6/21/2006 Omslag: Gezicht op Gouda vanaf de IJssel (1684), Christoffel Pierson (1631-1714) Museum Gouda

1 Inhoudsopgave

Inleiding ...... 3 Hoofdstuk 1: Handhaving en Vernieuwing...... 7 §1.1 De gecostumeerde vaart voor 1572...... 7 §1.2 De Opstand...... 12 §1.3 De beurt- en trekvaart...... 17 §1.4 Conclusie...... 21 Hoofdstuk 2: De omvang van de binnenvaart ...... 22 §2.1 Uiteenlopende schattingen ...... 22 §2.2 Sluisgelden...... 23 §2.3 Tolgelden ...... 30 §2.4 Consentgelden...... 35 §2.5 Conclusie...... 37 Hoofdstuk 3: Schippers, schepen en gilden...... 38 §3.1 De binnenvaart als bron van werkgelegenheid...... 38 §3.2 Regels en conflicten ...... 43 §3.3 De maatschappelijke positie van de schipper...... 47 §3.4 Conclusie...... 51 Hoofdstuk 4: De Binnenvaart in een bredere economische context...... 52 §4.1 De VOC en de binnenvaart ...... 53 §4.2 Turf, bier, hout en de rest ...... 56 §4.3 Amsterdam en het Hollandse binnenvaartsysteem...... 60 §4.4 Conclusie...... 65 Conclusie...... 67 Bijlage 1: Tol- en sluisgelden ...... 69 Bijlage 2: "Lijste van des Graffelijckheyts Toll binnen Gouda"...... 72 Literatuurlijst...... 73 Archivalia...... 75

2 Inleiding

Op het eerste gezicht valt er weinig aan te zien. Kijkend in de diepte van de vervallen Donkere Sluis in het centrum van Gouda, is de grote historische waarde van deze plek maar moeilijk voor te stellen. De doorgang is nog geen vijf meter breed. Na de sluis volgt een scherpe, overkluisde bocht. Er moet heel wat stuurmanskunst aan te pas zijn gekomen om een schip veilig van de ene zijde van de stad naar de andere te varen. Toch is dit ogenschijnlijk onbelangrijke sluisje ooit één van de belangrijkste verkeersknooppunten van ons land geweest. In een tijd dat het wegvervoer nog in haar kinderschoenen stond en de opkomst van de spoorwegen nog eeuwen op zich zou laten wachten, vond het overgrote deel van het personen- en vrachtvervoer over water plaats. Binnenwater om precies te zijn. Het verhaal van de Nederlandse scheepvaart is al vaak verteld. Enig nationalisme is ook historici daarbij niet vreemd. Of het nu gaat om de machtige Oost-Indiëvaarders van de VOC, of het onvolprezen trekvaartsysteem, de onlosmakelijke band tussen dat nuchtere volk aan de Noordzeekust en het water dat haar zowel helpt als bedreigt, brengt nog steeds gevoelens van trots naar boven. Wanneer men terugkijkt op de glorietijd van de Republiek der Verenigde Provinciën, ontstaat vanzelf het beeld van immense drijvende forten die met specerijen uit Indië terugkeren, stoere schippers en matrozen die met gevaar voor eigen leven de Nederlandse belangen overzee behartigen en het bruisende Amsterdam als centrum van de wereldhandel. Al eeuwenlang spreekt dit aspect van de Gouden Eeuw zo tot de verbeelding, dat het kleine broertje van de zeevaart, de binnenvaart, over het hoofd wordt gezien. "De binnenlandse handel is een verwaarloosd onderwerp waarvan de geschiedenis nog geschreven moet worden", schrijven De Vries en Van der Woude in hun vuistdikke standaardwerk: Nederland 1500-1815.1 In een bijdrage aan The Dutch economy in the Golden Age schrijft Lesger: "domestic trade and transport have received little attention in the Dutch economic historiography of the early modern period."2 De binnenlandse handel van de Republiek "has never quite been justice to", aldus Lesger. Deze en nog vele andere opmerkingen van dezelfde strekking geven kort maar helder aan hoe het is gesteld met het historisch onderzoek naar een oer-Hollands onderwerp als de binnenvaart. In de afgelopen decennia is het blikveld van economische historici weliswaar verschoven, de binnenlandse handel en scheepvaart moet nog steeds als het ondergeschoven kindje worden beschouwd. Meer en meer komt in de geschiedschrijving de nadruk te liggen op de achterliggende oorzaken van de grote bloei van de handel in de Gouden Eeuw. Was het de turf, of toch de landbouw? Hebben we de Amsterdamse grachten te danken aan de graanhandel met het Oostzeegebied, of had het vervoer van massagoederen, zoals Israel in zijn Dutch primacy in world trade beweert, er niets mee te maken en valt de opkomst van de Republiek toe te schrijven aan de steeds weer vernieuwende industrie en de grote betrokkenheid van de overheid.3 Welke achterliggende oorzaken ook de voorkeur mogen hebben, opvallend is het consequent ontbreken van de binnenvaart in dit soort lijstjes. Toch is het idee van de binnenvaart als basis van de Gouden Eeuw niet nieuw. In de jaren '30 van de twintigste eeuw schreef Nederlands bekendste historicus Johan Huizinga het volgende in één van zijn essays: "Men kan zelfs twijfelen of niet in het algemeen voor de opkomst van ons land de binnenwateren een nog gewichtiger functie hebben gehad dan de zee." Maar waarom is dit idee nooit verder uitgewerkt? Hoe komt het dat na zeventig jaar nog

1 Jan de Vries en Ad van der Woude, Nederland 1500-1815: de eerste ronde van moderne economische groei (Amsterdam 1995) 230. 2 Clé Lesger, 'Intraregional trade and the portsystem in Holland 1400-1700', in: Karel Davids en Leo Noordegraaf, The Dutch economy in the Golden Age (Amsterdam 1993) 185-219, aldaar 185. 3 Jonathan I. Israel, Dutch primacy in world trade, 1585- 1740 (Oxford 1989) 411.

3 steeds niet duidelijk is hoe groot de rol van de binnenvaart in de opkomst van de Republiek was? Voor een antwoord op die vraag keren wij weer terug naar het in de eerste alinea genoemde sluisje in het hart van Gouda. Belangrijke scheepvaartsluizen als deze vormen samen met de vele tolhuizen die ons land in de vroegmoderne tijd rijk was, de sleutel voor een beter begrip van de binnenvaart. Schepen passeerden namelijk niet zonder het verschuldigde sluis-, of tolgeld te betalen. Bewaard gebleven tol- en sluisregisters kunnen hedendaagse historici een schat aan informatie bieden over het reilen en zeilen van de binnenlandse handel. De reden waarom dit tot op heden nog niet heeft geleid tot publicatie van één of meerdere diepgaande studies naar de binnenvaart gedurende de zeventiende eeuw, kan ondermeer worden geweten aan de ontoegankelijkheid van deze archieven en de afschrikwekkende werking die daarvan uitgaat. Door het gedecentraliseerde karakter van de Republiek zijn van staatswege weinig tot geen overkoepelende bronnen overgeleverd, waardoor we voor kwantitatieve gegevens aangewezen zijn op de, soms summiere, archieven van lokale tol- en sluisgelden. Bovendien staan maar weinig historici te trappelen bij het idee van eindeloos archiefonderzoek in de op het eerste gezicht saaie en eentonige sluisrekeningen. De Vries en Van der Woude durven met de huidige stand van onderzoek naar de binnenlandse handel weinig te zeggen over de binnenvaart als economische motor achter de Gouden Eeuw. Verder dan de conclusie dat de binnenvaart waarschijnlijk "een belangrijke rol heeft gespeeld in het ontstaan van het moderne en geavanceerde karakter van het economische leven in de Republiek," komen ze niet. Omdat betrouwbare gegevens vooralsnog ontbreken, behelpen De Vries en Van der Woude zich met bronnen uit het begin van de negentiende eeuw. In een belastingdocument uit 1808, waarin wordt gesproken van een binnenvaartvloot van maar liefst 18.000 vaartuigen, zien zij het bewijs voor hun stelling dat het binnenlandse goederenvervoer ten tijde van De Republiek wel eens "een ongewoon grote omvang gehad kan hebben."4 Ook Horlings benadrukt de vele onzekerheden die er nog bestaan rondom de thema's binnenvaart en binnenlandse handel. In zijn studie naar de Nederlandse dienstensector in de eerste helft van de negentiende eeuw onderstreept hij meerdere malen het gebrek aan bronnen. De gegevens over de "domestic trade and inland navigation" die er wel zijn, scoren volgens Horlings bovendien niet goed wat betreft betrouwbaarheid. Ze vallen in de laagste categorie (Klasse D: "Weak"), wat betekent dat rekening gehouden dient te worden met foutenmarges van maar liefst 25 tot 50 procent.5 Maar hoe groot was de omvang van de binnenvaart nu precies? Het zou te ver gaan om deze vraag hier voor de gehele Republiek te willen beantwoorden. Er zal een geografische keuze moeten worden gemaakt. De Republiek telde in de zeventiende eeuw verschillende belangrijke binnenvaarttrajecten. Een van de belangrijkste, zo niet de belangrijkste vaarweg, liep door Holland en verbond Haarlem, via de Donkere Sluis te Gouda, met Dordrecht. Al het scheepvaartverkeer dat van Noord naar Zuid of van Zuid naar Noord door Holland voer, was van overheidswege verplicht deze vastgestelde route te volgen. Vanwege de aanwezigheid van de grafelijke tollen langs het traject werd deze ook wel de 'gecostumeerde' vaart genoemd. Schepen die de route 'binnen dunen' prefereerden boven de gevaren van de onvoorspelbare Noordzee, waren verplicht één tol in 'het zoute' (te Geervliet) en één tol in 'het zoete' (in Gouda of Haarlem) te betalen.6 De combinatie tussen de aanwezigheid van één van de belangrijkste grafelijke tollen en de aanwezigheid van een cruciale sluis, maakt Gouda de perfecte uitvalsbasis voor een onderzoek naar de scheepvaart op de Hollandse binnenwateren.

4 De Vries en Van der Woude, Nederland, 230. 5 Edwin Horlings, The economic development of the Dutch service sector 1800-1850. Trade and transport in a premodern economy (Amsterdam 1995) 84 en 104. 6 J.G. Smit, ‘De strijd om de binnenvaart door Midden-Holland in de vijftiende en zestiende eeuw’, Tidinge van Die Goude 12 (1994) 14-24, aldaar 15.

4 Het doel van dit onderzoek is het verkrijgen van een duidelijker en betrouwbaarder beeld van de omvang en de betekenis van de Hollandse binnenvaart in de lange Gouden Eeuw (1572-1700). Hoeveel schepen waren in deze periode bij de gecostumeerde vaart betrokken? Wat werd er zoal vervoerd en hoe liepen de belangrijkste handelsstromen? Ook de schippers zelf zullen niet worden vergeten. Hoe zag hun leven er uit? Wat betekende de binnenvaart voor de werkgelegenheid van de Hollandse steden? Naast deze economische aspecten zal bovendien worden gekeken naar de gevolgen van (aan de binnenvaart gerelateerde) conflicten voor de interstedelijke relaties. Welke problemen en spanningen kwamen voort uit het feit dat schippers verplicht waren via Haarlem en Gouda te varen, of dit nu om was of niet? Met behulp van deze en andere deelvragen zal in dit stuk de economische, sociale en politieke betekenis van de binnenvaart door Holland worden onderzocht. Er zal verder worden ingegaan op de vraag waarop Huizinga al de aandacht richtte, in de hoop een diepere invulling te kunnen geven aan de ideeën over de binnenvaart, die in de huidige sociaal- economische historiografie de ronde doen. Hoewel een groot overzichtswerk ontbreekt, zijn er wel verscheidene deelstudies over dit onderwerp verschenen. In de jaren '70 schreef De Vries zijn bekende werk Barges and Capitalism, over de trekvaart in Nederland.7 Hoe uitgebreid dit boek ook in gaat op het systeem van trekschuiten, conclusies over de binnenvaart in het algemeen zijn er niet of nauwelijks aan te verbinden. Het begrip 'binnenvaart' is namelijk meer dan alleen de trekschuit. Het trekvaartsysteem, zoals dat in de loop van de zeventiende eeuw gestalte kreeg, was hoofdzakelijk bedoeld voor het vervoer van personen. De vrachtvaart, die voor een studie naar de binnenlandse handel interessanter is, stond hier volledig buiten. Lesger gaat met zijn boek Handel in Amsterdam wel dieper op de vrachtvaart in. Hij komt tot de conclusie dat de opkomst van Amsterdam in de zestiende eeuw was geworteld in de omvang van vraag en aanbod in de Republiek zelf.8 Dankzij de goede binnenvaartverbindingen met haar achterland wist Amsterdam uit te groeien tot de belangrijkste gateway van Noordwest Europa. De proefschriften van Dehé en Aten over respectievelijk het openbaar vervoer in Waterland9 en de relatie tussen politiek en economie in het Noorderkwartier10 laten, ondanks het feit dat deze onderzoeken zich slechts beperken tot één streek, duidelijk zien welk een bedrijvigheid zich op en rond de Hollandse binnenwateren af speelde. Datzelfde geldt voor studies over onderwerpen als het Dordtse Stapelrecht en de Rijnvaart, of de grote Gelderse tollen.11 Juist het ontbreken van overzichtswerken van de binnenvaart in de Republiek en de vaart door Holland in het bijzonder, maakt dat deze op het oog niet direct relevante studies toch bruikbaar zijn. Als stukjes van een puzzel vullen ze elkaar aan. Samen met een uitgebreid archiefonderzoek naar de overgeleverde tol- en sluisrekeningen vormen ze de bronnenbasis van deze scriptie. In dit stuk zal met behulp van verschillende onderzoeksmethodes een beeld worden gevormd van de betekenis van de binnenvaart. In hoofdstuk één zal de politieke betekenis van de binnenvaart centraal staan. Hierbij moet vooral worden gedacht aan de interstedelijke ruzies met betrekking tot de vastgestelde vaarroute. Het verloop van deze conflicten kan ons veel zeggen over de waarde die de steden zelf aan de binnenvaart hechtten. In hoofdstuk twee zal de betekenis van de binnenvaart worden onderzocht, door te kijken naar de omvang van de

7 J. de Vries, Barges and Capitalism: passenger transportation in the Dutch economy, 1632-1839 (Wageningen 1978). 8 Clé Lesger, Handel in Amsterdam ten tijde van de Opstand (Hilversum 2001) 207. 9 John Dehé, "Een slaafsch en ongezond bedrijf" De geschiedenis van het openbaar vervoer in Waterland, 1630- 1880 (Hilversum 2005). 10 Diederik Aten, “Als het gewelt comt…”: politiek en economie in Holland benoorden het IJ, 1500-1800 (Hilversum 1995). 11 H. Nusteling, 'De strijd om de binnenvaart', in: Willem Frijhof e.a. ed., Geschiedenis van Dordrecht van 1572 tot 1813 (Hilversum 1998) 130-169; T. Marseille, Wat tolboeken vertolken (Leeuwarden 1993).

5 scheepvaart door Gouda. De gevonden tol- en sluisrekeningen geven een grote hoeveelheid cijfers, die in dit hoofdstuk aan bod zullen komen. Het derde hoofdstuk zal ingaan op de sociale betekenis van de binnenvaart. Aan de hand van termen als werkgelegenheid en status gaan we dieper in op de relatie tussen een schipper en zijn schip. Na de stad in hoofdstuk één, de schepen in hoofdstuk twee en de schippers in hoofdstuk drie, zal in het laatste hoofdstuk de betekenis van de binnenvaart voor de economie van de hele Republiek centraal staan. Door aan te haken bij de bestaande historiografische discussies over de opkomst van Amsterdam, moet hoofdstuk vier een opzet vormen voor verder historisch onderzoek naar de binnenvaart.

Tot slot van deze inleiding nog enige opmerkingen over begrippen als 'binnenvaart' en 'binnenlandse handel'. Wanneer deze begrippen met een hedendaagse blik worden geïnterpreteerd, kan dit voor verwarring zorgen. Het ontbreken van een Nederlandse eenheidsstaat in de zeventiende eeuw maakt spreken over grenzen namelijk lastig. Stopt het binnenland bij de gewestelijke grenzen, of bij de buitengrenzen van de Republiek der Verenigde Nederlanden? In het laatste geval is een schipper op het lange traject Gouda- Lemmer een binnenvaarder en een schipper tussen Gouda en het dichterbij gelegen Antwerpen niet. Beide schippers varen echter (gedeeltelijk) over de Hollandse binnenwateren en dat is precies waarop in dit stuk de nadruk zal liggen. Het woord 'binnen' moet in deze context niet zozeer worden uitgelegd in termen als nationaal en internationaal (import en export), maar in termen als wél of niet over zee. Met de term binnenvaarder zal eenieder worden bedoeld die zijn brood verdient op de vele vaarten, rivieren en meren die ons land toen rijk was. Kleine turfschuiten en grotere kustvaarders vallen met deze definitie allemaal onder de binnenvaart, ongeacht waar ze heen gaan, of waar ze vandaan komen.

6 Hoofdstuk 1: Handhaving en Vernieuwing

….dat van alle oude tijden de stadt van der Goude van de schippers wel hondert duysent malen is vervloeckt, en dat de vreemde schippers wel soo veel klippen en palen hebben gewenst in de Goutsche sluys ter Goude als er druppels zijn in de Spaensche Zee, doch zulcx en heeft die stadt noit gevoelt.12

Dit citaat komt uit een klaagbrief van het Goudse schippersgilde aan het stadsbestuur uit 1665 en geeft goed aan hoe verziekt de verhoudingen op en rond het binnenwater waren in het midden van de zeventiende eeuw. De redenen hiervoor zijn te vinden in de vijftiende en zestiende eeuw. Om goed te begrijpen waarom de 'vreemde schippers' Gouda vervloekten, is enig besef van de voorgeschiedenis van de binnenvaart onontbeerlijk. In paragraaf één wordt kort de ontstaansgeschiedenis van de gecostumeerde vaart verteld. De route, de regels en de ruzies zullen allemaal aan bod komen. Vooral de interstedelijke conflicten over het wel of niet handhaven van de vaste vaarroute door Holland, zullen als een rode draad door dit hoofdstuk lopen. Het voeren van een actieve binnenvaartpolitiek en de bereidheid deze politiek met financiële of zelfs militaire middelen kracht bij te zetten, zegt veel over de betekenis die de steden zelf aan de binnenvaart hechtten. Welke steden waren gebaat bij een snelle en korte scheepvaartverbinding en welke steden absoluut niet? Wat waren de belangrijkste conflicten die zich in deze periode afspeelden en wat waren hun gevolgen voor enerzijds het politieke systeem en anderzijds de economie van de jonge Republiek? De plotselinge noodzaak voor snellere verbindingen in verband met de oorlogvoering deed de interne spanningen soms hoog oplopen. De eerste oorlogsjaren hebben, zoals in paragraaf twee van dit hoofdstuk betoogd zal worden, een reeks blijvende veranderingen in werking gezet met grote gevolgen voor de scheepvaart door Holland. De meest in het oog springende veranderingen moesten toen echter nog komen. Naast de aloude, ongecontroleerde 'wilde vaart' kwam aan het eind van de zestiende eeuw het sterk gereguleerde beurtvaartsysteem op. Deze revolutionaire vernieuwing lijkt grote gevolgen te hebben gehad voor de manier waarop goederen werden vervoerd over de Hollandse binnenwateren. Maar is dat wel zo? Dezelfde vraag kan gesteld worden bij de opkomst van de trekvaart aan het begin van de zeventiende eeuw. Betekende deze veranderingen het einde van de eeuwenoude 'gecostumeerde' vaart via Haarlem en Gouda, of wisten deze steden vast te houden aan hun oude privileges en is de rol van de beurt- en trekvaart in het binnenvaartsysteem overdreven? In paragraaf drie zal dieper op het vernieuwende karakter van de beurt- en trekvaart worden ingegaan.

§1.1 De gecostumeerde vaart voor 1572

De binnenvaart was van oudsher een domein van vaste regels en privileges. Pogingen deze regels te veranderen hebben in de periode tot 1572 maar weinig succes gehad. Nog in 1568 bekrachtigde Philips II het verbod van de binnenlandse vaart buiten Gouda om.13 Alle protesten van Leiden, Amsterdam en Delft ten spijt moesten schippers uit die steden dus enorme omwegen maken om op hun plaats van bestemming te komen. Op Figuur 1.1 is de precieze loop van de vaarroute aangegeven. Schepen komende van de Zuiderzee dienden het IJ op te varen tot Spaarndam, alwaar een grote scheepvaartsluis in de IJdijk lag. Vanaf hier

12 Streek Archief Midden Holland (SAMH), Oud Archief Gouda (OA), inv. nr. 2479. 13 OA 2419.

7 werd het Spaarne gevolgd, de Haarlemmermeer en de Braassem overgestoken, om via de Heimanswetering op de Oude Rijn te komen. Door de Gouwesluis bij Alphen kwam men op de Gouwe, die via de smalle stadssluis te Gouda uitmondt in de Hollandse IJssel. Over deze rivier kon men dan eenvoudig Dordrecht bereiken, van waaruit men verder kon reizen naar Zeeland, Brabant en de grote Vlaamse Hanzesteden.14

Figuur 1.1: Kaart van de binnenvaartroutes door Midden-Holland

Zeker in de vroegste periode speelde het Hanzeverbond een belangrijke rol in de binnenvaart door Holland. Het scheepvaartverkeer tussen belangrijke steden als Hamburg en Lübeck in het Oostzeegebied en Gent en Brugge in Vlaanderen prefereerde de route binnendoor boven een reis langs de weinig beschutting biedende Hollandse kust. Dat men de kleinere schepen waarmee in de twaalfde en dertiende eeuw gevaren werd aan zo min mogelijk risico's wilde blootstellen, blijkt wel uit het feit dat goederen op het traject Lübeck- Hamburg over land werden vervoerd. In Hamburg werden de goederen vervolgens weer op kustvaarders geladen, die ze onder beschutting van de Waddeneilanden naar de Zuiderzee en de Hollandse wateren brachten. De zogenaamde Ommelandvaart (om Denemarken) dateert van later tijd toen technische vernieuwingen het mogelijk maakten grotere, beter zeewaardige schepen te bouwen.15

14 Frans Ketner, Amsterdam en de binnenvaart door Holland in de vijftiende eeuw (Den Haag 1944) 134. 15 J.G. Nanninga, ‘De handelsweg door Holland in de dertiende eeuw’, Bijdragen voor Vaderlandse Geschiedenis en Oudheidkunde, 6e reeks, 2 (1925) 94-108, aldaar 94.

8 In een vooroorlogs artikel getiteld De handelsweg door Holland in de dertiende eeuw ziet Nanninga het jaar 1253 als "een begindatum in de economische ontwikkeling van Holland tusschen IJ en Maas." In dat jaar vonden de Oosterlingen namelijk voor het eerst de Zuidelijke IJdijk in de weg van hun vaarroute naar Vlaanderen, waardoor ze gedwongen werden hun goederen over te laden in kleinere schepen liggende aan de andere zijde van de dijk. Uiteraard waren de Hollanders er als de kippen bij om een graantje mee te pikken. Door aanwezig te zijn bij "het ontladen, schiften en opstapelen der koopwaren, vormden en ontwikkelden ze zich," volgens Nanninga, "tot kooplieden en werden ze de grondleggers en opbouwers van de schippers- en koopliedenstad Amsterdam."16 Schepen die verder wilden varen, konden gebruik maken van een sluis in de Spaarnedam. Deze sluis was door het net opgerichte Hoogheemraadschap Rijnland gebouwd ter bevordering van de afwatering.17 Het steeds verder inklinkende Hollandse veengebied en het daarmee groter wordende overstromingsgevaar maakte tevens het aanleggen van betere, snellere afwateringskanalen noodzakelijk. In de tweede helft van de twaalfde eeuw werd de afwatering van het gebied rond Leiden en Gouda, door het verzanden van de Rijnmonding bij Katwijk, verlegd van de Oude Rijn naar het IJ. Om het water soepel via het Spaarne in het IJ te kunnen afvoeren, werden onder andere de Zijl, de Heimanswetering en de Does gegraven. Met het aantrekken van de handel zouden deze kanalen een belangrijke rol gaan spelen voor de scheepvaart. Om te voorkomen dat de Hollandse IJssel te diep het laaggelegen Rijnland in zou stromen, werd te Gouda de Donkere Sluis aangelegd. Hoewel deze sluis pas in 1321 voor het eerst in de bronnen opduikt, wordt aangenomen dat hij teruggaat tot het midden van de dertiende eeuw.18 In eerste instantie was het een keersluis. Eén valdeur welke alleen met gelijke waterstanden op de IJssel en de Gouwe kon worden geopend met behulp van een windas. Schepen konden zo slechts vier korte periodes per etmaal de sluis passeren. De gevolgen laten zich raden. Met het aantrekken van de scheepvaart liepen de wachttijden voor de sluis in Gouda op. Wachttijden van drie dagen of langer waren geen uitzondering. De breedte, of liever gezegd de engte, van de sluis gecombineerd met de lange wachttijden maakten van Gouda de grootste bottleneck in het Hollandse binnenvaartsysteem. Beschermd door haar grafelijke privileges deed Gouda geen moeite de doorstroming te verbeteren. De economie van de stad floreerde in de veertiende en vijftiende eeuw mede dankzij de vele schippers die noodgedwongen een aantal dagen in de stad verbleven. Kroegen, scheepswerven en zeilmakerijen vonden in hen dankbare klandizie. Tekenend voor de onwil van Gouda iets aan deze situatie te willen veranderen, is het feit dat de stad andere steden als Haarlem, Leiden, Amsterdam, Alkmaar, Hoorn en zelfs Medemblik en Edam liet mee betalen aan een nieuw te bouwen sluis in Gouda. Onder druk van deze steden, het hoogheemraadschap en de graaf legde Gouda zich in 1436 neer bij de aanleg van een tweede sluisdeur ter bevordering van de doorvaart. Deze deur lag vierhonderd meter ten Noorden van de oude sluisdeur, waardoor er een grote schutkolk ontstond. De Goudse sluis was niet langer een keersluis, maar een schutsluis, zodat schepen nu ook bij ongelijke waterstanden tussen de Gouwe en de IJssel de stad konden passeren. Toch was dit niet genoeg. De te smalle en te volle Goudse haven, de grote tegenstroom bij vloed die het de schepen bijna onmogelijk maakte de sluis te verlaten en de te ondiepe Hollandse IJssel, maakten dat velen de sluis te Gouda vervloekten.19

16 Nanninga, ‘De handelsweg’, 96. 17 H. van der Linden, ‘Oorsprong en oudste ontwikkeling van het Hoogheemraadschap van Rijnland’, Holland (1990) 129-149, aldaar 144. 18 B. van den Berg e.a., 'Kavels en hoofdsteden', in: P.H.A.M. Abels e.a. ed., Duizend jaar Gouda: een stadsgeschiedenis (Hilversum 2002) 15-37, aldaar 21-22. 19 Smit, ‘De strijd’, 16 en 18.

9 Eenmaal Gouda voorbij wachtte de binnenschipper al snel het volgende probleem: Dordrecht. Hollands oudste stad had het stapelrecht, zodat alle schepen die zich op de wateren rond Dordrecht begaven, in de ruimste zin van het woord, verplicht waren hun goederen uit te laden en op de markt in Dordrecht ter verkoop aan te bieden. Het mag geen verrassing heten dat dit geregeld tot grote spanningen tussen de stad en de passerende schippers leidde. Na aanhoudende verzoeken om versoepeling van het stapelrecht door de andere steden, ging keizer Karel V in 1541 eindelijk akkoord met een afgeslankte vorm van het gehate privilege. Opvallend is dat in de lijst van klagende steden zowel Gouda als Haarlem ontbreken. Terwijl alle belangrijke steden (tot en met Reimerswaal aan toe) het verzoekschrift hebben ondertekend, schaarden Gouda en Haarlem zich achter Dordrecht. Echt vreemd is dit niet wanneer men bedenkt dat Gouwenaren waren vrijgesteld van het Dordtse stapelrecht. Het was niet de eerste en zeker niet de laatste keer dat deze drie steden gezamenlijk zouden optreden in een poging hun oude binnenvaartprivileges te behouden. In 'de sententie' van Karel V uit 1541 werden een aantal zaken geregeld. Ten eerste werd bepaald:

Dat van nu voortaen gehouden sullen worde voor stapelgoeden, alle coopmanschappen van Coren, hart of weec, Erweten, Boonen, Wicken ende alle zaet dat ter mate toebehoort, Wijnen, Weet, Sout, Hout, Ocst, Calc, Kolen, Molensteenen, Stael, Yser, Schaelgien, Hoppe, Harst ende rune, ende geen andere.20

Ten tweede staat in het stuk duidelijk aangegeven wanneer schippers wel moesten verstapelen en wanneer niet. Schepen komende uit het Zuiden en varende naar Schiedam, Delfshaven, Rotterdam, "of opwaerts deur d'Yssel ter Goude, of passerende door der selve stede van der Goude", waren niet verplicht in Dordrecht aan land te gaan. Zij mochten zondermeer doorvaren. Stapelgoederen komende uit het Noorden daarentegen vielen nog wel onder het stapelrecht.

Alle stapelgoeden, comende door d'Yssele inde Merwede, ende wilden passeren voorby de stede van Dordrecht Westwaerts, ende oock deselve goeden willende de Lecke ofte Merwede opwaerts sullen gehouden wesen te Dordrecht te verstapelen, betalende de navolgende rechten, ende oock te verbodemen, dan sullen ongehouden wesen vercocht te wordene.21

Na 1541 liep een koopman dus niet langer het gevaar dat zijn goederen verkocht zouden worden op de markt in Dordrecht. Het stapelrecht was verworden tot een soort tol. Naast betaling van het recht kon met verbodemen (overladen) worden volstaan.22 De sluis in Gouda en het stapelrecht van Dordrecht vormden echter niet het enige oponthoud. Door het feit dat de binnenvaartroute aan het eind van de middeleeuwen nog door verschillende adellijke domeinen liep, zagen kooplieden zich om de haveklap geconfronteerd met tollen. Nusteling heeft berekend dat er op de Rijn van Mannheim naar Dordrecht niet minder dan veertig tollen werden geheven. De gevolgen voor de scheepvaart laten zich raden. Op het veel kortere traject tussen Haarlem en Gouda bevonden zich drie tollen. De twee al eerder genoemde grafelijke tollen aan het begin of einde van de binnenroute en de Wassenaarse tol die aanvankelijk geheven werd bij de Gouwesluis te Alphen. Deze laatste tol

20 De Sententie van de keyser/beroerende t’Stapelrecht der stede van Dordrecht/ met de verclaringhe daer op ghevolcht (Dordrecht 1612). 21Ibidem. 22 Nusteling, ‘Strijd om de binnenvaart’, 136.

