Park Auf Dem Gleisdreieck Berlin

Park auf dem Gleisdreieck Berlin

Offener landschaftsplanerischer Ideen- und Realisierungs- wettbewerb

Auslobung Teil 2 Situation und Planungsgrundlagen Offener zweistuﬁger landschaftsplanerischer Ideen- und Realisierungswettbewerb

Park auf dem Gleisdreieck

Auslobung

Berlin, 14. Dezember 2005 Herausgeber Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Abteilung Städtebau und Projekte Referat II D Behrenstraße 42 10117 Berlin-Mitte

Wettbewerbsdurchführung sowie Teil 1 und 3 Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Abteilung Städtebau und Projekte Referat II D Behrenstraße 42 10117 Berlin-Mitte

Auslobung (Teil 2, 4 und digitale Grundlagen) Gruppe F Landschaftsarchitektur Freiräume Gabriele Pütz Cuvrystraße 1 10997 Berlin E. Boretzki, M. Butscheike, P. Gäbelein, M. Moorfeld, K. Krepelin

Titelbild Privat Inhaltsverzeichnis

Anlass und Ziel (gesondertes Dokument) Teil 1 Verfahren (gesondertes Dokument) Teil 2 Situation und Planungsvorgaben ...... 6 2.1 Lage und Größe des Wettbewerbsgebietes...... 6 2.2 Historische Entwicklung...... 9 2.2.1 Bahngeschichtliche Entwicklung...... 9 2.2.2 Bahnentwicklung nach dem 2. Weltkrieg...... 13 2.2.3 Städtebauliche Entwicklungsgeschichte...... 15 2.2.4 Städtebauliche Entwicklung nach dem 2. Weltkrieg...... 20 2.2.5 Verkehrsplanerische Konzepte...... 22 2.3 Naturhaushalt...... 26 2.3.1 Geologie...... 26 2.3.2 Hydrologie...... 27 2.3.3 Klima...... 27 2.3.4 Lärm...... 28 2.3.5 Boden, Altlasten/ Bauabfall...... 29 2.3.6 Biotoptypen/ Vegetation...... 29 2.4 Sichtbeziehungen...... 32 2.5 Städtebaulich-/ Landschaftsplanerische Planungsgrundlagen...... 32 2.5.1 Flächennutzungsplan...... 33 2.5.2 Landschaftsprogramm...... 33 2.5.3 Planwerk Innenstadt...... 35 2.5.4 Bereichsentwicklungsplanung Friedrichshain-Kreuzberg...... 37 2.5.5 Bereichsentwicklungsplanung Schöneberg Nord/ Friedenau...... 38 2.5.6 Bereichsentwicklungsplanung Schöneberg Ost...... 39 2.5.7 Bereichsentwicklungsplanung Mitte...... 40 2.5.8 Bebauungspläne...... 41 2.5.9 Rahmenvertrag...... 42 2.6 Sozialstruktur der Umgebung des Wettbewerbsgebietes...... 42 2.6.1 Quartiersmanagement...... 43 2.7 Gender Mainstreaming...... 46 2.8 Bürgerbeteiligung „Park auf dem Gleisdreieck“...... 48 2.8.1 Bürgerumfrage...... 48 2.8.2 Online-Dialog auf www.gleisdreieck-dialog.de...... 50 2.8.3 Erkundungsspaziergänge und Workshops...... 52 2.9 Verkehr/ Erschließung...... 55 2.9.1 Straßen und Radwege...... 55 2.9.2 Wasserstraßen...... 56 2.9.3 U-Bahnlinien...... 56 2.9.4 S-Bahnlinien...... 57 2.9.5 Fernbahn...... 58 2.9.6 Regionalbahn...... 59 2.9.7 Museumsbahn/ -gleis...... 59 2.9.8 Brücken...... 60 2.10 Denkmale...... 61 2.11 Gleisdreieck und umliegende Bereiche...... 65 2.11.1 Beschreibung des Gesamtgebietes...... 65 2.11.2 Beschreibung der Teilbereiche...... 66 2.11.3 Beschreibung der umliegenden Bereiche...... 76 Teil 3 Aufgabenstellung (gesondertes Dokument)

Teil 4 Anhang (gesondertes Dokument) Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 6

2. Teil Situation und Planungsvorgaben

2.1. Lage und Größe des Wettbewerbsgebietes Das Wettbewerbsgebiet liegt in der Berliner Innenstadt, zum größten Teil im Westen des Bezirks Friedrichshain-Kreuzberg. Westlich angrenzend befinden sich der Ortsteil Schöneberg des Bezirks Tempelhof-Schöneberg und der Ortsteil Tiergarten Süd des Bezirks Mitte. Das im Ortsteil Kreuzberg liegende Wettbewerbsgebiet wird als Gleisdreieck bezeichnet, weil die um die Jahrhundertwende gebauten Viaduktstrecken der Hochbahnen dort ein Dreieck bilden mit einem U-Bahnhof, der diesen Namen trägt. Dieser Name wurde nach dem Abriss der stadtbildprägenden Personenbahnhöfe auf die gesamte Bahnfläche des ehemaligen Anhalter und Potsdamer Güterbahnhofs sowie die eingeschlossenen Baugebiete übertragen. Insgesamt nehmen diese eine Gesamtfläche von 87,6 ha ein, wovon ca. 32 ha Parkfläche sind.

Abbildung 1: Lage des Wettbewerbsgebietes im Stadtraum

Das Wettbewerbsgebiet ist in einen Realisierungs- und einen Ideenteil gegliedert (vgl. Abb. 2: Abgrenzung der Nutzungsgebiete). Der in Abbildung 2 dargestellte Realisierungsteil umfasst in weiten Teilen die neue Parkfläche auf dem Gleisdreieck (Flächen a, b, b1, h1, j, k, l, m) . Die Flächen des Ideenteils sind der Flaschenhals (n) südlich der Yorckbrücken, die Gleisinsel (i), die geplante Sportfläche (c), die Teilfläche Bülowstraße 69 / Dennewitzstraße (p), die Yorckbrücken inklusive Yorckstraße (q), sowie die Freifläche (h) im Bereich der Museumserweiterung. Für die Flächen des Ideenteils ist die Finanzierung bisher nicht gesichert. Östlich und westlich wird der stadtmorphologisch herausgehobene Stadtraum durch dicht bebaute Quartiere der oben genannten Bezirke begrenzt. Die östliche Grenze bildet dabei die Möckernstraße. Westlich begrenzen der Dennewitzplatz sowie die Dennewitz- und Flottwellstraße das Gebiet. Im Norden stößt das Gebiet auf den Landwehrkanal und die dahinter liegenden Grünflächen auf dem Gelände der ehemaligen Personenbahnhöfe, sowie auf die neuen Bauten des Potsdamer- und Leipziger Platzes. Im Süden begrenzt die Yorckstraße das Gebiet des Realisierungsteils. Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 7

Abbildung 2: Lage des Wettbewerbsgebietes im Stadtraum Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 8

Südlich der Yorckstraße schließt die ca. 8,1 ha große Fläche des Flaschenhalses an. Nach Süden verjüngt sie sich stark, so dass die namensgebende Gestalt eines Flaschenhalses entsteht. Die südliche Begrenzung bildet die Monumentenbrücke. Des Weiteren wird das Gebiet im Osten durch die Kreuzberg- und Katzbachstraße sowie im Westen durch die Trasse (vgl. Abb. 3) der neuen Fernbahn (Anhalter / Dresdner Bahn) und der S-Bahnlinien S2 / S25 begrenzt.

Abbildung 3: Lage des Wettbewerbsgebietes im engeren Stadtraum Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 9

2.2. Historische Entwicklung

2.2.1. Bahngeschichtliche Entwicklung Die historische Entwicklung des Wettbewerbsgebietes ist seit 150 Jahren eng mit der Berliner Bahngeschichte verbunden. Die Eröffnung der ersten preußischen Eisenbahnlinie, der sogenannten Berlin-Potsdamer Stammbahn, von Berlin-Potsdamer Platz nach Potsdam 1838 markierte den Beginn einer raschen Eisenbahnentwicklung in und um Berlin, dessen bebautes Stadtgebiet damals noch nicht an das Wettbewerbsgebiet heran- reichte. 1841 folgte der Bau der Anhalter Bahn, die zwischen den Bahnhöfen Anhalter Bahnhof und Jüterbog verkehrte. Beide Linien, die Anhalter- und Potsdamer Bahn, erhielten Kopfbahnhöfe, die, nur 650 m voneinander entfernt, unmittelbar vor der barocken Stadtmauer lagen. Die später gebauten, jeweils zugehörigen Güterbahnhöfe, der Anhalter- und Potsdamer Güterbahnhof, schlossen sich nach Süden an die Personenbahnhöfe an. 1851 wurde eine ebenerdige, eingleisige Verbindungsbahn für den Güter- und Militärverkehr zwischen Stettiner, Hamburger, Potsdamer, Anhalter und Schlesischem Bahnhof in Betrieb genommen (vgl. Abb. 4).

Abbildung 4: Gleisdreieck um 1857 Abbildung 5: Gleisdreieck um 1890

Während des Deutsch-Französischen Krieges 1870/71 zeigte sich die große militärische Bedeutung der Eisenbahn. Vor dem Hintergrund der Reichsgründung und der damit verbundenen neuen Bedeutung Berlins als Hauptstadt des Deutschen Reiches erhielt der Eisenbahnausbau die volle politische und wirtschaftliche Unterstützung des preußischen Staates. So wurden 1875 sowohl die Dresdener Bahn, ursprünglich mit einem Bahnhof am Standort des späteren Postbahnhofes am Gleisdreieck, als auch die Königlich Preußische Militäreisenbahn mit dem Militärbahnhof südlich der Kolonnenstraße (westlich des heutigen Flaschenhalses) parallel gebaut (vgl. Anhang 4.5, Abb. 79). Zwischen 1872 und 1880 erfuhren die Bahngelände eine starke Überformung. Durch die Trennung des Güter- vom Personenverkehr entstanden südlich des Landwehrkanals die neuen Güteranlagen von Potsdamer und Anhalter Bahn (Außenbahnhof) auf einem zwischen Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 10

Abbildung 6: Karten-Übersicht der Entwicklung der Berliner Eisenbahnen 1846 bis 1896 Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 11

1877 und 1885 aufgefüllten und dadurch erheblich erhöhten (bis zu 5 m) Terrain. Diese Aufschüttung mit der größten Ausdehnung auf der Achse der Boulevards des Generalszuges blieb bis heute erhalten. Der Schienenverkehr wurde in eine zweite Ebene verlagert, um mit ausreichender Höhe die Uferstraßen des Landwehrkanals sowie die Yorckstraße als südliche Ausweichverbindung des Generalszuges kreuzen zu können. Am Landwehrkanal wurde zwischen den Eisenbahnstrecken der Anhalter- und Potsdamer Stammbahn ein Hafenbecken für den Güterumschlag angelegt, das über einen Gleisanschluss zum Anhalter Güterbahnhof verfügte. Südlich davon wurde das repräsentative Direktionsgebäude der preußi- schen Staatsbahn errichtet. (vgl. Anhang 4.5, Abb. 47,48 und Kapitel 2.10 Denkmale sowie Anhang 4.23)

Abbildung 7 : Pharus-Plan 1902

Der Bedeutungszuwachs der Bahn machte auch den Bau neuer und vor allem größerer Empfangsgebäude für die Bahnhöfe erforderlich. So entstanden die neuen repräsentativen Bahnhofsgebäude des Potsdamer Bahnhofes (vgl. Anhang 4.5, Abb. 44) mit den separaten Empfangs- Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 12 gebäuden für die Wannseebahn sowie für die Ring- und Vorortbahn (1872) und das Empfangsgebäude des Anhalter Personenbahnhofs am Askanischen Platz (1880) nach einem Entwurf von Franz Schwechten und der Bahnsteighalle von Heinrich Seidel, das zugleich auch Endstation der Dresdner Bahn wurde. Zum Zeitpunkt der Eröffnung 1880 war die Bahnhofshalle mit einer Höhe von 34,25 m die höchste in Deutschland (vgl. Anhang 4.5, Abb. 46, 49, 56). In dieser Gestalt waren die Güteranlagen bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges wichtiger Bestandteil der Industrie- und Eisenbahn-Metropole Berlin, teilweise wurden sie noch bis in die 70er Jahre genutzt (vgl. Anhang 4.5, Abb. 50, 51, 58, 59, 60, 61, 63, 64, 65).

Abbildung 8: Gleisdreieck, 1912

Abbildung 9: Anhalter Güterbahnhof, Lokschuppen und Drehscheibe, 1945

Parallel dazu entwickelte sich der öffentliche Personennahverkehr mit ge- sonderten Gleisen neben den Fernbahnstrecken. Die Wannseebahn wurde westlich der Stammbahn zum Potsdamer Bahnhof geführt. Die Ringbahn verlief östlich der Stammbahngleise zu einem eigenen Empfangsgebäude Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 13 am Potsdamer Bahnhof, das auch der Vorortbahn nach Zossen diente. Nördlich der Yorckstraße verliefen diese beiden Nahverkehrsstrecken auf einem gemeinsamen Viadukt, von dem Reste noch südlich des U-Bahnhofs Gleisdreieck erhalten sind. 1902 konnte die Stammstrecke der ersten Hoch- und Untergrundbahn in Deutschland zwischen Potsdamer Platz - Zoologischer Garten - sowie Stralauer Tor - Potsdamer Platz eingeweiht werden. Heute werden gro- ße Teile der Stammstrecke von der U-Bahnlinie 1 (Warschauer Straße - Möckernbrücke) befahren, auf dem Abschnitt Gleisdreieck- Zoologischer Garten verläuft jetzt die U-Bahnlinie 2.

Abbildung 10: historische Netzspinne, 1934

Der U-Bahnhof Gleisdreieck, der zur Entschärfung der gefährlichen Gleiskreuzungen auf dem namensgebenden Viadukt gebaut wurde, und später um die Verbindung zum U-Bahnhof Nollendorfplatz ergänzt wurde, wurde im August 1913 fertig gestellt (vgl. Abb. 8 sowie Anhang 4.5 , Abb. 66, 67). Zwischen den Weltkriegen wurde der öffentliche Personennahverkehr weiter ausgebaut und modernisiert. So wurden ab 1924 die Stadt-, Ring- und Vorortbahnen auch in ihren Linien auf dem Wettbewerbsgebiet elek- triﬁziert. In den Jahren von 1933 bis 1939 erfolgte der Bau des Nord-Süd- S-Bahntunnels vom Stettiner (heute Nord-) Bahnhof über Friedrichstraße, Potsdamer Platz und zum Anhalter Bahnhof. Nördlich der Yorckstraße wurden die Ring- und Vorortbahnen sowie die Wannseebahn in die Tunnelstrecke zum Anhalter Bahnhof eingebunden. (vgl. Abb. 10 sowie Anhang 4.5, Abb. 74 bis 78 und 81, 82) Weitere historische Bilder und Pläne beﬁnden sich im Anhang.

2.2.2. Bahnentwicklung nach dem Zweiten Weltkrieg Durch die Kriegszerstörungen war der Betrieb auf den Bahnanlagen stark beeinträchtigt. Nach dem teilweise provisorischen Wiederaufbau kam der Eisenbahnbetrieb des Anhalter Personenbahnhofs ab 1952 vollends zum Erliegen, während der Potsdamer Bahnhof bereits 1945 geschlossen wurde. Voll in Betrieb waren aber noch die Güterbahnhöfe, teilweise bis in die 80er Jahre. Das zerstörte Empfangsgebäude des ehemaligen Potsdamer Bahnhofs Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 14 wurde ab 1951 abgerissen, das zugehörige Gleisplateau nördlich des Landwehrkanals, das bis 1971 zum Bezirk Mitte gehörte, wurde nach einem Geländetausch dem Gebiet von Berlin (West) angegliedert und danach vollständig abgeräumt. Die Dachkonstruktion des Anhalter Bahnhofs war im Krieg stark zerstört worden und wurde bereits 1946 gesprengt, während der Bahnbetrieb bis 1952 weiterging. Erst nach der Stilllegung der Bahnanlagen 1952 im Rahmen der schrittweisen Abriegelung der Sektoren des späteren Berlin (West) be- gannen 1960 die Abrissarbeiten des gesamten Gebäudekomplexes. (vgl. Anhang 4.5, Abb. 51) Nur die Reste des Portikus am Askanischen Platz, das südlich anschließende Gleisplateau sowie Nebenanlagen wie zwei Hochbunker und zwei Direktionsgebäude am Landwehrkanal sowie kleinere Werkstattgebäude blieben bis heute stehen. Das Hafenbecken der Bahn am Landwehrkanal wurde mit Trümmerschutt verfüllt und als Grünanlage gestaltet, die den Namen „Mendelsohn-Bartholdy-Park“ erhielt. Durch die Teilung Deutschlands und Berlins ergab sich eine besondere Situation für die Bahnanlagen in Berlin (West). Die Deutsche Reichsbahn mit Sitz in Ost-Berlin (1993 zusammengeführt mit der Deutschen Bundesbahn zur DB AG) hatte die Betriebsrechte auf den Anlagen aufgrund alliierter Anordnungen. Wegen der Unwirtschaftlichkeit insbesondere der S-Bahn hatte die Deutsche Reichsbahn in die Anlagen nichts investiert, so dass nicht mehr notwendig in Betrieb gehaltene Anlagen zusehends verfielen. Als Folge der Betriebsaufgabe wuchs in größeren Bereichen des ehemaligen Potsdamer und Anhalter Güterbahnhofs Spontanvegetation auf, die sich lange Zeit weitgehend ungestört entwickeln konnte (vgl. Anhang 4.5, Abb. 53, 54). Da der funktionale und städtebauliche Bezug dieser Anlagen zu den namensgebenden Fernbahnhöfen nach deren Abriss nicht mehr nachvollziehbar war, wurde der Name des zentral gelegenen U-Bahnhof Gleisdreieck als Bezeichnung für die Bahngelände zwischen Landwehrkanal und Yorckstraße gebräuchlich. 1984 wurde der Betrieb der S-Bahn auf die West-Berliner BVG über- tragen, während der Fernreise- und Güterverkehr weiterhin bis zum Zusammenschluss von der Deutschen Reichsbahn und der Deutschen Bundesbahn 1993/94 von der Deutschen Reichsbahn betrieben wurde. Das Gleisdreieck-Gelände war Gegenstand einer umfangreichen Planung mit dem Ziel, für Berlin (West) die Geländeflächen nutzbar zu machen und im Gegenzug die Güterverkehrsanlagen der Deutschen Reichsbahn zu rationalisieren. Mit der Wende wurden völlig neue Ziele gesteckt. 1923 wurde in der Achse der Friedrichstraße eine U-Bahnlinie fertig- gestellt. Am Bahnhof mit dem heutigen Namen Mehringdamm teilte sie sich. Die südöstliche Verzweigung der U-Bahnlinie nach Neukölln wurde nach dem Mauerbau westlich des Bahnhofs Möckernbrücke unter dem Wettbewerbsgebiet hindurch zur Yorckstraße und weiter bis nach Spandau geführt. Dieser Trassenführung wurde der Ost- und Westflügel des ehemaligen Anhalter Güterbahnhofs geopfert. Das Teilstück der U 7, das über den Bahnhof Yorckstraße führt, wurde 1971 fertig gestellt. Da die U-Bahnlinie 7 im Wettbewerbsgebiet dicht unter der Oberfläche liegt, ist die Trasse bis heute auch im Vegetationsbild sichtbar. Ab 1984 wurde zwischen dem U-Bahnhof Gleisdreieck (unterer Bahnsteig) und der Landwehrkanalbrücke eine Magnetschwebebahn erprobt und 1991 offiziell in Betrieb genommen. Diese wurde später zum Kemperplatz ver- längert. Jedoch wurde die Magnetschwebebahn noch im selben Jahr still- gelegt, weil die zum Teil von ihr genutzte Hochbahntrasse am Gleisdreieck für die Wiederinbetriebnahme der U-Bahn zwischen Gleisdreieck und Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 15

Mohrenstraße (ab 1993: U-Bahnlinie 2) nach der Maueröffnung und Wiedervereinigung der Stadt benötigt wurden. Seit der letzten Streckenerweiterung der U-Bahnlinie 2 im Jahr 2000 verkehrt sie nun zwischen Ruhleben und S-Bahnhof Pankow. Die heutige U-Bahnlinie 1 verbindet die Endbahnhöfe Warschauer Straße und Uhlandstraße.

