DOCSLIB.ORG

Schippers, Schepen En Gilden

Total Page：16

File Type：pdf, Size：1020Kb

Download full-text PDF Read full-text
Schippers, Schepen En Gilden 6/21/2006 Omslag: Gezicht op Gouda vanaf de IJssel (1684), Christoffel Pierson (1631-1714) Museum Gouda 1 Inhoudsopgave Inleiding .................................................................................................................................................................. 3 Hoofdstuk 1: Handhaving en Vernieuwing............................................................................................................. 7 §1.1 De gecostumeerde vaart voor 1572............................................................................................................. 7 §1.2 De Opstand................................................................................................................................................ 12 §1.3 De beurt- en trekvaart................................................................................................................................ 17 §1.4 Conclusie................................................................................................................................................... 21 Hoofdstuk 2: De omvang van de binnenvaart ....................................................................................................... 22 §2.1 Uiteenlopende schattingen ........................................................................................................................ 22 §2.2 Sluisgelden................................................................................................................................................ 23 §2.3 Tolgelden .................................................................................................................................................. 30 §2.4 Consentgelden........................................................................................................................................... 35 §2.5 Conclusie................................................................................................................................................... 37 Hoofdstuk 3: Schippers, schepen en gilden........................................................................................................... 38 §3.1 De binnenvaart als bron van werkgelegenheid.......................................................................................... 38 §3.2 Regels en conflicten .................................................................................................................................. 43 §3.3 De maatschappelijke positie van de schipper............................................................................................ 47 §3.4 Conclusie................................................................................................................................................... 51 Hoofdstuk 4: De Binnenvaart in een bredere economische context...................................................................... 52 §4.1 De VOC en de binnenvaart ....................................................................................................................... 53 §4.2 Turf, bier, hout en de rest .......................................................................................................................... 56 §4.3 Amsterdam en het Hollandse binnenvaartsysteem.................................................................................... 60 §4.4 Conclusie................................................................................................................................................... 65 Conclusie............................................................................................................................................................... 67 Bijlage 1: Tol- en sluisgelden ............................................................................................................................... 69 Bijlage 2: "Lijste van des Graffelijckheyts Toll binnen Gouda"........................................................................... 72 Literatuurlijst......................................................................................................................................................... 73 Archivalia.............................................................................................................................................................. 