimentales, etc. altas prestaciones que vemos cotidianamente en los rallyes, son los que se han visto convertidos.

-Los modelos que vemos son: los EA-52 de los coches de 1966 a 1970, montados en el avión Yuichi OG-2.

-El EA-61 que se instaló en el Nihon University Cygnus.

-En el avión Taylor Bird se usó el motor EA-63 de los vehículos construídos desde 1978 hasta 1989.

-En el Taylor Bird 2 se puso el EA-71. “Logo Subaru”

-Apuntar otra vez aquí que los pequeños motores industriales de Fuji, los Robin, comercializados con éste nombre -Llegamos a uno de los más convertidos, el EA-81. Este se han utilizado en ULM y parapente motorizado. motor ha tenido versiones como EA-81-108 ó EA-81-150, de 108 CV y 150 CV. El segundo naturalmente, con turbo.

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-De entre la lista de aplicaciones destacan: Girocopters, -Usado por convertidores como Crossﬂ ow, NSI, Reduc- Giroplanos y Rotocrafts. Con minimas diferencias todos tions, Stratus y Subie-Lyc. (ver todos). son lo mismo: Autogiros. Por ejemplo, el Tomair Cobra Arrow de Australia. -Aplicados a inﬁ nidad de aparatos de vuelo, la mayoría del tipo autogiro.

-El Paxman Viper P3/A, Rotary RAF 2000 y Ultravia Pelican, del Canadá. En USA, los Airdale, Barnett, Gyro- Kopp-Ters, Mosquito Hawk, Joe Souza Bandit y Super Banmdit. NA Pitbull SS y II, Hawk Falcon, Taylor Byrd, Viking Dragonﬂ y, etc.

-El EA-82 sigue el comportamiento del EA-81, instalán- dose alternativamente. Los EA-81 y 82 lo utilizaron varios coches y furgonetas, desde 1980 a 1999.

-También se convirtió el EJ-18 aunque no se ha localizado ninguna aplicación. De los años 1986 a 1996.

“Subaru en gyrocopter”

-El EJ-20WRX construído desde el 2002 hasta el presente en los sedán WRX ha sido utilizado por Crossﬂ ow. “Dos aspectos del EJ-22” -Otro motor de singular aceptación entre los que se dedican a la conversión ha sido el EJ-22, de los coches Legacy e Impreza. -El EJ-25 es el motor de los coches Forester, Impreza RS, -Pasando a dar algunos datos, como todos los anteriores son Legacy y Outback desde 1999 hasta hoy y de los modelos de cuatro cilindros horizontales opuestos (boxer). Enfriado SUS así como de los Baja que se construyen desde el 2003. por líquido y de 130 CV.

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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4455 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

“Subaru con reductora PSRU”

“EJ-25”

-El EJ-25 de cuatro cilindros dá 165 CV y como el EJ-22 -Vemos la reductora que se ha instalado en éste Subaru, es de 16 válvulas, o sea, cuatro por cilindro. del tipo de correa dentada. (Propeller Speed Reduction Unit = PSRU).

-Pasamos ahora a los motores de 6 cilindros horizontales, nos constan tres modelos los que han sido escogidos para las adaptaciones.

-El ER-27 de los XT Sport Coupé, de los años 1988 al 1991.

-Con los mismos cilindros, diámetro y carrera que los EA-81 y EA-82.

-Visto en el avión Moulton Taylor Coot anﬁ bio.

-El EZ-30 es el que utiliza el Legacy y el Outback desde el 2001 hasta el presente.

-Este motor también se conoce como el H6-30. Ha sido adaptado por Eggenfellner (ver). “Un Subaru EJ, con turbo” -Como curiosidad, mostramos tres pasos de la modiﬁ - cación de un seis cilindros, en éste caso bi-turbo.

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“Vista superior frontal”

-En ésta última ilustración apreciamos la reductora del “Un seis cilindros biturbo” tipo mecánico.

-Terminamos relacionando los que se han dedicado a las -Los motores de Subaru en paises como Rusia también se conversiones de éstos motores y que faltan en la página han adaptado pero la información es escueta. anterior, como Eggenfellner, I’m Fly’n Manufacturing, MDB Aerospace, RAM Performance, Sub-4.

“Vista superior trasera”

-Destaca el largo recorrido de los conductos de admisión, desde los dos turbos inferiores a los intercooler de la parte delantera, para volver hacia atrás por encima del motor y entrar en un colector divisor para cada cilindro.

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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4457 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

“Dibujo en sección del motor”

-Y una vista del motor seccionado en parte también para observar sus interioridades. Encima lleva el Intercooler, o “Cinco ejemplos de Subaru para ULM/VLA” intercambiador de calor del aire que sale del turbo.

-Ahora mostramos un motor Subaru tal como es en la fá- brica de automóviles antes de proceder a la modiﬁ cación para avionizarlo.

“Conjunto del turbosobrealimentador”

“Motor Subaru previo a su modiﬁ cación”

-Del Apendice 6: . Un nuevo motor, ahora Diesel entra en el juego de los motores que se adaptan para aviación ligera.

-Se trata del Boxer Diesel con Turbosobrealimentador.

“Conjunto compacto del Boxer Diesel”

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-El turbo es semejante a los de la mayoria modernos lleva incorporado el paso de derivación de gases, o de control del Waste Gate.

-Del Apendice 9: Moderno simbolo de la marca. Con marginales dorados, fondo negro y estrellas azules-blancas.

“La extensión parece bien resuelta”

“Logo Subaru” -Esta extensión le recuerda al autor la que se hizo para el motor ruso M-25 del I-16, cuando se construyeron en Jerez para la serie 10.

-Del anexo 18. Una nueva aplicación del Motor de Subaru EJ-22. Se trata de una extensión para la hélice de acuerdo con la aerodinamica del avión a que vá destinado.

“Base para el acoplamiernto-extensión” “Instalada en el Subaru EJ-22” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4459 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

- El motor EA-81 -el mas avionizado de la marca- tiene otra aplicación en éste siguiente de Chequia. -El EA-81 de 105 HP a 5600 rpm. El EJ-22 de 165 HP a 5500 rpm y el EG-33SVX de 250 HP.

-Los dos primeros de cuatro cilindros y el tercero de seis cilindros.

SUB4 .- Nueva Zelanda. Se trata de otra empresa que convierte los motores de automóvil Subaru para su uso en aviación. “El Subaru, visto por detrás” (PeT)

-Otra modiﬁ cación para aviacion del Subaru EJ-25. -Es la Sub4 Aeromotive Ltd. de Hamilton, Nueva Zelanda.

-Utiliza básicamente los EA-81 para conseguir diversas versiones como vamos a veriﬁ car.

-El EA-81 es de 1800 cc que utilizando doble carburador entrega 115 HP pero con un sistema de inyección de combustible electrónico, pasa a 125 HP.