Abbildung 11: Pilzkonzept, 1992

Die nach der Wiedervereinigung entwickelte Fernverkehrskonzeption des Landes Berlin, des Bundes und der DB AG, das Pilzkonzept (siehe Abb. 11), steht kurz vor der Vollendung und geht im Mai 2006 in Betrieb. Die Pilzform wird durch die wichtigsten Strecken geformt, wobei der Stiel des Pilzes durch die neue Nord-Süd-Strecke über den Hauptbahnhof/Lehrter Bahnhof, das Gleisdreieck-Gelände und den Bahnhof Papestraße (zu- künftiger Bahnhof Südkreuz) gebildet wird. Das Wettbewerbsgelände diente in weiten Bereichen als Baulogistikﬂäche für den Bahn- und Straßentunnel unter dem Tiergarten sowie für Neubauprojekte am Potsdamer Platz. Diese Projekte hatten auf dem Gelände des ehemaligen Potsdamer Güterbahnhofes Abrisse von Güter- und Lokschuppen sowie von Teilen des Viadukts der Ring- und Vorortbahn zur Folge. Auf der Trasse der Stammbahn und der Anhalter Bahn wurden zugleich Logistikgleise mit neuen Brücken über die Yorckstrasse geführt.

2.2.3. Städtebauliche Entwicklungsgeschichte Das Wettbewerbsgebiet weist eine wechselvolle Geschichte auf. Es wurde von barocken Wegen gequert, die das Hallesche Tor mit dem Hofjäger am heutigen Lützowplatz und der königlichen Fasanerie, dem späteren Zoologischen Garten, verbanden. Aus ihnen sind die Lützow- und die Kurfürstenstraße westlich sowie die Obentrautstraße östlich des Gleisdreiecks hervorgegangen. Vor den Toren der Stadt (Potsdamer Tor) entstanden nördlich des Landwehrkanals zwei Bahnhöfe zu Beginn des Eisenbahnzeitalters und wurden später von der sich ausdehnenden Stadt umgeben. Grundlage der städtischen Planung war seinerzeit der bereits 1840 von P. J. Lenné entwickelte Plan der „Schmuck- und Grenzzüge für die Stadt Berlin". In Ergänzung zu diesem erarbeitete er sowohl Planungen für das Gebiet zwischen den beiden Bahnhöfen, als auch 1850/51 für einen Stadtteil südlich des Landwehrkanals. In diesem Planungskonzept führte Lenné als markante Struktur jenen breiten, mit zahlreichen Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 16

Abbildung 12: Die Baulogistiknutzung auf dem ehem. Potsdamer Güterbahnhof, 1997 Schmuckplätzen ausgestatteten Boulevard ein, der in die zehn Jahre spä- tere Planung Hobrechts übernommen und als Generalszug zu einem der bestimmenden städtebaulichen Merkmale Berlins wurde. Zwischen den beiden Eisenbahnlinien (Potsdamer und Anhalter) sah Lenné den größ- ten Schmuckplatz dieses Boulevards vor, den „Wahlstattplatz“. Auf diesen bezog sich vom ehemaligen Anhalter Bahnhof aus auch die Achse der Schöneberger Straße. Diese repräsentative Hauptstadtplanung konnte sich jedoch gegenüber den ökonomischen Notwendigkeiten und Interessen der beiden Eisenbahngesellschaften nicht behaupten, und so entstand die im Wesentlichen bis heute erhaltene räumliche Situation. Das weitläuﬁge Güterbahnhofgelände stellt eine starke Zäsur im Stadtgefüge dar, die eigentlich durch die Ausgestaltung des „Generalszuges“ vermie- den werden sollte. Der „Generalszug“ in den späteren Berliner Stadtteilen Charlottenburg, Schöneberg und Kreuzberg ist eine Straßen- und Platzfolge, deren Namen an Generäle der „Befreiungskriege“ von 1813 bis 1815 gegen Napoleon erinnern. Er basiert, mit Ausnahme der Umfahrung der Bahnlinien, auf dem Hobrechtplan (siehe Abb. 17 sowie 4.4 Generalszug im Anhang 4.4).

Abbildung 13: Schwarzplan Berlin 1940 Abbildung 14: Schwarzplan Berlin 1953 Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 17

Abbildung 15: Schwarzplan Berlin 1989 Abbildung 16: Schwarzplan Berlin 2001

Zum Ende des 19. Jahrhunderts erlebte Berlin eine enorme Wachstumsphase. Die Einwohnerzahl stieg auf 2,4 Millionen an. In dieser Zeit wurde das Eisenbahnsystem bis 1900 zügig ausgebaut. Die an- fangs außerhalb der Stadt gelegenen Bahnhöfe waren nun vollständig von Bebauung umgeben. Sie wurden Bestandteil des kompakten Stadtgefüges mit seiner typischen, bis an die Bahnanlagen heranreichenden, grün- derzeitlichen Blockbebauung. Ring- und Stadtbahn sowie ein dichtes Straßenbahnnetz verbanden die fünf großen Kopfbahnhöfe sowie die übrigen Fernbahnhöfe Berlins miteinander.

Vor dem Hintergrund der voranschreitenden Innenstadtverdichtung fand zwischen 1907 und 1910 der Städtebauwettbewerb „Groß Berlin“ statt. Dieser machte sich die Neuorganisation der „wild wuchernden“ Stadtregion

Abbildung 17: Hobrechtplan mit geplantem Generalszug, 1862 (grau unterlegt das WB-Gebiet) Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 18 zur Aufgabe und markierte den Beginn der modernen Stadtplanung Berlins. Der im Hobrecht-Plan bereits ausgetragene Konﬂikt zwischen Stadtentwicklung und Bahnkonzeption wurde auf eine neue Stufe planeri- scher Auseinandersetzung gehoben. Einerseits gab es den Wunsch, durch Verlegung der Bahnhöfe in pe- riphere Bereiche, die dadurch frei werdenden Bahngelände für die Innenstadtentwicklung zurück zu gewinnen. Andererseits aber machte die Vergabe von zwei ersten Preisen an die Berliner Hochbahngesellschaft deutlich, dass dem Preisgericht Vorschläge zur schlüssigen Verkehrsorganisation mindestens ebenso wichtig waren wie eine reprä- sentative Gestaltung der damaligen Haupt- und Weltstadt Berlin.

Mit der Weimarer Republik (1919-1933) und der Gründung Groß-Berlins 1920 hatte sich der politische Hintergrund gewandelt. Es standen jetzt nicht mehr nur die Verkehrs- und Freiﬂächenprobleme im stadtplaneri- schen Interesse, sondern die funktionelle Gliederung der Stadt, wie sie Martin Mächler 1918 vorstellte (vgl. Abb. 18). Diese wurde für Jahrzehnte zur Planungsgrundlage. Er legte einen Achsenplan zur Gestaltung des Stadtzentrums vor, in dem er alle übergeordneten Funktionen einer Hauptstadt ansiedelte. Die in diesem Zusammenhang von ihm geplante Nord-Süd-Achse sollte vom Zentralbahnhof ausgehend im Zuge der Siegesallee, Kemperplatz bis zum Gelände des ehemaligen Potsdamer Güterbahnhofs verlaufen und alle repräsentativen Gebäude aufnehmen. Zur Finanzierung dieses gewaltigen städtebaulichen Umbauprozesses schlug Mächler u.a. die Bebauung der ehemaligen Bahnhofsﬂächen der Potsdamer und Anhalter Bahn vor. Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 19

Abbildung 18: Nord-Süd-Achse, M. Mächler, 1917/1920 (grau unterlegt WB-Gebiet)

1938 plante Albert Speer für die Zeit nach dem „Endsieg“ für Adolf Hitler eine gigantische Siegesallee („Große Straße“) in Nord-Süd-Richtung quer durch Berlin (vgl. Abb. 19 sowie Anhang 4.5, Abb. 80). Er steigerte dabei Ergebnisse des Groß-Berlin-Wettbewerbs und Stadtplanungserfahrungen der Weimarer Republik in das Megalomane. Durch die Zerstörungen des zweiten Weltkrieges und die Zerschlagung des nationalsozialistischen Regimes wurde diesen Plänen ein Ende gesetzt. Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 20

Abbildung 19: Planung der Nord-Süd Achse von Speer 1942

2.2.4. Städtebauliche Entwicklung nach dem zweiten Weltkrieg

Nach der starken Bombardierung gegen Kriegsende 1944/45 wurden die Bahnanlagen des Gleisdreiecks provisorisch wiederhergestellt und befanden sich dann durch die nachfolgende Teilung Berlins in einem politischen Vakuum. In diesem Zeitraum von etwa 40 Jahren fielen die Flächen allmählich brach, auch weil sie für großflächige Autobahn- und Straßentrassen vorgesehen waren. Weitgehend ungenutzt und sich selbst überlassen, wurden die Bahnflächen und -anlagen zunehmend von Pflanzen- und Tierarten besiedelt. Es entwickelte sich im Laufe der Jahre eine urbane Brache, eine grüne Oase mit ganz eigenem Charakter, die aber offiziell nicht betreten werden durfte. Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 21

Abbildung 20: Blick von der Kolonenbrücke Richtung Norden, 1982

Besonders im Bereich der verwilderten Bahnlandschaft entwickelte sich eine große Vielfalt an arten- und strukturreichen Biotopen. Diese Vielfalt ist mit den unterschiedlichen Substraten und Nutzungen sowie der besonderen stadtklimatischen Situation zu erklären. Die Temperaturen sind im Innenstadtbereich im Jahresmittel generell als deutlich höher als im Umland einzuschätzen.

Die enge Verzahnung der unterschiedlichen Biotope schaffte Vegetationsmosaike, in die die linearen Strukturen der alten Gleisanlagen in Nord-Süd-Richtung integriert waren. Es entstand ein Ort mit einem ganz eigenen Charme, in dem die wild wachsende Vegetation, die Gleise und die technischen Bauwerke der ehemaligen Bahnnutzung überwucherten. Von den Bahnanlagen ging eine besondere, romantische Faszination aus, die dazu führte, dass immer mehr Naturliebhaber West-Berlins dieses Kleinod für sich entdeckten. Obwohl der Zugang ofﬁziell verboten blieb, da es sich um ein von der Deutschen Reichsbahn verwaltetes Bahngelände handelte, wurde der Besuch des Geländes nach dem Fall der Mauer geduldet. Will man die ehemalige, verwilderte Natur des Gleisdreiecks beschreiben, hilft das klassische Naturverständnis nicht weiter. In diesem Zusammenhang

Abbildung 21: Luftbild 1943 Abbildung 22: Luftbild 1989 Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 22

Abbildung 23: Luftbild 1959 Abbildung 24: Luftbild 2004 wurde der Begriff von der „Natur der vierten Art“ geprägt, eine speziﬁsch städtische Natur bezeichnend, die spontan an Straßenrändern, Mauern, in Baulücken oder auf Brachﬂächen aufkommt (vgl. Anhang 4.11, Natur der vierten Art). Diese Spontanvegetation mit ihrer hohen Artenvielfalt, besonderen Artenzusammensetzung und den seltenen, zum Teil in der Roten Liste enthaltenen Arten, gerade auf den sehr trockenen Standorten, hat in Fachkreisen weit über die Grenzen Berlins hinaus Beachtung gefunden.

Ihre bislang ausgeprägteste Form sind Wälder aus Robinien, Birken, Götterbäumen, Pappeln und anderen Baumarten, wie sie großflächig auf dem Gleisdreieck vorkamen und heute im Gelände nur noch im Bereich des Wäldchens bzw. im Freigelände des Deutschen Technikmuseums sowie auf den Flächen des Flaschenhalses zu finden sind. Große Teile wurden 1993 durch die Einrichtungen der Baulogistik für den Potsdamer/Leipziger Platz und den Fernbahn- und Straßentunnel zerstört. Eine kleine Fläche dieses Charakters findet sich heute noch nördlich des Landwehrkanals zwischen Schöneberger Straße und Möckernstraße (Wäldchen am Tempodrom) und eine weitere auf dem Schöneberger Südgelände in Berlin.

Die geduldete illegale Nutzung des Gleisdreiecks ab den 1980er Jahren führte allerdings auch zu erheblichem Vandalismus. Gebäude wie alte Stellwerkhäuschen, Lokschuppen oder alte Lokomotiven wurden zerstört.

2.2.5. Verkehrsplanerische Konzepte Die städtebauliche Planung für das Gleisdreieck war seit Kriegsende immer auch stark von verkehrsplanerischen Konzepten geprägt. So do- minierte in der Nachkriegsdebatte über den Wiederaufbau der Stadt die Frage nach der „autogerechten Verkehrslösung“ für die damals prog- nostizierten sechs Millionen Einwohner. Dies kommt in verschiedenen Wettbewerben und im Flächennutzungsplan (FNP) von 1965 für Berlin (West) zum Ausdruck. Dieser FNP sah, unter Berücksichtigung einer möglichen Wiedervereinigung, verschiedene Autobahntangenten und den letztlich auch gebauten Autobahnring vor. Geplant waren eine Nord-, Süd-, Ost- und Westtangente um die historische Mitte Berlins. Gerade der Verlauf der Westtangente über das Gleisdreieck und die dort vorgesehene Kreuzung mit der Südtangente hätte unmittelbare Folgen für das Gebiet gehabt. Galten die Pläne für die Westtangente (vgl. Abb. 25) Ende der 70er Jahren als überholt, so wurden sie doch immer wieder hervorgeholt, Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 23

Abbildung 25: Planung Westtangente Abbildung 26: Planung Grüntangente, 1987 je nach politischer Konstellation. Die Funktion der Südtangente ist den Uferstraßen des Landwehrkanals zugefallen, die nach der Zuschüttung des Schöneberger Hafenbeckens als durchgängige Einbahnstraßen ausgebaut wurden. Sie sind inzwischen auch ofﬁziell Teil des inneren Rings um das historische Zentrum geworden.

Auch nach der Wiedervereinigung wurde im Zusammenhang mit dem Bau des Tiergartentunnels, wenn auch in abgeschwächter Form, die Westtangente erneut diskutiert, allerdings nicht mehr als Autobahn sondern als leistungsfähige Stadtstraße. Sie sollte den südlich des Landwehrkanals fehlenden Anschluss zur Autobahn im Süden schaffen.

Seit Beginn der Diskussionen um die Westtangente gab es regen Widerstand gegen die Planungen von Seiten der 1974 gegründeten Bürgerinitiative Westtangente. Mit zahlreichen Aktionen verhinderte sie bisher erfolgreich den Bau und formulierte eigene Vorstellungen zur Umgestaltung des Areals insbesondere im Hinblick auf eine Stärkung des Fuß- und Radwegenetzes. Das wohl bekannteste von der Bürgerinitiative erarbeitete Konzept ist das der Grüntangente von 1978 (vgl. Abb. 26). Es sieht als Gegenkonzept zur Westtangente eine Grünverbindung vom Zentrum der Stadt über Gleisdreieck, Flaschenhals, Südgelände bis an den südlichen Stadtrand vor. In dem Flächennutzungsplan von 1984 wird diese Grüntangente erstmals berücksichtigt. Auf Basis der Darstellungen im Flächennutzungsplan entstand 1985 die Idee, unter anderem auf dem Gelände des Gleisdreiecks Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 24

Abbildung 27: Planung Bundesgartenschau 1995 die Bundesgartenschau des Jahres 1995 (vgl. Abb. 27) durchzuführen. Im Rahmen der Vorbereitung dieser Bundesgartenschau fand 1991 ein Gutachterverfahren statt mit dem Ziel, Zukunftsvisionen für das Gleisdreieck zu entwickeln. Kurz nach Ende des Verfahrens wurden die Planungen für die Bundesgartenschau abgebrochen, da sich mit der Wiedervereinigung neue Rahmenbedingungen ergaben. Viele Flächen, die zuvor eine un- attraktive Randlage an der innerstädtischen Grenze aufwiesen, wurden nun zu Grundstücken in zentraler Lage, wie z.B. der Potsdamer/Leipziger Platz. Viele dieser Flächen standen damit dem Gartenschaukonzept nicht mehr zur Verfügung.