75 2 Inleiding Op het eerste gezicht valt er weinig aan te zien. Kijkend in de diepte van de vervallen Donkere Sluis in het centrum van Gouda, is de grote historische waarde van deze plek maar moeilijk voor te stellen. De doorgang is nog geen vijf meter breed. Na de sluis volgt een scherpe, overkluisde bocht. Er moet heel wat stuurmanskunst aan te pas zijn gekomen om een schip veilig van de ene zijde van de stad naar de andere te varen. Toch is dit ogenschijnlijk onbelangrijke sluisje ooit één van de belangrijkste verkeersknooppunten van ons land geweest. In een tijd dat het wegvervoer nog in haar kinderschoenen stond en de opkomst van de spoorwegen nog eeuwen op zich zou laten wachten, vond het overgrote deel van het personen- en vrachtvervoer over water plaats. Binnenwater om precies te zijn. Het verhaal van de Nederlandse scheepvaart is al vaak verteld. Enig nationalisme is ook historici daarbij niet vreemd. Of het nu gaat om de machtige Oost-Indiëvaarders van de VOC, of het onvolprezen trekvaartsysteem, de onlosmakelijke band tussen dat nuchtere volk aan de Noordzeekust en het water dat haar zowel helpt als bedreigt, brengt nog steeds gevoelens van trots naar boven. Wanneer men terugkijkt op de glorietijd van de Republiek der Verenigde Provinciën, ontstaat vanzelf het beeld van immense drijvende forten die met specerijen uit Indië terugkeren, stoere schippers en matrozen die met gevaar voor eigen leven de Nederlandse belangen overzee behartigen en het bruisende Amsterdam als centrum van de wereldhandel. Al eeuwenlang spreekt dit aspect van de Gouden Eeuw zo tot de verbeelding, dat het kleine broertje van de zeevaart, de binnenvaart, over het hoofd wordt gezien. "De binnenlandse handel is een verwaarloosd onderwerp waarvan de geschiedenis nog geschreven moet worden", schrijven De Vries en Van der Woude in hun vuistdikke standaardwerk: Nederland 1500-1815.1 In een bijdrage aan The Dutch economy in the Golden Age schrijft Lesger: "domestic trade and transport have received little attention in the Dutch economic historiography of the early modern period."2 De binnenlandse handel van de Republiek "has never quite been justice to", aldus Lesger. Deze en nog vele andere opmerkingen van dezelfde strekking geven kort maar helder aan hoe het is gesteld met het historisch onderzoek naar een oer-Hollands onderwerp als de binnenvaart. In de afgelopen decennia is het blikveld van economische historici weliswaar verschoven, de binnenlandse handel en scheepvaart moet nog steeds als het ondergeschoven kindje worden beschouwd. Meer en meer komt in de geschiedschrijving de nadruk te liggen op de achterliggende oorzaken van de grote bloei van de handel in de Gouden Eeuw. Was het de turf, of toch de landbouw? Hebben we de Amsterdamse grachten te danken aan de graanhandel met het Oostzeegebied, of had het vervoer van massagoederen, zoals Israel in zijn Dutch primacy in world trade beweert, er niets mee te maken en valt de opkomst van de Republiek toe te schrijven aan de steeds weer vernieuwende industrie en de grote betrokkenheid van de overheid.3 Welke achterliggende oorzaken ook de voorkeur mogen hebben, opvallend is het consequent ontbreken van de binnenvaart in dit soort lijstjes. Toch is het idee van de binnenvaart als basis van de Gouden Eeuw niet nieuw. In de jaren '30 van de twintigste eeuw schreef Nederlands bekendste historicus Johan Huizinga het volgende in één van zijn essays: "Men kan zelfs twijfelen of niet in het algemeen voor de opkomst van ons land de binnenwateren een nog gewichtiger functie hebben gehad dan de zee." Maar waarom is dit idee nooit verder uitgewerkt? Hoe komt het dat na zeventig jaar nog 1 Jan de Vries en Ad van der Woude, Nederland 1500-1815: de eerste ronde van moderne economische groei (Amsterdam 1995) 230. 2 Clé Lesger, 'Intraregional trade and the portsystem in Holland 1400-1700', in: Karel Davids en Leo Noordegraaf, The Dutch economy in the Golden Age (Amsterdam 1993) 185-219, aldaar 185. 3 Jonathan I. Israel, Dutch primacy in world trade, 1585- 1740 (Oxford 1989) 411. 3 steeds niet duidelijk is hoe groot de rol van de binnenvaart in de opkomst van de Republiek was? Voor een antwoord op die vraag keren wij weer terug naar het in de eerste alinea genoemde sluisje in het hart van Gouda. Belangrijke scheepvaartsluizen als deze vormen samen met de vele tolhuizen die ons land in de vroegmoderne tijd rijk was, de sleutel voor een beter begrip van de binnenvaart. Schepen passeerden namelijk niet zonder het verschuldigde sluis-, of tolgeld te betalen. Bewaard gebleven tol- en sluisregisters kunnen hedendaagse historici een schat aan informatie bieden over het reilen en zeilen van de binnenlandse handel. De reden waarom dit tot op heden nog niet heeft geleid tot publicatie van één of meerdere diepgaande studies naar de binnenvaart gedurende de zeventiende eeuw, kan ondermeer worden geweten aan de ontoegankelijkheid van deze archieven en de afschrikwekkende werking die daarvan uitgaat. Door het gedecentraliseerde karakter van de Republiek zijn van staatswege weinig tot geen overkoepelende bronnen overgeleverd, waardoor we voor kwantitatieve gegevens aangewezen zijn op de, soms summiere, archieven van lokale tol- en sluisgelden.
