NR 2•2012

– Hvor lenge må jeg vente?

Øyvind Jørgensen kan få redusert den daglige arbeidsreisa mellom Fredrikstad og Oslo med 42 minutter. Hvor lenge han må vente, er opp til politikerne å ­bestemme. SIDE 4–9 Signaler Innhold Utfordringene framover Transportbehovet i Norge vil øke betraktelig i årene framover, og vi trenger et velfungerende samferdselsnett for å møte det. Dette er vi skjønt enige om, Statens vegvesen, Jernbaneverket, Kystverket og Avinor, som sammen står bak forslaget til Nasjonal transportplan for perioden 2014-2023.

Derfor peker vi også på mange av de samme utfordringene. Én av dem er at det i alle transportsektorene er nødvendig å styrke vedlikeholdet for å stoppe forfall og for å sikre et pålitelig trans- 26 portnett som også er i stand til å stå imot klimaendringer og Stor jobb perioder med ekstremvær. En stadig større jobb å vedlike- Den andre store utfordringen er befolkningsveksten som Jernbaneverkets utbyggings­ holde 4 200 km ventes. Bare i Oslo og Akershus sier prognosene til Statistisk direktør girer om: Jernbaneverket med jernbane- sentralbyrå at befolkningen vil øke med nesten en halv million 14 omstilles til å bli en byggherre for spor når mer innbyggere de neste 30 år. Vegtrafikk kan ikke bli transportløs- Girer om større utbygginger. enn halvparten ningene for alle disse, og det blir nødvendig med en sterk er 100 år eller satsing på kollektivtrafikk i og rundt de store byene. mer …

Jernbanen har her en viktig i rolle og kan utgjøre en ryggrad i kollektivtrafikksystemet rundt flere av byene våre. I Intercity- utredningen som Jernbaneverket nylig la fram, viser vi hvordan en moderne jernbane kan binde hele Østlandsområdet sammen til en felles arbeids- og boregion. Vi viser også at det er mulig å gjennomføre utbygging til moderne jernbane i hele Intercity- 24 området i løpet av ti år. Endelig 30 Glad En slik utbygging er ikke mulig innenfor de økonomiske plan- Lars Andre Tan- rammene som er lagt til grunn for forslaget til Nasjonal trans- gerås ble i 2001 Oddvar Skaiaa portplan. Innenfor den høyeste rammen, som er 45 prosent tilsatt som pro- gleder seg nå høyere enn i dagens NTP, har vi beregnet at det er mulig å ha sjektleder for over at Sørvest- dobbeltspor ferdig til Hamar, Fredrikstad og Tønsberg innen Det tekniske anlegget på Alnabru er en ny jernbane banen er løftet 2026. Da må vi altså strekke oss tre år ut over planperioden. nedslitt. En ny terminal vies nå høy ­mellom Larvik og fram både av ut- 18 prioritet i det godsløftet som nå Porsgrunn. Nå redere og trans- Ny terminal foreslås. er han i gang. portetatene. Jernbanens fremste fortrinn inn i en ny tid er å frakte mange mennesker over litt større avstander. Hvor store avstander avhenger av at det bygges ny infrastruktur. Full utbygging av de tre Intercity-strekningene vil koste rundt 130 milliarder kroner. Skal vi satse videre på utvikling av fjernstrekningene ved å følge opp høyhastighetsutredningen, er eksempelvis Ringeriksbanen Venter på raskere tog 4 Sagt om jernbanen 25 kostnadsberegnet til ca. 21 milliarder kroner. Dette sier litt om Kommentarer 8 Vedlikeholdet opp på europeisk nivå 26 NR 2 • 2012 hvor store utfordringer vi står overfor. Hvis vi så legger til nødvendige investeringer i godsterminaler og i kryssingsspor Sug etter Ringeriksbanen 10 – Valgte rett 29 Ansvarlig redaktør: Adresse, redaksjonen: for at godstrafikken på jernbane skal vokse i tråd med mål— Svein Horrisland Tore Holtet settingene, trengs det forpliktende vedtak om hvordan jern- redaktør: Tore Holtet Jernbaneverket HK Innenriks 12 Møte med 30 FOTOJOURNALIST: Øystein Grue Boks 788, Sentrum, 0106 Oslo banen skal utvikles tiår fram i tid. JOURNALIST: Arvid Bårdstu 22 45 52 98 (916 55 298) Venter på startsignalet 14 Månedens gjest 34 medarbeidere i dette nummer: E-post: [email protected] Reidar Skaug Høymork Redaksjonen avsluttet 29.02.2012 Det vil være et viktig resultat av de mange Stein Gauslaa UTGITT AV: utredninger som nå foreligger om jernbanens Et virkelig godsløft – til 24 milliarder 18 Høy fart betyr mer vedlikehold 36 Jens Ulrich Pedersen Jernbaneverket, Stortorvet 7 Trine K. Bratlie Evensen www.jernbaneverket.no framtidsmuligheter. Lars Hagen Opplag: 7.000 Ulike satsinger gir ulike resultater 20 Mitt jernbanebilde 40 Forside: Øystein Grue Layout: Cox Trykk: Follotrykk Innenriks 22 Utenriks 42 Distribusjon: Grafisk Mailing ISSN 1891-1676

Min arbeidsdag 24 På skrått bakfra 44 Jernbanemagasinet på nett: www.jernbaneverket.no/jernbanemagasinet

2 jernbanemagasinet NR 2 • 2012 jernbanemagasinet NR 2 • 2012 3 Intercity

OSLO S

Oslo S-Halden Prosjekter i inneværende NTP (Nasjonal trans- portplan 2010–2019) er forutsatt gjennomført: Ski Follobanen (17,1 milliarder) og Sandbukta–Moss- Såstad (4,7 milliarder). Med ytterligere prosjekter for 20 milliarder ­kroner oppnås:

 4,8 millioner IC-reisende (2,3 millioner)*  47 minutter Oslo–Fredrikstad (1 time og 8 minutter)  1 time og 8 minutter Oslo-Halden Moss Rygge (1 time og 45 minutter) Råde  4 tog i timen til og fra Fredrikstad, 2 til Halden  4 lokaltog til Moss Sarpsborg  45 prosent godsandel (17 prosent)  24 færre skadde og drepte i trafikken årlig  17000 tonn i redusert CO -utslipp årlig Fredrikstad 2 * Dagens tall i parentes

Halden

Venter på raskere tog

Øyvind Jørgensen pendler daglig to timer hver ­vei – med sykkel, tog og T-bane – mellom Rolvsøy i Østfold og Grorud. – Må jeg vente 10 eller 20 år før reisetiden med tog til Fredrikstad kan konkurrere med bil? spør han. Svaret kommer neste år.

Tekst: ØYSTEIN GRUE OG TORE HOLTET Foto: ØYSTEIN GRUE Intercity

Lysaker Lillehammer OSLO S Sandvika Asker

Drammen Moelv Brummundal

SPARER TID: Øyvind Oslo S-Skien Jørgensen sparer tid Oslo S-Lillehammer Prosjekter i inneværende NTP (Nasjonal trans- på å sykle framfor Prosjekt i inneværende NTP Sande portplan 2010–2019) er forutsatt gjennomført: å ta bilen til og fra ­(Nasjonal transportplan 2010– Hamar Holm–Holmestrand-Nykirke (3,7 milliarder) og stasjonen. – Fin 2019) er forutsatt gjennomført: Farriseidet–Porsgrunn (5,9 milliarder). på- og avkobling Langset-Kleverud (3,3 milliarder). Stange Holmestrand i forhold til jobben, Med ytterligere prosjekter for 40 milliarder Med ytterligere prosjekter for sier han. Tangen kroner oppnås: 34,6 milliarder kroner oppnås: Skoppum

 9,5 millioner IC-reisende  2,9 millioner IC-reisende (4,8 millioner)* (1,5 millioner)*  1 time Oslo–Tønsberg Tønsberg  55 minutter Oslo–Hamar (1 time og 28 minutter) (1 time og 23 minutter) Stokke  1 time og 36 minutter  1 time og 23 minutter Oslo–Lille- Oslo–­Porsgrunn Skien Torp hammer (2 timer og 14 minutter) Eidsvoll (2 timer og 45 minutter)  4 tog i timen Oslo–Hamar  4 tog i timen Porsgrunn  20 godstog i døgnet     27 færre skadde og 13 000 tonn redusert CO2-utslipp drepte årlig  36 færre skadde og drepte   Larvik Gardermoen 15 000 tonn i redusert CO2-utslipp i trafikken årlig * Dagens tall i parentes * Dagens tall i parentes

Lillestrøm Klokka er ti over halv seks en mørk gen er for dårlig og ustabil til at – Vi foreslår å bygge en ny strek- sjonsnivå, med intercity og høy- være i sikte – innen 2026. Hvis februarmorgen. Øyvind Jørgensen han er garantert tilgang til nettet ning som både går om Fredrikstad hastighet i en kombinasjon, vil en ­dette resultatet skal oppnås innen OSLO S er ferdig med frokosten og forlater med iPad eller smarttelefon. og Sarpsborg for å fange inn viktige ny østfoldbane være samfunns­- 2023, må rammen økes med 56 sin landlige familiebolig i Kongle- Han kan feire tiårsjubileum markeder i Østfold, forklarer pro- økonomisk lønnsom – også med de prosent i forhold til i dag. veien på Rolvsøy, med marka, ski- som pendler mellom hjemstedet sjektleder Anne Siri Haugen. Hun reglene som gjelder for kost-/nytte- Det hører da med i bildet at det løyper og sykkel­veier rett utenfor og Ammerudhjemmet, et bo- og kan fortelle at pendlere som Jørgen- beregninger av ny infrastruktur. innenfor en slik satsing ikke vil døra. ­kultursenter drevet av Kirkens sen vil spare 42 minutter i reisetid Og hva med miljøet? være rom for å gjøre vesentlige for- inn politikere med besluttsomhet Han kunne redusert den daglige Bymisjon med nettopp Jørgensen hver dag. – Østfoldbanen vil være klima­ bedringer på fjernstrekningene. De og gjennomføringsevne slik at inter­ reisetida med nesten en time ved å som daglig leder. I dag bruker toget en time og åtte nøytral i løpet av fem år etter den fleste pengene går til å skape en mer city-togtilbudet gjør det mulig å ta bilen til Oslo, men kaster seg på – Det har vært en utrolig økning i minutter mellom Fredrikstad og beregningsmetoden som benyttes i robust jernbane med større kapasi- bo utenfor Oslo og Akershus, sier sykkelen for å tilbakelegge den åtte antall togpendlere mellom Fredrik- Oslo. Med en ny intercitystrekning arbeidet med Nasjonal transport- tet og forutsigbarhet for godstra­ Jørgensen til Jernbanemagasinet. kilometer lange strekningen til stad og Oslo i løpet av de ti åra. Og vil togturen være unnagjort på 47 plan, forteller Haugen. fikken. – Selvfølgelig kunne jeg ønske at ­jernbanestasjonen i Fredrikstad. pendlerne har i stadig sterkere grad minutter, og ikke minst: Sporet vil Ammerudhjemmet lå vegg i vegg – Med kontorarbeid og en satt dagsorden med sitt krav om ha kapasitet til kvartersavganger. NTP-rammer begrenser Stemmer på besluttsomhet med Oslo S, eller at toget gikk arbeidsdag preget av møtevirksom- kortere reisetid og bedre komfort Anslagsvis vil da 4,8 millioner Men er det realistisk å se for seg et – Politikerne har sviktet pendlerne, direkte fra Fredrikstad til Amme- het trenger jeg både å komme meg på toget. Dette kravet vil bare øke mennesker bruke interciytoget i helt nytt IC-tilbud innen utgangen mener Øyvind Jørgensen, som har rud for å slippe mer enn én over- ut og ha tid til å reflektere. Derfor om det ikke kommer konkrete og Østfold. Det er mer enn en dobling av planperioden i 2023? opplevd at T-banen i dag gir et gang på pendlerveien min, legger er en sykkeltur optimalt som både realistiske planer om et bedre reise- i forhold til dagens passasjertall. I etatenes forslag til Nasjonal vesentlig bedre tilbud enn da han han til. Det siste er nok ikke mulig på- og avkobling i forhold til job- tilbud innenfor intercityområdet før I den største byen langs IC-strek- transportplan for 2014-2023 går begynte å pendle. – Togtilbudet å innfri, men i forslaget til Nasjonal ben. Jeg skulle gjerne hatt mulig­ neste stortingsvalg, spår han. ningen, Fredrikstad, forventes det det fram at dette på ingen måte er derimot er omtrent det samme, selv transportplan er etatene enige om heten til en dusj på stasjonen før jeg årlig 1,8 millioner togreisende. mulig å få til innenfor de økonomis- om punktligheten er blitt bedre. at det nå er kollektivtrafikkens tur. går på toget. Så jeg sykler ikke så Sparer 42 minutter ke rammene som etatene er bedt – Jeg satser på at vi ved stortings- Selv om befolkningen er anslått til å fort om morgenen, forklarer han. Noen timer etter Jernbanemaga­ Samfunnsøkonomi om å forholde seg til. Om jernbane- valget om halvannet år kan stemme vokse med nærmere en halv million sinets møte med pendleren fra Det blir lagt merke til at Jernbane- budsjettene øker med 20 prosent, Økende krav Rolvsøy legger Jernbaneverket verket nå slår fast at det er mulig å vil det for eksempel ikke være mulig Klokken 06:06 kommer toget – og fram en fornyet utgave av en 20 år bygge tre nye intercitystrekninger å fullføre Follobanen i løpet av arbeidsdagen kan så smått begyn- gammel strategi: å bygge en (IC) på Østlandet innen ti år – fra planperioden. Først når hele ram- «Den absolutt viktigste forutsetningen er ne. Øyvind Jørgensen leser aviser moderne jernbane med dobbelt- vedtaket er fattet. IC-traseene kan men øker med 45 prosent, kan og epost og skriver brev på toget, spor innenfor byene Halden, Skien også benyttes til eventuelle høy- regelmessige halvtimesavganger til sikker og forutsigbar finansiering …» men bemerker at internettdeknin- og Lillehammer. hastighetstog. Med et slikt ambi- Fredrikstad, Hamar og Tønsberg ANNE SIRI HAUGEN, prosjektleder

