30 Lat Kolei Dużych Prędkości We Francji

Marek Graff 30 lat kolei dużych prędkości we Francji

TGV PSE 118, Boujailles, region Franche-Comté (21.03.2007 r.) Fot. Sylvain Assez wyczerpywała się, pomimo dobudowania drugiej pary torów, Pomysł uruchomienia szybkich pociągów narodził się we a znaczne zwiększenie prędkości było niemożliwe ze względu na Francji w latach 60. XX w. Pociągi te, nazwane TGV (Train trudny teren, przez który linia przebiegała (łuki o małych promie- Grande Vittese), pomimo dużych kosztów budowy infra- niach, tunel długości 6,5 km pod Blaisy, a także liczne wzniesie- struktury i konieczności opracowania zupełnie nowego nia). Obciążenia linii PLM nie zmieniło wybudowanie w latach taboru, szybko zyskały sobie uznanie pasażerów i stały 60. XX w. autostrady biegnącej z Paryża na południe kraju, a linia się symbolem nowoczesnej kolei. Koncepcja TGV okazała kolejowa – zbudowana dla pociągów obsługiwanych parowozami się na tyle udana, że także sąsiadujące z Francją kraje – nie kwalifikowała się do przyjęcia szybkich pociągów elektrycz- zdecydowały się zbudować podobne systemy u siebie. nych. Obecnie trudno wyobrazić sobie funkcjonowanie państwa Założono, że całkowicie nowa linia będzie przebiegać przez francuskiego bez TGV, które stało się integralną częścią bardziej górzysty teren, niż istniejąca linia klasyczna, oraz przyję- krajobrazu i czynnikiem pozytywnie wpływającym na roz- to maksymalne pochyłości na 35‰. Z jednej strony wykluczało wój regionów. to korzystanie z linii przez pociągi towarowe, a z perspektywy czasu okazało się posunięciem korzystnym. Przykład Niemiec, które Budowa linii dużych prędkości Paryż – południowy założyły u siebie ruch mieszany na nowych liniach (towarowy wschód (LGV Paris Sud Est, LGV PSE) i pasażerski) pokazał, że znacznie opóźniło to budowę linii du- Na początku lat 60. XX w. we Francji pojawiły się pomysły budo- żych prędkości, a nowo wybudowana linia Kolonia – Frankfurt wy nowych linii kolejowych – pierwszej, biegnącej z Paryża na jest przeznaczona już tylko dla pociągów pasażerskich. Finalny południe do Lyonu, a drugiej – na północ od stolicy Francji, do projekt linii nazwanej LGV PSE przedłożono do wglądu dla DUP krajów Beneluksu i Wlk. Brytanii, przez planowany tunel pod ka- (déclaration d’utilité publique – deklaracja użyteczności publicz- nałem la Manche. Istniejąca linia konwencjonalna Paryż – Lyon nej) na przełomie kwietnia i maja 1975 r. Linia miała przebiegać – Marsylia (PLM), będąca najważniejszą linią kolejową we Fran- przez 175 gmin (communes), zgrupowanych w 6 departamen- cji, została w latach 1949–1952 etapami zelektryfikowana (odci- tach: Seine–et–Marne, Yonnne, Côte–d’Or, Saone–de–Lôire, Ain nek Paryż – Lyon) napięciem 1,5 kV DC. Znaczenie tej linii w ka- i Rhône. Wymagało to budowy 409 km torów i wykupienia tegorii przewozów pasażerskich było duże, ponieważ linia ta łączy 2400 ha gruntów: kurorty w Alpach francuskich oraz Lazurowe Wybrzeże (Côte d’A- 161 km w regionie paryskim, Combs-la-Ville – Pasilly; zur) ze stolicą Francji. Wraz z upływem czasu liczba osób podró- 15 km Pasilly – Aisy, wzdłuż linii klasycznej; żujących linią PLM szybko zwiększała się: w 1955 r. wynosiła 176 km Pasilly – Mâcon; 5,5 mln, a w 1976 r. – 12 mln. Zatem przepustowość linii szybko

12/2011 19 6 km połączenie Mâcon – Pont-de-Veyle, na linii do Bourg- ster finansów i gospodarki Francji ogłosił, że plan budowy linii -en-Bresse; dużych prędkości zostanie ponownie rozpatrzony i zaktualizowa- 51 km linii Mâcon – Sathonay do Lyonu. ny. Ostatecznie w marcu 1976 r. rząd francuski zaakceptował plan Odległość Paryż – Dijon skróciłaby się z 314 km do 284 km, budowy linii dużych prędkości, przeznaczając 2,9 mld franków a Paryż – Lyon z 512 km do 425 km. Zdecydowano, że nowa linia francuskich na budowę linii oraz 1,9 mld franków na zakup tabo- będzie przebiegać z pominięciem dużych miast (nie będzie du- ru. Linia LGV PSE została wytyczona w ten sposób, aby uwzględ- żych dworców), jednak w pobliżu nich powstaną stacje przesiad- nić przebieg przyszłej autostrady A5 (Paryż – Troyes, długości kowe. Zastanawiano się, który z dworców w Lyonie może przyj- 60 km) oraz drogi ekspresowej Digoin – Mâcon (długości mować przyszłe pociągi – nazwane TGV – czy Perrache, czy 40 km). Na przełomie 1976 i 1977 r. uzgadniano szczegóły prze- Brotteaux – ostatecznie wybrano Perrache, który także zmoderni- biegu linii oraz aspekty ochrony środowiska. Podpisano kontrakt zowano. Dodatkowo, na przedmieściach miasta powstał nowy z dwoma producentami taboru kolejowego – Alsthom i Francora- dworzec Part-Dieu, a później dworzec Brotteaux został zamknięty. il na dostawę dwóch jednostek prototypowych i kolejnych 85–95 Problemem pozostał zakup gruntów pod nową linię. Przykła- pociągów nowej generacji – TGV (ostatecznie zdecydowano się dowo, gdy SNCF zamierzała zakupić działkę od właściciela X, na 85). W tej liczbie zawarto także 6 zespołów, w tym 3 jednost- wtedy właściciele Y i Z, których działki znajdowały się tuż przy ki, które miały kursować między Dijon i Vallorbe oraz Lozanną działce X, widząc błogosławieństwo losu swego sąsiada w posta- w Szwajcarii. Dodatkowo 6 pociągów zamówiono w wersji zesta- ci szczodrej rekompensaty za teren sprzedany SNCF, również po- wionej wyłącznie z wagonów 1. kl., przy czym większość pocią- czynili kroki, aby spotkało ich podobne szczęście. Konsekwencją gów zawierała wagony 1. kl. i 2. kl. tego postępowania były tajemnicze powiększania się powierzchni Budowa linii LGV PSE została podzielona na 3 odcinki, z ba- działek, a innymi słowy, lawina spekulacji. Dla SNCF miało to zami w Sens, Avallon i Mâcon, nadzorowanymi przez GET (Gro- takie konsekwencje, że stworzyło niebezpieczeństwo skoku cen upes d’etudes et travaux – przedsiębiorstwo projektowo-budow- gruntów, a w efekcie zwiększenie kosztów budowy linii (problem lane): został rozwiązany przez zamrażanie cen gruntów wraz z ogłosze- GET 3 z ośrodkiem w Mâcon (część południowa), 162 km li- niem projektu budowy linii). nii; prace rozpoczęto w grudniu 1976 r. i odcinek podzielono W latach 1972–1974 nad koncepcją pierwszej francuskiej li- na 2 mniejsze (Écuisses i Sâone–et–Loire); wybudowano 3 nii dużych prędkości zebrały się czarne chmury. Ówczesny mini- duże wiadukty, Digoine, Arroux i Drée oraz 8 mniejszych, w tym Sâone i Mâcon; GET 2, 139 km (część środkowa), podzielono na 2 mniejsze odcinki (Côte d’Or i Yonne) i powstały połączenia do Aisy przez Pasilly (linia Paryż – Dijon); GET 1, 116 km (część północna), podzielono na 3 mniejsze; wybudowano między innymi most na Sekwanie oraz połącze- nia do Combs-la-Ville i Saint Florentin. Prace nad budową linii LGV PSE rozpoczęły się w 1976 r. i 1978 r. (w zależności od odcinka), a zakończyły w 1979 r. i 1981 r. Podczas budowy korzystano również z istniejącej infrastruktury SNCF, a zwłaszcza linii Lyon – Strasburg, która częścio- wo stała się drogą dowozu materiałów budowlanych. Średnio budowano w ciągu dnia 500 m podłoża pod dwa tory. Układanie torów rozpoczęło się latem 1979 r. z baz Montchanin i Saint Flo- rentin (grudzień 1979 r.) i na początku 1980 r. w Sathonay, po czym zrealizowano elektryfikację linii oraz budowę podstacji zasi- Turbinowy TGV 001 na terenie lokomotywowni PSE, Paryż (1978 r.) lających. Linię otwarto we wrześniu 1981 r., rozpoczyna się ona Fot. Georges Nadeau 29 km na południowy wschód od paryskiego Dworca Lyońskiego, i przebiega w pobliżu Combs-la-Ville i Lieusaint, dalej biegnie w pobliżu St Florentin, Montbard, Le Creusot i Mâcon, po czym osiąga Lyon. Linia ma połączenia (długości 15 km od linii du- żych prędkości do linii konwencjonalnej) do Dijon, Besançon i Lozanny w Szwajcarii (w pobliżu stacji Montbard) oraz Mâcon – (łącznik 6 km) do Savoyen, Chambéry i Genewy. W Mâcon znajdują się dwa dworce kolejowe. Na linii nie ma jednopozio- mowych przejazdów kolejowych, a na całej długości są zabezpie- czenia przed dzikimi zwierzętami. Przy budowie starano się mini- malnie ingerować w środowisko naturalne – linia przebiega około 60 km wzdłuż autostrady Paryż – Troyes oraz 15 km wzdłuż innej drogi w okolicach Mâcon. Na linii nie ma ani jednego tunelu, co zostało podyktowane tym, że SNCF obawiała się potencjalnych TGV PSE 94 i 11 w pierwotnym malowaniu, Gare de Lyon/Dworzec Lioński, Paryż problemów aerodynamicznych z wjazdem pociągów z dużymi (25.07.1998 r.) Fot. Marek Graff

20 12/2011 prędkościami do tuneli. Ów fakt wiązał się także z tym, że musiano zdecydować się na dość duże pochylenia – do 35‰. Pierwszy ukończony odcinek linii LGV PSE, długości 190 km, wyposażony w 4 podstacje zasilające, oddano do użytku w marcu 1981 r., choć inauguracyjny przejazd pociągu TGV PSE nr 16 (skrócony do pięciu wagonów pasażerskich i dwóch silnikowych) odbył się w lutym 1981 r. Osiągnięto prędkość 380 km/h, przy maksymalnej eksploatacyjnej dla linii 260 km/h – na początku lutego osiągnięto 310 km/h, a 25.02.1981 r. – kolejno 310, 328, 340, 360, 371 km/h. Nowy rekord – 380 km/h ustanowiono dzień później. Pociąg wyposażono w dokładne prędkościomierze, czujniki temperatury kół oraz czujniki położenia pantografu. Ze- społy TGV PSE rozpoczęły kursowanie 27.09.1981 r. – pierwsze pociągi relacji Paryż – Lyon przemierzały tę trasę w 2 godz. 40 min, kursując między Paris Gare de Lyon i Lyon Perrache, a od 1983 r. także Lyon Part-Dieu (w latach 1981–1983 również Brotteaux). Jako pierwszy uruchomiono odcinek południowy – pociągi TGV kursowały po linii LGV PSE między Saint Florentin i Sathonay (kierunek Paryż – Lyon). Odcinek północny oddano do eksploatacji we wrześniu 1983 r. Po całej linii pierwszy pociąg – niedostępny dla pasażerów – przejechał z prędkością maksy- malną 300 km/h w styczniu 1983 r. Na linii LGV PSE znajdują się 2 stacje i 7 posterunków odg- gałęźnych (bifurcation): bif. de Combs, 0,0 km, 29,4 km od Gare de Lyon; le Creusot – Montchanin – Monceau-des-Mines, 273,8 km; Schemat linii dużych prędkości LGV Paris – Sud Est (LGV PSE) Mâcon – Loch’e, 334,0 km; bif. de Montanay, 380,5 km; bif. de Crisanoy, 17,1 km; bif. du racc. de Montreau, 4,7 km; bif. de Verigny, 117,9 km; bif. de Pasilly, 161,7 km; bif. de Mâcon, 333,7 km. Już w pierwszych dwóch latach eksploatacji liczba pasażerów na linii Paryż – Lyon zwiększyła się o 57%, co rokowało sukces całemu projektowi. Przejazd na trasie Paryż – Lyon (427 km) skrócił się do 2 godz. (wcześniej wynosił ok. 4 godz.). Obecnie obsługę trakcyjną na linii LGV PSE zapewniają praktycznie wszystkie zespoły TGV (oprócz TGV POS), przy czym zespoły Eu- rostar i Thalys kursują jedynie sezonowo (okres letnich wakacji oraz zimowych okresów urlopowo-świątecznych).

