Förslag Till Detaljplan För Norra Och Södra Järnvägsbron Mm (Tredje Spåret) Inom Stadsdelarna Norrmalm, Riddarholmen, Gamla Stan Och Södermalm I Stockholm, Dp 91012

Utlåtande 1994:131 RH 1947

Utlåtande 1994:131 IM (Dnr 501/94)

Förslag till detaljplan för Norra och Södra Järnvägsbron m m (tredje spåret) inom stadsdelarna Norrmalm, Riddar- holmen, Gamla Stan och Södermalm, Dp 91012

Kommunstyrelsen föreslår kommunfullmäktige besluta att anta detaljplaneförslag för Norra och Södra Järnvägsbron m m (tredje spåret) inom stadsdelarna Norrmalm, Riddarholmen, Gamla Stan och Södermalm, Dp 91012.

Föredragande borgarrådet anför följande.

Bakgrund

Spårutbyggnaden mellan Centralstationen och Årsta ingår i 1991 års överens- kommelse om trafik och miljö i Stockholmsregionen. Olika alternativa lös- ningar, bl a med tunnel, har utretts. Ett första detaljplaneförslag sändes ut för samråd 21 december 1991, i vilket ett tredje spår föreslogs omedelbart väster om de nuvarande två. Det nya spåret skulle förläggas i en tunnel tre meter lägre än de befintliga spåren. Förslaget möttes av massiv kritik från många håll p g a dess stora och oåterkalleliga ingrepp i kulturhistoriskt värdefull miljö och ett känsligt stadsparti. Istället för- ordades att ett tredje och fjärde spår skulle förläggas i tunnel. Även kommun- fullmäktige uttalade sig för en sådan tunnellösning och ett planförslag i enlighet med detta togs fram. Denna tunnellösning beräkades dock bli betydligt dyrare är en lösning i ytläge och staten förklarade att man inte var villig att finansiera en sådan fördyrning. Utlåtande 1994:131 RII 1948

Beskrivning av det nu aktuella planförslaget

Under sommaren 1993 presenterades en nytt förslag till hur ingreppen i Riddarholmen skulle kunna minskas, trots att ett tredje spår förläggs i ytläge. Förslaget som nu föreläggs kommunfullmäktige, innebär att den nuvarande spårtunneln med två spår rivs och ersätts av en ny tunnel för tre spår i samma nivå. Ett körfält på Centralbron tas i anspråk. En möjlighet att provisoriskt bredda Centralbron österut med ett körfält redovisas i genomförandebeskriv- ningen, men ingår inte i detaljplanen. Förslaget innebär också att en ny järnvägsbro för ett nytt spår intill Södra Järnvägsbron byggs och att stadsmiljön längs Riddarholmskanalen mellan Gamla Stan och Riddarholmen förbättras. Riddarholmskanalens västra sida förses med en naturstensbeklädd kaj med 2,5 - 3 meters bredd. Kontakten mellan kanalen och Riddarfjärden ökar. Den nordsydliga gångförbindelsen som förbinder Tegelbacken med Östra Mariaberget över Riddarholmen och Munkbron/Gamla Stans T-banestation bibehålls i ett något förskjutet läge. I planförslaget försvinner dock Hebbes Trappor, utmed Hebbes Hus. Arkivgatan på Riddarholmen bibehålls men minskas något vid fastigheten Gråmunkeholmen 4 (Norstedts). Riddarholtnsbron rivs och ersätts med en 12 meter ny bro i samma läge men med två spann.

Tidplan för genomförandet

Byggtiden beräknas pågå mellan mars 1995 och fjärde kvartalet 1998. Det nya spåret skall kunna tas i drift i början av hösten 1998. Innan byggstart sker kommer en arkeologisk undersökning, främst på Riddarholmen, att slutföras under 1994.

Remiss och utställning av planförslaget

Det nu presenterade förslaget har varit ute på en s k snabbremiss under februari månad 1994. Förslaget har endast remitterats till de som berörs av ändringar i förhållande till det i december 1991 utremitterade förslaget om ett tredje spår i ytläge. Två alternativ redovisades av planförslaget. Alternativ 1 tar ett körfält av Centralbron och bevarar till största delen Arkivgatans nuvarande bredd. Alternativ 2 minskar Arkivgatan till en smal gångförbindelse medan Central- bron kan inrymma 6 smala körfält inom brons nuvarande bredd. Så gott som samtliga remissinstanser förordade alternativ 1. Gatu- och fastighetskontoret Utlåtande 1994:131 RH 1949 anförde att man anser det nödvändigt med 6 körfält tills dess Österleden byggs. Kontoret ansåg att bästa lösningen skulle vara att provisoriskt bredda Centralbron åt öster. Ett par av remissinstanserna har pekat på nackdelen med att Hebbes Trappor försvinner och att den ersättande gångförbindelsen via Gymnasiegränd kommer att upplevas som en omväg. En lösning, t ex i form av en portik genom Hebbes Hus, borde därför utredas, anser dessa remissinstanser. Inför utställningsskedet gjordes smärre plantekniska justeringar. Under utställningsskedet har gatu- och fastighetsnämnden anfört att man anser det nödvändigt med 6 körfält tills dess Österleden byggs och förordar att detta bör redovisas i planen och dess genomförandebeskrivning. Stadsbyggnadskontoret har i detaljplanens genomförandebeskrivningen redovisat möjligheten med en provisorisk breddning av Centralbron för att åstadkomma ett sjätte körfält. Den ingår dock inte i detaljplanen. Beslut om ett eventuellt provisorium kan tas senare.

Miljöprogram för Riddarholmen

Ett miljöprogram för Riddarholmen har upprättats av Banverket i samarbete med berörda förvaltningar. Programmet är ett dokument för samordning av den yttre miljöns utformning. Stadsbyggnadsnämnden godkände den 19 maj 1994 milj öprogrammet, vilket innebär att man fastslagit en gemensam ambitionsnivå för kvaliteten och genomförandet av förändringarna i den yttre miljön.

Stadsbyggnadsnämndens ställningstagande

Vid det slutliga ställningstagandet till detaljplaneförslaget i stadsbyggnadsnämn- den 19 maj 1994 anförde nämnden att den bästa lösningen skulle ha varit att förlägga ett tredje och fjärde spår i tunnel men i avsaknad av finanisering av detta, anser nämnden, att det nu presenterade detalj planeförslaget bör tillstyrkas. Nämnden beslöt vidare att anföra att man motsätter sig att ett provisorium med ett sjätte körfält byggs. Om detta trots kommer till stånd får dess existens inte sammankopplas med ett eventuellt byggande av Österleden.

Mina synpunkter

Staden har engagerat sig hårt för att få en lösning där tredje spåret läggs i tunnel. Jag vidhåller uppfattningen att tunnelalternativet med dragning Utlåtande 1994:131 Rh I 1950

Tomteboda-Odenplan-Centralen-Södra Station-Liljeholmen-Älvsjö är den bästa ur stadsbilds- och miljösynpunkt. Järnvägen över Riddarholmen passerar invid ett ur stadsmiljösynpunkt synnerligen känsligt område av nationell betydelse. Vare sig regering eller riksdag har dock varit beredd att tillmötesgå stadens krav. Det finns inga pengar till tunnellösningen. I den situationen måste staden hantera frågan om tredje spåret så att lösningarna blir de bästa möjliga under rådande omständig- heter. Jag vill också understryka vikten av att byggtiden begränsas så långt som det är möjligt. Stadens känsligaste delar bör inte vara en byggarbetsplats under kulturhuvudstadsåret. Gångförbindelsen, de s k Hebbes Trappor, mellan spåren och Hebbes Hus föreslås försvinna. De alternativ som föreslås innebär en viss omväg. Därför bör övervägas om det går att skapa en acceptabel gångförbindelse på annat sätt i samma sträckning. Detta får behandlas i bygglovssammanhang. Jag föreslår att kommunfullmäktige antar detalj planeförslaget.

Borgarrådsberedningen tillstyrker föredragande borgarrådets förslag.

Kommunstyrelsen delar borgarrådsberedningens uppfattning och föreslår kommunfullmäktige besluta att anta detaljplaneförslag för Norra och Södra Järnvägsbron m m (tredje spåret) inom stadsdelarna Norrmalm, Riddarholmen, Gamla Stan och Södermalm, Dp 91012.

Stockholm den 8 juni 1994

På kommunstyrelsens vägnar:

INGEMAR JOSEFSSON

MONICA ANDERSSON Jan Skoglund

Reservation anfördes av Jan Carlson (sp) enligt följande.

Jag föreslår att kommunstyrelsen skall föreslå kommunfullmäktige besluta att att avslå förslaget till detaljplan samt att därutöver anföra följande. Utlåtande 1994:131 RH 195 1 Järnvägens passage över Stockholms vatten har för länge sedan visat sig oacceptabel ur stadsrniljösynpunkt och föga rationell ur kommunikationssynpunkt. Centralbron och Munkbroleden skär igenom stadens mest känsliga prakter. Ett ytterligare spår sker visserligen på en bilfils bekostnad men innebär samtidigt att Riddarholmskanalen snart är ett minne blott. I en snar framtid kommer ytterligare spår kräva ännu mer utrymme och åter aktualisera bristerna i dagens halvmesyr. Staden bör avstå från motorlederna i Dennispaketet och på så sätt klara finansieringen av en järnvägstunnel under staden.

Särskilt uttalande gjordes av Margareta Olofsson (v) enligt följande.

Den av kommunfullmäktige tidigare förordade lösningen vore att föredra. Den har dock av flera skäl visat sig orealistisk. För två år sedan begärde Vänsterpartiet en utredning om ett förslag som innebar att ge mer utrymme för järnvägsspår på bekostnad av bilarnas framkomlighet på Centralbron. Detta förslag har nu visat sig realiserbart. Om vi ska visa att vi menar allvar med att minska bilismen och bygga ut kollektivtrafiken, ska inte en ny körfil anläggas öster om den nuvarande. Den breddning som kallas tilfällig i avvaktan på Österleden ska inte komma till stånd.

Ersättaryttrande gjordes av Anders Broberg (kds) enligt följande.

I stället för ett tredje spår borde man bygga en tunnel. Vi menar tunnelalternativen inte belysts och prövats tillräckligt seriöst. När nu detta inte längre är aktuellt får en lösning utformas där utrymme för spårtrafiken tas från Centralbron. Det är dock inte acceptabelt att kompensera den minskade körbanan med en breddning av bron österut för ytterligare ett körfält. De partier som driver kravet på ett nytt sjätte körfält tar uppenbarligen lätt på de intrång som redan det tredje spåret kommer att innebära. Utlåtande 1994:131 Ml 1952

ÄRENDET

Stadsbyggnadsnämnden har den 19 maj 1994 godkänt förslag till detaljplan Norra och Södra Järnvägsbron m m (tredje spåret) inom stadsdelarna Norrmalm, Riddarholmen, Gamla Stan och Södermalm, Dp 91012, samt överlämnat det till kommunfullmäktige för antagande. Nämnden anförde därutöver följande.

Staden har engagerat sig hårt för att få en lösning där tredje spåret läggs i tunnel. Nämnden vidhåller uppfattningen att tunnelalternativet med dragning Tomteboda - Odenplan - Centralen - Södra Station - Liljeholmen - Älvsjö är den bästa ur stadsbilds- och miljösynpunkt. Vare sig regering eller riksdag har dock varit beredd att tillmötesgå stadens krav. Det finns inga pengar till tunnellösningen. I den situationen måste staden hantera frågan om tredje spåret så att lösningarna blir de bästa möjliga under rådande omständigheter. Järnvägen över Riddarholmen passerar invid ett ur stadsmiljösynpunkt synnerligen känsligt område av nationell betydelse. I projektet ny järnvägsbro ingår att Centralbron provisoriskt ska breddas med ett sjätte körfält. Nämnden ifrågasätter denna lösning. Den inkräktar på ett olyckligt sätt på Riddarholmskanalen. Vi anser att sedvanlig praxis ska tillämpas, innebärande att antalet körfält på Centralbron minskas. Nämnden vill också understryka vikten av att byggtiden begränsas så långt som det är möjligt. Stadens känsligaste delar bör inte vara en byggarbetsplats under kultur- huvudstadsåret. Gångförbindelsen, de s k Hebbes Trappor, mellan spåren och Hebbes Hus föreslås försvinna. De alternativ som föreslås innebär en viss omväg. Därför bör övervägas om det går att skapa en acceptabel gångförbindelse på annat sätt i samma sträckning. Detta får behandlas i bygglovssammanhang.

Reservation anfördes av Barbro Noreson, Stig Dingerg Jan Jerström och Anna-Lena Danebjer Nordström (samtliga m) som ansåg att nämnden borde ha beslutat i enlighet med kontorets förslag.

Reservation anfördes av Stella Fare (sp) enligt följande.

Nämden borde ha avslagit kontorets förslag, i första hand förordat ett tredje och fjärde järnvägsspår i tunnel under staden,därutöver anfört följande. Dagens situation vid Riddarholmen är fullständigt absurd ur miljösynpunkt. Central- bron och Munkbroleden avskär med sina 10 filer Riddarholmen från Gamla Stan. Det som tidigare var landets administrativa centrum är nu kanske den mest bullerstörda och av trafiken demolerade platsen i Stockholm. Här om någonstans borde alla goda krafter Utlåtande 1994:131 RH 1953 samlas för att åstadkomma en långsiktig lösning som kunde ge platsen tillbaka sin värdighet och sin historiska identitet. Det tredje spåret över Riddarholmen kommer ytterligare att förvärra den katastro- fala miljösituationen. Man tar visserligen ett körfält från bilarna men tillför samtidigt ett nytt i Riddarholmskanalen österut. Arkivgatan räddas, men kanalen är snart ett minna blott. Argumentet att detta är ett provisorium i väntan på Österleden klingar falskt. Varför inte säga som det är: bilarnas framkomlighet går före alla kulturella hänsyn. Ett tredje spår kommer att behöva utökas med ett fjärde en bit in på 2000-talet. Då står vi återigen inför samma dilemma. När det gäller fotgängarnas passage över Riddarholmen från det nya gång- och cykelstråket måste en ersättning för Hebbes Trappor skapas. En omväg via Gymnasie- gränd är inte någon bra lösning.

Särskilt uttalande gjordes av Stig Dingertz (m) enligt följande.

I behandlingen av detta svåra ärende som berör centrala delar av Stockholm har nu ställning tagits för en plan som minimerar ingreppen. Ur mijösynpunkt är det den stora biltrafikleden som utgör det mest störande inslaget, inte järnvägen. Det är tillfredsställande att ingreppen på Riddarholmen nu kan minimeras, att Arkivgatan kan bevaras och att det i stället sker ett visst intrång i biltrafikleden. Vid de redovisningar som har gjorts har man sällan framhållit att den föreslagna dragningen av tredje spåret är till stor fördel för kollektivtrafiken och dess resenärer. Det har både sagts och beskrivits att omstigning mellan T-bana och Pendeltåg vid Centralen om en tunnellösning på 40 meters djup valts skulle vara likvärdig dagens förhållanden. Detta är fel. Omkring 50% av pendeltågsresenärerna skall idag till ytan antingen Vasagatan eller upp till Klarabergsgatan och Cityterminalen. De som skall till T-banan måste först upp 30 m till T-banehallen för att sedan gå ned till T-banans tre olika nivåer. Det omvända förhållandet gäller för de som skall från T-bana till den djupa Pendeltågsperrongen. En enkel förbindning från denna i södra delen intill Järvabanans rullband är minst lika besvärlig (se skissbilaga, ej tryckt här). Det rör sig om över 25 miljoner Pendeltågsresenärer om året som skulle få dessa mycket besvärliga omstigningsförhållanden och förflyttning till och från gatunivåerna. Rulltrappsbatterierna är inte heller försedda med någon vanlig trappa för att gardera rulltrappestopp som ständigt är en verklighet vid T-banecentralen. Systemeffekterna för tågtrafiken som består av X 2000, Cityexpress, framtida re- gionaltåg och de lokala pendeltågen är större vid tre spår som kan utnyttjas av alla tågslag till skillnad mot djuptunneln som endast skulle användas för pendeltåg. Det tredje spåret kan till skillnad mot djuptunneln byggas färdigt på 90-talet och vara klart i anslutning till Statens satsning på ca 15 milliarder på Grödingebanan, Svealands- och Mälarbanorna samt Arlandabanan. Utlåtande 1994:131 RH 1954

Det har angetts att merkostnaden för djuptunneln skulle ligga på omkring 2 till 2,5 milliarder. I praktiken ca 1 milliard till behövs för en underjordsstation vid Liljeholmen som ej var med i kostnadsberäkningen liksom merkostnader för S:t EriksplaniOdenplan och standardförbättringar med vanliga trappor och en uppgång mot Sergels Torg eller Tegelbacken vid Centralen.

Särskilt uttalande gjordes av Ewa Törngren (v) enligt följande.

Den av kommunfullmäktige tidigare förordade lösningen vore att föredra. Den har dock av flera skäl visat sig orealistisk. För två år sedan begärde vänsterpartiet en utredning om ett förslag som innebar att ge mer utrymme för järnvägsspår på bekostnad av bilarnas framkomlighet på Centralbron. Detta förslag har nu visat sig vara realiserbart. Nämnden ställer sig bakom det förslag som innebär att en körfil tas från bilarna och möjliggör ett tredje spår för järnvägstrafiken. Om vi ska visa att vi menar allvar med att minska bilismen och bygga ut kollektivtrafiken, ska inte en ny körfil anläggas öster om den nuvarande. Den breddning som kallas tillfällig i avvaktan på Österleden ska inte komma till stånd.

Ersättaryttrande avgavs av Cecilia Önfelt (c) enligt följande.

Vi vill erinra om att det finns alternativa lösningar till den nu framlagda planen. En lösning är att lägga den biltrafik som idag trafikerar Centralbron i tunnel. Det skulle ge utrymme för breddning av spårtrafiken. Centerns förslag till bilavgifter syftar till att minska antalet bilar i innerstan, vilket också det innebär att man använder del av vägbanan för ytterligare spårtrafik.

Därutöver beslöt nämnden efter ett tilläggsyrkande att uttala följande.

Om ett provisorium trots allt kommer till stånd, får dess existens inte sammankopplas med ett eventuellt byggande av Österleden.

Reservation mot tilläggsyrkandet anfördes av Barbro Noreson, Stig Dingertz, Jan Jerström och Anna-Lena Danebjer Nordström (samtliga m) samt Bengt Bondeson och Inge-Britt Lundin (båda fp) enligt följande.

Vi anser inte att nämnden borde ha gjort något uttalande i enlighet med tilläggs- yrkandet. Utlåtande 1994:131 RH 1955

Illustration till detaljplaneförslaget redovisas i bilaga 1, planbeskrivning i bilaga 2, genomförandebeskrivning i bilaga 3, samråds- och remissredogörelse i bilaga 4, samt utlåtande efter utställning i bilaga 5.

Stadsbyggnadskontorets tjänsteutlåtande av den 6 maj 1994 redovisar i huvudsak följande.

Bakgrund

I överenskommelsen om trafik och miljön i Stockholmsregionen 1991 ingår en utbyggnad av ett tredje spår från Centralen över Riddarholmen och två nya spår frän Södra Station via en ny bro över Årstaviken. Byggnadsnämnden beslöt med anledning av detta att förslag till planprogram och erforderliga detaljplaner för projektet skulle upprättas i samarbete med Banverket.

Remissförslaget S-Dp 91012

1991-12-12 sändes ett första detaljplaneförslag ut på remiss och samråd som innebar ett nytt tredje spår på nya broar över strömmarna, omedelbart väster om de nuvarande två och i en tunnel, 3 meter lägre än den nuvarande, under kulturhistoriskt väredefull bebyggelse på Riddarholmen. I flertalet remiss- och i alla samrådssvar var den genomgående invändningen att detta förslag innebär så stora och oåterkalleliga ingrepp i en kulturhistoriskt värdefull miljö och ett känsligt stadsparti att en helt annan dragning av ett tredje och fjärde spår i en tunnel borde väljas som en mera framsynt lösning. Kommunfullmäktige har uttalat sig för en tunnellösning liksom byggnadsnämnden vid remissredovisningen av planprogrammet i december 1992. Den 4 februari 1993 uppdrog stadsbyggnadsnämnden åt kontoret att utvidga planarbetet med även en tunnellösning. Detta arbete redovisades för nämnden i december 1993. Samtidigt redovisades remissbehandlingen av detaljplanerna från 1991, bl a för Norra och Södra Järnvägsbron (Tredje spåret). Under sommaren 1993 hade nya idéer för att lösa problemen med ingreppen på Riddarholmen kommit fram som innebär att den gamla spårtunneln för två spår rivs och ersätts av av en ny tunnel för tre spår i samma nivå. En del av Centralbron måste då tas i anspråk. Banverket hade under hand bearbetat denna idé. Stadsbyggnadsnämnden beslöt 1993-12-16 att godkänna stadsbyggnadskontorets redovisning av det utvidgade planprogrammet och att uppdra åt kontoret att upp- rätta planer för tredje spåret i ytläge i enlighet med Banverkets bearbetade förslag.

Bearbetat remissförslag S-Dp 91012, alt 1 och alt 2

Stadsbyggnadskontoret har bearbetat det 1991-12-12 utremitterade förslaget till ändrad detaljplan för tredje spåret så att det nya tredje spåret nu dras omedelbart intill och i Utlåtande 1994:131 RH 1956 samma nivå som stambanans befintliga två spår mellan Centralen och Söder Mälarstrand. På Riddarholmen breddas spårområdet både mot väster och mot öster så att de två spåren kan ersättas av tre nya i förskjutet läge. Den nord-sydliga gångför- bindelsen mellan Tegelbacken och Söder Mälarstrand via Riddarholmen bibehålls, dock med ändrad dragning vid Hebbeska Huset. Det bearbetade förslaget hade utformats som två alternativ. De båda alternativen skiljer sig från varandra på så sätt att spårområdet i alt 1 inkräktar på Centralbron till en bredd motsvarande ett körfält och att Arkivgatan i stort sett bevaras. I alt 2 blir Arkivgatan kvar som en smalare gångförbindelse medan Centralbrons bredd möjliggör att sex smala körfält erhålls. Stadsmiljön kring Riddar- holmskanalen rustas upp i båda alternativen.

Samråd och remiss av det preliminära detaljplaneförslaget

Det ursprungliga detaljplaneförslaget var utsänt på samråd och remiss från 1991-12-12 till 1992-03-16. Se i övrigt tidigare samråds- och remissredogörelse av 1993-10-28 (bilaga 2). Sammanfattningsvis kan sägas att alla som då lämnat synpunkter och flertalet remissinstanser avstyrkte förslaget och förordat någon form av tunnellösning. Detta redovisades i SBN 1993-12-16 tillsammans med planprogrammet. Det bearbetade detaljplaneförslaget har varit utsänt på ensnabbremiss, från 1994-02- 01 till 1994-02-28, begränsad till de samråds- och remissinstanser som berörs av ändringarna i detaljplaneförslaget. Förslaget har under samma tid visats i Tekniska Nämndhuset med illustrationer och modell. Information om detta har både kungjorts och gått ut genom brev och pressmeddelande. En teknisk hearing hölls 1994-02-14. Av dem som lämnat synpunkter på det bearbetade förslaget med dess alternativ avstyrkte Gamla Stans Stadsstudiecenter och Riksantikvarieämbetet förslaget helt och förordade lösningen med tunnel (Liljeholmsalternativet), Andra svarande förordade tunneln i första hand och alt 1 i andra hand. Övriga svarande förordade alt 1. Miljöför- valtningen förordade alt 2. Gatu- och fastighetskontoret behandlade särskilt de negativa konsekvenserna av alt 1 och tog upp den provisoriska lösning, som diskuterats, med Centralbron breddad mot öster tills dess Österleden tagits i bruk. Kontoret ansåg att den fortsatta planeringen ändå skulle inriktas mot en sådan sexfilig provisorisk lösning. Om denna av någon anledning skulle visa sig omöjlig att genomföra borde en permanent sexfältslösning genomföras (alt 2). Beträffande minskningen av Riddarfjärdens vattenspegel avstyrker RAÄ och Skönhetsrådet särskilt den föreslagna utfyllnaden vid Munkbrohamnen. Riks- marskalkämbetet och Gatu- och fastighetskontoret ansåg att Gymnasiegränd kommer att upplevas som en omväg för de gående och föreslår att en portik genom Hebbeska huset redovisas i planen. Detta avstyrktes av Stadsmuseet och fastighetens ägare, Statens Fastighetsverk, av kulturhistoriska skäl. Skönhetsrådet föreslog att en trappa utanpå Hebbeska husets fasad studeras. I övrigt behandlades vid denna snabbremiss plantekniska o likn frågor. Detta redovisades muntligen för SBN 1994-04-27. Särskilt Utlåtande 1994:131 RH 1957 uttalande gjordes av (m). Se i övrigt kompletterande samråds- och remissredogörelse av 1994-03-25 (bilaga 2).

Bearbetning av S-Dp 91012, alt I

Inför utställningen av det slutliga detaljplaneförslaget har smärre justeringar av gränser och bestämmelser av planteknisk natur gjorts på plankartan, bl a tillägg av u-områden för befintliga ledningar. På motsvarande sätt har planbeskrivningen justerats. Genom- förandebeskrivningen har justerats med avseende på etableringsytor och provisorier. En miljökonsekvensbeskrivning har tillkommit. Planförslaget med tillhörande handlingar bifogas (bilaga 1).

Utställning av detaljplaneförslaget Dp 91012

Detaljplaneförslaget har varit utställt för granskning på Tekniska Nämndhuset under tiden 1994-03-28 - 1994-04-24. Samtidigt har förslag till miljöprogram visats med ritningar och modell. Under utställningstiden har fyra skrivelser; från Brandförsvaret, Södermalmsavdel- ningen av Hyresgästföreningen i Storstockholm, Banverket och Gamla Stans Stadsstudiecentrum, samt yttranden från Gatu- och fastighetsnämnden och från Länsstyrelsen, inkommit. Brandförsvaret har ingen erinran. Södermalmsavdelningen och Gamla Stans Stadsstudiecentrum avvisar detaljplaneförslagets tredje spår i ytläge och förordar en tunnelalternativet. De avvisar vidare den i planen föreslagna provisoriska breddningen av Centralbron. Södermalmsavdelningen anser dessutom att det tredje spåret medför ökat buller för boende på Östra Mariaberget. Banverket har synpunkter på planbeskriv- ningens text om buller och vibrationer och genomförandebeskrivningens text om tidplan. Gatu- och fastighetsnämnden anser att det är nödvändigt att bibehålla sex körfält på Centralbron fram till dess att Österleden öppnas för att undvika svåra trafik- och miljöproblem och att det därför är nödvändigt att nu besluta om en provisorisk breddning av Centralbron. Detta bör redovisas i planen och dess genomförandebeskriv- ning. Länsstyrelsen finner i sitt utställningsyttrande inte anledning att ha någon annan uppfattning i sakfrågan än den som framkom i styrelsens samrådsyttrande, varför det nu utställda planförslaget kan accepteras. Se vidare utlåtande efter utställning (bilaga 3). Stadsbyggnadskontoret har accepterat Länsstyrelsens avvägning mellan riksintressena Gamla Stan och Riddarholmen å ena sidan och riksintresset järnvägen å andra; i avsaknad av finansiering av alternativa spårdragningar, är det intresse som bäst främjar en långsiktigt lämplig utveckling riksintresset för järnvägen. I planens MKB redovisas att byggandet av ett tredje spår gör det möjligt att minska bullret från järnvägen. Kontoret anser att stadens målsättning när det gäller att dämpa buller och vibrationer Utlåtande 1994:131 RH 1958 skall eftersträvas i samband med byggandet av de nya broarna och den nya spårtunneln. Förutsättningarna för detta redovisas i genomförandebeskrivningen och i princip- överenskommelsen mellan Banverket och staden (se nedan). Den av Gatu- och fastighetsnämnden nämnda provisorisk breddning av Centralbron redovisas i planens genomförandebeskrivning. Stadsbyggnadskontoret anser att det är riktigare att beslut om provisoriet fattas när ytterligare beslutsunderlag tillkommit efter år 1997. Stadsbyggnadskontoret finner för sin del inte att de inkomna erinringarna föranleder någon ändring av det utställda detaljplaneförslaget.

Principöverenskommelse Banverket - Staden

För genomförandet av banutbyggnaden mellan Stockholm Central och Årsta skall svenska staten genom Banverket och Gatu- och fastighetskontoret som företrädare för Stockholm stad träffa en principöverenskommelse. Denna överenskommelse avses behandlas av Gatu- och fastighetsnämnden 1994-05-24 inför godkännande i Kommun- fullmäktige. Till principöverenskommelsen hör ett miljöprogram med riktlinjer för hur projektet skall utformas ur estetisk, funktionell och stadsbildsmässig synpunkt. Föreliggande Miljöprogram Riddarholmen (bilaga 5), som berör denna detaljplan har utarbetats genom Banverkets försorg i samråd med stadens förvaltningar.