Load more

Recommended publications
  • The Rise of Commercial Empires England and the Netherlands in the Age of Mercantilism, 1650–1770
    The Rise of Commercial Empires England and the Netherlands in the Age of Mercantilism, 1650–1770 David Ormrod Universityof Kent at Canterbury The Pitt Building, Trumpington Street, Cambridge CB2 1RP, United Kingdom The Edinburgh Building, Cambridge, CB2 2RU, UK 40 West 20th Street, New York, NY 10011-4211, USA 477 Williamstown Road, Port Melbourne, VIC 3207, Australia Ruiz de Alarc´on 13, 28014 Madrid, Spain Dock House, The Waterfront, Cape Town 8001, South Africa http://www.cambridge.org C David Ormrod 2003 This book is in copyright. Subject to statutory exception and to the provisions of relevant collective licensing agreements, no reproduction of any part may take place without the written permission of Cambridge University Press. First published 2003 Printed in the United Kingdom at the University Press, Cambridge Typeface Plantin 10/12 pt System LATEX2ε [] A catalogue record for this book is available from the British Library ISBN 0 521 81926 1 hardback Contents List of maps and illustrations page ix List of figures x List of tables xi Preface and acknowledgements xiii List of abbreviations xvi 1 National economies and the history of the market 1 Leading cities and their hinterlands 9 Cities, states and mercantilist policy 15 Part I England, Holland and the commercial revolution 2 Dutch trade hegemony and English competition, 1650–1700 31 Anglo-Dutch rivalry, national monopoly and deregulation 33 The 1690s: internal ‘free trade’ and external protection 43 3 English commercial expansion and the Dutch staplemarket, 1700–1770
    [Show full text]
  • Making Lifelines from Frontlines; 1
    The Rhine and European Security in the Long Nineteenth Century Throughout history rivers have always been a source of life and of conflict. This book investigates the Central Commission for the Navigation of the Rhine’s (CCNR) efforts to secure the principle of freedom of navigation on Europe’s prime river. The book explores how the most fundamental change in the history of international river governance arose from European security concerns. It examines how the CCNR functioned as an ongoing experiment in reconciling national and common interests that contributed to the emergence of Eur- opean prosperity in the course of the long nineteenth century. In so doing, it shows that modern conceptions and practices of security cannot be under- stood without accounting for prosperity considerations and prosperity poli- cies. Incorporating research from archives in Great Britain, Germany, and the Netherlands, as well as the recently opened CCNR archives in France, this study operationalises a truly transnational perspective that effectively opens the black box of the oldest and still existing international organisation in the world in its first centenary. In showing how security-prosperity considerations were a driving force in the unfolding of Europe’s prime river in the nineteenth century, it is of interest to scholars of politics and history, including the history of international rela- tions, European history, transnational history and the history of security, as well as those with an interest in current themes and debates about transboundary water governance. Joep Schenk is lecturer at the History of International Relations section at Utrecht University, Netherlands. He worked as a post-doctoral fellow within an ERC-funded project on the making of a security culture in Europe in the nineteenth century and is currently researching international environmental cooperation and competition in historical perspective.
    [Show full text]
  • The States General and the Strategic Regulation of the Dutch River Trade, 1621-1636*
    The States General and the Strategic Regulation of the Dutch River Trade, 1621-1636* JONATHAN I. ISRAËL Few aspects of the Dutch economic miracle of the seventeenth century were more fundamental to Dutch prosperity or more distinctive to the country than the Republic's flourishing river trade both internally and with the neighbouring Spanish Netherlands and north-west Germany. The Dutch Republic, Europe's leading entrepot for foodstuffs, notably Baltic grain, fish and herring, salt, wines, sugar, spices and dairy products, possessed a major market for these and other provisions in the densely populated, relatively highly urbanised and industrial belt of territory girdling the United Provinces to the south and south- east. So substantial indeed was this transfer of foodstuffs along the inland waterways of the Low Countries and Westphalia, that from an early stage in the Dutch revolt against Spain, the binnenstromen came to be seen as a formidable strategic instrument. During the years 1621-1636, the States General repeatedly closed the waterways for limited periods, in most cases, but not all, only to the passage of foodstuffs and certain materials beyond Dutch territory. The purpose of engaging in such action was in the main strategic, particularly that of inconveniencing as far as possible one or more Spanish or Imperial armies in the field. Due to the complex, decentralised character of the Dutch political system, however, it often proved difficult to implement these temporary blockades in a consistent manner. Especially revealing about Dutch political life at the time is the way conflicting economic interests within the Republic were able at different times to influence both the form and duration of these blockades.