Die veränderte innerdeutsche Situation und die Entscheidung für Berlin als neuem Regierungssitz löste eine enorme Bautätigkeit aus. Diese kon- zentrierte sich vor allem auf den zentralen Bereich der Stadt. Ab 1992 befand sich am Potsdamer/Leipziger Platz Europas größte innerstädtische Baustelle.

In dieser Zeit wurde das unmittelbar südlich angrenzende Areal des Gleisdreiecks als Fläche für die Baulogistik des Potsdamer Platzes sowie des Straßen- und des Fernbahntunnels genutzt. (vgl. Abb. 12) Mit dieser Nutzung wurde die vierzigjährige Spontanvegetation auf dem Gelände weitgehend zerstört. Lediglich die durch einen Zaun gesicherte Fläche des Wäldchens blieb von der Baulogistik unberührt. Gleichzeitig wurde im Rahmen der städtebaulichen Verträge zu den Bebauungsplanverfahren Potsdamer/Leipziger Platz festgelegt, dass für Maßnahmen zum Ausgleich der Eingriffe in Natur und Landschaft auf dem Areal des Gleisdreiecks ein 16 ha großer Park anzulegen ist.

Mit der Wiedervereinigung der Stadt übernahm Berlin auch wieder Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 25 eine bedeutende Funktion als Verkehrsknotenpunkt im östlichen Teil Deutschlands, was zur Planung einer neuen Nord-Süd-Fernverbindung über das Gleisdreieck führte. Diese Nord-Süd-Verbindung ist elementarer Bestandteil des sogenannten „Pilzkonzeptes“ der Deutschen Bahn. (vgl. Abb. 11)

Durch die Wiedervereinigung rückte die zentrale Lage des Gleisdreiecks in Hinblick auf die Gesamtstadt wieder in den Vordergrund. Dies bewirkte ein allgemein zunehmendes Interesse an der Fläche. 1997 wurde die Arbeitsgemeinschaft Gruppe Planwerk mit Becker Giseke Mohren Richard von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Umweltschutz und Technologie mit der Aktualisierung eines städtebau- lich-landschaftsplanerischen Entwicklungskonzeptes Gleisdreiecks beauf- tragt. Das Konzept schlug mehrere Teilgebiete des Gleisdreiecks für eine Bebauung vor (vgl. Anhang 4.12). Die verbleibenden Flächen sollten zu einen Stadtpark entwickelt werden. Entsprechend der Lage, Zuordnung und den Gegebenheiten sollten unterschiedliche Raumtypen entstehen. Die Achse des Generalszuges wurde aufgenommen und geschlossen, indem vorhandene und geplante Gleisanlagen von Fern-, Regional- und S-Bahn überbrückt wurden. Die Vorschläge des Entwicklungskonzeptes fanden Eingang in das 1999 beschlossene „Planwerk Innenstadt Berlin“ der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Umweltschutz und Technologie, sowie in den Flächennutzungsplan. (vgl. Abb. 32 und 34)

1998 haben sich eine Vielzahl von Vereinen, Bürgerinitiativen sowie Einzelpersonen zur AG Gleisdreieck zusammengeschlossen, die das Ziel verfolgt, auf dem Gleisdreieck eine großzügige Parklandschaft zu schaffen. Die Akteure kämpfen zum Teil schon seit der Diskussion um die Westtangente in den 70er Jahren für den Erhalt des Gleisdreiecks als Freiﬂäche und deren Umgestaltung zu einem Park. Aus der Initiative der AG Gleisdreieck ist die im März 2004 gegründete „Parkgenossenschaft Gleisdreieck“ hervorgegangen. Die Genossenschaft will sich aktiv an der Planung und Realisierung des Parks sowie der Bewirtschaftung nach der Fertigstellung beteiligen (www.berlin-gleisdreieck.de). Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 26

2.3. Naturhaushalt

2.3.1. Geologie

Abbildung 28: Geologische Skizze Berlins

Die heutige Oberflächenform in Berlin wurde überwiegend durch die letzte große nordeuropäische Vereisung, die Weichsel-Eiszeit, geprägt. Hierbei entstand eine wechselvolle Hügel- und Tallandschaft. Die wichtigsten morphologischen Einheiten im Stadtgebiet Berlin bilden das Warschau- Berliner Urstromtal sowie die Barnim-Hochfläche im Norden und die Teltow-Hochfläche mit der Nauener Platte im Süden. Das Gleisdreieck liegt am südlichen Randbereich des Warschau-Berliner Urstromtals. Der südliche Bereich des Flaschenhalses bildet bereits den Übergangsbereich zur Teltow-Hochfläche. (vgl. Abb. 28) Der gesamte Bereich der ehemaligen Potsdamer- und Anhalter Güterbahnhöfe ist oberflächlich sehr stark anthropogen beeinflusst. Die Fläche weist anthropogene Auffüllungen von ca. 4 m auf. In Einzelbereichen werden auch Mächtigkeiten von 6 bis 7 m erreicht. Die Aufschüttungen wurden bereits vor der Jahrhundertwende, zwischen 1877 und 1885 durchgeführt, um den Schienenverkehr gegenüber den angrenzenden Straßen in eine zweite Ebene zu verlagern und mit ausreichender Höhe die Wasserstraße des Landwehrkanals zu kreuzen. Der Niveauunterschied zum umgebenden Stadtraum wird durch Klinkermauern entlang der Möckern- und Flottwellstraße sowie dem Einschnitt in der Yorckstraße (unter den Yorckbrücken) besonders deutlich. Während der Unterschied im Norden des Gebietes gleich null ist, beträgt er an der Yorckstraße ca. fünf Meter. Das heißt, der Niveauunterschied nimmt von Norden nach Süden hin zu, wobei der Unterschied im Westen um ca. zwei Meter geringer ist als im Osten des Gebietes. (Genaue Höhenangaben befinden sich im Grundlagenplan) Der Flaschenhals wiederum liegt bis zu fünf Meter unter dem umgebenden Niveau. Dies zeigt sich besonders deutlich im Bereich der Monumentenbrücke. (vgl. Abb. 29) Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 27

Abbildung 29: 3-D-Topographie

2.3.2. Hydrologie Im Bereich des Gleisdreiecks wird der obere Grundwasserleiter durch weichselkaltzeitliche Talsande gebildet. Demnach sind die Bodenwasserverhältnisse als eher trocken einzuschätzen, wobei in Bereichen, die durch eine fortschreitende Vegetationsentwicklung und beginnende Bodenentwicklung gekennzeichnet sind, auch bereits fri- sche Standortverhältnisse zu erwarten sind. Schützende Deckschichten sind weitgehend nicht vorhanden. Der Grundwasserflurabstand beträgt in Abhängigkeit von der Mächtigkeit der überlagernden Auffüllungen zwischen 3,5 m und 7,7 m unter Geländeoberkante. Trotz des mittleren bis hohen Grundwasserflurabstandes muss die Verschmutzungsempfindlichkeit als hoch eingestuft werden, da durch die sandigen bis kiesigen Deckschichten mit nur geringen Anteilen bindiger Bildungen die Sickerungsgeschwindig- keit relativ hoch ist. Aufgrund der im Rahmen der Großbaumaßnahmen im Umfeld des Gleisdreiecks durchgeführten Grundwasserabsenkungen sind lokale Änderungen der Grundwasserfließrichtung möglich. Das Gelände liegt außerhalb von Trinkwasserschutzgebieten.

2.3.3. Klima Das von Freiﬂächen geprägte Gleisdreieck verfügt über lokale, vorrangig thermisch induzierte Strömungssysteme. Die lokal gebildete Kaltluft dringt bis zu mehrere hundert Meter in die unmittelbar angrenzenden, bebauten Stadtteile.1

1 Die zur klimatischen Bedeutung des Gleisdreiecks gemachten Aussagen stammen zum einen aus dem „Bericht über orientierende Voruntersuchungen zur lokalklimatischen Funktion der Flächen des Gleisdreiecks in Berlin“ der Technischen Universität Berlin, 2002 und aus den Ergebnissen des Klimamodells FITNAH (Flow over Irregular Terrain with Natural and Anthropogenic Heat Sources), 2003. Diese wiederum basieren auf den Aussagen des Umweltatlas Berlin. Bei dem Klimamodell FITNAH handelt es sich um ein regionales Modell, dass auf die Stadt Berlin und das Umland angewandt wurde. Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 28

Von Bedeutung sind die beschriebenen Kaltluftabﬂüsse aus dem Gleisdreieck in die umgebenden Baugebiete bei austauscharmen Wetterlagen. Diese sind mit hohen bioklimatischen und lufthygienischen Belastungen verbunden. Der Kaltluftabﬂuss aus dem Gleisdreieck stellt daher eine Entlastung der unmittelbar angrenzenden Wohngebiete dar.

Eine Umgestaltung größerer Teilflächen des Gleisdreiecks zu einem Park würde, entgegen der derzeitig durch Sandflächen dominierten Situation, die Abkühlung der bodennahem Luft eher begünstigen. Im Bereich Kreuzberg/Viktoriapark gibt es einen Kaltluftabfluss, der über die Katzbach- und Möckernstraße in die Freiflächen des Gleisdreiecks ein- greift. Die Eindringtiefe beträgt etwa 300 m. Relevant erscheint außerdem ein lokal geprägtes, vorrangig thermisch induziertes Mosaik von kleinräumig wirksamen Luftaustauschzellen (vgl. Anhang 4.6). Die räumliche Ausdehnung dieser „Strömungszellen“ beträgt i.d.R. zwischen 800 m und 2000 m. Die Achse des ehemaligen Potsdamer Personenbahnhofs wurde aus diesem Grund von Bebauung freigehalten.

2.3.4. Lärm Für das Wettbewerbsgebiet liegen bislang keine Schallberechnungen für den Schienenverkehr vor. Lediglich eine Prognose (Entwicklungskonzept Kreuzbergstraße) schätzt die Belastung durch die Fernbahntrasse im Bereich des Gleisdreiecks, für das Jahr 2010, auf 63 dB(A) tags, bzw. 57 dB(A) nachts. (Gutachten: Städtebauliches und landschaftsplanerisches Entwicklungskonzept Kreuzbergstraße von Stadt Land Fluß / Fugmann & Janotta) Im gesamten Wettbewerbsgebiet, vor allem im westlichen Parkteil auf dem Gelände des ehemaligen Potsdamer Güterbahnhofes muß von einer erheblichen Lärmbelastung ausgegangen werden, besonders durch die U- Bahnen in Hochlage. Auch die S-Bahnen tragen zur Lärmbelastung bei. Die Fernbahn wird durch Lärmschutzwände die vorgeschriebenen Richtwerte einhalten. S- und U-Bahnen haben Bestandsschutz und brauchen keine Vorkehrungen zur Lärmminderung treffen. Für die S- und U-Bahnen liegen Emissionswerte nur für die Randbereiche des Geländes vor. Tagsüber erreichen die U-Bahnlinien im nördlichen Randbereich des Gleisdreiecks Werte zwischen 65 und 70 dB(A), nachts sinkt der Lärmpegel auf 55 bis 60 dB(A). Im südlichen Grenzbereich liegen die Werte der S-Bahnlinien tags und nachts zwischen 55 und 60 dB(A). Es kann davon ausgegangen werden, dass die Werte im Gelände in einem ähnlichen Bereich liegen. Im Bereich der scharfen Kurve der U-Bahnlinie 2 treten zusätzlich starke Quietschgeräusche auf. Für Parkanlagen und Kleingärten sind bei Tag und Nacht, laut DIN 18005, 55 dB(A) zulässig. Im Anhang (vgl. Anhang 4.7) sind die Orientierungswerte tabellarisch aufgeführt.

Die folgenden Aussagen zum Straßenverkehrslärm in den angrenzenden Straßen des Wettbewerbsgebietes stammen aus dem Umweltatlas Berlin. Für die Tageszeiten sind als problematische Bereiche vor allem das Tempelhofer Ufer sowie Teilbereiche der Yorck- und der Bülowstraße zu nennen. Für die Nachtzeiten sind die Bereiche Tempelhofer Ufer, Möckernstraße ab der Querung Hornstraße und Teile der Bülowstraße als problematisch einzuschätzen. Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 29

2.3.5. Boden, Altlasten / Bauabfall Die Untersuchungsergebnisse der Vivico Real Estate GmbH vom 15. Mai 2003 im Bereich Gleisdreieck sowie Untersuchungen von SenStadt zur Vor- und Nachkriegsbebauung anhand von Luftbildern reichen nicht aus für eine gesicherte Ermittlung der evtl. zu entsorgenden kontaminierten Boden- und Schuttmengen. Wie aus alten Luftbildern zu entnehmen ist, befanden sich auf dem Gleisdreiecksgelände Werkstätten, Häuser und andere Gebäude. Es ist davon auszugehen, dass beim Abbruch dieser Gebäude nicht nur Fundamente im Untergrund belassen wurden sondern auch Bauschutt verblieben ist. Schutt, Abbruchmaterialien und dergleichen weisen erfah- rungsgemäß auf eine erhöhte Sulfatbelastung hin. Erfahrungen haben gezeigt, dass weiterhin mit Asbestmaterialien, Teerpappe und kontaminier- tem Holz zu rechnen ist. Das bedeutet, dass im Zuge der Parkgestaltung bei großen Eingriffen in die Bodenschichten unter Umständen mit erheblichen und derzeit nicht kalkulierbaren Kosten zu rechnen ist. Deshalb sollte möglich zurückhaltend mit der Bodenbewegungen geplant werden. Die anfallenden Kosten für die Sanierung von Altlasten / Bauabfall sind derzeit nicht kalkulierbar und müssen von den Entwurfsverfassern bei ihrer Kostenkalkulation nicht berücksichtigt werden. In sensiblen Nutzungsbereichen, wie z.B. Kinderspielplätzen, muss mit Bodenaustausch gerechnet werden, da dort nach den Vorgaben der Länderarbeitsgemeinschaft Abfall nur völlig unbelastete Böden (Z 0) zu- lässig sind. Bereiche mit Bodenbelastungen Z 1 können außerhalb von Spielplätzen dann hingenommen werden, wenn sich der Zustand durch den Verbleib des Bodens nicht verschlechtert. Ab Bodenklasse Z 2 muss der Boden in jedem Fall entsorgt werden (zur Erläuterung der Z-Werte vgl. Anhang 4.8).

2.3.6. Biotoptypen/ Vegetation Für die zukünftigen Parkflächen auf dem Gleisdreieck wurde im Auftrag der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung durch das Büro Planland im Jahr 2004/05 eine Biotoptypenkartierung durchgeführt. Die Bestandsaufnahme erfolgte im September 2004 und Juni 2005 (vgl. Anhang 4.9). In diesem werden die Biotoptypen der nicht für eine Bebauung vorgesehenen Teilflächen des Gleisdreiecks einschließlich des „Wäldchens“ erfasst und bewertet. Die Biotoptypenkartierung erfolgte auf der Grundlage der Berliner Biotoptypenliste. (KÖSTLER et. al. 2003). Die im Bereich des Gleisdreiecks aufgenommenen Vegetationsflächen sind überwiegend durch ruderale Pionier-, Gras- und Staudenfluren und mehrjährige Staudenfluren sowie ruderale Halbtrockenrasen geprägt. Diese Bestände sind auch kleinflächig in die Gehölzbestände einge- streut oder als schmale Säume den Gehölzen vorgelagert bzw. entlang von Bahnböschungen entwickelt. Gehölzbestände kommen vorrangig an den Rändern des Gebiets zu den angrenzenden Straßen vor. Im Vergleich zu anderen Bahnbrachen Berlins ist der Biotoptyp der Pionier- und Stadtwälder und hier insbesondere die artenreichen Mischwaldbestände unter Beteiligung der Stein-Weichsel und des Zürgelbaums hervorzuheben. Gehölzbestände entsprechender Artenzusammensetzung fehlen sowohl auf dem Südgelände in Berlin-Schöneberg als auch im Bereich des Flaschenhalses.