6 jernbanemagasinet NR 2 • 2012 jernbanemagasinet NR 2 • 2012 7 Intercity

«Et bedre forslag til hvordan veksten i øst- landsområdet kan fordeles, finnes knapt!» MAGNHILD MELTVEIT KLEPPA, samferdselsminister

mennesker i Oslo-området, skal all sier prosjektleder i Jernbaneverket, veksten i østlandsområdet kan for- trafikkvekst skje i form av økt Anne Siri Haugen. deles, finnes knapt! sier hun foran ­kollektivtrafikk. Og: det skal bli Follobanen – en ny tunnel mel- de 80 menneskene som overværer enklere å bytte mellom ulike­ trans- lom Oslo og Ski – er et viktig første pressekonferansen. portmidler. skritt for en ny jernbane gjennom Kleppa minner om at regjeringen Østfold. har tredoblet jernbaneinvesterin­ – For sakte! – Follobanen er et enormt pro- gene fra 1,9 milliarder i 2005 til Øyvind Jørgensen har innrettet sjekt i seg selv, og vi merker her stor 4,7 milliarder i 2012. seg slik transportetatene prediker: interesse fra utenlandske entrepre- – Intercityutredningen gir oss Han sykler til jernbanestasjonen, nører. De er imidlertid avhengige grunnlag for å øke jernbaneinveste- tar toget til byen, fortsetter videre av å vite når denne banestrekningen ringene ytterligere, sier samferdsels- med T-bane før han går de siste skal bygges, og når den kan stå ministeren, som opplyser at regje- meterne fram til jobben. ­ferdig, påpeker jernbanedirektør ringen vil legge fram sitt syn våren – Fredrikstad er godt tilrettelagt ­Elisabeth Enger. – Den politiske 2013. for sykkelpendlere, sier han og beslutningen for denne type utbyg- Øyvind Jørgensen gleder seg over ­legger til: – Det er toget som går ginger må gjøres på en annen måte at det nå er lysere om morgenen når for sakte! enn i dag, er den klare beskjeden han tar fatt fra Rolvsøy mot jernba- fra jernbanedirektøren. nestasjonen i Fredrikstad, og han Sluttdato håper at det neste vår også vil lysne Hvordan er det mulig å få opp Lysner for alle dem som vil ha stor glede av ­farten på toget og jernbaneut­ – Vi ba om en utbyggingsstrategi og et nytt jernbanetilbud på Østlandet. byggingen slik at pendleren fra en tidfesting, og vi har fått begge ­Rolsvøy kan ha glede av det? deler, fastslår samferdselsminister BEGEISTRET: Stor begeistring over de offen- – Den absolutt viktigste forutset- Magnhild Meltveit ­Kleppa. Hun kon- sive planene som Jernbaneverket la fram om ningen er sikker og forutsigbar staterer at det er bred politisk enighet nytt intercitynett. F.v. samferdselsminister finansiering, og så ser vi gjerne at om både å bygge Follobanen som en Magnhild Meltveit Kleppa, prosjektleder det settes en sluttdato for når Inter- del av intercityutbyggingen. Anne Siri Haugen og jernbanedirektør city-strekningene skal stå ferdig, – Et bedre forslag til hvordan Elisabeth Enger.

Kommentarer

«En skikkelig gladnyhet for 15 milliarder kroner i året om «Nødvendige beslutninger må Hvis de ikke gjør det, må de peke å få mer godstransport fra vei statsgaranterte obligasjoner i ringer som også fremtidige gene- er villig til å gjennomføre­ disse Grenland og Telemark. Mennes- noen år. Alternativet til tidenes tas raskest mulig. Jeg forventer på andre finansieringsformer enn over på bane.» markedet, og at det etableres en rasjoner vil ha nytte av.» planene.» ker ønsker å være mer og mer satsing på toget er at Oslo-om- nå at regjeringen legger fram staten og det fristende oljefondet LEDER, Aftenposten prosjektorganisasjon slik at PER HELGE PEDERSEN, sjefredaktør i BÅRD HOKSRUD, mobile. En slik utbygging betyr rådet kveles av bilkøer og tra- saken for Stortinget.» når de lanserer intercity­strekningene kan realise- Mediehuset Byggeindustrien stortingsrepresentant (Frp) økt attraktivitet for Grenland og fikkaos. SV vil derfor sette KNUT ARILD HAREIDE, nye planer for toget. Vi trenger res hurtigst­ mulig bør være mer Telemark. Når avstanden til Oslo 1. januar 2024 som åpningsdato stortings­representant (KrF), partileder og mer politisk realisme i jern­bane­ «Vi er servert store porsjoner ­aktuelt enn noensinne.» blir mindre, blir vi mer ­attraktive for et fullført intercitytriangel.» leder av transportkomiteen debatten her i landet og ikke mer forsikringer om regjeringens sat- BORGHILD TENDEN, «Fremskrittspartiet har allerede «Jeg hilser med glede konsept­ både for privatper­soner og næ- BÅRD VEGAR SOLHJELL, politisk ønsketenkning.» singsvilje. Pengene må komme på stortingsrepresentant (V) gitt klare signaler om at vi vil valgutredningen fra Jernbane­ ringsliv.» parlamentarisk leder SV LEDER, Dagbladet bordet, så storbyene får plass til ­prioritere utbygging av intercity- verket hvor det anbefales at CHRISTIAN TYNNING BJØRNØ, «Det hadde vært nyttig om den forventede, sterke befolk- trangelet. Derfor gikk Frp inn for strekningen mellom Drammen og fylkesvaraordfører (Ap) Telemark ­politikerne sluttet å kaste blår ningsøkningen.» «Vi har stor sans for det for­slaget 60 milliarder kroner mer enn Skien bygges ut som dobbeltspo- «Nå er det opp til regjeringen å i øynene på alle dem som vil byg- «Et godt utbygget jernbanenett LEDER, Bergens Tidende som nå er lagt frem om intercity- ­regjeringen til jernbaneinveste- ret bane tilrettelagt for tog med fremme konkrete forslag. Den ge ut intercity-triangelet som for lokaltrafikken er det viktigste, utbyggingen på Østlandet. Dette ringer da Stortinget behandlet fart på 250 kilometer i timen. «Oslo og Akershus forventes å rødgrønne regjeringen har en svar på befolkningsveksten i også når østlandsområdet disku- vil koste 130 milliarder kroner, Nasjonal transportplan 2010– Dermed er en viktig del av hele vokse de neste 20 åra med 350 ypperlig anledning til å vise hoved­stadsområdet. De må for- teres. Like fullt vet vi nok om ut- «Flere partier har tatt til orde for men det er vel anvendte penger. 2019 og 3,4 milliarder kroner Sørvest­banen fra Stavanger til 000 innbyggere, nesten tilsvar­ handlekraft, i en sak som er helt telle oss hva de vil nedprioritere viklingen på Østlandet til å satse at man må ta i bruk nye måter­ å Når det gjelder handlingsregelen mer enn regjeringen til jern­ Oslo via Kristiansand mulig å få fer- ende dagens folketall i Bergen i tråd med regjeringens ­politiske for å få utbyggingen til i oversku- på intercitytrianglet. Linjen­ mot organisere og finansiere jernba- som bekymrer sentralbanksjefen, baneinvesteringer da Stortinget dig i løpet av de nærmeste årene.» og Stavanger. Det er beregnet at profil» elig framtid, for eksempel om 10 Fredrikstad og Halden­ bør priori- neinvesteringer på. Venstres for- er vårt forslag at i stedet for å re- behandlet statsbudsjettet for THORE WESTERMOEN, køer i biltrafikk og kollektivtra- LEDER, Hamar Arbeiderblad år. Skal det gå på bekostning av teres først. Dobbeltspor til Sveri- slag om å sørge at intercitypro- dusere uttaket fra Oljefondet, så 2012. Intercityrapporten er vel- fylkesvaraordfører (KrF) fikk vil koste samfunnet om lag skole, sykehus eller sykehjem? ge vil bety mye for arbeidet med sjektet får anledning til å legge ut kan vi bruke pengene til investe- dig positiv, og Fremskrittspartiet Vest-Agder og leder av Jernbaneforum Sør

8 jernbanemagasinet NR 2 • 2012 jernbanemagasinet NR 2 • 2012 9 Ny nasjonal transportplan

Ringeriksbanen NY BANE: Her er Ringeriksbanen lagt Hønefoss inn i terrenget på Skaret nær Tyri­ fjorden – som enkelt- sporet bane. Nå skal banen planlegges med dobbeltspor Lysaker

OSLO S Sandvika

 30 minutter Oslo-Hønefoss (minimum 1 time og 24 minutter i dag)  R ingeriksbanen vil både utvide intercityområdet på Østlandet og forkorte reisetiden Oslo-Bergen betydelig  E n dobbeltsporet strekning designet for inntil 330 kilometer i timen er i Høyhastighetsutred- ningen kostnadsberegnet til 21,7 milliarder ­kroner  S trekningen er på 38 kilometer hvorav 26 ­kilometer er tunnel

– Suverent – 30 minutter med tog mellom Hønefoss og Oslo og minst ett tog i timen. Hva synes du om det?

Sug etter Ringeriksbanen – 30 minutter til Oslo vil bli ­suverent! I dag tar toget for lang tid, sier Tonje Furdal. Hun går Ringeriksbanen har vært på idéstadiet 2013 vedtar å bygge ut Ringeriks- Buskerud og Hordaland. Sandman. – Jeg ser for meg et en drøy time med buss. Ringeriks- på Tyrifjord videregående skole banen etter en ny modell, med en I Buskerud trør de utålmodig ­statlig aksjeselskap der fylkeskom- banen vil få ned reisetida til en og bor utenfor Hønefoss. Hun i flere tiår. Nå forventes det at noe klarere prosjektfinansiering enn det etter å få Ringeriksbanen på muner og kommuner kan være halvtime. l­iker tanken på å få Oslo S på skjer både på Ringerike, i Hallingdal som har preget norske jernbane­ ­skinner. – Vi har ikke tid til å vente medeiere. – Ringeriksbanen vil åpne en helt ­lokaltogavstand fra Hønefoss. prosjekter. på at intercity-triangelet skal bli Det synspunktet får støtte hos ny region en halv time fra Oslo. Da og i Hordaland. bygd først, sier fylkesordfører Mona Haugland Hellesnes. Hun kan folk bo på Ringerike og jobbe Viktigste tiltaket ­Morten Eriksrød (H). synes også at Ringeriksbanen kan i Oslo og vi får flyttet Hallingdal – Dersom tog ikke koster mer Tekst: ARVID BÅRDSTU Illustrasjon: Jernbaneverket Leder av Forum nye Bergensbanen, egne seg som pilot. nærmere markedene. Det vil være enn buss, blir valget enkelt for – Det er kritisk avgjørende for Mona Haugland Hellesnes (V), er Litt mer optimist – Forventningene til alle prosjek- kjempeviktig for utviklingen av rei- pendlere, mener Andreas hele vår region at Ringeriksbanen også fylkesvaraordfører i Horda- Matz Sandman, statsråd i Gro tene som står i kø for å bli bygd, selivet i Hallingdal, sier Eriksrød. ­Rep­vikengen. Han synes det kommer, sier Ringerikes ordfører land. Hun forsikrer at det i Horda- Harlem Brundtlands tredje regje- illustrerer hvor enormt behovet er Han peker også på de klare sig- nesten høres uvirkelig ut med Kjell B. Hansen (Ap) til Jernbane­ land er tverrpolitisk enighet om å ring og mangeårig fylkesrådmann for å tenke alternativ finansiering, nalene om at mer transportarbeid kun en halvtimes togtur mellom magasinet. Kommuner og nærings- støtte bygging av Ringeriksbanen i Buskerud, er blitt en ivrig lobbyist sier Haugland Hellesnes, uten å ta må skje kollektivt, og at sentralise- Oslo og Hønefoss. liv i Ringerike-regionen har organi- på den andre siden av fjellet. for å få løst samferdselsutfordrin- stilling til hvordan dette helt kon- ringen vil forsterke seg framover. sert seg gjennom Ringerike Utvik- – Ringeriksbanen er det viktigste gene i Norge. Nå synes han tiden kret skal gjøres: – Vi vil ikke lykkes med å avlaste ling AS og et samferdselsprosjekt tiltaket på Bergensbanen for å få er veldig god for Ringeriksbanen. – Men vi er absolutt med på å Oslo hvis ikke infrastrukturen er på – Det kommer til å bety mye for kalt Link Ringerike. Målet med ned reisetida mellom Bergen og – Det som er gledelig, er at det finne alternative måter å bygge ut plass. Så jeg håper og tror at regje- utviklingen av Hønefoss som virksomheten er at Stortinget våre Oslo. Dette står vi sammen om i åpnes for alternativ organisering Ringeriksbanen på. ringen faktisk kommer til å gjøre det, ­regionsenter, tror Anne Lise og en forutsigbar finansiering. Vi avslutter Morten Eriksrød. Bjørnstad. – Raskere tog er kan ikke holde på slik vi har gjort Voksesmerter Ringerikes ordfører Kjell B. ­spesielt viktig for de arbeids­ «Vi har ikke tid til å vente på at lenger. Vi i Norge har forsømt oss På Ringerike er det plass til flere Hansen har håp om at Ringeriks- reisende mellom Ringerike og ved at det er bygd opp utbyggings- som kan avlaste Oslo for vok- banen kan åpnes midt på 20-tallet. Oslo, påpeker hadelendingen. behov for flere hundre milliarder sesmertene de vil få de nærmeste Men da det krever full innsats fram intercity-triangelet blir bygd først» kroner, og det uten at jeg har tatt årene. I dag tar det 1,5 timer å rei- til Nasjonal transportplan er MORTEN ERIKSRØD, fylkesordfører (H) i Buskerud. med høyhastighetsbanene, sier se med tog fra Hønefoss til Oslo og behandlet i Stortinget våren 2013.

