SPÅR 2016 Sveriges Järnvägsmuseums årsbok

SPÅR 2016

Sveriges Järnvägsmuseums årsbok utgiven i samarbete med Järnvägsmusei Vänner Årsboken Spår utsändes till medlemmarna av Järnvägsmusei Vänner. Redaktionen tar gärna emot artiklar för publicering i kommande år- gångar under adress: Spår Sveriges Järnvägsmuseum Box 407 801 05 Gävle E-post: [email protected]

Omslagsbilder Framsida: Under firandet av Sveriges Järnvägsmuseum 100 år var ett av tågen i tidsresan benämnt ”Tidståget”. Det bestod av loket Göta (1875), godsvagn I 301 (1863) samt personvagnarna GDJ AC 20 (1868), KHJ C 35 (1854) och FLJ ACFo 1 (1877). Här fångat vid ban- vaktsstugan Bäck utefter Gävle–Dala järnväg den 24 maj 2015. Baksida: Framför Hennans station står personal, gäster och besökare vid hundraårsfirandet av museet den 23 maj. En del av kläderna är egenhändigt tillverkade. Idé och inspiration gavs vid de seminarier och sykvällar som hölls på museet under vinter och vår 2015.

© Sveriges Järnvägsmuseum samt respektive författare och fotograf

Grafisk form och produktion: Anders Jansson Typsnitt: Mercury och Whitney Papper: MultiArt Matt 130 g Tryck: Göteborgstryckeriet 2016

ISSN 0283-6484 ISBN 978-91-979236-6-8 Innehåll

Lars Berggrund & Robert Herpai Gustaf Theodor Stieler – Parentes eller gigant?...... 7 Björn Edman Minnen från en smalspårsstation – Blomstermåla på 1950-talet...... 53 Sven Bårström Spår i ”Spår” – Om spåret som bärande och styrande farbana...... 71 Lars Olov Karlsson Vad hände vid Sveriges järnvägar 1866?...... 119 Lars Olov Karlsson Vad hände vid Sveriges järnvägar 1916?...... 124 Anders Olsson Vad hände vid Sveriges järnvägar 1966?...... 129 Göran Fält (red.), Kerstin Ericsson, Stina Gerhardt & Stina Liljas I trafik 2015 – Äntligen tåg genom Hallandsås...... 135 Henrik Reuterdahl Jojo, we fix it – Hur en schweizisk Krokodil hittade till Sverige...... 149 Henrik Reuterdahl Fiskeby godsmagasin...... 158 Henrik Reuterdahl Rc1 1007...... 164 Robert Sjöö Sveriges Järnvägsmuseum 2015 – En pigg hundraåring...... 171 Bildkällor...... 190 Medverkande...... 192

Lars Berggrund & Robert Herpai Gustaf Theodor Stieler – Parentes eller gigant?

Det är inte många som känner till ingenjö- gusts fader Gottlieb var lantbrukare. Carl ren Gustaf Theodor Stieler idag. Ändå var August tog examen 1799 vid Thomasskolan han en av de mest betydelsefulla perso- i Leipzig och studenten vid stadens univer- nerna vid svensk järnvägs tillkomst i mitten sitet 1802. Han hade en vacker och djup bas- av 1800-talet. Symptomatiskt saknas han röst som väckte stor uppmärksamhet. Den i ­fotoalbumet som Nils Ericson begåvades svenske prinsen Fredrik Adolf hörde ho- med på 65-årsdagen 1867. Utrymmet finns nom och uppmanade honom att ta anställ- för fotot på Stieler, men bilden saknas. Och ning vid Kungliga operan i Stockholm. Han något fotografi av Gustaf Theodor Stieler tvekade, men efter ytterligare uppmaning har vi inte kunnat återfinna. Vi vill berätta från operans direktör Edelcrantz antog hans historia och ställa frågan om han fak- han erbjudandet och började i oktober 1802 tiskt var en parentes eller en gigant i den sin anställning. Hans mycket djupa bas var svenska järnvägshistorien. inte användbar i så många roller – det var Artikeln grundar sig på forskning av Sarastro i Trollflöjten som var hans bravur- Robert Herpai och Lars Berggrund – den nummer. Dessutom saknade han skådespe- senare har suttit vid tangentbordet. Sven lartalang. Från 1812 blev han sångmästare Bårström har gett viktiga bidrag i analys på operan. Han var dessutom kantor i Ja- och teknisk beskrivning, liksom Elisabeth kobs församling och kyrkoskola sedan 1809. Engström, Anders Sandgren och Bengt Han blev sånglärare på Musikaliska aka- Sandhammar. Många av faktauppgifterna demin 1814, och skrev en av de första läro- kommer från Stielers brevsamling – brev böckerna för sång och musik 1820. från andra, eller kopior på hans egna. En- Gustaf Theodors mor Sophia Elisabeth Någonstans finns dast delvis kan uppgifterna verifieras från Liljeström fanns också i operamiljön. Hen- säkert ett foto på annat håll. nes far Johannes Petter Liljeström var först Gustaf Theodor lakej hos kanslirådet och blivande opera- Stieler. Men då vi Stielers bakgrund direktören Edelcrantz, och han kom till inte funnit det får Namnet Stieler låter tyskt, och Gustaf Operan 1804. Han hade gift sig 1791 med Robert Herpai bli Theodors far var mycket riktigt tysk. Carl jungfrun Lovisa Svedberg i Jakobs kyrka, hans alter ego – August Stieler föddes 1780 i Beyerfeld, och deras enda barn Sophia Elisabeth föd- ungefär så här bör Zwickau i Sachsen. Släkten var av tradition des i mellandagarna julen samma år. Lovisa Stieler ha sett ut. brunns- och kvarnbyggare, men Carl Au- Svedberg var dotter till kammartjänare Pe-

7 ter Svedberg och Anna Greta Cederberg. (Med all sannolikhet – kyrkböckerna ger inte fullständiga uppgifter.) Familjen Liljeström bodde i huset Norr- ström nr 2, bakom operahuset vid Gustaf Adolfs torg. Fadern blev operavaktmästare 1810. Sophia Elisabeth träffade sannolikt ofta sångmästare Stieler. Det ledde till tycke, och de gifte sig i december 1811 och flyttade in i Jakobs kyrkoskola i hörnet av Regeringsgatan och Herkulesgatan. 1817 flyttade skolan till nya lokaler i grannkvar- teret Åskslaget, vid Norra Smedjegatan mitt emot Katolska kyrkan. Dit kom en ny lärare 1819 vid namn Johan Reinhold Hillberg, en man som får betydelse i fortsättningen. Han var född 1793 i Ockelbo. Carl August och Sophia Elisabeth fick flera barn: Johan August 1812, Charlotta Amalia 1814, Carl Wilhelm 1815, Gustaf Theodor 1816, August Fredric 1817 och Lud- vig Herman 1821. Men det var bara Gustaf Theodor och Ludvig Herman som blev mer än tre år gamla. I april 1822 dog Carl Au- gust Stieler i lungsot, och Sophia Elisabeth blev änka med två söner. Hon bodde liksom Hillberg kvar i kyrkoskolan ända till 1828. I november 1828 gifte hon sig med Johan Reinhold Hillberg, som precis utnämnts till komminister i Klara församling. De flyt- tade till kvarteret Duvan på södra sidan av Klara kyrka. De fick sönerna Per Reinhold 1829 och Lars Henric 1831. Per Reinhold Stielers boplatser i döptes av kyrkoherden i Klara församling, Stockholm: Frans Mikael Franzén, känd psalmförfat- var ändå endast 350 riksdaler. Änkan Lovi- 1. Jakobs kyrkoskola, tare (till exempel ”Bereden väg för Herran” sa flyttade så småningom in hos dotter och Regeringsgatan. och ”Vad ljus över griften”) och blivande svärson, och blev kvar i familjen Hillberg 2. Jakobs kyrkoskola, ­biskop i Härnösand. ända till sin död 1853. Norra Smedjegatan. Sophia Elisabeths far, Johan Petter Lilje- År 1833 utnämndes Hillberg till kyr- 3. Kv Duvan nr 2. ström, dog i vattusot i mars 1825. Som vakt- koherde i Ovansjö i Gästrikland och hela 4. Teknologiska mästare vid Kungliga operan tillhörde han ­familjen flyttade dit. Sophia Elisabeth dog i Institutet. hovstaten, och bouppteckningen finns på december 1851 av hetsig feber (hennes mor 5. Kv Loen – här Nedre borgrätten i Stockholm. Där nämns överlevde henne alltså). Johan Reinhold, bodde Stieler efter både guldur, Rörstrandsporslin och frack, prost i församlingen sedan 1837, avled hös- återkomsten 1864. bonjour och syrtut, men boets behållning ten 1868 av slag.

8 Gustaf Theodors utbildning på 1830-talet Gustaf Theodor Stieler föddes 8 augusti 1816 och växte upp i Jakobs kyrkoskola. Elevarbete från Teknologiska ­Under livet använde han omväxlande Gus- Institutet, som visar över- taf och Theodor eller båda när han un- föring från cirkelformig till dertecknade brev. Hans lillebror Ludvig upp- och nedgående rörelse, Herman föddes i juli 1821. De blev faderlösa 36 cm hög i trä och metall. när Gustaf Theodor var 5½ år gammal. G.T. Stieler 23 mars 1833. När han var 12 år gammal gifte modern om Tekniska museet TM1592. sig, och de flyttade till Stora Vattugatan i Klara. Han skrevs in som elev vid Teknolo- giska Institutet (TI) i Stockholm 1831. Han hade bland annat Bagge och Åkerman som lärare. Jonas Samuel Bagge var en av Sve- Träbro i Tumba med kon- riges främsta bergsmekaniker. Han var på struktionsdetaljer och mate- 1830-talet adjunkt i fysik och mekanik vid rialberäkning. Ritning av TI, senare professor vid Bergsskolan i Fa- Stieler juli 1839. lun. Joachim Åkerman var fysiker, kemist och ämbetsman. På Stielers tid var han adjunkt i fysik på TI, där han senare skulle bli föreståndare. Teknologiska Institutet grundades 1825, men invigdes först 1827. Det låg vid denna tid på Mäster Samuelsgränd 43, mellan dagens Sergels torg och Hötorget. Under- visningen var i början mer praktisk än teo- retisk. Huvudämnen var mekanik och kemi. Det var först på 1840-talet som undervis- ningen fick en mer vetenskaplig inriktning. Från 1871 tog institutet över civilingenjörs- utbildningen från Högre artilleriläroverket i Marieberg, och 1877 blev man Tekniska högskolan. År 1833 skrev Stieler ut sig från TI och flyttade upp till Ovansjö med sin familj. ­Under 1834 praktiserade han som lantmä- tarelev i Ljusdal hos andre lantmätaren Pehr Henric Widmark i Åkersta. Han åter- vände till TI 1835, och avslutade studierna med gesällbrev på järn- och metallarbete. Han firade julen 1835 i Ovansjö, och flyt- tade under våren 1836 till Motala Verkstad, där han började som Jernkontorselev på Faktoriet i augusti. Jernkontoret beviljade under stora delar av 1800-talet stipendier till några elever för praktik i Motala.

9 Utbildningen i Motala var indelad i fyra ende i kvarteret Bergsklippan mindre, som avdelningar: Modellarbeten, smidning, fil- låg vid Klara sjö norr om Kungsholms kyr- ning och svarvning samt formning och gjut- ka. Owens mekaniska verkstad låg söder om ning. 1838 anställdes han vid Filnings- och Hantverkargatan, i det kvarter där Kung­ svarvningsavdelningen. Enligt egen uppgift liga Myntet senare låg. Här stannade Stieler var han med och satte in en maskin i fartyget till sommaren 1839. Han ansåg sig ”färdig Thomas Telford, och följde med som maski- att taga fördel af en utlänsk resa och utan un­ nist i fyra månader. I oktober 1838 flyttade derstöd sjelf uppehålla mig utomlands.” Den han tillbaka till Stockholm, nu som Jernkon- 17 juli reste han till Ovansjö, och en månad torselev hos Samuel Owen på Kungsholmen. senare från Gävle med fartyget Norden. Hos Owen fick han studera järntillverk- Den 2 oktober anlände han till London, och ning med puddling (att göra smidesjärn av det skulle så vitt vi vet dröja till 1855 innan tackjärn) och valsning. Han bodde innebo- han åter besökte Sverige.

Blåsmaskin vid Krokfors, ritning av Stieler under tiden vid Motala Verkstad, daterad 26 mars 1839. Blås- maskiner användes för att pumpa in luft, t.ex. i masugn- ar. Krokfors bruk låg mellan Västra och Östra Silen i norra Dalsland.

10 Longbridge i Regents Park i London, utan datering. Det kan vara ett förslag av Stieler. Den gjutjärnsbro som byggdes var inte en hängbro.

På egen hand i England och Frankrike 1839–1855 svenska järnvägens fader för sina ansträng- Stieler tog tjänst som ”simpel arbetare” ningar att starta järnvägsutbyggnad i hem- (som han själv uttryckte det) hos Braithwai- landet från 1845 och framåt. te & Co i London, där han stannade nästan Man kan notera att Otto Carlsund (1809– ett år. John Braithwaite hade tidigare sam- 1884) kom till England samtidigt som Stieler, arbetat både med greve A.E. von Rosen och och att han också arbetade på Braith­waite John Ericsson, vilket ledde till att firman & Co. Det var sannolikt här som de två träf- Braithwaite & Ericsson bildades. Bland fades, och inte alls i Motala, vilket bland an- annat byggde de lokomotivet Novelty till nat Adelsköld påstår i sina memoarer. När tävlingen i Rainhill 1829, och ett propeller- Stieler var i Motala arbetade Otto Carlsund fartyg för kanaltrafik som färdades vägen med fartygsbygge i Kalmar. När Carlsund London–Manchester tur och retur 1838. återvände till Sverige i februari 1843 blev Men framför allt tillverkades brandsprutor han chef för Motala Verkstad, där han blev med ångdrift. Braithwaite var också enga- kvar ända till 1870 och etablerade sig som gerad som ingenjör för Eastern Counties en av landets viktigaste industrialister. Railway tillsammans med Charles Blacker I London träffade Stieler greve von Ro- Vignoles 1834–1843. sen, och denne förmedlade en anställning Stieler kom till London strax innan John som mekanisk ingenjör vid byggandet av Ericsson flyttade till New York. von Rosen Manchester–Birmingham-järnvägen. Där blev Ericssons ombud i Storbritannien och var han biträde till George Buck och kon- Frankrike för att sälja Ericssons propeller- struerade bland annat lyftmaskiner för konstruktion. Det var von Rosen (1797– vagnar och lokomotiv från godsstationen 1886) som senare skulle få beteckningen till banan, som låg 10 meter högre.

11 Manchester and Birmingham Railway arkivet och i anteckningsböckerna efter byggdes mellan Manchester och Crewe Stieler ett antal ritningar från denna tid. och öppnades i etapper från 1840. Stieler Vid terminalen vid London Road i Man- måste ha varit med under första etappen chester fanns två hissanordningar för att från Manchester. På hans ritningar figu- sänka godsvagnar ned till undervåningen rerar både M&B-järnvägen och Manches- för lastning och lossning. Konstruktionen av ter–Sheffield-järnvägen med en bro vid hissarna nämns särskilt av Stieler, och han Sandbach. Stieler arbetade för chefsingen- var troligen ansvarig för arbetet med dem. jören George W. Buck, känd för att bland Flera av de broritningar som finns av Stie- annat ha utvecklat beräkning och kon- lers hand gäller just sned-broar, och han struktion av snedbroar, som korsar ­vägar fick uppenbarligen god träning i deras kon- eller floder i sned vinkel. Det finns på Riks- struktion.

12 Manchester Depot, som idag kallas Manchester-Picca- dilly. Ritningarna till vänster visar stationen, byggd i två plan. Nedtill på övre planet finns godsbangården, där två hissar (“Hoist”) leder ner till undre planet. Godsvagnar- na hissades ner för lossning och last- ning med en ”lyft- ningsmachin” som avbildas på ritning- en till höger.

Fairfield street bridge i Manchester med olika konstruktionsdetaljer. Bron leder över Fairfield street strax öster om M&B-järnvägens station (se ovan). Det är en snedbro där järnvägens fyra spår korsar gatan i ca 30 graders vinkel. Notera M&B-järnvägens logotype på broräcket.

13 När järnvägsetappen blev klar sluta- till Paris fick man makt att bryta alla tidigare de han liksom alla andra ingenjörer, och löften. Detta skrev Stieler i sitt Curriculum han tog tjänst hos Fox, Henderson & Co, Vitae i februari 1859. I ett rättsfall 1855 i Bor- ”verldsbekant firm för sina jerntak, bryggor deaux dömdes underdirektör Stieler för un- och jernvägsmateriel”. Fox, Henderson & derlåtelse att förhindra att glödande kol föll Co bildades 1843. Enligt Stieler skulle han från loket under gång – det hade förekommit börjat sin anställning redan 1840, men det ett flertal bränder längs banan till La Teste kan ifrågasättas. Det finns åtskilliga note- våren 1854. Även chefsingenjören Saige och ringar i hans anteckningsbok från studie- banchefen Petit dömdes som vållande. Det besök i London, Liverpool, Manchester och verkar som Stieler gärna förskönade sina er- Birkenhead från oktober 1842 till februari farenheter inför de svenska cheferna. 1843. Fox, Henderson & Co skulle senare, Järnvägen Bordeaux–La Teste var 52 km 1851, nå världsrykte för konstruktion och lång mellan Bordeaux och La Teste de Buch byggande av Crystal Palace i London. vid Atlantkusten. Linjen öppnades 1841 och År 1842 reste Stieler enligt egen uppgift var förutsättningen för att utveckla kusten till Paris för nöje, men övertalades av von som semestermål och badort. Rosen att delta i byggande och marknads- Bolaget hade svaga ekonomiska resurser föring av propellerfartyg i Frankrike. Från och gjorde ett antal tekniska och strategis- slutet av 1843 fram till utgången av 1844 ka misstag vid utbyggnaden. I kombination och sommarhalvåret 1846 domineras hans med de svårigheter som orsakades av fe- anteckningsbok av noteringar om olika bruarirevolutionen 1848 i Frankrike ledde ångfartyg i Frankrike. Om det rör sig om det till att bolaget gick i konkurs 30 oktober faktiska besök eller om noteringar från 1848. Man ingick ett avtal med Compagnie tidningsartiklar går inte att avgöra. I tid- du Midi i Bordeaux. Formellt gick bolagen ningen Le Voyager i december 1845 finns ihop 1853. en artikel om färdigställandet av fartyget Linjen var enkelspårig med totalt 20 sta- ”John-Ericson” i Nantes, som ska ha kon- tioner (alltså i genomsnitt var tredje kilo- struerats av Stieler. Artikeln är mycket en- meter). En tjugoförsta station tillkom 1844. tusiastisk, och menar att fartyget innebar Resandeunderlaget visade sig helt överskat- en ny era för ångfartygen. Det var bland tat. Entusiasterna för havsbad var färre än annat en konstruktion där luftpumpar och väntat. Man rabatterade priser, ordnade an- ångmaskinen kunde hålla olika varvtal som slutningar, men ingenting hjälpte. Vintertid applåderades, och som Stieler skulle ha var det enbart godstrafik, passagerarna konstruerat. uteblev. Flera konstruktioner var av dålig Stieler blev 1844 anställd som ingenjör kvalitet. Redan 1847 måste bron över Leyre och chef för den rullande materielen på Bor- byggas om. deaux–La Teste-järnvägen. Sannolikt skedde Bröderna Pereire var vid tiden i Bordeaux det i slutet av året. Enligt Stieler skötte han och byggde järnväg. Emile och Isaac Perei- sitt uppdrag till allas tillfredsställelse fram re var franska affärsmän med verksamhet till 1855, då han insjuknade av överansträng- inom ett brett område – banker, fastigheter, ning och fick avsked med ett års lön för att järnvägar, sjöfart och försäkring. De var sköta sin hälsa. Stieler antyder att han var intresserade av att fortsätta med utbygg- materielchef för hela Chemin du Midi, och nad till Bayonne i sydvästra Frankrike och att hans lön hade ökat från 8 000 franc till bilda Chemin du Midi, och för att få konces- 20 000 franc, men att när styrelsen flyttat sion var de villiga att ta över Bordeaux–La

14 Ändstationen i Bordeaux vid Garonnes strand. Under namnet Bordeaux-Ségur invigdes 1841. Den ersattes redan 1855 med Bordeaux-Saint-Jean, en total ombyggnad för du Midi-järnvägen. På Stielers ritning syns alla de funktioner som var nödvändiga för järnvägen.

Teste. Järnvägen var trots att den bara var Mot denna bakgrund kan Stielers posi- tio år gammal i fallfärdigt tillstånd. Utöver tiva beskrivning av sitt arbete ifrågasättas. utbyte av ett stort antal sliprar krävdes om- Misstagen skedde innan han anställdes, byggnad av viadukten i La Hume och om- och han hade uppenbarligen ingen lätt upp- byggnad av stationen i Ségur. Koncession gift. Men han lämnade inte någon tip-top för Compagnie du Midi beviljades 1852, och järnväg efter sig 1855, och det var troligen företaget fick samtidigt kontroll över Bor- inte maktmissbruk som gav honom av- deaux–La Teste. Från 1855 genomfördes sked. Men visst hade han otvivelaktigt en en rad ändringar, bland annat slopande av för Sverige unik kompetens inom praktisk flera stationer. Men det var utbyggnaden av järnvägsdrift. grenlinjen till Bayonne som räddade Bor- Under tiden som Stieler arbetade i Syd- deaux–La Teste. frankrike hände sorgliga saker i hans familj.

15 Järnvägsbron över L’Eyga, ett mindre vattendrag ca 25 km sydväst om Bordeaux.

Brodern Ludvig Herman dog i augusti 1845, Hänvisningen till Beijer och Motala för- hans mor i december 1851 och hans mormor bryllar: Det har inte gått att finna någon i mars 1853. I vilken utsträckning han hade koppling mellan Beijer och Motala – Stieler kommunikation med familjen vet vi inte. var i Motala 1836–1838, medan Beijer var Det finns i alla fall inga brev bevarade. Det i Karlskrona 1836 och därefter i Sankt Pe- finns en intressant uppgift om Ludvig Her- tersburg och byggde järnväg. man: han var bokhållare på den ansedda Enligt Stielers uppgifter skulle erbjudan- Gävlefirman Eckhoff & Co, som gick i kon- det ha kommit i januari – mindre troligt ef- kurs 1844. Han ska därefter ha gjort en resa tersom Ericson inte fick sitt uppdrag förrän till Frankrike – han kanske hälsade på sin i slutet av januari. Stieler påstår sedan att bror i Bordeaux? Vid arvsskiftet efter mo- de träffades i Malmö i maj och kom över- derns död 1851 fick Stieler 1 600 riksdaler. ens om huvuddragen kring anställning och När Nils Ericson skrev till Stieler i april bestämmelser rörande materiel som skulle 1855 och erbjöd anställning vid järnvägen beställas. Otto Modig ska ha varit sekrete- var brevet adresserat till Paris. Ericson rare vid mötet. Han var vid tiden överste- hänvisade till samtal med Carlsund och till löjtnant vid Väg- och vattenbyggnadskåren. Beijer i Malmö, som skulle vara bekant för Vi vet att Ericson och Modig var på studie- Stieler från Motalatiden. Statens jernvägs- resa till Danmark, Tyskland och Belgien ett byggnader behövde en person som kunde par veckor på våren. Mötet i Malmö måste representera järnvägen vid beställningar ha skett i anslutning till denna, sannolikt i av materiel i utlandet, företrädesvis Eng- slutet på maj. land. Ericson bad Stieler att göra ett besök Från juni 1855 kan vi betrakta Gustaf i Göteborg för personliga överläggningar, Theodor Stieler som knuten till Statens snarast. Ericson skulle uppehålla sig i Göte- jernvägsbyggnader. Återtåget till Sverige borg fram till den 20 maj. var påbörjat.

16 Anställd vid Statens jernvägs- ledig, visserligen överansträngd enligt egen byggnader 1855–1860 utsago, men säkert angelägen att ta del av nyheter på det tekniska området. 1855 Under sommaren mottog Stieler brev från Nils Ericson utnämndes till chef för Statens bekanta i Frankrike som gratulerade ho- jernvägsbyggnader 31 januari 1855. Samti- nom till tjänsten. Ett par av dem var knutna digt utnämndes ett antal chefer under ho- till järnvägen i Bordeaux, en till skeppsvar- nom, bland annat Carl Gottreich Beijer som vet i Le Havre – kontakter från propeller- fick uppdraget att ansvara för byggandet av fartygstiden. Södra stambanan från Malmö, men också Efter mötet i Malmö reste Beijer och Stie- för inköp av material till såväl banan som ler till Tyskland och England på studie- och trafiken. Ansvaret för Västra stambanan inköpsresa. Man kan av Beijers reseräkning från Göteborg lämnades till Carl Edvard se att de besökte Hamburg, Berlin och Düs- Norström. När Ericson skrev till Stieler den seldorf och därefter England. De besökte 27 april inledde han: ”Med Capten Carlsund många tillverkare och beställde den första har jag förra vintern samtalat om en pas­ ­leveransen av räls och några växlar från sande person för Lokomotiv Departementets Losh, Wilson & Bell i Newcastle, en beställ- praktiska handläggning vid Statens jern­ ning som Beijer signerade på plats. Stieler vägsbyggander, och från honom har jag mot­ gjorde upp ritningar på räls och specifika- tagit Herr Stielers brev av den 12 mars.” tion på tillverkningssättet. I månadsskiftet Det hade alltså förekommit kontakter – juli–augusti var de i London, gjorde inköp av antagligen hade Carlsund skrivit i februari avvägningsinstrument, spårmallar och rit- till Stieler, som varit tillräckligt intresserad bestick. De hann också beställa 150 hjulpar, för att svara i mars. Denna brevväxling har 60 växlar, två 36 fots och sex 15 fots vändski- vi inte kvar, utan brevet den 27 april är det vor från Fox, Henderson & Co i Birmingham. tidigaste dokumentet om Stieler och Statens Kostnaden var £ 6 310 eller 76 000 riksdaler jernvägsbyggnader. Carlsund skrev i mitten Banco. Bolckow, Vaughan & Co i Middles- av maj till Stieler och uttryckte sin glädje brough fick en beställning på 1 500 ton räler. över utsikten att få se Stieler i Sverige. De sökte efter begagnade lok på alla plat- Ericson skrev om Beijer (”en med Hr Stie­ ser de besökte. I London fann de lokomotivet ler bekant från Motala”) och konstaterade no 40 Ajax, tillverkat 1840, som var under att ”Major Beijer har mycket att göra i hem­ reparation på verkstaden vid Nine Elms på landet och kan icke ägna hela sin tid åt ifråga­ London South West Railway (LSWR). Jo- varande ämne, hvadan han jämte sig behöver seph H. Beattie, välkänd maskindirektör en man med Herr Stielers erfarenhet … Me­ på LSWR, meddelade att Ajax hade fått dio av juni månad reser Beijer till Tyskland ny panna 1849, nya mässingstuber 1853 och och England, och om Herr Stieler, som jag därefter gått 37 000 miles (närmare 60 000 hoppas och anhåller fäster avseende till det km). Loket var till salu, och Stieler bedömde erbjudande jag nu gör … så kom genast hem det värt att satsa på för ballasttjänst. Beijer för personlig överläggning i ämnet.” Brevet skrev till Ericson att ”vi göra oss underrät­ är adresserat till Paris, och att Stieler var i tade om pris och beskaffenhet af densamma Paris kan bero på världsutställningen där så snart tillfälle dertill yppas.” Det var Beijer sommaren 1855. Den öppnade inte förrän som noterade nr 40 för Ajax, enligt andra 15 maj, men det var säkert mycket intres- uppgifter hade det nr 41. Även loket Titan sant som pågick även tidigare. Stieler var kom från LSWR, där det hade nr 47.

17 Hemresan i början av augusti gick via och nu till en början sysselsättas, dels med ­Calais till Aachen, där Beijer lämnade Stie- ritning, dels med närvaro och biträde under ler vid Bad Burtscheid för kurbehandling, fabrikation af de effekter som komma att och fortsatte ensam till Malmö. Därifrån från England införskaffas.” Översten ville for han omgående till Göteborg för att träffa ha rapporter från Stieler helst varje vecka. Ericson den 25 augusti. Stieler tackade ja till hjälp av unga svensk- Stieler behandlades med heta ångbad vid ar: ”Svenskarna ha i allmänhet handlag, /…/ de varma källorna i Bad Burtscheid, nytt- de kunna läras på kort tid hvad de ej veta. jade för medicinska ändamål sedan romar- Tyskar och Engelsmän äro tröga, Fransoser tiden. Han mådde väl av behandlingen. I altför lifliga; duga i allmänhet ej till employ­ september skrev han till Ericson ”så länge erade utan att ha militärisk eller administra­ jag kan profitera af baden här som gjort mig tiv uppfostran.” mycket godt och ger mig hopp att snart bli Under vistelsen i Aachen författade Stie- fri aldeles från min döfhet”. Det är första ler en gedigen rapport från resan i Tyskland gången dövheten nämns – den ska bli ett och England som dels beskrev utformning livslångt problem för honom. När han se- av främst vagnar på järnvägarna, dels nare på hösten konsulterat engelska läkare ­reflekterade och föreslog principer för ut- skrev han till Ericson att det handlade om formning av de svenska vagnar som skulle en nervfeber som gav huvudvärk, dövhet beställas. Med enhetlig konstruktion och och synproblem. Hans behandling i Aach- begränsning av antalet olika vagnar skulle en pågick från mitten av augusti till mitten både byggande och underhåll effektivise- av september. Han tog emot åtskilliga brev ras. Han föreslog såväl dimensioner som om beställningarna i England. Den 24 au- utformning av koppel, buffertar, fjädrar gusti meddelade Tottie att de fått besked och andra konstruktionsdetaljer. Hjulens att rälsen från Losh, Wilson & Bell var utformning intresserade honom och han ­under lastning för leverans till Göteborg var kritisk till Fox, Henderson & Co för och Malmö. Från Bolckow & Vaughan, som bristande insikt i mekaniken för hjulring- bland annat skulle tillverka underläggs- ar och ekrar. Han hade synpunkter till och plattor, kom kritiska frågor om avvikelser med på färgsättning och utformning av be- från kontraktet som Stieler krävt. Stieler lysning. avspisade frågorna med viss nonchalans När Stieler återvände till London runt – underläggsplattorna skulle tillverkas 20 september stundade en intensiv period enligt Stielers mall, och någon fördyring för att tillfredsställa alla önskemål från kunde inte accepteras. Men ­Ericson gick Sverige. Han fick omedelbart problem när emot och krävde att det underskrivna kon- Bolckow & Vaughan dröjde med det räls- traktet måste gälla. prov de var ålagda att lämna enligt kontrak- I början av september skickade Ericson tet. Det visade sig bero på strejk, så inget instruktioner för Stielers arbete. Han und- rälsprov kunde tillverkas! Inte förrän i mit- rade om han kunde skicka någon yngre per- ten av oktober levererades provet, och då son från Sverige som biträde till Stieler för underkändes det på flera punkter av Stieler. kontroll av tillverkningen av den beställda Även i fortsättningen krånglade samarbetet materielen. ”Jag har här flere yngre kar­ med Bolckow & Vaughan. Stieler kom själv lar som genomgått Teknologiska Institutet till fabriken ett par veckor senare för att i Stockholm och rita bra: min önskan är att övervaka tillverkningen. Han lät svarva om dessa må göras användbara för framtiden valsarna och tillverka modeller till mutt-

18 Ritning på huvudmåtten på vagnsaxlarna på Düsseldorf-Aachen-järnvägen, sannolikt i samband med studiebesöket sommaren 1855.

rar och bultar, grälade med företaget om anlände nya svenskar. Sannolikt var det Jo- järnets kvalitet och smältornas beskaffen- han Johansson och Frans August Norström het – Bolckow och Vaughan rättade sig helt – mer om dem nedan. efter hans önskemål, och chefen beklagade Fox, Henderson & Co fick en ny beställ- att han inte hade någon dotter att gifta bort ning på bland annat hjulpar, växlar och med Stieler. Därefter gick fabrikationen vändskivor i mitten av oktober. Stieler hade bättre. då två gånger underkänt offerterna – det De båda begagnade loken Ajax och Ti- krävdes högre kvalitet och lägre pris. Le- tan från LSWR var inte klara – en brusten verans skulle ske i april 1856. I kontakterna hjulring hade försinkat leveransen. I ett mellan Stieler, Ericson och Beijer förmärk- senare brev skrev Stieler att lokomotiven tes en viss stress – Stieler ville ha besked om kanske inte skulle bli klara förrän till års- behoven (”De enda jag redan kunnat göra i skiftet – men att de var goda maskiner, brist på instruction …”), svenskarna ville grundligt reparerade. Förseningarna hota- snabba upp leveranserna. Beijer undrade de leverans före årsskiftet – under vintern om konstruktion, leverantör och priser för var fartygstrafiken inställd. broar – det behövdes en bro över Höje å De elever Ericson sänt var inte till någon vid Lund redan våren 1856. Och många fler nytta, Stieler klagade över att de var allt- behövdes till Västra stambanan året efter. för oerfarna. Med tanke på krånglet med Han avslutade brevet ”Det är derföre ange­ rälsleveranserna krävdes någon mer erfa- läget att få den rörliga materielen ordnad så ren kontrollant. Redan i början på oktober fort som möjligt …”.

19 Lauenstein & Co, ritning på passagerarvagn, klass I. Signerad D Lauenstein. I slutet av oktober meddelade Ericson att vagnar skulle beställas från Lauenstein & Stieler skrev i början av november att han Co i Hamburg för leverans sommaren 1856. funnit ett förträffligt företag i Manchester Utformningen skulle ske enligt Stielers för- för loktillverkningen. Det var den nystar- slag, och han fick i uppdrag att komma med tade Beyer, Peacock & Co. Så snart som en noggrannare specifikation senast under möjligt skulle han flytta sin verksamhet till januari. Manchester för att komma närmare tillver- Under 1856 skulle 6 lokomotiv beställas, karen. I Manchester hade han också träffat tre till vardera Västra och Södra stamba- Joseph Dunn på Dunn Hattersley & Co, som nan. Även för loken önskade Ericson nog- tillverkade pumpar, ångpannor och lyftkra- granna ritningar, och att Stieler skulle nar. Stieler höll dessutom på med ritningar komma till Göteborg för att konferera kring för verktyg, vattentorn, vattenkranar och kommande beställningar. Innan dess måste annan utrustning. Stieler dock upprätta preliminära kontrakt Beattie på LSWR meddelade i slutet av med en tilltänkt leverantör. Det skulle ock- oktober att Titan skulle bli klar till 1 no- så innebära att de svenska eleverna skulle vember. Ericson skrev att han ändå hop- kunna arbeta hos just det företaget. pades att de kunde levereras före årets slut, Den 22 oktober skrev Tottie i London till men att de tilltänkta engelska lokförarna Nils Ericson och uttryckte stor oro över inte behövde anlända förrän i juni följande Stielers hälsotillstånd. Stieler var på dag­ år. Den 6 november meddelades från East liga läkarbehandlingar hos Totties husläka- India Docks att man vid lastning tappat ett re, och denne var allvarligt oroad. Det enda av loken, men bara från 20 cm höjd, och att som kunde hjälpa var total avhållsamhet inga skador kunnat iakttas. De bägge be- från arbete, vilket Stieler vägrade. I brev till gagnade loken skulle vara ivägsända före 10 Beijer uttryckte Ericson oro för att Stieler november – de var bägge provtryckta utan inte skulle kunna fylla sin plats, och att om minsta läckage. Priset blev £ 900, billigt an- Stieler blev sängliggande måste Beijer vara såg Stieler. I slutet av november anlände de beredd att resa till England. till Göteborg.

20 Stieler ansåg att man i fortsättningen skulle beställa räls från Wales. Det skulle bli både bättre kvalitet och hederligare folk i fabriken. Han bedyrade att den specifika- tion han gjort för rälsen var den bästa i värl- den – vare sig i England eller i Frankrike var man lika noga med kvaliteten. Om det inte var för leveranstiden hade han önskat att annullera hela beställningen från Bolckow & Vaughan. Charles Beyer från Beyer, Peacock & Co bjöd in Stieler till Manchester i mitten av november för att diskutera och förbereda tillverkning av de sex lokomotiven. ”Gör Offertskiss från Lauenstein & Co visande en personvagn för första mitt vardagsrum till ditt kontor, så vi kan klass. Det råder viss osäkerhet angående personvagnarnas tidiga kombinera arbete och nöje!” färgsättning. I september 1855 skev Stieler till Nils Ericson: ”Jag ber Stieler diskuterade beställning av vagnar få Herr Öfverstens opinion om vagnarnas färg. Blått är väl nationalt, men med Fox & Henderson för att få ett konkur- tar sig illa ut i vagnar, den färgen är för kall, helst när grönt är vid sidan. renskraftigt pris jämfört med det pris som Vore det ej bättre antaga grönt, som tar sig bättre ut och alltid bra kan Lauenstein i Hamburg erbjudit. Han var skyldras med ljusgrönt. Den färgen är dessutom antagen för Locomotiver uppenbarligen missnöjd med att Ericson och bagagevagnar.” Kontraktet från december 1855 stipulerar gröna och Beijer bestämt sig för Lauenstein utan personvagnar med ljusgrön linjering och dekor i guld (förstaklass) anbud från England. respektive svart (andraklass). 1857 stipuleras mörkblå tredjeklass- Den 13 november skrev Ericson att Beijer vagnar med gula linjer och i maj 1858 stipuleras mörkblå person- var på väg till Hamburg. Stielers hälsa och vagnar, såväl andra- som tredjeklass, med gula linjer ”lika tidigare”. I att beställningarna av lok och utrustning maj 1860 sägs att personvagnarna skall erhålla olika färg beroende löpte på var viktigast – därför fick Stielers på klass. Ett möjligt område för forskning således. resa till Göteborg anstå till våren 1856. Men brevet hann inte nå Stieler, som den 15 no- vember avreste mot Sverige, via Hamburg Lauenstein & Co, buffert, signerad D. Lauenstein. Stieler krävde för att bese Lauensteins verkstad. Men han högsta kvalitet på den kautschuk som fyllde bufferten, och som skulle ändå inte komma ända till Göteborg. stod för dämpningen vid en sammanstötning. Lauensteins fick gott betyg av Stieler – goda fabrikanter, skickliga, med kon- kurrenskraftiga priser utom på vissa järn- arbeten som hjul och axlar. Stieler började genast rita upp alla vagnar och detaljer i naturlig storlek, eftersom arbetarna inte kunde läsa ritningar. I stället för ett endags- besök blev han kvar i Hamburg ända till jul. Han skrev till Ericson och klagade: ”Ojem­ förligt mera tid än jag trodde har här varit nödvändig emedan jag måst ingå i alla detal­ jer, rita upp vagnarna och göra modeller på allt … Ingen ritare ha de som förstått något.”

21 C.G. Beijer kom till Hamburg för kon- traktskrivande, och den 12 december skrev han en PM med uppdrag till Stieler. Så snart alla ritningar till Lauensteins var klara skulle Stieler resa till Manchester för att göra alla förberedelser för tillverkning av sex tenderlok och upprätta kontrakt för leverans i augusti eller senast september 1856. Alla tillbehör till loken skulle samti- digt skickas. Han skulle också avsluta be- ställningen av hjul, växlar, vändskivor och olika maskiner för utskärning i slipers och böjning av räls m.m. Allt detta skulle vara klart för användning vid stambanebyggena till första vårdagen 1856. Hjulen och axlar­ na skulle skickas till Lauensteins för att byggas in i personvagnarna där. Stieler hade i sin tur gjort upp en lista på utrustning som behövdes till maskin- verkstäderna. För dessa skulle han ta fram prisuppgifter, så att beställningar kunde diskuteras när Stieler kom till Göteborg. Ritningar till pumpar, vattenkranar och cisterner skulle uppgöras. Signallyktor till tåg och stationer skulle upphandlas. Tryckt ritning som visar huvudmått och fria rummet för Statens Jern- Charles Beyer från Manchester kom till vägar, signerad G.Th. Stieler. Till vänster illustreras lastkaj för gods, till Hamburg, så att affären om loken kunde höger plattform för resande. Notera den öppna dörren som begränsar göras upp direkt, vilket besparade Beijer en placering av föremål på stationen, samt bromskuren som tillsammans resa till England. med skorstenen når högst. I mitten av december kom också anbud på broar från Fox, Henderson & Co. De erbjöd balkbroar med nitade och bultade plåtsidor till önskade längder som kunde skeppas i lämpliga längder för hopsättning på plats. Arbetsledare och fyra montörer för slut- monteringen ingick. möjliga pris och kvalitet. Fabrikanterna för- Den 19 december skrev Ericson till Beijer sökte ofta lura honom, och Tottie var inte och tackade för rapporter, men ”Du nämner alltid bästa stöd. När han fått alla uppdrag i sista brefvet icke ett ord om Stieler, var god i hamn hoppades han kunna få permission och med omgående låt mig veta hur det är för att återuppta badkurerna. med honom hans hälsa”. Andra halvåret av 1855 måste ha varit På juldagen skrev Stieler årets sista brev mycket ansträngande för Stieler med tanke till Ericson. Han konstaterade att han gjort på att hans sjukdom verkade vara kopplad stora ansträngningar, inte bara för att ge- till överansträngning. Men det blev inte tid nomföra alla beställningar, utan att få bästa till avkoppling än på en tid.

22 1856 gon behållning”, skrev Ericson. Vid tiden Redan i början av januari meddelade Fox var det två elever, herrarna Norström och Henderson att de var klara med hjul och Johansson, och de fick 10 shilling i veckan axlar och börjat sätta samman dem. De i avlöning. Frans August Norström (1828– skickades till Lauensteins i etapper u­ nder 1905) skulle senare bli maskindirektör på januari och början av februari. Stieler hade SJ i Göteborg. Johan Johansson (1828– nu flyttat till Manchester och kunde in- 1875) blev maskindirektör i Malmö. I juni spektera hjulparen på plats. Han bodde i kom ytterligare en elev, Edvard Fränckel närheten av Beyers bostad på Cecil Street, (1836–1912) som 1863 blev maskindirektör Robert Fairlie, och fick sin post till Beyers adress. i Stockholm. maskinchef på Stieler skrev till Ericson att han deltagit Från Malmö skrev Beijer att han antagit Bombay, Baroda i en fest som Beyer ordnat för sin perso- Fox Hendersons anbud på broar till Höje and Central India nal. Han hade uppmärksammat det mycket och Sege å för leverans under sommaren. railway. goda förhållandet mellan ledning och an- Han bad Stieler avsluta affären snarast – ställda på företaget och förespådde att det priset var hälften av vad Lauenstein hade inom några år skulle bli det mest ansedda begärt för samma broar. Beijer beställde maskinföretaget i England. Han konsta- dessutom en flyttbar ångmaskin för pump- terade också att Gefle–Dala-järnvägen ning och andra arbeten utmed linjen. orsakade förvirring i England – ”de bär Stieler var mycket nöjd med lokbeställ- här namnet Royal Swedish railway och för­ ningen hos Beyer Peacock & Co. Han hade blandas med Statens jernvägar”. Han träf- varit i kontakt med ingenjörerna vid Lon- fade under denna tid maskiningenjören don and North Western Railway som hade på Gefle–Dala, Sahlström, som befann sig fem stycken sex år gamla lok som Beyer i England för att utbilda sig och beställa konstruerat under tiden vid Sharp Roberts. utrustning på Adelskölds och Muréns upp- De hade i genomsnitt gått nästan 5 000 drag. Claes Adelsköld var byggnadschef svenska mil om året utan avbrott för repa- för Gefle–Dala och Per Murén storägare i rationer. ”Det är det vackraste resultat jag Charles Beyer från järnvägsbolaget. Det kan noteras att även sett, ty Loc i Frankrike och Belgien har u­ nder Beyer, Peacock & Co. ­Köping–Hult-järnvägen i England hette de sistförflutna 8 åren knappt gjort mer än Royal Swedish railway. hälften.” Priset bestämdes till £ 2 575 per Ericson skrev i mitten av januari och styck. Även verktyg och maskinerna till var mycket nöjd med sakernas utveckling. reparationsverkstäderna beställdes hos Han var angelägen att Stieler skulle kom- Beyer, Peacock & Co. Strax efter beställdes ma till Göteborg så snart som möjligt för rörliga lyftkranar till lokomotiv hos Dunn, att diskutera utformning av bangårdar, av Hattersley & Co. trafiken och mycket annat. ”Jag upskjuter Ericson skrev i februari och upprepade med bestämmandet af Bangårdens form hur angelägen han var att Stieler skulle och anordning vid Götheborg till vi träffas komma till Göteborg: ”det är mig angelä­ här hemma; men huru snart månne resan get att snart få lägga grund till åtminstone kan företagas?” Han uppmanade Stieler ­Götheborgs Station”. att följa prisutvecklingen på räls, så att be- Tottie skrev 27 februari att de hade fått ställning kunde ske vid lämpligt tillfälle. besked från Ericson att beställa ytterligare Charles Fox, chef Stieler hade också till uppgift att avlöna 2 000 ton räler, helst hos Bolckow & Vaug- på Fox, Henderson de svenska eleverna – ”löna dem så, att de han. Stieler hade föredragit räls från Wales, & Co. kunna lefva, utan att göra räkning på nå­ som hade bättre järn. Tottie återkom med

23 besked att Bolckow & Vaughan inte åtog av wallsmachinen för raillernas krökning, sig fortsatta rälsleveranser, och att man var hvarföre Herren torde wara god påskynda beredd att förhandla med Ebbw Vale Co hitkomsten deraf.” i Wales, men att det krävde Stielers med- Vid midsommar skrev Ericson till Beijer: verkan. Leveranserna från Fox Henderson ”Med Stieler är det beklagligt, Doctor Lang fortskred – det mesta var redan klart. befarar vansinne, och om detta icke inträf­ I ett brev från mars gav Stieler sin läges- far, så blir hans kur en 5 a 6 månader minst_ rapport till Ericson, men uttryckte också Således ingen nytta af honom på länge; om missnöje med ordningen i beställningar. någonsin”. Lang var överläkare på Sahl- Presenningar var beställda via Tottie till grenska sjukhuset. ett mycket högre pris än vad Stieler kun- Under sommaren var Stieler på kuran- nat uppnå. ”Kanske har jag gjort mig ett stalt i Söderköping. I augusti bad han Ad- för stort begrepp om den nytta jag kunde lerstråhle på byrån i Göteborg att skicka vara för Statens jernvägar ehuru jag hvar­ Stielers portfölj. Adlerstråhle berättade att ken önskar ligga någon i vägen eller vara till ballastloken var på plats, det första prov- last.” Han blev uppenbarligen irriterad när kördes 10 juli. Två av lokomotiven från han inte fick kontroll på allt. Broarna för Beyer, Peacock & Co provkördes i slutet av Malmöbanan skulle levereras till fartyg augusti och de övriga fyra strax efter. Den 1 juni, broarna till Västra stambanan var 5 september var sommarens beställningar ännu under konstruktion hos Cochran & till stor del levererade. Godsvagnarna från Co. Lauensteins var under uppsättning och I slutet av mars reste Stieler mot Göteborg. passagerarvagnarna på väg. Han stannade till hos Lauensteins i Ham- I oktober skrev både Norström och Eric- burg några dagar och anlände i slutet av son till Söderköping och gladdes över rap- mars till Malmö, och till Göteborg i början porterna om förbättrad hälsa. Norström av april. Ericson skrev till Beijer 26 mars skrev: och uppmanade honom: ”Var nu god och Sköt nu om sig medan Herr Stieler är der, pussla om Stieler; kommer han hit, så skall så att hälsan fullkomligt återkommer, och våra skickliga Läkare här få taga hand om afbryt icke för tjenstens skull den välgö­ honom”. rande regimen vid St Ragnhilds källa. Beijer skrev flera gånger till Stieler med Arbetena på Jernvägarna gå sin gilla gång, anledning av bron över Höje å. Han kände men sakta, mer än sakta, hindrade af ett sig helt beroende av Stieler för att bedöma långsamt ihållande regnväder. hållfastheten, och bad honom kommentera Fox Hendersons handlingar. Det stämmer Ericson skrev från Stockholm och tillstyrk- dåligt med bilden av den erfarne väg- och te fortsatt badning, nu i Södertälje. ”Kom på vattenbyggaren Beijer, men kan möjligen en dag till Stockholm, så få vi öfverlägga om ha berott på ovana vid järnkonstruktioner. ett och annat. Jag bor i Brunkebergs Hotel.” När han den 22 april skickade godkän- I övrigt finns mycket få spår av Stielers nande till Fox Henderson kunde han sam- aktivitet under andra halvåret 1856. Efter tidigt meddela Stieler att den mindre bron ett stressande år från juni 1855 till maj 1856 (till Sege å strax utanför Malmö) var klar ägnade han lång tid till rekreation och vård för avsändning från England. Han uppre- av hälsan. Han var sannolikt inte närva- pade önskemålet om rörliga maskiner till rande vid de första järnvägsinvigningarna 1 arbetet längs linjen – ”Wi äro i största behof december 1856.

24 Ritning visande de sex första loken som Beyer, Peacock & Co levererade till ”Swedish Government Railway” år 1856.

25 Stielers engelska kontakter

Det är en hel uppsättning personer och företag som med Richard Peacock 1854, ”Beyer, Peacock & Co”. Stieler samarbetade med under Englandstiden. Gräd- På grund av ett dödsfall bland finansiärerna höll hela dan av engelska järnvägsingenjörer ingick i umgäng- företaget på att gå omkull omedelbart, men lyckades eskretsen. överleva. Ett av skälen var de tidiga beställningarna från Sverige. Företaget hade sina verkstäder i Gor- Charles Tottie (1781–1870) var av skotsk härkomst, ton i Manchesters östra utkant. Stieler och Beyer ut- men född i Sverige, och hade handelshus i London, vecklade en nära relation som räckte livet ut. Beyer ”Charles Tottie & Sons”. Tottie var en aktad med- var djupt religiös och en stor filantrop – bland annat borgare, vårdade sig om Svenska församlingen i Lon- den störste donatorn till vad som nu är Manchesters don och ägnade sig åt välgörenhetsverksamhet. Han universitet. var svensk-norsk generalkonsul och Statens jern- vägsbyggnaders ekonomiska ombud. Alla betalning- ”Bolckow and Vaughan”, senare ”Bolckow, Vaug- ar och frakter administrerades av Tottie, så Stieler han & Co”, bildades 1841 i Middlesbrough på Eng- hade mycket kontakter med firman. Handelshuset lands nordostkust. Affärsmannen Henry Bolckow låg i centrala London, på den flotta adressen Alder- (1806–1878) kom från Mecklenburg, ingenjören John mans Walk, Bishopsgate. När Stieler kom till London Vaughan (1799–1868) från Wales. Den senare hade bosatte han sig inte så långt därifrån på ett hotell på sedan unga år arbetat inom järnindustrin. Han var Buckingham Street, Strand. den som 1850 upptäckte en ny järnfyndighet i Midd- lesbroughtrakten, the Cleveland Ironstone, som led- Batho & Bauer i Manchester, ett företag som fanns de till snabbt uppsving för företaget och hela trakten. 1857–1860 och tillverkade verktyg för bearbetning av I mitten av 1860-talet var det Englands största före- metall, fräsar, hyvlar och borrmaskiner. Företagarna tag. hette William Fothergill Batho och Eugene Moritz Bauer. Brown, Marshall & Co bildades 1840 i Birmingham och tillverkade järnvägsvagnar. Edwin Marshall Joseph Hamilton Beattie (1808–1871) var lokomo- byggde järnvägsvagnar tillsammans med sin far, och tivkonstruktör från Irland, kom till England 1835, gick (troligen) tillsammans med Thomas Brown, arbetade på olika järnvägar och var maskindirektör som tillverkade karosser. År 1855 uppförde de en på London and South West Railway (LSWR) 1850– fabrik i Upper Saltley i Birmingham, Britannia Car- 1871. Han var uppfinningsrik, arbetade bland annat riage Works, där de tillverkade järnvägsvagnar för med att utveckla ångpannedrift med kol i stället för många utländska järnvägar. koks. Han var förespråkare för matarvattenpumpar. Hans lok var bland de mest effektiva. Cochrane & Co i Dudley, väster om Birmingham, tillverkade främst gjutjärnsrör – praktiskt taget hela Charles Beyer (1813–1876), född Carl Friedrich Beyer förbrukningen av gas- och vattenrör i England kom i Plauen i Sachsen – för övrigt bara ett par mil från därifrån. Alexander Brodie Cochrane tillsammans Stielers fars hemort. Han blev hyllad lokomotivkon- med brodern John Cochrane och sonen Charles struktör och byggare, medgrundare av Institution Cochrane bildade ledningen under den tid Stieler of Mechanical Engineers. Han började arbeta hos hade kontakt med dem. Då gällde det framför allt ”Sharp, Roberts & Co” 1834 och blev chefsingen- tillverkning av vändskivor. Företaget blev känt för jör när företaget ombildades till ”Sharp Brothers att de tillverkade järnet till den stora hallen vid ut- & Co” 1843. Han startade eget företag tillsammans ställningen 1851, det som senare blev Crystal Palace.

26 Dunn, Hattersley & Co tillverkade ångdrivna rörliga gick i konkurs 1856 efter stora förluster vid järnvägs- lyftkranar, ångpannor, järnbroar, vändskivor, växlar, byggnad på Själland. Fox bildade då med sina söner domkrafter och annan järnvägsutrustning. företaget ”Sir Charles Fox and Sons.”

Thomas Dunn (1813–1871), född i Norwich, arbetade Sampson Lloyd (1808–1874) var med och bildade sig upp inom flera olika verkstadsföretag. Han star- ”Lloyds, Fosters & Co” 1835 med syftet att utveckla tade Windsor Bridge Iron Works utanför Manches- Lloyd-familjens kolgruvor i Wednesbury genom att ter 1847. Thomas Dunn tog ut 23 patent, främst på bygga ugnar, hissar och pumpar. Senare tillverkade maskindelar. man även gjutjärnsbroar och järnvägshjul. Företaget hade 1866 hela 3 000 anställda. Lloyd var inte ingen- Robert Fairlie (1831–1885), född i Glasgow, ingen- jör, utan företagsledare – mycket framgångsrik och jör, som arbetade på olika järnvägsföretag. Han blev uppskattad. maskinchef (Locomotive Superintendent) 1856 vid Bombay, Baroda & Central India Railway. Från Losh, Wilson & Bell var ett företag med järnbruk i 1859 konsulterande järnvägsingenjör i London. Han närheten av Newcastle upon Tyne. Det grundades är mest känd för sitt dubbellokomotiv, patenterat 1809 och sprang ur behovet att utveckla kolindustrin. 1864, som i Sverige fanns bl.a. på Nässjö–Oskars- Under en period ingick ingenjören John Vaughan i hamns järnväg. företaget, innan han bildade konkurrenten Bolckow Vaughan. Det kan nämnas om William Losh (1770– Benjamin Fothergill (1803–1866), född i Newcastle, 1861) att han bland annat var affärskompanjon med arbetade i olika verkstadsföretag i Manchester, från George Stephenson och god vän med upptäckts- 1847 i ”Robinson, Fothergill & Dobinson” i Globe resanden Alexander von Humboldt. Bara ett par Works. De specialiserade sig på verktyg och maskintill- veckor efter rälsleveransen till Sverige i augusti 1855 verkning. Från mitten av 1850-talet arbetade han som drabbades företaget av en stor olycka, då en ång- konsulterande ingenjör, från 1861 i London, var vice panna exploderade och orsakade sju arbetares död. ordförande i Institution of Mechanical Engineeers. Cwm Avon Iron Co, ett järnbruk i sydvästra Wales, Charles Fox (1810–1874) var engelsk civilingenjör och en mil öster om Swansea. Tillhörde Copper Miners entreprenör. Han arbetade med järnväg, järnvägssta- Company från 1691, som hade koppar-, tenn- och tioner och broar. Han föddes i Derby, och arbetade järnfyndigheter i England och Irland. När Stieler var en period med John Ericsson och John Braithwaite. i England leddes järnbruket av David Phillips. Ett Det var han som körde Novelty vid Rainhill-tävling- annat järnbruk, Ebbw Vale Co, låg några mil längre en, och fick senare anställning vid Liverpool and in i landet, och var inblandade i anbud till rälspro- Manchester Railway. Fox uppfann redan 1832 ett duktion. Men Stieler föredrog Cwm Avon. Ebbw Vale nytt system för växlar. Stephenson anställde honom var viktiga metodutvecklare, och på 1930-talet var de som ingenjör vid London and Birmingham Railway. Europas största stålindustri. Efter ett antal olika företagskonstellationer bildades år 1843 ”Fox, Henderson & Co”, som specialiserade John Ramsbottom (1814–1897) arbetade tidigt med sig på järnvägsutrustning – hjul, broar, tak, kranar, ångmaskiner och bomullsspinnerier. Han anställdes tankar och rälsutrustning. Den blivande elpionjären på Sharp, Roberts & Co 1839, och blev 1842 lokomotiv- William Siemens var en tid anställd på företaget. Fox chef på Manchester and Birmingham Railway, som Henderson konstruerade och byggde på kort tid Crys- senare ingick i London and North Western Rail- tal Palace för världsutställningen i London 1851. Den way (LNWR). Han gjorde ett antal viktiga uppfin- ledde till att Charles Fox adlades. Efter utställningen ningar för lokomotiv, bland annat en säkerhetsventil. togs hallen ner, flyttades och återuppfördes i Syden- Han ingick senare bland annat i ledningsgruppen på ham. Den totalförstördes i en brand 1936. Företaget Beyer, Peacock & Co.