    [Show full text]
  • De Zwolse Beurtvaart
    De Zwolse Zwols Historisch Tijdschrift beurtvaart 26e jaargang 2009 nummer 2 - 7,50 euro ZHT2 2009.indd 1 01-07-2009 12:07:15 46 zwols historisch tijdschrift Wim Huijsmans Suikerhistorie Stork Werkspoor Diesel Omdat dit nummer in het teken staat van schip- pers en schepen is gekozen voor een suikerzakje met afbeeldingen van schepen. Stork Werkspoor Diesel (SWD) is in 1947 in Zwolle opgericht. De directie van de NV Machinefa- briek Stork & Co te Hengelo besloot toen om in een gedeelte van de Centrale Werkplaats van de Neder- landse Spoorwegen een afdeling van haar bedrijf over te brengen voor het vervaardigen van dieselmo- toren. Het bood in dat jaar werk aan zes personen. In 1962 kreeg Zwolle een eigen directie. De fabriek ontwikkelde zich in rap tempo en het aantal werkne- mers eveneens. Er werden steeds grotere en zwaarde- re dieselmotoren ontwikkeld, gebouwd en verkocht (Collectie ZHT) voor ondermeer schepen en Leopard tanks. In de jaren tachtig maakte het bedrijf een gewel- dige ontwikkeling door. Dat zorgde ervoor dat de gemeente Zwolle investeerde in de verbreding van het Zwolle-IJsselkanaal, de uitbreiding van de Kat- wolderhaven en het verbreden van de weg naar die haven voor zwaar transport. In 1989 ging SWD samenwerken met het Finse scheepsbouwconcern Wärtsilä, het werd toen Stork Wärtsilä Diesel. De naam Stork is in 1997 definitief uit de bedrijfsnaam verdwenen. De oude gebouwen in Hanzeland werden afgebroken. Er verrees een opvallend nieuw gebouw met een golvend glazen dak. In 2002 kregen enkele honderden medewerkers ontslag aangezegd omdat de productie van motoren naar Italië verhuisde.
    [Show full text]
  • Water Wizards: Reshaping Wet Nature and Society Erik Van Der Vleuten and Cornelis Disco
    History and Technology Vol. 20, No. 3, September 2004, pp. 291–309 Water Wizards: Reshaping Wet Nature and Society Erik van der Vleuten and Cornelis Disco TheTaylorGHAT041018.sgm10.1080/0734151042000287014History0000-0000Original20042030000002004Erikvane.b.a.v.d.vleuten@tm.tue.nl and& and derArticle Francis (print)/0000-0000Francis TechnologyVleuten Ltd Ltd article (online) investigates how humans ‘networked’ wet nature and how this affected the shaping of Dutch society. First, it takes a grand view of Dutch history and describes how wet network building intertwined with the shaping of the Dutch landscape, its economy and its polity. Second, it investigates the specific challenges of wet network building— integrating potentially conflicting uses of water into one design—for the case of the national fresh water supply network (1940–1971). Finally, it discusses ecological damage, emerging new risks and cultural patterns related to wet network building. Keywords: Water Management; Large Technical Systems; Network Society The Netherlands is structured by water. To the West and the North the country is bordered by the North Sea. Large European rivers like the Meuse, Rhine and Scheldt meander their way through the country that is in fact their common delta. A large inner sea (currently dammed and partly reclaimed) and large former estuaries in the South- west part of the country are prominent geographical features. Zooming in, one sees water-related infrastructure all over the landscape. In the absence of adequate water management, two thirds of the country would be regularly flooded. Michel Mollat du Jourdin sees the ‘mutual penetration of land and water’ as one of the most striking features of Europe from a birds-eye view.