“Subaru EJ-25” (PeT)

SUBIE - LYC. - USA. La Subie-Lyc Engine Systems se encuentra en New Berlin, Wisconsin.

-Las conversiones que efectúa son sobre los motores Subaru, de los siguientes modelos:

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“Sub4 de 115 y 125 HP”

“Sub4, dos versiones de reductora”

-A continuación presentamos una vista ampliada del Sub4 de 115 HP, con doble carburador.

“Instalación en un Dakota Hawk”

-Una cualidad de la reductora mecánica presentada es que puede instalarse en posición “de pié” o invertida.

-Mostramos dos ejemplos del motor Sub4 de 115 HP con “Sub4 de 115 HP” ambas disposiciones. -Sub4 también ha adaptado las series EJ, EG y EZ para utilizar sus reductoras. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4461 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Precisamente el nuevo modelo de reductora es el que se ofrece a continuación, con capacidad para motores de hasta 300 HP a 6000 rpm máximas.

“SE-4500, con las alas abatidas”

“Nueva reductora en Subaru EJ” SUD - OUEST. - Francia. Igualmente fabrica vehículos aéreos de varios tipos. El SO-1100 Ariel, utilizando plantas motrices mixtas. Montaba un Mathis G8 de 220 CV accionando un compresor Turbomeca.

-El aire iba a las palas huecas del rotor y unas cámaras SUD.- Francia e Israel.- Fabricacion de motores cohete de combustión en los bordes marginales proporcionaban usado por ambos paises. Otros simplemente franceses. la propulsión.

-Belier II -Jericho II -Rita II (con SEP) -SEPR-732 -SNP/Jericho -Vega -Venus SUERE.- Francia. Velox-Suere? Ver. Informacion en el MAE.

SUD - EST.- Francia. Constructora de misiles y aeronaves. En éste caso el SE-4500 con composición de propulsión SULLIVAN ENG. WORKS.- USA. Información en mixta, visto en SEPR por sus dos cohetes boosters de el Museo NASM. lanzamiento.

-También posee un turboreactor de sostenimiento.

* * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4462 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

SULZER. - Suiza. Los hermanos Sulzer fundaron ésta compañia hacia 1834 como una fundición de hierro cerca de Winterthur.

-Hacia 1947 fué requerida para producir un motor capaz de propulsar el nuevo avión de combate suizo N-20. Unió fuerzas con la Brown-Boveri y la Escher Weyss y se hicieron proyectos como los D-45, DZ-45 y DK-45 y sus variantes.

“Sulzer-DH Ghost”

“Sulzer D-45”

“Frontal del Sulzer Ghost”

“Sulzer DZ-45”

-El DZ-45 tiene una gran similitud con el SM-01 que ﬁ nalmente fabricó la EFW de Emmen (ver EFW).

-La Gebrüder Sulzer fabricó los DeHavilland Ghost mo delo 48 Mk1 de los Vampire de las Fuerzas Aéreas suizas.

-Uno de éstos motores está expuesto en el NASM.

“Detalle de la placa frontal” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4463 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-También hizo los Atar 09C-3 para los Mirage suizos.

-Del Apendice 6: En el Museo Aeronáutico de Zurich nuestro colaborador JGB nos ha enviado una foto del DH Goblin, construído con licencia junto con el Ghost del texto principal.

“Sulzer D45.04, más completo”

-Del Apendice 9: En el Museo de Dübendorf se encuentra un Sulzer D.45-04, con algunos detalles visibles añadidos, respecto al texto principal.

“Sulzer-DH Goblin”

-Pero más interesante ha sido el que se localizara un ejemplar del D45, que también se menciona en el texto principal, precisamente el D45.04 y que apreciamos a continuación. “Sulzer D.45-04” (E-V, AEHS)

SUNBEAM.- UK. La fabrica de automóviles Sunbeam Car Company se encontraba en Moorﬁ eld hacia 1909 cuando empezó a construir motores de aviación.

-Coincidiendo con la llegada de un nuevo jefe de in geniería, el francés Louis Coatalen con experiencia de haber estado en la Humber (ver), se dedicó al diseño de coches deportivos.

“El Sulzer D45.04” -Muy pronto Mr. Coatalen puso atención a los avances aeronáuticos y se decidió entrar en el ámbito de la creación de motores de aviación. * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4464 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Primero con dos tipos de motores, un V8 y un V12. Construídos de nueva planta a pesar de tener analogías aparentes con otros motores.

-Debido a éste diseñador, se conocen los motores de aviación de la marca como “Sunbeam-Coatalen”.

“Instalación de un Sunbeam Mohawk”

-El “Mohawk” era de 12 cilindros en V, con válvulas la terales, empezó con 200 HP para llegar a los 225. Conocido a veces como Sunbeam 225.

-En el año 1914 apareció y siguió fabricándose hasta 1918 habiéndo entregado unas 280 unidades.

-Con reductora de 0.5 a 1 pudiéndose instalar como unidad propulsora o tractora.

“Sunbeam Crusader” -El “Zulu” era una versión parecida al Crusader al que pretendió reemplazar en los aviones existentes, del año -Parece ser que el primer diseño fué el motor “Crusader”,en 1915, con 160 HP a 2000 rpm. el año 1912. -Con 8 cilindros en V y reductora. -Empezando con 110 HP fué subiendo a 120 a las 2500 rpm. Hasta llegar a 150 HP. -Pasamos al “Ghurka”, el último motor de éste grupo de válvulas laterales. -Con válvulas laterales, situadas en el bloque fué el primero de cuatro motores de éste tipo: el Crusader, el Mohawk, el Zulu y el Ghurka. -Se hizo al mismo tiempo que el Zulu y con intención de reemplazar al Mohawk. -Se menciona en una publicación que un motor de éste tipo fué a la Rusia pre-revolucionaria donde sería fabricado -Parece ser que el último Ghurka visible está en el Museo por la compañia de material ferroviario Ruso-Baltica, de Yeovilton del Arma Aérea de la Flota. como R-BVZ. -La potencia del Ghurka era de 240 CV a 2000 rpm. Con -Como iremos viendo, en la Sunbeam se pusieron nombres doce cilindros en V de 60º. de guerreros de diferentes etnias del mundo a sus motores. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4465 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-A partir de éste momento se dejan de fabricar motores con válvulas laterales para pasar a válvulas en culata. Y aquí si que hay una gran lista de motores:

-El Cossack, el Nubian, Afridi, Maori, Amazon, Viking, Arab, Bedouin, Manitou, Saracen, Spartan, Matabele, Tar- tar, Kafﬁ r, Malay, Dyak, Sikh, Half-Sikh, Pathan, P.1, etc.

-El Cossack, de 12V se desarrolló a partir del Amazón, con cuatro válvulas por cilindro, enfriados por agua y reductora, para 320 HP.