Miljöprogram Riddarholmen

Milj öprogrammet, som här motsvarar det kvalitetsprogram som staden brukar upprätta för större projekt, är ett av Banverket i samarbete med berörda förvaltningar upprättat dokument för samordning av den yttre miljöns utformning. Programmet ger möjlighet att genom kontinuerlig samverkan mellan Banverket och dess konsulter och stadens förvaltningar utveckla de olika delprojekten i samIdang med varandra. Avsikten är att lägga fast en ambitionsnivå som Banverket och staden gemensamt enats om. Inom ramarna för denna kan sedan bearbetningar och förändringar göras, dock utan att sänka kvalitén. Arbetssättet innebär att kvalitéerna i konstbyggnaderna och närmilj öns olika detaljer åskådliggörs. Genom att tidigt klargöra Banverkets och stadens gemensamma ambitioner för detaljutförandet ökar möjligheterna att säkerställa dem vid genomföran- det. Programmet har upprättats som komplement till detaljplanen för Norra och Södra Järnvägsbron. I principöverenskommelsen har en formulering om miljöprogrammet förts in som innebär att Banverket är införstådd med upprättandet av programmet och att man skall verka för att det följs och ha kostnadsansvaret för dess genomförande. Utlåtande 1994:131 RII 1959

~Ck.. Bilaga 1

NORR

Norrström

breddad järnvägsbro gångbro

Riddarfjärden

ihdd•fig611,- ,

3 •

MI LON a

‘3%

ny järnvägsbro gångbro

ILLUSTRATION Norra och Södra Järnvägsbron tun

, C.1,11)414 (Tredje spåret) pl«

Tillhör Op 91012 cr. sa' Utlåtande 1994:131 RH 1960 Bilaga 2

STOCKHOLMS PLANBESKRIVNING 1 (5) STADSBYGGNADSKONTOR Dp 91012 Distrikt Innerstaden 1994-03-25 G Lantz Tfn 785 6669

Förslag till detaljplan för Norra och Södra Järnvägsbron mm (Tredje spåret) inom stadsdelarna Norrmalm, Riddarholmen, Gamla Stan och Södermalm i Stockholm, Dp 91012.

HANDLINGAR

Planhandlingarna utgörs av plankarta med bestämmelser, denna planbeskrivning, miljökonsekvensbeskrivning samt genomförandebeskrivning. Dessutom har ett planprogram för hela sträckan Centralen-Årsta och ett miljöprogram upprättats.

ALLMÄNT

Planens syfte

Detaljplanen avser att göra det möjligt att öka antalet järnvägsspår mellan Centralen och Söder Mälarstrand från två till tre genom att bredda Norra Järnvägsbron, att ersätta stambanans nuvarande två järnvägsspår förbi Riddarholmen med tre nya spår, delvis i tunnel, på bekostnad av ett körfält på Centralbron samt att bygga en ny järnvägsbro för ett nytt spår intill Södra Järnvägsbron. Stadsmiljön längs Riddarholmskanalen mellan Gamla Stan och Riddarholmen skall samtidigt förbättras. Den nordsydliga gångförbindelsen som förbinder Tegelbacken med Östra Mariaberget över Riddarholmen och Munkbron/Gamla Stans T-banestation bibehålls i ett något förskjutet läge.

Övergripande samt äldre planer

I Översiktsplan 90 behandlas Riddarholmen, Gamla Stan och Stadens front mot vattenrummet (se vidare under Kulturskydd). För planområdet har tidigare fastställts främst PI 4500, Trafikleder Tegelbacken - Söder Mälarstrand från 1957, Vidare berörs PI 2596A, Trafikled Riddarholmen - Slussen, från 1942, PI 2631, Tegelbacken mm, från 1942, PI 3200 BII, Trafikförbindelse Norrmalm - Södermalm, från 1949, PI 5200, Tegelbacksområdet mm från 1960, PI 5509, Riddarhuskajen från 1959 och PI 7954, kv Överkikaren mm från 1984. Utlåtande 1994:131 RH 1961 Planområdet

Planområdet omfattar stambanans nuvarande område mellan Centralen och Söder Mälarstrand med broområdena breddade mot väster och spårområdet utmed Riddarholmen huvudsakligen breddat mot öster på bekostnad av väg- trafikområdet. 1 planområdet ingår del av Hessensteinska Huset och Hebbes Hus, byggnader av stort kulturhistoriskt värde (se nedan). Dessutom omfattar planen södra delen av Riddarholmskanalen och kajen i dess södra ände samt de delar av Riddarfjärdens vattenområden som ingår i ovannämnda äldre planer.

Ägorförhållanden

Staten och staden äger mark inom planområdet. För vattenområden och vissa markområden är äganderätten oklar. En äganderättsutredning pågår på Ban- verkets uppdrag för området mellan Söder Mälarstrand och Tegelbacken. Järnvägsbroarna ägs av Staten genom Banverket. Centralbron, Riddarholms- bron och gångbroarna ägs av staden.

DETALJPLANEN

Stambanan

Det nya, tredje spåret dras parallellt med och omedelbart intill de två äldre spåren på Norra Järnvägsbron. På Riddarholmen ersätts de två nuvarande spåren med tre nya i ett spårområde huvudsakligen breddat mot öster. Över Söderström förläggs det nya spåret på en ny järnvägsbro väster om den befintliga. Samtliga spår ligger i nivå med varandra och i huvudsak på samma nivå som dagens spår. De befintliga gångbroarna längs med de äldre jämvägsbroama rivs för att ge plats för de nya spåren utmed vilka nya gång- broar byggs.

Konstruktionen utgörs av - från norr räknat - en breddad betongviadukt över Klara Mälarstrand på Non-malm mellan Centralens bangårdsområde och landfästet till den breddade Norra Jämvägsbron. Norra Järnvägsbron breddas med 3,5-6,5 meter utfört som en utbyggd stålkonstruktion vilande på en rad pelare på en tidigare delvis förberedd grundläggning till fast botten. Fri passage för båttrafik med bredden 10 meter och fri höjd 2,5 meter vid medelvattennivå bibehålls.

Spårområdet på Riddarholmen breddas i den norra delen 1-2 meter åt väster, delvis under Arkivgatans nivå, och 3-4 meter åt öster. Detta ger utrymme åt tre nya spår i samma plan. Breddningen åt öster sker i den norra delen på bekostnad av Centralbron. 1 holmens södra del bieddas spårområdet 4,5 meter åt väster och 1,0 meter åt öster, i det trångaste avsnittet mellan Heb- beska huset och T-banekonstruktionen. Hela sträckan utföres huvudsakligen som en ny betongtrågkonstruktion varav 130 meter är överdäckad.

Från Riddarholmen byggs banan i betongtråg över till Munkbrohamnens kaj Utlåtande 1994:131 RH 1962

i Gamla Stan. Den nya Södra Järnvägsbron utföres som en betongkonstruk- tion över vattenområdet på två rader pelare vilande på pålar till fast botten. Fri passage för båttrafik med bredden 13 meter och fri höjd 5,4 meter bibe- hålls. Det södra brofästet ansluter till en helt ny betongviadukt över Söder Mälarstrand utanför planområdet.

Gator och vägbroar

Längs Riddarholmen minskas Centralbrons bredd från 22,3 till 17,9-18,7 meter vilket betyder att det för en sträcka av 370 meter innebär en minskning från tre till två för antal norrgående körfält. Arkivgatan bibehålls, framför Riksarkivet delvis underbyggd med 1,2 meter för spårområde, vid fastigheten Gråmunkeholmen 4 (Norstedts) med bredden minskad med 0,8-2 meter till ca 4 meter. Riddarholmsbron rivs och ersätts med en ny, 12 meter bred, bro i samma läge men med två spann.

Gång- och cykelförbindelser

Parallellt med järnvägsbroarna byggs tre nya gångbroar; mellan Tegelbacken och Norra Riddarholmshamnen en 3,0 meter bred bro på pelare till fast botten, från Södra Riddarholmshamnen till Munkbrohamnen som en 3,5 meter bred, körbar bro (Hebbes Bro) och från denna kaj till Södermalm i form av en från järnvägsbron utkragande 2,8 meter bred gångbana. Gångförbindelsen över Riddarholmen följer Arkivgatan som nu eller Schering Rosenhanes Gränd över Birger Jarls Torg. Hebbes Trappor försvinner och ersätts av alternativa gångvägar, antingen via Gymnasiegränd över Hebbes Bro till Munkbrohamnen eller över Riddarholmsbron vidare längs Riddarholmskana- len till Munkbron. En trappförbindelse skapas mellan Riddarholmsbron och den nya kajen längs Riddarholmskanalen. Hela gångstråket står i förbindelse med kajer och andra gångvägar genom trappor och ramper som idag. Trap- pan mellan gångbron över Söderström och Munkbrohamnen flyttas dock ca 40 meter norrut.

Stråket kan, som idag, i någon mån nyttjas av cyklister om gående lämnas företräde. Det nord-sydliga huvudcykelstråket är enligt Cyke/p/anen förlagt till Munkbron - Riddarhuskajen - Vasabron.

Kajer

Riddarholmskanalens västra sida förses med naturstensbeklädnad, söder om Riddarholmsbron utformad som en kaj med 2,5-3,0 meters bredd. Kanalens utlopp i Riddarfjärden är idag spärrat av tunnelbanans konstruktion och ersatt med en kulvert. Ett intryck av samband mellan dessa vattenrum avses återskapat dels genom att vattenområdet utökas i den sydligaste, innersta Utlåtande 1994:131 RH 1963

delen av kanalen dels genom en omsorgsfull utformning av den breddade jämvägsbron och av Centralbron, här med en vattenkonst. Av samma skäl ges Hebbes Bro ett nytt läge och en bågform.

Munkbrohamnens kaj står i direkt förbindelse med Gamla Stans T-banestation. Kajlinjen är justerad med hänsyn dels till den nya järnvägsviadukten dels till dess funktion som kaj för passagerartrafik. För att utryckningsfordon skall kunna nå denna plats anordnas en uppställningsyta här. Den nya gång- vägen över Söderström förlängs fram till och över entrén till tunnelbanan. Här skapas en rymlig portik som kan tjäna som regnskydd för passagerare till Munkbrohamnens båttrafik.

Ledningar

Ett nytt reservat för dagvattenledning erfordras under Hebbeska husets källare. 1 övrigt återförläggs el-, tele och Va-ledningar i nuvarande sträck- ningar efter erforderliga rivnings- och anläggningsarbeten.

Utformning

Beträffande broarnas och de övriga anläggningamas utformning hänvisas till det förslag till särskilt miljöprogram som upprättats.

BULLERSKYDD

Vid anläggandet av den nya spårförbindelsen skall stadens planeringsmål, avstegsfall III, Ombyggnad av trafikled uppnås. Detta innebär:

maximal nivå på stomljud i böstäder 30 dBA maximal nivå på buller i bostäder kl 1900 - 0700 40 dBA högsta ekvivalentnivå i bostäder 40 dBA högsta ekvivalentnivå i kontor 50 dBA högsta ekvivalentnivå på rekreations- ytor utomhus 65 dBA

Målsättningen betr ekvivalentnivå utanför bostadsfönster, 65 dBA, torde i praktiken vara svår att uppnå överallt. Se vidare i miljökonsekvensbeskriv- ningen.

Utmed Centralbrons östra sida, söder om Riddaholmsbron, anordnas ett genomsiktligt bullerskydd för att förbättra miljön kring Munkbron. Utlåtande 1994:131 Ril 1964

KULTURSKYDD

Riddarholmen var en mycket viktig del av det medeltida Stockholm. Områ- det är lagskyddad fomlämning och utgör en del av fornlämningsområde 103. Byggandet av det tredje spåret kommer att leda till arkeologiska utgräv- ningar (se nedan).

Detaljplaneområdet berör områden av riksintresse för kulturminnesvården: Gamla Stan och Riddarholmen. Helhetsmiljö och byggnader bör bevaras. Även Stambanan genom Stockholms innerstad är ett riksintresse. Riks- intressena ingår i den av fullmäktige antagna Översiktsplan 90. Där anges Stadens front mot vaitenrummet som värdefull kulturmiljö. Här ingår Riddar- fjärden med Norr och Söder Mälarstrand, Norrström med omgivningar m De av planen berörda byggnaderna är av stort kulturhistoriskt värde och, sedan 1935, statliga byggnadsminnen. Det markområden på Riddarholmen som ingår i planen föreslås utlagt som kulturreservat.

Hessensteinska huset, som fick sin huvudsakliga utformning vid 1600-talets slut, har nyligen renoverats. Byggnaden är, med sitt välbevarade yttre och innehållsrika interiörer, av riksintresse för kulturminnesvården.

Hebbeska huset är sammanbyggt med Gamla riksdagshuset. Den ursprungliga byggnaden från 1630 byggdes om vid mitten av 1720-talet. Huset fick sin nuvarande utformning på 1860-talet efter ritningar av J F Åbom. Bygg- naden är av riksintresse för kulturminnesvården.

För dessa statliga byggnader har Riksantikvarieämbetet upprättat förslag till särskilda skyddsföreskrifter.

ADMINISTRATIVA FRÅGOR

Genoinförandetiden slutar den 31 december 2004.

Anders Malm Gunnar Lantz Utlåtande 1994:131 RH 1965 Bilaga 3

STOCKHOLMS STADSBYGGNADSKONTOR GENOMFÖRANDEBSKRIVNING 1 (6)

Distrikt Innerstaden 1994-03-25 Dp 91012 Plan: G Lantz Tfn 785 6669 Fastighetsbildning: Lena Eriksson Tfn: 785 8268

Förslag till detaljplan för Norra och Södra Järnvägsbron mm (Tredje spåret) inom stadsdelarna Norrmalm, Riddarholmen, Gamla Stan och Södermalm i Stockholm, Dp 91012.

ALLMÄNT

Genornförandebeslcrivningen behandlar de organisatoriska, tekniska, fastig- hetsrättsliga och ekonomiska frågor som uppstår vid genomförandet av detaljplanen.

Detaljplanen avser att göra det möjligt att öka antalet järnvägsspår mellan Centralen och Söder Mälarstrand från två till tre genom att bredda Norra Järnvägsbron, att ersätta stambanans nuvarande två järnvägsspår förbi Riddarholmen med tre nya spär, delvis i tunnel, på bekostnad av ett körfält på Centralbron samt att bygga en ny järnvägsbro intill Södra Järnvägsbron. Stadsmiljön längs Riddarholmskanalen mellan Gamla Stan och Riddarholmen skall förbättras. Den nordsydliga gångförbindelsen som förbinder Tegel- backen med Östra Mariaberget över Riddarholmen och Munkbron/Gamla Stans T-banestation bibehålls i ett något förskjutet läge.

ORGANISATORISKA FRÅGOR

Ansvarsfördelning

Ansvarig för genomförandet av planen är i första hand Banverket. Ansvars- och arbetsfördelning mellan Banverket och Stockholms stad skall regleras i avtal mellan parterna. Banverket skall verka för att erhålla rådighet över den mark och de nyttjanderätter som erfordras för projektets genomförande. Utlåtande 1994:131 RII 1966

Banverket skall svara för projektering och utförande av eiforderliga flyttningar, ombyggnader och omläggningar av stadens anläggningar, gator och ledningar. Överenskommelse skall träffas om intrång på stadens mark som behövs under byggtiden för byggetableringar, transportvägar, provisorier etc.

Banverket har i samråd med staden upprättat ett miljöprogram för projektet och förbinder sig att följa detta vid projektering och genomförande av projektet.

Tidplan

Godkännande i stadsbyggnadsnämnden beräknas ske i maj 1994 och antagande i kommunfullmäktige under juni 1994. Projektering beräknas pågå fram till våren 1995 för upphandlig under resten av året. Vattendom beräk- nas föreligga 1995/96.

Byggstart avses att ske i mars 1995 men föregås av en arkeologisk undersök- ning, främst på Riddarholmen, som avslutas under 1994. Byggproduktionen beräknas vara avslutad 4:e kvartalet 1998. Det nya spåret skall kunna tas i drift när hösttidtabellen träder i kraft 1998.

Genomförandetid

Planens genomförandetid slutar den 31 december 2004.

TEKNISKA FRÅGOR

Grundförhållanden

Banverket svarar för alla erforderliga grundundersökningar och grundför- stärkningar avseende broar, tunnel och berörda byggnader.

Speciella tekniska lösningar måste tillämpas för att bygga spårtunneln under Hessensteinska huset på Riddarholmen. De övriga kulturhistoriskt värdefulla husens grundläggning berörs inte mer än i normal omfattning.

Kulturhistoriska frågor

Tunnelbygget berör arkeologiska fornlämningar mm invid Riddarholms- kyrkan. Stadens kulturförvaltning svarar för arkeologiska utgrävningar på Banverkets bekostnad. Även andra områden som berörs av schaktnings- arbeten kan komma att behöva undersökas. Tunnelarbetena på Riddarholmen berör vidare en byggnad av stort kulturhistoriskt intresse, Hessensteinska huset, som ägs av Statens Fastighetsverk. Banverket svarar i samarbete med stadens kulturförvaltnig för erforderliga byggnadstekniska och antikvariska undersökningar i samband med ombyggnads- och förstärkningsabeten. Utlåtande 1994:131 RH 1967

Järnvägsspår

Norra Järnvägsbrons stålkonstruktion breddas för att rymma ett tredje spår. Betongkonstruktionerna med tråg och tunnel för stambanans nuvarande två järnvägsspår förbi Riddarholmen rivs och ersätts av konstruktioner för tre nya spår. En ny järnvägsbro av betong byggs intill Södra Järnvägsbron.

Gångbroar, gator och kajer

En förlängd gångbro över Klara Mälarstrand och Klarastrandsleden avslutas med en ramp mot norr. De nya gångbroarna erhåller minst samma standard och utförande som de tidigare. Nya ramp- och trappförbindelser anläggs. Nya murar ges en natustensbeklädnad.

Längs Riddarholmen minskas Centralbrons bredd från 22,3 till 17,9-18,7 meter. Detta innebär en minskning från sex till fem körfält. Arkivgatan och Tryckerigatan bibehålls med endast mindre ingrepp under en del av Arkiv- gatans östra sida. Tunnelns murar och tak ges en lämplig beklädnad respektive beläggning. Riddarholmsbron rivs och ersätts av en ny bro i ungefär samma läge, något smalare och i två spann.

Riddarholmskanalens västra sida förses med naturstensbeklädnad och, i dess södra del, en ny kaj. Kanalen utökas i den innersta, södra delen där dess historiska utlopp i Riddarfjärden markeras. Munkbrohamnens kajlinje flyttas ut för att bibehålla utrymme för angöring med färjor och andra mindre båtar, uppställning av räddningsfordon, sittplatser, planteringar mm. Kajen förenas med Riddarholmen med en gångbro i nytt läge, körbar för utryckningsfordon.

Under de olika byggetapperna anordnas etableringsytor och provisoriska kör- vägar, gångvägar och broar.

Etableringsytor, provisorier mm

För att utföra erforderliga anläggnings- och byggnadsarbeten krävs följande etablerings- och arbetsområden (se ritningsbilaga). I vattnet väster om Norra Järnvägsbron mellan Tegelbacken och Riddarholmen anordnas ett provisoriskt påldäck med infart över en provisorisk väg från Stadshusbrons landfäste via kajen fram till området. Etableringsområde eifordras också på Birger Jarls Torg samt på och utanför kajen vid södra Riddarholmen, söder om Hebbeska huset. Vidare behöver den västra halvan av Centralbron längs Riddarholmen tas i anspråk som arbetsområde under utbyggnadstiden. Till- fart till området anordnas i den norra änden och utfart i den södra. Genom att bygga ett provisoriskt påldäck i Riddarholmskanalen öster om Central- bron kan dock sex körfält hållas öppna hela tiden. Hastighetsnedsättning erfordras. Riddarhuset på andra sidan Riddarholmskanalen kan beröras av pålningsarbeten för det provisoriska påldäcket. Detsamma gäller till en del även tunnelbanetunneln öster om Norra Jämvägsbron.Skulle en tillfällig breddning av Centralbron till sex smala körfält erfordras när beslut om Utlåtande 1994:131 RII 1968

Österleden och bilavgifter fattats kan detta utföras i samband med rivningen av det provisoriska påldäcket (se ritningsbilaga).

Den befintliga Riddarholmsbron måste rivas under utbyggnadstiden. Som provisorisk förbindelse för trafik till Riddarholmen anordnas en provisorisk tillfart så att det ovan nämnda påldäcket väster om Norra Järnvägsbron ges sådan bredd att denna trafik kan passera. Tung byggtrafik behöver därmed inte passera Gamla Stans trånga gatunät med känslig bebyggelse utan leds från Tegelbacken direkt till Riddarholmen. En provisorisk gångbro mellan Riddarhustorget och Riddarholmen kan hela tiden hållas öppen i båda alternativen.

Ledningar

En dagvattenledning längs spårtunneln under södra Riddarholmen behöver flyttas i och med spårbreddningen, med ett ledningsreservat under Hebbeska huset. I övrigt återförläggs el-, tele och Va-ledningar i nuvarande sträck- ningar i samband med erforderliga rivnings- och anläggningsarbeten. Det gäller el- och teleledningar i Riddarholmsbron, el- och Va-ledningar i Arkiv- gatan och ev. en Va-ledning under Centralbrons östra kant, söder om Riddarholmsbron.

Miljöprogram

Det av Banverket i samråd med staden upprättade miljöprogrammet anger hur projektet skall utformas ur estetisk, funktionell och stadsbildsmässig synpunkt.

Buller och vibrationer

Banverket förutsätts utföra rimliga skyddsåtgärder mot buller och vibrationer från tågtrafiken från såväl befintliga som tillkommande spår för att, så långt möjligt, uppfylla stadens planeringsmål. Åtgärderna anges i miljökonse- kvensbeskrivningen och kommer att regleras i avtal mellan staden och Ban- verket. Vidare svarar Banverket för bullerskydd längs Centralbrons östra sida, längs Riddarholmskanalen.

FASTIGHETSRÄTTSLIGA FRÅGOR

Fastighetsplan

Av en administrativ bestämmelse framgår att en fastighetsplan (tomtindel- ning) upphör att gälla. Någon ny fastighetsplan bedöms ej nödvändig för planens genomförande. Erorderliga avtal förutsätts träffas mellan berörda parter. Utlåtande 1994:131 RH 1969

Markfrågor

Banverket skall med äganderätt eller servitut förvärva den mark respektive den markdisposition som behövs för banutbyggnaden. Banverket skall till staden överlåta eller med nyttjanderätt/servitut upplåta den mark för gång- eller körtrafik etc som staden är ansvarig för. Avtal om marköverföring och upplåtelser kommer att träffas mellan parterna.

Äganderätten till berörda vattenområden och viss mark är oklar. En ägande- rättsutredning pågår på uppdrag av Banverket.

Fastighetsbildning

Ombildning av ett flertal fastigheter blir aktuell. Det område som markeras med Q (kulturreservat) skall överföras till fastigheten Grämunkeholmen 3. Mindre fastgheter och delar av fastigheter kommer att sammanföras eller överföras till större fastigheter inom områden som avsatts för järnvägstrafik resp allmän plats.

Staten/Fastighetsverket (och SJ avseende tunnel, se nedan under Servitut mm) skall ansöka om fastighetsbildning hos fastighetsbildningsmyndigheten.

Servitut mm

På de sträckor spåret går i tunnel skall rättigheten säkras genom servitut vid förrättning.

Rätt avseende allmänna underjordiska ledningar kan säkras genom servitut eller ledningsrätt.

Vattendom

Banverket svarar för att erforderlig vattendom erhålles.

EKONOMISKA FRÅGOR

Anläggningskostnader mm

Banverket svarar för samtliga kostnader i samband med anläggandet av broar och tunnel för det tredje spåret. Detta gäller även rivning av Riddarholms- bron och gångbroarna med tillhörande ramper och trappor och återuppfö- rande av dessa till minst tidigare standard liksom upprustningen av Riddar- holmskanalen och flyttningen av kajen vid Munkbrohamnen enligt det miljö- program som upprättats.

Banverket svarar för alla kostnader i samband med flyttningar, ombyggnader och omläggningar av berörda enskilda byggnader och anläggningar, stadens Utlåtande 1994:131 Rr[ 1970

och statens byggnader, anläggningar, gator och ledningar. Banverket skall ersätta staden för samtliga kostnader och skadeståndsskyldigheter som staden till följd av banutbyggnaden kan ådra sig gentemot fastighetsägare, tomträtts- havare, nyttjanderättshavare eller annan. De ekonomiska frågorna regleras i ett särskilt genomförandeavtal.

Driftskostnader

Banverket svarar för drift och underhåll av järnvägsbroar och spårtunnel, staden svarar för drift och underhåll av gatubro, gångbroarna, gator, kommunala ledningar och kajer i princip enligt gällande avtal med Staten om Riddarholmen. Stadens blivande drift- och underhållskostnader förväntas bli i stort sett oförändrade jämfört med dagens kostnader.

Anders Malm Gunnar Lantz

vidi

Anders Berglund tf ;Yl./ Mb' .///

Ny gång- och cykalbro lfl I st. bro riwi ...... Etableringaocrådan ...... allaån trafik urriV ...... eygctrafik aP 1 :t66 1£1 Ml

Gångtrafik i ber. tunnel

flyttad halikoptarplatta Allnan trafik

tablaringaccrådan yggtrafik

Gång- och cykaltrafik

ttahlaringsoaråda Allsan trafik

Gång- och cykaltrafik

Ny tillfart till kiddarholman 3- SPÅRSTUNNEL FÖRBI RIDDARHOLMEN BANVERKET Etableringsytor 1:1000 OSTRA REGIONEN 1901.1n.l, Utlåtande 1994:131 RH 1972

NORS/EDT$

SEKTION 3

6 KORFALT A.IV,•1•8 KVAR TUNNEISAN•N

00...,,soc•NA1 , Rik,•nottv, TUNNEL...N

3' E'l.'kkk'STUNNEL FORBI RIDDARHOLMEN Tvarsektioner 3 och 4 B, Noratadte , Riksarkivet 1:200 ALT. 3 (6körtalt Arkinatan• kvar ) Utlåtande 1994:131 Ml 1973

codtRA1.590. 1006

3116/ .N4 U 7 NGG«

AR1004,3000 3000

70S 4•51 C (77 7460000 E—GRAN,

9..41 : 3 90KSPÅR 2 s i Ny KAJ -g mji GRAN! 7

NESSE NST 57* 07)607 Tu 44NEt. BANA N 171 D0AP HOLM 514 N•LEN RI 00.0 U SE SEKTION 5. I 6 KORFALT AleKlYGA AN ity40

eassAGE. ek , 7 TAS

00 600 600 3500 4500 4500 . 2850 30350 /50G, I. g' •!

c( 71,1 ,e.O.

0 000E5.4 7*40(78404 4,4,9.00gy SEKTION 8

3-SPARSTUNNEL FORBI RIDDARHOLMEN Tvärsektioner 5 och 8, Riddarholmskyrkan, Hebbeska huset 1:200 ALT 3 (6korfalt Ark ■ vgata - ; Utlåtande 1994:131 RH 1974 STOCKHOLMS Bilaga 4 STADSBYGGNADSKONTOR

SAMP,M6- OCH REMISSREECGöRlasE 1(21) Distrikt innerstaden Dnr 91012 G Lantz 1993-10-28 Tfn 785 6669

Förslag till detaljplan för Norra och Södra Järnvägsbran ram (Tredje spåret) inom stadsdelarna Norrmalm, Riddarholmen, Gamla Stan och Södermalm i Stockholm. 8-41p 91012.

~ML sid

1. Bakgrund till planarbetet 2. Hur samrådet bedrivits 2 3. Länsstyrelsen och fastighethbildninganyndigheten 2 4. Sakägare, boende, intresseföreningar och andra 3 5. Remissbehandlingen 10 6. Sammanfattning av synpunkter och stadsbyggnadskontorets ställningstagande 16

Bilagor:

.1 Minnesanteckningar från informations- och samrådsmäte 1992-01-14 .2 Samrådskretsen .3 Protokollsutdrag

1. BAKGRUND TILL PLANARBETET

1991-08-26 konfirmerade kamminflillmäktige den överenskourelse som träffats 1991-01-23 am utbyggnad av infrastrukturen i Stockholms län enligt Storstockholmsförhandlingens Sk Dennispaket. Samtidigt gav fullmäktige byggnadsnämnden i uppdrag att med prioritet delta i planerings- och projekteringsarbetet. En del av överenskommel- sen avser stambanans utvidgning inom Stockholms stad med ytterligare ett spår från Centralen till Södra Station och två nya spår därifrån till Årsta.

Detta arbete har för stadsbyggnadskontorets del resulterat i dels ett detaljplaneprogram gemensamt för tre detAljplaneforslag, dels dessa tre planförslag omfattande tre olika områden, dels, som komplettering, ett förslag till miljöprogram för hela sträckan. Förslagen sändes ut på remiss och samråd 1991-12-12.

Här behandlas detAljplaneförslaget för Nolla och Södra Järnvägs- bron mm (Tredje spåret). Cvergripande frågor avseende hela sträckan Centralen-Alvsjö, alternativa dragningar i tunnel etc redovisas i STAMBANAN CENTRALEN-ÅRSTA. Planprogram for 3:e och 4:e spåret, S-Ep 91015. Utlåtande 1994:131 RIT 1975

2 • HUR Ex{RÅDEr BEDRIVITS

Detaljplaneförslaget har varit utsänt på samråd och remiss från 1991-12-12 till 1992-03-16 till berörda samråds- och remissin- stansen-Förslaget har under samma tid visats i Tekniska nämnd- huset och även ingått i en utställning på Stadsmuseet från 1992 -01-21 till 1992-03-31.