27 1857 Senare i februari skrev Stieler till Ericson Efter nyåret 1857 var Stieler i tjänst. Den 2 och klagade på att man hade passagerar- januari lämnade han en rapport med jämfö- vagn direkt efter loket i trafiken mot Jon- relse av driftkostnader vid järnvägar i Sve- sered. ”I alla länder gäller förbud att föra rige, England och Frankrike, och i början av resande i den vagn som följer närmast efter februari en skrivelse till Kungl Maj:t angå- machinen af den orsak erfarenheten visat att ende finansiering av järnvägsbyggnaderna i vid olyckshändelser när machinen gått av Sverige. I den senare argumenterade Stieler spår den vanligen blir ikullslagen eller kros­ för att Staten skulle ta upp lån utomlands sad.” Han konstaterade att han under sin tid för järnvägsinvesteringarna, och försökte i Frankrike tre gånger kunnat undvika per- leda i bevis att det skulle vara bäst för lan- sonskador genom att ha en bagagevagn som dets utveckling. Tonen i skrivelsen är när- första vagn. Det framgår av brevet att han mast en nationalekonoms – Stieler hade nu kommenderade lokförarna, att han var ambitioner! Vi vet inte om den någonsin maskiningenjör eller något liknande i Göte- lämnades in till Kungl Maj:t. borg. Det kom klagomål till Stieler: slarviga Det kom också ut ett häfte med rubriken lokförare i ballasttjänsten, som vägrade ta ”Jernvägsfrågan i Stockholm”, som Stie- order från stationsingenjören – de hänvisa- ler skrivit. Den kom först som artikel i Af- de till att det var Stieler som var deras chef. tonbladet i januari 1857, men i fullständigt Stieler hade skrivit till Beyer i Manchester skick trycktes den i februari. Artikeln ar- i mars, och fick ett svarsbrev i början av april. gumenterade för en central järnvägsstation Beyer gladdes åt hans förbättrade hälsa. Han i Stockholm, samma linje som Ericson drev. passade också på att tacka Stieler för förtro- Han gjorde jämförelsen med Suezkanalens endet att få tillverka lokomotiven till Statens betydelse! I sex punkter angrep han de van- jernvägar. ”Även om jag tror mig vara den ligaste argumenten mot sammanbindnings- mest erfarna av alla konstruktörer i England banan. En låg bro över Mälaren som strök var vårt företag helt oprövat som tillverkare intill Riddarholmen skulle ge skonsammaste när ni placerade ordern hos oss.” Beyer hade intrång i stadsbilden. Med en tunnel genom varit i Lund i oktober 1856 och provkört loko- Södra bergen kunde bron få en rakare drag- motiven med major Beijer. Därefter hade han ning. Han tog också upp frågan om att flytta varit i Wien, och kunde konstatera att ingen- en del av fartygstrafiken till Nynäshamn stans hade han sett bättre lok än de som leve- för att få bästa isfrihet, djupgående och ytor rerats till Sverige. Han noterade också att de för ­lagermagasin. (Frågan om Nynäsbanan bägge svenska eleverna i Manchester skötte skulle Stielers vän Herman Sandeberg kom- sig väl – de hade varit på loktjänst i två måna- ma att driva under 1860- och 1870-talen.) der och därefter arbetat i verkstaden och på Ericson hade redan 1856 tagit upp frå- konstruktionskontoret – de skulle bli skick- gan om central station i Stockholm, men i liga förmän i de svenska verkstäderna! Han hans förslag gick banan längs Mälaren från var också nöjd med Stielers vän Ringström, Hornstull med en bank i en vid båge över en förtroendeingivande person som kunde till Riddarholmen. Stieler var en av första bli en utmärkt assistent. att peka på möjligheten med en tunnel. Det Frans Fabian Hypatius Ringström (1826– var denna möjlighet som gjorde att Ericson 1901) föddes och växte upp i Jakobs försam- valde stationsläget för Södra station, när ling i Stockholm. Fadern var hovmästare riksdagen i september 1857 valde att inte gå hos änkegrevinnan von Fersen. Frans gick på förslaget till central station. Teknologiska Institutet 1841 och 1845–1849

28 Statens Jernwägar Materiel. Hjul med axel och detaljer. Signerad Th Stieler, ej daterad. och var därefter lärling på faktoriet vid svenska ordern sänkte Lauensteins sitt pris Motala Verkstad. 1852–1853 var han verk- med nästan 30 %. Stieler fick också order att mästare på Mekaniska Verkstaden i Troll- göra en provbeställning på 10 passagerar- hättan (med ägarna Nydqvist och Holm), vagnar i England med samma specifika- och flyttade sedan till Stockholm. Han ar- tion som de tyska vagnarna. Ericson skrev betade åt Statens jernvägsbyggander i Eng- i juni och tackade Stieler för besparingarna. land 1856–1859. Även senare arbetade han Broar till Västra stambanan och 1 400 ton åt SJB, som ritare 1864–1866 och 1871–1872. räls behövde skyndsamt beställas. I övrigt Från 1872 var han under resten av livet avvaktade man med beställningar i väntan mariningenjör i Karlskrona 1873–1891, och på beslut om anslagen i riksdagen. slutligen i Stockholm. Beställningen av hjul och axlar till vagnar- Det dröjde inte länge förrän Stieler var na placerades denna gång hos Lloyds, Fosters tillbaka i England. Han reste via Hamburg, & Co i Wednesbury och de tio vagnarna hos dit han anlände i mitten på maj 1857. I Eng- Brown Marshall & Co i Birmingham. land bodde Stieler först på Queens Hotel i Beyer skrev och bjöd honom till Man- Birmingham. Beijer behövde nästa bro till chester – han hade flyttat till en ny bostad Malmöbanan, den måste vara klar redan i på Hyde Road. Ringström var fortfarande juli. Beijer meddelade samtidigt att erfaren- kvar i Manchester, så Stieler kunde träffa heterna av de nya loken var mycket positiv. honom också. Stieler kom till 1 juli, och Stieler blev upprörd när han fick veta att kunde hjälpa Ringström med en rekom- Norström beställt nya vagnar hos Lauen- mendation hos Mr Beattie på LSWR, där stein utan att förhandla om priset – Stieler Ringström gärna ville praktisera. ansåg att det fanns stora pengar att spara. Beställningen på räler placerades hos Han begärde offert i England för att få kon- Cwm Avons järnverk i Wales. Stieler var kurrenskraftiga priser. Hans agerande var där några dagar i juli. Han beställde samti- framgångsrikt. Under hotet av att mista den digt kol och koks i Cardiff.

29 En order på delar till järnbroarna vid Jon- dina ovänner att desavouera dig hos överste sered hade lämnats av Ericson 24 juli, men Ericson … i detta landet är man aldrig nog på inte fullföljts av Stieler, som ju var i Wales. sin vakt.” När han återvände till Manchester i augusti Som materielchef fick han ta hand om kla- fick han bannor och uppmaning att påskyn- gomål från olika håll: lokförarna klagade på da beställningen eftersom broarna var ak- putsarna, stationschefen Cronstedt i Jon- tuella att sätta upp. En vecka senare var de sered klagade på obstinata lokförare som klara att sändas till Göteborg. vägrade lyda order, och på brist på lokomo- En metallhyvel beställdes från Batho & tiv för ballasttjänst. Han klagade på Titan Bauer i Manchester, trebenta lyftkranar som ständigt spårade ur och inte kunde och presenningar hos Dunn Hattersley, 75 uträtta tillräckligt mycket arbete. Till slut hjulpar för ballastvagnar av Lloyds, Fosters gjorde han Stieler ansvarig för om trafiken & Co. till Vårgårda skulle försenas, eftersom han Den 16 augusti skrev Ericson och med- inte fick någon ballastmaskin. delade att riksdagen nu beslutat om järn- Vid olyckor måste Stieler själv förklara vägens dragning söder om Mälaren och och försvara. En olycka inträffade i oktober beviljat anslag för banans fortsatta utbygg- då oxar kommit ut på banvallen, blivit över- nad. Nu skulle 10 000 ton räler beställas körda och orsakat urspårning och en män- med leverans ”på första öppet vatten nästa niskas död i första vagnen bakom loket år.” Tre ytterligare järnbroar behövdes till (Stieler påminde om sin varning för detta banan genom Skaraborg, även de för leve- förhållande). Lokföraren hade klarat sig utan rans 1858. Han bad Stieler att bli kvar i Eng- skador trots att han kastats upp i en hage. land tills alla beställningar var ordnade. Loket låg i diket och var svårt att bärga. Vändskivor beställdes hos Lloyds, Fosters Tottie klagade på sena utbetalningar från & Co. Cochrane & Co hade problem med Sverige som ledde till likviditetsproblem i tidigare beställda vändskivor och föreslog London. Vid tillfället var underskottet upp att de skulle levereras en och en för att möj- mot 135 000 riksdaler, en förmögenhet. Or- ligen hinna skeppas före frosten. Samma saken låg i att Ericson höll på att etablera företag fick beställning på ytterligare 25 kontor i Stockholm, och att de administra- hjulpar och 20 växlar. tiva rutinerna inte hade etablerats. Över- Några dagar mot slutet av augusti var föringarna till Tottie skedde från bank i Stieler i Scarborough, tydligen för att kurera Stockholm. reumatism. En rad ytterligare beställningar Ericson meddelade att Karberg, före det- gjordes under augusti och september. ta chef på Nyköpings verkstad, blivit utsedd I september kom Stieler tillbaka till Gö- till maskinmästare i Göteborg. Dessutom teborg. Han besökte Ericson på Nygård och skickade han Stieler till England i december de blev överens om att Stieler skulle bli chef för de viktiga affärerna där. för materielen (motsvarar maskinavdel- Det hade uppstått en konflikt mellan Tot- ningen i senare organisationer). Det är Stie- tie och Stieler gällande frakter från Eng- ler själv som påstår detta, vi har inga andra land. Tottie upphandlade dem som vanligt, dokument som bekräftelse. Carlsund skrev medan Stieler kommit på att man kunde få till honom och gratulerade, men varnade mycket billigare frakter med Wilsons po- för kraven som nu ställdes på honom. ”war stångare på traden Hull–Göteborg. Tottie måttlig i njutandet av bordets nöjen – att du beklagade sig till Ericson, men Stieler för- någon gång dricker för mycket, så kommer svarade sig med att han ville spara hund-

30 ratals pund åt svenska staten, och att han Han gav Stieler uppdrag att beställa därför fått rykte om att vara kantig och svår 9 000 ton räler och två lokomotiv. Order att ha att göra med. Han fick Ericsons stöd. på ytterligare broar skulle komma från Ericson skickade också ett PM med för- Norström. Stieler fick dagtraktamente på slag till Överstyrelse för Statens jernvä- £ 1 per dag och årsavlöning 5 000 riksda- gar, som han lämnat till Kungl Maj:t. Av ler riksmynt. Ericson avslutade brevet ”Jag det framgick att det var Kungl. Maj:t som önskar nu en lycklig resa. Vi träffas frampå i framtiden skulle tillsätta och lönesätta April månad.” maskindirektörstjänsten. I tjänsten skulle Lönen var värdig en hög chef inom för- ingå att göra alla ut- och inländska beställ- valtningen – det var bara Ericson och över- ningar, gå igenom konstruktionsförslagen ingenjörerna som hade högre lön. En be- till all materiel samt inspektion av järnvä- tydelsefull distriktsingenjör som Norden- garna två gånger om året med rapport till felt hade också 5 000 rdr, chefsarkitekten Överstyrelsen. Edelsvärd endast 3 500!

Ritning på utformning av rälsskarvar, godkänd av Beijer, ändrad av Stieler (i rött) för att få större spelrum i skarvjärnen. Ändringen daterad 15 september 1857.

31 Utformning av växelspets, med markering av de delar som ska vara stålade. Signerad G.Theo Stieler 1857 med notering att de tillverkats av Lloyd Foster & Co samma år.

Den 28 november skrev Stieler att han mot Tottie som han menade tog ut dubbla väntade på fartygslägenhet till England. kommissioner. Man kan tänka att Ericson Han bad Ericson att få slippa titeln Maskin- inte var förtjust över kommentarerna. direktör – chefsingenjör för materielen eller Den 13 december skrev Beyer till Stieler konsulterande ingenjör var gott nog. Skälet i London och hälsade honom välkommen till detta är svår att förstå. Det verkar näs- till Manchester. Han hade skickat ”Livings- tan som koketteri att avstå från den höga tones resor i Afrika” som läsning för långa titeln, men det kanske var gammal vana. I vinterkvällar. Frankrike hade han varit chef för materi- 1857 hade varit ett år med många sväng- elen. Det kan också ha varit så att han ville ningar – vintern i Göteborg, vår och som- ha vidare inflytande än bara på den rörliga mar i England, åter till Göteborg under materielen – han var ju ”bäst på allt”. hösten, och slutligen tillbaka i England. I samma brev var han kritisk mot den ar- Det hade varit ett framgångsrikt år, men kitektoniska utformningen av stationerna man kan ana konflikterna under ytan. Det i Göteborg och Partille, och rekommende- kommande året skulle bli än intensivare rade en skicklig svensk arkitekt som han och krusningarna skulle övergå i häftiga kände. Han var dessutom fortsatt kritisk vågor.

32 1858 farenhet från andra länder. Men Ericson Stieler bodde på Adelphi Hotel i London. uppmuntrade Stielers uppmärksamhet på Vintern 1858 verkar ha varit ganska lugn förbättringar. Han påminde om att Stieler – det finns endast få noteringar eller brev. två gånger i månaden skulle skicka lägesrap- Han fick regelbundna rapporter från Kar- porter och informera om priser och behov. berg i Göteborg om läget på maskinsidan. Sedan en överstyrelse nu bildats skulle alla Men Stieler ägnade sig inte bara åt järnväg. skrivelser skickas under adress Chefen eller I februari skrev han en rapport om ångfar- Överstyrelsen för Svenska Statens jernvägar tyg, ”Om Great Eastern Steam ship”. i Stockholm. Under privat adress skulle en- Carlsund hade varit på besök i Göteborg bart personliga skrivelser och brev skickas. och sett station och lokstall. Han skrev att Gävle–Dala-järnvägen hade begärt att Stie- han noterat att konstruktören förstått att ler skulle få utföra besiktningar åt dem, och utnyttja utrymmet på bästa sätt. Han var ­Ericson hade ingen invändning så länge det medveten om att det var Stieler som på- inte påverkade arbetet för Statens jernvägar. verkat utformningen, så det var beröm det I februari hade det tecknats avtal med handlade om. Cwm Avon i Wales om 9 000 ton räls för le- Den 9 mars skickade Ericson uppdrag verans april–juli. Arbetschefen Gilbertson om en mängd beställningar, sedan ansla- från Cwm Avon ville att Stieler skulle kom- gen till järnvägen blivit tillgängliga. Det ma och inspektera ett par dagar i mars, an- var tre lok till Västra banan och två till nars arbetade A.J. Hultman som inspektör Malmö, mängder av vagnar, tre järnbroar från mitten av mars till slutet av september. till Göteborg och två till Malmö. Därtill Han lämnade regelbundet rapporter där det en mängd olika tillbehör. Ericson ansåg dels redovisades noggranna uppgifter om att det inte skulle beställas några ballast- rälsprovning, fabrikationsproblem och an- maskiner. Erfarenheten var att trafikloken dra svårigheter, dels vardagsberättelser om kunde göra något års tjänst som ballastlok hur svårt det var att leva som svensk i det utan större skador. avsides belägna brukssamhället. Rälsprov- Stieler hade drivit frågan om koleldning ningen skedde enligt ett ambitiöst program, i stället för koks, men fick beskedet att dis- och företaget tyckte svenskarna ställde all- kussionen fick anstå tills man hade mer er- deles för höga krav. Hultman anförtrodde Stieler att den räls som utrangerades såldes till mindre nogräknade köpare från Brasi- lien och andra länder. Under några veckor i juli–augusti var Hultman sjuk, och Stieler skickade Ringström som hjälp. Anders Johan Hultman (1811–1882) hade lång erfarenhet av järn- och smidesarbete. Han hade bland annat varit verkmästare på Köping–Hult-järnvägen i 3½ år och goda vitsord som mekaniker. Under tiden i England bodde hans familj med hustru och fem barn kvar i Stockholm. Hultman skulle Rälsböjningsmaskin, ­senare arbeta både i Nyköping, Suraham- signerad Dunn Hat- mar och Motala Verkstad. När han dog 1882 tersley & Co. var han knappfabrikör i Motala.

33 Den 26 mars skrev Robert Fairlie och rolig. Sjöng bland annat i våra glada lag, inbjöd Stieler att följa med på en resa till med en stämma som liknade bromsningen Glasgow tillsammans med Beattie. Fairlie av ett jernvägståg, de kostligaste frans­ var chefsingenjör på BBCIRC (Bombay, Ba- ka och engelska visor, och kunde berätta roda and Central India Railway) i London. de galnaste historier. Under min vistelse i Stieler var uppenbarligen känd i kretsen av England 1860 voro vi mycket ofta tillsam­ järnvägsingenjörer i England. mans och besågo pågående ingeniörsarbe­ I Adelskölds memoarer skriver han om ten, såsom tunnelbyggnader i London, den Stieler i anslutning till ett besök i England. stora Charingcrossbron m.m. Han påstår att det skulle vara våren 1860, Stieler skrev själv att han under mars ”gjort men det bör rimligen ha varit tidigare: betydliga experiments i railstillverkning och Stieler var på denna tid en ytterst angenäm derigenom ådragit uppmärksamhet i England sällskapsmänniska, intelligent, qvick och samt i Amerika.” Vad det står för är oklart.

Balkbro för Statens Jernvägsbyggnader i Warrens konstruktion med 100 fots spann. Det är sannolikt för bron över Ösan, även om det inte framgår av ritningen.

34 Plåtbro till bro över Tidan, signerad (tryckt) G T Stieler, stämplad Cochrane & Co. På baksidan texten Westra banan, 3 spann 50 ft, girder total length 163 ft 7 1/2, Cochrane & Co 1858.

Men Stielers intresse för metodutveckling Den 7 april skrev ”redlige vännen” E.S. och uppfinningar var stort. Han hade re- Asp från Gravesend utanför London ”Wäl­ dan 1841 fått patent på plåtförstärkning av kommen åter jag hoppas att Du är helbregda fartyg, och den frågan fascinerade honom efter den ledsamma ikullkörningen” – vad hela livet. I England arbetade han med ut- det nu stod för. veckling av pumpar, eldstäder och värmeap- I mitten av april skrev Nils Ericson och parater till lokomotiven. Det var Stieler som beklagade att lokleveranserna var sena, konstruerade och införde ”double donkey det äventyrade hela arbetet i Skaraborg. pumps”, (sannolikt dubbelverkande matar- Stieler fick en uppsträckning för att han vattenpumpar) på några av loken till Sve- inte beställt vagnar på det sätt Ericson rige. Det var säkert hans utvecklingstankar föreskrivit. Han påpekade ett antal bris- som gjorde honom intressant för många av ter i Stielers efterkommande av tidigare de viktiga engelska ingenjörerna. uppdrag. Han var också upprörd över att

35 Stieler klantat till en beställning från Lau- sig till omgivningens tempo snarare än att ensteins, visserligen rättat till, men skyllt försöka tvinga på den sitt. Han skrev också på Ericson. Ericson hade den 9 mars gett att Adelsköld och Murén skulle komma till order om beställning, men Stieler hade Manchester. missat detta. Han hade senare gjort en av- 13 maj kom offert från Beyer, Peacock & vikande beställning till Lauensteins, men Co på ett tanklok för ballasttjänst, £ 1 900 skrivit och ändrat den, och då skyllt på att fritt ombord i Hull. Ericson hade ändrat sig! I Ericsons brev I slutet av maj meddelade Ericson att upprepades också att officiella skrivelser han ville ha en förteckning över årets alla skulle skickas till expeditionen, endast pri- beställningar med leveranstider. Han kom- vata till honom själv. Men han gav i samma menterade Stielers förslag att anskaffa pro- brev erkännande till anmärkningar som pellerfartyg för att frakta lokomotiv för att Stieler gjort, t.ex. gällande vagnsbehov och få ner fraktkostnaderna med milt överse- system för godsvagnar. ende: förslaget ”är nog bra, men främmande Det kom också order på vändskivor och för järnvägsbyggnaden.” Han påminde än 50 omgångar hjulpar till jordvagnar till en gång om rapporter varannan vecka en- Stockholm. ligt tidigare instruktion. Från Beijer i Malmö kom det brev i slutet I juni utförde Stieler besiktning av räler av april. Han var nöjd med beställningarna för Gefle–Dala-järnvägen. Under somma- på broar och lok – de behövdes när trafi- ren ordnade han med en beställning av väx- ken till Höör skulle komma igång i augus- lar till Hudiksvall–Forssa-järnvägen. Han ti. Hjulringarna på de äldre loken var bra, gjorde också beställningar åt den norska men på vagnarna hade de orsakat problem järnvägen, några lok från Beyer, Peacock & – de från 1856 var bra, men de från 1857 var Co. Även till Gefle–Dala beställdes lok. mjuka och flagiga. Därför beställde han 30 August von Düben var i England och hop- nya hjulpar. Han var också angelägen att få pades kunna träffa Stieler. Han blev miss- en svarv levererad så de kunde börja svarva lynt med de svenska eleverna han träffade i om äldre hjul. Han beställde även 5 ton gal- England, urvalet var inte lyckat, ansåg han. vaniserad järntråd för telegrafledningen. ”Att lära något behöfves icke, nog af att haf­ Herman Sandeberg skrev och bad att bro- wa varit i England … omöjliga till någon nytta dern Axel skulle få praktik i England. Kun- när de kommer hem.” August von Düben var de Stieler möjligen förmedla plats? Axel baron och ingenjör med mångårig interna- gick på Teknologiska Institutet och skulle tionell erfarenhet av sjöfart och järnväg (i bli klar i juni. Beyer i Manchester åtog sig stora drag lik Stielers karriär). Han var nyli- att se till honom. Axel Sandeberg skrev i gen anställd vid banan från Stockholm, och ­oktober och tackade för hjälpen. Då hade var på studieresa på Nils Ericsons uppdrag. han just anlänt till Manchester, och redan Han blev 1860 maskiningenjör i Stockholm. fått boendet ordnat – på måndagen skulle Stieler hade skrivit till vännen Herman han börja arbeta i verkstaden. Sandeberg och klagat över att han inte fått Några dagar runt 1 maj var Stieler i Ham- någon fast anställning. Sandeberg svarade burg för beställningen av vagnar hos Lau- att ”Du har äfven ganska inflytelserika fien­ ensteins. Han hade skrivit till vännen Beyer der i Majorerna Beijer och Norström, sär­ i Manchester och klagat över trögheten hos deles den sednare.” Han beskrev arbetets de många olika verkstäderna i England. fortgång: ”öfversten öfverhopad af göromål, Beyer svarade att Stieler måste anpassa … adjutanten ritar som vanligt … mycket

36 långsamt och putsar för öfrigt sina naglar, till England. Han hade blivit mycket vänligt distrikt- och stationschefer = 0, utom Nord­ mottagen. Han var upprörd över en upp- enfeldt, /…/ som alltmer vexer sjelfva öfvers­ gift från Ericson att det sagts att han var ten över hufvudet.” så otrevlig att ingen ville göra affärer med Norström var bekymrad över att vändski- honom – själv hade han inte hört något. Det vorna till Västra banan inte var färdiga. De kunde möjligen komma från Tottie som skulle läggas ner i juli månad. Årets hela ar- trots sin vänlighet faktiskt lidit ekonomisk bete var beroende av dem, och Stieler upp- skada av Stielers arbete med att förmin- manades att påskynda deras fullbordan på ska kostnaderna för svenska staten. Stieler alla sätt. Han undrade varför Stieler ändrat trodde sig ha sparat 400 000 Rdr. ”Så länge hans brobeställning så att 100-fots spannet jag är i England slipper jag åtminstone höra på bron var av Warrens konstruktion och talas illa om andra, det ligger ej i nationens inte 75-fots spannet, som Norström önskat. lynne.” Stieler kunde åtminstone fråga innan han I ett brev i oktober skrev Carlsund att han gjorde en ändring som Norström inte gil- hade träffat Ericson, som sagt att han vär- lade. derade Stielers tjänster högt, men kland­ Under juli var Stieler i London, Man- rade honom för skvaller till främmande chester och en tur till Hamburg. I slutet av personer. ­månaden reste han till Göteborg, men i bör- I november var Stieler tillbaka i Sverige, jan av augusti var han i England igen, först i nu i Stockholm. Hans saker skickades från Manchester, sedan London. Göteborg, och från England överfördes hans Loken från Beyer, Peacock & Co blev bankkonto, hela 7 500 riksdaler förutom klara, men de som utrustats med Stie- ränta. Han fick i uppdrag att de närmaste lers dubbelverkande matarvattenpumpar månaderna ordna alla de papper, kontrakt blev försenade och missade inbokad far- och ritningar som rörde beställningar, så tygsfrakt. Beyer, Peacock & Co kunde inte att de kunde arkiveras i Stockholm. Eric- acceptera avdrag i betalningen för fördy- son hade gett i uppdrag till von Düben och ringen, eftersom det var Stieler som orsa- J.H. Lundberg att bistå så mycket de hann, kade förseningen. I Malmö var de inte alls liksom löjtnant Matton. Arbetet fungerade förtjusta i pumparna, och de monterades inte bra, i slutet av månaden klagade Stieler bort. Ericson krävde en förklaring till både hos Ericson över stödet från byrån. ändringarna som Stieler gjort och frakt- Stielers styvfar i Ovansjö skrev och hop- fördyringen på £ 100. Beyer, Peacock & Co pades på besök till jul. Det blev inte något beslutade att inte ta betalt för ändringarna besök i till jul, men kanske till nyår? och tog tillbaka pumparna till sin verkstad. 1858 hade varit ett rörigt år med många I slutet av september meddelade Hultman resor mellan Sverige och England. I Stielers att rälsleveranserna från Wales äntligen eget CV noterade han: ”Under året utfört be­ var slutförda. Han önskade bli förflyttad till tydliga beställningar af byggen och jernvägs­ Staffordshire för att kontrollera brotillverk- materiel i allmänhet för Statens jernvägar ningen – han längtade dagligen att komma till ett värde af 2½ million, samt dessutom från det odrägliga livet i Cwm Avon. Bara för Norska Regeringen, Gefle–Dala och Hu­ någon vecka senare var han på plats, och diksvall–Forssa jernvägar sammanlagt till bron kunde levereras på utsatt tid. cirka 4 millioner.” Stämningen mellan Stie- I septemberrapporten till Ericson skrev ler och ledningen av Statens jernvägsbygg- Stieler om vad som hänt sedan återkomsten nader hade förändrats och hårdnat.

37 1859 Anmälan om tekniska och ekonomiska Carlsund manade till lugn och moderation förbättringar i den rörliga materielen: – ställningen mellan översten och Stieler Framsteg och förbättringar är angelägna var inte bra. ”Vänta tills skränet från säll­ att genomföra. Ingenjören åligger att hål- skapet lagt sig. Översten har långt viktigare la sig informerad och anmäla till Chefen saker att bekymra sig om.” Carlsund kunde om ändamålsenliga åtgärder. inte tro att översten gett löften som han nu Rapporters avgivande: Under vistelse i förnekade. ”Klandra inte, klander retar en­ utlandet ska rapporter ske två gånger i dast.” månaden, med redogörelse för fortgång- Från Nils Ericson kom en skrivelse den en av arbeten och beställningar, samt för- 18 februari där han konstaterade att Stieler teckning över de maskiner eller verktyg flera gånger och senast några dagar tidi- som ingenjören anser bör beställas, med gare begärt försäkran om fortsatt tjänstgö- uppgift om ändamål och pris. Chefen ger ring med åtföljande löneförmåner. Ericson besked om inköp. hade varje gång svarat att han som chef inte Adresser på brev: I varje rapport ska hade rätt att garantera vare sig den ena eller anges på vilken adress ingenjören träffas ­andra permanenta anställningen eller löne- säkrast den närmaste tiden. För detta års förmånen. Men Ericson försäkrade att han första hälft torde adressen bli den ort där till Kungl. Maj:t lämnat förslag till Styrelse årets räler utvalsas. för Statens jernvägsbyggnader, där han Besiktningar och deras rapporter: På tider bland andra befattningar även föreslagit en som Chefen bestämmer ska ingenjören Konstruktör, som samtidigt skulle vara In- besiktiga de enskilda bansträckningarnas spektör för den rörliga materielen. Ericson rörliga materiel och dess verkstäder med bifogade en instruktion för Stielers tjänst- tillhöriga maskiner, iaktta hur materielen göring, här på moderniserad svenska: används och vårdas samt lämna råd och Allmänna bestämmelser: Ingenjören har upplysningar till vederbörande maskin- skyldighet att i utlandet och Sverige ha ingenjör och verkmästare. Efter varje överinseende över tillverkning av lok och besiktning ska rapport avges till Chefen, vagnar samt räler, broar, maskiner som inklusive förslag till förändringar och behövs för banbyggnaden. Att efterse att rättelser i tekniskt eller ekonomiskt avse- kontrakt efterlevs, besiktiga och godkän- ende. na effekterna före leverans och bevaka Ritningar och beskrivningar över utförda Statens rätt på allt sätt. arbeten: Fullständiga ritningar och be- Vistande i utlandet: Chefen för SJB be- skrivningar ska insändas till Chefen så stämmer om ingenjörens vistande i ut- snart arbetena blivit fullbordade, även landet eller i Sverige med hänsyn till med under arbetet gjorda förändringar. göromålens angelägenhet. Det som ännu fattas ska så fort omstän- Order om beställningars utförande: Or- digheterna medger, ordnas och fulländas der om beställning avges direkt från Che- så att i SJB arkiv finns en fullständig sam- fen för SJB, men rekvisitioner för effekter ling. som tillfälligtvis måste införskrivas kan Likvid av beställningar: Av Chefen be- utfärdas av överingenjörerna. Om ingen- myndigad kommissionär verkställer be- jören anser något nyttigt eller nödvändigt talningar för de beställningar som utförts, anmäls det till Chefen som besvarar om men först sedan ingenjören meddelat be- inköpen får ske eller ej. vis att arbetet är besiktigat, kontraktsen-

38 ligt och utan andra hinder för betalning. tjänsten skulle finnas kvar vid återkomsten Besiktningar ska verkställas omedelbart i november. vid arbetets fullbordande. Generalkon- Ericson utsåg ett nytt ombud i England, sul och kommendören Charles Tottie är Johan Henrik Lundberg, som upprätthöll som tidigare kommissionär för SJB. Vid den posten från 1859 till och med 1861. ändring av detta kommer ingenjören att Lundberg, som varit elev inom Statens underrättas. jernvägsbyggnader sedan 1855, skulle så Arvode, rese- och inkvarteringsersätt- småningom bli maskindirektör i Göteborg ningar: Ingenjören åtnjuter ett årligt och Stockholm. Han efterträddes som om- arvode på 5 000 Rdr rmt, under vistande bud i England av Christer Peter Sandberg i utlandet dessutom 1£ sterling i dagtrak- (1832–1913), som under en lång följd av år tamente samt ersättning för nödiga resor inspekterade, inte bara för SJ, utan för en såväl till som inom utrikes ort. Reseräk- rad andra länder. Han blev framgångsrik ningar ska uppta datum för resorna samt järnvägsingenjör i England, där han blev kostnad och ändamål med resan. Då resor kvar till sin död. sker landvägen beräknas skjuts efter två Stieler skrev till Beyer och beklagade sig. hästar. De tider ingenjören vistas i Stock- Han hade rest till Sverige för att fråga var- holm eller Göteborg uppbär ingenjören 10 för den sedan ett år utlovade tjänsten fort- % av den årliga lönen. farande inte var beslutad av prinsregenten. En vecka senare kom ett irriterat brev från Före jul hade Ericson åter lovat. Till slut Ericson: hade Stieler tvingat Ericson att presentera honom för prinsen, och han hade haft tre Sedan jag under förliden vecka anmodat audienser och dessutom träffat inrikes- Herr Ingenieuren att, i och för Statens ministern. Den senare hade föreslagit att jernvägar högst angelägna ärenden bere­ Stieler skulle nomineras, men Ericson hade da sig på en resa till England och att som vägrat. Så det enda Stieler fått var en full- i dag anträda densamma, har herr Inge­ ständig instruktion över alla uppgifter han nieuren för ett par dagar sedan ansett sig skulle utföra – allt det han redan gjort se- böra anmäla, att vården om egen helsa dan 4 år. Prinsen hade frågat: ”är han en så fordrade ledighet under nästa sommar och trovärdig och kunnig man att han kan få alla att Herr Ingenieuren önskade att denna dessa uppdrag?”, och då hade Ericson sva- ledighet vidtoge nu genast, på det att Herr rat: ”ja, det är han, annars hade jag inte gett Ingenieuren skulle undvika den af mig dem till honom”. Stieler ville avgå men mi- ­föreskrifna resan. nistern och Ericson ville det inte. ”Alla mina Ericson erbjöd ledighet till årets utgång, vänner har försökt övertala mig att han äls­ men Stieler ville bara ha sex månader. Han kar mig som sina egna barn.” Allt detta en- erbjöds då att påbörja ledigheten 1 maj, så ligt Stieler – vi har inga anteckningar från att uppdraget i England kunde genomföras. övriga deltagare i mötena med Kungl. Maj:t. Stieler hotade med att förmånligare och Stieler fortsatte: Så ville han skicka mig tryggare anbud fanns på annat håll, men till England i torsdags för att överse räls- Ericson ilsknade till: ”Ingenjörens arvode tillverkningen, men jag vägrade. Han över- sannolikt aldrig kommer att höjas, utan sna­ talade mig att ta sex månaders ledigt från rare minska.” Alla tjänstemän vid Statens 1 maj för att sköta min hälsa. Jag kommer jernvägsbyggnader hade endast tillsvida- inte få någon utnämning så länge han har reanställningar. Det fanns ingen garanti att något inflytande, att lönen snarare skulle

39 Stielers skiss över sänkas än höjas, att ingenting är garanterat ste var jag fanns och gav sannolikt en bild av olika utformning av för framtiden. Skulle jag inte kunna få det mig så att han inte sökte mig i England.” eldstaden i ånglok. bättre någon annanstans? De som påstår Beyer kommenterade brevet från Stieler. Han arbetade myck- det har fel. Det sägs om mig ”han är tvek­ Han undrade om inte Stieler missförstått et med utvecklings- löst skicklig i teorin men för opraktisk för att situationen. Ericson kunde inte samtycka frågor. Ej daterad. leda någonting”, när det står klart att jag till att ge honom en officiell fast ställning. har praktisk erfarenhet sägs det ”han är så Stieler skulle bli självständig och Ericson otrevlig att ingen vill göra affärer med ho­ inte längre chef över Stieler – det skulle nom.” När de ser att det inte duger säger de vara en omöjlig situation. Beyer menade att ”han är sjuklig, och när han är sjuk är han han aldrig sett ett så omfattande uppdrag mycket otrevlig, annars en helt annan män­ som det Stieler hade fått, och att han borde niska.” Planen har varit att använda mig vara nöjd med det. Han gav rådet att vara utrikes och sedan kasta bort mig som en mer tillfreds för framtiden. ”Överväg lugnt pressad citron. och du kommer säkert vara nöjd med din Vårt rälskontrakt skulle varit klart i som- nuvarande ställning. Förnöjsamhet är en ras, men är inte slutlevererat ännu. Tottie stor gåva och hjälper oss utföra våra plik- har betalat alla pengarna trots att kontraktet ter. Dina utsikter är inte bara goda utan av- jag upprättat föreskriver att 10 % ska inne- undsvärda. Du kommer att kunna använda hållas för att garantera slutleverans. Chefen alla dina förmågor i enlighet med din er- skyllde på mig, men jag försvarade mig, och farenhet och dina önskningar. Jag tror du nu erkänner han att det var hans fel. funnit din plats, jag råder dig att fortsätta Stieler menade att det verkligen hade varit – arbeta med glädje”. viktigt att fullfölja experimenten med kol- I Manchester avled den unge Axel San- bränsle fram till patent för att trygga fram- deberg i slutet av mars 1859. Den 4 april tiden. Han bad Beyer att försöka övertyga skrev Stieler till Beyer: Jag har träffat San- Ramsbottom och Fothergill att driva frå- debergs mor och släktingar. Modern önskar gan. Stieler påstod att det hade varit en rysk naturligtvis få hans tillhörigheter, även den ingenjör i Göteborg och frågat efter honom minsta sak. Det kanske finns något av hans för upplysningar i kolfrågan, ”men ingen vis­ arbeten i verkstaden?

40 Sedan fortsatte han: Du tycker jag gör fel, det”, som avhandlade den orättvisa behand- att jag har en god anställning och mycket lingen av Stieler. Hans erfarenhet beskrevs att göra med det jag kan. Det är sant. Men i lysande färger, och att ”hans raskhet och vad jag önskade var infriande av löften tre vana i förening med ett mångsidigt omdöme gånger givna och tre gånger brutna. Det i hans genre, förskaffade honom snart ett lika handlade inte om någon utnämning på livs- rättvist omdöme äfven i hemlandet.” Men tid, enbart som den Beijer och Norström Ericson sökte så oinskränkt makt att han redan har. Jag betraktar det ganska klyf- såg sig som Stielers förman, trots att loko- tigt av mig att tvinga alla att visa sina kort. motivavdelningen inte har något med järn- ”Överste E har spelat bort sin trumf, och ing­ vägsbyggnaden att göra. Ericson blandade en är nöjd med det.” sig i Stielers arbete, trots att han inte kunde Stieler skrev en rapport med reflektioner dölja sin fullkomliga okunnighet i ämnet. över 1858 års kontrakt för räls. I åtta punk- Ericson var en bra byggmästare, men ingen ter pekade han på brister i leverans- och ingenjör. Stielers överlägsenhet blev alltså frakthantering, orsakade av framför allt för stark för envåldshärskaren – sedan Stie- Totties handläggning. Eftersom nytt kon- ler gjort allt han fått uppdrag om, ombads trakt för 1859 var träffat på samma grunder han ta ledigt i sex månader, och knappt som förra året rekommenderade Stieler att hade han rest förrän hans plats intogs av en vidta åtgärder mot Tottie. baron! Ericson var konsekvent, det kunde När Stieler påbörjade ledigheten i maj res- ingen bestrida. Han avskedade kunniga och te han till Aachen för att återuppta de medi- pålitliga personer och anställde allt annat. cinska baden. I september skrev Beyer som Om Fäderneslandet kan sägas att den var varit på resa i Sverige och berättade: Jag var beryktad som skandaltidning – Lars Johan fyra veckor i Sverige och mötte enbart vän- Hierta kom på det träffande anagrammet lighet och många vänner. Han hade träffat Fanderseländet, som sedan följde tidningen. Beijer, Adelsköld, von Düben och Murén, Den har beskrivits som politiskt radikal, varit i Malmö, Göteborg, Stockholm, Upp- ständigt kritisk mot myndigheter och äm- sala, Gävle och Falun. På återresan hade betsmän, begiven på skandal och person- han rest över Christiania i Norge, men inte förföljelse. träffat vare sig Segelcke eller Pihl. Han no- När Stieler kommit tillbaka i tjänst i terade att i Göteborg och Gävle tyckte de om november fick han i uppdrag att göra en Stielers uppvärmningsapparat, men inte i inspektionsresa på stambanorna, med sär- Malmö där klimatet var varmare. skild uppmärksamhet på hur de äldsta lo- Pihl och Segelcke var pionjärer inom komotiven fungerade, vad som varit mindre norsk järnväg. Carl Abraham Pihl (1825– tillförlitligt eller väl utfört. Rapporterna 1897) var chef för Statens Jernbaneanlegg, ­levererades i slutet av året, och hade en rad stark förespråkare för smalspår. Han blev kritiska punkter. När överingenjörerna fick järnbanedirektör 1865. Lorentz Segelcke tillfälle att kommentera kritiken avfärda- (1829–1910) var vid denna tid ingenjör på des den som felaktig och orättvis. utbyggnaden av Kongsvingerbanan. Han Under 1859 kom den definitiva brytning- blev senare trafikdirektör och förste gene- en mellan Nils Ericson och Gustaf Theodor raldirektören för Norska Statsbanorna. Stieler. Man får en stark känsla att de talade Den 29 oktober var en artikel införd i förbi varandra, och nästan sömngångarak- tidningen Fäderneslandet under rubriken tigt fortsatte in i en återvändsgränd. Men ”Ytterligare bidrag till det Eriksonska enväl­ Stieler var kvar ytterligare en tid.

41 1860 Carlsund återkom med flera brev. Tidi- Carlsund skrev flera brev där han disku- gare hade han högaktat Ericson, men nu terade Stielers situation. Han fann Stieler föll han in i missnöjeskören mot järnvägens disharmonisk – rättfärdigheten får inte gå ledning. Det var delvis med koppling till att över i skadlighet. Låt godheten mildra om- Motala Verkstad inte fick några uppdrag. dömena och var återhållsam med ilskans Men det modererande inslaget från Carl- förstörelse – med andra ord bli mildare sunds sida var nu borta. Stieler och han ut- i omdömet om andra personer och deras växlade elaka kommentarer om Beijer och ­göranden och låtanden, men utan att ge upp Norström – och Ericson. Att Beijer blev det rätta och sanningskärleken. Säg Övers- teknisk direktör trots att Ericson erkände ten lugnt och oavbrutet sanningen utan att att han när det gällde teknisk eller veten- blanda in din egen personlighet – han kom- skaplig utredning alltid vänt sig till Stieler, mer så småningom visa dig aktning och för- och till och med att han inte kunde undvara troende. Och skvallra inte, hur än gärna du Stieler och att Beijer inte kunde sköta pos- vill tillfredsställa din fåfänga. ten utan att Stieler stannade som biträde – Den 6 mars skrev Ericson till Stieler från ”det visar höjden av den lumpna byråkratiska Töreboda, där han satt och väntade på ett anda som är förhärskande. Du har bara två tåg, försenat av snöväder. Han kommente- alternativ – antingen lämnar du landet och rade att tidningarna skrev osanningar om lämnar saken åt sig själv, eller stannar och honom och Stieler. Ericson såg det som sin tillsammans med de som är i opposition till skyldighet att ordna så att järnvägen skulle sakernas nuvarande tillstånd försöker ändra fungera om han av någon anledning skulle på förhållandena.” falla ifrån, och därför utse två personer, en Carlsund skrev en rad brev under april för administration och ekonomi, en för tek- månad. Han öste galla över Ericson, Beijer nik, byggande och rörlig materiel. Den sena- och Norström och deras bristande kompe- re posten hade gått till Beijer, och för Stieler tens, och talade om en stundande prövning hade ingenting förändrats förutom att han av hela järnvägsfrågan. måste samråda med Beijer, att han nu var Öfwerste Ericksons conservatism-materi­ underordnad honom. Ericson förklarade att alism och beräknande egennytta har för­ han hoppades att Stieler skulle stanna kvar derwat desse rälwägs affärerne så att jag i sin nuvarande befattning – det skulle vara fruktar att varken Han eller någon annan till skada för verket om en annan konstruk- kan eller förmår ställa dem på god fot_ De tör för materielen måste antas. employér och lydige redskap Han anstält PS Hvad vår omistlighet vid Jernvägarna kommer att göra hwarje reform swår och beträffar, så kunna vi, Herr Ingenieur, nära omöjlig – och desse Herrar blifwa en båda stoppa vår egen kärlek i fickan: Vi må framtida börda för wårt land och ett hinder den ena eller båda gå bort så går allt det för Ingeniörs wäsendets framgång och ut­ oaktadt sin vanliga gång vid Jernvägarna, veckling_ Skråanda och skrå twång – för­ de blifva färdiga oss förutan. enade med Statsinteressena i att nedtrycka all sjelfständighet – kommer att wisa sina I mitten av mars påminde Ericson: ”Det dåliga frukter – så framt ej wi och andra uppdrag att komplettera och ordna arkivet wänner till det werkliga framåtskridandet har sedan ingenjören återgick i tjänst ingen­ kan wända strömmen in i en bättre rigt­ ting blivit gjort, och jag får erinra om angelä­ ning. genheten i detta.”

42 Att vår vän Beijer skulle blifva en stor man, varo varit sjuk, men ingen anmälan därom det anade redan Professor Hill 1831, då Han har gjorts till Byrån, lika lite som under­ sade till mig _ ’Carlsunds lectionskamrat rättelse om att herr ingenjören tillfrisknat, Beijer, ehuru i öfrigt högst enfaldig, förstår vilket nu lär vara händelsen! att begagna Carlsunds bona officia; han vet Odaterade är följande korta meddelanden – att väl ställa sig, och han röner kanhända de torde vara från maj 1860. mera framsteg med vida mindre förmåga, Afsked och han är mera ihärdig’. Chefen för Statens jernvägar Hill var professor i fysik och matematik på I anledning af herr Öfverstens bref av den Lunds Universitet, där Beijer och Carlsund 24de Februari hvari tydligen utvecklas att gick 1829–1831. jag ej har någon fast position att förvänta Carlsund grälade med Stieler om det fak- i Statens tjenst hvarken nu eller för fram­ tiskt gått att göra beställningarna 1855–1857 tiden, en position jag anser nödig för att i Sverige eller ej, Stieler ansåg det inte, Carl- kunna till Statens intresse utföra så vigtiga sund var lika övertygad att det hade gått. befattningar anhåller jag om afsked. Jag Och han såg Sverige sjunka allt djupare i får ödmjukast tacka Herr Öfversten för det fattigdom genom det utländska beroendet. mig visade utomordentlig förtroende hvil­ ”Wi göra oss till industriela vasaller under ket jag sökt efter bästa förstånd och hjerta det att vi isolerar vår politiska ställning.” sökt motsvara. – G Th Stieler Den 30 april skrev Ericson ett upprört brev till Stieler: Herr Ingenieuren G T Stieler! Naturligtvis har jag ingen rätt att göra nå­ ... efter mitt brev den 16 mars har herr gon erindran vid Herr Ingenieurens gjorda ingenjören inte infunnit sig på Byrån, än anmälan om afgång från tjenst vid Statens mindre vidtagit någon åtgärd. Åtskilliga jernvägsbyggnader, då inget kontrakt oss ritningar och förfrågningar har förkom­ emellan är uprättat, eller någonting bin­ mit – det är nödvändigt att de kan erhållas dande i detta afseende finnes; men då Herr genom herr ingenjören. Ingenieuren lofvat mig ett personligt sam­ Ingenjören har visserligen muntligen gett tal i dag, så anhåller jag att detta måtte få tillkänna att i strid mot min instruktion upskiutas till nästa Tisdag. … ej vilja befatta sig med tillsynen över räls- med sann högaktning N Ericson fabrikationen, ej heller vid svenska fabri­ ker. Ovan att se mina befallningar ej åtlyd­ Från juni 1860 finns Stieler i England, utan da måste jag nu erinra herr ingenjören att arbete. Han hade varit anställd vid Statens infinna sig på Byrån och punktligt fullgöra jernvägsbyggnader i precis fem år. Under sina åligganden. Man har sagt mig att herr den tiden hade han varit ledig över ett år för ingenjören under mina fem veckors från­ medicinska behandlingar.

43 Tiden efter Statens jernvägar och den står än i dag. Den lär vara Europas enda bro som är bredare än den är lång. 1860–1864 i England Senare 1862 finns en notering att Stieler Det blev nu glest mellan breven, och inte så drabbats av stämbandsinflammation. I slu- lätt att dokumentera Stielers förehavanden. tet av oktober skrev Stieler till greve Taube i Första noteringen om att Stieler kommit Göteborg, som svarade i december. Han be- till London är ett brev från Joseph Beattie rättade att tidningarna var fulla av beskriv- den 13 juni. Carlsund skrev i juli och glad- ningar om järnvägen inför öppnandet av des över att Stieler trivdes väl, även om han trafiken mellan Stockholm och Göteborg. egentligen ville ha honom kvar i fädernes- Trafiktaxan diskuterades högljutt – det landet. Jobb kunde han få i Motala. Senare verkade som publiken själv ville ta hand om noterade han att Beijer nu var i tjänst som järnvägsdriften! Från årsskiftet skulle byg- Stielers efterträdare och försökte hushålla gandet skiljas från trafiken, Beijer bli chef med statens medel – ”hans sätt är inte upp­ för byggandet och Troilius för trafiken. Det skattat av alla och han mår själv inte bra i skulle inte bli någon gemensam översty- längden.” relse. Trafiken skulle delas upp helt på dist­ I ett brev från Beyer i Manchester (eller rikt, vilket måste försvåra samordningen av snarare Scarborough där han befann sig på trafik och rörlig materiel. Det skulle således läkarbehandling) från oktober 1860 note- inte bli någon chef för hela lokomotivavdel- rade han att Stieler inte verkade veta riktigt ningen. vart han skulle vända sig. Stieler hade skrivit om sina provskjutning- I folkräkningen 1861 noteras Stieler som ar mot plåtbeklädnad – Taube kommente- hyresgäst i 34 Ardwick Green, alldeles in- rade att man snart nog inte vet vad man ska till Manchester–Birmingham-järnvägens bygga för fartyg. Stieler skrev att han vista- station i Manchester, inte långt från Beyers des i London, utan sysselsättning – det var bostad. tråkigt tyckte Taube, men så snart kriget i I Stielers anteckningsbok finns anteck- Amerika upphört skulle allt att bli bättre. All ningar om den portugisiska järnvägen med industri skulle blomstra med ny kraft. specifikationer på tågsätt och energian- Även Carlsund kommenterade pansar- vändning för val av lämpliga lok, som date- plåtar och järnklädda fartyg. Han ansåg rats Manchester 24 december 1861. Det kan det meningslöst – ”det människor kan bygga möjligen kopplas till att Beyer, Peacock & kommer andra alltid att kunna förstöra. Vi Co tillverkade lok för Portugal. har mer pengar än förstånd.” Invigningen I mars 1862 rekvirerade Stieler handling- av Göteborg–Stockholm hade varit ett stort ar för att delta i en tävling om utformning spektakel och ett blomsterregn utan like av en broombyggnad av Carlisle Bridge över för aktörerna, ”även om du min Stieler blev Liffeyfloden i Dublin på Irland. En äldre utan. Du var bestämd till sufflörluckan, men stenbro skulle breddas och dessutom tillåta din olyckliga dövhet vållade att du talade bredare pråmar i trafik under den. Stielers för högt. Lyckönskning till din lugnare och förslag innebar en gjutjärnsbro, och var bättre sinnesstämning jämfört med i fjol vid kostnadsberäknad till £ 48 000, offererat samma tid.” av Cochrane i Dudley. Beyer gillade Stielers Den enda noteringen från 1863 är ett brev arbete, och tyckte att designen såg mycket från J. Wright & Sons med ritningar på vagns- bra ut. Något pris vann han dock inte. I stäl- underrede och plankvagn för Gefle–Dala-ba- let breddades den ursprungliga stenbron, nan – Stieler hade haft uppdrag för dem.

44 1864–1879 i Stockholm förr. Arbetet är min glädje, tack gode Gud. Från 1864 var Stieler mantalsskriven i Det är illa för civilingenjörer just nu, och jag Stockholm. Han är inte noterad i inflytt- antar det är lika illa i Sverige. Jag misstänker ningslängden – han kanske aldrig tog ut att du har gott om tid för dig själv. Kriget är flyttbetyg till England 1860? Det finns en meningslös slakt av tusentals människor en notering att han reste in från Finland, – måtte Gud föra detta hemska till ett snart och han bodde på Oxtorget 4 i Jakobs för- slut.” samling. I hans anteckningsbok finns no- Under hela 1870-talet bodde Stieler kvar teringar om masugnar och Stockholms på Nya Kungsholms Brogata. Vi vet mycket gasverk – om det är faktiska studiebesök litet om hans förehavanden. I januari 1874 eller hämtat från tidningsartiklar går inte dog hans halvbror Lars Henrik Hillberg i att avgöra. Ovansjö – Stieler noterade utgifter i sam- Han flyttade 1865 till Drottninggatan 15 i band med begravningen i sin antecknings- Klara, där han tydligen bodde tillsammans bok. med civilingenjören Gustaf Heidenberg. I mantalslängden står det Drottninggatan 1879–1984 i Bollnäs och Vibyhyttan 17–21, och att Stieler haft en årsinkomst på Stieler lämnade Stockholm i maj 1879 och 1 300 riksdaler. Med anledning av Sandsjö- flyttade till Bollnäs, till Heden nr 2, där olyckan julen 1864 skrev Stieler en ”Dialog Stieler hyrde hos häradshövding Gustaf om järnvägstjänsten och järnvägens funk- Leonard Holm. Där bodde också Stielers tionärer” med svidande kritik över förhål- halvbror Pehr Reinhold Hillberg. Men Pehr landena. Vi vet inte om den publicerades. Reinhold dog redan i oktober 1880. Stieler Anteckningsboken för dessa år har talrika flyttade i november till kaptensbostället i noteringar om sprängningsarbeten, bland Vibyhyttan i Torsåker där han bodde hos annat genom Skinnarviksbergen för Sam- ”styvkusinen” Sven Reinhold Örtengren, manbindningsbanan. kapten vid Hälsinge regemente, skepps- Mantalslängden påstår att Stieler 1867 mätare i Gävle och från 1883 även kommis- bodde i Jakobs församling på Regeringsga- sionslantmätare i Gävleborgs län. Huset tan, men kyrkböckerna placerar honom på finns kvar än i dag. Nya Kungsholms Brogata i Klara. Dit var Den 7 juli 1884 dog Gustaf Theodor Stie- också ett brev från Beyer i februari 1868 ler, knappt 68 år gammal. Han begravdes i adresserat. Beyer gladdes åt den lyckliga Ovansjö. stämning som präglade breven från Stieler I bouppteckningen efter Stieler, upprät- och skickade några gåvor och böcker. Han tad den 3 oktober, noteras ett cylinderguld- undrade hur Stieler skulle göra med Var- ur, värderat till 17 kr, en rakborste i silver berg denna sommar (det antyder att han va- (2 kr), gångkläder till värdet 70 kr, yllevaror rit i Varberg sommaren 1867), ”jag tror det och linne för 20:50, möbler 140 kr, annat bästa du kan göra är att åka dit igen.” husgeråd 43:50. Dessutom fanns värdepap- Styvfadern Johan Reinhold Hillberg dog i per och kontanter till ett värde av 9 650 oktober 1868. I bouppteckningen noterades kr, bland annat i Gefleborgs Läns Enskilda en revers på ett lån från Stieler på 776 riks- Bank på 5 000 kr. Efter avdrag för begrav- daler, utställd i maj 1859. ningskostnader stannade boets behållning I september 1870 kom det sista bevarade på 9 696 kr. Eftersom nära släktingar sak- brevet från Beyer. ”Jag lever precis som van­ nades erhöll lantmätare Örtengren hela be- ligt, bara tystare och mer tillbakadragen än hållningen.

45 Några av Stielers personliga från Stielers sida. Men det är framför allt relationer under 1857 som den försämrade relationen blir tydlig. Det kan bero på att Stieler visar Stielers efterlämnade brev finns på Sveriges dåliga ledaregenskaper när han får perso- Järnvägsmuseum. Det omfattar 435 brev, nal underställd sig. Det finns exempel på varav 80 % är affärsbrev och 20 % privata. sådant, men inte så att de utgör entydiga Fördelen med brev är att man kan förstå bevis på detta. Det finns en konflikt mellan mer om personen bakom raderna, nackde- Stieler och generalkonsul Tottie som måste len att man inte har någon garanti att inne- ha varit besvärande för Ericson. Tottie var hållet är fakta. Ett annat problem är att vi mycket aktad i det engelska affärslivet och oftast får en ensidig kommunikation, det är ett viktigt ombud för svenska staten. Hur i första hand de brev som Stieler har fått. rätt än Stieler kan ha haft i sin kritik måste Till all lycka har han även bevarat kopior av det ha ställt till besvär. ett antal av hans egna. Men det räcker inte, När Stieler på hösten 1857 utnämndes till utan ett antal frågetecken finns kvar kring chef för materielen klev han upp ett snäpp i det sanna innehållet i breven. hierarkin och blev mer jämställd med Beijer och Norström. Det ledde uppenbarligen till Stieler – Nils Ericson en maktkamp i ledningen. När breven talar När det gäller Stielers brev till Nils Ericson är om baktaleri kan det vara elakt förtal, men läget ganska bra – han har sparat flertalet av det återkommer så ofta att vi kan anta att sina egna brev. I början av deras bekantskap det finns grund för det. Det är i första hand är överste Ericson påfallande ödmjuk och Beijer och Norström som anklagas, medan omtänksam. Han förhör sig alltid om Stielers Ericson går fri. hälsa, och har stor respekt för Stielers ex- Under 1858 ökade tempot i arbetet, och det pertis. Han vill inte börja bygga bangården inträffade förseningar i leveranserna som i Göteborg förrän Stieler kommit med sina orsakade oro och irritation. Stieler fick upp- synpunkter. Stielers förslag till utformning maningar att göra allt för att lösa problemen, till vagnar blir utgångspunkt för kontraktet och man kan inte se någon direkt kritik mot med Lauenstein. Ericson är lyhörd för Stie- honom själv. Men när Stieler gör misstag Nils Ericson lers synpunkter inom ett brett område från och till på köpet skyller på Ericson, får han järnkvalitet till fraktkostnader. Men han blir klander, fullt rättmätigt. Men Ericson av- aldrig förtrolig: Breven inleds med ”Herr slutar de kritiska breven med att bedyra att ­ingenieuren” och avslutas ”Högaktningsfullt” han uppskattar Stielers arbete och inte minst eller bara Nils Ericson. Detta kan jämföras synpunkterna på förbättringar. Stieler för- med hur Ericson skriver till Beijer i Malmö: summar sina rapporter till chefen, vilket leder alltid ”Broder!” och ”Din sanne vän”. till upprepade påminnelser. Stielers åtgärder Det är inte bara Ericson som är vördnads- med egna uppfinningar på loken till Sverige full inför Stielers expertis. Såväl Beijer som orsakar både kostnader och förseningar. Det Norström skriver och efterfrågar synpunk- tänjer på Ericsons tålamod. När han kom till ter på allt från växelutformning till beräk- Stockholm på hösten 1858 uppmanades han ning av broar. att ordna arkivet med alla handlingar, kon- En förändring i tonen mellan Stieler och trakt och ritningar. Det var nog inget som Ericson förmärks under 1856. Det är inte roade Stieler, och han åstadkom inte mycket. alltid Stieler får rätt, och Ericson upprörs I stället tjatade han på Ericson att förverkliga över ett alltför självständigt uppförande sitt löfte om fast anställning.