10 was vernoemd naar de Heer van Wassenaar, aan wie als burggraaf van Leiden de inkomsten toe kwamen. Niet iedereen die de tollen passeerde, hoefde echter te betalen. In de eerste plaats waren bijna alle steden in Holland en Zeeland en enkele steden, of instellingen (kloosters), daarbuiten van tol vrijgesteld. Concreet betekende dit dat Hollandse schippers, of vreemde schippers met Hollandse goederen aan boord, geen tolgeld hoefden te betalen. In de tweede plaats hadden ook Hanzeschepen bepaalde privileges. In het nieuwe toltarief van 1 september 1395 stond het volgende bepaald:

Ende wes goede dat Maersdiep incoempt ende van Amsterdam binnen doer varen wil tot Vlaender waert of tot Utrecht waert, of weder uut Vlaenderen tot Amsterdam of tot Utrecht, daer of sullen sy gheven halven tolle van dat ander lude gheven.23

Zij waren slechts verplicht één tol in het zoute en één tol in het zoete te betalen; te Geervliet en te Gouda. Schepen uit het Noorden mochten de Haarlemse tol overslaan als hun route hen voorbij Gouda bracht.24 Door de vele uitzonderingen en vrijstellingen kunnen tolrekeningen een vertekend beeld van de binnenvaart geven. Als bron voor historisch onderzoek zijn ze dan ook minder geschikt dan bijvoorbeeld sluisregisters. Van het sluisgeld van de Donkere Sluis waren namelijk alleen maar de poorters van Gouda vrijgesteld. Bewaard gebleven sluisregisters geven dus een veel completer beeld van ondermeer de hoeveelheid schepen die dagelijks de sluis passeerde en de plaats van herkomst van de schippers.

Gelet op de ligging van Delft ten opzichte van de verplichte route via Haarlem en Gouda, is het niet vreemd dat juist deze stad het hardst protesteerde. Een dam in de Vliet maakte direct scheepvaartverkeer tussen Delft en Leiden onmogelijk. Een schipper op weg van Delft naar Amsterdam moest eerst via de Schie, de Maas en de Hollandse IJssel naar Gouda varen, om vervolgens over het vaste traject (via Haarlem) Amsterdam te bereiken. Daar kwam nog bij dat wanneer de goede man pech had en op de Maas gespot werd door een wachter van het Dordtse stapelrecht, hij voordat hij zijn reis mocht voortzetten eerst Dordrecht moest aan doen.25 Deze absurde situatie leidde halverwege de vijftiende eeuw tot het idee een nieuwe, snellere vaart, buiten Gouda om, aan te leggen. Verschillende plannen werden gemaakt, maar door tegenwerking van Gouda en Dordrecht lukte het de andere steden niet hun plannen uit te voeren. Uiteindelijk gaven de Graaf en de Hoogheemraadschappen van Delfland en Rijnland pas in 1489 en 1491 toestemming om respectievelijk de Leidschendam in de Vliet en de Hildam in de Rotte door te graven, zodat er een kortere scheepvaartverbinding tussen Delft en Leiden en Rotterdam en de Oude Rijn tot stand gebracht kon worden. Deze eerste belangrijke veranderingen in het Hollandse binnenvaartsysteem sinds eeuwen waren echter geen lang leven beschoren. Gouda en Dordrecht besloten niet te wachten op uitspraken van het Hof van Holland en de Grote Raad in Mechelen, maar namen het heft in eigen handen. Op 19 januari 1492 stuurden de steden een legertje van vierhonderd timmerlieden, smidsknechten en gewapende gezellen naar de beide nieuwe sluizen met de opdracht ze te vernielen. De angst voor een verschuiving van de goederenstroom door Holland van het traject Gouda - Dordrecht naar het veel kortere Leiden - Rotterdam, zorgde voor zoveel onrust onder de Goudse bevolking dat het stadsbestuur de vernieling van de sluizen rechtvaardigde door te stellen dat "de gemeente [de gewone burgerij en arbeiders] van

23 Aantekeningen van drs. A. van der Poest Clement, SAMH, documentatie niet-overheid Gouda 1950-1955, inv. nr. 358, 17. 24 Ketner, Amsterdam, 135. 25 D. L. de Jong, ‘De Mallegatssluis’, Bijdragen Oudheidkundige kring Die Goude 3 (1941) 71-84, aldaar 73.

11 der stede daertoe geen consent gegeven en hadden, daer soude sonder twyffel groote beroerte uytgekomen hebben, dat met desen consent belet ende verhoudt worde, Godt lof."26 Hoe konden Gouda en Dordrecht zo makkelijk het heft in eigen hand nemen, zonder daar van bovenaf voor bestraft te worden? Hoe lukte het de steden die het dichtst verbonden waren met de binnenvaartroute hun privileges te beschermen en keer op keer de door de andere steden aangespannen juridische processen te winnen? Het antwoord op deze vraag is simpel. Gouda, Dordrecht en Haarlem hadden met hun oude grafelijke privileges keihard bewijs dat ze in hun recht stonden. Bovendien liep de Graaf door het ontwijken van de tollen via alternatieve routes een behoorlijk deel van zijn inkomsten mis. De grafelijke belangen kwamen dus overeen met die van de drie steden. Deze combinatie zorgde ervoor dat het de andere Hollandse steden, ondanks verwoede pogingen, nooit echt is gelukt de hoofdroute van het goederenvervoer door Holland te verleggen. Tot 1572 bevonden zich bij de Leidschendam slechts een overtoom voor schepen niet groter dan acht last (één last is twee ton) en een kleine duiker voor het regelen van de waterstanden en de aanvoer van vers water naar Delft.27 De gevolgen van deze gebeurtenissen zijn ook nu nog merkbaar. Tot op de dag van vandaag is het namelijk de Gouwe en niet de Vliet of de Rotte, die het grootste deel van het Noord-Zuid verkeer binnen Holland voor haar rekening neemt.

§1.2 De Opstand

De gevolgen van de Tachtigjarige Oorlog voor de stad Gouda kunnen desastreus worden genoemd. De belangrijkste industrie van de stad, de bierbrouwerij, leidde al vanaf het begin van zestiende eeuw een kwakkelend bestaan maar het wegvallen van de Zuidelijke Nederlanden als afzetmarkt zorgde voor de genadeklap. De gedurende de zestiende eeuw toch al dalende bierproductie laat een halvering zien in 1572, het jaar dat Gouda de zijde van de Opstand koos. Schommelde het productiecijfer tussen 1560 en 1570 nog tussen de 2000 en 3000 brouten (ongeveer 31 vaten), in 1572 werden nog maar 1144 en in 1573 nog maar 589 brouten geproduceerd. Ook in de inkomsten uit de hopaccijns valt een sterke daling rond het begin van de Opstand waar te nemen. Werd in 1570 en 1571 nog respectievelijk 523 en 528 pond opgehaald, in 1572 was dit bijna gehalveerd tot 286 pond.28 Een klap die de Goudse bierindustrie nooit meer te boven zou komen Het wegvallen van de brouwerijen maakte de stad meer en meer afhankelijk van de binnenvaart als belangrijkste bron van inkomsten en werkgelegenheid en zorgde er tevens voor dat Gouda steeds fanatieker haar privileges probeerde te verdedigen. Maar ook de binnenvaart had te lijden onder de oorlogsomstandigheden. Nog geen twee jaar na de overgang naar het kamp van de opstandelingen weigerde Gouda haar financiële bijdrage te leveren aan de Staten van Holland, onder het voorwendsel dat vijandelijke troepen de IJssel hadden afgesloten, waardoor al het scheepvaartverkeer door de stad was komen stil te liggen. Dit was echter niet het enige probleem waarvoor het Goudse stadsbestuur zich gesteld zag. Volgens Hibben bracht de val van Haarlem in 1573 "the rivertraffic almost to a standstill" en kostte het doorbreken van de dijken, in verband met Leidens Ontzet, de stad zo'n 12.000 gulden aan misgelopen inkomsten in een half jaar tijd. Gouda's weigering viel bij Willem van Oranje, de leider van de Opstand, niet in goede aarde. Het continue benadrukken van de eigen belangen en het onthouden van financiële steun aan de opstandelingen zette de relatie tussen Gouda en de Prins onder druk. Om bij het Goudse

26 B. Ibelings en J.G. Smit, 'Schuiten, puiken en Gouds kuit', in: P.H.A.M. Abels e.a. ed., Duizend jaar Gouda, een stadsgeschiedenis (Hilversum 2002) 94-134, aldaar 110. 27 Smit, 'De strijd', 30. 28 Van der Poest Clement, 210.

12 stadsbestuur geld voor het ontzet van Leiden los te krijgen, dreigde Oranje in oktober 1574 zelfs ontslag te nemen als Stadhouder. 29 Toch moest het ergste conflict tussen Gouda enerzijds en de Staten van Holland en de Prins anderzijds nog komen. Omdat de oorlogsschepen die in Delft waren verzameld om Leiden te ontzetten niet in de sluis in Gouda pasten, had Willem van Oranje verordend een brede sluis in de Leidschendam te bouwen. Na afloop van de campagne wilde Delft en de Staten van Holland de sluis echter onder het mom van militaire doeleinden open houden. Gouda en Dordrecht waren hier uiteraard fel op tegen en een compromis werd gesloten. De sluis mocht open blijven tot het moment dat Amsterdam en Haarlem zich bij de opstandelingen zouden voegen. Daarna zou de pre-1572 situatie weer gelden. Toen dit langer op zich liet wachten dan gedacht, voerde Gouda de druk op de Staten op en verlangde het de onmiddellijke sluiting van de sluis. Zolang dit niet zou gebeuren, weigerde de stad gedeputeerden naar de statenvergaderingen af te vaardigen en de inkomsten uit de zogenaamde gemene middelen af te staan. Hierna escaleerde de situatie snel. Vooral de confiscatie van 's lands inkomsten viel in Den Haag volledig verkeerd. Bang als de Staten waren dat het voorbeeld van Gouda door andere steden gevolgd zou worden, waardoor de toekomst van de Opstand in gevaar kon komen, werden de onderhandelingen hard gespeeld. De Staten veroordeelden de actie van Gouda en dreigden met militair ingrijpen. Oranje was naar verluid zo boos dat de Goudse vertegenwoordigers hem niet onder ogen durfden te komen met de excuses van hun meerderen.30 In de herfst van 1577 gooide de Goudse vroedschap nog wat olie op het vuur door de ingehouden gemene middelen verbeurd te verklaren. De gelden werden toegeëigend als zijnde compensatie voor het verlies van inkomsten als gevolg van de scheepvaart door de Leidschendam. De Staten reageerden hierop door de confiscatie van alle koopwaar en bezittingen van Gouwenaars in Holland te verordenen en verschillende Goudse schippers te arresteren. De vroedschap dreigde op haar beurt hetzelfde te doen met personen en goederen uit iedere stad die het bevel van de Staten gehoorzaamde. Uiteindelijk besloot de vroedschap een beproefde methode te gebruiken om haar doel te bereiken. Op 23 december 1577 stuurde ze twee compagnieën schutters naar de sluis in de Leidschendam en werd deze vernietigd.31 De grote waarde die het Goudse stadsbestuur hechtte aan handhaving van de oude binnenvaartroute is in puur economische termen te verklaren. De gevolgen van hun handelingen waren echter voornamelijk van politieke aard. Het spel werd hoog gespeeld en men was niet bang de andere steden, de Staten en de Prins daarbij tegen zich in het harnas te jagen. De eigen belangen speelden voor Gouda altijd een belangrijker rol dan het landsbelang. Natuurlijk moest de creperende Leidse bevolking worden gered van de Spanjaarden, maar dit mocht niet ten koste gaan van de dijken en de binnenvaart. Naar deze egoïstische houding verwijst het laatste deel van het openingscitaat van dit hoofdstuk: "….doch zulcx en heeft die stadt noit gevoelt." Gouda trok zich weinig tot niks aan van de klachten en protesten van de andere steden en volgde zijn eigen weg. Helaas voor Gouda hadden meerdere steden een dergelijke instelling. Ondanks gerechtelijke uitspraken in het voordeel van de stad was Delft niet van plan zich bij de nieuwe situatie neer te leggen. Nog geen jaar na de sloopcampagne van Gouda lagen er al weer twee kleine verlaten in de Leidschendam. In 1589 lagen er bij dam inmiddels twee overtochten, een duiker met een breedte van bijna elf voet en een verlaat dat zes keer per dag geopend werd voor de scheepvaart. Ten einde dit soort illegale praktijken een halt toe te roepen schreven Dordrecht, Haarlem en Gouda in 1590 een remonstrantie aan "sijne Exelentie, mijn heere den

29 C.C. Hibben, Gouda in revolt: particularism and pacifism in the revolt in the Netherlands, 1572-1588 (Utrecht 1983) 142 en 149. 30 Hibben, Gouda in revolt, 151. 31 Smit, ’De strijd’, 30.

13 Stadhouder ende Capiteyn Generael over Hollant". In dit maar liefst 28 pagina's tellende verzoekschrift eisten de steden dat de verschillende uitspraken van het Hof van Holland in hun voordeel zouden worden nageleefd.

….. zijn in voorleden tijden de Magistraten van eenighe steden, ende oock eenige prive personen soo verre misleyt geweest, dat ghetracht hebben de voors. [ = voorzijde] steden van Dordrecht, Haarlem ende der Goude te ontrecken de commoditeyten en gerechtigheden van de voors. stroomen en revieren, om de profijten die hen luyden de publycque stroomen zijn ghevende, tot haer particulier ghewin te appliceren, waer deur tot verscheyden tijden zijn geresen geweest veel questiën, gheschillen, oneenigheden, beroerten ende onrusten, die nochtans by de Princen van de Landen deur hare autoriteyt ofte by justitie [ ] beslecht ofte gedecideert zijn geweest tot voordelen van de voors. steden.32

In dit geval zijn de steden dus maar wat graag bereid de autoriteit van de stadhouder te erkennen. Verderop in het stuk proberen ze Maurits duidelijk te maken dat de route via Gouda ook in zijn eigen belang is, omdat "den ontfangh en inninge van des Graeffelijckheyts Tolle, de welcke notelijck gantsch te niet soude sijn, ingevalle de koopmanschap wert ghedreven deur 't ghebruyck van alderhande sluypgaten ende omwegen." Er kunnen per slot van rekening niet overal (tol)wachten worden uitgelegd. Het verzoekschrift sluit af met het benadrukken van het feit dat "dese sake sonder peryckel geen langer uytstel en magh lijden".33 Ook na de remonstrantie bleef de Leidschendam echter voor conflicten zorgen. Met de aanleg van een trekschuitverbinding tussen Leiden en Delft in 1648 laaide bij Gouda de angst voor het verlies van het monopolie op de binnenvaart weer op. In dat jaar verzocht de Leidse magistraat namelijk opnieuw toestemming voor de bouw van een sluis in de Leidschendam om te voorkomen dat passagiers van de ene in het andere schuit moesten overstappen.

Alsoo de voors. vracht ende marctschuyten die ten meesten tijt den door den duycker in de Leidschendam leggende niet en cunnen passeren, ende de passanten daer door genootsaeckt sijn uyt de ene schuyt een goet stuckweeghs over of te op de voors. Leidschendam te gaen in de andere tot heel groote incommoditeyt van verscheydene persoonen.34

De trekvaart die in 1631-1632 werd aangelegd tussen Amsterdam en Haarlem, had hetzelfde probleem. Halverwege het nieuw gegraven kanaal lag een afwateringssluis van het Haarlemmermeer, waardoor de trekschuiten niet verder konden. Ook hier moesten de passagiers dus overstappen op een trekschuit die aan de andere zijde van de sluis gereed lag. De trekvaart was bovendien bewust niet aangesloten op het Amsterdamse grachtenstelsel, zodat vrachtschepen van Amsterdam naar Haarlem geen gebruik van de vaart konden maken. Haarlem had deze maatregelen afgedwongen om de oude route via het IJ, het Spaarne en de grafelijke tol te beschermen en te behouden.35 In paragraaf drie zal dieper in worden gegaan op de opkomst van de trekvaart in de Republiek. Hier kan worden volstaan met de conclusie dat Gouda niet de enige stad was waar de oude privileges in de eerste helft van de zeventiende eeuw nog steeds zwaarder wogen dan vernieuwing. Het conflict rond de Leidschendam zou in 1648 niet zo hoog oplopen als in 1577. Wederom sloten de betrokken partijen een compromis. Afgesproken werd dat de sluis niet

32 SAMH, OA 5053. 33 Idem. 34 SAMH, OA 2425. 35 De Vries, Barges, 27.

14 breder mocht zijn dan de al bestaande duiker in de dam. In 1617 was bepaald dat deze duiker slechts elf voet en twee duimen breed mocht zijn. Ook de hoogte (2,2 meter) werd beperkt gehouden, door in plaats van schotdeuren hefdeuren te installeren.36 Deze maten waren precies groot genoeg voor de trekschuit, maar te klein voor de iets grotere vrachtvaarders. De grootste goederenstroom zou dus het oude binnenvaarttraject bijven volgen. Dordrecht, Haarlem en Gouda zagen scherp op handhaving van de afgesproken afmetingen toe. Regelmatig werden landmeters of timmerlieden naar de Vliet gestuurd om de sluis op te meten. Op 5 september 1653 rapporteerde stadstimmerman Cornelis Cleress. aan het Goudse stadsbestuur dat de "wijdte was elff voet ende vier duim, dicreperende in wijte met het contract vanden jaere anno 1617, twee duym".37 Het juridisch getouwtrek dat volgde op deze kleine overtreding is tekenend voor de manier waarop de drie binnenvaarsteden hun positie probeerden te beschermen. In de jaren vlak na de bouw van de nieuwe sluis reizen Goudse burgermeesters regelmatig af naar de Leidschendam om de gang van zaken te inspecteren. Van 1649 tot en met 1651 laat het kostenboek van de secretaris van Benthuizen, Pieter Berckell, maar liefst zeven bezoeken van Goudse burgermeesters zien. Daarnaast zijn er nog afschriften van talloze inspecties van andere gedeputeerden, advocaten of procureurs. Van 9 tot 11 september moest Pieter Berckell zorgen voor het onderhoud en het vervoer van de gedeputeerden van Dordrecht, Haarlem en Gouda. De kosten van het bezoek liepen op tot het voor die tijd exorbitante bedrag van 382 gulden. De totale uitgaven betreffende de geschillen over de binnenvaart in de periode 1649-1657 liepen op tot 9890 gulden.38 Veelzeggend is dat dit bedrag gelijkmatig over de drie steden werd verdeeld. Alle drie hadden klaarblijkelijk dus evenveel belang bij handhaving van de route via Gouda.

Het conflict rond de Leidschendam was echter niet het enige hete hangijzer aan het begin van de Opstand. Ook in Gouda zelf eisten de andere steden en Willem van Oranje verbetering van de doorvaart. Geconfronteerd met de moeilijkheden die de geuzenvloot op weg naar Leiden had ondervonden, verordende Oranje de bouw van een bredere sluis voor militaire doeleinden net buiten de stad. Hij eiste een sluis van:

Vier ende twintich voeten weydt van hout ende goeden blauwen steen [ ] ten eynde met alleen schepen van oorloghen daer deur men inde Leyder ende Haerlemer Meeren als die Maese t'onsen ghelieven houden moeghen ghebruycken, tot ontsettinghe bij belegheringhe vanden vyandt…39

Uiteraard stond het Goudse stadsbestuur niet echt te juichen bij het idee van een snelle doorvaart langs de stad. Vooral het tweede gedeelte van Oranje's brief riep weerstand op:

…als mede omme den coophandel neeringh ende traffycke [ ] alhier int landt te houden den cooplieden oft schipperen daer deure te gherieven ende accomodieren binnen deure met wijde schepen deur het Marsdiep te vaeren.40

In het Goudse archief zijn nog verschillende brieven van Willem van Oranje te vinden, waarin hij de stad aanmoedigt haast te maken met de bouw "aensiende de gewichticheyt van der

36 Gerrit-Jan Arend, Sluizen en stuwen : de ontwikkeling van de sluis- en stuwbouw in Nederland tot 1940 (Delft 1994) 20. 37 SAMH, OA 2425a. 38 SAMH, OA 2430. 39 SAMH, OA 2479. 40 Ibidem.

15 saecken ende hoe nodich dat het zij, dat de bovengenoemde sluyse opgemaeckt worde". Onder voorwaarde dat de sluis alleen door militaire schepen gebruikt zou worden, begon de stad met frisse tegenzin aan de bouw van wat de Buitensluis of de Statenschutsluis genoemd zou worden. De eerste naam verwijst naar de ligging van de sluis buiten de stad, waardoor deze de verbinding vormde tussen de stadssingel en de Hollandse IJssel. Schepen die gebruik maakten van de sluis hoefden dus niet langer het krappe en kronkelige parcours door de Goudse binnenstad af te leggen. De tweede naam is een verwijzing naar het feit dat de sluis op kosten van de Staten was gebouwd. De huidige naam is de Mallegatssluis. In Figuur 1.2 staan de Mallegatssluis (1) en de Donkere Sluis (2) aangegeven.

Figuur 1.2: Plattegrond van Gouda 1585

Erg lang heeft Gouda de sluis niet kunnen dicht houden voor de koopvaardijvaart. Zo'n twintig jaar na de bouw, in 1598, moest de stad onder druk van de andere steden ook niet- militaire schepen doorlaten. De schepen waren echter wel verplicht om, voordat ze de sluis mochten passeren, tenminste 36 uur in de stad te blijven liggen. Bovendien betaalde elk schip dat buitenom wilde varen het zogenaamde consentgeld. Vergeleken met het sluis- en tolgeld

16 was dit een behoorlijk hoog bedrag. Een normaal, volgeladen schip betaalde twee gulden en tien stuivers. Omdat een gedeelte van de opbrengst naar het armenhuis ging werd de heffing ook wel het armengeld genoemd. Lang niet elk schip kreeg echter toestemming van het stadsbestuur door de Buitensluis te passeren. Alleen schepen die te groot waren voor de Donkere Sluis mochten buitenom. Zelfs hooggeplaatste personen als admiraal Piet Pieterss. Heyn moesten eerst nederig bij de Goudse magistraat om toestemming vragen.41 Op de bewaard gebleven aanvragen zal in hoofdstuk drie nog verder worden ingegaan.

§1.3 De beurt- en trekvaart

Vanaf het midden van de zestiende eeuw deden zich verschillende veranderingen in het bestaande binnenvaartsysteem voor. Niet zozeer in de route, want die bleef zoals we in de voorgaande paragraven hebben gezien gelijk, maar in de organisatie van het goederenvervoer. In eerste instantie kwam de beurtvaart op en vanaf het tweede kwart van de zeventiende eeuw de trekvaart. De gevolgen van de introductie van deze twee nieuwe vormen van vervoer over water waren revolutionair en ingrijpend. De totstandkoming van een systeem van reguliere afvaarten op vaste bestemmingen verkleinde de onzekerheid en vergrootte de efficiëntie voor zowel de koopman als de schipper. Was de wilde vaart, zoals de naam al zegt, wild en ongeregeld, een schipper op de beurtvaart diende zich te houden aan tal van regels en bepalingen die van overheidswege werden uitgevaardigd. Dit alles gebeurde natuurlijk ter bevordering van de handel. Vóór de invoering van het beurtvaartsysteem had een koopman of reiziger maar weinig zekerheden. Omdat schippers zelf mochten bepalen waar ze heen voeren, was lang niet iedere stad regelmatig over het water te bereiken. Naar kleinere steden of dorpen voeren immers minder schepen dan naar de grotere handelscentra. In de grotere steden had men echter weer met andere problemen te maken. Wanneer dezelfde vracht over meerdere schepen moest worden verdeeld, duurde het langer voordat een schip was volgeladen. Schippers lagen soms weken te wachten, voordat er zich voldoende kooplieden hadden aangemeld om de tocht winstgevend te maken. Zeker op de langere trajecten vertrok men niet met een halve lading aan boord. Omdat de lange wachttijden ook niet in het voordeel van de schippers waren, werden al snel onderlinge afspraken gemaakt over de verdeling van de aangeboden vrachten. Het schuiven met ladingen zorgde er weliswaar voor dat de wachtende schepen sneller vol waren en dus eerder konden vertrekken, de overzichtelijkheid voor de kooplieden kwam echter in het geding. Voor handelaren werd het steeds lastiger om te controleren wie hun goederen vervoerde, in welk schip en of de lading veilig de juiste bestemming had bereikt. De groeiende handel vanaf het midden van de zestiende eeuw zorgde dat de roep om verandering steeds luider werd. Stedelijke overheden begonnen de schippers aan banden te leggen en de binnenvaart te reguleren.42 Schippers en kooplieden tevreden stemmen was echter niet de enige reden voor de opkomst van de beurtvaart. Vaste en betrouwbare verbindingen met het achterland waren cruciaal voor de verschillende lokale gateways. De afhankelijkheid van de omringende dorpen en steden betekende namelijk een sterkere economische positie. Aten schrijft in zijn proefschrift over politiek en economie in het Noorderkwartier het volgende over de door Alkmaar gevoerde handelspolitiek: "Aan de ene kant trachtte het stadsbestuur de verbindingen tussen de dorpen in de omstreken van Alkmaar en andere steden zoveel mogelijk te belemmeren. Aan de andere kant poogden de regenten de verbindingen tussen hun

41 SAMH, OA 3718a. 42 Dehé, “Een slaafsch", 34.

17 stad en het omringende platteland te optimaliseren."43 Door voor betere verbindingen dan de andere steden te zorgen, werd de concurrentie op afstand gehouden. Nog in 1760 stelde Bergen op Zoom Adriaan Gerritse Kroon aan als beurtschipper op Gouda, zodat dit "sal kunnen strekken tot merckelijk voordeel van de onderlinge commercie".44 In 1529 sloten Amsterdam en Hoorn één van de eerste beurtvaartovereenkomsten. De twee steden maakten afspraken over hoeveel schippers uit elke stad op het traject heen en weer mochten varen en hoe vaak er per week een afvaart zou zijn. Omdat de schippers volgens een vast rooster (om de beurt) moesten vertrekken, werd het systeem de beurtvaart genoemd. Ongeacht of een schip nu vol was of niet, de beurtschipper diende op de aangegeven tijd te vertrekken. Schepen lagen dus niet langer nodeloos in de haven te wachten op voldoende lading. Ook de prijzen waren tot op zekere hoogte vastgesteld. Kooplieden en reizigers wisten van te voren waar ze aan toe waren. De onzekerheid nam af. Enkel het weer kon nog voor verrassingen zorgen, want bij windstilte of storm konden ook de beurtschepen niet uit varen. Voor de betrouwbaarheid van het Hollandse binnenvaartsysteem was de beurtvaart van groot belang. Regulering en standaardisering waren belangrijke veranderingen, maar niet alles ging met de komst van de beurtvaart opeens anders. Ondanks het feit dat de beurtvaart het monopolie kreeg op het vervoer van alle stukgoederen tussen de betrokken steden, bleef de wilde vaart gewoon bestaan. Via de beurtvaart werden kleine ladingen van verschillende kooplieden op een snelle en goedkope manier vervoerd. Voor het transport van grotere vrachten, van één of maximaal twee afzenders, hoefde echter geen gebruik van het beurtveer te worden gemaakt. Het vervoer van massagoederen bleef hierdoor grotendeels een zaak van de wilde vaart. Van Holk beweert in zijn proefschrift dat de beurtvaart rond 1800 slechts 10% van de totale binnenvaart uit maakte. Het idee dat het binnenlandsvervoer over water in de zeventiende en achttiende eeuw vooral in de vorm van beurtvaart plaatsvond berust volgens hem op een over-representatie van de beurtvaart in de schriftelijke bronnen.45 Naast de wilde vaart bleef ook de verplichte vaarroute via Haarlem en Gouda gewoon bestaan. Dat dit niet bij iedereen in goede aarde viel, blijkt uit de vele waarschuwingen van het Goudse stadsbestuur aan het adres van de schippers varende op Amsterdam. Op 20 juni 1610 vaardigen "de magistraten der Stede van der Goude" een verordening uit waarin het nogmaals werd verboden over de Bilderdam te varen. Alleen de "ordinarisvaert over Haerlem" mag worden gebruikt, "op te pennen bij de placaten, ordonnantien ende particuliere publicatien daer toegestatueert ende bovendyen zo gestraft te worden gelijck als de geene dye huere magistraet nyet en obedieren". Het verhaal van de Bilderdam is vergelijkbaar met dat van de Leidschendam. Ook rond deze dam in de Drecht waren in de voorgaande eeuwen hooglopende conflicten ontstaan tussen Leiden en Delft enerzijds en Gouda, Dordrecht en Haarlem anderzijds. De eerstgenoemde steden wensten vanaf het begin van de zestiende eeuw een verlaat in de dam te bouwen, omdat scheepvaart over het steeds groter wordende Haarlemmermeer te gevaarlijk zou zijn geworden.46 Ook hier trokken Leiden en Delft echter aan het kortste eind. Het sluisje in de dam stond weliswaar geregeld open, het mocht niet worden gebruikt door de scheepvaart. Ondanks de opkomst van de beurtvaart bleef Gouda haar oude privileges dus met succes beschermen.

Niet te verwarren met de beurtvaart is de trekvaart. Deze was in de eerste plaats vooral bedoeld voor het vervoer van personen. Trekschuiten werden in tegenstelling tot beurtschepen

43 Aten, “Als het gewelt", 48 en 49. 44 SAMH, OA 2396. 45 A.F.L. van Holk, Archeologie van de binnenvaart: wonen en werken aan boord van binnenvaartschepen (1600-1900)(Proefschrift RUG, 1997) 23. 46 Smit, ‘De strijd’, 32-33.