“Cossack II” -Consta como un éxito de la Sunbeam y se hizo el Cossack I, II y III. Estos últimos se utilizaron en varios dirigibles -Destacan las cuatro magnetos en la parte trasera, dos para ingleses como R.36, R.37 y R.38 de la Short Brothers. cada hilera de cilindros.

“Cossack” “Dos vistas del Cossack III” * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4466 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Los Cossacks estaban programados para 320 HP pero llegaron a los 350 HP en las últimas versiones.

“Cossack, lado frontal derecho”

“Sunbeam-Coatalen Nubian”

-Se conoce que el “Nubian” estaba basado en un modelo de motor de un coche deportivo de Peugeot de 1913. -Los 36 entregados fueron a parar a aviones ingleses como los Avro 510, 523 y 527, a los Blackburn Seaplanes, Saun- ders T1, Short C, Sopwith 806 Gunbus, etc.

-En 1916 ya se empezó a trabajar en él. Era un V8 de 155 HP -Los “Afridi” fueron el segundo motor V-12 diseñado por Coatalen y que con válvulas en cabeza iba destinado a sustituir a los de válvulas laterales como el Zulu y Crusader. De 200 HP y 4 válvulas por cilindro.

-Hubo problemas de diseño y de entrega por lo que fué sustituído por Hispano-Suizas en los aviones a que iba -Empezó con 200 HP a 2000 rpm. La entrega empezó en destinado. 1916 y con aumento de cilindrada se llegó a los 260 HP.

-Al efectuar éste aumento de potencia y otras ligeras modi- ﬁ caciones el motor de 260 HP pasó a llamarse “Maori”. De éste motor hubo varias versiones, como vamos a ver

* * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4467 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

“Prueba en banco, 2ª hoja”

-Así tenemos que la potencia nominal estaba estipulada en 250 HP, subiendo las revoluciones a 2100 rpm, la potencia es de 270 HP y llegando a las 2200 rpm, sube a 284 HP.

“Sunbeam Maori”

-El Maori, fabricado entre 1914 y 1918, lo hizo en casi 1000 unidades que fueron a parar a aviones Short, el tipo 184 y el N2B.

-El Maori II, semejante al I, fué a muchos más aviones, en especial los Fairey. “Dibujo esquemático del Maori 4”

-El Maori III, como el II, dió diferentes potencias en las pruebas en banco, tal como vemos en las hojas de la época.

“Sunbeam-Coatalen Maori 4” “Prueba en banco del Maori III” * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4468 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-El Maori 4 ya es de 1919, terminada la guerra, con 250 -El “Viking” pertenece a la familia de los Cossacks aunque HP y con reductora de 2 a 1, tenía dos ejes de balancines de diseño completamente nuevo pues tenía 18 cilindros en por cabeza y cuatro válvulas por cilindro. W, en tres hileras de 6 cilindros.

-Se instalaron en el primer R.33, dirigible de la Navy inglesa y también en el R-34 (luego llevarían Armstrong- Siddeley y Beardmore respectivamente, -5 motores en el R-33-).

-Los motores “Amazon” fueron de 6 cilindros en linea. Se consideraban la “mitad” de un Cossack, primero de 160 HP, aumentaron a 170/190 HP. Del año 1917.

-Parece ser que cierto número fueron suministrados al Servicio Aereo ruso.

“Sunbeam-Coatalen, Viking”

-De 450 HP a 1800 rpm, llevaba seis magnetos, dos por cada linea de cilindros. El primer motor fué entregado en 1917.

-Llegamos a otro importante motor de la Sunbeam- Coatalen, el “Arab”.

-El Arab era un V8 de la gama de 200 HP iniciales y se “Amazon” hicieron varias versiones incluyendo con reductora.

-Observando la siguiente ﬁ gura de la vista posterior del -El prototipo del Arab era de transmisión directa de la Amazon vemos la similitud con una linea de cilindros del hélice. El de la ilustración siguiente daba 235 HP a 2000 Cossack, del que se basa. rpm.

“Arab, de 235 CV, salida directa”

-El Arab I, continuaba con la salida de la hélice directa. “Vista posterior del Amazon” Construído mayoritariamente en aluminio. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4469 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

“Arab I”

-Vemos a continuación otro Arab, posiblemente un II con reductora y escapes.

“Arab 2, con reductora y escapes”

-Para comparaciones se presentan cuatro vistas del Arab 2, ó Arab II. “Cuatro Arab 2 ó II”

-En total se hicieron más de 2100 motores Arab entre los hechos en USA por la Willys Overland y las inglesas Napier, Lanchester y Austin Motors.

-Los Arab con reductora, girando el cigüeñal a 2000 rpm, la hélice lo hace a 1200 rpm.

-El motor “Bedouin” era un Arab con la V en invertido, con un eje de levas en cabeza operando tres válvulas por cilindros: 1 de admisión y dos de escape. Para 200 HP a 2000 rpm.

-Los motores “Manitou” del año 1917 (como vemos éstos primeros años y durante la WWI fueron muy prolíﬁ cos * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4470 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01 en Sunbeam), eran del orden de 300 HP, con 12 cilindros en V de 60º.

“Sunbeam-Coatalen, Manitou” “Manitou, vista superior trasera” -Se menciona que el Manitou era un desarrollo del Maori, en concreto del Maori III. Con aumento de las grandes -El “Saracen” fué un posterior desarrollo del Amazon con piezas en aluminio en lugar de fundición de hierro. Luego algo más de cubicaje. Fué presentado al Comité de Ae los cilindros de acero entrarían a presión en el bloque de ronáutica inglés pero fué considerado superado. Con 200 aluminio. Aunque ésto ya ocurrió en el Maori 4. HP a 2000 rpm y sus seis cilindros en linea.

-Los 300 HP los obtenía a 2000 rpm. Más tarde alcanzaría -Otro motor fué un ensayo de construir un V12 enfriado por los 325 HP. aire, una decisiíon casi propia de Louis Coatalen. Pero su potencia no estaba relacionada con su cubicaje y no entró -Tenía reductora con 28 a 44 dientes en los engranajes, en producción. Dió 200 HP con unos 14 litros de cubicaje. dando una relación de 0.636 : 1. Podía instalarse en posición tractora o impulsora. -Llegamos al Matabele (a veces, Matabelle), del año 1918, tenía los bloques de cilindros del Saracen. Aunque con -Igualmente llevaba carburador Claudel-Hobson y mag- detalles del Cossack pero con las partes construídas en netos BTH. aluminio en lugar de fundición de hierro.

