Beurtvaart ' N DE PROVINCIE

Freek Post

» In de provincie Groningen ontwikkelde zich in de zeventiende

"n eeuw de beurtvaart als een nieuwe vorm van binnenvaart die zowel het goederen- als het personenvervoer te water verzorgde. De beurtvaart kon ontstaan doordat het kanalenstelsel sterk was uitgebreid, de handel toenam en er grote behoefte bestond aan vaste en geregelde scheepvaartverbindingen. Vooral dat laatste punt was van groot belang. De bestaande scheepvaart namelijk kende het bezwaar dat een koopman als verzender van een partij goederen nooit precies wist wanneer een schip zou vertrekken. De schipper immers wachtte tot hij voldoende lading had en van een regelmatige afvaart kon derhalve geen sprake zijn.

r* Als beheerders van de meeste kanalen, diepen waren aangesteld. En in de vierde plaats gold en trekvaarten namen de stad en de Staten het dat het schippers uit de tussenliggende dorpen in initiatief tot het instellen van de beurtveren in de een veer was toegestaan goederen en ingezete- provincie. 'De Burgemeesferen en Raad van nen uit die plaatsen te vervoeren. Groningen, zoowel als de Staten van Stad en Naast de stad-Gronïnger en de provinciale Lande besloten ten dienste van de reysende mantrekveren bestonden er verschillende partikuliere ieder in hunne of in de onder hun gebied zijnde veren. Zij steunden op het eigendomsrecht van kanalen veren op te rigten, dat is, onder zekere een vaarwater. Verder waren er de beurtveren bepalingen aan eenige schippers het uitsluitend die onstonden uit overeenkomsten die de stad regt van geregeld vervoer van menschen en sloot met plaatsen die buiten de provincie lagen. goederen in die kanalen te verieenen', zo luidde Zo verkreeg in 1625 bijvoorbeeld het Groot- de bepaling aan het begin van de zeventiende schippersgilde het uitsluitend recht van beurt- eeuw. vaart op Lemmer, en zelfs op de Bij de ordonnantiën op de trekveren gingen de Noordduitse steden en Bremen. Van de stad en de provincie uit van vier hoofdbeginse- trekveren was het Damsterveer één van de len. In de eerste plaats werd in het op te richten bekendste en één van de oudste. Het werd veer slechts een beperkt aantal beurt- of snikke- vermoedelijk reeds spoedig na het bevaarbaar vaarders, zoals ze ook wel werden genoemd, en maken van het Damsterdiep in het laatste kwart een aantal snikken of beurtschepen toegelaten. van de zestiende eeuw, ingelegd. Ook het veer In de tweede plaats was een gedeelte uit de van Groningen naar Zuidbroek kwam al vroeg opbrengst van de vracht, meestal was dat één- tot stand, waarschijnlijk aan het begin van de vierde deel, bestemd voor de stad of de provin- zeventiende eeuw. Twaalf snikkevaarders zorg- cie. In de derde plaats werd aan de schippers den ervoor dat de beurtvaart op dat trajekt uitsluitend het recht toegekend personen en volgens een vast tijdschema verliep. Onge- goederen te vervoeren in het veer, waarin zij twijfeld de beroemdste beurtschippers waren de Het komfort De beurtschepen en trekschuiten in Groningen verzorgden zowel het goederen- als het perso- nenvervoer. Een scherpe scheiding tussen de beide typen van vervoer valt niet te maken. Dat blijkt bijvoorbeeld uit de vracht!ijsten, waarin naast de prijzen van de vele goederen ook bijna altijd het tarief voor het vervoer van personen was vermeld. Misschien kan gesteld worden dat de aanvankelijk open en later overdekte beurt- schepen of snikken meer voor het goederenver- voer waren ingericht en dat de trekschuiten wat meer faciliteiten voor het personenvervoer boden. Maar of het reizen per werke- lijk zo aantekkelijk was als de poëet G. Tijssens wel wil doen geloven toen hij bewonderend rijmde: 'Wie kon de vinding van de trekschuit ooit waarderen? Men reist, als zat men thuis; geen schokken, draaien, keeren, ontrust het lichaam, 'f zij men vaart bij dag of nacht, men vindt al slapende zich