Testy pociągów turbinowych na sieci SNCF TGV PSE na linii konwencjonalnej Fot. © SNCF/Alstom i narodziny TGV Pierwszymi szybkimi pociągami we Francji miały być pociągi na- pędzane silnikami odrzutowymi, kursujące między Paryżem i Lyonem. Pojawiły się jednak w czasach, gdy nigdzie na świecie nie kursował tego typu tabor, a pociągi typu Shinkansen w Japo- nii znajdowały się w fazie wstępnych projektów. Jeden z francuskich inżynierów, Robert Geais, zaproponował opracowanie szybkich pociągów, które kursowałyby między Paryżem i Lille w około godzinę i byłyby konkurencją dla potencjalnej autostrady łączącej te dwa miasta. Władze SNCF wyraziły wstępną aprobatę dla projektu w sierpniu 1966 r., jednak francuski program rozbudowy pociągów dużych prędkości uzyskał realny kształt po zaangażo- waniu się weń Jeana Bouley’a, wpływowej osoby w kierownictwie SNCF, który mieszkając w Lyonie dojeżdżał do pracy do Paryża TGV Atlantique 391 na linii LGV PSE, Savigneux, region Rodan-Alpy (6.05.2007 r.) – wówczas pokonanie tego 512 km odcinka zabierało minimum Fot. Sylvain Bouard 3 godz. 45 min (ekspres Mistral rel. Paryż – Lyon – Nicea). Było

12/2011 21 to uciążliwe, nawet gdy podróżowało się w pociągach prowa wych na nowej linii było niemożliwe, ponieważ silniki spalinowe, dzących wagony restauracyjne ze znakomitymi daniami kuchni przy założeniu odpowiednio dużych do uzyskania mocy, miałyby francuskiej. zbyt dużą masę, co przekreślałoby możliwość zachowania małe- Władze SNCF uznały, że prędkością optymalną na nowej linii go nacisku na oś. Koleje francuskie w latach 60. XX w., mimo że byłoby 200 km/h, jednak inżynierowie otrzymali dużą swobodę prowadziły wcześniej testy z prędkościami 200–300 km/h (elek- w projektowaniu nowych pociągów i wskazywali, że można ją bez trowozy CC 7121, CC 7107 i BB 9004), zdecydowały się jednak problemu znacząco zwiększyć. Idąc za przykładem specjalistów na rozwijanie programu rozwoju dużych prędkości przy użyciu brytyjskich, którzy założyli lekką konstrukcję własnego pociągu trakcji spalinowej. Jednym z argumentów była niska i stabilna (APT-E), inżynierowie francuscy także podążyli tą drogą. Pociąg, cena ropy naftowej. Jako źródło napędu pociągu zamierzano ad- który miałby osiągać prędkości 250–300 km/h powinien mieć optować turbinę gazową, stosowaną już wtedy w lotnictwie. Wy- stosunkowa małą masę, zwłaszcza wózów, oraz maksymalny na- brano firmę krajową Turboméca, założoną przez J. Szydłowskiego cisk na oś 16 t. Założenia te były częściowo rezultatem testów, w 1938 r., która 10 lat później skonstruowała pierwszą francuską jakie SNCF wykonała w latach 1955–1957 – przeprowadzono turbinę lotniczą. Na początku 1966 r. zaproszono także do współ- około 400 prób jazdy z prędkością ponad 200 km/h. Pociąg do- pracy instytut badawczo-rozwojowy DEA (division des Étudies au- stosowany do osiągania prędkości, np. 260 km/h musiałby – torails). Pierwszą konstrukcją, zbudowaną w zakładach napraw- oprócz niewielkiej masy, mieć: czych w Le Mans, była prototypowa turbina o masie 4 t i mocy opływowy kształt (dla zmniejszenia oporu aerodynamicznego); 1150 KM, oznaczona Turbomeca Turmo III, a pociąg – TGS (Tur- stosunkowo dużą moc, bowiem wraz ze zwiększeniem prędko- bine á Gaz Spéciale) o parametrach: ści, zwiększa się energia kinetyczna pociągu (proporcjonalnie masa 82,63 t; do kwadratu prędkości), a równoważną energię pociąg musi nacisk na oś 12 t; pobrać z sieci trakcyjnej jako energię elektryczną. długość 44,35 m (pojazd dwuczłonowy o konfiguracji X 4365 Przyjęto większą prędkość maksymalną – 260 km/h – niż ko- + XR 8579); leje japońskie na liniach Shinkansen (210 km/h), ponieważ we- silnik spalinowy o mocy 330 kW; dług wstępnych założeń podróż między Paryżem i Lyonem po- przekładnia hydrauliczna Voith. winna trwać około 2 godz. (odległość między tymi miastami W wagonie doczepnym XR 8579 zamontowano turbinę Turmo wynosi ok. 450 km). Podczas prac projektowych przyjęto kolejne III C3 Turboméca o mocy 810 kW. Wagon silnikowy X 4365 wy- założenia: posażono w nowo opracowane wózki Y 214, specjalnie w celu nowa linia kolejowa zostanie wybudowana do prędkości mak- badania zachowania wagonu podczas jazdy z dużymi prędkościa- symalnej 300 km/h, podobnie tabor zostanie przystosowany mi. W celu nadania opływowych kształtów kabin maszynisty oraz do tej prędkości; ścian czołowych zastosowano tworzywo sztuczne. niewielka masa pociągu oraz duża moc jednostki umożliwiła Zaplanowano budowę dwóch kolejnych pociągów turbino- przyjęcie pochylenia maksymalnego do 35‰, co umożliwiło wych typu TGS, z których każdy miał być zestawiony z 5 wago- zmniejszenie kosztów budowy linii o 15%. nów. Zastanawiano się także nad wyposażeniem pociągów w me- Ostatnie założenie (wzniesienia do 35‰) umożliwiło popro- chanizm przechyłu pudła (nie zrealizowano). Ostatecznie siedem wadzenie linii przez tereny o znacznych wzniesieniach, bez ko- kooperujących ze sobą firm w marcu 1967 r. przyjęło wspólnie nieczności budowy tuneli. zamówienie na jeden egzemplarz pociągu TGS, mimo wahań rzą- Przy projektowaniu taboru powrócono do idei pociągu napę- du francuskiego aż do 1969 r. Nowy pociąg wyprodukowano dzanego turbiną gazową (Aéro-train). Zaletą takiego napędu jest w kwietniu 1972 r., a jego odbiór nastąpił na terenie fabryki Al- niewielka masa turbiny, niezbyt skomplikowana konstrukcja sthoma w Belfort. Pociąg ten miał kursować z prędkością 250– i możliwość uzyskania stosunkowo dużych mocy. Pomysł pocią- –300 km/h. Projekt o nazwie C03, wspólnego autorstwa Recher- gu turbinowego rozwijano od 1964 r., a na linię Paryż – Lyon che i DEA, zakładał opracowanie pociągu przeznaczonego na podobny pociąg wydawał się idealny. Dochodził jeszcze brak ko- przyszłą linię dużych prędkości Paryż – Lyon. W połowie lipca nieczności elektryfikacji linii, a zastosowanie lokomotyw spalino- 1969 r. firmy Alsthom, Brissonneau, Matériel de Traction Électri- que (MTE) i Turboméca opracowały 2 egzemplarze TGS: wariant A, liczący 5 wagonów i przystosowany do osiągania prędkości 200 km/h; w pociągu tym zastosowano wiele nowych rozwiązań, które zamierzano przy tym przetestować; wariant B, liczący 8 wagonów zbudowano stosując bardziej wyrafinowane rozwiązania techniczne (poc. A zbudowano na bazie rozwiązania ekonomicznego); zastosowano w nim prób- nie mechanizm przechyłu nadwozia, opracowany do wagonów z 1947 r. i 1956 r. (Chartet) – był to system przechyłu działa- jący przez wykorzystanie elementów podparcia pudła pociągu na wózkach poprzez ogromne siłowniki, zlokalizowane przy ścianach bocznych wagonu; system ten rozwinięto na począt- ku lat 70. XX. w. Ze względu na fakt, że projektowane linie dużych prędkości miały mieć duże promienie, czyli stosowanie przechyłu nadwozia TGV PSE 116 w okolicach Sierre, Szwajcaria (26.06.2004 r.) Fot. Theo Stolz nie byłoby uzasadnione. Zatem zrezygnowano z prac nad mecha-

22 12/2011 nizmem przechyłu. Pod koniec maja 1967 r. z użyciem TGS osiąg nięto prędkość 160 km/h, miesiąc później między Les Au- brais i Vierzon – 236 km/h, a w październiku 1973 r. pojazd osią- gnął prędkość 252 km/h. Ogółem TGS odbył: 581 jazd z prędkością powyżej 200 km/h, 184 jazdy z prędkością powyżej 230 km/h. 7.12.1972 r. stan licznika kilometrów pociągu TGS wynosił 277 670 km. W sierpniu 1969 r. wymieniono turbinę na odpo- wiednik Turmo III F1 o mocy 860 kW i zmieniono oznaczenie pociągu na XAS 2061 + XBSD 4365. Pociąg został w sierpniu 1983 r. skasowany, ze stanem licznika 359 779 km. W ostatnim okresie eksploatacji nosił oznaczenie T 101 + T 102 i używano go do jazd specjalnych. Innym pociągiem, który był także rozpatrywany jako poten- Należące do kolei szwajcarskich TGV PSE, w tym 112 na stacji granicznej Vallorbe, cjalny tabor dla nowej linii, był pociąg oznaczony jako ETG (Éle- Szwajcaria (22.08.2009 r.) Fot. Theo Stolz ment à turbine à gaz), wyposażony w napęd turbinowy oraz silnik spalinowy, podobnie jak TGS. 10 pociągów typu ETG zostało przetestowanych na odcinku Paryż – Caën – Cherbourg. Zanoto- wano skrócenie czasu jazdy o 20%, co zachęciło władze SNCF do złożenia zamówienia na drugą partię takich pociągów. W 1973 r. pojawił się kolejny pociąg z napędem turbinowym, oznaczony jako RTG (Rame à turbine à gaz), który już nie był wy- posażony w pomocniczy silnik spalinowy. Pociąg RTG zamierzano przeznaczyć od obsługi linii Nantes – Lyon czy Lyon – Borde- aux. Składał się z dwóch wagonów silnikowych, umieszczonych skrajnie, oraz doczepnego wagonu środkowego. Jednostką napę- dową były dwie turbiny Turmo X o mocy 2200 kW. RTG testowa- no na liniach: TGV Eurostar 3009/3010 na linii LGV1 w Belgii (16.08.2005 r.) wjazd na stacje: Lyon, Belfort, Paryż, Lérouville, Limoges, Fot. Tommy Ravache Souilaas – badano stabilność podczas przejazdu przez łuki; wjazd do Paryża i Orléans – badano zależność prędkości w funkcji nacisku na oś; testy na nizinnym terenie Alzacji – badano zachowania wagonu podczas jazdy z dużymi prędkościami. W styczniu 1974 r. pociąg RTG osiągnął prędkość maksy- malną 260 km/h. Podsumowanie charakterystyki dynamicznej wagonu przyczepność wagonu powyżej prędkości 260 km/h była nie- dostateczna, wagony wyposażone w wózki Jacobsa, oprócz własności aerodynamicznych, zachowywały się przy prędkości >260 km/h lepiej, niż wagony wyposażone w wózki tradycyjne (zastosowanie lżejszych wózków tradycyjnych wybitnie poprawiło ich stabilność przy większych prędkościach); dla RTG opracowano nowe wózki – Y 224, różniące się nie- TGV Eurostar 3223/3224 na dworcu St. Pancras, Londyn (20.09.2007 r.) znacznie od zastosowanych w przyszłym TGV 001 – Y 225; Fot. David Haydock korzystniejsze okazało się zastosowanie hamulców tarczowych zamiast klockowych. prezentowany w marcu 1972 r. Zaraz po tym skierowano go na Pociąg RTG ogółem przejechał 115 000 km oraz odbył: przeprowadzenie prób na liniach biegnących przez nizinne tereny 196 jazd z prędkością >200 km/h, Alzacji z prędkościami do 240 km/h. Zwracano uwagę nie tylko 82 jazdy z prędkością >230 km/h, na poprawną pracę urządzeń pokładowych, ale także określono 10 jazd z prędkością >250 km/h. drogę hamowania awaryjnego – 1750 m z prędkości 220 km/h Doświadczenia zdobyte podczas testów z TGS i RTG wykorzy- i 840 m ze 160 km/h. stano później przy projektowaniu TGV 001 (turbinowego). 3.08.1972 r. między Lamothe i Morcenx osiągnięto prędkość Na podstawie doświadczeń, uzyskanych z pociągami turbino- 307,5 km/h, przy czym z prędkością 250 km/h przejechano oko- wymi, zbudowano pociąg turbinowy dużych prędkości i oznaczo- ło 200 tys. km. Ów rekord został wkrótce poprawiony – no jako TGV 001. Otrzymał on zewnętrzną pomarańczową kolory- 8.12.1972 r. zespół TGV 001 osiągnął prędkość 318 km/h. Rów- stykę pudła, a wagony oparto na wózkach Jacobsa. Pociąg nocześnie pociąg TGV 001 między kwietniem i lipcem 1972 r. TGV 001, zanim jeszcze poddano go testom, został oficjalnie za- zaprezentowano około 150 osobom (politykom, biznesmenom)

12/2011 23 oraz wielu wpływowym osobistościom z 60 krajów. Turbinowy po wykonaniu testów z nowym typem zawieszenia został wycofa- TGV poddano próbom, które trwały ponad 6 lat i pociąg doczekał ny z eksploatacji w kwietniu 1983 r., a oba wagony silnikowe się wielu modyfikacji. Był testowany na odcinku między Bordeaux turbinowego TGV przekazano do Bischheim i Belfort, gdzie pełnią i Hendaye, a do 1978 r. przejechał ponad 1 mln km, w trakcie rolę pomników (muzeum w Miluzie nie było zainteresowane przy- 2037 jazd testowych z prędkościami powyżej 250 km/h oraz 207 jęciem takiego eksponatu). jazd z prędkościami powyżej 300 km/h. Okazało się, że wózki po- Wstępem do opracowania elektrycznego TGV było przetesto- ciągu były niestabilne przy prędkościach powyżej 300 km/h i wy- wanie wagonu elektrycznego (1,5 kV DC), przebudowanego magały dopracowania. To spowodowało, że drugi egzemplarz po- w warsztatach SNCF. Wagon ten, mający opływowy kształt galo- ciągu – TGV 002, nie został nigdy zbudowany. Wraz z kryzysem pującego konia, nazwano Zébulon i w kwietniu 1974 r. rozpoczął naftowym w 1973 r. i gwałtowną podwyżką cen benzyny, władze jazdy próbne. centralne Francji zdecydowały o rozwoju własnego programu produkcji elektryczności w elektrowniach atomowych (kraj ten nie TGV Atlantique, czyli TGV zmierza na zachód ma większych złóż kopalin, które można spalać w elektrowniach Prezydent F. Mitterrand zapowiedział podczas inauguracji linii cieplnych). Dla SNCF ów kryzys miał takie znaczenie, że zdecy- LGV Paris Sud Est otwarcie nowej linii biegnącej z Paryża na za- dowano się zastosować napęd elektryczny w nowych superpocią- chód. Budowę tej linii planowano jeszcze w latach 70. XX w. jako gach TGV i porzucono całkowicie napęd turbinowy, w tym plano- potencjalną drugą linię dużych prędkości we Francji. Jako trzecia waną budowę około 80 pociągów turbinowych. Postanowiono, że linia dużych prędkości była planowana linia biegnąca na północ nowe linie dużych prędkości będą elektryfikowane napięciem od Paryża do Lille i dalej do Brukseli oraz Londynu przez poten- 25 kV 50 Hz, a pociągi miały być produkowane jako dwunapię- cjalny tunel pod kanałem la Manche. Jednak priorytetem okazała ciowe (część dworców paryskich i okolice Lyonu jest zelektryfi- się budowa linii biegnącej w stronę wybrzeża Atlantyku. kowana napięciem 1,5 kV DC). Poza tym, przejście od pociągu Pierwszy sygnał o zamiarze wybudowania linii dużych pręd- turbinowego do elektrycznego nie sprawiło większych technicz- kości na zachód od Paryża pojawił się w lipcu 1977 r. Wcześniej nych problemów. Dodatkowo, napęd elektryczny okazał się bar- planowano budowę linii LGV Nord na północ od stolicy Francji, dziej niezawodny niż turbinowy. jednak kłopoty finansowe związane z budową Eurotunnelu na po- Ostatecznie zdecydowano o elektryfikacji szlaku Paryż – po- czątku lat 70 XX. w. spowodowały, że budowa linii Nord została łudniowo-wschodnia Francja, który potencjalnie obsługiwałby 1/3 odłożona na później. Zatem uwaga przedstawicieli SNCF zwróciła ludności Francji – oprócz Lyonu także Grenoble, Awinion, Marsy- się na zachód. Początkowo budowa linii LGV Atlantique nie wzbu- lię i Nimes. Dzięki nowemu połączeniu skróciłby się czas podró- dziła entuzjazmu wśród polityków, jednak z czasem, choć powoli żowania między regionami i stolicą. Dokładny projekt pociągu stan ów zaczął się zmieniać. Przyjęto następujące założenia: oraz linii dużych prędkości przedstawiono centralnym władzom w maksymalnym stopniu zostaną wykorzystane linie istniejące Francji w kwietniu 1969 r. Ówczesny prezydent kraju, generał de – Paryż – Le Mans (na zachód) oraz Paryż – Tours (na połu- Gaulle i jego następca, Georges Pompidou, byli gorącymi zwo- dniowy zachód), lennikami owego projektu. Obawiano się jednak komplikacji po- dworcem przyjmującym nowe pociągi będzie Paris Montpar- dobnych do tych, jakie spotkały projekt Concorde w 1969 r. (pię- nasse. ciokrotnego zwiększenia kosztów w stosunku do zamierzonych). Liczba podróżnych w 1980 r., przybywających do Paryża Ostatecznie w 1974 r. zdecydowano o całkowitej rezygnacji z na- z kierunku zachodniego wynosiła 7,5 mln, a południowo-zachod- pędu turbinowego i zastosowaniu trakcji elektrycznej. TGV 001 niego – 8 mln. Pomysłodawcy budowy nowej linii musieli liczyć się z konkurencją ze strony przewoźników lotniczych i drogowych. Założono, że przewozy pasażerskie po nowej linii będą zwiększać się o 2–3% rocznie. Zaproponowano 3 rozwiązania (opcjonalnie): zwiększenie przepustowości linii istniejących poprzez dobu- dowę trzeciego czy czwartego toru, a w razie potrzeby – piąte- go i szóstego, na liniach biegnących przez Wersal i Chartres (1) i Les Aubrais (2); budowę linii dużych prędkości; włączenie do obsługi połączeń Paryż – Tours linii biegnących przez Châteaudun oraz Chartres i Château-du-Loir. Ostatecznie zdecydowano się na realizację drugiej opcji. Na- stąpiły w 1981 r. zmiany najwyższych władz państwowych Francji – wybrano nowego prezydenta F. Mitterranda, wielkiego zwolen- nika budowy linii dużych prędkości. Oprócz pozytywnej decyzji na budowę linii – LGV Atlantique, pozytywnie zaopiniowano także projekt LGV Nord oraz tunelu pod kanałem la Manche. Kierunek zachodni zapowiadał się atrakcyjnie, jednak cała in- westycja miała także swoje ciemniejsze strony. Otóż mieszkańcy Bretanii, przez której tereny miałaby przebiegać linia, byli uważa- ni za niechętnie podporządkowujących się władzy centralnej, za- Schemat linii dużych prędkości LGV Atlantique tem korzystne połączenia kolejowe między tym regionem a stoli-