10 jernbanemagasinet NR 2 • 2012 jernbanemagasinet NR 2 • 2012 11 ­­­­ A k wt iunnenrelt iks

Forskutterer kryssingsspor Steinberg legges ned Den svenske gruvegiganten LKAB Steinberg stasjon, som ligger tre vil forskuttere byggingen av to Fartsgrenser – som på vei kilometer fra både Mjøndalen og kryssingsspor på Ofotbanen for Hokksund, blir lagt ned fra rute- å øke kapasiteten på strekningen På jernbanen blir togene kjørt som biler på en vei, med hastighet som står endringen i desember. Det har ­Kiruna-Narvik. Disse kryssings- oppført på skilt langs banen. Hvor fort det skal kunne kjøres, går fram av Samferdselsdepartementet be- sporene ligger ikke inne i Nasjonal stemt. Årsaken er at plattformen transportplan slik at forskuttering det tekniske regelverket Jernbaneverket har utarbeidet. ikke tilfredsstiller kravene når er eneste mulighet til å få bygd Tekst: ARVID BÅRDSTU Foto: FREDDY SAMSON FAGERHEIM NSB skal kjøre togene mellom disse kryssingssporene innen Kongsberg med de nye, lengre 2015, som er målet for LKAB. Etter ulykken ved Nykirke er det i offentligheten Når skiltet er oppe, er det denne hastigheten Flirt-togene. Alternativet var å LKAB har planer om å øke produk- blitt stilt spørsmål om hvordan hastigheten som gjelder – helt til det er behov for en annen. oppruste stasjonen, men det ville sjonen av jernmalm jevnt og trutt ­settes på jernbanen. Faglig leder linjen på Da er det som regel snakk om å skilte ned til ha kostet 100 millioner kroner. framover. I tillegg har to andre Drammen- og Vestfoldbanen, Per Steffensen, ­lavere fart. – Hadde vi hatt de pengene, er gruveselskap meldt behov for å forklarer: – Alt som forandrer sporet, setter ned farten. det andre tiltak de burde vært frakte malm til Narvik for utskip­ – Hastigheten bestemmes ut fra hvordan I disse dager kan telehiv være et stikkord i så brukt på, sier statsråd Meltveit ing de nærmeste årene. ­banen er bygd med kurvatur og overhøyde (det måte, forteller Steffensen. Kleppa til Drammens Tidende. samme som dosering på veien, red. anm.). Alt For øvrig måles kvaliteten i sporet to ganger Om lag 230 passasjerer bruker sammen regner vi ut fra en formel i teknisk i året ved hjelp av målevogna Roger 1000. Et- Steinberg daglig. ­regelverk. hvert avvik fra regelverket blir behandlet som

FOTO: NJK FOTO: sporfeil. Det kan gi redusert hastighet. Infratek til Sverige Detaljert – Utenom målingene fra målevogna og egne Trafikverket i Sverige har valgt Teknisk regelverk er en samlebetegnelse for visitasjoner, er det lokomotivførerne som er ­Infratek til å skjøtte to av de mest normaler innenfor de ulike jernbanetekniske våre beste informatører om noe er på gang. trafikksterke banestrekningene, fagområdene som elektro, overbygning, tele, Hvis vi må sette ned hastigheten for eksempel nemlig en del av Ostkustbanan, signal, kontaktledning etc., og er en særdeles på grunn av telehiv, må vi varsle om dette gjen- som går mellom Stockholm og omfattende og detaljert beskrivelse. Et eksem- nom et s-sirkulære, forklarer Steffensen. Når et Sundsvall, og en del av Mälarba- Messe for små tog pel på hvor grundig regelverket er, er at det er slikt er mottatt av for eksempel lokfører, må nan. Kontrakten går over fem år Lørdag 17. og søndag 18. mars, beskrevet prosedyre også for skiltvask. Og slik vedkommende kvittere ut det. Jernbane drives med mulighet til maksimalt to års begge dager fra kl. 11, er det er det med det meste. ikke på skjønn! forlengelse, og kan være verdt en modell­jernbane det handler om i FEIRER: 1 000 meter med hovedtunnel uten fraværsskader fortjener 1000-meterskake. halv milliard svenske kroner for Kråkstad samfunnshus når lokal- Infratek, som har sitt utgangs- avdeling Østfoldbanen av Norsk punkt i energiselskapet Hafslund. Jernbaneklubb arrangerer sin år­ Infratek er godt etablert i Sverige lige messe. Kråkstad stasjon ligger gjennom blant annet drifts- og fem kilometer øst for Ski sentrum Kake for tunnelbyggerne vedlikeholdsavtale med Arlanda ved Østre linje. Dit går det tog Express (A-train). For å styrke seg hver time på lørdager og annen- Sjøskogen-entreprisen på Holm-Nykirke-prosjektet var den første til å nå til de siste kontraktene har Infra- hver time på søndager. Fra Oslo S 1000 meter med hovedtunnel, og det uten fraværsskader. En aldri så lite stolt tek kjøpt samtlige aksjer i Wigh tar det bare en halv time. Kellokumpu Track Service AB, ­byggeleder spanderte derfor kake og boblesaft ved vaktskiftet. et selskap med nærmere 40 Kjøper tjenester Tekst og foto: FREDDY SAMSON FAGERHEIM ­a n­s a t t e . Flytoget AS har tegnet avtale med Euromaint Rail (tidligere – Jeg vil gratulere dere alle sammen med å ha teller Håheim. Dette gjorde sitt til at de ble Storkontrakt ­vedlikeholdsvirksomheten i SJ) nådd én kilometer hovedtunnel på entreprisen, slått på kakestreken denne gangen. Tre entreprenører kjemper om for leveranser av reservedeler og det uten fraværsskader, sa en fornøyd den første storkontrakten på og reparasjon av deler. Euromaint ­byggeleder i Jernbaneverket, Halvor Dahl Mer kake ­Fellesprosjektet E6-Dovrebanen, skal finne fram til leverandører, ­Johansen. Sjøskogenentreprisen hadde byggestart i au- bygging av firefelts motorveg og forhandle om pris, tegne kontrakt­ Han la heller ikke skjul på at det var rimelig gust 2010. I november samme høst var det klart dobbeltsporet jernbane mellom er og følge opp disse for Flytoget. tilfredsstillende å nå én kilometer-målet før for å starte sprengningsarbeidet. Det første Brøhaug i Eidsvoll og Strand­lykkja Euromaint Rail har i flere år hatt ­naboentreprisen på Holm. Der har de nemlig ­entreprenør Leonard Nielsen & Sønner spreng- i Stange (entreprise FP2). De ansvaret for å vedlikeholde togene kjørt seg inn i litt vanskelig fjell som hindret te ut, var den 270 meter lange atkomsttunne- tre er AF-gruppen Norge AS til Arlanda Express og har også dem i å nå 1000 meter først. len. Deretter startet de med å spise seg sørover (kr 2 203 746 106), NCC/Alpine hatt flere kontrakter med Jern­ – Vi har kjørt oss inn i noe veldig oppsprukken mot Holmestrand sentrum og nordover mot JV (kr 1 835 849 542) og baneverket, nå sist med opp­­gra­ granitt som er vannførende, forteller kontroll­ Sande. Så langt har de altså fortært mer enn Hochtief Solutions AG/Veidekke dering av omformere. ingeniør i Jernbaneverket, Lars Håheim. én kilometer med hovedtunnel – og én kake. (kr 1 574 802 476). – Dette fører blant annet til at borehullene Totalt skal de i denne entreprisen sprenge ut Fellesprosjektet regner med at NYKIRKE: Her ved ulykkesstedet Nykirke kommer det nye dobbeltsporet fra Holm via Holmestrand om noen år. Da får våre kollapser og forinjeksjonen har blitt vrien. 4 000 meter hovedtunnel og fire rømningstun­ byggearbeidene vil starte i april den 130 år gamle traseen endelig avlastning. I tillegg må vi lage en rekke sikringsbuer, for­ neler. Hvem vet, kanskje blir det flere kaker? 2012.

12 jernbanemagasinet NR 2 • 2012 jernbanemagasinet NR 2 • 2012 13 Ny nasjonal transportplan

Venter på startsignalet

Jernbaneverket girer om for å bli en mer rendyrket byggherre som står i spissen for en storstilt jernbaneutbygging. – Men vi må vite at vi har pengene, og vi må vite når de nye strekningene skal være ferdig. Ellers får vi det ikke til, advarer utbyggingsdirektør Harald Nikolaisen.

Tekst: ARVID BÅRDSTU og TORE HOLTET Foto: ØYSTEIN GRUE

– Den første syretesten blir Follo- som nå er i ferd med å gire om til Omstiller Jernbaneverket banen. Hvis store, utenlandske å takle enda større oppgaver. Om I de siste årene har det foregått en leverandører skal satse i Norge og Stortinget i behandlingen av Nasjo- stille omstilling i Jernbaneverket leverandørmarkedet øke sin kom- nal transportplan finner ut at de myntet på at det vil bli nødvendig petanse og kapasitet, må vi kunne vil øke rammene med 45 prosent å aksle større oppgaver. Når inves- si at den nye banestrekningen – eller også mer enn det – lover teringene kommer opp i sju-åtte og ­mellom Oslo og Ski skal være fullt Nikolaisen at Jernbaneverket skal kanskje et tosifret antall milliarder finansiert og når den skal stå fer- klare å bygge for pengene. Men kroner i året, krever det en annen dig. Og uteblir satsningen, vil det han knytter to bestemte og ufravi- måte å gjøre det meste på. svekke Jernbaneverkets troverdig- kelige forutsetninger til lovnaden: Ifølge Harald Nikolaisen inne- het og muligheten til å utvikle Sluttdato og pengene «på bok». bærer det at Utbyggingsdivisjonen ­leverandørkjeden, forklarer – Det lar seg ikke gjøre å ta store må bli en reindyrka byggherre som ­Nikolaisen. løft basert på årlige bevilgninger forvalter større kontrakter, gjerne over statsbudsjettet, sier Nikolai- totalentrepriser, og at mer av – Pengene på bordet! sen, og gir en jordnær begrunnelse ansvaret blir lagt over på leveran- Jernbaneverket bygger i år nytt for for at det er slik: døren. nesten fem milliarder kroner. Det – Vi kan ikke gå til internasjona- – Vi har laget en ny kontrakts- er altså ingen nybegynner i faget le leverandører med en forpliktelse strategi som betyr at vi allerede på å etablere seg i Norge uten at vi er i gang med omstillingen. Den kan sette en sluttdato og styre pro- handler også noe om at vi må Harald Vaagaasar Nikolaisen (44) sjektene etter boka. begynne å forberede markedet. Historisk sett har investeringene Det har vi allerede begynt med ved  S ivilingeniør maskin fra NTNU og mastergrad fra BI i nye jernbaneanlegg i Norge vært at vi nå lager større grunnentrepri-  Har jobbet med prosjektledelse og prosjektgjen- basert på små volum og årlige ser. Tidligere lå disse på 400-500 nomføring i 20 år innen offshoreprosjekter, industri bevilgninger over statsbudsjettet. millioner kroner. Nå ligger de på og jernbane Jernbaneverket har tatt ansvaret mellom én og to milliarder kroner.  A rbeidserfaring fra Statoil, Dovre og Hydro i tillegg for kompetansen som har vært Det samme gjelder for jernbane- til NSB og Jernbaneverket nødvendig og for å koordinere teknikk der vi tidligere delte opp  Utbyggingssjef for GSM-R prosjektet og utbyggin- utbyggingene. Kontraktene er blitt fagene. Nå går vi i større grad ut gen i Vestkorridoren (Lysaker- og Lysaker-Sand­vika- delt opp i mindre deler. Det har med tverrfaglige kontrakter med prosjektene) samt leder av Prosjekttjenester gått greit når utbyggingene har  Har vært styremedlem i Norsk Senter for Prosjekt- vært av mindre omfang. ledelse i fire år og nestleder i Norsk Forening for – Med større bevilgninger går prosjektledelse. Har også vært redaktør av det ikke det, understreker Nikolaisen. ­norske fagtidsskriftet Prosjektledelse.

14 jernbanemagasinet NR 2 • 2012 jernbanemagasinet NR 2 • 2012 15 Ny nasjonal transportplan

I GANG: Utbyggingsdirektør Harald «Det lar seg ikke gjøre Nikolaisen kan fortelle stortingsrepresen- tanter og andre at Jernbaneverket er i å ta store løft basert på gang med å omstille seg til en ny tid. årlige bevilgninger over statsbudsjettet»

en større pakke til én leverandør, sell på Vestfoldbanen hvis de ikke som til gjengjeld får mye større vet det vil bli mer å gjøre over en ansvar. lengre tidsperiode, sier Nikolaisen. – Jernbaneverket tar ansvar for Han presiserer at han på ingen å utvikle leverandørindustrien slik måte utelukker det norske marke- at den om noen år kan ta dette det, men tror ikke det kan vokse løftet. Det er den eneste måten å fort nok til å klare å ta en økning gjøre det på. Skulle vi ha startet på på for eksempel 45 prosent i sam- denne prosessen først når pengene ferdselsrammene over natta. kommer, ville det vært for seint. – Det er stilt mange spørsmål Da har vi tapt tid, forklarer til oss i NTP-prosessen om vi har ­Nikolaisen. gjennomføringsevne til en offensiv satsing på jernbane. Det har vi gitt I egen regi gode svar på. Både vi og bransjen Det siste store løftet for norsk er enig om at det er mulig. Det vil jernbane var byggingen av Garder- være noen utfordringer knyttet mobanen. Den ble satt bort til et til planprosesser, men de er ikke eget aksjeselskap, NSB Gardermo- ­større enn at de lar seg løse gitt banen AS, som hadde en bestemt forutsigbarhet og troverdighet på sluttdato å arbeide etter, og som at ­satsingen kommer, understreker var sikret finansiering. Selskapet Nikolaisen. ble etablert i 1992, og banen sto ferdig høsten 1999. 64 kilometer «Mulighetsvinduet» med i hovedsak splitter nytt En «bieffekt» av en slik satsing ­dobbeltspor mellom Oslo S og kan dessuten bli en ny, norsk Eidsvoll ble bygd ferdig på fem år eksportvare, mener Nikolaisen: inklusive forsinkelsene som følge – Hvis vi får den satsingen som av vannlekkasjene i Romerik­ ligger i kortene, vil det være store sporten. muligheter for oppbygging av en – Er det aktuelt å organisere kraftfull jernbanesektor og jern­ større utbygginger på en tilsvar­ baneindustri som kan brukes ende måte i fremtiden? internasjonalt. – Vi er mer opptatt av hva som En annen effekt ved å satse stort vil være gode rammebetingelser terer i infrastruktur over tid, som Den jobben ser ikke Harald Utbyggingsdirektøren minner internasjonale leverandører. Den på jernbane nå er de mulighetene enn å sette beskrankninger på for eksempel Hydro og Statoil. De ­Nikolaisen mørkt på: om at Norge har høy kompetanse økonomiske situasjonen i Europa overkapasiteten i Europa kan gi i hvordan det enkelte prosjektet blir bygger opp en profesjonell bygg- – Vi kan ta Follobanen som på profesjonell styring av store har nemlig allerede slått inn med forhold til pris. Det er et faktum organisert. Vi må organisere det herrefunksjon som utvikler og eksempel. Der sier vi at en egnet prosjekter: – Jernbanen er blitt færre oppdrag for entreprenør­ at prisnivået der er lavere enn i enkelte prosjektet etter hva som er ­styrer leverandørene. Det er tross utbyggingstid er fem år. Det passer ­veldig attraktiv med mange spen- selskapene. ­Norge. Så selv om «alt blir dyre- mest hensiktsmessig, men under- alt vi som kjenner behov knyttet godt med at hele intercitynettet nende prosjekter på beddingen. – Markedsundersøkelsene vi re», trenger det med andre ord lagt styring fra dem som har til drift og operativ trafikkstyring, kan bygges på ti år med Jernbane- Når utbyggingen av Follobanen har foretatt i Europa, viser en ikke bli det – hvis Norge åpner det kunnskap om hvordan jernbanen som kan gjøre avveininger knyttet verket som overordnet byggherre. starter, vil det være det største betydelig interesse for å komme som Harald Nikolaisen omtaler styres og driftes, svarer Nikolai- til driften av hele jernbanesystemet Vi bygger for fem milliarder i året landbaserte enkeltprosjektet i til Norge. Men de store selskapene som «mulighetsvinduet». Det er sen, og legger til: og som er profesjonelle på å styre nå. Ikke dermed sagt at vi har nok ­Norge gjennom flere år. Og slike kommer ikke for å bygge en par- der nå. – Jeg har større tro på ytterligere leverandørene på vegne av jern­ av den kompetansen som trengs forhold er avgjørende for å til­ å profesjonalisere Jernbaneverket banen. for å møte utfordringene som trekke seg folk med den kompe- som flergangsbyggherre. Det vil ­ligger i NTP. Det har ikke vi, og tansen som trengs. « … oppbygging av en kraftfull jernbane- være mye mer nyttig for satsingen OK med høyt tempo det har ikke bransjen i Norge på jernbane enn å la private aksje- Etatenes forslag til NTP sier at det ­heller – innenfor jernbane. Men Internasjonal interesse sektor og jernbaneindustri som kan brukes selskap få prøve seg. Det ser du i er mulig å bygge ut hele intercity- vi vet hva som skal til, og vi har Mye tyder på at det nå er et riktig de fleste store selskaper som inves- nettet på Østlandet i løpet av ti år. tid til å få det på plass. tidspunkt for Norge å tiltrekke seg internasjonalt»