op de plaats gebracht', mag worden betwijfeld. Zeker bij de winterdag was het reizen met de trekschuit een weinig aanlokkelijke bezigheid. Het eenvoudig gebouwde vaartuig met een zo goed als rechte sterk vallende voorsteven en een rond achterschip was weliswaar overejekt, maar aanvankelijk ontbrak een roef. De reiziger zat, als het luik gesloten was, bij een armzalige vetkaars in een holle ruimte. De ventilatie was gebrekkig en mede daarom 'hef tabak smooc- ken'verboden. Het vervoer werd gerieflijker toen op het eind van de achttiende eeuw de provinciale trekschuiten op last van de Staten met een vaste roef moesten worden uitgerust. Ook kwamen er meerdere klassen en werden er trekschuiten ontwikkeld die niet alleen konden worden gejaagd, maar ook gezeild. Gemeten leden van het snikkevaardersgilde van het op onderlinge konkurrentie van de schippers van naar de opvattingen van die tijd was het vervoer eigen gezag opgerichte beurtveer van Appinge- eenzelfde veer werd voorkomen door de af- over water toch redelijk komfortabel. Het alter- dam naar Groningen. Op het veer voeren zo'n spraak dat zij voor gezamenlijke rekening 'in natief, reizen in hotsende, slecht of in het geheel 60 snikken dïe naast het vervoer van personen een beurs', dat is, om de beurt, zouden varen. niet opgehangen koetsjes en postwagens, over onder meer 'heete en halve tonnen bier, soit, Ook waren er verschillende (straf)bepalingen niet of met kinderkopjes bestrate wegen, was nu appelen enperen'verscheepten. opgenomen. Zij hadden tot doel de ondeugden ook niet bepaald aantrekkelijk. van de snikkevaarders te beteugelen. Want Regels en bepalingen ondanks het afleggen van de eed, waarbij de beurtvaarders beloofden 'vrome trekschipperen' De beurtvaarders die door de stedelijke en te zullen zijn, schijnen drankzucht en strijdlust Misstanden en verzet provinciale overheden werden aangesteld, veel voorkomende onhebbelijkheden te zijn waren meestal verenigd in schippersgilden. Dat geweest. Bij ordonnatie werden de schippers Het door de overheden en gilden sterk geregle- betekende dat behalve aan de bepalingen eraan herinnerd zowel bij de afvaart als onder- menteerde beurtvaartwezen kon zich tot in de inzake vertrektijden en vrachtprijzen die door de weg 'zich van dronkenschap te onthouden'. negentiende eeuw ontwikkelen en 'vervolma- overheden werden vastgesteld, de beurtschip- Vooral bij het schutten door de verlaten werd ken'. Misstanden en onrechtmatigheden kwamen pers zich ook aan de regels en voorschriften die deze eis zwaar op de proef gesteld. Voorts daarbij veelvuldig voor. Dikwijls letten de over- in de gildebrief waren opgetekend moesten werden de beurtschtppers aangemaand de heden meer op hun eigen belang dan op die van onderwerpen. De opgelegde bepalingen waren passagiers aan boord en lieden die zij op het de handel en probeerden zij extra munt uit de veelal in het belang van de reiziger en de handel, water of op het land passeerden, met behoorlijk trekveren te slaan. Regelmatig werd bijvoor- maar zeker ook ten voordele van de plaatsen respekt te behandelen, niet uit te schelden of 'met beeld de post van beurtschipper toevertrouwd waarop het veer was ingelegd. Eén van de woorden ofte wareken qualijck te bejegenen'. aan onbevoegden of zelfs tegen betaling erfelijk bepalingen gold de jaarlijkse keuring van de Dat alles op straffe van 'veertien dagen te water gemaakt. Ook stonden de Provinciale'Staten het schepen. En een andere regel bepaalde dat de ende broodf'. Voor de passagiers gold vanzelf- toe dat er dorpsschuiten in de vaart werden veerschippers een zekere som geld, een 'recog- sprekend ook een aantal bepalingen. Zo waren gebracht mits de eigenaars bereid waren 'het nïtie', aan de plaatselijke overheid moesten zij onder meer verplicht dadelijk bij het aan provinciale contingent en toll'te betalen. On- betalen om hun beroep te mogen uitoefenen. De boord gaan de 'vrachtprijs'ie betalen. danks hun monopolie en het recht op bescher-