18 voortgetrokken (gejaagd) door paarden, die aan de kant van de nieuw gegraven, kaarsrechte trekvaarten voort stapten. Zoals in paragraaf twee al is vermeld werd de eerste trekvaartverbinding van de Republiek in 1632 tussen Haarlem en Amsterdam geopend. De Vries noemt drie redenen waarom nog geen halve eeuw na de definitieve doorbraak van de beurtvaart (aan het einde van de zestiende eeuw) alweer een nieuw vervoerssysteem werd opgezet. Ten eerste wilde men simpelweg sneller reizen. Met een gemiddelde snelheid van vier kilometer per uur lijkt de trekschuit zich in onze ogen voort te bewegen als een slak, voor tijdgenoten betekende de trekschuit echter een revolutie. De strakke trekvaarten maakten niet alleen sneller vervoer mogelijk, het reizen per trekschuit was bovendien vele malen comfortabeler dan reizen per koets of beurtschip. Een achttiende eeuwse dichter omschreef het als volgt:

Wie kan de vinding van den Trekschuit ooit waarderen? Men reisd als zat men thuis, geen schokken, draaijen, keren Ontrust het lichaam, 't zij men vaart bij dag of nacht, Men vindt al slapende zich op zijn plaats gebracht.47

Ten tweede was er behoefte aan een nog betrouwbaarder manier van transport. De beurtvaart was weliswaar een stap in de goede richting, de reistijden bleven echter afhankelijk van de grillen van het weer. Storm, ijs, of windstiltes konden nog steeds roet in het eten gooien. Nog in 1922 deed een zeilschip uit Musselkanaal in Grongingen er als gevolg van de slechte weersomstandigheden bijna een hele maand over om eindbestemming Gouda te bereiken. Normaal duurde deze reis slechts vier à vijf dagen.48 Door gebruik te maken van trekpaarden werden deze problemen grotendeels verholpen. Ook zonder wind kon nu worden uit gevaren. Weer of geen weer, de trekschuit van Gouda naar Amsterdam vertrok om elf uur 's ochtends en acht uur 's avonds, om vervolgens na acht uur varen te arriveren in hartje Amsterdam.49 Naast betrouwbaarder was de trekvaart ook veiliger. Varen over beschutte trekvaarten was immers minder gevaarlijk dan varen over de grote, onstuimige binnenmeren. Cijfers over het aantal slachtoffers op het veer van Brussel naar Antwerpen illustreren goed de risico's van transport over water. Het veer ging voor een groot deel over het open water van de Rupel en de Schelde. Tussen 1561 en 1740 kwamen op dit traject niet minder dan 1747 passagiers om het leven.50 Dat is een gemiddelde van tien per jaar. Op het IJ en het Haarlemmermeer zal de situatie niet veel anders zij geweest, ook daar vergingen geregeld schepen. De derde reden voor de opkomst van de trekvaart was het stimuleren van de handel. Uit de immense bedragen die de steden investeerden in het graven en aanleggen van nieuwe trekvaartverbindingen, blijkt hoe belangrijk zij goede verbindingen vonden voor het economisch welzijn van een stad. In totaal werd er in de zeventiende eeuw 658 kilometer trekvaart gegraven. De kosten van meer dan viereneenhalf miljoen gulden zijn alleen te vergelijken met grote projecten als de droogmakerijen in Noord-Holland en de oprichting van de VOC.51 De kosten van de aanleg van de trekvaart tussen Gouda en Amsterdam bedroegen ruim 180.000 gulden. Alleen door lijfrenten te verkopen kon Gouda aan het benodigde geld komen.52 Dat de steden bereid waren diep in de buidel te tasten, bewijst dat ze overtuigd waren van de positieve economische gevolgen van de trekvaart.

47 De Vries, Barges, 50. 48 Rudolf Filarski, Kanalen van de Koning-koopman (Leiden 1995) 32. 49 Geselschap, 12. 50 Filarski, Kanalen, 34. 51 De Vries, Barges, 43. 52 J.E.J. Geselschap, ‘De trekvaart van Amsterdam naar Gouda’, Amstelodamum 59 (1972) 7-15, aldaar 11.

19 Toch kunnen er vraagtekens bij de economische rol van de trekvaart in Holland worden gezet. De trekschuit was per slot van rekening primair bedoeld voor het vervoer van personen en kleine pakjes of brieven, niet voor goederen. Dat dit onderscheid in de zeventiende eeuw ook al voor problemen zorgde, blijkt uit een verordening van het Amsterdamse en Goudse stadsbestuur uit september 1681. Hierin staat te lezen dat de voornoemde steden de schippers "al hier ter stede komende te laden, interdiceren en verbieden in te nemen volk, brieven, gelt, koffers, so kleyn als groot, sakjes of pakken die gedragen of gekruyt sullen worden: op penne van 20 gulden". Al deze zaken vielen onder het monopolie van de trekvaart en mochten dus niet met gewone schepen, of beurtschepen worden vervoerd. Andersom mocht de trekschuit officieel geen goederen meenemen die niet tot de categorie handbagage behoorden. In 1699 wordt dit de zes schippers van de jaagschuiten van Amsterdam op Gouda nog eens extra op het hart gedrukt. In een reactie laten de schippers echter weten dat zij:

…van hier naer Gouda hebben gebracht en afgevoerd, en van daer wederom herwaerts, allerhande soorten van stuck als andere goederen en koopmanschappen gelijck ook persoonen, als meede de goederen alleen buyten de persoonen, sonder dat haer ooyt of ooyt daerinne eenige het minsten belet is gedaen worden.53

De opkomst van de trekvaart bracht dus nieuwe manieren met zich mee om de oude binnenvaartroute via Haarlem te ontduiken. Toch zal de economische betekenis van de trekvaart vooral moeten worden gezocht in de snellere uitwisseling van brieven, personen en informatie, dan in een kwantitatief interessant vervoer van goederen. De aanleg van nieuwe trekvaarten ging vrijwel altijd gepaard met grote conflicten. In 1657 startte Gouda onderhandelingen met Amsterdam over de aanleg van de al eerder genoemde trekvaart tussen beide steden. Leiden en Haarlem deden hetzelfde. De situatie betreft één van de weinige keren dat Haarlem en Gouda met betrekking tot de binnenvaart tegenover elkaar kwamen te staan. Haarlem protesteerde tegen de plannen van Gouda en Gouda tegen de plannen van Haarlem. Bang als men was voor een verschuiving van de binnenvaartroute naar het traject Haarlem- Leiden-Rotterdam of het traject Amsterdam-Gouda. Om de lieve vrede te bewaren werden compromissen gesloten die vergelijkbaar zijn met die waarmee het conflict rond de Leidschendam werd opgelost. De trekvaarten zouden er komen, de bruggen en sluizen werden echter dermate smal en laag gehouden dat vrachtschepen ze niet konden passeren.54 Op deze manier was de oude noord-zuidroute wederom veilig gesteld. Gouda, Dordrecht en Haarlem waren echter niet de enige steden die stampij maakten over de aanleg van nieuwe trekvaartverbindingen. Toen Leiden en Utrecht in 1661 hun plannen bekend maakten voor het graven van een oost-westkanaal door Holland, schaarde Rotterdam zich voor de gelegenheid bij het inmiddels fameuze drietal. De eeuwenlange oppositie tegen de steden van de gecostumeerde vaart, was blijkbaar vergeten op het moment dat de eigen belangen in het geding kwamen. De protesten wierpen hun vruchten af en het project ontving nooit het benodigde octrooi.55 In het Noorderkwartier speelde soort gelijke problemen. Om geen enkele stad voor het hoofd te stoten werd daar in 1660 besloten tot de aanleg van een dubbele route van Amsterdam naar Hoorn: één tak via Monnikendam en Edam en één tak via Purmerend. Dit zogenaamde vijfstedennetwerk kostte de betrokken steden gemiddeld een stuk meer dan dat het opleverde.56 Een dubbele route betekende namelijk dubbele onderhoudskosten zonder dubbele passagiersaantallen. De politieke en economische

53 SAMH, OA 2390. 54 De Vries, Barges, 31-33. 55 Ibidem. 56 Dehé, “Een slaafsch”, 95.

20 belangen van iedere afzonderlijke stad bleken in de meeste gevallen dus zwaarder te wegen dan het algemeen economisch belang.

§1.4 Conclusie

Na een langdurige periode van rust, waarin de bestaande situatie met tegenzin werd geaccepteerd, brak in 1572 een onrustige tijd aan voor het Hollandse binnenvaartsysteem. Het begin van de Opstand leidde op verschillende manieren tot een ondermijning van de gecostumeerde vaart via Haarlem, Gouda en Dordrecht: In de Leidschendam werd een sluis gelegd; Gouda moest onder druk van Willem van Oranje een nieuwe sluis buiten de stad aan leggen, zodat 's lands vloot er in geval van nood gebruik van kon maken; de beurtvaart bracht structuur in de chaotische praktijk van de wilde vaart; en de aanleg van trekvaarten zorgde voor een sneller, efficiënter en betrouwbaarder vervoerssysteem over water. Geen van deze vernieuwingen had echter een doorslaggevend effect op het transport van massagoederen. Vrijwel de gehele zeventiende eeuw verdedigden Haarlem en Gouda met succes hun oude grafelijke privileges. Steeds weer stelden ze de oude binnenvaartroute veilig en wisten ze de aanvallen van met name Delft en Leiden af te weren. De felheid waarmee dit soms gepaard ging, laat duidelijk zien hoeveel waarde de betrokken steden zelf aan de binnenvaart hechtten. Of het nu ging om het wel of niet openen van een dam, of de aanleg van een nieuwe trekvaart, de steden van Holland gunden elkaar het licht in de ogen niet. Men sloot liever ongemakkelijke compromissen, dan toe te geven aan de wensen van een ander. Dat de economische belangen hier niet altijd het best mee gediend waren, nam men op de koop toe. Ook het landsbelang had, zelfs in de zwaarste oorlogsjaren, maar weinig prioriteit. De interstedelijke ruzies over de binnenvaart ondermijnden naast de eenheid ook de financiële en militaire slagkracht van de Republiek. Alle conflicten tussen de handhavers en de vernieuwers kunnen worden gezien als indirect bewijs voor de grote betekenis van de binnenvaart in de zeventiende eeuw.

21 Hoofdstuk 2: De omvang van de binnenvaart

De supplianten ende gemeene gildebroeders bemercken dagelijcx ende van jaer tot jaer, dat de vrachten minder ende het vaerwater hoe langer hoe slechter worden…57

Een onderzoek naar de omvang van de binnenvaart door Holland is niet zo eenvoudig als het in eerste instantie lijkt. Zoals het bovenstaande citaat uit 1665 al doet vermoeden, was de scheepvaart aan grote schommelingen onderhevig. Hoogtepunten en dieptepunten hadden de neiging elkaar in hoog tempo af te wisselen. Eén van de complicerende zaken waar een onderzoeker mee te maken krijgt, is dat verschillende bronnen nog al eens verschillende waarheden bevatten. Het feit dat de vaart door Gouda vanaf 1598 door twee verschillende sluizen plaats vond, maakt het bronnenonderzoek er niet gemakkelijker op. Beide sluizen hadden aparte sluiswachters die op hun beurt weer aparte sluisregisters bijhielden. De gegevens van één sluis zeggen dus niets over het totale aantal scheepspassages. Slechts van enkele jaren zijn de gegevens van beide sluizen bekend. Om het geheel nog complexer te maken is er in Gouda naast het sluisgeld ook sprake van de heffing van twee tollen en een consentgeld voor schepen die buitenom wilden varen. Al deze verschillende bronnen te samen kunnen ons wél iets zeggen over het totale aantal scheepspassages in Gouda. Het sluisgeld, het tolgeld en het consentgeld bepalen de indeling van dit hoofdstuk. Omdat de gegevens uit deze bronnen in vele gevallen inconsistent zijn en elk van de bronnen zijn eigen problemen kent, zullen ze hier los van elkaar worden behandeld. Via deze verschillende wegen moet aan het eind van dit hoofdstuk een antwoord kunnen worden gegeven op de vraag: hoeveel schepen voeren er jaarlijks door de sluizen van Gouda? De op deze wijze verkregen informatie over de omvang van de binnenvaartvloot, kan als een belangrijke indicatie voor de algemene economische betekenis van de binnenvaart worden gezien. Hiernaast zal ook worden gekeken naar de gevolgen van oorlogen op de binnenvaart en hoe vaak een schipper gemiddeld passeerde. Voordat we ons richten op de bewaard gebleven sluisgeldrekeningen, zal in paragraaf één eerst een kort overzicht worden gegeven van eerdere schattingen van de omvang van de binnenvaartvloot.

§2.1 Uiteenlopende schattingen

Op vragen naar omvang en hoeveelheid geeft de bestaande literatuur geen eenduidig antwoord. Er zijn wel schattingen gemaakt, maar deze lopen dermate uiteen dat ze weinig houvast bieden. Bovendien vallen de nauwkeurigste schattingen, schattingen op basis van concrete bronnen, net buiten onze onderzoeksperiode. Het in de inleiding genoemde belastingdocument uit 1808 is daar een goed voorbeeld van. Hierin wordt gesproken over een binnenvaartvloot van 18.000 schepen met een gezamenlijke vervoerscapaciteit van 126.000 last. Filarski komt voor het begin van de negentiende eeuw tot een heel andere conclusie. Hij schat het totale aantal binnenschepen rond 1815 tussen de 10.000 en 12.500.58 Dit scheelt een slok op een borrel. Een van de weinige schattingen van de binnenvaartvloot in de zeventiende eeuw komt van De Zeeuw. Door te kijken naar het aantal turfschepen op de Zuiderzee, kwam hij op een aantal van 8000 schepen voor de hele Republiek.59 Van de omvang van de vloot varende door

57 SAMH, OA 2479. 58 Filarski, Kanalen, 47. 59 Van Holk, Archeologie, 24.

22 Holland is nog minder bekend. De Vries en Van der Woude schatten het aantal scheepspassages door de sluizen bij Gouda op 8000 tot 10.000 per jaar.60 Dit wil echter niet zeggen dat er ook een kleine tienduizend verschillende schepen bij de handel door Holland waren betrokken. De meeste schippers passeerden namelijk meerdere keren per jaar, maand of zelfs dag de Goudse sluizen. De enige concrete cijfers waarover we beschikken komen uit het ongepubliceerde proefschrift van de Goudse stadsarchivaris Van der Poest Clement, die in het midden van de jaren '50 van de twintigste eeuw onderzoek deed naar de handel en industrie van Gouda in de periode voor 1600. In het jaar lopende van april 1543 tot mei 1544 passeerden volgens de berekeningen van Van der Poest Clement 6880 schepen de sluis te Gouda.61 Dit cijfer is echter exclusief een onbekend, maar groot aantal Goudse schippers die van het sluisgeld waren vrijgesteld. In de Notulen van de Staten van Holland uit het jaar 1633 worden verschillende hoeveelheden schepen genoemd. In verband met de opbrengsten van de Convooien en Licenten werd aangenomen dat er tegen de 6000 schepen naar het Oostzeegebied voeren, 2500 naar Noorwegen, 2500 schepen waren zogenaamde 'Fransvaerders', 800 'Straatvaarders', 300 schepen voeren naar Oost- en West-Indiën en maar liefst 20.000 schepen vielen onder de categorie 'binnenlandtsvaerders'.62 Al met al lopen de aantallen dus behoorlijk uiteen. Het probleem is dat de meeste schattingen moeilijk zijn te vergelijken, omdat ze gebaseerd zijn op verschillende berekeningsmethoden. De Zeeuw kijkt naar één specifieke tak van de handel (de turf), De Vries en Van der Woude naar het aantal scheepspassages per gebied en Filarski berekent de omvang van de binnenvaartvloot aan de hand van het gemiddelde aantal schepen en schippers per inwoner. Horlings let op zijn beurt niet zozeer op het aantal schepen dat bij de binnenlandse handel betrokken was, maar op de totale waarde van de verhandelde goederen. Door het handelsvolume in miljoenen tonnen per kilometer te vermenigvuldigen met de vrachtkosten per kilometer, komt hij voor het begin van de negentiende eeuw op een "output value" van 37.8 miljoen gulden.63 Omdat aan elk van deze methodes zowel voor- als nadelen kleven, zullen ze in dit stuk allemaal aan bod komen. In hoofdstuk drie zal dieper worden in gegaan op het aantal schippers per stad; in hoofdstuk vier op het vervoer van specifieke goederen als turf; en in dit hoofdstuk zal worden gekeken naar wat de Goudse tol- en sluisregisters ons te vertellen hebben over enerzijds het jaarlijkse aantal scheepspassages door Gouda en anderzijds de waarde van de vervoerde goederen.

§2.2 Sluisgelden

Schepen die de sluizen van Gouda passeerden moesten een vast laag bedrag per schip betalen. De inkomsten van de binnensluis vielen toe aan de Rentmeester van de Grafelijke domeinen in Noord-Holland, die in dienst stond van de grafelijkheids rekenkamer. Wat er met de geïnde sluisgelden van de buitensluis gebeurde, is niet bekend. De in het Nationaal archief bewaard gebleven rentmeestersboeken spreken slechts van het sluisgeld van "de sluys ter Goude" of van "de sluyse binnen der Goude". De buitensluis wordt niet genoemd. We kunnen dus vrij zeker zijn, dat de genoemde bedragen alleen betrekking hebben op de doorvaart door de Donkere Sluis. Van 1570 tot en met 1700, met een ontbrekende periode tussen 1649 en 1661, zijn de inkomsten uit de verpachting van het Goudse sluisgeld in de rentmeestersboeken teruggevonden. Deze vrijwel aaneengesloten reeks zegt ons veel over eventuele

60 De Vries en Van der Woude, Nederland, 230. 61 Van der Poest Clement, 269 en 275. 62 Notulen Staten van Holland 1620-1640, Rijks Geschiedkundige Publicatiën (RGP) 249, 565. 63 Horlings, The economic development, 85.

23 conjunctuurgolven en de gevolgen voor de binnenvaart van historische gebeurtenissen als de Val van Antwerpen en het twaalfjarig bestand. Maar hoe hoog was het sluisgeld nu precies? In de rentmeestersrekeningen staat uitvoerig beschreven hoeveel ieder schip moest betalen. Voor de meeste schepen gold een standaard prijs, alleen voor schepen met een specifieke lading golden andere tarieven. Het 'recht van de sluis' luidde als volgt:

Vander Sluys ter Goude daervan 't recht is dat elck schip ofte schuyte groot ofte cleyn met dennen ofte roeren geven bij dage 2 st. [stuivers] 3 pen. [penningen] voor de sonne opganck ofte naer den sonne onderganck 3 st. een cleyn schuytgen sonder roer 13 pen. […] Item een schip dat volle vellen geladen heeft t'sij engelsche ofte schotsche betaelt vant schip 4 st., Item scepen die geladen hebben harinck, visch, gesouten palynck ofte bucking van elck schip oock 4 st., van versche palinck geeft een lichter 8 stuvers, Item een schip met twee ruemen geeft 16 stuvers, Item een vlot masten 24 st., Item een vlot masten onder die twaalff palm 12 st. […] Ende die van der Goude sijn van alles vrij.64

Deze tarieven zijn gedurende de zeventiende eeuw constant gebleven. Veranderingen in de hoogte van het sluisgeld moeten dus primair worden toegeschreven aan het wisselende aantal scheepspassages. Bij meer schepen ging het sluisgeld omhoog, bij minder naar beneden. Daarbij moet echter in het achterhoofd worden gehouden dat de sluisgelden voor het grootste gedeelte van de tijd voor drie jaar werden verpacht. Veranderingen manifesteren zich dus regelmatig één of twee jaar na een gebeurtenis, bij de opstelling van het nieuwe pachtcontract. Dit betekende echter niet dat pachters de gevolgen van overstromingen, langdurige reparatiewerkzaamheden, of oorlogen uit eigen zak moesten betalen. In de ernstigste gevallen kon een pachter gratie krijgen van het stadsbestuur. In 1560 woedde er bijvoorbeeld een oorlog "waerdeur die rederye van de harinckvaert, 't welck wel bedraecht bij gemeene jaeren een derde part van den incommen van de voirn. Sluyse", werd verhinderd. De pachter kreeg dat jaar een schadeloosstelling van 400 pond toegekend. 65 Als 400 pond éénderde is, dan komt het totale sluisgeld rond de 1200 pond te liggen. Dit bedrag komt overeen met de bedragen die Van der Poest Clement heeft gevonden. In de tweede helft van de veertiende eeuw liet het sluisgeld een regelmatige stijging zien. De inkomsten stegen van 151 pond in 1356 tot 1065 pond in 1393. Gedurende de vijftiende en de zestiende eeuw steeg het sluisgeld met horten en stoten tot tussen de 1500 en 2000 pond aan de vooravond van de Opstand.66 Vanaf mei 1572 was de situatie zo onvoorspelbaar dat er geen pachter meer te vinden was, die bereid was voor drie jaar te investeren. De sluis werd op rekening bediend, wat betekende dat de stad zelf de inning van het sluisgeld in handen nam. De binnenvaart kwam in de eerste jaren van de oorlog niet in z'n geheel stil te liggen, maar veel scheelde het niet. Bedroeg het sluisgeld in 1571 nog zo'n 1700 pond, van 1 november 1572 tot en met 30 april 1576 haalde de stad niet meer dan een schamele 1443 pond op.67 Gemiddeld daalden de inkomsten dus tot minder dan een kwart van het normale (pre-1572) niveau. Pas na 1577 trok de handel weer wat aan en durfde men de sluis weer te verpachten. Vanaf dit jaar laten de sluisrekeningen een vrij snelle stijging zien. In de periode 1577-1579 werd de sluis verpacht voor 800 pond per jaar, tussen 1580 en 1582 voor 1500 pond per jaar en van 1583 tot 1585 voor 2090 pond per jaar. Tien jaar na het begin van de Tachtigjarige oorlog in Holland is de binnenvaart de grote inzinking van de eerste jaren dus alweer te

64 Nationaal Archief (NA), Grafelijkheids rekenkamer (GR), inv. nr. 428. 65 Van der Poest Clement, 272. 66 Ibidem. 67 NA, GR, inv. nr. 390-395.

24 boven. Van der Poest Clement schrijft met betrekking tot deze zeer zonnige groeicijfers: "Het is alsof wij zelfs in het Goudse sluisgeld de opkomst van de bloei van de jonge Republiek weerspiegeld zien."68 Toch is deze uitspraak wat al te optimistisch. Grafiek 2.1 laat duidelijk zien dat de opbrengsten van de sluisgelden na 1585 een behoorlijke terugval maken, tot onder het niveau van 1571. Werd in 1585 de sluis nog voor 2090 pond verpacht, in 1586 was dit nog maar 1512 pond en in 1589 nog maar 1240 pond. Wat kan deze daling veroorzaakt hebben? De belangrijkste reden voor deze terugslag is waarschijnlijk de Val van Antwerpen in 1585. Deze stad was aan het einde van de zestiende eeuw nog steeds de belangrijkste handelsstad van de wereld en had een groot aandeel in de binnenvaart door Holland. Vooral de scheepvaart tussen Amsterdam (ook wel de Noordelijke voorpost van Antwerpen genoemd) en de Scheldestad had ernstig te lijden onder de oprukkende Spanjaarden. (In hoofdstuk vier zal nog verder op de desastreuze gevolgen van de val van Antwerpen voor de binnenvaart worden in gegaan.) Pas vanaf 1592 zet een langdurige stijging in. Deze stijging moet waarschijnlijk nog sterker zijn geweest dan dat grafiek 2.1 laat zien, omdat vanaf 1598 ook de Mallegatssluis voor de commerciële vaart was opengesteld. Zo zou het bijvoorbeeld heel goed mogelijk kunnen zijn, dat de lichte daling van de sluisgelden na 1621 ruimschoots werd gecompenseerd door een toename van het aantal scheepspassages door de Mallegatssluis. Helaas valt hier door een gebrek aan bronnen maar weinig met zekerheid over te zeggen.

Grafiek 2.1: Sluisgelden Gouda 1570-1648

4 5 0 0

4 0 0 0

3 5 0 0

3 0 0 0

2 5 0 0

2 0 0 0

1 5 0 0

1 0 0 0

5 0 0

0

0 4 8 2 6 0 4 8 2 6 0 4 8 2 6 0 4 8 2 6 7 7 7 8 8 9 9 9 0 0 1 1 1 2 2 3 3 3 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

De val van Antwerpen is niet de enige historische gebeurtenis die terug te vinden is in de grafiek. Opvallend is ook de snelle stijging van de opbrengsten tijdens het twaalfjarig bestand. Na 1609 schiet het sluisgeld omhoog. De logische conclusie die hieruit volgt is dat de binnenvaart behoorlijk profiteerde van de rust en de veiligheid ten tijde van het Bestand. De economie zat in de lift en de binnenvaart pikte een graantje mee. Hoewel er vanaf 1618 al duidelijk sprake was van een vertragende groei, valt niet te ontkennen dat het einde van het staakt-het-vuren in 1621 als een keerpunt in de ontwikkeling van de sluisgelden kan worden gezien. Na dit jaar dalen de inkomsten weer tot onder de 4000 pond per jaar. Erg groot is deze

68 Van der Poest Clement, 272.

25 daling echter niet. De sluisgelden handhaven zich tussen de 3500 en de 4000 pond. Pas in de laatste jaren van de Oorlog, toen vrede slechts een kwestie van tijd was, benaderden de opbrengsten weer de oude recordhoogten van een kleine twintig jaar eerder. Helaas zijn de rentmeestersrekeningen van 1649 tot en met 1660 niet bewaard gebleven, zodat we slechts kunnen gissen naar de hoogte van de sluisgelden in de periode vlak na de Vrede van Munster. Voor de periode 1661-1700 is er echter wel een volledige reeks in de boeken van de Rentmeesters van Noord-Holland te vinden (zie grafiek 2.2). Zoals te verwachten viel wordt de grafiek gedomineerd door de daling van de sluisgelden direct na het rampjaar 1672. Tussen 1672 en 1673 laten de sluisgelden hun grootste daling in één jaar tijd zien. Pachtte Dirck Buick de sluis van 1670 tot 1672 nog voor 3700 pond per jaar, de nieuwe pachter Thomas Osch betaalde maar liefst 900 pond minder. Met de vijand op nog geen tien kilometer van de stad en een economie die vrijwel volledig tot stilstand was gekomen, kon ook de binnenvaart zich niet staande houden. De economische gevolgen moeten kolossaal zijn geweest, want de scheepvaart door Gouda is niet meer van de klap hersteld. De cijfers laten een dalende trend richting het einde van de eeuw zien. De Gouden Eeuw was afgelopen en de sluisgelden zakten haast symbolisch terug tot het laagste punt in bijna honderd jaar.

Grafiek 2.2: Sluisgelden Gouda 1661-1700 4500

4000

3500

3000

2500

2000

1500

1000

500

0

1 3 5 7 9 1 3 5 7 9 1 3 5 7 9 1 3 5 7 9 6 6 6 6 6 7 7 7 7 7 8 8 8 8 8 9 9 9 9 9 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

De militaire handelingen gedurende het rampjaar waren weliswaar desastreus, ze waren maar van korte duur. Op de langere termijn waren het de verslechterende economische omstandigheden die zorgden voor dalende sluisinkomsten. In grafiek 2.2 is met rood de dalende trendlijn aangegeven. Het samengaan van politieke en economische factoren vinden we ook terug in Israel's Dutch Primacy, waarin hij de Nederlandse handelsgeschiedenis van 1590 tot 1740 indeelt in zeven fasen. Wanneer men de eerste vijf fasen van Israel vergelijkt met de inkomsten uit het sluisgeld, dan vallen de overeenkomsten niet te ontkennen. In fase één (1590-1609) was er volgens Israel sprake van een "Breakthrough to World Primacy". Gedurende fase twee (1609-1621) versnelde de economische groei om vervolgens in fase drie (1621-1647) een kleine pas op de plaats te maken. Van 1647 tot 1672 (fase vier) bevond de Republiek zich aan de top van haar economische kunnen en na 1672 (fase vijf) liep de handel

26 terug en verloor de Republiek haar koppositie in de wereldeconomie.69 Deze bewegingen zijn tot op het jaartal gelijk terug te vinden in de grafieken 2.1 en 2.2. Politieke gebeurtenissen en economische conjunctuurgolven zijn echter niet de enige factoren die invloed hebben op het verloop van de grafieken. Hoe simpel het ook klinkt vergeleken met de hierboven genoemde historische wapenfeiten uit de Vaderlandse geschiedenis, zoiets banaals als het weer had een veel directere invloed op de binnenvaart. Omdat de sluisgelden uit de rentmeestersboeken voor een vast bedrag en voor drie jaar werden verpacht, laten ze relatief weinig fluctuaties zien. Van de doorvaart door de Mallegatssluis zijn echter ook de precíeze jaarlijkse inkomsten bekend. Deze waren een stuk grilliger. Van 1674 tot 1700 is het sluisgeld "vanden Buyten Omvaert" bewaard gebleven in het Gouds Archief. Figuur 2.1 geeft een voorbeeld van hoe de sluisadministratie er uit ziet en grafiek 2.3 laat de sluisopbrengsten zien. Kleine schepen en grote schepen werden apart van elkaar opgeschreven, zodat aangenomen mag worden dat er verschillende tarieven werden gehanteerd. De bedragen lopen uiteen van 996 pond in 1689 tot 1847 pond vier jaar later.

Figuur 2.1: Sluisadministratie 1674

Bron: SAMH, OA 3733a, Rekeningen van de ontvangsten en uitgaven van de ontvanger van het sluis- en consentgeld 1668-1812.

69 Israel, Dutch primacy.

27 Grafiek 2.3: Sluisgelden Mallegatssluis 1674-1700

2000

1800

1600

1400

1200

1000

800

600

400

200

0 1674 1676 1678 1680 1682 1684 1686 1688 1690 1692 1694 1696 1698 1700

Zoals gezegd speelde het weer een grote rol in de binnenvaart. Bij langdurige ijsvorming, of te hoge of te lage waterstanden op de IJssel en de Gouwe konden er flink minder schepen worden geschut. Uiteraard vond dit zijn weerslag in de opgehaalde sluisgelden. De toenemende ondiepte van de IJssel gaf bijvoorbeeld grote problemen voor de scheepvaart. Tijdens warme en droge zomermaanden ondervonden volgeladen schepen steeds vaker hinder van de lage waterstanden op de rivier. De ernst van de situatie komt duidelijk naar voren uit een document over de afwatering van het hoogheemraadschap Rijnland via de Mallegatssluis, dat in het archief van Leiden is te vinden. De bereidheid van het Goudse stadsbestuur om met behulp van list en bedrog geld voor het uitbaggeren van de IJssel los te krijgen, laat op even heldere als bizarre wijze zien hoe erg het stadsbestuur met het probleem in zijn maag zat. Het hoogheemraadschap Rijnland liet zich echter niet zo eenvoudig voor het Goudse karretje spannen. Wat was er nu precies aan de hand? Omdat de Mallegatssluis volgens het Goudse stadsbestuur een cruciale rol kon spelen in de afwatering van Rijnland, was het hoogheemraadschap in de ogen van de Gouwenaren verplicht mee te betalen aan de uitdieping van de IJssel. In een poging de heemraden van het gelijk van hun standpunt te overtuigen, nodigde het stadsbestuur een delegatie van afgevaardigden uit om de sluis en de afwatering te inspecteren. Daarbij vergaten ze echter te vermelden, dat er als gevolg van ijsvorming al dagen niet meer was afgewaterd, waardoor het water in de boezem dus bovengemiddeld hoog stond. Bovendien hadden de droogte en de felle Oostenwinden het peil in de IJssel zo doen zakken, dat de Gouwe eenvoudig kon lozen op het abnormaal lage ebpeil van de IJssel. Het was niet toevallig dat het stadsbestuur nu net op dit moment een uitnodiging aan het Hoogheemraadschap stuurde om een kijkje te komen nemen. De afgevaardigden waren echter allerminst overtuigd. In hun latere inspectieverslag schrijven zij:

Ende voor zoe veel als aanging de grote losinge vande watere, de voorleden dagen aldaer opter Yssele geweest zijnde, ongelyc meerder als in lange voorleden jaren, zeyden wy dat veroorsaact was deur de gestadige oostenwinden die nu vijftien off

28 zestien dagen aen den anderen, behalven dat daer te vooren ooc veele ooste winden geweest waren, ende zulckx een holle zee gemaeckt hadden, zoe dat de vloeden niet zoe hooch en hadden geweest als gewoonlick ende lager ebben gemaect…. 70

De bewegingen van de sluisgelden kunnen dus tal van oorzaken hebben. Maar wat zeggen al deze dalende en stijgende getallen nu over het aantal schepen dat Gouda passeerde? De eenvoudigste manier om het totale aantal scheepspassages te berekenen, is het opgehaalde sluisgeld te delen door het bedrag dat ieder schip verplicht was te betalen. Wanneer we het standaard tarief van twee stuivers en drie penningen aan houden, dan komt het jaarlijkse aantal scheepsbewegingen door de Donkere Sluis ruwweg tussen de 25.000 en de 30.000 te liggen. Deze cijfers zijn echter niet realistisch. In werkelijkheid lag het gemiddelde sluisgeld een stuk hoger, omdat schepen met een bijzondere lading meer moesten betalen. Hoeveel van dit soort schepen jaarlijks de sluis passeerde is echter niet meer te achterhalen. Aangenomen mag worden dat Engelse en Schotse wol, haring, paling en houten masten een behoorlijk deel van de doorvaart voor rekening namen, omdat ze anders niet met naam en tarief werden genoemd in 'het recht van de sluis'. Met dit in het achterhoofd is een gemiddelde van rond de vier à vijf stuivers veel aannemelijker. Met een sluisgeld van 3000 pond, zou het aantal scheepspassages dan op een kleine 15.000 komen. Dit aantal geeft, ondanks het feit dat het nog steeds een stuk hoger is dan eerdere schattingen, een veel realistischer beeld van de binnenvaart door Gouda. Het tarief van vier stuivers per schip komt ook in de bronnen van de Mallegatssluis terug. In een archiefstuk getiteld 'Aantekeningen betreffende de vaart buitenom' staan voor een aantal jaren naast de sluisgelden ook het aantal schepen genoemd. Uit deze cijfers komt naar voren dat er van 1679 tot en met 1690 per schip vier stuivers werden gerekend en vanaf 1691 vijf stuivers. In tabel 2.1 zijn de gevonden sluisgelden omgerekend in aantallen schepen.