Ett informations- och samrådsmöte hölls 1992-01-14 i Medborgar- husets stora sal, till vilket olika berörda hade kallats; fas- tighetsägare, lokala föreningar m fl genom brev samt närboende genom anslag inom området. Minnesanteckningar från mötet bifogas (bilaga 1). Vid nötet infarmrade kontoret am att skriftliga synpunkter kunde lännas under remisstiden. Utöver detta möte har andra organisationer arrangerat nöten vid vilka stadsbyggnadskontoret har varit representerat.

Tre skrivelser i ärendet hade kommit in till stadsbyggnadskontoret redan innan planförslaget offentliggjordes. Dessa skrivelser redovisas nedan.

3. LÄNSSTYRELSEN OCH FASTIGHETSBILDNINGSMYNDIGHETEN

Länsstyrelsen har 1992-04-01 avgivit ett sammanvagt samrådsytt- rande efter diskussioner med företrädare för Sjöfartsverket, Banverket, Riksantikvarieämbetet, Byggnadsstyrelsen och berörda enheter inom Länsstyrelsen. Även regionplane- och trafikkontoret har deltagit i diskussionerna. Länsstyrelsen anför sammanfattningsvis (beträffande S-Cp 91012):

Miljön på Riddarholmen är unik. De byggnader sam berörs av ingrepp och hota av skador är viktiga beståndsdelar i riksintresset och flertalet är dessutom så närkliga att de år eller föreslås bli byggnadsminnen. Riksintressebedämningen måste utgå från den samlade effekten av de enskilda ingreppen. I en helhetsbedömning ligger att också väga in ytterligare aspekter såsom frågor am autencitet och visuella effekter.

Sammantaget bedömer Länsstyrelsen att skadorna på riksintresset Riddarholmen är så betydande att det är fråga am påtaglig skada.

Det är samtidigt ett utomordentligt starkt samhällsintresse att kollektivtrafiken främjas genom att spårkapaciteten för- stArks i snittet söder om Centralen. En förstärkning är en förutsättning för utvecklingen av tågtrafiken i såväl Mälar- dalen sam i övriga landet och måste därför betecknas sam ett riksintresse.

Enligt Länsstyrelsens uppfattning är det alltså fråga am två sinsemellan oförenliga riksintressen, sam båda är av mycket hög dignitet sett i ett riksperspektiv. I dagsläget torde det enligt Länsstyrelsens uppfattning vara svårt att finna alternativa sträckningar som ar ekonomiskt och kapacitetsmässigt Utlåtande 1994:131 RH 1976

realistiska. De alternativ sam nu diskuteras är avsevärt dyrare än det nu aktuella förslaget. Så länge det inte har visats hur finansieringen av alternativa sträckningar kan åstadknunas anser Länsstyrelsen att det intresse sam bäst främjar en lång- siktigt lämplig utveckling är riksintresset för järnvägen.

Det tredje spåret på det sätt det nu föreslås passera Riddar- holmen innebär otvivelaktigt en skada också på riksintresset "stadens front mot vattenrummet" Enligt Länsstyrelsen är ingreppet dock inte att hänföra till påtaglig skada.

Möt beslutet har länsantikvarie Jan-Bertil Schnell anmält avvi- kande mening. Fastighetsbildningsmyndigheten har i yttrande 1992-03-20 synpunkter på utformningen av administrativa bestämmelser på plankartan och i genomförande:beskrivningen.

4. SAKAGARE, BOENDE, INTRFSSEFORENINGAR OCH ANDRA

Skrivelser sam inkommit före samrådet Kungl. Akademien för de Fria Konsterna protesterar i ett offentligt uttalande 1991-03-25 mot Banverkets utbyggnadsplaner. Aka- demien konstaterar att SJ:s trafikproblem inte behöver lösas på stadsbildens bekostnad utan tvärtom löses bäst och till samman- lagt lägsta kostnad på ett sätt sam i stället gynnar de stads- bildsmässiga värdena. Akademien anser därför att pågående plane- ringsarbete inriktat på ett tredje spår över Riddarholmen och Årstaviken aredelbart måste avbrytas.

Klas Ericsson, Kista, överlämnar med Skrivelse 1991-05-05 en alternativ utformning av Riddarholmens östra sida ned det tredje järnvägsspåret "GEIINGMIDJAN - FUNKTION OCH ELEGANS". Förslaget innebär att miljön förbättras genom att de stora trafikytorna reduceras och istället planteras. Star~Reet påpekar i skrivelse 1991-07-02 med anledning av aktuellt ombyggnadsprojekt för Norstedts fastighet, Gråmunkeholmen 4, att det ur kulturhistorisk synvinkel är oacceptabelt med det planerade intrånget för det tredje spåret i fastigheten.

Skrivelser med anledning av samrådet Åke Faith-ELL, Sandelsgatan 14, påpekar i skrivelse 1992-01-17 att Banverket varken redovisar alternativ dragning av tredje spåret eller hur ett framtida fjärde spår skall dras och konsekvenserna av detta. I avvaktan på detta bör det,R1jplaneringen avbrytas. Hån bilägger en skrivelse 1992-02-24 till kommunika - tionsministern angående alternativa dragningar av framtida järn- vägsspår mellan Riddarholmen och Gamla stan. Utlåtande 1994:131 RH 1977

Vänsterpartiets kocumfullmäktigegrupp anser i Skrivelse 1992 -01-21 att en dragning av tredje spåret omedelbart öster am de båda nuvarande, ovanpå tunnelbanan, har stora fördelar och därför bör utredas seriöst.

Riddarhusdirektionen tar i skrivelse 1992-01-22 inte ställning till i sakfrågan am ett tredje spår utan förutsätter att syn fö- retas av Riddarhuspalatset och dess flyglar innan arbetena sätts igång. Direktionen utgår från att de planerade arbetena inte kommer att skada eller inkräkta på dessa byggnader eller parken.

Sven Ericsson, Hägersten, föreslår i skrivelse 1992-01-22 med skisser att två nya järnvägsspår i stället dras i en båge väster am Riddarholmen.

Göran Sidenbladh tar i skrivelse 1992-02-21 upp ett alternativ "Smedsuddstunneln" han presenterat tidigare. Det är en 6 km lång järnvägstunnel från Kariberg station under KUngshoImen och Lilje- holmen till Arstabangården. Detta innebär att Centralen blir en säckstation vänd mot norr. Han anser att ytterligare undersök- ningar kring detta är nödvändiga innan beslut kan fattas.

Birgitta Blam, Magnus Sjöberg och Henry Montgomery, domstolarna på Riddarholmen, påpekar i skrivelse 1992-02-24 att Regerings- rätten, Svea hovrätt och Kiumnarrätten utnyttjar bl a Hebbeska huset och Hessensteinska palatset för sin verksamhet. Den planerade utbyggnaden av spåret under husen kommer att innebära att denna verksamhet måste utrymmas och även förorsaka domstolarna andra olägenhetPr under längre tid. Den främsta anledningen till skrivelsen är enligt skrivelsen det mycket allvarliga ingrepp i en historisk miljö som utan överdrift kan betecknas sam en av de mest centrala i vårt land. De föreslagna ingreppen ses sam en mycket kortsiktig lösning vilken inte kan motivera att kulturhistoriska värden av högsta klass allvarligt skadas eller för- störs. I skrivelsen vädjas am att planerna på tredje spåret sam de nu föreligger skrinläggs och att andra lösningar arbetas fram sam inte inrymmer risk för att den unika miljön på Riddarholmen spolieras.

011e Wästberg, Bellmansgatan 6, anför i skrivelse 1992-03-02 att det är särskilt allvarligt att man ned utbyggnaden av järnvägs- spåren ytterligare minskar den fria vattenytan i Stockholm och minskar känslan av Gamla Stan sam en ö. Hån anser det orimligt att att Banverket gör en utbyggnad av detta slag så kort tid innan ett ytterligare spår i undervattenstunnel blir aktuellt.

Brf Mälartorget 13, anför i skrivelse 1992-03-02 att man ansvarar för kulturhistoriska värden av stora mått. Därför måste tredje spåret placeras så djupt att det inte skadar byggnader eller för- stör gamla husgrunder. Föreningen kräver att Banverket redovisar planerna för fjärde spåret innan byggandet av det tredje startar och att dessa planer skall vara bindande för Banverket i all framtid. Utlåtande 1994:131 RH 1978

Hembygdsföreningen Gamla Stan avstyrker i skrivelse 1992-03-09 bestämt genomförandet av planerna på tredje spåret i ett redan för trångt läge. Med tilltänkta gångbroar med anslutningar för- fulas stadsbilden ytterligare och ingreppet blir närmast förödande för Riddarholmen. Föreningen anser vidare att det blir öberåk- neligt dyrt att gå in under eller genom de berörda kulturhistoriskt värdefulla byggnaderna. Risken för Riddatholmskyrkan går inte att kalkylera. Föreningen anser det ekonomiskt orimligt att kosta på detta för en troligen temporär lösning. Föreningen re- kommenderar att tunnelalternativet studeras ytterligare. Kost- naderna för ett mera långsiktigt tunnelalternativ måste jämföras med de mycket svåröverskådliga kostnaderna för ett tillfälligt spårbygge över/genom Riddarholmen.

Stockholms Arkitektförening SA hänvisar i skrivelse 1992-03-10 till synpunkter sam framfördes av medlennarna vid ett offentligt möte föreningen höll 1991-04-09. Planeringen för spårtrafiken borde förknippas med andra åtgärder så att den totala förändringen blir en vinst för stadsbilden i sin helhet. Föreningen motsätter sig det framlagda planförslaget och skriver att Banverkets lösning är kortsiktig men med avsevärda konsekvenser. Biltrafiken har redan fått en alltför stor andel i det trånga snittet vid Riddar- holmen och även denna fråga skall ta med i diskussionen. Plane- ringsområdet bör utvidgas till att gälla Riddarholmen, den nord- västra delen av Staden mellan broarna och Tegelbacken med målet att ge en väsentligt utvidgad vattenyta och ett återupprättande av miljön i denna del av staden.

Riksmarskalkämbetet, sam förvaltar RiddarhoImskyrkan, motsätter sig starkt intrånget på Riddarholmen och hänvisar i skrivelse 1992-03-10 till de allvarliga risker för sprickbildningar sam förslaget am ett tredje spår skulle innebära för kyrkobyggnaden. 8prängnings- och schaktarbetena berör resterna av den gamla kyrko- gården och innebär ändringar i den hydrologiska situationen vilket kan medföra risk för framtida skador på Riddatholmskyrkan. Om projektet likväl genomföres måste de synpunkter, sam finns i arkitekt Erik Langlets skrivelse till Byggnadsstyrelsen, beaktas.

Tamas Askeberg, Pryssgrand 8, betonar i skrivelse 1992-03-11 kri- tiken mot att vattenspeglarna ytterligare minskas i yta genom de tillkommande järnvägsbroarna. Om broarna för det tredje spåret ändå byggs anser Askeberg att Stockholms stads ambitioner för bullernivåer skall eftersträvas. Claes Reuterskiöld, Torsgatan 43, underkänner i skrivelse 1992 -03-11 både det föreliggande detaljplaneförslaget och alternativet med en tunnellösning. Han föreslår att Banverket och staden ut- reder hur två körfält på Centraibron kan upplåta för ett eller två nya järnvägsspår. Detta skulle innebära flera olika fördelar.

Stockholms-Gillet tar i skrivelse 1992-03-12 med största skärpa avstånd från planerna på ett tredje spår, vilka är ett olyckligt återfall i ett förlegat tänkande. Mån kan inte sätta något pris på de minnen från vår medeltid och stormaktstid sam hotas. Utlåtande 1994:131 RH 1979

Alternativet med tunnel bör prövas så att såren i stadsbilden i stället kan läkas.

En arbetsgrupp inom Folkpartiet/Liberalerna, verksamma på Söder, förordar i skrivelse 1992-03-16 en västlig dragning av järnvägen i tunnel med omstigning vid Fridhemsplan och Liljeholmen. De ökade kostnaderna kan finansieras ned medel avsatta för Västerleden sam kan vänta. Den dAliga miljön vid Riddarholmen finns där redan idag och tredje spåret gör inte saken mycket värre. Om den före- liggande dragningen ändå kommer till stånd har gruppen följande detaljsynpunkter: För gångbron vid Tegelbacken förordas alt A, för gångbron över Norrström alt B, vid Norstedts alt A. Gårdsar- rangemanget utanför Hessensteinska huset och planteringsterras- serna utanför Riddarholmskyrkan är oanvändbara och bör utgå. Om- formningen av Munkbrokajen tillstyrks. Båda järnvägsbroarna, nya sam gamla, måste bullerdämpas. Samtliga ingrepp måste genomföras så att inte de närboende störs i onödan.

Cornelis Bårders och Patrik Nylander, Solna resp Vegagatan 1, konstaterar i ett "inlägg i debatten..." (inkom 1992-03-16) att det nu föreliggande alternativet inte är en bra lösning och efterlyser en ny syn på pendeltågssystemet. De föreslår en ny tunnel som betjänar några av de centrala arbetsplatserna i innerstaden. Även Arlandatåget föreslås använda denna tunnel. Även om denna lösning är dyrare än den aktuella bör den utredas.

Hembygdsföreningen Gamla Stan och Gamla Stans Staasstudiecentrum har 1992-03-16 överlämnat en protestskrivelse med 2.883 namnunder- skrifter från ett opinionsmöte på Riddarholmen 1992-03-15: "Rädda Riddarholmen! Stoppa planerna på det tredje järnvägsspåret. Jag protesterar mot att Banverket planerar ett tredje järnvägsspår som förstör Riddarholmen. Det måste finnas bättre sätt att lösa trafikproblemet. Det är viktigt att se till helheten och vårda Stockholm både i ett kultur- och miljöperspektiv." 1992-04-29 har en lista med 82 namn sam stöder protestskrivelsen från Kommers- kollegium inkommit.

Lennart Fredholm, Vällingby, anser i skrivelser bl a 1992-03-14 att fyra spår inte är tillräckligt och redovisar översiktligt ett förslag med upp till åtta spår på sträckan Älvsjö-Centralen.

Lars Gabrielsson och Barbro Nilsen säger i skrivelse 1992-03-14 nej till genomförandet av det tredje spåret över Riddarholmen.

Görel Augustinsson, Maria Trappgränd ID, räknar i skrivelse 1992 -03-15 upp de byggprojekt som genomförts i grannskapet de senaste åren och ifrågasätter bygglovet för det påbörjade tunnelbygget under Södermalm. Hon yrkar på en fortsatt utredning av tunnelalternativet via Liljeholmen och Fridhemsplan och att kostnaderna ställs mot de verkliga kostnaderna för det aktuella förslaget. Om detaljp1rnen går igenom bör den del av fastigheten Lappskon Mindre som vetter mot Söder Mälarstrand kontoriseras.

Magdalena Gram och Bodil Gram, Maria Trappgrand 1C, underkänner i skrivelse (inkom 1992-03-16) san boende detaljplanen eftersom den Utlåtande 1994:131 RH 1980

medför ett brutalt odh onödigt ingrepp i Stockholms redan sargade, unika kärna av kulturella minnesmärken och känsliga naturmiljö.

Jan Sandström och Birgit Persson, Maria Trappgränd 1C, underkänner i skrivelse 1992-03-15 detaljplanen eftersom den innebär ytterligare störningsmoment i en redan hårt belastade närmiljö. De ifrågasätter am den hårda centraliseringen av trafiknätet är hållbart i ett längre perspektiv.

Anita, Bert, Cecilia Persson, Maria Trappgränd 1C, motsätter sig i skrivelse (inkom 1992-03-17) helt en utbyggnad av det tredje spåret. Trafiken får ej ta över staden, gör den i stället mänsklig.

Lena Lindholm, Maria Trappgränd 1C, säger i skrivelse (inkom 1992 -03-20) nej till föreliggande plan. Ny plan måste göras.

Lena Anderberg, Maria Trappgränd 1C, säger i skrivelse (inkom 1992-03-20): "Bygg en tunnel under Riddarholmen fram till Årsta."

AD-FONDEN, 1-3 fondstyrelserna yttrar sig 1992-03-16 sam ägare till fastigheten Gråmunkeholmen 4 (Norstedts). För fastigheten har fonden erhållit bygglov för en omfattande renovering sam be- räknas vara färdig hösten 1993. De olika arbeten för tredje spåret sam då är tänkta att påbörjas innebär en rad negativa faktorer för fastigheten sam försvårar marknadsföringen av fastigheten och och kan få negativa konsekvenser för fastighetens ekonomi. Om Banverkets förslag går igenom kommer fonden att resa ersättnings- krav. Detta tillsamrans med övriga negativa effekter för miljön talar för att andra lösningar måste sökas. AP-fonden finner det angeläget att det alternativ sam Riksantikvarieämbetet och Bygg- nadsstyrelsen tagit fram blir föremål för närmare studium. Fonden avstyrker bestämt de redovisade planerna på ett tredje spår på Riddarholmen.

Sven Lundh, Skärholmen, bifogar i skrivelse 1992-03-12 ett förslag till utbyggnad vid Riddarholmen. Tre järnvägsspår dras i stället på RiddarhoImens västra sida, med en kaj norr am holmen, i tunnel under Evert Taubes Terrass och i undervattentunnel söder am holmen. De nuvarande järnvägsbroarna rivs.

Gabriel Gadd, Nice, Frankrike, föreslår i skrivelse (inkom 1992 -03-16) att en ny säckstation anläggs vid Årsta. Centralen kan vara en provisorisk ändstation i avvaktan på en ny vid Tomteboda. Dessa stationer förenas även med en tunnelbanering. På sikt skulle också tunnelbanebron och centralbron grävas ner.

Vårt Stockholm anför i skrivelse 1992-03-14 att vid flera möten, då frågan am spårförbindelser till Centralen behandlats, bl a framkommit att hittills presenterade alternativ från Stadsbygg- nadskontoret inte visar någon verklig vilja att söka sådana alternativ, som varsamhet med stadsbild och kulturarv förutsätter. Föreningen anför sammanfattningsvis, att frågan nödvändigtvis förutsätter ytterligare utredning och prövning av andra lösningar. I resonemanget har man då inte bortsett från behovet av goda kollektiva kommunikationer. Utlåtande 1994:131 RH 1981

I andra skrivelse 1992-04-02 påpekar Vårt Stockholm att Dennis- uppgörelsen inte får innebära att planfrågan är avgjord på förhand. Riksintresset av flera spår kan tillgodoses även med tunnel, men det är tveksamt am riksintresset för kulturminnesvården kan tillgodoses -utan en tunnel. Genom att ett sammanhängande projekt delas upp på delplaner har det nu aktuella beslutet föregripits. Passa- gen över Riddarholmen och strömmarna kan inte klaras utan amfat- tande ingrepp i känsliga miljöer. Därför borde något av tunnelalternativen studeras lika amsoLysfullt sam ytalternativet. Före- ningen nämner det alternativ sam Riksantikvarieämbetet och Bygg- nadsstyrelsen låtit utarbeta, men ned pendeltrafiken i den nya tunneln. Detta skulle enligt föreningen inte innebära särskilt stor försämring för resenärerna jämfört med dagens situation.

Nina BrenÅn och Henrik Georgson Maria Trappgränd 1C, reagerar i skrivelse 1992-03-15 mot planen sam helhet och tycker att man skall utreda ett tunnelalternativ. Stockholm förfulas ännu mer, buller- och nedsnutsningsnivån ökar betydligt. Hela förfarandet och utredningen am "Tredje spåret" är ett hafsverk sam inte kan accepteras. Föreningen Sädermalm vill i Skrivelse 1992-03-15 på det bestäm- daste föreslå avslag på det sk tredje spåret bl a därför att det endast är en kortsiktig lösning med en för järnvägsplanerare osedvanligt kort planeringshorisont och att alla realistiska tunnelalternativ ännu inte är framtagna.

Svenska Arkitekters Riksförbund, SAR anser i skrivelse 1992-03-16 att frågan måste betraktas i ett mycket övergripande infrastruk- turellt perspektiv. Det lösning sam redovisas i detaljplanen svarar inte mot rimliga krav på långsiktighet. Några av de tunnel- lösningar sam diskuterats bör istället prövas. För övrigt hänvisar SAR till och stöder det yttrande som lokalföreningen Stockholms Arkitektförening, SA lämnat. SARS Unga arkitekturkritiker anser i Skrivelse 1992-03-16 att de översiktliga frågorna inte har behandlats i de framlagda detalj- planeförslagen, särskilt de sam rör gadstrafiken genom Stockholm. De tre spåren norr am Centralen kommer att bli en flaskhals och innebära att järnvägens utveckling stagnerar. Flera alternativ miste utredas t ex ett sam innebär att lokaltågen ligger kvar i stambanans nuvarande sträckning medan gods- och fjärrtrafiken dras i en västligare sträckning, den senare angör Centralen norr- ifrån. Per Larsson, Högalidsgatan 46B, stöder i skrivelse 1992-03-16 helt Riksantikvarieäffibetets och Byggnadsstyrelsens förslag. Vidare föreslår han att stadsbyggnadskontoret på sikt skall skapa förut- sättningar för att flytta alla trafikleder längs Riddarholmska - nalen under jord, i första hand vägtrafiken.

Lars-Erik Gemzell, Bastugatan 4, säger i skrivelse (inkam 1992 -03-17) bestämt nej till Banverkets förslag till tredje spåret och efterlyser alternativ. Utlåtande 1994:131 RH 1982

Familjebostäder, sam äger fastigheten Lappskon Mindre, framfor i skrivelse 1992-03-16 att alternativa lösningar till det tredje spåret är mycket viktiga med hänsyn till störningar av fastigheten och att detta prövas seriöst innan detaljplaneförslaget godkännes.

Skrivelser med anledning av pågående arbeten med järnvägstunnel under Södermalm Dessa arbeten påbörjades 1991/92 enligt antagen detaljplan, P1 7954. Skrivelserna har utväxlats mellan boende i kv Lappskon Mindre och Miljöförvaltningen med kopior för kännedom till bl a Byggnadsnämnden. De behandlar inte direkt det förelig- gande detaljplaneförslaget.

Jan Randers, Solna, anser i skrivelse 1992-03-16 att de förutsätt- ningar som Banverket satt beträffande minsta turtäthet på de två spåren är felaktiga och borde kritiskt granskas av opartisk ex- pertis. Gamla Stans soc dem förening motsätter sig i Skrivelse 1992-03-13 för närvarande ett tredje järnvägsspår mellan Riddarholmen och Gamla Stan. De moderna västerländska kamuriikationssamhällets blodomlopp växer till orimliga proportioner i denna småskaliga medeltida miljö. Föreningen ifrågasätter förslagets korta hand- läggningstid och koppling till Dennis-överenskommelsen och till tidigare beslut am stambanan genom Stockholms innerstad. Målet, att hela regionens kollektivtrafik måste stråla samman i en enda punkt, är troligen inte längre möjlig eller lämplig. Mera arbete måste läggas ner på att studera alternativa utbyggnader av trafik- systemen där passagerarnas komfort tillmäts större betydelse. Beträffande detaljplaneförslaget ifrågasätts de presenterade kostnaderna för projektet. Fördyrande komplikationer kan uppstå med ljuddämpning av broarna, tunneln invid Riddarholmskyrkan samt kapacitetsförstärkning för passagerare vid Centralen.

Margot Ulvander, Banergatan 79, förordar i skrivelse 1992-04-06 att det tredje spåret dras öster am de nuvarande på bekostnad av motorleden.

Mikael Johansson, Järfälla, föreslår i skrivelse 1992-03-30 en alternativ tunneldragning med bro vid Liljeholmen, tunnel till Söder Mälarstrand, tunnel under Riddarfjärden till en underjordisk station vid Centralen.

306 Besökare av utställningen på Stadsmuseet har skrivit på en protestlista med rubriken: "Vi protesterar mot det TREDJE SPÅRET vid Riddarholmen och över Stockholms vatten". En protestlista med 82 namn kom in 1992-04-29 från Kommerskolle- gium "Rädda Riddarholmen!" . Boende i Stiftelsen Konstnärshem, Brännkyrkagatan 19, överlämnar 1993-12-07 genom Inga-Lisa Haak protestlista med 105 namn "mot det tredje järnvägsspåret intill Riddarholmen, san är Stockholms medeltida kulturkärna". Utlåtande 1994:131 REE 1983

Maj-Lis Persson, Huddinge föreslår i Skrivelse inkommen 1993-04-27 att det tredje spåret dras väster am de nuvarande.

5. REKLSSBEHANDLIKU

For yttrande:

Fastighetskontoret har avstått från att yttra sig am planförslaget eftersom kontoret i enlighet med den nya planprocessen kommer att skriva ett utlåtande gemensamt med stadsbyggnadskontoret. Detta utlåtande får byggnads- och fastighetsnämnderna för gemensamt ställningstagande.

Gatunämnden beslöt 1992-12-17 att sam svar på remissen tillstyrka detalj planeförslaget ned de av gatukontoret gjorda erinringarna, att gång- och cykelstråket mellan Norrmalm och Södermalm även i det nya läget får samma sträckning utmed järnvägen med en acceptabel standard, att gångbro anläggs ovanpå spåret utmed Arkivga- tan, att uppdra åt gatukontoret att studera hur kostnaden får en gång- och cykelförbindelse över Arstaviken kan sänkas, att därut- över anföra följande (se protokollsutdrag, bilaga 3). Reservation och särskildt uttalande gjordes (se protokollsutdrag, bilaga 3).

Gatukontoret tillstyrker i tjänsteutlåtande förslaget under för- utsättning att befintligt gång- och cykelstråk mellan Norrmalm och Södermalm i sitt nya läge på hela sträckan placeras utmed järnvägen och ges en acceptabel utformning. Eftersom gångvägarna runt Riddarfjärden sommartid är flitigt frekventerade flanörstråk anser kontoret att de nya gångbroarna skall ges normalbredden 3,5 metPr för kombinerat gång- och cykelstråk i stället för dagens något smalare broar. Vid Tegelbacken förordar Gatukontoret alternativ 1,1, sam motsvarar dagens lösning. Gångförbindelsen längs Norstedts bör bibehållas enligt alternativ A, ovanför spåret, når Arkivgatan försvinner. Enligt kontorets uppfattning innebär det ingen större olägenhet att angöringsmöjligheten till fastigheten tas bort. Rampen på Mankbrokajen skall vara minst 2,5 meter bred.

Stockholm Vatten AB redovisar i skrivelse 1992-03-12 de lednings- omläggningar samt den nya pumpstation sam genomförandet av planen innebär. Kostnader för dessa arbeten liksom driftskostnader för en ny punpstation förutsätts betalas av Banverket enligt avtal. Några nya u-amråden tillkommer.

Stockholm Energi har inga erinringar mot planförslaget.

Brandförsvaret har i skrivelse 1992-03-02 inget att erinra mot planförslaget under förutsättning att räddnings- och utrymnings- frågor m fl beaktas.

Kulturnämnden beslöt 1992-05-07 att överlämna och åberopa kultur- förvaltningens tjänsteutlåtande. Särskilda uttalanden gjordes och suppleantyttrande anmäldes. Se bifogat protokollsutdrag (bilaga 3). Utlåtande 1994:131 RH 1984

Kulturförvaltningen hänvisar i sitt tjänsteutlåtande 1992-03-05 inledningsvis till tidigare remissyttranden där förslag med nya spår i ytläge studerats. Förvaltningen avstyrker även föreliggande planförslag odh hävdar att alternativa spårdragningar måste utredas och redovisas. Detta är nödvändigt också för att redan nu lösa frågan am var ett eventuellt fjärde spår kan dras. Inom planområdet finns två riksintressen för kulturmiljövården; Riddarholmen och Stadens front mot vattenrummet. Båda är upptagna i översiktsplanen för Stockholm, antagen av kommunfullmäktige. Av de fyra direkt berörda byggnaderna är två statliga byggnadsmdnnen, en är föreslagen till och en bör föreslås till statligt byggnadsminne. Förvaltningen anser sammanfattningsvis att am planerna på att bygga ut ett tredje järnvägsspår i ytläge mellan Söder Mälar- strand och TegeibaCken med två nya broar och delvis tunnel under Riddarholmens östra sida förverkligas blir konsekvenserna för stadsbilden och RiddarhoImens berörda bebyggelse synnerligen allvarliga. Stadslandskapet har redan genan Söderledens framdragande, tunnelbanan och befintliga järnvägsspår för stambanan blivit hårt sargat. All ytterligare utbyggnad i detta läge är oacceptabel både med hänsyn till stadsbilden, kulturmiljön och de enskilda byggnaderna.