24 12/2011 cą, mogłoby uspokoić nastroje wśród Bretończyków. Ponadto wcześniej w regionie zdarzały się przypadki sabotażu linii kolejowych (podkładano ładunki wybuchowe). Zatem Bretania z Paryża była postrzegana jako region niespokojny i skory do anarchii. Planowano, że wybudowanie linii dużych prędkości w kierunku zachodnim silniej zwiąże ten region z resztą Francji. Na budowę linii zaplanowano przeznaczyć 3 mld franków francuskich. W latach 1975–1977 r. SNCF wykonała studium opłacalności linii biegnącej na południowy zachód w kierunku Tours i Le Mans. Linia ta byłaby linią dużych prędkości, miałaby od 300 do 400 km długości i biegałby z Paryża do wybrzeża Atlantyku oraz portu wojennego Brest, oraz do granicy z Hiszpa- nią. Nowa magistrala byłaby poprowadzona na południe w kierunku Châteaudun, gdzie miała się rozdzielać – północna odnoga w kierunku Le Mans, a południowa – do Tours. Przedstawiciele SNCF planowali, że pociągi poza linią dużych prędkości będą TGV Réseau 4505, lokomotywownia PSE, Paryż (26.07.1998 r.) Fot. Marek Graff kursować, np. z/do Bordeaux, z prędkością maksymalną 200 km/h, przez co podróż na odcinku Paryż – Bordeaux skróci- łaby się do 3 godz. Po elektryfikacji odcinków do Nantes i Re- nens znacznie skróconoby czas podróży, a przejazd do Brestu i Quimper zająłby około 4,5 godz. Pomimo, że zdawano sobie sprawę z pozytywnego wymiaru budowy i późniejszego funkcjo- nowania kolejnej linii dużych prędkości we Francji, a także zgody banków na kredytowanie inwestycji, budowa linii LGV Atlantique się opóźniała. Dopiero F. Mitterrand, który rozpoczął swą pierw- szą kadencję prezydencką w 1981 r., osobiście poparł projekt. SNCF oszacowała koszty budowy na 5 mld franków, a linia miała mieć kształt litery Y. Na liniach konwencjonalnych, które miały być zmodernizowane i zelektryfikowane, obowiązywałaby pręd- kość do 220 km/h (w kierunku Bordeaux) lub 200 km/h – odcinek Le Mans – Nantes. Zgoda prezydenta na budowę oznaczała między innymi możliwość rozmów z władzami lokalnymi. Ponad- TGV Atlantique 383, Bizanos, region Akwitania (27.10.2007 r.) to w październiku 1981 r. w Blois nad Loarą spotkali się przedsta- Fot. Jean Pierre Vergez-Larrouy wiciele SNCF z właścicielami gruntów, przez które miała przebie- gać linia, w celu poznania wzajemnych stanowisk. Pewnym go mieli przez to duże zastrzeżenia do zasadności całego projek- kłopotem był fakt, że tory kolejowe miały przebiegać przez słynne tu, a opozycja parlamentarna w motywach budowy linii doszuki- winnice w pobliżu Vouvray (SNCF zobowiązała się do wybudowa- wała się podtekstów politycznych. Władze regionów, przez które nia tam tunelu). Należy dodać, że podobne konsultacje społeczne linia nie przebiegała, wysuwały także pytania o uzasadnienie ta- odbywały się przy okazji budowy kolejnych linii dużych prędkości kiego, a nie innego przebiegu linii LGV Atlantique. Problemem we Francji, gdzie poruszana była kwestia między innymi współfi- ciągle nierozwiązanym pozostawał sposób finansowania inwesty- nansowania budowy linii LGV przez samorządy lokalne (commu- cji przez SNCF, pomimo zapewnień prezydenta F. Mitterranda nes). Zatem zdecydowano się na budowę linii TGV, przyjmując o osobistym poparciu dla budowy drugiej linii LGV. Ostatecznie wcześniej ustalony biznes-plan, a w 1982 r. zakończono konsul- minister transportu określił koszty budowy linii na 8,4 mld fran- tacje społeczne z władzami lokalnymi. Zaplanowano, że układanie ków oraz zadeklarował, że państwo pokryje 30% kosztów budowy torów rozpocznie się w 1986 r., a dwa lata później nową linią infrastruktury linii oraz zakup taboru za 4,6 mld franków (91 po- między Paryżem i Le Mans pojedzie pierwszy pociąg TGV. ciągów). Te ustalenia zostały przyjęte przez rząd francuski w ma- Linia LGV Atlantique, w przeciwieństwie do LGV Paris Sud ju 1984 r. Est, nie biegła by przez tak pofałdowany teren (najwyższe wznie- Nadal nierozstrzygniętym pozostawał przebieg linii dużych sienia na trasie wynoszą 200 m), zatem średnie pochylenie torów prędkości biegnący w kierunku południowo-zachodnim do Cour- wynosiłoby 15‰, a maksymalne – 25‰ (w siedmiu przypad- talain, długości około 124 km. W tym miejscu powinien odgałę- kach). Na linii zbudowano 4 tunele, w tym 3 na przedmieściach ziać się odcinek biegnący do Connerré, długości 52 km, tzw. za- Paryża, a jeden w okolicach winnic Vouvray w pobliżu Tours. Sil- chodni. Natomiast odcinek biegnący na południowy-zachód, od ne poparcie dla projektu okazywał jeden z największych francu- Tours do St Pierre des Corps, miałby 87 km. Wybudowano skich inżynierów, Raol Rudeau. Wskazywał na pozytywną rolę, ja- 17-kilometrowy dojazd do Tours, aby nie wydłużać dojazdu do ką odegra nowa linia w rozwoju gospodarczym regionu, poprzez Bordeaux. Obwodnica Tours, wskutek przeciągających się nego- zwiększenie mobilności mieszkańców. Jednak koszty budowy linii cjacji z władzami lokalnymi, ostatecznie nie powstała, zatem okazały się większe, niż się początkowo spodziewano – wyniosły ustalono, że pociągi będą przejeżdżały przez miasto. Nowa linia, 12 mld franków (początkowo szacowano 4 mld), przy czym zakup nazwana LGV Atlantique, miałaby łącznie 280 km. taboru pochłonął 1/3 tej sumy. Przedstawiciele rządu francuskie-

12/2011 25 Na początku stycznia 1985 r. rozpoczęły się prace przy budo- wo-wypoczynkowym (ścieżki rowerowe, ogrody oraz obiekty wie linii. Jako pierwsze powstały tunele położone na przedmie- sportowe), zbudowany za 163 mln franków. W tunelach prędkość ściach Paryża (tunel Fontenay), jednak na ceremonię inauguracji pociągów ograniczono do 200 km/h, podobnie jak podczas prze- budowy linii nie przybył prezydent Mitterrand, a jedynie minister jazdu pociągów przez przedmieścia. W tunelu Villejust, składają- transportu. Po części obawiano się protestów mieszkańców, cym się z dwóch równoległych nitek biegnących przez Fontaine- w pobliżu których domostw miała przebiegać linia. Gdy rozpo- bleau, prędkość przejazdu pociągów ustalono na 270 km/h. częły się prace, około 80% gruntów pod budowę linii zostało wy- Tunel Vouvray, zbudowany w terenie przebiegającym przez winni- kupionych przez SNCF, ewentualnie rząd francuski, przy czym ce, miał bardziej psychologiczne znaczenie niż praktyczne – 60% gruntów należało już wcześniej do państwa francuskiego przebiega pod winnicami, ma 1496 m, a prędkość w nim ograni- bądź kolei francuskich. czono z 300 km/h od 250 km/h. Projekt linii LGV Atlantique, o kształcie litery Y, został przed- Zachodni odcinek linii LGV Atlantique ukończono na wiosnę stawiony w styczniu 1982 r., linia: 1989 r., a odcinek południowy – rok później. Czas przejazdu będzie zaczynać się na terenie gmin (commune) Vanves-Ma- z Paryża do Bordeaux skrócił się do 2 godz. 58 min, do Le Mans lakoff i Volves w aglomeracji Paryża, – 1 godz. oraz do Nantes – 2 godz. 5 min. Wcześniej przejazd ze biegnąca na zachód, będzie kończyć się w Connerrée w pobli- stolicy Francji do Bordeaux wynosił 4 godz. 4 min, a taki korzyst- żu Sarthe, ny czas przejazdu miały 2 pociągi, które pokonywały odległość biegnąca na południowy zachód przez Saint-Pierre-des-Corps, 581 km, dzielącą paryski Gare St Austerlitz i Bordeaux St Jean będzie mieć zakończenie w Tours i łączyć się z linią Tours – (3 godz. 50 min), pociągi TEE Aquitaine i Enterdard (do i z Bor- Bordeaux. deaux). Ostatecznie zdecydowano, że miejscem rozgałęzienia się linii Nowo otwartą linią do Bordeaux już w początkowym okresie będzie nie Châteaudun, tylko Courtalain. Założono, że powstanie podróżowało 20 mln osób rocznie, około 4 mln więcej niż ostatecznie 280 km linii, nie licząc linii dojazdowych. Atmosfera w 1985 r. linią LGV PSE. Był to jeden z argumentów, który zade- przy wykupie gruntów była inna, w porównaniu z LGV PSE – wie- cydował o zwiększeniu długości pociągów TGV Atlantique w po- lu rolników czy właścicieli winnic nie życzyło sobie, aby w pobli- równaniu z TGV PSE. Jednocześnie uzgodniono, że regiony, de- żu ich posiadłości kursowały pociągi TGV. Do sporu włączyli się partamenty i gminy będą współfinansować budowę elementów także ekolodzy, wysuwając rzekome argumenty o szkodliwości linii (np. tuneli w newralgicznych miejscach), na poziomie odpo- TGV dla środowiska. Całość dopełnili miejscowi działacze spo- wiednio 25, 15 i 10%. Konsultacje społeczne zakończyły się łeczni czy regionalni politycy, wskazując na … nieuwzględnienie ostatecznie w czerwcu 1985 r. Prace przy budowie linii rozpoczę- przez projektantów TGV przejść dla pieszych czy przejazdów dla ły się w lutym 1985 r. czterech miejscach: rowerzystów. Atmosfera stawała się coraz bardzie napięta, którą GET 1, z bazą w Massy (aglomeracja paryska), budowa 17 km ostatecznie rozładowała interwencja rządu centralnego. Najmniej linii, w tym trzech tuneli – Fontenay, Sceaux i Villejust; zadowolone z budowy linii były osoby, które miały swe domy GET 2, z bazą w Dourdan, kolejne 83 km linii, biegnącej w pobliżu linii Gallardon, tj. wzdłuż której miała przebiegać linia wzdłuż autostrady A10 i linii kolejowej Brétigny – Tours; dużych prędkości. Posiadając wpływowych przyjaciół próbowali GET 3, z bazą Mans, budowa rozgałęzienia w Mans oraz od- zmienić proponowaną trasę przebiegu linii. Kierownictwo SNCF nóg linii Bretania – całości i Akwitania (Aquitaine) – fragmen- z jednej strony zamierzało trzymać się ustalonych kosztów budo- tu, plus dworca TGV w Vendôme; wy, jednak z drugiej obawiano się protestów miejscowej ludno- GET 4, z bazą w Tours, budowa odcinka do Tours, w tym tu- ści. Wypracowano zatem kompromis – tam, gdzie przebieg linii nelu i wiaduktu w Vouvray oraz wiaduktu Loire. dużych prędkości byłby najbardziej uciążliwy, zbudowano tunele. Jeszcze na początku 1984 r. zbudowano odgałęzienie Vanves Dodatkową inwestycją, sfinansowaną wspólnie przez rząd francu- Malakoff (Pk 3,300) od linii klasycznej. Do drążenia tuneli użyto ski oraz samorządy lokalne, był Park wraz z kompleksem sporto- metody stosowanej w Paryżu do budowy linii przeznaczonych dla pociągów eksploatowanych przez RATP. Dodatkowo w tunelach montowano ekrany dźwiękochłonne, a podobne ekrany umieszczono wzdłuż linii w miejscach przebiegu torów przez tereny za- mieszkałe. Układanie torów rozpoczęto w lipcu 1987 r. i dziennie wykonywano 1000–1200 m linii, a w połowie 1988 r. rozpoczęto elektryfikację. Pierwszy pociąg TGV – Atlantique nr 308 przemie- rzył całą linię w marcu 1989 r., a kilka miesięcy później jednostka o numerze 88 (TGV PSE) osiągnęła prędkość 364,5 km/h między Saint-Léger i Courtalain. Jazda inauguracyjna dla VIP-ów (w tym prezydenta Mitterranda) miała miejsce na otwartym jako pierwszy odcinku Massy – Le Mans (zachodnim) w maju 1989 r. z prędkością 300 km/h. Oficjalna inauguracja linii LGV Atlantique odbyła się we wrześniu 1989 r. – pociąg TGV A przemierzył trasę Paryż – Nantes – Le Croisic, i z powrotem. We wrześniu 1990 r. otwarto południowo-zachodnie odgałęzienie linii Akwitania. Linia LGV Atlantique ma 124 km (Massy TGV – Courtalain), TGV Réseau 553 w okolicach Berchem, Luksemburg (16.07.2007 r.) odgałęzienie Bretania – 51,2 km (Courtalain – Bif. de Connerré), Fot. Tommy Ravache i odgałęzienie Akwitania – 103,8 km (Courtalain – Tours). Naj-