    [Show full text]
  • King Willem I
    1: Introduce myself 2: Three periods for the Dutch in the Central Commission • The period of King Willem I and his rivalry with Prussia • Most authoritarian period in Dutch history • Until 1830: Rivalry with Prussia • Period of Prussian dominancy in the Central Commission • Dutch opposition • Fear of Prussia • Tried to oppose the Prussian policy within the CCNR, but too weak • Late 19th Century until 1914: • Prussian policy from earlier periods now positive for: • The development of Rhine transport and the Port of Rotterdam • The fact that Prussia used the supranational organization to liberalized Rhine transport completely, now advantageous • In 1914 Rhine navigation and the Act of Mannheim one of the reasons for Germany to keep the Dutch out of war 3: King Willem I After collapse of Napoleon: banks of the Rhine split up again Congress of Vienna (1814‐ 1815) should prevent that: Should be free from where the river became navigable to the sea Central Commission for the Navigation of the Rhine (CCNR): . Non‐discrimination principle . No staple rights, compulsory transshipment, or monopolies . Low duties on navigation . focusing point. Trade interests should come first: Implementing these decisions of the Vienna King Willem I: Most authoritarian regime the Netherlands ever had o Thought of himself as a King by the Grace of God: Prussian Prince o King because of the popular rebellion against the French in 1813 More important: London: North sea ports not in hands of major power o William Pitt the Younger (1759‐1806): in 1805 a memo to Czar Alexander I about a Dutch restoration . Should include Antwerp .
    [Show full text]
  • "Een Slaafsch En Ongezond Bedrijf"
    "Een slaafsch en ongezond bedrijf" Op 23 juni 2005 ben ik gepromoveerd op mijn onderzoek naar de geschiedenis van het oudste openbaar vervoer in Waterland. De handelseditie van het proefschrift wordt uitgegeven door Verloren in Hilversum en telt zo'n 500 bladzijden. Ik heb van het eerste hoofdstuk een bewerking gemaakt, die een aardig beeld van mijn onderzoek geeft. Misschien is het een aanzet om daarna de hele studie nog eens tot u te nemen. Bewerking eerste hoofdstuk: Reizigersvervoer per trekschuit Waarschijnlijk is de trekschuit uit noodzaak geboren. Een schipper die niet wilde wachten tot de wind zou draaien naar een gunstige hoek, spande een paard voor zijn schuit; hijzelf nam het roer, zijn zoon mende het paard. Er is natuurlijk een nog eenvoudiger variant denkbaar. De schipper die zich geen paard kon veroorloven, nam zelf het roer en liet het trekken over aan zijn knecht. Er is iets voor te zeggen om de trekschuit een unieke uitvinding te noemen, maar - zoals bij zoveel belangrijke uitvindingen - was er vooral sprake van een slimme combinatie van een aantal elementen die los van elkaar, in een ander verband, reeds hun waarde bewezen hadden. In al zijn simpelheid is de trekschuit, met de tulp, de windmolen, de Goudse pijp en de kaas, een symbool geworden van de Hollandse natie. In zijn hoogtijdagen tot ver over onze grenzen geprezen om zijn comfort en betrouwbaarheid, een tijdlang vereerd met een klein plaatsje in ons paspoort en een paar jaar geleden ook op een Nederlandse postzegel afgebeeld. Die postzegel legt een verband met een zeer belangrijke functie van de trekschuit in de Republiek: het vervoeren van post.
    [Show full text]
  • Trekschuit Als Intercity 3
    Monopolieof vrijemarkt in vier eeuwen openbaar vervoer 15 december 2010 Ov-netwerkdag 2 15 december 2010 Inhoud 1. Van vrije schippers naar monopolistische beurtvaart 2. De trekschuit als intercity 3. Postkoets en diligence for the happy few 4. Stoombootdiensten in concurrentie 5. Het proces naar één nationaal spoorwegbedrijf 6. Het concentratieproces in de bus-sector 7. Wp2000: concurrentie om de weg Conclusie Ov-netwerkdag 3 15 december 2010 1. Van vrije schippers naar beurtvaart Ov-netwerkdag 4 15 december 2010 Omgeving Amsterdam circa 1550 Vreemde schippers mogen in Amsterdam alleen vracht laden voor hun thuishaven (m.u.v. Haarlemse schippers) Ov-netwerkdag 5 15 december 2010 In stappen naar openbaar vervoer 1. Vaste schippers en schepen per veer: Amsterdam-Spaarndam (1510; geen monopolie) 2. Vast tarief: Amsterdam-Haarlem (1520; uitg. slecht weer) 3. Om de beurt afvaren: Amsterdam-Hoorn (1529) 4. Vaste afvaartdagen en tijden: Enkhuizen-Amsterdam (1555; eenmaal daags, geen vast tarief en geen exploitatieplicht) 5. Exclusiviteit in ruil voor exploitatieplicht: Den Haag-Amsterdam (1594; vier schippers) 6. Alle elementen OV in veer Amsterdam-Rotterdam (1597) Ov-netwerkdag 6 15 december 2010 Kenmerken van beurtvaart − Georganiseerd door steden − Geregeld in ordonnanties − Rechtstreeks; geen haltes onderweg − Monopolies voor het leven op lijnniveau − Voor een vaste groep van schippers − Die zich in gildes organiseerden − Schippers vertrokken op vaste beurt − Goederen en passagiers − Inkomsten werden gelijkelijk verdeeld Ov-netwerkdag 7 15 december 2010 Beurtveer-netwerk van Amsterdam (1765) 800 afvaarten per week, 85 verschillende bestemmingen Ov-netwerkdag 8 15 december 2010 Voorbeeld: Amsterdam – Leiden (10 x daags) Veerkaag getekend door Jan Porcellis in 1627 Ov-netwerkdag 9 15 december 2010 Voorbeeld: veer Amsterdam – Lemmer (3x p/w) De ‘Lemster beurtman’ door Dirk Piebes Sjollema (ca.