16 jernbanemagasinet NR 2 • 2012 jernbanemagasinet NR 2 • 2012 17 Ny nasjonal transportplan

Et virkelig godsløft – til 24 milliarder For å kunne doble og etter hvert tredoble godstrafikken på bane Pengestøtte I utkastet til Nasjonal transport- trengs et stort løft som gir et mer stabilt jernbanenett med bedre plan lanseres en ny toppfinan- kapasitet både på spor og terminaler. Samlet er det behov for å sieringsordning som har som ­siktemål å flytte innenlands gods- satse 24 milliarder «godskroner» fram til 2023. transport til bane og sjø. Ordnin- gen foreslås etablert etter modell Tekst: TORE HOLTET Foto: ØYSTEIN GRUE av EUs Marco Polo-program som benyttes for å få i gang flere – Det avgjørende vil være at termi- ­trykker mest i forhold til godstran- grense­kryssende transporter. nalkapasiteten utvides sammen sport på skinner, svarer Nicolaisen Også for Norge er det et stort med sporkapasiteten, sier seniorin- kontant: – Det aller viktigste er å potensial i å øke den skinnegående geniør Tor Johan Nicolaisen, som få skikk på punktligheten. Derfor godstransporten til og fra Göte- er prosjektleder for Jernbaneverkets trengs et krafttak i form av økt borg via Østfoldbanen. Her er det nye godsstrategi. innsats innenfor drift, vedlikehold mulig å femdoble godstransporten og fornyelser. Dette er helt sen- på bane. Terminaler og spor tralt. Vi har sett at samlasterne I det hele tatt vil en forsert I forslaget til ny Nasjonal trans- gang på gang truer med å flytte utbygging av intercitynettet også portplan for 2014-2023 legges det gods fra bane til vei fordi kundene komme godstransporten til gode opp til å fullføre første byggetrinn ikke får sine varer i tide. ved at kapasiteten økes inn og ut i et helt nytt godsnavn i Oslo: en ny Det er de tunge godsstrekninge- av Oslo-området, konkluderer alnabruterminal med tilhørende ne – Sørlandsbanen, Bergens­ Nicolaisen. infrastruktur til ti milliarder banen, Hovedbanen, Dovrebanen, ­kroner. Bakgrunnen for dette er at Nordlandsbanen og Ofotbanen kapasiteten på dagens terminal er – som står høyest på Jernbane­ Full godssatsing begrenset i forhold til videre utvik- verkets ­prioriteringsliste. ling av godstrafikken, og at dagens  A lnabru godsterminal (ny terminal, sikringsanlegg tekniske anlegg på Alnabru er Gjenreise tillit og tiltak rundt terminalen): 10,4 milliarder ­nedslitt. Nicolaisen understreker at hele  T erminalene i Narvik, Bergen og Trondheim utvides: I tillegg må de eksisterende gods- jernbanen har en oppgave i å gjen- 1,1 milliarder terminalene i Narvik, Bergen og reise tilliten og etter hvert etablere  N y terminal i Trondheim mot slutten av plan­ Trondheim utvides. I Trondheim tas tillit i et langsiktig perspektiv slik perioden: 2,5 milliarder kroner det for øvrig høyde for et nytt logis- at togoperatører vil investere og  Kryssingsspor og banestrømforsyning: 7 milliarder tikksenter i løpet av planperioden. speditører opplever at de kan  Hensetting for godsvognstammer: 1 milliard kroner Parallelt med å bygge mer plass transportere gods på bane.  T iltak for økt malmtransport på Ofotbanen: 1,5 mil­ for lasting og lossing av gods må – Vi er avhengig av å få til et liarder kroner kapasiteten økes på jernbanenettet. samspill med mange aktører som  T iltak for andre godstyper (vognlast, tømmer): Den tyngste investeringen her vil alle har tillit til hverandre, poeng- 0,5 milliarder kroner. være å trappe opp byggingen av terer Nicolaisen og viser til at for- kryssingsspor og forsterke bane- ventet vekst i befolkning og real- strømforsyningen, slik at opptil lønn alene tilsier en dobling av Trinn for trinn 600 meter lange tog kan møtes på godstrafikken. et nett som i stor grad består av – Det er først når vi får økt både  J ernbaneverket skisserer i forslaget til NTP hvordan enkeltspor. spor- og terminalkapasitet, at det godskapasiteten kan økes trinn for trinn. For å få til blir mulig å overføre godstran- en 20 prosent kapasitetsøkning må det bygges ut Mer punktlig sport fra vei til bane. kryssingsspor og banestrømforsyning tilsvarende På spørsmål om hvor skoen gjenværende kapasitet på Alnabru. Pris: 5,5 mil­ liarder kroner (inkludert igangsetting på Alnabru). NEDSLITT: Hele  For å oppnå 50-100 prosent økning må selve termi­ «Det er først når vi får økt både spor- og Alnabruterminalen nalen på Alnabru stå ferdig, i tillegg til at det gjøres – navet i Gods-Norge tiltak i Narvik, Bergen og Trondheim. Pris: 16,4 mil­ terminalkapasitet, at det blir mulig å over- – er nedslitt og må liarder kroner. ­erstattes av en ny og  For å doble kapasiteten må hele godspakken til 24 føre godstransport fra vei til bane» tidsmessig terminal. milliarder kroner gjennomføres. TOR JOHAN NICOLAISEN, prosjektleder for Jernbaneverkets nye godsstrategi

18 jernbanemagasinet NR 2 • 2012 jernbanemagasinet NR 2 • 2012 19 Ny nasjonal transportplan Ulike satsinger gir ulike resultater

Med et jernbanebudsjett på nåværende nivå blir det lite rom Oversikten på disse sidene viser at vice, stasjonsdrift, drift av gods- nene oppgraderes slik at de blir en dobling av godskapasiteten og terminaler og vinterdrift. ­tilgjengelige for alle. Dessuten er for nye, større investeringer. Først når den totale rammen et ferdig utbygd intercitynett på Prioritet én er å innfri målene innfartsparkering et viktig øker med 45 prosent, er det rom for både å satse på gods- og Østlandet krever betydelig større om punktlighet og et sikkert og satsings­område. innsats enn det dagens jernbane- driftsstabilt banenett. Når det gjelder investeringer, ­persontrafikk. Ferdig IC-nett på ti år krever at rammen økes budsjetter gir rom for. Det igjen krever at rammen til må pågående prosjekter først slutt­ I Jernbaneverkets forslag til ny vedlikehold og fornyelser økes og føres. med 136 prosent. Nasjonal transportplan blir det settes til over fire milliarder kro- Jernbaneverket legger stor vekt Tekst: TORE HOLTET Foto: Øystein Grue lagt stor vekt på å få orden på det ner. Det er i denne sammenheng på å finne plass til investeringer eksisterende jernbanenettet. verdt å merke seg at mange av som gir mer gods på jernbane. Driftsbudsjettet er økt fra rundt ­signalanleggene er i ferd med å gå Nedenfor ser du hvor mye ny to og en halv til om lag tre milliar- ut på dato og må erstattes av det jernbane det blir av ulike investe- der kroner. Bakgrunnen er at det europeiske systemet ERMTS. ringsrammer samt hva som er trengs en forsterket innsats innen- Innfasing av ny grunnrutemo- mulig å få til i form av strategiske 5 milliarder i året for områder som trafikkstyring, dell og nye og flere tog er også satsinger.  Investeringsramme på 48, 5 milliarder kundeinformasjon og kundeser- høyt prioritert. Videre skal stasjo- kroner over ti år

Enten: Satsing på godstrafikk Eller: Satsing på persontrafikk 50-100 prosent økning av kapasiteten Halvtimesfrekvens mot Tønsberg Byggetrinn 1 av Alnabruterminalen gjøres Vestfoldbanen: Drammen-Kobbervik eller delvis ferdig (ingen tilgrensende tiltak) Nykirke-Barkåker er ferdig. Utbygging av logistikknutepunkt i Trond- Bygging av Follobanen pågår, men ikke heim kan starte i slutten av perioden. ­ferdig i 2023 Tiltak for økt malmtransport på Ofot­banen I tillegg er det rom for å bygge ut/utvikle Bergen-Arna og Hell-Værnes.

7 milliarder i året

 Investeringsramme på 71,2 milliarder Persontrafikk Østfoldbanen: Follobanen (Oslo-Ski), av stasjoner, fortrinnsvis knutepunkt­ ­kroner over 13 år Halvtimesfrekvens mot Tønsberg, Sandbukta,-Moss-Såstad og Haug-Onsøy stasjoner ­Fredrikstad og Hamar Dovrebanen: Kleverud-Sørli,Venjar-Eidsvoll, Godstrafikk Redusert reisetid på henholdsvis: Eidsvoll Doknes og Åkersvika S-Hamar MERK: Denne satsingen er mulig å 50-100 prosent økning av kapasiteten 28 minutter, 21 minutter og 11 minutter ­gjennomføre innen 2026 med sju milliarder (samme satsing som med en investerings- I tillegg er det rom for å bygge ut/utvikle kroner i årlige investeringer.­ Skal tiltakene ramme på fem milliarder i året) Da er følgende parseller utbygd: Bergen-Arna og Hell—Værnes samt elektrifi- gjøres ferdig i løpet av planperioden, Vestfoldbanen: Drammen-Kobbervik sere Trondheim-Steinkjer. Det er også satt ­krever det åtte milliarder­ kroner i årlige eller Nykirke-Barkåker av penger til innfartsparkering og utvikling ­investeringer.

Strategisk satsing  Transportetatene mener at en satsing Godstrafikk Persontrafikk på jernbane vil være en nasjonal Dobling av kapasiteten. Halvtimesfrekvens mot Porsgrunn, Reisetid 3:31 Oslo-Stavanger Reisetid: 30 minutter Oslo-Hønefoss Jernbaneverket foreslår å avsette ­strategi for næringsutvikling og byut- Byggetrinn 1 på Alnabru ferdig. ­Halden og Lillehammer. Da er det etappevis bygd en helt ny Da er Ringeriksbanen bygd: en ny 100 millioner kroner til et omfattende vikling, der målet er å avlaste pressom- Ny godsterminal i Trondheim. Redusert reisetid på henholdsvis 1 time bane mellom Porsgrunn og Sandnes dobbbeltsporet jernbaneforbindelse utrednings- og planarbeid både for råder og knytte byer tettere sammen. Tilstrekkelig kapasitet på sporet. og ni minutter til Porsgrunn, 37 minutter – etter at intercitynettet er ferdig mellom Hønefoss og Sandvika. Porsgrunn-Kristiansand-Egersund- Pris: 24 milliarder kroner til Halden oog 51 minutter til Lillehammer ­ut­bygd. Denne nye høyhastighetsforbin­ Stavanger og for Ringeriksbanen. Da er de tre IC-strekningene ferdig utbygd. delsen vil være realiserbar innen 20 år. Sistnevnte ses i sammenheng med Samlet pris: 130 milliarder kroner pågående utredning for Voss-Bergen.

20 jernbanemagasinet NR 2 • 2012 jernbanemagasinet NR 2 • 2012 21 ­­ innenriks ­­