Miljö- och hälsoskyddsnämnden beslöt 1992-03-10 att överlämna ett inom miljöförvaltningen 1992-02-25 upprättat tjänsteutlåtande jämte ett tillägg upprättat 1992-03-09 och därutöver anföra ... Miljö- och hälsoskyddsnämnden avstyrker föreliggande detaljplaner. En breddning av spåramrådet på föreslaget sätt skulle få svåra negativa konsekvenser både genom höjda bullernivåer och genom förfulande ingrepp i stadsmiljön, dr såväl kulturhistorisk bebyggelse sam fria vattenytor skulle påverkas. Ut- byggnaden skulle inte heller ge en långsiktigt tillfredsstal - lande spårkapacitet. Dessa omständigheter talar för att man bör förlägga tågtrafiken i en tunnel under staden enligt alternativ sam finns presenterade. Miljö och hälsoskyddsnämnden vill mot bakgrund av ovanstående att förhandlingar mellan staten och Stockholms stad snarast ta' upp för att anlägga en tågtunnel under staden. Dessa för- handlingar bör även omfatta dragningen förbi Årsta.

Röstförklaring (m), särskilt uttalande (v) och ersättaryttrande (mp) avgavs. Se bilagt protokollsutdrag (bilaga 3). I sitt tjänsteutlåtande anser Miljöförvaltningen inledningsvis att en utbyggnad av spårtrafiken är mycket angelägen från miljö- synpunkt och hänvisar till Milj öplanen, antagen av KF 1989-06-05. Vid Miljö- och hälsoskyddsnämndens behandling 1988-12-13 av en remiss, "Nya spår genom Stockholm", hade förvaltningen förordat alternativet med nytt dubbelspår i tunnel från miljösynpunkt.

Kommunala handikapprådet hänvisar i Skrivelse 1992-03-16 till "Program för handikappanpassning i utemiljön" och efterlyser en redovisning av hur riktlinjerna i detta program fullföljs. Utlåtande 1994:131 1211 1985

Televerket har i skrivelse 1992-04-21 ingen erinran mot förslaget och lämnar vissa synpunkter för ledningar som berörs.

För kännedom och ev yttrande:

Kammarkontoret konstaterar i skrivelse 1992-03-19 att eftersom den föreslagna principöverenskommelsen mellan staden och Banverket inte längre gäller saknas det fn en ekonomisk redovisning att ta ställning till. Fritidsnämnden beslöt 1992-12-15 att sam besvara remissen enligt fritidsförvaltningens tjänsteutlåtande och att därutöver anföra:

Stockholm bör enligt vår uppfattning åtr - igen uppvakta regeringen i syfte att förmå regeringen förstå det alltför stora ingrepp ett tredje spår i ytläge innebär. Statsmakterna måste finansiera merkostnaderna av en tunnellösning.

Regeringen har nyligen avvisat en liknande framställning. Sam- tidigt har dock regeringen uppdragit åt staden att redovisa hur - mer långsiktigt - ett fjärde spår kan lokaliseras på annat sätt än i ytläge över Riddarholmen.

För oss framstAr det sam am de statliga resurserna utnyttjas bäst om man i så fall redan nu bygger ett tredje och fjärde spår i tunnel. Reservationer avgavs av (c), (m) och (v). Se protokollsutdrag (bilaga 3).

Fritidsdistriktsnämnd Innerstaden beslöt 1992-11-03 att godkänna fritidsförvaltningens förslag till remissvar.

Fritidsförvaltningen anser sammanfattningsvis i sitt tjänsteut- låtande 1992-03-05 att stor möda borde lagts ner på studier av andra alternativa lösningar när det gäller spårdragning genom staden. Speciellt borde olika tunnelalternativ ha studerats noga. Miljökonsekvenserna för den redovisade spårsträckningen är synnerligen omfattande. Broarna över Norrstrom och Söderström måste breddas c:a 7,5 m, vilket innebär att ytterligare ett stycke käns- ligt vattenområde ta i anspråk.

Kosmetiska åtgärder på Riddarholmen i form av parterranläggningar, buskplanteringar, klängväxter och fontäner kan ej skyla över de svåra ingreppen i stadens historiska mittpunkt.

Skönhetsrådet hänvisar i yttrande 1992-03-02 till sina tidigare skrivelser i frågan, 1988, 1990 och senast 1991-09-02. I huvud- yttrandet över hela förslaget behandlar rådet de olika tunnelalternativ sam utretts och anför sammanfattningsvis att tredje spåret i föreslagen form är en kränkning av Stockholms skönhet, dess kultur- och naturvärden. Mot förslaget talar även att det omöjliggör en god långsiktig lösning. En tunnel under staden Utlåtande 1994:131 RH 1986

redan i denna etapp är enligt skbnhetsrådet den enda acceptabla lösningen. Beträffande planförslaget vid Riddarholmen anser Skönhetsrådet det oacceptabelt att de redan så störande järnvägsbrcarna breddas ytterligare, liksom att spårtunnel vid Riddarholmen breddas De berörda byggnaderna på Riddarholmen utgör tillsammans ett av de viktigaste stadspartierna i landet. Nästan alla är byggnadsmin- nesmärken. Rådet anser att varje ingrepp i dem är otänkbara och ser med stort allvar på de föreslagna ingreppen i de kulturhistoriskt värdefulla byggnadernas stomme. Även källare och grundmurar besitter ett historiskt egenvärde. Skönhetsrådet anser vidare att arrangemang sam kräver stängsel, ramper eller utfyllnader är otänkbara av stadsbildsmassiga skäl och utesluter därför detaljplaneförslagets alternativ A avseende gångpassagen vid Nor- stedts. Rådet anser det nedsänkta betongtråget för den norra järnvägsbron och de nya tunnelmynningarna vara särskilt förfu- lande. Styrelsen for Stockholms Hamn AB beslöt 1992-02-18 att överlämna och åberopa hamnbolagets skrivelse 1992-02-18 i ärendet. Anders Djerf reserverade sig mot beslutet och angav ett eget tillägg till detta beslut (se bilaga 3). Hamnbolaget har inga erinringar mot detaljplaneförslaget och noterar att enstaka förtöjnings- platser försvinner genom de nya järnvägsbroarna. Bolaget föreslår att MUnkbrohamnens utflyttade kaj ges en högre höjd över medel- vattenytan än dagens. Regionplane- och trafiknämnden vid SLL har vid sammanträde 1992 -02-19 beslutat besvara remissen enligt Regionplane- och trafikkontorets tjänsteutlåtande 1992-02-03: Ytterligare spår i centrala Stockholm är en nödvändig förut- sättning för utbyggnaden av såväl snabbtågsystemet för fjärr- trafiken sam regiontågen i Stockholm och Mälardalen, eftersom kapaciteten på nuvarande två spår är fullt utnyttjad. Förbätt- ringarna för tågtrafiken syftar till att vinna över trafikantpr från flyg och bil till den från miljösynpunkt fördelaktigare spårbundna trafiken. En utbyggnad av ytterligare spår Årsta- Centralen i enlighet med förslagen anges också i Regionplan 1991. Den nu föreslagna lösningen innebär som tidigare fram- förts ingrepp i en kulturhistoriskt och stadsbildsmässigt mycket värdefull miljö. Regionplane- och trafiknämnden bedömer dock att en sanwnanvägning av olika motstående intressen talar för att detAljplaneförslagen bör tillstyrkas och att det tredje spåret förbi Riddarholmen samt en ny Arstabro bör byggas.

Särskilt uttalande från (v) enligt bifogat protokollsutdrag (bilaga 3). Banverket ger i skrivelse 1992-03-10 bakgrunden till behovet av järnvägsutbyggnaden, Dennisöverenskomelsen mm. Verket informerar am att projektet bearbetats sedan detaljplaneunderlagen lämnats vilket bl a innebär att den bestående inverkan på bebyggelsen på Riddarholmen kunnat minskas avsevärt. Det gäller behovet av att Utlåtande 1994:131 RH 1987

höja golv och att företa ändringar i husfasader. Beträffande de alternativa lägena för gångstråk vid Norstedts förordar verket bron över spåret då den samtidigt utgör Skydd över kontaktled- ningarna. Banverket pekar vidare på några punkter i detaljplane- förslaget sam inte överanstämmer med inlämnade ritningar och med förslaget till miljöprogram. U-amråden kommer att behövas då en del allmänna ledningar flyttas in under befintliga hus.

Banverket förutsätter att kostnaderna för dessa åtgärder fördelas på staden, Banverket, fastighetsägarna och andra som är ansvariga för störningar i amrådet. Denna fördelning föreslås bli föremål för senare avgörande.

Statens Järnvägar ger i skrivelse 1992-03-16 bakgrunden till behovet av järnvägsutbyggnaden, Dennisöverenskommelsen mm och fram- håller vikten av att föreliggande planer genamförs. Avslutningsvis anförs att den nu föreslagna utbyggnaden av Getingmidjan är till- räcklig för att täcka kapacitetsbehovet under överskådlig tid.

Byggnadsstyrelsen har i skrivelse 1992-03-09 allvarliga invänd- ningar mot förslaget till detaljplan för Riddarholmen. Dessa gäller sammanfattningsvis:

påverkan på holmens totalmiljö, konsekvenser av ingrepp i byggnaderna, framtida risker för byggnaderna och störningar för hyresgästerna under byggnadstiden och därefter.

Byggnadsstyrelsen ifrågasätter vidare am den kostnadsbedömning som Banverket redovisat för tredje spåret över Riddarholmen fort- farande är relevant. Det bör också vara möjligt att förbilliga tunnelalternativet. Byggnadsstyrelsen har tillsammans med Riks- antikvarieämbetet låtit utföra en översiktlig studie av ett tunnelalternativ. (Denna redovisas närmare under S-Cp 91015). Med hänsyn till detta anser Byggnadsstyrelsen att de redovisade planerna på ett tredje spår på Riddarholmen är oacceptabla och avstyrker därför förslaget. I stället bör staden och Banverket utreda dels möjligheterna till utökad kapacitet i dagens spårsystem dels, som en slutlig lösning, ett tunnelalternativ.

Om beslut om att genomföra Banverkets förslag ändå skulle fattas kommer Byggnadsstyrelsen att kräva dels omsorgsfull utredning, projektering och noggranna mätningar under hela byggtiden dels full kostnadstäckning för alla skador sam kan uppkomna på byggnaderna, för hyresförluster och för de störningar sam drabbar hyresgästerna.

Riksantikvarieämbetet anser i yttrande 1992-03-10 (over S-Ep 91012 och S-Dp 88119) att båda de aktuella planförslagen innebär så påtagliga skador på kulturmiljön att de inte kan godtas, varken med hänsyn till förordningen am statliga byggnadsminnen eller lagen am hushållning med naturresurser mm. Det är ämbetets be- stämda uppfattning att trafikapparaten på Riddarholmen och över Norr- och Söderström på sikt måste avvecklas och att det vore ett ödesdigert misstag att ytterligare bygga fast sig i detta mycket Utlåtande 1994:131 RIT 1988

olyckliga läge. Ämbetet avstyrker sålunda förslagen, och föreslår att tunnelalternativ utreds grundligt. Vissa ökade kostnader för ett tunnelalternativ jämfört ned ytalternativet bör enligt ämbe- tets mening accepteras, då de samhällsekonomiska vinsterna med ett tunnelalternativ, både de sam kan kostnadsberäknas och de sam inte kan det, är stora. Såväl Riddarholmen sam stadens front mot vattnet har förklarats sam riksintresse för kulturminnesvården. Enligt ämbetet kommer dessa båda värden att lida påtaglig skada av den ytterligare utbyggnad av spåren sam nu planeras. Vidare kommer utbyggnaden att beröra de arkeologiska lämningar från IrPdPltiden och framåt som finns bevarade under den nuvarande bebyggelsen på Riddarholmen. Dessa lämningar är skyddade enligt kultundrreslagens 2 kapitel.

Hebbeska huset, Riddarholmskyrkan och Hessensteinska palatset år statliga byggnadsminnen, Riksarkivet är föreslaget sam statligt byggnadsminne. De ingrepp sam föreslås i byggnaderna under byggtiden är enligt ämbetet stora och oacceptabla i hus av byggnads- minnesklass, bl a då delar av bottenvåningarna måste demonteras för att senare återställas. Riksantikvarieämbetet befarar att det finns risk för ytterligare skador i byggraderna i samband red den avlastning av deras stammar sam är nödvändig då de befintliga grundnurarna skall ersättas av tunnelkonstruktionen, samt som en följd av de grundförstärkningar sam detta innebär. De åtgärder som planeras i byggnaderna är i alla delar irreversibla, vilket medför att byggnadernas kulturhistoriska värde radikalt minskas. Ämbetet befarar också risker för skador i Riddarholmskyrkans stomme, fasader, inredning och inventarier i samband ned spräng- ningar och andra byggnadsarbeten helt nära kyrkan. Härtill kommer långsiktig påverkan av vibrationer från tågtrafiken.

Riksantikvarieämbetet tAr också upp frågan am prövning enligt naturresurslagen (NRL). En utökning av spårkapaciteten mellan Alvsjö och Tonteboda är av riksintresse för järnvägstrafiken. Mot detta står de påtagliga skador på olika kulturvärden av riksintresse som skulle uppstå am tredje spåret genomfördes enligt plan- förslaget. Dock kan kan järnvägstrafikens riksintresse tillgodoses på flera andra sätt. I en prövning av mctstående intressen enligt NRL skall inte kostnadsaspekten vägas in. Däremot skall i kon- fliktsituationer det intresse prioriteras sam erbjuder den lång- siktigt bästa hushållningen ned natur- och kulturresurser. Efter- som en tunnellösning innebär att trafikkapaciteten me.r än för- dubblas genom att både ett tredje och ett fjärde spår byggs, medan Banverkets föreslagna spår inte kan dubbleras, råder det enligt Riksantikvarieämbetet ingen tvekan om att en tunnellösning är den långsiktigt bästa hushållningen med natur- och kulturresurserna.

Hyresgästföreningen i Stor-Stockholm stöder i ett samlat yttrande 1992-03-17 kraftiga satsningar på kollektivtrafiken. Föreningen kan inte ställa sig bakom den föreslagna lösningen eftersom den innebär stora ingrepp i en kulturhistoriskt och stadsbildsnäs- sigt mycket värdefull miljö. I stället förordas att alla tänkbara alternativ, t ex tunnlar, övervägs och utreds seriöst. Till sist Utlåtande 1994:131 R11 1989

understryker föreningen vikten av att ta hänsyn till de omkring- boende vid planering odh utbyggnad av de nya spåren.

6 SA/2.1ANFATTNIK3 AV SYNPUNK= OCH STADSBYGGNADSKCiNIORETS STÄLLNLNGSIMGANDE

Följande remissinstanser avstår från att svara eller att ta stall- ning: Fastighetskontoret, Kammarkontoret, Stor-stockholms lokaltrafik och Riddarhusdirektionen.

Följande remissinstanser har inga erinringar eller tillstyrker i stort detaljplaneförslaget: Gatunämnden, Stockholm Energi, Brand- försvaret, Kcmmunala Handikapprådet, Televerket Stockholm, Stock- holms Hamn, Landstingets regionplane- och trafiknämnd, Banverket, Statens Järnvägar och Fastighetsbildningsmyrriigheten.

Programfrågor

Flertalet av dem sam kommit in med synpunkter avstyrker helt för- slaget, i de flesta fall med hänvisning till alternativa dragningar av tillkommande järnvägsspår. Detta har kontoret behandlat i Planprogram för 3:e och 4:e spåret, S-Cp 91015.

Följande har avstyrkt helt enligt ovan: Kungl. Akademien för de

Fria Konsterna, Klas Eriksson, Kulturnämnden, Åke Faith-F74 Vänsterpartiets krumunfUllmäktigegrupp, Sven Ericsson, Göran Sidenbladh, Birgitta Blam, Magnus Sjoberg och Henry Mbntgamery, 011e Wästberg, Brf Mälartorget 13, Hembygdsföreningen Gamla Stan (med protestlista och ytterligare en lista från Kommerskollegium), Stockholms Arkitektförening SA, Claes Reuterskiöld, Stockholms- Gillet, Cornelis Hårders och Patrik Nylander, Hembygdsföreningen Gamla Stan och Gamla Stans Stadsstudiecentrum, Lennart Fredholm, Lars Gabrielsson och Barbro Nilsen, Görel Augustinsson, Nina Brensen och Henrik Georgson, Magdalen Gram och Bodil Gram, Jan Sandström och Birgitta Persson, Anita, Bert odh Cecilia Persson, Lena Lindholm, Lena Anderberg, Sven Lundh, Gabriel Gadd, Vårt Stockholm, Föreningen Södermalm, Svenska Arkitekters Riksförbund SAR, SARs Unga arkitekturkritiker, Per Larsson, Lars-Erik Gemzell, Familjebcstäder, Jan Randers, Gamla Stans soc dem förening, Margot Ulvander, Mikael Johansson, 306 besökare på Stadsmuheet (protestlista), boende i Stiftelsen Konstnärshem, Maj-Tås Persson, Bygg- nadsstyrelsen, Riksantikvarieämbetet och Hyresgästföreningen i Stor-Stockholm.

Ytterligare några har avstyrkt men framfört synpunkter i det fall detaljplanen ändå skulle föras vidare: Riksmarskalkämbetet, Ar- betsgrupp inom Folkpartiet/Liberalerna, AP-fonderna 1-3 fondstyrelserna, Miljö- och Hälsoskyddsnämnden och Skönhetsrådet. Dessa synpunkter återfinns nedan.

I avvägningen mellan de två oförenliga riksintressena på Riddar- holmen anser Länsstyrelsen "att det intresse som bäst främjar en långsiktigt lämplig utveckling är riksintresset för järnvägen. Utlåtande 1994:131 RH 1990

Det tredje spåret på det sätt det nu föreslås passera Riddarholmen innebär otvivelaktigt en skada på riksintresset "stadens front mot vattenrummet". Enligt Länsstyrelsen är ingreppet dock inte att hänföra till påtaglig skada."

stadsbyggnadskontoret har tagit ställning i denna fråga i behandlingen av Planprogram för 3:e och 4:e spåret, Ep 91015, och för- ordat alternativet med en tunnellösning. Om en sådan inte skulle komma till stånd och det föreliggande förslaget Skall genomföras anser kontoret att nedanstående synpunkter Skall ligga till grund för det fortsatta planarbetet.

Detaljplanefrågor

Järnvägsbroarna och spårtunneln Skönhetsrådet anser det oacceptabelt att de redan så störande järnvägsbroarna breddas ytterligare och att det nedsänkta betong- tråget för den norLd Järnvägsbron är särskilt förfulande. Stock- holm Vatten har synpunkter på utformningen av dräneringen av detta tråg. Ftiksmarskalkämbetet föreslår att brokonstruktionen här görs tunnare med avvibrerande underlag i stället för makadambädd så att den fria vattenspegeln inte minskas så mycket. Skönhetsrådet anser det oacceptabelt att spårtunneln vid Riddar- holmen breddas och att de nya tunnelmynningarna är särskilt för- fulande. Banverket påpekar att man i det fortsatta arbetet med projektet lyckats sänka spårtunnelns nivå ytterligare vilket enligt verkets uppfattning avsevärt minskat den bestående påverkan på byggnadernas fasader.

Stadsbyggnadskontoret anser att arbetet på att minska broarnas intrång i den känsliga miljön bör drivas vidare på det sätt Ban- verket redan börjat.

Gator och ledningar Genom att Arkivgatan försvinner omöjliggörs enligt AP-fonderna trafik runt deras fastighet, Gråmunkeholmen 4. Det är en kvali- tetsförsämring för trafiken till fastigheten att Norra Riddar- hoImskajen och Tryckerigatan blir trånga återvändsgator. Gatukon- toret anser för sin del att detta är godtagbart. Stockholm Vatten AB redovisar de ledningsanläggningar som erfordras samt att en ny pumpstation måste anläggas. Det innebär bl a ytterligare u-områden i planen.

Stadsbyggnadskontoret instämmer i AP-fonernas invändning. Genom det förslag till spårlösning som efter remissen lagts fram av Banverket kan trafiken runt kvarteret bibehållas. Några u-områden erfordras inte. Utlåtande 1994:131 RH 1991

Gång- och cykelled, tillgänglighet För de alternativa anslutningarna av CC-bron vid Centralen för- ordar Arbetsgruppen inom Fp/Lib och Gatukontoret alt 1, vilket motsvarar dagens lösning. För bron över Norrström förordar arbetsgruppen alt B ned pelare. Av de alternativa dragningarna av GC- förbindelsen vid Norstedts förordas det östra läget, över 3:e spåret, av Arbetsgruppen, Riksmarskalkämbetet, Gatukontoret och Banverket, medan det västra, via Schering Rosenhanes Gränd för- ordas av Länsstyrelsen och Skönhetsrådet. Gatukontoret anser att de nya GC-broarna skall ges normalbredden 3,5 meter i stället för den nuvarande, något mindre, sam föreslås i detaljplanen. Bredden på rampen längs Munkbröhamnen bör enligt kontoret ökas till 2,5 meter. Kommunala handikapprådet har principiella synpunkter på gångförbindelserna. Beträffande det utremitterade förslaget finner Stadsbyggnadskon- toret också att alt 1 är den bästa anslutningen av CC-bron vid Centralen. För bron över Norrsträm förordar kontoret av arkitek- toniska skäl och av stadsbildsskäl alt B. Av samma skäl ställer sig kontoret negativt till gångbron vid Norstedts i det östra läget utan förordar alternativet med Schering Rosenhanes Gränd. Med den alternativa lösning sam Banverket presenterat kan Arkiv- gatan framför Norstedts och Riksarkivet bibehållas till såväl höjd som - i stort sett - bredd. Den nya gångbron över Norrström kan få samma anslutning till Riddarholmen som idag. När det gäller gång- och cykelpassagen mellan Riddarhustorget och Munkbrohamnen anser kontoret att en gångbro över spårområdet, öster am Hebbeska huset är olämplig av kulturhistoriska skäl och stadSbildsskäl. Alternativa möjligheter att passera kan ordnas antingen genom en nyupptagen gränd väster om Hebbeska huset, genom Gymnasiegränd eller längs den nya kaj som i Banverkets alternativ föreslå på Riddarholmskanalens västra sida. Därmed får Riddarholmen ett litet tillskott av folkliv. Det får enligt kontorets uppfattning inte vara en given förutsättning att gångvägen Tegelbacken-Södermalm måste vara den kortast möjliga och löpa parallellt med järnvägs- spåren. En hel del gående (och cyklande) har också mål på Riddar- holmen. Detta avser också inplaceringen av Hebbes Bro (se nedan). För att minimera intrånget på Riddarfjärdens vattenytor får, enligt kontorets bestämda uppfattning, de nya GC-broarna inte göras bredare än de nuvarande. Cykeltrafiken skall här spela en under- ordnad roll eftersom det redan finns en bättre huvudcykelled längs Munkbron-Vasabron, i enlighet med Cykelplanen.

Terrasser och kajer Arbetsgruppen inom Fp/Lib och Fritidsnämnden anser att de före- slagna planteringarna ovanpå spårtunneln är rent kosmetiska och inte fyller något behov eftersom ingen människa kan vist a där. Man tillstyrker utformningen av MUnkbrohamnens kaj. Hamnförvalt- ningen föreslår att denna ges en högre höjd än i dag över medel- vattennivån för att underlätta passagerartrafik. Bortfallet av kajplatser genom de nya broarna kan godtas. Utlåtande 1994:131 RH 1992

stadsbyggnadskontoret anser att utformningen av terrassplante- ringarna bor studeras vidare. KantoreL avser att i samarbete med Hamnforvaltningen utforma MUnkbrohamnens kaj så att en passagerartrafik ned bl a färjor kan utvecklas i anslutning till T-banestation Gamla Stans utgång mot kajen.

Kulturskydd Om planförslaget drivs vidare vill Länsstyrelsen ge nera detalje- rade synpunkter på vissa kulturniljöfrågor. Dessa frågor rör främst den närmare utformningen av den planerade exploateringen vilken Länsstyrelsen anser nåste ges stor vikt. Synpunkterna framföres under hand till stadsbyggnadskontoret.

Säkerhet Brandförsvaret anger som förutsättningar för den fortsatta planeringen att angreppsvägar för räddningstjänsten förbereds för att underlätta en snabb insats på broar och i tunneln, att behovet av utrymmningsvägar från tunneln beaktas särskilt samt att den fortsatta projekteringen sker i samarbete med brandförsvaret.

Buller och vibrationer Länsstyrelsen anser att Banverkets policy för godtagbara buller- värden har en alltför låg ambitionsnivå. Det bör vara en strävan att bullret inte skall överskrida grundvärdena 55 dB(A) ekviva- lentnivå utomhus samt 30 dB(A) ekvivalentnivå och 45dB(A) maxi- malnivå inomhusinomhus vid befintliga bostäder. Om dessa inte kan nås med rimliga kostnader bör dock högre värden kunna godtas. Temas Askeberg anser att Stockholms stads aMbitioner för buller- nivåerna skall eftersträvas. När Banverket ändå gör en så stor investering bör stadens kräva att man passar på att dämpa bullret ordentligt. Arbetsgruppen inom Fp/Lim anser att båda broarna, nya som gamla, måste bullerdämpas eftersom dagens ljudnivå är en sa- nitär olägenhet.

Riksmarskalkämbetet anser att spåren skall läggas på awibrerande underlag vid passage av Riddatholmskyrkan. Miljöförvaltningen framför främst synpunkter på buller och vibrationer. Området mellan Centralen och Södermalm utsätts redan idag för bullernivåer på 80 dBA och högre från tåg-, tunneLbane- och vägtrafiken. Enbart tågtrafiken alstrar ekvivalenta ljudnivåer över 70 dBA vid Klara Målarstrand, Riddarholmen och Söder Mälarstrand. Genom att de nya järnvägsbroarna byggs i betong fås ingen ökning av ljudnivån från den ökande tågtrafiken väster am järnvägsbroarna. ester am dem beräknas bullernivån öka med ca 3 dBA. Förvaltningen kräver, med utgångspunkt i stadens planeringsmål avstegsfall III - ombyggnad av trafikled i befintlig bebyggelse - att stamljudsisolering ut- förs på befintliga järnvägsbroar. Vidare kräver förvaltningen bl a bullerdämpande åtgärder för 200 fönster till kontorslokaler på Riddarholmen, 320 fönster till bostader på Måriaberget. Detta bår Utlåtande 1994:131 RH 1993

enligt förvaltningen utföras innan byggnadsarbetena påbörjas med hänsyn till buller under byggtiden.

Banverket påpekar att de bullerdämpande åtgärder sam föreslås i remissförslaget; stadens planeringsmål, avstegsfall III, "ombyggnad av trafikled", avviker från Banverkets bullerpolicy liksom från Naturvårdsverkets riktvården för god miljökvalitet. Banverket kan inte godta att plantexten tolkas så att de angivna värdena är gränsvärden sam inte får överskridas. Mån frångår då Banverkets policy oCh detta skulle få prejudicerande verkan. Redan idag är störningarna från spår- och gatutrafiken i området påtagliga, där järnvägen år en av flera störningskällor. Banverket anser det därför motiverat med följande störningsbegränsande åtgärder:

stomljudsdämpning av den nya spårtunneln vid passagen av Riddarholmen, storljudsdämpning av befintlig spårtunnel vid Riddarholmen, bullerdämpning av befintlig stålbro över Söderström samt fasadåtgärder på bostadsbebyggelse vid Söder Mälarstrand och på kontorsbebyggelse på Riddarholmen.

Stadsbyggnadskontoret anser att stadens målsättning när det gäl- ler att dämpa buller och vibrationer skall kunna uppnås i samband med byggandet av de nya broarna och den nya spårtunneln.

Plantekniska frågor och detaljutformning

Banverket konstaterar att detaljplanen på några punkter avviker från miljöprogrammet och att några beteckningar saknas på kartan.

Eftersom projektet under remisstiden förändrats i några detaljer kommer planen på motsvarande sätt att justeras. Stadsbyggnadskon- toret anser när det gäller de skiljaktiga lägena för Hebbes Bro att det i detaljplanen föreslagna läget är bättre ur stadsbildssynpunkt.

Genanförandefrågor

Tekniska frågor, störningar

Riddarhusdirektionen förutsätter att före de planerade arbetenas igångsättande syn äger rum på de inom kv Hercules befintliga byggnaderna (Riddarhuspalatset och två flyglar) samt tillhörande murar och parkområden. Direktionen utgår även från att de planerade arbetena ej kommer att skada nyssnämnda byggnader och parkområden samt att något inkräktande av annat slag på dessa kommer att äga rum. Riksmarskalkämbetet hänvisar till av Erik Langlet utarbetade skyddssynpunkter för Riddarholmskyrkans del. Där krävs spont vid bergskärningen så att mark- oCh grundförhållanden framför kyrkan inte störs av schakt och sprängning eller arkeologiskt intressanta lager och och befintliga ledningar påverkas. För att kyrkan och dess fasta och lösa inventarier inte skall drabbas måste spräng- salvorna på den aktuella sträckan minimeras. Kyrkan måste skyddas Utlåtande 1994:131 RIT 1994

möt neddamning, nedräkning, nedstänkning etc. Den nya tunneln måste anordnas så att den dagens dräneringsförhållanden inte ändras nämnvärt. Byggnadsstyrelsen kommer att kräva omsorgsfull utredning, projektering och noggranna mätningar under hela byggtiden för att säkerställa minsta möjliga skador på byggnaderna.