Tabel 2.1: Aantal schepen door de Mallegatssluis71

Jaar Schepen Jaar Schepen Jaar Schepen Jaar Schepen

1679 6235 1685 6165 1691 6040 1696 5416 1680 6140 1686 6142 1692 6324 1697 5460 1681 6645 1687 5526 1693 7388 1698 5624 1682 6440 1688 5215 1694 6784 1699 4360 1683 6290 1689 4984 1695 6028 1700 4312 1684 5955 1690 5737

Het laatste kwart van de zeventiende eeuw kwamen er gemiddeld een kleine 6000 schepen per jaar door de Buitensluis. Als er alleen al 6000 schepen buitenom voeren, dan mag worden verondersteld, dat het totale aantal schepen dat door Gouda voer de 8000 tot 10.000 schepen van De Vries en Van der Woude ruimschoots zal passeren. Ondanks het feit dat de Mallegatssluis steeds belangrijker werd voor de binnenvaart, bleef de Donkere Sluis de meeste schepen schutten. Deze constatering lijkt logisch wanneer men bedenkt dat de binnensluis een lengte van achthonderd meter had, terwijl de schutkolk van de buitensluis maar zo'n vijftig meter telde. Binnendoor konden dus veel meer schepen en scheepjes tegelijk worden geschut.

70 Verbaal nopende de waterloosinge van Rijnland in den Yssele, Archief Leiden, inv.nr. 8530. 71 SAMH, OA 3744.

29 Voeren er in 1543-44 in totaal een kleine zevenduizend schepen door Gouda, anderhalve eeuw later passeerde dit aantal alleen al de Mallegatssluis. Sinds het midden van de zestiende eeuw was de omvang van de binnenvaart door Gouda dus meer dan verdubbeld. Maar wat waren nu precies de verhoudingen tussen de binnen- en de buitensluis? Hoeveel procent van de schepen ging binnendoor en hoeveel buitenom? Door de inkomsten uit de beide sluizen naast elkaar te zetten, kunnen we een antwoord geven op deze vraag. In de periode 1679-1700 voer ongeveer dertig procent van de schepen door de Mallegatssluis en zeventig procent door de Donkere Sluis. Het gemiddelde aantal scheepspassages komt voor het laatste kwart van de zeventiende eeuw dan rond de 20.000 te liggen. Dit getal komt overeen met de 15.000 schepen die volgens onze eerdere berekeningen alleen de binnensluis zouden zijn gepasseerd. Hoewel er slechts weinig gegevens voor de eerste helft van de zeventiende eeuw bekend zijn, doet het verloop van de grafieken 2.1 en 2.2 vermoeden dat het totale aantal scheepspassages in de periode 1621-1648 nog hoger lag. Leverde de verpachting van het sluisgeld tussen 1621 en 1648 nog gemiddeld 4000 pond op, vanaf 1675 was dit nog maar 3000 pond. Enigszins kort door de bocht kan gesteld worden, dat de omvang van de binnenvaart op haar hoogtepunt zo'n vijfentwintig procent hoger lag. Dit betekent dat er aan het eind van het twaalfjarig bestand jaarlijks niet minder dan 25.000 schepen door Gouda voeren.

§2.3 Tolgelden

Naast de opbrengsten van het sluisgeld zijn ook de inkomsten uit verschillende tollen overgeleverd dankzij de rentmeestersboeken in het Nationaal Archief. In deze paragraaf zullen drie tollen worden behandeld, die ons hopelijk verdere informatie over de omvang van de binnenvaart door Holland kunnen geven. In de eerste plaats uiteraard de tol van Gouda, in de tweede plaats de tol van Haarlem (ook wel de Sparendamse of Spaarndamse tol genoemd) en in de derde plaats de zogenaamde Wassenaarse tol. Deze laatste werd vanaf het tweede kwart van de zeventiende eeuw niet langer bij de Gouwesluis te Alphen, maar "binnen der stede vander Goude" geïnd. De Staten van Holland hadden het recht van de tol overgekocht van de weduwe van de Prins de Ligne (Heer van Wassenaar), wat verklaart waarom de opbrengsten van de Wassenaarse tol zijn terug te vinden in de rekeningen van de Rentmeester van Noord-Holland. Desondanks bleef de tol zijn oude naam houden. Van de bovengenoemde tollen was het merendeel van de inwoners van Holland vrijgesteld. Op een document betreffende de Wassenaarse tol staat welke steden mochten passeren zonder tol te betalen:

Die gene die vrij zijn inde tholle van mijns Edele Heeren van Wassenaer: Den Haege, Delft, Delfshaven, Vlaerdingen, Schiedam, Rotterdam, Schoonhoven, Egmont binnen, Beverwijck, Wijck op zee, Noortwijck, Warmondt, Catwijck op zee, Sparendam, Der Goude, Swammerdam, Leyden, Haerlem, Amsterdam, Dordrecht, Alckmaer, Purmerendt.72

Naast deze volledig vrijgestelde steden hadden Oudewater en Ackersloot een bijzondere regeling. Oudewater was "vrij van Cooren". Graanschepen die de Wassenaarse tol passeerden hoefden slechts één stuiver roertol te betalen. Van alle overige goederen "geven sij van vijff Rijnseguldens eene stuyver". Voor "die van Ackersloot" gold dat ze vrij waren van alle goederen, mits ze een halve stuiver roertol betaalden.73 Roertol was een tol die geheven werd

72 NA, GR, inv.nr. 697. 73 Ibidem.

30 over lege schepen, normaliter was hier een bedrag van zo'n twee stuivers mee gemoeid. In tegenstelling tot het sluisgeld was tolgeld afhankelijk van zowel het soort als de hoeveelheid goederen in een schip. Hoewel er voor de honderden verschillende producten evenzoveel verschillende tarieven werden gehanteerd, blijkt uit diverse bronnen dat men gewoon was de zogenaamde 120ste penning te betalen, oftewel één stuiver van iedere pond Vlaams die de lading waard was. In 1610 leidde de manier van tolheffing tot een hoog oplopend conflict tussen de nieuwe tollenaar van de Wassenaarse tol en het Goudse stadsbestuur. Waar het voorheen gebruikelijk was om de goederen per vaten, balen of kisten te vertollen, keek de nieuwe tollenaar veel preciezer naar de waarde van de lading. Deze verandering schoot het stadsbestuur in het verkeerde keelgat, omdat het bang was dat de nieuwe methode zeer nadelige gevolgen voor de doorstroming van de scheepvaart kon hebben. In plaats van de kisten te tellen, wenste de tollenaar namelijk dat alles geopend zou worden, opdat de goederen goed onderzocht en op de juiste waarde geschat konden worden. Volgens de Goudse magistraat was dit:

…een nieuwicheyt die strecken soude tot groote beswaernisse, last, schade, moeyelickheyt, vexatie ende quaet genougen van schippers ende coopluyden; daer deur de ordinarisvaert soude worden geschuyt ende gesocht de passagie deur Utrecht ende andere ommewegen, tot prejuditie soo vanden thol van de Grafflickheyt als vanden voors. thol van Wassenaer selffs, ende voornaemtelicks vanden voors. stede vander Goude.74

Niet alleen het stadsbestuur had moeite met deze gang van zaken. In het archief van Gouda zijn behoorlijk wat klaagbrieven bewaard gebleven van schippers die zich niet correct voelden behandeld door de tollenaar. Zo klaagde een schipper die tapijten van Zeeland naar Amsterdam vervoerde, dat de tollenaar van de Wassenaarse tol de tapijten taxeerde "naer sijn eygen fantasye". De Amsterdamse schippers stuurden zelfs als collectief een brief aan het Goudse stadsbestuur waarin zij zich beklaagden over "de groote onbeleeftheyt des tollenaars". De tollenaar van de Wassenaarse tol binnen Gouda deed er klaarblijkelijk alles aan om de slechte naam van zijn beroep eer aan te doen. De schippers zelf hielden zich echter ook niet altijd aan de regels. Vaak gaf men minder lading op dan dat er in werkelijkheid aan boord was, in de hoop wat geld te besparen. Een Brabantse schipper met brandhout aan boord maakte het echter wel erg bont. Naar eigen zeggen had hij vijf pond (Vlaams) aan hout bij zich, waarvoor hij vijf stuivers betaalde. Na controle bleek hij meer dan zes maal zoveel brandhout te vervoeren. De man werd gearresteerd en diende naast de verschuldigde 32 stuivers ook nog "een partie brandthout" in Gouda achterlaten.75 Ondanks het feit dat er streng werd gecontroleerd, was fraude nooit helemaal uit te sluiten. Er kon gesjoemeld worden met tolbrieven, eigendomsrechten en vergelijkbare administratieve papieren. Een andere bekende truc was het wegstoppen van onvrije of dure goederen onder een lading vrije of goedkope goederen. Ook hierdoor kon met een beetje geluk de tollenaar op het verkeerde been worden gezet.76 De rentmeestersboeken bevatten vrijwel alle tolgelden van Gouda en Sparendam voor de periodes 1594-1648 en 1661-1700. De opbrengsten van de Wassenaarse tol zijn vanaf 1633 bekend. In grafiek 2.4 worden de Goudse tolopbrengsten (rood) vergeleken met de verpachte sluisgelden (blauw). De uitslagen en bewegingen van de tolgelden zijn veel extremer en willekeuriger dan die van de sluisgelden. Uit deze cijfers komt

74 SAMH, OA 2359. 75 Ibidem. 76 T. Marseille, Wat tolboeken vertolken (Leeuwarden 1993) 16.

31 duidelijk het onvoorspelbare karakter van de binnenvaart naar voren. In tegenstelling tot de sluisgelden lijken de tolgelden zich nauwelijks iets aan te trekken van het verloop van de Tachtigjarige Oorlog. De grafiek laat weliswaar hogere inkomsten ten tijde van het bestand en dalende tolgelden na het hervatten van de oorlogshandelingen zien, de opvallendste schommelingen lijken niet met het verloop van de oorlog samen te hangen.

Grafiek 2.4: Goudse tol- en sluisgelden 1588-1648

5000 4500 4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0

8 1 4 7 0 3 6 9 2 5 8 1 4 7 0 3 6 9 2 5 8 8 9 9 9 0 0 0 0 1 1 1 2 2 2 3 3 3 3 4 4 4 5 5 5 5 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Waarom laten de tolgelden na het begin van het Bestand bijvoorbeeld eerst een scherpe daling zien, alvorens mee te stijgen met de sluisgelden? Waarom stijgen de opbrengsten in 1598 met meer dan 1700 pond? Hoe valt de daling van 4194 pond in 1630 tot 2455 pond in 1632 te verklaren? Wat gebeurde er in deze jaren wat zulke grote schommelingen tot gevolg kon hebben? Uiteraard moet altijd rekening worden gehouden met de mogelijkheid van tariefsveranderingen, fraude en andere moeilijk te bewijzen oorzaken. In het geval van de tolgelden is er echter nog een verklaring mogelijk. Omdat juist de handelaren van buiten Holland en van buiten de Republiek tol moesten betalen, moeten de redenen voor de op het eerste gezicht onverklaarbare stijgingen en dalingen ook in het buitenland worden gezocht. In de eerste helft van de zeventiende eeuw waren de Hanzesteden nog steeds een factor van belang in de binnenvaart. Hard bewijs mag het niet heten, maar het is wel erg toevallig dat de meest opvallende jaartallen in de grafiek overeenkomen met de data van belangrijke wapenfeiten uit de Dertigjarige oorlog en de Zweeds-Deense oorlogen. In 1598 eindigde het conflict tussen Sigismund van Polen en Karel IX van Zweden, waardoor de rust in het Oostzeegebied werd hersteld. De jaren '20 van de zeventiende eeuw vormden de zeer onrustige 'Deense periode' van de Dertigjarige Oorlog die in 1629 werd afgesloten met de wapenstilstand van Altmark. De handel had echter maar korte tijd om te herstellen, want in 1630 stuurde de Zweedse koning Gustaaf Adolf zijn legers opnieuw over de Baltische zee en blokkeerde hij handelssteden als Pillau, Elbing en Danzig. Het is hier niet de plaats om dieper op deze mogelijke relatie tussen de Dertigjarige Oorlog en de Hollandse binnenvaart in te gaan. Verdere studie zou moeten uitwijzen wat van deze veronderstellingen waar is.

32 De vele uitzonderingen, vrijstellingen en bijzondere gebeurtenissen maken tolgelden moeilijk te duiden. In grafiek 2.5 zijn naast de Goudse tol- en sluisgelden ook de gegevens van de Haarlemse en Wassenaarse tollen ingevoerd. Het eerste wat opvalt is dat de opbrengsten van deze beide laatste tollen een stuk hoger liggen dan de inkomsten van de tol te Gouda. In het geval van de Wassenaarse tol heeft dit te maken met hogere tarieven en een kleiner aantal steden met vrijstellingen, bij de tol van Sparendam zal ook het grotere aantal passerende schepen een rol hebben gespeeld. Niet alle schepen die de Sparendamse tol betaalden, voeren immers langs Gouda. Een onbekend maar groot aantal schepen zal Haarlem of Leiden als eindbestemming hebben gehad. Deze schepen komen niet voor in de cijfers van de tolboeken van Gouda, maar wel in de Haarlemse tolrekeningen. Meer schepen langs de ene tol, betekende dus niet automatisch ook meer schepen langs de andere. Van de jaren dertig tot en met de jaren zestig zien we een steeds groter wordende kloof tussen de inkomsten van Gouda en Haarlem. Naar alle waarschijnlijkheid is er een direct verband tussen de bloei van Leiden en Haarlem en het aantal binnenschepen dat enkel de sluizen van Spaarndam passeerde. Telde Leiden in 1622 nog zo'n 45.000 inwoners, omstreeks 1670 was dit aantal gestegen tot circa 60.000. Haarlem maakte een vergelijkbare groei mee.77 Om deze steden en hun industrieën draaiende te houden waren heel wat binnenschepen nodig, waarvan het merendeel uit het nog grotere Amsterdam afkomstig zal zijn geweest. De stand van de plaatselijke economieën speelde dus een niet te onderschatten rol in de binnenvaart.

Grafiek 2.5: Tolgelden Goudse, Spaarndamse, Wassenaarse tol.

24000 22000 20000 18000 16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0

7 1 5 9 3 7 1 5 9 3 7 1 5 9 3 7 1 5 9 3 7 1 5 9 3 7 1 5 9 8 9 9 9 0 0 1 1 1 2 2 3 3 3 4 4 5 5 5 6 6 7 7 7 8 8 9 9 9 5 5 5 5 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Tolgelden Gouda Tolgelden Spaarndam Wassenaarse Tol Sluisgelden Gouda De tolgelden geven ook een indruk van de verhoudingen tussen aan de ene kant de Hollandse schippers en aan de ander kant hun Zeeuwse, Friese, Brabantse en Hanze collega's. Op het moment dat de tolgelden dalen, terwijl het sluisgeld stijgt of gelijk blijft, nam het Hollandse aandeel in de binnenvaart toe (zie o.a. grafiek 2.4). Wanneer we kijken naar de passages door Gouda, dan wordt duidelijk dat de Hollandse schippers het eerste kwart van de zeventiende eeuw flink wat terrein wonnen op hun concurrenten. Het aantal tolbetalende schepen nam gestaag af, wat betekent dat steeds minder buitenlandse schepen de route 'binnen dunen' kozen. Het traject binnendoor was vanwege de hoge tollen en de vele oponthouden niet langer een aantrekkelijk alternatief voor de Noordzee.

77 De Vries en Van der Woude, Nederland, 89 en 336.

33 Behalve de tolgelden uit de rekeningen van de Rentmeester van Noord-Holland zijn er ook nog enkele tolregisters in het archief van Gouda bewaard gebleven. Alleen voor de jaren 1660 en 1665 zijn de tolboeken compleet. Zij laten zien dat van april 1660 tot en met maart 1661 5342 tolbetalende schepen de stad passeerden. In de periode april 1665 tot en met maart 1666 waren dit er 4638. Het bedrag dat de tollenaar hiermee ophaalde is vanwege het ontbreken van de gebruikte geldeenheid in de bronnen niet met honderd procent zekerheid vast te stellen. In 1660 werd er 510 'geld' opgehaald en in 1665 474 'geld'. Het is zeer onwaarschijnlijk dat deze cijfers gebruik maken van dezelfde rekeneenheid als de tolopbrengsten in de rentmeestersboeken. Wanneer we namelijk deze bedragen interpreteren als bedragen in Hollandse ponden en ze vergelijken met de tolopbrengsten, dan zouden er jaarlijks in totaal zo'n 20.000 tolbetalende schepen door Gouda hebben gevaren. Het moge duidelijk zijn dat dit aantal niet juist kan zijn. De enige verklaring voor deze bizarre cijfers is dat de genoemde bedragen geen Hollandse ponden zijn. De geringe hoogte van de opbrengsten, in combinatie met het gebruik van het Vlaamse pond als rekeneenheid voor de waarde van een scheepslading (zie bovengenoemde klaagbrieven), maakt het niet onwaarschijnlijk dat de rekeningen van de Goudse tol eveneens in ponden Vlaams zijn opgesteld. Eerlijk gezegd is het ook wel logisch dat een tol die voornamelijk bestemd was voor buitenlanders (inclusief de schippers uit de Zuidelijke Nederlanden) betaald werd in een internationaal geaccepteerde munt. Het idee wordt bovendien nog eens versterkt door een gevonden tarieflijst uit het begin van de zeventiende eeuw, waarin veel hogere prijzen worden genoemd dan dat er in de gevonden tolrekeningen terug komen. Van augustus tot en met december 1660 betaalden amper dertig schepen tien stuivers of meer voor hun lading.78 Het overgrote deel van de passerende schepen hoefde slechts één stuiver te betalen. Deze bedragen zijn niet te rijmen met de tarieflijst uit 1616. Hier staat ondermeer in, dat men alleen al voor een mand boeken vier stuivers, voor een baal hout één stuiver en voor een tonnetje tabak zes stuivers moest betalen. Wanneer we nu de ponden Vlaams omrekenen in ponden Hollands, dan komen de inkomsten van 1660 en 1665 uit op respectievelijk 3060 en 2844 pond. Één pond Vlaams vertegenwoordigt een waarde van zes gulden, oftewel zes ponden Hollands.79 De tolopbrengsten in de rentmeestersrekeningen geven naar alle waarschijnlijkheid en in tegenstelling tot de sluisopbrengsten, de totale inkomsten weer. Het verschil in benaming van de tol in de rentmeestersboeken is bewijs voor deze stelling. Werd er in 1594, dus voor de openstelling van de Mallegatssluis voor de commerciële scheepvaart, nog gesproken over de "tholle binnen der Goude", later heeft men het over de "tholle vander Goude". Bovendien telde Gouda maar één tollenaar en één tolhuis. Met de bedragen werden dus zowel de inkomsten van de binnen- als de buitensluis bedoeld. In 1661 (de rekening van 1660 ontbreekt) bracht de gezamenlijke Goudse tol volgens de rentmeester 3025 pond op. In 1665 was dit 2016 pond. Deze getallen komen grotendeels overeen met de bovengenoemde cijfers uit de tolrekeningen van het archief van Gouda. Zeker wanneer men bedenkt dat de tollenaar ook nog een onbekend gedeelte in eigen zak mocht steken. Van het totale aantal passerende schepen betaalde dus ongeveer vijfentwintig procent tol. Vergeleken met de dertig à veertig procent die volgens de berekeningen van Van der Poest Clement in het midden van de zestiende eeuw tol betaalde,80 was het aandeel van de Hollanders dus behoorlijk gestegen. Met de gegevens die we tot nu toe hebben behandeld, is een voorzichtige schatting te maken van de totale waarde van de goederen die de Goudse tol passeerden. De hoogte van de tolopbrengsten gedeeld door het aantal tolbetalende schepen laat zien, dat in de jaren '60 van

78 SAMH, OA 3741. 79 H. Enno van Gelder, De Nederlandse munten (Utrecht 1980) 230. 80 Van der Poest Clement, 275.

34 de zeventiende eeuw ongeveer 0.6 gulden tol per passage werd betaald. Wanneer we er nu vanuit gaan dat dit bedrag het 120ste deel was van de werkelijke waarde, dan kan worden gesteld, dat een gemiddeld schip een lading ter waarde van circa 72 gulden aan boord moet hebben gehad. Met 20-25.000 scheepspassages komt de totale waarde van de door Gouda gevoerde goederen dan tussen de 1,4 miljoen en de 1,8 miljoen gulden per jaar te liggen. Daar komt bovendien nog bij, dat mede dankzij de enorme goederenuitwisseling tussen Leiden en Amsterdam de waarde van de vervoerde producten bij de Haarlemse tol zo'n twee tot drie keer hoger lag dan in Gouda. Bedragen van in totaal meer dan vijf miljoen gulden per jaar lijken dus alles behalve uitgesloten. Het is moeilijk te zeggen hoe deze bedragen zich verhouden tot de waarde van de totale in- en uitvoer van de Nederlandse economie. Brulez stelt dat de Nederlanden in het midden van de zestiende eeuw voor circa 20 tot 22 miljoen gulden importeerden en voor zo'n 16 miljoen gulden exporteerden. In dezelfde periode bedroeg de uitvoer van Engeland slechts 6 miljoen gulden.81 Deze bedragen lagen honderd jaar later weliswaar volledig anders, ze geven ons wel degelijk een indruk van de betekenis van de binnenvaart.

§2.4 Consentgelden

Voor de jaren 1688, 1695 en 1696 is de registratie van de consentgelden geheel of gedeeltelijk bewaard. Figuur 2.2 laat zien hoe een consent er uit zag. Een consent is een toestemmingsbriefje van de burgermeesters van Gouda om buitenom te mogen varen. Ieder schip, enkele uitzonderingen daar gelaten, diende een bedrag bovenop de eerder genoemde tol- en sluisgelden te betalen, voordat hij de Mallegatssluis mocht passeren. De prijzen waren afhankelijk van de scheepsgrootte, maar gemiddeld was een schipper een rijksdaalder kwijt. Het unieke aan de consentrekeningen is, dat ze behalve het aantal schepen en het betaalde bedrag per schip ook de naam en de herkomstplaats van de schipper geven. Het register van 1696 is het enige dat deze gegevens voor een volledig jaar laat zien. In dat jaar passeerden 5383 schepen de Mallegatssluis. Dit aantal komt aardig overeen met de 5416 schepen die in de bronnen over het sluisgeld zijn aangetroffen. We mogen dus aannemen dat de eerder gebruikte cijfers kloppen.

Figuur 2.2: Consentbriefje

Het heffen van consentgeld legde de stad zeker geen windeieren. In 1696 bedroegen de opbrengsten niet minder dan 12.383 gulden. Dat is meer dan de sluis- en tolgelden samen.

81 Lesger, Handel, 31.

35 Vier stadsbodes hielden zich met de inning van het geld bezig. In het eindoverzicht van het jaar worden nog eens de maandelijkse inkomsten opgesomd.

Volgt t'geen d'Secretaris Groenendijck voor den omvaert van de brieffkens [zie fig. 2.2] maendelijck vande vier boodene ontfangen heeft tot 15 december 1696:82 14 januari - 4 februari 491:10 28 july - 18 augustus 1141:10 11 februari - 3 meert 854: 6 21 augustus - 15 september 1018:10 10 meert - 31 meert 954: 9 22 september - 13 october 873: 9 7 april - 28 april 1181: 6 20 october - 10 november 833:10 5 mey - 26 mey 1178: 2 17 november - 15 december 1541: 4 2 juny - 23 juny 1196: 9 30 juny - 21 july 1119: 4 Totaal: - 12383: 9

Hoewel het consentgeld ook wel armengeld werd genoemd, ging lang niet alles naar de minderbedeelden. Van de bijna 15.000 gulden die in 1695 was opgehaald, ging 5500,- naar de Aalmoezeniers, 8500,- naar de burgemeesterskas en de rest naar de diaconie. Een jaar later zou de 12.383 gulden als volgt worden verdeeld: 6000,- naar de Aalmoezeniers, 668,- en 10 stuivers naar de diaconie en 5714,- en 19 stuivers naar de burgemeesterskas. Tot aan de Franse inval in 1795 zou Gouda de consentgelden blijven ontvangen. In de jaren 1784-1795 bracht dit jaarlijks nog gemiddeld zo'n 16.000 à 17.000 gulden op.83 Dit was een aanzienlijk deel van de totale jaarlijkse stadsinkomsten. Naast het bevestigen van eerder genoemde scheepsaantallen kunnen de consentboeken ons ook helpen bij het vaststellen van de omvang van de binnenvaartvloot. Met behulp van de naam en de herkomst van de schippers kan een berekende schatting worden gemaakt van hoe vaak een schipper jaarlijks de Goudse sluizen passeerde. Het grootste deel van de ongeveer 20.000 scheepspassages kan op het conto worden geschreven van schepen die meerdere keren per jaar langs of door Gouda voeren. Maar hoeveel verschillende schepen waren er betrokken bij de binnenvaart door Holland? De moeilijkheid is dat lang niet alle schippers eenvoudig zijn te volgen in de bronnen. Omdat er in Amsterdam aan het einde van de zeventiende eeuw waarschijnlijk honderden, zoniet duizenden Jan Jacobszonen rond liepen, zegt het steeds maar weer opduiken van die naam in de registers niet veel. Het zouden immers steeds verschillende personen met dezelfde naam kunnen zijn. Alleen van schippers met een opvallende naam en een bijzondere herkomstplaats kan met zekerheid worden gezegd hoe vaak ze door de Mallegatssluis kwamen. Één zo'n schipper is "Jacob Papegay van den Bos". In de periode juli tot en met september 1688 passeerde hij tien keer, steeds met een interval van een week. De regelmaat van zijn vaarritme en het feit dat hij de ene week geladen en de andere week leeg staat genoteerd in de boeken, maakt dat we hier vermoedelijk te maken hebben met een beurtschipper. Ook "Claes Ackerbouwer uyt d'Weteringh" komt zeer regelmatig voor in het register van 1688. Hij passeerde de stad om de tien dagen. Omdat hij zo'n beetje de enige was uit zijn dorp, is hij eenvoudig te traceren. Acht jaar later, in het consentboek van 1696, komt hij nog steeds veelvuldig voor. Het hele jaar door is hij eens in de tien dagen in Gouda te vinden. In augustus 1696 voeren 482 schippers in totaal 649 keer door de Mallegatssluis.84 Maar liefst 387 van hen passeerden maar één keer. Dit betekent dat iets minder dan honderd schippers meer dan veertig procent van het totale aantal maandelijkse scheepspassages voor

82 SAMH, OA 3743. 83 De Jong, ‘De mallegatssluis’, 77. 84 SAMH, OA 3743.

36 rekening namen. Vooral Goudse en Amsterdamse schippers lieten hun gezicht meer dan één keer per maand in de Mallegatssluis zien. In augustus 1696 voeren Goudse schippers gemiddeld twee keer, Amsterdamse 1½ keer, Haarlemse 1¼ keer en Dordtse exact één keer buitenom Gouda. De statistieken van één enkele maand zeggen uiteraard niet veel over het totale aantal schippers dat zich met de binnenvaart door Holland bezig hield. Daarvoor is veel uitgebreider onderzoek over een veel langere periode nodig. Wat deze cijfers wel laten zien, is dat een behoorlijk groot gedeelte van de binnenlandse handel in handen was van een actieve minderheid, waardoor de uiteindelijke omvang van de binnenvaartvloot niet eens zo heel groot hoefde te zijn. Een bescheiden vaste kern van zo'n honderd tot tweehonderd zogenaamde 'veelplegers' vormde de basis voor de binnenvaart door de Mallegatssluis. De totale binnenvaartvloot op het traject door Holland zal hierdoor waarschijnlijk niet meer dan tussen de 1000 en 2000 schepen hebben geteld.

§2.5 Conclusie

Eerdere schattingen van de omvang van de binnenvaart door Holland zijn aan de lage kant. De gegevens uit de tol- sluis- en consentrekeningen laten zien dat er in plaats van 8.000 tot 10.000 schepen eerder het dubbele aantal jaarlijks de sluizen van Gouda passeerde. Gedurende het laatste kwart van de zeventiende eeuw voeren er circa 20.000 schepen door de stad, terwijl er op het hoogtepunt (aan het einde van het twaalfjarig bestand) zeker 25.000 scheepspassages per jaar waren. Alleen al de buitensluis nam tijdens het laatste kwart van de zeventiende eeuw gemiddeld 6.000 schepen voor rekening. Het feit dat de binnensluis veel meer schepen per keer kon schutten, maakt aannemelijk dat er door de binnensluis minstens evenveel, zo niet een stuk meer, schepen passeerden. De opbrengsten van het sluisgeld van de Mallegatssluis en de sluisgelden uit de rekeningen van de Rentmeester van Noord-Holland laten zien hoe de verhoudingen tussen de buitensluis en de binnensluis lagen. De Donkere Sluis verzorgde zo'n zeventig procent van de scheepvaart en de Mallegatssluis ongeveer dertig procent. De gevonden tol- en sluisgelden lenen zich buitengewoon goed voor diepgaander onderzoek naar de gevolgen van politieke of militaire gebeurtenissen voor de binnenvaart. De val van Antwerpen komt duidelijk naar voren als een kuil in de weg naar economisch herstel. De opbrengsten van de sluisgelden laten zien dat de eerste jaren van de Opstand bijzonder zwaar waren voor de binnenvaart. Honderd jaar later, in het rampjaar, zien we een soortgelijke duikvlucht van de sluisgelden. Het verloop van de Tachtigjarige Oorlog en de hoogte van de sluisgelden zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden. Het beeld dat in de verschillende grafieken naar voren komt, correspondeert met de economische fasen van Israels Dutch primacy in world trade. De tolgelden laten in veel gevallen een ander beeld zien dan de sluisgelden. Een mogelijke verklaring hiervoor is het feit dat de oude Grafelijke tollen van Haarlem en Gouda voor een belangrijk deel werden betaald door schippers van buiten Holland. De oorzaken van het afwijken moeten dan ook in het buitenland worden gezocht. Het verloop van de tolgelden doet vermoeden dat de rol van vreemde schippers afnam. De gevonden tolrekeningen van 1660 en 1665 onderbouwen deze stelling. In deze jaren was maar zo'n vijfentwintig procent van het totale aantal passerende schepen tolplichtig. Een eeuw eerder was dit percentage nog een stuk hoger. Aan het eind van de zeventiend eeuw was een groot deel van de binnenvaart in handen van een kleine groep actieve en hoofdzakelijk Hollandse schippers. Per jaar werd er voor niet minder 1,4 miljoen gulden aan goederen door de Goudse sluizen getransporteerd.