www.varsom.no Nytt hol i Ulriken På denne internettsida, som blir Byrådet i Bergen har godkjent regu- drifta av Noregs vassdrags- og Kan bygge mye mer leringsplanen for nytt dobbeltspor energidirektorat (NVE), er det ut­ gjennom Ulriken frå Fløen til Arna. vikla skredvarslingsteneste for 23 Bygg- og anleggsbransjen forbereder seg på å gjennomføre større samferd- Dermed har Jernbaneverket sett regionar i Noreg. Nettsida vart opna full fart på prosjekteringa med i februar og er innretta mot alle som selsprosjekter. Store, flerårige og garanterte prosjekter, slik som ­seismiske grunnundersøkingar og treng slike varsel, ikkje berre folk Gardermobanen var i sin tid, vil tiltrekke seg de ressursene som trengs. kontakt med naboane, som ikkje er som ferdast i fjellet. Førebels blir noka enkel oppgåve i og med at det varsla oppdaterte to gonger i døgn­ Tekst: ARVID BÅRDSTU Foto: Veidekke nye sporet skal gå gjennom tettbyg- et. Varslingstenesta er utarbeidd de villastrok. Medan Johan Nordahl i eit samarbeid mellom NVE, Jern­ – Med bakgrunn i overkapasiteten i markedet i satser såpass offensivt, er det på bakgrunn av Brun la turen til Ulrikens topp og baneverket, Statens vegvesen, Norge og en meget stor overkapasitet i Europa politiske signaler. prediket «Jeg tog min nystemte ­Meteorologisk institutt og Noregs er det mulig for bygg- og anleggsbransjen å – Når vi tar sjansen på å rekruttere og inves- Cithar i Hænde; Sorgen forgik mig geotekniske institutt (NGI). NGI har håndtere betydelig økte volumer innenfor tere som vi gjør, er det fordi vi ser en bred po- paa Ulrikens Top.», ein tilstand elles eit eige varslingsoppdrag for samferdselsutbygging, mener Dag Andresen, litisk enighet om å satse mer på infrastruktur, ­bergensarane veit å repetere med Jernbaneverket på strekninga frå som til daglig er administrerende direktør i sier Andresen. jamne mellomrom, er Jernbanever- Geilo til Voss på Bergensbanen med Veidekke Entreprenør AS. Nå håper bransjen på at de store prosjekte- ket meir jordnært. Diverre vil det gå daglege varsel. Han tror også det er mye å hente på andre ne som er på beddingen, kan bygges ut sam- ut over nokre fine hus. Dei som er områder: menhengende med forutsigbar finansiering. verneverdige, blir plukka ned bit for Vil ha lyntog – Vi selv, leverandørene, må satse på å bli – Entreprenørbransjen skal gjøre sitt. Vi skal bit og sette opp ein annan stad. Fylkesmøtet i KS Sør-Trøndelag ber enda dyktigere. Ikke minst gjelder det de store utvikle og trene mer på samspill, og vi skal bli medlemmene sine, som er kommu- og mest komplekse prosjektene. I så måte er bedre på allianser fra inn- og utland. Kompe- Hell i uhell nane i fylket, om å gi tydelege signal rekruttering og kompetanseutvikling helt tanse og kapasitet utenfra vil sikre tilstrekkelig Leiar for eige- om eit ønske om å byggje høgfarts- ­sentralt både når det gjelder fagarbeidere og gjennomføringsevne de nærmeste årene, lover domane hos bane mellom Trondheim og Oslo. funksjonærer. Andresen, som representerer landets nest banesjefen Vedtaket frå fylkesmøtet syner til Selv tar Veidekke dette på alvor gjennom å største næring. Men han har også et ønske for Røros- og at denne strekninga er «den minst ­ansette 70 traineer, for det meste ingeniører, rettet mot de som skal ha jobben gjort: BONDE TROND FOTO: Solør­banen, ulønsame» og må bli bygd først. og 200 lærlinger i år. – Vi ønsker oss en enda tydeligere bygg­ Jan Arild Ifølgje KS Sør-Trøndelag er høg- herre- og leverandørstrategi! ­Sivertsgård, fartstog viktig for å sikre spreidd Tror på politikerne Her kan du lese mer: ­hadde eit hel- busetjing, eit dynamisk næringsliv i Når Veidekke og andre entreprenørselskap www.terjes-tanker.no/article46822.ece ler ublidt møte distrikta og auka konkurranseevne med skogens konge da han var på for Trondheim og Trøndelag. Fylkes- veg til Røros tidleg ein morgon. møtet syner òg til at næringsutvik- ­Elgen hamna inne i bilen, men ling i Europa i aukande grad set føre ­Sivertsgård klarte å kome seg ut korte reiseavstandar og hyppig med berre mindre skadar. Som det samhandling mellom menneske i Høgfart over grensa går fram av biletet gjekk det verre ymse byar. med elgen. I mars får den svenske infrastruktur­ legg dei utviklingstrekk i det økonomiske – Det er næringslivet som knyter saman Tek grep samkvemmet mellom dei to grannelanda til Stockholm og Oslo i stadig sterkare grad, Nominert Fylkesutvalet i Telemark har sam- ministeren Catharina Elmsäter-Svärd grunn for kravet sitt. konkluderer politikarane. Under arrangementet Byggjedaga- røystes gått inn for at fylkeskom­ vitjing frå Noreg for å høyre meir om ne i Oslo 21. mars blir det kjent kven munen må arbeide systematisk for å høgfartsutgreiinga Jernbaneverket pre-  På 2000-talet har dei svenske investerin- Skeiv utvikling som stikk av med prisen «Årets skape større trafikk på det noveran- gane i Noreg vorte tredobla Dei siste 30 åra har det vorte ein million ­anlegg». Det kan bli dobbeltsporet de banenettet som førebuing på at senterte i januar. – Det handlar om å ut-  S verige investerer meir i Noreg enn i ­fleire svenskar. Trass det har 148 kommunar Lysaker-Sandvika, som er eitt av dei Grenlandsbanen, ei samankopling vide ein allereie opptrampa stig, meiner granne­landa Danmark og Finland til saman fått færre innbyggjarar, 142 kommunar har tre nominerte. Dei andre nominerte mellom Vestfoldbanen og Sørlands- regionale topp-politikarar innom grensa.  N oreg investerer dobbelt så mykje i ­Sverige fått fleire. er to vegprosjekt, eitt på Rv7 i Hal- banen, kjem på plass. Ei mogleg som i Danmark og Finland til saman – Langs lina mellom Stockholm og Oslo lingdal og motorvegen mellom Dal ­førebuing er å få to tog i timen til Tekst: ARVID BÅRDSTU  I løpet av 2009 gjekk Noreg forbi Tyskland bor det 4,5 millionar menneske. På denne og Minnesund. Dei som skal avgjere faste minuttal på Sørlandsbanen, som den største eksportmarknaden til strekka blir 41 prosent av brutto nasjonal- kven som trekkjer det lengste strå- samordning med Bratsbergbanen Med landshövdingane (som fylkesmenn i Noreg) ­Sverige produktet i Sverige produsert. Ei investering et, er ein jury på seks personar med og sørgje for at bussane korrespon- i Värmlands län og Örebro län i spissen syner 14  S venskar står for dobbelt så mange hotell­ i aust-vestleg infrastruktur vil bidra til å sjefredaktør Per Helge Pedersen i derer med toga på utvalde knute- topp-politikarar frå områda som ligg mellom riks- overnattingar i Oslo som danskar og finnar fremme vekstmotoren Stockholm og Mediehuset Byggeindustrien som punkt. Fylkesutvalet vil òg arbeide grensa og Stockholm til kva skilnad ein høgfarts- til saman ­for­sterke kommunane mellom Oslo og jurysjef. I fjor vann Statens vegve- FOR HØGARE FART: Landshövding (fylkesmann) for å få til ei løysing med gjennom- Eva Eriksson i Värmlands län er medforfattarar av bane vil ha for arbeidsmarknad og vekst både hjå  E in sterk auke i flytrafikken mellom Oslo Stockholm, meinar läna og kommunane. sen prisen for «Årets anlegg» med gåande billettering for ulike trans- kronikken som etterlyser eit svensk engasjement dei og på endepunkta Oslo og Stockholm. I ein og Stockholm til over ein million reisande søkkjetunnelen i Bjørvika. For to år portslag i fylket. for høgfartsbane mellom Oslo og Stockholm. kronikk i den svenske storavisa Dagens Nyheter i året sidan gjekk prisen til dobbeltsporet Stavanger-Sandnes.

22 jernbanemagasinet NR 2 • 2012 jernbanemagasinet NR 2 • 2012 23 Sagt om jernbanen Ti års ventetid er over Da Lars Andre Tangerås begynte som prosjektleder i Jernbane­ verket i 2001, var det for å bygge ny jernbane mellom Larvik og Porsgrunn. Ventetiden ble imidlertid lang. Det skulle gå ti år før det kom penger til byggestart.

Tekst: Trine K. Bratlie Evensen Foto: freddy samson fagerheim

Tangerås kom fra Statens vegvesen Pendling til Jernbaneverket Utbygging i Tangerås gleder seg nå over at de 2001. første tilbudsdokumentene er ute i «Vi må jobbe sammen på Agder for at vår strek- – Vi var helt sikre på at vi skulle markedet, men innrømmer at han ning kommer først. Det er ikke hver dag Sørlandet starte bygging i 2002. Da jeg for ti år siden telte på knappene får så gode saker lagt oppi fanget. På fotball­ begynte i jobben, ble jeg til og med om han skulle fortsette i Jernbane- språket kan vi kalle det å få en lissepasning, nå bedt om å regne på hvor tidlig vi verket. gjenstår det kun å score» kunne klare å starte opp hvis pen- Han valgte å flytte sitt fokus – KJELL INGOLF ROPSTAD, stortingsrepresentant (KrF) gene kom på budsjettet for 2002, til Jæren, hvor han fikk i oppdrag humrer han. å bistå med å planlegge nytt «Prioriterer man lyntog foran firefelts E-39, ­dobbeltspor mellom Sandnes og ­prioriterer man lyntog foran menneskeliv» – Revolusjon Stavanger. I 2003 ble han pro- FLEKKEFJORD VENSTRE Nå er det endelig alvor. Lars sjektleder for Ganddal godstermi- Andre Tangerås jobber på spreng nal, en utbygging han ledet fra «Bjørvikatunnelen er sterkt ulønnsom etter for å forberede tidenes største start til slutt. Dermed ble det noen ­samme beregninger som nå er brukt for høy­ grunnentreprise. Og han er full av år med ukependling mellom Skien hastighetstog. Men at en hel bydel dermed er engasjement på prosjektets vegne: og Sandnes før han i 2008 retur- ­åpnet for boliger, kultur og annet er ikke med i – Jeg er selv fra Grenland, og jeg nerte til Vestfoldbanen og Bark­ kalkylene» vet hvor viktig dette prosjektet er åker–Tønsberg. ØYVIND HALLERAKER, stortingsrepresentant (H) for hele regionen. Det ligger en Høsten 2009 var han tilbake ogmedlem av transportkomiteen revolusjon foran oss i trafikkøk- på prosjektet der det hele startet. ning og nytten av den nye strek- «Vurderingene av kortsiktig samfunnsnytte ningen når den står ferdig. Den Stigende optimisme represen­terer et betenkelig sneversyn. Perspek­ nye forbindelsen vil redusere reise- – Hva tenkte du om byggestart – Beløpet kan virke snaut når inger og eksterne ansettelser. TUNNEL: – Det blir mye tunnel og mange tivet for bygging av moderne jernbane må være tiden mellom Larvik og Porsgrunn da du overtok som prosjektleder totalkostnaden for prosjektet er – Vi har fått tak i mange dyktige ­store konstruksjoner, sier prosjektleder for minst 100 år» fra 34 til 12 minutter, og for Farriseidet-Porsgrunn? beregnet til 6,1milliarder kroner, folk som skal være med hele veien, Farriseidet-Porsgrunn, Lars Andre Tangerås, LEDER, Adresseavisen ­Grenland kommer et stort skritt – Jeg syntes det var større grunn men det er mer enn nok til å sette forteller prosjektlederen og utdy- her foran Jarlsbergtunnelen som ble åpnet i nærmere Oslo-regionen. til optimisme da enn i årene før. spaden i jorda. Det viktigste for per: – Nå skal vi tenke litt annerle- november. «Nasjonal transportplan (NTP) er en ren skandale Særlig fra 2008 økte bevilgninge- oss var signalet om at vi kan des for å få til en optimal prosjekt- både med hensyn til behovet og til distriktsmessig ne til jernbanen gradvis, og pro- ­forberede oss til byggestart, slår gjennomføring. Vi står foran en Byggeperioden er satt til seks år. prioritering. Det sies at planen er laget av folk fra sjektet fikk etter hvert midler til Tangerås fast. samhandlingsperiode hvor vi går Jernbaneverket er i ferd med å Oslo og for Oslo» «Det ligger en planlegging og grunnerverv. Jeg Den første store posten var igjennom hele beskrivelsen ­sende tidenes største grunnentre- VESTLENDING fra Stord i VG følte at vi nærmet oss byggestart, ­tilbudskonferansen som ble sammen med rådgiver og entrepre- prise ut i markedet. Den største revolusjon foran oss …» sier Tangerås, som berømmer den ­arrangert i Larvik i januar. nør før byggestart. I denne fasen av i alt fire grunnentrepriser er på «Det er faktisk slik at vi kan oppgradere Sørlands- jobben som politikere og nærings- – Flere store firmaer regner nå vil entreprenøren ha muligheten rundt 1,5 milliarder og omfatter banen for en brøkdel av prisen det vil koste å liv i regionen har lagt ned for å på den første av fire grunnentre- til å komme opp med smartere og hele strekningen fra Farriseidet til ­bygge helt nytt, og allikevel ha tog som går opp Min arbeidsdag holde prosjektet på agendaen. priser som skal ut i markedet, billigere løsninger enn det som Telemark grense. mot 250 kilometer i timen» forteller­ han. ­ligger i prosjektet så langt. Slike – Det blir mye tunnel og mange SIV JENSEN, partileder (FrP) med tro på mirakler NAVN: Lars Andre Tangerås Kakefest innspill må vi få inn før vi er i store konstruksjoner, så det skal ALDER: 53 Mandag 5. september 2011 var Larvik neste gang. bli veldig spennende å se hvordan «Ei fullstendig nedlegging av jernbana vil redu­ TITTEL: Prosjektleder (Farriseidet – Porsgrunn) det kakefest på brakka i Tønsberg. I mars flytter hele prosjektet inn det utenlandske markedet respon- sere globale CO2-utslepp vesentleg» ARBEIDSSTED: Vestfoldbanen Det var den dagen samferdsels­ i nye lokaler på torget i Larvik. Tidenes største derer på jobben vi har foran oss, IDAR MO, pasjonert vegmann med tru på det utrulege BOR: Skien ministeren lovte 100 millioner til Oppbemanningen er i full gang Eidangerforbindelsen er et voksent avslutter prosjektleder Lars Andre byggestart i 2012. både gjennom interne overflytt­ prosjekt til 6,1 milliarder kroner. Tangerås.

24 jernbanemagasinet NR 2 • 2012 jernbanemagasinet NR 2 • 2012 25 Ny nasjonal transportplan

Vedlikeholdet opp på europeisk nivå

Transportetatene er samstemte om at førsteprioritet i den kommende ti-års­ perioden er å ta vare på den infrastruk- turen vi har. For jernbanens del er det mye. Av 4 200 km med jernbanespor i Norge er 2 700 kilometer 100 år gamle eller mer.