Arbetsgruppen inom Fp/Lib framhåller att samtliga ingrepp måste ske varsamt så att de närboende inte störs i onödan.

Stadsbyggnadskontoret anser att de ovan framförda kraven bör kunna uppfyllas.

Indningsoraläggningar Televerket har ett ledningsstråk sam berörs av arbetena men sam kan ligga kvar am de skyddas under byggtiden. Stockholm Vatten redovisar de ledningsomläggningar sam behövs och de nya anlägg- ningar sam måste byggas samt de ytterliga utredningar som erfordras.

Ekonomiska och fastighetsrättsliga frågor tet framhåller att vitesföreläggandes storlek avseende sprängningar invid Piddarholmskyrkan inte får påverka kraven på god marginal betr skador på byggnaden och dess inventarier. AP-fonden anför de negativa faktorer betr fastigheten Gråmunkeholmen 4 som kommer att ligga till grund för ersättnings- krav från fonden. Gatukontoret har uppskattat merkostnaden för att utföra den nya gång- och cykeibron i normalbredd jämfört med det nuvarande ut- förandet till 4 Mkr men konstaterar att denna standardhöjning inte kan rymmas inan kontoret ekonomiska ramar. Frågan får bli föremål för fortsatta förhandlingar med Banverket. Stockholm Vatten har uppskattat kostnaderna för ledningsanläggningar och för nya anläggningar till ca 9 Mkr och förutsättPr att Banverket svarar för dessa. Därtill kommer drifts- och underhållskostnader för en planerad pumpstation.

För att säkra rätten för Stockholm Vatten att lägga ner, under- hålla och för all framtid bibehålla sina ledningar inam u-amråden måste servitutsavtal tecknas med berörda fastighetsägare. Alter- nativt kan detta säkras genom ledningsråttslagen.

Stadsbyggnadskontoret avser att kompletterar genamforandebeskriv- ningen med dessa punkter.

Anders Malm Gunnar Lantz

Utlåtande 1994:131 RH 1995

STOCKHOLMS STADSBYGGNADSKONTOR

Kaj Torstenson 1992-02-05

STAMBANAN 3:e och 4:e spåret,

Minnesanteckningar förda vid samrådsmöte den 14 Januari 1992 kl 19.00-21.00 om sträckan Tegelbacken-Söder Mälarstrand, Dp 91012, i Medborgarhusets stora sal.

Närvarande: ca 45

Ordf Anders Malm Sbk distriktschef

Sekr Kaj Torstenson Sbk samrådssekr

Inledare Anders Malm Sbk distriktschef Torsten Egerö Sbk planarkitekt Bengt Ahlqvist Banverket arkitekt

Övriga Gunnar Lantz Sbk planarkitekt Nils-Göran Nilsson Gatukontoret trafikplan (9,-V-C\'€ Leif Åkeri& Ingemansson bullerfrågor Rolf Adenfors Banverket samordnare

Anders Malm,Sbk öppnar mötet och hälsar alla välkomna, förklarar hur ett samråd går till och presenterar kort trafiköverens- kommelsen (Dennispaketet).

Torsten Egerö,Sbk presenterar planförslaget.

Bengt Ahlqvist,Banverket presenterar vissa miljökonsekvenser.

Anders Malm öppnar mötet för frågor:

Faith-Ell, forskare i riksarkivet: Når och var läggs 4:e spåret över Riddarholmen?

Inga Norell, boende i kv Lawskon Mindre: Tågtrafikens kapacitetssiffror mm borde ha varit med i samrådshandlingarna! När presenteras faktaunderlaget som ligger till grund för Dennis- överenskommelsen och de politiska ställningstagandena? Jag kräver att få se dem! Varför är kv Lappskon Mindre utraderad från planförslaget? Utlåtande 1994:131 RH 1996

Margareta, boende i kv Lawskon Mindre: Anläggningsarbetet är mycket störande nattetid och dessutom förstörs utsikten av byggbodarna som står precis framför fönstren! Hur kan man ge lov till en ramp så nära hyreshus?

Rolf Adenfors. Banverket Byggbodarna försvinner i mars när den sluttande rampen byggs.

Kerstin Hagen, Skönhetsrådet: Man måste se till helheten för att Stockholms skönhet skall bestå. Hur har alternativförslagen beräknats och hur har frågan om vattenströmmarna behandlats? När bestämdes tunneln?

Margareta Biömstaci, Riksantikvarieämbetet: Det nya spåret spärrar framtida spårutbyggnader! Vad hände med SJ:s alter- nativutredning 1988?

Kerstin Westerlund, BygQnadsstyrelsen: Kortsiktig lösning. Om 20-30 år måste nya investeringar ändå göras. Synd om husen på Riddarholmen. Medeltida valv i Hessensteinska huet går förlorade.

Boende: När blir projektet klart?

Torsten Egerö, Sbk: 1996.

Boende i kv Laopskon Mindre: Finns det några evakueringslägen- heter för de störda hyresgästerna?

Boende i kv Lappskon Mindre: Stora bullerproblem blir följden av arbetet!

Anders Malm, Sbk: avslutade mötet och bad de boende i kv Lappskon Mindre att vara kvar efter mötet så att tid och plats för ett särskilt möte mellan Banverket och de boende om bygg- problemen kan bestämmas.

Vid pennan

Kaj Torstenson Utlåtande 1994:131 RH 1997

STOCKHOLMS STADSBYGGNADSKONTOR SAMIMEUUREMEN 1(2) Stadsbyggnadsdistrikt Dnr 91012 Södra Innerstaden 1993-10-22 G Lantz Tfn 785 6669 Förslag till detaljplan för Norra och Södra Järnvägsbron mm (Tredje spåret) inam stadsdelarna Norrmalm, Riddarholmen, Gamla Stan och Södermalm i Stockholm. S-Dp 91012.

För yttrande dat ann

Fastighetskontoret avstår Gatunämnden 92-12-17 Stockholm Vatten AB 92-03-12 Stockholm Energi 92-03-04 Brandförsvaret 92-03-02 Kulturnämnden 92-05-07 Miljö- och hälsoskyddsnämnden 92-03-10 Kommunala handikapprådet 92-03-16 Televerket, innerstaden 92-04-21

För kännedom och ev yttrande

Kammarkontoret 92-03-19 avstår Kyrkogårdsförvaltningen Fritidsnämnden 92-12-15 Fritidsdistriktsnämnd innerstaden 92-03-11 Skönhetsrådet 92-03-02 Stockholms Hamn 92-02-18 Landstingets regionplane- och trafiknämnd 92-02-19 även för SL Storstockholms lokaltrafik avstår Banverket Ostra regionen 92-03-16 SJ fastighetsdivision 92-03-16 Byggnadsstyrelsen 92-03-09 Riksantikvarieämbetet 92-03-10 Hyresgästföreningen i Stor-stockholm 92-03-17

Samråd enl PBL

Länsstyrelsen 92-04-01 Fastighetsbildningsmyndigheten 92-03-20

Sakägare, boende, intresseföreningar och andra

Före remissen

Kungl Akademien för de Fria Konsterna 91-03-25 Klas Eriksson, Kista 91-05-05 Stadsmuseet 91-07-02 Utlåtande 1994:131 RH 1998

Med anledning av remissen

Åke Faith-FT ,L, Sandelsgatan 14 92-01-17 92-02-24 Vänsterpartiets kanmunfulinäktigegnipp 92-01-21 Riddarhusdirektionen 92-01-22 Sven Ericsson, Hägersten 92-01-22 Göran Sidenbladh 92-02-21 Birgitta Blam, Magnus Sjöberg och Henry Montgomery, domstolarna på Riddarholmen 92-02-24 011e Wästberg, Bellnansgatan 6 92-03-02 Brf Mälartorget 13 92-03-02 Hembygdsföreningen Gamla Stan 92-03-09 m prote st- lista (2.883(2.883 namn) d:o (lista fr Kommerskollegium m 82 namn) inkom 92-04-29 Stockholms Arkitektförening SA 92-03-10 Tonas Askeberg, Pryssgränd 8 92-03-11 tet 92-03-10 m bilaga Claes Reuterskiöld, Torsgatan 43 92-03-11 Stockholms-Gillet 92-03-12 Arbetsgrupp inom Folkpartiet/Liberalerna 92-03-16 Cornelis Hårders och Patrik Nylander, Solna inkom 92-03-16 Hembygdsföreningen Gamla Stan och Gamla Stans Stadsstudiecentrum 92-03-16 Lennart Fredholm, Vällingby 92-03-14 Lars Gabrielsson och Barbro Nilsen 92-03-14 Görel Augustinsson, Maria Trappgränd 1C 92-03-15 Nina Brensen och Henrik Georgson " 92-03-15 Magdalena Gram och Bodil Gram ft inkom 92-03-16 Jan Sandström och Birgitta Persson " 92-03-15 Anita, Bert, Cecilia Persson inkom 92-03-17 Lena Lindholm inkom 92-03-20 Lena Anderberg inkam 92-03-20 AP-fonden, 1-3 fonstyrelserna 92-03-16 Sven Lundh, Skärholmen 92-03-12 Gabriel Gadd, Nice, Frankrike inkom 92-03-16 Vårt Stockholm 92-03-14 92-04-02 Föreningen Södermalm 92-03-15 Svenska Arkitekters Riksförbund SAR 92-03-16 SARs Unga arkitekturkritiker 92-03-16 Per Larsson, Högalidsgatan 46B 92-03-16 Lars-Erik Genzell, Bastugatan 4 inkom 92-03-17 Familjebostäder 92-03-16 Jan Randers, Solna 92-03-16 Gamla Stans soc dem förening 92-03-13 Margot Ulvander, Banergatan 79 92-04-06 Mikael Johansson, Järfälla 92-03-30 306 besökare på Stadsnuseet (protestlista) inkom 92 - 04 - 24 Kommerskollegium (protestlista m 82 namn) inkom 92-04-29 Boende Könstnårshem (protestl. m 105 namn) 92-12-07 Maj-Lis Persson, Huddinge inkom 93-04-27 Utlåtande 1994:131 Ml 1999

1992-12-17 i :::s -cl- 0 7 Anr 91-411-1358:2 STOCKHOLMS GATUNÄMND 9/042, Box 8312 104 20 Stockholm

Till Byggnadsnämnden

Yttrande över förslag till detaljplan för Norra och Södra järnvägs- bron m m (Tredje spåret) inom stadsdelarna Norrmalm, Riddarholmen, Gamla Stan och Södermalm i Stockholm, S-Dp 91-012 samt över förslag till detaljplan för Tantoområdet, Årsta holmar m m inom stadsdelarna Södermalm, Årsta och Liljeholmen i Stockholm, S-Dp 88119, Alt Vä resp Ö.

Till gatunämnden har för yttrande överlämnats förslag till detaljplan för Norra och Södra järnvägsbron m m (Tredje spåret) samt förslag till detaljplan för Tantoområdet m m.

Gatunämnden får härmed som svar på remissen till byggnadsnämnden överlämna ett av gatukontoret i ärendet 1992-03-11 avgivet tjänsteutlåtande samt tillstyrka detalj planeförslagen med de av gatukontoret gjorda erinringarna.

Gatunämnden förordar att gång- och cykelstråket mellan Norrmalm och Södermalm även i det nya läget får samma sträckning utmed järnvägen med en acceptabel standard och att gångbro anläggs ovanpå spåret utmed Arkivgatan.

Gatunämnden får därutöver anföra vad som framgår av bif protokollsutdrag. Utlåtande 1994:131 RH 2000

Reservation har anmälts var för sig av ledamöterna Björn Mellstrand (c), Christina Hanström (nyd) och Kjell Mart&Ig (v). Särskilt uttalande har gjorts av ordföranden Carl-Erik Skårman (m) och ledamöterna Ulla-Britt Ling-Vannerus (m) och Inge-Britt Lundin (fp). Reservationeroch särskilt uttalande framgår av bif protokollsutdrag.

FÖR STOCKHÖLMS .GATUNÄMND - /Cl) Wie idatr=stik Skårman

Bifogas: Tjänsteutlåtande Protokollsutdrag Utlåtande 1994:131 IM 2001

T STOCKHOLMS KULTURNÄMND Utdrag ur PROTOKOLL 5/1992 1992-05-07

§ 13 Dnr S 412/91464 Förslag till detaljplan för Norra och Södra Järnvägsbron mm (Tredje spåret) inom stadsdelarna Norrmalm, Riddarholmen, Gamla Stan och Södermalm, S-Dp 91012 (bordlagt i KuN 1992-04-02;tidigare utsänt som ärende nr 32 till KuN 1992-04- 02) Kulturnämnden beslöt enligt kulturförvaltningens tjänsteutlåtande 1992-02-13 att till remissens besvarande överlämna och åberopa tjänsteutlåtandet. Särskilt uttalande gjordes av ordföranden Anna Lindh (s), ledamöterna Monica Wohlfahrt (fp), Ewa Samuelsson (kds) och Per Sundgren (v): Järnvägens möjligheter att konkurrera med vägtrafik och flyg är ett gemensamt intresse för hela landet. För Stockholm och Mälardalen är utökad spårkapacitet en förutsättning för ny pendel- och regionaltågtrafik som effektiv konkurrent till bilen. Vi ser som förstahandslösning en tunnel i någon form, t.ex enligt förslag från byggnads-styrelsen och riksantikvarieämbetet. Merkostnaderna för en sådan tunnel måste tillskjutas av staten genom banverket. Staden bör i de fortsatta förhandlingarna inom Dennnis-uppgörelsens ram kräva sådant tillskott. Suppleantyttrande anmäldes av Liselotte Åström (sp): Om jag hade haft rösträtt hade jag tillstyrkt kulturförvaltningens tjänsteutlåtande. Stockholmspartiet anser att en tunnel är det klokaste och samhällsekonomiskt mest riktiga alternativet. En tunnel ger möjlighet för kollektivtrafiken att expandera. Enligt uppgift från banverket kommer det redan år 2020 att bli behov av att utöka till ett fjärde spår. Jag vill därför påstå att det är det tredje spåret som kommer att bli mycket kostsamt, snarare än tunneln eftersom avskrivningstiden blir kort om man utgår från att det år 2020 krävs än fler spår. Ett tredje spår är för övrigt ett kortsiktigt tänkande på alla plan. Varför inte tänka i nya spår?

Enligt protokollet )/r, 44 Vera Szaely

Utlåtande 1994:131 RH 2002

Kil o oj< MILJO- OCH f -, Utdrag ur protokoll, fört vid Stockholms 0 .,-, HÄLSOSKYDDSNÄMNIDEN miljö- och hälsoskyddsnämnds sammanträde J' TA 1992-03-10

§ 113 Remiss från byggnadsnämnden av förslag till detaljplan dels för Norra och Södra järnvägsbron m m (tredje spåret) inom stadsdelarna Norrmalm, Riddarholmen, Gamla stan och Södermalm - Dnr 310/7716-91 - dels Tantoområdet, Årsta holmar m m inom stadsdelarna Södermalm, Årsta och Liljeholmen - Dnr 310/7717-91 Skr Genom skilda remisser från byggnadsnämnden 1991-12-16 hade miljö- och hälsoskyddsnämnden för yttrande erhållit dels ett förslag till detaljplan för Norra och Södra järnvägsbron mm (tredje spåret) inom stadsdelarna Norrmalm, Riddarholmen, Gamla stan och Södermalm dels ett förslag till detaljplan för Tantoområdet, Årsta holmar m m inom stadsdelarna Södermalm, Årsta och Liljeholmen.

I ärendet förelåg två skilda tjänsteutlåtanden upprättade 1992-02-25 jämte ett tillägg uppprättat 1992-03-09.

Miljö- och hälsoskyddsnämnden beslöt att behandla remisserna samtidigt.

I ärendet framställdes följande yrkanden.

Ledamoten Riitta Öberg (m) yrkade att miljö- och hälsoskyddsnämnden skulle besluta bordlägga ärendet.

Vice ordföranden Samuel Strandberg (fp) och ledamoten Lilian Falkbäck (s) med instämmande av ledamoten Dick Urban Vestbro (v) yrkade att miljö- och hälsoskyddsnämnden skulle besluta överlämna förvaltningens tjänsteutlåtanden och därutöver anföra följande.

"Miljö- och hälsoskyddsnämnden avstyrker föreliggande detaljplaner. En breddning av spårområdet på föreslaget sätt skulle få svåra negativa konsekvenser både genom höjda bullernivåer och genom förfulande ingrepp i stadsmiljön, där såväl kulturhistorisk bebyggelse som fria vattenytor skulle påverkas. Utbyggnaden skulle inte heller ge en långsiktigt tillfredsställande spårkapacitet. Dessa omständigheter talar för att man bör förlägga tågtrafiken i en tunnel under staden enligt alternativ som finns presenterade.

Miljö- och hälsoskyddsnämnden vill mot bakgrund av ovanstående att förhandlingar mellan staten och Stockholms stad snarast tas upp för att anlägga en tågtunnel under staden. Dessa förhandlingar bör även omfatta dragningen förbi Årsta."

Vice ordföranden upptog först det framställda bordläggningsyrkandet. Vid framställda propositioner på bifall till eller avslag på detta yrkande beslöt nämnden utan omröstning att avslå yrkandet.

Reservationer avgavs av ledamöterna Riitta Öberg och Peter Utlåtande 1994:131 RII 2003

Utdrag ur protokoll, fört vid Stockholms miljö- och hälsoskyddsnämnds sammanträde

1992-03-10

Lundän-Welden samt av tjänstgörande ersättarna Carl Larsson och Gert Lienhart med hänvisning till Riitta Öbergs yrkande.

Härefter upptög vice ordföranden Samuel Strandberg sitt och ledamoten Lilian Falkbäcks yrkande. Vid framställda propositioner jämlikt detta yrkande beslöt miljö- och hälsoskyddsnämnden utan omröstning bifalla vice ordföranden Samuel Strandbergs och ledamoten Lilian Falkbäcks yrkande.

Röstförklaring avgavs av ledamöterna Riitta Öberg (m) och Peter Lundän-Welden (m) samt av tjänstgörande ersättarna Carl Larsson (m) och Gert Lienhart (m) av följande lydelse.

"Vi moderater deltar inte i nämndens beslut i detta ärende. Anledningen är att vi yrkat på bordläggning av ärendet då vi anser att frågan är avhängig av övriga delar i de s k Dennisförhandlingarna och att ett ställningstagande i dagsläget därför inte är möjligt."

Särskilt uttalande avgavs av ledamoten Dick Urban Vestbro (v) av följande lydelse.

"Jag anser det önskvärt att frågan om alternativ förläggning av det tredje spåret utreds ytterligare. De alternativ som år intressantast att utreda är dels en förläggning på Centralbron öster om de nuvarande två spåren (som därmed bidrar till att minska biltrafiken), dels tunnelalternativet."

Ersättarvttrande avgavs av ersättaren Nils Erik Landell (mo) av följande lydelse.

"Ett överlägset alternativ från alla miljösynpunkter är en ny djuptunnel med två spår för fjärrtåg. Den börjar vid Älvsjö station, har en underjordisk station vid Centralen och en station vid Karlberg där spåret kommer upp.

Denna fjärrtågstunnel kombineras med ny pendeltågslinje som i tunnel går mellan stationerna Älvsjö-Liljeholmen-Fridhemsplan-Karlberg. Med denna nya Kungsholmspendel får Stockholm ett flerkärnigt stadscentrum. Sannolikt blir tunnelalternativ av den här typen ändå nödvändiga en bit in på 2000-talet.

Banverket har starkt överdrivit kostnaderna för tunnelalternativen.

En bro är från miljösynpunkt lika dålig oavsett på vilken sida den placeras om den äldre bron ritad av Cyrillus Johansson.

Öster om gamla bron kommer tågtrafiken onödigt nära bebyggelse och förstör värdefulla knäckepilsmiljöer på Årsta holmar. Väster om gamla bron förstörs miljön för Ekermanska, Moliters och Årsta holmars malmgårdar. Utlåtande 1994:131 RII 2004

Utdrag ur protokoll, fört vid Stockholms miljö- och hälsoskyddsnämnds sammanträde

1992-03-10

•Ett tunnelalternativ är därför det enda möjliga. Den gamla bron med sin akveduktliknande framtoning kräver rymd. En parallellbro rubbar helt den landskapliga balansen i förkastningssprickan söder om Södermalm." Enligt protokollet: LK S-.57 VAL-a M E:son Lindman

Utlåtande 1994:131 Rlf 2005

UTDRAG UR PROTOKOLL

STOCKHOLMS FRITIDSNÄMND PROTOKOLL 15/1992 Tid: Tisdagen den 15 december 1992, kl. 16.00 - 17.00

Plats: Stora kollegiesalen, Stadshuset 64.3 STOCKHOLMS Justerat den 14 januari 1993 STADSBYGGNADSKONTOR 1993 -02- 0 3 Onr..P Anna Lindh

Christer Ahnve

§ 398

Detaljplan för Norra och Södra järnvägsbron m.m. (tredje spåret) inom stadsdelarna Norrmalm, Riddarholmen, Gamla Stan och Södermalm, S-Dp 91012. Änr: 082/770/1991 Nämnden upptog till behandling det vid sammanträdet den 19 maj 1992, § 169, senast bordlagda ärendet om ett till nämnden för yttrande remitterat förslag till detaljplan för rubricerade område. I ärendet förelåg ett av fritidsförvaltningen den 5 mars 1992 avgivet tjänsteutlåtande vari föreslogs att nämnden beslutar act som svar på remissen till byggnadsnämnden överlämna och åberopa tjänsteutlåtandet. I ärendet förelåg vidare utdrag ur protokoll från fritidsdistriktsnämnd Innerstaden.

YRKANDEN I ärendet uppkom överläggning varunder yrkanden framställdes dels, av ledamoten Michael Arthursson (c), om bifall till förvaltningens förslag dels av ordföranden Anna Lindh (s) med instämmande av ledamoten Caroline Lundbom (fp), att nämnden beslutar att avge remissvar till byggnadsnämnden enligt förvalningens förslag samt att därutöver anföra följande: "Stockholm bör enligt vår uppfatting åter igen uppvakta regeringen i syfte att förmå regeringen förstå det alltför stora ingrepp ett tredje spår i ytläge innebär. Statsmakterna måste finansiera merkostnaderna av en tunnellösning. Regeringen har nyligen avvisat en liknande framställning. Sam- tidigt har dock regeringen uppdragit åt staden att redovisa hur - mer långsiktigt - ett fjärde spår kan lokaliseras på annat sätt än i ytläge över Riddarholmen. För oss framstår det som om de statliga resurserna utnyttjas bäst om man i så fall redan nu bygger ett tredje och ett fjärde spår i tunnel." Utlåtande 1994:131 RII 2006

dels, av vice ordföranden Christer Ahnve (m), att nämnden beslutar att som svar på remissen till byggnadsnämnden överlämna och i huvudsak åberopa fritidsförvaltningens tjänsteutlåtande samt att därutöver anföra: "En tunnellösning är att föredra av miljöskäl. Regeringen har dock meddelat att det saknas ekonomiska förutsättningar för statlig finansiering av tunnelalternativ. Förslag om ytterligare medel till en tunnel kommer enligt regeringsbeslut inte att föreläggas riksdagen. Mot den bakgrunden är det angeläget att stora ansträngningar görs för att bron över Årstaviken och Årsta Bolmar ges en gestaltning som på bästa sätt fungerar tillsammans med befintlig bro. Bland annat med hänsyn till bostadsbebyggelsen öster om järnvägsspåren förordas det västliga alternativet." dels, av ledamoten Ann-Marie Strömberg (v), att nämnden beslutar att som svar på remissen till byggnadsnämnden överlämna och i huvudsak åberopa fritidsförvaltningens tjänsteutlåtande, att förorda att nya dubbelspår för fjärrtågstrafiken förläggs i tunnel på sträckan Stockholm C - Årsta och att därutöver anföra följande: "Fritidsnämnden förordar av miljö- och kapacitetsskäl att nya dubbelspår för fjärrtågstrafiken på sträckan Stockholm C - Årsta förläggs i tunnel under Årstaviken, Södermalm och centrala Stockholm. Nämnden ställer sig positiv till utbyggnaden som sådan, men anser att den långsiktigt mest optimala lösningen för fjärrtågstrafiken skall väljas. De ovanjordsalternativ, som Banverket förordar, motsvarar inte morgondagens krav på god miljö och väl utbyggd kollektivtrafik. Nämnden förutsätter att möjlighet ges att avge yttrande när sträckningen ytterligare studerats. Gamla Stan och Riddarholmen är kulturminnesmärken och får inte naggas i kanten. Redan nu går järnvägsspåren som ett sår genom stadens hjärta. Dragning av ytterligare spår ovan jord och sprängningar därför utgör stora risker - vi vet ju inte vad som finns under marknivån."

BESLUT (Prot. utdrag) Efter propositioner enligt dessa yrkanden beslöt nämnden utan omröstning bifalla det av ordföranden Anna Lindh (s) framställda yrkandet. Reservation avgavs av ledamoten Michael Arthursson (c) enligt förvaltningens förslag. Reservation avgavs av vice ordföranden Christer Ahnve, ledamöterna Kristina Al~ och Berthold Gustavsson samt tjänstgörande ersättaren Madeleine Raukas (samtliga m) enligt det av vice ordföranden Christer Ahnve framställda yrkandet. Reservation avgavs av ledamoten Ann-Marie Strömberg (v) enligt det av henne framställda yrkandet. Vid protokollet Rätt utdraget betygar på tjänstens vägnar:

Mona Nordström Hans Engstrand Utlåtande 1994:131 RH 2007

El ad Utdrag STOCKHOLMS LÄNS LANDSTING SAMMANTRÄDESPROTOKOLL Zar-za_-.trade sda tur, Regionplane- och trafiknämnden 1992-02-19

Justerat 1992-03-04 Justeringen anslogs 1992-03-05

Ralph L6del Claes instrand

Ledamöter m Ralph Lftclel ordförande fp Ulf Uebel 1:e vice ordförande s Claes Ånstrand 2:e vice ordförande m Lars-Erik Dahlgren m Henrik Åkerman fp Eva Huslid c Bengt Hellman v Inger Lind Ersättare Barbro Noreson Christer Baldhagen fp Lars Bredlöv kds Hans-Erik Lehndal Kjell-Arne Kruse Åsa Stenberg

§ 20 6 utsänt Yttrande över förslag till detaljplan för Norra och Södra Järnvägsbron m m (tredje spåret) inom stadsdelarna Norrmalm, Riddarholmen, Gamla Stan och Södermalm samt förslag till detaljplan för Tantoområdet, Årsta holmar m m inom stadsdelarna Södermalm, Årsta och Liljeholmen i Stockholms kommun RTN 9112-0376, RTN 9112-0371

Regionplane- och trafikkontorets tjänsteutlåtande 1992-02-03. Följande yrkanden framställdes dels av ordföranden m fl att nämnden beslutar avge yttrande i enlighet med kontorets förslagsskrivelse bilaga 3

dels av Inger Lind (v) att nämnden beslutar avge yttrande i enlighet med bilaga 4.

Proposition om bifall till yrkandena ställdes. Ordföranden fann propositionen om bifall till sitt m fis yrkande vara med övervägande ja besvarad. Nämnden hade sålunda beslutat

att avge yttrande i enlighet med bilaga 3.

(-5 UtdragsbestyrK4nde Utlåtande 1994:131 RH 2008

Utdrag STOCKHOLMS LÄNS LANDSTING SA MM ANTRÄ DESPROTOKOLL :azza_nträdesdatum

forts § 20

Inger Lind (v) anmälde särskilt uttalande av följande lydelse: Den föreliggande detaljplanen kräver stora ingrepp i den känsliga miljön på Riddarholmen. Riddarholmens kulturhistoriska miljö är av riksintresse och borde inte störas. Tunneldragningen via Kungsholmen är det alternativ som dels gör minst ingrepp i miljön, dels är det mest långsiktiga alternativet. Det är mycket troligt att utvecklingen av snabbtågen bl a runt Mälaren kommer att ställa krav på ytterligare spår än de tre som nu planeras. Med en tunnel hade detta varit möjligt. På Riddarholmen går det inte.