46 Detta tal om fast anställning blir till en annars var ovanlig från ”den store ledaren”. gåta i deras relation. För Stieler var det fråga Det måste ha varit en stor förlust för Stie- om att få en plattform att tvinga motparter ler att lämna Statens jernvägsbyggnader till efterrättelse, medan Ericson menade att och gå in i en osäkerhet som aldrig ledde till det inte fanns några fasta anställningar, alla någon ny anställning. Ändå finns ett mått var tills vidare, och vägrade. Stieler skrev av stolthet hos honom – jag gjorde rätt som till vännen Beyer i Manchester och konsta- klämde åt dem och krävde min rätt! Det är terade att han bara ville ha tjänst på samma svårt att undvika tanken: är det en rätts­ nivå som Beijer och Norström, inte någon haverist som talar? livstidsutnämning. Beyer konstaterade att Ericson inte kunde arbeta tillsammans Stieler – Beijer och Norström med någon som var utnämnd på livstid – Här finns inte så många brev som underlag, då blev han inte längre underställd chefen. men frågan behöver ändå diskuteras. Det Det är svårt att förstå varför man hamnade jag ovan kallat ”vördsamhet” för Stielers i denna olösliga situation. Det verkar som expertkompetens kanske bara var ett ut- man inte talade samma språk. Stielers refe- tryck för försiktighet. Det stod från första rat om audienserna hos prinsregenten – vi början klart att Stielers hälsa var ett stort har bara hans version – uppgav att Ericson problem. Samtidigt som de var beroende bedyrade Stielers kompetens för uppgiften, av Stielers specialkunskaper, och han hade men vägrade att acceptera en utnämning. rollen som ombud i England måste de för- Carl Gottreich Varför? söka undvika att stressa honom för mycket. Beijer I arbetet blev Stielers arbetsvägran ett allt Jämför man med brevväxlingen mellan Bei- större problem för Ericson. Stieler vägrade jer och ­Ericson är tonen en helt annan. De utföra sin viktigaste uppgift, att vara om- språkade rättframt och förtroligt om olika bud vid upphandlingarna i utlandet, dess- konstruktionsfrågor och verksamhetspla- utom under uppseendeväckande former, nering, som det verkar helt utan oro att ir- när han bara dagar före avresa saboterade ritera varandra. Tryggheten som väg- och hela företaget. Det gjorde naturligtvis Eric- vattenbyggare är påtaglig, och man undrar son rasande, och Stielers sista år på Statens varför formuleringarna blev så försiktiga jernvägsbyggnader präglades av ömsesidig när man skrev till Stieler? förorättning utan steg till försoning från I historieskrivningen om Beijer och Nor- någondera sidan. När Stieler återkom ­efter ström finns sällan några nedsättande kom- ett halvår i Aachen och genomförde sin mentarer. Det som kommer fram i olika granskning av verksamheten vid Stamban­ brev till Stieler med kritik mot dessa ledan- orna blir det närmast en rituell handling – de ingenjörer är därför svårt att tolka. Här han kritiserade, övriga försvarade sig, det skulle nog fördjupade studier behövas. Att fanns ingen väg tillbaka. Stieler blev mer eller mindre jämställd med Carl Edvard Ändå finns i Ericsons brev en sorg över dem hösten 1857 innebar möjligen att han Norström situationen. In i det sista hoppades han att blev mer av ett hot mot deras positioner. Stieler skulle bli kvar. Han insåg att det Men det verkar inte sannolikt att Stieler på skulle bli till skada för järnvägen att mista allvar fungerade som drivande och utveck- Stielers kompetens. I brevet från Töreboda, lande i sin nya position. I så fall blev han ett när Ericson konstaterade att järnvägarna hot mot hela verksamhetens framgång. Det nog skulle bli färdiga utan vare sig Ericson behöver alltså inte vara foul play om och eller Stieler, anas en sentimentalitet som när de motarbetade Stieler.

47 Stieler – Carlsund utvecklingen i Sverige. Breven blev allt mer Det finns drygt 20 brev från Otto Carlsund uppfyllda av pessimism med utgångspunkt i samlingen. Carlsund var en mycket aktad i att han kände sig motarbetad i Sverige – svensk ingenjör och industrialist. I breven Motala Verkstad byggde för allt vad tygen visar han en mycket mänsklig sida. Han höll på utländska beställningar, men fick få oroades över konjunkturer och var bekym- beställningar inom landet. Sverige bygg- rad över svensk industripolitik. De sista de järnväg för utländska pengar, och blev åren svämmade breven över av indignation helt beroende av utlänningarna. ”När skall över hur Sverige gjorde sig beroende av ut- denna utländska epidemi upphöra, och när landet genom internationell upplåning för skall man börja att fullt inse det den måste investeringar, inte minst i järnvägen. utrotas, innan statskroppen kan återvinna I breven hade han ofta ärenden för Mot- helsa ock den enskildte materiel trefnad och ala Verkstad – kan du rekommendera en ny oberoende?” verkmästare till valsverket, skaffa littera- Bilden av Otto Carlsund blir lite solkig av tur, förmedla inköp av eldfast tegel, och så breven från de sista åren. Men han var tvek- vidare. löst en viktig samtalspartner de första. Vi Men framför allt finns en dialog kring har inga brev efter 1862. Men Carlsund lär Stielers med- och motgångar. Carlsund ver- enligt Adelsköld vara en av de vänner som kade helt övertygad om Stielers kompetens, understödde Stieler ekonomiskt livet ut. men oroad över hans handlingar. Rumla inte, akta dig för baktaleri, var inte så spon- Stieler – Adelsköld tan utan överväg mer vad du säger, skvallra När det gäller förhållandet till Claes Adel- inte utan håll tillbaka din fåfänga, mode- sköld har vi inga brev att hänvisa till. Men rera dig, anpassa ditt beteende till omgiv- två fotnoter i Adelskölds memoarer kräver ningen, var inte så oresonlig, och så vidare. redovisning och kommentar. Den ena finns ”Jag beklagar dig, men ännu mera Öfwersten återgiven ovan, och beskriver Stieler som som ej någondera rätt kunna fatta hwarifrån en glad garçon i engelskt umgängesliv. En- Otto Carlsund owädret blåser. Ni hade båda helt annat att ligt Adelsköld skulle detta gällt våren 1860, tänka på än de windar som blåsa endast för vilket inte låter sannolikt. Men antag att det dagen då en större storm är i annalkande.” är korrekt: Skulle det beskriva Stielers sin- I början av 1860 kastade han titlarna, han nesstämning direkt efter att han juni 1860 var den äldre, och Stieler blev nu Broder! kommit till England efter den uppslitande Han bytte också ståndpunkt om Ericson, sista tiden i Stockholm? som han dittills högaktat, och hans brev Den andra fotnoten görs tidigare i memo- blev fulla av kritik mot järnvägspolitiken, arerna, i anslutning till att Adelsköld träf- dess lumpna hantlangare med fina titlar far Stieler 1856 i London. Här gör Adelsköld och epåletter men tomma hjärnor. I stället en rimligt korrekt exposé över Stielers liv för att försöka tala Stieler till rätta, eldade och betydelse, med de förenklingar och han nu på Stielers uppror, talade om den överdrifter som kännetecknar Adelskölds revolution som måste ske inom landet och ­texter. Han skrev om Stieler: industripolitiken. Vill du bidra till landets framåtskridande och civilisation – kom Stieler egde en omfattande och fin bildning, med i kampen! var i hög grad intelligent och qvick och på Efter det Stieler lämnat järnvägen och den tiden en glad och mycket angenäm per­ Sverige skrev Carlsund och kommenterade sonlighet, och vi voro mycket tillsammans

48 intressanta även ur ett engelskt perspektiv både under denna resa och sedermera i Eng­ – Beyers privata sida är annars inte mycket land, och sedan han återkom till Sverige. känd. Det är rimligt att anta att de kände Adelsköld påstår att Stieler orättvist blev varandra ända från tidigt 1840-tal, då Stie- utan den utlovade positionen i Sverige. Han ler var i Manchester. lägger ansvaret på Ericson, men talar om Det fanns en hel del likheter dem emel- att ”andra mellankommande parter uppträdt lan: Charles Beyer född bara några mil från och sökt undantränga honom hos Ericson. Stielers fars uppväxtplats i Sachsen, syd- Adelsköld avslutar: väst om Dresden. Ingen av dem gifte sig, utan förblev ungkarlar livet ut. Vi vet inget ... den man, som genom sin redbarhet och om Stielers relationer till det andra könet, skicklighet … åt svenska staten räddat men Beyer hade en kärlekshistoria som hundra tusentals kronor, hade troligen slu­ dock gick om intet. Båda drevs av arbetet tat sitt lif i djupaste misère, om ej Carlsund med konstruktion av maskiner i en tid med och en och annan af hans gamla vänner snabb utveckling. Båda hade hälsoproblem. understödt honom, tills han några år der­ De var nästan lika gamla – Beyer föddes ett efter afled, förtviflad och bruten till kropp par år tidigare än Stieler – och levde nästan och själ. lika länge. Beyer blev 63 år, Stieler knappt Claes Adelsköld En av dessa gamla vänner var sannolikt 68. Adelsköld själv. Han beskriver en mycket Men det fanns också stora skillnader dem nära kontakt med Stieler, men vi har inte emellan. Stieler var misstrogen mot religio- ett enda ord om detta från Stielers sida, nen, mot slutet av livet uttalad ateist, me­ och inte ett enda brev från Adelsköld. Men dan Beyer var djupt religiös. När Beyer fann några få år blev 20 eller 24, beroende på hur tröst och balans i Bibeln, blev Stieler mest man räknar. Bouppteckningen visade ingen upprörd av hans bibelgrundade livsvisdom. utblottad människa, tvärtom en ­ganska väl- Beyer var högt aktad, medan Stieler för- fylld börs. Stielers brutenhet och förtviv- svann in i skuggorna. Beyer var med tiden lan kanske berodde mer på dövheten än mycket rik, Stieler knappast välbärgad, om på Ericsons svek. Adelskölds noteringar är än inte fattig. viktiga för att teckna bilden av Stieler, men Från första början vistades Stieler mycket skapar fler frågetecken än de rätar ut. i Beyers hem när han befann sig i Manches- ter. I början bodde han på hotell i närheten Stieler – Charles Beyer och hade sitt kontor i Beyers bostad, men Vänskapen mellan Charles Beyer och Gus- hösten 1857 bodde han hos Beyer. ”I won’t taf Theodor Stieler är intressant. Charles allow you again to go into lodgings and make Beyer var erkänt skicklig konstruktör, och both of us miserable by having to part late at Charles Beyer hyllas som en av de största i England. Han night.” var ekonomiskt framgångsrik och en stor I breven delar de glädje och bekymmer donator. Att han släppte Stieler så nära inpå med varandra. Beyer berättar om sina re- sig garanterar nog att Stieler inte var nå- sor, han beskriver den tacksamhet han kän- gon dumbom, vare sig som människa eller ner till Sverige som betrodde företaget med ingenjör. De nära 40 bevarade brev av pri- lokbeställning i en för företaget känslig och vat karaktär vi har mellan Beyer och Stieler viktig etableringsfas. Stieler skriver om sina sträcker sig från 1855 till 1870, och Beyer bekymmer. De utbyter gåvor i form av bilder, skriver ofta mycket personligt. Breven är böcker och goda råd. Beyer manar liksom

49 Carlsund till balans och förnöjsamhet när man sig förstå att de känt varandra länge, och Stieler rasar mot sin chef eller mot Tottie gemensamt växt upp i Stockholm. Herman eller tröga engelska leverantörer. –Försök hälsade från gamla bekanta, relaterade vad inte tvinga in andra i ditt tempo, anpassa dig som hände i nöjeslivet och skvallrade om ge- till deras! –Jag har aldrig hört någon med mensamma bekanta. De tidiga breven sprit- ett så brett och viktigt uppdrag, var glad ter av ungdomligt övermod och framtidstro. över det i stället för att klaga och opponera! Han skrev hela tiden ”Broder Gustaf!” Beyer var ibland tveksam till Stielers ut- ”Från Scholander och Kleming kan jag vecklingsidéer, men hjälpte alltid till att helsa! Vi längta alla att få personligen råka genomföra försök. Han uttryckte tvivel på Dig, öfvertygade, att en tids sammanvaro tilltaget med de dubbelverkande matar- med Dina gamla vänner skall göra ett helso­ vattenpumparna, men genomförde det på samt afbrott i Dina djupsinniga funderingar. Stielers önskemål. Han till och med drog Äfven från ’lilla ekorren’ kan jag helsa, ehuru tillbaka kraven på ersättning för de ökade jag blott i förbigående talat ögonspråk med kostnaderna för företaget när Stieler ham- henne på gatan.” Noteringen om ”lilla ekor- nade i konflikt med Ericson om det. ren” är den enda antydan över huvud taget Ledde vänskapen dem emellan till vän- om att Stieler hade kvinnliga bekanta. skapskorruption? Frågan är svår att be­ Herman Sandeberg var ingenjör, och ar- svara. Beyer, Peacock & Co byggde inga betade ett par år på Köping–Hults järnväg dåliga lok. Stieler kanske fick bra priser, och en period på Statens jernvägsbyggna- men det var i en period när företaget skul- der. Han beundrade kapten Wennerström, le etablera sig på markanden. Det finns en som var stationsingenjör i Stockholm. Han mycket tydlig uppdelning mellan de for- fantiserade till och med om att starta ett mella affärsbreven mellan Stieler och före- ­entreprenadföretag tillsammans med Stie- taget och vice versa – även när Charles ler och Wennerström. Men hans fars död Beyer undertecknar – och de personliga kastade om levnadsödet för honom, och breven. Att deras affärsuppgörelser skulle han hamnade i personlig konkurs. Han vis- leda till att engelsmän idag lockas till Gävle tades senare många år utomlands, bland Herman Sandeberg för att se på tidiga engelska lok hade ingen annat på naturvetenskapliga expeditioner av dem en aning om! till Ishavet och Novaja Zemlja. Men han Det är uppenbart att Beyer hade en myck- utredde också frågor kring järnvägar i Fin- et bred bekantskapskrets, och han träffade land, Ryssland och Sverige. Mest känd blev ledande personer var han än var. Han hade han för ivriga försök att förverkliga en järn- goda relationer med Statens jernvägsbygg- väg Stockholm–Nynäshamn. nader även efter det Stieler tagit avsked. Det märkliga är att Sandeberg och Stie- Men som vän var han trogen Stieler och de ler knappast kan ha känt varandra under utväxlade tankar om världsutvecklingen uppväxten. Stieler var 15 år äldre, och de och livet ännu många år. stötte inte på varandra under utbildning- en. Sandeberg tog studenten i Uppsala och Stieler – Herman Sandeberg studerade på Högre Artilleriläroverket i Brevväxlingen med Herman Sandeberg är ­Marieberg. Då var Stieler sedan länge ut- intressant mest därför att Herman Sande- rikes. Den enda kontaktyta som återstår berg ger glimtar från Stielers ungdom. Det är något år innan breven skrevs. Det måste är endast fyra brev från november 1857 till finnas ett annat svar – ännu ett frågetecken november 1858. Av innehållet i breven tycker kring Gustaf Theodor Stieler.

50 Reflektioner om varför det gick som ningen mellan honom och Ericson. Nu det gick verkar det bara vara bekräftelsen på en brytning som redan var årsgammal. Stie- Stielers erfarenheter av att driva praktisk lers arbetsvägran, både inför Englandsre- järnvägsverksamhet var rätt unik i Sverige. san våren 1859 och ordnandet av arkivet Hans umgängeskrets bland engelska ingen- 1859–1860 var utan tvekan grund för av- jörer, god vän med de mest betydelsefulla, sked. Ericson ville in i det sista behålla hans antyder att hans kompetens var av hög kompetens inom myndigheten, men lämna- klass. Han arbetade med utvecklingsidéer de på slutet inga alternativ för Stieler. och patentansökningar från 1840-talet och Sjukligheten hade naturligtvis betydelse livet ut. I brev från Ericson, Beijer och Nor- för händelseutvecklingen. Långa perioder ström dokumenteras hans betydelse för av ledighet för vård av hälsan kan inte ha utformningen av järnvägen de första åren. gynnat Stielers position. Dövhet och huvud­ Mycket av hans kritik mot delar av verk- värk måste ha varit svåra att kombinera samheten var sakligt motiverad, även om med intensivt stressande. Hans hörselpro- han hade svårt att ta hänsyn till begräns- blem var tydligen ett livslångt problem, som ningarna i tillgängliga resurser. kanske betydde mer för hans tystnad under Det är ingen tvekan om att han till en de sista 20 åren än fattigdom och okändhet. början uppskattades stort av Nils Eric- Hans fyrkantighet har lett tankarna son. Ryktena om att Beijer och Norström till att han kanske hade någon bokstavs- konspi­rerade mot honom kan mycket väl kombination – det lär ju inte vara ovanligt vara sanna. När järnvägen skrivit sin egen bland hyperintelligenta människor. Var historia har man varit mycket vördnadsfull det ADHD eller Asperger? Men egentli- mot sina högre chefer. Levnadsteckningar- gen saknas tillräcklig grund för sådana na i Svenskt Biografiskt Lexikon innehåller påståenden. Att vara irritabel på grund av ingen kritik mot Ericson, Beijer eller Nor- hörselproblem och huvudvärk är tämligen ström. De förklenande omdömena i breven normalt. Tidens stora intag av alkohol – det från Sandeberg eller Carlsund kan vara finns antydningar om att Stieler festade om korrekta, men vi har ingen motbild, och vet en del – påverkar också lynnet. inte vad de är värda. Bakgrunden till Stielers hälsoproblem Men det är ändå konflikten mellan Eric­ är svåra att analysera. Dövhet kunde ha son och Stieler som avgör utfallet av ut- orsakats av såväl tyfoidfeber (det som på vecklingen. Stielers beskrivning av hur han 1800-talet kallades nervfeber) som ge- hanteras, brukas och förbrukas och ges nomgången hjärnhinneinflammation, som löften som bryts ger en förbryllande bild av bägge var mycket vanliga sjukdomar den Ericsons agerande. Man anar att Stieler har aktuella tiden. svårt att fungera i ledande position, att han Var han gigant eller parentes i den svenska retar upp i stället för stimulerar, och det järnvägshistorien? Ja, både och, måste man måste ha varit ett bekymmer för Ericson. säga. Hans rätt unika kompetens de för- Ändå är det svårt att förstå vad som hände sta åren lyfte svensk järnväg till en ganska vid audienserna hos prinsregenten. Varför hög plattform för fortsatt utveckling. Men agerade Ericson som han gjorde? Eller gjor- mycket kring honom är fortfarande en gåta. de han det verkligen? Vi har bara tillgång till Stielers version. I augusti 2016 fyller Gustaf Theodor Stieler Stielers granskningsrapport hösten 1859 200 år. Vi har alla skäl att lyfta fram honom har tidigare beskrivits som orsak till bryt- ur glömskan och säga: Grattis!

51

Björn Edman Minnen från en smalspårsstation – Blomstermåla på 1950-talet

Året var 1954. En liten parvel på 10 år hade fanérfabrik, sannolikt Sveriges första i sitt just tagit en cykeltur på halvannan kilome­ slag. Den importerade under sin storhets- ter från sommarboendet till järnvägsstatio­ tid avsevärda mängder utländskt trä i form nen i Blomstermåla. Gatorna i samhället höll av stock, som kom med båt till Kalmar och på att grävas upp för att vatten och avlopp fraktades vidare med tåg. I anslutning till ­skulle installeras. Stationsgatan var upp­ fabriken fanns senare också sågverk för grävd och man fick ta en omväg om man ville parkett- och möbelämnen. Fabrikationen ta en titt på tågen. nådde en avsevärd omfattning under 1950- Pojkens nyfikenhet och tågintresse måste och 1960-talen. snabbt ha gjort intryck på järnvägsmännen. För att få tillgång till vattenkraft flyttade Det dröjde inte länge förrän han anförtroddes 1913 Maskinfabriksaktiebolaget Norrback- att få en postsäck över axeln för att överläm­ en från det närbelägna Tålebo. Detta före- na till personalen i postvagnen. Snabbt blev tag, som utvecklats från en bysmedja, skulle han ”kompis” med stationens anställda … så småningom bli Sverigeledande inom till- verkning av renhållningsbilar, men man Före 1954 tillverkade även soptunnor och tvättbaljor Blomstermåla station kom till som ”tredje samt drev gjuteri. På orten fanns även två klassens hållplats” år 1897 på den nyinvigda möbelfabriker, varav Åfors möbelfabrik låg trefotabanan från Kalmar och norrut efter intill järnvägen. den gamla kungsvägen. I Berga fanns se- Industrierna medverkade i högsta grad dan mer än 20 år förbindelse mot Nässjö till Blomstermålas utveckling som järn- och senare också mot Linköping. Stationen vägsort. Bangården fick nu byggas ut med i Blomstermåla hade tidigt endast två spår. ett tredje spår, som förlängdes norrut i form Genomfartsspåret var spår 2, och spår 1 var av ett industrispår, förbi Norrbacken och försett med en kortare plattform. till Åfors och Bomans industrier. Ytter- Blomstermåla var från början ”en ren ligare en gren av detta spår byggdes om- bondby” men i den närbelägna Alsterån kring 1940 till ”Holmen”. Blomstermåla fanns en del forsar och fall lämpliga för in- fick alltså så småningom ett omfattande in- Blomstermåla dustrietablering. Någon kilometer väster dustrispårsnät. Den gamla T-semaforen er- omkring 1956. om stationen hade en grynkvarn byggts sattes 1922 av semaforer vid infarts­spåren, Vid magasinet redan under 1800-talet. Denna fabrik änd- som styrdes av linor från en ställbock fram- står Gp-vagnen. rades senare till Bohman och Johanssons för stationshuset.

53 Blomstermåla station omkring 1898.

Den ensamme stinsen erhöll nu också 1977. I Blomstermåla efterträdde han Hen- ett kontorsbiträde till sin hjälp. Bostaden i rik Strömqvist, som pensionerades 1948. övervåningen på stationshuset byggdes ut John Erik Olsson, kontorist (av befolk- 1919 och huset fick brutet tak. Legendarisk ningen kallad ”skrivarn”), var en glad man stationsföreståndare på 1920–1940-talen i 35-årsåldern, som just hade genomgått var den barske Adolf Olsson, som styrde sin kontoristkursen när han fick anställning station i närmare 30 år. i Blomstermåla, där han efterträdde Claës Engborg 1949. Han var alltid villig att svara 1954–1960 på järnvägsfrågor av de mest skilda slag från en nyfiken grabb. Det rörde sig om biljetter, Personalen taxor, tågklarering, vagnar, skyltar, signa- Gunnar Wedin, stationföreståndare. En ler och mycket, mycket annat. Han bodde i ungdomlig man med utpräglad blekinge­ Duveströms tidigare banvaktsstuga. John dialekt. Var bosatt i stationshusets över- Erik Olsson flyttade till Glimåkra i Skåne våning och disponerade också ett rum i hösten 1960 och avslutade sin järnvägsman- anslutning till väntsalen. Det använde han nabana som stationsföreståndare i Braås i som gästrum. Under semestertid brukade samband med nedläggningen av persontra- han gå omkring i kortbyxor på stationen. fiken där. Han avled där 1997. Mycket av tågklarerararbetet delegerades Melker Petersson, trafikbiträde, var en av till kontoristen. Gunnar Wedin var född de två som hade ”utetjänst”, det vill säga 1898 och kom närmast från Älghult och av- svarade för fraktgodsmagasinet, vagnväx- gick med pension hösten 1960 (formellt 1961 ling, utbyte av il- och resgods vid persontå- men han hade väl en massa inarbetad tid). gen samt även tågklarering på kvällar och Då flyttade han till Kalmar, där han avled helger. Han var stationens ”grand old man”

54 eftersom han anställdes som stationskarl vid KBJ redan 1924. Melker Petersson hade under 1930-talet varit busschaufför vid KBJ:s bussbolag. Omkring 1960 blev han ”förste trafikbiträde”. Eftersom han bott länge i trakten var han ofta ersättare för lantbrevbäraren sommartid under dennes semester. Han hade ingen tjänstebostad utan byggde sig en egen villa i Blomster- måla, där han avled 1988, 85 år gammal. Ragnar Gräntz, trafikbiträde, var den yngs- te på stationen och hade samma uppgifter som Melker Petersson. Han hade dessutom utbildning som postbiträde och tjänstgjorde som sådan ibland under s­ emestertid. Dess- värre råkade han ut för ett växlingsmissöde på industriområdet i början av 1960-talet. Han förlorade ett ben och blev förtidspen- sionerad. Han avled i Blomstermåla 1987, endast 58 år gammal. Den femte järnvägsanställde i huset var Melker Petersson delar ut post i Pataholm. postbiträdet. Tjänsten innehades av Inge- borg Strömqvist, som var dotter till den tidigare stationsföreståndaren. Men hon var ofta sjuk och olika vikarier tjänst- Personalen omkring 1954. Från vänster John Erik Ohlson, Melker gjorde i stället, bland andra Siv Wigen- Petersson, Siv Wigenholm, Gunnar Wedin och Ragnar Gräntz. holm. Blomstermåla var en så kallad järnvägspoststation, där alltså stationsmästare Wedin var den högst ansvarige. I stationshuset fanns också lantbrevbä- raren (kallad Lbb) Ivar Nilsson. Han hade börjat köra post från Blomstermåla den 1 juli 1954 på den så kallade Tålebolinjen (lantbrevbäringslinje 2) i samband med att Tålebo järnvägsstation avbemannades och posten upphörde där. Snart därefter fick han ytterligare en linje (nr 1) som omfat- tade Blomstermåla samhälle och närmaste omgivning. Linje 1 kördes på morgon och förmiddag efter det att posten sorterats från norrgående posttåget (202) och linje 2 efter lunch efter tåg 203. Grovsorteringen till respektive linje sköttes av järnvägsper- sonalen liksom sorteringen på de omkring 210 postboxarna.

55 Eftersom det hela tiden gick åt fem man vanligaste var väl tur och retur till Kalmar för driften av stationen fick man låna in C. Jag vill minnas att biljetten kostade sju ­extrapersonal vid semestrar, några hade sin kronor. Då var det edmondsonska biljetter placering i Sandbäckshult. En av dessa var som gällde, uppsatta i biljettskåpet. Skulle Ingvar Einarsson, som förutom på nämn- någon åka längre sträcka skrev man ut da ställen även regelbundet tjänstgjorde i blanco-biljetter med kopia och mellanlig- Hornsö. Han kom till Sandbäckshult ­efter gande dubbelsidigt karbonpapper. Tax- två års arbete som växlare (skjutspassare) an fick man räkna ut eller – för de flesta på Hallsbergs godsbangård. Ingvar Einars- ­destinationer – hade man ett hemmagjort son var mycket intresserad av fotografering kartotek med avstånd och avgift för andra och konst. Han ritade gärna karikatyrer av och första klass med olika resvägar. Vid sina arbetskamrater och andra på vagns- resa någon del av färden med snälltåg fick kort som han satte upp på väggen i det lilla man lösa snälltågstillägg. Man sålde också personalutrymmet i magasinet till glädje biljetter för cykel som skulle vara ”ensitsig, för många. Han blev så småningom pla- tvåhjulig utan motor” och polletteringsbil- cerad i Mönsterås och tjänstgjorde som jetter för resgods. Besvärligast var det om tågklarerare vid Kalmar södra. Han avled någon skulle resa med sovvagn. En sådan 2004, 75 år gammal. biljett kunde i allmänhet inte tillhandahål- las direkt utan man fick ringa till en speci- Arbetstider ell sovvagnsexpedition i Stockholm. Oftast Stationen var bemannad från omkring 6.15 var det kontoristen som skötte biljetterna. till omkring 23.30 med kortare uppehåll på Varje dag skulle redovisning göras. Biljett- förmiddagen vid 7.30–8.30-tiden och kväll numren antecknades och för att förenkla (19.00–20.30) samt ett längre mitt på dagen det hela satte man på de edmonsonska bil- (13.00–15.30). Två man tjänstgjorde ”inne” jetterna i skåpet ett svart streck. Då kunde och två ”ute” under dagtid. På kvällar och man snabbt kontrollera om någon biljett av söndagar var endast en man i tjänst i taget just den typ sålts under dagen. Skåpet inne- men söndagarna delades mitt på dagen av höll biljetter (enkla och tur och retur) till två man. Det innebar alltså tjänstgöring alla närliggande stationer. varannan söndag. Först hösten 1960, ­sedan Även större delen av taxeberäkning för snabbussen sent på kvällen dragits in, lik- frakt- och ilgods sköttes av kontoristen. som morgontågen på söndagarna tjänst- Han hade en speciell frankeringsmaskin gjorde en man hela arbetspasset från 8.30 för detta. Till hjälp fanns också en manu- till 21.30 (med uppehåll), vilket klarades av ell räknemaskin, alltså en sådan där med med i förväg bestämd övertid på två tim- en spak på sidan. En sådan hade för övrigt mar. Nu blev det bara var fjärde helg att ar- också postbiträdet. Vid eftermiddagens re- beta. På sommaren 1960 infördes för första dovisning stoppades kontanter från järnvä- gången kortare arbetstid på lördagar, men gen respektive posten i tygpåsar, som lades det gällde bara varannan lördag. Man slu- tillsammans med eventuella rekommen- tade då vid 13-tiden. derade och assurerade försändelser i en värdepostsäck, som plomberades med ett Innetjänsten lacksigill, innan det gick med kvällspost­ En av de viktigaste uppgifterna för ”inne- tåget mot Kalmar. personalen” var biljettförsäljning. De flesta Till kontoristens uppgifter hörde även resenärerna åkte bara korta sträckor. Det att göra ”vagnupptagning”, det vill säga att

56 Vykort med flygfoto visande Blomstermåla vid från 1960-talets början.

skriva upp numren på de tomvagnar som med det röda bandet, knallade ut och gav samlats på stationen och rapportera detta en kraftig signal med sin visselpipa, så att till vagnexpeditionen i Kalmar. Då gick verksamheten på bangården avstannade man runt på bangården och skrev. Den lille och han kunde inspektera tågvägen och gossen följde med och lärde sig åtskilligt om ställa infartssignalen på ”kör”. Skulle ett gamla och nyare vagnar, om littera, märk- tåg vara försenat så att ett möte fick änd- ning, bromssystem, spännstag, lastförmåga ras, togs telefonkontakt med tågledaren och mycket annat. Även hinderstolparna i Kalmar. Så var det att gå ut till tåget för kunde studeras. De var till för att markera delgivning med ”kvarhållningsorder” eller när vagnar stod hinderfritt i närheten av ”framgångsorder”. Dessa skulle kvitteras växlarna. De var tillverkade av trä och av av både lokföraren och tågbefälhavaren. två olika typer som var målade på olika sätt: På kvällen tändes bangårdsbelysningen en typ för vanliga smalspårsvagnar och en från en strömbrytare i resgodsutrymmet annan för lastade överföringsvagnar. och ”palten” (handsignallyktan) togs fram. Tågklareringen sköttes oftast av stations- Förutom avgångssignalering skulle den hål- mästaren själv när han var i tjänst, men las tänd med vitt sken i riktning mot föraren ibland delegerade han även denna uppgift hela tiden tåget gjorde uppehåll, detta för till kontoristen. När ett godståg höll på att att föraren skulle veta var tågklareraren rangera och Gunnar Wedin fått ”tåg ut” om befann sig. ”Rörlig stoppsignal” gavs vid ett annalkande tåg, tog han på sig sin mössa denna tid med grönt sken upp och ner.

57 Bangården 1954 bestod den av fyra spår, varav spår 2 var huvudtågväg och spår 1 användes vid möten. Detta spår som passerade förbi godsmagasinet hade ett uppställningsspår förbi lastkajen. Spår 3 fortsatte i sin norra ända till fabrikerna. Någon plattform vid spår 2 fanns inte. Vid denna tid fick man passa med trappstegar när passagerarna ville stiga av och på i gruset. Det var säkert tämligen nytt då. Det blev snabbt den lille pojkens uppgift att flytta trappstegarna så de passade vagnarna. Bansignalerna bestod av en envingad semafor i norr, som var syn- lig från stationen samt en tvåvingad i söder. Denna kunde inte ses från stationen. Inga försignaler förekom. Växlarna var förreg- lade men förreglingen kunde inte skötas centralt. Vägsignalerna bestod av bommar vid Århultsvägen, som vevades med linspel. Själva bommarna var tillverkade av järnrör och mot järnvägen visades en bomsignal- skiva som vreds undan när bommarna var fällda. Nattetid var en – likaledes vridbar – bomsignallykta tänd. I övrigt fanns vid Skeppentorpsvägen endast ringklockar och vid övergången till Norrbackens fabrik på stationsområdet norra del enbart ljussig- nal (utan klockor). Dessa reglerades från vridkontakter på stationshusets framsida, där även semaforbelysningen fanns. I södra ändan av bangården fanns en helt obevakad ägoväg till några fastigheter. Sommaren 1955 gjordes en större om- byggnad av bangården. Eftersom antalet uppställningsspår inte räckte till för den myckna godstrafiken tillkom ett femte spår. Detta grävdes in i grusåsen väster om ban- gården. Grävningen gjordes för hand av ett ”rallarlag” av den gamla sorten. De flesta gubbarna var av hårdfört slag och kom från de inre delarna av Småland. Sliprarna ­lades ut och rälsen spikades varefter spåret baxades rätt under taktfasta utrop. Grus hämtades med ett gruståg med åsförsedda

58 flakvagnar från Kaggetorps grusgrop en försignaler upp. Södra semaforen behölls. knapp halvmil söderut. Kanske var det sis- Växlarna miste emellertid sin förregling ta gången denna Berga-järnvägens gamla och den återkom inte under hela smalspårs­ grusgrop användes. Stoppningen skedde tiden. I stället låstes växlarna lokalt med också med handspade, två man vid varje hänglås. sliper. En praktisk följd av bangårdsombyggna- I samband med detta flyttades spår 1 så att den var att godstågen allt oftare togs in på en hyfsat bred asfalterad plattform kunde spår 3, det längsta mötesspåret. Detta var byggas mellan spår 1 och 2 och en ny växel­ klokt eftersom godstågen ofta var förse­ förbindelse tillkom också mellan dessa spår, nade och man ibland hade tre tåg inne sam- så att mötestågen slapp passera magasinet tidigt på stationen. där det stora delar av dagen stod en sluten På bortre sidan av bangårdens norra del godsvagn för ur- och i-lastning. Under om- fanns kilometermärke 41 som på den ­tiden byggnadstiden kapades linorna till sema- angav det exakta avståndet till Kalmar forerna och bommarna vid Århults­vägen Central mätt över Kalmar Västra. I sydän- och tillfälliga stativ sattes upp vid södra dan av stationsområdet kom vid denna tid bangårdsändan. Detta innebar att man fick en skylt upp: ”Varning. Bangården lutar ha en extraanställd man som på order från mot linjen”. Över bangården gick en mer tågklareraren skötte semafor och bommar. eller mindre etablerad gångstig, som nu Men snart efter bangårdsombyggnaden er- också fick en varningsskylt: ”Spårområdet sattes norra semaforen av ljussignal och nu beträdes på egen risk”. Nu fick man också kunde tåg norrifrån tas in till sidotågväg U-märken vid huvudspåret, för norrgående utan att tillämpa Sär § 52:3 (”Tåg kommer” tåg till och med två, varav det första stod + ”beredd” etc). Så småningom sattes också vid plattformsändan och var vridbart. Det var avsett för persontåg och det vreds bort när ett godståg skulle stanna längre fram. Tidigare hade man alltid använt sig av rör- lig stoppsignal. En vintrig bild från omkring 1970. Stationsbyggnaderna Stationshuset var en vacker byggnad med gulmålad brädpanel. Framsidan mot spå- ret var klädd med röda klängrosor som in- ramade stationsnamnsskylten. Var annars passade det bättre med blomsterklädsel på stationshuset? Huset var byggt i vinkel och hade brutet tak. Övervåningen var stations- mästarbostad med egen ingång med trapp- hus på baksidan. Bostaden hade en liten balkong mot spåren som samtidigt utgjorde tak för resenärer som väntade utomhus. Där var också entrén till väntsalen och till ­höger om den satt postens gula brevlåda. In- gången till tjänsteutrymmena var på husets södra sida och mellan huset och stinsträd-

59 gården fanns en 2 meter bred betongväg, skrivpulpet. Där fanns också adresslappar där bagagekärran stod uppställd. Trädgår- av olika slag samt klister för att fästa dem den omgavs av en häck, hade gräsmatta, på resväskorna. Var det någon resenär med några fruktträd, flaggstång och sommartid nyinköpt väska som inte ville ha den klistrad trädgårdsmöbel. I kanten mot spåren fanns fanns det också kartonger och avklippta stål- en liten ekonomibyggnad, som innehöll sta- trådar att använda. I bortre hörnet inreddes tionsföreståndarens vedbod och tvättstuga omkring 1955 ett personal-WC i en tidigare samt utrymmen märkta ”Män” och ”Qvin- städskrubb. På väggen alldeles utanför dör- nor” samt en skylt ”Nyckel erhålles i bil- ren till expeditionen hängde signalstaven jettluckan mot uppvisande av giltig biljett”. och tågklarerarens röda handsignallykta. Under stationshuset hade ”stinsen” en liten Expeditionsrummet var arbetsplats för matkällare med ingång utifrån. På dess stationsmästaren, kontoristen och postbiträ- norra gavel fanns ett cykelställ i trä. det. Var och en hade sitt skrivbord: Gunnar Nu stiger vi in i väntsalen. Väggarna var Wedin vid södra väggen, John Erik Olsson ganska mörka i brunmålat trä. En kamin mot spåren och postbiträdet givetvis in­ efter norra väggen stod för uppvärmningen nanför postluckan. Hon hade ett extra långt vintertid. Intill denna var en gardinför- skrivbord där en del var avsedd för sortering sedd dörr till ett rum som kanske hade va- av ankommande post. Mellan stationsmäs- rit förstklassväntsal tidigare men som nu tarens och kontoristens arbetsplatser hade hyrdes av stationsmästaren. I bortre väg- lantbrevbäraren ett skrivbord som han hu- gen var ett större fönster. I högra väggen vudsakligen använde för att sortera sin post. omedelbart innanför fanns de båda glasför- Bakom postbiträdets arbetsplats fanns en sedda och öppningsbara expeditionsluck- långsmal avdelning för postboxarna. orna, till höger för ”Biljetter, Gods” och till Boxarna med högst nummer var något vänster för ”Post”. Nedanför de större glas- större än de övriga och huvudsakligen av- luckorna fanns de små skjutluckorna som sedda för företagen i samhället. Vid den för det mesta användes. Längre bort i hög­ tiden rådde stor brist på postboxar och det ra väggen var en dörr , där res- och ilgods var vanligt att flera familjer fick slå sig ihop ­expedierades. Mellan den och postluckan om en box eller att man fick sin post i sitt var platsen för de många postboxarna. företags postbox. En stor kamin var place- Här satt också en väggfast skrivpulpet. På rad tämligen centralt i rummet. Till väns­ den låg för det mesta ett tjänstexemplar ter om biljettluckan satt biljettskåpet full av Sveriges Kommunikationer. När posten med edmonsonska biljetter till de närmaste var stängd drogs en rullgardin ner för den resmålen. Kassalådan satt under luckan. ­delen av glaspartiet. Till vänster omedelbart innanför utgångs- Tjänsteutrymmena bestod egentligen av dörren satt en låda märkt ”Afgående” med två rum: närmast ingången från husets syd- gammalstavning. Den hade säkert varit sida var ett rum för förvaring av il- och res- med sedan banans tillkomst. Där förvara- gods med mera och mot spåren expeditions- des fraktsedlar, konduktörspost med mera utrymmena. Godsrummet hade gråmålad i väntan på att bli avsänt. panel och var försett med numrerade hyl- Stationen hade två olika telefonsystem, lor upp till taket. En större våg, som inte dels rikstelefon och dels järnvägens tjäns- var nedsänkt i golvet, hade sin plats bredvid tetelefonsystem. Det var vid den här tiden kaminen. Under det stora fönstret på öst- bara järnvägens telefon som vara automa- sidan fanns en väggfast arbetsbänk med tiserad. Den användes för alla tjänstesam-

60 Tågen Tågplanen var vid denna tid förvånansvärt konstant och hade varit så i mer än 10 år. Trafiken var mycket omfattande. Första tåget på morgonen (202) som var posttåget från Kalmar vid 6.30-tiden. Efter sydgående morgontåget (201) omkring 45 minuter senare var det en stunds uppehåll i trafiken. Men vissa dagar kördes ”stock- tåget” (extra fjärrgodståg 6552-6553) från Kalmar. Det gick när en fartygslast med ut- ländsk stock hade kommit och skulle trans- porteras till fanérfabriken i Blomstermåla. Vid 9-tiden ankom norrgående godståget (9852) som brukade ha betydande växling och ett tidtabellsmässigt uppehåll på om- Stationshuset 1958. kring en timme. Persontrafiken kom igång igen en stund efter kl 9 med ”snabbussen” (204) mot Berga. Sommartid kördes denna någon halvtimme tidigare (216) för att få bra förbindelse med Stockholm. Strax efter tal (tåganmälan med mera). Man hade två klockan 10 kom sydgående snabbtåg. Snabb- ­apparater med linjeväljare. Här svarade tågen utgjordes alltid av rälsbusståg och man alltid ”Blomstermåla”. Rikstelefonen, hade bara behovs­uppehåll i Blomstermåla. som hade nr 7, var kopplad till den lokala Vid 11.30-tiden gjorde förmiddagens sydgå- telefonstationen, som automatiserades ende posttåg (203) uppehåll. först 1963. Den användes för kontakt med När så middagståget (206) avsänts mot allmänheten, och här svarades alltid ”Järn- Berga en timme senare var det en längre vägen”. lucka i trafiken till 16.15-tiden, då samma Magasinsbyggnaden var relativt nyupp- tågsätt gick tillbaka mot Kalmar (205). förd vid denna tid. Det var en ljusfärgad Eftermiddagsgodståget (9841) kom vid byggnad uppförd på plintar av huggen sten 17.15-tiden och mötte norrgående eftermid- och med lastbryggor åt järnvägssidan och dagsposttåg (208). Om godståget var sent gatsidan och två portar åt vardera. Det var blev det också möte med norrgående snabb- sällan man använde mer än en port åt var- tåget (212). Detta tåg gjorde verkligen skäl dera hållet. Innanför den södra gatuporten för namnet. Det avverkade de nästa åtta mi- fanns ett minimalt personalutrymme med len till Berga med 3–5 uppehåll på 1 timme fönster, som uppvärmdes vintertid med el- och 15 minuter. Man fick nästan hålla i sig element. Har kunde man skriva fraktsedlar, när det passerade. Vid 18.45-tiden blev det adresslappar med mera. Strax därutanför åter lugnt ända tills strax för klockan 21, fanns en våg i plan med golvet. då det blandade tåget (3820) stannade och Mellan stationshuset och magasinet hade släppte av resenärer från Kalmar som åter- man i början av 1950-talet anlagt en liten vände på kvällen. De fyra milen hade tagit ”järnvägspark” i miniatyr för resenärernas 1½ timma. Vid 21.15-tiden var det dags för trevnad bestående av tre träd, en vinklad det sydgående kvällsposttåget och någon mur av Ölandssten, en blomsterrabatt och timma därefter den sydgående snabbussen, två bänkar. som medförde Stockholmsresenärerna.

61 Gods av olika slag Bland ankommande gods med södergå- Med godståget från Kalmar kom vid 11-tiden ende kvällståg fanns ofta en låda med väst- en ”stationsvagn” som medförde fraktgods kustfisk, som hade avsänts från stationen som huvudsakligen lastats om från normal- Göteborgs Fiskhamn på förmiddagen och spåret i Kalmar. Vagnen, en Gp-finka, ställ- hämtades direkt av den lokala fiskhandla- des upp vid magasinet och lossades. Många ren och såldes nästa dag. Godsutrymmet kunder ringdes upp och meddelades att de där den isade lådan stått hade alltid en hade gods att hämta. Vagnen, som lastades karaktäristisk lukt. Annat ilgods som all- under eftermiddagen, stod kvar till 17.30- tid kom med middagståget var en kartong tiden då den hämtades av södergående gods- snittblommor i form av nejlikor som skulle tåg. Nu kallades den ”omlastningsvagn” och till trädgårdsmästaren i Långhäll för vidare innehöll fraktgods i form av löskollin till i försäljning. De kom alltid med 12.30-tåget stort sett alla destinationer i Sverige utom från Kalmar. Eftersom personalen slu- till de närmaste banorna. De båda möbelin- tade för lunchpaus strax därefter, brukade dustrierna i samhället stod för en stor andel man alltid ringa upp honom samt ställa ut av avgående styckegods. Speciellt minns jag kartongen i skuggan på baksidan av sta- transporterna från Blomstermåla möbelfa- tionshuset. Han kom lite senare och häm- brik i Skälleryd cirka 2 kilometer från sta- tade den. Det var ju tre kilometer att cykla tionen. Det var alltid samme man som körde till stationen. Relativt ofta kom lådor med med häst och vagn. Men det var en modern ­levande kycklingar till någon uppfödare. vagn med gummihjul, i motsats till bönder- På sidorna hade kartongerna andningshål, nas vagnar som hade järnringförsedda trä- vilka också användes för att lyfta dem. När hjul. Han kunde väl ha med sig 10—15 möbler man stack in fingrarna kunde man ibland som skulle bäras in i vagnen. Gods från fa- få sig ett tjyvnyp. Den enda avsändare som nérfabriken och Norrbackens gjuteri gick regelbundet använde sig av expressgods var för det mesta i hela vagnslaster men ibland Liljas i Kalmar, som sände bildelar från sitt hände det att en bunt packad fanér skulle lager till Lindes verkstad, där någon Volvo iväg separat till någon kund. En sådan bunt stod isärplockad och väntade på sin reserv- var extremt tung och det gällde ofta för flera del. man och två magasinskärror att baxa in den i vagnen. När Norrbacken skickade löskolli Vidare vyer var det ofta frågan om enstaka sopkärl, gal- Ganska snart blev den lille pojken allt mer vaniserade baljor eller papperskorgar. Allt hemtam i järnvägens värld. Snart började avgående gods passerade genom magasinet han göra cykelutflykter till de närmaste för att vägas. I slutet av 1950-talet dök de stationerna norrut: Sandbäckshult och första lastpallarna upp, liksom pall-lyftare. Hornsö. I Sandbäckshult var det fart och Även de så kallade småbehållarna gjorde sin fläkt. Tåg gick åt fyra håll: Kalmar, Berga, entré i godsmagasinet vid denna tid. Mönsterås och Fagerhult. Alltid mycket folk Il-, express- och resgods befordrades all- i rörelse vid tågmötena. Personalen bestod tid med persontåg liksom polletterade cyk- av stationsmästare (Rydberg), kontorist lar. De kördes ut på resgodskärran och togs (Karlsson) samt fyra man ute. Dessa behöv- omhand av konduktören, som ordnade upp des vid omlastningen av styckegods mellan godset på golvet i vagnen. Varje destination tågen. Man använde sig av två fyrhjuliga hade sin plats. Cyklarna ställdes i förväg ut vagnar, där godset lastades i var sin ända av lutade mot intilliggande plattformskant. respektive vagn beroende på destinationen.

62 Mellan spåren 2 och 3 samt mellan 4 och 5 bara inte tänkt på. Kostnaden var ju inte di- fanns smala asfalterade plattformar. Vagn­ rekt avskräckande: 70 öre. arna kunde inte mötas på plattformen. En Nästa gång gick det bättre. Då gällde det vagn måste köras undan på utlagda plattor i stället norrgående godståget vid kvart i nedanför ena plattformsändan. Alla fyra tio-tiden. Ofta rörde det sig om rejäla tåg semaforerna var envingade och tågen från men max-längden var 100 axlar. Förutom respektive håll kunde bara tas in till sitt för- föraren medförde tåget två personer: tåg- utbestämda spår: 2 från Mönsterås, 3 från befälhavare och arbetsbiträde. Passvagnen Berga, 4 från Fagerhult och 5 från Kalmar. gick ofta sist i tåget, och vid igångsättning- Eftersom ångloksdriften ännu inte var helt en blev det ett rejält ryck. Personalen satt i avvecklad fanns vattenhästar mellan spår 2 vagnens passageraravdelning och använde och 3 i södra delen av bangården och mel- sätena för att sortera fraktsedlar. Tåget var lan 4 och 5 i norra. Den södra monterades inte annonserat i Sveriges kommunikatio- ganska snart ned. ner men var upplåtet för allmänheten, men Hornsö var en enbemannad station men det var ytterst sällan som någon åkte med den saknade helt bemanning på kvällar och och i så fall bara ett stationshåll. Resenären söndagar. Då ställdes semaforerna på klart fick då sitta inne bland fraktsedlarna. i båda ändarna och ”fri genomfart” med- Godståget hade möte vid någon av små- delades till de intilliggande stationerna. stationerna mellan Sandbäckshult och Godstågen hade normalt inga uppehåll här Ruda. Mötesspåren där var för korta, så det men ibland kunde det hända att man måste gällde att ”dra fram”, sedan det mötande tå- utväxla tjänstepost med passerande tåg. Då get kommit in. Tågbefälhavaren skulle då gällde det för både tågklareraren och tåg- lägga om växeln efter godståget och signale- befälhavaren att vara snabba. Den fram- ra till tågklareraren att det stod hinderfritt. sträckta pappersbunten snappades upp av en Vid något tillfälle medfördes en vagnslast utsträckt arm från det passerande tåget, som till Ruda gård. Tågbefälhavaren hade ut- egentligen skulle hålla 30 kilometer i tim- rustats med K-nyckel i Ruda, låste upp väx- men men som kanske ibland körde med det eln, backade in och satte av vagnen med dubbla. Konduktörspostbunten till stationen sin jordbruksmaskin vid lastkajen. Växeln hade kastats av strax innan på plattformen. lades tillbaka. Sedan drog tåget igång igen. Snabbt blev den lille parveln vän med Men ack, K-nyckeln var kvarglömd i växeln! några i den åkande personalen. Framför allt Det föreslogs att dra i nödbromsen men man var det konduktören Erik Nilsson och lok- kom snart fram till att få det södergående föraren Helge Broman. Pojken blev vid ett persontåget, som personalen skulle åka tillfälle erbjuden att åka med till Berga och tillbaka med, att stanna till för hämta upp åter med snabbussen på förmiddagen vid nyckeln. Så löste sig det också! kvart i nio-tiden. Grabben infann sig i god Ankomsten till Berga skedde vid 12.45-ti- tid medförande två smörgåsar och en in- den och nu var det uppehåll i 2½ timmar köpt flaska sockerdricka. Men denna ­första tills persontåget avgick söderut igen. Ibland gång gick det inte så bra. Tåget hade ju bara tillbringades uppehållet i det nybyggda behovsuppehåll och det fanns ju inga an- personalhuset, ibland i någon av vagnarna dra resande, så det dammade förbi med god i persontåget som anlände vid 13.30-ti- fart. Någon i stationspersonalen sa att han den. Flera i personalen passade på att vila skulle köpt en enkel biljett till Sandbäcks- sig genom att lägga sig tvärsöver sätena. hult så hade han kommit med. Det hade han Någon vacker sensommardag plockades

63 blåbär i skogen utefter linjen mot Nässjö. Men lokföraren fick hålla på någon timme till för att växla isär tåget och börja växla ihop s­ödergående godståg. För rampning av överföringsvagnar hade Berga två loko­ motorer (Z4 och Z4p) som också skötte rangering till omlastningen. Lokföraren i godståget, som börjat sin arbetsdag strax efter 5 i Kalmar fick nu avbyte och fick åka pass tillbaka för att vara hemma igen efter drygt 12 timmar. Återresan till Blomstermåla gick snabbt, på mindre än en timme, trots uppehåll på de flesta stationer. Berga gård och Ruda gård hade ”x-uppehåll” för de flesta långsamma Lokförare Helge persontåg. Hållplatserna hade påstignings- Broman omkring märke, så föraren såg om någon skulle med, 1973. men hur visste han om någon ville kliva av? Om tåget bestod av lok och vagnar fanns tionsmästarens vedsåg och tåget stannade ju ingen övergång däremellan. Jo, i en be- före trädet, men i samma veva dök en bonde stämd vänsterkurva drog tågbefälhavaren från trakten upp med motorsåg och gjorde ner fönstret och signalerade ”klart” (arm processen med trädet kort. När vi väl kom rakt ut) eller ”stopp” (arm uppåt) och fö- till Kalmar och skulle vända tillbaka fanns raren drog också ned sitt fönster i samma inte tillräckligt med rälsbussar utan ett die- kurva och tittade bakåt samt kvitterade selloksdraget reservtågsätt fick sättas in. ­signalen med tyfonen. Detta hade fortfarande vid denna tid vag- Andra tåg som grabben gärna åkte med nar med gasbelysning, som konduktören var 206-9841 samt 208-209. Med det först- fick gå runt och tända. De Tp-lok som gick nämnda fick man ibland vara med om att två i regelbunden trafik på Berga- och Torsås- godståg samtidigt växlade mellan klockan banorna vid denna tid var fem av dem med 15 och 16 i Ruda. Det andra tåget var var- högst nummer (3519-3525). annandagsgodståget 9812 från Växjö till Lokföraren Helge Broman (1916–2000) ­Oskarshamn. Det var ångloksdraget efter- hade grabben träffat redan 1953 på Kal- som denna bana inte klarade diesellokens mar C, då han körde ånglok på ”det breda”. högre axeltryck. Någon gång fick den lille Karbidlukten från alla ångloken låg tung pojken också agera signalgivare vid hop- över stan. Den lille parveln stod och tittade växling av vagnar i Ruda. ­intresserad på de stora pysande maskiner- Den absoluta favoritrundan gick på sön- na. Och plötsligt stannade självaste lokfö- dagar från 12.30 till 19-tiden och innebar raren mitt för pojken och undrade om han en resa till Berga. Därefter ner till Kalmar ville åka med ner till södra station för kol- och upp till Sandbäckshult samt åter till ning och vattentagning. Vilken önskedröm Blomstermåla. Vid något tillfälle hade det att få åka på loket! Efter någon timme var varit storm i trakten, och i Ålem fick tåg­ man tillbaka på centralen igen. Visserligen befälhavaren förvarning om att ett träd undrade föräldrarna vart han tagit vägen, fallit över spåret. Han utrustades med sta- men det kunde det ju vara värt!

64 Helge Broman var alltid road av att dela km/h för lok littera Tp, men bara för loket, med sig av sina kunskaper till intresserade. inte för vagnarna. Så fort det kommit över Och många är de pojkar som för resten av drog man på för fullt. Innan loket skulle gå livet fängslats av järnvägen. Året därpå tillbaka från Berga, skulle det smörjas. Med träffade grabben honom igen. Då blev man hjälp av en spann med olja och en spruta erbjuden att åka med på loket till gods­tåget. gick han runt loket och kände på alla lager Det var givetvis en speciell upplevelse att och smörjde de rörliga ställena. sitta högt däruppe: utsikten framåt var väl inte den allra bästa, speciellt som vissa Tp- Olyckor lok i början hade ”slickepinnar” framtill Det var nära att hända sammanstötningar på hörnen vilket ju ytterligare försämrade många gånger vid de luriga vägövergång- sikten. Bakåt såg man taken på alla vagnar- arna på stationsområdet, men nästa alltid na. Loket hade en krängande och vaggande kom bilar och traktorer undan med smal gång, vilket blev ännu påtagligare när det marginal. Den enda svåra olycka som in- slingrade sig in på bangården i Sandbäck- träffade dessa somrar var en påkörning av hult. Höjdpunkten var väl när man som en cyklist vid en obevakad övergång någon tolvåring fick ”stå vid spakarna” uppe i kilometer söder om stationen i juli 1959. Det skogarna norr om Sandbäckshult med 100 slutade tyvärr tragiskt. En mindre händel- axlar bakom sig ”i kroken”. Det torde väl se inträffade i augusti 1956 när en lastad vara preskriberat nu och föraren stod hela öppen vagn gled av en överföringsvagn i tiden bredvid och talade om när man skulle samband med ett ryck vid växlingen och ”dra på lite mer” i någon uppförsbacke eller krökte stångkopplet. Det hände på huvud- minska farten. spåret mitt framför stationshuset på efter- Han lärde ut ”allt” om kilometertavlor, middagen men redan nästa förmiddag hade kurvradiemärken, lutningsvisare, hastig- man lyft upp vagnen. Till dess fick tågen hetstavlor och mycket annat. På bron över passera på spår 1. Emån mellan Ruda och Högsby rådde 10

Det var en gång en bil … Kolli- sion vid Norrbackenvägen den 20 mars 1934.

65 Efter 1960 lastplatsen Stubbemåla, där vagnbjörnar Hände det något mer med denna smal- stod för transporten av klorvagnarna sista spårsstation efter 1960? Jo, åtskilligt. Tra- sträckan på riksvägen. fiken förde en alltmer tynande tillvaro, När bussar och lastbilar helt hade tagit och bantade tåg rullade mellan Kalmar över trafiken 1968, innebar det också en del och Berga. De hann dock få nya nummer förändringar av byggnaderna. Väntrum- på 1960-talet. De genomgående godstågen met byggdes om så att sikten ut mot buss- upphörde att rulla och på nyårsaftonen hållplatsen förbättrades: en del av rummet 1967 gick det sista persontåget. Då åter- som tidigare disponerats av stationsmästa- stod bara två man i personalen (stations- ren togs i anspråk. I gengäld lades den bak- mästaren och kontoristen). Men redan re delen av det förutvarande väntrummet 1962 hade persontrafiken mellan Sand- ihop med expeditionen och blev personal- bäckshult och Mönsterås upphört. Bussar rum, i huvudsak för banavdelningens folk. tog över och Blomstermåla blev lite mer av Väntrummet fick mynttoalett. I godsma- en övergångsstation. Som väl var byggdes gasinets norra gavel sattes en stor port in en stor pappersmassefabrik i Mönsterås för att underlätta att ta emot bilgods. Eko- som stod färdig 1959, vilket säkert blev nomibyggnadens toalettdel ersattes med järnvägens räddning. Mellan Mönsterås garage för bagagekärror. Vid denna tid upp- och Kalmar kördes pappersmassa och åt hörde också tjänstebostadsplikten och den andra hållet klorvagnar. Detta dagliga ­numera ensamme stationsmästern bodde godståg fick byta körriktning i Sandbäcks- inte längre i övervåningen vilken blev stå- hult och kunde inte köra längre än till ende tom under många år.

En dimmig augusti- dag 1972. Godståget mot Mönsterås gör uppehåll.