26 12/2011 dłuższe tunele na linii to: Villejust (4800 m) i Vouvry (1496 m), a łączna długość tuneli wynosi 10,18 km, w tym: Fonteany, Sce- aux, Châteney-Malabry, Antony, Verrières, Massy, Villebon, Briis-sous-Forges. Linia jest wyposażona w system bezpieczeń- stwa ruchu TVM 300. Czasy przejazdu z Paryża skróciły się wydatnie (tab. 1). Tabela 1 Czasy przejazdu z Paryża linią LGV Atlantique

TGV Pociąg Paryż – Vendôme 0 godz. 42 min 2 godz. 13 min Paryż – Tours 1 godz. 03 min 1 godz. 43 min Paryż – Bordeaux 2 godz. 58 min 4 godz. 04 min Paryż – Hendaye 5 godz. 04 min 6 godz. 40 min

TGV Réseau 4519 na linii LGV 1, Belgia (5.11.2006 r.) Fot. Tommy Ravache Już wkrótce po uruchomieniu linii LGV Atlantique kosztem 9,45 mld franków francuskich, liczba podróżnych zwiększyła się – do Bordeaux o 33% i Nantes – o 25%. We wrześniu 1984 r. producent pociągów TGV PSE, spółka utworzona przez Alsthom i Francorail, zdecydowała o rozpoczęciu prac nad TGV drugiej generacji, a rok później zawarto porozumienie z SNCF, które określiło zapotrzebowanie na 95 pociągów, plus opcjonalnie 22 kolejne. Nie zamierzano zmieniać projektu pociągów już eksploatowanych, lecz do dotychczasowych zało- żeń technicznych dodać nowości lub je udoskonalić. Niektóre rozwiązania techniczne pochodziły od lokomotyw serii BB 22200. Nowości były następujące: nowe silniki trakcyjne – synchroniczne trójfazowe (zamiast prądu stałego, jak w TGV PSE); wydłużenie składu z 8 do 10 wagonów pasażerskich; zwiększenie prędkości do 300 km/h; TGV Thalys PBKA 4342 z prędkością 300 km/h mija stację Haute-Picardie TGV na zastosowano zawieszenia drugiego stopnia w postaci podu- linii LGV Nord, region Pikardia (15.06.2005 r.) Fot. Rafał Tomasik szek pneumatycznych oraz nowe wózki Y 237 i Y 230. Po linii LGV Atlantique wprawdzie początkowo kursowały po- ciągi TGV Atlantique, lecz obecnie nie jest to regułą – można spotkać także zespoły TGV PSE, Réseau i Duplex.

Rekord prędkości – 515,3 km/h Postanowiono przetestować pociąg TGV A znacznie powyżej prędkości eksploatacyjnej 300 km/h, tj. w granicach 300– –400 km/h. Czynnikiem mobilizującym władze SNCF i producen- ta – GEC Alsthom był niemiecki rekord prędkości – 406,8 km/h, ustanowiony przez zmodyfikowany pociąg ICE (o mniejszej dłu- gości i masie oraz większej mocy) na linii Hanower – Würzburg w maju 1988 r. (poprzedni rekord – 380 km/h należał do TGV PSE). Zmodyfikowany pociąg TGV PSE-88 osiągnął w grudniu 1988 r. prędkość 408,5 km/h. Postanowiono, że kolejny rekord zostanie ustanowiony na nowej linii LGV Atlantique – nie był to proces sam w sobie, lecz zamierzano zweryfikować przyjęte zało- TGV Duplex nr 267 na linii LGV PSE w okolicach Coubert, region Centralny żenia techniczne dla TGV. (20.10.2007 r.) Fot. Jean-Claude Mons W grudniu 1989 r. pociąg TGV A-325, skrócony do 6 wago- nów (2 silnikowych i 4 doczepnych), osiągnął prędkość dzo dużymi prędkościami. Ta sama jednostka TGV A, skrócona 482,4 km/h, przy czym średnicę kół w wagonach silnikowych do pięciu wagonów (2 silnikowych i 3 doczepnych), z dalszymi zwiększono do 1050 mm (z 920 mm), napięcie – do 29,5 kV modyfikacjami, w tym o bardziej opływowej sylwetce (w celu (z 25 kV), a naciąg sieci trakcyjnej do 2800 daN (z 2000 daN). zmniejszenia oporu aerodynamicznego o 10%) oraz kołami w wa- Dwa dni później osiągnięto prędkość nieznacznie mniejszą – gonach silnikowych o średnicy 1090 mm, przy naciągu sieci w pociągu znajdowali się dwaj ministrowie, ambasador Korei Płd. trakcyjnej 3300 daN, 18.05.1990 r. o godz. 10.06 osiągnęła pręd (kraju zainteresowanego zakupem pociągów TGV) oraz grupa kość 515,3 km/h. Jednym ze współautorów rekordu był François dziennikarzy. Nowy rekord nie utrzymał się długo – na przełomie Lacôte, inżynier nadzorujący budowę pociągów TGV, obecnie dy- kwietnia i maja 1990 r. rozpoczęto kolejną fazę testów TGV z bar- rektor techniczny koncernu Alstom i prezes-senior koncernu.

12/2011 27 Budowa linii LGV Nord oddzielono od pozostałych przezroczystą ścianą i siatką, a miej- Budowę linii dużych prędkości na północ od Paryża (i dalej do sce odpraw pasażerów urządzono na pierwszym piętrze. Pewnym Brukseli oraz przez Eurotunnel do Londynu) zamierzano poprowa- wyzwaniem dla SNCF była budowa peronów umożliwiających dzić w ten sposób, aby przechodziła przez miasto Lille (władze przyjmowanie pociągów długości 400 m. Innym problemem stał lokalne zgodziły się partycypować finansowo w inwestycji), mimo się przebieg torów w północnej dzielnicy Paryża, Saint Denis, potencjalnego wydłużenia podróży na trasie Londyn – Paryż które należało przebudować w ten sposób, aby mógł przejechać o 8 min. Należało także wybudować przed wjazdem do Eurotun- przez nie tak długi pociąg. nelu nową stację Calais Fréthun i terminal towarowy w Coquelles. Pociągi zbudowane do komunikacji Londynu z Paryżem Budowa tej linii dużych prędkości we Francji rozpoczęła się i Brukselą nazwano TMST/TGV Eurostar, a do Brukseli (i dalej do na Dworcu Północnym (Gare du Nord) w Paryżu we wrześniu Amsterdamu i Kolonii) – Thalys, przy czym jednostki francuskie 1990 r. Już na wstępie okazało się, że należy wyburzyć podziem- TGV Eurostar/Thalys przydzielono do lokomotywowni Paris Le ny bunkier pochodzący jeszcze z czasów drugiej wojny światowej Landy, która stała się także miejscem obsługi pociągów TGV, oraz zmienić lokalizację planowanego podziemnego parkingu dla kursujących po LGV Nord. Przewidziano także kursowanie pocią- samochodów. Usuwanie bunkra zabrało ponad miesiąc (i pochło- gów TGV w komunikacji krajowej po linii LGV Nord, łącznie 13 nęło niemałe ilości dynamitu). Jednocześnie rozpoczęto układa- par: 6 do Arras i dalej przez Lens, Béthune i Hazebrouck do Dun- nie torów na odcinku 333 km, przy czym prace rozpoczęły się kierki, 6 przez Arras, Douai do Valenciennes; dodatkowo 18 po- równocześnie w trzech miejscach: Verberie nad rzeką Oise, Hénin ciągów do Lille, przy czym 7 pociągów kontynuowałoby jazdę do Beaumont i Hazelbrouck (układanie torów odbywało się w dwóch belgijskiego Tournai (uzyskano na to zgodę rządu Belgii). Przy- kierunkach). Proces ten zakończył się pod koniec 1992 r. Elektry- kładowy czas jazdy na odcinku Paryż – Lille (225 km) wyniósłby fikacja linii rozpoczęła się w listopadzie 1991 r. od Verberie, a na 60 min. linii zainstalowano system sygnalizacji kabinowej TVM430. Linia LGV Nord rozpoczyna się 16 km na północ od Paryża Pierwsze jazdy próbne pociągów miały miejsce w październiku w posterunku Gonesse (Bif. de Gonesse), łącząc się ze wschod- 1992 r. między stacjami Verberie i Picardie. nią obwodnicą TGV Paryża, na której znajduje się także stacja Planowano, że między Paryżem i Londynem będzie kursować Roissy Aéroport Charles de Gaulle, obsługująca paryskie lotnisko ok. 20 pociągów na dobę, z których 6 będzie mieć postój w Ca- o tej samej nazwie oraz stacja Marne-la-Vallée, przeznaczona dla lais Fréthun, natomiast w Lille będą zatrzymywać się pociągi re- pasażerów podróżujących do/z Eurodisneylandu. Ogółem na LGV lacji Londyn – Bruksela. Na Dworcu Północnym w Paryżu perony Nord znajduje się 13 wiaduktów, 307 mostów i 260 mniejszych przeznaczone do przyjmowania pociągów TGV Eurostar fizycznie budowli. Interesujące obiekty inżynierskie, położone na linii LGV Nord, to 1,5-kilometrowy wiadukt o pochyleniu 25‰, przebiega- Eurotunnel Dunkerque jący przez leśny rezerwat przyrody. W pobliżu Carvin i Libercourt wraz z budową linii przez obszary leśne Epinoy, SNCF zobowiąza- Londyn Calais Ville LGV Nord Belgia ła się do pokrycia kosztów zalesienia równorzędnego obszaru. Cassel W mieście Lille, gdzie linia LGV Nord przebiega 10 km od grani- Boulogne Calais Fréthun cy belgijskiej, przebudowano linię już istniejącą, dostosowując ją Hazebrouck Lille Triangle de Fr tiné Tournai do kursowania pociągów TGV, wznosząc kilka wiaduktów oraz Béthune punkt serwisowania pociągów TGV. Przez centrum Lille linia LGV 1 Bruksela przebiega w tunelu długości 2,5 km, zbudowanym metodą od- Lens Douai krywkową, a dawne skrzyżowania jednopoziomowe z linią Calais Valenciennes – Lille zostały zastąpione przez wiadukty. Przy przejeździe przez Arras stacje Ronchin i Lezennes – dla skrócenia linii – zbudowano 16 Cambrai obiektów inżynierskich, po których przebiega linia o promieniu Abbeville łuków 700 m. Największa budowla inżynierska znajduje się przy LGV Nord przejeździe przez kanał Haute Colme i rzekę Aa – jest to stalowy Amiens Haute-Picardie-TGV wiadukt, długości 1,8 km, zbudowany na betonowych podporach St Quentin Chaulnes rozmieszczonych w odległości od siebie od 25 m do 65 m. Te- Tergnier ren, przez który przebiega linia pokryty jest warstwą piasków i iłów, co wymagało posadowienia całej konstrukcji na 45 m pa-

Linie dużych prędkości lach zagłębionych w ziemi oraz naniesienia na ten teren warstwy Linie konwencjonalne morskiego piasku do zmniejszenia osiadania gruntu. Pomiędzy Compiegne Granice państw miastami Lille i Calais zbudowano stację Cassel, gdzie LGV Nord Linia brzegowa rozgałęzia się do Dunkierki, a na stacji Calais Fréthun powstały Creil dwa perony dla pociągów TGV. Linia LGV Nord kosztowała ogó- LGV Nord Vemars łem 2,35 mld euro (średnio 7 mln euro/km), oddano ją do eks- Gonesse ploatacji we wrześniu 1993 r. Koszty budowy LGV Nord przedsta- Aéroport Charles de Gaulle-TGV wiono w tabeli 2. Marne-la-Vallée-Chessy-TGV (Disneyland) Po linii LGV Nord kursują pociągi TGV w komunikacji: Paris Nord Lyon międzynarodowej – Thalys i Eurostar i Réseau; Schemat linii dużych prędkości LGV Nord krajowej – PSE, Eurostar plus Réseau, rzadko Duplex.

28 12/2011 Schemat linii dużych prędkości LGV Rhône-Alpes

Tabela 2 Koszty budowy linii LGV Nord Schemat linii dużych prędkości LGV Méditerrannée

[mln euro] ści biegnącej przez Alpy i nad Morze Śródziemne szacowano, że Budowa mostów, wiaduktów, itp. 432,65 przewozy nową magistralą zwiększą się o kolejne 20 mln osób. Prace ziemne 477,32 Czynnikiem przemawiającym za budową linii była organizacja zi- Zakup gruntów 146,81 mowej olimpiady w Albertville w 1992 r. Przy okazji projektowa- Tory 290,72 nia linii zamierzano także uwzględnić obwodnicę Paryża, aby po- Sygnalizacja 101,07 łączyć linię LGV PSE z LGV Nord, oraz przyszłą linię biegnącą na Sieć trakcyjna 131,11 wschód. Szacowano, że zwiększenie przewozów do Lyonu wynie- Telekomunikacja i inne 76,83 sie 14,5 mln osób. Prace w Paryżu, Lille, Calais, 694,25 Razem 2350,76 Jednak początkowa euforia szybko zderzyła się z twardą rze- czywistością – problematyczny pozostawał wjazd do Lyonu i aglomeracji, ponieważ przez 2 stacje – Lyon par Dieu i Guillo- Budowa linii LGV Rhône-Alpes i LGV Méditerranée tiere prowadziły tylko 4 tory, co było niewystarczające w stosunku W 1987 r. zdecydowano się na przedłużenie linii dużych prędko- do około 500 par pociągów na dobę (TGV, dalekobieżne, lokalne ści Paris Sud Est, biegnącej z Paryża do Lyonu, na południe i towarowe), które kursowałyby tą magistralą. Natomiast w kie- w kierunku Morza Śródziemnego. Prace podzielono na dwie czę- runku południowym od miasta linia biegnąca lewym brzegiem ści: pierwszy odcinek, biegnący do Valence, nazwano LGV rzeki Rodan była na granicy wyczerpania przepustowości. Linia Rhône-Alpes (Rodan – Alpy), a drugi – do Marsylii, LGV Médi- prawobrzeżna miała ograniczenie prędkości maksymalnej do terranée (Śródziemnomorze). Za budową kolejnych linii dużych 120 km/h. Zdecydowano się więc na budowę nowej linii biegną- prędkości we Francji przemawiał sukces linii już istniejących, cej do Valence, wzdłuż istniejącej linii PLM. Lyon ma specyficz- a zwłaszcza LGV PSE. Przewozy zwiększyły się aż o 1/3, a linia ne położenie geograficzne – od zachodu miasto otaczają pagórki, połączyła miasta w południowo-wschodniej Francji: Saint Étien- a od wschodu pasmo Alp. Zdecydowano się zatem na moderni- ne, Montpelier, Annecy, Chambéry, oraz leżące w Szwajcarii – zację linii Saint-André-le-Gaz – Chambéry, przez co przejazd Lozannę i Genewę, z Paryżem. Przy budowie linii dużych prędko- przez departament Savoie wydatnie by się skrócił. Linia ta miała