“Manitou, vista lateral izquierda” “Matabele, de 420 HP” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4471 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Otras versiones lo aparejan con los Amazon. En las tapas -Los motores Matabelle también fueron utilizados para laterales de las cámaras de agua de refrigeración aprecia- batir records terrestres, como el obtenido en Daytona mos las letras “Sunbeam-Coatalen”, o sea el binomio de Beach de Florida, con el Sunbeam de 1000 HP (dos mo- la marca inglesa Sunbeam con el diseñador Louis Hervé tores Matabelle en el mismo chasis) y alcanzar un poco Coatalen. más de 200 mph.

“Matabele”

-Es un 12 cilindros en V de 60º, de 400 HP a 2000 rpm. “Construcción del Sunbeam 1000 HP” -El cilindro tenía unas dimensiones de 122 mm de diámetro por una carrera del pistón de 160 mm., dando una cilin- -Observando atentamente vemos a un trabajador con las drada total de 22’45 lts. manos sobre el pequeño volante del motor trasero, igual al motor del principio de ésta columna. -Con doble eje de levas en cabeza moviendo cuatro vál- vulas por cilindro. -Los dos motores iban enfrentados, uno en la parte delantera y el otro en la trasera. -Llevaban dos carburadores Claudel-Hobson HC-7 y cuatro magnetos. Reductora de 1’63 a 1. -Para dirigibles hubo un motor especialmente diseñado para el caso, en 1917, pero quedó en experimental y no entró en producción. Era el “Tartar”, un V12 de 300 HP.

-De 300 HP también fué el motor “Kafﬁ r”, pero de 12 cilindros en W. De 18’33 lts. de cilindrada. Quedó en prototipo.

-El “Malay” fué otra historia. Se trataba de un motor de 5 bloques de 4 cilindros colocados radialmente alrededor de un cárter del cigüeñal, de casi 30 lts. de cilindrada total.

-Calculado para alcanzar los 500 HP, sólo se hicieron los prototipos y no entró nunca en producción.

-Llegamos ahora a la descripción del “Dyak”, un seis “Matabele de 430 HP” cilindros en linea enfriados por agua.

-Por el pequeño dampener o volante delantero -o trasero -En un anuncio de la Sunbeam-Coatalen, de varios de según se vea-, así como el pesado escape protegido, indican sus motores aéreos vemos la ﬁ gura del Dyak en primer que éste Matabelle iba más bien destinado a la náutica o término. en el mejor de los casos a un dirigible. * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4472 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

“Tres vistas del Dyak”

“Anuncio de Sunbeam-Coatalen” -Llegamos ahora a los “Sikh” (famosos guerreros de la India). Del Sikh I al III. -Con los dos carburadores Claudel Hobson (BZS.38) y magnetos ML.

-Del orden de 100 HP. En un bloque de cilindros del tipo llamado “monobloc”, con grandes tapas laterales y frontal, desmontables para inspección y limpieza.

-Aportamos las dos vistas, una trasera y otra frontal. Es curioso el arranque por manivela en la parte trasera del motor. La bomba de agua está en el punto más bajo y observamos la salida del agua por encima de las culatas en una pronunciada “rampa” hacia del radiador.

“En Sunbeam-Coatalen Sikh I”

-Comparativamente con los otros Sunbeam, los Sikh eran motores grandes, de 800 a 1000 HP.

-Los Sikh se diseñaron a ﬁ nales de 1918, cubicaban 64’1 lts, en sus 12 cilindros en V.

-Si observamos las cabezas de los cilindros, para el escape hay tres oriﬁ cios, o sea, que había tres válvulas de escape. En total tenía seis válvulas por culata.

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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4473 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Curiosamente, el Sikh II era medio motor Sikh, utilizando una linea de cilindros solamente, se hizo el “Half-Sikh” ó “Sikh II”, también para dirigibles.

“Sikh”

-La admisión se hacía por los colectores situados en el centro de la V formada por los cilindros. Los carburadores también estaban allí. En la parte trasera hay las dos magne- “Half-Sikh” tos y unos conductos van desde los cilindros a las bombas de agua debajo del motor. -Sobre la base del Dyak, Coatalen experimentó su primer Diesel, el “Pathan” ó Tipo P.1. De 100 HP a 1500 rpm, -En el Sikh I, los 800 HP se obtenían a 1400 rpm y con la utilizó un nuevo tipo de bomba inyectora respecto a las reductora la hélice lo hacía a 920 rpm. conocidas.

-El Sikh III fué un motor con intención de instalarse en dirigibles como los R-100 y R-101.

“Pathan”

-Ocurría en 1928-29, y también iba destinado a dirigibles “Sikh III” costeros, pero el Programa de dirigibles británicos fué cancelado y no se pudo introducir ningún motor.

-El Sikh III, llegó a los 1000 HP a 1650 rpm. Sólo llevaba -Finalmente Louis Hervé Coatalen, decidiría volver a 5 válvulas por cabeza de cilindro. No llegaron a montarse Francia donde empezó a diseñar y construir sus propios en los dirigibles y quedaron en prototipos. motores, ver Coatalen.

* * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4474 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Como podemos observar, con la diferencia de un año ya aparece el nombre de Sunbeam relacionado con Coatalen, el insigne ingeniero francés.

-En el almacén de reserva del MAE, o Museo del Aire y del Espacio de Le Bourget, al norte de Paris, se conservan los motores que procedían del centro de ensayos de Chalais- Meudon, más otras aportaciones posteriores.

“Louis H. Coatalen”

-De la marca Sunbeam disponemos de dos anuncios de sus motores.

“Parte posterior de un Sunbeam del MAE”

“Anuncio Sunbeam del año 1916”

-Y otro anterior, del año 1915, en el que se aprecian las facilidades de la Sunbeam Motor Cars, destinadas a la fabricación de motores de aviación.

“El mismo motor por delante”

-Este motor está seccionado a efectos didácticos. Pero observamos que las magnetos están encerradas por pares en unas cajas protectoras detrás del motor.

-Cada par de magnetos alimentan su linea de cilindros. “Anuncio Sunbeam de 1915” Claramente se trata de un V-12. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4475 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Se muestra otra fotograﬁ a del denominado Sunbeam- -A continuación mostramos el motor Diesel de Subeam, Coatalen por estar diseñado por el ingeniero francés modelo P.I. en una vista 3/4 posterior. Coatalen.

-Es el modelo Viking, aunque por el capítulo principal vemos que hizo una extensa gama de modelos.

“Sunbeam Coatalen, Viking” “El P.I. de 100 HP a 1500 rpm”

-Sunbeam y Talbot colaboran en el 4 cilindros en linea. Se ha solicitado una fotograﬁ a existente en el Nasm bajo el código (BS-300260-20). -Del Apendice 9: Motor ligeramente mutilado en el museo de Krakovia. Se trata del Sunbeam Mohawk.