66 Breddning av smal- spåret Kalmar– Berga. Blomster- måla bangård den 3 oktober 1973.

Den stora vändningen kom 1972 när för norra delen av spår 1 drogs ett spår till en regeringen beslutade bredda banan till förhöjd lastkaj. Av det omfattande industri- Mönsterås. Orsaken var att söka i den ökan- spårsnätet breddades hela det östra spåret de trafiken till sulfatfabriken. Visserligen samt det västra huvudspåret, båda inklusi- spjärnade SJ emot och tyckte det var onö- ve rundgångsspår. Första tiden på normal- digt, men breddningen genomfördes ändå spåret användes multipla (ibland tre) Z65, av arbetsmarknadsmässiga skäl. Redan i senare multipel T21, efterföljda av T43 och november 1973 var sträckan färdigbreddad. slutligen T44 som godstågsdragare. Godstågstrafiken pågick hela tiden med un- När sista stationsmästaren, Lindor Bör- dantag av de sista dagarna. Banan bestod av jesson, gick i pension 1988 avbemannades fyrskensspår under ombyggnadstiden. Sö- stationen helt och för vagnväxling kom per- der om Sandbäckshult byggdes en ny kurva sonal med bil från Mönsterås. Stationshus, som var färdig redan på våren 1973 och som magasin och uthus jämnades med marken i gjorde det möjligt för tågen att gå direkt mot maj 1991 för att bereda plats åt en ny vård- Mönsterås utan vändning. 1978 var hela den central och en ny busstation. Ett litet perso- gamla Bergabanan breddad, den norra de- nalhus placerades hundra meter norrut och len av försvarstekniska skäl. Här föredrog ställverket flyttades dit. man däremot att riva smalspåret helt och Den riktiga skjutsen framåt kom i mit- ersätta det med normalspår söder respek- ten av 1990-talet då det ganska hastigt tive norr om Ruda, dit godstrafik pågick. bestämdes att Bergabanan skulle rustas Den gick alltså en period via Blomstermåla. upp för genomgående persontrafik mellan På Blomstermålas bangård breddades tre Kalmar och Linköping. Återinvigningen spår, de tidigare spåren 2–4 och på platsen skedde med kunglig glans den 17 augusti

67 Stationshuset rivs 1991. Den lilla gula byggnaden till vänster är ”stationshus” nr 2. ”Stationshus” nr 3 under uppförande 2004. Föregånga- ren har ännu inte rivits.

68 1996, drygt ett år före banans 100-årsjubi- norra ändan av spår 2 fungerar industri- leum. Efter något år gick några tåg ända till spåret som skyddsväxel. Ändringen gjorde Stockholm och en kort tid kunde man till det möjligt att samtidigt ta in tåg från bägge och med resa direkttåg från Blomstermåla håll. Växlarna försågs med värme vinter- till Uppsala. I samband med denna ombygg- tid. Vid infarten från Mönsterås flyttades nad togs det korta stickspåret på östra sidan signalen till öster om riksväg 34, så att man om stationen bort och lastkajen flyttades inte längre riskerade att blockera denna. till ett av industrispåren. I stället byggdes Några år tidigare hade Blomstermåla sta- en personplattform närmast huvudspåret tionsgräns flyttats till norr om förbindelse- och den flyttade busstationen. Spårledning punkten och stationsnamnet Sandbäckshult installerades norrut cirka två kilometer till försvann. Redan i början av april 2003 hade förbindelsepunkten mot Mönsterås, där den tidigare omtalade plankorsningen i växeln redan 1980 hade börjat fjärrstyras södra ändan av bangården försvunnit och via ett nytt separat ställverk. Bevakning ersatts av en gång- och cykeltunnel samt en av stationen skedde endast i samband med lokalkörbana på västra sidan av bangården. godstågen som nu hade ökat till två tågpar Trafiken ökade nu kraftigt med upp till per dag. Vid det här laget kom tågklarera- sex persontågpar dagligen och vissa dagar ren med bil från Kalmar. Men pengarna vid fem godstågspar som mest. Regelbundna upprustningen räckte inte lika långt som persontågsmöten förekom flera gånger var- ambitionerna. Möjlighet till tågmöte fanns je dag. Den ökade godsmängden var huvud- inte och att köra den drygt sju mil långa sakligen virkeståg från Vislandaterminalen sträckan mellan Kalmar och Berga visade till massafabriken. Dessa tåg kördes med sig problematiskt. Tmx och Tmz som dragkraft. Någon gång I maj till oktober 2004 gjordes åter en kunde man se multipelkopplade T43 och större ombyggnad i Blomstermåla. Nu ord- Tmx. Dessa tåg gick till stor del på nätterna. nades så att även spår 2 blev tågspår för Övriga tåg drogs av Green Cargos T44-lok. ­möteståg och det försågs med plattform. Det började bli riktigt trångt på banan och Spår 3 avkortades till stickspår för arbets- två dagar i veckan kördes separat godståg fordon och en stoppbock sattes upp i dess till Blomstermåla med ett par vagnar. Till norra ända mot plattformen. Norra växel- följd av den täta trafiken blev Blomstermåla förbindelsen mellan spår 1 och 2 flyttades en av de stationer i landet som hade mest omkring 25 meter norrut så att den inte lokaltågklarerartimmar. Men det är sällan längre kom att ligga i vägövergången vid man ser någon tågklarerare ute på plattfor- Norrbacken. Denna övergång försågs med men längre. helbommar. Det innebar en viss ombygg- På sistone har godstrafiken åter börjat nad av närmaste delen av industrispåret. minska något. Vagnslasttrafiken i Bloms- Ett helt nytt stationshus med tillhörande termåla upphörde i 2014 och det sista gods- teknikutrymmen byggdes och det gamla, tåget stannade där för trafikutbyte den 1 som nu låg alldeles för lågt i förhållande till april. plattformen, revs. Vidare fick bangården ATC och ett helt nytt signalsystem byggdes Då var vi framme vid nutid. De gamla järn­ med ett datoriserat ställverk inne i byggna- vägsanställda från 1950-talet skulle inte ha den. Utfartssignaler sattes upp och hundra känt igen sin station eller trafiken. Men för meter dessförinnan stopplyktor i båda än- den lille parveln blev tiden på stationen grun­ dar av spår 1 och södra ändan av spår 2. I den för ett livslångt järnvägsintresse.

69

Sven Bårström Spår i ”Spår” – Om spåret som bärande och styrande farbana

Denna artikel är inte tänkt som skönlittera- ger olika konsekvenser i spåret, och om- tur. Men den handlar om en i viss mening vändningen gäller också. Det finns gott om skön konst, nämligen den ingenjörskonst som exempel på spårförstörande fordon, och genom drygt två sekler lett fram till dagens dåligt spår gör förstås också fordonen illa. högpresterande järnväg. Och järnvägen mö- I denna artikel vill jag beskriva aktuella ter en renässans, som likt 1500-talets stora och äldre spårkonstruktioner med utgångs- renässansperiod inom konst och vetenskap punkt i vilka krav som ställs på dem, hur de lär sätta sina spår ... samspelar med tågens fordon, vilka krafter de utsätts för och hur de fungerar för en Inledning säker och kostnadseffektiv järnvägstrafik. Järnvägsspåret är en farbana som både bär När det gäller de tekniska resonemangen och styr de farkoster som rullar på den. I koncentrerar jag mig på utvecklingen vid det hänseendet skiljer spåret sig från vägen, Sveriges normalspåriga järnvägar, i allt vattnet och luften, som bär sina farkoster väsentligt statsbanorna, där man haft hög men inte tvångsstyr dem i sidled. Det skil- kompetens att pröva, värdera och utforma jer sig också från vägen i andra hänseen- komponenter och optimera spårets dimen- den: Bärförmågan är större och farytan är sioner. Inom dåvarande SJ fanns ett ban- jämnare och kan överfaras med hårda hjul, tekniskt laboratorium, där olika spårkom- som ger lågt rullmotstånd. Detta gör spåret ponenter utvecklades och testades. till en lämplig farbana för tunga laster och Jag nämner också exempel på att några snabba rörelser med liten energiförbruk- av de mest betydande enskilda järnvägarna ning. (EJ) låg i framkant vad det gäller rälsfäs­ Spåret i dess nuvarande form är en pro- tenas teknik och användningen av tunga dukt av det tidiga 1800-talets industriella rälsprofiler. landvinningar, särskilt inom järnbearbet- Frågor om arbetsmetoder och processer ningstekniken. Men grundprincipen med för tillverkning, byggande och underhåll någon form av hårdgjorda ”rännor” som bär får inga svar här. Jag har också avstått från och styr vagnshjul kan vi hitta i antikens att behandla växlarnas teknik. Artikeln Grekland och i Rom. är lång nog som den är ... Men hav tröst Samspelet mellan fordon och spår är en – ­texten växlar med bilder som Anders aspekt som man måste ha med sig i reso- Jansson lagt ner mycket kreativt komposi- nemang om spårtekniken och krafterna på tionsarbete på! Tack och eloge till Anders och i spåret. Egenskaper hos olika fordon för all denna osparade möda!”

71 Stockholm C under ombyggnad. Kurvorna medger högst 30 km/h.

Definitioner Ordet spår används i allmänt språkbruk i Med spårvidd menas måttet mellan räl- ­flera betydelser som rör järnvägen. I den ernas innerkanter, mätt 14 mm under räls- här artikeln är innebörden av ordet spår huvudenas överkanter (rök). Normalspår- renodlad till den bärande och styrande kon- vidden i stora delar av världen är 1435 mm. struktion som är sammansatt av räler, räls- Det måttet kommer från England, där de befästningar och sliprar, och som direkt första järnvägarna i ett sammanhäng- påverkas av fordonens rörelser och krafterna ande nät byggdes med denna spårvidd – från dessa. Spåret ligger vanligen i ballast 4 fot 8½ tum i dåtida engelskt mått. av makadam eller grus, undantagsvis på Spårläge är ett uttryck för skillnader elastiskt upplagd betongplatta. Spåret och mellan spårets verkliga geometriska form ballasten utgör tillsammans banöverbygg- (på detaljnivå) och den avsedda geometrin. naden. Banöverbyggnaden – i synnerhet själ- Med dåligt spårläge menas stora – framför va spåret – påverkas av stora, koncentrerade allt oregelbundna – avvikelser från den av- krafter som förs ner från fordonens hjul. sedda geometrin.

1855 års normal- sektion för banan.

72 Om spårvidderna För svensk del tycks det närmast ha varit Den normala spårvidden är som nämnts en självklarhet att följa den engelska före- 1435 mm – 4 fot 8½ tum i engelskt mått, bilden, när staten skulle ta sig an stamba- 4,83 decimalfot i gammalt svenskt mått. neprojekten. Banor som ursprungligen ägts Man kan spekulera om skälen till dessa av staten är normalspåriga. Ett undantag är ”udda” värden, som för en nutida tekniker förbindelsen mellan gränsen mot Finland inte tycks ha någon rationell förklaring. och Haparanda och några bangårdsspår i Järnvägen Stockton–Darlington från 1825 Haparanda som har finsk-rysk spårvidd, hade denna spårvidd, som valdes efter de 1524 mm – 5 engelska fot. Huvudspåret vagnar som avsågs trafikera banan. Vagn­ mellan Torneå och Haparanda har fyra arnas förebild var dåtida diligensfordon, räler på gemensamma sliprar, två räler för vars axellängd (hjulvidd) lär ha följt en normalspåret och två för bredspåret. De mycket gammal tradition från romartiden i två spåren ligger ”i varandra” inom samma England. Romarna förstärkte vägarna med sektion för fria utrymmet, så man kan inte stensträngar, som passade till de ”standar- trafikera båda spåren samtidigt. diserade” romerska vagnarna. Slitspåren i Bolagsbanorna visar däremot ett brett de kalkstensbelagda gatorna i Pompeji har spektrum av smalare spårvidder. Den van- ungefär samma avstånd, och man kan allt- ligaste är 891 mm (3 svenska fot), som blev så konstatera likheten – men för den skull vanlig under 1870-talet och som kom att inte bevisa sambandet – mellan de antika omfatta stora nät i Småland, Västergötland, ­romerska vagnarna och den nuvarande nor- Östergötland och Uppland, förutom några malspårvidden på större delen av Europas isolerade banor i andra delar av landet, bl.a. moderna järnvägsnät. Och – som bekant – på Gotland och Öland. Roslagsbanan mellan inte bara Europas. Stockholms Östra och de nordöstra förort­ erna har fortfarande denna spårvidd. I Ble- kinge dominerade spårvidden 1067 mm (3½ engelska fot) med en utlöpare till Halmstad. Växjö bangård hade länge tre spårvidder – 1435, 1067 och 891 mm. Några banor från 1860-talet (Borås–Herr- ljunga–Uddevalla och banor i södra Norr- land) byggdes med 1217 mm spårvidd (4,1 decimalfot, ibland relaterat till 4 engelska fot – 1219 mm), och det finns fler exempel på udda spårvidder. Den minsta var 600 mm (Decauvillespårvidd, samma som för de flyttbara tippvagnsspåren som förr var vanliga vid anläggningsarbeten), som fanns på några skilda banor i Sverige. 802 mm (2,7 decimalfot) och 1093 mm är ytterligare ex- empel; den sistnämnda (på Köping–Utters- berg–Riddarhyttans järnväg) sägs ha blivit en konsekvens av en felaktig måttangivelse i samband beställningen av rullande materiel. Med Roslagsbanan och några museibanor som undantag har smalspårbanorna lagts ner eller i några fall byggts om till normalspår.

73 Longitudinella krafter uppstår också som följd av temperaturväxlingar i rälerna. Som bekant blir långa stålföremål ännu längre då de blir varmare. De longitudinella krafterna kan bli större i nedre ändarna av lutningar i banan, eftersom rälerna tende- rar att förskjutas utför backarna. Detta är beskrivet i avsnittet om rälsvandring. De dynamiska krafttillskotten i höjd- led kan vara mycket stora, i värsta fall i samma storleksordning som de statiska krafterna av hjullasterna. De är beroende av axellasten, fordonskonstruktionen (stora Kontaktytans ungefärliga utseende. Här svängande massor eller tunga motorer och visad i verklig storlek ≈ 0,5 cm2. kuggväxlar som är oavfjädrat upphängda på hjulaxlarna ger stora tillskott), fordonets Om krafter och deras påverkan på spåret underhållstillstånd, av spårets elastiska Kontaktytan mellan hjulets löpyta och räl­ egenskaper och av ojämnheter i spårets ens faryta är liten, i storleksordningen ett höjdläge. De är också starkt hastighets­ litet mynt. Det ger mycket stora tryck- och beroende, lite förenklat uttryckt proportio- skjuvspänningar i hjulet och i rälshuvudets nella mot tåghastigheten i kvadrat. övre delar. Det är där som krafterna från De sidledes dynamiska tillskotten är fordonen primärt tas upp i spåret. Små hjul proportionella mot axellasten och mot has- ger mindre kontaktytor och större materi- tigheten i kvadrat. De är dessutom mycket alpåkänningar än hjul med större diameter. starkt beroende av löpverkets konstruktion Krafterna från fordonsrörelserna går i tre (exempel: stel eller mjuk axelinfästning) riktningar: och av ojämnheter i spårets sidoläge (ojämnt Longitudinellt – längsgående i spårets krökta, ”vassa”, skarvar kan ge mycket sto- längdriktning beroende på drag- och ra tillskott). bromskrafter från tågen. Rälerna fungerar som kontinuerliga Vertikalt – nedåtriktade krafter från balkar på fjädrande underlag. I verti- fordonens tyngd (statiska krafter av axel- kal led böjer sig rälen av hjultryckkraften. lasterna) och från de tröghetskrafter som Dels böjer den sig i spannet mellan de två följer av att fordonen och deras löpverk sliprarna på ömse sidor om hjullasten, dels (hjul och axlar m.m.) under färden rör sig över en längre sträcka, där flera sliprar på- något neråt och uppåt på grund av små verkas. Ju styvare, dvs. högre – och där- ojämnheter i rälens höjdläge (dynamiska med tyngre – rälen är, desto flackare och krafttillskott). längre blir den sträcka där rälen böjs under Lateralt – sidledes riktade krafter från en hjullast, och desto flera sliprar påverkas centrifugalkrafter i kurvor och tröghets- av nedböjningen. Samtidigt blir nedböj- krafter hos fordonen och deras löpverk till ningen mellan två sliprar flackare. Flackare följd av ojämnheter i spårets sidoläge (dy- nedböjningar ger mindre böjpåkänningar namiska tillskott). Vissa lateralkrafttill- i rälen. Detta är grunden till sambandet skott kommer också av de mekanismer som mellan rälsvikt, sliperavstånd och axellast/ styr fordonens koniska hjulpar i spåret. hastighet.

74 Ett principiellt liknande förhållande rå- Rälerna är fästa vid sliprarna med räls- der för påkänningarna i sidled, men mot fästena. Deras primära funktion är att dessa är rälen vekare och dess balkverkan s­ äkra spårvidden, dvs. hindra att rälen har inte lika stor betydelse för spårets mot- glider i sidled på sliprarna. För detta räcker stånd som i vertikal led. Både i höjd- och enkla spikförband, där spikarna inte be- sidled är fjädringarna ganska små under in- höver vara nedslagna dikt mot rälsfoten. verkan av krafterna från tågen – i storleks- (Det är i realiteten sällan som spikhuvudet ordningen någon centimeter. ligger an mot rälsfoten; rälens vertikala rö- Rälerna vilar på sliprar, som ligger i relser drar spiken något uppåt.) Dessa räls- ballasten, vinkelrätt mot rälerna. Då ett fästen är alltså inte i första hand avsedda hjulpar belastar rälerna, förs en del av verti- att förhindra att rälen tippar av sidkrafter. kalkraften ner i den närmaste slipern medan Fjädrande rälsfästen klämmer mot rälsfo- återstoden fördelas i första hand på de när- ten och hindrar rälen att röra sig i sin egen maste sliprarna men också i avtagande grad längdled, vilket behövs för att hindra räls- på sliprar längre bort från tryckkraften från vandring och de longitudinella krafter som hjulparet. Hur många sliprar som påverkas kan bli följden av denna. beror på rälens styvhet. Vertikalkraften förs vidare genom sliprarna ner i ballasten. Ef- De längsgående krafterna, rälsvandring tersom sliprarna har ganska stor upplags- Stål har en värmeutvidgningskoefficient yta, blir spänningarna i ballasten tillräck- α = 0,12 × 10–4 [° C–1] ligt små för att denna inte ska ge efter och spåret sjunka ner permanent i ballasten. Det innebär att en rälssträng blir 0,012 ‰ Sliprarna tar också upp lateralkrafterna längre för varje grads temperaturökning. från rälerna. Det sker dels genom så kal- Man kan räkna med att en räl kan vara – 40° lat passivt jordtryck från ballasten mot den C en kall vinterdag och + 55° C en het som- slipersände som trycks mot ballasten (t.ex. mardag, då den är solbelyst och det är vind- på utsidan i en kurva), dels genom friktion stilla. Skillnaden är 95° C, vilket innebär att mellan sliperns upplags- och sidoytor och längdskillnaden hos en 20 m lång räl är den omgivande ballasten. ∆L = 0,12 × 10–4 × 95 × 20 = 0,023 m = 23 mm

Hjullasten fördelas på flera sliprar – ju grövre räl desto flera sliprar mellan lägsta och högsta rälstemperatur. tar upp lasten. Det minskar ballastpåkänningen och behovet av Om man inte ska få några temperaturbero- spårriktning. ende längsgående krafter i rälen, måste den därför kunna röra sig i längdled 23 mm i ena änden (eller i båda ändarna tillsammans). Rälsstålet är elastiskt vilket innebär att man genom att anbringa en kraft i rälens längdled kan sträcka rälen (dragkraft) eller trycka ihop den (tryckkraft). Omvänt kan man fixera en räl i ändarna och få tryck- eller dragkrafter i den då dess temperatur stiger respektive sjunker. Sambandet be- skrivs genom Hookes lag, som säger att töjningen hos ett material är proportionell mot den spänning (kraft/tvärsnittsyta)

75 som materialet utsätts för. Det kallas elas- tisk deformation och materialet återfår sin ursprungliga form när kraften avlägsnats. För rälsstålet innebär detta att varje grads temperaturändring ger en ändring av den längsgående kraften med ca 18 kN (gäller 60 kg räler). Om man tänker sig att rälen är fixerad vid en ”medeltemperatur” av + 10° C, blir tryckkraften vid + 55° C

Pt = (55 – 10) × 18 = 810 kN vilket är detsamma som tyngdkraften av vikten 83 ton. (I äldre litteratur skulle man sagt att kraften är 83 ton). Vid – 40° C blir dragkraften P = (+10 – (–40)) × 18 = 900 kN d Solkurva. Så stora krafter ger risk för solkurvor res- pektive rälsbrott, och med äldre tiders tek- utom säkrades rälernas läge i längdled med nik var det omöjligt att godta även ganska särskilda spikhak i rälsfoten vid rälsänden små längsgående krafter. Genom att an- eller med spikhål i skarvjärnen som hade vända sig av korta räler – i början endast vinkeltvärprofil. På så sätt tvingades skarv- 6,4 m (21 fot) långa – tillsammans med ex- sliprarna (var sjunde sliper i 1855 års spår- pansionsutrymme i skarvarna kunde man konstruktion) följa med i rälsvandringen, bemästra längdkrafterna av temperatur­ vilket försvårade denna något. Å andra variationerna. sidan använde man i början rälsmaterial Ett annat problem är rälsvandringen med låg brottgräns, vilket ökade risken för till följd av broms- och dragkrafter från rälsbrott, särskilt i kyla och då ballasten var ­tågen. Ett bromsande tåg vill skjuta rälerna stumfrusen. Så rälsvandringen var nog en framför sig. Särskilt problematiskt är det i ganska farlig företeelse, som krävde ständig lutningarna, där man får både broms- eller övervakning. dragkrafter och en benägenhet hos räler- I senare spårkonstruktioner med längre na att glida nerför backen. Därigenom vill räler med spikbefästning på underläggs- det bli för mycket räls i svackorna och vid plattor av stål har problemen varit större, stationsinfarterna och för lite nära back­ och där har man behövt sätta in särskilda krönen. Och där det är för mycket räls, blir rälsvandringshinder. Sådana är beskrivna i det lätt för stora tryckkrafter, vilket ger risk avsnittet om rälsbefästningar. för solkurvor. Omvänt gäller att för lite räls I de moderna skarvfria spåren är räls- ger dragkrafter, som kan ge upphov till räls- vandringen i normala fall eliminerad med brott vid kyla. kraftiga klämfjädersbefästningar, som på I de flesta spårkonstruktionerna före 1924 varje sliper håller fast rälerna i spårets låg rälerna direkt på sliprarna utan under- längdriktning. Varje sliper måste följa med läggsplattor under rälsfoten. Friktionen i rälsvandringen. Det motverkas av ballas- mellan rälsfot och träsliper var ganska stor, tens stora motstånd mot sliprarnas rörelser vilket höll tillbaka rälsvandringen. Dess- i spårets längdriktning.

76 för hjulen att röra sig något i sidled i spå- ret. Hjulen är stelt förbundna med hjulax- eln, och båda hjulen måste därför rotera lika fort. I en kurva – där den yttre rälen är ­något längre än den inre – vill hjulparet ställa in sig så att den relativa skillnaden mellan hjulens löpcirkeldiametrar blir sam- ma som skillnaden mellan rullsträckorna på de två rälerna. I idealfallet med idealt spår- läge skulle hjulparet utan flänsar balansera Hjulen har en i huvudsak konisk tvärprofil. i kurvan och ändå inte spåra ur. På rakspår Normalt ska det finnas ett litet glapp mellan skulle hjulparet ställa in sig på mitten, så att rälens innerkant (farkant) och hjulflänsen. de två löpcirklarna blev lika stora.

Fordonens gång i spåret, styrmekanismer De flesta av oss är nog medvetna om att järn- vägshjul av stål löper på skenor och att de hindras från att rulla av skenorna genom att hjulen har särskilda flänsar innanför löp- banorna. Så är det ju i alla fall på modell- tågen. När det gäller den riktiga järnvägen är det inte osant men långt ifrån hela san- ningen, och flänskontakten är inte önsk- värd annat än som ett yttersta hinder mot urspårning. Om det bara vore flänsarna som styrde hjulen, skulle tågresan bli obe- kväm – stötig i sidled (delvis också i höjd- led), gnisslig, bullrig och vibrerande – och hjulen och rälerna skulle slitas fort. Dess- utom skulle rullfriktionen bli avsevärt större än önskvärt, och därmed skulle det gå åt mycket mer energi för framfarten. En av hjulflänsarna skulle för det mesta skava mot rälens farkant, och man skulle få två kontaktpunkter mellan hjul och räl – en på löpbanan (rullande) och en mellan fläns och farkant (skavande och som dessutom gör hjulet benäget att försöka klättra upp på rälen). Hjulets egentliga löpbana är svagt ko- På idealt rakspår löper de koniska hjulen nisk (lite förenklat beskrivet). Löpcirkelns symmetriskt mitt i spåret. Båda hjulens löp- diameter och periferi längst ut från spår- banor har samma omkrets. Om en sidokraft mitten är något mindre än de är längre in. påverkar hjulen, t.ex. i en kurva, ställer hjul- Rälen lutar också något inåt. Den koniska paret in sig så att det yttre hjulets löpbana delen ska vara så bred att den ger möjlighet får större omkrets än det inre.

77 Idealfallet finns sällan; i stället förekom- mer en mängd små avvikelser från den per- fekta geometrin. Det gör att hjulparet oftast står något lite till höger eller till vänster om den ideala positionen. Löpcirklarna blir något olika i omkrets, och den något för stora löpcirkeln (hos hjulet som rul�- lar längst in på den koniska löpbanan) gör att det hjulet kommer fortare fram än det andra, eftersom hjulen är tvingade att ro- tera lika fort. Därmed girar axeln eftersom det andra hjulet (med den mindre löpcir- keln) kommer lite efter. På så sätt söker hjulparet hela tiden en ideal position genom På idealt rakspår leder girmomentet till att hjulparet ständigt svänger att svänga fram och tillbaka mellan ytter- fram och tillbaka mellan rälerna. lägena. Fenomenet kallas girmoment och är den mekanism som i första hand ska styra hjulparet. Slitaget blir litet, och kom- forten är i allmänhet god. Dock kan sväng- fil, och spårvidden får inte vara för trång. ningarna ibland bli så stora att man får en Trång spårvidd gör att hjulen lätt rullar på oönskad sinusgång, oftast på rakspår. Den- hålkälarna, och det ger lätt en kraftig, hög- na kan bemästras genom att man anpassar frekvent sinusgång, som kan vara obehag- axellagrens infästning i fordonen. lig, om än inte farlig. Starkt sidoslitna räler Innanför den koniska löpcirkeln finns i skarpa kurvor ger flänskontakt och stora en hålkäl, ett konkavt parti där hjuldia- metern ökar progressivt. Om girmomentet inte förmått att styra hjulparet, kommer ett av hjulen att börja rulla på hålkälen. Gravitationsfjädringen är en följd av att hjul- Kraftriktningarna blir då sådana, att hjulet paret genom tyngdkraften vill sjunka så lågt snabbt vill sjunka tillbaka till att rulla på som möjligt. Hjulprofilens varierande form den koniska löpbanan. Detta kallas gravi- ger reaktionskrafter som styr hjulparet mot tationsfjädring. spårmitten. Hålkälen övergår längst in på hjulet i den egentliga flänsen som är brant konisk. Det är egentligen bara i skarpa kurvor med slitna räler, som flänsen kommer i skavande kontakt med rälen. Flänskontakt är som framgått en oönskad styrmekanism, men det finns kvar som yttersta skydd när inget annat hjälpt. Av det som är sagt här kan man inse, att de styrande mekanismerna är beroende av vilka måttoleranser som gäller för spår- vidd och hjulprofiler. Hjulen måste svarvas regelbundet så att de har en godtagbar pro-

78 Ett konventionellt fordon har axlarna stelt infästa i boggier eller ramverk. Det innebär att hjulaxlarna står parallellt med varandra.

I den s.k. ”mjuka boggin” är axlarna flexibelt infästa så att de kan ställa in sig mot kurvans centrum. Detta ger betydligt mindre benägenhet till flänskontakt, och avsevärt mindre hjulsidokrafter.

friktionskrafter, som i värsta fall kan göra ger de minsta sidokrafterna på rälerna. Ett att hjulflänsarna klättrar upp på yttre räl­ fritt hjulpar kan lätt gira och anpassa sig till en. Det kan vara nödvändigt att fräsa eller spårets krökning. Men om hjulparet är stelt slipa rälshuvudet för att återställa önskvärd infäst i vagnens ramverk och inte kan gira, profil efter att den vällts ner av tung trafik. kan det inte anpassa sig till en kurva. Där Företeelsen är känd från Malmbanan och kommer axeln inte att stå vinkelrätt mot från innerräler i skarpa kurvor med stor kurvtangenten, utan hjulets löpbana (och rälsförhöjning. Stor spårvidd – inom rim- fläns) bildar en vinkel mot rälens farkant. liga gränser – är ett mindre problem för I det fallet uppstår större sidokrafter och gångdynamiken. stort slitage, och hjulet har en benägenhet Hjulprofilens mått har varit föremål för till flänskontakt och till att klättra på rälen. många överväganden. Numera används in- För banor med många och skarpa kurvor ternationella standardhjulprofiler, som har föredrar man därför fordon med mjuk axel- tagits fram inom järnvägarnas internatio- infästning, som ger mindre sidokrafter. Så- nella samarbetsorganisation UIC – Union dana fordon tillåts gå fortare i kurvor än Internationale des Chemins de fer. fordon med stel axelinfästning. Men de se- nare har sina fördelar i höga hastigheter på Om fordonens löpverk, stel och mjuk axel- rakspår, eftersom det är lättare att undvika infästning kraftig sinusgång med sådana fordon. I Sve- Av avsnittet om styrmekanismerna inser rige har en stor del av de moderna person- man att axlarnas förmåga att placera sig i trafikfordonen mjuk axelinfästning. Denna förhållande till spårmitten har stor betydel- lösning var en förutsättning för snabbtåget se för hjulens rullning och styrning. När en X2, som av komfortskäl också har korglut- hjulaxel står exakt vinkelrätt mot ett rakt ning, vilket gör det möjligt att köra X2 ca spår eller mot kurvtangenten i en kurva, 25 % fortare i kurvor än vad som gäller för står hjulen parallellt med rälerna. Detta fall fordon med stel axelinfästning.

79 Om axeln i ett hjulpar ställer sig snett så att angreppsvinkeln Ψ mellan hjul och räl blir positiv, dvs. hjulet tenderar att rulla utåt i Hjul sett från insidan spåret: förhållande till spårmitten kommer kontakt- Eftersom hjulets momentana rotation i punkten A mellan hjulfläns och räl att ligga förhållande till spåret sker kring punkten något framför kontaktpunkten B under B, kommer punkten A att tvingas röra hjulets centrum. sig i det närmaste vertikalt nedåt. Om den friktionskraft, som därvid utbildas, är tillräckligt stor för att hindra denna nedåtgående rörelse överflyttas den Urspårningsmekanismer – klättring, momentana rotationen till punkten A, vältning och hjulavlastning varvid hjulet börjar klättra över rälen. Ett tåg med felfria hjul som rullar på ett nor- menligt, oskadat spår, spårar ur endast om det utsätts för mycket stora krafter i sidled. Sådana krafter uppstår om tågen går alltför fort i kurvor. Man brukar s­ kilja på två typ- fall – klättring och vältning. Klättring upp- står först då sidokraften mot hjulflänsen blir så stor i förhållande till hjultryckkraf- ten, att friktionen mellan flänsen och rälen hindrar att flänsen glider tillbaka neråt. Den andra mekanismen – vältning – innebär att fordonen vill välta utåt av cen- trifugalkraften. Företeelsen är känd från modelljärnvägsvärlden. I verkligheten är det mest fordon med hög tyngdpunkt som välter; om tyngdpunkten ligger lågt klätt- rar fordonet ur spår innan det välter. Både klättring och vältning förutsätter att tåget går i storleksordningen dubbelt så fort som Krafter som verkar i punkten A vid begyn- tillåtet i en kurva. nande klättring. Om spåret är skevt, t.ex. i en brant räls- P = hjultryckkraft förhöjningsramp eller på grund av en tvär Q = sidkraft sättning under ena rälen, kan ett hjul avlas- tas, så att det ”hänger i luften ”, och det ökar risken att det klättrar över rälsöverkanten.

80 Elastiska och plastiska deformationer Rälen böjer sig elastiskt, dels mellan två Med elastiska deformationer menas såda- närliggande sliprar, dels i en våg över ett na formförändringar som uppstår av påför- längre avsnitt, eftersom de mest belastade da krafter och som återgår då kraftpåverkan sliprarna är fjädrat upplagda i ballasten upphör. Elasticitet kan också beskrivas som och sjunker ner något i denna under be- fjädring. Plastiska deformationer återgår lastningen. Rälens böjning är normalt en inte efter kraftavlastningen utan materialet elastisk deformation, som ger upphov till blir permanent deformerat, rentav skadat. drag- och tryckspänningar i rälsfoten och Ett konstruktionsmaterial, t.ex. stål, fun­ rälshuvudet. Dessa spänningar växlar allt- gerar elastiskt enligt Hookes lag så länge efter hjulens rullning längs rälen. Man kan spänningarna (kraft per ytenhet) ligger principiellt tänka sig att en överbelastad under den så kallade sträckgränsen. Då kan räl skulle deformeras plastiskt, dvs. krökas man på- och avlasta stålet upprepade gång- permanent under lasten, men det fallet be- er utan att det skadas. Ovanför sträckgrän- höver man inte räkna med under normala sen töjs stålet plastiskt, och längdändringen driftförhållanden. Detta kan däremot in- kvarstår efter avlastningen. Det behövs inte träffa med veka skarvjärn, som med tiden heller någon stor ökning av kraften för att blir något nerböjda av de stora stötkrafter- töja föremålet ytterligare. Till slut brister na i skarven. Om det sägs mera i avsnittet föremålet, och då har man nått brottgrän- om skarvarna. sen. Hållfastheten hos rälsstål anges med Om rälsfoten är upplagd direkt på en brottgränsens värde, t.ex. 900 MPa (900 N/ träsliper, trycks den under belastningen mm²). Om man utsätter ett stålföremål, t.ex. ner något i slipern. En sliper av mjukt trä, en räl, för ständiga lastväxlingar blir mate- t.ex. furu, ger en viss fjädring i upplaget för rialet utmattat och dess utmattningsbrott- rälen, och rälen rör sig omväxlande uppåt gräns är lägre än den absoluta brottgränsen och neråt genom sliperns deformation. Men vid ett mindre antal lastväxlingar. Det är en furuslipern deformeras också plastiskt, dvs. orsak till att antalet utmattningsbrott ökar trycks ihop permanent under rälsfoten. Det när rälerna legat länge i spår. förkortar livslängden hos slipern. Under- De vertikala och laterala krafter som räl­ läggsplattor av stål ger en större kontaktyta ernas överytor utsätts för från hjulen ge- mellan rälsfot och sliper, och spänningarna nom en liten kontaktyta leder till mycket i slipern blir mindre. stora tryck- och skjuvspänningar i räls- Betongsliprar deformeras endast obetyd- huvudet. Om stålet inte kunde deforme- ligt, och om rälen skulle ligga stumt mot ras under belastning, skulle kontaktytan slipern, skulle upplagsytan krossas av för bli oändligt liten och spänningen därmed stora spänningar i betongen. Därför måste oändligt stor, vilket direkt skulle leda till att man ha elastiska mellanlägg mellan räls­ både hjulet och rälen krossades i kontakt­ foten och betongslipern. Dessa tjänar också ytan. Kontaktytan – som alltså är stor som som elektrisk isolering, så att det inte kan ett litet mynt – får sin storlek genom stålets bli kortslutning mellan de två rälerna, som elasticitet, som leder till att såväl hjulet som ingår i signalsystemens strömkretsar. rälens ytor trycks ihop något. Det är i prin- Sliprarna ligger i ballast, som ska bestå av cip samma förhållande som när ett gummi- stenmaterial (skarpkantad makadam eller hjul trycks ihop på en väg, men i det fallet naturgrus) av bergarter med hög hållfast- är ju kontaktytan och sammantryckningen het. Sliprarna rör sig under lastväxlingarna mångfalt större. från rälerna neråt och uppåt i ballasten.

81 Ballastrening mellan Laduberg och Bränn- berg (Älvsbyn–Boden) 2014.

I första hand handlar det om elastiska rö- relser på grund av kornens deformation och friktionen mellan kornen. Men kornen bryts ner med tiden på grund av tryck- och skjuvspänningar i ballasten, och det leder till att kornen omlagras permanent, t.ex. genom att små bitar bryts loss från kornen och fyller ut hålrummen mellan dessa. Då blir sättningsrörelsen plastisk, och spårlä- get försämras permanent. Genom att stop- pa in mer ballast under sliprarna kan man återställa spårets höjdläge. När ballasten legat länge, blir det så mycket krossproduk- ter i den, att hålrummen blir för små och Också i sidled får man en kontaktyta mel- ballasten blir stum. Detta ger större krafter lan hjulet och rälen. Den är beskriven i av- i spårets komponenter. Till slut är det dags snittet om klättring som urspårningsorsak. att rena ballasten från små korn eller byta Lateralkrafterna är mindre än vertikalkraf- den helt. terna, och kontaktytans elasticitet betyder Vi kan alltså sammanfattningsvis kon- mindre. Dessutom är det ju normalt girmo- statera att banöverbyggnaden måste klara mentet och gravitationsfjädringen som styr elastiska deformationer hjulen i sidled, och dessa företeelser äger – genom den lilla sammantryckningen huvudsakligen rum via den normala ver- i kontaktytan mellan hjul och räl, tikalkontaktytan som redan är beskriven – genom rälens nedböjning, som det lilla myntet. – genom elastiska upplag för rälerna på Rälen vill också böjas i sidled under på- sliprarna och i viss mån genom sliprar verkan av sidkrafter från tågen. Här funge- nas deformation, rar rälen som en sidledes belastad balk som – genom sliprarnas upplag i ballasten och tar stöd mot något fjädrande rälsfästen, de fjädrande rörelserna i denna. smärre elastiska längdändringar i sliprar- Om man önskar ett ballastfritt spår (eng. na och ballastens elastiska reaktion mot ”slab track”) med rälerna upplagda på be- ­slipersändarna (passivt jordtryck) och dess tongplattor, måste man skapa nödvändig friktionsmotstånd mot sliprarnas upplags- elasticitet genom att lägga betongplattorna och sidoytor. Själva rälen böjer sig i sidled, på fjädrande underlag. dels mellan två sliprar, dels som en våg över Så här långt har vi betraktat krafter och några få slipersavstånd. Men rälen är gan- deformationer i spårets höjdled. Motsva- ska vek och lättböjlig i sidled, så den har rande mekaniska och elasticitetsteoretiska inte så stor förmåga att sprida sidokrafterna resonemang kan föras rörande spårets sid- på många sliprar. I kurvor med någotsånär led, alltså spårets beteende av inverkan från stor radie behöver rälen inte krökas i för- de laterala krafterna, som är störst i kurvor, väg utan den kan byggas in rak i spåret och särskilt sådana med små radier. därigenom i viloläge få elastiska drag- och

82 tryckspänningar framför allt i rälsfotens tågen mer energi än om fjädringsrörel- kanter. Dessa spänningar ökar något av serna är små (jämför luftgummihjulet), lateralkrafterna från hjulen. och omvänt blir krafterna för stora i kon- Om spåret utsätts för alltför stora laterala taktpunkten mellan hjul och räl. Båda fal- krafter i förhållande till de vertikala, räcker len kan orsaka stort materialslitage och ge inte ballastens motreaktion till, utan spåret upphov till stora underhållsinsatser. Spår- förskjuts plastiskt i sidled i ballasten. För- konstruktionen ska vara optimerad med hållandet beskrivs med Prud’hommes kri- hänsyn till prestandakrav, trafikvolymer, terium fordonsegenskaper (om man kan precisera sådana), investerings-, drift- och under- L = 10 + V/3 hållskostnader. där L är tillåten lateralkraft [kN] och V är tillåten vertikal axeltryckkraft. Lateral- Spåret ska ha jämn elasticitet kraften uppgår därmed till 35–40 % av den Om spårets elasticitet är ojämn, uppstår vertikala. Vid tillåten axellast 25 ton blir ­variationer i krafterna under tågets fram- vertikaltryckkraften 250 kN och den god- fart. Om sådana kraftändringar kommer tagbara laterala kraften snabbt, kan det uppstå besvärande påkän- ningar både på spåret och i fordonen. I­ bland L = 10 + 250/3 = 93 kN kan också resenärerna känna obehag, t.ex. Om lateralkraften blir större, är margina- då tåget går från en eftergivlig bank till len för liten till att hela spåret permanent, en bergskärning med litet ballastdjup el- ska sidoförskjutas utåt i en kurva. ler över rälsskarvar som har annan styvhet För det svenska X2-tåget tillåts en sido­ än spåret i övrigt. Det stöter lite i vagnen. acceleration av 1,6 m/s2 utöver vad som Det stöter också i kontaktpunkten mellan kompenseras med rälsförhöjningen. Det hjulen och rälerna, och dessa får med tiden ger på spåret förhållandet mellan sidokraft större slitage eller plastiska deformationer och vertikalkraft på dessa ställen. Spåret bör alltså vara lika upplagt och 1,6m / mg = 0,16 inbäddat överallt. Det ska helst vara lika där m är axellasten i ton och g gravitationen eftergivligt på långa sträckor, så att inte 9,81 m/s². nödvändiga kraftvariationer kommer allt- Enligt Prud’hommes kriterium skulle den för ofta. Ballasten ska vara lika djup och av tillåtna lateralkraften vara samma material över långa avsnitt. Man ska inte blanda trä- och betongsliprar slump- L = 10 + 120 / 3 = 50 kN mässigt. De har olika stora upplagsytor eftersom den vertikala axeltryckkraften och ger olika elasticitet, och rälerna kom- på den lättaste vagnen i tåget är ca 120 kN. mer att slitas ojämnt, och spårläget behöver Förhållandet mellan lateral- och vertikal- justeras oftare. Övergångar mellan efter- kraft blir därmed 50/120 = 0,42 och säker- givliga bankar och fastare underlag, t.ex. heten mot spårförskjutning utåt i en kurva bergskärningar och broar ska spetsas ut blir 0,42/0,16 = 2,6. Man kan alltså köra X2 med utjämnande konstruktioner under bal- betydligt fortare i kurvor innan man råkar lasten. Fasta punkter ska undvikas. Därför ut för att spåret förskjuts utåt. bygger man numera normalt inte stålbroar Elasticiteten måste vara ”lagom” stor. med spåret direkt upplagt på stålkonstruk- Om spåret fjädrar för mycket, förbrukar tionen.

83 Spårets geometri i sidled – rakspår, cirkel- ökade sidkraften (och inte plötsligt ramla kurvor, övergångskurvor, rälsförhöjning omkull), och övergångskurvorna bör därför Banan består av raka och krökta avsnitt. vara långa. Deras längd blir proportionell På ideala rakspår utsätts tågen och spåret mot kuben på den tillåtna tåghastigheten. inte för några sidokrafter, bortsett från Men också storleken av C måste hål- att de styrande mekanismerna gravita- las inom snäva gränser. Det gör man dels tionsfjädring och girmoment ger en liten ­genom hastighetsrestriktionerna, dels ge- kraftpåverkan. De krökta avsnitten är i all- nom att vanligen lägga spåret i sidolutning mänhet delar av cirklar med konstant radie – rälsförhöjning, idag högst 160 mm i Sve- i varje kurvdel. Här utsätts tågen för cen- rige. Spåret kan alltså luta ca 6° inåt. Man trifugalkrafter, som är proportionella mot väljer rälsförhöjning alltefter önskad till- kvadraten på hastigheten och omvänt pro- låten hastighet och fördelningen av tåg med portionella mot kurvradien. Stora centri- olika hastigheter. Om långsam godstrafik fugalkrafter medför obehag för resenärer, dominerar, väljer man lägre rälsförhöjning risk för lastförskjutningar och godsskador än på banor med stor andel snabb trafik. och en påfrestning på spåret som orsakar Man måste jämna ut skillnaden i räls- slitage och ofta ger bestående kröknings- förhöjning i rakspåret (där den är 0) och i ändringar (”baxfel”). Krafterna begränsar cirkelkurvan (där den kan vara 160 mm). tåghastigheten i kurvorna. Om det görs på en alltför kort sträcka, blir Ett problem är övergången mellan rak- spåret skevt, och på styva vagnar med linje och cirkelkurva. I det ideala rakspåret stort a­ xelavstånd avlastas ett hjul vertikalt är centrifugalkraften noll, i kurvan har den (­vagnen rullar på tre hjul; jämför en stol värdet som vickar på ett ojämnt golv). Det är lätt att inse att detta kan leda till urspårning, C [kN] = m V2 / R eftersom den sidledes styrande kraften blir där m är massan [ton] hos aktuell del av tå- alltför stor i förhållande till vertikalkraf- get, V är hastigheten [m/s] och R är kurvra- ten, som i extremfallet är 0 då hjulet är helt dien [m]. avlastat. Om C är alltför stor, blir det plötsliga Rälsförhöjningen jämnas ut i en så kallad rycket i kurvingången mycket besväran- rälsförhöjningsramp, vars läge och längd de. Resande ramlar omkull i tåget, kaffet sammanfaller med övergångskurvan. skvimpar ut, tidningar, mobiltelefoner och Spårgeometrin är reglerad i normer som datorer dunsar i golvet. Man måste alltså utvecklats och förfinats under de 160 järn- dels begränsa C, dels ordna en mjuk över- vägsåren. Det gäller både de projekterings- gång mellan rakspåret och cirkelkurvan. mål man haft för linjeföringen i stort och Det gör man genom att lägga spåret i en för de detaljbestämmelser som reglerat övergångskurva mellan rakspåret och sambanden som rör hastigheter, kurvra- cirkelkurvan. I övergångskurvan ändras dier, övergångskurvor och rälsförhöjning. kurvradien successivt från oändlig i rak- När Västra och Södra stambanorna bygg- spårsänden till cirkelkurvans radie i andra des bestämde man att kurvradien på linjen änden. En sådan kurva kallas klotoid. Om skulle vara minst 1 000 decimalfot (297 tåget går med konstant hastighet ökar alltså m). Dessa små radier förekom bara undan- centrifugalkraften linjärt från 0 på rakspå- tagsvis, och vanligen kunde man anpassa ret till C i cirkelkurvan. Detta bör ske lång- banan till terrängen utan att behöva an- samt, så att man successivt kan parera den vända mindre kurvradier än 2 000 fot (594

84 Rakspåret och cirkelkurvan förbinds med en övergångskurva som är en klotoid med linjärt ökande krökning. Via en rälsförhöjningsramp går räls- förhöjningen från 0 mm i rakspåret till h mm i cirkelkurvan. Ändringen av rälsförhöjningen följer en rät linje genom rälsförhöjningsrampen.

m). Kurvradien 600 m blev sedan vanlig med låga axellaster tillät man 130 km/h i minimistandard på en stor del av stamba- 1 000 m kurvradie. Det innebar att motor- nenätet. Med dåvarande rälsförhöjnings­ vagnstågen fick lite högre sidoacceleration bestämmelser tilläts 90 km/h i dessa än loktågen, och det kunde motiveras med kurvor. Det räckte gott, sett ur ett system- att motorvagnarnas lägre axellaster också perspektiv; 90 km/h var den största tillåtna gav mindre sidokrafter än loktåg i samma hastigheten på de svenska statsbanorna hastighet. Men många ansåg att resorna ända fram till 1946. med de snabbgående motorvagnstågen Stambanorna i Norrland går generellt var obekväma. Det berodde nog både på ­genom svårare terräng än de tidigare bygg- de större tillåtna sidoaccelerationerna, på da i Syd- och Mellansverige. Dessutom mediokert spårläge och på vagnarnas gång- förutsattes trafiken inte bli lika livlig. Man dynamiska egenskaper och resonansfeno- såg saken samhällsekonomiskt och på den men hos vagnskorgarna. grunden bedömde man att en lägre linje- föringsstandard var motiverad. Normala minimiradien Storvik–Långsele blev 450 Rälsförhöjningen, h, får vara maximalt 160 m (75 km/h) och Långsele–Boden 300 m mm. (60 km/h), men oftast kunde man använda större radier. De första stegen mot radikalt bättre lin- jeföring togs med dubbelspårsprogrammet på delar av stambanorna under 1940- och 1950-talen. Då valde man 1 000 m radie som standard överallt där det gick att åstad- komma, och det gjorde det vanligen. Det gav möjlighet till 120 km/h hastighet för normala lokdragna tåg. För motorvagnståg

85 Vid senare tiders banbyggen har linjefö- 3,6 gånger så mycket som gällde för 1862 ringen utformats för åtminstone 200 km/h års snälltåg mellan Stockholm och Göte- för tåg utan speciellt gynnsamma egenska- borg. Ändå var resan 1862 betydligt mer per i förhållande till spåret. För det krävs påfrestande ur mekanisk synpunkt. Spåret minst 1 815 m kurvradie vid 160 mm räls- var ojämnt med korta räler, vassa och låga förhöjning. En sådan kurva kan trafikeras i skarvar, ojämnt sidoläge, inga övergångs- 250 km/h med tåg med mjuk axelinfästning kurvor ... och korglutning. I Trafikverkets nuvarande Som nämnts anordnade man från början regelverk anges att en bana bör projekteras inte mer än 68 mm rälsförhöjning. Denna med en linjeföring för 30 % högre hastighet ökades under 1870-talet till max 100 mm, än den som inledningsvis kan vara aktuell. och i SJ 50-årsskrift 1906 anges att 120 mm Den tillåtna hastigheten är beroende av tillämpades då. Det gällde ända fram till kurvradien och rälsförhöjningen. I de ­äldsta 1960-talet, då 150 mm blev tillåtet. Från och bestämmelserna från 1855 förutsatte man med 2015 gäller 160 mm som största rälsför- att banans största tillåtna hastighet skulle höjning. Detta är en följd av EU regelverk. vara 5 mil i timmen, dvs. 53 km/h. Med det Rälsförhöjningen spetsades enligt 1855 som utgångspunkt bestämdes att rälsför- års normer ut på två eller tre rälslängder, höjningen i en kurva skulle vara h = 230/R. alltså 13–19 m beroende på radie och räls- Det innebar att 1 000 fots kurvradie gav en förhöjningens storlek. Det gjordes på anslu- rälsförhöjning av 0,23 fot eller 68 mm. På tande rakspår. Det gav effekten att ett tåg så sätt kompenserades ⅔ av sidokraften som gick från rakspår in i en vänsterkurva för de snabbaste tågen. Senare tiders nor- först fick en ganska snabbt tilltagande sido- mer – som dock var mer anpassade till olika kraft åt vänster för att sedan i kurvänden hastigheter på banorna – byggde också på få ett kraftigt ryck mot en sidkraft åt hö- att ungefär ⅔ av sidoaccelerationen skulle ger. På den tiden fanns inga genomgångar kompenseras vid den hastighet som var til�- i och mellan vagnarna, så de resande hade låten i kurvan. Detta gällde som normalfall sällan anledning att stå upp under färden. fram till 1980-talet. Men redan tidigare hade Men om man gjorde det i någon av ändku- man för rälsbuss- och motorvagnståg (med péerna i 2:a eller 3:e klass, hamnade man lägre axellaster än loktågens) tillåtit något nog lätt i grannens knä, både enligt teorin större okompenserad sidoacceleration och och av att tröghetskrafterna ökade vagnens därmed något högre hastighet i kurvorna. krängning vid kurvornas ändar. De korta Efterhand som spårstandarden hade för- rälsförhöjningsramperna kunde godtas bättrats med makadamballast, kraftigare med dåtidens vagnar, eftersom dessa hade rälsbefästningar och större andel skarvfria veka underreden och små axelavstånd. Det spår med grövre räler samt bättre justerat måste ändå ha krävts ständig övervakning spår, tillät man högre hastigheter för alla av spårets höjdläge, annars kunde fär- slags tåg. Numera kan man nöja sig med den sluta illa. För nutida godsvagnar med 61 % kompensation och för tåg med mjuk stort axelavstånd och styva ramverk skulle axelinfästning 52 %. Reskomforten blir 1800-talets branta rälsförhöjningsramper ändå tillräckligt bra, eftersom spårläget är vara urspårningsfarliga. bättre jämfört med vad man kunde förut- Omkring sekelskiftet 1900 började man sätta under 1900-talets mitt. använda övergångskurvor vid de skarpaste Man kan notera, att ett X2-tåg idag kan kurvorna, och rälsförhöjningsramperna köra med en okompenserad sidoaccelera- skulle sammanfalla med dessa, precis som tion (mätt vid hjulen) av 1,6 m/s², vilket är vad som gäller idag.

86 ten och börja dras uppåt igen. Ett sådant fall kan leda till urspårning, om det är förenat med en stor sidokraft av ett krökningsfel, t.ex. vid en ”vass” skarv, där skarvjärnen inte förmår att bilda jämn krökning jämfört med spåret i övrigt. Avvikelser i spårets geometri uppstår i allmänhet inte av sig själva. Vanligen är det krafterna från fordonen som orsakar dem. Stora sidoaccelerationer i kombination med stel infästning av axlarna gör att spåret vill skjutas utåt i kurvorna. Tunga ofjädrade massor på hjulen ger extra stora vertikal- krafter, som trycker ner spåret. Spårläget kan också påverkas av väder- förhållanden. I första hand tänker man på frostaktivitet och tjälrörelser. Under frys- perioden sugs vatten kapillärt upp (jämför Spår med sommarkil. Mellanläggen (kilplattorna) tas bort på vintern kaffe som sugs uppåt i en sockerbit) från då bankroppen lyfts av tjäle. Malmbanan mellan Stordalen och undergrunden och fryser till is, vilket gör Abisko östra. att bankroppen ökar i volym om mer ­vatten Konsekvenser av avvikelser i spår- kommer upp än vad hålrummen mellan geometrin kornen i bankoppen kan rymma. Därvid Om spåret ligger exakt enligt den kon- höjs spåret, ibland ganska mycket. Under struerade geometrin i höjd- och sidled och töperioden smälter detta vattenöverskott fullständigt jämnelastiskt upplagt i ballas- och bankroppen blir övermättad, vilket sät- ten, uppstår inga krafter i spåret utöver de ter ner dess bärförmåga. Både under frost- teoretiskt beräknade. Men detta är mycket och töperioderna blir spårläget ojämnt och sällan fallet. I alla tekniska system måste krafterna kan bli okontrollerbart stora sam- man godta toleranser, dvs. vissa avvikelser tidigt som bärigheten kan vara nedsatt. från det avsedda. Spåret kan t.ex. ha något Slutsatsen av resonemanget är att dåligt ojämn krökning (vilket ger växlande cen- spårläge ger upphov till större spårkrafter trifugalkrafter) eller avvikelser i höjdläget, än då spårläget är gott. Detta är skälet till exempelvis en liten sättning, som gör att ett att man ibland av underhållsskäl väljer att hjul ”dyker” ner i ”gropen”. Tröghetskraf- sätta ner hastigheten på en bana för att inte ten från fordonet genom hjulet ger då ett den pågående nedbrytningen ska gå för fort. vertikalt krafttillskott på rälen. Likaså kan Spåret behöver inte alls vara urspårningsfar- enstaka löst understoppade sliprar medföra ligt – kanske inte heller särskilt okomforta- att spåret där sjunker mer än i omgivning- belt att färdas på – men lägre hastigheter ger en och då får man under tåget en sättning mindre spårkrafter, vilket kompenserar för med krafttillskott, trots att det obelastade ett försämrat underhållstillstånd hos spåret. spåret ligger inom avsedda toleranser. Om Och självfallet medför dåligt spårläge att sättningen är ensidig, kan hjulet bli avlas- tåggången blir ojämn – guppande, vaggande, tat när det dyker för att sedan få ett stort slingrig, slängig och stötig, alltefter arten av krafttillskott när det nått sättningens bot- spårlägesfel och mängden av dem.

87 Rälerna, balkar på fjädrande underlag Vi återkommer till principen om rälerna mellan de närmaste upplagen (sliprarna), som kontinuerliga balkar på fjädrande un- dels över ett längre avsnitt, eftersom flera derlag. upplag sjunker något under belastningen. En balk är en bärande konstruktion som Ju styvare balken är, desto mindre blir belastas vinkelrätt mot sin längdriktning. böjningen och desto mer sträcks den ut i Den enklaste formen av balk är fritt upp- längdled, vilket gör att flera upplag påver- lagd mellan två upplag, ett i vardera änden. kas men med mindre krafter på vart och ett Den böjer sig neråt under en vertikal belast- av dem. Man kan intuitivt inse detta genom ning. Utan att gå in djupt på hållfasthetslä- att jämföra hur en horisontell tunn ståltråd rans balkteori kan man inse att en vertikalt beter sig jämfört med en kraftigare stång, böjd balk blir sammantryckt i övre kan- då de belastas uppifrån. ten (ovanför en neutralaxel – x-axeln) och Järnvägsräler belastas vertikalt och hori- sträckt i den nedre (nedanför x-axeln). Från sontellt. Dessutom växlar krafternas stor- byggnadskonstruktioner känner vi igen I- lek och riktning på grund av att lasten flyt- balkar som har två horisontella balkflänsar, tar sig. Den nedåtgående vertikalkraften förbundna med ett vertikalt liv. Ju högre är störst under hjulet, då rälen sjunkit och balken är, desto mindre böjs den av verti­ krökts under lasten. Någon meter därifrån kala krafter och desto mindre blir tryck- kan rälen vara avlastad och till och med vill respektive dragspänningarna i den, och ju lyfta något på grund av sin elastiska böj- mer material som finns i flänsarna långt ning. från balkmitten desto styvare blir balken, Rälerna ser ungefär ut som I-balkar med vilket ger mindre nedböjning och mindre mycket material längst upp och längst ner påkänningar vid lika belastning. och ett ganska klent liv däremellan. Men Med kontinuerlig balk på fjädrande un- förutom balkverkan ska de uppfylla andra derlag menas en lång balk, som är upplagd funktioner, nämligen att styra rullande hjul på flera ställen längs balken och där uppla- och att kunna klara fortgående lastväxling- gen är fjädrande eftergivliga. Sliprar i elas- ar och slitage av den rullande trafiklasten. tiskt eftergivlig ballast fungerar som sådana Detta ställer krav på slitytans tjocklek och upplag. Denna långa balk böjs dels något form.

Rälstransport från Lysekil 2015.