12/2011 29 także ułatwić późniejsze połączenie lotniska Satolas pod Lyonem Linia LGV Rhône-Alpes była etapem budowy linii dużych z linią LGV. prędkości docierającej z Paryża na francuską Riwierę, czyli Lazu- Ostatecznie projekt linii biegnącej na południe od Lyonu zo- rowe Wybrzeże (Côte-d’Azur). Oprócz połączenia Paryża z naj- stał zatwierdzony przez rząd francuski w sierpniu 1986 r. Wstęp- ważniejszym regionem turystycznym Francji, zapewniłaby także nie zaproponowano 4 potencjalne trasy przebiegu linii (A, B, C komunikację stolicy z miastami w Langwedocji – Montpellier, i D), jednak w trakcie wyboru projektu i ostatecznego wytyczania Nîmes, Tuluzą, Perpignan oraz portem w Marsylii. Budowa linii, trasy pojawiły się wątpliwości, a władze dwóch departamentów nazwanej LGV Méditerranée, została zaakceptowana przez rząd – Rhône i Ain zgłosiły zastrzeżenia. Ostatecznie powołana komi- francuski w styczniu 1989 r., po wcześniejszym porozumieniu sja wybrała projekt E, a trasa linii dużych prędkości miała prze- z władzami lokalnymi. Ogółem analizowano 16 projektów linii biegać zarówno przez tereny zamieszkałe, jak i rolnicze (zadbano, LGV Méditerranée, która miała zapewniać nie tylko połączenie aby znaczący odsetek stanowiły tereny płaskie). Pomyślano także stolicy Francji z wybrzeżem M. Śródziemnego, ale także być eta- o poinformowaniu opinii publicznej o planowanej trasie przebie- pem linii dużych prędkości prowadzących dalej, poza granice gu linii i kwestiach ochrony środowiska. Jednym z przejawów te- kraju – do Barcelony, Madrytu, Lizbony, Turynu, Wenecji, Rzymu, go ostatniego było wybudowanie wysokiego wiaduktu przez doli- przez Montpellier i Marsylię. Linia dużych prędkości LGV Médi- nę i mostu przez rzekę Rodan w okolicach Lyonu. Przypomniało terranée miała mieć kształt odwróconej litery Y, oraz zapewnić to sytuację pod Vouvray podczas budowy linii LGV Atlantique dogodną komunikację kolejową z Europą Północną – Wielką Bry- (budowa tuneli pod winnicami). Projektowana linia dużych pręd- tanią, Beneluxem i Niemcami, z krajami Europy Południowej – kości miała by połączenie z linią Lyon – Marsylia w Tain-l’Hermi- Włochami i Hiszpanią. Przewidywano, że nowa linia, o szacunko- tage, na północ od Valence, oraz odgałęzienie od linii Grenoble wej długości 340 km, skróci podróż z Paryża do Marsylii czy – Valence w Saint-Marcel-les-Valence. Inżynierowie musieli za- Montpellier z 4 godz. 40 min do około 3 godz. Oszacowano, że dbać, aby nowa linia w możliwie małym stopniu naruszyła liczne zbudowanie nowej linii między Provence a Côte-d’Azur zwiększy na południu Francji winnice. Nowa magistrala ma 115 km, przewozy pasażerskie o 47% a o 65% dla odcinka Languedoc – a koszty oszacowano na 5 mld franków. 68% tej sumy stanowiły Roussilon. Projekt linii zakładał trzy etapy budowy: prace inżynierskie, a cały projekt został zatwierdzony, także po LGV Provence (odc. północny) Valence – Awinion; konsultacjach społecznych, pod koniec 1988 r. Całość obejmo- LGV Côte-d’Azur (odc. południowo-wschodni), do Aix-en- wała budowę: -Provence i Le Muy; 10 km odcinka między Satolas i Saint-Quentin-Fallavier na LGV Languedoc-Roussillon (odc. południowo-zachodni), od linii Lyon – Grenoble, w celu połączenia lotniska w Albertville Awinionu do Nîmes, Montpellier i dalej do Hiszpanii. i doliny Tarentaise; Linię LGV w okolicach Cavailon zdecydowano się poprowa- pod koniec 1992 r. połączenia uzupełniającego (29 km) dzić mniej więcej równolegle do biegnącej w pobliżu autostrady Lyonu, odgałęziającego się w post. Montanay na lini LGV PSE A7 oraz wybudować połączenie Grand Sud, biegnące w kierunku i do stacji Satolas, Prowansji i Langwedocji. Do Marsylii linia LGV Méditerranée bie- latem 1994 r. odcinka 78 km Saint-Quentin-Fallavier – Saint- głaby już równolegle do autostrady A7, a następnie przebiegała -Marcel-les-Valence na linii Valence – Grenoble. przez dzielnicę Estaque na przedmieściach miasta. Do samej Prace były wykonywane przez oddział regionalny SNCF Marsylii planowano zbudować linię na podstawie dwóch projek- z Lyonu. Przemieszczono 21 mln m3 ziemi oraz zbudowano 4 tu- tów: Nord i Est, pierwszy biegnący przez departamenty Drôme nele i 10 wiaduktów. Na pierwszym odcinku przygotowania pod i Vaucluse, a drugi (zaproponowany przez SNCF) mógł być zre- układanie torów (prace ziemne) zakończono na początku 1991 r., alizowany w dwóch wariantach: przez równinę Marsanne oraz do- a przez pozostałą część roku układano tory i montowano wyposa- linę Rodanu. Ostatecznie przyjęto inny projekt, a finalny przebieg żenie. Na drugim odcinku prace były trudniejsze ze względu na nowej linii do Marsylii zaakceptowano w kwietniu 1990 r. Dopre- konieczność drążenia tuneli – Dombes i Côtière, oraz budowę cyzowanie wszystkich punktów inwestycji trwało do lipca 1990 r. wiaduktu Côtière nad drogą krajową RN84, linią Lyon – Genewa, W trakcie konsultacji społecznych SNCF z władzami samo- rzeką Sereine i autostradą A42, który ma 1725 m, opiera się na rządów pojawiły się obawy, czy budowa linii dużych prędkości wysokich na 41 m filarach, a jego budowę zrealizowano w latach nie będzie miała negatywnego wpływu na winnice Côtes-du- 1989–1991 r. W grudniu 1992 r. wybudowano połączenie TGV -Rhône. Poza tym, sami właściciele winnic w okolicach Marsylii, do lotniska Satolas (ob. Saint Exupéry) pod Lyonem, a otwarcie obawiając się o swoją własność, zorganizowali protesty, angażu- odcinka nastąpiło dopiero w lipcu 1994 r., wraz z inauguracją li- jąc w to dodatkowo mieszkańców regionu. Ci ostatni wprawdzie nii. Pod koniec 1993 r. skończono układanie torów na całej linii, akceptowali sytuację, że przez departament Rhône (Rodan) prze- a w październiku tego roku włączono napięcie (25 kV 50 Hz) na biega droga krajowa RN7 i linia kolejowa PLM, ale już nie godzi- pierwszych 23 km. li się na poprowadzenie linii dużych prędkości. Do obrony swoich W połowie marca 1994 r. linia została ostatecznie dopusz- racji zaangażowali miejscowe instytucje ochrony środowiska czona do ruchu (dla dużych prędkości) – jednostka TGV Réseau (Carde), poprzez które starali się wymóc na władzach centralnych (nr 544) pokonała całą linię z prędkością maksymalną 270 km/h. poprowadzenie linii dużych prędkości przez już istniejące kolejo- Linię, nazwaną LGV Rhône Alpes, otwarto dla ruchu w lipcu we korytarze komunikacyjne. Te zabiegi były czynione pod ha- 1994 r. Wkrótce prędkość zwiększono z 270 km/h do 300 km/h słem obrony doliny Crau (przez którą przechodziła już linia kon- (linia ma dopuszczenie do 320 km/h), a czas przejazdu z Paryża wencjonalna). W innym miejscu, gdzie linia kolejowa zbliżyła się do Marsylii skrócił się z 5 godz. do 4 godz. 10 min. Długość cał- zbyt blisko (zdaniem mieszkańców) do masywu górskiego Sain- kowita linii – między stacjami bif. de Montanay i Valence-Rhône- te-Victoire w okolicach Cézanne, również protestowano (miało to -Alpes-Sud-TGV wynosi 114,964 km. niestety nieco anarchiczny przebieg). Problem stał się na tyle

30 12/2011 skomplikowany, że swój autorytet zaangażował ówczesny minister transportu Francji, w celu przekonania opinii publicznej do celo- wości budowy LGV Méditerranée, w tym korzyści, jakie Południe potencjalnie uzyska. W styczniu 1990 r. zdecydowano, że rozga- łęzienie linii LGV Méditerranée na kierunki Prowansja (południo- wo-wschodni) i Langwedocja (południowo-zachodni) nastąpi na północny wschód od Orange. Linia LGV Méditerranée od Valence omija szerokim łukiem od wschodu dolinę Rodanu, biegnie w pobliżu Crest, a w pobliżu Pierrlatte – równolegle do linii PLM. W trakcie prac studyjnych okazało się, że linia LGV Languedoc- -Roussillon, będzie na tyle mało rentowna, że jej powstanie zna- lazło się pod dużym znakiem zapytania (linii nie zbudowano). Zastanawiano się także nad szczegółową budową odgałęzie- nia do Prowansji. Początkowo planowano zbudować je w okolicach gminy Pujaut, położonej na północny zachód od Awinionu TGV POS 4404 na linii LGV Est podczas testów w okolicach Tilloy–et–Bellay, region (w pobliżu lotniska), z dodatkowym przejściem przez rzekę Ro- Szampania-Ardeny (2.04.2007 r.) Fot. Laurent Charlier dan. Ostatecznie przesunięto je na południe, starając się maksy- malnie odsunąć do ludzkich osiedli, oraz decydując o budowie mostu, który dwukrotnie przekraczał rzekę Rodan. Zaowocowało to dodatkowymi 30 mln euro, które musiano wydać na budowę linii. Zdecydowano się także na budowę nowego dworca w Awi- nionie na południe od miasta. Kolejne wątpliwości pojawiły się podczas budowy odcinka Côte-d’Azur – Fréjus. Opozycja wśród mieszkańców również była silna, można było wręcz mówić o hi- sterii (podczas protestów wyśmiewano TGV, rozwijając skrót jako Trans Gene Vibration). Główny ciężar budowy linii LGV Méditerranée – nie tylko finansowy – musiało wziąć na siebie państwo (np. przekonywanie mieszkańców co do słuszności idei budowy). Budowa linii LGV Méditerranée pokazała, że dotychczasowa współpraca samorzą- dów i władzy centralnej nie działa najlepiej. Niestety, propozycje zmian zgłosił kolejny już minister transportu i … na słowach się skończyło. Należy jednak podkreślić, że władze centralne Francji TGV POS 4406, należący do kolei szwajcarskich, podczas postoju na stacji Muttenz, oraz SNCF wykazały dużą determinację w budowie linii dużych Szwajcaria (10.06.2007 r.) Fot. Theo Stolz prędkości nad Morze Śródziemne. Sukcesywnie eliminowano opinie ekspertów kolejnictwa, którzy wskazywali na możliwość (tańszej?) modernizacji linii klasycznej, czy wprowadzenia taboru z przechylnym pudłem. W październiku 1993 r. uruchomiono procedurę przyznania pomocy publicznej gminom (106 jednostek), przez których tereny miała przechodzić linia LGV Méditer- ranée. Ostatecznie we wrześniu 1993 r. rząd francuski przyjął projekt budowy linii dużych prędkości LGV Méditterranée i dodatkowo Est Européenne. Jednocześnie władze SNCF starały się postępować w ten sposób, aby zawrzeć kompromisowe rozwiąza- nie z każdą ze stron, obawiano się zwłaszcza protestów ekologów. W czerwcu 1994 r. ostatecznie podpisano porozumienie o pomocy publicznej na około 4 mld euro (po korektach 3,6 mld euro). Linia miałaby 295 km, około 500 obiektów, w tym 6 tuneli i 20 wiaduktów. Zadbano także, aby nowe obiekty były dobrze wkom- ponowane w krajobraz. Prace rozpoczęły się w trzech miejscach: TGV POS 4411 podczas postoju na stacji Zürich HB, Szwajcaria (31.05.2007 r.) DT 1 do Drôme, z lokalizacją w Montémilar; Fot. Theo Stolz DT2 do Vaucluse i le Gard, z lokalizacją w Awinionie; DT3 do Bouches-du-Rhône, z lokalizacją w Aix-en-Provence. (oba na Rodanie), Roquemaure, Angles (na Rodanie), Cavaillon, Z powodów finansowych prace rozpoczęto dopiero w styczniu Cheval Blanc, Orgon, Vernègues, Ventabren i Arc. Najdłuższe tu- i wrześniu 1995 r. Prace trwały 5 lat, a ich tempo było szybkie. nele położone na linii mają odpowiednio: Tartaiguille – 2340 m Na nowej linii znalazły się następujące wiadukty (postępując oraz kolejny, znajdujący się w pobliżu Marsylii – 7834 m. Zbudo- z północy na południe): Grenette, Garde-Adhémar biegnący przez wano także 3 nowe dworce – w Valence, Awinionie i Arbois kanał (Donzere-Mondragon) na Rodanie, Mornans i Mondragon w pobliżu Aix-en-Provence. W 1998 r. zakończono budowę kilku