Vid protokollet Jan-Eric Gevals6n

letdragsbes --yrk2_,Ge ;i ' a y Utlåtande 1994:131 RH 2009

FÖRSLAGS- Bilaga 3 Stockholms läns landsting SKRIVELSE Regionplane- och trafiknämnden RTN 9112-0371 1992-02-19 RTN 9112-0376

Yttrande över förslag till detaljplan för Norra och Sudra Jårnvägsbron m m (tredje spåret) inom stadsdelarna Norrmalm. Riddarholmen, Gamla Stan och Södermalm samt förslag till detaljplan för Tantoområdet, Arsta holmar m m inom stadsdelarna Södermalm, Arsta och Liljeholmen i Stockholms kommun Ytterligare spår i centrala Stockholm är en nödvändig förutsättning för utbyggnaden av såväl snabbtågsystemet för fjärrtrafiken som regionaltå-gen i Stockholm och Mälardalen, eftersom kapaciteten på nuvarande två spår är fullt utnyttjad. Förbättringarna för tågtrafiken syftar till att vinna över trafi- kanter från flyg och bil till den från miljösynpunkt fördelaktigare spårbundna trafiken. En utbyggnad av ytterligare spår Arsta-Centralen- i enlighet med förslagen anges också i Regionplan 1991. Den nu föreslagna lösningen inne- bär som tidig-are framförts ingrepp i en kulturhistoriskt och stadsbildsmässigt mycket värdefull miljö. Regionplane- och trafikmämnden bedömer dock att en sammanvägning av olika motstående intressen talar för att detaljplane- förslagen bör tillstyrkas och att det tredje spåret förbi Riddarholmen samt en ny Årstabro bör byggas. Utlåtande 1994:131 RII 2010

JuL FÖRSLAGS- Bilaga 4 S tockhoIrns läns landsting SKRIVELSE Regionplane- och trafiknämnden WIN 9112-0371 Vänsterpartiet 1992-02-19 RTN 9112-0376

Yttrande över förslag till detaljplan för Norra och Södra Jårnvågsbron m m (tredje spåret) inom stadsdelarna Norrmalm, Riddarholmen, Gamla Stan och Södermalm samt förslag till detaljplan för Tantoområdet, Arsta holmar m m inom stadsdelarna Södermalm, Arsta och Liljeholmen i Stockho:ms kommun Ytterligare spår i centrala Stockholm är en nödvändig förutsättning för utbyggnaden av såväl snabbtågsystemet för fjärrtrafiken som regionalten i Stockholm och Mälardalen, eftersom kapaciteten på nuvarande två spår är fullt utnyttjad. Förbättringarna för tågtrafiken syftar till att vinna över trafi- kanter från flyg och bil till den från miljösyntuikt fördelaktigare spårbundna trafiken. En utbyggnad av ytterligare spår Arsta-Centralen i enlighet med förslagen anges också i Regionplan 1991. Den nu föreslagna lösningen inne- bär som tidigare framförts ingrepp i en kulturhistoriskt och stadsbildsmässi2t mycket värdefull miljö. Regionplane- och trafiknämnden bedömer dock att e-n sammanvägning av olika motstående intressen talar för art detaljplane- förslagen bör tillstyrkas och att det tredje spåret förbi Riddarholmen samt en ny Årstabro bör byggas.

Inom Stockholms stad finns ett önskemål om att den nya bron över Årsta- viken förses med en gång- och cykelbana. Regionplane: och trafiknämnden instämmer i detta och förutsätter att en sådan finns med i planeringen.

Utlåtande 1994:131 RH 2011

STOCKHOLMS KOMPLETTERANDE SAMRÅDS- STADSBYGGNADSKONTOR OCH REMISSREDOGÖRELSE 1(17)

Distrikt Innerstaden 1994-03-25 Dp 91012 G Lantz Tfn 785 6669

Förslag till detaljplan för Norra och Södra Järnvägsbron mm (Tredje spåret) inom stadsdelarna Norrmalm, Riddarholmen, Gamla Stan och Söder- malm i Stockholm, S-Dp 91012.

INNEHÅLL sid

1. Bakgrund till planarbetet, tidigare samråd och remiss 1 2. Hur samrådet bedrivits 2 3. Länsstyrelse, fastighetsbildningsmyndighet 3 4. Sakägare 4 5. Intresseföreningar och andra 6 6. Remissbehandlingen 7 7. Sammanfattning av synpunkter och stadsbyggnadskontorets ställningstagande 10

Bilagor:

.1 Minnesanteckningar från teknisk hearing 1994-02-14. .2 Samrådskretsen.

1. BAKGRUND TILL PLANARBETET TIDIGARE SAMRÅD OCH REMISS

1 överenskommelsen om trafik och miljön i Stockholmsregionen (Dennis- överenskommelsen) som träffades 1991 ingår en utbyggnad av ett tredje spår från Centralen över Riddarholmen och två nya spår från Södra Station via en ny bro över Årstaviken. Byggnadsnämnden beslöt med anledning av detta att förslag till planprogram och erforderliga detaljplaner för projektet skulle upprättas. 1991-12-12 sändes ett detaljplaneförslag ut på remiss och samråd som innebar ett nytt tredje spår på nya broar över strömmarna, omedelbart väster om de nuvarande två och i en tunnel, 3 meter lägre än den nuvarande, under fyra kulturhistoriskt väredefulla byggnader på Riddarholmen. flertalet remiss- och i alla samrådssvar var den genomgående invändningen att detta förslag innebär så stora och oåterkalleliga ingrepp i en kulturhistoriskt värdefull miljö och känsligt stadsparti att en helt annan dragning av ett tredje och fjärde spår i en tunnel borde väljas som en mera framsynt lösning. Utlåtande 1994:131 R11 2012

Kommunfullmäktige uttalat sig i november 1992 för en tunnellösning liksom byggnadsnämnden vid remissredovisningen av planprogrammet i december. Den 4 februari 1993 uppdrog stadsbyggnadsnämnden åt kontoret att utvidga planprocessen med även en tunnellösning. Detta arbete redovisades för nämnden i december 1993 i form av ett remissbehandlat planprogram och erforderliga detaljplaner för en tunnellösning. Samtidigt redovisades remissbehandlingen av detaljplanema från 1991, bl a för Norra och Södra Järn- vägsbron (Tredje spåret).

Under sommaren 1993 hade nya idéer för att lösa problemen med ingreppen på Riddarholmen framkommit som innebär att den gamla spårtunneln för två spår rivs och ersätts av av en ny tunnel för tre spår i samma nivå. En del av Centralbron måste då tas i anspråk. Banverket hade under hand bearbetat denna idé.

Stadsbyggnadsnämnden beslöt 1993-12-16 att godkänna stadsbyggnadskontorets redovisning av det utvidgade planprogrammet och att uppdra åt kontoret att upprätta planer för tredje spåret i ytläge i enlighet med Banverkets bearbetade förslag.

Stadsbyggnadskontoret har bearbetat det 1991-12-12 utremitterade förslaget till ändrad detaljplan för tredje spåret så att det nya tredje spåret nu dras omedelbart intill och i samma nivå som stambanans befintliga två spår mellan Centralen och Söder Mälarstrand. På Riddarholmen ersätts de två spåren av tre nya i förskjutet läge. Den nord-sydliga gångförbindelsen mellan Tegelbacken och Söder Mälarstrand via Riddarholmen bibehålls. Det bearbetade förslaget hade utformats som två alternativ. De båda alternativen skiljer sig från varandra på så sätt att spårområdet i alt 1 inkräktar på Centralbron till en bredd motsvarande ett körfält och att Arkivgatan i stort sett bevaras. 1 alt 2 blir Arkivgatan kvar som en smalare gångförbindelse medan Centralbrons bredd möjliggör att sex smala körfält erhålls. Stads- miljön kring Riddarholmskanalen rustas upp.

2 HUR SAMRÅDET BEDRIVITS

Det ursprungliga detaljplaneförslaget var utsänt på samråd och remiss från 1991-12-12 till 1992-03-16. Se i övrigt tidigare samråds- och remissredo- görelse av 1993-10-28. Sammanfattningsvis kan sägas att alla som då läm- nat synpunkter och flertalet remissinstanser avstyrkte förslaget och förordat någon form av tunnellösning.

Det bearbetade detaljplaneförslaget har varit utsänt på en begränsad snabbremiss från 1994-02-01 till 1994-02-28. Det har endast sänts till de samråds- och remissinstanser som berörs av ändringarna i detaljplaneförslaget. För- slaget har under samma tid visats i Tekniska Nämndhuset med illustrationer och modell. Information om detta har både kungjorts och gått ut genom ett pressmeddelande. En teknisk hearing hölls på Tekniska Nämndhuset 1994- 02-14. Minnesanteckningar från detta möte bifogas (bilaga 2). Utlåtande 1994:131 RH 2013

3 LÄNSSTYRELSE OCH FASTIGHETSBILDNINGSMYNDIGHET

Länsstyrelsen lämnar i samrådsyttrande 1994-03-03 en sammanvägning av berörda statliga myndigheters synpunkter på det bearbetade detaljplane- förslaget. Länsstyrelsen hänvisar inledningsvis till sitt svar 1992-03-31 där man tog ställning för järnvägen i ställningstagandet mellan de båda riksintressena och anser att det hittills inte framkommit något nytt som ger anledning till någon annan avvägning i sakfrågan.

Länsstyrelsen konstaterar att det nya förslaget är skonsammare mot Riddar- holmen ån det föregående och begränsar sig till att kommentera valet mellan de båda nya detaljplanealtemativen. Från järnvägssynpunkt skiljer sig alternativen endast genom att i alt 2 blir byggproduktionen mer komplicerad att genomföra. Från kulturmiljösynpunkt innebär bägge alternativen en stor påverkan på Riddarholmen och dess byggnader. Alt 1 har förtjänsten att lämna större delen av holmen och dess bebyggelse intakt. Förslaget med nytt läge för Hebbes Bro och utfyllnaderna för ny kajlinje är enligt styrelsen mindre lyckligt ur stadsbildssynpunkt. Från vägtrafiksynpunkt anser Läns- styrelsen med hänsyn till kapacitetsproblem så länge österleden och/eller Västerleden inte byggts att utrymme för sex körfält måste skapas på Central- bron.

Länsstyrelsen konstaterar i sin sammanvägning att alt 1 är mest fördelaktigt ur kulturmiljösynpunkt då mindre ingrepp på Riddarholmen och dess bebyggelse behöver göras, men ofördelaktigt för trafikmiljön inom delar av Gamla Stan samt från bil- och kollektivtrafiksynpunkt (bussar) med minskad kapacitet på Centralbron. En av de bärande idéerna med den sk Dennisöverens- kommelsen är att förbättra väg- och spårkapaciteten över Saltsjö-Mälarsnit- tet. Att försämra framkomligheten i detta snitt är inte försvarbart förrän visshet nås om att Österleden kommer att byggas. Även om sådan visshet nås - vilket dock inte är möjligt innan beslut om 3:e spårets exakta utformning måste tas - bör beaktas att Österleden kommer att vara i funktion tidigast år 2003. Alternativ 1 skulle alltså leda till en försämrad trafikmiljö i Gamla Stan under åtminstone en femårsperiod. Vad som, trots detta, ändå talar för alternativ 1 är att ett ingrepp i Arkivgatan enligt alternativ 2 är oåterkalleligt.

En möjlighet som därför bör prövas är att - trots de inledningsvis nämnda planeringsförutsättningarna - bredda Centralbron provisoriskt mot Gamla Stan. En sådan breddning kan tas bort när Österleden öppnas. Under förutsättning att nämnda lösning kan genomföras förordar Länsstyrelsen alternativ 1.

Länsstyrelsen tar avslutningsvis upp några genornförandefrågor och miljö- konsekvensbeskrivningen samt föreslår ett kontrollprogram.

Fastighetsbildningsmyndigheten lämnar i yttrande 1994-03-02 förslag till ändringar och tillägg avseende fastighetsrättsliga frågor i planen och i genornförandebeskrivningen. Befintlig fastighetsplan upphör att gälla men ny bedöms inte nödvändig. Frågor om markförvärv. markdisposition och led- ningsservitut löses genom avtal mellan staden och staten genom Banverket. Ägaiförhållandeutredning för vattenområden och vissa markomåden pågår.

Utlåtande 1994:131 RH 2014

Vidare föreslår myndigheten en rad detaljjusteringar av planteknisk natur.

4 SAKÄGARE

I skrivelse 1994-02-18 till Riksmarskalkämbetet föredrar Erik Langlet, Ridclarholmskyrkans arkitekt, alt 1 eftersom avståndet till Riddarholmskyr- kans kor då blir större än i alt 2. Han anser vidare att en gånggränd mellan Hebbeska huset och Gamla Riksadagshuset vore ett spännande alternativ.

Banverket tar i sitt svar 1994-02-21 till Länsstyrelsen ställning till plan- förslagets båda alternativ dels ur järnvägsteknisk och produktionsteknisk synpunkt dels avseende de miljökrav som ställs på den utbyggda järnvägen i detta avsnitt. Vidare gås några detaljsynpunkter av planteknisk natur igenom.

Spårdragningen är något olika för de två alternativen, men ur jämvägsteknisk synpunkt är de två alternativen likvärdiga och uppfyller Banverkets krav. Skillnaden är större med avseende på byggproduktionen. För sträckan över Riddarholmen blir ett genomförande enligt alt 2 mer komplicerat genom att spåren ligger närmare holmens bebyggelse. Detta alternativ innebär ett mer omfattande produktionsarbete samt ökade kostnader. Arbetsplatsen som i alt 1 redan är trång blir i alt 2 än trängre. Byggnaderna påverkas mer än i alt 1. Ett av de kriterier Banverket hade var att byggnaderna på Riddarholmen och deras grundläggning skulle vara opåverkade av spårutbyggnaden. Alt 1 uppfyller i huvudsak detta krav vilket dock ej gäller för alt 2. Banverket förordar alt 1 ur produktionsteknisk synpunkt.

Statens Järnvägar finner i sitt yttrande 1994-02-22 till Länsstyrelsen att planförslaget löser kapacitetsproblemet förbi Riddarholmen på ett bra sätt. SJ tar inte ställning till de båda alternativen eftersom de ur trafikeringssynpunkt är likvärdiga.

Statens Fastighetsverk svarar i sitt yttrande 1994-02-23 till Länsstyrelsen i egenskap av ägare av fastigheter inom Riddarholmen och Gamla Stan. Som sammanfattning skriver verket att förslagen skiljer sig beträffande Riddar- holmens nordöstra hörn, ungefär utmed Arkivgatans sträckning. Enligt alternativ 1 bevaras Arkivgatan i ungefär nuvarande bredd, enligt alternativ 2 reduceras Arkivgatan till en smal hylla mellan byggnaderna och spårområdet varvid Riksarkivets trappa och huvudentré blir omöjliga att ha kvar. Verket finner därför att detta alternativ ej är genomförbart.

De aktuella förslagen är en bearbetning av tidigare redovisat förslag med Utlåtande 1994:131 RH 2015

något större hänsyn tagen till byggnaderna på Riddarholmen. Om än alternativ 1 innebär viss förbättring vad gäller främst Riksarkivet kvarstår dock huvudparten av de invändningar mot det sk tredje spåret som framfördes av Byggnadsstyrelsen i remissvar 1992-03-09 till Stockholms Stadsbyggnads- kontor. Det gäller:

mötet med vattnet och påverkan på holmens totalmiljö och på vattenspeglarna, ingrepp i byggnaderna, framtida risker för byggnaderna, störningar för hyresgästerna under byggnadstiden och därefter.

De rent miljöförbättrande åtgärder som föreslås som kompensation för ingreppen är lovvärda och nödvändiga men inte tillräckliga. De kräver en nog- grann bearbetning och eftertanke för att inte få en kosmetisk framtoning i anslutning till den hårda motorledsmiljön och den sedan tidigare uppenbart förvanskade, avsnörda kanalen. T ex måste utformningen av stensättningen av broarna över Norrström och Söderström, kajerna och bullerskydden ses över.

Verket har vid ett flertal tillfällen framfört som sin grundprincip att kollektivtrafiken skall prioriteras. Endast en kraftfull satsning på denna kan ge minskad biltrafik. Det sk tredje spåret är inte tillräckligt. En tunnel skulle däremot kunna möjliggöra den ökade kapacitet och den ökade valfrihet för kollektivtrafikresenärerna som krävs för att människor skall avstå från att ta bilen in till och genom staden. Den förbättring för kollektivtrafikresenärerna och den minskning av biltrafiken som tredje spåret kan ge motiverar inte de stora ingrepp i kulturmiljön som tredje spåret för med sig. Den stora trafikapparaten genom Stockholm är redan i sin nuvarande utformning ett störande element i stadsbilden och en bidragande orsak till en dålig stadsmiljö. Det fortsatta arbetet bör inriktas på att ge totallösningar som innebär att trafikapparaten minskas i omfattning i stället för att ökas.

När det gäller konsekvenserna av förslagets olika delar anser Statens Fas- tighetsverk att ingreppet vid Hebbeska huset medför att karaktären av kringfluten holme helt kommer att upphöra när sluttningen mot vattnet inte längre finns kvar. Tunnelmynningen och terrassbyggnaden kommer att bli svåra att utforma så att byggnaden upplevs stå naturligt och stabilt. Hebbeska husets gamla huvudentré kommer inte att kunna användas. För att kompensera dessa problem anser verket att en paviljongbyggnad på terrassen bör prövas, för att avskilja Birger Jarls Torg och Riddarholmskyrkan från trafikområdet. Även med alternativ 1 kvarstår genom anläggningsarbetena stora skaderisker för byggnaderna generellt sett bl a beroende på att dessa i praktiken kan ha en varierande grundläggning. Störningar för byggnaderna i form av vibrationer och luftföroreningar är ofrånkomliga och kan förorsaka ineperabla skador på husstommar och konstverk. Åtgärderna för att utvidga spårtunneln under Hessensteinska huset medför också bestående skador på byggnaden. Framdragningen av spårtunneln 12 meter från Riddarholmskyrkan kan genom uttorkning av bergfickor förorsaka skador på dess gråstensmurverk. Karolinska gravkoret kommer att bli särskilt illa utsatt. För Riksarkivet är alternativ 1 en godtagbar lösning. Alternativ 2 meför statiska ingrepp i Utlåtande 1994:131 RII 2016

grundmurar, att den magnifika entrén stympas och att byggnaden ställs i ett märkligt förhållande till spårområdet. Järnvägens högspänningsledningar kommer särskilt nära Hebbeska huset vilket innebär en påverkan på män- niskor och elektronisk utrustning i okänd omfattning. Helt nya ventilations- lösningar blir nödvändiga.

Statens Fastighetsverk utgår från att omfattande kompensationsåtgärder vidtages på Riddarholmen och att verket ges skålig intrångsersättning. Krav ställs på mätningar, probleminventering, kontroll och ansvarstagande. Frågan om tomtavgränsningar är ett stort juridiskt problem.

Allmänna pensionsfonderna, ägare av fastigheten Grämunkeholmen 4, hänvisar i skrivelse 1994-02-23 till skrivelse 1992-03-16 om tredje spårets stora negativa konsekvenser för fastigheten och skriver att man efter en omfattande men varsam ombyggnad av Norstedts nu erhållit en modern kontorsfastighet med inflyttning våren 1994. Alt 2 innebär stora negativa ingrepp på fastigheten men alt 1 innebär mindre ingrepp genom att huvuddelen av Arkivgatan finns kvar. Alt 2 innebär dessutom att kontaktledning- arna kommer så nära fasaden att störningar på datanät och hälsorisker ej kan uteslutas. 1 båda alternativen kommer under byggnadstiden tillfarter och parkering försvåras liksom störningar uppstå intill fastigheten.

Riddarhusdirektionen tar i skrivelse 1994-02-25 inte ställning till huruvida ett tredje spår skall komma till eller ej utan anför betydande oro över hur de 31/2 år pågående byggarbetena skall komma att påverka Riddarhuspalatset med flyglar samt parkområden med balustrader och grundmurar. Det är ett oeftergivligt krav att all hänsyn tas till detta under byggtiden. Som bakgrund beskriver direktionen den omfattande verksamheten i huset som kommer att drabbas av buller och andra störningar från byggnadsarbetena. Direktionen kommer att kräva ersättning för de kostnader och förluster detta kan skapa. Genom att biltrafiken provisoriskt kommer att förläggas närmare Riddarhuset kommer bullerstörningar att uppstå och de känsliga fasaderna att påverkas i negativ riktning. Tillfaller längs Riddarholmskanalens kaj får ej blockeras under byggtiden.

5 INTRESSEFÖRENINGAR OCH ANDRA

Ingvar Björck, Solna, finner i skrivelse, inkommen 1994-02-07, alt 1 vara det bästa förslaget. Han önskar att Gunnar Lenk betongbro över Riddar- holmskanalen i möjligaste mån kunde bevaras.

Åke Zetherström, Zetha of Sweden, föreslår i en projektstudie, inkommen 1994-02-11, en lösning med tre järnvägsspår, en tvåvånings Centralbro med sex körfält och en Arkivgata breddad till ca 7 meter.

Vårt Stockholm förordar i skrivelse 1994-02-20 det tidigare framlagda tunnelförslaget. Det nu remitterade förslaget innebär enligt föreningen vissa förbättringar jämfört med det äldre förslaget till tredje spåret men även för sämringar: att gångpassagen framför Hebbeska huset ersätts av tågtrafik i fönsterhöjd. Stadens kulturhistoriskt viktigaste parti förvandlas under 3-5 år Utlåtande 1994:131 RH 2017

till en enda stor byggarbetsplats, när Stockholm 1998 får titeln Europas kulturhuvudstad. Invändningarna mot ett tredje spår i ytläge kvarstår. Fler järnvägsspår genom Stockholm är ett riksintresse liksom Riddarholmen och huvudstadens front mot vattnet. En lösning som långsiktigt tillgodoser båda dessa intressen måste, enligt föreningen Vårt Stockholm, vara målet; en lösning som visar respekt för det förflutna och som öppnar möjligheter för framtiden - en pendeltågstunnel under innerstaden.

Gamla Stans Stadsstudiecentrum avvisar i skrivelse 1994-02-28 samtliga alternativ i ytläge och förordar pendeltågstunnel alternativ Liljeholmen. Man drar ett antal slutsatser från stadsbyggnadsnämndens beslut 1993-12-16 och betonar pendeltågstunnelns stora miljö- och trafikvärde.

SA Stockholms Arkitektförening anser i skrivelse 1994-02-28 att lösningen enligt alt 1 är att föredraga med hänsyn till Riddarholmens bebyggelse. Nackdelar med bl a minskning av vattenspeglar kvarstår dock. SA påpekar vidare att denna lösning kan kombineras med en tunnel under Årstaviken. Föreningen hävdar sin tidigare ståndpunkt att det aktuella förslaget är en kortsiktig lösning som permanentar ett missförhållande samt förordar en tunnellösning.

6 REMISSBEHANDLINGEN

För yttrande

Gatu- och fastighetskontoret behandlar i skrivelse 1994-02-25 de båda alternativens konsekvenser för trafiken och miljön och särskilt de negativa konsekvenserna av alt 1. Kontoret tar också upp en provisorisk lösning, som diskuterats, med Centralbron breddad mot öster tills dess Österleden tagits i bruk. Gatu- och fastighetskontoret anser att den fortsatta planeringen ändå bör inriktas mot en sådan sexfilig provisorisk lösning. Om den av någon anledning skulle visa sig omöjlig att genomföra bör en permanent sexfälts- lösning (alt 2) genomföras eftersom trafik- och miljöproblemen annars skulle bli oacceptabla under lång tid.

Därutöver tar kontoret upp de föreslagna gång- och cykelvägarna. Man anser att Gymnasiegränd kommer att upplevas som en omväg för de gående och föreslår att en portik genom Hebbeska huset redovisas i planen. De bredder som föreslås för gångbroarna anser kontoret acceptabla. Plankartan bör dock kompletteras med utsiktsbalkongema och vissa trappförbindelser. Kontoret påpekar beträffande olika fria mått vid Tegelbacken att de skall vara minst samma som idag.

Stockholm Vatten anger i yttrande 1994-02-25 behov av omläggning av avloppsledning mellan Hessensteinska huset och Hebbeska huset samt av u- områden för befintliga ledningar. Befintlig dräneringsledning och pumpstation, som inte tillhör staden, måste flyttas. Ur ledningsdragningssynpunkt skiljer sig de båda alternativen åt genom att i alt 1 kan befintliga va-ledningar i Arkivgatan behållas i nuvarande planläge medan de måste läggas om (flyttas) i alt 2. Stockholm Vatten vill komplettera genomförandebeskriv- Utlåtande 1994:131 RIT 2018

ningens text i fråga om ansvar för projektering, nyanläggning, flyttning och omläggning av allmänna va-ledningar.

Stockholm Energi AB har i skrivelse 1994-02-21 inga erinringar.

Telia AB påpekar i skrivelse 1994-03-10 att ett befintligt ledningsstråk i Riddarholmsbron behöver läggas om.

För kännedom och ev yttrande

Stadsmuseet anför i skrivelse 1994-02-23 att man 1993 gjort bedömningen att en spårdragning i tunnel hela vägen är den enda lämpliga och tänkbara ur kulturhistorisk synpunkt. De föreliggande alternativa planförslagen är för Riddarholmens byggnader skonsammare i jämförelse med det tidigare tredje- spåretförslaget men alltjämt inkräktar den planerade spårdragningen på hela sträckan enligt föreliggande förslag ytterst allvarligt på den kulturhistoriskt synnerligen värdefulla bebyggelsen, på riksintressena och på stadsbilden.

Planen berör två riksintressen för kulturminnesvården; Riddarholmen och Stadens front mot vattenrummet. Berörda byggnader på Riddarholmen ligger inom en riskzon och de breddade broarna inkräktar enligt Stadsmuseet synnerligen allvarligt på det andra riksintresset. Det föreliggande planför- slaget innebär att ingreppen i husen blir mindre än i det tidigare. 1 alt 2 kommer den nya tunneln ännu längre in under Hessensteinska huset än i alt 1, de yttre trapporna till Riksarkivets entré måste rivas och ingrepp måste troligen ske i Riksarkivets grundmur eller under huset. Ingreppen i Hebbeska huset sker inom ett mera begränsat område. Att tunneln kommer längre bort ifrån Riddarholmskyrkan ser museet som en förbättring. Den närmaste omgivningen framför byggnaderna påverkas med föreliggande planförslag negativt ur stadsbildssynpunkt. Arkivgatans bredd minskas vilket är särskilt markant i alt 2. Stadsmuseet godkänner inte att byggnadsdelar vid Hebbeska huset rivs för en ny gångpassage utan förordar Gymnasiegränd som gångväg. Utformningen av den nya Riddarholmsbron och miljöförbättrande åtgärder som den föreslagna kajen kräver noggrannare detaljstudier, särskilt bullerskyddet mot Centralbron. Bullerdämpande åtgärder får inte innebära utbyte av äldre fönster i Riddarholmens eller Gamla Stans byggnader. Byggetablering måste ske med särskild hänsyn till Riddarholmeni åldriga bebyggelse och bör enligt Stadsmuseet inte ske på Birger Jarls Torg utan på t ex pråmar i vattnet. Det föreslagna provisoriska påldäcket över Riddarholmskanalen är enligt Stadsmuseets bedömning inte acceptabelt så nära Riddarhuset.

Det nya förslaget innebär vissa förändringar beträffande de arkeologiska lämningarna. Från Hebbeska huset fram till Hessensteinska huset blir det nu en 4-5 meter bred zon som Stadsmuseet skall undersöka. Där finns det 2-4 meter tjocka kulturlager som delvis är skadade vid tidigare schaktslänt. För området från Hessensteinska huset till Norm Riddarholmskajen behöver nu mindre omfattande arkeologisk dokumentation göras än i tidigare förslag.

Skönhetsrådet beklagar inledningsvis i skrivelse 1994-02-21 att arbetet med Utlåtande 1994:131 RH 2019

en tunnellösning avstannat och vidhåller att detta är den enda acceptabla lös- ning på spårutbyggnaden genom innerstaden. Av de två alternativa planför- slagen vid Riddarholmen anser rådet att alt 1 vara det enda möjliga.

Skönhetsrådet hänvisar till tidigare yttranden där man motsätter sig ytterligare utfyllnader i vattnet. 1 stället borde Riddarholmskanalen öppnas söderut som tidigare föreslagits av stadsbyggnadskontoret. Ytterligare utfyllnader utanför Munkbrohamnen är onödiga. Gångpassage bör enligt rådet kunna ske under den nya järnvägsbron. Rådet tillstyrker att en trädrad planteras längs Centralbrons östra sida, söder om Riddarholmsbron. Ytterligare trädplan- tering i Gamla Stan och på Riddarholmen är enligt Skönhetsrådet inte önsk- värd med hänsyn till stadsbilden. Det år angeläget att den nya Hebbes Bro inte utformas som körbro utan ges en elegant bågform för att ge intryck av en sammanhängande vattenyta. Vidare bör möjligheten att bibehålla Hebbes Trappa i form av en smäcker järnkonstruktion framför husets fasad under- sökas. Skönhetsrådet finner det anmärkningsvärt att endast ett program till MKB föreligger.

Miljöförvaltningen konstaterar i skrivelse 1994-02-28 sammanfattningsvis att en krympning av körfälten på Centralbron får negativa effekter på andra gator, bl a boendegator på Södermalm. Med anledning härav förordar förvaltningen alt 2 med bibehållet antal körfält, åtminstone under utbyggnadstiden. Om en komplett ringled står klar år 2005 kan övervägas att vid denna tidpunkt reducera Centralbrons körfält, om detta kombineras med ytterligare styrmedel.

När det gäller buller anger förvaltningen bl a planeringsmålet 65 dBA utomhus och 40 dBA inomhus i bostäder vid ombyggnad av trafikled. Miljö- förvaltningen anser inte att de båda alternativen innebär några märkbara skillnader i områdets ljudmiljö. Den i planen föreslagna bullerskärmen längs Centralbron ger enligt förvaltningen god effekt för dem som vistas på gatuplanet medan effekten blir liten för bostäderna kring Munkbron, där i stället fönsteråtgärder förordas. Miljöförvaltningen avser att inom ramen för MKB studera luftföroreningssituationen med trafikanalyser som underlag samt inverkan av magnetiska fält från kontaktledning. Förvaltningen anser dessutom att biltrafiken till Riddarholmen bör regleras. Då mycket av byggarbetena kommer att ske nattetid finns stora risker att kringboende störs. Förvalt- ningen har utarbetat ett särskilt miljöprogram för de trafikprojekt som ingår i trafiköverenskommelsen för att förebygga och begränsa sådana störningar. Förvaltningen avser att ta upp tillämpningen av detta med Banverket.