88 ner ganska mycket innan rälen är förbru- kad. Den undre balkflänsen motsvaras av en ganska bred rälsfot med helt plan under- yta, vilken är tillräckligt stor för att ligga på sliprar utan att ge alltför stora tryckspän- ningar på dessa. Rälslivet är förhållandevis klent. Övergångarna mellan rälshuvud och rälsliv respektive mellan rälsliv och rälsfot är något rundade, vilket är gynnsamt med hänsyn till materialutmattning. Förhål- landena mellan rälens höjd, rälshuvudets bredd och fotbredden är valda så att rälen under normala tågbelastningar står upp på avsett sätt utan att behöva vara fastsatt i slipern. Rälsbefästningen är ursprungligen bara avsedd för att säkra spårvidden, dvs. att inte rälen glider i sidled på sliprarna på grund av lateral belastning från tågen. Spårbyte mellan Grästorp och Vargön 2015. Långrälerna monteras För att få ett bra samspel mellan rälerna maskinellt på sliprarna. och de koniska hjulen läggs rälerna i svag lutning inåt spårmitten. Rälsprofiler I spår som ligger på platser som också I Sverige har man (med enstaka tidiga un- ska kunna trafikeras med gummihjulsfor- dantag) på friliggande spår använt sig av don, används numera särskilda gaturäler, vignolräler. Benämningen kommer av den som har en särskild ränna innanför räls- brittiske järnvägsingenjören Charles Black- huvudet. Rännan ansluter mot omgivande ers Vignoles (1793–1875), som införde den vägbeläggning, och den hålls ren genom att i England 1836. Men egentligen är kon- hjulflänsarna löper i den och pressar un- struktionen gjord av en amerikan under en dan skräp, snö och andra hinder. Gaturäler vistelse i England 1830. Typen introducera- hör hemma i spårvägsspår och på industri-, des i USA 1832, och rälstypen benämndes hamn- och lastområden. ”amerikansk modell” då den köptes in till Huvuddimensionerna hos rälerna beror Sverige av Statens järnvägsbyggnader 1855. av de prestandakrav som ställs på spåret. 1830-talets vignolrälsprofiler var lägre och Utformningen i detalj är starkt påverkad hade bredare fot än senare varianter. De av tillverkningsteknik och av kunskap och kunde under inga rimliga kraftförhållan- erfarenhet rörande rälernas hållbarhet un- den tippa utan bara glida i sidled på sliprar- der fortgående trafik under olika betingel- na. Å andra sidan var de tyngre än senare ser. Det återspeglas i mängder av varianter profiler med samma motstånd mot nedböj- rörande hålkälarnas krökningsradier, lut- ning. ningar hos fotens överyta och huvudets Vignolrälen har stora likheter med I- anslutning mot livet och tjocklekar och for- balken. Rälshuvudet (övre balkflänsen) är mer hos rälslivet. Mycket av detta samman- tjockt och har en konvex form som är gan- hänger med valsningstekniken och strävan ska väl anpassad till hjulens profil och som att undvika spänningar i materialet efter har tillräcklig tjocklek för att kunna slitas valsningen.

89 Rälernas grovlek definieras somvikten per meter räl. Idag används vid nyanlägg- ning av huvudspår rälsprofilen60E1 , som är en internationell standardprofil, utfor- mad av Internationella järnvägsunionen, UIC. Den väger 60,21 kg/m. Den introdu- cerades i Sverige 1987. 60 kg-rälen är avsedd för spår för hög hastighet och/eller axellast eller där trafikvolymerna är stora. Genom dess stora styvhet fördelas lasterna på flera sliprar, vilket avsevärt minskar tryckkraf- terna mot ballasten och därmed behovet av spårlägesjustering. 1855 års räler vägde 30,87 kg/m och hade dimensionerna B x H = 102 x 108 mm (B = fotbredden, H = rälens höjd). Dessa mått användes på flera rälsmodeller till och med 1878 års modell, som tillverkades in på 1900-talet. 1875 års modell tillkom för stambanorna norr om Storvik, som skulle ha klenare överbyggnad än de sydliga ba- norna. 1878 års modell med samma dimen- sioner blev sedan vanlig i Norrland. Från 1874 användes för rälsbyten på de södra banorna 34 kg-räler med måtten 108 x 125 mm. Denna rälsmodell var den kraftigaste under drygt 20 år, ända fram till att 1896 Rallarmonumentet i Kiruna. Invigt 1965. års modell ( – kg/m) introducera- 40,5 41,18 Konstnär: Per Torsten Fridh. des för rälsbyten och förstärkningar på de södra huvudlinjerna och för nybyggnad av Malmbanan. Den hade dimensionerna 133 x 133 mm och blev snabbt inlagd på de syd- liga stambanorna och vid upprustningen av 1896 och 1899 års räler brukar kallas de Malmbanan söder om Gällivare. Fotbred- Sandbergska rälerna, efter ingenjören Kris- den 133 mm bibehölls också i 1924 och 1940 ter Peter Sandberg från Vänersborg (1832– års rälsmodeller. Det var en stor fördel, 1913). Från 1860 var han svenska statens ­eftersom man kunde använda samma räls- kontrollant för rälsleveranser från Eng- befästningar och underläggsplattor för alla land, en funktion som han utövade ända till modellerna, och rälsbyten kunde göras med sin död vid 81 års ålder! Han bosatte sig i bibehållna befästningar. 1899 års rälsmo- London och verkade senare internationellt dell (34,5 kg/m) utvecklades för rälsbyten bland annat som utvecklare av räler och på de norra banorna, där trafiken ökat och utformare av rälsprofiler. Sandberg blev en de gamla rälerna blivit för klena. Den hade internationell auktoritet och dekorerades i dimensionerna 122 x 127 mm, och den blev flera länder. De Sandbergska rälerna kän- mycket vanlig på banor i hela landet. netecknas av att fotbredd och rälshöjd är

90 Exempel på äldre rälsmodeller som använts i Sverige.

ganska lika och av ett högt men ganska tunt lunda detaljmått (lite mjukare rundningar rälsliv med raka parallella sidor. Därmed i profilen) för att öka säkerheten mot brott får rälerna stort böjmotstånd i förhållan- som blivit vanliga på 1896 års räler. Vikten de till sin vikt. Materialet finns så att säga hade ökat till 43,20 kg/m. Denna 43 kg-räl högt upp och långt ner – mindre i mitten, blev mycket vanlig på huvudlinjerna, där vilket är önskvärt för en styv balk. Sand- den lades in långt in på 1950-talet. När den berg gick mycket långt i denna strävan att bytts ut där, har den fått ett andra liv på si- sprida materialet långt utåt från profilens dolinjer, där den är mycket vanlig än idag. neutralaxel. En motsatt princip tillämpa- Inför dubbelspårsutbyggnad och ban- des i Tyskland, vars standardprofiler S41, upprustning för 110–130 km/h på många S43, S45, S49, S54 är mer ”kompakta” med huvudlinjer införde man 50 kg-rälen 1940. tjockare liv, tjockare fot och högre huvud. Den blev sedan standard för huvudspår och Det finns ganska mycket Sandbergska räler tillverkas fortfarande under beteckningen kvar i spår än idag, dels på Inlandsbanan, 50E3. Begagnade, reviderade 50 kg-räler dels i sidospår. Dessa räler kan vara mer än används vid rälsbyten på sidolinjer och i 100 år gamla. sidospår.­ 1924 års modell var en moderniserad I tabell på följande sida visas de rälspro- form av 1896 års räl och med samma dimen- filer som använts vid det statliga järnvägs- sioner som denna, dock med något annor- nätet sedan 1855.

91 SJ/BV/TrV rälsmodeller

Års- Vikt Höjd Fot- Rälslängd Skarvkonstruktion Anmärkning modell bredd kg/m mm mm m

1855 30,87 108 102 6,401 U, plana järn 4 hål Västra och Södra stambanorna 1864 32,35 121 102 6,401 U, plana järn 4 hål 1873 31,23 121 102 7,315 S, plana eller vinkeljärn 4 hål 1874 33,00 125 108 7,315 S, plana eller vinkeljärn 4 hål 1874 nya 34,00 125 108 10 S, vinkeljärn 4 hål 1875 27,77 108 102 7,315 S, plana järn 4 hål För banorna norr om Storvik 1878 27,27 108 102 7,315, 10 S, plana eller vinkeljärn 4 hål 1878 nya 1 27,50 108 102 10 S, vinkeljärn 4 hål 1896 2 40,50 133 133 10, 12, 15 S, vinkeljärn 4 hål, För inbyten på de äldre stam- prov med kilskarvjärn banorna och för Malmbanan 1899 3 34,00 122 127 10, 12, 15 S, vinkeljärn 4 hål För inbyten, främst i Norrland 1916 41,00 138 125 15 tysk standardprofil S41 Mindre parti för inbyte på Södra stambanan 1920 39,70 ? ? 10 amerikansk konstruktion Mindre parti för inbyte Nälden–Storlien 1924 43,20 133 133 15, 20 S, plana eller vinkeljärn 4 hål För inbyten på stambanorna D, plana eller vinkeljärn 4 hål och Malmbanan samt för T, vinkeljärn 6 hål dubbelspårsbyggen Svets till kontinuerlig 1940 50,02 155 133 20, 30, 40 S, plana järn 4 hål För inbyten på stambanorna D, plana järn 4 hål och Malmbanan samt för Svets till kontinuerlig dubbelspårsbyggen och nybyggnad 1987 60,21 172 150 40, 60 Svets till kontinuerlig För inbyten på stambanorna S, plana järn (undantagsvis) 4 hål och Malmbanan samt för dubbelspårsbyggen och nybyggnad

1 27,80 kg/m vid tillverkning från och med 1918. U = understödd 2 41,18 kg/m från och med 1918 års tillverkning. Vanlig på viktigare bolagsbanor. S = svävande 3 34,50 kg/m för nytillverkning från och med 1918. Ofta använd på bolagsbanor. D = dubbelsliper T = tresliper

92 93 Udda banutformning under 1930-talet. Tyska räler med S-formade skarvjärn, maka- damballast och vägport av betong utan gångbana. Bergslagsbanan vid Segmon.

Bolagsbanornas rälsprofiler 1907 till och med något högre ambitioner De flesta enskilda järnvägar byggdes för beträffande lokaxellast och hastighet än lokal trafik och för att ansluta till stamba- SJ. Banöverbyggnaden var förhållandevis norna. Trafikvolymerna var generellt sett avancerad med räler av tysk standard med mindre än statsbanornas. Därför var kra- 125 mm fotbredd (S 43,43,5 kg/m, från 1927 ven på hastighet och axellast i regel lägre än S 45, 45,3 kg/m) med skruvbefästning och vid stats­banorna. En konsekvens var att bo- underläggsplattor på sliprarna. Dessutom lagsbanorna oftast klarade sig med lättare använde man delvis ballast av makadam. överbyggnad med klena räler, ofta mellan BJ hade ett ganska speciellt skäl för sin 25 och 32 kg/m på de normalspåriga banor- strategi. Vid 1900-talets början fanns hos na. Men det förekom till och med så klena staten tanken att med Bohusbanan norr räler som 17,2 kg/m i normalspår, i smalspår om Uddevalla förbinda svenska västkus- ännu lättare. ten med Norge. BJ och DJ, som sedan det Några bolagsbanor hade stambanekarak- sena 1870-talet svarat för denna förbindel- tär, t.ex. Västkustbanan, som bestod av fyra se via Trollhättan och Mellerud, ville inte länkar, ägda av skilda bolag. När SJ övertog passivt acceptera den tänkta nya banan, dem 1896 hade de banöverbyggnader med eftersom den skulle kunna konkurrera ut rälsvikter mellan 21,5 (Halmstad–Helsing- BJ-DJ trafik. Som ett motdrag valde man borg!) och 34 kg/m. att kraftfullt förbättra den egna banan, Bergslagsbanan (BJ) Göteborg–Falun bil- fordonsparken och trafiken. Ett led var en dade tillsammans med grannbanorna DJ kraftig banöverbyggnad och tunga, snabba (Mellerud–Kornsjö), GDJ (Gävle–Falun) lok av modernaste konstruktion. Som första och SWB (Stockholm–Ludvika–Vansbro) bana i landet fick man tillämpa 100 km/h ett nät av stambanekaraktär. Den södra mellan Göteborg och Mellerud från 1927, ­delen, Göteborg–Mellerud–Kornsjö bildade då de första nya loken levererades. De hade en länk i leden Norge–Göteborg–Kontinen- 17,7 tons drivaxellast, vilket dynamiskt kan ten. Alla banorna hade stor och tung tra- jämföras med ca 21 tons axellast för vagnar. fik, och deras tekniska nivå var jämförbar (Mer om detta i avsnittet om rälsvikt och med de bästa statsbanornas. BJ hade från slipersavstånd).

94 I Sverige har vi i huvudsak följt europeisk tradition och lagt de två rälernas skarvar mitt för varandra, så kallade likskarvar. Fördelen är att det inte blir så mycket ”skarvdunk” i tåggången, jämfört med i amerikanska spår där skarvarna ligger väx- elvis (växelskarvar), alltså med ena rälens skarv mittför andra rälens mitt. Med något Treslipersskarv. låga (alltså inte helt väljusterade) likskarvar blir tröghetskrafterna från tunga fordon större, och skarvarnas nedbrytning går for- tare. I USA har man länge tillämpat mycket höga axellaster, och där har man sett en för- Dubbelslipersskarv. del med växelskarvar, eftersom det bara är ena sidans hjul som dyker ner i en låg skarv, vilket ger mindre tröghetskrafter och har Rälslängder och skarvkonstruktioner visat sig ge långsammare nedbrytning hos Rälsskarven är spårets svagaste konstruk- skarvarna. Med denna kunskap som grund tionsdel, och den ger upphov till stora kraf- lade man under 1960-talet in 30 m långa 50 ter och orsakar mycket underhåll. Helst kg-räler med växelskarvar vid rälsbyten vill man inte ha några skarvar, men det på Malmbanan. De försvann efter ca 10 år förutsätter att man bemästrar problemen i samband med spårbyten till långrälsspår. med längsgående krafter till följd av tem- När det gäller vanliga ”rörliga” bultskar- peraturvariationer och rälsvandring och var, kan vi särskilja fyra konstruktionsprin- att man får fram metoder att svetsa ett stål ciper, nämligen understödd skarv, svävande som inte är svetsbart på gängse sätt utan att skarv, treslipersskarv och dubbelslipers- det uppstår skadliga materialomvandlingar skarv. Gemensamt för dem alla är att det i det. I äldre tider satte valsverken gränsen i skarven vanligen är ett litet mellanrum för hur långa räler som kunde tillverkas. I mellan rälsändarna – särskilt stort när 1855 års överbyggnad användes 21 fot (eng- ­rälerna är kalla. Det medför en diskonti- elskt mått) långa räler, motsvarande 6,401 nuitet i spårets elasticitet och i dess reak- m. Samtidigt såg man bekymren med de tion på vertikalkrafterna från hjulen, som längsgående krafterna och ville också av vill ”dyka ner” något i mellanrummet. De det skälet begränsa rälslängden. Längden ökade vertikalkrafterna (hjulslagen) ham- ökade efterhand till 7,315 (24 fot), 9, 10, 12, rar på rälsändarna, som på ett eller annat 14, 15 och 20 m. Ända fram till 1950-talet sätt deformeras. Antingen stukas rälshuvu- gällde 20 m som största rälslängd. Med 20 dets ändar (vilket kan ge sprickor och yt- m-räler och maximalt 20 mm skarvexpan- skador), eller också böjs skarvjärnen neråt, sion kunde man i idealfallet hålla rälerna vilket ger en vinkelskillnad mellan de två fria från längsgående temperaturberoende rälernas farytor, ungefär som en liten tvär krafter. Under 1960-talet infördes 30 m- grop. Efterhand blir denna större och kraf- räler på Malmbanan, på andra linjer 40 m- terna ökar, vilket i sin tur gör att skarvjär- räler. Idag tillverkas 60 kg-rälerna i 40, 60 nen bockas ännu mer och så är förstöringen eller 120 m normallängd, men dessa är av- igång. ”Nerkörda” rälsändar blir till slut sedda för svetsade skarvfria spår. ­deformerade och spruckna.

95 Genom tiderna har man haft olika upp- fattningar om hur man bäst ska utforma skarvarna, så att krafterna blir måttliga och så att konstruktionerna passar till den arbetsteknik som varit aktuell för spårlä- gesjusteringen. Utvecklingen är inte enty- dig, och man har ibland sökt sig tillbaka till ­äldre principer, om än med detaljförbätt- ringar. I 1855 års överbyggnadssystem använde man sig av understödd skarv, där själva skarven låg mitt över en sliper. Mellan skarvslipern och rälsfoten hade man en underläggsplatta av järn, då benämnd ”bot- tenplåt”. Skarvjärnen var endast 381 mm (15 tum) långa och hade plant tvärsnitt. De Understödd skarv. 1855 års överbyggnad. tycks av tillgängliga ritningar att döma ha legat plant mot rälslivet och inte varit in­ kilade mellan rälens huvud och fot. Där- ganska elegant genomtänkt princip, må med fick skarven ett litet böjmotstånd i man väl säga, och den tillämpades länge för höjdled (också i sidled). Detta gamla plana skarvspåren. I 1800-talets konstruktioner skarvjärn fungerade ungefär som de lask- användes vanligen vinkelskarvjärn för de plåtar för ankarskruv som vi känner från svävande skarvarna. Dessa vinkeljärn är de bärande reglarna i nutida trädgårds- ganska böjstyva, vilket – tillsammans med altaner av tryckimpregnerat trä. Den un- att de fungerar som kilar mellan rälshuvud derstödda skarven måste vara upplagd på och rälsfot – motverkar att rälsändarna en hårt understoppad sliper. Det kunde leda bockas neråt. De har också hål eller hak till att skarven blev stumt upplagd jämfört för spik, som kan förankra järnen i spårets med omgivande rälspartier, och att skarven längdled, vilket ger ett bidrag till att mot- därför bildade ett ”gupp” i farbanan – med verka rälsvandringen. Vinkelskarvjärnen åtföljande ökade vertikala krafter. Och om gör det dock lite svårare att okulärt bedöma skarvsliprarna var för löst understoppade, skarvsliprarnas och rälsfästenas tillstånd sjönk skarvarna fort, vilket ledde till bestå- och försvårar dessutom stoppningsarbe- ende stukningar av rälsändarna och krök- tet något, särskilt maskinellt stoppnings- ning av skarvjärnen. arbete. Dessutom kan de inte användas fritt I och med 1873 års överbyggnad inför- för olika rälsbefästningar utan är vanligen des den svävande skarven, där ”fogen” bara avpassade för spikbefästning. De har låg mitt emellan två sliprar med 500 mm – med något undantag – undvikits i senare c/c-avstånd. Mellan sliper 1 och 2 (sett överbyggnadstyper. från rälsändan) var c/c-avståndet 725 mm Dubbelslipersskarven är en variant av medan det på rälsspannet i övrigt var 895 den understödda skarven. Den passade mm. Man fick alltså en successiv förstärk- ganska bra för makadamballast, och den ning av upplaget för rälen från rälsmitt till var länge vanlig i högvärdiga spår av 43 rälsände, samtidigt som vertikalkraftpå- och 50 kg räler, vanligen med plana, kil- verkan blev större närmare skarven – en verkande skarvjärn. De två skarvsliprarna,

96 vatten lätt samlades under suggan, och dess upplag förstördes. Sådana ”skvättskarvar” blev vanliga, och på vårvintern kunde man i Norrland ofta se snälltågens vagnar helt nedstänkta av smutsvatten från finkornig ballast från skarvarna. Den fjärde varianten ärtreslipersskar - ven, som är en kombination av svävande och understödd skarv. Den har använts en- bart för 43 kg-räler, och den är utförd med ca 900 mm långa, kraftiga vinkelskarv­ järn med sex bulthål. De är upplagda på tre sliprar, en i vardera änden och en mitt u­ nder skarvöppningen. Genom att skarv­järnen är ganska styva i höjd- och sidled och sli- persavståndet är litet i skarvens närhet, blir skarvens motstånd mot vertikal och lateral deformation ganska bra, och denna skarv- typ ansågs länge vara den bästa för spår i Låg (nerkörd) skarv grusballast. Den är emellertid svår att stop- på dubbelspårig som låg dikt an mot varandra var i varje pa maskinellt, eftersom de vanligaste spår- sträcka. Merparten ände förenade med en genomgående bult. riktmaskinerna inte kunnat användas för så av trafiken går från Dubbelslipern – kallad ”sugga” – var svår små slipersavstånd som 45 cm, vilket förut- vänster mot höger att stoppa med spårriktmaskiner, vilket sätts i treslipersskarven. i bilden. 1916 års med tiden gjorde att den försvann. I grus- Det är på sin plats att också nämna något överbyggnadstyp. ballast var den mycket svårhanterlig. Dess om spårledningarnas isolerskarvar, dvs. ”pumpande” rörelser i ballasten gjorde att sådana förband som dels ska fästa ihop två rälsändar mekaniskt mot varandra och samtidigt hålla dem elektriskt isolerade Limmad isolerskarav i långrälsspår med 50 kg-räler. Rälsändarna har från varandra. En förutsättning är att det börjat välla över isolermellanlägget, vilket senare kan göra skarven finns en isolerande skiva i skarvöppningen ledande och ge ”signalfel”. som hindrar rälsändarna att få elektrisk kontakt, en annan förutsättning att ”skarv- järnen” inte får ha elektrisk kontakt med rälerna. I de äldre skarvspåren löste man vanligen detta med ”skarvjärn” av hårt ädelträ, senare med plana skarvjärn och en plastprofil som fyllde mellanrummet mellan rälsprofilen och skarvjärnsprofilen. Bulthålen måste också isoleras med ringar av plastmaterial. En speciell variant är den limmade isolerskarven, som används i de i övrigt skarvfria spåren. Alla komponenter i denna skarv är hoplimmade i förväg i korta rälslängder som sedan svetsas in i spåret.

97 Det skarvfria spåret per och har betydligt större motstånd mot Idealet är ett spår där rälernas böjmotstånd formförändring jämfört med spikspåren. och elastiska rörelser är lika överallt längs Därför har de också mycket större mot- spåret. För att nå detta måste man ersätta ståndsförmåga mot solkurvor. Men en kon- skarvförbanden med svetsfogar med unge- sekvens är också att det krävs större krafter fär samma tvärsektion som rälernas. Man för att sidrikta (baxa) de ramstyva spåren. får då också fördelen att sliperavståndet i För att säkra det skarvfria spåret mot fogarnas närhet kan vara detsamma som solkurvor behöver man dels ha kontroll på hos spåret i övrigt. Men ett sådant spår ut- temperaturkrafterna. Rälerna ska fästas vid sätts för stora längsgående krafter till följd lämplig temperatur – i ett temperaturspann av temperaturändringar. Om man utsätter som ligger något ovanför mittvärdet mellan en stång (exempelvis: armeringsjärn) för en högsta och lägsta tänkbara rälstemperatur. tryckkraft i längdriktningen, vill den böja Man måste använda lämplig rälsbefäst- sig i en båge. Fenomenet kallas knäckning. ning; det fordras ju stora stora klämkraf- Detsamma gäller en eller två fritt upplagda ter som hindrar rälsvandring och att rälen räler som har stora tryckkrafter av hög tem- glider eller vrider sig i förhållande till sli- peratur eller av rälsvandring. I spåret är pern. Dessutom måste man ha rikligt med rälerna inte fritt upplagda, men graden av väl komprimerad makadamballast för att ’ofrihet’ beror av hela spårkonstruktionen ­skapa tillräckligt stort passivt jordtryck med rälsbefästningar och sliperstyp men som hind­rar sliprarna att röra sig i ballas- också av ballastmaterial och ballastsektion. ten. Mer om detta är beskrivet i avsnittet Rälerna är i sig själva ganska veka i sidled om rälsbefästningar och sliprar. och kan därför krökas lätt. En vanlig enkel trästege med spikade stegpinnar är ganska vinglig och kan ändra form lätt. Man kan jämföra ett spår med enkel spikbefästning på furusliprar med en sådan stege. Spåret kan lätt krökas av tryck- krafter till följd av värme eller rälsvandring, särskilt om sliprarna inte är ordentligt un- derstoppade och det är för lite ballast runt sliprarna. Sådana krökningar, som brukar kallas solkurvor, kan uppstå plötsligt och anta oförutsebar form och storlek. De leder Rälsbrott intill en därför mycket sannolikt till urspårningar. felaktigt utförd En metallstege med insvetsade stegpin- formsvetsad skarv. nar behåller sin form också under påver- kan av tryckkrafter. Den är vad man kallar ramstyv, främst på grund av att pinnarnas infästningar inte deformeras och att sido- styckena och pinnarna därför samverkar ungefär som en balk. Ett spår med kraftiga rälsbefästningar med stor klämkraft och urfräsningar i sliprarna med passning för rälsfoten har liknande ramstyva egenska-

98 des betongsliprar, men träsliprar av furu ­eller bok med Heybackbefästning var också vanligt. Under 1960-talet vågade man sig på skarvfria spår på Norra stambanan söder om Långsele, på 1970-talet på stambanan Långsele–Boden och på Malmbanan. Idag byggs merparten av de skarvfria spåren med nya 60 kg-räler.

Svetsning av skarvar Rälsstål – som har hög brotthållfasthet jämfört med vanliga konstruktionsstål och därtill är legerat med krom och mangan för att stå emot slitage – är inte svetsbart med konventionella svetsmetoder. Orsaken är Skarvsvetsning att det kan uppstå omvandlingar i materia- med termitmetod. let som lätt ger upphov till brott, sprickor Tranås–Gripenberg och andra skador, och sådana kan vara 1957. direkt­ trafikfarliga. Men med rätt metoder går det att svet- sa rälsstål, både för sammanfogning och Vid låga rälstemperaturer uppstår stora för påläggning av gods som ersättning för dragkrafter i det helsvetsade spåret. Det sådant som slitits bort efterhand. En för- kan leda till att rälen slits av i ett rälsbrott. utsättning är att rälen värms långsamt i för- Det är ett mindre problem än solkurvor. Vid väg till en lämplig temperatur, varefter man denna typ av rälsbrott kan man räkna med kan svetsa på önskat sätt. Efteråt får rälen att spalten mellan rälsändarna blir upp mot inte kallna för fort, utan den ska eftervär- 5–6 cm vid. Rälens sammandragning för mas för en långsam avsvalning. då med sig att sliprarna dras med i rörelsen En vanlig teknik för fogning av skarvar och glider något i ballasten. Det sker på en är termitsvetsning, där man gör en ’gjut- omkring 50 m lång sträcka, vanligen kal- form’ av sand omkring svetsstället och fyl- lad andningszon. Rälsbrott av denna typ ler denna med termitpulver, en blandning kan lagas akut med nödförband och spåret av aluminium och järnoxid. Sedan rälerna kan därefter trafikeras med låg hastighet. förvärmts ”tänds termiten på”, varefter den Det är heller ingen större urspårningsfara under starkt ljussken omvandlas till järn för det tåg som eventuellt kommer att köra och aluminiumoxid. Järnet smälter ihop över det färska brottet (före lagningen), om med rälsstålet, medan aluminiumoxiden inte rälsprofilen har andra skador. skrotas av när gjutformen tas bort i anslut- I Sverige prövades skarvfria spår på bana ning till eftervärmningen av rälen. i öppen terräng först under 1950-talet. Det är också möjligt att foga skarvar med Mycket snart blev detta standard vid spår- elektrisk svetsning i samband med för- och byten på stambanorna i landets södra och eftervärmning. Denna ”brännsvetsning” mellersta delar. Nästan överallt byggdes används vid förtillverkning i verkstad av spåren av 50 kg-räler, men det finns också långräler (upptill 420 m) av 40 eller 60 m exempel på 43 kg-räler. Vanligen använ- fabrikslängder.

99 Rälsstål Den idag vanligaste stålkvaliteten benämns R260 och har en brottgräns av 900 MPa. På Malmbanan och i skarpa kurvor på andra högtrafikerade banor används stålkvalite- ten R320Cr med brottgränsen 1 100 MPa. Fram till 1980-talet användes vanligen stål med brottgränsen 800 MPa. Före 1924 gällde brottgränsen 600 MPa, därefter 750 MPa under flera decennier. Vi vet att räls- slitaget i mitten av 1800-talet var mycket stort. Det kan tillskrivas den mycket låga brotthållfastheten (omkring 250 MPa) som enligt litteraturtolkningen tycks ha varit den vanliga under 1850- och 1860-talen.

Rälstillverkare Räler är en bulkvara som har tillverkats i många länder och hos många valsverk. Flera av dem har kunnat leverera ett stort Fallprovning av räl. Domnarvets järnverk. sortiment av rälsprofiler. För Sveriges del har det därför varit möjligt att köpa även de ”typiskt svenska” 34-, 41-, 43- och 50 kg- ton räler från Domnarvet, bland annat för profilerna hos såväl svenska som utländska banan Långsele–Boden. Dessa slutleverera- valsverk. des 1894, och efter det dröjde det långt in I början köpte man nästan alla räler från på 1920-talet innan svensk rälstillverkning England. Smärre partier kom från Frank- kom igång igen, också då från Domnarvet. rike. Chefen för Statens järnvägsbyggna- Från 1929 och en tid framåt gällde att svensk der, överste Nils Ericson, ansåg det vara materiel skulle prioriteras, om sådan fanns fördelaktigt om också svenska järnverk tillgänglig och kvaliteten var lämplig, vil- kunde leverera räler. Överste Ericson såg ket ledde till att endast svenska räler köp- saken främst som en viktig del i Sveriges tes till SJ under nästan 60 år. ­Under några industriella utveckling, men man kan väl år på 1960-talet har 50 kg-räler levererats också ana försvarsberedskapsskäl bakom av Norrbottens Järnverk (NJA) i Luleå vid ståndpunkten. I ett ’underdånigt memorial’ sidan av de fortgående leveranserna från hemställde han hos Kungl. Maj:t att få köpa Domnarvet. Rälstillverkningen i Sverige ett mindre parti räler från svensk leveran- pågick fram till 2001 – de sista åren hos tör till ett pris som kunde få vara 20% ­högre ­Inexa som drev valsverket i Luleå. än dåvarande priser för engelska räler. Pro- Under flera decennier omkring förra cessen ledde till en leverans från Motala ­sekelskiftet kom rälerna från tyska, fran- Verkstad av ca 850 ton räler (motsvarar 14 ska, österrikiska, belgiska, brittiska och km spår) år 1861. Nästa svenska leverans amerikanska tillverkare. Numera kommer kom under 1880-talet då staten tecknade merparten från Voestalpine i Österrike och kontrakt med Stora Kopparbergs Bergslags smärre kvantiteter från Tata Steel i Storbri- aktiebolag om leveranser av totalt 42 000 tannien.

100 Valsning i rälsvalsverket, Domnarvets järnverk.

Sågning och borrning av räl, Domnarvets järnverk.

101 Rälsbefästningar För vignolräler är rälsbefästningarnas primära funktion att säkra spårvidden, dvs. att rälsfoten inte glider i sidled längs ­slipern. För det ändamålet behövs strängt taget bara en enda rälsspik vid rälsfotens ytterkant. Vid normala belastningar (alltså krafter från tillåtna belastningar i höjd- och sidled och om spårläget har normen- liga toleranser) tippar inte vignolräler, utan de står upprätt under tågpassagerna, även i kurvor. Men sidokrafterna både i kurvor och rakspår tenderar att pressa rälen utåt, och med tiden blir spårvidden allt större. Den enklaste använda formen av rälsbe- Spikbefästning i laftad sliper (vänster) och fästning i Sverige består av en rälsspik på med enkelflänsad underläggsplatta (höger). vardera sidan om rälsfoten. I det fallet är rälsfoten direkt upplagd på slipern, som har en liten uthuggen (laftad) inåtlutande ur- påkänningen på sliperna under rälsfotens sparing som upplag. Under tåglasten böjer ytterkant, och denna trycks efterhand sig rälen något nedåt, och den trycks också neråt i slipern. Rälen tenderar därmed att något ner i slipern, som i sin tur sjunker luta utåt i stället för inåt i förhållande till nedåt i ballasten. Det blir alltså ett stän- slipern. Det leder till en fortgående förstö- digt ”pumpande” vid rälsläget av hjulpas- ring av rälsläget. För att motverka detta kan sagerna, och det medverkar till att dra upp man staga rälen i sidled med en sned kurv- spikarna och deformera slipern under räls- klots av hårdträ. Ena änden ligger dikt mot Spår med spikbe- foten. Det är särskilt påtagligt då sliprarna rälslivet, andra i en huggen ursparing i sli- fästning och kurv- är av mjuka träslag och ännu värre då träet pern. klots. Parti vid börjar ruttna. Bräcke. Teoretiskt sett behöver man under nor- mala förhållanden inte den inre spiken, men det finns givetvis tillfällen då rälen kan ut- sättas också för sidokrafter inåt spårmitten, kanske till och med tippningsrisk inåt eller utåt, t.ex. vid baxningsarbete, påkörning, urspårningar och andra extrema belast- ningsfall, t.ex. på grund av otillåtet dåligt spårläge. Därför fyller den inre s­piken en funktion. Men merparten av lateralkrafterna är utåtriktade och driver en ökning av spår- vidden. Det har lett till att man ibland nor- menligt slagit två spikar mot rälsfotens utsida, särskilt i kurvor. Genom de ökade sidokrafterna i kurvor ökar den vertikala

102 nom alla tre spikarna. Såväl den yttre som de inre spikarna motverkar alltså genom plattan rälens tendens att krypa utåt från spårmitt sett. Plattans storlek gör att kon- takttrycket mot slipern blir mycket mindre, och sliperns livslängd blir större. Dessutom behövs ingen klotsning i kurvorna. Med dessa underläggsplattor blir frik- tionen mellan rälsfot och platta mindre än mellan rälsfot och sliper utan platta. Därigenom ökar benägenheten till räls- vandring, och därför måste man motverka rälsvandringen med särskilda hinder som är påkrängda runt rälsfoten och som för ner längsgående krafter från rälsfoten till slipern, som i sin tur hindras att röra sig av reaktionskrafter från ballasten. Ibland har man också kopplat ihop flera sliprar med Spikbefästning på plattjärn i spårets längdriktning för att på enkelflänsad under- Den beskrivna enkla spikbefästningen det sättet få reaktionskrafterna från ballas- läggsplatta. Räls- har många svagheter och måste övervakas ten mot flera sliprar att samverka. Rälsvand- vandringshinder och underhållas noggrant, särskilt om tra- ringshindren till trots är spikbefästningen av typ ”Fair T” är fikvolymen är stor. Den var standard vid oduglig för spår med stora längsgående krängda på räls- statsbanorna ända fram till 1924, då man krafter. Dessutom ger den ganska litet mot- foten. i samband med att 43 kg-rälen infördes stånd mot att rälen kan vrida sig på under- förstärkte spikbefästningen med under- läggsplattan så att vinkeln mellan rälen och läggsplattor av stål. Ett undantag var 1916 slipern ändras. Spikbefästning kan därför års överbyggnadstyp med tyska 41 kg-räler inte användas i skarvfria spår. Men den är och skruvbefästning på underläggsplattor fortfarande mycket vanlig i skarvspår på med styrfläns. Den användes en kortare ­sidolinjer, i bangårdsspår och liknande. tid vid rälsbyten på Södra stambanan men Det har funnits olika meningar om ifall övergavs av kostnadsskäl. Bergslagsbanan spikarna ska slås ner dikt mot rälsfoten använde sig också av skruvbefästningar då ­eller om man ska lämna ett spelrum mel- man 1907 införde tyska S 43-räler, från 1927 lan spikens hak och rälsfoten. I det första S 45-räler. fallet medför de vertikala pumprörelserna Underläggsplattorna till 43 kg-rälerna att spiken dras ur efterhand, vilket försäm- (och senare också för andra rälsprofiler) rar spikfästet och fordrar ständiga efter- är av stål och har en fläns vid rälsfotens slagningar av spiken. I det andra fallet kan ytterkant. Plattan är kilformad och dess spikarna förbli orörda av måttliga pump- undersida ligger dikt mot slipern medan rörelser, vilket bevarar spikfästet bättre. översidan lutar 1:30 och utgör upplag för I de flesta obelastade spikspår finns det rälsfoten. I plattan finns tre kvadratiska hål några millimeters mellanrum mellan räls- med samma mått som spikens tvärmått. De foten och spikhuvudets undersida. Då rälen utåtriktade krafterna på rälen förs ut mot trycks ner av hjullaster, ökar mellanrum- plattans fläns och vidare ner i slipern ge- met.

103 När man under 1930-talet förberedde en planmässig utbyggnad till dubbelspår på de södra huvudlinjerna och samtidigt planera- de för en högre tåghastighet såg man beho- vet av en bättre rälsbefästning, som ökade spårstabiliteten, motverkade rälsvand- ringen och gav sliprarna större livslängd. Lösningen blev fjäderspiksbefästningen, som infördes 1938 för 43 kg-räler, från 1940 också för 50 kg-räler. Rälerna ligger här på en underläggsplatta med dubbla flänsar. Mellan rälsfoten och plattan ligger ett mel- lanlägg av masonit eller gummi, som ökar friktionen och motståndet mot rälsvand- ring. Plattan har fyra kvadratiska hål, som passar till fyra sprintliknande fjädrande Fjäderspikbefästning med dubbelflänsad byglar (fjäderspik), som drivits ner i förbor- underläggsplatta. Fjäderspiken slås med rade hål i slipern. Normalt användes bara rälshammare ner i förborrade hål i slipern. tre fjäderspikar i varje rälsfäste. Genom Mellanlägg av masonit under rälsfoten. de dubbla flänsarna och fjäderkraften blev spåret ganska ramstyvt, vilket minskade behovet av sidriktning och dessutom gav Gör om detta, den som kan!!! Dubbel- såpass god säkerhet mot utknäckning att spårsbygge vid Dyltabruk 1955. fjäderspiksbefästningen utan vidare kunde användas för 40 m-räler. Fjäderspikarna har emellertid en benägenhet att ”dra ur sig själva”, om fästet är mjukt i äldre sliprar.

Dubbelslipersskarv, fjäderspikbefästning, 43-kg räler.

104 Denna befästning var mycket vanlig under 1940-, 1950- och 1960-talen. Den är ganska enkel och billig, och den har senare använts på sidolinjer, delvis med boksliprar, som ger ett mycket bra spikfäste. Många kreativa bantekniker har lockats att skapa och patentera rälsbefästningar. För Sveriges del har vi anledning att erinra oss baningenjören Fogelberg (SJ i Nässjö) för FIST-befästningen, överingenjörerna Hamrin (Lesjöfors AB) och Borup (SJ) för Hambo samt norrmannen Per Pande Rolf- sen för Pandrol. Den i Sverige mycket an- vända befästningen Heyback har sitt namn av upphovsmännen Reidar Heyerdahl- Larsen och Einar Backe-Hansen, båda in- genjörer vid Norges Statsbaner. Alla dessa befästningar. har använts mycket i Sverige med början under 1950-talet. Den miljonte betongslipern vid statsbanorna. FIST-befästning med FIST-befästningen (av initialerna i nam- förkromad fjäderklämma. Alsike 1967. nen Tord Ivar Svante Fogelberg) introdu- cerades vid 1950-talets mitt tillsammans med tvåblocksbetongslipern 101. FIST- befästningen består av en lång fjäder- klämma av rundstål, krängd omkring en Hambobefästning. 50-kg-räl med termit- rundstålssprint som i ett rör går genom sli- svets. Kust-till-kustbanan vid Värnamo. pern. Rälen ligger på en gummiplatta mot slipern. Plattan var uppvikt runt kanterna på rälsfoten och fungerade därför också som elektrisk isolator mot betongslipern. FIST har använts också på andra typer av betong­sliprar. Den fungerade bra, men en nackdel var att vissa komponenter låg nere i ballastlagret. FIST försvann ur spåren i och med att sliprarna måste bytas. En ersättande befästning var Hambo, som infördes under 1970-talet tillsammans med en modifierad betongsliperstyp. Den var enkel och väl lämpad för maskinell han- tering men orsakade problem med ojämn klämkraft om fjädrarna inte blivit exakt måttenligt ingjutna i sliprarna. Dessutom kunde de fjädrande ingjutna skuldrorna lätt skadas vid – även lätta – urspårningar, och då måste hela sliprarna bytas.

105 Pandrol e-clip (till vänster ovan). Pandrol Fast-clip (till vänster nedan). Heyback (nedan).

Ungefär samtidigt infördes Pandrol, som Heyback har i Sverige använts både på tillverkades av ett brittiskt företag efter en furu- och boksliprar sedan 1956. Den be- norsk uppfinning. Pandrol har fasta ingjut- står av en kraftig, dubbelflänsad under- ningsdetaljer i betongslipern, men alla fjäd- läggsplatta, som är fäst i slipern med fyra rande delar ligger ovanpå slipern och kan lätt kraftiga franskskruvar. Rälen är upplagd på kontrolleras, justeras och bytas ut. De äldsta en gummi- eller plastplatta mellan under- typerna av Pandrol-klämmor måste monte- läggsplattans flänsar. Själva befästningen ras manuellt, medan de senaste – Fast clips – består av kraftiga klämmor av platt fjäder- levereras förmonterade på sliprarna och stål. Dessa slås in horisontellt i spår intill kläms in maskinellt över rälsfoten, då rä- plattornas flänsar. Heyback infördes i sam- len fästs. Pandrol är numera standard för band med upprustningen av de enkelspår­ nybyggnad och byten av högvärdiga spår i iga stambanorna och den är numera den Sverige. Liksom för Hambo måste man ha enda tillgängliga fjäderbefästningen för särskilda plastisolatorer för att förhindra träslipersspår på det statliga järnvägsnätet. kortslutning av spårledningen via betong- slipern.

106 Sliprar Utomlands, bl.a. i Tyskland, har stålsliprar Den spårkonstruktionsprincip som vi an- varit ganska vanligt, men sådana är inte ak- vänt oss av i Sverige bygger på att rälerna tuella längre. I Sverige har de inte använts, är upplagda på tvärliggande sliprar, som i vilket i Banläran motiveras så här: sin tur vilar på och är omgivna av ett lager Enligt vad erfarenheten numera med be- av ballast (grus eller makadam). Sliprarna stämdhet fastslagit, äro träsliprar över- fyller två funktioner – att fördela krafterna lägsna järnsliprar. Att de senare det oaktat från rälsupplagen till ballasten och att hålla i så stor utsträckning som t.ex. i Tyskland rälerna på det avsedda avståndet från var- användas, beror på den ekonomiska bety- andra, alltså säkra spårvidden. Sliprarna in- delse, som ett användande härav har för går alltså i det elastiska bärverket för ­tågen landets järnindustri. och bildar det fjädrande underlaget för räl- erna. Sliprarnas elasticitet beror av mate- Om betongsliprar förtäljer Banläran 1915: rialet i dem. Betong- och hårdträsliprar (ek, Betongsliprar hava hittills icke kommit ur bok) är ganska stumma i sig och rälerna försöksstadiet, men torde de hava framti- måste läggas upp på elastiska mellanlägg, den för sig, blott en lämplig form på slipern medan träsliprar av mjukt trä (furu, lärk) kan erhållas. Sliprarna armeras antingen i sig själva ger viss fjädring. I läroboken med räler, balkar eller med klenare fason- ”Banlära”, utgiven av Kungl. Järnvägssty- järn. Vid Sveriges statsbanor äro även för- relsen år 1915 sägs om spårets fjädring: sök /.../ igångsatta, men kan något resultat Sliprarna skola i spåröverbyggnaden bilda därav ännu icke meddelas. en säker och lämplig underbädd för rälerna, Ungefär 40 år senare hade så många ’resul- för att dessa må erhålla den fjädrande rö- tat därav meddelats’, att betongslipern kun- relse, som är av vikt för tågens mjuka gång. de bli en standard för högvärdiga skarvfria Sliprarna skola härvid mottaga trycket spår med 50 kg-räler. från rälerna och fortplanta och utbreda det Betong är ett material med liten draghåll- till ballasten. Denna deras uppgift bestäm- Betongsliper upp- fasthet, och om ett horisontellt konstruk- mer ock deras form. tagen ur spår efter tionselement av betong (balk) böjs neråt, prov. Stockholm spricker det på den ’dragna’ undersidan, hösten 1916. medan den ’tryckta’ översidan står emot stora påkänningar utan att skadas. För att motverka sprickbildning och kompensera för den låga draghållfastheten, armerar man betongen med stål, framför allt på den ’drag- na’ sidan. Stålet har god vidhäftning mot betongen, och de två materialen samverkar, enkelt uttryckt genom att stålet håller för drag- och betongen för tryckspänningarna. För betongsliprar, som utsätts för vibra- tioner och stora lastväxlingar är vanlig så kallad slakarmering inte tillräcklig. Den är inte tillräckligt säker mot sprickbildning. I sprickor tränger vatten in och fryser till is, vilket bryter ner betongen snabbt.

107 En möjlighet till sprickfria beständiga be- Utvecklingen drevs i samarbete mellan A- tongsliprar ges av spännbetongtekniken. Betong AB och SJ efter en grundprincip Armeringen är här inte som i slakarmerade som baningenjören Fogelberg arbetat fram. konstruktioner ’löst’ inlagd i gjutformen Den tillverkades i 1,4 miljoner exemplar, innan denna fylls med betong. I stället är ar- motsvarande nära 1 000 km spårlängd. meringsstålet (trådar eller runda kamstål- De två rälerna är upplagda på varsitt slak- stänger) uppspänt genom gjutformen med armerat betongblock, som i sin tur vilar på stora dragkrafter från domkrafter utanför och är omslutet av makadamballasten. Ar- formen. Dragkrafterna töjer ut armeringen meringen har formen av en korg som anslu- elastiskt innan betongen fylls i formen. När ter till blockets form. I blocket finns ett hål betongmassan stelnat helt, släpper man för den sprint som förankrar FIST-befäst- dragkrafterna i armeringen, och denna ningens fjäderklämma. I blockets överyta drar ihop sig elastiskt. Armeringen kapas finns en ursparing i lutning 1:30 för räls­ vid slipersändarna. Eftersom den häftar vid foten, som ligger på ett mellanlägg av gum- betongen, trycks denna ihop något då stålet mi. Detta mellanlägg är uppvikt omkring drar ihop sig. Hela betongmassan blir där- rälsfotens kanter för att säkra elektrisk iso- för något hoptryckt i viloläge, och när den lering mellan rälen och betongen. Blocken belastas med dragspänningar från böjning, är förenade med ett stålrör som dels är släpper först tryckspänningarna innan det ­kanal för en genomgående armeringsstång, uppstår några sprickdrivande dragspän- dels är fyllt med betong. Armeringsstången ningar. är spänd med muttrar mot ankarplattor vid Beskrivningen visar tekniken med för- slipersändarna. spänd armering, alltså där armeringen har 101-slipern har fördelen att fyra änd- spänts före gjutningen. Men man kan också ytor (jämfört med två hos en monoblock- använda sig av så kallad efterspänning, där sliper) ligger an mot ballasten, vilket ger slak armering dras genom gjutformen, och bra ­sidostabilitet hos spåret. Men liksom armeringen spänns efter att betongmas- de flesta konstruktioner har den nackde- san stelnat. Sådan armering måste förank- lar, och det har medfört att den från 1970- ras i betongelementets ändar, till exempel talet ersatts med monoblocksliprar i vari- med muttrar mot ankarplattor. Den efteråt anter med 2,3–2,5 m längder och lite olika hopdragna armeringen trycker ihop be- detaljutformningar. De är alla förspända tongmassan på liknande sätt som förspänd och utformade för olika former av Pandrol- armering. Båda teknikerna har använts för fästen, tidigare också för Hambo- och betongsliprar. FIST-befästningar. Idag är den vanligaste Inledningsvis använde man på försök betongslipern anpassad för Pandrol Fast såväl hela (monoblock) sliprar som två- clip-befästning. blockssliprar, där ett betongfyllt stålrör Betongsliprar är inte lämpliga i skarv- höll ihop de två blocken. Tvåblocksslipern – spår, inte heller för spår i grusballast, som ofta kallad rörmidjeslipern – kom sedan att blir stumfrusen vintertid. Och de är helt dominera helt under 1950- och 1960-talen. omöjliga om det finns tjälrörelser i spåret, Den svenska tvåblocksslipern benämndes eftersom man inte i nämnvärd grad kan jus- SJ 101, ett namn av intellektuellt lätt vitsig tera rälernas höjdläge i befästningarna. Av prägel: den blev standard 1957 (SJ hade då dessa skäl undvek man länge betongsliprar funnits i 101 år), de två ettorna symbolise- på banorna norr om Uppsala. Idag används rade de två bärande blocken och nollan det de vid nybyggnad och spårbyten på starkt icke bärande men sammanhållande röret. trafikerade banor i hela landet.

108 Tvåblocksliprar med FIST-befästning. 50 kg-räler med ett skarvbulthål i varje ände för tillfälliga skarvjärn före slutsvetsning. Gummimellanlägg under rälsfoten. Spår- byte vid Sköldinge 1967. Uttransport av monoblocksliprar med Pandrolbefästning. Spårläggning vid Harasjön på Botniabanan 2006.

Ändparti av förspänd betongsliper. Spänn- armeringen syns som rostfläckar.

109 Träsliprar används numera i alla spår med grusballast och i alla skarvspår. De är också vanliga på bangårdar, där personal ofta rör sig i spåren. Träsliprarnas över­ ytor ansluter väl till ballastytan och spåren, Skrädd Fyrsågad vilket ger säkrare arbetsförhållanden. Trä- träsliper. träsliper. sliprar klarar också lättare urspårningar ganska bra; det blir ofta bara märken efter intryckta hjulflänsar, medan betongsliprar kan bli obrukbara. Vanligen används spikbefästning med underläggsplattor på träsliprarna, men också Heyback förekommer. I huvudspår från 1970-talet är detta vanligt på sliprar av furu eller bok. Det gäller särskilt de enkel- spåriga stambanorna, både i skarvspår och Lutande (1:20) Kurvklots. helsvetsade spår. Skälet till att man där val- ursparing. de träsliprar får man troligen söka i deras motståndskraft mot urspårningsskador. På enkelspåren gällde det att snabbt få igång torna, ofta också förstärka slipersändarna trafik efter haveriet, på dubbelspåren fanns med spikplåtar eller dragband. Boksliprar det ju i alla fall ett spår att köra på, vilket ger genom sin deformation något större gav andrum för en genomgripande repara- variationer i spårvidden i det färdigbyggda tion, som kunde ta sin tid. spåret än furusliprarna. Enligt Trafikver- Den vanliga träslipern är idag av furu, kets regelverk kan också eksliprar använ- som impregneras med kreosotolja. Den är das. 2,6 m lång och har fyrsågat tvärsnitt, vilket De tidigaste träsliprarna var skrädda, innebär att både horisontella och vertikala dvs. avplanade på två sidor med yxa, medan ytor är sågade och släta. Endast i hörnen sidorna hade timrets ursprungliga runda finns små naturligt rundade partier (van- form. De fanns i två längder – 2,4 och 2,7 kanter). Slipern görs i två varianter med nå- m. De kortaste användes på banor med got skilda tvärsnitt: typ 1 är något bredare mindre trafik och lägre bärighet, i första och tunnare än typ 2. Typ 1 är lämplig för hand på banorna norr om Storvik. Skrädda spår med stark trafik, eftersom dess upp- sliprar har ganska smala horisontella ytor, lagsyta mot ballasten blir något större, och vilket ger större påkänningar på ballasten det minskar ballastpåkänningen och beho- och större höjdjusteringsbehov. Omkring vet av höjdjustering. De två typernas tvär- förra sekelskiftet började man använda fyr­ snitt är optimerade med hänsyn till timrets sågade sliprar liknande dagens typer. Innan dimensioner. man 1924 allmänt började använda under- Boksliprarna har samma dimensioner läggsplattor, högg man med tväreggad laft- som furusliprarna, och de impregneras på yxa en lutande (1:20 vid denna tid; engelsk samma sätt. Boken har en benägenhet att förebild) ursparing i sliperns överyta som ändra form och spricka under torkningen. upplag och stöd för rälsfoten. För att få rik- Därför måste man ofta göra urfräsningar tig spårvidd placerade man ursparingarna för att få rätt toleranser för underläggsplat- efter särskild laftmall.

110 Furu har alltid varit det dominerande träslaget för sliprar i Sverige, och man strä- vade i början efter storkärnigt (helst minst 15 cm kärndiameter) timmer som råmate- rial. Kärnan är mer rötbeständig än den omgivande splintveden. Dessutom är den hårdare och mindre känslig för ”stämpel- tryck”, alltså sammantryckning då räls- foten vill pressas ner i slipern. I vårt land finns ju gott om granskog, men gran är olämpligt som slipermaterial, eftersom träet är mjukt och saknar kärna. Lärk innehåller röthämmande ämnen, och en del bolagsbanor har ägt egna lärkskogar Spårbyte i midnatt- för att få tillgång till gott slipermaterial. I sol 23–24 juni 1970 viss omfattning har man också använt ek- på sträckan Kiruna– sliprar. Sådana har varit mycket vanliga Krokvik. 50 kg räler, i Danmark, där man har gott om ekskog Heybackbefästning, och kunnat utnyttjat ekvirkets hårdhet till boksliprar och 50 att undvika dyra underläggsplattor under cm slipersavstånd. rälerna.­ Vid sekelskiftet 1900 ansågs livsläng- den för en oimpregnerad furusliper vara 8–10 år, och man kan läsa att över 600 000 Slipersimpregnering, Nässjö. sliprar byttes årligen på de svenska stats- banorna, som då hade en linjelängd på 4 200 km. Dessa sliprar var av oimpregnerad furu. Redan under 1850-talet tog chefen för Statens järnvägsbyggnader, överste Eric- son, initiativ till impregnering av träsliprar. År 1864 inrättade man en försöksanlägg- ning för impregnering med kopparsulfat. Denna teknik användes i liten skala under några år. Först omkring 1900 började man impregnera med kreosotolja, ett impregne- ringsämne som används till alla träsliprar idag. Impregneringsmedel har svårare att tränga in i kärnved än i splintved, vilket gör att större andel splintved kan godtas för i­mpregnerade sliprar än för oimpreg- nerade. I brist på tillgång till säker statistik i underlaget till denna artikel kan man be- döma livslängden hos impregnerade furus- liprar till åtminstone 25–30 år, ännu längre i landets norra delar.

111 Om sambandet mellan rälsprofil och sliperavstånd Som nämnts tidigare kan rälerna ses som kontinuerliga (mycket långa) balkar på fjäd- rande underlag i form av mer eller mindre tätt placerade, vertikalt fjädrande sliprar. En klen balk med stort avstånd mellan upp- lagen får större påkänningar av nedböj- ningen än en kraftigare balk med samma upplagsavstånd eller den ursprungliga bal- ken med mindre avstånd mellan upplagen. Man har alltså oändligt många möjlighe- ter att kombinera balkprofil och upplags­ avstånd för att nå en viss bärighet. Spåret utsätts för krafter som dels beror av den nominella (tillåtna) lasten, dels av dynamiska krafttillskott (tröghetskrafter) 1800-tal... Södra stambanan vid Djupadal norr om Hässleholm. till följd av tågens rörelser, svängningar hos fordonen, ojämnheter i hjulens löpbanor, ojämnheter i spårläget och spårets elasti- – att ­dimensionera snålt och sköta det klena citet mm. Det l­eder – förutom till elastiska spåret omsorgsfullt, nästan ömsint. Så gjor- rörelser i spåret – till slitage och annan suc- de man i banans barndom – banan kontrol- cessiv nedbrytning och deformation av ban- lerades okulärt före varje tågpassage, och överbyggnaden. Rälshuvudet slits, rälerna skulle den vara osäkert framkomlig var det trycks ner i sliprarna, rälerna utmattas och kanske inte hela världen. Tåget var ju ett det blir skador på dem, sliprarna trycks ner i sådant fantastiskt fördelaktigt färdmedel, ballasten, glider i sidled och får skador, bal- att det nog kunde godtas att det någon gång lasten mals ner av stora tryckpåkänningar ställdes in ... Och så var ju landet fattigt ... – med andra ord: elände, elände! Allt detta Spårets dimensionering är alltså en op- ger upphov till ojämn deformation av spå- timeringsfråga med många aspekter, och rets geometri, ­vilket i sin tur gör de dyna- det går inte att entydigt formulera exakta miska krafttillskotten ännu större och att villkor om rälsvikt, sliperavstånd och bal- nedbrytningen går ännu fortare, och ordet lastdjup som funktion av vilka axellaster elände måste upprepas allt fler gånger per och hastigheter (och kombinationer av tidsenhet ... dessa) som ska gälla och definiera villkoren Av detta kan vi inse, att det är en om- i skarpa formler. Sådana har funnits från dömesfråga hur stort elände man vill ac- tid till annan, men man har ofta funnit skäl ceptera och vilka marginaler man behöver att tänka annor­lunda. Man har två fall att för att undvika att man hamnar i för stort beakta: elände. Sådana – tekniskt/ekonomiskt – att välja standard och dimensioner vid väl avvägda – marginaler kan man åstad- planering och byggande av spåranlägg- komma antingen genom att välja kraftigt ningar för den förutsebara trafikens om- dimensionerade spårkomponenter och sys- fattning, axellaster och hastigheter, tem, som kan fungera utan alltför mycket – att bestämma tillåtna axellaster och has- tillsyn och underhåll, eller också tvärtom tigheter på befintliga spåranläggningar.

112 Trafikverkets nuvarande standard för man också större risk för trafikstörningar. nybyggda huvudspår på rimligt starkt tra- För en bana med små trafikvolymer blir fikerade banor innebär 60 kg-räler på 60 cm kanske skillnaden i underhållskostnader sliperavstånd. Det är ett kraftigt dimensio- och trafikstörningsrisker så små att ett kle- nerat spår, även i internationell jämförelse. nare dimensionerat spår kan vara optimalt, Det är avsett för höga hastigheter (klarar även om spårets nominella prestanda ska minst 300 km/h för snabbtåg) och för stora vara desamma. axellaster (25 ton i 120 km/h). Man skulle Detta något flexibla synsätt tillämpades säkert klara samma prestanda med något exempelvis under 1950- och 1960-talen på större sliperavstånd, t.ex. 65 cm, kanske till huvudlinjer där spåren bestod av 43 kg- och med 75 cm, men då skulle underhållet räler, spikbefästning på underläggsplattor, öka. De stora krafterna skulle fördelas på träsliprar och grusballast. På stambanor färre sliprar och nedpressningen i ballasten med mer än ungefär 5 miljoner bruttotons skulle öka (snabbare försämring av spår- årlig (bruttotonkm/bankm och år; alltså to- läget), rälerna skulle böjas lite mer (högre talt överfarna ton tåg i en godtyckligt vald frekvens av rälsbrott, kortare livslängd hos punkt på bandelen) trafikbelastning gällde rälerna). Allt detta går kanske att acceptera 65 cm sliperavstånd, på banor med 2–3 mil- för att spara investeringskostnader, men joner bruttoton/år 77 cm. I båda fallen var förutom en större underhållskostnad får hastigheten 90 km/h och axellasten 18 ton vid denna hastighet (20 ton vid 70 km/h). De äldsta spåren hade 31 kg-räler och 915 mm (3 engelska fot) sliperavstånd. På Dubbelspåret Ramsjö–Ånge 1960. ­sådana spår tillät man ca 12 ton drivaxellast för ånglok i 53 km/h, senare 60 km/h. De dynamiska tillskotten av svängningar från ånglokens drivsystem brukar schablonmäs- sigt anses motsvara verkan från 15–20 % högre axellaster på vagnar, i det här fallet alltså ca 14 tons vagnaxellast. I 1870-talets överbyggnadstyper valde man 75–80 cm sliperavstånd, vilket var vanlig standard länge. Från 1906 tillät man på spår med 41 kg-räler och 77 cm sliperavstånd 90 km/h vid 16 t drivaxellast på ånglok, alltså mot- svarande ca 19 tons vagnaxellast. Året före elektrifieringen av Västra stam- banan 1925 infördes 43 kg-rälen, och med tanke på de ökade trafikvolymerna och ­högre medelhastigheterna minskade man slipersavståndet till 65 cm. Detta avstånd har sedan varit standard på alla huvud- linjer med stor trafik, vare sig spåren har byggts med 43 eller 50 kg-räler. Också de första 60 kg-spåren byggdes med denna ­sliperfördelning.