12/2011 31 wiaduktów w Awinionie. W dalszej kolejności budowano wiadukty stwo zarządzające infrastrukturą SNCF). Linia LGV Est przebiega Garde-Adhémar, Mondragon i Mornans. Na początku 1999 r. roz- obecnie przez doliny rzek: Ourcq, Ardre, Aire, Meuse (Mozy), poczęto układanie torów, postępując z dwóch miejsc: Drôme Rupt-de-Mad, Moselle (Mozeli), oraz około 10–30 km na północ (północny odcinek) oraz Cheval Blanc (południowy odcinek). od istniejącej magistrali Paryż – Strasburg. Pewnym utrudnie- Ułożono i zużyto łącznie 1000 km szyn, 900 tys. podkładów, niem był fakt, że LGV Est miała przebiegać przez miejsca, w któ- 2,5 mln t tłucznia, 14,5 tys. słupów sieci trakcyjnej oraz tysiące rych odkryto pozostałości archeologiczne z czasów wczesnego kilometrów kabli. Dziennie układano 1300 m toru. Prace elektry- średniowiecza, a także liczne miejsca cenne przyrodniczo. Sta fikacyjne zakończono w lutym 2001 r. (środkowa część linii – rano się więc ograniczyć do minimum ingerencję w środo- w grudniu 2000 r.). Linia LGV Méditerranée jest zasilana przez 6 wisko naturalne, planując budowę ekranów dźwiękochłonnych podstacji: Chambaud, Chabrillan, Croisiere, Les Iscles Plan d’Or- (<62 dB(A)). gon, Cabreis i Biscarrat. Zasilanie linii LGV Meditterranée miało W styczniu 1999 r. rozpoczęły się prace projektowe, w któ- odbywać się z elektrowni atomowej w Tricastin, mającej pewne rych przewidziano powstanie w pierwszym etapie 300 km linii rezerwy mocy (środków finansowych na ten cel nie włączono do dużych prędkości oraz 44 km linii dojazdowych do istniejącej deklaracji użyteczności publicznej DUP (déclaration d’utilité pu- sieci kolejowej. Zamierzano zakupić 2900 ha gruntów, wybudo- blique). wać około 327 mostów i wiaduktów, ułożyć 1288 km torów, zu- Pierwszy przejazd pociągu przez linię LGV Méditerranée miał żywając 3 mln t tłucznia. Społeczności lokalne, zamieszkujące miejsce w październiku 2000 r. (TGV Réseau nr 531). Linia jest około 200 gmin (cummunes) położonych przy nowo budowanej wyposażona w system TVM430, a prędkość maksymalna na linii linii były nastawione optymistycznie do projektu budowy, choć wynosi 350 km/h, eksploatacyjna 300 km/h, przy czym są ogra- pojawiły się i głosy krytyki. niczenia prędkości do 185 km/h. Podczas jazd próbnych testo- Na linii LGV Est przewidziano elektryfikację prądem prze- wano współpracę pociągu z siecią trakcyjną, kół z szynami, oraz miennym 25 kV 50 Hz, podobnie, jak wcześniejsze francuskie poprawność działania sygnalizacji. W styczniu 2001 r. osiągnięto linie dużych prędkości. Wysokość na jakiej jest zawieszona sieć prędkość maksymalną 353,5 km/h, a czas przejazdu pomiędzy trakcyjna to 5,08 m, a przekrój sieci – 150 mm2. Co każde 50 km dworcami Valence i Aix-en-Provence wyniósł 38 min. Na linii zamontowano podstacje zasilające. Minimalny promień łuków LGV Méditerranée zbudowano 7 tuneli: Eurre (600 m), Tartaiguil- miał wynosić 6000 m, pochylenie 35‰, prędkość maksymalna le (2,4 km), Cainr-Genie’s (100 m), Awinion (met. odkrywkowa, 350 km/h, a eksploatacyjna 320 km/h. 1,9 km), Bompas (300 m), Lambesc (600 m) i Marsylia (7,8 km). Na linii LGV Est zbudowano ostatecznie trzy dworce (pierwszy Inauguracja ruchu na linii miała miejsce w lipcu 2001 r. z udzia- etap): łem najwyższych władz państwowych Francji, w tym prezydenta Champagne-Ardenne TGV (km 113,700) w okolicach Reims, J. Chiraca. Do obsługi linii skierowano między innymi nowe po- połączenie do: Charleville-Mézières, Châlons-en-Champagne, ciągi nazwane TGV Duplex, oprócz eksploatowanych już starszych Vitry-le-François; serii TGV PSE, Atlantique i Réseau. Meuse TGV (km 213,600) leżącą pod Verdun, Bar-le-Duc; Lorraine TGV (km 281,300), na skrzyżowaniu z linią Metz – Linia LGV Est Européenne – Nancy, Linię kolejową między Paryżem i Strasburgiem wybudowano na oraz uruchomiono połączenia (drugi etap): przełomie XIX i XX w. Linia przekracza doliny kilku rzek – Marne wewnętrzne: do Metz, Nancy, Forbach, Épinal, Thionville, Re- (Marny), Ornain, Meuse, Moselle (Mozeli) i Meurthe, a wskutek miremont, Lunéville, Saint-Dié, Colmar i Mulhouse (Miluza), wybudowania licznych łuków, prędkość na niej jest ograniczona zewnętrzne: do Luksemburga, Saarbrücken, Mannheim, Frank- do 160 km/h, a miejscami do 120 km/h. Dużym wyzwaniem dla furtu, Stuttgartu, Zurychu i Bazylei. inżynierów było poprowadzenie torów przez pasmo górskie Wo- Przewidziano także budowę mostu na Renie na wschód od gezów (Vogses), leżące między miejscowościami Sarrebourg Strasburga, ponieważ istniejący most był jedynie jednotorowy. i Saverne. Budowa dotychczasowych linii dużych prędkości we Linia LGV Est zaczyna się na stacji Vaires na km 22,543 linii ist- Francji pod koniec XX w. była podyktowana wyczerpywaniem się niejącej, ponadto w czasie budowy podzielono ją na osiem od- przepustowości linii już istniejących (np. LGV PSE, LGV Nord), cinków oznaczonych od A do H, mających średnio po 52 km, jednak potencjalna linia LGV – biegnąca na wschód od Paryża – przy czym najdłuższy miał 71 km (odc. G), a najkrótszy – 30 km obsługiwałaby znacznie mniejsze przewozy pasażerskie niż linie (odc. F). Budowa LGV Est była stosunkowo łatwa, w porównaniu już istniejące, zatem istotne było pytanie o sposób sfinansowania z budową LGV Rhône-Alpes, czy Méditerranée, kiedy musiano budowy linii nazwanej LGV Est Européenne. Pojawił się pomysł, budować wysokie mosty (przez Rodan), czy drążyć tunele przez aby zamiast budowy kolejnej linii dużych prędkości skierować na pasma górskie. LGV Est przebiega raczej przez tereny pagórkowa- linie już istniejące tabor z przechylnym nadwoziem. Ostatecznie te, niż górskie (oprócz pasma stosunkowo niskich Wogezów). zdecydowano się na budowę linii dużych prędkości (LGV Est), Pierwszy etap budowy, czyli 300 km, obejmował zbudowanie od- argumentując, że przyczyni się to do ekonomicznego i turystycz- cinków od A do F (Vaires – Baudrecourt), a drugi – G i H nego rozwoju regionu, jak inne tego typu linie. Pomysł budowy (106 km, Baudrecourt – Vendenheim; w trakcie realizacji). Uro- linii LGV Est, który narodził się w około 1985 r. został ostatecznie czyste rozpoczęcie budowy miało miejsce w styczniu 2002 r. zatwierdzony przez rząd francuski w 1994 r.: linia ta miałaby Kierownictwo RFF postanowiło, że nowa linia musi jak najmniej 406 km długości i biegła od Vaires-sur-Marne (23 km na wschód ingerować w środowisko naturalne (hałas, zmiany krajobrazu, od Paryża) i kończyłaby się Vendenheim pod Strassburgiem. itp.), a dodatkowo przewidziano budowę przejść dla dzikich zwie- W maju 1996 r. ustalono finalnie wszelkie szczegóły budowy linii rząt. W sierpniu 2002 r. rozpoczęto budowę 23,7 km odcinka od pomiędzy SNCF i RFF (Réseau Ferré de France – przedsiębior- dworca Wschodniego (Paris Est) do Vaires-sur-Marne, co wyma-

32 12/2011 Schemat linii dużych prędkości LGV Est Européenne gało zbudowania kilku bezkolizyjnych przejazdów między innymi z sześciopasmową autostradą A104 oraz drogą krajową N34, a tam, gdzie tory przebiegały przez tereny zamieszkałe, ustawiono ekrany dźwiękochłonne. Zbudowano także połączenie LGV Est ze wschodnią obwodnicą TGV Paryża w miejscowościach Claye-So- uilly, Annet-sur Marne i Fresnes-sur Marne. Najbardziej interesujące budowle inżynierskie na LGV Est (postępując z zachodu na wschód), mosty i wiadukty, to między innymi Estakada la Beuvronne (departament Seine-et-Marne), długości 310/369,5 m i wysokości 14 m. Całość oparta jest na 13/12 filarach i 7 mniejszych, dodatkowych. Kolejne konstrukcje to wiadukt de l’Ourcq, (dep. Seine-et-Marne), długości 450 m i wysokości 30 m, wsparty na 7 filarach, oraz przejazd nad auto- stradą A4 (Bussy-le-Château, dep. Marne), długości 97 m i wy- sokości 5 m. Kolejny budowla to wiadukt Meuse, (dep. Meuse), Pociągi TGV: Duplex i PSE długości 602,5 m i wysokości 10 m, zbudowany na 11 filarach. W departamencie Meurthe-et-Moselle znajdują się dwa następne wiadukty Jaulny (dł. 480 m, wys. 50 m, 6 filarów), przebiegający przez dolinę Rupt de Mad w okolicach Metz i wiadukt Mozela – najdłuższy – 1510 m, o wysokości 20 m zbudowany na 27 filarach. Ostatnim z wiaduktów jest wiadukt de Baudrecourt, leżący w departamencie Mozela, długości 287 m i wysokości 12 m, wsparty na 5 filarach. Na nowej linii dużych prędkości zbudowano metodą odkrywkową tunel długości 200 m, przebiegający pod autostradą A4 w okolicach Courmont. Parametry techniczne linii LGV Est zestawiono w tabeli 3. Około 90% przewozów materiałów potrzebnych do budowy linii (tłuczeń, ziemia) przewieziono koleją (liniami istniejącymi; pociągi o masie ok. 1500 t). Podstacje zasilające rozmieszczono co 50 km i znajdują się w Penchard (S&M), Vézilly (Aisne), Cu- perly (Marne), Trois-Domaines (Meuse) i Rêle (M&M). Z wyjąt- kiem pierwszej, wszystkie zasilane są z linii wysokiego napięcia Reklama nowej linii LGV Rhin-Rhône na zespole TGV Duplex 746, Venarey-les-Lau- 225 kV (pierwsza – 400 kV). mes, region Burgundia (4.07.2011 r.) Fot. Sylvain Assez Na nowej linii zamontowano system transmisji ciągłej TVM430 i po raz pierwszy we Francji – ETCS 2. Tory przytwier- go – około 40 par przytwierdzeń na minutę. Tory układano od dzono do podkładów betonowych mocowaniem typu Pandrol października 2003 r. do maja 2005 r. postępując z trzech miejsc: FASTCLIP, między innymi z racji szybkiego montażu maszynowe- Saint-Hilaire-au-Temple, Pagny-sur Moselle i Ocquerre, a w każ-

12/2011 33 dym przypadku prace postępowały w kierunku zachód – wschód. cego drgania. Zalewanie betonem wykonano w ten sposób, że Elektryfikacja linii przebiegała w tempie 600 m na każdy dzień część tłumiąca drgania znalazła się pod zalewą betonową. Podło- prac, tj. codziennie montowano słupy i maszty sieci trakcyjnej po że takie jest przystosowane do prędkości maksymalnej 350 km/h obu stronach szlaku na odcinku 600 m. Zastosowano nowatorski, i nacisku na oś 17 t. opracowany we Francji, sposób układania podsypki, zmniejszając Wykonanie prac inżynierskich na linii LGV Est zlecono przed- o 36 cm grubość podłoża. Stosowana do tej pory metoda zakła- siębiorstwom: SNCF i Simecsol (odcinki A, D, F i G), ISL (odc. dała, że poszczególne warstwy mają grubość: B), Tractebel, Coyne i Bellier (odc. C) i SETEC (H). Przyjmowa- podsypka – 30 cm, nie nowych pociągów – TGV POS przewidziano na paryskim podłoże – 20 cm, Dworcu Wschodnim (Gare de l’Est). Spowodowałoby to zwięk- zmielony wapień – 50 cm, szenie przewozów łącznie o 6 mln pasażerów w skali krajowej, warstwa dolna – 70 cm. a oczekiwaną liczbę podróżnych, korzystających z nowej linii Nowa metoda, poprzez zmianę grubości jednej z warstw oraz w przewozach krajowych i międzynarodowych oszacowano na pewnej zmiany ich kolejności, wygląda następująco: 5 mln pasażerów. Budowa linii LGV Est (odcinki A–F) kosztowała podsypka (30 cm), 3,13 mld euro, z czego rząd francuski wyłożył 1,22 mld, a RFF warstwa zmielonych łupków bituminowych (14 cm), z funduszy własnych – 682 mln euro. Pozostała część środków podłoże (20 cm), pochodziła od władz regionów (Alzacji, Lotaryngii, Szampanii warstwa dolna (70 cm). i regionu Paryża – Île-de-France), od 280 mln euro, po niecałe Tory układano na 1200 m szlaku dziennie (2,4 km łącznie) 80 mln. Udział finansowy w budowie LGV Est miały także Unia w ten sposób, że początkowo układano szyny długości 18 m, Europejska (320 mln euro) i Luksemburg (117,5 mln euro). Wraz a po stabilizacji podłoża wymieniano je na długie, 400-metrowe z budową i otwarciem LGV Est określono szacunkowe zwiększe- (ewentualnie 80 m). W celu zapewnienia dokładnego połączenia nie przewozów pasażerskich między Paryżem a: obu szyn do spawania używano mieszaniny termitowej o średnicy wschodnią Francją – o 55 %, ziaren 0,15 mm. W okolicach Chauconin (departament Seine-et- Luksemburgiem – o 93 %, -Marne) na dwóch odcinkach po 1,8 km zastosowano – po raz Niemcami – o 127 %, drugi na francuskich liniach dużych prędkości – torowisko bez- Szwajcarią – o 107 %. podsypkowe. Metoda ta, nazwana SAT S312, była już stosowana Skrócenie czasu podróży między francuską stolicą i wschod- podczas budowy tunelu w okolicach Marsylii (LGV Méditerra- nim regionem Francji oraz w relacjach Paryż – Niemcy/Luksem- née), dostosowanego do prędkości 230 km/h oraz w Wielkiej burg/Szwajcaria przedstawiono w tabelach 4 i 5. Brytanii podczas układania torów w tunelu pod Londynem (CTRL 21.12.2006 r. na wybudowanym już odcinku LGV Est z udzia- 2). Tym razem szyny z przytwierdzonymi do nich podkładami łem władz państwowych (m.in. ministra transportu, prezesów: Al- układano na podłożu bezpodsypkowym na dwa sposoby: stomu, SNCF oraz grupy dziennikarzy) miała miejsce jazda pre- umieszczono je w szerokim na ok. 3 m zagłębieniu, po czym zentacyjna pociągu TGV z prędkością 300 km/h, a później wyrównano i zalano betonem; w tym przypadku na każdym 320 km/h, między stacjami Château Thierry i Meuse TGV. Celem podkładzie znajdowały się dwie szyny; tej jazdy było pokazanie, że pociąg przy prędkości 320 km/h ofe- umieszczono je w zagłębieniu szerokim na 3 m, przy czym na ruje duży komfort podróży oraz jest całkowicie bezpieczny dla środku zagłębienia znajdowało się wybrzuszenie, a każdy pod- pasażerów. Tego samego dnia, w okolicach Saint-Mand-sur-Au- kład składał się z dwóch elementów betonowych, do każdego ne około godz. 10.40 pociąg osiągnął prędkość 360,6 km/h. Ob- z nich była przytwierdzona jedna szyna, a betonowe elementy były połączone stalowym mocowaniem; zalewanie betonem Tabela 3 całości było bardzo podobne, jak poprzednio. Parametry linii LGV Est

Każdy podkład (w pierwszym i drugim przypadku) składał się Długość linii bez odcinków pośrednich i torów stacyjnych 301,4 km z betonowej górnej części i dolnej, wykonanej z materiału tłumią- Maksymalne pochylenie 35‰ Minimalny promień łuków 7143 m jeden łuk R = 5556 m Podstacje zasilające 5 szt. co 50 km Liczba stacji pośrednich/dworców 44/3 Liczba słupów trakcyjnych 12 tys. co 58 m Typ szyn, łączna długość UIC60, 1300 km Liczba podkładów betonowych 1 mln szt. (1666/km) Masa użytego tłucznia 3 mln t Łączna długość sieci trakcyjnej 1200 km Liczba skrzyżowań z innymi liniami kolejowymi 11 Liczba skrzyżowań z drogami kołowymi 230 Liczba przejść dla dzikich zwierząt 24 Prędkość eksploatacyjna/konstrukcyjna 320/350 km/h Sposób przesyłu danych kable światłowodowe Łączna długość linii przesyłowych 300 km TGV POS V150 w Technicentre Est Européenne, Paryż (26.03.2007 r.) System sygnalizacji SEI* Fot. Laurent Charlier * Systèm d’enclenchement intégré – połączony system bezpieczeństwa ruchu.