2F 25 e ming konden de reguliere beurtschippers tegen trokken aan elke vorm van overheidsinvloed. Ze intensiever, tot de drie ondernemingen in 1910 deze misstand niets doen. Mede hierdoor groei- hadden de vrijheid goederen en personen te uiteindelijk besloten te fuseren en opgingen in de bij hen de onvrede over het systeem. En vervoeren op willekeurig elk trajekt. De aktivitei- een Naamloze Vennootschap. De nieuwe maat- konform de tijdgeest deden gedachten over een ten van de stoombootmaatschappijen maakten schappij kon met sukses de konkurrentie van de vrijer vervoer over water opgeld. Langzamer- opnieuw duidelijk dat de strak gereglementeer- tramdienst Joure-Lemmer en de trambootdienst hand stak het verzet de kop op. de beurtvaart als stelsel volkomen achterhaald van Lemmer op Amsterdam het hoofd bieden Toch was het de landelijke overheid zelf die in was. In 1880 kwam tenslotte een eind aan het door veelvuldig tariefverlagingen af te kondigen 1816 de bijl aan de wortel van het stelsel legde. systeem van overheidsbepaltngen, koncessies en en het aantal diensten uitte breiden. In het fusie- In dat jaar namelijk werden de gilden, de be- monopolies. Bij wet werd bepaald dat met be- jaar had de Groninger-Lemmer Stoomboot- roepsorganisaties die tot aan de Franse tijd trekking tot het vervoer van personen en goede- maatschappij de beschikking over negen 'Lem- eeuwenlang hetekonomisch leven goeddeels ren geen voorafgaande vergunning meer nodig merboten', vier zeeboten en vijf binnenboten, die bepaalden, bij Koninklijk Besluit opgeheven. was. In Groningen deelden Burgemeester en ieder gemiddeld zo'n 40 personen konden Hiermee verdween vooreen deel de strakke Wethouders mee 'dat van rechtswege ophouden vervoeren. Elke ochtend om half vijf vertrok regulering die niet alleen de beurtvaart, maar de te bestaan de verordeningen en reglementen op vanuit Groningen een stoomschip, om 's avonds gehele binnenvaart beheerste. Het stelsel dat nu den dienst der beurtveren tusschen deze en om zes uur in Lemmer aan te komen. Het trajekt dus alleen nog onder het gezag stond van de andere gemeenten.' De binnenvaart was weer liep via de route Hoendiep, Bergumermeer, stedelijke provinciale overheden, werd verder open voor iedereen. Op de provinciale kanalen Sneek, Slotermeer. En de passagiers werd cle uitgehold door een ministeriële missive uit 1853. breidde het vervoer per stoomboot zich snel uit mogelijkheid geboden eerste dan wel tweede Daarin werd gesteld dat 'verordeningen be- en talrijk waren de geregelde vrachtdiensten die klasse te reizen. De vloot van de onderneming, treffende de provinciale veren door meer doel- naast de al bestaande werden ingelegd. Over- waarin sedert het eind van de jaren twintig matige bepalingen dienden te worden ver- heidsreglementering vond eerst opnieuw in 1933 steeds meer stoomschepen plaats maakten voor vangen. ' 'En voor zoverre dezelve daadwerkelijk plaats toen de wet op de Evenredige Vrachtver- motorschepen, breidde zich gedurende het nog niet zijn vervallen met ingang van 1 augustus deling van kracht werd. Oorspronkelijk bedoeld interbellum van 9 naar 27 schepen explosief uit. 1854 in te trekken en buiten effekt te stellen, als tijdelijk krisismaatregel blijft zij tot op de dag Dagelijkse diensten vanuit Groningen werden zulten de regeling dier zaak aan de gemeente- van vandaag gehandhaafd. toen onderhouden met Sneek, Lemmer, Am- besturen worden overgelaten.'Dooróeze maat- sterdam, Zaandam, Rotterdam en Den Haag, regel hielden de provinciale trekveren op te terwijl daarnaast vanuit Winschoten, Scheemda, bestaan. In de provincie Groningen was de Zuidbroek, Hoogezand-Sappemeer en Martens- gehele regeling van het beurtvaartwezen nu De Groninger-Lemmer Stoombootmaatschappij