-Del Apendice A1/6: . En el año 1914 la Sunbeam -Faltan bujias y rampas de encendido y además tiene los mostraba su motor de 150 HP. colectores exteriores rotos a raiz de las pletinas que los sujetan a los bloques. -En ese tiempo la compañia se denominaba “Sunbeam Motor Car Co. Ltd.”. Este motor de 8 cilindros en V se presento a un concurso militar y una posterior versión de 12 cilindros en V daría 225 HP.

“Sunbeam Mohawk”

-Pero lo que más llama la atención de éste motor es que los bloques de cilindros de ambos lados no estan alinea- dos, O ni siquiera defasados en grupos de 6 cilindros sinó “Sunbeam de 150 HP” que los bloques del lado izquierdo están juntos mientras * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4476 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01 que los de la derecha están separados. Ver foto.

-Esto parece indicar que no hay bielas del tipo de horqui- lla o articuladas biela-bieleta. SUNBEAM - TALBOT .- Francia. Información en el MAE

-Del anexo 17. Fotograﬁ as del Sunbeam “Sikh III” inéditas y que traemos a ésta publicación.

SUNDSTRAND .- USA. Es la Sundstrand Aviation Mechanical, hoy relacionada con la Hamilton Standard de manera que los motores actuales se conocen como Hamilton Standard.

-La Sundstrand es fabricante de un sinnúmero de componentes y equipos aeroespaciales, entre ellos tenía el APU “Vista lateral de un Sikh III” modelo 600 que estaba basado en el Lycoming LTP-101.

-Sundstrand y Labinal de Francia, crearon una tercera empresa productora de fuentes de energía auxiliar, una corporacíon internacional conocida como APIC (ver).

-Debido a la gran demanda de equipos de energía auxiliar para pequeños reactores y turbohélices de negocios, de- cidió introducirse en ese mercado, resultando ser una de las más importantes suministradoras de éstos APU.

-Divididos en dos grupos principales, los que sólo tienen salida de potencia al eje (SHP) para arrastre de algún accesorio y los de carga combinada, o sea, salida al eje y suministro de aire a presión y temperatura para cabinas de pasaje.

“Sikh III por detrás y manivela de arranque manual” -Entre las primeras tenemos a una que es especial, conocida como la T-20G, de sólo 28 HP instalada en algunos Learjet, King-Air y Citation II.

-Aunque la más estandard ha sido la T-62T, de 95 HP, ex- cepto las variantes -27 y -40C de 140 HP, todas en aviación ejecutiva o de helicópteros.

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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4477 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Como podemos adivinar, la T-62 es la Solar también y es que ambas están basadas en diseños de Garrett (y AirResearch).

-Por todo ello, a veces es fácil equivocarse por la apa riencia, es preciso ir a la placa de características para estar en lo cierto.

“Sundstrand T-62, en corte”

-Los regímenes de giro están entre 50000 y 75000 rpm. Entre el personal de las pistas de aparcamiento de los aeropuertos son motores molestos pues mientras funcionan suministrando energía o aire acondicionado en tierra, a veces durante horas el ruido llega a aturdir, aun con protectores de los oidos.

-Los modelos de carga combinada T-62T dan potencia al eje, entre 40 y 95 HP y un caudal de aire que puede llegar “Sundstrand T-62T” a las 75 lbs/min.

-Como en alguna ocasión se relaciona el nombre de Sund- strand con Turbomach, se está investigando ésta linea.

-Otras turbinas de Sundstrand son las APS500, APS1000, APS2000, APS2100 y la APS3200.

“Otra vista del Sundstrand T-62T”

-En una sección de la turbina podemos apreciar la similitud de lo dicho anteriormente. “Sundstrand TJ-50”

-La Sundstrand TJ-50, de sólo 50 lbs. de empuje, está destinada a aviones blanco, drones, UAV, vehículos sin * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4478 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01 tripulante o misiles, etc. Caso de los MALD ó LOCAAS. sor centrifugo y la turbina centrípeta.

“Sundstrand TJ-90”

“Hamilton-Sundstrand Locaas, con TJ-50”

-Recordar que Sundstrand es Hamilton-Sundstrand, por estar integrada en ese grupo.

SUPER - RHONE.- USA. La Tips & Smith Inc. de Houston, Texas adquirió motores Le Rhone excedentes de guerra y los transformó de rotativos a ﬁ jos.

“Otra vista del TJ-50”

-El TJ-50 está concebido para ser producido en cantidades masivas.

-Del Apendice 9: . La pequeña turbina TJ-90 es un desarrollo de la TJ-50 que se ha mostrado en el texto principal. Para uso militar, por eso utiliza los combustibles típicos, el keroseno JP-4, JP-5 o JP-10.

-Entrega 476 N, con cámaras de combustión de ﬂ ujo inverso y la turbina y compresor parece ser del utilizado en automoción, en los turbosobrealimentadores: el compre- “Super - Rhone” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4479 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-La serie XP comprende los siguientes motores derivados -La transformación fué efectuada por Charles E. Quick, de los Lycoming: por lo que el cigüeñal pasaba a la parte delantera siendo más corto puesto que dejaba de ser un medio de sujeción -El XP-320 basado en el Lyc. O-320 con válvulas paralelas. a la estructura del avión. -El XP-360, del O-360, con válvulas paralelas. -El motor entregaba 120 HP a 1400 rpm. Toda la alimen- tación y el engrase tuvieron que ser rediseñados. -El XP-361, tambien en el O-360 con válvulas inclinadas en ángulo.

-El XP-362, del O-360, con un interesante sisterma de cilindros de ﬂ ujo-cruzado. (?).

SUPERIOR AIR PARTS. - USA. Situada en Texas, se dedica a la fabricación de piezas y repuesto de los motores Lycoming y Continental aprobados por el FAA, sin embargo ofrece motores enteros bajo el nombre de XP, Vantage o Millenium que no han llegado a certiﬁ carse facilmente, por lo tanto para su uso en construcción casera o experimental.

-Estos motores, siendo casi exactamente los mismos de las marcas mencionadas, son un 30% más baratos.

-La última noticia es que un motor de 180 HP de Superior, si que ha logrado la homologación.

“Superior, modelo Vintage”

-Existen planes para modiﬁ car como XP-500, los Lyco ming O-540.

-Los Vantage O-360 son basicamente los mismos de XP con mejoras de fabricación, construídos en ligeras varian tes para su adaptación máxima a cualquier diseño de avión.

-También está la version Vantage IO-360 con inyección, en lugar de carburador.

-Del Apendice A6/6: Sobre la base de Lycoming el nuevo XP-360 -Millenium- al que se acopla un nuevo turbosobrealimentador consigue altas perfformances instalado en los Lancair Legacy. “XP-360”

* * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4480 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Claramente sobre la base de un motor Lycoming.

-Del anexo 17. Esta conocida marca fabricante de repuestos de motores está lanzando en los EEUU el motor Gemini fabricado en UK por la “Powerplant Developments Ltd.” (PPD)

“El XP-360”

-Del Apendice 9: Esta compañia de Texas que modiﬁ ca motores para sacar un provecho superior, sacandolos de los standards de las fabricas originales ha hecho un nuevo motor, el modelo XP-408AC.