113 Betongsliperspår, Pandrol e-clips.

Under femtio år – från 1940 till 1990 – att man önskar ha större motstånd mot si- byggdes merparten av de starkt trafike- doförskjutning hos de skarvfria spåren än rade stambanornas spår med 50 kg-räler hos skarvspåren. på 65 cm sliperavstånd, både för trä- och Malmbanan är ett kapitel för sig. Där har betongsliprar, både för skarvspår och lång- man alltid varit angelägen om höga axel- rälsspår. De tillåtna hastigheterna och ax- laster i tätt lastade vagnar, låt vara att has- ellasterna på dessa spår höjdes efterhand. tigheten för malmtågen varit endast 50–60 Sammanfattningsvis gäller i dag på dessa km/h. De gamla treaxliga vagnarna lasta- spår i princip 200 km/h för tåg med ca 19 des till 18 t axellast, men på 1960-talet ville tons axellast, 100 km/h för godståg med man höja axellasten till 25 ton. Det löste 22,5 tons axellast, allt enligt spårets norm­ man genom sliperförtätning till 50 cm av- enliga dimensioner och de påkänningar stånd medan man behöll 50 kg-rälerna. som tillåts i det. Idag gäller vid nybyggnad Senare är dessa bytta mot 60 kg-räler på och spårbyte 65 cm sliperavstånd i skarv- 60 cm sliperavstånd, vilket passar för 30 t spår, 60 cm i skarvfritt spår. Skillnaden kan axellast vid 60 km/h för malmvagnarna. ­motiveras dels med skillnaden i trafikvoly- Man avser att pröva 32,5 t axellast på denna mer mellan dessa två spårtyper, dels med överbyggnadstyp.

Betongsliperspår, Pandrol Fast-clips, 60 kg-räler.

114 Återanvändning av begagnad spårmateriel Den känsligaste och oftast mest defekta Rälsbyten föranleds antingen av ett behov delen av en gammal räl är rälsänden, som av grövre räler för höjning av banans pres­ ofta är krökt, stukad och utmattad av alla tanda eller av att de gamla rälerna i olika skarvslag. Därför brukar man kapa bort grad ­tjänat ut. Stålet i gamla, hårt utnyttja- ­yttersta halvmetern vid upparbetning före de räler blir utmattat och det leder till ökad återbruk. Eventuella sprickor kartläggs med frekvens av rälsbrott. I kurvor blir sido­ ultraljudundersökning och slitaget mallas. slitaget stort, vilket till slut motiverar byte Om rälen efter detta anses spårduglig (en- av rälerna. ligt vissa givna gränsvärden), riktas den så När man byter räler för att skapa ett kraf- att den blir helt rak. Korta räler svetsas ihop tigare spår, är det troligt att större delen av parvis, så att man får rälslängder mellan 18 de upptagna rälerna är lämpliga för återan- och 39 m, beroende på ursprunglig längd. vändning i spår med lägre trafikbelastning, I ändarna borras nya hål för skarvbultar. antingen det gäller lägre prestanda eller Därmed är rälerna färdiga att läggas in på mindre trafikvolymer. Om man byter av nytt i skarvspår. När man återanvänder ­ålders- eller slitageskäl, kan bara en mindre begagnade räler skiftas farkanterna, så att andel användas på nytt, i detta fall vanli- gamla farkanten läggs mot sliperändarna. gen på sidospår. Begagnade räler klassas i Den andra sidan av rälshuvudet är vanligen tre kvalitetsgrupper. De två bästa kan an- mindre sliten och den har inte heller utsatts vändas i huvudspår med trafikbelastningar för så mycket ackumulerade kontaktkraf- upp till 3 miljoner bruttoton per år. ter från hjulens hålkälar och flänsar, som Det finns exempel på att huvudspåret på ­gamla farkanten fått känna på. nya järnvägar från början byggts med be- Man får använda begagnade räler (mest gagnade räler. Ett sådant är banan (Borås–) 50 kg/m) också i skarvfria spår för hastig- Gånghester–Ulricehamn (BUJ), där man heter upp till 140 km/h. Förarbetet är det- vid bygget 1916–1917 lade in 32 kg-räler samma som det beskrivna, men i stället för (vanlig profil på bolagsbanor) som legat att borra nya skarvbulthål, svetsar man i ­under drygt 20 år på GBJ väster om Borås. verkstad långräler av ’stumparna’. I beskrivningen av BUJ anges rälsvikten till Småjärn, huvudsakligen underläggsplat- 31 kg/m; ett uttryck för bedömt slitage, får tor för träslipersspår är också lämpliga att man anta. Vid utbyggnaden av banan från återanvända. Detta fordrar vanligen ingen Ulricehamn till Jönköping under 1930-talet bearbetning. Ett undantag är de gamla plat- användes begagnade 34 kg-räler som tidi- torna för fjäderspik, där spikhålen sitter gare legat på SJ-sträckor. några cm utanför rälsfoten. I en del sådana I det gamla affärsverket SJ hade man en plattor har man stansat nya spikhål invid genomtänkt planering för återanvändning stödflänsen för rälsfoten. De ursprungliga av räler efter räls- eller spårbyten på huvud- hålen har använts för särskilda sprintar linjerna. Bytesprogrammen på sidobanorna som förstärkning mot att plattan och rälen utarbetades med tillgången på begagnad kryper utåt slipersänden av sidokrafter från spårmateriel som ett av planeringskriteri- tågen. Denna låsspikbefästning var stan- erna. Som konsekvens av detta kan man än dard på stora delar av Malmbanan under idag se 41 kg-räler (mer än 100 år gamla) i 1960- och 1970-talen. huvudspår, t.ex. på Inlandsbanan. Upptill 90 år gamla 43 kg-räler är vanliga, liksom 50 kg-räler från 1940 och senare.

115 Framtiden – det ballastfria spåret? En annan nyckel gäller måttprecisionen På många ställen innehåller denna arti- vid monteringen. Det problemet är han- kel resonemang om spårets geometriska terbart, men man måste göra rätt från bör- toleranser och om dess elasticitet, defor- jan – att rätta till efteråt är mycket svårt. merbarhet och justerbarhet. Den lämpligt Man måste också vara säker på att under- avvägda elasticiteten är nödvändig för att laget inte formförändras – inga sättningar i krafterna ska kunna bemästras och spåret ­undergrunden eller ojämna deformationer i inte brytas ner för fort – och för att rese- bärande konstruktionsdelar! närerna ska uppleva en komfortabel färd i Ballastfria spår är vanliga på europeiska ­fordon som inte utsätts för omild behand- och asiatiska höghastighetsbanor, som till ling. Den konventionella lösningen är att stor del går på broar och i tunnlar. lägga spårkonstruktionen på ett ballast- Det är särskilt lockande att begränsa lager och låta detta omsluta sliprarna. Det konstruktionshöjden på broar och i tunn- finns förstås nackdelar med detta. Ballast- lar, där kostnaden för stora konstruktioner lagret och underliggande bärande och iso- kan avskräcka. Därför har man hittills på lerande lager blir ganska tjocka, vilket ger järnvägen i Sverige använt ballastfria spår stora konstruktionshöjder. Lagren sjunker i Citytunneln i Malmö, på nya Årstabron ihop av kornomlagring, orsakad av kraft- i Stockholm och på vissa kortare partier i påverkan, vibrationer och vattenflöden. ­Citybanan i Stockholm. Mycket talar för Men dessa nackdelar är hanterbara genom att tekniken kommer att bli vanlig i Sverige att spårläget kan justeras, även om det kan i framtiden, t.ex. på de förutsedda höghas- innebära en betydande underhållsinsats, tighetsbanorna, och i forskningsvärlden ar- som förutom kostnader också kan medföra betas det mycket med denna teknik. tillfälliga inskränkningar i trafiken. Men vi har ett bra urberg, bland annat för Alternativet till det konventionella spåret spårballast ... med sliprar i ballast av stenmaterial är att man fäster rälerna på betongplattor som fyller både sliprarnas och ballastens bä- Ballastfritt spår. Nya Årstabron, Stockholm. rande funktion. Detta är inte en ny tanke. Den har länge varit vanlig på spårvägar (där påkänningarna är små), där rälerna lagts direkt på betong, och man har också sett den på industrispårsbroar. I det senare fallet finns det exempel på att rälerna inte klarat det stumma underlaget; de har fått ytskador och räfflor, och omgivningen har utsatts för kraftigt buller. En nyckel till att skapa ett väl fungerande ballastfritt spår ligger i att man kan ersätta den konventionella spårkonstruktionens elasticitet med lämpliga elastiska upplag för rälerna och för den betongplatta som räler- na vilar på. Det finns flera konstruktioner och material för detta, och utvecklingen lär erbjuda ännu fler varianter.

116 Bana för 250 km/h. Botnia- banan vid Kornsjö mellan Drömme och Bjästa.

Slutord Vi ser att spårets tekniska system och kom- Samtidigt har vi i Sverige ett betydande ponenter hela tiden utvecklats i takt med bannät med ganska små trafikmängder och ökade trafikmängder och lämpliga belast- där det kanske inte är optimalt att dimensi- ningar och i takt med ökad kunskap inom onera efter samma kostbara principer som materialtekniken och underhållstekniken. gäller för huvudstråken. Det ligger också Men utvecklingen har också varit starkt ett stort värde i att kunna återanvända be- beroende av de olika järnvägsföretagens gagnad materiel av god kvalitet i vidmakt- transportuppgifter, prestanda, trafikut- hållandet av banorna. Och då behöver man veckling, ekonomi och kompetens. Under också ha tillgång till alternativa standarder. de decennier då bolagsbanorna svarade för Spårets dimensionering och utformning den största delen av banlängden, blev de måste ses i samspel med fordonens egen- spårtekniska lösningarna mycket varieran- skaper. Den ömsesidiga påverkan mellan de och beroende av det enskilda företagets fordon och spår är en central egenskap hos ambitioner. En mängd rälsmodeller ham- järnvägen som ett integrerat system. Det nade i svenska spår, ibland av tillfälligheter gäller både farbanan, energiförsörjning- som kan ha hängt samman med enstaka en och styrningen av fordonsrörelserna upphandlingar. Inom statsbanesystemet ­genom signalsystemet och telekommuni- har man strävat efter standardisering med kationerna. Och den tekniska utvecklingen färre varianter. Idag ser man många ex- hos bana och fordon måste gå hand i hand. empel på internationell standardisering, För det behövs en gemensam kunskap, ut- framför allt inom EU, vars driftkompatibi- vecklingsarbete och samverkan mellan litetsdirektiv har satt sina spår. Det ger två infrastrukturförvaltare och fordons- och fördelar: trafikföretag. – lika banprestanda längs långa interna- tionella transportstråk, Ha ingenjörskonsten i minnet! – gemensamma förutsättningar och stor Lagt spår ligger länge! marknad för tillverkare av spårmateriel och för entreprenadföretag.

117

Lars Olov Karlsson Vad hände vid Sveriges järnvägar 1866?

1866 var året då den gamla ståndsriks­ tyget Great Eastern lyckades lägga ut den dagen avskaffade sig själv och ersattes av en första permanenta telegrafkabeln mellan tvåkammarsriksdag. Rösträtten var dock Europa och Nord-Amerika. Slutligen en fortfarande begränsad, bland annat kunde viktig reform som genomfördes 1866: frö­ kvinnor inte rösta än på många år. ken ersätter titeln mamsell. Alfred Nobel uppfann dynamiten som kom att göra sprängningar vid exempelvis På järnvägssidan hände bland annat föl­ järnvägsbyggen mycket säkrare. Ångfar­ jande:

Stambanenätet var fortfarande under utbyggnad. Den 3 juli 1866 öppnades sträckan Katrine- holm–Norrköping, den första biten på Östra stambanan mot Nässjö. Det dröjde ända till 1872 innan den förlängdes till Linköping. Två år senare var man framme i Nässjö. Direktlinjen till Malmö från Stockholm var då klar och man slapp ta omvägen via Falköping. Bilden visar stationen i Norrköping 1866.

Motstående sida: Järnvägsåret 1966 avslutades med att Rc 1007 såg dagens ljus. Numera ingår loket i Sveriges Järn- vägsmuseums sam- lingar.

119 Den 20 september 1866 öppnades den första sträckan av Norra stambanan, Stockholm– Uppsala. I Stockholm utgick man från Stockholms norra station vid Norra Bantorget. Centralstationen var ännu inte byggd. Uppsala fick en pampig station med banhall. Norra stambanan fortsatte 1873 mot Krylbo och kom 1875 till Storvik, den första tilltänkta slutpunkten för banan mot Norrland. Bilden visar Uppsala station 1905.

Även i västra Sverige byggdes stambanor. Den andra december 1866 inleddes trafiken på sträckan Laxå–Kristinehamn på Nordvästra stambanan som skulle gå mot Oslo, vid den tiden ”Sveriges andra huvudstad”. Från Oslo kunde man redan då via Charlottenberg åka till Arvika. Norska tåg skötte trafiken även på den svenska delen. 1869 kunde tågen gå från Laxå till Karlstad och 1871 kunde så linjerna knytas ihop. SJ:s tåg kunde nu köra hela vägen till gränsen i Charlottenberg. Bilden visar Kristinehamn station 1870.

120 I Västmanland öppnades den smalspåriga Köping– Uttersbergs järnväg den 1 juni 1866 för allmän trafik. Tidigare hade man haft viss provisorisk trafik. Banan kom att få den udda spårvidden 1093 mm på grund av ett missförstånd då man beställde loken hos Munktells i Eskilstuna. Banan var tänkt att få spårvidden 1067 mm, eller 3,59 svenska fot. Munktells tolkade det dock till 3,59 engelska fot och då blir det 1093 mm. Felet upptäcktes inte förrän loken levererades, och då var det enklare att lägga om banan och öka spårvidden på vagnarna än skicka loken åter till Munktells för anpassning. Den udda spårvidden innebar dock inte någon större nackdel då banan hela sin livstid var spårviddsmässigt isolerad från omvärlden. Den anslutande Uttersberg–Riddarhyttans järnväg byggdes naturligtvis med samma spårvidd och trafikerades av KUJ. En annan bana har haft denna spårvidd och det var industribanan mellan Godstågen vid SJ blev allt tyngre och de äldre loken behövde Surahammar och Lisjön. Anledningen var att det kompletteras med kraftigare maskiner. Som vanligt vid denna fanns en tanke att man skulle kunna förlänga tid vände man sig till Beyer, Peacock & Co i Manchester som linjen till Svansbo på KUJ. Därav blev dock inget. levererade de första år 1866. Loktypen kom att byggas fram Loket på bilden, KUJ nr 2, är från banans första till 1874. Totalt byggdes 51 lok som fick littera G. Med tiden uppsättning 1866 och det kom att få ett långt liv. inlades olika pannor och loken fick olika underlittera som Efter modernisering med ny panna 1917 användes Ga, Gb och Gc. Ett lok är bevarat som museilok vid Sveriges det på KUJ till 1938 då det såldes till Kohlswa Järnvägsmuseum. Det kallas för 93 JERNSIDA men består Jernverk. Här gick det sen i växlingstjänst fram till sannolikt mest av delar från loket 161 Vik. Man tyckte kanske 1960 varefter det skrotades. att namnet Jernsida var häftigare än Vik? Bilden visar lok 85 Freja ur den första leveransen 1866.

121 Loket Göta med numret 75 levererades 1866 från Beyer, Peacock & Co i Manchester till SJ. Loket, som senare fick littera A, ingick i en serie på 32 okopplade snälltågslok som tillverkades 1863–1873, de flesta i England, men några i Sverige. Göta slopades 1905 för att ingå i sam- lingen på det blivande järnvägsmuseet. Sedan stod det som museilok till 1981 då det togs fram inför SJ:s 125-årsjubileum. I Göteborg rustades loket upp och här ser vi det på den första provturen som gick från Sävenäs till Mölndal. Göta passeras av ett persontåg med Da 901 i spetsen. Senare har Göta använts vid flera tillfällen. Det räknas fortfarande som körbart, men ska i framtiden användas väldigt sparsamt.

Före 1866 lät SJ, och de enskilda järnvägarna, lokala tryckerier framställa biljetterna. Omfattningen ökade dock och 1866 köper SJ en biljettryckmaskin för Edmondsonska biljetter. Dessa kartongbiljetter hade införts vid engelska järnvägar redan på 1840-talet av stationsmästaren Thomas Edmond- son på Newcastle–Carlisle Railway. Ibland stavas namnet Edmonson, men Edmondson verkar vara det mest använda. Tryckpressen, som var handdriven, placerades på en vind vid Storkyrkobrinken i Stockholm. Den kunde producera upp till 3 000 biljetter per timme. Fördelen med de Edmondsonska biljetterna var att genom att de var förtryckta och förnumre- rade underlättades hantering och redovisning. 1872 flyttades verksamheten till den nya stationsbyggnaden vid Stockholms central. 1905 inköptes nya elektriskt drivna tryckpressar med högre kapacitet. Förmodligen är det de nyare pressarna som syns på denna bild från början av 1900-talet.

122 1866 öppnades de första sträckorna på Uddevalla–Vänersborg–Herrljunga järnväg. Det var Uddevalla–Salsta, Håkantorp–Vara och Salsta–Grästorp. Året efter öppnades hela banan. UVHJ var smalspårig med den udda spårvidden 1217 mm (fyra engelska fot). Spårvidden ändrades till 1435 mm 1899. UVHJ kallades ofta ”Havrebanan” då stora mängder spannmål transporterades från den bördiga Västgötaslätten till hamnarna för export till i första hand England. Bilden visar Vänersborg station 1866.

Malmös första stationshus uppfördes inför banan till Lund öppnade den första decem- ber 1856. Huset var ritat av en dansk arkitekt. Den 14 december 1866 utbröt en brand, tro- ligen anlagd, som förstörde större delen av stationen. Bilden visar ett träsnitt från en samtida tidning. En ny stationsbyggnad upp- fördes där man använde klocktornet från den gamla stationen. Den nya byggnaden var helt färdig 1872.

123 Lars Olov Karlsson Vad hände vid Sveriges järnvägar 1916?

1916 rasade det första världskriget i Europa. de bara omkring hälften av landets befolk­ Sverige var inte direkt inblandat, men kri­ ning den nya tiden. De övriga höll kvar vid get medförde stora försörjningsproblem i den gamla! landet. Livet i Sverige gick dock vidare. För I Sundsvall togs den 6 mars det första första gången firades ”Svenska Flaggans spadtaget för Ostkustbanan. Det skulle Dag” den 6 juni i Stockholm. Sommartid dock dröja elva år innan banan var klar. hade införts på prov men blev ingen större I övrigt kan följande noteras från Sveri­ framgång. Enligt samtida uppgifter använ­ ges järnvägar 1916:

Trollhättan–Nossebro blev den sista länken i det västgötska smal- spårsnätet när den invigdes den 16 februari. Banan kom att trafikeras av Västergötland–Göteborgs järnvägar. Järnvägsbolaget TNJ gick i konkurs 1924 och togs över av staten som dock redan 1925 sålde järnvägen vidare till VGJ. 1948 tog SJ över VGJ. Trafiken på f.d. TNJ lades ned 1968 och banan revs upp. Bilden visar ett av högtidstalen vid invigningen.

124 Arbetet på Inlandsbanan fortsatte. Delen Q9. SJ anskaffade 1911 och 1912 sammanlagt Sveg–Brunflo var under arbete och under fem fyraxliga tankvagnar avsedda för broprov- 1916 öppnades biten Hackås–Brunflo för all- ning. Vagnarna hade nummer 1040–1044. män trafik. Hela sträckan blev dock inte klar Tanken rymde 53 kubikmeter och den totala förrän 1922, varefter Inlandsbanebygget fort- vikten med full tank var hela 82 ton. Broprov- satte norr ut. På bilden ser vi ett broprovnings- ningsvagnarna användes naturligtvis inte för tåg på den nya bron över Billstaån, strax söder att konstatera om bron höll eller inte, utan om Hackås. Loket är ett E-lok och vagnarna de belastade bron maximalt varvid brons är två speciella broprovningsvagnar littera rörelse mättes upp.

Den 1 oktober 1915 hade statsbanan Järna– Nyköping–Åby öppnats för trafik. I Stavsjö korsades den smalspåriga Stavsjö järnväg på en bro. En kilometerlång bibana byggdes för att ansluta privatbanan till SJ, och den öppnades den 25 september 1916. På bilden, som är från 1930-talet, ser vi stoppbockarna på 600 mm-spåret framför Stavsjö SJ-station. Smalspårsbanan lades ned 1939 och revs sedan.

125 Våren 1916 var svår i Dalarna. Det rapport- eras om översvämningar till följd av mycket regnande och snabb snösmältning. Det sägs vara 1900-talets värsta översvämning i Dalarna. Även Gästrikland fick sin del av detta. Bilden visar infarten till Gävle med Gävle–Dala järnvägs (GDJ) tåg från Falun överst och tåget på Gävle–Ockelbo järnväg (GOJ) från Ockelbo nederst. Faluntåget dras av ett av snälltågsloken GDJ 48–50 medan Ockelbotåget verkar dras av ett av UGJ:s många sexkopplade sidotanklok. GOJ trafikerades av Uppsala–Gävle järnväg (UGJ) vid denna tid.

Den 12 kilometer långa banan mellan Lund och Bjärred hade från öppnandet 1901 haft ekonomiska problem. Den huvudsakliga trafiken bestod av badresenärer på somma- ren och betor på hösten. Inkomsterna räckte inte till och 1909 gick man i konkurs. Störste långivaren, Lunds kommun, tog över och drev banan tillsammans med den lika ekono- miskt darriga Lund–Revinge järnväg. Från 1912 kallades den ”Lund Stads Järnvägar”. Man beslöt att elektrifiera Bjärredlinjen för att få ner driftskostnaderna. Då användes samma elsystem som det SJ införde på Malm- banan, dvs. 15 000 Volt 15 Hz växelström. Till driften köptes ett treaxligt lok, eller motorvagn, tillverkad i Kalmar med elutrust- ning från ASEA. Vagnen hade nummer 6 men kallades mest ”Vindögde Pär”. På bilden ser vi invigningen av eldriften den 27 maj 1916. Banan hankade sig fram, från 1918 i det nya bolaget Bjärred–Lund–Harlösa järnväg, fram till 1939 då banan lades ned. De två fortfarande huvudsakligen ägt av Lund stad. motorvagnarna såldes till Bergslagernas Man skaffade en tvåaxlig elmotorvagn som järnvägar, blev övertagna av SJ 1948 men tillsamman med Per svarade för trafiken skrotades snart.

126 De 84 Cc-loken som SJ anskaffat 1892–1903 var väl fungerande lok, men de blev snart ersatta av modernare A, B och T-lok. Trots det beslöt SJ 1916 att modernisera 48 av loken med överhettare. De ursprungliga plansliderna fick dock bli kvar. Loken använ- des i mindre och långsammare tåg, men blev snabbt övertaliga vid elektrifieringen. Några såldes till privatbanor och fick därigenom förlängda liv. En handfull blev beredskapslok och anpassades till att användas som ång- pannor i militära tvättåg. 532 som vi ser här slopades 1935 och skrotades samma år i Vislanda.

Bergslagsbanans H3-lok 84, som idag tillhör Sveriges Järnvägsmuseum, fyller 100 år 2016. Det är tillverkat av Vagn & Maskinfabriken i Falun 1916 med tillverkningsnummer 224. När BJ förstatligats 1948 fick loket SJ:s litte- ra A6 och nummer 1793. Det avställdes som beredskapslok och överlämnades till järnvägs- museum 1973. Det har rustats upp till kör- bart skick och tidvis varit utlånat, bland annat till järnvägsmuseet i Nynäshamn. På bilden ses det i Gävle 1978.

1916 anskaffade Uppsala–Gävle järnväg tre stora tanklok, UGJ 27, 28 och 29. De var tillverkade av Motala Verkstad och påstås ibland ha varit de största tankloken i Europa då de togs i tjänst. Med sin tjänstevikt på 88 ton var de imponerande, men inte störst. Bayerska statsbanorna hade exempelvis sina Gt 2 x 4/4-lok som vägde 123 ton. På bilden ser vi lok 28 i början av 1920-talet, troligen i Gävle, vid dagens museum. Ett av systerloken, nummer 29, finns idag bevarat på Sveriges Järnvägsmuseum. Det stod i många år uppställt utomhus i Motala, men finns nu i Gävle.

127 Under första världskrigets brist på kol gjorde SJ en satsning på att använda torvpulver som ersättningsbränsle. I småländska Vislanda byggde man en anläggning för att framställa torvpulver. Torvpulvret kom att under några år användas på flera olika lok stationerade i Nässjö och huvudsakligen använda på linjen Nässjö–Jönköping–Falköping. S-loket 1280 som vi ser här vid leveransen från Motala 1916 hade utrustning för torvpulvereldning. Utrustningen demonterades dock 1922 på 1280. Torveldningen pågick dock till 1932 med andra lok. Torvpulverfabriken kom där- efter att bli SJ:s skrotningsplats.

I USA byggs ett jättelok för Virginian Railroad. Det har tre maskinerier och axelföljden 1DDD2. Ett av maskinerierna har två högtryckscylindrar, de två andra lågtryckscylindrar. Loket bygg- des av Baldwin och liknade tre lok man levererat några år tidigare för Erie-järnvägen. Fullt ut- rustat vägde loket 380 ton. Teoretiskt skulle det kunna dra ett tåg vägande 2 345 ton. Dock räckte inte pannan till att förse de tre maskinerierna med ånga. Loket förklarades vara miss- lyckat och byggdes 1920 om till ett 1DD-lok och ett 1D1-lok. Trots de imponerande måtten var det ändå ganska litet jämfört med Union Pacifics Big Boy från 1941 som vägde 548 ton.

128 Anders Olsson Vad hände vid Sveriges järnvägar 1966?

Upprustning Sidobanan Orrskog–Söderfors som förlo­ I början av 1960-talet gjordes stora inves­ rat persontrafiken 1962 upprustades nu till teringar i järnvägsnätet, breddningar, dub­ samma standard som linjen Uppsala–Gävle. belspårsbyggen och elektrifieringar. Vid Orsaken var den betydande godstrafiken mitten av årtiondet upphörde dessa inves­ från Söderfors. teringar. Nu satsade man bara på fjärrstyr­ ning. Investeringar moderniserade förvisso Nedläggningar tågdriften men samtidigt sparade man in Årets första nedläggning 1 januari 1966 gäll­ personalkostnader. de en av landets kvarvarande enskilda järn­ Under året infördes fjärrstyrning på vägar, Göteborg–Särö (GSJ). Banan som följande sträckor: Luleå–Boden, Getinge– öppnats 1903–1904 var en typisk badbana Halmstad, Gävle–Örbyhus–Uppsala (öpp­ med stor sommartrafik, liten vintertrafik nad i två omgångar) och Flen–Stjärnhov. och obetydlig godstrafik. Ombyggnad till spårväg utreddes men genomfördes inte. Istället infördes motorvagnstrafik (med vagnar av samma typ som SJ YCo6) 1954 och GSJ motorvagn och spårvagn vid Säröbanans samtidigt avvecklades godstrafiken. I början ändstation Linnéplatsen 1964. av 1960-talet gjordes samordning med spår- vägen på sträckan Linnéplatsen–Frölunda­ borg. Här samsades GSJ:s motorvagn­ar med spårvagnarna på ett elektrifierat dub­ belspår. Denna del förblev spårväg efter GSJ:s nedläggning. Större delen av GSJ revs under 1966. I förra årskrönikan berättade jag att be­ folkningen i Hede protesterade mot en pla­ nerad nedläggning. Dessa protester hjälpte inte så den 1 februari 1966 nedlades all tra­ fik på banan, frånsett mindre resttrafik närmast Sveg som pågick till 1970. Banan Sveg–Hede beslutades redan 1912. Den pla­ nerades som ”kulturbana” som bl.a. skulle transportera skogsprodukter. Någon egent­ lig lönsamhet förväntades inte. Den 72 km

129 långa banan öppnades 1923–1924. Förutom godstrafiken och lokal persontrafik kom­ pletterades detta med vintersporttrafik. Mellan 1934 och 1965 gick direkta sovvagn­ ar från både Stockholm och Göteborg. Sista tåget på Hedebanan drogs av ångloket S1 1923 som nu finns på museet i Gävle. Tåg­ et som bestod av tre trävagnar hade 300 passagerare, några av dem hade varit med och byggt banan. Hedeborna gjorde ännu en protest. En delegation åkte till Stock­ holm och överlämnade en sparkstötting till kommunikationsminister Olof Palme med motiveringen att han skulle behöva den om han ville besöka Hede nu när järnvägen var nedlagd. Godstrafiken Lund–Hardeberga hade upphört 1964. Sträckan nedlades officiellt Ett genomgående 8 november 1965 men ett företag vid Lunds tåg Karlshamn–Vis- Södra fick ha kvar trafiken till 3 mars 1966. Det svenska 1067-nätet minskade med landa–Halmstad vid Sträckan Lund–Hardeberga revs under 117 km under året när sträckan Halmstad– Vislanda gamla sta- 1966. Bolmen–Vislanda nedlades. Sträckan hade tionshus i maj 1965. Ännu en enskild järnväg nedlade per­ öppnats som Vislanda–Bolmens järnväg I fronten YBo4t 592. sontrafiken detta år. Nora Bergslags järn­ 1878 och Halmstad–Bolmens järnväg 1879. väg nedlade 18 maj 1966 persontrafiken på I Vislanda fanns anslutning till den äldre sträckan Gyttorp–Bredsjö. Fyra dagar se­ Karlshamn–Vislanda järnväg. En bidragan­ nare upphörde övrig persontrafik som bl.a. de orsak till nedläggningen var att man inte omfattade skoltågen Nora–Ervalla. ville investera i en bro över den planerade Åmål–Årjäng var en ganska sent byggd motorvägen utanför Halmstad. Sträckan bana som redan från start hade svåra eko­ Halmstad–Bygget nedlades den 1 juli 1966 nomiska problem. Delen Svanskog–Årjäng men eftersom det vägbygge som var förut­ som hade sämst underlag nedlades 1954. sättningen för nedläggningen inte var klart Persontrafiken Åmål–Svanskog nedlades fick nedläggningen Bygget–Bolmen–Vis­ 25 september 1966 medan godstrafiken landa anstå till den 1 oktober 1966. Ned­ ­bibehölls. I Svanskog fanns banans största läggningarna omfattade både person- och godskund. godstrafik. Trafiken på 891 mm-banan Skara–Lidkö­ Årets nedläggning på Östgötasmalspå­ ping hade nedlagts 1961. Banan blev kvar ren omfattade Norrköping–Söderköping– för viss resttrafik. Sista tåget gick 1966. Valdemarsvik. Banan hade öppnats i två Godstrafiken mellan Guttsta och Uggle­ omgångar 1893 och 1906. Banan som hade fors nedlades den 1 juli 1966. Sträckan var Norrköpings stad som huvudägare hade re­ en del av f.d. Köping–Uttersberg–Riddar­ lativt god ekonomi under privatbanetiden. hyttans järnväg med spårvidden 1093 mm. Nedläggningen som omfattade både per­ Banan hade öppnats 1866 och persontrafi­ son- och godstrafik genomfördes 25 sep­ ken nedlades 1952. tember 1966.

130 Samma dag nedlades persontrafiken och på banorna i sydöstra Skåne fick ånglo­ på två delar av Roslagsbanan nämligen ken tjänstgöra. Rimbo–Hallstavik 44 km och Stocksund– Ångloken fick också tjänstgöra i snöröj­ Långängs­torp 2 km. Sträckan mellan ning, växling (t.ex. Halmstads hamn) och i Rimbo och Hallstavik hade öppnats i etap­ godståg på f.d. Malmö–Simrishamns järn­ per mellan 1891 och 1915 och Långängs- vägar. banan hade öppnats 1911. Ännu en smalspårsbana förlorade per­ Ellok sontrafiken detta år. Den 1907 öppnade 891-­ Tre nya ellok levererades under 1966. banan Ruda–Oskarshamn som under hela Det var Nordmark–Klarälvens järnvä­ sin levnad hade ekonomiska problem ned­ gar (NKlJ) som köpte ytterligare tre lok lades 1 juli 1966. Viss godstrafik mellan av ­Falu-modellen. De tre loken fick nr och Ruda och Kvillegärde bibehölls. namn: 104 Uddeholm, 105 Stjärnsfors och 106 Storfors. En kuriositet är att Ånglok dessa lok har samma motor som SJ:s Rapid­ 1966 kom att bli det sista stora året för lok men medan NKlJ-loken har en motor ånglok i linjetjänst i Sverige. Orsaken var har Rapiden fyra. vintern 1965/66 som var både kall och snö­ rik. Såväl ellok som motorvagnar fick pro­ Motorlok blem. Den mest omfattande trafiken gällde Ytterligare tio smalspårslok littera Tp sträckorna Alvesta–Kalmar och Emma­ byggdes om till normalspårslok littera T23 boda–Karls­krona där ånglok littera B helt vid SJ:s centralverkstad i Örebro. Loken ersatte elloken i persontrafiken under fick nr 118–127. ­några veckor. I godstrafiken användes E Under året levererades lokomotorerna och E2-lok. Men även på Norra stambanan Z65 565–579 till SJ.

NKlJ 106 Storfors med tankvagnståg 1967.

131 Motorvagnar Årets stora nyhet var leveransen av de förs­ ta fordonen av SJ:s nya motorvagnstyp Y3. Det som var det speciella med dessa var att delar av tåget var i två våningar. Detta gav snabbt upphov till smeknamnet ”kamelen”. Planeringen hade pågått i några år och från början diskuterades både en el- och en die­ selversion – nu blev det bara en dieselver­ sion. Tågen planerades för två sträckor som inte var elektrifierade hela vägen, nämligen Stockholm–Mora där man behövde byta lok i Borlänge och Malmö–Karlskrona där man använde motorvagnståg ur YBo6- familjen i de genomgående tågen. De nya tågen bestod av fyra fordonstyper. Motor­ vagnen Y3 där undervåningen innehöll Pressvisningståget motorutrustning och ovanvåningen sitt­ Godsvagnar med Y3 1261 vinkas platser. Manövervagne­n UB3Y med sitt­ Våren 1966 började SJ med containertrafik av från Malmö C. platser i två våningar, och mellanvagnar i mellan Stockholm och Göteborg. Contain­ en våning UA3 (första klass) och UB3 (an­ rarna lastades på nya vagnar med littera dra klass). Tågen byggdes av tyska LHB och Slps. Få anade väl då att containrar skulle leverades via Trelleborg. Pressvisnings­ vara en så dominerande del av godstrafiken turen gick mellan Malmö C och Stockholm 50 år senare. C. Under året levererades: Y3 1261–1262, Leveranserna av de nya boggimalmvagn­ UB3Y 2160–2161, UB3 2162, 2165 samt UA3 arna littera Mb fortsatte. På Svappavara­ 2169–2170. banan testades att köra lastade vagnar i 70 Under året gjordes beställning av nya km/h och i Notviken satte man upp en an­ ­lokaltåg till Stockholmsområdet. ordning för automatisk luckstängning. Xoa5-tåg ombyggdes och modernisera­ des i Åmål.

Personvagnar Under året levererades inga nya person­ vagnar till SJ. De planerade nya lokaltågen i Stock­ holmsområdet skulle komma att frigöra ett antal lokaltågsvagnar littera Bo6. För att utröna möjligheten att använda de över ­ ta­liga vagnarna i annan trafik ombyggdes Bo6 4070 på Malmö huvudverkstad och in­ reddes med moderna bussäten. Någon serie­ ombyggnad blev det inte och Bo6-vagnarna fanns kvar i Stockholmstrafiken i många år Interiör av provom- efter leveranserna av de nya tågen. byggda Bo6 4070.

132 En av de äldsta malmvagnarna från och vind. Det visste man ju dock redan på Malmbanan kom under året till Järnvägs­ 1800-talet när man byggde lokstall åt ­loken. museum. Den hade på slutet ägts av Guld­ Under 1966 ställdes SJ S5p 3094 f.d. VGJ 4 smedshytte bruk. upp i Hjo. Loket har numera hemvist i Skara lokstall. I hembygdsparken i Hultsfred upp­ Byggnader ställdes SJ C7 1774 f.d. NOJ 37 samt en vagn. Moderniseringen av järnvägsbyggnader Loket hämtades 2008 av ägaren Sveriges fortsatte. I juli 1966 fick Kinna på Varberg– Järnvägsmuseum. Malmö–Limhamns järn­ Borås nytt stationhus i vad vi idag skulle vägs lok MLJ 1 LIMHAMN som några år tidi­ kalla tidstypisk stil. Huset kostade 445 000 gare hittats på Vakö mosse transporterades kr att uppföra. Det nya stations­huset låg till Malmö och ställdes upp på Malmö Tek­ strax söder om det gamla vilket revs i niska museums gård. I samband med MLJ:s ­augusti 1966. 100-årsjubileum 1989 flyttades loket till Limhamns station och efter ett omfattande Musealt arbete i lokets gamla lokstall kom MLJ 1 ut Östra Södermanlands järnväg började un­ körklart. Idag finns loket i Klippan. der året sin museitågstrafik mellan Marie­ fred och Läggesta. Banan hade insmalats Diverse till 600 mm. Föreningen övertog under året Under 1966 bildades Storstockholms Lokal­ ett ånglok från Eds bruk i Gamleby. trafik för att ta hand om kollektivtrafiken i Uppsala C firade 100-årsjubileum den Storstockholmsområdet. Detta omfattade 20 sptember. Besökarna kunde få se både också lokaltågen och ett avtal gjordes med F 1200 och ett modernt Rb-lok. På Uppsala SJ om denna trafik. Nya tåg beställdes och lokstation stod ett ånglok utan anknytning började byggas under 1966. till staden nämligen L2t 4019 i väntan på På Malmbanan började man använda tåg­ att Järnvägsmuseum skulle få lämplig för­ radio. varingslokal för loket. Varmgångsdetektorer började att sättas I Linköping skapade entusiasten Bengt upp. Unver ett järnvägsmuseum med främst ma­ För första gången i Sverige användes terial från de östgötska smalspårsbanorna. ­radiostyrda lok i växling. I Skara kunde allmänheten åka till Ost­ SJ:s nya tågfärja Skåne levererades un­ mässan med ångtåg. Dragkraft var Byval­ der året. Nu kunde de gamla färjorna från la–Långshyttans lok 6 som nu hade bytt ledens öppnande 1909 pensioneras. 245 geografisk hemvist efter 40 år i Dalarna. godsvagnar per dygn och riktning kunde Många utflyktståg gick under året. Kan­ nu överföras. ske hade Svenska Järnvägsklubben (SJK) I Trelleborg avslutade man den första den mest unika dragkraften då ett M3t-lok etappen i utbyggnaden av bangården. ­Totalt från Trafikaktiebolaget Grängesberg–Oxe­ tillkom 5 km nytt spår. Den andra delen som lösunds järnvägar (TGOJ) drog ett av årets bl.a. omfattade ny infartslinje kom 1970. utflyktståg. Tågfärjan Starke som blivit överflödig i I mitten av 1960-talet var det modernt att Trelleborg sattes i trafik på Finland. ställa upp ånglok som monument. Så här På två sträckor på Malungsbanan monte­ i efterhand kan vi vara glada för att loken rades viltspeglar för att hålla älgarna borta bevarades men kan konstatera att ånglok från spåret när tåget kom. Om provet lycka­ mår inte särskilt bra av att stå ute i väder des är okänt.

133

Göran Fält (red.), Kerstin Ericsson, Stina Gerhardt & Stina Liljas I trafik 2015 – Äntligen tåg genom Hallandsås

Fyra minuter genom åsen Bertil räknar ner: ”10, 9, 8 … 0 kör!” Så glider tåget i väg och ökar snabbt farten. Vi Tågresan genom Hallandsås tar knappt slukas upp av tunnelns dunkel. Vit nödbelys­ fyra minuter. Den går snabbt och bekvämt. ning och utrymningsvägar belysta med grönt Nödbelysningen svischar förbi som vita flimrar förbi utanför fönstret. Efter cirka streck i 180 km/tim. Snart ser vi ljuset i den tre kilometer når Öresundståget toppfarten norra tunnelmynningen. 180 km/tim. Nödbelysningen blir till ett vitt – Allting blir vardag till slut, även det här, streck. Ett lätt tryck känns i trumhinnorna. säger lokförare Mats Andersson som kört Efter knappt fyra minuters färd stannar ett hundratal testvändor genom de två tåget 500 meter från den norra mynningen, tunnlarna. Det går bra att köra här, tunneln innan vi får klartecken att rulla ut i septem­ är ett fantastiskt bygge. berskymningen vid Båstads nya station. Efter 23 år är tunnlarna genom Hallands- På återvägen åker vi i tågets bakre förar­ ås klara. De invigdes den 8 december. Med hytt, den ger en vy av tunneln som resenä­ sina 8,7 kilometer är de Sveriges längsta rerna inte kommer att se. Från förarplatsen tågtunnlar. är tunneln tydligt upplyst. Den böjer svagt i I september 2015 gjordes de första test­ mynningen, sedan blir den till ett spikrakt erna med tåg i tunnlarna. Signalsystemet rör som ser ut att försvinna bort i oändlig­ var ännu inte inkopplat. Därför genomför­ heten. Lamporna svischar förbi i allt högre des körningarna med rigorösa yttre säker­ hastighet. Det känns som en resa i en science hetsåtgärder, eftersom banan går genom ett fiction-film. Men snart blir även det vardag. arbetsområde som tidigare inte trafikerats Proven gjordes med Öresundståg, Påga­ i hög hastighet. tåg och godståg. Syftet var att testa syste­ Kvällens testkörning med ett Öresunds­ men på tre sätt: tåg startar vid Förslövs nya station, 800 • Dynamiska prov för att se att installa­ meter från den södra tunnelmynningen. tionerna inte påverkas av de luftströmmar Tåglotsen Bertil Olsson är den ende som som skapas av tåg i full hastighet. jämte föraren får finnas i hytten. Han får • Radioprov för att testa täckningen för starttillstånd över radio från huvudtill- tågradio, räddningsradio och privata mobil- syningsmannen, som sitter i en barack där telefoner. testkörningarna övervakas, bland annat via • Kontroll av att de tekniska systemen inte ett 70-tal kameror i tunnlarna. påverkas av de elektromagnetiska fälten.

135 – Testerna har gått mycket bra, vi är jät­ Spårbygget utfördes av Infranord med tenöjda, säger Mathias Jansson som är hjälp av en spårbyggnadsmaskin som lade provdriftsledare. Hittills har vi inte sett 1 680 meter spår per dygn. Logistiken var något som är konstigt eller beter sig an­ den stora utmaningen med att bygga spår i norlunda mot vad vi hade tänkt oss. Det är 8,7 kilometer långa tunnlar. jättekul att få vara med och se resultatet – Det finns bara två vägar in i tunneln och av projektet, säger Mathias som tidigare man måste ha allt material med sig in till ­arbetat fyra år vid Hallandsås som upp­ arbetsplatsen. Det finns inga sidovägar att handlingsansvarig. ta till, förklarar Jan Källqvist. Göran Fält En annan utmaning har varit arbetsmil­ jön, där det gällt att hålla luftkvaliteteten Äntligen raka spåret genom åsen på godtagbar nivå, trots avgaser från diesel­ drivna maskiner. Ett miljövänligare bränsle Från besvärligt miljöproblem till hållbar in- har gett lägre partikelutsläpp. Fläktar har frastruktur. I Hallandsås tog den resan 23 hjälpt till att öka luftströmmen i ”rätt” rikt­ år. Historien om tunnelbygget genom åsen ning. Däremot klarar inte fläktarna att vän­ har kantats av problem, men under 2015 blir da den naturliga luftströmmen i tunnlarna. järnvägen klar steg för steg. Den 8 december Luftkvaliteten mättes kontinuerligt. Vid för 2015 invigdes tunnlarna, och miljön på åsen höga halter avbröts arbetet, men det skedde har återhämtat sig. bara vid något enstaka tillfälle.

Dubbelspåret är på plats i två täta tunnlar. Den 13 december öppnades tunnlarna för trafik, därmed försvann Västkustbanans En spårriktare på väg ut ur norra tunnel- svåraste flaskhals. mynningen. Arbetsfordon var de första Ett spektakulärt tunnelbygge övergick spårgående fordonen som körde genom våren 2015 i ett fullbordat järnvägsprojekt, Hallandsås i och med att arbetsfordon började köra på spåren genom åsen. – För oss som jobbar med projektet var det en mycket stor milstolpe, sa Jan Käll­ qvist, projektledare för järnvägsarbetena på Projekt Hallandsås. – Att få se tåg rulla ut ur tunnlarna är en målbild som vi har arbetat mot. Det var en mäktig upplevelse att se det första maka­ damtåget komma ut från åsen. Rälsläggningen blev klar i februari. Där­ efter följde spårsvetsning, utläggning av makadam och stoppning av spåret. Sedan vidtog bygge av kontaktledning fram till maj, liksom montering av spårledning och baliser. Signalerna monterades i tunnlarna. Elanläggningen för belysning och kommu­ nikationssystem kom på plats.

136 Ett snabbtåg i sakta mak på väg genom Sinarpsdalen. Det gamla slingrande och branta enkelspåret över åsen är nu historia.

Vattenläckage har varit det ständiga ­förbi åsen. Men framför allt ökar kapacite­ problemet under tunnelbygget. Tunn­ ten förbi Hallandsås. larna är byggda med en tät betonginkläd­ Det gamla slingrande och branta en­ nad. Vattendomen tillåter ett läckage på kelspåret över åsen klarade fyra tåg per 33 liter per sekund in i tunnlarna, läcka­ timme, det nya dubbelspåret genom åsen get var under våren mindre än 10 liter per medger 24 tåg timmen. Med spåren genom sekund. åsen kan godstågen vikt ökas med 500 ton Projektets miljöchef StenInge Arnesson med oförändrad dragkraft. Med starkare berättade att miljön i stort sett har åter­ lok finns möjlighet att fördubbla tågvikten. hämtat sig. När tunnlarna nu öppnat kan de godståg – I vår kommer grundvattennivån att som tidigare leddes via Markarydsbanan gå vara nästan helt återställd. Vi ser fortfa­ raka vägen genom Hallandsås. Dessutom rande en viss påverkan vid några mätpunk­ förbättras framkomligheten och problemen ter i berg. Men i jordlager och i naturen har med lövhalkan försvinner, något som ofta grundvattnet återhämtat sig helt. Läget har har resulterat i tågstopp på åsen och lett till återgått till hur det var innan bygget star­ störningar längs med hela Västkustbanan. tade, säger han. Projektet har även byggt tre nya stationer Den 13 december släpptes trafiken på i Barkåkra, Förslöv och Båstad. genom tunnlarna. Därmed går det fortare Göran Fält

137 Lång kamp mot vattnet nelbygget gjorde läckaget att den känsliga miljön på åsen drabbades av sänkt grund­ Tunnlarna genom Hallandsås är med sina vatten. 8,7 kilometer Sveriges längsta järnvägstunn- För att få bukt med läckaget prövades det lar. Men att de skulle ta 23 år att bygga kunde kemiska tätningsmedlet Rhoca Gil. Men få föreställa sig när bygget startade i oktober hösten 1997 upptäcktes döda fiskar i vatten­ 1992. drag. Kor som druckit vattnet förlamades. Hallandsås har länge varit en propp för Giftig akrylamid hade läckt ut från tät­ tågtrafiken på Västkustbanan. Redan 1975 ningsmedlet. Bygget stoppades. utredde SJ ett tunnelbygge. I början av Därefter följde en period av sanering och 1990-talet gjorde Banverket verklighet av tätning. Riksdag och regering beslutade planerna. 2001 att bygget skulle återupptas. Skanska- Kraftbyggarna fick uppdraget att bygga Vinci fick uppdraget med en ny tunnelborr­ tunnlarna med hjälp av en tunnelborrma­ maskin. Den var konstruerad för att klara skin. Men det uppspruckna, vittrade och vattentrycket i åsen, och byggde en tunnel vattenförande berget i åsen blev en svår nöt. som blev ett vattentätt rör i betong. En ny ”Hallborr” körde fast efter 13 meter. Kraft­ miljödom tillät högre läckage under bygg­ byggarna övergick till sprängning. De kom tiden. Det svåraste partiet av åsen behand­ 500 meter i norr och 1 200 meter i söder, lades med frysning. innan de lämnade åsen i december 1995. Den 4 september 2013 skedde det sista ge­ Entreprenaden övertogs av Skanska. nombrottet. Projektet kunde övergå till att Vattentrycket i berget blev ett allt större färdigställa järnvägen genom åsen. Total­ problem. Tätning med cement förslog inte. kostnaden för projektet beräknas sluta på 10,5 Vattendomen tillät ett läckage på högst 33 miljarder kronor i 2008 års penningvärde. liter per sekund. Förutom att försvåra tun­ Göran Fält

Många ville vara med om den his- toriska invigningen av tunnlarna genom Hallandsås den 8 decem- ber 2015. Här glad trängsel på Förslövs nya station.

138 Hög hastighet som förändrar

Än så länge finns den bara i planeringen. också ta fram alla underlag och så småning­ Men inom tio år kan den första höghastig­ om järnvägsplaner. hetsjärnvägen i Sverige öppnas för trafik, Längst fram i planeringen ligger Göte­ och det blir troligen sträckan Göteborg– borg–Borås och Ostlänken (Järna–Lin- Borås. köping). Göteborg–Borås (delen Möln­ Den nya järnvägen är inte bara en järn­ lycke–Bollebygd) finns med i den nationella väg. Den kan förändra resmönster, utveckla planen för 2014–2025 och Ostlänken beräk­ samhällen och skapa en ny landskapsbild. nas stå färdig 2028. Många i Trafikverket är involverade i arbe­ För sträckan Stockholm–Malmö åter­ tet med att ta fram underlag för järnvägens står mycket, som att bestämma via vilka sträckning och stationernas placering. orter järnvägen ska gå mellan Jönköping Trafikverket har en nyckelroll i att utfor­ och Malmö. Blir det stopp i Värnamo eller ma den nya höghastighetsjärnvägen så att Växjö, i eller utanför Helsingborg? På de den ska ge så stor nytta som möjligt för hela tänkbara orterna pågår diskussioner om samhället, nu och för generationer framåt. var stationen kan placeras, och oftast hand­ – Fantastiskt spännande och roligt, men lar de om att stationen hamnar några kilo­ också ett stort ansvar, sa tillförordnade meter utanför centrum. I Jönköping, som generaldirektören Torbjörn Suneson i juni blir den verkligt stora knutpunkten, lutar 2015. det åt ett läge ungefär två kilometer från – En så här stor infrastrukturinvestering nuvarande station. påverkar hela samhället och människors Järnvägens sträckning och placeringen möjligheter att etablera sig och skapa bra av stationerna avgörs av Sverigeförhand­ liv, underströk Torbjörn Suneson. lingen som har uppdraget att förhandla Han räknade upp allt som får människor fram finansieringen genom avtal mellan att vilja eller behöva resa: jobb, utbildning, staten och landsting, kommuner och regio­ butiker, kultur. Kort sagt stort och smått ner. som kan få avgörande betydelse i en män­ – Det är en dragkamp, och det kommer niskas liv, och som sammantaget får följder att finnas vinnare och förlorare, konstate­ för samhällsutvecklingen. rar Torbjörn Suneson. Han tror att de som Ur politikernas synvinkel är höghastig­ får bättre förbindelser och snabbare resor hetsjärnvägen en del i ett mycket större kommer att uppskatta den nya banan. An­ projekt, som av den förra regeringen kal�­ dra, som störs av buller och annan påver­ lades Sverigebygget, och av den nuvarande kan från järnvägen utan att kompenseras döpts om till Sverigeförhandlingen. Övriga av förbättrade resmöjligheter, kan komma delar i projektet är bland annat 100 000 nya att uppleva den negativt. bostäder, bättre kollektivtrafik i städer­ Torbjörn Suneson menar att det är oer­ na, bättre cykelvägar och fast förbindelse hört viktigt att de som planerar den nya mellan Helsingborg och Helsingör. järnvägen förstår och tar sitt ansvar för hur Den nya höghastighetsjärnvägen är cen­ den påverkar omgivningen. tral i Sverigeförhandlingen. Trafikverket – Det finns många möjligheter att fatta to­ har en nyckelroll genom att inte bara se till kiga beslut, så det gäller att vara noggrann att bygget genomförs på ett bra sätt, utan från första början.

139 Bra för regionen

– Höghastighetsjärnvägen är positiv inte bara för resandet mellan Stockholm och ­Göteborg. Den blir också viktig för den regio- nala utvecklingen. Det säger Sara Distner, projektledare för pro- jekt Göteborg–Borås.

Sara Distner betonar vikten av att kom­ binera det nationella med det regionala perspektivet. Det nationella målet är en restid mellan Stockholm och Göteborg på två timmar. På regional nivå ska restiden mellan Borås och Göteborg halveras till 30 minuter. Göteborg–Borås är redan i dag den tredje största pendlingssträckan i Sverige. – Det som är unikt för detta pendelstråk är att det är ett dubbelriktat resande. Alla reser inte till Göteborg för att arbeta, utan Göteborg–Borås är landets tredje största pendlingssträcka. Dagens både högskolan, textil- och modeindustrin järnväg mellan de båda städerna är enkelspårig och kurvrik med samt logistikcentrum i Borås drar många låg kapacitet. Merparten av pendlarna föredrar därför i nuläget resenärer från Göteborgshållet. motorvägen på andra sidan sjön. Planarbete pågår på hela sträckan, och det är intensiva dialoger med kommunerna. På ungefär halva bansträckningen genom­ förs lokaliseringsutredningen, där frågor som var stationen i Borås ska ligga och om Underhåll, Planering, Strategisk utveckling järnvägen ska gå genom Mölndals centrum och Inköp och logistik. är viktiga. På den andra delen tar man fram En tät och tydlig dialog är nödvändig exakt placering av järnvägen i form av en ­mellan alla parter. järnvägsplan. – När vi förordar en viss dragning eller Sara Distner konstaterar att projektet korridor måste det finnas förankring och kräver ett mycket brett samarbete, både acceptans för förslagen. Därför är samråds­ inom och utanför Trafikverket. Bland an­ processen oerhört viktig. Under hösten har nat arbetar Göteborg–Borås väldigt nära vi de första samråden med allmänheten och och utbyter dagligen erfarenheter med Ost­ i slutet av året ska vi kunna presentera mer länken. detaljerade förslag. – Samarbetet med dem är viktigt, det hjäl­ Kontakterna med kommuner och regio­ per oss att skapa en helhetsbild, och vi kan ner fungerar bra. också hjälpas åt i många frågor. Att arbeta – De ser vilka möjligheter en ny järnväg med en helt ny generation järnväg innebär medför i det långa perspektivet. Det är ett också ett tätt samarbete med kollegerna på efterfrågat projekt, berättar Sara Distner.

140 För att få underlag om hastighetsjärnvägar Grundläggande krav på nya järnvägen har Lennart Lennefors utvärderat många Byggs för höghastighetståg och snabba regionaltåg olika alternativ. Han har studerat höghastig­ Ska klara hastigheter på 320 km/tim hetstågen i Frankrike, Tyskland, Spanien, Restid Stockholm–Göteborg: 2 timmar Italien och Japan. Länderna har olika ända­ Restid Stockholm–Malmö: 2,5 timmar mål med sina höghastighetsbanor. Punktlighetsmål: 95 procent – Det är därför viktigt för Sverige att väl­ Relativt hög separation från övriga järnvägsnätet ja ett ändamål som passar oss bäst. Sverige skiljer sig från alla dessa länder genom att vi både vill bygga för höghastighetståg i 320 km/tim och för regionaltåg i 250 km/tim. Decennier av utredningar Det finns flera exempel att dra lärdom av, konstaterar Lennart Lennefors, men då Höghastighetsjärnvägar har diskuterats måste man först ha klart för sig vad som är ­sedan början av 1990-talet. År 1993 kom det viktigast: Ändpunktstrafik, alltså att det första uppdraget från regeringen till Ban­ ska gå snabbt att resa mellan landets tre verket: Gör en skiss på ett framtida höghas­ största städer, eller att förstärka den regio­ tighetsnät. nala trafiken? – Under första halvan av 1990-talet höll Svaret på den frågan leder vidare till valet Banverket på med anpassning av Södra mellan separation och integration: Bör den stambanan för 200 km/tim. Man förhand­ nya banan byggas ihop med det befintliga lade med markägare och kommuner om att systemet, och även kunna utnyttjas av an­ ersätta plankorsningar med broar, och upp­ dra tåg, eller ska den reserveras för höghas­ levde därför att talet om höghastighetståg tighetstågen? mest störde planeringen, berättar Lennart Sådana överväganden har lett till att de Lennefors, som fick i uppgift att göra utred­ senaste utredningarna förordar ett rela­ ningen om höghastighetsjärnvägar. tivt separerat system. För att så många som – Därefter har höghastighetståg åkt ur möjligt ändå ska få nytta av järnvägen får och in i våra planer. en stor andel av resenärerna byta mellan höghastighetståg och andra tåg. Därför måste punktligheten vara hög. I dag har två länder hög punktlighet på Järnväg utan slipers och makadam sin höghastighetsjärnväg: Japan som har ett helt separerat system, och Spanien som Höghastighetsjärnvägen får en helt ny teknisk standard. Dagens nästan har ett helt separerat system och spår med makadam och slipers ersätts av ett ballastfritt spår, dessutom färre avgångar. även kallat slab track, där rälsen fästs direkt på betongplattor. För att kunna samsas på spåren måste re­ gionaltågen köra åtminstone 230–250 km/ Påverkan på omgivningen blir också annorlunda. Det är inte bara tim, och de får inte göra för många uppehåll. spåren som är bullerkälla utan även kontaktledningen, vilket krä- – Hur ska trafiken se ut på de gamla ba­ ver nya bullerberäkningsmodeller och bulleråtgärder. norna? Här tror vi att de i första hand ska Om banan läggs på marken behöver troligen hela anläggningen vara kvar för regionaltågen och kunna an­ stängslas in av säkerhetsskäl. En upphöjd bana sparar värdefull vändas för fler godståg, men ingen kan ännu mark och minskar barriäreffekten i landskapet. veta exakt hur det blir, konstaterar Lennart Lennefors.