37 Hoofdstuk 3: Schippers, schepen en gilden

"…sonder dat de passagiers aen 't roer geset zullen mogen worden."85

Nu bekend is hoeveel schepen er jaarlijks de sluizen van Gouda passeerden, wordt het tijd om dieper in te gaan op de personen die de schepen en schuiten bemanden. Uit het bovenstaande citaat uit de gildenbrief van het Amsterdamse en Leidse schuitenvoerdersgilde van Gouda blijkt wel dat de mannen van de binnenvaart er soms vreemde gewoontes op na hielden. Maar wie waren zij precies? Veel schippers zijn terug te vinden in de archieven. Luisterend naar oer-Hollandse namen als Frans Willemsz en Cornelis Claesz komen ze voor in requestboeken, juridische bronnen en natuurlijk de al uitgebreid besproken consentregisters van de Mallegatssluis. Door de nadruk te verleggen van de scheepsbewegingen naar de schippers, kunnen we meer te weten komen over de betekenis van de binnenvaart voor het leven van de gewone man. In paragraaf één zal gekeken worden naar de rol van de binnenvaart voor de werkgelegenheid. Wie waren er op welke manier betrokken bij en afhankelijk van de scheepvaart door Holland? Hoeveel binnenvaartschippers waren er in de zeventiende eeuw en zijn er veranderingen in het aantal schippers zichtbaar? Paragraaf twee zal zich toespitsen op de minder prettige kanten van het schippersbestaan. Voor welke problemen konden schippers zich gesteld zien? Hoe ging het er in de praktijk aan toe? Niet alleen steden maakten onderling ruzie over de binnenvaart, ook individuele schippers en schippersgilden konden er wat van. Bewaard gebleven klachten, processen en regels kunnen een tipje van de sluier oplichten. Ze laten ons zien dat de binnenvaart meer was dan simpel heen en weer varen. Er waren veel belangen mee gemoeid, wat er voor zorgde dat de spanningen soms hoog op konden lopen. Tenslotte zal in de laatste paragraaf van dit hoofdstuk de aandacht gevestigd worden op de maatschappelijke positie van de schipper. Wat voor een status had hij? Was hij rijk of arm? Voor de meeste schippers was een schip of schuit het belangrijkste en kostbaarste wat ze bezaten. Met behulp van sluisregisters, testamenten en een enkele verkoopakte valt te reconstrueren welke scheepstypen het meest in zwang waren in de zeventiende eeuw.

§3.1 De binnenvaart als bron van werkgelegenheid

De cijfers die in het voorgaande hoofdstuk langs zijn gekomen, spraken hoofdzakelijk van het aantal scheepspassages per jaar. Voor enkele jaren zijn echter ook de hoeveelheden per maand of zelfs per dag te achterhalen. In grafiek 3.1. staat voor de jaren 1660, 1663, 1665 en 1696 aangegeven hoeveel schepen er per maand passeerden. Het opvallendste is natuurlijk de zeer grote terugval in de wintermaanden. Het aantal schepen daalde in januari met een percentage van 50 tot 80 procent. Enerzijds had dit te maken met een verlaagd aanbod van goederen in de winter, anderzijds met de slechtere weersomstandigheden. Vooral ijsvorming kon de scheepvaart van de ene op de andere dag stil leggen. Eerste kerstdag 1665 luidde het begin in van een langdurige koude periode. Alleen 5, 7, 12, 14, en 15-25 januari was de sluis ijsvrij en konden schepen worden geschut. In totaal kwamen in de eerste maand van 1666 slechts 81 schepen door de Mallegatssluis.86 Met een gemiddelde van nog geen zes schepen per dag waren dus ook de ijsvrije dagen niet om over naar huis te schrijven. De gevolgen van deze

85 Johannes Endenburg, Gildenbrieven van alle gildens binnen de stad Gouda (Gouda 1713). 86 SAMH, OA 3741.

38 enorme terugval in de winter zijn moeilijk te door gronden. Omdat het een vrijwel jaarlijks wederkerend probleem was, zullen de meeste schippers hun voorzorgsmaatregelen genomen hebben. De wintermaanden werden bijvoorbeeld gebruikt om schip of schuit onder handen te nemen. Reparaties werden uitgevoerd, zodat het schip bij het begin van het nieuwe vaarseizoen weer helemaal vaarklaar was.

Grafiek 3.1: Maandelijkse Scheepspassages door de Mallegatssluis 700

600

500

400

300

200

100

0

il i i li s r r r r ri ri rt r e n ju u e e e e a a a p m ju st b b b b u u a a u m to m m n r g e k e e a b m u t o v c j fe a p o e se n d schepen 1660 schepen 1665 schepen 1663 schepen 1696

Maar de grafiek laat ons nog meer zien. Ieder jaar waren er drie verschillende pieken in de scheepvaartactiviteit: één in april, één in augustus en één in het najaar. De handel was blijkbaar dus niet evenwichtig over het gehele jaar verspreid. Een verklaring voor de piek in april is niet moeilijk te vinden. De winter is afgelopen en het aanbod van verschillende goederen neemt toe. Na de gevaarlijke, onstuimige wintermaanden kon in het voorjaar ook door de wat kleinere schepen weer naar harte lust worden gevaren. Dit leidde in de eerste plaats vooral tot een toename van het aantal schepen uit Haarlem, Gouda, Dordrecht en Rotterdam. Zoals uit hoofdstuk vier nog zal blijken werd vooral turf en bier met behulp van deze kleinere scheepjes van de ene Hollandse stad naar de andere vervoerd. In dat hoofdstuk zal ook verder in worden gegaan op de herkomst van de verschillende schepen. De piek in augustus werd grotendeels veroorzaakt door een stijging van het aantal schepen van buiten het gewest Holland. Een belangrijk deel van deze groei komt voor rekening van schippers uit Zeeland, Friesland, Brabant en Vlaanderen. In de rustige zomermaanden durfde men blijkbaar grotere afstanden af te leggen en loonde dat ook de moeite. Het opvallendst is misschien nog wel de piek in het najaar. In oktober of november laat de scheepvaart door Gouda nog een laatste eindspurt zien, voordat de winter weer in zou vallen. De afhankelijkheid van het weer en de seizoenen maakte van de binnenvaart een onzeker beroep. In de winter moesten evenveel schippers met minder ladingen hun brood verdienen. Het is dan ook niet vreemd dat schippersgilden zich er alles aan gelegen lieten liggen om het aantal schippers in hun stad beperkt te houden. Om wildgroei tegen te gaan organiseerden schippers zich al vroeg in gildenverband. Gouda kende drie verschillende schippersgilden. In 1510 werd het zogenaamde grootschippersgilde opgericht. Dit gilde was bestemd voor schippers met relatief grote schepen, die niet alleen op de Hollandse steden

39 voeren, maar ook op Engeland, Hamburg, het Oostzeegebied en Antwerpen. In 1556 volgde de oprichting van het kleinschippersgilde en het Amsterdamse en Leidse schuitenvoerdersgilde. De kleinschippers werden ook wel de schippers van het IJsselveer genoemd, omdat ze voornamelijk over de Hollandse IJssel naar Dordrecht en Rotterdam voeren. De schuitenvoerders waren beurtschippers die verbindingen met Amsterdam, Leiden en Den Haag onderhielden.87 Maar hoeveel schippers waren er nu precies? De oudste gegevens die ons verder kunnen helpen dateren van het laatste kwart van de vijftiende eeuw. Ze laten een sterke daling van het aantal binnenvaartschepen in deze periode zien. Telde men in Hoorn, Enkhuizen, Medemblik, Schagen, Alkmaar, Monnikendam, Edam, Weesp, Schoonhoven en Heusden in 1477 nog 388 schepen, in 1494 was dit aantal gedaald tot 114. In 1514 hadden volgens Lesger alleen Amsterdam en Dordrecht een binnenvaartvloot van formaat, met respectievelijk 83 en 140 schepen.88 Hij ziet met deze uitspraak de positie van Gouda echter volledig over het hoofd. In de Informacie van 1514 wordt het aantal Goudse schippers rond de 1000 geschat.89 Hoewel de helft waarschijnlijker is, zegt dit hoge aantal wel iets over de importantie van de binnenvaart in de ogen van een zestiende-eeuwer. In de loop van de zestiende eeuw zou de binnenlandse handel weer aantrekken. Volgens Lesger was het juist in deze periode dat de gateways zich begonnen te onderscheiden van de overige steden. Onderhielden veel steden in de vijftiende eeuw nog eigen verbindingen met tal van bestemmingen in binnen- en buitenland, na 1500 liepen de belangrijkste buitenlandse handelsstromen steeds vaker via gateways als Amsterdam, Dordrecht en Middelburg.90 De binnenvaart, oftewel het vervoer van goederen tussen gateway en achterland, bleef echter in hoge mate in handen van lokale schippers. Steden die (letterlijk en figuurlijk) de boot van de buitenlandse handel hadden gemist, hoefden niet persé ook op het gebied van de binnenvaart slecht te presteren. Dit laatste was in Gouda het geval. Hoewel het aandeel van de stad in de buitenlandse vrachtvaart gedurende de zestiende eeuw snel af nam, handhaafde Gouda haar rol in de binnenvaart. Onder andere de Sont-tolregisters laten duidelijk zien dat Gouda achterbleef bij haar concurrenten. In het register van 1568 gaven slechts 14 van de 1823 Hollandse schepen Gouda op als thuishaven.91 Zes jaar later voeren er een schamele 17 Goudse schepen door de Sont, tegen 172 uit Rotterdam.92 De scheiding tussen de binnenlandse (inclusief Vlaanderen en Brabant) en de buitenlandse vaart werd steeds duidelijker. Dit is terug te zien in de oprichting van aparte gilden voor binnen- en buitenlandvaarders. De Goudse grootschippers zagen hun werkterrein flink veel kleiner worden. Aan het einde van de zestiende eeuw beperkten ze zich hoofdzakelijk tot het vervoer op binnenlandse bestemmingen. Door de vrij scherpe scheiding tussen binnen- en buitenlandvaarders kan hier primair worden volstaan met een onderzoek naar de grootschippers, de kleinschippers en de schuitenvaarders. Slechts hier en daar zijn in de archieven aanwijzingen te vinden over het aantal binnenschippers in een stad. Volgens Lesger moeten Gouda en Amsterdam tijdens de eerste jaren van de Opstand zo'n 200 binnenschippers hebben geteld.93 In een processtuk uit 1587 van de hand van procureur Cornelis van Dam wordt gesproken van 800 Amsterdamse schippers en schuitenvoerders.94 Hoewel het aannemelijk is dat dit aantal vanwege het doel

87 M. Hulshof, ’De gilden’, in: Koen Goudriaan, Martha Hulshof e.a. ed., De gilden in Gouda (Zwolle 1996) 87- 148, aldaar 100-104. 88 Lesger, ’Intraregional’, 191. 89 V.C.C.J. Pinkse, ‘Het Gouds kuitbier. Gouda’s welvaren in de late Middeleeuwen. 1400-1568,’ in: Scheijgrond, Zeven eeuwen Gouda (Gouda 1972) 91-129, aldaar 119. 90 Lesger, ? 91 Duizend jaar Gouda, Schuiten, Puiken en Goudse Kuit, 113. 92 Hibben, Gouda in revolt, 165. 93 Lesger, Handel, 48-49. 94 J. van Dillen, Bedrijfsleven en gildewezen van Amsterdam 1512-1611, RGP 69, 454.

40 van het stuk is aangedikt, maakt het duidelijk dat schattingen van meer dan 200 schippers zeker geen overdreven voorstelling van zaken geven. Dit idee wordt nog eens versterkt door een grafiek in Van Dillens Bedrijfsleven en gildewezen van Amsterdam, met daarin de beroepen van nieuwkomers in Amsterdam. Tussen 1580 en 1589 vulden 80 aspirant-poorters in dat ze binnenlandsvaarder van beroep waren. Een even groot aantal noemde zich schuitenvoerder, grootschipper of damlooper (schipper op een bepaald type schip) en voer dus hoogstwaarschijnlijk ook alleen op binnenlandse trajecten. De komst van 160 nieuwe binnenvaarders in amper tien jaar tijd doet een behoorlijk grote kern van in ieder geval meer dan 200 (autochtone) schippers vermoeden. De Vries en Van der Woude schatten het aantal leden van binnenschippersgilden van distributiecentra als Gouda en Dordrecht op 200 tot 400.95 Deze cijfers sluiten goed aan bij de gegevens over het aantal schepen die te vinden zijn in het gildearchief van het grootschippersgilde van Gouda. In de periode 1604-1624 telde het grootschippersgilde 278 schepen. Tussen 1630 en 1641 waren dat er 202, waarbij de scheepsgrootte varieerde van 4 tot 38 last. Omdat het schippers pas vanaf 1635 was toegestaan meerdere schepen te bezitten, kan vooral het aantal schepen uit de eerste periode als indicatie voor het aantal schippers dienen. Het kleinschippersgilde en het gilde van de schuitenvoerders waren vele malen kleiner. In het midden van de zeventiende eeuw telde Gouda zo'n 26 kleinschippers en 20 schuitenvaarders.96 Deze cijfers onderbouwen de stelling van Van Holk dat de beurtvaart slechts 10% van de totale binnenvaart voor rekening nam. Naast de informatie uit gildearchieven kan ook worden gekeken naar belastingkohieren. Oldewelt heeft in 1950 de bewaard gebleven registers van het zogenaamde familiegeld gepubliceerd. Voor de jaren 1674 en 1715 zijn hierdoor, zij het voor een beperkt aantal steden, het beroep en het inkomen van de voor familiegeld aangeslagen personen bekend. De cijfers onderstrepen nog maar eens de grote rol van de sector 'handel en verkeer' in verhouding met de overige sectoren in de Republiek. Van de in totaal 2697 aangeslagen Leidenaren (in 1674) werkten er niet minder dan 855 in deze branche. Negentig van de 855 waren ook daadwerkelijk schipper. In Rotterdam verdienden 1661 van de 4318 aangeslagene hun brood in de sector 'handel en verkeer'. In 1715 lagen de verhoudingen als volgt: Delft: 222 van de in totaal 1075; Gouda: 287 van de 912; Haarlem: 423 van de 1727; Leiden: 1031 van de 3030.97 Met een aandeel van tussen de twintig en dertig procent was de sector 'handel en verkeer' in iedere stad verreweg de grootste werkverschaffer. De werkgelegenheid van de binnenvaart strekte zich veel verder uit dan alleen de schippers en hun knechten. In de eerste plaats was de aanwezigheid van goede binnenvaartverbindingen cruciaal voor het ontstaan van grote, exportgerichte industrieën. Leids laken en Goudse pijpen zouden immers nooit bekendheid hebben verworven als de steden afgezonderd en moeilijk bereikbaar waren geweest. Verder dan deze open deur komen we echter niet, omdat de werkelijke invloed van de binnenvaart op stedelijke industrieën moeilijk is te bewijzen of te berekenen. Ongetwijfeld speelde de scheepvaart een belangrijke rol, maar naar het exacte aantal mensen dat dankzij de binnenvaart een baan had in de industriële sector is het slechts gissen. Anders is dat in de dienstverlenende sector. Van beroepen als sluiswachter, tollenaar, havenmeester en bediener van de stadskraan is de afhankelijkheid van de binnenvaart direct duidelijk. Deze banen komen veelvuldig voor in regels en verordeningen over de doorvaart door de stad. Zo moesten nieuwe sluiswachters en havenmeesters zelfs een eed afleggen zich aan de regels te houden. Om het schutten zo soepel en snel mogelijk te laten verlopen waren

95 De Vries en Van der Woude, Nederland, 225. 96 Hulshof, ‘De Gilden’, 104-105. 97 W.F.H. Oldewelt, ‘De beroepsstructuur van de bevolking der Hollandse stemhebbende steden volgens de kohieren van de familiegelden van 1674, 1715, 1742’, Economisch en historisch jaarboek 24 (1950) 80-167.

41 de mannen verplicht zoveel mogelijk schepen in één keer in de sluis te laten. Van de schepen komende van de IJssel dienden eerst de kleine schepen helemaal naar de achterkant van de schutkolk te varen, voordat "de staende masten" zich in de sluis mochten begeven. Als hierna nog steeds schepen lagen te wachten, dan was de sluiswachter verplicht de sluis zoveel mogelijk op te vullen. Gaf de sluiswachter het sein 'vol', dan mocht er geen schip meer in of uit. Op het illegaal inschieten van de sluis stond een boete van maar liefst 15 gulden.

…nae 't incomen van de staende masten noch andere schepen buyten of voorhanden waren, dewelcke van de selve schuttinge deurgeholpen souden mogen worden, deselve sal den sluyswachter laeten inschieten tot sulcken getale als de schuttinge lijden sal cunnen. 98

Schepen met een staande mast konden alleen in het voorste gedeelte liggen, omdat zij niet onder de valdeuren van de Donkere Sluis pasten. Deze sluis bestond tot het tweede kwart van de zeventiende eeuw uit hefdeuren die met behulp van een windas omhoog gehesen moesten worden. Ook hiervoor waren regels opgesteld. Omdat de sluiswachter dit zware werk niet in z'n eentje kon doen, gold dat:

…alle schippers, soo vreemde als poorters, die met haer schepen groot of cleyn naer de sluys sijn gelegen om deur te schutten, sullen gehouden weesen de sluysdeur te helpen winden elck met een man persoon boven de achttien jaren oudt tot thien of twaalf int getal.99

Dat dit niet zonder gevaar was, blijkt uit een verzoek om alimentatie van oud-sluiswachter Cornelis Pietersz.. Deze arme man was in 1613 met zijn hoofd, schouders en borst klem komen te zitten tussen de wielen van de windas, waardoor hij zijn zicht had verloren. Omdat hij niet meer voor zijn vrouw kon zorgen vroeg hij de grafelijkheids rekenkamer om financiële steun.100 Veel talrijker waren de beroepen die, hoewel ze hun bestaansrecht niet primair aan de binnenvaart hadden te danken, dankzij de scheepvaart opbloeiden en daardoor meer arbeidsplaatsen verschaften. Hierbij kan worden gedacht aan zeilmakerijen, scheepswerven, herbergen, maar ook aan slepers of zakkendragers die de schepen uitlaadden. Dankzij Gouda's unieke rol in het Hollandse binnenvaartsysteem waren al deze beroepen goed in de stad vertegenwoordigd. Het zakkendragersgilde telde in 1650 bijvoorbeeld 92 leden en het wagenaars- en slepersgilde zo'n 40 leden.101 Ook de scheepsbouw was in de eerste helft van de zeventiende eeuw een grote werkverschaffer. Gouda telde in het tijdvak 1616-1619 niet minder dan tien scheepswerven. In de tweede helft van de zeventiende eeuw liep dat aantal echter snel terug als gevolg van de goedkopere concurrentie van het platteland. Ondanks bepalingen van het stadsbestuur dat alle Goudse schippers hun schepen door Goudse bouwers moesten laten maken of repareren, telde de stad in 1687 nog maar vijf werven.102 De dalende ledentallen van de verschillende Goudse gilden zeggen veel over de economische omstandigheden van de stad. Rond 1690 was het ledental van het grootschippersgilde gedaald naar ongeveer zeventig. Dit aantal komt aardig overeen met de zestig Goudse schippers die volgens de consentregisters in augustus 1696 de Mallegatssluis

98 SAMH, OA 4259. 99 Ibidem. 100 SAMH, Requestboek, inv. nr. 196, 84. 101 Hulshof, ‘De Gilden’, 106-109. 102 J.E.J. Geselschap, ‘Binnenvaart door Gouda in de zeventiende en achttiende eeuw’, Holland 11 (1979) 12-19, aldaar 17.

42 passeerden. Deze getallen staan echter in scherp contrast met de 278 schepen van zo'n tachtig jaar eerder. In een poging de eigen schippers te beschermen verhoogde de stad in 1667 het inschrijfgeld van het schippersgilde voor vreemdelingen van twaalf gulden naar 75 gulden. Tien jaar later werden de toelatingseisen opnieuw strenger: voordat een vreemdeling schipper mocht worden, moest hij eerst drie jaar in Gouda hebben gewoond, uiteraard poorter zijn en maar liefst 150 gulden inschrijfgeld betalen. Het aantal schuitenvoerders laat ook een dalende trend zien. Al in 1621 werd verordend dat het aantal gildenbroeders door uitsterving moest inkrimpen tot 32. Omdat er acht jaar later nog steeds niet genoeg werk was voor iedere schipper, werd het aantal gildeleden op 24 vastgesteld. In het midden van de zeventiende eeuw was de situatie niet veel beter. In 1652 kregen de schippersknechten een loonsverlaging van 29 stuivers voor hun kiezen en in 1653 werd hun aantal teruggebracht tot twintig.103 Ook de andere aan de binnenvaart gerelateerde gilden laten dalende ledentallen zien. Deze dalingen waren echter geen typisch Gouds verschijnsel. Wanneer we het dalende aantal schippers vergelijken met het dalende aantal schepen dat volgens de tol- en sluisregisters vanaf het midden van de zeventiende eeuw Gouda passeerde, dan mogen we aannemen dat dit gevolgen had voor de omvang van de gehele binnenvaartvloot. Als oorzaken van het teruglopende aantal schippers en schepen kan behalve aan de verslechterde economische situatie ook aan een proces als schaalvergroting worden gedacht. Door het openstellen van de Mallegatssluis konden grotere binnenvaartschepen worden gebouwd, zodat schippers met kleine schepen het steeds moeilijker kregen het hoofd boven water te houden. In hun al eerder geciteerde klaagbrief verwijten de Goudse schippers dat het Goudse privilege tot spot is geworden van de andere steden en "dat in andere steden geen regardt meer genomen wort op het maecken van de schepen na de wijtte van der Goude, gelijck placht te geschieden, maer dat ijder schipper sijn schip laet maecken, soo groot en cleyn als hem lust ende gelieft."104

§3.2 Regels en conflicten

Het leven van een binnenschipper ging niet altijd over rozen. Men had zich te houden aan vele regels en bepalingen van het eigen stadsbestuur en het eigen gilde, maar ook van toezichthouders in de steden waarop gevaren werd. Omdat ieder gilde haar eigen leden en iedere stad haar eigen burgers zoveel mogelijk wilde begunstigen, leidde dit geregeld tot botsingen. Dankzij deze tegengestelde belangen zijn er vandaag de dag nog veel klaagbrieven, verzoekschriften en processtukken bewaard gebleven. Verrips heeft het conflictelement zelfs in zijn definitie van schippersgilden opgenomen. Hij omschrijft de schippersgilden als volgt:

Het waren relatief gesloten, corporatieve groepen, waarvan het lidmaatschap gebonden was aan bepaalde voorwaarden en omstandigheden, zoals het poorterschap, een bepaalde leeftijd, vakmanschap en kapitaalbezit, soms de protestante godsdienst en het vrijkomen van een plaats door het overlijden van een gildebroeder. Omdat het lidmaatschap dikwijls van vader op zoon werd overgedragen, droegen schippersgilden het karakter van een clan, waarvan de leden optraden tegen vreemde schippers die stedelijke reglementen overtraden en dreigden hen het brood uit de mond te stoten.105

103 Hulshof, 'De Gilden', 105. 104 SAMH, OA 2479. 105 Van Holk, Archeologie, 22-23.

43 Diederiks geeft in een artikel getiteld Amsterdamse binnenscheepvaartpolitiek in de 16e eeuw een goed voorbeeld van een conflict dat, hoewel begonnen als een kleine ruzie tussen twee schippers, al snel uitgroeide tot een langdurige prestigestrijd tussen Haarlem en Amsterdam.106 Amsterdam hanteerde de regel dat bij gelijke schepen en gelijke vrachtprijs Amsterdamse schippers voorrang kregen bij het laden (voorlading), gebeurde dit niet dan mocht de vreemde schipper gedwongen worden zijn vracht weer uit te laden en af te staan ten behoeve van zijn Amsterdamse collega (aflegging). Dit laatste is precies wat de Haarlemse schipper IJsbrant Allaertsz. in 1557 overkwam. Amsterdammer Aernt Leenaertsz. claimde het recht op 'voorlading en aflegging' zodat IJsbrant de 26 last haver in zijn schip weer uit moest laden. Het Haarlemse schippersgilde was het echter niet met de gang van zaken eens. Toen Aernt Leenaertsz. met zijn schip Haarlem passeerde verordende het gildebestuur de inbeslagname van zijn schip. Het Amsterdamse stadsbestuur reageerde hierop door de deken van het Haarlemse schippersgilde en alle Haarlemse schippers in de stad te arresteren. De hierop volgende juridische strijd zou meerdere jaren duren en zich voortslepen tot aan de Grote Raad in Mechelen.107 Ook de Goudse schippers schoot het recht op aflegging soms in het verkeerde keelgat. In 1576 stelden zij uit frustratie over het verplicht moeten afleggen van goederen in Dordrecht een ultimatum aan het Goudse stadsbestuur. Zij dreigden te vertrekken naar een andere stad op het moment dat het stadsbestuur niets aan de situatie zou doen. Uit de reactie van de magistraat blijkt nog maar eens dat de scheepvaart niet alleen belangrijk was voor de schippers, maar voor vrijwel de gehele Goudse bevolking. Het Goudse stadsbestuur concludeerde dat "heurluyder vertreck tendeeren soude tot bederfenisse ende ruyne deser stede, mitsdyen nyet alleenlyck d'voorz. Schippers en zouden vertrecken, maer oock insgelycx veele andere burgeren ende inwoenderen".108 Naast Dordrecht lag Gouda ook regelmatig met Amsterdam in de clinch. Beide steden vochten aan het eind van de zestiende eeuw een langdurige juridische strijd uit over het recht van Goudse schippers Amsterdamse goederen te vervoeren. In het al eerder genoemde processtuk van procureur Cornelis van Dam uit 1587 wordt in maar liefst 120 punten de Goudse claim op vrije lading en vrij vervoer naar de prullenmand verwezen. Omdat in het stuk vrijwel alle relevante regels betreffende de binnenvaart worden opgehaald laat het ons een duidelijk beeld zien van de vele bepalingen waar schippers rekening mee moesten houden. De grootste oorzaak van het Gouds-Amsterdamse conflict was de volgende bepaling:

…dat geene binnenlandtsvaerders, grootschuytenvoerders ofte anderen [..] van buyten derselffder stede [Amsterdam] aldaer comende mit haere ledige schepen ofte schuyten, vracht ter selffder stede en hebben mogen laeden dan aldaer commende gelaeden tenminsten boven die helft ende boven die helft gelaeden zijnde tot Amsterdam aencommende, hebben mogen laeden op haer eygen stede ende havene mer op geene andere havenen ofte plaetsen.109

Schippers mochten dus pas goederen in Amsterdam inladen, nadat ze zelf minimaal een halve schiplading aan goederen in Amsterdam hadden gebracht. Bovendien mochten schippers alleen goederen naar hun eigen thuishaven vervoeren. Beide regels werden volgens Amsterdam door de Gouwenaren aan hun laars gelapt. Zij kwamen in lege schepen en voeren naar ongeoorloofde bestemmingen. Als dit zo door zou gaan, dan zouden zij "die gantsche

106 H.A. Diederiks, ‘Amsterdamse binnenscheepvaartpolitiek in de zestiende eeuw’, Amstelodamum 56 (1969) 111-115. 107 Diederiks, ‘Amsterdamse binnenscheepvaartpolitiek’, 112. 108 Van der Poest Clement, 281. 109 RGP 69, 451-452.

44 neringe van den schippers ende schuytvoerders binnen Amsterdam in corte jaeren te nyete brengen".110 De Hoge Raad van Holland deed uiteindelijk in 1588 uitspraak in de zaak. Onder voorwaarde dat ze hun tolbrieven zouden laten zien, kregen Goudse schippers het recht om goederen in Amsterdam te laden en ze naar alle bestemmingen te vervoeren waarvoor men door Gouda moest varen, ongeacht of het schip bij aankomst in Amsterdam vol of leeg was. Dit compromis was dus meer in het voordeel van Gouda dan van Amsterdam.

…die schippers ende schuytvoerders, van der Goude comende, geladen off ongeladen, tot Amsterdam op der Goude ende op ander havenen ende plaetsen, mits deur der Goude varende, sullen mogen laden ende vracht aennemen sonder yemant wedersegghen, mits dat de voors. schippers van der Goude op de secretarie der voors. stede van Amsterdam aen eene van den secretarysen ofte haere clercken, aldaer wesende, alleenlick sullen verthoonen ofte presenteren haer tholbrieven.111

Een vergelijkbaar conflict speelde er aan het begin van de zeventiende eeuw tussen Gouda en Antwerpen. In dit geval viel de uitkomst voor Gouda echter een stuk minder gunstig uit. Na bemiddeling van niemand minder dan Johan van Oldenbarneveld sloten beide steden in 1611 een verdrag, waarin stond vastgelegd dat "die van der Goude de schepen van Antwerpen aldaer sullen laeten passeren ende repasseren sonder eenich belet duer de nyeuwe sluyse ende duer alle andere plaetsen daer passagie sal vallen".112 Vóór 1611 sprak dit blijkbaar dus niet voor zich. Het begin van het twaalfjarig bestand kan gezien worden als belangrijkste aanleiding voor de plotselinge dooi en toenadering tussen de steden. De Spanjaarden hadden tijdens de onderhandelingen voor het Bestand vrij scheepvaartverkeer geëist tussen Brabant en Vlaanderen enerzijds en Holland en Zeeland anderzijds.113 Deze achtergrond zou ook de inbreng van Van Oldenbarneveld en enkele leden van de Staten Generaal verklaren. Verder werd in het stuk afgesproken dat Goudse schippers alleen in Antwerpen vracht mochten laden, wanneer zij daar volgeladen waren gearriveerd. Bovendien was het voor schippers van beide zijden ten strengste verboden halverwege de reis goederen aan land te brengen of te verkopen. Overtreders hing een boete van dertig gulden en een schorsing van zes maanden boven het hoofd. Deze afspraken hadden echter niet alle kou uit de lucht gehaald. In 1653 stuurden de dekens van het Goudse schippergilde een remonstrantie aan het stadsbestuur, waarin zij kenbaar maakten het niet eens te zijn met de manier waarop ze behandeld werden in Antwerpen. Goudse schippers met goederen bestemd voor plaatsen boven Antwerpen gelegen, mochten in Antwerpen niets aan land brengen. Ze kregen zelfs geen toestemming van de havenautoriteiten hun schepen aan de wal of de palen in de Schelde vast te leggen.