hoek direkt op Amsterdam werd gevaren. vrijwel aan de stad overgelaten. In dezelfde periode begon de maatschappij zich Niettegenstaande de verbeteringen hielden de De stoommachine die sedert het eind van de tevens toe te leggen op het wegvervoer. Reeds protesten van de beurtschippers aan en werd het vorige eeuw als voortstuwingsmiddelen voor voor de Tweede Wereldoorlog beschikte zij over verzet krachtiger. Als kinderen van hun tijd schepen opgang maakte, speelde in de Gronin- zes motorrijtuigen. Deze verscheidenheid in waren de schippers en verladers niet langer ger scheepvaart nauwelijks een rol van beteke- transportmiddelen maakte een vorm van kombi- gediend van de eeuwenoude stringente over- nis. Slechts in de beurtvaart, en dan alleen nog natie-vervoer mogelijk. En zo werd met sukses heidsbepalingen. Ze eisten volledige vrijheid bij het passagiers- en goederenvervoer tussen vanaf 1933 een autosneldienst voor goederen- inzake het vervoer over water. Steeds vaker grotere plaatsen en op langere trajekten, was vervoer van Groningen naar Lemmer geëx- werden dan ook de bepalingen door de beurt- stoomtraktie een tijdlang in zwang. De beurt- ploiteerd, die aansloot op de nachtboot naar vaarders ontdoken en de reglementen over- diensten met stoomschepen werden door rederij- Amsterdam. Tijdens de oorlogsjaren raakten treden. En sommige vrije schippers legden on- en onderhouden. In de provincie Groningen enkele schepen beschadigd en verdwenen danks de bestaande beurtveerovereenkomsten waren de twee bekendste de Groninger-Lemmer andere naar Duitsland. Geheel kompleet was de tussen bepaalde plaatsen buiten enige autoriteit Stoombootmaatschappij en de Groninger- vloot eerst weer rond 1950. om een geregelde dienst in. Illustratie in deze is Rotterdammer Stoombootmaatschappij. De eerst een publikatie van Burgemeester en Wethouders genoemde werd in 1870 opgericht. De onder- van Groningen van 6 mei 1866, waarin werd neming exploiteerde vier beurtschepen, waaron- vermeld dat er 68 geregelde beurtveren van der drie schroefstoomboten te weten de Gronin- De Groninger-Rotterdammer Groningen op andere plaatsen bestonden, gen I, II en III, die een geregelde dienst tussen Stoombootmaatschappij terwijl de Regeeringsaimanak uit dat jaar gewag Groningen, Sneek en Lemmer onderhielden. maakte van het feit dat er 121 verschillende Vandaar ging het verder naar Amsterdam. De De Groninger-Rotterdammer Stoombootmaat- 'scheepsgelegenheden' zoals 'dorpsschepen, financiële resultaten van de maatschappij waren schappij werd in 1876 opgericht, mede op initia- trekschuiten en beurtschepen'Van en naar Gro- in de aanvangsjaren bevredigd. Naast het perso- tief van de bekende Groninger industrieel en ningen voeren. Het was de dus vrije scheepvaart nen- en het veevervoer was er sprake van een fabrikant W. A. Scholten, nadat door enkele die in de vorm van beurtvaart als konkurrent van jaarlijks toenemend goederenvervoer vanuit personen werkzaam in de handel nadrukkelijk de reguliere beurtvaart optrad. Groningen naar .Konkurrentie was er om diens steun was verzocht. De maatschappij De intrede van de stoomboot op een aantal van de zogenaamde 'Lemster binnendienst', die stelde zich ten doel 'een geregelde stoomboot- trajekten in de provincie Groningen, — de mees- met twee sehroefstoomboten een vaart tussen dienst op te richten tussen Groningen en Rotter- te kanalen waren door hun smalte en hun on- Lemmer en Groningen onderhield en de 'Lemster dam en fussengelegen plaatsen, tot vervoer van diepte doorvoor natuurtijk niet geschikt — bete- buitendienst' ó\e op Amsterdam voer, Door de reizigers, goederen en vee en tot het slepen van kende een verdere aantasting van de positie van dreiging evenwel die van het opkomend railver- schepen/Twee stoomboten, de Hunze I en de de beschermde en met een monopolie toegeruste voer uitging, kwamen er al spoedig