141 Botniabanans bro vid Bjästa är ett exempel hur hur landbroar kan upplevas i svensk natur.

Byggs på pelare? – I Japan har de byggt billigare än vi har räknat med, trots stor risk för jordbävning­ En höghastighetsjärnväg kan inte byggas ar, säger Lennart Lennefors. på samma sätt som nuvarande järnväg, Dessutom minskar behovet av stängsel ­eftersom den har en stelare geometri. Kur­ och särskilda lösningar för vägkorsningar, vorna kan inte vara så tvära. och det blir inte nödvändigt att lösa in så Ett alternativ kan vara att bygga åtmins­ mycket mark. tone delar av järnvägen upphöjd på broar Torbjörn Suneson, som i grunden är land­ så att barriäreffekten minskar, men det är skapsarkitekt, refererar dessutom till posi­ något som hittills bara gjorts i Japan och tiva erfarenheter av upphöjda broar från Kina. Enligt Trafikverkets utredare Len­ Vägverket: nart Lennefors har dessa länder till stora – När E4 längs Höga kusten gjordes om, delar gjort det för att det blivit billigare, byggde vi många landbroar för att undvika eftersom markförstärkningar bara behövs att skära av och göra det möjligt att passera under brofundamenten i stället för under under broarna. Det blev lösningar som pas­ en hel banvall. sade bra i det speciella landskapet. Stina Liljas

142 Buss på nya stambanan

Om 20 år ska tåg i 320 km/tim ge restider på ­levereras till Sverigeförhandlingen, som två timmar Stockholm–Göteborg, och två på regeringens uppdrag förhandlar med och halv timme Stockholm–Malmö. Plane­ berörda kommuner och andra intressenter ringen av höghastighetsjärnvägen är inne om medfinansiering och bostadsbyggande. i ett intensivt skede. En bussresa genom Arbetet med samhällsekonomiska beräk­ landskapet lägger en viktig grund. ningar, landskapskaraktärsanalyser och två En turistbuss rullar ut från Jönköping en åtgärdsvalsstudier pågår. Dagens bussresa regngrå morgon i september. Den passerar är ett led i att överlämna den översiktliga Munksjön, där kommunen vill ha den nya landskapskaraktärsanalysen till åtgärds­ stationen, och fortsätter upp mot höjderna valsstudien för Linköping–Borås. öster om Vättern. – Det är viktigt att få ökad kunskap och Även om det bjuds på kvalificerad guid­ gemensam förståelse för det område där ning så är det här ingen turistresa. Befaring banan ska fram, och ta del av en bred kom­ är fackuttrycket för dagens färd med en petens inom andra fackområden än mitt busslast kvalificerade experter inom järn­ eget, säger Roger Sivert, projektledare för vägsbyggnad, landskapsarkitektur, miljö, Linköping–Borås. natur och kultur från Trafikverket och kon­ Han betonar att det nu inte handlar sulten Ramböll. om att hitta den exakta lokaliseringen av Syftet är att få en gemensam bild av det ­banan, utan att titta på principer för loka­ landskap som höghastighetsjärnvägen ska liseringen, att utreda förutsättningarna i dras fram genom. landskapet för vad som är möjligt. Frågorna och diskussionerna avlöser var­ – Vi börjar med analyser av landskapet andra när bussen rullar igenom landskap tidigt för att vi ska kunna göra rätt val. Det som varierar mellan branta dalar, höga är mäktigt att få vara med om det här. Jag bergåsar, täta skogar och böljade jordbruks­ känner samtidigt en stor respekt för vad bygder. En höghastighetsbana, med de krav vi håller på med. Projektet har sådana di­ som ställts på restiderna, innebär stora mensioner att det kommer att ge stora för­ kurvradier och små lutningar. Det kommer ändringar i samhällsstrukturen, då gäller att bli mycket tunnlar, bankar och broar det att vi gör rätt från början, säger Roger hur man än väljer att dra spåren. Sivert. Än så länge är höghastighetsjärnvägarna Jeanette Svensson stöttar projektet som bara breda penseldrag på kartan över södra miljöspecialist, hon tycker det är givande Sverige. Det finns några fasta punkter, som att komma ut och se landskapet. Borås och Jönköping, men inte ens här är – Det ger en helt annan bild än att bara det säkert hur järnvägen ska gå. titta på en karta. Det är kul att det finns ett Det är ett tidigt skede i planeringen, så tydligt fokus på landskap och miljö i det men utredningen är inne i en intensiv fas. här projektet, säger Jeanette Svensson. Viktiga underlag skulle i december 2015 Göran Fält

143 Arbetssättet med servicefönster innebär att tågbolagen får en längre framförhållning i sin planering då de vet redan från början när det ska göras underhållsjobb. Och entreprenörerna kan planera för underhållet i sin verksamhet, på längre sammanhängande och säkrade tider i spår.

Servicefönster – en väg till både entreprenör och tågoperatör att jobba punktlighet med lång framförhållning. – Det innebär att redan när underhålls­ Med planerat underhåll minskar risken för kontraktet skrivs, så vet entreprenören förseningar. Att använda servicefönster blir vilka tider som finns att tillgå, säger Lars allt vanligare, exempelvis på Södra stam- Brunsson, Underhåll, projektledare för in­ banan. Servicefönstren skapas i samarbete förandet av konceptet Servicefönster inom mellan Samhälle och Underhåll. OBS-projektet, Optimerad banarbetshante­ ring. Banarbeten är ett av åtta utpekade områ­ Fokus har legat på storstadstriangeln den som orsakar flest förseningar i tågtra­ Stockholm, Göteborg, Malmö, men koncep­ fiken. Men med tid för underhåll inplanerat tet har från början drivits med sikte på att i servicefönster skapas förutsättningar för det ska införas över hela landet.

144 Servicefönstren ska vara beskrivna re­ – Att skapa en rättvisande bild av konse­ dan i Järnvägsnätsbeskrivningen, alltså det kvenserna för trafiken i 1 000 banarbets- faktaunderlag om hela järnvägsnätet som objekt var helt enkelt inte möjligt, säger används vid planering av dem som vill an­ Lars Brunsson. vända järnvägsnätet – inte minst de som ska De nödvändiga servicefönstren skapas köra tåg på det. i samarbete mellan kapacitetsanalytiker Södra stambanan är en sträcka där un­ och trafikplanerare på Planering samt pro­ derhållet numera görs i servicefönster. jektledare och samordnare på Underhåll. – Vi hamnade i ett läge då nästan hälften Att hitta servicefönster är inte alltid är så av landets alla banarbeten i den fastställda enkelt, då behovet av underhållstider ofta banarbetsplanen utfördes på Södra stam­ kommer i konflikt med järnvägsföretagens banan. Det gjorde att det var ett lämpligt önskemål om att köra tåg. ställe att titta på om vi kunde strukturera – Vi tittar tillsammans på vilka sträckor upp det, berättar Lars Brunsson. som har vilket behov av underhåll de kom­ För att vara säker på att få ut sina tider för mande åren, och på det bedömda behovet banarbeten, måste entreprenören ansöka av att köra trafik på de sträckorna. Vi tar ett om detta i banarbetsplanen. Entreprenören underhållskontrakt i taget. hanterade de många ansökningarna helt – Det finns 34 kontrakt i landet och vi rätt, men Trafikverket hade svårt att han­ kommer att planera in servicefönster varje tera alla ansökningarna. gång ett kontrakt ska upphandlas på nytt. Men varje underhållskontrakt kommer att få sin unika variant av servicefönster. Att Trafikverket tar ett sådant här grepp om underhållet ses positivt av tågoperatö­ rerna. – Men det finns också en oro för att vi bokar upp för mycket tid för underhåll och att det kan orsaka längre transporttider för gods och resenärer, säger Lars Brunsson. Till Tågplan 2015 har OBS-projektet ­tagit fram servicefönster för sträckan Gnesta– Hallsberg på Västra stambanan, och för hela Södra stambanan. I Citytunneln i ­Malmö har konceptet funnits sedan den öppnade. Då kallades det inte serviceföns­ ter, men nu har också det begreppet börjat användas där. Servicefönster för underhållskontrakten Malmö och sydöstra Skåne och Norra stambanan har varit med i upphandlings­ förutsättningarna och gäller från Tågplan 2016. Fönstren täcker större delen av det förväntade underhållsbehovet de närmaste sju åren och ska fungera ihop med behovet av att köra tåg. Kerstin Ericsson

145 På väg mot en modern trafikledning i kombination med riskerna med kompe­ tensförsörjning vid en ortskonsolidering I mars kom beslutet som Trafiklednings med- har varit avgörande i beslutet. Vi ser också arbetare väntat på. Trafikledning ska fort- ett behov av att utveckla vår säkerhetskul­ sätta att utvecklas på dagens åtta orter. Pla- tur. Vi måste fokusera på förändringen av nen för den fortsatta förändringsresan mot våra arbetssätt, säger Lena Engstedt. en modern trafikledning som möter 2020- Det som styr inriktningen för föränd­ talets behov börjar ta form. ringsarbetet är målbilden för Trafikled­ ning 2025: Kundernas behov ska vara En modern trafikledning är rustad för utgångspunkt för alla leveranser, trafik­ ökande trafik, tar höjd för nya inslag i trans­ informationen ska vara samordnad och portsystemet som till exempel självkörande målgruppsanpassad över fyra trafikslag, bilar och tar tillvara på möjligheterna med trafikstyrningen ska möta internationell, ett ökat flöde av digital information. Dess­ nationell och regional trafik både på väg utom ska kundernas högre krav mötas, och järnväg, och anläggningen ska vara liksom målen för punktlighet och trafik­ fullt tillgänglig – med en punktlighet i information. världsklass. – Vi ska uppgradera oss till 2020-talet – Sen måste vi ha förutsättningar för att och utnyttja transportsystemet så effektivt skapa det här, det vill säga en resurseffektiv som möjligt, säger Lena Engstedt, föränd­ och flexibel verksamhet, och det handlar ringsledare på Trafikledning. bland annat om smarta arbetssätt. Rapporten ”Rätt funktion på rätt plats” Lena Engstedt tar trafikinformationen innehåller rekommendationer om hur Tra­ på järnväg som exempel. I dag får trafik­ fiklednings leveranser och funktioner kan informatören information från trafikle­ utvecklas. Den innehåller också förslag på daren och i olika stödsystem, och matar för lokalisering av verksamheten. Rapporten hand in förändringar i trafikinformations­ gick ut på remiss till berörda externa aktö­ systemen. Att beräkna en korrekt prognos rer i höstas och ett femtiotal remissvar kom kräver överblick och att man studerar tåg­ in. Remissinstanserna ger stort stöd för en grafen som i dag är i pappersform. Passerar modernisering, framför allt för en större ett tåg flera trafikcentraler kan en överläm­ redundans, det vill säga att en trafikcentral ning via telefon till nästa trafikcentral vara ska kunna täcka upp för en annan om det nödvändig. blir tekniska problem. De flesta ville också – Det är jättemycket handjagande. I NTL se en djupare analys av risker och kost- kommer den uppdaterade informationen nader. redan att finnas. Då kan trafikinformatören Just att minimera riskerna har varit av­ i stället förädla informationen och jobba görande i beslutet att Trafikledning ska med prognoser på ett helt annat sätt. Vi får fortsätta att utvecklas på dagens åtta tra­ en högre kvalitet och jobbar med rätt saker. fikcentraler. Och för att införa ett nationellt En grundpelare är också att Trafikled­ tågledningssystem (NTL) krävs ett omfat­ ning ska vara en attraktiv arbetsplats och tande arbete med att förändra både arbets­ ha medarbetare med hög kompetens. I takt sätt och kultur. med att nya arbetssätt och systemstöd in­ – Upphandlingen av NTL är försenad förs kommer kunskapskraven att öka, vilket med minst ett halvår på grund av överpröv­ ställer krav på en systematisk kompetens­ ningen som fortfarande inte är avgjord. Det utveckling av medarbetarna.

146 NTL är en viktig förutsättning för mo­ derniseringen på järnväg. Tidigast 2019 kan NTL införas och tills dess är det ett stort arbete som ska göras på Trafikledning. På vägsidan finns ett behov av att modernisera arbetssätt och systemstöd för att klara av till exempel Förbifart Stockholm. Ett antal kritiska projekt har identifierats som gäller såväl trafikinformationen, väg­ trafikledningen, anläggningsövervakning­ en och den operativa ledningen. Förändringsresan är påbörjad och redan sker det en hel del. Det tas till exempel fram en plan för utbyggnad och anpassning av ­lokaler. Ett skäl för det är att kunna införa nya arbetssätt utan avbrott i den befintliga verksamheten. En annan anledning är be­ hovet i storstadsområdena av att kunna arbeta ihop med medarbetare från kom­ munen och kollektivtrafiken, så som man redan gör på Trafikcentralen i Stockholm. Detta behov ökar när infrastrukturen är hårt belastad och störningskänslig, till exempel med alla de stora infrastruktur­ projekt som kommer att pågå samtidigt i Att minimera riskerna har varit avgörande i beslutet att Göteborg. Trafikledning ska fortsätta att utvecklas på dagens åtta – Under det kommande halvåret hoppas trafikcentraler. Heléne Lundin, trafikledare i Gävle. vi också att vi har ett kontrakt på NTL, och en förstudie för trafikinformationen som säger hur vi ska utveckla den verksam­ Nationellt tågledningssystem heten. Dessutom kommer vi att införa en i stället för åtta varianter systematisk planering av vidareutbildning, för att ha bättre kontroll och samordning Dagens tågledningssystem består av åtta olika tekniska varianter, av all kompetensutveckling som ska ge­ vilket innebär att det finns olika arbetssätt på Trafikcentralerna nomföras. Vi har också påbörjat en genom­ och att om systemet går ner på en central kan arbetet inte tas lysning av vår säkerhetskultur, sa Lena över på en annan. Man kan inte heller i realtid se vilka beslut som Engstedt i juni 2015 och hon betonade att fattats på en annan trafikcentral. förändringsarbetet till stora delar handlar Med det nationella tågledningssystem (NTL) som håller på att om en kulturresa. handlas upp kan trafiken i hela Sverige i princip styras från valfri – Det handlar om vår förmåga att jobba plats. På så vis är det möjligt att planera långt i förväg och se till kvalitetsförbättrande. Alla kommer att be­ hela det nationella flödet. Trafikledning kommer att kunna han- höva vara med, det är inte någon annan som tera mer trafik i anläggningen och utnyttja kapaciteten bättre. gör jobbet. Stina Gerhardt

147 148 Henrik Reuterdahl Jojo, we fix it – Hur en schweizisk Krokodil hittade till Sverige

En Krokodil är ett ellok från Schweiz som stiftelse som ägs av SBB (Schweizerische byggdes på 1920-talet för godstrafik på Bundesbahnen) och som i huvudsak förval­ backiga järnvägar i Schweiz. Loket är ledat, tar och kör med många fina normalspåriga långt och grönt. När modelltillverkaren museitåg på det statliga nätet i Schweiz. Märklin gjorde en modell av loket redan I maj 2012 mejlade jag till Walter Hofs­ på 1940-talet fick det namnet Krokodilen, tetter, Geschäftsleiter (direktör) hos SBB säkert både från färg, form och att det var Historic och frågade försiktigt om det alls ledat och liksom ringlade sig fram genom skulle vara möjligt att tänka sig ett besök växelgatorna. Märklins modell blev kron­ i Sverige av en grön Krokodil? Valet brun juvelen som många idag äldre gentlemän en fanns ju också, men det är ju som grön den gång drömde om. Detta har gjort loket till är känd … vad vi tror världens mest kända ellok – känt Jodå, svaret kom snabbt i en härlig ton: långt utanför tågentusiasternas skara. ”We think the idea is great and we try to do Det hela började hösten 2011 då vi fick what we can to helping realize the idea.” anledning att diskutera hur vi skulle fira Hoppsan! Väldigt roligt med ett så posi­ att det 2015 var 100 år sedan det började tivt svar från våra kollegor i Schweiz. Jag gå statliga eltåg på riktigt i Sverige. Detta och Martin Öhlin åkte till Olten i Schweiz i skedde på Riksgränsbanan, men där uppe januari 2013 för att träffa våra kollegor samt såg vi små möjligheter att fira storslaget och göra en första titt på loket. Vi blev mycket få en publik. Platsen måste bli Gävle, men väl mottagna och vi hade i huvudsak tre vad skulle vi ha som dragplåster? Våra el­ frågor med oss: lok i Sverige är hur fina som helst, men till 1) Loket lär ha varit i Nürnberg på 1990- skillnad från ånglok och diesellok är det talet, kunde SBB Historic tänka sig ta hand nog svårt att locka många besökare med om fordonsgodkännandet (som blir enklare dem. Vilka spännande ellok fanns det då ute om man har varit i landet innan) i Tysk­ i världen? Pennsylvania GG1 är en fräck pjäs land? Då skulle vi slippa hantera facktyskan men vi kom då att tänka på att världens mest dessutom. nog kända ellok – Krokodilen – faktiskt har 2) Skulle man även kunna tänka sig ge­ samma kontaktledningsspänning som i nomföra transporten av loket till och från Sverige. Eftersom vi med europeiska mått Mukran/Rostock och tågfärjan där till mätt har en bred och hög lastprofil så borde Trelleborg? Resandetåg 95547 inte heller det vara några problem. Vi lät 3) Det enda tekniska problem vi såg var mellan Stockaryd tanken mogna lite och gjorde lite research att toppbygeln på strömavtagaren i Schweiz och Rörvik onsdagen under vintern. Det visade sig finnas några är smalare än den ska vara i Sverige och den 16 september. stycken, främst hos SBB Historic. De är en Tyskland. Hur löser man detta?

149 Mötet i Schweiz gick över alla förvänt­ vi redan då att vi behövde köra in pengar ningar. Toppbygeln till strömavtagaren i Sverige, och vi började skissa på ett pro­ låg framme, alla papper på loket fick vi i en gram där vi sålde både transporttåg genom mapp, och SBB Historic tog på sig både till­ Sverige och skapade en tågtrafikdag dagen ståndsbiten och transporten om det skulle efter museidagen för att kunna få anled­ bli av. ning att åka ännu mer Krokodil. Som kalky­ Vi åkte hem, och där på planet hem hade len såg ut nu skulle det gå ihop sig. Vi gjorde nog jag och Martin vår åsikt klar – loket också ett detaljerat dagschema för hur alla skulle till Sverige så klart! I april 2013 fick transporter skulle gå till, och vi kunde ­lägga Walter Hofstetter klart från sin styrelse att vår färjebokning mot Stena line. loket fick lov att ge sig iväg på denna långa Det var i september 2015 det skulle bli resa. Martin tog nu kontakt med svenska av. Hösten 2014 gick fort med tre stora kör­ Transportstyrelsen och med god hjälp av ningar med F 1200. Efter detta var det dags Christer Ljunggren, som till vardags job­ att beställa alla extratåg för hösten 2015 av bar med fordonsteknik på SJ AB, så kunde Trafikverkets korttidsplanering, som tidi­ så småningom ansökan om ett svenskt for­ gast kunde ta tag i detta i november 2014 när donsgodkännande skickas in. de dagliga graferna för T15 hade kommit. I juni 2014 besöktes vi av både Walter Här hade vi stor hjälp av Christoffer Fros­ Hofstetter och Daniel Maurer (mekaniskt tensson som var är klippa på att lägga tid­ ansvarig för underhållen av museifordo­ tabeller som funkar med våra tåg och d­ eras nen på SBB Historic). SBB Historic ville ta lite speciella behov. Det viktigaste tåget vi hjälp av det tyska företaget RailAdventure ville köra var Årgångståget från Stockholm för transporten mellan Basel och genom till Gävle lördagen den 12 september och Tyskland och det var inte så mycket att jag hade en viss oro att det inte skulle bli så säga om det. Railadventure tog då också enkelt som vi hoppades eftersom den helst på sig att hantera fordonsgodkännanden ska gå i en tidtabell för 50 km/h, även om i Tyskland. Vi pratade med Stena Line om den högst fick gå i 65 km/h. Men det visade färjningen som bestämdes gå från Rostock sig gå fint, för det stämde bra med medel­ till Trelleborg. SBB Historic ville också ha hastigheten för pendeltågen, så tåg 95500 med sig vagnar för personal men även för blev klart först. Sedan jobbade Christoffer resenärer, och göra en resa av projektet, under vintern med alla andra tidtabeller, vars intäkter skulle komma till hjälp för att och det var många och krångliga sådana. Vi finansiera en del av det hela. Samtidigt stod hade hoppats kunna köra från Ängelholm det klart att Krokodilen inte skulle kunna via Hässleholm–Nässjö och rakt norrut mot gå för egen maskin genom Tyskland efter­ Gävle. Men att få in ett 50-tåg på dagtid som det rent administrativt skulle innebära var inte så enkelt, så det blev en annan rutt avgifter genom Tyskland på ca 30 000 Euro planerad, bland annat via Varberg–Borås– extra. Bogsering var det som gällde och då Herrljunga. Allt för att få komma fram och i en hastighet av 50 km/h. Tanken var att samtidigt glädja så många som möjligt med ta l­oket till Ängelholm för att där driftsät­ Krokodilen. ta det för körning vidare norrut. Till detta Fordonsgodkännandet från Transport­ gjordes en ekonomisk planering där vi dels styrelsen kom den 21 januari 2015 och jublet hade ett muntligt löfte från en sponsor som blev stort. En schweizisk Krokodil godkänd ville hjälpa oss, men förutom detta insåg för körning i Sverige. Helt knäppt ju!

150 Allt var frid och fröjd till en dag i mars när från DJM som dragkraft genom Danmark Christoffer skulle göra de absolut sista tågen. och hela vägen till Ängelholm. Resandetåg Det var från och till färjan i Trelleborg. Då ­genom Danmark med SBB Historics tåg upptäcks det att det ligger ett 10 veckors ban­ innebar ett och annat. Ett tåg i 50 km/h arbete mellan Malmö och Trelleborg just i ­genom Danmark behöver gå nattetid för att september 2015 … Var det möjligt att komma ta sig genom tunneln under Stora Bält samt igenom detta på något sätt med spärrfärd? över Öresund. Vagnarna och lok måste ha Nej. Tänkte Stena köra färjan till Ystad istäl­ nödbromsöverbryggning och en del annan let med hänsyn till andra godstransporter? utrustning för att ha med resenärer natte- Nej. Var det möjligt att alls ta oss fram den tid. SBB Historic hyrde då andra (och vägen mellan banarbetena? Kanske, efter­ mycket dyrare) liggvagnar för att klara de som Green Cargo körde spärrfärder nattetid danska kraven att få med resenärer genom med gods då och då, men att ta sig fram med Danmark. Mz 1401 behövde bli godkänd i resande i sovvagnar nattetid som spärrfärd Sverige och stod dessutom i verkstad för genom D-skydd hade krävt mycket handpå­ bromsrevision, så det började vi jobba på. läggning säkerhetsmässigt och troligen inte För att köra på Öresundsbron behövde både gått genomföra. Dessutom hade det krävts vi och DJM ansöka om utökat trafiktill­ diesellok och tågvärmevagn för att dra t­ åget. stånd, vi behövde en dispens för att trafike­ Det var dessutom kanske bara möjligt på ra sträckan med diesellok samt en dispens uppresan, men på återvägen skulle ­banan (som ingen sökt innan …) från danska Jern­ vara helt avgrävd. Nej, det var inget bra banetilsynet att köra (håll tungan rätt i mun ­alternativ. Plötsligt hade alla förutsättningar nu) utan svensk ATC på ett lok, på dansk ändrats totalt och vi fick nog lite panik. sträcka som var utrustad med svensk ATC Danmark framstod som alternativet. = sträckan Pepparholmen–svenska gränsen, Detta skulle då bli ytterligare ett land med ca 5 km. Sist med inte minst behövdes det ett fordonsgodkännanden: Öresundsbron som fordonsgodkännande av Krokodilen genom en egen infrastrukturförvaltare med allt Danmark. Samtidigt gjorde RailAdventure vad det innebär. Vi behövde hitta någon en omplanering för att åka till Padborg istäl­ som kunde dra tåget med Krokodil i trans­ let för Rostock, vilket i sig innebar en fördy­ port och resande i vagnarna. På Nordiskt ring, men vi hoppades på att kostnaden för ­museimöte i Hyvinge i Finland i slutet av den uteblivna färjan kunde balansera detta. mars pratade vi med våra danska kollegor Vi jobbade nu på för fullt mot klockan. från Dansk Jernbanemuseum (DJM) och de Vi behövde börja sälja tågen i Sverige oav­ vill gärna hjälpa till, men DSB museumstog sett hur transporterna skulle gå, och i (som deras tågkörningsavdelning då hette) maj ­månad släppte vi alla biljetter och det hade fått sitt tillstånd indraget. Man hade ­bokades snabbt på. Tåget skulle gå via Äng­ ansökt om ett nytt som DJM och man trod­ elholm på båda hållen för att dels kunna få de detta skulle vara på gång rätt snart. Vi en paus både för personal, resenärer och beslöt oss för att jobba på detta alternativ. lite luft i tidtabellen, samt dels för att kun­ Vi tog kontakt med det mycket trevliga na göra loket klart för körning/transport. och tillmötesgående Öresundsbrokonsort­ Vi sålde alltså biljetter från Ängelholm till siet (ÖSK) och det visade sig att om DJM Gävle, för Årgångståget Stockholm–Gävle hade sitt tillstånd skulle de kunna köra på den 12 september, till alla eltåg på tågtra­ det till landgränsen och vi på vårt däri­ fikdagen den 13 september (12 st) samt för från. Tanken var att ha dieselloket Mz 1401 transporten Gävle–Ängelholm.

151 Det blev juni och fortfarande var inget men nu var det sommar, och det var mycket klart med DJM:s nya tillstånd. Plötsligt oklart om och när det danska godkännan­ ­visade det sig att det inte gick att ansöka det skulle förväntas dyka upp. Det var också om det danska fordonsgodkännandet om många oklara frågor om transporten över det inte var en operatör med giltigt till­ Öresundsbron. stånd som sökte. Vi hade fått för oss att Mitt i allt upptäcks det att Krokodilen denna process redan var igång, men så var faktiskt var för tung för svenska spår. Vi det inte. Vi började nu bli rejält nervösa för har något som heter metervikt, och det är transporten genom Danmark eftersom det hur tungt loket är per meter. Det är viktigt var väldigt många olösta frågor varav det för broar och bankar bland annat. Upp till danska tillståndet och fordonsgodkännan­ 6,4 ton/m är OK, men är det över det så blir det var de två stora. det problem. Krokodilen visade sig ha 6,53 Vi började titta på ett tredje alterna­ ton/m. Vi hade inte räknat på detta eftersom tiv, och det var att använda tågfärjan från vi trodde att ett godkännande från Trans­ Świnoujście i Polen till Ystad. Det var inte portstyrelsen tog hand om sånt, men så var helt enkelt att få klarhet i hur man kunde det inte … Så nu började en parallell process organisera en tågtransport på den eftersom att registrera loket i Trafikverkets system Unity Line, som kör färjan, hade hyrt ut för specialtransporter, be om transportvill­ tågdäcket till Green Cargo samt PKP Cargo. kor för ett för tungt lok (och det gör man Inte heller Green Cargo hade koll, men efter egentligen INNAN man lägger en tidtabell), att ha pratat 12 samtal med dem så klarnade samt sedan få en bunt tillstånd. Villkoren det. Green Cargo bokade på söderut och började ramla in och dessa ­ville lååånga Trade Trans (en form av godsagent i Po­ sträckor ge en hastighet på 30 km/h. Detta len) norrut. Ibland var färjan full av vagnar, hade spräckt både transporten norrut och ibland inte, Trade Trans ville inte boka söderut genom Sverige, samt även årgångs­ något om inte hela kedjan var klar med tåget Stockholm–Gävle. Jag rev mitt hår. tidtabell på tåg söderifrån och hela vägen Midsommarhelgen passerade och Schweiz genom Sverige. Och jag ville veta när fär­ behövde 100 % klara besked 10 juli med hän­ jan gick, och när det fanns kapacitet, men syn till sin planering och sina resenärer, det ville de inte svara på förrän tidtabellen annars hade vi varit tvungna att blåsa av var klar. Men för att lägga den var vi bero­ allting. Ett intensivt arbete med båda alter­ ende av när vi kunde åka färja. Nåväl, jag nativen pågick. Båda hade sina för- och nack­ bokade på två tåglägen (olika dagar) från delar. Till slut tvingades vi välja. Vi valde Ystad till Ängelholm nattetid (största til�­ då det polska alternativet trots våra danska låtna hastighet 50 km/h igen …) och vi fick vänners ansträngningar. Det polska alterna­ vår preliminärbokning till slut. RailAdven­ tivet kostade en rejäl slant för färjan, ytter­ ture tog hjälp av PKP InterCity för trans­ ligare pengar för biljetter för alla resenärer port och fordonsgodkännanden i Polen, som fick åka en ANNAN färja eftersom den och det såg lösbart ut. Vi verkade till slut som tåget åkte med var en godsfärja. Samt ha ett alternativ klart. Parallellt tog DJM en ännu större slant till RailAdventure som tag i det hela på ett bra sätt där Veterantog för tredje gången fick planera om rutten med Vest erbjöd sig att göra transporten genom nya fordonsgodkännanden och PKP Inter- Danmark på sitt tillstånd och ansökan om City som skulle ha sitt. fordonsgodkännande skickades till slut in, Äntligen semester…

152 Augusti gick åt till att övertyga tung­ från alla håll. Vad skulle vi göra av rese­ transporthandläggarna att Krokodilen inte närerna från Schweiz? Och alla som hade är så väldigt mycket tyngre än 6,4 ton och bokat tåg i Sverige? Walter och jag hade att både ånglok och ellok litt F faktiskt har ett snabbt krigsråd över telefon. Man ville ännu högre metervikt men ändå varit god­ absolut göra ett försök till reparation och kända för trafik i Sverige sedan 1918 (ång-F) vi bestämde att tåget fortsätter mot färjan och 1940-talet (el-F). Vi fick till slut rätsida enligt plan, och Krokodilen stannar i Ber­ på det hela. Med hjälp av snabba och förstå­ lin. Vi hade inte hunnit köra ned vårt tåg till ende handläggare trots det lite fyrkantiga Ängelholm än, så vi började redan planera regelverket där allt över 6,4 ton/m verkade för att det kunde behövas ett nytt extratåg få nedsättning via schablon. Även vårt lok för att dra Krokodilen i ett senare läge från Dm3 omfattas av specialtransport, men det Skåne norrut, så vi skickade med verkstads­ visste vi om sedan sist och här hade vi pla­ vagn och bromsvagnar ned till Ängelholm, nerat i god tid. Vi såg dock till att det fanns samt planerade om så att elloket Da 820 klara papper på loket mellan Gävle och skulle vara tillgängligt för ett extratåg. I Stockholm som en reservplan för Krokodi­ huvudet skissade jag upp en nödplan för ett len. firande utan Krokodil. Dm3 till Stockholm Förutom detta pågick ju också intensiva skulle kunna funka, eller kanske dubbla trä förberedelser både praktiskt och administ­ D-lok? rativt i Gävle. Pa 27 hade fått en stor över­ Genom goda kontakter fick SBB Historic syn. D 101, Ud 854 och Dm3-loken skulle lov att komma in i DB Schenkers verkstad i ses över och provas, samtidigt som vi körde Berlin Seddin och RailAdventure drog Kro­ ett stort eltågsarrangemang i Norrbotten i kodilen dit. Man kom på att det fanns en slutet av augusti. Inte bara vi hade förberett extra hjulaxel av rätt typ i Olten, som man oss, även SBB Historic hade gjort en stor kunde ta delar till lagret ifrån, och dessa översyn på loket, hämtat liggvagnar, lastat demonterades och körde i nattlig biltran­ oljor, verktyg och reservdelar, samt haft sport till Berlin. Schweiz bäste man på att massor med planering. Plötsligt var dagen tillverka och skava lager flögs till Berlin och inne då deras tåg lämnade Olten. Vi hade arbetet pågick nu dygnet runt. Walter höll ständig kontakt med våra vänner från SBB mig uppdaterad och var optimistisk och vi Historic och deras transport gick fint ända började skissa på en plan där loket skulle gå tills trakterna av Berlin. Här fick loket en i en ny transport till Świnoujście och kom­ rejäl varmgång i ett storlager. Ett storlager ma dit senast måndag 7 september för att sitter i lokets ramverk och håller hjulax­ ta nattfärjan till Ystad. Det skulle innebära larna på plats. Lagret är av glidlagertyp och ännu ett extratåg för RailAdventure till Po­ hade av någon anledning gått varmt. Loket len, men det var bara att jobba på. Förvänt­ måste till verkstad och det blev snabbt känt ningarna i Sverige växte och många följde via internet vad som hänt. nu dramat främst på Facebook som vi stän­ Här kan man fråga sig om vi borde stoppat digt uppdaterade. Det var nog många som upp det hela? Var det värt att försöka repa­ räknat ut oss och redan bestämt sig för att rera och ändå få loket till Sverige? Vi hade vi inte skulle klara det här. Men det är då en viss tidsmarginal på vår sida än så länge. hornen växer ut. Kostnaderna för transporter och handlägg­ Det blev en stor glädje att ta emot det ning med RailAdventure var r­ edan beställt utländska tåget i Ystad, men ganska snart och intecknat. Förväntningarna var höga kom nästa ”olycka”. Walter hade en glad

153 nyhet, och det var att loket förhoppnings­ vis skulle vara klart i tid! Men den andra nyheten var inte lika rolig. PKP InterCity talade om att i Polen kan man inte bara köra extratåg sådär, utan det måste bestäl­ las 14 dagar i förväg. Och det fanns ingen chans i världen att ändra på detta. Att få Krokodilen med på färjan till Ystad var alltså kört. Det var fredag och klockan var 14. Vi var tvungna att ha loket i Malmö på onsdagen för att ha en chans att komma till Stockholm innan årgångståget skulle gå den 12 september. Det blev att använda telefonen. Snabb koll, var det ändå möjligt Trelle­ borg–Malmö, Green Cargo hade tydligen kört spärrfärder med gods, men nej, det skulle upphöra på söndagen och banan grä­ Hectorrail 241.004 + SBB Ce 6/8 III 14305 som HG 39098 vas av helt visade det sig. Fanns det något (Padborg–Malmö Godsbangård) vid Ørestad på Amager sätt att övertala Polen politiskt eller via Tra­ den 9 september 2015. fikverket? Vi gjorde faktiskt ett försök men det gav inget. Kunde något annat företag hjälpa oss i Polen? Vi fick hugg på ett men de skulle behövt 4 dagar, så det gick inte heller (men tack ändå, ni vet vilka ni är!) ”Järnvägen” i Europa tycker det ska vara Danmark återstod. DJM med vänner enkelt att köra godståg mellan Stockholm kontaktades och det fina i det hela var att och Palermo och gärna med ERTMS. Men det danska godkännandet som skickades in, jag kan nu säga av erfarenhet: Det är lååång hade hunnit komma under sommaren! Hec­ väg kvar. tor Rails ledning kontaktades också denna Under tiden körde vi det schweiziska tå­ eftermiddag och som en skänk från ovan get och gjorde allt för att deras gäster skulle tog de efter en överläggning med personer trivas. Du 109 från museiföreningen Östra knutna till DJM och Veterantog Vest på sig Skånes Järnvägar (mfÖSJ) fick en viktig uppgiften att dra loket från Padborg hela roll för alla som stod utmed spåret eller som vägen till Malmö. Jublet visste inga grän­ ville åka med. Tyvärr var det av naturliga ser! Nu gällde bara att reparationen kunde skäl många som bokade av upptransporten klaras av liksom en provkörning. RailAd­ när Krokodilen saknades, något som också venture gjorde sin fjärde omplanering, nu kändes på inkomstsidan. Denna resa blev till Padborg igen och detta synkades då också en strapats på grund av översväm­ mot Hector Rails planering. Vi beställde ningarna i Hallsberg, då vi blev omledda extratåg och nya villkor/tillstånd för spe­ från Herrljunga och fick åka via Öxnered– cialtransport (för nu skulle ju Krokodilen Kil–Ställdalen istället. Tur i oturen att gå andra vägar) samtidigt som ett extratåg Krokodilen inte var med, för vi hade inga riggades från Malmö mot Stockholm kom­ tungtransportpapper den sträckan … Det mande vecka. gjorde väl inte så mycket, men när vi fick

154 lokskada av troligen för hög kontaktled­ hur man gör med SL:s spärrar för de som ningsspänning, så blev vi stående i Hälle­ ville åka med samt fotografera och titta? fors många timmar och fick ta hjälplok från Trafikverket hänvisade till Stockholms­ TÅGAB för att ta oss vidare. Vi var dock i tåg som hänvisade till SL. SL tyckte att det Gävle i rätt tid ändå och hade mycket nöjda skulle gå att lösa för de som hade en giltig resenärer med oss. biljett till tåget eller SL-kort, men ingen an­ Krokodilen blev klar i tid och Daniel nan fick passera. Och man gav sig INTE på Maurer och hans totalt slutkörda team den punkten. Jag såg framför mig ­kaoset åkte kall lokhytt i två dygn via Danmark. när kanske flera hundra med och utan bil­ De sov på golvet och hade inte duschat på jett tvingar sig genom spärrarna eller i flera dagar, så det kanske var tur att det värsta fall hoppar över spåren. Bara någon var innan flyktingströmmen, annars hade dag innan vi skulle köra fick vi till sist klart nog gränspolisen undrat vad det var för att använda spår 10 istället. Man kanske något som pågick. Vi hade ingen extra sov­ insåg att elektriska F-lok (metervikt 6,7) vagn till vårt snabbt riggade transporttåg kört på spår 10 varje dag från 1940-talet till från Malmö till Stockholm, men Snälltåget 1980-talet … (Transdev) hyrde billigt ut en liggvagn så På lördag morgon den 12/9 åkte vi ned till Daniels team kunde sova ut någonstans. Vi Älvsjö. Idén med detta var att få ankomma ordnade även möjlighet för dem att duscha Stockholm C med en Krokodil och det var i Malmö samt att det fanns mat under ord­ en sjukt häftig känsla att åka över gamla nade former. Årstabron med Krokodil i gryningen, och Hector Rail levererade som de skulle och sedan möta folkhavet på spår 10 på Stock­ det blev stor glädje när vårt tåg mötte upp holms Central. i Malmö. Men det bästa var nog att de fick Resorna på helgen gick utmärkt och duscha allihop i Malmö. Många var förstås ­efter helgen var det dags att börja tänka besvikna på den uteblivna Krokodilresan på ­refrängen. På måndagskvällen upptäck­ via Västkusten, så vi arrangerade visning tes att ett koppellager verkade varit varmt, av loket i Malmö banhall samt i Nässjö som så det blev snabbt ned med en koppelstång drog mycket folk. Vi tog (dumt nog) inte och pressa i ett nytt samt skava till detta. Vi ­betalt för detta, men samtidigt vill vi verk­ kom iväg som vi skulle ned mot Stockholm ligen tacka alla som frivilligt satte in bidrag där vi hamnade i Hagalund där vi skulle till oss som en finansieringshjälp för detta befinna oss en förmiddag. Vi behövde få ut arrangemang! våra resenärer från Hagalund ned till stan Transporten upp till Stockholm gick för att sedan hämta upp dem när vi skulle alldeles utmärkt och i Hagalund fick vi söderut efter lunch. Detta löstes på ett deli­ tillgång till Swedtracs verkstad där loket kat sätt genom att Rc1 1007 tog med sig den gjorde körklart. Loket provades en sväng schweiziska regeringsvagnen med resenä­ ned till Stockholms Central för att fika. rerna som resandetåg ned till Stockholm C. Nu var vi nästan i hamn, men att loket Snacka om unik sammansättning. var tungt satte fortfarande käppar i hjulet. Intresset på Stockholm C på tisdagen den Det fick inte trafikera spår 10–12 och 17–19 15 september var enormt. Spår 10 var svart på Stockholm Central. Däremot gick 13–16 av folk och ordningsvakter som försökte bra. För den som kan sitt ”Cst” så innebär hålla ordning. Det var som att komma med det pendelspåren. Vi skulle genom centra­ en rockstjärna. Vi kom iväg söderut och len tre gånger totalt, och jag frågade försynt hamnade vid Södertälje hamn, men där var

155 För att kunna göra en snygg entré till Stockholm C drog vi ned hela tåget på morgonen den 12 september till Älvsjö godsbangård. Härifrån skulle nu Krokodilen dra tåget själv till Gävle och medan morgonen gryr laddar vi för en oförglömlig resa!

Rst 95500 på spår 10 på Stockholms C på morgonen den 12 det stopp och vi blev stående 45 minuter september. Vi lyckades. eftersom tågledningen inte hade pappren iordning. Man kunde inte hitta tillståndet för tungstransporten och fast vi läste upp detta, så gick det absolut inte att komma iväg. Till slut blev det rätsida och vi fick åka, men försenade. Trots detta var det fullt av folk utmed Nyköpingsbanan och i Östergöt­ land. Den schweiziska restaurangvagnen visade sig behöva vattenpåfylllning varje dag, och vi hade planerat en sådan i Norr- köping, men istället tog vi ut räddningstjäns­ ten i Mjölby för att vattna. Det var generellt lite varmgångskänningar här och där på vägen söderut, och tillsammans med andra tågförseningar tvingades vi ställa in rundan via Malmö och körde direkt på Ängelholm. Intresset var otroligt stort i Ängelholm och som kompensation för att loket inte kom dit på uppvägen kördes en extra runda över Hallandsåsen. Trots detta var intresset för

156 att se loket så stort i Ängelholm att vår per­ Jag anser att det hade varit som att stoppa sonal blev pressade av publikmassan att ta bygget av Hallandsåstunneln när den var ut loket ur stall på en planerad servicedag, nästan klar och man inte kunnat få tillbaka trots att ingen visning var lovad denna dag. pengarna som lagts ned. Nu gjorde vi inte Så kan det gå om man har med kändisar att det och vi vet att väldigt många är glada för göra. detta idag. På hemresan hade loket en del problem Vi fick ett fantastiskt fint samarbete med med koppellager, och i Tyskland blev det våra kollegor i Schweiz, och samarbetet återigen problem med ett storlager. Loket mellan oss när loket gick sönder var otro­ lämnades i Berlin på hemvägen och flytta­ ligt! Vi tillsammans visade både järnvägs­ des senare till Meiningen där det i vinter får folk och intresserade i Europa att vi finns en full revision på alla storlager och koppel­ och vi är att räkna med – trots att allt vi kör lager. Efter det kommer loket att visas på med är gammalt! järnvägsmuseet i Nürnberg innan det åter När vi skildes åt i Ystad så var det med kommer hem till Schweiz. stor glädje men också med en enorm lätt­ Som slutord kan man väl säga att det var nad för både mig och min personal. Walter helt fantastiskt att vi lyckades få hit ett lok höll ett tal för oss i den schweiziska restau­ som Krokodilen trots allt. Men det kostade rangvagnen där han sa ungefär så här på på, genom uteblivna intäkter men främst Schweizerengelska: ”… and when we had a genom ökade kostnader. Skulle vi stoppat problem, i asked Henrik what to do, and he det hela eller inte och när skulle vi gjort det? said: Jojo, we fix it!”

Norrköping på kvällen den 15 september. På grund av administrativa problem i Södertälje blev vi så sena så vårt vattenstopp uteblev och vi fortsatte med Kroko- dilen först till Mjölby. Visst ser det ut som en modelljärnväg på bilden!

157 Henrik Reuterdahl Fiskeby godsmagasin

Under 2015 har vi på Sveriges Järnvägs­ museum blivit med godsmagasin, men hur gick det till? SJ byggde likadana godsmagasin efter olika typritningar beroende på storlek och behov. I Hennan fanns ett godsmagasin som låg söder om stationshuset. Sedan Hennans stationshus stod klart 2006 på Sveriges Järnvägsmuseum så har det funnits tankar och idéer om att komplettera detta med ett godsmagasin. Dels för att göra järnvägsmil­ jön kring en mindre station komplett, men också för att belysa godsets historia, som ofta kommer i skymundan från stationer och persontåg. Tyvärr lyckades Sveriges Järnvägsmuseum ej flytta Hennans gods­ magasin eftersom frågan lokalt var känslig Så här såg Fiskeby ut i fyndskick. Sidan vi ser vätter mot vägsidan efter flytten av stationshuset. Sedan hann med det nedlagda sidospåret till Fiskeby bruk i gräset. Jämför med magasinet rivas innan vi hade resurser att bilden på sida 163, men vi har flyttat stegarna till den andra gaveln. flytta det. Vi började då leta efter godsmagasin av samma typ som fanns i Hennan och ett som är lokförare och byggnadsantikvarie, sådant byggt 1877 fanns i Fiskeby utan­ att göra en plan för demontering med or­ för Norrköping. Detta magasin fanns kvar dentlig uppmärkning. Denna låg till grund 2011 och var rivningsbeslutat av Trafikver­ för demontaget som skedde hösten 2012. ket Fastighet. Huset var komplett och för­ På grund av att vintern kom så blev maga­ vånansvärt torrt och fint trots ett tak som sinet liggande förvarat under plast och började bli dåligt. presenningar i Fiskeby fram till april 2013 Vi påbörjade en diskussion med Tra­ då vi hämtade och lastade upp det på fem fikverket Fastighet där vi anmälde intresse öppna vagnar och drog allt till Gävle. Fis­ för huset. 2012 blev det klart att vi kunde få keby godsmagasin kom nu att ligga förvarat huset och den kostnad som Fastighet hade på vagnar medan vi smidde planer och ord­ för att riva huset användes till demonte­ nade investeringspengar för uppförande av ringen. Vi fick hjälp av Rasmus Axelsson byggnaden.

158 159 Vi grunnade länge på var på området ­magasinet skulle vara. Vi behövde ha det vid ett spår där godsvagnar kunde ställas upp, så spår 1 var otänkbart eftersom det behövdes för trafik. Spår 4 snett norrut över bangården var länge ett alternativ, men till sist fastnade vi för nuvarande placering. Mycket av skälet att den publika avdelning­ en såg det som nödvändigt för att kunna knyta ihop publika aktiviteter mellan sta­ tionshuset och godsmagasinet. Med facit i hand var det helt rätt! Trafikverket Fastighet tog på sig inves­ tering, byggledning och att upphandla en ­entreprenör som gjorde jobbet. Detta vanns av MEJ-bygg och arbetet påbörjades hös­ ten 2014. Huset stod klart till Sveriges Järn­ vägsmuseums 100-årsjubileum den 23 maj 2015 – och budgeten hölls! Eftersom träbeklädnaden var (och även Platsen är bestämd och grunden är under konstruktion. enligt ritning hade varit) neddragen nästan ända ned till marken, beslutades om att för­ enkla det hela och göra en gjuten sarg istäl­ let för att ha stenar. Stommen började sedan resas. I det stora hela var denna frisk och kunde återanvändas. Det enda som behövde bytas var en del golvreglar mitt i huset som var skadade. På taket så räckte tegelpannor­ na från Fiskeby till ena sidan och vi valde att lägga dem på sidan mot spåret. På andra sidan kommer de från ett hus i Torsåker. P.E. Erikssons plåtslageri gjorde nya häng­ rännor och stuprör i gammal stil. Panelen på huset återanvändes i mångt och mycket, men den var för dålig för att räcka till hela huset. Vi prioriterade att ha originalpanel så mycket det gick mot spåret och på gaveln mot Hennan. Resten nytillverkades efter den gamla förlagan vid Kullbergs hyvleri i Bankeryd. Fönstren var i mycket dåligt skick, och endast ett gick att renovera, och det är fönstret på gaveln mot Hennan. Golvet är i stort sett återanvänt, även om Stommen reses. det blev några nya golvbrädor. Det fanns ingen godsvåg i huset när vi hämtade det,

160 men Rasmus Axelsson kunde tala om var den stått. Sveriges Järnvägsmuseum hade flera godsvågar att välja på, men ingen ­dokumentation eller foto kunde hittas om vilket typ det skulle vara. Det innebär att den våg som står där är på rätt plats, men det är en gissning att det ska vara just den typen av våg. De två förråden som är bygg­ da inne i huset fanns där även ”på riktigt”. Armaturerna utomhus är nyinköpta men av en äldre typ. Inne i magasinet valde vi att dra kulo, samt sätta fyra armaturer från Clas Ohlson(!) som hade vad vi ansåg ”rätt stuk” för att kunna få en rimlig allmänbelysning. Den har alltså ingen historisk förebild. På södersidan satte vi en elcentral på väggen. För att den skulle smälta in tog vi ett signal­ skåp som målades i samma färg som huset. Stegarna är samma som hängde på huset i Fiskeby, men de sitter på ”fel” gavel mot Det gick fort att sätta upp huset tack vare en gedigen uppmärkning var de satt i Fiskeby, men vi ville gärna se utförd av Rasmus Axelsson. Inte mycket var skadat, endast några dem från Hennan. Likaså sitter skylten ”2” golvbjälkar i mitten behövde bytas. ­under nocken på ”fel” gavel mot var den satt. Men den sitter mot stationshuset – precis som i Fiskeby. Den sida av huset som vätter mot spåret är samma sida som vätte mot spåret i Fiskeby. Vi hade en hel bryderier om färgsättning­ en. Att det skulle vara rött stod klart, men hur skulle foder, vindskivor och fönster vara målade? Att dessa varit vita i Fiskeby kunde vi se på foton, men på många andra orter kunde det vara helrött eller en bland­ ning. Till slut beslöt vi oss för den färg det fick, och motiveringen var att det ska se ut som ett godsmagasin och inte som en som­ marstuga. De kommentarer vi fått när hu­ set var klart gick i samma riktning – att det var rätt tänkt. Anpassningar har gjorts mot besökare genom att ett enkelt staket byggts upp på vägsidan för att man inte ska ramla ned för lastbryggan, liksom att det finns räcken vid Taket och panelen börjar komma på plats. Man ser här tydligt var vi alla trappor. Det har det inte funnits innan. satte ny panel. De två lastbryggorna med trappor gick ej

161 att rädda, de är helt nybyggda. Breddningen av lastbryggan på spårsidan mot en vagn har gjorts för att inte folk ska ramla ned i gapet mellan. Spåret har avsiktligt lagts ca 10–15 cm längre från bryggan än man hade förr för att kunna ta in moderna och bred­ are fordon vid behov. Vi hade en hel del gods som vi kunde pry­ da insidan med, och en del annat har vi fått till skänks. Insidan ska ju kännas trovärdig, men det är inte så lätt att veta hur det ska se ut – vi hittade inte en enda interiörbild som visar hur ett mindre godsmagasin såg ut i sin krafts dagar! Men det var ju inte bara ett godsmaga­ sin som behövdes. Vi byggde ett helt nytt spår med växel. Detta byggdes av Infranord med 34 kg-räls, på träslipers med rälsspik. Vi fick även fram ett bergkross med röd­ brun färg, så att det skulle se ut som grus (vilket man idag inte får använda eftersom det är en ändlig resurs). Spåret slutar i en stoppbock och vi gav det nummer ”0” efter Under museets 100-årsjubileum fanns det både gubbar, tåg och gods. förebild från Uppsala. Tanken är att det dels Här syns tydligt gapet mellan lastbrygga och tåg. Efter detta byggde kan fungera som spår för uppställning av vi en löstagbar lösning som ser ut som en del av lastbryggan, för att godsvagnar, men även med plattform från inte folk ska ramla emellan om det finns en godsvagn att titta in i. andra sidan för visning av fordon eller kör­ ning av tåg. Lastkajen som tidigare stod vid spår 5 flyttades till en ny placering norr om komma med ett förslag på planteringar och magasinet. Denna kaj kommer från ­Trädet parkyta. Till detta renoverades fyra park­ på banan Falköping–Ulricehamn och torde bänkar av SJ-modell, och tillsammans med kommit till museet efter den banans ned­ gräsmatta, planteringar och gångar har det läggning 1985. Vi anlade också en frilast blivit ett mycket prydligt område och en mellan Fiskeby och Hennan, och därmed naturlig förlängning av parken som anla­ har vi på samma plats tre olika sätt att visa des 2006. Med Fiskeby har vi inte bara gett hur godsvagnar kan lastas. godstransporterna en plats i vår järnvägs­ Vid stoppbocken gjordes en plantering. miljö, vi har också fått ett ännu finare om­ Detta förekom på olika ställen och Älmhult råde, och ”prärien” i norr har istället blivit har fått stå modell här. Frågan var också ett vackert och användbart publikt område. hur vi skulle knyta ihop området mellan Så nu återstår det bara ett godståg att par­ Hennan och Fiskeby. Genom kontakt med kera på spåret också. Vi har några få vagn­ en trädgårdsmästarutbildning på Wij träd­ ar i ordning, men det skulle smaka med 10 gårdar i Ockelbo fick de komma till oss och vagnar på spåret, allt från plattaksfinkor, göra ett examensarbete. De fick sätta sig in till öppna vagnar med last, någon kylvagn i SJ:s historiska trädgårdsanläggningar och och kanske en tankvagn …

162 Magasinsmiljön i färdigt skick. Ännu återstod parkan- läggningen mellan husen. Den blev klar under sommaren.

Även miljön på in- sidan är viktig. Vi hade en del gods, och sånt som hör hemma här är väl- kommet! Observera lamporna från Clas Ohlson på takstol- arna.

163 Henrik Reuterdahl Rc1 1007

Historik bit in på 2015). Samtidigt som vi förhand­ Rc1 1007 är det första i en lång serie med lade om Rc1 1007 fick vi också ett erbjudan­ Rc-lok. Totalt lät SJ bygga 360 Rc-lok och de att köpa Rc1 1021 som fanns i Eskilstuna, det sista som levererades blev SJ Rc6 1422. som ett komplett reservdelslok. Förutom dessa exporterades det även lok Boggier, hjulpar och motorer är kompa­ till Norge, Österrike, Iran och USA. Lok tibla mellan Rc1-2-3. De boggier som fanns 1007 tillverkades redan 1966 och hette då under 1007 hade mycket bra hjul. Boggier Rc 1007, men det övertogs av SJ först den samt motorer hade många timmar kvar till den 19 januari 1967. revision. Detta medförde ett högt värde för Green Cargo. Så högt att vi insåg att vi Bevarande av Rc1 1007 var tvungna att köpa loket med sämre, men Sveriges Järnvägsmuseum har länge haft godtagbara boggier. Efter besök i Eskils­ ambitionen att bevara ett Rc-lok eftersom tuna för att undersöka motorer/boggier/ det representerar vår största serie lok, samt hjulpar så bestämdes att boggierna från en tekniskt viktig utveckling både för oss 1021 med motorer, skulle hamna under 1007 och de länder som ASEA exporterade lok och 1021 skulle få boggierna från 1016, men och teknik till. Att vi önskade bevara just motorerna från 1016 lyftes ur i Eskilstuna, 1007 beror på det faktum att detta var det för att kunna komma in i varmförråd. 1021 första loket i den långa serien och att det hämtades alltså utan motorerna monterade. har en speciell status bland tågintresserade Efter att ha kört cirka 6 miljoner kilome­ och järnvägare i Sverige. ter så gjorde 1007 sin sista tjänstgörings­ Möjlighet gavs hösten 2014 när Green dag på vallen i Borlänge den 16 december Cargo fasade ut de sista Rc1-loken. Rc1 1007 2014. Dagen efter gick det i transport till var i gott skick och kom att bli det näst sista Eskils­tuna där det ställdes av. Köpeavtalet av loken som gick i trafik, och då som växel­ på 1007 och 1021 skrevs under den 10 janu­ lok på vallen Borlänge rangerbangård. (Rc1 ari 2015 och den 13 januari kördes 1007 till 1026 kom att bli det sista på Green Cargo en Gävle med 1021 i transport.

164 Rc1 1007 med tåg strax söder om Solberga 1985. Samma höst ställdes loket av i Örebro Falun i mars 1977. Rc1 1007 har precis byggts om i Falun och fått och kom att stå still i hela 6 år. elbackspeglar, nytt mutlipeldosuttag, sandboxar flyttade från boggi till ram, samt telefilter och lufttanksombyggnation i underredet. Det är detta skick vi försökt efterlikna, men vi har valt utförandet efter revision 1978 då loket med all säkerhet målades samt luftslangarna hängdes uppåt istället för som 1977 nedåt.