Tekst: ARVID BÅRDSTU og TORE HOLTET Foto: ØYSTEIN GRUE

Uansett hvilket nivå Stortinget ­velger å legge rammene for den nasjonale transportplanen fra 2014 på, vil drift og vedlikehold av den jernbanen vi har være «budsjettvinneren». – Tilstanden for store deler av jernbanenettet er fortsatt ikke god nok for å levere et tilfredsstillende togtilbud. Det er derfor nødvendig å komme opp på et permanent høyere nivå på drift og vedlike- hold sammenliknet med tidligere transportplaner, sier banedirektør Per Magne Mathisen. En rapport fra det tyske konsu- lentselskapet Civity konkluderte i 2010 med at det var et betydelig etterslep i vedlikehold og fornyelse av jernbanen i Norge. – Det vi foreslår brukt på drift, MÅ FORNYE: vedlikehold og fornyelse i tiårs­ Jernbanenettet må fornyes – ikke bare i perioden som NTP skal gjelde for, og rundt Oslo. skal ta inn igjen det viktigste etter- slepet i løpet av perioden, sier Mathisen. Mer til alt årlig er brukt på Oslo-prosjektet laver ned. Vi må modernisere – Mye av signalanlegget vårt Vil stenge mer – Men så er det slik med moder- I forslaget til Nasjonal transport- de siste årene, i bunnen. Men så driftsapparatet og gi dem som er fra 1950- og 1960-tallet og er En erfaring fra det omfattende, ne teknologi at levetida er kortere. plan er det foreslått å bruke kommer en del i tillegg: ­jobber ute forutsetninger for å gjøre­ basert på reléteknologi. Det flerårige prosjektet i Oslo-tunne- Det betyr at vi må være innstilt på vesentlig mer på forebyggende 250 millioner kroner årlig til jobben sin, sier banedirektøren. ­automatiske togkontrollsystemet len og Oslo S er at man får gjort å holde et høyere på nivå på ved­ vedlikehold og fornyelse. Når det klimatiltak, som i hovedsak går vårt ATC er også i ferd med å arbeidet mye mer effektivt når likehold og fornyelse over lengre gjelder fornyelse, er forslaget å ut på å verne jernbanen mot skred Signalanlegg nå sin levealder. Fornyelsen av banen er stengt. Nå vil Mathisen tid. ­legge det samme beløpet som og utvasking av sporet. Når alt dette er summert, kommer ATC blir vurdert som en del av stenge mer – enten hele banestrek- ­brukes i dag inklusive det som 100 millioner kroner årlig til enda en tilleggspost, nemlig forny- innføringen av ERTMS, sier ninger eller deler av en bane, for fornyelse av stasjoner. else av sikrings- og signalanlegge- ­Mathisen. å få gjort nødvendig fornyelse 100 millioner til utskifting av ne. Det er signalproblemer som i Totalt er det anslått en prislapp ­raskere. «Vi skal ta igjen det viktigste maskiner slik at driftsapparatet dag gir flest forsinkelser på jern­ på 21 milliarder kroner til inn­ – Det tror jeg også de som i Jernbaneverket settes i stand til banenettet. Nå legges det opp til føringen av ERTMS, som er for- ­bruker toget vil sette pris på. Da å gjøre en enda bedre jobb. et krafttak for å fornye dette til ventet å foregå over en periode på vil de raskt merke en forskjell, sier etterslepet i løpet av perioden» – Vi kan ikke ha det slik at den felleseuropeiske standarden 15-20 år. Mathisen, som synes det er viktig Per Magne Mathisen, banedirektør ­Robelen ikke starter når snøen ERTMS. å ha med som perspektiv at av de

26 jernbanemagasinet NR 2 • 2012 jernbanemagasinet NR 2 • 2012 27 Ny nasjonal transportplan

SLITEN: Det er mye å hente gjennom en systematisk for­ nyelse av eksiste- rende spor. – Valgte rett Ett år etter at Ole Gjermund Bredesen (18) avsluttet byggteknikk-linjen på Skarnes videregående for å bli banemontør, er han overbevist om at utsiktene ser lyse ut.

Tekst og foto: ØYSTEIN GRUE

Oppvokst på Kongsvinger med en de, må han gå ett halvt år lenger ­vedlikehold har vel aldri vært pappa som jobber i byggebransjen, i lære og avlegge en ekstra tverr- ­større. Det sier i hvert fall lærerne var det store spørsmålet rundt faglig eksamen. på Norsk Jernbaneskole. Og det er middagsbordet hva han ønsket å praktikere og fagfolk som vet hva jobbe med etter videregående. Lyse utsikter de snakker om! kommenterer Ole – Jeg ble tipset om at Jernbane- – Utsiktene for alle fagområdene Gjermund. På jernbanen er det verket søkte etter lærlinger, og at på jernbanen har vel ikke vært nok å jobbe med så lenge politi- betingelsene i læretiden var gode. lysere siden Hovedbanen, Norges kerne på Stortinget vil prioritere Venner og bekjente mente Jern­ første jernbane ble bygget mellom jernbane. FORNØYD: -Jeg baneverket er en fremtidsrettet Oslo og Eidsvoll, kommenterer Banemontørlærlingen synes det kunne ikke tenkt arbeidsgiver. Derfor var jeg glad Ole Gjermund Bredesen og smiler er tidlig å mene noe om videreut- meg noe bedre, for å være blant de 15 av til- mens han svinger snøkosten i en danning og spesialisering, for sier banemon­ sammen 126 søkere som fikk sliten sporveksel på Alnabru. Her eksempel som skinnesveiser eller tørlærling Ole Gjermund Bredesen ­lærlingeplass i Jernbaneverket er forfallet lett synlig, og behovet maskinfører. Nå er han fornøyd fra Kongsvinger og fra sist høst av. for utskifting av slitne skinner, med at det er mange muligheter skryter av arbeids- gamle tresviller og utslitte spor- – og gode betingelser, slik at han miljøet blant godt Ti uker skole veksler er iøynefallende. har råd til bil for å komme til og voksne karer i 4200 kilometerne med bane i er som forebyggende tiltak. Nå tar Bedre for alle Vi møter Ole Gjermund utenfor – Behovet for fornyelse og fra skole og jobb. Jernbaneverket. ­Norge vil det komme veldig lite vi 50 kilometer i året. Sett opp Det viktigste formålet med ved­ Norsk Jernbaneskole etter siste nytt i tiden fremover. mot størrelsen på hele banenettet likehold av jernbanen er å ivareta time. Det er skoleuke med under- – Det som kommer, er volum­ er det ingenting. sikkerheten. Så følger bedre regu- visning fra klokken 08 til 15, før økning, at vi får flere kilometer å laritet og punktlighet. Oppetid er en ny praksisperiode i turnus, vedlikeholde. Et eksempel på det Opp på EU-snitt begrepet Jernbaneverket skal hvor han jobber sammen med godt er dobbeltsporet fra Lysaker til Med de ressursene som til nå er måles på. Det er et tall som viser voksne karer i Jernbaneverket Asker. Follobanen vil jo også brukt på vedlikehold og fornyelse, hvor tilgjengelig sporet er i forhold Drift fra Sarpsborg og Ski i sør til ­komme i tillegg til den nåværende har Norge ligget under det euro- til de ruteplanene som er lagt. Eidsvoll i nord. Banemontørlær­ Østfoldbanen mellom Oslo og Ski. peiske gjennomsnittet. Med for­ Med det forslaget som ligger i lingen begynner å bli kjent både Dessuten vil det bli bygd dobbelt- slaget i NTP vil vi komme opp på NTP, skal Jernbaneverket klare å på Hovedbanen, Østfoldbanen, spor en del steder der det i dag er snittet. levere en oppetid på 99,3 prosent, Østfoldbanen Østre linje og hjem- enkeltspor. Fortsatt skal egne ansatte i og så godt som alle togene skal lige Kongsvingerbanen. driftsapparatet stå for en del av kunne ha tilgang til å kjøre i På Norsk Jernbaneskole går han Mer fornyelse arbeidet også med vedlikehold og ­henhold til ruteplanen. Sagt på sammen med banemontørlærlin- De pengene Banedivisjonen får til fornyelser. Men den primære opp- en enklere måte: I 2019 skal ger fra hele landet. Når de ikke er disposisjon, skal disponeres etter gaven blir beredskap, og antall ­Jernbaneverket stå ansvarlig for på skolen i Groruddalen, går de i en plan som bygger på behov. ansatte blir derfor fortsatt dimen- ­maksimalt 6 000 forsinkelsestimer turnus og jobber og følger vakt- Først i løypa ligger de komponen- sjonert etter det. i året. Til sammenlikning var ordningen i Jernbaneverket Drift tene som har gått ut på dato. – Vi legger ikke opp til noen ­Jernbaneverket årsak til 10633 med natt- og helgevakt. – I dette arbeidet vil vi fornye endring i måten dette blir gjort på. forsinkelsestimer i 2011. I tillegg til seks ukers under­ etter en sentral prioritering der vi Beredskapen er dimensjonerende. – Delmålet vårt er at vi raskere visning i banemontørteori blir han starter med å fornye ut fra Oslo S Ledig kapasitet skal fortsatt benyt- skal få bedret oppetiden i og rundt utdannet som hovedsikkerhetsvakt og videre utover i IC-nettet. Nå tes til forebyggende vedlikehold og Oslo for dermed å legge grunn­ og sporskifter. Dette er kompetan- starter vi med Etterstad-Lysaker litt på investeringsprosjekter for å laget for en bedre punktlighet. se som det er stor etterspørsel etter og Drammenbanen. Ut over det opprettholde den jernbanefaglig Med å be om så mye penger som både i Jernbaneverket og hos pri- vil vi følge baneprioritetene, sier kompetansen, forklarer Per Magne vi nå gjør, skal vi levere en mye vate jernbaneentreprenører. Mathisen og peker på ballastrens Mathisen. mer robust og pålitelig jernbane Etter to år på skole og i praksis som eksempel på vedlikehold som – Vi har stor kompetanse, og både for persontrafikken og skal han avlegge fagprøven. Fordi trenger mer ressurser: den må vi benytte oss av, sier godstog­ene, sier banedirektør Ole Gjermund ikke startet direkte – Vi vet hvor viktig ballastrens ­Mathisen. Per Magne Mathisen. på Anleggsteknikk på videregåen-

28 jernbanemagasinet NR 2 • 2012 jernbanemagasinet NR 2 • 2012 29 Møte med Oddvar Skaiaa (70), mangeårig leder av Jernbaneforum Sør

KNUTEPUNKT: Oddvar Skaiaa er ikke i tvil om at Brokelandsheia ­mellom Kragerø og Risør blir et ­knutepunkt når Sørlandsbanen o g V e s t­­f o l d­b a n e n ­knyttes sammen.

– Tar siste stikk

Som guttunge krysset Oddvar Skaiaa grensen mellom Vest-Agder og Aust-Agder for å komme på skolen nær Iveland jernbanestasjon. Den nylig avgåtte lederen av Jernbaneforum Sør tapte i fjor høst kampen om fylkessammenslåing. Til gjengjeld mener han langt på vei å ha vunnet den årelange kampen for Sørvestbanen.

Tekst: STEIN GAUSLAA Foto: Tore Holtet

– Jeg synes jo høyhastighetsutred- 1995. Han gjorde comeback i poli- ningen gir oss rett i det vi i Jern­ tikken i 1999, da han stilte til valg baneforum Sør lenge har hevdet, som KrFs fylkesordførerkandidat nemlig at ingen andre strekninger i Aust-Agder. Det slo til og ga full kan matche vår mellom Oslo og klaff. Skaiaa ble valgt til fylkes- Stavanger via Grenland og Kristi- ordfører og satt i vervet i åtte år. ansand. Jeg er nesten mer over­ I kraft av dette, og en enorm inter- rasket over at utrederne sier det esse for jernbane, ble han raskt rett ut, sier Skaiaa (70). leder av Jernbaneforum Sør, et forum som arbeider for jernbane – Rent faktisk har vi jo begynt på på vegne av fylkeskommunene fra vår banestrekning ved at hele Vest- Vestfold langs kysten i Telemark fold nå får dobbeltspor og at den og Agderfylkene til Rogaland. dobbeltsporete Vestfoldbanen skal I siste fylkestingsperiode (2007- føres til Grenland via Eidanger- 2011) byttet han plass med sin parsellen. Dette oppfatter jeg som parhest, fylkesvaraordfører Laila første steg mot sammenkobling Øygarden (Ap), ble selv fylkes­ med Sørlandsbanen. Og kommer varaordfører samt leder av Agder- vi først til Aust-Agder, bygger vi rådet og fortsatt jernbaneforumet. enkelt videre til Kristiansand. Vi Siste sivile yrke før han ga seg i kan bygge etappevis med betydelig kast med regionalpolitikk og samfunnsmessig effekt for hver ­jernbanelobbying var som rektor etappe, legger Skaiaa til. på den kristelige videregående internatskolen Drottningborg i Agder og Afrika Grimstad. KrF-politikeren Oddvar Skaiaa Han har for øvrig en enda mer var ordfører i hjembyen Grimstad mangfoldig bakgrunn enn mange i en solid vekstperiode fra 1991 til kjenner til, blant annet har han

30 jernbanemagasinet NR 2 • 2012 jernbanemagasinet NR 2 • 2012 31 MØTE MED: Oddvar Skaiaa

STORT MARKED: Oddvar Skaiaa, her sammen med tidligere Gjerstad-ordfører Rune Hagestrand og jernbanedirektør Elisabeth Enger, argumenterer med at Sørvestbanen vil binde ­sammen fem byregioner og 2,5 millioner ­mennesker. På det framtidige knutepunktet Brokelandsheia har allerede 35 bedrifter ­etablert seg. Foto: Stein Harald Øigård