    [Show full text]
  • THE INTEGRATION of EUROPEAN WATERWAYS Working Paper
    Strategies to Promote Inland Navigation COMPETITIVE AND SUSTAINABLE GROWTH (GROWTH) PROGRAMME THE INTEGRATION OF EUROPEAN WATERWAYS Working Paper Project number: GTC2-2000-33036 Project acronym: SPIN – TN Project full title: European Strategies to Promote Inland Navigation Work Package/ Working Group: WG3 Intermodality & Interoperability Document version: 1.0 Date: 10th September 2004 SPIN-TN Strategies to Promote Inland Navigation Disclaimer – The thematic network SPIN-TN has been funded by the Directorate General on Energy and Transport of the European Commission under the 5th Framework Programme for Research and Technological Development. The views expressed in the working papers and reports are those of the partners and members of the network. These views have not been adopted or approved by the Commission and should not be relied upon as a statement of the Commission's or its services' views. The European Commission does not guarantee the accuracy of the data included in the working papers and reports, nor does it accept responsibility for any use made thereof. PREFACE 1. More than 30.000 km. of rivers and canals, connecting hundreds of important cities and industrial areas, traverse Europe (1). However, only part of this waterway network is used intensively for fluvial transport, that despite all the environmental benefits of it, represents but a minor share of the total national inland transport of goods within the European Union (2). In Western Europe fluvial transport is mainly concentrated in 7 countries: Austria, Belgium, France, Germany, Luxemburg, the Netherlands and Switzerland. In other West European countries fluvial transport, as far as it already exists (e.g.
    [Show full text]
  • Catalogus Trekvaart Belevingsroute
    Deze publicatie is tot stand gekomen in het kader van het project ’Trekvaart Belevingsroute’ binnen de Erfgoedlijn Trekvaarten en is mede mogelijk gemaakt door de Provincie-Zuid-Holland. Tekst en redactie: Bastiaan Bot, Coerd de Heer (Op Koers! adviesWERK bv), Ad van der Zee (Erfgoedhuis Zuid-Holland) copyright: Stichting Cultuur en Recreatie Zuid-Holland | Postbus 4003 | 3130 KA Vlaardingen | www.scrzh.nl 2 TREKVAART BELEVINGSROUTE Trekvaarten zijn een bijzonder fenomeen in Binnen de beleidsvisie Cultureel erfgoed Inleiding Nederland. De bijdrage van trekvaarten aan de 2013 – 2016 van de Provincie Zuid-Holland is er Nederlandse welvaart is niet te onderschatten. speciale aandacht voor de trekvaarten Schie, Vliet Dankzij de trekschuit werd vanaf begin van de en de Haarlemmertrekvaart. Deze vormen samen 17e eeuw comfortabel reizen mogelijk tussen de de erfgoedlijn Trekvaarten die in het kort gezegd Hollandse steden. Er werden veel trekvaarten de door de mens gegraven waterverbinding omvat gegraven om reizen en handel mogelijk te maken. tussen de opkomende Hollandse steden in de Evenwijdig eraan werden jaagpaden aangelegd Gouden Eeuw. Het is het verhaal van het massa- en ontstond een netwerk van reguliere verbindin- personenvervoer over water voor de komst van de gen. Het reizen per trek- of jaagschuit werd trein, maar tegelijk ook van het goederenvervoer enorm populair. Het was de eerste vorm van over water. De trekvaartstructuur heeft vanaf de comfortabel en regelmatig openbaar vervoer, dat 17e eeuw tot eind 19e eeuw een belangrijke rol naar de maatstaven van die tijd zo goed functio- gespeeld in de economie van Nederland. De neerde, dat het tot diep in de 19e eeuw heeft trekschuitdienst was de eerste vorm van georgani- kunnen voortbestaan.