Teilversiegelte und versiegelte Flächen beﬁnden sich auf dem gesamten Gleisdreieck. Die Art der Versiegelung variiert zwischen Großsteinpﬂaster, Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 30

Abb. 30: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Abteilung III Bildﬂug Berlin August 2004, digitale Ortho-Photos Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 31

Beton, Asphalt, wassergebundener Wegedecke, Rasengittersteinen und Verbundsteinpflaster. Der Schwerpunkt der versiegelten Flächen liegt im Bereich des ehemaligen Anhalter Güterbahnhofs, wobei die großflächige Befestigung mit Großsteinpflaster auffällig ist. In der Kartendarstellung „Biotoptypenkartierung Gleisdreieck, Bestand und Bewertung“ (vgl. Anhang 4.9), werden die Flächen in Hinblick auf die verwendeten Versiegelungsmaterialien differenziert. Die Lage der in Bezug auf Standorte und Artenzusammensetzung aufgenommenen Biotoptypen ist ebenfalls dort dargestellt. Eine Beschreibung der Relikte der Bahnnutzung befindet sich im Kapitel 2.11.2. Charakteristisch für das „Wäldchen“ sind der großflächige Gehölzbestand mit den vor- und eingelagerten Stauden- und Grasfluren sowie die artenreichen Wald- und Gehölzbestände mit der Stein-Weichsel (Prunus mahaleb). Unter den Stauden- und Grasfluren finden sich auch nach §26 NatSchGBln geschützte Trockenrasen. Der großflächige Gehölzbestand setzt sich aus Birken-Stadtwald, Robinien-Stadtwald, Zitterpappel- Stadtwald und Pionier- und Stadtwald zusammen. Aus Sicht des Artenschutzes sind außerdem die kleinräumig wechseln- den Vegetationsmosaike hervorzuheben. Neben Bereichen mit ruderalen Landreitgrasfluren, verschiedenen Vorwaldtypen, Laubgebüschen, Trockenrasen, Wiesen und Staudenfluren finden sich auch vegetations- freie bzw. vegetationsarme Flächen. Auf etwas größeren Arealen haben sich ruderale Halbtrockenrasen und ruderale Rispengrasfluren angesiedelt. Der Bereich des „Flaschenhalses“ ist durch verschiedene Entwicklungsstadien geprägt, die von kurzlebigen Ruderalgesellschaften bis hin zu Gebüsch und Waldstadien reichen. Die 1998 vom Büro Fugmann & Janotta im Rahmen des Gutachtens „Städtebauliches und landschaftsplanerisches Entwicklungskonzept Kreuzbergstraße“ durchge- führte Biotopkartierung für den Flaschenhals ist im Anhang dargestellt (vgl. Anhang 4.10). Das Gebiet des „Flaschenhalses“ teilt sich im Wesentlichen in einen westlichen und einen östlichen Teil. Dabei ist der kleinere Westteil durch einen als wertvoll eingestuften, dichten Laubmischwaldbestand von bis zu 18 m Höhe geprägt, der sich aus Sommer- und Winterlinde, Zitterpappel und Birken zusammensetzt. Der Ostteil weist ein Mosaik aus offenen Flächen und jungem Gehölzaufwuchs von 2-3 m Höhe auf, wobei die Pionierarten überwiegen. Hervorzuheben ist der Bestand an der Ecke Kreuzberg-/ Monumentenstraße. Im Hangbereich wird er von Hybrid-Pappeln, Robinien und Kastanien do- miniert. Am Hangfuß hat sich ein junger Laubmischwald entwickelt, der in seiner reichen Ausbildung als wertvoll einzustufen ist. Aus faunistischer Sicht ist der gesamte östliche Teil der Bahntrasse, soweit er noch offene Vegetationsstrukturen aufweist, ebenfalls als wertvoll einzustufen. Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 32

2.4. Sichtbeziehungen

Aufgrund der in weiten Teilen erhöhten Lage des „Gleisdreiecks“ ist eine Vielzahl von Sichtbeziehungen vorhanden. Je nach Standort in dem Gebiet eröffnen sich neue Bezüge. Es ergeben sich Sichtbeziehungen aus der Topographie sowie aus der Logik des Generalszugs. Wichtige Bezugspunkte sind weithin sichtbare hohe Gebäude der Stadtsilhouette, sowohl historische Bauten wie auch neue Bauten wie am Potsdamer Platz. In der Abb. 31: Sichtbeziehungen sind wichtige Blickbezugspunkte dargestellt. Beispielsweise gehört die Lutherkirche auf dem Dennewitzplatz zu den Sichtbeziehungen, die sich aus der Logik des Generalszugs ergeben, großräumige Sichtbeziehungen bestehen zum Fernsehturm und dem Potsdamer Platz.

Abbildung 31: Sichtbeziehungen

2.5. Städtebaulich-/ landschaftsplanerische Planungsgrundlagen

Aussagen zur Bautypologie des Gebietes um das Gleisdreieck sind im Anhang 4.31 dargestellt. Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 33

2.5.1. Flächennutzungsplan Der Flächennutzungsplan (FNP) liegt unter Einbeziehung der zwischenzeit- lich beschlossenen Änderungen in der Fassung der Neubekanntmachung vom Januar 2004, zuletzt geändert am 24.04.2005, vor. Für den über- wiegenden Bereich des Gleisdreiecks stellt der FNP eine Grünfläche mit Lagesymbol Parkanlage, im Bereich des ehemaligen Potsdamer Güterbahnhofs auch mit Lagesymbol Sport von übergeordneter Bedeutung (Sportplätze in einer Größenordnung von mindestens zwei Großspielfeldern) dar. Im nördlichen Bereich des ehemaligen Anhalter Güterbahnhofs ist eine Gemeinbedarfsfläche mit dem Lagesymbol Kultur sowie eine Fläche mit Gemischter Baufläche M2 dargestellt. (vgl. Abb. 32)

Abbildung 32: Ausschnitt Flächennutzungsplan, Stand 2005

2.5.2. Landschaftsprogramm Durch das Landschafts- einschließlich Artenschutzprogramm (LaPro) von 1994 werden die Ziele des Naturschutzes und der Landschaftspﬂege in den Prozess des Wandels und der Entwicklung der Stadt integriert. Die Vorgaben des Programms sind behördenverbindlich. Dargestellt sind die Ziele in den Programmplänen Naturhaushalt/ Umweltschutz, Biotop- und Artenschutz, Landschaftsbild sowie Erholung und Freiraum. Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 34

Die Erholungs- und Freiraumplanung verfolgt für den gesamten Stadtraum Berlins das Ziel der Vervollständigung des Freiraumsystems mit einem Inneren und einem Äußeren Parkring. Die bestehenden und neu geplanten Grünflächen und Freiräume fügen sich dabei in das radiale System ein. Dieses wird durch eine sich kreuzende Nord-Süd und Ost-West Achse verbunden. In diesem Zusammenhang wird sich der zukünftige Park auf dem Gleisdreieck als wichtige Ergänzung des Inneren Parkrings in das gesamtstädtische Freiraumkonzept einfügen und zudem eine wichtige Verbindung zwischen den bestehenden Grün- und Freiflächen des Nord- Süd Grünzuges herstellen. (vgl. Abb. 33) In der Achse des Nord-Süd Grünzuges liegen, angefangen mit dem Grünzug der Panke im Norden der Stadt, einem Nebenfluss der Spree, weiter südwärts die innerstädtischen Grün- und Freiflächen Tiergarten, Henriette-Herz- und Tilla-Durieux-Park, Gleisdreieck, Flaschenhals und Schöneberger Südgelände. Weiter süd- wärts führt der Weg dann weiter stadtauswärts in die offene Landschaft. Im Detail soll der Nord-Süd-Grünzug vom Potsdamer Platz in südlicher Verlängerung des Tilla-Durieux-Parks in das Wettbewerbsgebiet eintreten. Auf dem Gelände des Gleisdreiecks sieht die Wegeführung die Kreuzung der Fernbahntrasse vor. Entlang der ehemaligen Anhalter Bahn setzt sich der Nord-Süd-Grünzug dann über die Yorckbrücken fort und wird im östli- chen Bereich des Flaschenhalses nach Süden fortgeführt.

Abbildung 33: Freiraumsystem, Innerer Parkring

Das Areal liegt gemäß Programmplan Naturhaushalt/Umweltschutz, ein- schließlich der Fläche des Flaschenhalses, im Vorranggebiet Klimaschutz. Somit ist das Gebiet als klimatisch wirksamer Freiraum zur Sicherung und Verbesserung des Luftaustausches zu erhalten und zu entwickeln. Die Flächen der Potsdamer und Anhalter Bahn sind als Grün- und Freiﬂächen in das LaPro `94 aufgenommen und aus Gründen des Bodenschutzes, der Grundwasserneubildung und der Klimawirksamkeit zu erhalten und zu entwickeln. Barrierebildende Baumaßnahmen in diesem Bereich sind aus- zuschließen bzw. zu reduzieren. Gemäß Programmplan Biotop- und Artenschutz fordert das LaPro den Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 35

Erhalt der durch Nutzungs- und Strukturvielfalt geprägten, außerordent- lich hohen biotischen Vielfalt, Schutz, Pﬂege und Wiederherstellung von natur- und kulturgeprägten Landschaftselementen, die Schaffung zu- sätzlicher Lebensräume für Flora und Fauna sowie die Kompensation von Nutzungsintensivierungen durch Entsiegelung, Dach- und Wandbegrünung. Auf Erhalt wertvoller Biotope und die Entwicklung örtli- cher Biotopverbindungen bei Siedlungserweiterung und Nachverdichtung ist zu achten. Gleichzeitig ist dieses Areal zur vorrangigen Entwicklung als Artenreservoir von Arten ruderaler Standorte ausgewiesen. Die östlich und westlich angrenzenden bebauten Gebiete sind als städ- tisch geprägter Innenstadtbereich eingestuft. Im Rahmen des Programmplans Landschaftsbild wird die Fläche des Gleisdreiecks und des Flaschenhalses dem Gestalttyp der Stadtbrache zu- geordnet. Zudem ist sie als prägende bzw. gliedernde Grün- und Freiﬂäche dargestellt, welche als prägendes Strukturelement zu entwickeln und zu erhalten ist. Der Programmplan Erholung und Freiraumnutzung sieht vor, das Gleisdreieck und den Flaschenhals zu einem Natur-Park unter Berücksichtigung der ökologisch wertvollen Vegetation zu entwickeln.

Die Grünversorgung der angrenzenden Bereiche ist insgesamt als nicht ausreichend zu bezeichnen. Das auf Kreuzberger Seite angrenzende Quartier, welches durch den Mehringdamm, den Landwehrkanal sowie die Möckern- und die Yorckstraße begrenzt wird, ist zum überwiegenden Teil weder mit wohnungsnahem Grün, noch mit siedlungsnahen, übergeordne- ten Grünflächen ausreichend versorgt. Für den Bereich Tiergarten-Süd im Bezirk Mitte besteht im 500 m Einzugsbereich zum Gleisdreieck bis zur Potsdamer Straße ein Versorgungsdefizit an wohnungsnahen Grünanlagen. Durch die Bebauung der westlichen Flottwellstraße wird sich dieses noch erhöhen, da im Einzugsgebiet keine Flächen für weitere Grünanlagen vorhanden sind. Allerdings kann dieses Defizit durch die neuen Grünflächen auf dem Gleisdreieck ausgeglichen werden. Die Versorgung mit siedlungsnahen Grünflächen ist gesichert, da der Großteil der Bewohner von Tiergarten- Süd im 1000 m - Einzugsbereich des Großen Tiergartens lebt. Im Bereich von Schöneberg-Nord ist die wohnungsnahe Grünversorgung in dem betroffenen Bereich als unzureichend zu bezeichnen. Auch im siedlungsnahen Bereich ist eine unzureichende Versorgung festzustellen. Durch die neu entstehenden Grünflächen am Gleisdreieck werden die Defizite behoben.

2.5.3. Planwerk Innenstadt Das Planwerk Innenstadt wurde 1999 als städtebauliches Leitbild für eine Reurbanisierung und Revitalisierung der historischen Mitte und der City- West vom Berliner Senat beschlossen. Das Konzept sieht eine nachhaltige Stadtentwicklung vor, die mit den Schlagworten „kompakte Stadt“, „Stadt der kurzen Wege“ und „sozial gemischte Stadt“ verbunden ist. Es folgt dem Leitbild der kritischen Rekonstruktion. Das Planwerk Innenstadt will vor allem die tatsächlichen und unsichtbaren Grenzen der jahrzehntelang geteilten Stadt überwinden. Im Zuge der Erarbeitung des Planwerks wurde das Gleisdreieck als ein Schwerpunktbereich vertieft bearbeitet. Neben der Herstellung ei- Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 36

Abbildung 34: Planwerk Innenstadt (3-D), Stand 2005 ner Ost-West-Verbindung in der Linie des von Hobrecht geplanten Generalszuges und einer Verbindung über die Schöneberger Straße zur Pohl- bzw. Lützowstraße, ist der Bau einer neuen Parkanlage mit hoher Aufenthalts-, Nutzungs- und Gestaltqualität geplant. Darüber hinaus sind ergänzende nutzungsgemischte Bebauungen im unmittelbaren Umfeld des Bahnhofs Gleisdreieck, im Yorckdreieck und im südöstlichen Bereich entlang der Yorckstraße vorgesehen. Durch diese Teilbereichskonzeption soll ein Beitrag zur Aufwertung und Verknüpfung der dicht bebauten Altbauquartiere von Schöneberg, Tiergarten und Kreuzberg geleistet werden. Diese Konzeption stellt lediglich beispielhafte Bautypologien dar (vgl. Abb. 34). Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 37

2.5.4. Bereichsentwicklungsplanung Friedrichshain-Kreuzberg In der Bezirklichen Bereichsentwicklungsplanung Friedrichshain-Kreuzberg (Stand 07.11.2005, Fortgeschriebener Entwurf der Abt. Stadtentwicklung und Bauen vorbehaltlich der Zustimmung durch die bezirklichen Gremien des Bezirksamtes Friedrichshain-Kreuzberg) ist der östlich an das Gleisdreieck angrenzende Bereich überwiegend als Wohngebiet ausgewiesen. Lediglich im Nordwesten des Gebietes beﬁndet sich ein Mischgebiet mit hohem Gewerbeanteil. An der Ecke Möckernstraße, Tempelhofer Ufer ist ein Fußgängerbereich bzw. öffentlicher Platz dargestellt (vgl. Abb. 35). Das auf Kreuzberger Seite angrenzende Quartier, welches durch den Mehringdamm, den Landwehrkanal sowie die Möckern- und die Yorckstraße begrenzt wird, ist in Bezug auf die öffentliche wie auch die

Abbildung 35: Ausschnitt BEP Friedrichshain-Kreuzberg, Ortsteil Kreuzberg (Entwurf Stand 07.11.2005) Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 38 private Spielplatzversorgung erheblich unterversorgt. Der Bestand an öffentlichen Spielflächen ist auf zwei allgemeine Spielplätze beschränkt. Einer dieser Spielplätze befindet sich in der Hornstraße, der andere in der Obentrautstraße. Der Bedarf an privaten Spielflächen ist ebenfalls nicht gedeckt. Es besteht ein hohes Versorgungsdefizit an Spielplätzen. Die bezirkliche Planung sieht aufgrund der erheblichen Unterversorgung die Realisierung eines allgemeinen Spielplatzes sowie eines weiteren Spielplatzes im Bereich der geplanten Parkflächen auf dem ehemaligen Anhalter Güterbahnhof, sowie eines allgemeinen Spielplatzes auf dem ehemaligen Potsdamer Güterbahnhof vor. Diese Maßnahmen könnten das Defizit an Spielplätzen abbauen. Der Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg ist einer der am schlechtesten mit öffentlichen Sportanlagen ausgestatteten Bezirke Berlins. Es besteht ein gro- ßer Mangel sowohl an gedeckten, als auch an ungedeckten Sportanlagen. Während es kaum Sportanlagendefizite auf Schulstandorten gibt, über- steigt die Nachfrage der Sportverbände, -vereine und Individualsportler/innen das Angebot um ein Vielfaches. Wegen der großen Bebauungsdichte in weiten Teilen des Bezirkes ist die Anlage neuer ungedeckter Sportflächen nur noch im Gebiet des Gleisdreiecks möglich. Entsprechend den Bedarfsermittlungen des Bezirkes Friedrichshain- Kreuzberg sollten mindestens ein Kunststoffrasenplatz (Fußball) und ein Multifunktionsplatz (Hockey, Lacrosse und andere Schnellsportarten) im Bereich des Gleisdreiecks geschaffen werden.

2.5.5. Bereichsentwicklungsplanung Schöneberg Nord/ Friedenau

Abbildung 36: Ausschnitt aus der BEP Schöneberg Nord / Friedenau (2005) Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 39

Im Nutzungskonzept der BEP Schöneberg Nord vom Mai 2005 sind für den westlich an das Gleisdreieck angrenzenden Bereich überwiegend Allgemeine Wohngebiete ausgewiesen. An Grünflächen und Spielplätzen sind der Nelly-Sachs-Park und der Dennewitzplatz dargestellt. Der Nelly- Sachs-Park wird um eine Fläche östlich vom Park erweitert. Diese ist zum Teil schon neu gestaltet. Zwischen Kulmer- und Steinmetzstraße ist eine Fläche für Gemeinbedarf dargestellt. Es handelt sich dabei um einen Schulstandort mit nicht öffentlich nutzbaren Sportmöglichkeiten. Im Nutzungskonzept ist außerdem die angestrebte Veränderung der Verkehrsführung im Bereich der Bülow- und Dennewitzstraße dargestellt, die zu einer höheren Wohnqualität führen soll. Dadurch werden auch die Grünfläche des Dennewitzplatzes, der Nelly-Sachs-Park und die Freiflächen des Gleisdreiecks verbunden (vgl. Abb. 36).

2.5.6. Bereichsentwicklungsplanung Schöneberg-Ost Im Nutzungskonzept der BEP Schöneberg-Ost von 1997 werden die auf Schöneberger Bezirksgebiet liegenden Flächen des Flaschenhalses öst- lich der Fernbahntrasse als Öffentliche Grünﬂächen mit einem Spielplatz (ca. 2000 m²) im östlichen Bereich des Flaschenhalses bzw. Bauﬂächen

Abbildung 37: Ausschnitt BEP Schöneberg Ost (1997) Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 40 unterschiedlicher Nutzung dargestellt. Der Verlauf des Museumsgleises im östlichen Bereich der ruderalen Bahnbrache bildet in etwa die Grenze zwischen dem unbebauten Freiraum und den Bauﬂächen der Kreuzberg- und Katzbachstraße. Zwischen den Yorckbrücken und der Monumentenbrücke wird auf dem ehemaligen Bahngelände eine öffentliche Grünﬂäche dargestellt. Teilbereiche des Flaschenhalses sind als geschütztes Biotop nach §26a NatSchGBln bzw. als potentielles Landschaftsschutzgebiet ausgewiesen (vgl. Abb. 37).