Ja, dat die van Antwerpen niet en willen toelaten, dat de voors. schippers, de voors. hunne geladen schepen aen de wal ofte stats palen, staende inde Schelde, souden mogen vast maken, maer moeten deselve op ancker blijven leggen.114

Dat was echter nog niet alles. Het verhaal van de Goudse schipper Dirck jansz. Cock gaat nog een stuk verder. Niet alleen mochten de schepen niet aanleggen, zij werden zelfs gedwongen om bij nacht en ontij buiten de havenuitlegger voor anker te gaan. De Antwerpenaren wilden

110 RGP 69, 454. 111 RGP 69, 467. 112 SAMH, OA 2393. 113 RGP 131, 395. 114 SAMH, OA 2394.

45 bovendien niet toestaan dat de ene Goudse burger de andere in zijn roeiboot aan land bracht. Schippers zonder roeiboot waren verplicht om tegen betaling van één schelling de stadssloep te nemen. Dit uiteraard tot groot ongenoegen van de Gouwenaren. Wanneer we het Goudse schippersgilde mogen geloven, hadden Brabantse schippers in Gouda verschillende voorrechten, zonder dat daar iets voor de Goudse schippers in Antwerpen tegen over stond. Onder het motto 'voor wat hoort wat' brachten de dekens in de remonstrantie drie eisen naar voren. Ten eerste eisten ze het recht om naar eigen inzicht een gedeelte van de vracht in Antwerpen te lossen, om vervolgens met het overige deel verder te varen. Ten tweede eisten ze dat Goudse schippers alle goederen die buiten de Vrijheid van Antwerpen waren ingeladen vrij mochten transporteren naar alle plaatsen waarvoor ze waren aangenomen. Ten derde dat alle Gouwenaren komende van boven tot Antwerpen, hetzij leeg of geladen, alle vrachten op Gouda mochten innemen.115 Om hun eisen kracht bij te zetten werden verschillende getuigenverklaringen opgetekend, waaruit duidelijk blijkt met welke onvoorziene gebeurtenissen schippers rekening dienden te houden. De meest opmerkelijke verklaring komt van de achtendertigjarige Frans Willemsz. Duickel en zijn achttien jaar jongere knecht Thonis Hendricksz.. Omtrent half maart 1654 waren zij met twintig last gerst van Amsterdam naar Dendermonde in Vlaanderen gevaren. Daar aangekomen vroeg een koopman uit Aelst hen om 31 zakken hop naar Zeeland te vervoeren, omdat "die van Dendermonde deselve naer Seelant nyet en wilden voeren". Voordat Frans Willemsz. instemde met het verzoek, vroeg hij eerst toestemming aan het schippersgilde van Dendermonde. Pas nadat hij van hen het groene licht had gekregen, vertrok hij richting Middelburg. In Antwerpen gekomen, ging Frans aan wal en begaf hij zich naar het tolhuis om zijn lading aan te geven. Toen hij echter terug kwam, zag hij

…dat omtrent 7 a 8 schippersgasten van Antwerpen met een boot aen sijn schip waren gevaren, ende hebben deselve in weerwille van de knecht, die op het schip gebleven was, het ancker opgehaelt, latende 't selve voor de boech hangen, met groot peryckel van tij tegens de schepen, palen, ofte wal aen te stoten.

Eenmaal terug aan de kant arresteerden de mannen Frans Willemsz. en eisten ze dat hij een boete van tachtig kronen zou betalen. Bovendien moest hij de 31 zakken hop uitladen, zodat Antwerpse schippers deze verder konden vervoeren. Zover zou het echter niet komen. Frans moest zijn handelen verdedigen voor het bestuur van het Antwerpse schippersgilde en kreeg na twee dagen vertraging alsnog toestemming zijn reis te vervolgen. Wel kreeg hij de waarschuwing mee dat "hij voortaen geene goederen als sijn eigen voorbij Antwerpen van boven af soude mogen brengen". Verhalen als die van Dirck Jansz. en Frans Willemsz. zijn zeker geen uitzondering. De lijst met voorbeelden is overweldigend. In 1608 beklaagde Zeeland zich in de Staten Generaal over de aanhouding van verschillende schepen met rogge die van Amsterdam op weg waren naar Middelburg en Vlissingen.116 Dertien jaar eerder had de provincie ook al geklaagd over het ophouden, ontladen en opkopen van graanschepen op weg naar Zeeland door Amsterdam, Rotterdam en Gouda.117 Behalve voor jaloerse schippersgilden, koopgrage handelaren, Dordrecht met zijn stapelrecht en de altijd vervelende tollenaren dienden schippers ook rekening te houden met zogenaamde convooimeesters. Deze functionarissen van de staat controleerden of er geen verboden goederen aan de vijand werden verhandeld. De convooimeester te Gouda liet eind zestiende eeuw verschillende keren schepen aanhouden op

115 Ibidem. 116 RGP 131, 600. 117 RGP 57, 619.

46 verdenking van handel met de vijand. In 1592 vermoedde hij dat "tzedert de maent van Augusto lestleden doir De Goude nair den vyant over Zeelant gepasseert soude zijn den nombre van vijf hondert ende tsestich dusent ponden wolle".118 Waar deze verdachtmakingen op gebaseerd waren, was niet altijd even duidelijk. Of de conflicten nu gingen over oude privileges, het handhaven van de eigen werkgelegenheid, bescherming van het landsbelang, of banale pesterijtjes, het waren de schippers die er de dupe van werden.

§3.3 De maatschappelijke positie van de schipper

Voordat we al teveel medelijden met de schippers krijgen, moet gezegd worden dat ze zelf zeker geen lieverdjes waren. Het was niet voor niets dat in de gildenbrieven vaak strenge gedragsregels waren opgenomen. Zowel in de gildenbrieven van de grootschippers, de kleinschippers als de schuitenvoerders van Gouda werd steeds weer herhaald dat het verboden was de dekens van het gilde uit te schelden, of te drinken tijdens gildenvergaderingen. Blijkbaar liepen de drinkpartijen van de schippers nogal eens uit de hand, want voor andere gilden gold deze laatste bepaling niet. Een ander punt dat steeds weer terugkomt is dat schippers werden geacht zich te houden aan de afgesproken tijden. Wanneer een vracht eenmaal was aangenomen, of door het werpen van dobbelstenen aan iemand was toegevallen, mocht de schipper niet meer thuis gaan slapen, maar diende hij zelf de vracht zo snel mogelijk te vervoeren.119 Men mocht onderweg niet aanleggen bij herbergen en het was ten strengste verboden passagiers aan het roer te zetten. Zelfs met de veiligheid van de passagiers namen de schippers het niet echt nauw. Om ongelukken te voorkomen, vaardigde het Amsterdamse stadsbestuur in 1630 een keur uit voor de schippers van het Leidse veer.

Is voorts geordonneert, dat de voors. Schippers van nu aen niet en zullen vermoghen hare voorn. Schuyten meer zoo vol te laden, dat de luyden boven opte gangen zouden moeten sitten, maer dat d'selve vry ende ledich zullen moeten blyven, opdat daerdoor, by opcominghe van tempeest oft storm, de luyden geen peryckel en comen te lopen.120

Gildenbrieven en stadskeuren geven ons indirect ook informatie over het inkomen van beurtschippers. Voor het beurtveer tussen Amsterdam en Dordrecht golden namelijk vaste tarieven per reis. Voor een schip van acht last groot was het vrachtloon in 1625 's zomers negen gulden en 's winters 12 gulden. Het vrachtloon van een schip van 12 tot 15 last was 's zomers 12 en 's winters 15 gulden en voor een schip van 26 last betaalde men 18 of 22 gulden. Van hetgeen een schipper meer verdiende ging de helft naar de gildenbos (een spaarpot voor behoeftige schippers) en de andere helft mocht de schipper in eigen zak steken.121 Echter lang niet iedere keer was het schip helemaal gevuld. Bovendien had een schipper heel wat vaste lasten te betalen. Dehé heeft uitgerekend hoeveel de Purmerendse schipper Cornelis Bos overhield na een jaar varen op het jaagschuitenveer. In het jaar 1728-29 voer Bos 228 beurten, waarmee hij 456 gulden verdiende. Hier kwam volgens Dehé nog ongeveer 70 gulden bij door het vervoer van poststukken. Bijna de helft van dit jaarinkomen van zo'n 525 gulden was Bos kwijt aan het uitbetalen van zijn personeel. Schippers dienden immers hun knechten en jagersjongens uit eigen zak te betalen. Daarnaast kostte het onderhoud van een trekpaard ongeveer honderd gulden per jaar en ook voor de noodzakelijke reparaties aan de schuit moest geld op zij worden gezet. Erg veel zal Bos niet over hebben gehouden. De zes

118 RGP 55, 724. 119 Hulshof, ‘De Gilden’, 101-105. 120 RGP 78, 743. 121 RGP 78, 569.

47 trekschuitschippers van Monnikendam werden in het midden van de achttiende eeuw op een jaarlijks inkomen van 120 gulden getaxeerd. Hiermee zaten ze duidelijk aan de onderkant van de samenleving.122 De in de vorige paragraaf genoemde registers van het familiegeld laten zien in welke inkomensklasse de meeste schippers vielen. Hoewel Oldewelt in zijn publicatie verzucht dat de registers van 1674 alleen in Leiden en Rotterdam zijn bewaard gebleven, liggen ook in het archief van Gouda weldegelijk familiegeld-registers.123 De gegevens voor Leiden en Gouda komen sterk overeen. In 1674 werkten in Gouda evenveel schippers als in Leiden, namelijk negentig. Het overgrote deel van de Goudse schippers verdiende één à twee gulden per dag. Daarmee zaten ze zeker niet aan de onderkant van de inkomenshiërarchie. De cijfers van het familiegeld van 1715 zijn een stuk minder nauwkeurig, want het familiegeld werd dat jaar namelijk geheven vanaf een minimum inkomensgrens van 500 gulden. Hierdoor ontbreekt een groot gedeelte van de lagere klasse. Haarlem en Delft telden begin achttiende eeuw slechts 27 schippers met een inkomen boven de F500,- per jaar, Gouda als knooppunt van de binnenvaart 47 en het veel grotere Leiden 56 schippers.124 Wanneer we deze cijfers vergelijken met de eerder gevonden ledentallen van de Goudse schippersgilden, wordt direct duidelijk dat iets meer dan de helft van de schippers meer verdiende dan de minimum inkomensgrens. Veelzeggend is echter dat de 157 schippers die wel meer verdienden dan F500,- per jaar, vrijwel allemaal in de laagste van de negen inkomensklassen zijn terug te vinden. Één belangrijk verschil met vergelijkbaar verdienende beroepen mag echter niet worden vergeten. Hoewel hun inkomsten niet bepaald hoog waren, kunnen schippers niet met schoenmakers of timmermannen over één kam worden geschoren. Een groot gedeelte van het kapitaal van een schipper zat namelijk in zijn schip. Het hebben van een eigen schuit was zelfs een van de voorwaarden voor toetreding tot het Amsterdamse en Leidse schuitenvoerdersgilde. Een nieuwe schuit kostte rond 1700 zo'n 400 à 500 gulden. Pieter Jansz. Mengoede was het volgende kwijt voor zijn nieuwe trekschuit: 358 gulden aan de timmerman; 13 gulden en 1 stuiver aan de zeilmaker; 17 gulden, 10 stuivers en 4 penningen aan de schilder; en 33 gulden en 14 stuivers aan de smid. In totaal betaalde hij een bedrag van bijna 425 gulden.125 Uiteraard werd voor grotere schepen meer betaald. De prijs van een schip of schuit was afhankelijk van de scheepsgrootte en van het scheepstype. Op 4 april 1612 bepaalde het Amsterdamse stadsbestuur:

…dat alle marctschepen, die op hare beurte varen naer Antwerpen, Middelburch, Dordrecht ende Rotterdam, op scheepsdagen waerdich zullen moeten wezen als volcht, te weten: een schip van 26 lasten ende daerboven 900 gulden, een schip van 21 lasten 700 gulden, een crabschuyt ofte damlooper, groot boven de 16 lasten 450 gulden ende onder de 16 lasten 350 gulden.126

Of een schipper een groot of een klein schip kocht, werd bepaald door de bestemming waarop werd gevaren. In de regel kan worden gezegd hoe groter de afstand, des te groter ook het schip. Deze stelling wordt onderbouwd door de gegevens uit de consentregisters. Van januari 1696 tot april van dat jaar kwamen er minstens 14 verschillende soorten schepen door Gouda's buitensluis. Smalschepen, wijdschepen, smacken, pleiten, buisen, damschuiten, torenschuiten, kromstevens en samoreuzen laten zich allemaal in de Goudse sluisregisters

122 Dehé, “Een slaafsch”, 216-217. 123 SAMH, archief Familiegeld 1674. 124 Oldewelt, ‘De beroepsstructuur’. 125 Dehé, “Een slaafsch”, 158. 126 RGP 69, 704.

48 vastleggen. Niet van alle passerende schepen is het type bekend. Alleen schepen waarvoor een afwijkend sluisgeld moest worden betaald werden genoteerd. Het populairste scheepstype, het smalschip, komt daarom ook nauwelijks in de rekeningen voor. Smalschepen betaalden het standaard tarief van twee gulden en tien stuivers voor een geladen schip en één gulden en tien stuivers voor een ongeladen. De naam smalschip verwijst naar de bijzondere lengte- en breedtematen van het binnenschip. Ondanks een lengte van ongeveer zestig voet (zo'n 17,5 meter), was een smalschip namelijk maar zestien voet wijd. Hierdoor paste het nog net door de Donkere Sluis te Gouda.127 Het feit dat het smalschepen toch werd toegestaan door de Mallegatssluis te varen, laat zien dat Gouda van de regel dat alleen te brede schepen buitenom mochten varen, was afgestapt. De grote broer van het smalschip, het wijdschip, kon geen gebruik maken van de binnensluis en voer daarom altijd buitenom. Van de grotere schepen zien wij dit scheepstype het vaakst in de Goudse bronnen terug. Een geladen wijdschip betaalde vier gulden en een ongeladen twee gulden en tien stuivers (hetzelfde als een geladen smalschip). Het tariefsverschil werd bepaald door de grotere laadruimte van een wijdschip in vergelijking tot het smalschip. Van Beylen noemt in zijn Schepen van de Nederlanden de maten 70 voet bij 20 voet.128 Meer dan 10% van alle schepen die tijdens de eerste vier maanden van 1696 de Mallegatssluis passeerden, viel onder de categorie wijdschip. Opvallend is het relatief hoge aandeel van Friese wijdschepen.129 De grotere vervoerscapaciteit en veiligheid maakten dit schip uitstekend geschikt voor de lange en gevaarlijke tocht over de Zuiderzee.

Figuur 3.1: Een wijdschip in actie

Bron: Remmelt Daalder en Elisabeth Spits e.d., Schepen van de Gouden Eeuw (Zutphen 2005) 18.

In de Zuidelijke Nederlanden werd met een ander type schip gevaren. Het merendeel van de schepen uit Gent, Mechelen, Brussel en Antwerpen wordt in de registers 'pleyt' genoemd. Met een bescheiden 2,5% van het totale scheepsaanbod lijkt de pleit slechts een kleine speler in de binnenvaart, maar schijn bedriegt. Samen met de samoreus (een rijnschip) en de smack (een wadden- en kustvaarder) was de pleit namelijk het grootste schip dat zich op de Hollandse binnenwateren vertoonde. Één pleit kon wel tot vier of vijf keer de hoeveelheid goederen van een gewone schuit of een smalschip vervoeren. Eigenlijk was de pleit meer een

127 Van Beylen, Schepen van Nederland: van de late Middeleeuwen tot het einde van de zeventiende eeuw (Amsterdam 1970) 167. 128 Van Beylen, schepen, 167. 129 SAMH, OA 3743.

49 kustvaarder dan een binnenvaarder. Geladen pleiten moesten in 1696 zes gulden en zes stuivers consentgeld betalen, leeg de helft. In de al eerder genoemde brief uit 1665 van het Goudse schippergilde klagen de schippers "dat de groote pleyten, Samoureusen, boejers ende diergelycke groote schepen de cleyne bederven". Het gilde eiste hogere consentgelden voor schepen die niet door de Donkere Sluis konden varen, omdat de gevraagde rijksdaalder slechts een schijntje was vergeleken met de "30, 40, 50 à 60 gulden [die de schippers] voor eene vracht soude comen becomen". Grote schippers maakten zelfs "mette coopluyden contracten, ja nemen de vrachten aen tot Antwerpen ende tot Hamburgh, staet makende dat sij voor seecker ende gewis voor een Rijcxdaler alhier sullen buyten omme comen".130 Als we het toch niet geheel onbevooroordeelde Goudse schippersgilde mogen geloven, maakten andere schippers dus grote winsten, terwijl zij zelf met lege handen achter bleven. De geëiste tariefsverhoging is er gekomen, maar het is maar de vraag of het in de ogen van de Goudse schippers genoeg was. Hun "menichvuldig suchten, clagen ende kermen" zou nog wel even door gaan, omdat de situatie in de stad zo slecht was geworden dat "voor onse gildenbroeders alhier weyniger te verdienen valt, als voor de schippers in andere steden".131 De schippers waren dermate radeloos, dat ze sluiting van de gehate Mallegatssluis voorstelden. De inkomsten die de sluis voor de armen genereerde, wogen in hun ogen niet op tegen de schade die de schippers werd berokkend. De Goudse schippers hadden het naar eigen zeggen zo slecht dat ze " met vrou ende kinderen dickwils nae een vrachtje sitten en vasten". Het armengeld dat de stad door een eventuele sluiting van de sluis zou mislopen, waren ze bereid uit eigen zak te betalen. De stad zou hier volgens de schippers danig op vooruit gaan, omdat voor elk groot schip dat de stad niet kon passeren twee kleine Goudse scheepjes nodig waren om de goederen over te slaan.132 Dit betekende dus twee keer zoveel rijksdaalders voor de stadskas. Ook in andere bronnen komt het schrijnende bestaan van het schippersvolk naar voren. Pieter Dignomisz. Schuitenvoerder noemt als reden voor zijn verzoek tot aanstelling als marktschipper op Amsterdam: "om alzoe de cost voor hem sijn huysvrouwe ende kinderen [..] in desen benauden tijt te mogen winnen."133 Een plek in de beurtvaart was zeker in economisch zware tijden erg gewild, want beurtschippers waren zekerder van een minimum inkomen. Uit het nalatenschap van schipper Cornelis Jacobsz. blijkt nog maar eens dat het schippersbestaan geen vetpot was. Zijn gehele erfenis bestond slechts uit: "laecken, halsdoucken, linnen (fijn ende rauw), een slaeplaecken, een schorte cleet, [..] 30 pond Vlaems en voor 6 gulden aen vier gouden ringen."134 De totale opbrengst van deze goederen kwam neer op een bescheiden 73 pond, 3 stuivers en 12 penningen. Wat zegt het inkomen van de schippers nu over hun positie in de maatschappij? Welke status hadden zij? Dehé merkt bij deze vraag op dat positie veel meer afhankelijk was van symbolische zaken als eer en waardigheid dan van inkomen. Beroepen waarvoor de handen uit de mouwen gestoken moesten worden, konden op een stuk minder aanzien rekenen dan zogenaamde 'denk-beroepen'. Immers: "wie zijn handen vuilmaakt kan geen aanspraak maken op waardigheid."135 Binnenschippers hebben nooit tot de bovenlaag van de stedelijke samenleving gehoord. Ondanks hun grote aantal, hebben er bijvoorbeeld nooit schippers in de Goudse vroedschapraad gezeten. De lage status van binnenschippers moet echter niet worden overdreven. Hun status en inkomen waren weliswaar niet hoog, het was zeker niet heel laag.

130 SAMH, OA 2479. 131 SAMH, OA 2479. 132 Ibidem. 133 SAMH, Requestboek, inv. nr. 195, 129. 134 SAMH, Requestboek, inv. nr. 197, 166. 135 Dehé, “Een slaafsch”, 222.

50 Het bezit van een schip, het bezit van een paard en het in dienst hebben van personeel zorgde voor een hogere positie op de maatschappelijke ladder dan de doorsnee arbeider.

§3.4 Conclusie

De belangrijkste conclusie die we uit dit hoofdstuk kunnen trekken, is dat de binnenvaart het leven van enorm veel mensen (zo'n twintig tot dertig procent van de beroepsbevolking) op zowel directe als indirecte manier beïnvloedde. Naast een grote hoeveelheid schippers en schippersknechten waren onder andere ook sluiswachters, tollenaars, zakkendragers en scheepsbouwers afhankelijk van de scheepvaart. De schaduwkant van deze grote belangen word duidelijk wanneer we kijken naar de vele ruzies tussen schippers, schippersgilden en steden. Uit angst de eigen werkgelegenheid te benadelen, was er in de meeste steden sprake van protectionistisch handelen door stadsbestuur en gilde. De in onze ogen soms belachelijke manier waarop de concurrentie het leven werd zuur gemaakt, zegt veel over de vreemde gewoonten en omgangsvormen in de wereld van de binnenvaart. Een hele rits aan nuttige en minder nuttige regels werd in het leven geroepen om de binnenvaart in goede banen te leiden. Getuigenverklaringen laten echter zien dat dit niet altijd even goed lukte. Ondanks de regels liep het vaak uit de hand. De mogelijkheid van oponthoud, aanhouding, of zelfs arrestatie lag altijd op de loer. De vele opstootjes en conflicten waar schippers bij betrokken waren, deden de naam van de schippers als beroepsgroep uiteraard geen goed. Schippers waren fameus voor hun overmatig drankgebruik en werden met behulp van gedragsregels zo goed en kwaad als het ging, in het gareel gehouden. Zowel qua status als qua inkomen bevonden de meeste schippers zich in de onderste helft van samenleving, zonder nu direct onderaan de sociale ladder te bungelen. Meer dan de helft van de Goudse schippers verdiende in het begin van de achttiende eeuw meer dan 500 gulden per jaar. Bovendien onderscheidde het bezit van een eigen schip of schuit de schipper van andere werklieden.

51 Hoofdstuk 4: De Binnenvaart in een bredere economische context

…Hollant in effect een canael ende deurganck is [..] waer deur alle de voors. waeren, nae Oostlant, als bysonder op Eembden, Bremen, Hamborch, Lubeck, Dantsick etc. oock nae Vrieslant, Overyssel, Cuelen, Sticht, Gelderlant ende den omleggende provincien gevoert, ende weder uut Oostlant, Duytschlant, Italien, de Elve, Weser ende Rijn affcomende etc. tegenwoordich op Antwerpen ende andere provincien deurgaen ende passeren. 136

Door te stellen dat Holland voornamelijk een doorvoerkanaal was voor goederen van en naar Antwerpen en de Zuidelijke Nederlanden, probeerde het Amsterdamse stadsbestuur in 1580 de invoer van een heffing op de binnenlandse handel te voorkomen. Mocht zo'n belasting er komen, dan zou volgens de opstellers van het bezwaarschrift de route 'binnen dunen' het snel afleggen tegen de goedkopere vaart over zee. De band tussen Amsterdam enerzijds en Antwerpen anderzijds heeft al veel historici bezig gehouden. Was Amsterdam tot het begin van de Opstand slechts een voorpost van de Antwerpse haven, of had de stad al weldegelijk een eigen, internationale stapelmarktfunctie? Van Zanden heeft met behulp van de sluisgelden van Gouda en de opbrengsten van het in Amsterdam geheven paalgeld aannemelijk gemaakt, dat de Antwerpse en Amsterdamse economieën tot ver in de zestiende eeuw met elkaar waren verstrengeld.137 Hogere invoer in Amsterdam leidde tot hogere sluisgelden in Gouda. Er bestond dus een directe link tussen wat er in Amsterdam aan kwam en wat er naar het Zuiden werd doorgevoerd. Wat bleef er na het begin van de Opstand van deze afhankelijkheid over? Het Noorden scheurde zich los van het Zuiden en groeide in korte tijd uit tot het economische middelpunt van de wereldhandel. Maar wat waren de gevolgen van deze veranderingen voor de binnenvaart? Tot nu toe hebben we hoofdzakelijk gekeken naar de betekenis van de binnenvaart voor individuele steden en hun werkgelegenheid. In dit hoofdstuk zal de algemene economische situatie van de Republiek centraal staan. Zoals is gebleken in hoofdstuk twee, kan uit de gegevens van de tol- en sluisgelden een hoop informatie over conjunctuurgolven en de gevolgen van oorlogen worden gehaald. Maar wat zeggen deze bronnen over de oorzaken van de opkomst van de Republiek? Kan, zoals Dehé beweert, de oorzaak-gevolg relatie worden omgedraaid?138 In dat geval zou het uitgebreide Nederlandse binnenvaartsysteem geen gevolg zijn van de economische groei in de Gouden Eeuw, maar zou deze juist aan diens basis hebben gestaan. Het is helaas niet mogelijk deze vraag met de in dit stuk centraal staande bronnen te beantwoorden. Een zo belangrijke en veelgestelde vraag verdient meer onderzoek dan deze scriptie kan bieden. Toch kan er wel een voorzichtig begin voor verdere studie worden gemaakt. Door in te gaan op de goederen die werden vervoerd en de plaats waar ze vandaan kwamen of naar toe gingen, kunnen we een beter beeld van de binnenlandse handel krijgen. In paragraaf één zullen we kijken naar de al eerder genoemde aanvragen voor de vaart buitenom Gouda. Deze brieven bevatten heel wat gegevens over wie op welk moment, met welke goederen aan boord, de sluis passeerde, waar hij vandaan kwam en wat zijn eindbestemming was. In paragraaf twee zal kort in worden gegaan op de meest vervoerde goederen. De nadruk zal vooral op het vervoer van turf liggen. In paragraaf drie komt dan tot slot de rol van

136 Lesger, Handel, 77-78. 137 J.L. van Zanden, ‘Holland en de Zuidelijke Nederlanden in de periode 1500-1570: divergerende ontwikkelingen of voortgaande economische integratie’, Studia Historica Oeconomica (1993) 357-367. 138 Dehé, “Een slaafsch”, 20.

52 Amsterdam in het binnenvaartsysteem aan bod. Speelde Amsterdam ook in de binnenvaart een dominante rol, of moest de stad met een kleiner aandeel genoegen nemen?

§4.1 De VOC en de binnenvaart

Niet iedereen die de Mallegatssluis passeerde hoefde consentgeld te betalen. De bevoorrechtten zijn ruwweg in drie groepen in te delen. In de eerste plaats waren Gouwenaren uiteraard vrijgesteld. In de consentregisters staat achter hun naam niet het betaalde bedrag, maar enkel het woord 'burger'. In de tweede plaats waren ook schepen die in Gouda moesten laden of lossen vrijgesteld. De Keulse schipper Jan Avense bracht op 17 maart 1696 "pijpaerde om in de gracht te lossen".139 Omdat hij daarna "terug weeruyt" ging, hoefde hij geen consentgeld te betalen. Een derde categorie vrijgestelden werd gevormd door schepen in dienst van het land. Dit konden schepen met hoogwaardigheidsbekleders zijn, troepentransporten, of schepen met materialen voor de Admiraliteiten, de VOC, of de WIC. Functionarissen van steden en hoogheemraadschappen en de directeuren van de VOC en de WIC mochten allemaal voor niets buitenom varen. Het vervoer van soldaten kon bij vlagen een behoorlijk deel van de binnenvaart vormen. Eind maart en begin april 1696 kwamen er in korte tijd heel wat troepentransporten door de Mallegatssluis. Op 20 maart passeerde "Meyndert Solckertss. van Wormerzeyl, met Deense soldaten ten dienste vant lant". Waar de soldaten heen moesten, wordt duidelijk op 28 maart. Die dag staat er: "Meyndert Solckertss. van Wormerzeyl geretourneert van Sas van Gent." De reis van Gouda naar Sas van Gent legde men dus af in ongeveer vier dagen. Precies evenveel dagen kostte het ene Segeltie Aelbertss. van Groningen om "ten dienste van t'lant soldaeten naar de Bosch" te brengen. Dit gebeurde "wegens d'prins van Nassauw." Op 22 maart passeerden wederom een schuit met 12 Deense soldaten met bestemming Sas van Gent en op 11 april volgden er nog eens 24 onder leiding van ene majoor Epingen.140 De Mallegatssluis werd eind zeventiende eeuw met zeer grote regelmaat door militaire schepen gebruikt. De binnenvaart was dus niet alleen vanwege economische redenen van belang. Schepen met goederen voor de VOC aan boord, mochten ook voor niets passeren. Voorwaarde was echter wel, dat de bewindhebbers van de compagnie voor ieder schip een brief moesten opstellen en ondertekenen met daarin de naam van de schipper, de goederen die hij vervoerde en een verzoek om buitenom te mogen varen. Slechts zo'n honderd van deze toestemmingsbrieven zijn bewaard gebleven. Begin zeventiende eeuw werden ze nog met de hand geschreven, terwijl in de jaren negentig voorgedrukte papieren werden gebruikt. Een verzoek luidde ongeveer als volgt:

Den brenger desen genaempt Roellof Claess., voerende een vlot masten de welcke daer soude gaen naer Middelburgh omme aldaer ten dienste vande Vereenigde Oostindische Compagnie gebruickt te worden […] soo is ons vrientlijck begeeren dat U. E. gelieve consent te geven dat den voors. Roelof Claess. met het selve vlot deur U. E. stats buyten sluyse mach passeeren. Amsterdam 16 januari 1614 Met den name vande bewinthebbers van de Oostindische Compagnie141

139 SAMH, OA 3743. 140 Ibidem. 141 SAMH, OA 3718a.

53 Het overgrote deel van de schepen in de brieven was op weg van Amsterdam naar Middelburg. Een grote verscheidenheid aan goederen vond via Gouda z'n weg naar de Zeeuwse kamer van de VOC. Van 1620 tot 1625 laten de aanvragen onder andere de volgende goederen zien: "Ammunitie van oorloge, hennep, tarwe, broot, plancken, suycker, bier, water, brandhoudt, vis, touwwerk, koeyenkaes, houten nagels en buscruyt." Op het moment dat er een Oost-Indiëvaarder op de rede van Vlissingen lag, nam het aantal scheepsbewegingen toe. Omdat een schip dat stil ligt niets verdiend, lieten de bewindhebbers er zich alles aan gelegen liggen de schepen weer zo snel mogelijk uit te rusten voor een nieuwe reis. De bevoorrading kwam voor een belangrijk deel uit Amsterdam en was in handen van Amsterdamse binnenschippers. De eerste paar maanden van 1625 lag het VOC- schip Leyden op het vlak van Walcheren. Om een idee te geven van wat een Oost- Indiëvaarder zoal nodig had, volgt nu een kort overzicht van alle schepen die in verband met het schip Leyden de Mallegatssluis passeerden:142

Datum Naam Vracht 24 januari Gijsbert Jacobsz "eenige nodige behouften voor het schip Leyden." 6 februari Pauwels Renne Smackman "aent schip Leyden gedestineert naer Oostindien." 17 februari Cornelis Jansz. ankers en een kabel touwen "voor het schip Leyden liggende tot Vlissingen." 18 februari Sander Bongerss. "120 quarteelen broot te lossen aen ons schip Leyden." 18 maart Jacob Melgerss (1e keer) "provisie voor 't schip Leyden." 18 maart Jan Claysen "aend 't schip Leyden zijne last van clinkare." 21 maart Wouter Hendricxs "behouften voor 't schip Leyden." 28 maart Gerloff Jansz "verscheyden vivres ende scheepsbehoeften voor ons schip Leyden." 1 april Pieter Loots "matroosen gedestineert te varen opt schip Leyden." 1 april Vruch Aertsz "scheepsbehoeften te lossen aent schip Leyden." 5 april Coert Iddeiss "behouften voor Leyden." 7 april Jacob Melgerss (2e keer) "verscheydene behouften voor ons schip Leyden." 19 april Ordinaris beurtman op "eenich goet voor de heeren raden ter Admiraliteyt Middelburg aldaer ende voor ons schip Leyden." 24 april Jacob Melgerss (3e keer) "inhebbende eeniche ocxhoofden bier ende water, met noch 9 à 10 man voor ende ten behouve van onse schepen liggende in Seelant."