AB Storstockholms Lokaltrafik tillstyrker i sitt yttrande 1994-02-24 detaljplanen i princip. SL anser att alt 1 för Centralbrons del kan försämra kollektivtrafikens framkomlighet men ställer funktionella krav på trafiklös- ningen framför att förorda något av alternativen. Därför anser SL det vara av största vikt att god framkomlighet för busstrafiken kan garanteras på stom- nätsgatoma Skeppsbron och Munkbron. För god framkomlighet för bussar krävs egentligen 3,4 meters körfältsbredd på Centralbron. Vidare är det angeläget att gångförbindelserna till T-banestation Gamla Stan inte försämras liksom tillgänglighet för underhåll och skyddszoner till tunnelbanan. Utlåtande 1994:131 Ril 2020

Regionplane- och trafiknämnden, beslöt 1994-03-15 enligt Region- och trafikplanekontorets förslag till utlåtande 1994-02-25. Man anser där att valet av alternativ får påtagliga konsekvenser för vägtrafiken. En minskning till fem körfält enligt alternativ 1 innan Österleden öppnats kan ge miljömässiga nackdelar och försämra kollektivtrafikens framkomlighet. Alternativ 2 ger en bättre handlingsberedskap inför framtiden genom att sex körfält är möjliga. Samtidigt visar trafikanalyserna att de inte med säkerhet kommer att behövas sedan Österleden öppnats för trafik. Det är angeläget att tredje spåret i möj- ligaste mån lokaliseras inom den redan etablerade transportkorridoren med minsta möjliga intrång och påverkan på omgivningen. En utbyggnad av alternativ 2 skulle medföra ett ingrepp i Arkivgatan som inte kan återställas utan negativa konsekvenser för kulturhistoriska vården och stadsbilden.

Kontoret förordar därför alternativ 1, under förutsättning att sex provisoriska körfält behålls fram till dess att Österleden öppnas för trafik.

Riksantikvarieämbetet hänvisar i svar 1994-03-04 till tidigare yttrande i spårfrågan. Sammanfattningsvis skriver ämbetet att bedömningen av det aktuella planförslaget har gjorts utifrån Naturresurslagens bestämmelser och Förordningen om statliga byggnadsminnen mm. Alternativ 1 utgör en klar förbättring i förhållande till tidigare presenterade ytalternativ. Alternativ 1 strider inte mot Förordningen vilket alternativ 2 gör. Det senare alternativet måste därför omedelbart utgå. Båda förslagen strider dessutom klart mot Naturresurslagens principer både vad gäller långsiktig resurshushållning och skada på det riksintresse som tar sig uttryck i stadens förhållande till sina vattenrum. De kan kan därför enligt RAÄ:s mening inte komma till stånd. RAÄ avstyrker således båda planförslagen och hävdar att kommunen bör återuppta detaljplanearbetet för en tunnellösning.

6 SAMMANFATTNING AV SYNPUNKTER OCH STADSBYGGNADSKONTORETS STÄLLNINGSTAGANDE

Följande remissinstanser avstår från att svara eller att ta ställning i plan- frågan: Stockholm Energi, Stockholms Hamn, Brandförsvaret, Telia AB, SJ och SL. Riddarhusdirektionen har enbart synpunkter på genomförandet.

Av de som lämnat synpunkter avstyrker Gamla Stans Stadsstudiecenter och Riksantikvarieämbetet (RAÄ) planförslaget helt och förordar lösningen med tunnel (Liljeholmsalternativet). Följande förordar tunneln i första hand och alt 1 i andra hand: Vårt Stockholm, Statens Fastighetsverk, Stockholms Arki- tektförening (SA), Stadsmus&t och Skönhetsrådet. SA påpekar att alt 1 kan kombineras med tunnel under Årstaviken.

Följande svarande förordar alt 1: Länsstyrelsen, Ingvar Björk, Allmänna Pensionsfonderna, Riksmarskalkämbetet. Banverket, Stockholm Vatten samt Regionplane- och trafiknämnden (RTN).

Miljöförvaltningen förordar alt 2.

Åke Zetherström har lämnat ett eget förslag till lösning. Utlåtande 1994:131 1111 2021

Programförutsättningar

Enligt RAÄ strider båda alternativen klart mot Naturresurslagens principer både vad gäller långsiktig resurshushållning och skada på det riksintresse som tar sig uttryck i stadens förhållande till sina vattenrum. Alternativ 1 strider inte mot Förordningen om statliga byggnadsminnen mm vilket alternativ 2 gör. Länsstyrelsen hänvisar till sitt tidigare svar i planärendet där Man tog ställning för järnvägen i ställningstagandet mellan de båda riksintressena och anser att det hittills inte framkommit något nytt som ger anledning till någon annan avvägning i sakfrågan.

Stadsbyggnadskontoret vill i sammanhanget påpeka att stadens front mot vattenrummet formellt inte år ett riksintresse för kulturminnesvården utan är upptagen i Översiktsplan 90 som värdefull kulturmiljö. Kontoret måste acceptera Länsstyrelsens uppfattning att, i avsaknad av finansiering av alternativa spårdragningar, det intresse som bäst främjar en långsiktigt lämp- lig utveckling är riksintresset för järnvägen. Kontoret anser därför att detaljplanen kan föras vidare.

Gamla Stans Stadsstudiecenter och RAÄ avstyrker ytalternativet med tredje spåret förbi Riddarholmen helt och förordar den lösning med tunnel (Lilje- holmsaltemativet) som tidigare utretts. Stockholms Arkitektförening (SA) påpekar att alt I kan kombineras med tunnel under Årstaviken. Man anser att en tunnellösning för pendeltågtrafiken är den bästa på lång sikt, både med hänsyn till såväl riksintressena järnvägstrafik som Gamla Stan och Riddar- holmen samt den värdefulla kulturmiljö som stadens front mot vattnet utgör. Statens Fastighetsverk framhåller att den stora trafikapparaten genom Stock- holm bidrar till en dålig stadsmiljö och att en total!ösning som innebär att trafikapparaten minskar i omfattning i stället borde sökas. Länsstyrelsen och RTN konstaterar att riksintresset järnvägstrafik är tillgodosett. Även Vårt Stockholm, Statens Fastighetsverk, S A, Stadsmus&t och Skönhetsrådet förordar, med hänvisning till de kulturhistoriska värdena, i första hand tunneln, men väljer, om detta skulle visa sig ogenomförbart, av samma skäl alt 1. Åke Zetherström föreslår en lösning med tre järnvägsspår, en två- vånings Centralbro med sex körfält och en Arkivgata breddad till ca 7 meter.

Konsekvenser för vägtrafiken

1 valet mellan alt 1 och alt 2 har frågan om Centralbrons kapacitet och konsekvenserna av alt 1 för trafiken över Mälar/Saltsjösnittet fått stor tyngd. RTN skriver att en minskning till fem körfält enligt alternativ 1 innan Öster- leden öppnats kan ge miljömässiga nackdelar och försämra även kollektivtrafikens framkomlighet. Samtidigt visar trafikanalyserna att sex körfält inte med säkerhet kommer att behövas sedan Österleden öppnats för trafik. En utbyggnad enligt alternativ 2 skulle medföra ett oåterkalleligt ingrepp i Arkivgatan med negativa konsekvenser för kulturhistoriska värden och stadsbilden. Länsstyrelsen, Gatu- och fastighetskontoret samt Regionplane- och trafikkontoret har pekat på lösningen med en provisorisk breddning av Centralbron till sex smala körfält som kan tas bort senare. Beslut om detta kan fattas vid kontrollstationen för Österleden/Västerleden år 1996. RAÄ Utlåtande 1994:131 RH 2022

skriver att den föreslagna lösningen innebär risk genom att den möjliggör en senare utbyggnad med ett fjärde spår i ytläge.

Eftersom ett genomförande av en pendeltågstunnel enligt alternativ Liljehol- men nu inte är ekonomiskt möjligt förordar Stadsbyggnadskontoret alt 1 med möjlighet till en provisorisk breddning av Centralbron till sex smala körfält. Ställning till provisoriets framtid kan tas år 1997. Åke Zetherströms förslag är inte tekniskt genomförbart och innebär ett avsevärt större ingrepp i stadsbilden än de aktuella alternativen.

Buller

Beträffande buller kan Banverket medverka till att stadens planeringsmål tillgodoses under förutsättning att det finns tekniskt/ekonomiskt rimliga lös- ningar och att avtal kan träffas om hur de skall finansieras. Miljöförvalt- ningen anger i sitt svar olika planeringsmål, ombyggnad trafikled, för buller och vibrationer. De båda alternativen innebär enligt förvaltningen inga mät- bara skillnader i den totala bullersituationen vid Riddarholmen/Munkbron.

Stadsbyggnadskontoret konstaterar att dessa miljöfrågor kommer att behandlas i MKB. Kontoret anser att planeringsmål beträffande immissioner och frågan om hur de skall uppnås skall redovisas i miljöprogrammet vilket skall ingå i det avtal som sluts mellan staden och Banverket.

Detaljplanefrågor

Stadsbild

Ingreppet i Arkivgatan enligt alt 2 är oåterkalleligt påpekar länsstyrelsen och RAÄ beskriver det som en fortsatt brutalisering av Stockholms mest centrala delar. Stadsmuseet anser att byggnadernas närmaste omgivning påverkas negativt ur stadsbildsynpunkt. Statens Fastighetsverk skriver att problemen i Riddarholmens södra del kvarstår även i de aktuella alternativen. Bredd- ningen av tunneln vid Hebbeska huset medför att karaktären av kringfluten holme helt kommer att upphöra när sluttningen mot vattnet inte längre finns kvar. Tunnelmynnigen och terrassbyggnaden kommer att bli svåra att utforma så att byggnaden upplevs stå naturligt och stabilt. För att kompensera dessa problem anser verket att en paviljongbyggnad på terrassen bör prövas, för att avskilja Birger Jarls Torg och Riddarholmskyrkan från trafikområdet.

I flera svar behandlas den minskning av Riddarfjärdens vattenspegel som yt- alternativets nya järnvägsbroarna förorsakar i båda alternativen. RAÄ och Skönhetsrådet avstyrker särskilt den föreslagna utfyllnaden vid Munkbro- hamnen och föreslår att vändmöjlighet för utryckningsfordon ordnas på Södra Riddarholmskajen. Gående från T-banan kan enligt rådet passera via en täckt tunnel under den nya spårbron.

Stadsmuseet påpekar att de miljöförbättrande åtgärder som föreslås kräver noggranna detaljstudier, t ex den nya kajen med trädplantering. Med hänsyn Utlåtande 1994:131 RH 2023

till stadsbilden framhåller Skönhetsrådet att ytterligare trädplantering, utöver den som föreslås på den nya kajen, inte är önskvärd på Riddarholmen och Gamla Stan.

Stadsbyggnadskontoret kan instämma i dessa kritiska synpunkter men då valet av tredje spåret på ytan är gjort har kontoret i det fortsatta arbetet med alt 1 att i möjligaste mån beakta dem. En del av detta avses redovisas i miljöprogrammet. Tunnelmynningarnas utformning bearbetas så att intrycket av brett hål genom Riddarholmen i möjligaste mån motverkas och så att de samspelar med terrasser och byggnadsdelar intill. Frågan om att av stads- bildsskäl uppföra en byggnad på terrassen över spåret har diskuterats genom åren. Kontoret anser att denna fråga bör prövas i samband med den upprust- ning av holmen som planeras genomföras sedan spårprojektet är färdigställt. Den tunnelkonstruktion som nu projekteras kommer att kunna bära lättare överbyggnader såsom en paviljongbyggnad om detta skulle bli aktuell.

För att skapa ett intryck av att Riddarholmskanalen fortsätter genom det breda bropaketet redovisas dels i detaljplanen en utökning av kanalens innersta del och dels i miljöprogrammet utformningen av kanalens anslutning till broväggarna på ömse sidor i form av vattenspel, valv och bryggor. Av samma skäl har Hebbes Bro placerats fritt i vinkel och med en förhöjd bågform. Dagens placering av bron omedelbart intill järnvägsspåren utgör kontorets uppfattning en dålig miljö för gående och felriktad eftersom Hebbes Trappor inte kan vara kvar. En sådan placering försvårar också för utryckningsfordonen. Stadsbyggnadskontoret kan dela uppfattningen att Riddarfjärdens vattenspegel inte ytterligare får minskas men anser det även viktigt att de verksamheter som är knutna till vattnet; rekreation, turism, båttrafik mm, får sina behov tillgodosedda genom lämpligt utformade kajer och promenader.

Stadsbyggnadskontoret anser också att alla miljöförbättrande åtgärder måste studeras noggrannt. Frågan om t ex ytterligare trädplantering hör dit. Dessa frågor redovisas också i miljöprgramnnet. Kontoret instämmer i Skönhets- rådets uppfattning att träd bör kunna planteras längs kanalen.

Järnvägsområdet

Banverket och SJ svarar att det föreslagna området för järnvägstrafik ur trafikeringsteknisk synpunkt är godtagbart i båda alternativen. SL pekar på tunnelbanespårens behov av skyddszoner och åtkomlighet.

Gator, vägbroar och ledningar

Länstyrelsen tar upp problemet med minskad trafiksäkerhet som alt 1 inne- bär för Centralbron men anser att en provisorisk breddning av leden till sex körfält kan lösa detta liksom kapacitetsminskningen i de båda alternativen.

Stadsmuseet och Statens Fastighetsverk anser ingreppen i Arkivgatan allvarliga, speciellt i alt 2 som reducerar gatan till en gånghylla. Enligt verket blir Utlåtande 1994:131 RII 2024

Riksarkivets trappa och huvudentré omöjliga att ha kvar och man finner alternativet ogenomförbart. Allmänna Pensionsfonderna kan acceptera alt 1 genom att huvuddelen av Arkivgatan blir kvar medan alt 2 innebär stora negativa ingrepp på dess fastighet. Man hänvisar till de synpunkter som framfördes redan vid den förra remissen. Miljöförvaltningen anser dessutom att biltrafiken till Riddarholmen bör regleras.

Ingvar Björck önskar att dagens betongbro över Riddarholmskanalen, ritad av Gunnar Len& i mjöligaste mån kunde bevaras. Stadsmuseet skriver att utformninen av de nya bron måste studeras närmare. Riksmarskalkämbetet föreslår en medveten utformning av bron med konstnärlig medverkan.

Stockholm Vatten anger behov av reservat på plankartan för, i första hand, befintliga ledningar. I alt 2 erfordras ledningsreservat under Riksarkivet.

Stadsbyggnadskontoret föreslår att alt 1 förs vidare till utställning. Dagens bro över Riddarholmskanalen måste rivas av olika skäl. Avsikten år att den nya bron skall ges en form som anknyter dels till tidigare broar dels till plat- sens speciella krav. Alternativa utformningar kan behöva prövas. Detta läggs fast i miljöprogrammet. De begärda ledningsreservaten kommer att läggas in på plankartan.

Gångvägar och gångbroar

Stadsmuseet konstaterar att Arkivgatan kan fungera som en smal gångväg i alt 2. Riksmarskalkämbetet och Gatu- och fastighetskontoret anser att Gym- nasiegränd kommer att upplevas som en omväg för de gående och föreslår att en portik genom Hebbeska huset redovisas i planen. Stadsmuseet och fastighetens ägare, Statens Fastighetsverk, avstyrker en sådan portik av kulturhistoriska skäl. Skönhetsrådet önskar att möjligheterna att anordna en smäcker järntrappa utanpå Hebbeska husets fasad undersöks.

RAÄ är kritisk till en ny Hebbes Bro av stadsbildssäl. Skönhetsrådet understryker vikten av att den ges en elegant bågform. De bredder som föreslås för gångbroarna anser Gatu- och fastighetskontoret acceptabla. Plankartan bör dock kompletteras med utsiktsbalkongerna vid Norrström och vissa trappförbindelser.

Stadsbyggnadskontoret finner att argumenten mot en gångpassage genom Hebbeska huset väger tyngst. Någon gränd har inte funnits där förut, byggnadsdelar, delvis från Svartbrödraklostrets tid, skulle beröras och den träd- gård som nu utnyttjas som uteservering skulle splittras genom passagen. En mindre omväg över Birger Jarls Torg skulle i liten mån kunna bidra till det liv på Riddarholmen som efterlysts i andra sammanahang. Kontoret föreslår därför ingen ändring av planen på denna punkt. Vidare ställer sig kontoret mycket tveksamt till en gångväg över spårområdet längs fasaden till Hebbeska huset. Värdet av en något kortare gångväg för dem som går sträckan mellan Tegelbacken och Östra Mar iaberget måste ställas mot den mycket störda gångmiljö denna lösning skulle innebära. Beträffande Hebbes Bro se ovan under stadsmiljö. De av Gatu- och fastighetskontoret efterlysta Utlåtande 1994:131 RII 2025

kompletteringarna kommer att föras in i planhandlingarna och redovisas i miljöprogrammet.

Bullerskydd och magnetiska fäll

Stadsmuseet påpekar att det föreslagna bullerskyddet mot Centralbron som föreslås kräver noggranna detaljstudier. Enligt Miljöförvaltningen ger det god effekt för dem som vistas på gatuplanet medan effekten blir liten för bostä- derna kring Munkbron, där i stället fönsteråtgärder förordas. Stadsmuseet avstyrker fönsterbyten i Gamla Stan.

Beträffande elektromagnetiska fält innebär alt 2 att järnvägens kontaktledningar kommer så nära Riksarkivets och Norstedts fasader att störningar på datanät och hälsorisker för människor inte kan uteslutas. Detta gäller för Hebbeska huset i båda alternativen. Miljöförvaltningen avser att inom ramen för MKB studera inverkan av magnetiska fält från kontaktledning.

Stadsbyggnadskontoret avser redovisa bullerfrågorna i miljökonsekvens- beskrivningen samt utformning av bullerskydd i miljöprogrammet. Frågan om eventuella fönsterbyten är en bygglovfråga och behandlas inte i denna detaljplan.

Berörda byggnader

För Norstedts finner ägaren, Allmänna Pensionsfonderna, att alt 1 innebär mindre ingrepp i byggnaden än alt 2.

Beträffande Riksarkivet konstaterar ägaren, Statens Fastighetsverk, RAÄ och Stadsmuseet att alt 1 innebär inga ingrepp i byggnaden eller dess grundlägg- ning. Alt 2, med Arkivgatan ersatt av en brygga, innebär att byggnadens entré stympas, sockeln och entrétrappan skärs av så att huvudentrén förlorar den dignitet och monumentalitet som byggnaden kräver. De och Banverket påpekar vidare att statiskt äventyrliga ingrepp måste ske i byggnadens giund- läggning. RAÄ konstaterar att allt detta strider mot de fastställda skyddsföre- skrifterna.

Hessensteinska huset berörs i båda alternativen. Den befintliga tunneln breddas, olika mycket, en operation som enligt ägaren, Statens Fastighets- verk, innebär att bestående skador även efter byggnadstidens slut inte kan undvikas. RAÄ kan godta ingreppen under vissa förutsättningar.

Beträffande Riddarholmskyrkan anser Statens Fastighetsverk att, i båda alternativen, arbetena på ca 12 meter från kyrkan indirekt kan orsaka skador på de gamla murverken. Särskilt Karolinska gravkoret kommer att bli särskilt illa utsatt. RAÄ anför att allt arbete måste utföras med största försiktighet. Erik Langlet, Riddarholmsyrkans arkitekt, förordar i skrivelse till Riksmar- skalkämbetet alt 1.

Hebbeska huset berörs lika i båda alternativen. Det relativt begränsade Utlåtande 1994:131 RII 2026

ingreppet under husets nordöstra grundmur bedöms av RAÅ och Stads- museet inte så allvarligt om såttningsskador kan undvikas. Länsstyrelsen och Statens Fastighetsverk ser däremot allvarligare på förändringarna i byggnadens närmiljö.

Eftersom Stadsbyggnadskontoret förodrar alt I är de enda byggnader som berörs direkt Hessensteinska huset och, i någon mån, Hebbeska huset. För de övriga byggnaderna i och intill planområdet avses byggnadsarbetena ske med den försiktighet som de speciella omständigheterna kräver. Gällande skydds- föreskrifter skall tillämpas. Se vidare under genotnförandebeskrivningen.

Arkeologi

Det nya förslaget innebär vissa förändringar beträffande de arkeologiska lämningarna. Från Hebbeska huset fram till Hessensteinska huset blir det nu en 4-5 meter bred zon som Stadsmuseet skall undersöka. Där finns det 2-4 meter tjocka kulturlager som delvis är skadade vid tidigare schaktslänt. För området från Hessensteinska huset till Norra Riddarholmskajen behöver nu mindre omfattande arkeologisk dokumentation göras än i tidigare förslag.

Plantekniska frågor

Fastighetsbildningsmyndigheten föreslår att planen kompletteras med en bestämmelse om fastighetsplan. Vidare påpekar myndigheten, Banverket och Gatu- och fastighetskontoret en rad detaljkompletteringar på plankartan och av text av planteknisk natur.

Stadsbyggnadskontoret avser komplettera planhandlingarna med de begärda uppgifterna.

Genomförande frågor

Organisatoriska frågor

Banverket är överens med staden om en hög ambitionsnivå vad avser miljö- åtgärder, med hänsyn till den känsliga miljön i området, och som skall resul- tera i ett miljöprogram. Verket tar inte ställning till den ansvarsfördelning som anges i detaljplanens genornförandebeskiivning förrän ett avtal om miljöprogrammet mellan Banverket och staden föreligger .. Både Banverket och SJ är angelägna att utbyggnaden kommer till stånd så snart som möjligt. Statens Fastighetsverk utgår från att omfattande kompensationsåtgärder vidtages på Riddarholmen och att verket ges skälig intrångsersättning. Krav ställs på mätningar, probleminventering, kontroll och ansvarstagande. Frågan om tomtavgränsningar är ett stort juridiskt problem. Länsstyrelsen anser att byggskedets miljökonsekvenser, effekter av genomförda skyddsåtgärder och förslag till kontrollprogram bör redovisas.

Stockholm Vatten vill komplettera genomförandebeskrivningens text i fråga Utlåtande 1994:131 RIE 2027

om ansvar för projektering, nyanläggning, flyttning och omläggning av all- männa va-ledningar. Stockholm Energi framför liknande synpunkter.

En del av dessa frågor hör hemma i det avtal mellan staden och Banverket som skall upprättas. Stadsbyggnadskontoret avser i att erforderlig omfattning komplettera genornförandebeskrivningen med de begärda uppgifterna.

Tekniska frågor, störningar

Länsstyrelsen anser det väsentligt att erforderliga skyddsåtgärder vidtas och de provisoriska anläggningarna utföres på ett skonsamt sätt så som de tagits upp i MKB. Byggetablering måste ske med särskild hänsyn till Riddarhol- mens åldriga bebyggelse och bör enligt Stadsmuseet inte ske på Birger Jarls Torg utan på t ex pråmar i vattnet. Det föreslagna provisoriska påldäcket över Riddarholmskanalen är enligt Stadsmuseets bedömning inte acceptabelt så nära Riddarhuset.

Statens Fastighetsverk skriver att anläggningsarbetena innebär stora skaderisker för byggnaderna generellt sett bl a beroende på att dessa i praktiken kan ha en varierande grundläggning. Störningar för byggnaderna i form av vibrationer och luftföroreningar är ofrånkomliga och kan förorsaka irTepe- rabla skador på husstommar och konstverk. Riddarhusdirektionen anför betydande oro över hur de 31/2 år pågående byggarbetena skall komma att påverka Riddarhuspalatset med flyglar samt parkområden med balustrader och grundmurar. Det är ett oeftergivligt krav att all hänsyn tas till detta under byggtiden. Den omfattande verksamheten i huset kommer att drabbas av buller och andra störningar frän byggnadsarbetena. Direktionen kommer att kräva ersättning för de kostnader och förluster detta kan skapa. Genom att biltrafiken provisoriskt kommer att förläggas närmare Riddarhuset kommer bullerstörningar att uppstå och de känsliga fasaderna att påverkas i negativ riktning. Tillfarter längs Riddarholmskanalens kaj får ej blockeras under byggtiden.

Då mycket av byggarbetena kommer att ske nattetid finns stora risker att kringboende störs. Miljöförvaltningen har utarbetat ett särskilt miljöprogram för de trafikprojekt som ingår i trafiköverenskommelsen för att förebygga och begränsa sådana störningar. Förvaltningen avser att ta upp tillämpningen av detta med Banverket.

Flertalet av dessa frågor hör hemma i avtal som skall upprättas mellan å ena sidan Banverket och å andra staden, kommunala bolag eller enskilda fastig- hetsägare. Stadsbyggnadskontoret kommer i att erforderlig omfattning komplettera genomförandebeskrivningen.

Anders Malm Gunnar Lantz Utlåtande 1994:131 RH 2028

C 1 k 0 GATU- OCH FASTIGEBTS- MINNESANTECKNINGAR 1(6) ", KONTORET region innerstgui

HandLäggare: 1994-02-17 Martin Skillbäck 785 6276

Förslag till detaljplan för Norra och Södra Järnvägsbron (Tredje spåret) - teknisk hearing 199402-14

Tid: 1994~02 - 14, kl 13.00- 15.00

Plats: Tekniska Nämndhuset

Närvarande:

Gunnar Lantz Stadsbyggnadskontoret Erik Langlet Riddarholmskyrkans arkitekt Bo Olofsson 1-3 AP Fonden Anders Ahln Michael Hammarskjöld Riddarhuset Otto von Schwerin Göran Gahm Gatu- och fastighetskontoret Nils-Göran Nilsson Martin Skillbäck Lars-Anders Göransson Gunnar Holmqvist Miljöförvaltningen Mats Gothnier Hadi Lotfi Statens Fastighetsverk Svante Forsström konsult Anita Biuw Stadsmus6et Siv Odlander Riggert Andersson Banverket Östra Regionen .. 11 .. Reijo Carlsson Bengt Bellander Bengt Ahlqvist Ahlqvist & Co Arkitekter Kristina Henschen Lena Simonsson Riksantikvarieämbetet

1. Inledning, presentation

Gunnar Lantz (GL) hälsade de närvarande välkomna och delade ut ett förslag till dagordning. Stockholm Vatten hade anmält förhinder att närvara. GL redogjorde därefter kortfattat för projektets omfattning och tidplan.

För att klara byggstart under våren -95 hävs att KF kan behandla detaljplanen före sommaren -94. Detta betyder i sin tur att stadsbyggnadsnämnden skall godkänna planen den 19/5. En teknisk snabbremiss av förslaget är utsänt till vissa instanser. En tekninsk hearing har bedömts vara ett lämpligt Utlåtande 1994:131 RIT 2029

sätt att dels informera berörda om vad planen innebär, dels inhämta synpunkter på planförslagets innehåll. Svar skall ha lämnats till stadsbyggnadskontoret senast 1994-02-28.

Beskrivning av planförslagens alternativ

Riggen Andersson (RA) redogjorde kortfattat för spårutbyggnaden inom Östra Regionen. Den nu föreslagna utbyggnaden av spårkapaciteten mellan Cst och Årsta medger en fördubbling av dagens kapacitet vilket räcker för överskådlig tid.

Planarbetet har sedan sommaren -93 bedrivits med förutsättningen att det tredje spåret över strömmarna och Riddarholmen kan förläggas på samma nivå som befintliga spår. Vidare har förutsatts att utrymme på Centralbron kan ianspråktas.

RA beskrev planförslagets två alternativ. Det ena med 5 körfält på Central- bron (alt 1) det andra med 6 körfält (alt 2). Banverket har ställt sig neutralt i fråga om val av alternativ.

Bengt Ahlqvist (BA) redogjorde för de förbättringar av miljön vid Riddar- holmen och Centralbron som planeras utföras inom ramen för projektet. Dessa förbättringar kommer att redovisas i det miljöprogram som Banverket tar fram i samarbete med staden.

BA beskrev även skillnaderna mellan alternativen bl a vad gäller utrymmen för gående längs spårområdet över Riddarholmen, samt de ingrepp i befintliga byggnader och anläggningar som kan förväntas.

Frågor och svar

Nedan redovisas dels vissa klarlägganden dels de frågor och svar som aktualiserades under hearingen.

Planfrågor

Allmänt

Otto von Schwerin: Varför kan man inte däcka över Centralbron i samma utsträckning som spårområdet däckas över i höjd med Riddarholmen?

BA: Den fria höjden för biltrafiken skall vara minst 4,7 m. Detta plus kon- struktionshöjden för däcket medför att endast en mindre del närmast Riddar- holmsbron skulle vara möjlig att däcka över.

Bo Olofsson: Varför har alternativ 2 tagits fram?