Versorgung mit öffentlichen Spielplätzen und ungedeckten Sportanlagen im Bezirk Tempelhof-Schöneberg Die an das Gleisdreieck angrenzenden Einzugsbereiche weisen ein Spielplatzdefizit von ca. 11.000 m² auf (Bereich Potsdamer Str., Hauptstr., Kolonnenstr.). Das Defizit an privater Spielfläche beträgt etwa 14.700 m². Bedingt durch die hohe Baudichte im Quartier und weil über Sanierungsmaßnahmen bereits viele Flächenpotentiale ausgeschöpft wurden, lässt sich das hohe Spielflächendefizit nicht wesentlich abbauen. Die Erwartung des Bezirks an die Freiflächen des Gleisdreiecks ist die Schaffung großzügiger Spielflächen (in der Größenordnung von etwa 3.000 m²) für ältere Kinder und Jugendliche, die von den Wohnquartieren aus gut erreichbar sind (Lage im südlichen Teil des Nutzungsgebietes b). Dem im Nutzungsgebiet (c) geplanten Sportareal kommt bei der vorlie- genden Unterversorgung an Sportflächen in den angrenzenden Gebieten Nord-Schönebergs besondere Bedeutung zu.

2.5.7. Bereichsentwicklungsplanung Mitte

Abbildung 38: Ausschnitt aus der BEP Mitte Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 41

Im Bereichsentwicklungsplan Mitte sind für die unmittelbare Umgebung des Gleisdreiecks Allgemeine Wohngebiete ausgewiesen. Daran an- schließend ist das Gebiet deutlich heterogener. Neben Wohngebieten, Misch- und Kerngebieten sind auch eine Kindertagesstätte in unmittelbarer Nähe des Gleisdreiecks, mehrere Spielplätze und eine Parkanlage am Landwehrkanal dargestellt. (vgl. Abb. 38) Die Versorgung mit öffentlichen Spielplätzen im Bereich Tiergarten-Süd ist sichergestellt. In der an das Gleisdreieck angrenzenden Versorgungseinheit im 500 m Einzugsbereich besteht jedoch bezogen auf die Versorgung mit privaten Spielplätzen ein Defizit. Dieses entspricht der Größe eines allgemeinen Spielplatzes nach dem Berliner Spielplatzgesetz2. Da in der Kiezumgebung keine Möglichkeiten bestehen, diese Fläche aus- zuweisen, wäre die Fläche des Gleisdreiecks der geeignete Ort für eine Realisierung. Aufgrund der anzunehmenden Attraktivität eines zukünftigen Parks ist zudem ein Nutzerdruck aus der angrenzenden Versorgungseinheit, die sich im erweiterten Einzugsbereich von 1000 m befindet, zu erwarten, die ähn- lich defizitäre Zahlen hinsichtlich der privaten Spielplatzversorgung zeigt. Die bestehenden Spielplätze im Versorgungsbereich bis zur Potsdamer Straße befinden sich in der Pohlstraße 11-19, an der Körnerstraße/ Pohlstraße 34, innerhalb der Parkanlage Am Karlsbad 9-11, Am Karlsbad/ Potsdamer Straße und in der Bissingzeile 19. Ergänzend kommt noch ein temporärer Bolzplatz in der Pohlstraße 16 hinzu, der im Jahr 2000 als Quartiersmanagementmaßnahme realisiert wurde, der jedoch jederzeit zurückgebaut werden kann. Es besteht ein hoher Bedarf an Sportflächen.

2.5.8. Bebauungspläne Bebauungsplan Potsdamer/Leipziger Platz II B-5 Am Potsdamer und Leipziger Platz trafen nach der Wende zwei Teilstädte aufeinander. Zur Neugestaltung wurde 1991 vom Berliner Senat ein städ- tebaulicher Wettbewerb ausgelobt. Leitidee des siegreichen Entwurfes von Hilmer und Sattler ist die Vorstellung von der kompakten, räumlich komplexen europäischen Stadt mit vielfältigen Nutzungsmischungen. Als wesentliche Elemente sind die Raumfolge von Leipziger und Potsdamer Platz, die aufgeweitete Potsdamer Straße und das Kulturforum, der sich vom Potsdamer Platz nach Süden entwickelnde Freiraum und der Grünkeil vom Potsdamer Platz in den Tiergarten zu sehen. Der Senat leitete Ende 1991 das Verfahren für den Koordinierungsbebau- ungsplan II B-5 ein. Der koordinierende Bebauungsplan wurde Mitte 1994 beschlossen. Er stellt die Grundlage für die nachfolgenden vorhabenbezo- genen Bebauungspläne dar. Je nach Entwicklungstempo der Investorenprojekte wurden und werden sie einzeln von den Bezirken Mitte und Tiergarten, heute gemeinsamer Bezirk Mitte, festgesetzt.

2 Darstellung nach Färber, C./ Spitzner, M./ Geppert, J./ Römer, S.: Umsetzung von Gender Mainstreaming in der Städtebaupolitik des Bundes. Auszüge aus der Expertise im Auftrag des Bundesamtes für Bauwesen und Raumordnung erstellt im November 2001, Internet- Fassung der Expertise im Auftrag des BBR: www.bbr.bund.exwost/pdf-ﬁles/gm_0.pdf (Zugriff: 18.10.2004) Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 42

Eine Kompensation der durch die Baumaßnahmen erfolgten Eingriffe in Natur und Landschaft war im Geltungsbereich der Bebauungspläne nur begrenzt möglich. Aus diesem Grund wurden im Rahmen der einzelnen Bebauungspläne städtebauliche Verträge abgeschlossen, die als Ersatzmaßnahme die Anlage eines Parks im Areal des Gleisdreiecks fest- schreiben.

Bebauungsplan VI-140 Der Bebauungsplan VI-140 für das Areal des Parks auf dem Gleisdreieck ist aufgestellt. Die dargestellten Inhalte sind jedoch nicht mehr aktuell. Der Plan wird momentan entsprechend den Vereinbarungen des Rahmenvertrages zwischen dem Land Berlin und der Vivico Real Estate überarbeitet.

2.5.9. Rahmenvertrag Der Rahmenvertrag zwischen dem Land Berlin, vertreten durch die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und durch das Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg von Berlin, und der Vivico Real Estate GmbH regelt die Nutzung der ca. 58,8 ha großen Fläche auf dem Gelände des ehemaligen Potsdamer und Anhalter Güterbahnhofs. Die Fläche soll, soweit sie nicht mehr für Bahnzwecke benötigt wird, als öffentliche Parkanlage und für eine innerstädtische Bebauung auf vier Baufeldern genutzt werden. Die Anlagen zu diesem Vertrag mit den Themen Eigentumsgrenzen und Zuordnung der Nutzungsgebiete beﬁnden sich im Anhang (vgl. Anhang 4.15).

2.6. Sozialstruktur der Umgebung des Wettbewerbs- gebietes

Das Spektrum zukünftiger Parkbesucher ist breit gefächert. Zum einen werden Flaneure und Einkaufsbummler, Touristen und Geschäftsleute des nördlich gelegenen Potsdamer Platzes den Park aufsuchen, ebenso Besucher des unmittelbar angrenzenden Deutschen Technikmuseum Berlin (DTMB). Hauptnutzer des Parks werden jedoch die Bewohner aus den umliegenden Quartieren sein, die mit Freiﬂächen nicht ausreichend versorgt sind. Neben den Nutzungsansprüchen aus den unmittelbar an den Park angrenzenden Stadtgebieten ergeben sich weitere Nutzungsansprüche aus gesamtstädtischer Sicht. Aufgrund seiner zentralen Lage im Stadtgebiet, seiner Größe und seiner guten Erreichbarkeit (S-, U-, Fernbahn, Bus,) wird der Park auch für Besucher aus ganz Berlin von Bedeutung sein. Die Sozialstruktur der das Wettbewerbsgebiet umgebenden Quartiere ist sehr heterogen und damit auch die zu erwartende Besucher- bzw. Nutzerstruktur des zukünftigen Parks auf dem Gleisdreieck. (vgl. Abb. 39/ 40) Die Einwohnerstruktur ist in der Tabelle Abbildung 39 dargestellt. Das Bezugsgebiet zu den dargestellten Daten wird in der Abbildung 40 aufge- führt, ebenso wie die Lage der Quartiersmanagementgebiete. Ein Teil der Bevölkerung hat seit Jahren ein starkes Interesse an der Entstehung des Parks, dem überwiegenden Teil der Anwohner ist das Wettbewerbsgebiet bisher jedoch fremd (Intensive Bürgerbeteiligungen in Form von geführten Geländebesichtigungen im Vorfeld des Wettbewerbs haben dem Rechnung getragen). Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 43

Geprägt ist das Einzugsgebiet durch einen, gemessen am Berliner Durchschnitt, überdurchschnittlichen Anteil an Arbeitslosen, Sozialhilfeempfänger/innen und Bürger/innen mit Migrationshintergrund, wobei die Gruppe der Ausländer/innen nicht homogen ist. Hier sind unterschiedliche Nationalitäten und verschiedene muttersprachliche Kompetenzen (türkisch, arabisch, russisch etc.) anzutreffen. Hinzu kommt ein relativ hoher Anteil Jugendlicher; eine Bevölkerungsgruppe, die sich in der Regel durch eine intensive Freiraumnutzung und speziﬁsche

Abbildung 39: Schlüsseldaten zum Einzugsbereich des Parks

Nutzungsansprüche (Sport, Rückzugsräume) auszeichnet. Vor diesem soziokulturellen Hintergrund leiten sich recht verschiedene Anforderungen an öffentliche Freiräume ab, ebenso hinsichtlich der Bindung an das Quartier und in bezug auf die Mobilität der Parknutzer. Besonders für die weniger mobilen Anwohner wird der Park eine entschei- dende Bedeutung für die Freizeitgestaltung haben. Daher richten sich sehr viele und sehr unterschiedliche Erwartungen hinsichtlich Gestaltung und Nutzung an den neuen Park.

In den sozialstrukturell problematischen Quartieren, die westlich (Schöneberg und Tiergarten) an das Wettbewerbsgebiet angrenzen, wurde in zwei Quartieren ein Quartiersmanagement eingerichtet (s. auch Kapitel 2.6.1).

2.6.1. Quartiersmanagement Das Quartiersmanagement ist Teil des Programms "Soziale Stadt", das seit 1999 von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung durchgeführt wird. Es dient der Stabilisierung und Weiterentwicklung von Stadtteilen mit besonderem Entwicklungsbedarf. Die beiden Quartiers-management- gebiete in unmittelbarer Nähe zum Wettbewerbsgebiet sind gekennzeich- Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 44 net durch starke Deﬁzite im Bereich Städtebau, Infrastruktur, Ökologie, durch einen Rückgang der wirtschaftlichen Aktivitäten, durch eine unaus- gewogene Bevölkerungsentwicklung, hohe Arbeitslosigkeit, hoher Grad der Abhängigkeit von Transfereinkommen, hoher Anteil von Ausländern, insbesondere bei Kindern und Jugendlichen, zunehmende soziale und kulturelle Segregation sowie Zunahme der Kriminalität im öffentlichen Raum. Zu diesen statistisch beschreibbaren Merkmalen, die in diesen Gebieten überdurchschnittliche Werte aufweisen, kommen Anzeichen von Verwahrlosung und zunehmender Gewaltbereitschaft innerhalb des öffentlichen Raums in Verbindung mit einer Verstärkung des subjektiven Unsicherheitsempﬁndens der Bewohner. Die vielfältigen Problemlagen konzentrieren sich in diesen Gebieten und führen dadurch zu einer sich steigernden Negativentwicklung. Mit der Einrichtung von Quartiersmanag ementgebieten will man dieser entgegenwirken. (Lage der QM – Gebiete siehe Abb. 40)

Abbildung 40: Bezugsgebiet der Schlüsseldaten (grau) des Einzugsbereichs des Parks und QM-Gebiete

Quartiersmanagement-Gebiet „Magdeburger Platz“ Das Quartiersmanagement-Gebiet Magdeburger Platz gehört zu der südöstlichsten Ecke des Bezirks Mitte, Ortsteil Tiergarten Süd und wird im Norden vom Landwehrkanal, im Westen vom Lützowplatz, im Süden von der Kurfürstenstraße und im Osten von der Dennewitzstraße / Flottwellstraße am Gleisdreieck umgrenzt. 2004 waren fast 30 % der Einwohner dieser Viertels arbeitslos bzw. Sozialhilfeempfänger. Der Anteil der Kinder mit Migrationshintergrund an der Gesamtzahl der Kinder in den Kindertagesstätten und Grundschulen liegt bei 90%. 40% der erwachsenen Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 45

Bürger haben keinen oder einen Hauptschulabschluss. Probleme im öffent- lichen Raum sind unter anderem Gewalt von Jugendlichen, Prostitution, Drogenumschlag und Drogenkonsum. Zur Bekämpfung der sozial- und stadtstrukturellen Probleme wurden durch das Quartiersmanagement Wohnumfeldmaßnahmen, sowohl für den öffentlichen, den halböffent- lichen als auch den privaten Raum durchgeführt, wie die Erstellung eines Informationsnetzwerkes Polizei, Bürger- und Drogenberatung, welches die Prostitution und die Drogenszene kontinuierlich beobachtet, und Maßnahmen zur Verbesserung des Straßenbildes. Dazu gehören Begrünungsmaßnahmen einzelner Höfe, die Anlage von Sportﬂächen (Fußball, Beachvolleyball) und der Ausbau eines Ladens als soziokulturellen Treffpunkt.

Quartiersmanagement-Gebiet „Schöneberger Norden“ Das Quartiersmanagementgebiet Schöneberger Norden gehört zum Bezirk Tempelhof-Schöneberg, Ortsteil Schöneberg Nord. Es wird im Norden durch die Kurfürstenstraße, im Westen durch die Else-Lasker-Schüler- Straße, Maaßenstraße, Gleditschstraße und Pallasstraße, Potsdamer Straße, nach Süden bis zur Großgörschenstraße und im Osten durch das Gleisdreieck begrenzt. Das sehr lebendige Gebiet wird erheblich durch die multiethnische Zusammensetzung seiner überwiegend jungen Bewohnerschaft geprägt. Knapp 43 % der Bevölkerung haben keine deutsche Staatsangehörigkeit. Ein Großteil der Bewohner mit migrantischem Hintergrund kommt aus der Türkei, aber auch aus den Folgestaaten Jugoslawiens und der Sowjetunion. Große Teile der Bevölkerung sind von Arbeitslosigkeit betroffen, besonders stark auch Jugendliche von Langzeitarbeitslosigkeit. Über 18% der Einwohner beziehen Sozialhilfe, davon viele nichtdeutscher Herkunft.

Wichtige vom Quartiersmanagement durchgeführte Maßnahmen sind unter anderem die Neugestaltung des Dennewitzplatzes und des Vorplatzes der Lutherkirche. Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 46

2.7. Gender Mainstreaming

Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung legt besonderen Wert darauf, alle Tätigkeiten der Verwaltung auch unter dem Gesichtspunkt der Geschlechtergerechtigkeit zu betrachten. Gender bedeutet „soziales Geschlecht“, wie es durch die jeweilige Gesellschaft und ihre Kultur geprägt wird. Gleichzeitig ist der Forschungsstand bezüglich der Berücksichtigung genderspeziﬁscher Belange im Bereich der Gestaltung noch sehr lückenhaft. Daher werden einige Projekte als Pilotprojekte durchgeführt, in denen der Kenntnisstand erweitert und Erfahrungen gesammelt werden können, die dann in das alltägliche Verwaltungshandeln eingehen können (mainstreaming). Als allgemeine Anforderungen an eine gendergerechte Planung sind die Gleichstellung der Geschlechter, Chancengleichheit und eine angemessene Berücksichtigung der unterschiedlichen Lebensbedingungen und Zwänge, unter denen die Geschlechter leben, anzusehen. Es ist insbesondere sicherzustellen, dass Orte für alle Geschlechter geschaffen werden, der Stellenwert der Reproduktion berücksichtigt ist, Sicherheit vor Gewalt und Unfällen gewährt ist, die Vereinbarkeit von Erwerbsarbeit und Familienarbeit unterstützt wird und Raumrepräsentationen sowie durch die Gestaltung transportierte Werte und Normen alle Geschlechter, Ethnien, Altersgruppen und Klassen einbezogen werden.3

Die Umsetzung dieser Anforderungen in der Freiraumplanung bedeutet Planinhalte, die eine Aneignung des Freiraums für Frauen und Männer bzw. Mädchen und Jungen gleichermaßen sicherstellen und die Attraktivität der Nutzung durch geeignete Gestaltung für beide Geschlechter gleicherma- ßen fördern, insbesondere durch Berücksichtigung der unterschiedlichen Raumaneignung der Geschlechter und spezifischen Nutzungsansprüche unterschiedlicher Nutzergruppen (Anwohner, Arbeitsbevölkerung, Seni- oren, Kinder, etc.) hinsichtlich der Aufenthaltsqualität und Gestaltung von Kommunikationsorten. Aber auch durch Maßnahmen, die Männer und Frauen gleichermaßen gerecht werden, sowie die Einrichtung von Räumen, die zum Ausgleich von Benachteiligungen spezifisch für ein Geschlecht gestaltet werden (Unterstützung der Aneignung von Frauen, Begrenzung männlicher Aneignung). Sowie durch die Berücksichtigung der unterschiedlichen Bedürfnisse bei der Gestaltung der Verkehrswege u.a. zur Vermeidung von ungewünschter Begleitbetreuung (übersicht- liche Wegeführung, Orientierung, Verkehrssicherheit, Barrierefreiheit, Erreichbarkeit mit öffentlichen Verkehrsmitteln, Bedarfsorientierung von Verkehrswegen, Bündelung von Verkehrswegen). Zu berücksichtigen sind auch die unterschiedlichen Nutzungsansprüche an den Freiraum hinsichtlich generations- und geschlechtergerechter Nutzungsangebote und –qualitäten (u.a. Ruhe und Erholung, sportliche Aktivitäten, Kinderspieleinrichtungen, Treffpunkte/ Kommunikationsorte, Garten-/Landschaftserlebnis, Querung und Durchwegung, infrastrukturel- le Einrichtungen zur Verknüpfung von reproduktiven Verpflichtungen in der Nähe von Freiflächen). Außerdem sind die unterschiedlichen Sicherheits- und Schutzbedürfnisse vor physischer und psychischer Gewalt und vor der Gefahr von Unfällen

3 Zusammenstellung unter Verwendung von: Beirat für frauenspeziﬁsche Belange bei der

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung (E. Baranek); Arbeitspapier zur Genderanalyse

Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 47 zu berücksichtigen (Unterstützung der Raumaneignung von Frauen und damit ihrer Kontrolle über den Raum, Herstellung von Sichtverbindungenzu Orientierungspunkten und belebten Orten, Herstellung von belebten Verkehrswegen und erforderlichen falls Fluchtwegen, Gestaltung gut einsehbarer Bereiche, ausreichende Beleuchtung, Reduzierung von Begleitbetreuung durch Vermeidung von Vermüllung als Gefahrenquelle und unsicherer Spielgeräte). Desweiteren ist auf die geschlechtsspeziﬁsch und ethnisch unterschiedliche Wirkung von Raumrepräsentation (Symbolik der Gleichberechtigung, Nutzungsoffenheit zur Vermeidung heteronormativer Zuschreibungen durch die Gestaltung) zu achten. Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 48

2.8. Bürgerbeteiligung „Park auf dem Gleisdreieck“

Das Wettbewerbsverfahren zum Park auf dem Gleisdreieck ist in eine besonders intensive Beteiligung der Bürgerinnen und Bürger eingebunden. Diese Bedeutung der Öffentlichkeitsbeteiligung resultiert aus der langjähri- gen Planungsgeschichte des Gleisdreiecks und dem hohen bürgerschaft- lichen Engagement zu diesem Thema. Ebenso wichtig war die Beteiligung der Bürger aufgrund der Unterversorgung der teils sozial instabilen benachbarten Quartiere mit öffentlichen Freiräumen und der herausragen- den Bedeutung dieser Neuanlage eines letzten großen innerstädtischen Parks.