Vergelijkbare lijstjes zijn te maken voor de andere Oost-Indiëvaarders die op de rede van Vlissingen lagen te wachten. De tweede helft van 1625 werd het schip 't wapen van Delft vaarklaar gemaakt en in 1626 de Hollandia en Den Oranje Boom. Van veertien binnenschepen weten we dus zeker, dat ze werden in gezet door de VOC om de wachtende zeeschepen te bevoorraden. In werkelijkheid lag dit aantal waarschijnlijk een stuk hoger. Omdat echter lang niet alle toestemmingsbrieven zijn bewaard gebleven en niet bekend is hoeveel schepen door de Goudse binnensluis kwamen, kunnen we naar het echte aantal slechts gissen. Ook de consentboeken kunnen ons hierbij niet verder helpen, omdat het merendeel van de schepen in dienst van de VOC was vrijgesteld van het consentgeld. De bewaarde toestemmingsbriefjes van 1696 bewijzen dat de VOC, zij het met vlagen, een niet onbelangrijke rol speelde in de binnenvaart. In oktober 1696 passeerden niet minder dan 35 schepen in dienst van de VOC de Mallegatssluis. Dit was bijna 15% van het totale aantal

142 SAMH, OA 3718a.

54 scheepspassages die maand. In de drukste periodes voeren er tot wel zes VOC-binnenschepen per dag door Gouda. Zeker de Zeeuwse afdeling van de VOC was voor haar voortbestaan in hoge mate afhankelijk van de goede binnenvaartverbindingen met Amsterdam. Het is zelfs maar de vraag, of deze kamer zonder de binnenvaart door Holland levensvatbaar was. Een ander gegeven dat aantoont dat de VOC en de WIC niet alleen belangrijk waren voor het internationale scheepvaartverkeer, maar ook in de binnenlandse handel een belangrijke rol speelden, is het feit dat beide compagnieën behalve van betaling van het consentgeld ook waren vrijgesteld van betaling van de grafelijke tollen. Deze vrijstellingen zouden geen enkel nut hebben, wanneer de compagnieën niet een zeker belang hadden bij snelle en goedkope binnenvaartverbindingen. In 1629 leidde de vrijstelling van de WIC van de Wassenaarse tol tot een kleine botsing tussen de rekenkamer, die vond dat de compagnie ten onrechte geen tol betaalde, en de Staten van Holland die uiteindelijk besloten dat de WIC in haar recht stond. In de resolutie van de Staten is het volgende te lezen:

Gedelibereert wesende op eenen brief van de camer vande reeckeninge vande 16e januari, sustinerende dat die van de Westindische Compagnie niet vrij en behoiren te wesen vande Wassenaerse tol, als altoos geweest zijnde ende noch gehouden werdende voor een particuliere tol, ende gelet wesende dat dien tol al aen de graeffelickheyt was gecomen alleer t'octroy vande WIC met vrijdom van alle tollen is verleent geweest, ende dat d'selve comp. Meer dient gevoordert, als te nau gedisputeert, is verstaen ene geresolveert dat t'selve oock sal genieten vrijdom van dien tol…143

De binnenvaart profiteerde niet alleen als er schepen moesten worden bevoorraad. Ook wanneer volgeladen Oost-Indiëvaarders terug kwamen uit Azië, was er voor de binnenschippers werk aan de winkel. In 1616 legde de Mauritius aan in Vlissingen, omdat het schip vanwege zijn diepte niet veilig naar Texel zou kunnen varen. Uit het verzoek van de Amsterdamse bewindhebbers aan het Goudse stadsbestuur komt duidelijk naar voren, dat de goederen zo snel mogelijk naar eindbestemming Amsterdam vervoerd moesten worden.

Een schip genaempt Mauritius comende uut Oostindien, inne gecregen heeft door oorsaecke 't selve wat extraordinaris diep waergaende, ende niet sonder peryckelen in Texel soude comen gearriveert hebben, over sulx dat de inne geladen goederen uut het voorgemelte schip met vescheyden lichters zullen moeten ontlost, ende naer Amsterdam door U.E. stadt gevoert werden.144

Volgens dezelfde brief was er met het doorvoeren van de goederen haast geboden, omdat te lang oponthoud slecht zou zijn. Dit is een vrij grappige opmerking, wanneer men beseft dat de goederen waarschijnlijk al ruim een jaar onderweg waren uit Azië. Een dag langer wachten voor de Goudse binnensluis maakt dan natuurlijk ook niet meer uit.

Ende alzoo d'selve meest specerijen ofte andere costelicke goederen zullen wesen, die niet lange dienen onder wegen opgehouden, ten zij met merckelijcke schade, zoe 't versouck dat U.E. gelieven van te vergunnen dat de voors. lichters uut Seelant [buitenom mogen varen].

Naast informatie over de goederen die werden vervoerd, geven de toestemmingsbrieven ook praktische informatie over bijvoorbeeld de reistijden. Op de aanvragen uit de jaren negentig

143 NA, GR, inv.nr. 697. 144 SAMH, OA 3718a.

55 van de zeventiende eeuw staan namelijk twee data genoteerd; te weten de datum van de ondertekening door de bewindhebbers en de dag waarop de schippers de Goudse sluis passeerden. Hoewel lang niet alle schepen direct na het ontvangen van de toestemmingsbrief vertrokken, kunnen de dichtst op elkaar liggende data ons wel iets zeggen over de minimale reistijd tussen Amsterdam en Gouda. De aanvragen van oktober 1696 laten slechts vijf keer zien, dat een schip binnen twee dagen de afstand tussen beide steden had afgelegd. In twee van deze vijf gevallen ging het niet om het vervoer van goederen, maar een werkreis van de bewindhebbers met het compagniesjacht. Deze gegevens zijn een extra bewijs voor het nog steeds in stand zijn van de gecostumeerde route via Haarlem en Gouda. Gewone vrachtschepen deden minimaal twee dagen over de tocht over het IJ, het Haarlemmermeer en de Gouwe, het personenvervoer daarentegen verliep in de jaren negentig via de veel kortere en dus snellere trekvaartverbinding tussen Amsterdam en Gouda. Niet alleen de scheepvaart van Amsterdam naar Zeeland koos de route binnendoor. In de stapels verzoeken om door de Mallegatssluis te mogen varen, komen ook geregeld schepen uit Edam, Hoorn, en zelfs Texel voor. Gerrit Mittert uit Edam verzocht in november 1695 om met zijn lading "gesaagde grene deelen" buitenom Haarlem en Gouda naar Zeeland te mogen varen. Hij kreeg zijn toestemmingsbrief op 6 november. Op 17 november passeerde hij Haarlem, op 19 november Gouda, "verlast tot Dort den 20ste november" en zijn eindbestemming (Middelburg) bereikte hij op 21 november. Zeker het laatste stuk van de route legde Gerrit Mittert in rap tempo af, want andere bronnen geven aan dat de reistijd van Dordrecht naar Middelburg gemiddeld zo'n drie à vier dagen in beslag kon nemen. Dit verschil benadrukt nog maar eens de onvoorspelbaarheid van de binnenvaart. De hierboven genoemde tijden waren extreem afhankelijk van het weer. Het ene schip voer binnen een week van Gouda naar Texel en terug, terwijl het andere in dezelfde periode nog niet eens de halve afstand kon afleggen.

§4.2 Turf, bier, hout en de rest

Een onderzoek naar de betekenis van de binnenvaart kan niet compleet zijn zonder een nadere blik te werpen op de goederen die werden vervoerd. Turf passeerde verreweg het vaakst de sluizen van Gouda. De ligging van de stad in de buurt van grootschalige turfwinningprojecten maakte dat de turfhandel, na het ineenstorten van de bierindustrie, al snel Gouda's "principaelste nering" werd. In de loop van de zestiende eeuw hamerde Gouda er steeds weer op dat men de turf niet zou "mogen doen dragen in schepen, in den Isele leggende ende soo uytvoeren, maar dat men alleenlick den voors. turf [zou] mogen uytvoeren doir dese stede vander Goude ende Delfshavenen." Dit was uiteraard ter bescherming van de eigen werkgelegenheid. Aan de vooravond van de opstand verdienden in Gouda meer dan 1200 personen hun brood met de turfhandel. In 1562 telde de stad zo'n 500 à 600 turfschippers en 700 à 800 turfdragers.145 Het merendeel van de schippers komt niet in de sluisregisters voor, omdat ze met hun kleine turfschuiten vrij mochten doorvaren, of omdat ze de turf met behulp van dragers overlaadden in grotere schepen, die aan de andere kant van de dijk lagen te wachten. De exportcijfers van de turf laten goed zien, hoe groot de volumes waren die (voornamelijk) naar de Zuidelijke Nederlanden werden uitgevoerd. Ook blijkt uit de cijfers hoe groot de voorsprong van Gouda op haar naaste concurrent Rotterdam was.

145 Hulshof, ‘De Goudse ambachtsgilden’, 80.

56 Tabel 4.1: Turfexport in tonnen146

Jaar: Export Gouda (in tonnen) Export Rotterdam (in tonnen) 1562-1563 507.825 19.120 1568-1569 1.156.796 28.686 1569-1570 1.299.984 38.590 1570-1571 869.144

Van der Poest Clement heeft voor enkele jaren de herkomstplaatsen uitgezocht van de schippers die in Gouda turf kwamen halen. In de periode 1 februari 1562 tot 31 januari 1563 voeren er 1246 schepen met een lading turf naar een bestemming buiten Holland. De helft werd vervoerd door Goudse schippers. Over de overige schepen zegt Van der Poest Clement: "Het feit, dat na Gouda het grootste aantal vrachten werd vervoerd door schippers uit Moerbeke (194), Brugge (76), Bergen op Zoom (35) en Antwerpen (29), zou er op kunnen wijzen, dat Vlaanderen en West-Brabant de grootste afnemers waren van de om Gouda gedolven turf, voor zover deze buiten Holland werd gevoerd."147 Vijf jaar later bleken de verhoudingen drastisch te zijn veranderd. Van de 2278 vrachten die in de periode mei 1568 tot oktober 1568 werden uitgevoerd, werd slechts een klein deel door schippers uit de Zuidelijke Nederlanden vervoerd. Schippers uit Gouda vervoerden 757 vrachten, Brugge 134, Moerbeke 195, Mechelen 121, Aalsmeer 187, Haarlem 98, Amersfoort 63 en Antwerpen slechts 57. "Dit alles kan erop wijzen dat de turf thans ook in ruimere mate naar andere noordelijke gebieden werd vervoerd," aldus Van der Poest Clement. Er wordt wel gezegd, dat de aanwezigheid van een vrijwel onuitputtelijke voorraad turf de Gouden Eeuw mogelijk maakte. Als dat waar is, dan mag de rol van de binnenvaart zeer zeker niet worden vergeten. Het was immers de mogelijkheid om de turf op een snelle en goedkope manier bij de mensen thuis te krijgen, die Holland de beslissende voorsprong gaf. Helaas is er van de vele turfschuiten die de wateren van Holland moeten hebben bevaren weinig terug te vinden in de tol- en sluisregisters. De meeste schuiten waren simpelweg te klein om voor betaling in aanmerking te komen, of passeerden vanwege de kleine afstanden die ze aflegden nooit een sluis of tol. Een onderzoek naar een plotselinge daling van het aantal turfschepen in Amsterdam geeft ons echter wel het vermoeden dat deze tak van de binnenvaart een zeer grote omvang had. Op 12 juli 1625 verklaarde een collecteur van de turfimpost, luisterend naar de fantastische naam Cors Laurensz. Legh-se-te-bedt:

…dat in de maenden juny ende july voorleden jaeren dagelijcx ende continuelijck alhier ter stede gecomen ende gelost sijn 60, 70, 80, 90, jae 100 schepen ende meer met turff, dach voor dach, doch dat in de voorleden maent juny ende dese tegenwoordige maent july tot op huyden date dese toe in plaetse van de voors. quantiteyt niet meer aengegeven noch binnen deser stede gecomen en sijn als 15, 20, 25, 30 ende 35 schepen turffs 's daeghs.148

Niet al deze schepen kwamen echter uit het veengebied rond Gouda. Een belangrijk deel van de turf werd aangevoerd uit Groningen en Friesland. Uit de consentregisters van het einde van de zeventiende eeuw blijkt, dat een groot deel van de schepen uit de Noordelijke provincies was geladen met turf, bestemd voor de industrie van de Hollandse en Zeeuwse steden. De eerste vier maanden van 1696 passeerden 64 schepen uit Joure de Mallegatssluis, minimaal 29 ervan vervoerden turf. Van de 75 schepen uit Lemmer hadden er minstens 15 turf geladen, uit

146 Van der Poest Clement, 262. 147 Van der Poest Clement, 263. 148 RGP 78, 37.

57 Heereveen vervoerden 8 van de 36 schepen turf en uit Woudsend 11 van de 39 schepen.149 Omdat van de overige schepen niet bekend is wat ze vervoerden, is de kans groot dat turf een nog veel groter deel uitmaakte van de handel tussen Friesland en het gebied onder Gouda, dan deze cijfers al laten zien. Voor het begin van de negentiende eeuw komt Filarski tot een zelfde conclusie. Hij schrijft: "Alleen al de turfaanvoer en het vervoer vanuit de Zaanstreek, Groningen en Friesland naar de Rotterdamse zeehavens leidde bij Gouda tot een verkeersomvang van vierduizend scheepspassages per jaar."150 Turf is niet het enige product waar we met behulp van de consentregisters maar weinig weet van kunnen krijgen. Ook bier, dat in de zeventiende eeuw op grote schaal moet zijn vervoerd, is moeilijk in de bronnen te traceren. Dankzij enkele toestemmingsbriefjes van Rotterdamse bierschepen weten we, dat het aantal passerende bierschepen behoorlijk kon oplopen. Van 19 juni tot 19 juli 1696 voeren minimaal 26 bierschepen uit Rotterdam door de buitensluis van Gouda. Hier bovenop komen nog de schepen uit Haarlem en Dordrecht, die volgens de "Ordonnantie ende keur op 't stuck van de deurvarende schepen binnen der Goude" voorrang kregen bij het schutten. "Alle damloopers groot of cleyn, mit binnenlandse bieren geladen" hoefden niet op hun beurt te wachten, maar mochten zo de sluis inschieten. Net als binnenschepen in dienst van de VOC genoten bierschepen dus zekere privileges. Waarschijnlijk was het de combinatie van het grote belang van bier (als basisbehoefte voor de inwoners van de steden) en het grote aantal passerende bierschepen, die ervoor zorgde dat bierschepen een voorkeursbehandeling kregen. Een aantekening in de kantlijn van de bovengenoemde keur, doet vermoeden dat de voorrangsregel voor bierschepen nogal eens tot fraude leidde. De bijgeschreven tekst riep de sluiswachter op om de schepen die voordrongen extra te controleren. Op het moment dat de vermeende bierschepen ook andere goederen vervoerden, verviel namelijk hun recht op voorrang. Schippers die werden betrapt, konden een snelle passage door Gouda wel vergeten.

De schepen vande biervoerders van Dordrecht ende Haerlem, die men gewoonlick is […] voor ander schepen deur te laten, voortaen telcken als sij sulx versoucken te visiteren. Ende soo sij bevindt dat daerinne eenige waren of coopmanschappen sijn anders als bier, dat bij deselve niet en sal de vaertocht laten hebben.151

Naast het vervoer van turf en bier was de binnenvaart ook voor het vervoer van hout van grote betekenis. Hout werd gedurende de zeventiende eeuw met grote vlotten uit Duitsland de Rijn afgevoerd. Houten palen werden dus niet in een schip geladen, maar dreven bijeengebonden in het water. Omdat veel van deze houtvlotten niet in één keer door de Mallegatssluis pasten, moest er voor het passeren van Gouda behoorlijk diep in de buidel worden getast. Het is juist dankzij deze speciale tarieven dat de houttransporten te onderscheiden zijn van de overige schepen in de consentregisters. Hout is, samen met de al eerder genoemde turf uit Friesland, het enige product waarvan we met behulp van de sluisadministratie het verloop van de handel kunnen reconstrueren. In de maanden augustus en september 1688 kwamen tenminste elf houtvlotten vanaf Dordrecht de IJssel en Gouwe op. De grootste ladingen waren zo groot, dat ze in wel achttien tot twintig etappes moesten worden geschut. Bij de grootste vlotten kon het consentgeld oplopen tot maar liefst 15 gulden.152

149 SAMH, OA 3743. 150 Filarski, De kanalen, 200. 151 SAMH, OA 4259. 152 SAMH, OA 3744.

58 Het overgrote deel van het Duitse hout was bestemd voor Amsterdam. Omdat de waterstanden op de Nederrijn en Lek vaak te laag waren voor de scheepvaart, zagen schippers op weg van Duitsland naar Amsterdam zich regelmatig genoodzaakt via Dordrecht en Gouda te varen. Dit gold ook voor de houtvaart, die tussen 1660 en 1720 zijn bloeiperiode beleefde. In deze periode kwamen er kolossale houtvlotten van wel 45 bij 300 meter de Rijn afzakken. Op deze immense vlotten werkten bemanningen van soms wel vierhonderd man. De loonkosten voor één zo'n project konden volgens Nusteling oplopen tot 60.000 gulden, ongeveer hetzelfde als de kosten die gemaakt werden voor het passeren van de vele tollen.153 De speciale tarieven voor houten masten in het 'recht van de sluis' en de reeks houtvlotten die zijn teruggevonden in de consentboeken, bewijzen dat de omvang van de houtvaart door Holland niet mag worden onderschat. Het al eerder aangehaalde conflict tussen het Goudse stadsbestuur en de tollenaar van de Wassenaarse tol kan ons ook enig inzicht verschaffen over de verschillende goederen die de ruimen van de binnenschepen vulden. De achterliggende oorzaak van de ruzie ging namelijk niet zo zeer over de nieuwe controle methodes van de tollenaar, maar over een nieuwe lijst met onvrije goederen. In het aloude contract van keizer Karel V uit 1527 stonden volgens de Heer van Wassenaar een heleboel waardevolle goederen niet genoemd, omdat "die ten tijde van 't voors. placcaet alhier te lande nyet bekent en waren". Voor de invoering van de nieuwe tarievenlijst werd over deze relatief jonge producten de 120ste penning geheven. Na de invoering hadden ook de meest bijzondere en exotische goederen een vaste prijs.

…inden voors. nyeuwe lyste worde een clavecimbael cleyn off groot gestelt op zes grooten in plaetse dat den 120ste penningh dye men daer van altijdt betaelen heeft.

Item van Oliphantstanden als mede inde voors. oude lijste nyet bekendt zijnde heeft men voor desen tijdt altijdt betaelen den hondert twintischsten penningh, de welcke ten minsten twee, drye of vyer stuvers belopen heeft op elcken tandt. In plaetse dat bij de voors. nyewe lijste op elcke tant nyet meer gestelt en is dan zes myten dat is een deuyt.154

In het Nationaal Archief wordt een tarievenlijst van de Goudse tol uit 1677 bewaard. Deze zeer uitgebreide lijst is een opsomming van meer dan 300 verschillende soorten goederen die, naar wij aan mogen nemen, met enige regelmaat de grafelijke tol te Gouda passeerden. Van "Aluyn" tot "walvisbaerden" en van "clocken" tot "soethout", het is zo gek niet te bedenken of het werd verscheept.155 In bijlage 2 is een ingekorte versie van de lijst weergegeven. Ingekort betekent in dit geval zonder de 22 verschillende soorten garen, de twintig verschillende bewerkingen van leer en de negentien verschillende steensoorten, die in de originele lijst wel staan afgedrukt. De enorme diversiteit van de goederen maakt nog maar eens extra duidelijk dat de binnenvaart zowel voor bulk- als stukgoederen werd gebruikt. Specerijen uit Azië waren niet alleen voor de Amsterdamse markt bestemd, maar werden met behulp van binnenschepen over de gehele Republiek en daarbuiten verspreid. Goederen als turf, bier en hout vormden weliswaar de solide basis van de binnenvaart, ook producten vallende onder de categorie "Oliphantstanden" droegen hun steentje bij aan de economische gesteldheid van de Republiek. Hoe groot hun rol precies was, valt aan de hand van de in dit stuk centraal staande tol- en sluisregisters helaas niet te zeggen. Misschien dat verder bronnenonderzoek ons wel een antwoord op deze vraag kan geven.

153 Nusteling, ‘Strijd’, 155. 154 SAMH, OA 2359. 155 NA, GR, inv. nr. 697.

59 §4.3 Amsterdam en het Hollandse binnenvaartsysteem

Vanaf de tweede helft van de vijftiende eeuw waren er, volgens Lesger, in de Hollandse economie twee processen gaande: specialisatie en centralisatie. Onderhielden de meeste steden voor die tijd nog zelfstandige handelsbetrekkingen met steden in binnen- en buitenland, na 1550 begon de handel zich op een aantal grotere interregionale gateways te concentreren. Amsterdam, Dordrecht en Middelburg werden de belangrijkste in- en uitvoerhavens van Holland en kleinere steden als Edam, Monnikendam en Gouda restte niets anders dan zich op andere takken van de economie toe te leggen. Door het verlies van een groot deel van hun internationale handel waren de niet-gateways genoodzaakt zich te specialiseren. Zo'n honderd jaar voor de val van Antwerpen was Amsterdam dus al in staat de regionale handel naar zich toe te trekken. Begin zestiende eeuw was Amsterdam de enige Hollandse stad waarvan het inwonertal steeg. Rond 1545 was de waarde van de Amsterdamse export drie keer de waarde van de export van alle andere steden samen.156 Van oudsher wordt de opkomst van Amsterdam verklaard door de val van Antwerpen en de stroom van migranten uit de Zuidelijke Nederlanden. Maar ook voor 1585 was Amsterdam al een bloeiende stad met een groot aandeel in de Oostzeevaart en een onbetwiste positie als Hollands belangrijkste gateway. Dit maakte de stad echter niet minder afhankelijk van Antwerpen. Van Zanden zegt hierover: "Het vrijwel parallel lopen van de Oostzeehandel, de Amsterdamse invoer, de Goudse sluisgelden en de Antwerpse economie wijzen er op dat de Amsterdamse groei in belangrijke mate afhankelijk was van de hoogconjunctuur in de Zuidelijke Nederlanden en dat de economie van de stad in belangrijke mate was geïntegreerd in de 'Antwerpse economie'."157 De gebeurtenissen in de eerste vijftien jaar van de Opstand maakten echter op brute wijze een einde aan deze op de binnenvaart gestoelde band. In de eerste plaats was daar de blokkade van het koningsgezinde Amsterdam door de watergeuzen en in 1585 volgde de inname van Antwerpen door de hertog van Parma. De opbrengsten van het sluisgeld (grafiek 2.1) laten duidelijk de desastreuze gevolgen van deze acties voor de binnenvaart zien. Even opvallend als de grote daling van de sluisgelden, is echter hun snelle herstel vanaf de jaren negentig van de zestiende eeuw. De stijgende sluisgelden weerspiegelen de economische groei van de Republiek (en dan met name Amsterdam), terwijl de Antwerpse economie te lijden had onder de gevolgen van de blokkade van de Schelde. Uit de cijfers van het paalgeld blijkt hetzelfde. Hoewel van de zeventiende eeuw slechts voor twaalf jaren de opbrengsten van het Amsterdamse paalgeld bekend zijn, is het verschil in stijging met de Goudse sluisgelden veelzeggend. Leverde het paalgeld in de jaren voor de Opstand gemiddeld zo'n 3600 gulden op (600 ponden Vlaams), in 1642 was dit 10.600 gulden en in 1661 was het bedrag inmiddels bijna verzesvoudigd tot 21.531 gulden.158 Wanneer we nu deze explosieve stijging vergelijken met de stijging van de opbrengsten van het sluisgeld, dan wordt vrijwel direct duidelijk dat de nauwe band tussen de invoer van Amsterdam en de doorvoer langs Gouda niet langer meer bestond. Het sluisgeld bedroeg in 1570 1700 pond, in 1642 3620 pond en in 1661 3618 pond. Eenzelfde beeld komt uit het verloop van de inkomsten van de Amsterdamse convooien en licenten naar voren. Ook deze cijfers geven duidelijk de stijgingen en dalingen van de invoer van goederen weer. In grafiek 4.1 zijn de sluisgelden (rood, linker as) en de convooien en licenten (blauw, rechter as)naast elkaar gezet. De trendlijnen lopen in tegenovergestelde richting, wat betekent dat de invoer van Amsterdam groeide, terwijl de binnenvaart door Gouda verminderde. De conclusie die

156 Lesger, 'Intraregional', 191. 157 Van Zanden, 'Holland', 362. 158 W.G. Heeres, 'Het paalgeld: een bijdrage tot de kennis van de Nederlandse handelsstatistiek in het verleden', Economisch en sociaal-historisch jaarboek 45 (1982) 1-17, aldaar 9.

60 hieruit getrokken kan worden is dat Amsterdam qua conjunctuurbewegingen niet langer meer afhankelijk was van de economische situatie in Antwerpen of de Zuidelijke Nederlanden.

Grafiek 4.1: Opbrengsten sluisgelden en convooien en licenten

4500 2500000

4000

3500 2000000

3000 1500000 2500

2000 1000000 1500

1000 500000 500

0 0

4 7 0 3 6 9 2 5 8 1 4 7 2 5 8 1 4 7 0 3 6 9 2 5 8 1 1 2 2 2 2 3 3 3 4 4 4 6 6 6 7 7 7 8 8 8 8 9 9 9 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

De gevolgen van de val van Antwerpen deden behalve de internationale handel ook de binnenlandse handel naar Amsterdam trekken. Maar waarom verplaatste de handel zich niet naar Hoorn of Enkhuizen, die immers aan dezelfde Zuiderzee lagen? Wat maakte Amsterdam zo uniek? Waarom was nu net deze stad in de zestiende eeuw de belangrijkste gateway van Holland en de noordelijke voorpost van Antwerpen geworden? Behalve de goede haven en de ligging ten opzichte van het Oostzeegebied speelden de uitstekende binnenvaartverbindingen van Amsterdam een doorslaggevende rol. Lesger ziet de stad als de spin in het web van de binnenlandse handel. Figuur 4.1 bevestigt dit beeld. Zelfs de verste uithoeken van het land onderhielden regelmatige verbindingen met de stad aan het IJ. Het centraal gelegen Amsterdam trok uit alle delen van de noordelijke Nederlanden de handel naar zich toe. De ligging van de stad op het kruispunt van de Noord-Zuid handel met Antwerpen en de Oost- West handel over de Zuiderzee gaf Amsterdam de beslissende voorsprong over havensteden als Hoorn, Enkhuizen en Dordrecht.

Figuur 4.1: Het beurtvaartsysteem van Amsterdam, ca. 1700

Bron: Lesger, 'Intraregional’, 200.

61 De zeventiende-eeuwse textielfabrikant Pieter de la Court achtte de goede verbindingen met het achterland zelfs van groter belang dan de bereikbaarheid over zee. In 1669 schreef hij:

't zy Reederen op vragt aanleggende, 't zy Koopluiden, is bekend, dat eene goede geleegentheid om binnen 's lands sijne scheepen vaardig te konnen equipeeren, ende vol gelaaden krijgen, alsmeede vaardiglik ende ten hooghsten prijse sijne goederen te konnen verkoopen, wel tienmaal meer considerabel is, als eene geleegentheid om goederen over Zee vaardiger te ontfangen ende te versenden.159

Alleen goede binnenvaartverbindingen zijn echter niet genoeg. Zonder een groot producerend en consumerend achterland, zou Amsterdam nooit het stokje van Antwerpen hebben kunnen overnemen. De afhankelijkheid was wederzijds. Niet alleen Amsterdam had profijt van goede verbindingen met haar achterland, het achterland was er minstens evenveel bij gebaad. Zeker nadat Amsterdam zich in de zestiende eeuw begon te profileren als de belangrijkste tussenmarkt van Holland, deden steden er alles aan om goede vaarverbindingen met de stad te onderhouden. In het Noorden van Holland was men voor vrijwel alle importgoederen, met uitzondering van hout, aangewezen op Amsterdam. Aten zegt hierover: "Het handhaven van goede verbindingen met Amsterdam werd om deze redenen voor de steden in Holland benoorden het IJ van kapitaal belang."160 In het graven van trekvaarten ziet hij het hoogtepunt van het stedelijke streven naar betere verbindingen met Amsterdam. Voor het zuidelijke deel van het gewest ging deze vlieger echter niet op. Hier wonnen, zoals we in hoofdstuk één hebben gezien, gedurende de zestiende en de zeventiende eeuw de oude privileges van Gouda, Dordrecht en Haarlem het nog steeds van de roep om snellere en directere verbindingen met Amsterdam. De aanwezigheid van kleinere gateways als Dordrecht, Rotterdam en Middelburg maakte Zuid-Holland, zoals we nog zullen zien, een stuk minder afhankelijk van Amsterdam. De Opstand luidde een nieuwe fase in voor de binnenvaart. Amsterdam nam de positie van Antwerpen over als belangrijkste gateway in de Lage Landen. Maar wat waren de gevolgen van deze verandering voor de richting van de voornaamste handelsstromen? We mogen aannemen dat er in korte tijd een omkering heeft plaatsgevonden. Waren steden als Gouda, Dordrecht en Middelburg in de zestiende eeuw nog gericht op Antwerpen, in de zeventiende eeuw voeren de meeste schippers op Amsterdam. Van de vijftig Goudse schippers die met naam en toenaam worden genoemd in het familiegeldregister van 1674, waren er maar liefst zeven specifiek "schipper op Amsterdam" en maar één "beurtman op Antwerpen".161 Helaas geven de bronnen ons niet de mogelijkheid de handelsstromen op een directe manier in kaart te brengen, omdat de bestemmingen van de schepen niet in de sluisregisters worden genoemd. Wat wel wordt genoemd is de herkomstplaats van de schipper. We kunnen dus niet zeggen waar de goederen heen werden vervoerd, maar wel waar ze vandaan kwamen. Met behulp van deze indirecte methode zijn echter weldegelijk conclusies over het verloop van de binnenvaart te trekken. In hoofdstuk twee hadden we al aan de hand van de dalende tolgelden geconcludeerd dat de invloed van buitenlandse schippers in de Hollandse binnenvaart afnam. De consentregisters van 1688 en 1696 laten dit nog concreter zien. Deden in 1568 nog minimaal 500 Vlaamse en Brabantse schepen Gouda aan, eind zeventiende eeuw speelden Zuid- Nederlandse schippers nog maar een marginale rol. In mei 1688 betaalden in totaal 322 schepen consentrecht, slechts twaalf ervan kwamen uit de Spaanse Nederlanden: vier uit

159 Lesger, Handel, 136. 160 Aten, Als het gewelt, 21. 161 SAMH, Familiegeld 1674.

62 Brussel, drie uit Antwerpen, drie uit Gent, één uit Lookeren en één uit Brugge. In juni waren drie van de 286 schepen uit de Zuidelijke Nederlanden afkomstig, in juli negen van de 386 schepen en in augustus negentien van de 435 schepen. De gegevens over 1696 laten hetzelfde beeld zien. Uit een op het eerste gezicht onbetekenende opmerking van het Antwerpse stadsbestuur blijkt bovendien, dat de Antwerpenaren al in het midden van de zeventiende eeuw slechts een bescheiden plek in namen. In een brief verzocht de Antwerpse magistraat aan het Goudse stadsbestuur om de Antwerpse schippers toestemming te verlenen voortaan door de grote buitensluis te mogen passeren, omdat "alhier t'Antwerpen geen twintich schepen sijn de welcke door de stadtsluys konnen passeren, mits deselve schepen te breet sijn". Niet alleen de schippers uit de Zuidelijke Nederlanden worden in de consentboeken genoemd. Van alle schepen die door de Mallegatssluis voeren, werd de herkomstplaats van de schipper genoteerd. In de grafieken 4.2 en 4.3 staan voor de periodes mei tot en met augustus 1688 en januari tot en met april 1696 het aantal schippers per herkomstplaats weergegeven. Het eerste dat opvalt is de enorme diversiteit in herkomst. Lang niet alle binnenschepen kwamen uit Amsterdam, Dordrecht, Rotterdam of Middelburg, de zogenaamde interregionale gateways van Lesger. Het feit dat zoveel verschillende plaatsen aan het einde van de zeventiende eeuw nog eigen verbindingen onderhielden, weerlegd de theorie van Lesger dat de kleinere steden vanaf het midden van de vijftiende eeuw hun onafhankelijke positie in de handel kwijt raakten aan de gateways. Naast de te verwachten schepen uit Amsterdam, Haarlem, Gouda en Dordrecht passeerden ook vele schepen uit onder andere Gorkum, Goes, Harderwijk en Lemmer de buitensluis van Gouda.

