"Een Slaafsch En Ongezond Bedrijf"

"Een slaafsch en ongezond bedrijf" Op 23 juni 2005 ben ik gepromoveerd op mijn onderzoek naar de geschiedenis van het oudste openbaar vervoer in Waterland. De handelseditie van het proefschrift wordt uitgegeven door Verloren in Hilversum en telt zo'n 500 bladzijden. Ik heb van het eerste hoofdstuk een bewerking gemaakt, die een aardig beeld van mijn onderzoek geeft. Misschien is het een aanzet om daarna de hele studie nog eens tot u te nemen. Bewerking eerste hoofdstuk: Reizigersvervoer per trekschuit Waarschijnlijk is de trekschuit uit noodzaak geboren. Een schipper die niet wilde wachten tot de wind zou draaien naar een gunstige hoek, spande een paard voor zijn schuit; hijzelf nam het roer, zijn zoon mende het paard. Er is natuurlijk een nog eenvoudiger variant denkbaar. De schipper die zich geen paard kon veroorloven, nam zelf het roer en liet het trekken over aan zijn knecht. Er is iets voor te zeggen om de trekschuit een unieke uitvinding te noemen, maar - zoals bij zoveel belangrijke uitvindingen - was er vooral sprake van een slimme combinatie van een aantal elementen die los van elkaar, in een ander verband, reeds hun waarde bewezen hadden. In al zijn simpelheid is de trekschuit, met de tulp, de windmolen, de Goudse pijp en de kaas, een symbool geworden van de Hollandse natie. In zijn hoogtijdagen tot ver over onze grenzen geprezen om zijn comfort en betrouwbaarheid, een tijdlang vereerd met een klein plaatsje in ons paspoort en een paar jaar geleden ook op een Nederlandse postzegel afgebeeld. Die postzegel legt een verband met een zeer belangrijke functie van de trekschuit in de Republiek: het vervoeren van post. Toen ik vele jaren geleden aan een onderzoek begon naar de geschiedenis van het Waterlandse postwezen, ontdekte ik de trekschuit en raakte ik verzeild in een wondere wereld van kaarsrechte vaarten, stappende paarden, schippers en knechten. Een wereld waarin zeven kilometer per uur de maximale snelheid was, waarin strikte regels en wetten golden en die er over het algemeen uiterst geordend uitzag, de wereld van het oudste openbaar vervoer in Waterland. In 1660 sloten afgevaardigden van de stadsbesturen van Amsterdam, Hoorn, Edam, Monnickendam en Purmerend een akkoord om voor gezamenlijke rekening trekvaarten, jaag- en wagenwegen aan te leggen ten gerieve van het personenvervoer tussen hun steden. Enerzijds paste deze overeenkomst in de geest des tijds. Op verschillende plaatsen in de Republiek werden in de zeventiende eeuw trekschuitverbindingen aangelegd. In het derde kwart van die eeuw was een heel netwerk van wegen en vaarten gegroeid, dat de belangrijkste steden met elkaar verbond. Anderzijds was de gesloten overeenkomst uniek. Niet alleen door het feit dat de vijf steden überhaupt tot samenwerking kwamen, maar ook door de grootschaligheid van de hele onderneming. Het samenwerkingsverband dat de vijf steden aangingen om het reizigersvervoer tussen hun steden te verbeteren door het opzetten van een trekschuitenveer, staat in mijn onderzoek centraal. De titel van mijn studie verwijst naar een verzuchting van de schippers die het eigenlijke werk moesten doen. Zij mochten in de eerste decennia van het samenwerkingsverband grote aantallen reizigers in hun schuiten begroeten, maar daarna lopen de zorgen om hun inkomsten als een rode draad door het verhaal. In de Franse tijd bereikte het verval zijn dieptepunt, in de jaren daarna bleef het gehoopte herstel uit. Halverwege de negentiende eeuw gooiden de schippers de handdoek in de ring. Een pakje, een enkele passagier, dat was het waarmee ze de zware kosten moesten bestrijden "van een duur gekocht veer", van het onderhoud van de paarden, hun schuiten, de landelijke en stedelijke belastingen, "alvoorens eenige belooning te vinden voor hun slaafsch en ongezond bedrijf". Mijn studie sluit aan op het onderzoek waarop Jan de Vries in 1989 promoveerde, Barges and Capitalism. Na twaalf soms duizelingwekkende hoofdstukken herinnert hij de lezer aan de reiziger die hij in zijn eerste hoofdstuk introduceerde. Die reiziger kon halverwege de zeventiende eeuw gebruik maken van de unieke vervoersmogelijkheden in de Republiek. De Vries is die reiziger - zo geeft hij zelf in zijn "Overview" toe - in de loop van zijn studie al lang vergeten, want het ging hem niet in de eerste plaats om het geven van inzicht in de "living institution" van het trekschuitwezen. Hij was uit op een ander inzicht: in de voor-industriële economie van de Republiek en hield daarvoor, waarschijnlijk met pijn in het hart, die levende wereld van de trekschuiten op het tweede plan: de wereld van de schippers en hun knechten, de vaartengravers en staljongens. Die wereld staat centraal in mijn onderzoek; tabellen, grafieken en modellen spelen een bescheiden rol, er treden andere