Schon im Vorfeld des Wettbewerbs wurden aufeinander aufbauen- de Verfahren zur Beteiligung der Bürgerinnen und Bürger angewendet. Ziel dieser unterschiedlichen Formen der Bürgerbeteiligung ist es, die Wahrnehmungen, Einstellungen und Nutzungspräferenzen der Bürger/innen in Bezug auf die zukünftige Parkanlage auf dem Gleisdreieck zu ermitteln. Es wurden zum Auftakt eine schriftliche Bürgerumfrage und Workshops in Fokusgruppen im Umfeld des zukünftigen Parks durchgeführt. Darauf auf- bauend wurde im Internet ein Forum eingerichtet. Neben umfangreichen Informationen zum Gleisdreieck und anderen Parkbeispielen, konnten interessierte Bürger ihre Ideen und Vorschläge für den künftigen Park im Online- Dialog präsentieren und diskutieren. Dann wurden geführte Spaziergänge über das Gelände angeboten, in deren Anschluss die Beteiligten in Workshops ihre Vorstellungen einbringen konnten. Die Anregungen aus den Befragungen, dem Online-Dialog und den Erkundungstouren stellen eine wichtige Information für die Wettbewerbsteilnehmer dar. Die intensive Beteiligung der Bürger/innen wird zwischen den beiden Wettbewerbsstufen fortgesetzt werden.

2.8.1. Bürgerumfrage Um die Wünsche und Vorstellungen der zukünftigen Nutzer des Parks auf dem Gleisdreieck möglichst umfassend zu ermitteln, wurde im Frühjahr 2005 eine repräsentative schriftliche Bürgerbefragung durchgeführt. 1.600 Fragebögen wurden an einen zufälligen Querschnitt der umliegenden Bewohnerstruktur verschickt. Der Rücklauf der beantworteten Fragebögen lag bei für diese Befragungsform üblichen ca. 25 %. Die Wünsche der Anwohner mit Migrationshintergrund sind hierbei unterrepräsentiert, da ihre Teilnahme an der Bürgerumfrage im Verhältnis zu ihrem Anteil an der Gesamtbevölkerung im Befragungsgebiet unterdurchschnittlich war.

Zur Vorbereitung der Fragebögen wurde der mehrsprachige Fragebogen mit 48 Fragen und Fragegruppen in Fokusgruppen vorab getestet und op- timiert. Generell stellen diese Fokusgruppen im Rahmen eines quantitativen Befragungsansatzes ein qualitatives, auf Gruppengesprächen basie- rendes Element dar, mit dem einigen Nachteilen eines rein quantitativen Untersuchungsansatzes begegnet werden kann.

Die Ergebnisse der Bürgerumfrage zeigen, dass die Anwohner/innen an dem zukünftigen Park auf dem Gleisdreieck sehr interessiert sind. Etwa 80 % der Befragten messen dem Park eine (sehr oder eher) große Bedeutung für ihre zukünftige Freizeitgestaltung bei. Bei der Frage nach Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 49

Nutzung und Qualität des vorhandenen Grünﬂächenangebots werden vor allem „Naturgenuss“ und „Ruhe“ positiv beurteilt, die auch bei den Fragen zu den Ausstattungswünschen der Anlage auf dem Gleisdreieck zentrale Bedeutung haben. Die Tatsache, dass eine übergroße Mehrheit der Befragten der Erreichbarkeit einer Grünﬂäche eine sehr große Bedeutung zumisst, wird bei der Planung der Zugänglichkeit des zukünftigen Parks zu beachten sein.

Als typische Konfliktthemen wurden in der Bürgerumfrage die Themen „Hunde“ und „Grillen“ genannt, wobei hier eine starke Minderheit (etwa ein Viertel) der Möglichkeit des Grillens eine sehr große Bedeutung zumisst; allerdings lehnen auch sehr viele Befragte das Grillen im Park ex- plizit ab. Erwartungsgemäß zeigt sich bei dieser Frage ein starker Einfluss der Variable „Staatsangehörigkeit“, da nicht-deutsche Befragte deutlich häufiger den Park zum Grillen wie auch zum Lagern nutzen wollen als die Deutschen. Die Bürger/innen erwarten zu beiden Themen planeri- sche Aussagen zu einer störungsarmen Integration oder aber zu einem Ausschluss aus dem Park. Das große Interesse an der zukünftigen Parkanlage spiegelt sich teilweise bei der geäußerten Bereitschaft zu ehrenamtlichem Engagement zur Unterstützung der Parkpflege (Pflanzaktion etc.) wider, wobei aber etwa 50 % der Befragten ein persönliches Engagement verneinen, für etwa ein Drittel käme dies nur eventuell in Frage. Immerhin gibt aber eine beachtliche Zahl von Befragten an, künftig in Form von Pflegeaktionen, Baumpatenschaften oder Spenden an der Pflege partizipieren zu wollen. Die verschiedenen Frageformate zu den gewünschten Ausstattungsmerkmalen des Parks lassen sich insgesamt so zusammenfassen, dass die Befragten ein viel- seitiges Angebot wünschen und eine starke Präferenz für differenzierte Nutzungsbereiche und Parkatmosphären erkennen lassen.

Bei den Aktivitätswünschen sind teilweise deutliche Unterschiede zwischen Männern und Frauen zu erkennen. Es ist festzustellen, dass der Bewegungsdrang von Frauen insgesamt beträchtlich größer ist. Vor allem bei Männern besteht großes Interesse an Tischtennis und Boule, ebenso fragen sie Großschach nach. Frauen interessieren sich mehr für Minigolf, Streetball und vor allem für Trampolin. Volleyball, Klettern und Skateboard wird von beiden Geschlechtern etwa gleich gern ausgeübt.

Ein ähnliches Bild differenzierter Ausstattungswünsche bei heterogenen Präferenzen der Befragten zeigt sich bei dem Grad der Zustimmung zu vier visualisierten Parktypen, die in der Untersuchung genutzt worden waren, um die Zustimmung zu möglichen Varianten der Parkgestaltung abzufragen. Offensichtlich rangieren der Parktyp „naturnaher Park“ und der Parktyp „Landschaftspark“ an der Spitze der Gunst der Anwohner/innen, während der „moderne Landschaftspark“ und der „Aktivitätspark“ bezogen auf die Gesamtheit der Befragten geringer nachgefragt werden Die Ergebnisse können unter Berücksichtigung ähnlich gerichteter Fragen dahingehend interpretiert werden, dass mit diesen durch Gestaltung er- zeugten Atmosphären jeweils bestimmte Nutzungspräferenzen und Bedürfnisse einhergehen. Deutlich wird, dass das Bedürfnis nach Ruhe und Naturgenuss vor allem mit einer Vorliebe für wildnisartige Bereiche korrespondiert. Diese Präferenz resultiert wohl in erster Linie aus dem Wunsch, als störend empfundene Nutzungen zu vermeiden. Ökologische Beweggründe scheinen eine untergeordnetere Rolle zu spielen. Der ur- Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 50 sprünglich auch mit Kontemplation und Ruhe verbundene landschaftliche Stil wird heute eher mit Spiel und Sport sowie geselligem Beisammensein im Freundes- oder Familienverband in Verbindung gebracht. Der „naturnahe Park“ wird besonders von Personen mittleren Alters (40-54) mit hohem Bildungsabschluss gewünscht; hingegen fällt die Zustimmung bei Jüngeren und den Befragten mit Migrationshintergrund unterdurchschnittlich aus. Ferner sind diejenigen Befragten, die dem zukünftigen Park Gleisdreieck generell eine sehr große Bedeutung für ihre Freizeitaktivitäten beimessen, unterdurchschnittlich an einem naturnahen Park interessiert, was mögli- cherweise auf die Erwartung eingeschränkter Nutzungsmöglichkeiten zu- rückzuführen ist. Der Parktyp „moderner Stadtpark“ wurde ebenfalls nachgefragt, jedoch weniger als der naturnahe Park und der Landschaftspark. Er wird über- durchschnittlich von Frauen sowie Personen mit Kindern im Haushalt und jüngeren Befragten (26-39) geschätzt. In diesem Zusammenhang ist von Interesse, dass dieser Park bei weiblichen Jugendlichen mit Migrationshintergrund in den Fokusgruppen eine sehr gute Bewertung erhielt. Die Teilnehmerinnen artikulierten deutlich das Bedürfnis nach einem repräsentativen und besonderen Park, auf den man stolz sein könne. In dieser Gruppe wurde moderne Architektur wohl als Chance gesehen, die angrenzenden Wohnviertel aufzuwerten und positive Identifikationsmöglic hkeiten zu bieten. Der Parktyp „Aktivitätspark“, der insgesamt nur von einer Minderheit der Befragten bevorzugt wird, findet die meisten Anhänger in der Gruppe der jüngeren Befragten. Bei der Interpretation dieses Ergebnisses ist auch zu beachten, dass bei der Befragung nur erwachsene Anwohner/innen einbezogen worden sind, hingegen sind Jugendliche unter 18 Jahren, die erfah- rungsgemäß Aktivitätsflächen in Parkanlagen stark frequentieren, nicht be- fragt worden. In den Fokusgruppen wurde ferner deutlich, dass gerade auf der Schöneberger Seite ein großer Bedarf an Spiel- und Sportangeboten für Jugendliche gesehen wird.

In diesem Zusammenhang sei zudem auf ein wichtiges Ergebnis der Fokusgruppen verwiesen, wonach insbesondere von Frauen mit Migrationshintergrund der Wunsch nach einer klar ablesbaren Nutzungszonierung deutlich artikuliert wurde. Ihnen war z. B. die räumliche Separierung der nackten Sonnenbadenden von Spiel- und Sportﬂächen für Kinder ein großes Anliegen. Ziel der Anwohner/innen ist ein differenziert nutzbares Freiraumangebot mit klar identiﬁzierbaren Identitäten. Die Herausforderung besteht darin, einen Park zu schaffen, der nicht nur eine ad- ditive, sondern eine synergetische Vielfalt der Freiraumnutzungen im sozial heterogenen Umfeld repräsentiert und die lokalen Aktivierungspotenziale optimal nutzt.

2.8.2. Online-Dialog auf www.gleisdreieck-dialog.de In der Vorbereitungsphase des Wettbewerbs wurde auf www.gleisdreieck- dialog.de eine Informations- und Diskussionsplattform im Internet eingerichtet. Hier ﬁnden sich, neben zahlreichen Informationen zur Entwicklung des Gleisdreiecks und vielfältigen Parkbeispielen sowie die Ergebnisse der Online-Diskussion. Vom 23. Oktober bis zum 12. November 2005 konnten interessierte Bürger/innen ihre Vorstellungen und Wünsche zur Gestaltung des Gleisdreiecks im Internet äußern. Die Diskussion wurde moderiert und Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 51 durch eine interaktive und stark verzweigte Kommunikationsstruktur ge- prägt. 50.000 Zugriffe von 7.800 unterschiedlichen Personen (Die Angaben beziehen sich auf den Stand vom 14.11.2005.) unterstreichen das erhebli- che Interesse an der Entwicklung des Gleisdreiecks.

Die angemeldeten Teilnehmer kamen zum großen Teil aus Berlin (96%). Die potentiellen Nutzer des künftigen Parks sind mit 75% aus den umliegenden Bezirken sehr gut vertreten. Das Verhältnis von Männern mit 56% und Frauen mit 44% ist ausgeglichen. Das Altersspektrum reicht von 4 bis 81 Jahren. Die prozentual am stärksten vertretene Gruppe ist im Alter von 35 bis 45 auszumachen, gefolgt von den 27-35jährigen und 45-55jährigen. Bemerkenswert ist der relativ hohe Anteil der Generation ab 55 Jahren mit 13%. Ob Schüler, Student, Rentner, Freiberuﬂer, Angestellter, Hausfrau oder Arbeitsloser - das Spektrum der Teilnehmer ist sehr breit gefächert. Ganz verschiedene Berufsgruppen sind dabei vertreten, den Schwerpunkt bildeten die Bereiche Architektur und Planung, Bildung und Gesundheit sowie künstlerische, kaufmännische und handwerkliche Berufe.

Von den 388 namentlich registrierten Benutzern ergriffen 187 aktiv das Wort und schrieben einen oder mehrere Artikel, Kommentare oder am „Gemeinsamen Ergebnis“. Im Mittelpunkt standen nicht die Häuﬁgkeit der Argumente, sondern deren Qualität und Überzeugungskraft. So entstanden 500 Beiträge, die zahlreiche Argumente und qualitative Aussagen zu den Nutzungsansprüchen und Gestaltungsideen beinhalten.

Neben der Präsentation der Einzelideen und Vorschläge („Alle Beiträge“) wurde als Ergebnis des Online-Dialogs ein Konsenstext („Gemeinsames Ergebnis“) zu den Anforderungen an einen zukünftigen Park Gleisdreieck formuliert. Dieser Konsenstext konnte gemeinsam von den Teilnehmern des Online-Dialoges geschrieben und bis zum Ende des Dialoges immer wieder überarbeitet werden. Dieses Prinzip ist von dem Online-Lexikon Wikipedia bekannt. Es handelt sich somit um eine freie Dokumentation der Diskussion durch die Teilnehmer.

Die inhaltlichen Anregungen und vorgeschlagenen Lösungsansätze sind im Internet unter www.gleidreieck-dialog.de nachzulesen.

In der Diskussion wurde deutlich, dass die vorhandene Vielfalt aus Überresten alter Bahnanlagen, Gebäuden und die Naturflächen in die Gestaltung des Parks einzubeziehen sind. Große Übereinstimmung gab es unter den Teilnehmern, dass Zugänge und Verbindungen für den Park dringend erforderlich sind. Es wurde sehr detailliert beschrieben, wo welche Art von Zugängensinnvoll sind. Als Verbindung wurde vor allem die Ost-West-Verbindung mittels einer Fußgänger- und Fahrradbrücke hervorgehoben. Durch die Bepflanzung und die Wege sollte eine gute Orientierung und freie Sicht auf die umliegenden Landmarken, z.B. Luther-Kirche, Bahnhof Gleisdreieck und die Bahntrassen erreicht werden. Der Park sollte verschiedene Freizeit- und Sportmöglichkeiten bieten. Im Vordergrund steht der Freizeitsport (Skaten, Joggen, Radfahren, Klettern, etc. Der Park sollte zugleich verschiedene Angebote für Kinder wie z. B. Abenteuerspielplatz, Flächen zum eigenständigen Bauen und Spielen, eine Rodelbahn, Computerspiele u.a. machen. Dabei sollte das sportliche Profil deutlich vom spielerischen Bereich getrennt sein. Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 52

Vor allem kontrovers wurden die Themen des Hundeauslaufs diskutiert. Durch den Austausch der Argumente entstand die Idee eines großen „Hundespielplatzes“.

Der Online-Dialog bietet aufgrund des großen Informationsangebotes und der detaillierten Beiträge und Argumentationsketten eine gute Möglichkeit zu einem fachlich qualiﬁzierten Austausch. Die heterogene Interessenlage sowie die wesentlichen Konﬂiktpunkte der Parkplanung wie Durchwegungen, spezielle Nutzungsinteressen und ihre Integrierbarkeit sowie die weit auseinander gehenden Vorstellungen der Bürger/innen zur Atmosphäre des zukünftigen Parks zwischen urbaner Wildnis und sport- und spielbezogenem Freizeitpark moderner Prägung bestätigen sich im Online-Dialog. Auffällig gegenüber der Bürgerumfrage ist, dass die stadt- geschichtliche Bedeutung der ehemaligen Eisenbahnanlage Gleisdreieck bei intensiver Beschäftigung mit dem Areal in den Mittelpunkt der Beiträge rückt. Zugleich gibt es zahlreiche Einzelideen und lokale Präferenzen, die Anregungen für die teilnehmenden Architekten geben und im Internet ein- zusehen sind.