GL: En minskning till 5 körfält på Centralbron kommer att minska kapaciteten och få följder för miljön på andra gator. Ett alternativ med bibehållet antal körfält har av staden bedömts vara nödvändigt att studera vidare.

Stambanan

RA: Det spårområde som utlagts i detaljplanen har minimimått vid Riddar- holmen. Dispens från Järnvägsinspektionen kommer t ex att krävas eftersom Utlåtande 1994:131 RII 2030

Banverket frångår normal utrymmesstandard i detta avsnitt.

Gator och vågbroar

GL: Riddarholmsbron måste rivas för att klara spårutbyggnaden. Den nya bron kommer dels att bli ca 2 m smalare än dagens bro dels ges en mer tilltalande gestaltning.

Arkivgatan kommer att bli smalare än idag oavsett vilket alternativ som väljs. Rundkörning vid Norstedts kommer dock att vara möjlig i alt 1 till skillnad från i alt 2.

Göran Galirn: Det är tveksamt om biltrafik på Arkivgatan skall tillåtas eftersom gatan i huvudsak nyttjas för gående. Med hänsyn till varuförsöj- ningen till fastigheten bör en vändplan ordnas på kajplanet.

Gång- och cykelförbindelser

Göran Gahm: Den gångväg som anvisas via Gymnasiegränd kommer att upplevas som en omväg. Man bör istället öppna upp den passage genom Hebbeska huset som tidigare diskuterats.

Svante Forsström: Huset vilar på Svartbrödraklostrets källarmurar. Det har aldrig funnits någon gränd på denna plats tidigare. Planer på en gränd har dock funnits. Statens Fastighetsverk avstyrker en grändöppning.

Siv Odlander: Stadsmuset avstyrker också en grändöppning.

Kajer

Erik Langlet: Hur åstadkommer man den nya kajen väster om Riddarholm- skanalen?

BA: Det finns ett outnyttjat utrymme vid sidan av tunnelbanan fram till projektionen av Centralbrons nuvarande kantbalk. Inom detta utrymme kan en kaj anordnas.

Ledningar

Bo Olofsson. Vad händer med ledningarna i Arkivgatan:

GL: De kan återläggas i nuvarande sträckning efter erforderliga rivnings- och anläggningsarbeten.

Bullerskydd

Michael Hammarskjöld: Det bullerskydd som planeras anläggas på Central- brons östra sida riskerar att bli klotterplank.

BA: Det miljömässiga lyft som området är tänkt att genomgå torde ha en avhållande verkan på presumtiva klottrare. Dessutom skall bullerskyddet vara av plexiglas och delvis täckt av vegetation. Eventuellt klotter bör också vara lätt att avlägsna pga bullerskyddets släta yta.

Utlåtande 1994:131 RH 2031

Kulturskydd

GL: Behovet av arkeologiska utgrävningar bör väl minska jämfört med 1991-års förslag?

Anita Biuw: Ja det är riktigt.

Siv Odlander: Hur påverkas Riksarkivets grundmurar i alt 2?

Reijo Carlsson: Eventuellt påverkas de inte alls. Troligtvis måste dock viss injektering göras innan vissa ingrepp görs för att fä plats med tunnelväggen.

Lena Svensson: Hur påverkas Hebbeska husets grundmurar?

BA: Grundmurarna skall inte behöva påverkas eftersom det ingrepp som görs sker i berget under murarna. En del av muren under markplanet ersätts dock av betongstöd.

MKB

GL: Arbetet med MKB:n pågår. Denna skall vara klar till utställningen av planen.

Biltrafik

GL: En PM om trafikkonsekvenserna har upprättats gemensamt av gfic och sbk. Denna kan skickas ut till intresserade.

Göran Gahm: Gfk anser att alt 1 medför en överflyttningseffekt för biltrafiken vilket försvårar miljöförbättrande åtgärder på andra ställen, t ex på Munkbron.

L-A Göransson: Fram till år 2003, då Österleden tidigast kan stä klar, kommer trycket att vara hån på Centralbron. Om inte Österleden byggs och alt 1 valts kommer problemen att vara bestående med risk för omfattande "smit- trafik" över Södermalm.

Hydrologiska förhållanden, dagvattenhantering

GL: Alternativen medför ingen större skillnad jämfört med idag.

Allmän naturvård, rekreation och turism

Alternativen medför en viss ökning av barriäreffekten mellan Riddarholmen och Gamla Stan. Detta kompenseras dock av de miljöförbättrande åtgärder- na.

Luft buller och vibrationer

Mats Gothnier: Banverket får redovisa miljökonsekvenserna mot bakgrund av de trafikkonsekvenser som redovisas i upprättat trafik-PM. Utlåtande 1994:131 RII 2032

GL: Alt 2 kan ge något lägre bullernivå än alt 1 eftersom skyltad hastighet skall vara 50 krn/h jämfört med 70 km/h för alt 1.

Bo Olofsson: Kommer Banverket att via ny teknik vidtaga åtgärder för att minska buller och vibrationer?

RA: Banverket kommer att isolera de nya spåren med bullerdämpande mattor. Maxnivån kan förväntas reduceras med ca 10 db(A). När det tredje- spåret är i trafik finns möjlighet att även isolera befintliga broar.

Gunnar Holmqvist: Klaras planeringsmålet för buller för de bostäder som finns i anslutning till planområdet i Gamla Stan?

GL: Detta kommer att framgå av MKB:n.

Markföroreningar

GL: Kommer någon påverkan på Riddarfjärdens botten att ske i samband med grundläggningen av de nya broarna?

Reijo Carlsson: I samband med pålning för Södra Järnvägsbron kan lokal påverkan av ringa betydelse ske.

Transporter, parkering, angöring

GL: hur nyttjas Riksarkivet idag?

Hadi Lotfi: Riksarkivet försvinner som hyresgäst feb-mars -95. Ny hyresgäst finns ännu inte. Under alla omständigheter krävs en hel del ombyggnads- arbeten för att tillmötesgå brandmyndigheternas krav.

GL: Det finns en dörr i Hebbeska huset som vetter mot spårområdet. Vad händer med denna när spårområdet breddas?

Haeli Lotfl: Dörren används ej längre.

GL: Stadens Parkeringsbolag har påpekat att parkeringsövervakningen på gatorna runt Norstedts fungerar dåligt pga juridiska problem. GL kommer att ta upp detta med Fastighetsverket och AP-Fonden inom ramen för planarbetet.

Störningar under byggtiden

Bengt Bellander redovisade Banverkets utrymmesbehov samt hur bil - och gångtrafik är tänkt att fungera under byggtiden. En stor del av arbetena kommer att ske nattetid (kl 1-5) samt på helger.

Otto von Schwerin hyste farhågor för Riddarhuset i samband med anläggan- det av den provisoriska körbryggan.

RA: Banverket kommer att besiktiga Riddarhuset innan byggstart samt tillse att arbetena bedrivs i enlighet med säkerhetsföreskrifterna. Utlåtande 1994:131 RH 2033

Michael Hammarskjöld: Ridriarhuset måste ha en frizon till körbryggan, inte minst av hänsyn till den hyresgäst som har utfart mot kajen.

Bellander: Tillräcklig frizon kommer att finnas.

Hadi Lotfi: Kommer hyresgästerna i övrigt att kunna bo kvar?

RA: Detta får diskuteras särskilt. Banverket kommer att kontakta berörda fastighetsägare och myndigheter i god tid och informera om projektet.

Elektromagnetiska fält

Anders Ahln: Kommer magnetfältet runt Banverkets kontaktledningar att påverka datorer i Norstedt-huset.

Reijo Carlsson: Det finns inget vetenskapligt belägg för att magnetfält påverkar människor. Undersökningar vid Stockholms Södra visar att stör- ningar på datorer kan konstateras om avståndet till kontaktledningen är mindre än 1-2 m. Avståndet vid Norstedts blir betydligt större. Vidare kan den tid magnetfältet verkar göras kortare.

Genomförandefrågor

Organisatoriska frågor

Projektet kommer att genomföras med Banverket som huvudman. Avtal med staden om genomförandet, marköverlåtelser, provisorier, etableringsområden mm kommer att tecknas.

Tekniska frågor

Bengt Bellander redogjorde för den etappindelning av arbetena som planeras.

Fastighetsrättsliga frågor

Banverket har hos fastighetsbildningsmyndigheten ansökt om förrättning för att få klarhet i äganderätten till de vattenområden som berörs av projektet.

Ekonomiska frågor

Banverket förutsätts svara för samtliga kostnader för projektets genomföran- de.

4. Hearingen avslutas

GL påminde om att remissvar bör sändas in omgående eller senast 1994-02- 28. GL avslutade hearingen och tackade de närvarande för visat intresse.

artin Slcillbäck Utlåtande 1994:131 RH 2034

STOCKHOLMS STADSBYGGNADSKONTOR Distrikt Innerstaden SAMRÅDSKRETSEN G Lantz Dp 91012 Tfn 785 6669 1994-03-25

Förslag till detaljplan för Norra och Södra Jämvägsbron mm (Tredje spåret) inom stadsdelarna Norrmalm, Riddarholmen, Gamla Stan och Södermalm i Stockholm, Dp 91012.

Samråd enligt PBL dat anm

Länsstyrelsen 1994-03-03 Fastighetsbildnings myndighet 1994-03-02

Sakägare

Riksmarskalkämbetet 1994-02-18 gnm Langlet Banverket 1994-02-21 gnm Lsty SJ 1994-02-22 gnm Lsty Statens Fastighetsverk 1994-02-23 gnm Lsty Allmänna Pensionsfonderna 1994-02-23 Riddarhusdirektionen 1994-02-25

Föreningar och andra

Ingvar Björck, Solna 1994-02-07 Åke Zetherström, Zetha of Sweden 1994-02-11 Vårt Stockholm 1994-02-20 Gamla Stans Stadsstudiecentrum 1994-02-28 SA, Stockholms Arkitektförening 1994-02-28

För yttrande

Gatu- och fastighetskontoret 1994-02-25 Stockholm Vatten 1994-02-25 Stockholm Energi 1994-02-21 Stockholms Hamn Brandförsvaret Telia AB 1994-03-10

För kännedom och ev yttrande

Stadsmuseet 1994-02-23 Skönhetsrådet 1994-02-23 Miljöförvaltningen 1994-02-28 SL 1994-02-24 Regionplane- och trafiknämnden 1994-03-15 Riksantikvarieämbetet 1994-03-04 gnm Lsty Utlåtande 1994:131 RH 2035 Bilaga 5 Stadsbyggnads

.S. TA kontoret UTLÅTANDE El' I ER UTSTÄLLNING 1 (3)

Distrikt Innerstaden 1994-05-06 Dp 91012 G Lantz Tfn 785 6669

Förslag till detaljplan för Norra och Södra Järnvägsbron mm (Tredje spåret) inom stadsdelarna Norrmalm, Riddarholmen, Gamla Stan och Södermalm, Dp 91012.

UTSTÄLLNING

Detaljplaneförslaget har varit utställt för granskning på Tekniska Nämnd- huset under tiden 1994-03-28 - 1994-04-24. Samtidigt har förslag till miljö- program visats med ritningar och modell.

Under utställningstiden har en skrivelse 1994-03-28 inkommit från Brand- försvaret avseende det remitterade detaljplaneförslaget. Brandförsvaret har inget att erinra mot förslaget.

Vidare har under utställningen inkommit tre skrivelser; från Hyresgästföre- ningen på Södermalm, Banverket och Gamla Stans Stadsstudiecentrum samt yttranden från Gatu- och fastighetsnämnden och från Länsstyrelsen.

Hyresgästföreningen i Storstockholm, Södermalmsavdelningen, avstyrker i skrivelse 1994-04-05 bestämt det utställda detaljplaneförslaget och före- språkar en ny järnvägstunnel med god kapacitet och bra tunnelbaneanslut- ning. Det framlagda förslaget skulle enligt avdelningen ge ökade bullerstör- ningar för de boende på nordöstra Mariaberget. Behovet av den föreslagna provisoriska breddningen av Centralbron ifrågasätts.

Banverket lämnar i skrivelse 1994-04-22 kompletterande synpunkter på tid- planen i genornförandebeskrivningen. Banverket anser att texten om buller och vibrationer i planbeskrivningen bör ändras så att den överenstämmer med intentionerna i genornförandebeskrivningen och i förslaget till princip- överenskommelse mellan staden och Banverket.

Gamla Stans Stadsstudiecentrum avvisar i skrivelse 1994-04-24 ytalterna- tiven och förordar i stället pendeltågstunnel, alternativ Liljeholmen. Man begär att stadsbyggnadskontoret dokumentar inlämnade synpunkter på GSS:s pågående utställning Gräv ner Trejde Spåret. GSS avvisar den provisoriska breddning av Centralbron och begär att staden ser till att biltrafik inte överförs från Centralbron till Munkbron och Skeppsbron. Utlåtande 1994:131 Ml 2036

Gatu- och fastighetsnämnden beslöt 1994-04-19 att som yttrande över det utställda planförslaget till stadsbyggnadsnämnden överlämna och åberopa ett av Gatu- och fastighetskontoret 1994-04-06 upprättat tjänsteutlåtande. Sär- skilda uttalanden gjordes av (m) och (s). Se protokollsutdrag (bilaga 4).

1 tjänsteutlåtandet anför Gatu- och fastighetskontoret sammanfattningsvis; För att undvika svåra trafik- och miljöproblem är det nödvändigt att bibe- hålla sex körfält på Centralbron fram till dess att Österleden öppnas. Det är därför nödvändigt att nu besluta om en provisorisk breddning av Central- bron. Detta bör redovisas i planen och dess genornförandebeslcrivning. Ett slutligt ställningstagande från Stadsbyggnadskontoret och Gatu- och fastighetskontoret över planförslaget beräknas kunna framläggas för resp nämnd i mitten av maj. Samtidigt torde förslaget till principöverenskommelse mellan staden och Banverket rörande genomförandefrågor för tredje spåret komma att redovisas.

Länsstyrelsen finner i sitt utställningsyttrande 1994-04-21 (bilaga 4) inte anledning att ha någon annan uppfattning i sakfrågan än den som framkom i samrådsyttrandet 1994-03-03, varför det nu utställda planförslaget kan accepteras.

Stadsbyggnadskontorets ställningstagande

Länsstyrelsen har gjort en avvägning mellan riksintressena Gamla Stan och Riddarholmen å ena sidan och riksintresset järnvägen å andra; i avsaknad av finansiering av alternativa spårdragningar, är det intresse som bäst främjar en långsiktigt lämplig utveckling riksintresset för järnvägen. Stadsbyggnadskon- toret har därför fått i uppdrag att föra detaljplanen vidare.

Stadsbyggnadskontoret anser att stadens målsättning när det gäller att dämpa buller och vibrationer skall eftersträvas i samband med byggandet av de nya broarna och den nya spårtunneln. Dessa miljöfrågor behandlas vidare i detaljplanens genornförandebeskrivning och MKB. Planeringsmål beträffande dessa immissioner och frågan om hur de skall uppnås anges i den princip- överenskommelse som sluts mellan staden och Banverket och i det miljö- program som hör till överenskommelsen.

En provisorisk breddning av Centralbron behandlas i planens genomförande- beskrivning: Skulle en tillfällig breddning av Centralbron till sex smala kör- fält erfordras när beslut om Österleden och bilavgifter fattats är 1995 respektive 1997/98 kan detta lämpligen utföras i samband med rivningen av det provisoriska påldäck som utnyttjas för trafiken under byggtiden. Utform- ningen av detta provisorium projekteras av Banverket med följande målsätt- ningar provisoriet skall vara acceptabelt utseendemässigt, det skall vara lätt att riva och det skall vara lätt att permanenta.

Stadsbyggnadskontoret finner för sin del inte att de inkomna erinringarna föranleder någon ändring av det utställda detaljplaneförslaget. Utlåtande 1994:131 Rlf 2037

TIDIGARE SAMRÅDSSYNPUNKTER SOM INTE TILLGODOSETTS

Följande synpunkter från samråd och remiss av det första och av det bearbetade detaljplaneförslaget har inte beaktats:

Detaljplaneförslaget strider enligt Riksantikvarieämbetet mot Naturresurs- lagens principer både vad gäller långsiktig resurshushållning och skada på det riksintresse som tar sig uttiyck i stadens förhållande till sina vattenrum. Ytalternativet med tredje spåret förbi Riddarholmen avstyrktes helt i flera svar eftersom en tunnellösning för pendeltågtrafiken är den bästa på lång sikt, både med hänsyn till såväl riksintressena järnvägstrafik som Gamla Stan och Riddarholmen samt den värdefulla kulturmiljö som stadens front mot vattnet utgör.

Av det bearbetade detaljplaneförslagets två alternativ förordade Miljöförvalt- ningen alt 2 med minskad Arkivgata och sex smala körfält på Centralbron med hänsyn till negativa effekter på bostadsgator på bl a Södermalm.

Den minskning av Riddarfjärdens vattenspegel som de nya broarna innebär ansågs av flera svarande oacceptabel. Riksantikvarieämbetet och Skönhets- rådet avstyrkte den föreslagna utflyttningen av Munkbrohamnens kaj. Pas- sage för gående kan enligt Skönhetsrådet lösas på annat sätt.

Den gångväg via Gymnasiegränd som föreslås som ersättning för Hebbes Trappor är ett alltför dåligt alternativ. I stället förordade Gatu- och fastig- hetsnämnden en portik genom Hebbeska huset eller, som Skönhetsrådet, en trappkonstruktion på fasaden till Hebbeska huset över spårområdet.

Anders Malm Gunnar Lantz Utlåtande 1994:131 REE 2038

C I( H 0 0 ).ft e Utdrag ur protokoll fört vid sammanträde E- Z GATU- OCH 0 11401t 42 FASTIGHETSNÄMNDEN 1994-04-19 7' § 39

Detaljplan för Norra och Gatu- och fastighetsnämnden beslöt enligt gatu- och fastighetskonto- rets rörslag i tjänsteutlåtande 1994-04-06. Södra Järnvägsbron m m, tredje spåret, S-Dp 91012 Reservation Skrivelse nr 67 led Kurt Hultgren (sp) med instämmande av led Margareta Olofsson (v): Bilaga I.

Särskilt uttalande

ordf Carl-Erik Skårman (m), led:a Per Bondelid (m) och Ulla- Britt Ling,-Vannerus (m):

"Gatu- och fastighetskontoret redovisar farhågor rörande risken att Österleden ytterligare senareläggs eller inte alls kommer till utförande. Det skall understrykas att samtliga satsningar inom ramen för den beslutade satsningen på trafik och miljö förutsätter och är beroende av att Ringen runt Stockholm byggs i sin helhet.

Det är dock av största vikt att kapaciteten på Centralbron bibehålls till dess att Österleden öppnas för att trafiken inte skall öka på bland annat Skeppsbron, Munkbron och bostadsgator."

v ordf Annika Billström (s), led:a Rolf Johansson (s), Gudrun Wikell (s), Siv Lindh (s) och Per-Erik Kull (s): Bilaga J.

Ersättaryttrande

Hans Peters (c):

"Centralbron behöver inte breddas om man inför bilavgifter som styr bort onödig biltrafik från innerstaden. Detaljplanen bör därför avstyrkas.

Staden bör istället planera för att Söderleden och Centralbron förläggs i tunnel under järnvägen och T-banan. Det skulle kraftigt höja miljövärdena i området mellan Gamla Stan och Riddarholmen." Vid protokollet Jan Sjögren

Rätt utdraget intygar:

Utlåtande 1994:131 RH 2039 Tillhör § 29, Bilaga J

Tillhör ärende 49

Detaljplan för Norra och Södra järnvägsbron m.m. tredje spå- ret, S-dp 91012

GFN 1994-04-19

Annika Billström m.fl. (s)

Särskilt uttalande

Utbyggnad av kollektivtrafik och järnväg är en grundtanke i den s.k. trafiköverenskommelsen. Sammantaget skall över- enskommelsen bidra till att erbjuda medborgare och närings- liv i stockholmsregionens olika delar en tillförlitlig, säker och miljövänlig transportförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnad.

Järnvägen över Riddarholmen passerar invid ett ur stads- miljösynpunkt synnerligen känsligt område av nationell betydelse. Staden har därför gjort upprepade försök att finna en tillfredsställande finansiering för en tunnellös- ning. Riksdag och regering har erbjudits medverka i en sådan finansiering, men funnit andra projekt mer angelägna.

Mot denna bakgrund framstår det förslag som nu presenteras av gatu- och fastighetskontoret som ett alternativ som i möjligaste mån minimerar ingreppen i stadsmiljön. Den lösning som föreslås för en provisorisk sjätte fil på Centralbron intill dess Österleden tas i bruk, innebär att kapacitetsbehoven tillgodoses. Ett fullföljande av trafik- överenskommelsen innebär att Centralbron kan trafikeras på fem filer.

Utlåtande 1994:131 Ml 2040

UTSTÄLLNINGSYTTRANDE 1 (3) LÄNSSTYRELSEN I Datum Beteckning STOCKHOLMS LÄN 1994-04-21 2021-94-9803

Planenheten Claes Halling

Stadsbyggnadskontoret C M,k3 Distrikt Innerstaden Box 8314 L.. 199 4 -04- 2 7 104 20 STOCKHOLM

cntral axP. 9t1j.3i i ygg _Dm ._

I Detaljplan för Norra och Södra Järnvägsbron m.m. (Tredje spåret) inom stadsdelarna Norrmalm, Riddarholmen, Gamla Stan och Södermalm i Stockholm. Di, 91012

BAKGRUND

Ett förslag till detaljplan, daterat den 25 mars 1994, har inför utställningen översänts till Länsstyrelsen enligt 5 kap. 24 § plan- och bygglagen (PBL).

Detaljplanen avser att göra det möjligt att öka antalet järnvägsspår mellan Centralen och Söder Mälarstrand från två till tre genom att bredda Norra Järnvägsbron, ersätta stambanans nuvarande två järnvägsspår förbi Riddarholmen med tre nya spår, delvis i tunnel, på bekostnad av ett körfält på Centralbron samt bygga ny järnvägsbro för ett nytt spår intill Södra Järnvägsbron.

Länsstyrelsen har i samrådsyttrande den 31 mars 1992, över ett i december 1991 upprättat förslag, framfört synpunkter. Länsstyrelsen har också den 3 mars 1994 yttrat sig över ett bearbetat förslag i en s.k. teknisk snabbremiss. Den bearbetade detaljplanen visades då i två alternativ.

LÄNSSTYRELSENS TIDIGARE STÄLLNINGSTAGANDEN

Länsstyrelsen har i samrådsyttrande den 31 mars 1992, över det tidigare upprättade förslaget till detaljplan sammanfattningsvis framfört följande:

"Miljön på Riddarholmen är unik. De byggnader som berörs av ingrepp och hotas av skador är viktiga be- ståndsdelar i riksintresset och flertalet är dessutom så märkliga att det är eller föreslås bli byggnadsminnen. Riksintressebedömningen måste utgå från den samlade effekten av de enskilda ingreppen. I en hel- hetsbedömning ligger att också väga in ytterligare aspekter såsom frågor om autencitet och visuella effekter.

Sammantaget bedömer Länsstyrelsen att skadorna på riksintresset Riddarholmen är så betydande att det är fråga om påtaglig skada.

Postadress Besöksadress Telefon Telefax Postgirokonto Box 22067 Han,tyirk 08 - 785 40 00 (växel) 08- 785 40 01 (reception) 351 72-6 104 22 STOCKHOLM 08 - 785 54 19 (direkt) 08 - 651 28 75 (direkt) Utlåtande 1994:131 Rit 2041

UTSTÄLLNINGSYTTRANDE 2 (3) LÄNSSTYRELSEN I Datt" Beteckning STOCKHOLMS LÄN 1994-04-21 2021-94-9803

Planenheten aaes Halling

Det är samtidigt ett utomordentligt starkt samhälls- intresse att kollektivtrafiken främjas genom att spår- kapaciteten förstärks i snittet söder om Centralen. En förstärkning är en förutsättning för utvecklingen av tågtrafiken i såväl Mälardalen som i övriga landet och måste därför betecknas som ett riksintresse.

Enligt Länsstyrelsens uppfattning är det alltså fråga om två sinsemellan oförenliga riksintressen, som båda är av mycket hög dignitet sett i ett riksperspektiv. I dagsläget torde det enligt Länsstyrelsens uppfattning vara svårt att finna alternativa sträckningar som är ekonomiskt och kapacitetsmässigt realistiska. De alternativ som diskuteras är avsevärt dyrare än det nu aktuella förslaget. Så länge det inte har visats, hur finansieringen av alternativa sträckningar kan åstad- kommas anser Länsstyrelsen att det intresse som bäst främjar en långsiktigt lämplig utveckling är riksintresset för järnvägen."

I samrådsyttrandet den 3 mars 1994 framhöll Länsstyrelsen att det inte kommit fram något nytt som innebar att Läns- styrelsen gjorde någon annan avvägning i sakfrågan. Läns- styrelsen kunde dock konstatera att de redovisade alternativen båda var skonsammare mot riksintresset Riddarholmen än det tidigare förslaget som Länsstyrelsen ansett genom- förbart enligt nämnda citat. Länsstyrelsen begränsade sig därför till att kommentera valet mellan de presenterade alternativen.

I valet mellan alternativen förordade Länsstyrelsen det alternativ som ligger till grund för det nu utställda planförslaget.

LÄNSSTYRELSENS BEDÖMNING AV PLANFÖRSLAGET

Länsstyrelsen finner inte anledning att ha någon annan uppfattning i sakfrågan än den som framkom i samråds- yttrandet den 3 mars 1994, varför det nu utställda plan- förslaget kan accepteras.

Länsstyrelsen har vid bedömningen av detaljplaneförslaget att i första hand ta ställning till om riksintressen beaktats, om frågor som rör två eller flera kommuner sam- ordnats på ett lämpligt sätt samt om hälso- och säkerhets- aspekter beaktats. Länsstyrelsen har också i sitt ansvar för samordningen av statliga intressen att upplysa om t.ex. frågor enligt kulturminneslagen och vattenlagen eftersom tillämpningen av dessa lagar kan påverka kommun- ens planering. Utlåtande 1994:131 RH 2042

UTSTÄLLNINGSYTTRANDE 3 (3) Datum Beteckning LÄNSSTYRELSEN I STOCKHOLMS LÄN 1994-04-21 2021-94-9803

Planenheten Claes Halling

Länsstyrelsen måste därför uppmärksamma kommunen på följ- ande:

Ett genomförande av planen innebär byggande i vatten var- för vattendom erfordras. Länsstyrelsen vill också erinra om att det krävs tillstånd enligt kulturminneslagens 2 kap. för de i planen aktuella åtgärderna. Vattendom och tillstånd enligt kulturminneslagen erfordras även för de provisoriska anläggningar och andra åtgärder som erfordras under byggtiden, även för de anläggningar som är belägna utanför planområdet.

Riksarkivet, Hessensteinska huset och Hebbeska huset är sedan lång tid statliga byggnadsminnen. Regeringen har för dessa den 10 juni 1993 fastställt särskilda skyddsföre- skrifter. Riksantikvarieämbetet (RAÄ) är granskande myndighet för dessa och Riddarholmskyrkan. För vidtagande av åtgärder i eller i anslutning till dessa byggnader erfordras RAÄ:s tillstånd.

Det bör därför påpekas att RAÄ under hela planläggnings- processen för sin del avvisat alla olika planförslag som innebär förläggning av ett tredje spår över Riddarholmen bl.a. med hänvisning till ingreppen i de statliga bygg- nadsminnena och andra märkliga byggnadsverk på Riddar- holmen. RAÄ har underhand till Länsstyrelsen låtit meddela att de tidigare kritiska synpunkterna kvarstår.

Eva Gyllensvard Länsarkitekt Claes Halling Byrådirektör

Kopia till:

Riksantikvariämbetet Banverket Vägverket Statens Järnvägar Statens Fastighetsverk

Regionplane- och trafikkontoret

Miljövårdsenheten Kulturmiljöenheten Enheten för regional utveckling Planenheten Länsöverdirektören

Utlåtande 1994:131 RH 2043

2'//»4 bi/ sr,A61-,- Bil. § 15 B ii 744‘, /4 0

h I . d 41,414 • 9i e,--7. 1/1A 4 7 öl- 71/.// rif nr/ 1/11 C, 19°11 E )1

1A' es, //e,e‘'. t° te

e 7.`fr- /4° Bilaga 6 /K/4)- 4 /el- J'/ '4 0/4 i ,le°11

141L••

9 24,5 64 P ho de //. 44-^y' b A/4)-5 6/ 74h —14. ,14 P dig

7-1441.1l411, ‘eil-IA 41/e!)

/7":41 A-e6i-.0 0.•;;//c....5

Ri.J1&.4)1clek

Om • /A c/e/,› 71/// e-4( e `;: • :',,,,, h • ^K 4 14-4. e il 1 k - 4 • a ,k e C); 7T, .>c / 71 x makk)i 4'46, LKr ,4,44 ,■54v4 \ i l''''I•

\Z r! ( 1, • 4 710l< 4.-/7/2 71/ I/p2 >eg— Åt.", e//e/- ed, • /65 der' ', . c/S 4), r rh : -- Pi g 4 /9 e : 2,4d1916/1,,,N, - / p-, _