spelers naar voren. Centraal staan de stedelijke magistraten, de "Heren Commissarissen", die bijna vanuit het niets het Waterlandse personenvervoer vorm gaven, en de schippers, die met hun knechten in dat systeem hun dagelijks brood probeerden te verdienen. Met mijn onderzoek wil ik antwoord geven op de vraag hoe het oudste openbaar vervoer in Waterland ontstond en hoe het meer dan twee eeuwen lang functioneerde. De archiefstukken van de stedelijke gecommitteerden, de rekeningboeken, correspondentie, de notulen van de vergaderingen van burgemeesters en vroedschap vormen het fundament van het onderzoek. Waar mogelijk is getracht het onderzoekswerk van anderen daarmee te verbinden. De centrale vraag zal beantwoord worden vanuit een dubbel perspectief: dat van de stedelijke bestuurders en dat van de schippers. In het tweede hoofdstuk verken ik de Waterlandse infrastructuur. Het is een schets van de vervoersmogelijkheden in de zestiende en het begin van de zeventiende eeuw. Daarbij komt ook de vraag aan de orde wat er aan de kwaliteit daarvan mankeerde, waardoor de steden besloten tot een zo ingrijpend samenwerkingsproject. Het gaat daarbij om vervoersactiviteiten die onder toezicht van de stedelijke bestuurders verricht werden: wagendiensten en beurtveren passeren de revue. Het zal duidelijk worden dat met name bij de steden Purmerend en Hoorn de behoefte aan een verbetering van vervoersmogelijkheden over weg en water groot was. De verbinding van Hoorn met Amsterdam liep over de Zuiderzee en dat was een route die niet altijd zonder problemen bevaren kon worden. De weg van Purmerend richting Amsterdam was niet meer dan een gammel pad, dat absoluut ongeschikt was voor vrachtvervoer. Vrachtvervoer vanuit Purmerend ging over de "wagenweg" die Edam en Monnickendam in de jaren dertig van de zeventiende eeuw hadden aangelegd. In diezelfde periode was tussen Broek in Waterland en Monnickendam al een trekvaart in gebruik gekomen die het mogelijk maakte beurtschepen ook bij tegenwind een goede verbinding met Amsterdam te geven. De initiatieven voor het verbeteren van de infrastructuur lagen vooral bij Purmerend en Hoorn, de tegenwerking kwam van Edam en Monnickendam. De resultante was een duur compromis, waarbij de drie binnensteden door een trekvaartverbinding met Hoorn en Amsterdam verbonden werden. Wie nu door Waterland rijdt, loopt of fietst komt op verschillende plekken de herinneringen aan deze infrastructuur tegen. In het derde hoofdstuk ligt het perspectief bij de stedelijke bestuurders. Zij waren de initiatiefnemers en vormgevers van het project. Hoe kwamen de steden tot hun samenwerkingsproject, welke motieven en belangen speelden daarbij een rol? Hoe gaven zij daarna gezamenlijk vorm aan hun onderneming en wat waren de financiële consequenties ervan? Op welke problemen stuitten zij en hoe hebben zij die trachten te overwinnen? Aan de hand van de bewaard gebleven rekeningoverzichten is een schatting te maken van de kosten van het hele project. Daaruit wordt duidelijk dat de inkomsten geleidelijkaan de uitgaven niet meer dekten. De samenwerking tussen de steden, toch al gebaseerd op een fundament van eigenbelang en wantrouwen, werd daardoor meer dan eens ernstig beproefd. De financiële zorgen kregen een extra dimensie door de economische achteruitgang in het gebied ten noorden van het IJ. Die achteruitgang werd al gevoeld in de jaren dat de steden tot hun samenwerkingsverband besloten. Vanaf de eerste decennia van de achttiende eeuw werd zij steeds zorgwekkender, om in de Franse tijd een dieptepunt te bereiken. De stedelijke bestuurders waren behoorlijk autonoom in hun beslissingsbevoegdheid, in principe hadden zij alleen met elkaar te maken. Vanaf de Franse tijd kwam daar verandering in en werden de bestuurders steeds vaker geconfronteerd met boven hen geplaatste autoriteiten: hun beslissingen werden getoetst aan de wetten en regels van de eenheidsstaat in wording. Die veranderingen, ze resulteerden uiteindelijk in een beëindiging van het samenwerkingsverband, vormen de afsluiting van het derde hoofdstuk. In feite was de hele organisatie gericht op de creatie van een openbaar vervoerssysteem ten dienste van "de reizende man". In het vierde hoofdstuk staat het trekschuitenveer centraal, waarbij de nadruk ligt op de schippers en hun toezichthouders. Eerst wordt onderzocht hoe in de betrokken steden het trekschuitbedrijf werd opgezet. Vanuit welke ‘filosofische’ en pragmatische uitgangspunten ging men daarbij te werk? Daarna wordt gekeken hoe het trekschuitbedrijf van de schippers er bedrijfsmatig en financieel uitzag en komen de problemen ter sprake waarmee zij geconfronteerd werden. Aan het eind van dit hoofdstuk wordt gezocht naar een antwoord op de vraag hoe de reizigers deze vorm van vervoer waardeerden. Het zal duidelijk worden

Load more