gjennom årene vært engasjert i bistandsarbeid i Afrika, vært linjene, og i hvert fall ikke styre­medlem i Folketrygdfondet sam­ tidig,­ resonnerer Skaiaa. og jobbet som sommervikar ved norske ambassader, og særlig da i Etappevis afrikanske land han kjenner godt. Jeg tror at man, slik utredningen I disse periodene har han også viser, kan begynne med vår strek- medvirket til å forbedre regn- ning, Sørvestbanen. Jeg tror også skapsrutiner og systemer ved de kostnadsanslaget på 220 milliar- samme utenriksstasjonene. der er for høyt. Jernbaneforum Sør mener kostnadene blir lavere, Mye jernbane og at dette er noe vi har råd til. Vi Et raskt søk på Oddvar Skaiaa gir snakker heller om moderne jern- mye jernbane, for eksempel da han bane i 250 kilometer i timen enn 28. oktober 1999 var med det aller om høyhastighetstog opp mot 330 første Signaturtoget fra Oslo til km/t. Der tror jeg utrederen Tom Kristiansand. Det var bare brede Stillesby er enig med oss, sier smil å se på signingsferden etter at ­Skaiaa. kong Harald hadde vinket super­ Han peker på at det jo også toget inn på perrong 6 på Oslo ­koster penger å bygge firefelts Sentral­stasjon og erklært den ­veier. Miljøkostnadene tror han ­første Signatur-ruten for åpnet. På også overdrives. Når det gjelder toget var det inviterte gjester både den svenske Botniabanan, er den fra politikk og næringsliv som ble beregnet å være klimanøytral traktert med informasjon, mat og etter 15 år, og den går også drikke på turen sørover. I Kongs- ­gjennom tunneler og over våt­ berg og Bø ble visningsturen feiret marksom­ råder.­ med taler og musikk på perrongen. Og så har vi jo egentlig begynt Dette toget er virkelig bra. på vår banestrekning, ved at hele Nå gjelder det at vi sørlendinger Vestfold nå får dobbeltspor og at bruker toget. Det gjelder også en dobbeltsporet jernbane skal ansatte og folkevalgte i fylkeskom- føres helt til Grenland via Eidan- munen. Så sant det er mulig, bør gerparsellen. Telemarks fylkesord- toget brukes på tjenestereiser. Med Lite skulle han ane at han 12 år tikk og næringsliv, som Grimstad- i kampen mot trafikkdød og i Sellafield og for det regionale fører Terje Riis-Johansen, som jo kortere reisetid og mer komforta- senere skulle få flertallet i fylkes- skipsrederen Andreas K.L. næringslivsstagnasjon skulle nivået i norsk forvaltning. er godt kjent i regjeringskontor­ ble tog blir det nesten meningsløst tinget med seg på forslaget om Ugland. Sørlendingene er ikke avsluttes foran Stortinget, het Hvorfor skal staten skal være ene, oppfatter – som jeg også gjør å dra til Kjevik for å ta flyet til sammenslåing, men under forut- vant til å hyle høyt, langt mindre det i Agderposten dagen etter. noe bedre enn fylkeskommunene – dette som første steg mot Oslo, sa Oddvar Skaiaa da. setning av at det ble ja ved en gå i demonstrasjonstog gjennom til å drive sykehus, spurte han i sammen­kobling med Sørlands­ Selv om den nybakte fylkesord- ­folkeavstemning i Aust-Agder. hovedstaden. I så måte ble 23. Ga seg aldri utallige polemiske artikler. banen. Og kommer vi til Gjerstad, føreren, Oddvar Skaiaa, helst Slik gikk det som kjent ikke. februar 2000 historisk. Til å begynne med syntes fylkes- Mang en gang minnet han om at bygger vi enkelt videre til Kristi- ønsket seg ett Agder-fylke, ville De 150 demonstrantene samlet ordfører Oddvar Skaiaa at en Finansdepartementets mann i ansand. Her kan det tas etappevis han i 1999 ikke forsere dette frem I demonstrasjonstog seg først nølende rundt trygge kyst­jernbane virket lite realistisk, Wilhelmsen­-utvalget, som utredet med betydelig samfunnsmessig i et samarbeid med Arbeiderpar­ Som fylkesordfører og partikol- Grand Hotell, men avsluttet men han ga seg aldri og ønsket den statlige­ sykehusreformen, effekt for hver etappe vi bygger tiet, meldte Agderposten få dager lega med både statsminister Kjell aksjon­en taktfast og krevende fortsatt satsing på jernbane. Det gikk imot at staten skulle overta. ut, sier Skaiaa. etter at han ble fylkesordfører Magne Bondevik og daværende ­foran Stortinget noen timer senere. skulle bli større grunn senere til å Men nå altså: høyhastighetsut- Han snakker seg varm om første­ gang. samferdselsminister Dag Jostein Dette synes jeg er moro. Flott at utvide engasjementet. Sommeren redningen. Skaiaa lar seg frustrere ­jernbane, avslører at han stadig Jeg er forholdsvis avslappet i Fjærvoll – begge for øvrig med det er så god oppslutning, smilte 2000 fikk Skaiaa æren av å ønske over at Oslopressen er så negativ snakker med transportkomiteens dette spørsmålet. Samarbeidet går familie i Aust-Agder – ble det også Aust-Agders fylkesordfører Odd- kongeparet velkommen til fylket, og utelukkende opptatt av Oslotri- leder Knut Arild Hareide og ikke så greit at jeg ikke ser noe sterkt mye lobbying for bedre E18 gjen- var Skaiaa og heiste demonstra- først til Lillesand, men ikke med angelet. Det er derfor de ensidig er redd for å møte opp på en kon- behov for å slå Agder-fylkene nom fylket. Helst firefelts vei. I sjonsplakaten mot himmelen over tog. Samtidig kjempet han mot fokuserer på de 900 milliardene feranse eller to. – Men jeg gjør sammen, i alle fall ikke i denne februar 2000 demonstrerte han Spikersuppa. Nå var han varm i statlig overtagelse av sykehusene, og lar enhver forstå at det er en det i full forståelse med den nye perioden, sa Skaiaa 16. september ved Stortinget for det, gikk i tog trøya. Klokka var over 14, og for diskriminering av ikke-røykere utopi. Men ingen vil da foreslå å ledelsen i Jernbaneforum Sør, 1999. med andre sørlendinger fra poli- aksjonen for flere statlige penger ved ansettelser, mot atomanlegget starte en utbygging av alle disse understreker 70-åringen.

32 jernbanemagasinet NR 2 • 2012 jernbanemagasinet NR 2 • 2012 33 Sannhetens øyeblikk for jernbanen

I løpet av det neste året vil det bli fattet beslutninger som kan sette KRAFTIG FORBEDRING: standarden for jernbanen for flere tiår frem i tid. Utredninger leveres «Løsningen på ­fremtidens trans- på løpende bånd. Den politiske viljen avgjør hva som blir resultatet. portutfordringer på Østlandet ligger i en kraftig forbedring Vi blir stadig flere innbyggere regioner og landsdeler. Økt satsing av jernbanen», i det sentrale Østlandsområdet. og flere tiltak for å få løst drifts- ­skriver lederen i Beregninger viser en forventet problemene på Østlandet kommer Stortingets trans- befolkningsvekst innen 2030 på hele landet til gode. Derfor er det portkomité. 39 prosent i Oslo og 34 prosent i også riktig å satse på utbygging av Foto: Øystein Grue Akershus. Bare i Oslo og Akershus Intercity først. Det er i Intercity- er det ventet 450 000 nye innbyg- triangelet det er størst potensial gere innen 2040. Befolknings­ for økt vekst for jernbanen. Dette veksten stiller helt nye krav til et området må fungere effektivt av moderne transportsystem. Privat- hensyn til helheten i jernbane­ bilismen alene kan ikke ta denne nettet. trafikkveksten. Vi trenger en moderne jernbane med hyppigere Dyrt, men nødvendig avganger og høyere hastighet. Transportutfordringene på ­Østlandet er store, men jeg er Jernbanen er nøkkelen ­optimist. En sterkere satsing må I kombinasjon med generell øko- komme, og jeg tror den vil ­komme. nomisk vekst, økt bilhold og økt Vi skal se resultater. Alle er enige arbeidspendling vil presset på om at punktlige tog og en transportsystemet øke. Da må vi mer ­stabil jernbane er viktig. satse både på vei, på kollektiv og ­Dette krever minst like mye ­penger ikke minst på planlegging av nye til drift og vedlikehold som i dag prosjekt. Jernbanen er nøkkelen i og enda mer til fornyelser. Vi vet at det hele. Løsningen på fremtidens bare for­nyelsen av signal­anleggene transportutfordringer på Østlan- vil sluke­ store beløp, noe blant det ligger i en kraftig forbedring annet Jernbanemagasinet nylig av jernbanen. Uten jernbanen sier har omtalt. Når vi nå også har fått Statens vegvesen vi måtte bygget kostnadsberegningen for utbygging 16-felts veg mellom Asker av Intercity-triangelet, så gir dette og Oslo sentrum. Jernbanen trengs et tydelig bilde av kostnadene. for å avlaste veisystemet. Derfor er Det er dyrt. Men det er nødvendig. jeg villig til å prioritere jernbanen. Mange snakker mye om hvor Fordi jeg mener det er helt nød­ viktig det er å overføre mer trafikk vendig. Vi har ikke annet valg. fra veg til bane. Også her vil tiltak Utbygging av dobbeltspor i Inter- Politisk vilje avgjør Jernbaneinfrastrukturen på som virkelig monner koste milliar- city, sammen med oppgradering av Hvor stor politisk vilje er det til « … svært viktig at de nødvendige Østlandet er navet i hele det der, særlig hvis både Alnabru og Bergensbanen med ny Ringeriks- virkelig å satse på en moderne jern­ ­norske jernbanesystemet. Forsin- de viktigste godsterminalene skal tunnel, må nå ha høyeste prioritet. bane? Hvordan skal dette eventuelt beslutningene tas raskest mulig» kelser og innstillinger i trafikken bygges ut samtidig som kapasite- Utbygging av Ringeriksbanen, skje? Og hva vil være avklart når her får en dominoeffekt til andre ten og stabiliteten på jernbanenet- sammen med andre oppgraderin- Nasjonal transportplan er vedtatt For optimal utbyggingshastig- finansiering må avklares på for- tet bedres. Og i tillegg til alt dette ger på Bergensbanen, vil ifølge av Stortinget til neste år? het fastslår konseptvalgutrednin- hånd. Statlig plan må benyttes har vi høyhastighetsutredningens Høyhastighetsutredningen koste Hvordan jernbanen ser ut gen for Intercity at linjene mellom om nødvendig. Månedens gjest estimater. om lag 50 milliarder kroner for at om 10 år, 20 år, 30 år, handler Oslo og Halden, Lillehammer og For alle som arbeider med jern- reisetiden skal komme ned i litt til syvende og sist om det er poli- Skien må bygges ut samtidig. Jeg bane i Norge, er det viktig at vi får Må prioriteres over fire timer. Legger vi til kost- tisk vilje til å satse. Jernbaneverket støtter dette. Det må være en for- en sluttdato for når Intercity-trian- Navn: Knut Arild Hareide Selv for oss som vil prioritere jern- nader for Intercity-utbygging, blir har nå konkludert med at Inter­ utsetning i det videre arbeidet at gelet skal være ferdig bygget. Det Tittel: Partileder (KrF) og leder av banesektoren blant mange andre kostnadene svært store. Men dette city-triangelet kan bygges ut på hele triangelet bygges ut samtidig. vil være av stor betydning for hele ­Stortingets transport- og kommunika- sektorer, må gjøre krevende priori- må prioriteres, og forutsigbar ti år. Jeg mener det nå er svært I tråd med utredningens konklu- sektoren at vi har et konkret og sjonskomité teringer blant ulike konsepter og finansiering må avklares når viktig at de nødvendige beslut­ sjoner må det bestemmes en slutt- forpliktende mål å jobbe mot. Da prosjekter. Min holdning er klar: prosjektene­ vedtas. ningene tas raskest mulig. dato for prosjektet og forutsigbar tror jeg vi skal greie å nå målet!

34 jernbanemagasinet NR 2 • 2012 jernbanemagasinet NR 2 • 2012 35 Spania

Høy fart betyr mer ve dlikehold

Adif har et av verdens mest avanserte måletog som overvåker og avslører de kritiske punktene på det spanske høy- hastighetsnettet. Vedlikeholdsutgiftene er her fire-fem ganger så høye som på det konvensjonelle nettet.

Tekst: Jens Ulrich Pedersen

Én gang i måneden får hver eneste av de 2 665 kilometer høyhastig- hetsspor i Spania besøk av måle­ toget Seneca. Formålet er å kart­ legge tilstanden på spor, skinner, balliser, underbygning, kjøreled- ninger, sporveksler og overganger til tunneler og viadukter. Dataene benyttes til det som Adif betegner som preventivt vedlikehold, slik at levetiden for infrastrukturen kan forlenges så mye som mulig.

Spion Egentlig er Seneca navnet på en spansk filosof, men Adif har ­adoptert både navnet hans og hans ­filosofi om å «overgå seg selv». Og det nye måletoget, levert av den spanske togprodusenten Talgo, er da også blant verdens ledende på området. Spekket med avansert teknologi, instrumenter, compu- tere og sensorer er Seneca en slags spion for Adif, en spion som i sanntid sladrer om den aktuelle tilstanden på høyhastighetsnettet. – For eksempel gjennomfører vi dynamiske og geometriske tester av spor og kjøreledning, og vi tes- ter euroballisenes tilstand. Men vi gjennomfører også kontroller og analyser av underbygningen og det trykket som toget er utsatt for når man kjører gjennom tunneler. Med måletoget har vi gjennomført en test på hele 330 km/t gjennom Spanias lengste tunnel på 28 kilo-

Preventivt: En gang i måneden kontrollerer det spanske jernbaneverket Adif tilstanden på samtlige høyhastighetsstrekninger. Foto: Adif

36 jernbanemagasinet NR 2 • 2012 jernbanemagasinet NR 2 • 2012 37 Spania

VIKTIG: Pakking og VERDENS LEDENDE: justering av spor er Måle­vogna Seneca ­spesielt viktig på er verdens mest høy­hastighetsbaner ­avanserte. Det er for å sikre passasjer­ fullpakket med ene god komfort. måle­instru­menter Foto: Adif som kart­legger ­tilstanden på høy­ hastighetsnettet.­ Foto: Øystein Grue

meter, opplyser program- og hastighetsnettet er også begeistret Men hun skynder seg med å mot 50-54 kg/meter, red.anm.). Lourdes Porta forklarer at den seg så raskt at vi er nødt til å ­koordineringssjef i Adif, Antonio for det nye laboratorietoget, som føye til at det bare har skjedd Man sier at gjennomsnittlig levetid høye hastigheten får løsmassene begrense antallet. Vi har tegnet Núñez Rivero. de selv kaller det: noen få ganger. er 25 år, men jeg krysser fingrene under skinnene til å sige, så det kontrakter med lokale jegere og – Seneca er uten tvil det viktig- – Tyverier av aluminiums- og for at jeg rekker å bli pensjonert må fylles på med masse og stabili- firmaer som bruker kaninene til ERTMS-2 klar til bruk ste verktøyet vi har til å finne ut kobberkabler er et økende pro- før de skal skiftes ut. seres flere ganger enn på det kon- å fore rovfugl med, opplyser Mens han viser rundt i måletoget, hvordan installasjoner, skinner, blem, og vi har måttet innstille Foruten energiforbruket øker vensjonelle nettet. Og når vedlike- ­Lourdes Porta. forklarer han at det er ustyrt både kjøreledninger og plattformer har AVE én gang fordi et kabelsett var også vedlikeholdsutgiftene når holdet bare kan foretas om natten, Selve den praktiske del av med det felleseuropeiske trafikk- det. Det er ekstremt viktig at blitt skåret over. Men inngjerdin- hastigheten økes, forklarer hun: øker utgiftene. ­vedlikeholdsarbeidet foretas av styrings- og sikkerhetssystemet infrastrukturen er i optimal stand, gen av AVE-sporene betyr økt – Jo høyere fart desto høyere Til gjengjeld er det ikke mer private firmaer som Adif har ERTMS-1 og -2. for det verste som kan skje, er at ­sikkerhet, og vi har verken hatt vedlikeholdsutgifter. Det er for­ ­slitasje på skinnene. Når de skal hyret på kontrakt. Det er en lokal – Vi gjennomfører mange tester et høyhastighetstog blir forsinket problemer med selvmord eller klaringen på at kineserne etter slipes, er avhengig av hvor mange ved­likeholdsgruppe for hver 160 ute på sporet med ERTMS-2, og det eller må tas ut av drift på grunn påkjørsel av store dyr, for de kan ­forsøk med å kjøre i 450 km/t har ganger tog har passert, ikke av ­kilometer spor slik at eventuelle er klart til å bli tatt i bruk på flere av en defekt eller svikt i infra­ ikke komme inn på sporene, sier gått ned til en marsjhastighet på hvilken hastighet togene har. defekter kan utbedres raskt. strekninger, sier Antonio Núñez. struk­turen, sier Lourdes Porta ­Lourdes Porta. 300 km/t, for ellers ville utgiftene Adif er også forberedt på hardt Adifs vedlikeholdssjef for høy- til Jernbanemagasinet. til vedlikehold av sporene bli så Trusselen fra kaniner vintervær. Sunne skinner ­store at det ikke ville være renta- En av de mer kuriøse truslene mot – Vi har snøploger og varme i Den første AVE-ruten mellom belt. AVE-nettet er kaniner. De graver sporvekslene. Men i praksis blir Madrid og Sevilla startet i 1992. Adif har et vedlikeholdsbudsjett hull under sporene, og Adif må de brukt svært lite, for snø og «Det verste som kan skje, er at et Men etter 19 år viser skinnene på 100 000 euro (om lag 780 000 bruke en halv million euro (nesten frost volder oss ikke de samme ifølge vedlikeholdssjefen ennå kroner) pr. kilometer høyhastig- fire millioner kroner) i året på å problemene som jeg kan tenke høyhastighetstog blir forsinket eller ingen tretthetstegn: hetsspor. Det er mellom fire og bekjempe dem. meg dere må ha i Norge, slutter – Høyhastighetsskinner er litt fem ganger så mye som vedlike- – Kaninene er glad i inngjerdin- Adifs ved­likeholdssjef, Lourdes må tas ut av drift …» tyngre og mer kompakte enn kon- holdsutgiftene pr. kilometer spor gen fordi den gjør at de kan leve i Porta. Lourdes Porta, vedlikeholdssjef, ADIF vensjonelle skinner (60 kg/meter på det konvensjonelle nettet. fred for rovdyr, men de formerer

