30 Lat Kolei Dużych Prędkości We Francji
Total Page：16
File Type：pdf, Size：1020Kb
Marek Graff 30 lat kolei dużych prędkości we Francji TGV PSE 118, Boujailles, region Franche-Comté (21.03.2007 r.) Fot. Sylvain Assez wyczerpywała się, pomimo dobudowania drugiej pary torów, Pomysł uruchomienia szybkich pociągów narodził się we a znaczne zwiększenie prędkości było niemożliwe ze względu na Francji w latach 60. XX w. Pociągi te, nazwane TGV (Train trudny teren, przez który linia przebiegała (łuki o małych promie- Grande Vittese), pomimo dużych kosztów budowy infra- niach, tunel długości 6,5 km pod Blaisy, a także liczne wzniesie- struktury i konieczności opracowania zupełnie nowego nia). Obciążenia linii PLM nie zmieniło wybudowanie w latach taboru, szybko zyskały sobie uznanie pasażerów i stały 60. XX w. autostrady biegnącej z Paryża na południe kraju, a linia się symbolem nowoczesnej kolei. Koncepcja TGV okazała kolejowa – zbudowana dla pociągów obsługiwanych parowozami się na tyle udana, że także sąsiadujące z Francją kraje – nie kwalifikowała się do przyjęcia szybkich pociągów elektrycz- zdecydowały się zbudować podobne systemy u siebie. nych. Obecnie trudno wyobrazić sobie funkcjonowanie państwa Założono, że całkowicie nowa linia będzie przebiegać przez francuskiego bez TGV, które stało się integralną częścią bardziej górzysty teren, niż istniejąca linia klasyczna, oraz przyję- krajobrazu i czynnikiem pozytywnie wpływającym na roz- to maksymalne pochyłości na 35‰. Z jednej strony wykluczało wój regionów. to korzystanie z linii przez pociągi towarowe, a z perspektywy cza- su okazało się posunięciem korzystnym. Przykład Niemiec, które Budowa linii dużych prędkości Paryż – południowy założyły u siebie ruch mieszany na nowych liniach (towarowy wschód (LGV Paris Sud Est, LGV PSE) i pasażerski) pokazał, że znacznie opóźniło to budowę linii du- Na początku lat 60. XX w. we Francji pojawiły się pomysły budo- żych prędkości, a nowo wybudowana linia Kolonia – Frankfurt wy nowych linii kolejowych – pierwszej, biegnącej z Paryża na jest przeznaczona już tylko dla pociągów pasażerskich. Finalny południe do Lyonu, a drugiej – na północ od stolicy Francji, do projekt linii nazwanej LGV PSE przedłożono do wglądu dla DUP krajów Beneluksu i Wlk. Brytanii, przez planowany tunel pod ka- (déclaration d’utilité publique – deklaracja użyteczności publicz- nałem la Manche. Istniejąca linia konwencjonalna Paryż – Lyon nej) na przełomie kwietnia i maja 1975 r. Linia miała przebiegać – Marsylia (PLM), będąca najważniejszą linią kolejową we Fran- przez 175 gmin (communes), zgrupowanych w 6 departamen- cji, została w latach 1949–1952 etapami zelektryfikowana (odci- tach: Seine–et–Marne, Yonnne, Côte–d’Or, Saone–de–Lôire, Ain nek Paryż – Lyon) napięciem 1,5 kV DC. Znaczenie tej linii w ka- i Rhône. Wymagało to budowy 409 km torów i wykupienia tegorii przewozów pasażerskich było duże, ponieważ linia ta łączy 2400 ha gruntów: kurorty w Alpach francuskich oraz Lazurowe Wybrzeże (Côte d’A- 161 km w regionie paryskim, Combs-la-Ville – Pasilly; zur) ze stolicą Francji. Wraz z upływem czasu liczba osób podró- 15 km Pasilly – Aisy, wzdłuż linii klasycznej; żujących linią PLM szybko zwiększała się: w 1955 r. wynosiła 176 km Pasilly – Mâcon; 5,5 mln, a w 1976 r. – 12 mln. Zatem przepustowość linii szybko 12/2011 19 6 km połączenie Mâcon – Pont-de-Veyle, na linii do Bourg- ster finansów i gospodarki Francji ogłosił, że