    [Show full text]
  • Water Wizards : Reshaping Wet Nature and Society
    Water wizards : reshaping wet nature and society Citation for published version (APA): Vleuten, van der, E. B. A., & Disco, C. (2004). Water wizards : reshaping wet nature and society. History and Technology, 20(3), 291-309. https://doi.org/10.1080/0734151042000287014, https://doi.org/10.2307/2504559 Document license: TAVERNE DOI: 10.1080/0734151042000287014 10.2307/2504559 Document status and date: Published: 01/01/2004 Document Version: Publisher’s PDF, also known as Version of Record (includes final page, issue and volume numbers) Please check the document version of this publication: • A submitted manuscript is the version of the article upon submission and before peer-review. There can be important differences between the submitted version and the official published version of record. People interested in the research are advised to contact the author for the final version of the publication, or visit the DOI to the publisher's website. • The final author version and the galley proof are versions of the publication after peer review. • The final published version features the final layout of the paper including the volume, issue and page numbers. Link to publication General rights Copyright and moral rights for the publications made accessible in the public portal are retained by the authors and/or other copyright owners and it is a condition of accessing publications that users recognise and abide by the legal requirements associated with these rights. • Users may download and print one copy of any publication from the public portal for the purpose of private study or research. • You may not further distribute the material or use it for any profit-making activity or commercial gain • You may freely distribute the URL identifying the publication in the public portal.
    [Show full text]
  • Beurtvaarders, Trekschuiten En Overzetveren Beurtvaarders, Trekschuiten En Overzetveren
    Beurtvaarders, trekschuiten en overzetveren Beurtvaarders, trekschuiten en overzetveren en hun wisselende aanlegplaatsen in Amsterdam 1 Beurtvaarders, trekschuiten en overzetveren wee eeuwen geleden nog dacht een Nederlander niet aan Waar we in het landwegen als hij zich wilde verplaatsen, maar ging bij volgende stuk naar T voorkeur varen. Verkeer over land was minder betrouw- gaan kijken zijn baar dan over water, ondanks de negatieve invloeden van weer en de aanlegplaatsen wind. Landwegen waren tot begin negentiende eeuw zelden of nooit voor al dat wa- bestraat; Napoleon had Europa voorgedaan hoe je een landweg het tertransport, voor hele jaar door bruikbaar houdt en koning Willem I begon met zijn zover ze een vaste beperkte middelen onmiddellijk met de aanleg van de eerste rijks- aanlegplaats had- straatwegen, snoerstrak van de ene plaats naar de andere en verhard den. Die vaste met straatklinkers. Tot die tijd nam je beter de boot en dat was in plaatsen werden een waterstad als Amsterdam goed te merken. Wie zei ook alweer: belangrijk toen eind zestiende eeuw een geordend netwerk van vaar- Het grimmelt daar van alderley kleyn vaartuygh. verbindingen verscheen met zoiets als een reisschema, van waar en wanneer er passagiers- en marktveren vertrokken. Die berichtge- ving verscheen op losse velletjes papier en vermeldde, behalve pri- mitief geïllustreerde tabellen met dagen en tijden van de veren, ook feestdagen, kermissen, marktdagen, schijngestalten van de maan en de tekens van de dierenriem. Zo tegen het jaar 1600 verscheen deze informatie jaarlijks in de Enkhuizer Almanak, die in tegenstel- ling tot wat de naam doet denken een Amsterdams initiatief is en tot 1992 zelfs nooit in Enkhuizen gedrukt of zelfs maar uitgegeven werd.
    [Show full text]