38 jernbanemagasinet NR 2 • 2012 jernbanemagasinet NR 2 • 2012 39 DITT jernbanemotiv Bilder som trykkes i magasinet, honoreres med 1500 kroner. Bildet sender du digitalt til Jernbanens Fotoklubb v/Hogne Haug på mailadressen: [email protected]

Snøstorm på Oslo S Mitt jernbanebilde Nam: Rune Fossum Bildet er tatt en av de få dagene da det virkelig var snøstorm Yrke: Opplæringsleder, på Oslo S. Denne veggen av snø gjør bildet diffust, samtidig ­Cargonet som det har en spennende dybdeskarphet. Bustad: Kolbotn Fotografen opplyser at han har brukt lang eksponeringstid. Det gjør at snøen framstår som hvite streker, og det blir tydeligere å se hvilke personer som beveger seg.

Bildet er tatt med Nikon D5100. Lukkertid 1/15 sek, blender­ åpning f/5, brennvidde 82 mm, ISO 400.

40 jernbanemagasinet NR 2 • 2012 jernbanemagasinet NR 2 • 2012 41 ­­­x a UTENRIKS

Under pari i Sverige Den svenske fagforeininga Seko har fått laga ei samanlikning av kor mykje Lyntog er pengar som blir nytta til vedlikehald av jernbanen i Sverige og dei andre EU- Kundesenter landa. For Seko kom det som ei over- miljøvinnar E-post: [email protected] rasking at det sto så dårleg til. Sverige SMS til 26112, skriv kodeord: ligg langt under gjennomsnittet når Den internasjonale jernbaneunio- bruer og tett trafikk med god oppfylling av JBV etterfulgt av din melding det blir rekna i høve til brutto nasjonal- toga, vil det bli låge tal på utsleppa. I den Telefon: 47 77 00 98 produkt, dei hamnar nest sist rekna i nen UIC har publisert ein rapport ­andre enden finn ein straum som er produ- Åpningstider: høve til talet på togreisande og dei om fotavtrykka i miljøet frå ulike sert med stor del av fossil energi (til dømes mandag–fredag 08–17, skårar dårlegast av alle på fornyingar transportformer der dei har rekna gass eller kol), det er mange bruer og tun­ lørdag og søndag 09–15 i kroner/euro brukte per kilometer nelar, og mykje «berg- og dalbane» og låg jernbane. med utslepp heilt frå planfasen til trafikk, blir klimarekneskapen deretter. operativt nivå. Lyntog er da frå 3 Pressekontakter Jo lengre jo betre The winner is … til 15 gonger meir klimavennleg Sentralt Lorry Rail, eit dotterselskap av SNCF I Frankrike kjem mykje av straumen frå Pressesjef Geodis, har starta med å køyre gods- enn bil og fly. ­atomkraft. For Valence (like sør for Lyon)- Jan Erik Kregnes tog på 850 meter. Slik har dei auka Marseille blir til dømes utsleppa rekna til 11 Tekst: ARVID BÅRDSTU Foto: ØYSTEIN GRUE Mobil: 916 55 421 ­kapasiteten med ein tredel og kan gram CO per personkilometer medan Taipei-­ 2 e-post: [email protected] ­køyre 48 semihengarar over hundre Kaoshing på Taiwan gir 52,7 gram. Bruk av mil på 15 timar mellom Perpignan i Rapporten er utarbeidd av det rådgjevande bil gir til samanlikning 151,6 gram og fly 164 Info Plan og utvikling Sørvest-Frankrike til Luxembourg. I konsulentselskapet Systra (sjå heile rappor- gram utslepp. Informasjonssjef ­løpet av 2014 vonar selskapet på å få ten på www.uic.org). For å få med miljøverk- Der det er enkelt å byggje banane, kjem Thor Erik Skarpen køyre tog som er 1 050 meter lange. naden for heile livssyklusen til kvar einskild 89 prosent av utsleppa frå køyrestraum, to Tlf: 916 55 144 transportmåte har dei teke omsyn til alt. Dei prosent frå toget og ni prosent frå infra- e-post: [email protected] Lyntog i Canada faktorane som er med, gjeld utslepp frå plan- strukturen. Der det er høg del tunnelar og Ein studie i Canada konkluderer med fasen til bygging av infrastruktur og køyrety bruer, kjem 13 prosent av utsleppa frå fram- Info Utbygging at det er fullt ut mogleg å byggje ein til bruken av køyretya. føringa, to prosent frå toget og 85 prosent Informasjonssjef høgfartsbane mellom Quebeck via For alle transportmåtane er det bruken frå infrastrukturen. Kjell Bakken Montreal, Ottawa og Toronto til byen som gir størst utslepp. For tog er det ikkje Tlf: 22 45 59 40/916 57 573 Windsor, som ligg på breidda av uventa måten straumen er produsert på, som ÆSJ: Uansett korleis ein reknar på det, vil tog fram- e-post: [email protected] Detroit­elva. Ein slik bane ville ha vorte slår sterkast ut. ført med elektrisk kraft vere meir miljøvenleg enn 1200 km lang og frykteleg dyr. Ein Om energikjelda (straumen) er produsert ­andre transportmiddel, syner ein rapport frå den Info Øst bane som er berre halvparten så lang med lite fossil energi, det er få tunnelar og ­internasjonale jernbaneunionen UIC. Informasjonssjef mellom Montreal, Ottawa og Toronto Trude Isaksen derimot, vil vere lønsam både om han Tlf: 916 56 273 blir bygd for 200 km/t (til 105 mrd. e-post: [email protected] kroner) eller for 300 km/t (til 120 mrd. kroner). Hard lut mot gratispassasjerar­ Info Vest Informasjonssjef Folket har talt mål, er det som skal til for å halde Togselskapet PT Kereta Api Indonesia er dyktig lei togreisande som sit Inge Hjertaas Framlegget om å byggje ein under­ ­k u l a n e . på togtaket. Dei har prøvd med bøtlegging, dei har sprøyta farga vann på Tlf: 59 96 60 50/916 50 176 jordisk stasjon i Stuttgart har støytt Desse installasjonane blir berre e-post: [email protected] på mykje motstand. Men no er saka desse passasjerane og dei har smurt inn taket med olje – utan resultat. sette opp på banestrekningar for ­avgjord ved folkerøysting. 59 prosent diesel­tog. Det er også til å skjøne. No blir det andre bollar – for ikkje å seie ballar. Info Nord røysta for at delstaten Baden-­ Med elektriske tog og køyretråd, ville Informasjonssjef Württemberg, Stuttgart by, flyplassen Tekst: ARVID BÅRDSTU Foto: AP/ACHMAD IBRAHIM det nok ha vorte mykje surr. Derfor Dag Svinsås i Stuttgart og EU skal gå vidare med er det berre på ei strekning på Vest-­ Tlf: 72 57 25 25/916 72 525 planane om å leggje Stuttgart Det er godt mogleg at Kereta Api Indonesia , som det ikkje er vanskeleg å vere samd i. Java, mellom byane Bekasi (2 mil­ e-post: [email protected] ­Hauptbahnhof under jorda som ein Indonesia sitt svar på NSB, manglar kapasitet Verre er det da kanskje å skjøne resepten lionar innbyggere) og Tambun desse gjennomkøyringsstasjon til nærare 35 til å dekkje etterspurnaden i marknaden. Dei selskapet har valt for å få bukt med pro­ blir å sjå. Info Sørlandsbanen milliardar kroner. Motstandarane har har så absolutt ingen problem med å fylle blemet. Frå selskapet si side blir det argu- Informasjonssjef demonstrert så heftig mot Stuttgart toga. I rushtida går toga smekkfulle, jamvel mentert med at dei ikkje har til føre- Henning Lode 21, som prosjektet blir kalla, at fleire toaletta er fylte opp med pendlarar. Når det Goal Bola-bola mål å drepe nokon, berre skremme Tlf: 51 56 96 50/916 69 650 hundre er blitt skadde. Men eit fleirtal er så fullt inne på toget at den einaste ledige Resepten blir kalla Goal Bola-bola og er 20 folk frå å reise farleg. Å sitje på taket SKUMMELT: Takreisande togpassasjerar går skremmande e-post: [email protected] av tyskarane stør opp om prosjektet plassen er på taket, ja så klatrar ein opp dit. betongkuler med ein diameter på 10 cm som er naturlegvis farleg. Mindre farleg ­tider i møte på Vest-Java. Denne installasjonen av betong­ og tykkjer det er framtidsretta. Det likar ikkje togselskapet med grunngje- heng 25 cm over togtaket. Installasjonen er blir det ikkje med desse betong­ kuler blir montert slik at kulene heng 25 centimeter over tog- ving i at det er farleg. Det er eit argument enkel. Ei ramme, omtrent som til eit fotball- kulene. taket. Føremålet er å hindre folk i å reise sitjande på taket.

42 jernbanemagasinet NR 2 • 2012 jernbanemagasinet NR 2 • 2012 43 A RETURADRESSE: Jernbaneverket Fellestjenester v/ Ivar Marstein, Lønn/Personal Postboks 4350 2308 Hamar

På skrått bakfra Smaalensbanen

Med så mange og store jernbaneplaner Minnet om det økonomiske oppgjøret krangelen om engelsk kapital til Hoved- som svirrer i luften i våre dager, synes jeg med engelskmennene etter Hovedbanen banen, vedtok Stortinget i juni 1876 å yte sistesiden får være litt mer beskjeden. var ennå levende i Norge så i Østfold ble et lån på 1,5 mill. kroner direkte til det Det er likevel ingen småbane som er tema det vedtatt statsbane med norske penger. svenske aksjebolaget som bygde denne gangen selv om navnet kan tyde på Stortinget gjorde vedtak om begge linjer Dalslandsbanan. Det var selveste Johan det. Og en del av den banen som er nevnt 5. juni 1873, men skulle Smaalensbanen Sverdrup som med et sjeldent innslag av i overskriften, vil i signalsammenheng bli også bli en mellomriksbane, måtte linje- vennlighet mot svenskene sterkest for- den mest moderne i Norge om et par år. valget i Sverige komme på plass. Det ble svarte forslaget som ble vedtatt med 79 Vi får ile til med å fortelle at Smaalenene den såkalte Dalslandsbanan som vant mot 26 stemmer. var det gamle navnet på amtet Østfold, frem, og som ble sikret norsk og svensk Ni år etter stortingsvedtaket var såle- og i tillegg til den teknologiske revolusjo- kapital i 1873. Aksjetegningen dro inn des 250 km ferdig bygget mellom Kristi- nen som står for døren på Østfoldbanens mer enn 900 000 kroner, hvorav Fred- ania og riksgrensen – et tankevekkende østre linje, har vi også et jubileum som rikshald by tegnet seg for nærmere en fremdriftstempo i dag. Og i 2013 skal en historisk knagg å henge omtale av halv million. På grunn av økonomisk den 80 km lange Østre linje mellom banen på. Det er i år 130 år siden strek- ­tilbakeslag i Sverige kom fremdriften Ski og Sarpsborg som den aller første ningen Ski–Mysen–Sarpsborg ble åpnet senere under press, og Fredrikshald by erfaringsstrekning være utstyrt med det for vanlig drift; strekningen Ski–Spyde- måtte stille opp med mer penger. Det var ny­este nye av signal- og kommunika- berg ble åpnet for midlertidig drift alt 1. livsviktig for byen at Dalslandsbanan sjonsanlegg: ERTMS der lokføreren får februar i 1882. ble ferdig samtidig med Smaalensbanen alle signaler inn på et display i fører­ Det bodde nærmere 100 000 mennes- i Norge og Bergslagsbanan i Sverige. Og rommet. Vi går spennende tider i møte. ker i Smaalenene omkring 1870, og det i motsetning til hva som skjedde med Reidar S H var bare naturlig at det vokste fram et ønske om jernbane også i denne delen av landet. Ifølge Østvedts jernbanehistorie kom tanken om en jernbane gjennom Østfold opp i 1866. Det var en bane fra Kristiania gjennom amtet – eller fylket som vi sier i dag – mot riksgrensen og videre i retning av Uddevalla. Det er like- vel ikke helt rett, det ble snart snakk om to baner, og lokaliseringsdebatten ble ikke tammere her enn andre steder. Til- hengerne av en bane langs kysten stod opp mot dem som ville ha en innlands­ bane, og diskusjonen gav også gjenlyd i Sverige. Byen Fredrikshald i Norge var det viktigste markedet for næringslivet i Dalsland i Sverige. Svenskene der kalte Fredrikshald bare for Staden. Selvfølgelig kom Carl Abraham Pihl også inn i denne saken, og her var det ikke snakk verken om smalspor eller annen sparing. Han foreslo kort og godt to baner på deler av strekningen mot ­Sverige. Det var enkelt spor mellom ­Kristiania og Ski og mellom Sarpsborg og riksgrensen. Men mellom Ski og Sarpsborg ble det foreslått en kystlinje mellom Moss og Fredrikstad og en indre linje som til slutt kom til å gå via Spyde- berg, Askim, Mysen og Rakkestad.