2.8.3. Erkundungsspaziergänge und Workshops Da die Bürgerumfrage gezeigt hatte, dass die Planungen für einen Park auf dem Gleisdreieck, aber auch das Gelände selbst nur bei ca. 50 % der umliegenden Anwohner bekannt sind, wurden an zwei Wochenenden Ende Oktober und Anfang November geführte Spaziergänge über das an- sonsten unzugängliche Gelände angeboten. Dieses Informationsangebot wurde von den Zielgruppen sehr gut angenommen, etwa 2200 Bürgerinnen und Bürger nahmen an insgesamt 34 Erkundungsspaziergängen teil. Im Anschluss an die Erkundungen des Geländes konnten die Teilnehmer im Dialog ihre Ideen, Fragen und Nutzungswünsche äußern und diskutieren. Dazu wurden Workshops für Gruppen bis zu ca. dreißig Personen sowie einige spezielle Workshops mit Kindern und Jugendlichen sowie eigens eingeladenen Gruppen durchgeführt. Die Workshops in den Räumen des ehemaligen Postgüterbahnhofes fanden in konstruktiver und engagierter Atmosphäre statt. Die Mobilisierung zu den Erkundungsspaziergängen und zu den Workshops erfolgte über Medienberichte, Plakate und Flyer sowie über vier Informationsstände an den Brennpunkten des umliegenden Stadtraums. Das Interesse an dem Zustand und der Zukunft des bislang nicht zugäng- lichen Geländes war sehr groß. Die Teilnehmer/innen verbinden mit dem Gleisdreieck unterschiedliche Vorstellungen. Im Vordergrund steht das Interesse über den Zustand der Spontanvegetation nach der Nutzung durch die Baulogistik des Potsdamer Platzes. Mit Überraschung wurde von vielen Teilnehmer/innen konstatiert, dass nur noch begrenzte Bereiche des zukünftigen Parks von Spontanvegetation geprägt sind und dass sich die zukünftige Park-Gestaltung auch auf die jetzt bestehenden Brachen (insbesondere im westlichen Teil) und versiegelte Flächen (im östlichen Teil) beziehen muss. Deutlich war das Interesse der Besucher/innen, dass Gelände als einen his- torisch bedeutsamen Ort der Bahn- und Industriegeschichte Berlins durch die Bewahrung von Zeitzeugnissen (Gleise, Gebäude) lebendig zu erhalten. Besondere Beachtung fand die durch die Hochbahnführungen der U 1 und U 2 erzeugte Geräuschsituation bzw. die zu erwartenden Lärmbedingungen an der Trasse der zukünftigen Fernbahn. Soweit erkenntlich, nehmen die Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 53 meisten Besucher/innen dies als Ausgangsbedingung für die zukünftige Gestaltung des Parks „in Kauf“ und setzen auf ein Gestaltungskonzept des Parks, der die attraktive Innenstadtlage aufwertet sowie die bislang fehlende Nord- Süd- bzw. Ost- West Grün-Verbindung ermöglicht. Der Kreis der Teilnehmer/innen hat sich im Wesentlichen aus Angehörigen der Mittelschicht deutscher Herkunft zusammengesetzt. Das Altersspektrum umfasste alle Altersgruppen – junge Familien mit Kleinkindern ebenso wie ältere Mitbürger/innen. Bezüglich der Mobilisierung von Bürger/innen mit Migrationshintergrund besteht ein spezieller Handlungsbedarf, der sich an den Sozial- und Kommunikationsstrukturen der Anwohner/innen orien- tiert. Die nachstehende Zusammenfassung beruht auf der Analyse und Auswertung der Gruppenarbeit der Ideenwerkstätten. Jede Arbeitsgruppe hatte die Möglichkeit, die für sie 8 wichtigsten Themen zu diskutieren und zu erfassen. Die Themen sind im Folgenden nach der Häuﬁgkeit ihrer Nennung aufgeführt und erläutert.

Spurensicherung Die Auswertung der Ergebnisse der Ideenwerkstätten zeigt, dass es sich bei der Spurensicherung um das am häuﬁgsten diskutierte Thema handelt. Das vorliegende Ranking bestätigt dessen besondere Bedeutung für die Identiﬁkation der Anwohner mit dem neuen Park. Die überwiegende Zahl der Teilnehmer war sich darüber einig, dass die Identität des Ortes bewahrt und seine Geschichte für nachkommende Generationen sichtbar gemacht werden sollte, indem bspw. alte Gleisanlagen, das Stammbahn- Viadukt sowie das alte Stellwerk-Gebäude in die Gestaltung des Parks am Gleisdreieck aufgenommen und einer neuen Nutzung (Gastronomie, künstlerische Initiativen, Kita) zugeführt werden könnten.

Verbindungen An zweiter Stelle der wichtigsten Themen stehen die Verbindungen im und zum Park, wobei der Ost-West-Verbindung mehr Nennungen zuzuordnen sind, da die Frage nach einer Brücke über die ICE-Trasse aufgrund ihrer unübersehbaren Präsenz während der Spaziergänge auf dem Gelände an Aufmerksamkeit gewann. Die Nord-Süd-Verbindung wird als übergreifende Verbindung verstanden, die sowohl als grüne Verlängerung zum Naturpark Südgelände aufgefasst wird als auch die schnelle Erreichbarkeit der jeweiligen Stadtquartiere ermöglicht. Im Rahmen dieser Diskussion wurde der Erhalt der Yorckbrücken mit Hinblick auf deren Umnutzung für neue Rad- und Fußwegverbindungen in Nord-Süd-Richtung gefordert.

Wege Die Trennung der Wege sowohl in Rad- und Fußwege als auch die Anlage eines separaten Skaterrings wurde bevorzugt. Des Weiteren wünschen sich Teilnehmer attraktive Wege für Jogger, welche möglichst nicht asphal- tiert sein sollten. Eine behindertengerechte Erschließung des Geländes wurde in vier Arbeitsgruppen als besonders wichtig erachtet.

Hunde Die Workshops vereinigten Hundegegner und Hundebefürworter, welche sich innerhalb der Gruppen mit großer Mehrheit auf abgegrenzte Flächen verständigen konnten, die den freien Auslauf für Hunde ermöglichen. Folge dieses Konsenses war die Frage nach dem Leinenzwang, dessen Durchsetzung auf dem restlichen Parkgelände gefordert wurde. Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 54

Sport Eine Priorität wird öffentlichen Sportﬂächen, die uneingeschränkt al- len Nutzergruppen zur Verfügung stehen, beigemessen. Innerhalb der Werkstätten fand eine klare Abgrenzung von der privaten Nutzung durch Vereine statt, dennoch machte die Anwesenheit von Vereinsvertretern einen Mangel an entsprechenden Flächen deutlich, die der Vereinsnutzung zur Verfügung stehen. Die Anlage von Fußball- und Bolzplätzen im Park wurde von den Beteiligten am häuﬁgsten gewünscht.

Gestaltung Die naturnahe Gestaltung, mit Rücksicht auf den Erhalt der vorhandenen Vegetationsstrukturen war der Mehrheit der Beteiligten besonders wichtig. Eine solche Gestaltung könne sowohl durch die Abgrenzung spezieller Flächen bzw. unberührter Teilbereiche als auch durch die Differenzierung zwischen dem nördlichen und südlichen Parkgelände erreicht werden. Des Weiteren wird die Mischung von verschiedenen Parktypen hinsichtlich der Verteilung von nutzungs- und lärmintensiven Zonen sowie Ruhezonen gewünscht. Ebenso wurde das Wechselspiel von offenen und eher ‚inti- men’ Räumen zur Sprache gebracht.

Wasser Die mehrfache Nennung des Elementes Wasser entspricht weitestgehend dem Wunsch nach einer naturnahen Gestaltung des Parks, da die Anlage eines Sees bzw. Teiches oder von Wasserläufen für Flora und Fauna wichtige Lebensräume schaffen und das Wassertierleben sichtbar machen könne. Die Anlage von Brunnen wurde in zwei Arbeitsgruppen gewünscht; während eines Workshops war auch die Aufstellung von Trinkbrunnen im Park Gegenstand der Diskussion. Eine Bademöglichkeit im Sommer wurde gleichermaßen von einzelnen Erwachsenen bzw. Kindern und Jugendlichen gewünscht.

Spielflächen Der Wunsch nach Spielflächen für Kinder und Jugendliche wurde gleicher- maßen geäußert. Dabei war die Nachfrage nach eher untypischen, jedoch nicht extravaganten Lösungen in Form von Abenteuerspielplätzen, expe- rimentellen Spielflächen wie Bauspielplätzen oder einem Kinderbauernhof sowie Flächen für die kreative Aneignung ohne Vorgaben groß.

Kleingärten Die Mehrheit der Beteiligten sprach sich für die Erhaltung der Kleingärten auf der Schöneberger Seite aus, jedoch mit der Auﬂage, diese für die Öffentlichkeit zugänglich zu machen. Mehrheitlich wurde die Meinung vertreten, dass das Gemeinwohl vor individuellen Interessen stehen müsse. Das Konzept der Community Gardens wurde mehrfach angesprochen und damit der Nachfrage nach einer gemeinschaftlichen Betreuung von Nutzgärten bspw. in Form eines interkulturellen Gartens entsprochen.

In den Workshops sowie den ebenfalls möglichen individuellen Nennungen von Wünschen und Ablehnungen wurde eine Vielzahl weiterer Themen benannt, darunter öffentliche Toiletten, Gastronomie, der Umgang mit dem Grillen, künstlerische Inszenierungen, Sicherheit und Sauberkeit etc. Die detaillierte Auswertung der Ergebnisse der Workshops sowie aller anderen Formen der Bürgerbeteiligung ﬁnden Sie im Anhang 4.16 sowie unter www.gleisdreieck-dialog.de Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 55

2.9. Verkehr/ Erschließung

Das Gebiet des Gleisdreiecks und des „Flaschenhalses“ wird durch mehrere Trassen des Fernverkehrs sowie durch S- und U-Bahntrassen über- oder unterquert. Die Trasse der Fernbahn soll 2006 eröffnet werden. Langfristig sollen die bestehenden Trassen durch eine weitere S-Bahn und eine Regionalbahn ergänzt werden (S 21 und Potsdamer Stammbahn). Außerdem sind für die Erschließung die angrenzenden Straßen und der Landwehrkanal als Wasserstraße von Bedeutung. Zukünftig soll der Park als wichtige Nord- Südverbindung eine übergeordnete Rad- und Fußweg- Verbindung aufnehmen. Geplant ist auch eine Ost-West-Verbindung auf Höhe des Generalzuges. Brücken stellen zur Über- und Unterquerung der Vielzahl von Verkehrstrassen ein übergeordnetes, ortsbildprägendes Element des Gleisdreiecks dar.

2.9.1. Straßen und Radwege Das Gleisdreieck ist von mehreren stark befahrenen Straßen umgeben. Dazu zählen zunächst das Tempelhofer und Schöneberger Ufer im Norden als Teil des Inneren Stadtrings. Von der gegenüberliegenden Fahrbahn auf der anderen Seite des Landwehrkanals gelangt man in den Tiergartentunnel in Nord-Süd-Richtung. Die Bülowstraße im Westen und die Yorckstraße im Süden sind ebenfalls viel befahrene, übergeordnete Straßenverbindungen. Die Möckernstraße im Osten ist dagegen eine örtli- che Straßenverbindung, nimmt aber auch viel Verkehr auf.

Wie in der BEP Schöneberg Nord/ Friedenau schon beschrieben wurde, soll die östliche Fahrbahn der Bülowstraße im Bereich des Dennewitzplatzes langfristig verkehrsberuhigt werden. Die Monumentenstraße bzw.

Abbildung 41: Ausschnitt Netzspinne, U- und S-Bahn Berlin, Stand 2005 Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 56

Monumentenbrücke als südliche Begrenzung des Flaschenhalses wird wenig befahren. Ebenso verhält es sich mit der Flottwell-, Kreuzberg- und der Dennewitzstraße. Für den Radverkehr stellt das Gleisdreieck im Moment ein Hindernis dar. Wichtige Radverbindungen gibt es im Bereich des Wettbewerbsgebietes bisher nicht. Allerdings beﬁnden sich im Bereich der Flottwell- und Yorckstraße Nebenrouten für den Radverkehr.

2.9.2. Wasserstraßen Der Landwehrkanal ist die älteste künstlich angelegte Wasserstraße Berlins. Er verläuft nördlich des Gleisdreiecks und war bis 1945 für die Binnenschifffahrt im Raum Berlin von großer Bedeutung (vgl. Anhang 4.23). Danach verlor er diese und gewann erst nach der Wiedervereinigung mit dem zunehmenden Tourismus wieder an Bedeutung. Inzwischen gibt es eine große Auswahl an Wassertouren, die unter anderem auch auf dem Landwehrkanal, der unter Denkmalschutz steht, stattﬁnden. Aufgrund der Verbindung zur Spree und vielen anderen Gewässern im Raum Berlin/ Brandenburg besitzt der Kanal ein großes Entwicklungspotential. Auf Höhe der Neuen Nationalgalerie gibt es die Anlegestelle Kulturforum. Weitere Anlegestellen beﬁnden sich südlich des Tilla-Durieux-Parks auf der nörd- lichen Uferseite und an der Möckernbrücke, auf der südlichen Uferseite, westlich der Brücke.

2.9.3. U-Bahnlinien Die in Hochlage geführte U-Bahnlinie 1 überquert den nördlichen Teil des Geländes. Sie kommt von der Kurfürstenstraße und hält am U- Bahnhof Gleisdreieck am obersten Bahnsteig über der U-Bahnlinie 2. Von hier aus verlässt sie in Hochlage das Gelände Richtung U-Bahnhof Möckernbrücke. Die ebenfalls in Hochlage geführte U-Bahnlinie 2 tritt von der Bülowstraße kommend in das Gelände. Die Trasse der U-Bahnlinie 2 überquert die Fernbahn und biegt in diesem Bereich nach Norden ab. Im U-Bahnhof Gleisdreieck hält sie auf dem unteren Bahnsteig und verlässt ihn in Richtung Potsdamer Platz. Die U-Bahnlinie 7 verläuft S-förmig, unterirdisch zwischen dem südwest- lich gelegenen U-Bahnhof Yorckstraße und dem nordöstlichen U-Bahnhof Möckernbrücke. Sie wurde in offener Bauweise hergestellt, verläuft deshalb in relativer Oberflächennähe und verfügt dementsprechend nur über eine geringfügige Überdeckung. Im Bereich des U-Bahnhofes Yorckbrücke und der geplanten Baufläche Yorckdreieck beträgt die Tunnelüberdeckung 1,0 m bis 2,40 m, steigt dann in der Umgebung der Fernbahntrasse auf bis zu 7,0 m und bleibt dann im Bereich des Wäldchens (Teilfläche m) bis auf Höhe des Deutschen Technikmuseums Berlin konstant bei ca. 6,0 m bis 5,10 m. In der Nähe des Schwechtenbaus, kurz vor Verlassen des Bearbeitungsgebietes liegt die Überdeckungstiefe bei 4,80 m bis 6,20 m. Aufgrund der geringen Überdeckungshöhe existiert an diesen Stellen eine andere klimatische Situation. Der Boden weist höhere Temperaturen auf, ist trockener und nährstoffärmer. Unter diesen Bedingungen konnten sich teilweise besonders geschützte Arten und Trockenrasengesellschaften etablieren. Dies betrifft zum Beispiel die auch im Gelände wahrnehmbare offene Schneise im Bereich des Wäldchens (Teilfläche m), sowie Bereiche der östlichen Parkfläche (a) und die Erweiterungsfläche des Deutschen Technikmuseums (h). Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 57

Die maximale Belastung der unterirdisch geführten U-Bahnlinie 7 be- trägt 4 t/m² aus Verkehrslast. Bauwerkslasten sind nicht gestattet. Die Tunnelüberdeckung muss horizontal und vertikal mindestens einen Meter betragen.

2.9.4. S-Bahnlinien

Abbildung 42: Holzmodell mit Gleistrassen (oberirdisch)4

Die S1 kommt von Südwesten vom S-Bahnhof Yorckstraße/ Großgörschenstraße in das Gelände. Die Trasse verläuft leicht nach Osten gekrümmt und führt wenig später in den Nord-Süd-Tunnel. Von dort geht sie unterirdisch weiter zum S-Bahnhof Anhalter Bahnhof. Die Trasse der von Süden kommenden S2 liegt westlich von der Fernbahn und dem Flaschenhals. Parallel zur Fernbahn überquert sie die Yorckstraße und verläuft auf gleicher Höhe wie die S-Bahnlinie 1 auf dem Gleisdreieck in Tunnellage. Sie unterläuft die Fläche weiter Richtung Norden zum S- Bahnhof Anhalter Bahnhof. Durch die langfristig geplante Realisierung der S 21 soll eine weitere Nord-Süd-Verbindung hergestellt werden. Zunächst ist die Verbindung vom Nordring (Bahnhöfe Wedding und Westhafen) und dem neuen Hauptbahnhof/Lehrter Bahnhof geplant. In einer zweiten Ausbaustufe wird die Verlängerung der Strecke zum Potsdamer Platz angestrebt. In einer dritten ist die Strecke vom Potsdamer Platz weiter südwärts über das Gleisdreieck vorgesehen. Diese beiden Ausbaustufen sind noch nicht gesichert, ihre Umsetzung ist ungewiss. Die Trassen werden jedoch vor- sorglich freigehalten. Von Norden kommend wird die S 21 zukünftig ab Potsdamer Platz parallel zur U-Bahnlinie 2 in einem Tunnel verlaufen und in Höhe des U-Bahnhofs Mendelssohn-Bartholdy-Park den Landwehrkanal überqueren und dann in der Lage der einstigen Viaduktstrecke westlich der U-Bahn unter Nutzung der obersten Parkhausebene zum neuen S-Bahnhof Gleisdreieck geführt. Dieser beﬁndet sich in der südlich verlängerten Achse des Parkhauses westlich vom Bahnhof Gleisdreieck. Auf noch vorhandenen Bögen des alten Stadtbahnviaduktes wird sie zweigleisig weitergeführt, bis sie sich weiter südlich verzweigt. Die eine Strecke mündet hinter dem Bahnhof

4 Erläuterung der Farben der Bahnstrecken-: Rot: U-Bahnlinie 2; Hellgrün: U-Bahnlinie 1; Dunkelgrün: S-Bahnlinie 2; Rosa: S-Bahnlinie 1; Weiß: S-Bahnlinie 21; Hellblau: Fernbahn; Violett: Potsdamer Stammbahn Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 58

Yorckstraße in die Trasse der S 2 zum Bahnhof Papestraße, parallel zu der viergleisigen Fernbahntrasse. Die andere mündet in die Wannseebahn, östlich der zweigleisig geplanten Stammbahn nach Potsdam über Düppel- Kleinmachnow, über den S-Bahnhof der S-Bahnlinie 1 Yorckstraße/ Großgörschenstraße, so dass im südwestlichen Teil des Gleisdreiecks insgesamt sechs Gleise zusätzlich nebeneinander verlaufen würden. Südlich der beiden S-Bahnhöfe fädeln sie jeweils in die vorhandene Strecke ein (vgl. Abb. 42).