165 Planering av en renovering Planeringen för hur loket skulle renove­ ras tog fart hösten 2014. Det blev jag till­ sammans med Martin Öhlin som tog tag i detta, allt under avstämningar och boll­ plankande hos Robert Sjöö. Vi skulle inte röra något som har med lokets teknik att göra, eftersom dessa lite känsliga Rc1-lok numera fungerade rätt bra. Istället kom det att handla om utsidan. Loket skulle så klart bli orange. Men det fanns ett antal varian­ ter man kunde välja bland och som vi fick grunna på. Det första var att göra en form av research på hur loket har förändrats under sin orangea tid mellan 1966 och 1997, då det blev blått, men något färdigt facit visade sig inte finnas. Med hjälp av inter­ netforum, ritningar, bilder samt folks goda minne så utkristalliserades följande tre grova alternativ: Borlänge och växlingen på vallen i oktober 2014. 1967 när loket var nytt: Detta krävde rätt så kraftiga ombyggnader i front och på korg samt även underredet. Med denna ombygg­ nad skulle man kunna ha det gula ving­ Eftersom både T43 och Ra har det gamla hjulet i fronten. Denna försvann dock redan bevingade hjulet i fronten var frågan om vi 1973 på detta lok som ett av de första. I detta skulle våga satsa på 1978 med SJ:s då fyr­ skede hade loket även röd buffertbalk. kantiga logga med vita vingar? Det är en 1978 efter en revison: Krävde måttliga om­ logga som (personlig åsikt) gör sig bra ihop byggnader på front och korg. SJ:s fyrkan­ med lokets vita linjer med brytning, samt tiga logga med vingar, samt gamla luftintag former. Det skulle också bli en måttlig om­ på tak och gummilistfönster var viktiga ut­ byggnad, vi skulle få ett ”äldre” lok, men seendefaktorer här. inte backat ända till 1967. Vi skulle alltså 1991 efter revision: Krävde mycket små få en Rc i 1980-talstappning och därmed ändringar och var det billigaste alternati­ ett lok som väldigt många som sett, åkt, vet, men det skulle innebära SJ:s moderna kört och reparerat skulle minnas och ha en logotype, fönster med aluminiumramar ­anknytning till. samt stora luftintag med filter. Det innebar Loket byggdes om i Falun 1977: Sand­ också fyrkantiga buffertar och ”moderna” behållare flyttades från boggier till ramen, plogar. elbackspeglar, fyrkantigt multipeldoslock, Vad var då viktigt? Ett orange lok med buffertbalken blev mörkblå istället för röd. hög igenkänningsfaktor och som inte kän­ Samtidigt ändrades det lite mellan bog­ des för nytt. Något som den som ritat lokets gierna i och med att loket fick telefilter linjer och färger tänkte sig och där många och tryckluftstankarna byggdes om. Loket skulle komma att anse: Detta är ett riktigt ­målades dock inte vid detta tillfälle. Vi val­ Rc-lok! de därför utseendet det hade efter revision

166 R3 i oktober 1978, då vi antar att loket kom Strömavtagare: Byttes till modell LLXJE ut snyggt och blankt. Innan detta tillfälle 235 hos Green Cargos verkstad i Eskils­tuna. var tryckluftsslangarna (broms) riktade Färgen bestämdes till blå 35 (i praktiken nedåt mot plogen, och vi antar också att de ljusgrå) eftersom de hade denna färg tills flyttades upp vid revisionstillfället. Bilder Rc4 levererades, sedan blev de röda. 1007 tyder på det. Genom att välja 1978 års skick hade grå efter revisionen 1978 och en bit in så kunde vi alltså ha kvar moderna speglar på 80-talet då de blev röda. samt undvika en hel del ombyggnader. Så Luftintag tak: Tidigt ville vi ta bort de stora blev det också. förfulande filterlådorna. Dessa tillkom på Rc1 först i mitten för att filtrera luften som Renoveringens genomförande sögs in till strömriktarna och få bort smuts Redan innan loket hämtades i Eskilstuna och fukt. Senare fick även intagen på sidan köpte vi en del åtgärder av Green Cargos om dessa filter. De intagen går in till själva verkstad där. Senare hamnade loket hos maskinrummet. Om man återuppbyggde de TÅGAB i Kristinehamn där delar tillvara­ ursprungliga luftintagen skulle man inte få togs från det nu skrotade Rz-loket. Efter plats med filter hur som helst, och definitivt detta kom loket åter till Gävle för att främst inte inne i maskinrummet. Tillsammans arbeten med luftintagen skulle göras, innan med P.E. Erikssons plåtslageri kom vi fram det i maj månad kördes till Tillberga för till en lösning där de satte utbytbara filter lackering. innanför insugsgallren på alla intag. Man kan då skruva bort luftintagen med insex­ skruv uppifrån och byta filter. Alla luftinta­ gen med galler är helt nybyggda. Frontrutor: En viktig utseendedetalj är Efter utförda återställningsarbeten har loket tagits in på frontrutornas aluminiumramar. Dessa till­ Måleriproduktion i Tillberga och slipning påbörjats. kom 1991 och används för montaget av de pansarglas som då började sättas in. Dessa finns som 130-rutor eller 160-rutor varav de senare är tjockare. Vi ansåg att risken för en skada genom att föraren får en ruta i knäet är mycket liten. Det har inte hänt i Sveriges Järnvägsmuseums verksamhet, och andra fordon, som exempelvis Ra 846 och Y1, har inte dessa. Vi bestämde då att vi önskade byta ut dessa rutor mot gummi­ listinfattade. Det innebar att vi nybeställde rutor enligt originalritningar från Västber­ ga glas. Gummilister fanns på hyllan hos Euromaint i Örebro. I upphandlingen av lackeringen ingick även fönsterbytet. Det genomfördes i Västerås av Swedtrac som underentreprenär till MPA. Handtag: Under toppstrålkastarna fanns ett handtag som kommit dit på senare år. Detta togs bort av TÅGAB. På fronten fanns

167 ledstänger som var anpassade för radioloks­ körning. Utbockade för att en radioopera­ tör ska kunna stå och hänga i ledstången. ­Denna tillsammans med en avkortad led­ stång under fönstren (för att få plats med UIC-kontakten) byttes mot ledstänger från Rz-loket hos TÅGAB. Kopplarhandtag ­byttes också till de från Rz. Fotsteg: Lokets gula radiofotsteg och platt­ formar togs bort och ersattes med mindre fotsteg av rätt modell, samt små plattformar över buffertarna, från Rz-loket. Arbetet ut­ förde av TÅGAB. Diverse elutrustning: UIC-uttaget i fron­ terna togs bort liksom nödstoppsknapparna kopplade till radioutrustningen. Detta gjor­ des av TÅGAB. Bromsslangar: De moderna högtrycks­ Efter grundmålning- slangarna togs bort och ersattes av en hög­ en påbörjades mas- trycksslang uppbyggd framför fronten. kering i Tillberga. Denna kommer från Rz. Samtidigt flyttades Här försöker man bromsslangarnas lägen till de gamla (unge­ hitta rätt linje för fär mitt emellan den moderna placeringen dekorlinjerna. av broms och högtryck). Upphängningen av bromsslangarnas nävar byggdes om med delar från Rz. TÅGAB gjorde jobbet. Några dagar innan museidagen kördes loket hem. Det återstod att Plogar: I köpeavtalet med Green Cargo in­ montera vindrutetorkare och spolarslangar. gick att de bytte lokets modernare plogar mot den gamla modellen. Vid lackeringen gjordes en del riktningarbeten på dessa. Buffertar: Loket hade runda buffertar tills det ställdes av i Örebro 1987. Vi tog fram rätt modell och var beredda på att hålbilden skulle bli annorlunda. Det visade sig då att i samband med att man bytte till fyrkan­ tiga så byggdes hela lådan som håller buf­ ferten om så den sitter en aning längre ut. Här valde vi då en kompromiss. Vi kan inte ha ett lok som är längre än förut, så vi sat­ te dit runda buffertar av Rc2/Rc3-modell där halsen ligger utanpå och inte tvärtom. ­Alternativet hade varit en ganska dyrbar ombyggnad av alla fyra lådorna. Vetskapen om detta kom också sent in i processen, var­ för vi varken hade budget, underlag eller tid för att bygga om lådorna.

168 City Express med Rc1 1007 passerar Korgen: Korgen hade lite bucklor och mer exakt med hur loket ser ut eller hur det Morshyttan söndag skrapmärken, bland annat på ett fronthörn i praktiken utförts, och en hel del detaljer den 13 september. och en långsida. Dessa är spacklade. De små har nog målarna själva bestämt sig för hur dräneringshålen under sidofönstren lät vi de ska göra på plats. vara kvar för att inte få rost i fönsterlådorna Loket ska egentligen ha varselgula tejp­ som rostsanerades och målades i samband markeringar på fotstegen till dörrarna, men med lackeringen. Mellan fotstegen sattes vi tyckte det var fult på en så fin lackering, det upp helt nya blanka plåtar. så vi kunde inte med detta. Å andra sidan Lackering: Vi har utgått från ritning 2ME- mycket lätt att komplettera i efterhand. All 13535 med ett stort undantag. Den säger målning är gjord av MPA i Tillberga. färg ”Grå 10” på de vita linjerna. Vid färg­ Dekaler: All märkning är utförd med deka­ prov insåg både vi och MPA att detta inte ler (Rc hade aldrig målad märkning) gjorda kunde stämma för den är verkligen grå. Vi av Bo Japlin efter SJ-ritningar. Loket har tvingades då att utan underlag bestämma även en dekal ”hemstation Malmö” efter­ oss för ”Vit 00” som T43 235 hade fått på som det var stationerat där 1978. sina vita fält utan att någon tyckt det var för vitt. Med sett resultat så var beslutet rätt. Slutord De vita linjerna med omgivande mörk­ Det var väldigt roligt att tillsammans med blå dekorlinjer hade alla tjocklekar utsatta Martin Öhlin få förtroendet att medverka på ritningen samt även avsmalningen och både till bevarande och renovering av det­ rundningen på spetsarna. Däremot kunde ta klassiska lok. Vi har fått höra av många vi inte finna något underlag på hur och var att loket blev fantastiskt fint, men en del brytningen i fronterna skulle ske. Detta är hade gärna sett det ännu mer backat mot därför uträknat i dator från bilder och gjort leveransskick med gult vinghjul. Totalt sett på fri hand vid strajpningen. Målning av tycker vi ändå att det blev en lagom avväg­ dekorlinjer och vita linjer kring dörrhål och ning och ett rimligt arbete med det resultat högtrycksledning är gjord efter foton. Efter som är nått. Vi har nu en värdig represen­ både lackeringen av T43 235 och Rc1 1007 tant för både 1970- och 1980-tal i vår sam­ har vi lärt oss att ritningen sällan stäm­ ling!

169

Robert Sjöö Sveriges Järnvägsmuseum 2015 – En pigg hundraåring

Vilket år det blev! Det var med viss spänning som stödfunktion för såväl ekonomi, IT och 2015 anträddes. Järnvägsmuseum skulle fastighet efter att ha förberett en övergång fylla 100 år och två riktigt stora utmaningar till avrop av tjänsterna inom Trafikverket. låg framför oss; själva hundraårsdagen den Det är en av fördelarna med att tillhöra en 23 maj och världens troligen mest kända el­ stor och resursstark myndighet att det finns lok, den schweiziska Krokodilen skulle ta hög kompetens inom det administrativa sig hela järnvägen från alplandet till Gä­ vle. området som en relativt sett liten verksam­ Vad vore sedan ett verksamhetsår utan het har svårt att upprätthålla på egen hand. ­stora organisatoriska förändringar? Allt Paradoxen innebär att det faktiskt blir fler gick inte som det var tänkt men när året var personer som involveras i det dagliga arbetet slut fanns massor att blicka tillbaka på och och att det blir närmare till både lösningar hos mig och hela personalen finns en känsla och beslut. Två personer som genom inlån av ett väl fungerande team som vågar och fick en central roll för många viktiga frågor vinner. Ett talande exempel från vardagen i blev Curt Carlsson från Trafikverkets fas­ slutet på året är en planerad TV-inspelning tighetsavdelning och Kristina Ehrling som för serien ”Veckans brott”. För program­ controller medan IT-stödet övergick till en met vill man dramatisera ett tågrån i Skåne avtalslösning utan personberoende. All­ vid 1900-talets början. Alldeles innan in­ deles i slutet av året beslutades sedan om en spelningsdatum skadar sig vår egen skåde­ organisatorisk förändring för resultatenhe­ spelare, Peter Iller, och blir satt ur spel. In ten Trafikverkets museer, i vilken Sveriges träder då vaktmästare, Rolf Jansson, för att Järnvägsmuseum är den i särklass största låta sig skjutas som postiljon i en av museets verksamheten. Den näst minsta resultaten­ äldsta postvagnar. Han gör det med sådan heten direkt under generaldirektören slogs bravur att lokalmedia låter sig imponeras samman med den allra minsta, Förvaltning till den grad att man frågar om man får av järnvägsfordon. Syftet var framför allt att återanvända det material som vi själva lagt säkerställa effektivitet och funktionalitet ut på Facebook. Skådespelartalang eller ej, för Trafikverkets fordonsinnehav och att det fanns och finns en anda av att rycka in med funktionsansvar kunna hantera den där det behövs. Den formen av beredskap licens för Tågtrafik som enligt krav från skulle visa sig värdefull när annat inte gick Transportstyrelsen måste vara gemensam som det var tänkt. för hela myndigheten. Förändringsbeslutet Efter flera års tillväxt på personalsidan är för mig ett kvitto på det förtroende som blev vi en man mindre under 2015. Lars- framför allt museets tågtrafikavdelning åt­ Erik ”Putte” Jonsson avslutade sitt arbete njuter och den kompetens som byggts upp

171 genom egen fordonsförvaltning, trafik och Avdelning Samlingar avancerat fordonsunderhåll. Det finns ock­ Katarina Sandberg chef så goda förutsättningar för verksamhetsut­ Kjell Enström assistent, vägsamlingen Jan-Olof Montelius antikvarie, vägsamlingen veckling. Chefen för Trafikverkets museer Stefan Nilsson assistent, utsågs till chef för den nya resultatenheten Sveriges Järnvägsmuseum under namnet Fordonsresurser. Varumärket Emma-Kristina Stilje projektledare, vägsamlingen Sveriges Järnvägsmuseum kvarstår intakt. Emelie Svensson antikvarie, Med det nya uppdraget tillsätts en ny sty­ Sveriges Järnvägsmuseum Kristin Thorrud antikvarie, relse medan den gamla övergår, eller på sätt Sveriges Järnvägsmuseum och vis återgår, till att bli ett museiråd. I det följande redovisas personalen som arbetat i Göran Eriksson fordonstekniker, museiverksamheten under 2015: vägsamlingen, timanställd Johanna Krumlinde antikvarie, Arlandasamlingen, projektanställd (t.o.m. maj) Internstyrelse – Trafikverkets museer Ingemar Nilsson assistent, Sveriges Järnvägs- Christer Hårrskog Ordförande, Trafikverket museum, timanställd Karin Englund Nordiska Museet Bojana Simsic antikvarie, Arlandasamlingen, Johnny Hedman Trafikverket projektanställd (t.o.m. maj) Niclas Härenstam Trafikverket Birgitta Johansen Riksantikvarieämbetet (t.o.m. oktober) Avdelning Kunskap – Sveriges Lars Lundqvist Riksantikvarieämbetet Järnvägsmuseum (fr.o.m. november) Anna Lindgren chef, även dokumentation Åsa Marnell Tekniska museet väghistoria (fr.o.m. november) Christina Engström arkiv, bibliotek och forskar- Sofia Seifarth Tekniska museet, service, 75% (t.o.m. oktober) Robert Herpai bildarkiv, bibliotek och Rolf Sten Järnvägsmusei Vänner forskarservice Sten Holm sakkunnig fordon Robert Sjöö föredragande Stefan Carlsson finsnickeri Carolina Engberg sekreterare Thom Olofsson ansvarig restaurering Robert Herpai facklig observatör SACO Ingvar Carlsson facklig observatör SEKO Anja Helldal arkivarie, timanställd Lars Olov Karlsson järnvägshistoriker, timanställd Museichef Robert Sjöö Trafikverkets museer/ Avdelning Publik verksamhet – Sveriges Sveriges Järnvägsmuseum Järnvägsmuseum Mia Lundstedt chef Intern service Olle Andersson reception, butik och special- Carolina Engberg administration arrangemang Rolf Jansson vaktmästeri, Mikael Dunker marknadsansvarig Sveriges Järnvägsmuseum Maria Eriksson-Bergström ansvarig utställning Lars-Erik Jonsson ekonomi, fastighet och IT Frida Holmgren reception, visstidsanställd (t.o.m. april) Peter Iller storytelling och media- Martin Öhlin trafiksäkerhetsansvarig produktion tågtrafik, 25% Anna Cullfors museipedagog, visstidsanställd Kristina Ehrling ekonomi, inlån 20% Peter Magnusson utställningstekniker (fr.o.m. oktober) Helena Skärström programansvarig Curt Carlsson fastighet, inlån 50% Monica Granath reception, timanställd Emma Hansson minitåg, timanställd

172 Oskar Herpai minitåg, timanställd Digitalprojektet – Järnvägsmusei Vänner Carolina Holmsten minitåg, timanställd Lennart Lundgren projektledare Fredrik Larsson reception, timanställd Daniel Andersson logistik och kvalitetskontroll Amanda Lingsäter minitåg, timanställd Nils-Erik Bjärlund IT-expert Anna Nygren reception, timanställd Daniel Dufvenberg utbildning och kvalitets- kontroll Avdelning Tågtrafik – Sveriges Rolf Gustafsson bokskanning, rullskanner och Järnvägsmuseum bildtolkning Henrik Reuterdahl chef Anne Marie Klang ekonomi och bildtolkning Martin Öhlin underhållsansvarig, lokförare Theresia Nielsen bildtolkning, föremåls- och och instruktör, 75% arkivarbete Staffan Källström fordonsmekaniker, ånglok Vera Radic ekonomi och bildtolkning Pär Lindberg reservdelshantering Annelie Talsi logistik och bildtolkning Johan von Oelreich fordonsmekaniker, ellok Björn Volt skanning, kvalitetskontroll Hans Sjögren fordonsmekaniker, vagnar och bildbearbetning Mattias Smedberg fordonsmekaniker, ånglok Martin Åkerlund bildtolkning

Jonas Andersson reparatör, timanställd Rolf Sten utbildning, timanställd Rasmus Axelsson byggnadsantikvarie, timanställd Som vanligt har ett stort antal personer Tobias Bengtsson reparatör, timanställd och företag på mer eller mindre daglig ba­ Per-Erik Björkman rälsbussförare, timanställd sis varit inblandade i det som har hänt, från Lars Cardell lokförare, timanställd Mårten Dunér hovmästare, restaurangvagn, byggnadsprojekt och restaurering till var­ timanställd dagsservice. Det går inte att nämna alla som Sebastian Eriksson växling, timanställd gjort insatser för museet. Till exempel var Peter Flink lokförare, timanställd ett 50-tal företag och organisationer enga­ Claes Hansson lokförare, timanställd gerade i 100-årsjubileet men mer varaktigt Christoffer Herou fordonsmekaniker, timanställd var företrädare för nedanstående delaktiga Margareta Jernberg servering, restaurangvagn, i verksamheten: timanställd Tomas Larsson lokförare, timanställd Björn Lind, Hedesunda Snickeri, Per-Åke Lampemo lokförare, timanställd fordonsrestaurering Kenneth Landgren rälsbussförare, timanställd Fastighetssnabben Fastighetsservice Anders Lindberg fordonsmekaniker, Ängel- Industrirörteknik i Gävle AB Metallarbeten, holm, timanställd fordonsrestaurering Anders Lundberg rälsbussförare, timanställd Infranord AB Spårbyggen och Yngve Lundberg reparatör, timanställd bangårdsarbeten Martin Långström lokförare, timanställd Järnvägsmusei Vänner Fordonsrenovering i Stefan Löfgren lokförare, timanställd Gävle och Ängelholm Robert Montgomery lokförare och trafikplanerare, Lodéns Industrimontage AB Renovering av timanställd vändskiva Ingemar Nilsson förrådsman, timanställd Mej Bygg i Gävle AB Byggnadsarbeten Jonas Nilsson lokförare, timanställd Restaurang Heartbreak Matservering Anders Nyman fordonsmekaniker, Samhall AB Daglig städning timanställd Sweco Projektering Linus Sjöbrandt kock, restaurangvagn, timanställd Per Strandberg reparatör, timanställd Anders Westerberg fordonsmekaniker, timanställd Maud Österholm husmor, timanställd

173 Samlingar Vi ansvarar för tre stora trafiksamlingar. Det innebär att personalresurserna för föremålen från järnvägen relativt sett är begränsade. Mycket av arbetet är av karak­ tären löpande inventering och registrering. Det var ändå banbrytande att två tredje­ delar av järnvägssamlingen vid årsskiftet var inventerad. Ett anmärkningsvärt re­ sultat blev att omfånget minskade ganska kraftigt. Det berodde inte på gallring utan på tidigare grova upp- och överskattningar. Antalet föremål i samlingarna uppgår till ungefär 30 000 men då räknar vi till ex­ empel inte varje biljett som ett enskilt före­ mål. Vid utgången av 2016 är tanken att vi ska ha full koll på vad vi har. Därefter vid­ tar ett omfattande registreringsarbete och inskrivning i databasen och för samlings- Kopior av museets målningar som ursprungligen suttit i järnvägs- portalen.se. Redan nu finns närmare 4 000 restaurangen på Stockholms central pryder väggarna på nyöppnade poster förberedda för publicering, främst Boston Grill som nu finns i stationshuset. affischer, konst, skyltar och möbler. Ett vik­ tigt arbete som det togs tag i var översynen av alla deponerade fordon, ett återkom­ unika målningar som prydde järnvägsres­ mande dåligt samvete. Rejäla tag togs också taurangen på Stockholm Central efter den om de skrymmande föremål som förvarats i stora ombyggnaden 1927. Jernhusen AB driftlokstallet från före detta Uppsala–Gäv­ vill få tillbaka lite stil i byggnaden som är le järnväg, för många känt som UGJ-stallet. under renovering och har med vårt bistånd De har under stora vedermödor flyttats till tagit fram exakta kopior av de 18 målningar det stora fordonsmagasinet på Norrtull, som togs om hand för museets räkning vid dels för föremålens skull och dels för att be­ en modernisering på 1970-talet. Idealen var reda plats för tågtrafikens behov. annorlunda under den period när Klara­ Om det är svårt att ha koll på de riktigt kvarteren försvann och Stockholm City stora föremålen så är det än värre med de skulle bli funktionellt. små. Efter Gävle Järnvägstekniks konkurs Samlingarna växte annars måttligt men kunde några av de till företaget utlånade särskilt måste nämnas en del minnessaker föremålen inte återfinnas. Det var stan­ från den förste museichefen, Oscar Werner, dardsaker av rekvisitakaraktär men även bland annat diplom och inte minst hans en modell har gått förlorad, dock ingen av militära paraduniform. Högre tjänstemän av de storskaliga eller unika. Incidenten har vid den tiden var ofta samtidigt officerare fått oss att ändra våra rutiner när det ­gäller och Werner var major vid Väg- och vatten­ lån från våra samlingar. Endast offent­ byggnadskåren. En utförlig presentation ligt finansierade eller ägda verksamheter av honom finns i förra årets SPÅR förfat­ samt museer kan komma på fråga. Ett bra tad av givaren till föremålen, sonsonen alternativ till utlån är den kopiering av de Mats. Från en annan före detta medar­

174 betare vid SJ fick vi en kryptomaskin för Kunskap kodade meddelanden. Det var kvinnor vid Samma år som Stockholms central byggdes många svenska myndigheter som arbetade om och målningarna gjordes för järnvägs­ vid dem, i synnerhet under andra världs­ restaurangen så byggdes restaurangvagnen kriget. Många tänker säkert på TV-serien SJ Ro2 2702. Den har i flera år varit föremål ”Bletchley Circle” om fyra begåvade kvin­ för vår restaureringsverksamhet och ett till nor med specialistutbildning som använder synes ändlöst arbete kom över tröskeln un­ sin krypteringserfarenhet till att lösa brott der 2015. Utvändigt blev vagnen så gott som i efterkrigstidens England. Från Västerås komplett, vilket gör inredningsarbetena Modelljärnvägsklubb erhöll vi den första så mycket mer lustfyllda. Vid rengöring av och sista lokskylten till vårt Rc-lok 1007. några väggytor framkom en tidigare okänd Den satt bara uppe något år, varför få har marinblå nyans som överraskade både sett den och desto märkligare att den blivit ­arbetsteamet och den vagnhistoriska exper­ bevarad. SJ firade X 2000 25 år och lämna­ tisen. Vid närmare källstudier visade den de över bland annat uniformsdelar, ficktid­ sig vara helt i enlighet med ursprungsbe­ tabeller i kontokortsformat och CD-skivor ställningen. Vagnen ska återställas till leve­ med specialkomponerad tågmusik. Vi fick ransskick så nu återstår att få fram en färg även den senaste SJ-uniformen för ombord­ med rätt kulör och karaktär. Avancerade personal. Mer ledig klädsel representerade intarsiaarbeten (träinläggningar med björk­ en T-shirt från det första rocktåget som an­ fanér) i väggpartier och ett komplicerat list­ ordnades av Tomas Ledin 1991. verk i taket har satt våra snickare på hårda prov och resultatet har inte låtit vänta på sig. Vagn­en kommer att sakna motstycke när den Korgen till restaurangvagnen SJ Ro2 2702 blev utvändigt färdigställd blir färdig. Dokumentationerna av tidigare av museets restaureringsgrupp. projekt har kommit en bit på väg. Restaure­ ringen av personvagnen Co13 2832 trycktes och ett manus blev klart om vagn Co8 2772. Arbetsmiljön för hantverkarna förbättrades rejält med en funktionell målarbox för full­ stora fordon som även kan användas för heta arbeten samt en avgränsning i form av en jättevägg mellan restaureringsverksamhe­ ten och fordonssamlingen i den stora lokalen på Norrtull, vilket naturligtvis är lika viktigt för det kulturarv som förvaras här. Restaureringen har varit museets projekt för kunskapsuppbyggnad och forskning, om man så vill, sedan slutet av 1990-talet. När det gäller mer traditionell forskning så har vi i flera år försökt knyta till oss externa projekt. Intresse har nog funnits men inte finansiering. Tack vare att det i Trafikver­ ket finns så kallade forskningsportföljer där universitet och forskningsinstitutioner har kunnat söka pengar så öppnade sig en väg.

175 Alldeles i slutet på året beviljades två projekt månader hade över 150 000 unika besökare vid Göteborgs universitet som initierats av på sidan tillsammans gjort mer än 26 mil­ museets kunskapsavdelning i vilka personal joner sökningar. Vilken efterfrågan! Trots hos oss kommer att ta en ­aktiv del. Det första att alla politiker oavsett partitillhörighet projektet klickar faktiskt direkt in i vår res­ är överens om att digitalisering är en cen­ taurering då det handlar om materialkun­ tral uppgift så är förvirringen total när det skap. Syftet är att genom tvärvetenskapligt gäller finansieringen. Hur många misslyck­ arbete återta historisk kunskap, som fallit ade digitaliseringsprojekt har inte musei­ i glömska, kring de färgsystem som använ­ sverige skådat? Museets projekt, som varit des för järnväg­ens miljöer mellan åren 1860 en framgångssaga, bygger helt på vår ideella och 1960. Tanken är att minska negativ in­ stödförening, Järnvägsmusei Vänner, och verkan på natur- och kulturvärden genom Arbetsförmedlingens Fas 3-satsning. Under autentisk restaurering och gestaltning av de fem år som det har pågått så saknar det järnvägsfordon. Det andra projektet, Järn- motstycke i sin skala när det gäller effekti­ vägens gröna kulturarv ska undersöka hur vitet och resultat. I och med att Fas 3 efter och varför statens och de privata banornas regeringsskiftet högtidligen skulle försvin­ trädgårdsväsende bildades, organiserades na så reagerade Arbetsförmedlingen direkt och sedan nedmonterades. Med den kun­ och mattan rycktes undan från vårt digi­ skapen ökas möjligheterna till långsiktighet taliseringsprojekt. Ett fantastiskt gensvar i såväl byggande som skötsel av dagens järn­ kom från användarna av Samlingsportalen vägsanläggningar. Man kan bara utbrista: som med frivilliga bidrag på upp till 50 000 äntligen! Faktum är att museet under året kronor per privatperson lyckades hålla pro­ även publicerat en doktorsavhandling. Den jektet levande året ut. Totalt kom nästan första statsbaneelektrifieringen av Roine 400 000 kronor in till projektet. Genom Viklund vid Luleå Tekniska Universitet. omfördelning av budgetmedel och en lägre ­Roines arbete har tillkommit på hans eget produktionstakt kommer vi att driva digi­ initiativ men samarbete med museets per­ taliseringen vidare som kärnverksamhet, så sonal uppstod av naturliga skäl, vilket slut­ oberoende av nyckfull partipolitik och lokal ligen landade i en populariserad version av godtycklighet som möjligt. hans gedigna och viktiga forskning. Det slutade med en rikligt illustrerad bok i pre­ sentformat. En kortare uppsats i ämnet pre­ senterades redan i SPÅR 2005. Det bokbestånd museet förvaltar blev ­under året sökbart i de svenska bibliotekens gemensamma katalog, Libris, en databas med 7 miljoner titlar. Flera av våra böcker finns bara hos oss, vilket leder till en extra En 25 år gammal T-shirt tanke om förvaringsomständigheterna. En kan fortfarande kännas värdefull service är det hur som helst. Natur­ fräsch! ligtvis är det ändå samlingsportalen.se som är vårt stora bidrag till internet. Det har bli­ vit en imponerande mängd som nu är sökbar: över 150 000 fotografier och bilder och en hel del tryckt material och ritningar. Under 12

176 i januari drog det i gång med sykvällar på ­museet, den första med inspiration från och med Lars-Åke ”Babsan” Wilhelmsson. Idén var att få igång den tilltänkta publiken att tillverka sina egna kreationer för att bli en del av 1910-talskänslan vi ville skapa. I god tid engagerades ett stort antal samarbetspart­ Årets bok i presentformat, ners, allt från musikanter, cirkusartister och Roine Viklunds ”Den första gymnaster till hästägare, hantverkare och statsbaneelektrifieringen”, museikollegor. Präster och vigselförrättare släpptes till eltrafikjubileet i engagerades för drop in-vigslar. Ban­gården september. fick sig en välbehövlig uppryckning, en ny plattform uppfördes, en vattenhäst sattes upp för vatten till ångloken, smalspårssnut­ En möjlighet som diskuterades flitigt ten förlängdes och äntligen fick stationsmil­ under året var samverkan mellan kultur­ jön sitt godsmagasin. TV-reklam gjordes arvsinstitutionerna för arkiv, bibliotek och och en jubileumstidning i äldre stuk togs museer (ABM) i Gävle kring bland annat fram för att följa med morgontidningen över digitalisering. En finansieringsväg för oss Gävle-Dalaområdet och norra Uppland. Men eller snarare vänföreningen är uppdrags­ viktigast av allt var ändå att ställa i ordning verksamhet. Tankar finns också på än mer nio tåg, alla med fordon äldre än 1915, för konkret samarbete, till och med i gemen­ att också köra med dem. Sveriges Järnvägs­ samma lokaler. Ett första litet exempel, på museum är den enda aktör, med god margi­ i vart fall den goda viljan, var när tio verk­ nal, som kan åstadkomma något liknande. samheter samlades i Gävles gamla rådhus Kanske förstod inte alla det unika i detta på Arkivens Dag i november under tema men vad gör det? Dagen blev en braksuccé. gränslöst. En gemensam broschyr togs Nästan 9 000 gäster kom och de allra flesta fram genom vår publika verksamhet. En trivdes i vackert försommarväder. Synpunk­ förstudie för att gå vidare ska göras efter ett ter framfördes på toalettköer och fulla tåg initiativ från oss och Gävle stadsarkiv. Sam­ men det blev en tillställning värd att min­ tidigt kan vi inte slå oss till ro och vänta på nas länge. Troligen kommer något liknande något som kanske aldrig kommer. Stora in­ ­aldrig mer att kunna göras, eller vad sägs om satser gjordes därför på att samla och ordna tre lokomotiv från 1850-, 1860- och 1870- arkiv och samlingar som stått både här och talen med vagnar från samma årtionden och där. En konsekvens av att fylla ladorna blev kungliga 1800-talsvagnar i trafik? Vi bör till att vi måste införa tillfälligt stopp för nya och med inte göra om det! Det är gamla och arkiv undantaget fotosamlingar. Innan dess ömtåliga föremål som dessutom måste vara hann vi emellertid ta emot en mycket väl­ säkra. Något vi däremot gärna vill göra om ordnad samling av fordonshandlingar från är att återigen skapa känslan från tiden runt vagnkännaren Roland Hanssons dödsbo. förra sekelskiftet efter det fantastiska gen­ svaret vi fick från alla som ville klä upp sig Publik i tidsenlig klädsel. Det togs en gruppbild på För den publika verksamheten låg självklart eftermiddagen men mångdubbelt fler kunde mycket fokus på hundraårsfesten den 23 maj. återfinnas i vimlet. På tal om gensvar. Över Förberedelser gjordes redan året innan och 20 par vigdes hos oss den här dagen.

177 En världsunik händelse. Ånglok från 1856, 1866 och 1876 under ånga samtidigt, här flankerade av en ångvagn från 1888 och repliken av Sveriges första ånglok, Förstlingen.

Museiföreningen Östra Södermanlands Järnväg har renoverat loket Lessebo från 1891 till driftdugligt skick. Till jubileums- dagen lånades loket hem för trafik på det korta smalspåret.

Det nyuppförda godsmagasinet blev en mötesplats för både tåg och vägburna ekipage.

178 Det viftades ivrigt med unionsflaggorna när 1895 års kungliga tåg anlände till museet.

Dagen till ära rullade de kungliga vagnarna. Kung Oscar II och drottning Sofia gestaltades med pondus och stil av museets Peter Iller och Kristin Thorrud.

Över 20 par utnyttjade möjligheten till drop in-bröllop. Ett par förnyade sina löften under tidsenliga och storstilade former.

179 Av förklarliga skäl var det nödvändigt att fordonsmagasinet lockade rekordmånga ta det lugnt med övriga publika aktiviteter under de nio trafikveckorna. Vi förstod nu under våren. Under såväl sport- som påsk­ att det skulle bli en bra besökssiffra efter lov gjordes inga extrasatsningar. I stället årets slut. Nu gällde det också att landa mu­ riktades uppmärksamheten mot den yngre seidagen i september med en långväga gäst. publiken genom skolan. Kulturrådets pro­ Äventyret och motigheterna med Kroko­ jekt Skapande skola som syftar till att sti­ dilen beskrivs på annan plats i årsboken så mulera kultur i utbildningen genom statliga här kan väl bara konstateras att den kom, bidrag visade sig passa som hand i handske sågs och segrade. Maken till intresse för ett med föregående års förstärkning på den lok som egentligen inte har något med vår pedagogiska sidan. Vi tog fram fyra pro­ järnvägshistoria att göra har väl aldrig skå­ gram riktade mot olika åldrar och Gävle dats. Faktum är att anledningen till att vi kommun använde statsbidraget till att köpa tog hit loket, att uppmärksamma 100 år av dem så att skolklasserna kunde komma elektrisk statsbanetrafik, hamnade i skym­ utan att själva behöva betala. Det blev full­ undan. Vi hade ändå samlat ett rekordstort ständig invasion av skolbarn under maj må­ antal representativa fordon även om det nad vars intensitet så här i efterhand känns framför allt var för uppställning. Boken närmast overklig med jubileumsdagen väl om den första statsbaneelektrifieringen inbakad bland alla skolbeställningar. släpptes och Benjamin ”Beppe” Singer ge­ En hel del fordon från den permanenta nomförde el-experiment tillsammans med utställningen behövde plockas ut för över­ de yngre besökarna. Museidagen besök­ syn ut så snart vintern släppt sitt grepp om tes av drygt 4 300 personer och levde väl spåren. Det som är så fantastiskt med mu­ ändå upp till våra inte alltför uppskruvade seets samling är att reserver kan ställas dit förväntningar men jag hoppas att tågen­ i stället så att förändringar knappast märks. tusiasternas förhoppningar om mer i den Utställningen blev snudd på bättre då pri­ vägen håller sig inom rimliga gränser. De vatbanorna blev mer representerade och allra flesta avnjöt den långväga gästen längs några vanliga personvagnar från ­1800-talet färdvägen genom Sverige. Krokodilresorna, fick ersätta de kungliga. Vi valde att låta liksom de uteblivna, gav museet en rejäl järnvägsutställningen sluta med 1915 med ekonomisk baksmälla. en ny tillfällig del där det elektriska Pa- Det har visat sig att det är barnfamiljer loket, SJ ellok nr 27, i läcker belysning var som är våra mest lojala och återkommande stjärnan. Trots sitt relativt sett höga num­ gäster. Det är också de som ger oss det bästa mer var det ett av de första elloken på den betyget i de enkätundersökningar vi gör. statliga Malmbanan och det var med när Följaktligen har vi ett stort fokus på dem i anläggningen öppnades för trafik samma våra aktiviteter. Men det är inte heller lätt. år som Järnvägsmuseum grundades. Den Vi var bland de första besöksanläggning­ modifierade utställningen fick stå kvar in arna i landet med att arrangera ett så kallat i oktober och mötte inga protester eller spöklov med skrämmande teater runt all­ frågor om varför Prins August eller helgonahelgen, eller Halloween som h­ elgen kungavagnarna saknades. Utomhusmiljön har kommit att kallas. Det har blivit så po­ erbjöd, som året innan, tiden efter 1915 med pulärt att andra tagit efter och till och med stationsmiljön som är 1940-tal och for­ kopierat upplägget rakt av. Det kanske inte don i utföranden som ända fram till 1980- gör så mycket i storstäder men när det görs i talet. Rälsbusstrafiken mellan museet och lilla Gävle blir konkurrensen kännbar. Det

180 Ett museum för alla åldrar. Projektet Skapande skola innebar rekordmånga skolbesök och massor av spännande arbete. Seniordatingen gick lugnare till men fick ett mycket positivt gensvar. blev en markant nedgång i besökstalet jäm­ fört med året innan. En annan verksamhet som hängt med ett tag var loklekis för var­ dagslediga vars tioårsdag firades ordentligt med glass, lek och disco med lokråttan som DJ. I ett nytt grepp för att nå nya målgrup­ per startades seniordating på järnvägsmu­ seet som fick ett härligt gensvar och många ­glada gäster. I december har vare sig barn eller vuxna tid med museibesök så vi sat­ sade på kultur i samband med att Gävles levande julkalender skulle ha lucköppning. Vi valde att använda skjutdörren till det nya godsmagasinet, bakom vilken dolde sig ljud­ konstnärerna Mikael Strömberg och David Lehnberg som uruppförde ett gemensamt verk med ljudupptagningar från byggna­ den. Ibland måste man också få vara smal. Tack vare jubileumsdagen i maj, skapande skola och ett kreativt program blev det ett prydligt besöksrekord igen, 64 261 perso­ ner. Det lär stå sig fram till dess att museet har fått sig sin välförtjänta ansiktslyftning.

Musikalisk installation i godsmagasinet i samband med Gävles levande julkalender.

181 Lagom till museidagen i september så hade växtligheten börjat frodas i den nyanlagda trädgården mellan Hennan och godsmagasinet. De ut- placerade parkbänkarna erbjöd besökarna en stunds vila i folkvimlet.

En lättnadens suck. Krokodilen passerar museet efter att vi slitits mellan hopp och förtvivlan.

182 Märklin passade på tillfället att reklamfotografera det gröna Da-loket från NetRail. En modell av loket kommer att säljas i paket med en modell av Krokodilen.

Rc-loket nr 1007 blev återställt i 1978 års utförande. I samband med att loket pre- senterades vid eljubileet överlämnades originalskylten från 1967 av Västerås Modelljärnvägssällskap.

Bokboden – där bland annat den nya boken Den första statsbanelektrifieringen salufördes – fick oväntat besök. Tre personer presente- rade sig som barnbarn och barnbarnsbarn till Ivan Öfverholm. Det blev ett långt samtal med Roine Viklund som i boken beskriver Ivan Öfverholms betydelsefulla roll.

183 Tågtrafik 2015 blev ett extremt trafikår. Bara att ­sparka liv i åtta urgamla ånglok och det äldsta elloket för jubileerna krävde insatser utöver det vanliga. Samtidigt drevs bygg­ nadsarbetena med bangården och anlägg­ ningar för trafikens, men också den publika verksamhetens, behov. Mitt i allt detta pla­ nerades och genomfördes jubileumskör­ ningar, transporten av Krokodilen och renoveringen av Rc-loket 1007, liksom Tra­ fikverkets motorvagn underhölls och hyr­ des ut. Mycket finns beskrivet i separata artiklar i årets SPÅR. Många av de äldre fordonen till jubileumsdagen krävde åtgär­ der där hjulbytet på boggivagnen BCo1 1032 blev det mest omfattande. Så snart man hamnar utanför vanlig fordonsstandard så Järnvägsmusei Vänner i Ängelholm kom långt med renoveringen av växer arbetsinsatsen. Ett externt krav på en kombinerad tredje klass- och resgodsvagn, SJ CF4 3896. Bland frekvensfilter i radioutrustningen på alla annat spändes täckväv över yttertaket. dragfordon vid järnvägen innebar kostsam­ ma installationer som i brist på standard måste utföras på egen verkstad. Fördelen den ett välkommet tillskott i ångtågstrafi­ med det var att vi faktiskt blev först med ken. Ett bakslag blev däremot arbetena med filtrerad cabradioinstallation i Rc-lok, vil­ ångloket W 1229 som helt enkelt fick läggas ket gav både ära och ökat statligt täck­ ned då ångpannan var i så dåligt skick att ningsbidrag. Övriga lok som försågs med rundpannan troligen måste bytas mot en fast installation var Da 888 och T43 239. Ett ny. Ett sådant arbete måste skjutas långt annat projekt som ställt krav på den unika på framtiden av både praktiska och ekono­ kompetens som finns i avdelningen är ATC- miska skäl. installation på ångloket B 1429, som kommit En del arbeten har också utförts på exter­ en bit på väg i och med en lyckad provkör­ na verkstäder. Boggierna på Y6 1109, en av ning av de mekaniska delarna. Det arbetet rälsbussarna som används i sommartrafik, utförs i Ängelholm, delvis med stöd av den renoverades. Elloket Pa 27 fick en stor över­ lokala frivilliggruppen från Järnvägsmu­ syn inför jubileumsuppdragen. Dm3-loket sei Vänner. Samma gäng under ledning av Oskar gjorde i samband med det sin premi­ Trafikverkets äldste medarbetare, Anders ärkörning för publik. Elloket Ud 854 sattes i Lindberg, har där också arbetat med reno­ drift efter en genomgång av Järnvägsmusei veringen av en tvåaxlig personvagn från Vänner. Även ångloket B 1108 blev trafiklok. Nässjö–Oskarshamns järnväg i ett utfö­ Hjulsvarvning gjordes på elloken D 101, D rande som efter att SJ tagit över vagnen. 432 och Ra 846. D 432 försågs även med Ett imponerande arbete har gjorts med ATC för att kunna användas som alterna­ bland annat trälagningar, vävspänning på tiv i bland annat Årgångståget. Varumär­ yttertaket och genomgång med ombyggnad ket används allt mindre och ett berättigat av gasarmaturerna. Som SJ CF4 3896 blir ifråga­sättande har infunnit sig om ambi­

184 Två hundraåringar: Pa 27 framför transformatorstationen i Vassijaure under jubileumsresan Gävle-Riksgränsen-Gävle i slutet av augusti. Johan von Oelreich´s eleganta och tidstypiska uniformering väckte berättigad uppmärksamhet.

En gång – aldrig mer? Dragkraft så der räcker. Krokodilen och “Oskar” med resandetåg Avesta Krylbo–Gävle C mellan Horndal och Byvalla vid sjön Rossen den 13 september.

185 Sista tåget över Hallandsås blev av olika skäl det näst sista men mycket uppskattat ändå.

tionen med historisk korrekthet som ändå det extrema jubileumsåret jobba mer med alltid innehåller massor av kompromisser. att sälja paket, färdiga tåg anpassade till, Två helt olika förhållningssätt illustreras och kombinerade med, andra upplevelser. väl av körningar med historiskt korrekta Därför bör också den nya resultatenheten tåg på Malmbanan som kostade blod, svett Fordonsresurser ge utmärkta förutsätt­ och tårar men mötte måttligt intresse från ningar för utveckling av tågtrafiken. Ska andra än dem som av Trafikverket bjöds historiska trafiktåg finnas kvar på sikt så att åka gratis – vilket naturligtvis var det måste verksamheten anpassas till omvärl­ som drog – och (näst) sista körningen över dens krav och förutsättningar. Gör man Hallands­ås med en blandad kompott av det finns anledning att vara optimistisk stålvagnar bakom Rc1 1007 som blev myck­ och i stället se till utvecklingsmöjligheter. et uppskattat från flera olika håll och av helt Transportstyrelsens krav på en enda licens olika skäl. Att sätta samman historiska tåg för Tågtrafik inom myndigheten Trafikver­ från vår stora samling kräver massor av ar­ ket är en sådan förutsättning som vi natur­ bete och det blir otroligt kostsamt. De som ligtvis har tagit tag i. Som av en händelse i huvudsak verkar intresserade av detta påbörjades arbetet som ett samarbete mel­ är tyska och engelska tågentusiaster med lan resultatenheterna Trafikverkets muse­ tjocka plånböcker eller TV-team i ryggen. er och Förvaltning av järnvägsfordon som För trafiken på hemmaplan måste vi efter vid 2015 års utgång alltså blev ett.

186 Utanför museets gränser Konferensen startade i Porto och avslutades Nordiskt järnvägsmuseimöte ägde detta i Lissabon. Temat var ”changing priorities”. år rum i finska Hyvinge inklusive utfärd Från att ha sett en museidöd svepa över med Finlands Järnvägsmuseums och VR:s ­Europa och främst post- och telemuseerna tåg ”Valtteri”, renoverat till finska järn- så har tongångarna blivit mer optimistiska. vägens 150-årsjubileum med vårt Årgångs­ Kanske beror det på den gemensamma er­ tåg som förebild. I Finland valde man att farenheten av kriser och nyordningar att sätta samman tåget med vagnar renoverade just den här museifamiljen verkar ha störst till olika tidsutföranden, vilket är ett intres­ öppenhet mot förändring, ändrade arbets­ sant grepp. Årets tema var ”smarta arbets­ sätt och samarbetspartners från skilda sätt” som faktiskt är en av våra ledstjärnor sfärer. Jämför bara med den svenska mu­ och en del i Trafikverkets värdegrund. Sam­ seiutredningen, ”Ny museipolitik” som pre­ arbete med andra är en förutsättning och vi senterades i slutet på året. Här rubbar man kunde konstatera att det görs mycket i den inte på det tidiga 1900-talets museiurval, vägen på järnvägsmuseerna i norden. De centralstyrningen eller synen på museer, i årliga mötena har varit viktiga inspirations­ synnerhet statliga sådana, som en särskild, källor och var så även denna gång. Här hade avgränsad värld, i första taget. Imponerad vi mycket att bidra med från alla våra verk­ blir jag i stället av de museer som nått långt samhetsområden. Årets konferens arrang­ med integreringen av externa samarbets­ erad av IATM (International Association of partners i sina organisationer som Lon­ Transport and Communications Museums) don Transport Museum, The Workshops hölls i Portugal i månadsskiftet juni/juli. Rail Museum i Queensland, Australien och ­Canada Science and Technology Corpora­ Belgien har fått ett järnvägsmuseum, Train World, i utkanten av tion. Vid årsmötet avgick jag som ordfö­ Bryssel. Bakom utställningen står en serietecknare som tagit ut rande i IATM efter fyra år men jag blir kvar svängarna både här och där. i styrelsen som senior rådgivare. Tänk vad tiden går. Jag hade förmånen att bli inbjuden till öppningen av ett nytt järnvägsmuseum i Europa. I september invigdes, Train World, med den Belgiska statsjärnvägens sam­ lingar, i utkanten av Bryssel. Det är natur­ ligtvis en jättesatsning främst inspirerad av det holländska museet i Utrecht. Upp­ levelsen är helt överordnad historielektio­ nen. Har man stora investeringsresurser är det ­naturligtvis en framgångsfaktor på kort sikt. Utställningen är gjord av en serie­ tecknare och visst blir man imponerad av teknik och estetik men personalen är liten och publiken kommer att kräva förnyelse. Det återstår att se hur det går för dem men museet ligger i ett tättbefolkat område så förutsättningar finns för god intäktsfinan­ siering, som den stiftelsedrivna verksam­

187 vägsmuseer kan fånga publiken och våra upplägg var skrattretande lika. I USA kan man – och måste man – tjäna det mesta av sina pengar på arrangemang och aktiviteter men attityden kring tillgängliggörande, ser­ vice och gästen i fokus var slående lika ett i huvudsak anslagsfinansierat museum som vårt. I ett helt annat sammanhang efter­ frågades vår hjälp från Kenya Railway Cor­ poration vars ledning besökte oss på museet genom UNESCO. Vi skrev under ett samar­ betsavtal som ledde vidare till att Kenyas ambassadör i Stockholm gjorde visit i av­ sikt att konkretisera intresset. Vi får se vad det hela mynnar ut i men vår kombination av utställning med kvalitet, verksamhet för Ett samarbetsavtal tecknades med Kenya barn och unga samt tågtrafik är bevisligen Railways Corporation för utveckling av järn- attraktiv för fler än museets gäster. vägsmuseet i Nairobi. Några bevis på att Sveriges Järnvägs­ museum nått ut brett var de nomineringar som vi fick under 2015; Stora turismpriset heten är beroende av. Nu när vi står inför som delas ut av Tillväxtverket, Årets turist- ombyggnadsplaner är det viktigt att inte bli mål genom websiten turistmål.se och Visa för bländad men visst gillade jag det jag såg. vägen-priset till den arbetsgivare som gjort Tillfälle till en inblick i fler järnvägsmuseer mest för en hållbar arbetsmarknad, vilket gavs vid Railcon, en konferens som hölls för Samhall AB står bakom. Inte oväntat nådde andra gången för inbjudna deltagare från vi inte ända fram men utifrån verksamhe­ världens 14 viktigaste järnvägsmuseer där tens storlek och mål så får vi vara mer än vi lyckligtvis ännu ingår. DB-Museum i nöjda att bara bli nominerade. Mediabevak­ Nürnberg stod som arrangör men särskilt ningen var god och väl spridd och inte bara imponerande var de gigantiska satsningar fokus­erad på jubileet. TV-inspelningar gjor­ på de två stora järnvägsmuseer som finns des för Sverigequizen i TV4 och, som nämnts i Japan. Bakom båda står järnvägsbolag. I ovan, Veckans brott för SVT. Annars nåddes ­Japan är tågtrafiken uppdelad på ett nord­ det stora genombrottet på Facebook. En ligt och ett sydligt bolag och kanske är det av anledningarna var den spännande live­ en stimulerande konkurrens som ligger bak­ rapporteringen från Krokodilens krokiga om de miljardsatsningar man står i begrepp färd genom Europa och alla missöden som att ­genomföra trots att gigantiska belopp till sist redde ut sig. Sociala media blir allt nyligen investerats. Enligt de verksamhets­ viktigare men kräver å andra sidan ständig ansvariga så har museerna ett mycket vik­ närvaro. För en liten, offentligt finansierad tigt och överordnat uppdrag, att helt enkelt verksamhet inom en myndighet är det en locka ungdomar till att jobba vid järnvägen. tuff utmaning, vilket är en av anledningar­ En annan ögonöppnare för mig var B&O na till att vi inte är aktiva på fler kanaler. Så (Baltimore and Ohio) Railroad Museum. Vi vill man läsa om det som händer nu och inte hade båda presentationer kring hur järn­ förra året, då är det Facebook som gäller.

188 189 Bildkällor

Museer och arkiv A-P Jonasson Göteborg], 156 övre [foto: Henrik Reuterdahl], 156 nedre [foto: Henrik Reuterdahl], Sveriges Järnvägsmuseum: 158 [foto: Henrik Reuterdahl], 160 övre [foto: Henrik 8, 21 övre, 46 [foto: Bertha Valerius Stockholm], Reuterdahl], 160 nedre [foto: Henrik Reuterdahl], 47 övre [foto: F. Petersaen Köpenhamn, Sparres 161 övre [foto: Henrik Reuterdahl], 161 nedre [foto: album], 47 nedre [foto: A. Lidvall Jönköping, Ericsons Henrik Reuterdahl], 166 [foto: Henrik Reuterdahl], album], 52 [KBFR00127, foto: O.Lilljeqvist Dals 167 [foto: Henrik Reuterdahl], 168 övre [foto: Henrik Långed], 54 [KDAJ05800], 57 [KDAJ05837, foto: Reuterdahl], 168 nedre [foto: Henrik Reuterdahl], 174 AB Flygtrafik Dals Långed], 67 [KDAJ05840], 70 [foto: Stefan Nilsson], 175 [foto: Anna Lindgren], 176 [KDAE11332], 73 [KBAA05766], 87 [KBDB01417], [foto: Emelie Svensson], 179 övre [foto: Britt Mattsson], 90 [KBDB12947_01, foto: Seved Walther], 94 179 mitt [foto: Britt Mattsson], 179 nedre [foto: Britt [KAGF00734], 96 [KBAA07504], 97 övre [KDAE11190], Mattsson], 181 övre [foto: Mikael Dunker], 181 nedre 98 [KDAE11715, foto: Mårtens Foto Hallsberg], 99 [foto: Mikael Dunker], 182 nedre [foto: Robert Sjöö], [KDAA14367, foto: SJ-nytt], 100 [KDAE11373], 101 183 övre vänster [foto: Robert Sjöö], 184 [foto: Martin övre [KDAE11369], 101 nedre [KDAE11372], 102 övre Öhlin], 186 [foto: Hans Sjögren], 187, 188 [foto: Mia [KDAE11283/KDAE11284], 102 nedre [KBAA00539], Lundstedt] samt omslagets baksida [foto: by Carolin]. 103 [KDAE11335], 104 övre [KDAE11285], 104 nedre vänster [KDAE11295], 104 nedre höger [KBDB16722, Museets arkivbilder har digitaliserats av personal foto: Lennart Nilsson], 105 övre [KBDB13569_09], verksam inom Järnvägsmusei Vänners digitalise- 107 [KADA00077], 109 övre [KBDB13648_04], 111 ringsprojekt. övre [KBDB13825_12], 111 nedre [KDAE11491], 112 Riksarkivet, Arninge: [KDAA08503], 113 [KDAA15939, foto: SJ-nytt], 9 nedre, 10, 11, 12, 13 övre, 13 nedre, 15, 16, 19, 20, 21 118 [KBDB13609_02], 119 [KDCA00453], 120 övre nedre, 22, 25 [Mbr 14], 29, 31, 32, 33, 34, 35, 40. [KAGF00576, foto: E.Finn], 120 nedre [KBEA00528, foto: Gösta Florman Karlstad], 121 övre [KBIA00805], Tekniska Museet, Stockholm: 121 nedre [KDAJ07472], 122 nedre [KABA00256], 9 övre. 123 övre [KBAA05708], 123 nedre [KBAA03332], 124 [KBED01078, foto: W.Lindhe Lidköping], 125 Företag och offentlig verksamhet övre [KDAE08624], 125 nedre [KDAJ10342], 126 Trafikverket: övre [KDAA02463], 126 nedre [KBED00495, foto: 76, 134 [foto: Kerstin Ericsson], 136 [foto: Magnus Alfred Hagblom Lund], 127 övre [KBIA08051], 127 Alm], 138 [foto: Kerstin Ericsson], 144 [foto: Kerstin mitten [KDAJ03420], 127 nedre [KABA00954], 128 Ericsson], 145 [foto: Kerstin Ericsson], 147 [foto: Göran övre [KBIA00261], 128 nedre [KBAA00249], 129 Fält]. [KDAJ05084], 130 [KDAJ02627], 131 [KBDB13996_04], 132 övre [KDAJ09484], 132 nedre [KBDB13382, foto:

190 Böcker och andra publikationer Per Forsström: 148, 157. Axelson, Maximilian: Svenska industriens män. 1sta serien. Stockholm 1875: Mikael Lundberg: 48. 82. Kongl. Styrelsen öfver Statens jernvägsbyggnader: Jan Lundstrøm: Teknisk-ekonomisk beskrifvning öfver Svenska Statens 154, 185 nedre. Jernvägsbyggnader. Stockholm 1872: Siegfried Nörenberg: 72 nedre. 170, 178 övre, 178 mitt, 178 nedre. Kungl. Järnvägsstyrelsen: Statens Järnvägar 1906– Johan Siirak: 1931. Del II. Minnesskrift. Stockholm 1931: 88, 89. 95. Kungl. Järnvägsstyrelsen: Banlära. Del I. Stockholm Författare och medarbetare 1915: Sven Bårström: 110. 72 övre, 97 nedre, 106 vänster övre, 106 vänster nedre, Kungl. Väg- och Vattenbyggnadskåren 1851–1901. 106 höger, 109 nedre höger, 114 övre, 114 nedre, 116. Minnesskrift med anledning af Kårens femtioåriga Björn Edman: tillvaro. Stockholm 1904: 61, 66, 68 övre, 68 nedre. 50. Björn Edmans samling: Sven Bårström – Pelle Granbom: Den svenska järn- 55 övre [Ålems hembygdsförening], 55 nedre, 59, 64, vägen. Borlänge 2012: 65. 74, 75, 77 övre, 77 nedre, 78 övre, 78 nedre, 79 vänster, 79 höger, 80 övre vänster, 80 övre höger, 80 nedre, 85 Anders Jansson: övre, 85 nedre, 93. 105 nedre, 109 nedre vänster, 117, 137, 140, 142, 162, 163 övre, 163 nedre, 169, 182 övre, 183 övre höger, Wikimedia Commons. https://commons.wikimedia. 183 nedre, 185 övre vänster, 185 övre höger, 189 samt org/wiki/Main_Page: omslagets framsida. 23 övre, 23 mitt, 23 nedre, 49 övre, 49 nedre. Lars Olov Karlsson: Enskilda personer 6, 122 övre. Sten-Åke Bergholm: Per Niklasson: 165 övre, 165 nedre. 58, 91.

191 Medverkande

Lars Berggrund, Varberg. Civilingenjör med ett förflutet som stads- planerare i Göteborg och avdelningschef för Järnväg och Samhälle på Banverket. Har ett stort intresse för hur järnvägen påverkat samhällsutvecklingen. Sven Bårström har sin yrkestid inom järnvägen. Efter examen vid Chalmers började han sin verksamhet vid bandistriktet i Sundsvall och fortsatte sedan i Luleå och Stockholm. Därefter hade han centrala engagemang i Stockholm. Från 1988 var han verksam inom Banverket som regionchef i Stockholm och i flera centrala funktioner i Borlänge, bl.a. som chef för Tågtrafikledningen. Åren 2005–2008 var han ställföreträdande generaldirektör i Banverket. Björn Edman är bosatt i Göteborg och redan i mycket tidig ålder ”infekterad” av järnvägen och då i trakterna av Kalmar. Det kom att bli en livslång hobby. Hans bok om Kalmar–Berga gavs ut 2001. Göran Fält är redaktör för Trafikverkets interna tidning ”I trafik”. Kerstin Ericsson, Stina Gerhardt och Stina Liljas är medarbetare på samma tidning. Robert Herpai är mångårig medarbetare på Sveriges Järnvägs- museum. Jobbar med bokutgivning, arkiv och bibliotek på museet samt med dess fotoarkiv. Lars Olov Karlsson har gjort en lång järnvägskarriär som journalist och museichef. Han är bland annat tågfotograf och modellbyggare. Anders Olsson arbetar på Systembolaget i Lund och är flitig järn- vägshistorisk skribent, med skånska banor som specialitet. Henrik Reuterdahl är chef för avdelningen Tågtrafik på Sveriges Järnvägsmuseum, och bor i Jönköping. Robert Sjöö är chef för Trafikverket Fordonsresurser och Sveriges Järnvägsmuseum.

Redaktion: Robert Herpai, Anders Jansson, Anna Lindgren, Robert Sjöö och Rolf Sten.

192