onder- Hunze II van 125 ton elk en kostend ƒ 35.770,- zeilende beurtschipper. Was namelijk uit het handelingen op gang over mogelijke samen- per stuk, werden daartoe besteld. Daarnaast oogpunt van techniek de konkurrentiestrijd met werking. De besprekingen resulteerden in het voeren er drie zeilschepen. In de volksmond de stoomboot al ongelijk, daar kwam nog bij'dat besluit in kombinatie te gaan varen, dat wil genoot de maatschappij onder de naam 'Hun- de stoombootmaatschappijen zich geheel ont- zeggen, beurtelings in dag- en nachtdienst. In de zeboten' bekendheid. loop der jaren werd de samenwerking steeds De eerste vaart van de stoomboten vond in juni w \

1877 plaats. De Hunze II voer van Groningen over Dokkum, Leeuwarden, Franeker, Harlingen, Amsterdam, , Leiden en Gouda naar Rotterdam. De Hunze I voer in tegengestelde richting. In 1879 kwamen de Hunze III en IV op Amsterdam in de vaart, waarna de zeilende beurtschepen werden verkocht en de vloot dus geheel uit stoomboten bestond. Ondanks de oprukkende konkurrentie van de spoorwegen floreerde het goederenvervoer per stoomboot en waren de financiële resultaten alleszins be- vredigend. Vanuit de grote havensteden werden met name veel overzeese goederen naar Gronin- gen verscheept. De stad op haar beurt leverde Het /.costoomschip Hunze IX laadt koeien bestemd voor H; aardappelmeel, strokarton, zuivelprodukten en peulvruchten aan het westen. tie met de spoorwegen en tussen de maatschap- konden worden afgestemd. Hoewel er over- In de jaren negentig van de vorige eeuw breidde pijen onderling zich sterker voelen dan voor- eenstemming werd bereikt, klonken spoedig de maatschappij het aantal diensten sterk uit. Zo heen. Gunstig was wel het feit dat de buiten- wederzijdse beschuldigingen over het zich niet werd onder meer in 1891 de beurtdienst van landse dienst op Hamburg en Bremen met de houden aan gemaakte afspraken. Toch zagen de Groningen op Utrecht gekocht. En in 1893 orga- Hunze IX in 1923 werd hervat. De enige konkur- maatschappijen na verloop van tijd wel in dat het niseerde de onderneming afhaal dien sten op rent op dat trajekt, de Noord-Nederlandse onderlinge wedijveren moest ophouden omdat Veendam en Delfzijl. In hetzelfde jaar werd Cargadoor en Agentuur Maatschappij die voer het hun beider konkurrentiepositie ten opzichte tevens in de vaart op Amsterdam de gehele met het stoomschip Gruno, werd zelfs over- van het rail- en het wegvervoer alleen maar Zaanstreek opgenomen en startte de maat- gsnomen. verder verzwakte. Nieuwe afspraken werden schappij met de Hunze IX een tiendaagse dienst, gemaakt. Voor echt nauwe samenwerking even- aanvankelijk alleen op Hamburg, maar later ook Door verhoogde invoerrechten, uitvoerverboden en kontingenteringsmaatregelen werd de situatie wel was de tijd nog niet rijp. Geen van de twee op Bremen. Voordien had de Deutsche Kusten partijen toonde zich vooralsnog bereid de eigen Dampfschiffahrtsgesellschaft al enige tijd een voor de scheepvaart aan het begin van de jaren dertig nog slechter. Enkele Hunzeboten moesten zelfstandigheid op te geven. Samenwerking overigens zeer onregelmatige dienst tussen kwam er pas na de Tweede Wereldoorlog. En Groningen en Hamburg geëxploiteerd. Na een tijdelijk worden opgelegd. In de tweede helft van het decennium trok de ekonomie aan, waardoor ook toen gold dat zij meer uit nood werd gebo- moeilijke aanvangsfase —Groningen had nu ren dan dat zij uit vrije wil tot stand was ge- eenmaal weinig uitte voeren — bleek deze ver- het vervoeraanbod steeg en de vaarten weer rendabel werden. In navolging van de Gronin- bracht. Door onder meer de snel stijgende ex- binding levensvatbaar, vooral door een toene- ploitatiekosten was de positie van de beurtvaart mende vraag naar aardappelen. De Eerste ger-Lemmer Stoombootmaatschappij en met het oog op de konkurrentie van het wegvervoer dermate