-Posiblemente XP de Performances extras, con 408 pulgadas cubicas y en colaboración con la compañia AC Aer- onautical Ltd. Tambien AC signiﬁ ca “Advanced Compe- tition”

“Dos vistas del motor inglés en USA”

-Entonces, el m ismo motor nos puede aparecer con la nueva marca también.

-Como sabemos por el anterior capitulo de la PPD, tiene tres cilindros dobles con dos pistones cada uno trabajando opuestos. Hay dos cigüeñales, uno en cada lado del motor . Es el sistema utilizado por los alemanes en los Junkers Jumo Diesel verticales. “El XP-408AC” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4481 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Nuevo producto de la linea de ésta marca modiﬁ cadora y SUPERTEC (WANKEL). - Alemania. La ﬁ rma Wankel es fabricante de repuestos. Ahora ha salido el “Thunderbolt” la fabricante de éstos motores para aviación principalmente, series 300 y 500 de KKM.

“Claramente es un Lycoming de base”

-Sacados de la linea standard de fabricación se les hacen notable mejoras en la empresa Superior AP.

-Del anexo 18. Aparece relacionada ésta marca con el “Versiones del básico KKM 351” excepcional motor Diesel de tres cilindros horizontales -La primera serie, del KKM tipo 300 tuvo variantes, siendo opuestos (total seis pistones confrontados de dos en dos) la más conocida y utilizada en aviación la 351 y 352. con la idea utilizada por los motores Junkers Jumo (205, 207, etc).

“KKM-351”

“Motor Gemini con dos cigüeñales”

* * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4482 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

“Pygmée de Survol” “KKM-501” -Diseñado por E. Coucy y Charles Fauvel de Cannes-La Bocca.

-Este último era el famoso fabricante de planeadores y alas volantes a los que motorizó con sus propios motores Pygmée.

-Los Pygmée tienen válvulas laterales, con cámaras de combustión en forma de “L”, destinado a planeadores motorizados autopropulsados.

-Motores de características notables aunque las válvulas laterales habían sido abandonadas hacia tiempo, pero gracias al diseño de los cilindros y la culata la circulación de la mezcla era muy buena.

-El árbol de levas reforzado, lleva la hélice en un extremo, lo que permite girar a la mitad del régimen, sin necesidad de un reductor frágil y complicado. “KKM-502” -El motor menor, de 900 cc (65 mm x 68 mm), con compresión alta, de 9 a 1 y 40 CV a 5500 rpm del motor, siendo de 2750 en la hélice.

-Reducción 0.5 a 1.

-El tamaño del motor era de 44 cm de largo por 45 cm de ancho y 32 cm de alto. SURVOL .- Francia. Motores de cuatro cilindros, realmente pequeños. Se presentó en el Salón de Paris de 1971 por la -Otro motor Pygmée algo mayor daba 55 CV a 5500 rpm. compañia Survol. Ambos motores podían llevar simple o doble encendido.

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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4483 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

SUTTON.- USA. Russell Sutton ha construido un motor radial de 9 cilindros de motor de motocicleta Honda, modelo XR-600.

-No posee plato de levas para la distribución, como es “Sin la cubierta frontal, mostrando los 9 engranajes” habitual en los radiales y si que adivinamos que se trata de un motor compuesto por nueve motores Honda, con -Para la distancia del cilindro hasta el eje central, si fuera sus nueve cigüeñales, engranando en un eje central. un radial normal, las bielas serian de una longitud exag- erada, para la carrera del cilindro que se adivina mucho mas corta.

SUZI AIR.- USA. La Suzi Air, en su Power Group, empezó ensayando con éxito varios motores para potenciar “Russell junto a su motor compuesto” la aviación ligera.

-En la foto anterior vemos claramente las proporciones -Lo hizo con Subaru, Chevy, Honda, Nissan y ﬁ nalmente del cilindro y el engranaje del cigüeñal, con lo que la encontraron óptimo el adaptar los Suzuki. longitusd de la biela es la normal.

* * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4484 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

“Reductora Suzi”

-Los motores Suzuki que se ofrecen son los de las potencias anteriores con cilindros verticales, enfriados por líquido.

“Dos conversiones Suzi Air”

-La conversión de la fotograﬁ a de la derecha parece ser de un Subaru EA-. La Suzi Air está en Joplin, MO.

-Actualmente predominan las conversiones del Suzuki de 65 y 70 HP a 6000 rpm.

-El kit incluye una reductora reversible y con posibilidad de varias relaciones desde 2 a 1 hasta 3’66 a 1.

-Las cajas reductoras, en amplia gama, sirven también parainstalarse en otros motores como los Subaru, etc. “Suzi-Air de 65 HP”

* * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4485 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

“Suzy 3 cils., del GEO-Suzuki” “Suzuki de Power Kits”

-Otras adaptaciones se han hecho por Suzi Air (ver), Ra- ven, etc., de los que damos unas muestras a continuación:

SUZUKI.- Japon. Obviamente, como todos los motores de motocicletas alguien ha pensado en instalarlo en un pequeño avión.

-No fué menos el motor de la motocicleta GT185, de dos cilindros en linea y dos tiempos dando 20 HP a 6800 rpm. “Suzuki del auto Metro Geo”

-Pero los motores de auto son los más adaptados como veremos a continuación. -El Metro-Geo de 3 y 4 cilindros es muy utilizado como- vamos observando en las ilustraciones que se aporta.n.

-Una de ellas es la de Power Kits americana con un Suzuki -El motor de cuatro silindros y 1300 cc, dando 111 HP es de 100 HP y cuatro cilindros, incluyendo turbosobreali- el que continúa. mentador, reductora por correa en dos versiones: 2 a 1 y 2’64 a 1. -Y luego una insteresante y bonita adaptaciíon de un motor Suzuki V8 (en Titan T-51), un Mustang reducido.

* * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4486 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-La versión bicilíndrica de la ilustración anterior dá los 90 HP.

“Suzuki 650”

-El 650 cc, enfriado por líquido, dá 102 HP llegando a 135 HP con algunas modiﬁ caciones, para un peso de 78 lbs. “Dos instalaciones de Suzukis” -Del Apendice 6: . Al igual que Subaru, los motores de -Dos nuevos motores de Suzuki, enfriados por líquido se Suzuki se están abriendo paso en la aviación ligera. aportan en ésta revisión, el 550, el 650 y Twin 700. -Empezando por el Geo-Metro que ya se menciona en el texto principal. Vemos varias aplicaciones y cada caso es diferente.