Grafiek 4.2: Herkomstplaatsen mei-augustus 1688

300

250

200

150

100

50

0

t r t m m n rn a h m m rk g n rg s h a jk n e n d n i d n a e e o d c a u e in e u e c d i e e n e te n e d rl iz o u e d k k r g b o s re rw g m e e g li la rp r a u o r r r r te in l G o e e m v s in a e e a h H G rd te o e e s e B B d m re d n ir e st k t G w s d n r ij e e u o n tw H n o o u W li id a L e o r m e n m E D R e V e N G d m A i M D H H W A e A N g t Grafiek 4.2 laat de herkomst van de schepen in 1688 zien.162 Het aantal scheepspassages lag in de onderzochte periode bijzonder laag. Van mei tot en met augustus passeerden slechts 1413 schepen de Mallegatssluis. De opbrengsten van het al eerder behandelde sluisgeld van "den buyten omvaert" laten eveneens een forse daling zien in de jaren 1688 en 1689. Waar deze daling door veroorzaakt werd, is niet bekend. Uit de grafiek komt duidelijk naar voren dat Gouda, Dordrecht, Amsterdam en Haarlem de belangrijkste

162 SAMH, OA 3742.

63 binnenvaartsteden waren. Rotterdam, Vlissingen en Den Bosch volgden op gepaste afstand van dit viertal. Zo'n twintig procent van de schepen kwam uit het tegenwoordige Noord- Holland, iets meer dan veertig procent uit Zuid-Holland, negen procent uit Zeeland, zes procent uit Friesland, zo'n vijf procent uit Noord-Brabant en Gelderland en slechts drie procent uit de Zuidelijke Nederlanden. In deze periode kwamen bovendien 68 schepen door de sluis in dienst van de VOC, de WIC, de Admiraliteit of simpelweg "'t Gemene lant", 16 schepen uit Engeland en 3 uit Duitsland. De Hanze telde eind zeventiende eeuw dus absoluut niet meer mee in de binnenvaart door Holland. In grafiek 4.3 zijn de belangrijkste herkomstplaatsen uit 1696 op een rij gezet. Opvallend is dat het aantal schepen uit Lemmer groter is dan het aantal schepen uit gateways als Rotterdam en Middelburg. De handel uit Friesland nam de eerste vier maanden van 1696 sowieso een belangrijke plaats in. Meer dan vijftien procent van het totale aantal schepen kwam uit Friesland. Zoals we in de voorgaande paragraaf hebben gezien, waren de meeste schepen gevuld met turf. Voor de overige provincies lagen de percentages als volgt: Noord- Holland 40%, Zuid-Holland 25%, Zeeland 6%, uit het buitenland kwam nog geen 4% en de overige 10% kwam vooral uit plaatsen als Den Bosch, Zwolle en Nijmegen. Grafiek 4.3: Herkomstplaatsen Januari-April 1696

500

450

400

350

300

250

200

150

100

50

0

t r t m m n rn a h m m rk g n rg s h a jk n e n d n i d n a e e o d c a u e in e u e c d i e e n e te n e d rl iz o u e d k k r g b o s re rw g m e e g li la rp r a u o r r r r te in l G o e e m v s in a e e a h H G rd e o e e s e B B m re d n ir e t k tt G w s d n rd ij e e u o n tw s H n o o u W li id a L e o r m e n m E D R e V e N G d m A i M D H H W A e A N g t

Wanneer we de gegevens over 1696 vergelijken met die van 1688, dan is het belangrijkste verschil de grotere rol van Amsterdam. Moest Amsterdam in 1688 Gouda en Dordrecht nog voor laten gaan, in 1696 was de stad de onbetwiste nummer één. De eerste helft van het jaar namen Amsterdamse schippers bijna dertig procent van de binnenvaart voor hun rekening. Gouda volgde, zij het op gepaste afstand, op de tweede plaats met ongeveer tien procent. Dordrecht en Haarlem haalden beiden niet meer dan 7,5 procent van de in totaal 3374 schepen die tussen januari en juli door de Mallegatssluis voeren. Hoewel Amsterdam er met dertig procent ver bovenuit stak, bezat de stad dus bij lange na niet het monopolie op de binnenvaart. Tijdens economisch zware tijden moest de stad evengoed knokken om zijn positie in de binnenlandse handel niet te verliezen. Het maandelijkse en jaarlijkse fluctueren van het aantal schippers uit de vier grote binnenvaartsteden geeft aan, dat van een vaste verdeling van de binnenvaart geen sprake was. Terwijl Amsterdam in het ene jaar verreweg het grootste aandeel van de binnenvaart in handen had, moest de stad in het andere jaar zijn

64 koppositie afstaan. Onder het motto 'de één z'n dood is de ander zijn brood' probeerden de oude binnenvaartsteden een zo groot mogelijk deel van de binnenvaart-taart te bemachtigen; en met succes. Ondanks het feit dat ze waren overschaduwd door het veel grotere Amsterdam, bleef het aloude bondgenootschap van Haarlem, Gouda en Dordrecht ook in de zeventiende eeuw een zeer belangrijke rol spelen in de binnenvaart. Afgezien van de richting van de voornaamste handelsstromen was er na de val van Antwerpen eerder sprake van continuïteit dan verandering.

§4.4 Conclusie

De bronnen met betrekking tot de doorvaart door Gouda laten ons veel, maar helaas niet alles zien. Over de goederen die werden vervoerd en de plaatsten waar men heen zeilde, is in de tol- en sluisregisters maar weinig te vinden. Onze enige toevlucht zijn de beperkte hoeveelheid toestemmingsbrieven die zijn bewaard gebleven en de administratie van de inning van het consentgeld. De conclusies die we uit deze bronnen kunnen trekken, geven weliswaar geen waterdicht beeld van de binnenvaart, ze kunnen weldegelijk worden gebruikt als indicatie. In dit hoofdstuk hebben we gezien dat de betekenis van de binnenvaart zich verder uitstrekt dan alleen de werkgelegenheid in Gouda. In de eerste plaats was de veiligheid van het land en de werking van de VOC en de WIC er nauw mee verbonden. Troepentransporten en goederenvervoer in dienst van het land namen een kleine, maar niet onbetekenende plek in. De honderden binnenschepen, die ieder jaar via Gouda op weg waren naar de wachtende VOC-schepen op de rede van Vlissingen, onderbouwen de theorie dat de kamer van Zeeland slechts kon bestaan bij de gratie van goede binnenvaartverbindingen met Amsterdam. Andersom gold echter precies hetzelfde. Wanneer de inhoud van in Zeeland liggende VOC-schepen naar Amsterdam moest worden gebracht, dan gebeurde dit wederom door binnenschepen. Bovendien bleven de goederen niet voor eeuwig in een Amsterdams pakhuis liggen. Specerijen en ander exotische producten werden, zo blijkt uit de tarievenlijsten van de Goudse tol, met behulp van het geavanceerde Hollandse binnenvaartsysteem over het hele land verspreid. Hoe zeer "oliphantstanden" ook tot de verbeelding spreken, het overgrote deel van de binnenvaart kwam voor rekening van het vervoer van massagoederen als turf, bier en hout. Deze primaire levensbehoeften hebben gedurende de zeventiende eeuw menig scheepsruim gevuld. Voor het functioneren van de industrie was turf, of het nu uit Friesland of uit Holland kwam, van levensbelang. Als belangrijkste drank gold voor bier hetzelfde. Een stad zonder bier was als een pottenbakkersoven zonder turf. Samen met het even noodzakelijke hout hielden deze producten, dankzij de mogelijkheid van snel en goedkoop vervoer over water, de gehele samenleving draaiende. De betekenis van de binnenvaart strekte zich dus wel zeker verder uit dan de economische gesteldheid van enkele individuele binnenvaartcentra als Gouda en Dordrecht. Vergelijkingen tussen de opbrengsten uit het paalgeld, de convooien en licenten en het Goudse sluisgeld geven aan dat van de oorspronkelijke band tussen Amsterdam en Antwerpen na 1585 weinig meer over was. De Zuidelijke Nederlanden speelden aan het eind van de zeventiende eeuw slechts een marginale rol in de binnenvaart door Holland. De belangrijkste handelsstromen hadden zich omgekeerd en concentreerden zich nu op Amsterdam. Dit wil echter niet zeggen dat de overige steden op het gebied van de binnenvaart volledig ondergeschikt waren aan het machtige Amsterdam. De grootste stad van de Republiek nam slechts een bescheiden dertig procent van de totale binnenvaart voor rekening. In 1688 en 1696 kwamen schippers uit een verrassend groot aantal kleinere steden door de buitensluis van Gouda. Deze steden hadden, in tegenstelling tot wat Lesger beweert, hun eigen handel

65 dus weldegelijk gehandhaafd. Zo ook Haarlem, Dordrecht en Gouda. Deze drie oude binnenvaartsteden speelden eind zeventiende eeuw nog steeds een belangrijke rol in het Hollandse binnenvaartsysteem.

66 Conclusie

Het uitbreken van de Tachtigjarige Oorlog luidde een nieuwe fase in voor de Noord- Nederlandse economie. Ook voor het Hollandse binnenvaartsysteem ging deze periode met veel veranderingen en onrust gepaard. Allereerst waren er de steeds heftigere aanvallen op de oude gecostumeerde binnenvaartroute via Haarlem en Gouda. Samen met Dordrecht vormden deze steden een verbond ter handhaving van hun oude binnenvaartprivileges. Tot grote ergernis van steden als Leiden, Amsterdam en Delft lukte het de samenwerkende steden keer op keer om hun positie veilig te stellen. De opkomst van de beurt- en trekvaart veranderde hier maar weinig aan. Het overgrote deel van de nieuw aangelegde trekvaarten was op verzoek van Haarlem, Gouda en Dordrecht voorzien van dusdanig lage en smalle bruggen, dat alleen de trekschuit er maar gebruik van kon maken. Alle protesten van de andere steden ten spijt bleef het goederenvervoer, of het nu ging om de oude wilde vaart of de nieuwe gereguleerde beurtvaart, gedurende de volledige zeventiende eeuw over het traject Haarlem- Gouda lopen. Het fanatisme waarmee de meeste conflicten over de binnenvaart werden uitgevochten, zegt veel over de grote betekenis van de binnenvaart in de ogen van de Hollandse steden. Ten tweede zorgde ook het verloop van de Tachtigjarige Oorlog zelf voor veel onrust in het Hollandse binnenvaartsysteem. De binnenvaart kreeg in de eerste jaren van de oorlog een paar forse tikken uitgedeeld. Plunderende Spaanse troepen, een koningsgezind Amsterdam en de val van 's lands belangrijkste handelsstad Antwerpen, hadden desastreuze gevolgen voor het aantal schepen dat Gouda passeerde. De snel aantrekkende handel in de jaren negentig van de zestiende eeuw deed de binnenvaart echter als een feniks uit de as herrijzen. Ten tijde van het twaalfjarig bestand bloeide de scheepvaart door Holland als nooit te voren. De ontvangen tol- en sluisgelden geven aan dat jaarlijks gemiddeld zo'n 20.000 tot 25.000 schepen in de één of andere richting door de sluizen van Gouda voeren. Dit aantal ligt een stuk hoger dan eerdere schattingen. Een steeds kleiner wordend percentage van die schepen kwam uit het buitenland en was tolplichtig. Dit betekent dat de Hollanders gedurende de zeventiende eeuw een steeds groter deel van de binnenvaart in handen kregen. Desondanks zien we in de loop van Gouden Eeuw een daling van het aantal schippers in de Hollandse steden. Deze tegenstelling kan worden verklaard door de teruglopende economische omstandigheden, het proces van schaalvergroting in de (binnen)scheepsbouw en door het feit dat een kleine groep schippers een groot deel van het goederenvervoer voor rekening nam. Ondanks de verslechterde economische situatie bleef de sector 'handel en verkeer' ook aan het eind van de zeventiende en begin van de achttiende eeuw van cruciaal belang voor de werkgelegenheid van de Hollandse steden. In de eerste helft van de zeventiende eeuw moet deze rol nog groter zijn geweest. Niet alleen de schippers zelf profiteerden in deze periode van het aantrekken van de binnenvaart, ook minder direct aan de binnenvaart gerelateerde beroepen pikten een graantje mee. Naast de voor de handliggende industrieën, die voor de afzet van hun producten afhankelijk waren van het vervoer over water, kan worden gedacht aan sluiswachters, zeilmakers, scheepsbouwers en zakkendragers. Het belang van de binnenvaart voor de werkgelegenheid blijkt onder andere uit de verregaande protectionistische maatregelen, die steden invoerden ter bescherming van de eigen schippers en de hoog oplopende conflicten die hier soms uit voortvloeiden. De belangrijkste verandering in het Hollandse binnenvaartsysteem was de opkomst van Amsterdam als belangrijkste stapelmarkt in plaats van Antwerpen. Steden die vóór 1585 vooral gericht waren op de Zuidelijke Nederlanden, moesten nu opeens hun blik omkeren. Stond de binnenvaart in de zestiende eeuw nog grotendeels in dienst van het goederenvervoer tussen voorhaven Amsterdam en moedermarkt Antwerpen, in de zeventiende eeuw was er

67 maar weinig meer van deze band over. Dit betekende echter niet dat de binnenvaart aan betekenis inboette. De goederen die nu in Amsterdam aan kwamen, moesten nog steeds worden gedistribueerd over het dichtbevolkte achterland. Van primaire levensbehoeften als turf en bier tot de meest exotische specerijen uit de Oost; het is zo gek niet te bedenken of het werd over de Hollandse binnenwateren vervoerd. De perfecte verbindingen met het achterland hadden Amsterdam in de zestiende eeuw tot de belangrijkste havenstad van Holland gemaakt en zorgden er in de zeventiende eeuw voor dat Amsterdam kon uitgroeien tot het centrum van de wereldhandel. Voor het functioneren van de samenleving was de binnenvaart van buitengewoon grote betekenis. De gigantische omvang van het aantal schepen dat jaarlijks de route door Holland koos en het grote aantal mensen dat op de één of andere manier voor hun broodwinning van deze scheepvaart afhankelijk was, laten zien dat de rol van de binnenvaart in de economie van de Republiek niet onderschat moet worden en dat de weinige aandacht die het onderwerp tot op heden heeft gekregen niet terecht is. De vermoedens die verschillende historici met betrekking tot de binnenvaart hebben geuit, blijken, wanneer ze aan de gevonden tol- en sluisregisters worden getoetst, voor een belangrijk deel te kloppen. De binnenvaart had in de zeventiende eeuw inderdaad een "ongewoon grote omvang". Met deze constatering ligt de weg open naar verder onderzoek naar de rol van de binnenvaart in de economische opkomst van de Republiek in de Gouden Eeuw en de opkomst van Amsterdam in het bijzonder.

68 Bijlage 1: Tol- en sluisgelden jaar Goudse tol Sparendamse tol Wassenaarse tol Sluisgeld Gouda 1570 1700 1571 1700 1572 1573 364 1574 364 1575 364 1576 364 1577 800 1578 800 1579 800 1580 1500 1581 1500 1582 1500 1583 2090 1584 2090 1585 2090 1586 1512 1587 1512 1588 1991 2082 1512 1589 2388 2210 1240 1590 2954 3612 1240 1591 1240 1592 1700 1593 1700 1594 3118 4598 1700 1595 3172 4518 2130 1596 3152 5500 2130 1597 2941 4523 2130 1598 4683 5763 2130 1599 4028 2628 2242 1600 4034 2905 2242 1601 3490 3118 2242 1602 4444 4360 2300 1603 3808 4009 2300 1604 4115 4400 2300 1605 3821 5136 2447 1606 3047 5133 2447 1607 3515 4665 2447 1608 3448 6357 2688 1609 3041 4848 2688 1610 3369 5260 2688 1611 3337 5813 2920 1612 3854 5911 2920 1613 2618 5045 2920 1614 3247 5221 3410 1615 3114 6130 3410 1616 3101 7570 4100 1617 4186 7202 4100 1618 4208 8352 4100 1619 4092 6564 4187 1620 4391 6416 4187

69 1621 3415 4838 4187 1622 2937 4997 4020 1623 3492 5847 4020 1624 2203 4556 4020 1625 2318 3177 3765 1626 2127 2259 3765 1627 3027 2841 3765 1628 2924 2389 1629 3626 3806 1630 4194 4341 1631 2757 4318 3722 1632 2455 4295 3722 1633 3296 5147 9175 3722 1634 2277 5655 7327 3500 1635 2185 3991 7778 3500 1636 1754 4581 7735 3500 1637 3152 5131 8339 3825 1638 2489 5448 8919 3825 1639 3346 5396 9288 3825 1640 2549 5489 8169 3620 1641 3490 6790 10069 3620 1642 2494 7023 9934 3620 1643 3876 7016 10949 3862 1644 3519 6777 10213 3862 1645 3725 5688 9725 3862 1646 3214 7214 9702 4160 1647 2404 7335 9310 4160 1648 2709 7817 9759 4160

1661 3025 7838 8796 3618 1662 2404 7964 8712 3618 1663 2270 8339 8687 3618 1664 1727 5838 6915 3695 1665 2016 6543 9879 3695 1666 2172 6359 9519 3695 1667 2967 5117 8420 3695 1668 2311 6428 8600 3695 1669 1838 6127 7681 3695 1670 1943 6849 7782 3700 1671 2454 6059 9163 3700 1672 1556 5311 10749 3700 1673 1489 5367 7410 2800 1674 2800 1675 2800 1676 2690 7100 9420 3060 1677 2193 8838 10880 3060 1678 1882 7775 9794 3060 1679 1925 8409 11348 3280 1680 2007 7060 10082 3280 1681 3280 1682 2157 7050 11107 3100 1683 2601 6642 9480 3100 1684 3100 1685 2442 8063 11833 3350

70 1686 2135 4971 9868 3350 1687 2640 4911 9307 3350 1688 2212 4981 9652 3200 1689 3003 5809 10888 3200 1690 3243 7907 14911 3200 1691 3152 8634 15496 2800 1692 2658 14747 21259 2800 1693 3662 18689 24518 2800 1694 4114 17905 23033 3200 1695 4032 13579 20940 3200 1696 4267 11480 19766 3200 1697 2678 13658 17913 2800 1698 2672 13288 17437 2800 1699 1904 7762 12845 2800 1700 2067 6736 12419 2500

71 Bijlage 2: "Lijste van des Graffelijckheyts Toll binnen Gouda"

Caneel Hout Meel Rogge Tapisterije Aluyn Colyander Hennipsaet Mout Raepsaet Tassen Amandelen Confituren Hennip Mostertsaet Rijsels goet Tonnen Anijs Corenten Haselnoten Merde Rootsel Tonneboonen Anille Caspren Hoppe Muylbalen Riet Tarpentijn Anchovie Crap Honing Meuvelen Reusel Tegelen Azijn Carstange Harnisse Mulle rosijnen Touw Ammelaken Cattoen Huyden Manna Rijst Trijpen Appelen Cleedren Heye Messen Rommeling Turf Assche Caerden Hare Mouwem Smeer Tacken Anckeren Calk Hoeyen Mitsem Speck Teen Ael/palinck Coeyen Haer Mangietten Sout Tras Appeldranck Canefas Horens Noten Scharen Tobacq Boter Camerix Hammen Nootmuskaet Specerije Vleeten Bier Dosijntie Harpuys Nagelen Soethout Visch Broot Duyven Huysraet Nopen Suykaet Vleysch Beschuit Drom Indigo Netten Suyckerpotten Varckens Boecweyt Driakel Iserspijckers Oly Suycker Vlessen Boonen Drogerij Isrepotten Olyven Sostraen Vlocken Bonnezijne Dadelen Koecken Olyfantstanden Siroop Veeren Bollecraan Erweten Kaertspelen Orduyn Spaensgraen Volaerde Boldavit Emmeren Kaerssen Orcilie Sarsien Verve Banijs Eyeren Ketelen Oocker Sloven vlas Bontwerck Estricken Ketelbrande Ossen salpeter Vijgen Blick Fusteynen Kruycken Ongel Schilderije Vellen Bakelaar Floeren Koeien Plavenisen Smack Wijnen Spaans Boscruyt Fluweel Kanjanten Pannen Steen Wijnen Frans Besemen Foelje Karleen Potten Sijde Wijnen Vinsch Bijen Gerst Karsaien Porceleyn Satijn weynmoer Bussen Gierste Karpetten Potaerde Saeyen Wouwe Boucken Gort Lakens Palinck Schapen Wamen Bennen Grostgreynen Lijnwalt Perssen Stael Wijcken Boratten Gimboer Leer Peeren Spelden Wolaerde Ballen Galegael Lijnsaet Peck Sasteraerde Webbens Cooper Greyn Lijm Peper Salm Wolle Coperdraat Galnoten Lattoen Pruymen Seylen Was Coperroot Gomme Lemmeres Pastelle Salsaparilg Wieroock Clocken Galle Loot Pampier Slibbe Werck Cool Gemey Lacmoes Perpetuaen Souda Weeftouw Cnollen Glas Lint Paerden Tarwe Weet Casen Gewichten Lamoen Pluymen Teer Want Cramerij Garen Leyen Pennen Traen Wortelen Coolsaet Gotelingen Lammeren Pasta Tongen Worsten Concenilie Harinck Lampen Peltry Talckost Walvisbaerden Comijn Haver Lonck Quicksilver Thinne

72 Literatuurlijst

Abels, P.H.A.M., e.a. ed., Duizend jaar Gouda: een stadsgeschiedenis (Hilversum 2002).

Arend, Gerrit-Jan, Sluizen en stuwen : de ontwikkeling van de sluis- en stuwbouw in Nederland tot 1940 (Delft 1994).

Aten, Diederik, “Als het gewelt comt…”: politiek en economie in Holland benoorden het IJ, 1500-1800 (Hilversum 1995).

Beylen, J. van, Schepen van Nederland: van de late Middeleeuwen tot het einde van de zeventiende eeuw (Amsterdam 1970).

Dehé, John, “Een slaafsch en ongezond bedrijf.”De geschiedenis van het openbaar vervoer in waterland, 1630-1880 (Hilversum 2005).

De Sententie van de keyser/beroerende t’Stapelrecht der stede van Dordrecht/ met de verclaringhe daer op ghevolcht (Dordrecht 1612).

Diederiks, H.A., ‘Amsterdamse binnenscheepvaartpolitiek in de zestiende eeuw’, Amstelodamum 56 (1969) 111-115.

Dillen, J. van, Bedrijfsleven en gildewezen van Amsterdam 1512-1611, RGP 69.

Endenburg, Johannes, Gildenbrieven van alle gildens binnen de stad Gouda (Gouda 1713).

Filarski, Rudolf, Kanalen van de Koning-koopman (Leiden 1995).

Gelder, H. Enno van, De Nederlandse munten (Utrecht 1980).

Geselschap, J.E.J., ‘De trekvaart van Amsterdam naar Gouda’, Amstelodamum 59 (1972) 7- 15. Geselschap, J.E.J., ‘Binnenvaart door Gouda in de zeventiende en achttiende eeuw’, Holland 11 (1979) 12-19.

Heeres, W.G., 'Het paalgeld: een bijdrage tot de kennis van de Nederlandse handelsstatistiek in het verleden', Economisch en sociaal-historisch jaarboek 45 (1982) 1-17.

Hibben, C.C., Gouda in revolt: particularism and pacifism in the revolt in the Netherlands, 1572-1588 (Utrecht 1983).

Holk, A.F.L. van, Archeologie van de binnenvaart: wonen en werken aan boord van binnenvaartschepen (1600-1900)(Proefschrift RUG, 1997).

Horlings, Edwin, The economic development of the Dutch service sector 1800-1850. Trade and transport in a premodern economy (Amsterdam 1995).

Hulshof, M., ’De gilden’, in: Koen Goudriaan, Martha Hulshof e.a. ed., De gilden in Gouda (Zwolle 1996) 87-148.

73 Israel, Jonathan I., Dutch primacy in world trade, 1585- 1740 (Oxford 1989).

Jong, D.L. de, ‘De Mallegatssluis’, Bijdragen Oudheidkundige kring Die Goude 3 (1941) 71- 84.

Ketner, Frans, Amsterdam en de binnenvaart door Holland in de vijftiende eeuw (Den Haag 1944).

Lesger, Clé, 'Intraregional trade and the portsystem in Holland 1400-1700', in: Karel Davids en Leo Noordegraaf, The Dutch economy in the Golden Age (Amsterdam 1993) 185-219.

Lesger, Clé, Handel in Amsterdam ten tijde van de Opstand (Hilversum 2001).

Linden, H. van der, ‘Oorsprong en oudste ontwikkeling van het Hoogheemraadschap van Rijnland’, Holland (1990) 129-149.

Marseille, T., Wat tolboeken vertolken (Leeuwarden 1993).

Nanninga, J.G., ‘De handelsweg door Holland in de dertiende eeuw’, Bijdragen voor Vaderlandse Geschiedenis en Oudheidkunde, 6e reeks, 2 (1925) 94-108.

Notulen Staten van Holland 1620-1640, RGP 249.

Nusteling, H., ‘Strijd om de binnenvaart’, in: Willem Frijhof e.a. ed., Geschiedenis van Dordrecht van 1572 tot 1813 (Hilversum 1998) 149-169.

Oldewelt, W.F.H., ‘De beroepsstructuur van de bevolking der Hollandse stemhebbende steden volgens de kohieren van de familiegelden van 1674, 1715, 1742’, Economisch en historisch jaarboek 24 (1950) 80-167.

Pinkse, V.C.C.J., ‘Het Gouds kuitbier. Gouda’s welvaren in de late Middeleeuwen. 1400- 1568,’ in: Scheijgrond, Zeven eeuwen Gouda (Gouda 1972) 91-129.

Smit, J.G., ‘De strijd om de binnenvaart door Midden-Holland in de vijftiende en zestiende eeuw’, Tidinge van Die Goude 12 (1994) 14-24.

Vries, J. de, Barges and Capitalism: passenger transportation in the Dutch economy, 1632- 1839 (Wageningen 1978).

Vries, Jan de en Ad van der Woude, Nederland 1500-1815: de eerste ronde van moderne economische groei (Amsterdam 1995).

Zanden, J.L. van, ‘Holland en de Zuidelijke Nederlanden in de periode 1500-1570: divergerende ontwikkelingen of voortgaande economische integratie’, Studia Historica Oeconomica (1993) 357-367.

74 Archivalia

Streek Archief Midden Holland (SAMH)

Oud Archief Gouda (OA), Inv nr. 2359, stukken betreffende een geschil met de prins de Ligne. 2390, verschillende stukken betreffende de vaart op Amsterdam 1595-1781. 2393, contract Antwerpen Gouda over behandeling wederzijdse schippers. 2394, stukken betreffende de vaart op Antwerpen 1648-1672. 2396, stukken betreffende de vaart op Bergen op Zoom 1543-1651 en 1760. 2419, akte waarbij de koning van Spanje het verbod van de binnenlandse vaart buiten Gouda om bekrachtigt, 1568. 2425a, stukken van een proces van Dordrecht, Haarlem en Gouda met Delft en Leiden over de sluis in de Leidsendam, 1648-1652. 2430, st. betr. de uitgaven door Dordrecht, Haarlem en Gouda terzake van de geschillen over de binnenvaart gedaan, 1626-1698. 2479, st. betr. de bouw en onderhoud van de Mallegatssluis of Statenschutsluis en de heffing van consentgeld, 1576-1812. 3718a., aanvragen om toestemming voor de vaart „buiten om“, 1613-1757. 3741-43, staten van ontvangst van het consentgeld. 3744, aantekeningen betreffende de vaart buitenom 1681-1699. 4259, ordonnantie ende keure op’t stuck van de deurvarende schepen. 5053, remonstrantie aen sijne exelentie.

Archief documentatie niet-overheid Gouda 1950-1955, Inv nr. 358, aantekeningen van drs. A. van der Poest Clement.

Archief Familiegeld 1674.

Archief Requestboek, Inv nr. 196, p. 84. 95, p. 129. 197, p. 166.

Nationaal archief,

Grafelijkheids rekenkamer, Inv nr. 390-500 (?), rekeningen van de rentmeester van Noord-Holland. 697, stukken betreffende Goudse tol.

Archief Leiden,

Archief der gemeente Leiden, Inv nr. 8530, verbaal nopende de waterloosinge van Rijnland in den Yssele.

75