plan budowy linii -en-Bresse; dużych prędkości zostanie ponownie rozpatrzony i zaktualizowa- 51 km linii Mâcon – Sathonay do Lyonu. ny. Ostatecznie w marcu 1976 r. rząd francuski zaakceptował plan Odległość Paryż – Dijon skróciłaby się z 314 km do 284 km, budowy linii dużych prędkości, przeznaczając 2,9 mld franków a Paryż – Lyon z 512 km do 425 km. Zdecydowano, że nowa linia francuskich na budowę linii oraz 1,9 mld franków na zakup tabo- będzie przebiegać z pominięciem dużych miast (nie będzie du- ru. Linia LGV PSE została wytyczona w ten sposób, aby uwzględ- żych dworców), jednak w pobliżu nich powstaną stacje przesiad- nić przebieg przyszłej autostrady A5 (Paryż – Troyes, długości kowe. Zastanawiano się, który z dworców w Lyonie może przyj- 60 km) oraz drogi ekspresowej Digoin – Mâcon (długości mować przyszłe pociągi – nazwane TGV – czy Perrache, czy 40 km). Na przełomie 1976 i 1977 r. uzgadniano szczegóły prze- Brotteaux – ostatecznie wybrano Perrache, który także zmoderni- biegu linii oraz aspekty ochrony środowiska. Podpisano kontrakt zowano. Dodatkowo, na przedmieściach miasta powstał nowy z dwoma producentami taboru kolejowego – Alsthom i Francora- dworzec Part-Dieu, a później dworzec Brotteaux został zamknięty. il na dostawę dwóch jednostek prototypowych i kolejnych 85–95 Problemem pozostał zakup gruntów pod nową linię. Przykła- pociągów nowej generacji – TGV (ostatecznie zdecydowano się dowo, gdy SNCF zamierzała zakupić działkę od właściciela X, na 85). W tej liczbie zawarto także 6 zespołów, w tym 3 jednost- wtedy właściciele Y i Z, których działki znajdowały się tuż przy ki, które miały kursować między Dijon i Vallorbe oraz Lozanną działce X, widząc błogosławieństwo losu swego sąsiada w posta- w Szwajcarii. Dodatkowo 6 pociągów zamówiono w wersji zesta- ci szczodrej rekompensaty za teren sprzedany SNCF, również po- wionej wyłącznie z wagonów 1. kl., przy czym większość pocią- czynili kroki, aby spotkało ich podobne szczęście. Konsekwencją gów zawierała wagony 1. kl. i 2. kl. tego postępowania były tajemnicze powiększania się powierzchni Budowa linii LGV PSE została podzielona na 3 odcinki, z ba- działek, a innymi słowy, lawina spekulacji. Dla SNCF miało to zami w Sens, Avallon i Mâcon, nadzorowanymi przez GET (Gro- takie konsekwencje, że stworzyło niebezpieczeństwo skoku cen upes d’etudes et travaux – przedsiębiorstwo projektowo-budow- gruntów, a w efekcie zwiększenie kosztów budowy linii (problem lane): został rozwiązany przez zamrażanie cen gruntów wraz z ogłosze- GET 3 z ośrodkiem w Mâcon (część południowa), 162 km li- niem projektu budowy linii). nii; prace rozpoczęto w grudniu 1976 r. i odcinek podzielono W latach 1972–1974 nad koncepcją pierwszej francuskiej li- na 2 mniejsze (Écuisses i Sâone–et–Loire); wybudowano 3 nii dużych prędkości zebrały się czarne chmury. Ówczesny mini- duże wiadukty, Digoine, Arroux i Drée oraz 8 mniejszych, w tym Sâone i Mâcon; GET 2, 139 km (część środkowa), podzielono na 2 mniejsze odcinki (Côte d’Or i Yonne) i powstały połączenia do Aisy przez Pasilly (linia Paryż – Dijon); GET 1, 116 km (część północna), podzielono na 3 mniejsze; wybudowano między innymi most na Sekwanie oraz połącze- nia do Combs-la-Ville i Saint Florentin. Prace nad budową linii LGV PSE rozpoczęły się w 1976 r. i 1978 r. (w zależności od odcinka), a zakończyły w 1979 r. i 1981 r. Podczas budowy korzystano również z istniejącej infra- struktury SNCF, a zwłaszcza