“Suzuki T- 700”

-El Suzuki 550 se puede conseguir “tuneado” para 90 HP “Geo-Metro con cilindros de pié” y normal con 62 HP. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4487 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-El motor Suzuki de 1300 cc se ha visto instalado en posición de los cilindros horizontales, abatidos hacia un lado. Como en los ejemplos siguientes.

“Dos montajes del 1300cc”

“Suzuki de 1300 cc”

-Observamos claramente la asimetría de la instalación -Otro motor de Suzuki, el Mini-Merlin, ha sido adaptado de éste motor, pues la polea de salida en el cigüeñal se por la Titan Aircraft para su modelo de avión Bulldog. encuentra a la izquierda del avión.

-En las siguientes fotograﬁ as de otros aviones con éstos motores ocurre lo mismo.

“Mini-Merlin , Suzuki convertido”

-Los Metro-Geo ó Geo-Metro son motores diseñados por Suzuki. * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4488 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Como se menciona varias veces en el texto, Suzuki per -Del Apendice 6: Se presenta una curiosa foto de un tenece al grupo General Motors y por ello a veces aparecen acoplamiento de dos motores de coches Suzuki Swift, en instalados en vehículos Chevrolet. montaje gemelo pero moviento cada motor una hélice.

-Montado en un avión canard Cozy y como sistema propulsor, no tractor.

“Metro-Geo, adaptado por Raven-Redrives (ver)”

-En ésta fotograﬁ a de un Metro-Geo de Raven vemos “Curioso aspecto del montaje doble” que se encuentra abatido horizontalmente el motor que normalmente trabaja de pié. -Del Apendice 9: Entre las modiﬁ caciones y adaptaciones -Y que es tal como lo vemos en la siguiente adaptación, de de motores de coches y motocicletas, la del Twin-Suzuki Tampa Bay Aerosports. es una de las que destacan por su complejidad.

“Twin Suzuki en C-OZ (Long Ez)”

-Son dos motores de aujtomovil Suzuki montados lado a “Metro-Geo con su hélice” lado -gemelos- con un mecanismo de conexión mecanica por correas y dos hélices coaxiales y contrarotatorias. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4489 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Del anexo 17. Adaptacion de un motor de coche de ésta marca con reductora por correa.

“Motor Suzuki con reductora por correa” (PeT)

“Reductora bien visible”

-Instalado un motor de coche de 4 cilindros en un “Trike” en posición de impulsor.

SVENSKA FLYGMOTOR A.B.- Suecia. (ver SFA). La Svenska Flygmotor AB, es propiedad de las ﬁ rmas AB Volvo y AB Bofors y construye motores para los reactores y otro material de las fuerzas aéreas suecas.

-Además de notables trabajos de investigación en distintos campos de la aeronáutica.

-Originariamente fué la Nohab Flygmotor Fabriken AB, (ver) que construyó los motores bajo licencia de Bristol: los Mercury y los Pegasus. Fundada en 1930.

“Suzuki con reductora mecánica” -En 1941 fué adquirida por AB Volvo para pasar a conocerse (junto con otras adquisiciones del momento) como la SFA ó Svenska Flygmotor. -Del anexo 18. Moor de automnovil adaptado para aviacion general, VLA o experimental. -Las instalaciones están repartidas por toda Suecia, en -En este caso se trata del Suzuki de 1’6 lts, 16 valvulas y Göttenborg, Ulvsunda, Skövde y Trollhättan. con 165 HP de potencia maáxima. * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4490 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Conviene mencionar que los motores de la STAL pasaron -Los primeros trabajos como SFA fueron la construcción a la SFA, así, el “Dovern” estuvo en la compañia en los de motores DB-603, DB-605 (con destino al bombardero primeros tiempos, fué asimilado y luego apareció otro sueco B-18B) y los americanos Pratt & Whitney Twin motor, el “Glan” (Sin detalles por el momento). Wasp. -El RM12 es el F-404 bajo licencia de la General Electric, -Más tarde hizo los motores DeHavilland “Goblin 3” y para el Saab Grippen (ver Flygmotor). “Ghost 45” destinados a los Vampire y Saab-29 suecos. También el turboreactor DH Ghost 50. -También con Garrett hizo los TPE-331 y TFE-731-5. Colaborando además con el TFE-1042. -El Goblin 3 fué denominado RM-1A y el Ghost como RM-2 y 2A. A partir de 1955 adquiere licencias de Rolls -Lo menos conocido de la empresa y muy destacable es su Royce para construir el Avon bajo denominación de RM5 propia producción de estatoreactores y cohetes. y RM6.

-El RM5 era un Avon RA7R con destino al Saab 32.

-El RM6 era el Avon serie 200 con postquemador y lo montaron los primeros Lansen y los Draken J-35.

“El RR-1 en un misil” “SFA RM6, con PC” -El motor RR-1 es capaz de rendir a velocidades de 5-6 -Para el Saab Viggen se solicitó la licencia a Pratt & Whit- Mach. En la foto aparece con dos cohetes de “boosters”. ney del JT8D-1 y se fabricó el motor como RM8.

“Motor del Draken vs del Viggen” “Cabezal del RR-2” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4491 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-El RR-2 cuyo sistema de combustible se vé en la ﬁ gura, posee un difusor de compresión interna (dos ondas de -No deberíamos terminar éste capítulo sin mencionar que choque) y es de la clase de velocidades hasta 3 Mach. los motores a pistón radiales, de la Pratt & Whitney como el de 1065 HP eran conocidos en la SFA como STWC-3G, de 14 cilindros en doble estrella y que fueron a parar al avión sueco FFVS J-22 y al ﬁ nlandés Myrsky II.

-Y menos conocidos han sido los pequeños motores para aviación ligera construídos en la SFA de Trollhättan, como el 4 cilindros horizontales opuestos F-451-A de 140 HP “Estato SFA RR-2” a 2600 rpm. Conocido como “Trollet”, se hicieron entre 1946 y 1952.

“El F-451-A”

“motores cohete VR-3” -Otra versión es la de seis cilindros, igualmente horizon- -El motor cohete VR-3 pesa 75 Kgs. y puede proporcionar tales, fabricado en los mismos años y de 210 HP. hasta 2600 Kgs. de empuje.

-Como ya se menciona en el capítulo de Flygmotor, el co- -Al igual que en los motores Lycoming, la mezcla aire- hete híbrido HR-4 junto con otros proyectos de propulsión combustible se hacía pasar desde el carburador a los especiales fueron objeto de gran atención. cilindros a través del cárter de aceite caliente.

-Presumiblemente debido a la experiencia semi-ártica que se dá en Suecia.

-Del Apendice 6: Dos directivos de la marca en los tiempos en que se mostró el estatoreactor RRX-1 de avanzado diseño para aquellos tiempos. Y para un amplio margen de velocidades de 2 a 6 Mach. “Cohete híbrido de SFA” * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4492 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Del Apendice 9: En el museo de Malmö se ha podido fotograﬁ ar un RM-1 construido en Suecia y con la licencia de la DH inglesa. Se trata del modelo Goblin.