34 12/2011 sługę trakcyjną na linii LGV Est Européenne zapewniają eksplo- atowane już przez SNCF zespoły TGV Réseau (w komunikacji krajowej) oraz nowo opracowane TGV POS (w komunikacji mię- dzynarodowej). Wstępne prace przygotowawcze na drugim etapie budowy linii LGV Est Européenne zainaugurowano we wrześniu 2009 r. Bu- dowa linii rozpoczęła się w listopadzie 2010 r. w okolicach miej- scowości Steinbourg. Środki na budowę o kosztach szacowanych na 2,1 mld euro (wg cen z czerwca 2008 r.) pochodzą od RFF – 532 mln, rządu francuskiego 680 mln, 17 władz samorządo- wych oraz władz centralnych księstwa Luksemburg – 680 mln. Uzyskano także dofinansowanie z UE w wysokości 118 mln euro. Linia ta, o długości szacowanej na 106 km, biegnąca z Baudre court do Vendenheim, według zapewnień RFF, będzie gotowa do 2016 r., i skróci czas przejazdu między Paryżem a Strasburgiem TGV POS V150 podczas testów na linii LGV Est (3.04.2007 r.) Fot. Laurent Charlier o 30 min, tj. do 1 godz. 50 min, oraz Luksemburgiem i Strasbur- giem z 2 godz. 20 min do 1 godz. 25 min. Całość podzielono na 10 odcinków – do września 2009 r. RFF rozpisały przetargi na 7 odcinków (łącznej długości 86 km), w tym na drążenie pod pa- smem Wogezów tunelu Saverne, długości 4 km. Budowa drugiego etapu LGV Est jest częścią programu budowy 2000 km linii dużych prędkości do 2020 r., co ma przyczynić się do szybszego rozwoju gospodarczego regionów oraz centrum i stworzyć 6500 miejsc pracy w okresie 5 lat. Tabela 4 Skrócenie czasu podróży po wybudowaniu linii LGV Est w relacjach krajowych

Czas przejazdu Liczba par dotychczasowy nowy pociągów

Paryż – Reims 1 godz. 33 min 45 min 10 TGV POS V150 jadący z prędkością 574 km/h na linii LGV Est (3.04.2007 r.) Paryż – Miluza 4 godz. 28 min 3 godz. 00 min 6 Fot. Laurent Charlier Paryż – Nancy 2 godz. 41 min 1 godz. 30 min 10 Paryż – Strasburg 3 godz. 52 min 2 godz. 20 min 16 (transformatory, przekształtniki i silniki trakcyjne). W tym celu Tabela 5 100 inżynierów i techników przez 14 miesięcy pracując 100 tys. Skrócenie czasu podróży po wybudowaniulinii LGV Est godzin opracowało projekt pociągu, który byłby w stanie poru- w relacjach międzynarodowych szać się z prędkością minimum 540 km/h, czyli 150 m/s (stąd nazwa V150; Vitesse – prędkość). Na pokładzie pociągu zamon- Czas przejazdu Liczba par dotychczasowy nowy pociągów towano dwa laboratoria pomiarowe i 200 godzin dodatkowo po- święcono na wykonanie 40 prób w 7 tygodni, podczas których Paryż – Frankfurt 6 godz. 15 min 3 godz. 48 min 5 przejechano ponad 3200 km z prędkościami powyżej 450 km/h. Paryż – Stuttgart 6 godz. 00 min 3 godz. 40 min 4 W trakcie jazd 40 specjalistów, zajmujących miejsca w laborato- Paryż – Luksemburg 3 godz. 35 min 2 godz. 05 min 5 riach pokładowych, rejestrowało około 600 parametrów. Pociąg Paryż – Bazylea 4 godz. 55 min 3 godz. 20 min 4 V150 składał się z dwóch wagonów silnikowych TGV POS (4402) Paryż – Zurych 5 godz. 50 min 4 godz. 35 min 3 adaptowanych w tym celu w zakładzie SNCF w Bischheim oraz trzech wagonów pasażerskich TGV Duplex, wyposażonych w wóz- Nowy rekord prędkości pociągu konwencjonalnego ki napędne AGV (dwa wózki w środkowym wagonie). W stosunku we Francji – 574,8 km/h do pociągu TGV POS moc pociągu V150 zwiększono z 9280 kW W połowie stycznia 2006 r. rozpoczęto prace nad projektem po- do 19 600 kW w następujący sposób: ciągu bardzo dużej prędkości (Très Grande Vitesse Ferroviaire). moc asynchronicznych silników trakcyjnych w wagonach sil- Program ten realizowały wspólnie: RFF, Alstom Transport i SNCF, nikowych zwiększono do 1950 kW (o 68%); a pociąg nazwano V150. Na realizację projektu V150 przeznaczo- moc silników w wózkach AGV zwiększono do 1000 kW no 30 mln euro, które pochodziły od trzech udziałowców projek- (o 40%); były to silniki synchroniczne typu 12 LCS 3550 B tu. Zamierzano także zbadać własności aerodynamiczne pociągu, z magnesami trwałymi, o stosunku mocy do masy: 1 kW/1 kg, jego stabilność, własności biegowe wózków, nowego torowiska wskaźnik ten dla silnika klasycznego wynosi 0,75 kW/1 kg; (nowy sposób mocowania szyn do podkładów), współpracę pan- w silniku tego typu wzbudzenie pochodzi od umieszczonych tografu z siecią trakcyjną, a także jej zachowanie podczas jazdy w wirniku magnesów trwałych, które są zbudowane ze stopów pociągu z bardzo dużymi prędkościami. Dodatkowo zamierzano samaru i kobaltu (SmCo5, Sm2Co17) – jedną z cech silnika przetestować całkowicie nowe wyposażenie elektryczne pociągu

12/2011 35 z magnesami trwałymi jest duży moment obrotowy podczas cach rejestrowało określone parametry podczas jazdy. Ogółem rozruchu. przejechano: Moc całkowita pociągu V150 wynosiła 8×1950 kW + 2173 km w prędkościami powyżej 400 km/h (51 jazd), + 4×1000 kW = 15 600 kW + 4000 kW = 19 600 kW. Na 728 km – powyżej 500 km/h (28 jazd), dolnym pokładzie środkowego wagonu pasażerskiego zamonto- z prędkościami powyżej 550 km/h – 6 jazd. wano transformator i dwa przekształtniki główne, zasilające oba Pociąg ten osiągnął prędkości (podane wielkości prędkości wózki AGV. Zdemontowano ponadto trzy pantografy (z wyjątkiem nie były autoryzowane): wewnętrznego na tylnym wagonie silnikowym), a miejsca po- 1.02.2007 r. – 428 km/h, wstałe po ich demontażu przykryto osłonami. Dodatkowo założo- 8.02.2007 r. – 501,2 km/h, no zewnętrzne osłony pod przedni wagon silnikowy i na przejścia 12.02.2007 r. – 528 km/h, międzywagonowe. Zwiększono również średnicę kół z 920 mm 13.02.2007 r. – 553,4 km/h, do 1092 mm. Masa pociągu wynosiła 234 t, długość – 100 m 20.02.2007 r. – 559,4 km/h, w zestawieniu M1 + R1 – R4 – R8 + M2. Łącznie stopień prze- 29.03.2007 r. – 568,1 km/h. łożenia przekładni dla TGV POS wynosił 1,802, a AGV – 1,763. 28.03.2007 r. przeprowadzono eksperyment – przy prędkości Budowa pociągu V150 rozpoczęła się w styczniu 2006 r. – pociągu 506 km/h włączono hamowanie nagłe w celu zweryfiko- dwa wagony silnikowe wyprodukowano w fabryce Alstom w Bel- wania założeń skuteczności działania tarcz hamulcowych. Pociąg fort w lipcu 2006 r., wagony pasażerskie R1 i R8 przebudowano zatrzymał się po pokonaniu 16,8 km (30 km dla hamowania nor- w zakładach w Reichshoffen, wagon R4 – w zakładach w Aytré, malnego i 25 km awaryjnego), a tarcze hmulcowe, mimo roz- wózki w Creusot, w Ornans – silniki trakcyjne, część elektryczną grzania do temperatury 650°C nie wykazywały cech zużycia. w Tarbes, a elektronikę w Villeurbanne. Pod koniec grudnia Ustanowienie rekordu prędkości przypadło na 3.04.2007 r. Punk- 2006 r. pociąg przewieziono do lokomotywoni Ourcq, obecnie tem startowym dla pociągu był km 263,900, położony w pobliżu Technicentre Est Européen w Paryżu. W wagonie R1 urządzono stacji Prény na LGV Est, leżącej w departamencie Meurthe et przedział pasażerski 1. kl., a w wagonie R8 – laboratorium pokła- Moselle i godz. 13.01, a prędkość maksymalną – 574,8 km/h – dowe, gdzie około 600 czujników zamontowanych w 350 miejs jednostka V150 osiągnęła o godz. 13.13. na PK km 191,200 w okolicach Le Chemin (departament Marne). W czasie prób zwiększono napięcie w sieci trakcyjnej z 25 kV do 31 kV. Na po- kładzie pociągu, oprócz około 50 specjalistów, znajdowali się między innymi prezesi: SNCF i RFF – Anne-Marie Idrac i Hubert du Mesnil, koncernu Alstom Transport – Philippe Mellier, prezes Alstom – Patric Kron oraz Europejski Komisarz Transportu Jacqu- es Barrot. Po zakończeniu jazdy pociąg prowadzony przez maszy- nistę Erica Pieczaka o godz. 13.30 wjechał w stację Champagne- -Ardenne TGV (km 113,700), gdzie uroczyście świętowano ustanowienie nowego rekordu prędkości.

LGV Perpignan – Figuières Linia Perpignan – Figuières jest linią dużych prędkości, łączącą sieci kolejowe Francji i Hiszpanii, o długości całkowitej 44,4 km. W obrębie sieci SNCF znajduje się 24,6 km linii, a sieci RENFE – 19,8 km. Maksymalne pochylenie w tunelach wynosi 11,5‰, TGV PSE 45, Duplex: 259 i 264, lokomotywownia PSE, Paryż (8.06.2005 r.) a na całej linii – 18‰. Linia obsługuje ruchu pasażerski i towa- Fot. Sylvain Assez rowy, jest zelektryfikowana napięciem 25 kV 50 Hz i wyposażona w system bezpieczeństwa ruchu ERTMS 2. Budowę linii rozpo- częto w lutym 2009 r., ma ona zapewnić połączenie francuskiej i hiszpańskiej sieci kolei dużych prędkości, a w przyszłości umożliwić połączenie Paryża z Barceloną i Madrytem pociągami TGV lub AVE. Porozumienie o budowie linii podpisano w 2004 r. między spółką Eiffage (Francja) i ACS/Dragados (Hiszpania), na ok. 1,1 mld euro i jej eksploatację przez kolejne 50 lat. Z funduszy UE uzyskano dofinansowanie w wysokości 540 mln euro. Na linii, a ściślej granicy francusko-hiszpańskiej, znajduje się tunel Perthus, długości 8,3 km i średnicy zewnętrznej/wewnętrznej 9,96 m/8,70 m. Drążenie dwóch równoległych tuneli odbywało się z użyciem dwóch TBM – Tramontane (od strony hiszpańskiej) i Mistral (od strony francuskiej), długości 150 m, średnicy tarczy drążącej 13,5 m, mocy 4500 kW i sile nacisku do 11 tys. t. Ścia- ny tunelu wyłożono elementami konstrukcyjnymi o długości jed- TGV Duplex 269 na stacji Marseille Saint Charles, Marsylia (8.08.2007 r.) nostkowej 150 m. Drążenie odbywało się z prędkością 150 m na Fot. Raimund Wyhnal dobę, a prace zakończono w 2007 r., odpowiednio w październiku

36 12/2011 (Mistral) i listopadzie (Tramontane). Łączna długość wiaduktów wyniosła po stronie francuskiej – 983 m (wiadukty: Réart, nad autostradą A9, drogą krajową RN9 i Tech), a po hiszpańskiej – 2228 m (wiadukty: Llobregat I i II, Bosqueras, Ricardell, Munga oraz most nad rzeką Gou). Najdłuższe z nich to Tech (392 m) i Muga (656 m). W obrębie sieci SNCF (gmina Tresserre) będzie odbywać się zmiana ruchu z lewostronnego (SNCF) na prawo- stronny (RENFE), i odwrotnie. Linię otwarto w grudniu 2010 r., obecnie obsługuje ona 24 pociągi pasażerskie i 34 towarowe. Poprzez skrócenie czasu przejazdu SNCF i RENFE liczą na zwięk- szenie przewozów koleją (obecnie 95% ruchu towarowego odbywa się samochodami) oraz zwiększenie masy towarów odprawia- nych przez port w Barcelonie z 55 mln t do 250 mln t w 2015 r. Do obsługi linii, a także komunikacji z Hiszpanią, planuje się wy- korzystywać 18 zespołów TGV Duplex z ostatnich dostaw (pocią- gi o numeracji 701–752).