linii Lyon – Strasburg, która częścio- wo stała się drogą dowozu materiałów budowlanych. Średnio bu- dowano w ciągu dnia 500 m podłoża pod dwa tory. Układanie torów rozpoczęło się latem 1979 r. z baz Montchanin i Saint Flo- rentin (grudzień 1979 r.) i na początku 1980 r. w Sathonay, po czym zrealizowano elektryfikację linii oraz budowę podstacji zasi- Turbinowy TGV 001 na terenie lokomotywowni PSE, Paryż (1978 r.) lających. Linię otwarto we wrześniu 1981 r., rozpoczyna się ona Fot. Georges Nadeau 29 km na południowy wschód od paryskiego Dworca Lyońskiego, i przebiega w pobliżu Combs-la-Ville i Lieusaint, dalej biegnie w pobliżu St Florentin, Montbard, Le Creusot i Mâcon, po czym osiąga Lyon. Linia ma połączenia (długości 15 km od linii du- żych prędkości do linii konwencjonalnej) do Dijon, Besançon i Lozanny w Szwajcarii (w pobliżu stacji Montbard) oraz Mâcon – (łącznik 6 km) do Savoyen, Chambéry i Genewy. W Mâcon znajdują się dwa dworce kolejowe. Na linii nie ma jednopozio- mowych przejazdów kolejowych, a na całej długości są zabezpie- czenia przed dzikimi zwierzętami. Przy budowie starano się mini- malnie ingerować w środowisko naturalne – linia przebiega około 60 km wzdłuż autostrady Paryż – Troyes oraz 15 km wzdłuż innej drogi w okolicach Mâcon. Na linii nie ma ani jednego tunelu, co zostało podyktowane tym, że SNCF obawiała się potencjalnych TGV PSE 94 i 11 w pierwotnym malowaniu, Gare de Lyon/Dworzec Lioński, Paryż problemów aerodynamicznych z wjazdem pociągów z dużymi (25.07.1998 r.) Fot. Marek Graff 20 12/2011 prędkościami do tuneli. Ów fakt wiązał się także z tym, że musia- no zdecydować się na dość duże pochylenia – do 35‰. Pierwszy ukończony odcinek linii LGV PSE, długości 190 km, wyposażony w 4 podstacje zasilające, oddano do użytku w marcu 1981 r., choć inauguracyjny przejazd pociągu TGV PSE nr 16 (skrócony do pięciu wagonów pasażerskich i dwóch silnikowych) odbył się w lutym 1981 r. Osiągnięto prędkość 380 km/h, przy maksymalnej eksploatacyjnej dla linii 260 km/h – na początku lutego osiągnięto 310 km/h, a 25.02.1981 r. – kolejno 310, 328, 340, 360, 371 km/h. Nowy rekord – 380 km/h ustanowiono dzień później. Pociąg wyposażono w dokładne prędkościomierze, czujniki temperatury kół oraz czujniki położenia pantografu. Ze- społy TGV PSE rozpoczęły kursowanie 27.09.1981 r. – pierwsze pociągi relacji Paryż – Lyon przemierzały tę trasę w 2 godz. 40 min, kursując między Paris Gare de Lyon i Lyon Perrache, a od 1983 r. także Lyon Part-Dieu (w latach 1981–1983 również Brotteaux). Jako pierwszy uruchomiono odcinek południowy – pociągi TGV kursowały po linii LGV PSE między Saint Florentin i Sathonay (kierunek Paryż – Lyon). Odcinek północny oddano do eksploatacji we wrześniu 1983 r. Po całej linii pierwszy pociąg – niedostępny dla pasażerów – przejechał z prędkością maksy- malną 300 km/h w styczniu 1983 r. Na linii LGV PSE znajdują się 2 stacje i 7 posterunków odg- gałęźnych (bifurcation): bif. de Combs, 0,0 km, 29,4 km od Gare de Lyon; le Creusot – Montchanin – Monceau-des-Mines, 273,8 km; Schemat linii dużych prędkości LGV Paris – Sud Est (LGV PSE) Mâcon – Loch’e, 334,0 km; bif. de Montanay, 380,5 km; bif. de Crisanoy, 17,1 km; bif. du racc. de Montreau, 4,7 km; bif. de Verigny, 117,9 km; bif. de Pasilly, 161,7 km; bif. de Mâcon, 333,7 km. Już w pierwszych dwóch latach eksploatacji liczba pasażerów na linii Paryż – Lyon zwiększyła się o 57%, co rokowało sukces całemu projektowi.