“Stato RRX-1”

-Se aporta ahora el motor RM8 tal y como vá provisto de postquemador para el SAAB-37 Viggen. “SF, RM-1”

-Del anexo 18. Foto del motor “STWC-3” hechos sobre un motor recuperado de un B-17 durante la WWII. Ver texto principal.

“Motor Svenska Flygmotor RM8”

-Hay una pequeña diferencia entre el RM8A y el RM8B. Al llevar éste último un tercer escalón del compresor del bypass, es 2’75 pulgadas más largo (unos 7 centimetros).

“Motor SFA-STWC-3” (PeT)

- Y detalle del logo sobre el mismo motor. “RM8A y B”

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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4493 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

S.V. GRIZODUBOV.- Rusia. En 1908, éste señor cons truyó un motor V4 enfriado por agua, con alguna idea de los Wright de la época.

-Este motor está expuesto hoy dia en el Museo de Monino, (Moscou).

S. VLAJKOVIC & Cia. - Yugoeslavia. Fábrica cercana a Belgrado, en Rockovice, donde se hizo una producción de motores Walter.

“Placa con el logo de SFA” (PeT)

SVERDLOV. - Rusia. Es el mismo nombre que utiliza la organización de construcción de Perm, suministrador principal de los motores de diseño Klimov.

“Un RM5 seccionado. Licencia RR Avon” (PeT)

-Ver texto principal para listado de motores construidos SWAN. - USA. William G. Swan hizo a principios de con licencia. En especial inglesas. los años 1930’s el que se considera primer ensayo de un planeador lanzado con éxito mediante motores cohete.

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-El empuje de la Mamba es de 11 lbs. pero su giro es de entre 60000 a 150000 rpm.

“Foto del evento”

-Llevaba dos grupos de seis cohetes y se utilizó sólo para el despegue, no para vuelo continuado.

-Se disparaban desde un mando que tenía el piloto. Alcanzó la velocidad de 35 millas por hora y una altura de 200 pies.

-Noticia en la revista Modern Mechanix de la época.

“Los SWB-25, SWB-35 y SWB-45” SWB Turbines. - USA. Fabricante de pequeñas turbinas, inicialmente para aeromodelos, de poca potencia y luego -Lo interesante del SWB-65 es su montaje en misiles con aplicaciones en UAV, misiles crucero, incluso ultima- crucero de un programa de la US Navy. mente un turbohélice para aviación general.

-Para modelismo se inició con la comercialización del SWB-3. Ahora en producción está la SWB-11 Mamba.

“La Mamba” “SWB-65” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4495 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Girando la turbina a 58000 rpm, la hélice lo hace a 4000 rpm, para una tripala Vess.

“Misil crucero con SWB-65”

-El motor de 100 lbs de empuje es el SWB-100, que en realidad dá 107 lbs., diseñado para aplicaciones UAV. “Esquema del turbohélice de SWB”

-Observando el esquema vemos que se trata de un pequeño turboreactor cuyo chorro de escape vá a un grupo de turbina-reductor epicicloidal.

SWEDISH RADNE. - UK. Este motor de 120 cc, con- struído en Inglaterra por la Rad Airheart es uno de los “El SWB-100” motores más simples que existen hoy en dia.

-La SWB Turbines anuncia una nueva generación de motores NG (Next Generation).

-Para terminar éste capítulo, se está ensayando un tur- bohélice para aviación general de 100 HP (99’6 HP),

“turbohélice de SWB” “Swedish Radne” * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4496 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-De dos tiempos, incluye un pequeño ventilador, reduc- ción por correa y muy apto para parapente motorizado. El arranque es por tirador.

SWISS CANTÓN - UNNÉ. - Suiza. Las patentes Cantón- Unné que tomaría la casa Salmson francesa para construir sus primeros motores, pertenecen a ese pais, Suiza.

-En éste anuncio aparece el nombre del fabricante Emile Salmson (ver Salmson) como constructor de los motores SWING EUROPE. - Alemania. Construídos por Oli Cantón Unné, bajo licencia. Munzer, sobre la base de B&S Swing, se trata de motores de dos cilindros en V de 45 CV a 4300 rpm. Enfriados por aire.

“Swing Europe de 45 CV” “Anuncio de Cantón-Unné, Salmson”

-El motor B&S Swing, es un Briggs & Stratton, industrial adaptado con reductora por correa.

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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4497 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

SWISS COPTERS .- USA. Para el pequeño helicoptero Dragonﬂ y DF-1 se han diseñado unos motores cohete para ser instalados en las puntas de las palas del rotor.

“Pequeño motor cohete de tip de pala”

-El motor tiene la referencia H-202. Este tipo de instalacion es conocido como ROR o “Rocket On Rotor”.

“El SM-01” (E-V, AEHS)

-La pieza situada en el suelo, a la derecha, es una incog- nita para el autor. Se seguirá investigando.

SWISS MANUFACTURING ENGINES .- Suiza. Es SWISS MAMBA .- Suiza. Ver EFW. Fotos tomadas en la SME. Adapta motores de automoviles como el de la el Museo Dübendorf del SM-01. fotograﬁ a siguiente.

* * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4498 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

“El Twsin Pack y un motor suelto” “Motor SME para ULM y VLA”

-Ver el texto principal para mas información.

SWISS MOTOR SA.- Suiza.. Hace el Twin Pack para pequeños helicopteros Establecida en Riva San Vitale. SWISS MOTOR ENGINEERING.- Suiza. Es la ASE (ver tambien SME) y construye motores para aviones ULM, etc. Conocidos como MPE tambien: Multipurpose.

-Atencion: a veces “Swiss Motor Engineering” y a veces “Swiss Manufacturing Engines”. En todo caso “SME”.

-La producción actual es:

-ASE 750 NA de 77 CV -ASE 750 TC de 138 CV -ASE 850. En proyecto.

* * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 15/12 Página: 4499 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

SWISS UAV. - Suiza. Un atípico motor de turbina para UAV es el: (signo Pi) Arielle modelo MK VIII.

“ASE 750”

“Pequeño turboeje, algo complejo”

“ASE 750 TC -con turbo-”

“La turbina generadora de gas”

-El motor principal puede ser el grupo de turbinas en la parte central con escapes por ambos lados.

-Estas turbinas se mueven por un pequeño turboreactor de aviones modelo como vemos en la fotograﬁ a de detalle.

-A la derecha de la primera fotograﬁ a vemos la caja “ASE 750” reductora con una salida inferior del eje de potencia. Encima está el arrancador electrico. * * * < aerospaceengines.blogspot.com > Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 15/12 Página: 4500 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

Espacio dejado en blanco para futura expansion

Sigue en la Parte 16

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