verslechterd dat, wilden de onder- Wereldoorlog maakte een voorlopig einde aan nemingen blijvend met het weg- en railvervoer de dienst. Andere stoomvaartverbindingen met startte ook de Groninger-Rotterdammer Stoom- bootmaatschappij in 1935 een autosneldienst. De kunnen konkurreren, gezocht moest worden naar en op het buitenland, bijvoorbeeld met Emden en een efficiënter wijze van bedrijfsvoering. Na Leer in Duitsland en op Engeland waren niet Tweede Wereldoorlog kenmerkte zich ook voor de beurtvaart door een algehele malaise. Niette- lang onderhandelen besloten beide maatschap- rendabel. Met betrekking tot een dienst op pijen, in samenwerking met de Amsterdamse Engeland lag de Friese plaats Harlingen ook min slaagde de onderneming er in de binnen- landse diensten op Amsterdam en Rotterdam nog rederij Van Swieten, onder de naam Groninger veel gunstiger. Ten behoeve van een nog verdere Beurtvaart N.V. tot gezamenlijke exploitatie over expansie van de vaarten in het binnenland werd tot eind 1944 te onderhouden, gedeeltelijk met van de Holland-Amerika Lijn gehuurde stoombo- te gaan. Zo ontstond in 1955 een gekombineerde de vloot rond 1900 uitgebreid met de lichters of vloot van 18 schepen met de naam 'Hunze', 4 lichterschepen de Hunze XIII, XIV en XV. Deze ten in verband met het gebrek aan motorolie. Het naoorlogse herstel verliep voorspoedig. Reeds in Lemmer, 3 Groninger en voorts tien schepen met lichters waren vrachtschepen voor de binnen- een andere naam. Alle waren motorschepen. In vaart die meestal gebruikt werden om lading van 1948 beschikte de maatschappij over 23 vaartui- gen, alle motorschepen, met een gezamenlijke de beurtvaart was het tijdperk van de stoom- of naar een zeeschip te vervoeren. Het vracht- traktie voorbij. • schip de Hunze XX werd in de zomermaanden inhoud van 2.076 ton. Hierdoor konden de ingericht voor vervoer van passagiers naar de diensten snel worden heropend. Eigenlijk vorm- eilanden Borkum en Norderney. Een uitje dat de de dienst op Hamburg en Bremen de enige Literatuur door de Groninger bevolking naar het schijnt uitzondering. Deze namelijk werd wegens on- zeer op prijs werd gesteld. voldoende lading eerst in 1952 hervat. Na de Tammes, G., 'Uit de geschiedenis van het beurtvaartwe- De eerste oorlogsjaren waren voor de Gronin- oorlog breidde het aantal autosneldiensten zich zen in de provincie Groningen' in: De Groningsche Volks ger-Rotterdammer Stoombootmaatschappij uit. Almanak 1933, Groningen. {92-119). bepaald ongunstig. Daarna trad herstel in, Fuchs, J. M., De beurt is aan. Gedenkboek in opdracht van Reederij van Swieten N.V. ter gelegenheid van zijn gevolgd door een korte periode van bloei. Op honderdjarig bestaan, Wormerveer, 1955. het eind van de oorlog bestond de vloot uit 24 Samenwerking Fuchs, J. M., Vijf eeuwen binnenscheepvaart, Am- vaartuigen: 7 stoomboten, 10 motorschepen en 7 sterdam, s.a. Van Loon, E. 'De trekschuit in Stad en lichters. In 1939 waren alle stoomboten op twee Sedert de oprichting van de beide maatschappij- Lande' in: De Groningsche Volks Almanak 1891, Gro- na door motorschepen vervangen. De jaren en was de onderlinge verhouding wisselend. ningen. (68-82). twintig waren voor de beurtvaart, net als de Naast veelvuldige strubbelingen was er van tijd Van Loon, E., 'De gildebrief der snikkevaarders van periode 1914-1916, weinig florissant. Als gevolg Appingedam anno 1692" in: Ibidem 1900, Groningen. tot tijd ook de wil tot samenwerken. De eerste (137-150). van de economische krisis die was ingetreden, echte vruchtbare pogingen dateerden uit 1896 daalde het vervoeraanbod en lietdekonkurren- Het artikel zal, in gewijzigde vorm, als hoofdstuk ver- toen onderzocht werd in hoeverre de vrachttarie- schijnen in de publikatie 'De Groninger scheepvaart en ven van de beide ondernemingen op elkaar scheepsbouw na 1600' die de auteur voorbereidt.

11 ^