Linia LGV Rhin-Rhône Schemat linii dużych prędkości LGV Rhin-Rhône Linia LGV Rhin-Rhône (LGV Ren-Rodan) w założeniach ma za- pewnić połączenie wschodniej Francji (Miluzy, Strasburga), Szwajcarii i południowych Niemiec (Monachium, Stuttgartu) z wybrzeżem Morza Śródziemnego (Lazurowe Wybrzeże). Linia będzie biec z Miluzy do Dijon, rozgałęziać się na dwie odnogi – w kierunku zachodnim do Aisy i południowym do Mâcon i łączyć się z linią LGV PSE w dwóch miejscach. Na linii zostałyby wybu- dowane nowe dworce (typu TGV) obsługujące miasta: Dijon, Bel- fort, Montbéliard, Besançon i Miluzę. Całość wschodniego odcinka linii Miluza – Dijon ma mieć docelowo 190 km długości. Odcinek zachodni (ok. 90 km) obecnie znajduje się w fazie pro- jektów, podobnie jak odcinek południowy (ok. 150 km). Istnieją- cy już odcinek linii LGV Rhin-Rhône (większość wschodniego), jest zelektryfikowany typowym dla LGV napięciem 25 kV 50 Hz i wyposażony w system bezpieczeństwa ruchu TVM 430/ERTMS 2. Zbudowany już fragment odcinka wschodniego, długości 137 km, rozpoczyna się w miejscowości Villers-les-Pots na wschód od Dijon i kończy w Petit-Croix na wschód od Belfort. Drugi etap Dworzec Lille Europe, linia LGV Nord (15.06.2003 r.) Fot. Rafał Tomasik budowy wschodniego odcinka zakłada powstanie 50 km linii poprzez rozbudowę istniejącego odcinka do: Dijon (w kierunku zachodnim), od stacji Villers-les-Pots do stacji Genlis na PK 318,000 linii Dijon-Dole, czyli 15 km nowej linii, za 310 mln euro; Miluzy (w kierunku wschodnim), od stacji Petit-Croix do przedmieść Miluzy w okolicy Lutterbach – 35 km linii, za 850 mln euro. Na linii powstały już 2 podstacje zasilające (na terenie gmin Besançon i Héricourt-Bussurel). W ramach rozbudowy odcinka Petit-Croix – Lutterbach zostaną zbudowane także dwie kolejne podstacje zasilające w Magny-Sur-Tille i Reiningue. Obecnie oddano do użytku dwa dworce: Besançon Franche-Comté TGV (w gminach Auxon-Dessus i Auxon-Dessous) i Belfort Mont- béliard TGV (na terenie gminy Meroux), obsługujący Belfort. Bu- dowa linii już kosztowała 2,312 mld euro, z czego 751 mln euro pochodziło od rządu francuskiego, 642 mln – od RFF, 653 mln od regionów – Alzacji, Burgundii i Franche–Comté, rządu Szwaj- carii – 66 mln i dofinansowania z UE – 200 mln. Linia jest przy- Dworzec Avignon-TGV, linia LGV Méditerranée (22.10.2002 r.) Fot. Rafał Tomasik stosowana do prędkości maksymalnej 350 km/h, a 7.07.2011 r., podczas testów na linii osiągnięto prędkość maksymalną Prace przygotowawcze do budowy linii rozpoczęto w 2005 r., 354 km/h. a projekt został ostatecznie zatwierdzony w lutym 2006 r. (uzgodniono przydzielenie odpowiednich środków finansowych). Do

12/2011 37 czerwca 2009 r. wykonano większość prac ziemnych, po czym rowego Vulcain, połączonego z wagonem pomocniczym Lucie, rozpoczęto układanie podłoża – podsypki i torów. Do listopada początkowo z prędkością 80 km/h, a później zespołu TGV wypo- 2010 r. torowisko było gotowe, a już we wrześniu 2010 r. przy- sażonego w wagon pomiarowy, z prędkościami 160–352 km/h, stąpiono do elektryfikacji linii oraz wyposażania w system bezpie- ogółem pokonując 60 tys. km. Testy ukończono we wrześniu czeństwa ruchu i łączności. W czerwcu 2011 r., gdy cała linia 2011 r., a w październiku 2011 r. rozpoczęto sprzedaż biletów na była zelektryfikowana, rozpoczęto testy z użyciem wagonu pomia- przejazdy od grudnia 2011 r. Około 40% linii przebiega przez lasy, przy czym starano się zminimalizować wpływ budowy linii na środowisko naturalne (poprzez budowę przejść dla dzikich zwierząt, posadzenie równoważ- nej liczby drzew w stosunku do wcześniej ściętych, itp.). Wyma- gało to także efektywnej współpracy z samorządami lokalnymi, które po raz pierwszy partycypowały w kosztach budowy linii LGV. Powstało ogółem 80 wiaduktów drogowych, 51 wiaduktów kolejowych, 87 przejść dla dzikich zwierząt, 210 przepustów, 26,41 km ekranów akustycznych, 2 dworce i 3 połączenia z sie- cią kolei klasycznych w Villers-les-Pots, Petit-Croix i Auxon-Des- sus. Na linii znajduje się tunel Chavanne, długości 1970 m, po- łożony na terenie gmin Aibre i Villers-sur-Saulnot, dwa wiadukty długości ponad 700 m: Savoureuse (792 m) i Lizaine (717 m), 5 mostów długości 300–450 m: Épenottes, Quenoche, Saône, Corcelles i Linotte oraz 7 mniejszych (100–250 m długości). Podczas budowy funkcjonowały dwie bazy (dla sprzętu budowla- nego i personelu) – Villersexel i Geneuille. Centrum sterowania ruchem ( Dworzec Lyon-Saint-Exupéry-TGV, obsługujący lotnisko pod Lyonem, linia LGV Commande Centralisée du Rhône-Alpes (19.06.2003 r.) Fot. Rafał. Tomasik réseau) linii LGV Rhin-Rhône dla regionów Burgundii i Franche– Comté będzie znajdowało się w Dijon. Co 20 km znajdują się skrzyżowania (stacje: Thervay, Moncley, Besançon Franche- -Comté TGV, Sorans, Les Magny, Belfort-Montbéliard TGV i Me- roux), umożliwiające przejazd z jednego toru na drugi, i odwrotnie. Pociągi kursujące linią LGV Rhin-Rhône będą między innymi modyfikacją TGV Duplex i zostały oznaczone TGV 2N2. Różnicą w stosunku do pierwowzoru będzie przystosowanie ich do pracy także pod napięciem 15 kV 16,7 Hz (możliwość wjazdu na sieci DB Netz i SBB), a dodatkowo zamierza się eksploatować na LGV Rhin-Rhône 60 zmodernizowanych zespołów TGV PSE. Na trasie ze Strasburga do Lyonu (Lyon Part Dieu) potencjalnymi miejscami zatrzymania pociągów (stacjami) dla TGV będą: Colmar, Milu- za, Belfort-Montbéliard TGV (nowy), Besançon Franche-Comté TGV (nowy), Besançon-Viotte, Dijon-Ville, Chalon-sur-Saône i Mâcon Ville. Planowane jest uruchomienie połączeń krajowych w relacjach: Dworzec Lyon-Saint-Exupéry-TGV, obsługujący lotnisko pod Lyonem, linia LGV 6 par pociągów Strasburg – Lyon, z których 2/3 kontynuowa- Rhône-Alpes (19.06.2003 r.) Fot. Rafał. Tomasik łyby jazdę do Marsylii/Montpellier, 11 par pociągów Paryż – Miluza, 9 par pociągów Paryż – Besançon Franche-Comté TGV, 9 par pociągów Paryż – Belfort Montbéliard TGV, 1 para Miluza – Marne-la-Vallée – Chessy – Aéroport Char- les-de-Gaulle 2 TGV – Lille. Przewiduje się skrócenie czasu podróży: Paryż – Miluza – z 3 godz. 4 min (LGV Est)/4 godz. 29 min (Corail – poc. typu IC) do 2 godz. 40 min; Miluza – Lyon z 3 godz. 46 min do 2 godz. 49 min; Strasburg – Lyon z 4 godz. 38 min do 3 godz. 40 min (3 godz. 15 min od grudnia 2012 r., po uruchomieniu całego odcinka wschodniego); Strasburg – Marsylia z 6 godz. 35 min do 5 godz. 30 min; Paryż – Belfort Montbéliard TGV z 3 godz. 40 do 2 godz. Dworzec Champagne-Ardenne TGV, linia LGV Est (22.06.2007 r.) Fot. Rafał Tomasik 16 min;

38 12/2011 Strasburg – Dijon z 3 godz. 24 min do 2 godz.; Dijon – Belfort Montbéliard TGV z 2 godz. do 50 min. Dworcem obsługującym pociągi TGV z Miluzy i Dijon byłby paryski Dworzec Lyoński. We wrześniu 2011 r. otwarto pierwszy odcinek – wschodni z udziałem prezydenta Francji N. Sarkozy’e- go, ceremonia odbyła się na terenie dworca Belfort-Montbéliard TGV. Regularna eksploatacja linii rozpocznie się w grudniu 2011 r. Szacunkowe przewozy pasażerskie linią powinny wynieść 11 mln osób rocznie oraz dodatkowo 2,4 mln pasażerów w skali kraju. Wart podkreślenia jest fakt, że uroczystość miała miejsce dokładnie w 30. rocznicę uruchomienia pociągów TGV kursują- cych w relacjach Paryż – Lyon po linii dużych prędkości LGV PSE. Po nowej linii będą kursować nowe pociągi oznaczone jako TGV 2N2/Euro TGV oraz dotychczasowe TGV PSE po moderni zacji.

Podsumowanie Pociągi dużych prędkości TGV niewątpliwie zmieniły Francję, Dworzec Massy TGV, linia LGV Atlantique (15.06.2004 r.) Fot. Rafał Tomasik przyczyniając się do szybszego rozwoju centrum i regionów. Zmieniało się także nastawienie mieszkańców do szybkiej kolei – od początkowej niechęci i niekiedy protestów, do akceptacji, a wręcz stając się elementem rywalizacji gmin i regionów o po- siadanie u siebie punktów docelowych, gdzie docierałyby pociągi TGV, oraz aktywnej promocji na rzecz budowy linii dużych pręd- kości u siebie. TGV stało się także elementem kampanii wybor- czej kandydatów, obiecujących mieszkańcom doprowadzenie szybkiej kolei do ich regionów w zamian za poparcie wyborcze. Można także obserwować tzw. efekt TGV – odsetek pasażerów ko- rzystających z usług linii lotniczych zmniejsza się do 20–30% lub praktycznie zamiera na rzecz osób podróżujących koleją z Pa- ryża do miast, do których doprowadzono linie dużych prędkości (z czasem przejazdu 2–3 godz.). Z francuskiego przykładu sko- rzystały także sąsiednie kraje – Niemcy, Holandia, Belgia, Wło- chy, Hiszpania i Wielka Brytania, budując u siebie lub planując w bliskiej przyszłości rozwinięcie sieci kolei dużych prędkości. Sympatię do szybkiej kolei udało się także przeszczepić z Francji Stacja Lorraine TGV, linia LGV Est (18.06.2008 r.) Fot. Rafał Tomasik na inne kontynenty – przykładami są Korea Płd. i pociągi KTX 1, Tabela 6 Linie dużych prędkości we Francji

Linia Łączna długość Rok Prędkość maks. System Koszt budowy linii Koszt 1 km [km] uruchomienia [km/h] bezpieczeństwa ruchu [mln euro] [mln euro]

LGV Paris Sud–Est 409,0 1981/1983 300* TVM 300 442 ** 1,1** LGV Atlantique 279,0 1990 300 TVM 300 1440 5,2 LGV Nord 333,0 1993/1996 300 TVM 430 2351 7,1 LGV Interconnexion Est*** 57,0 1996 300 TVM 430 1397 24,5 LGV Rhône–Alpes 115,0 1994 320 TVM 430 762 ** 6,6** LGV Méditerranée 250,0 2001 350 TVM 430 3690 14,8 LGV Est Européenne (etap 1) 301,0 2007 350 TVM 430 + ERTMS 2 3130 10,4 LGV Rhin–Rhône (odcinek wschodni) 137,0 2011 350 TVM 430 + ERTMS 2 2310 16,9 LGV Perpignan – Figuières 24,6 **** 2010/2012 300 ERTMS 2 559 22,7 Razem 1906

Wszystkie linie LGV są zelektryfikowane napięciem 25 kV 50 Hz i mają maksymalne pochylenie 35‰. * Początkowo 270 km/h, zwiększone do 300 km/h po dobudowaniu jednej podstacji zasilającej. ** Dokładne oszacowanie kosztów budowy linii LGV jest tyle trudne, że SNCF korzystają ze szczodrej pomocy państwa francuskiego, dlatego podane wartości należy traktować jedynie orientacyjnie. *** Wschodnia obwodnica Paryża. **** Oraz 19,8 km na terenie Hiszpanii; całość linii 44 km.

12/2011 39 Wielka Brytania Holandia Londyn Antwerpia Calais Ashford Bruksela

Lille Liege La Manche Belgia Luksemburg Cherbourg LGV Nord Amiens Luksemburg Le Havre Reims Niemcy Rouen LGV Est Européenne Metz Brest Caen LGV Atlantique Paryż Nancy Rennes Le Mans Strassburg

LGV Rhin–Rhône Miluza Nantes LGV PSE Dijon Zurych Tours Szwajcaria Poitiers Berno Ocean Atlantycki Genewa La Rochelle Limoges Clermont - Lyon - Ferrand LGV Rhône-Alpes Turyn Włochy Valence Bordeaux

LGV Méditerranée

Awinion Nicea Tuluza Montpellier Marsylia Morze Środziemne

Perpignan Linie dużych prędkości Linie konwencjonalne LGV Perpignan – Figueras Hiszpania Figueras Granice państw

Schemat sieci linii dużych prędkości we Francji

będące modyfikacją TGV oraz USA z pociągami Acela Express, [3] Harassek A., Rabsztyn M., Raczyński J.: Pociągi dużych prędkości TGV. zbudowanymi na podstawie rozwiązań technicznych sprawdzo- EmiPress, Łódź 1996. nych w TGV. François Lacôte, obecnie prezes-senior i dyrektor [4] Hughes M.: Die Hochgeschwindigkeits Story. Eisnebahnen und Re- techniczny koncernu Alstom, powiedział w jednym z ostatnich kordfahrten Alba Publikation 1994 (tłumaczenie z j. angielskiego). wywiadów, że 40 lat temu dyskutując o pociągach pasażerskich [5] Materiały informacyjne koncernu Alstom Transport 2005–2011. sądzono, że stalowe koło i szyna to technologia XIX w. Obecnie [6] Redoutey D.: Le matériel moteur de la SNCF. La Vie du Rail, Paris TGV utożsamia się nie tylko z nowoczesnością, ale także także 2007. z mobilnością i ochroną środkowiska naturalnego. W 1981 r. [7] Soulié C., Tricoire J.: Le grand livre du TGV. Éditions La Vie du Rail, w Niemczech i Japonii postrzegano przyszłość kolei w rozwoju Paris 2002. pociągów na poduszce magnetycznej, a we Francji postawiono Roczniki czasopism: na TGV. Z perspektyway czasu widać, że korzystnym wyborem [8] Chemins de Fer, FerPress, Paris. było jednak postawienie na stalowe koło z szyną, czyli TGV. Pod- [9] Eisenbahn-Revue International. Minirex AG, Luzern. sumowując można stwierdzić, że „…kiedyś we Francji powstało [10] International Railway Journal. Simons-Boardman Publ. Corp. Ashford/ wspaniałe malarstwo, a obecnie równie wspaniała sieć szybkiej /New York. kolei”. [11] Le Rail. Paris, q [12] Rail Passion. La vie du Rail, Paris, Literatura [13] Railvolution. Modelbahnpresse s. r. o. Praha, [1] Conseil A.: Les installations fixes de traction électrique à la SNCF, [14] Railway Gazette Int. Reed Press Publishing, Sutton, cz. 1. str. 258–271. [15] Revue Générale des Chemis de Fer. Paris, [2] Cuynet J.: La traction électrique en France 1900–2005. Éditions La Vie [16] Świat kolei. PKMK, Poznań/EmiPress, Łódź, du Rail, Paris 2005. [17] Technika Transportu Szynowego. EmiPress, Łódź/WNT, Radom.

40 12/2011