2.9.5. Fernbahn Die ICE-Trasse verläuft von Süden kommend viergleisig östlich der S- Bahnlinie 2 durch den Flaschenhals. Nach Überquerung der Yorckstraße verläuft die mit Oberleitungen ausgestattete Trasse, immer noch über Geländeniveau, weiter fallend in Richtung Potsdamer Platz. Erst hinter der U-Bahnlinie 2, etwa auf Höhe des U-Bahnhofs Gleisdreieck, beﬁndet sich der Tunnelmund der neuen Nord-Süd-Fernbahn (mit nördlich daran liegendem Hauptbahnhof) der die Anbindung zum unterirdischen Bahnhof Potsdamer Platz darstellt.

Auﬂagen im Zusammenhang mit der Fernbahntrasse Rettungsplätze Veränderungen an den Rettungsplätzen sind nur in Absprache mit der Feuerwehr und den Rettungsdiensten möglich und können nur bezüglich des Oberﬂächenbelages vorgenommen werden. Wesentliche Veränderungen an einer planfestgestellten Anlage sind nicht zulässig. Die Rettungsplätze müssen mit schweren Fahrzeugen befahrbar sein. Erwünscht ist auch, dass gegebenenfalls Hubschrauber landen können. Die Zu- und Abfahrten dürfen für andere Fahrzeuge nicht zugänglich sein. Die Konturen des planfestgestellten Rettungsplatzes müssen bei einer Einbindung in größe- re Flächen erkennbar bleiben (vgl. Kap. 5: Informations- und Arbeitsplan, Plan DB Gleisdreieck).

Tunnelmund Für die Sicherheit im Bereich des Tunnelmundes, insbesondere für das südliche Ende, gibt es keine besonderen Vorschriften der Bahn. Die Situation entspricht der von Bahnstrecken überquerenden Brücken. In Bezug auf die Sicherung von Höhenunterschieden gilt die Bauordnung. Eine entsprechende Absturzsicherung ist vorzusehen. Bei der Verwendung von Stahlelementen ist zu prüfen, ob eine Bahnerdung erforderlich ist. Die zulässige Auﬂast in diesem Bereich beträgt 84 kN/m². Eine Begrünung ist nur mit Rasen möglich. Ein Streifen von 2 m Breite ist an den seitlichen Stützwänden des Tunnelmundes von Wurzeln freizuhalten.

Sicherheitsstreifen auf beiden Seiten – außerhalb der Schutzraums (2,00m) Alle Maßnahmen im Bereich der Sicherheitsstreifen bedürfen der Genehmigung der Bahn. Es kann jedoch davon ausgegangen werden, dass eine Bepﬂanzung, auch mit Bäumen, ohne Probleme genehmigungs- fähig ist. Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 59

Seitenstreifen neben den Bahntrassen und den Wänden des Tunnelmundes In der Karte DB Gleisdreieck (vgl. Kap. 5: Informations- und Arbeitspläne) sind in Magenta die Bereiche mit Geh-, Fahr- und Leitungsrechten dargestellt, die nur mit ingenieurtechnischem Grün, nach Zustimmung durch die DB Netz AG, bepﬂanzt werden dürfen. Auf den leuchtend gelben Flächen kann nur Begrünung mit einer Höhe bis zu 2 m vorgesehen werden. Auf den hellgelben Flächen ist jede Begrünung ausgeschlossen. Leitungstrassen dürfen ebenfalls nur mit Rasen bepﬂanzt werden, nach Zustimmung der DB Netz AG.

Die allgemein gehaltene Systemskizze (vgl. Anhang 4.17) stellt die i.d.R. anzutreffenden Elemente einer Oberleitungsanlage dar.

Für sonstige sicherheitsrelevante Bereiche deren Strauch- und Baumwuchs die Sicherheit und Verfügbarkeit der Betriebsanlagen beeinträchtigen kön- nen, gibt es eine bahninterne Richtlinie. Diese formuliert u.a. ein Leitbild, wonach der Gehölzbestand nach Alter und Wuchshöhe in Abhängigkeit von der Entfernung zum Gleis in gehölzfreie Zone, strauchartige Zone und Baumzone gestuft aufzubauen ist (s. Anhang 4.17) zeigt. Die Abstandsmaße zum Gleiskörper und die Höhenangaben sind je nach Trassenführung, Topograﬁe sowie örtlichen und regionalen Besonderheiten im vorgegebe- nen Rahmen ﬂexibel anzuwenden.

Generell gilt: der Mindestabstand für Anpflanzungen zur Gleismitte variiert je nach Eigenschaften der Gehölze und zugelassener Geschwindigkeit zwischen 5 und 15 m. Des Weiteren muss um Masten herum ein Abstand von 2,5 m, bzw. bei Masten mit außen liegenden Speiseleitungen ein Bereich von 5,0 m von Bewuchs freigehalten werden. Von den Leitungen selbst (Oberleitung, Speiseleitung) ist ein Bereich von mindestens 2,5 m frei zuhalten (vgl. Anhang 4.17). Es sind die Bestimmungen der Konzernrichtlinie der DB AG KoRil 882.0205 „Landschaftspflegerische Maßnahmen planen und überwachen, Bepflanzungen an Bahnstrecken“ einzuhalten. Die Angaben werden mit der Beantwortung der Rückfragen ergänzt.

2.9.6. Regionalbahn Die Potsdamer Stammbahn soll gemäß langfristiger Planungen wieder auf der historischen Strecke der ersten preußischen Eisenbahn von 1838 in Richtung Potsdam fahren. Diese würde parallel zur S-Bahnlinie 1 von Südwesten in das Gelände eintreten und dann in zwei unterschiedlich fallen- den Trassen in den vorhandenen Nord-Süd-Tunnel münden. Zunächst über dem Geländeniveau würde sie dann in Troglage unter dem Viadukt der U- Bahnlinie 2 bis zu den beiden unterschiedlich liegenden Tunnelmündungen verlaufen und damit die Verbindung zum Fernbahntunnel herstellen. Der Bau der Strecke ist jedoch ungewiss.

2.9.7 Museumsbahn/-gleis Das Museumsgleis, welches sich zwischen dem Deutschen Technikmuseum Berlin und den Schuppen südlich der Monumentenbrücke befindet, wird vom Technikmuseum genutzt. Neben Führungen finden dort besonders an den Septemberwochenenden Pendelfahrten mit historischen Dampfloks statt. Die Bahnen fahren in Schrittgeschwindigkeit und werden zusätzlich Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 60 von einer Person begleitet. Neben diesen Ereignissen werden die Gleise auch zum Transport in die Lokschuppen des Museums genutzt. Das Gleis verläuft von den Lokschuppen südlich der Monumentenbrücke kommend nahe an der Bebauung der Kreuzbergstraße über die Yorckstraße hinweg bis zur östlichen Seite der Gebäude des Technikmuseums (siehe auch Teilfläche (a) und Flaschenhals (n)).

2.9.8. Brücken Geplante Brücke über den Landwehrkanal Im Rahmen des städtebaulichen Vertrages B-Pläne Potsdamer Platz wurde auch die Realisierung einer Brücke über den Landwehrkanal festgelegt. Diese Brücke wird für Fußgänger und Radfahrer eine direkte Verbindung zwischen dem Tilla-Durieux-Park und dem neuen Park auf dem Gleisdreieck herstellen. Sie ist ein wichtiger Baustein des übergeordneten Nord-Süd-Grünzuges. Vom Büro Dörr Ludolf Wimmer Architekten wurde eine Machbarkeitsstudie zur Brücke erarbeitet. Die Vorzugsvariante ist im Anhang 4.22. Die Brücke selbst ist nicht Gegenstand des Wettbewerbs. Es ist geplant, für die Brücke einen eigenen Brückenwettbewerb durchzu- führen.

Geplante Brücke Generalszug Ebenfalls vom Büro Dörr Ludolf Wimmer Architekten wurde eine Machbarkeitsstudie zu einer auf Höhe des Generalzuges liegenden Brücke erarbeitet. Diese Brücke soll für Fußgänger und Radfahrer die Stadtteile Schöneberg und Kreuzberg miteinander verbinden. Die wesentlichen Ergebnisse der Machbarkeitsstudie sind im Anhang +4.21 dargestellt. Die Finanzierung dieser Brücke ist bisher nicht gesichert.

Brücken über die Yorckstraße Über den Einschnitt der Yorckstraße führen zahlreiche Brücken. Diese stellen eine Verbindung zwischen dem Teilbereich Flaschenhals (n) und der Fläche (a) her. Ein Großteil der Brücken steht unter Denkmalschutz (vgl. Anhang 4.23), zum Teil handelt es sich aber auch um neue Brücken. Die Brücken werden zum Teil von der S-Bahn genutzt, die ganz neu erbau- ten von der Fernbahn, und eine trägt das Museumsgleis des Deutschen Technikmuseums Berlin. Es wurden im Rahmen der baulogistischen Tätigkeit auf der Fläche des Gleisdreiecks neue Brücken gebaut, die momentan keine Funktion erfüllen. Die restlichen Brücken sollen zukünf- tig eine wichtige Funktion für die Nord-Süd-Verbindung in Richtung des Grünzuges erfüllen. Der Geländeeinschnitt, der durch die Yorckstraße gebildet wird, wird durch die Vielzahl und enge Anordnung der Brücken optisch aufgehoben. Die unter Denkmalschutz stehenden Brücken sind teils baufällig. Bei einigen wurde das Geländer aus diesem Grund bereits eingelagert. Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 61

2.10. Denkmale

Auf dem Gelände des Gleisdreiecks und in unmittelbarer Umgebung beﬁn- den sich zahlreiche Baudenkmale und ein Gartendenkmal. Sie werden im Anhang 4.23 näher erläutert (die angegebenen Nummern beziehen sich auf die Abbildung 44). Das Wettbewerbsgelände selbst wird im Bereich des ehemaligen Potsdamer Güterbahnhofs sehr stark von den denkmalgeschützten Hochbahnüberführungen (U-Bahnlinie 1 und 2) geprägt (Nr. 3 ,4 ,5). Der U-Bahnhof Gleisdreieck (Nr. 6) ragt mit seinem oberen Bahnsteig balkonartig zum zukünftigen Parkgelände vor. Der denkmalgeschützte Kopfbau des ehemaligen Anhalter Güterbahnhofs, der vom Deutschen Technikmuseum Berlin (DTMB) genutzt wird, prägt markant den nordöstli- chen Zugangsbereich zum Wettbewerbsgelände (Nr. 10).

Der denkmalgeschützte Landwehrkanal (Nr. 7), der das Wettbewerbs- gelände nördlich tangiert, prägt und verknüpft mit seinen historischen Ufermauern und Brücken weite Teile der Innenstadt. Die überwiegend verschwundenen Bahnbrücken sonderten gemeinsam mit dem verfüllten Hafenbecken (im Bereich des heutigen Mendelssohn-Bartholdy-Parks) seinen mittleren Abschnitt als repräsentativ gestalteten Verkehrsraum markant von den benachbarten Wohn- und Gewerbequartieren ab. Herausragende Bedeutung für die Gestaltung und Erschließung des Geländes kommt auch den denkmalgeschützten Eisenbahnbrücken über die Yorckstraße (Nr. 1) zu, an denen die typologische Entwicklung vom Ende des 19. Jahrhundert bis zum 2. Weltkrieg ablesbar geblieben ist (vgl. auch Kapitel 2.9.8 Yorckbrücken sowie Anhang 4.23).

Am Rande des Wettbewerbsgebietes liegen als integrale Bestandteile der historischen Bahnanlagen, die heute denkmalgeschützt sind, der Postbahnhof, der sich mit seinen Hallen nach Süden zum Wettbewerbsgebiet öffnet sowie das repräsentative Eisenbahndirektions- gebäude am Landwehrkanal. Stadträumlichen gestalterischen Bezug über das Wettbewerbsgelände hinweg haben die Baudenkmale Martin-Luther- Kirche am Dennewitzplatz und St. Bonifatiuskirche an der Yorckstraße, deren Türme Blickpunkte der Boulevards des Generalszugs sind (vgl. Abb. 31 Sichtbeziehungen). Die Funktion und Gestaltung dieser Bau- und Technikdenkmale im Umfeld war im Zusammenhang mit den Bahngeländen begründet. Deren „Lesbarkeit“ als historische Zeugnisse wird deshalb von der Gestaltung der Parkanlagen und der geplanten Randbebauungen maßgeblich beeinﬂusst werden. Wenn die Denkmalkarte im Wettbewerbsgebiet selbst auf der als Park zu gestaltenden Geländeebene keine denkmalgeschützten Objekte darstellt, ist die Gestaltung des Areals deshalb doch von erheblicher denkmalpﬂe- gerischer Bedeutung.

Im Gesamtzusammenhang der historischen Bahngelände am Südwestraum des historischen Stadtzentrums, die auch nach ihrer weitge- henden Beräumung noch immer das markanteste städtebauliche Zeugnis der Entwicklung Berlins als Metropole des Eisenbahnzeitalters sind, dür- fen darüber hinaus auch die Freiﬂächen, die auf den ehemals ausge- dehnten Bahnanlagen nördlich und südlich des Landwehrkanals bereits entwickelt wurden, aus denkmalpﬂegerischer Sicht nicht unbeachtet bleiben, die ohne konzeptionelle Gemeinsamkeiten und ohne Orientierung an Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 62

Abbildung 43: Lage aller Denkmale im Wettbewerbsgebiet und in der unmittelbaren Umgebung Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 63

Gesichtspunkten des städtebaulichen Denkmalschutzes als Grün-, Sport- und Freiﬂächen umgestaltet wurden. Neben der fast restlosen Zerstörung der Bahnhofsgebäude selbst hat die Vernachlässigung historischer Stadtraumqualitäten bei diesen Maßnahmen wesentlich dazu beigetragen, dass die einst so markante Erlebbarkeit des räumlichen und funktionalen Zusammenhangs über den Landwehrkanal hinweg so stark geschwächt wurde, dass offensichtlich sogar ein neuer Name für die Gelände der Güterbahnhöfe vom benachbarten U-Bahnhof Gleisdreieck entlehnt werden musste.

Auf dem Gelände des ehemaligen Anhalter Personenbahnhofs blieben die denkmalgeschützte Portalruine und das südlich abgetragene Bahnhofsplateau erhalten (vgl. Anhang 4.5, Abb. 51). Ein im Rahmen der IBA 1987 vorgesehener Themengarten, der die einstigen Fernverbindungen in Richtung Süden thematisieren sollte, konnte jedoch nicht gegen einen Sportplatz durchgesetzt werden, der das Gelände heute stark zer- schneidet. Die Überbauung der Plateaukante durch das Tempodrom hat die Freifläche zusätzlich zerstückelt. Die dichte Ruderalvegetation auf dem Bahnhofsplateau erschwert die stadträumliche Orientierung. Die räumlichen Verknüpfungen zum Wettbewerbsgebiet durch eine schmale Fußgängerbrücke über den Landwehrkanal, in die ein ehemaliges Segment der denkmalgeschützten Marschallbrücke eingefügt wurde, wird dadurch beeinträchtigt. Noch unscheinbarer ist die Wegebeziehung zur Grünfläche auf dem ehemaligen Hafenbecken (Mendelsson-Bartholdy- Park), die durch dichte Bepflanzung die enge gestalterische Beziehung zur denkmalgeschützten Bahndirektion (Nr. 10) am Landwehrkanal verloren hat.

Auf der Fläche des ehemaligen Potsdamer Bahnhofs blieben dagegen keine Reste der Bahnanlagen erhalten, der plastisch verdrehte Rasendamm der Grünﬂäche Tilla-Durieux-Park kann jedoch als freie Anspielung auf das historische Bahnhofsplateau verstanden werden, das vollständig abgetra- gen wurde.

Ein besonders schwerwiegender Eingriff in den historischen Stadtgrundriss wurde bei der denkmalgeschützten Martin-Luther-Kirche am Rande des Bahngeländes auf der Trasse der Dennewitzstraße mit der Anlage des Nelly-Sachs-Parks vorgenommen. Das denkmalgeschützte Zugangshaus zum kriegszerstörten historischen Volksbad (vgl. Anhang 4.5, Abb. 72, 73), das Ludwig Hofmann unter der Hochbahn erreichtet hatte, wurde erhalten. Die Neubebauung sowie die heute viel zu dichte Bepﬂanzung haben jedoch die historischen Raumkanten aufgelöst und die wichtigen Wege und die Blickachse der Dennewitzstraße verstellt. Die jüngst ge- staltete Erweiterung der Grünﬂäche unter dem Hochbahnviadukt bei den Portalresten der Volksbadfassaden hat die stadträumlichen- und die Denkmalbezüge des Standortes ebenso vernachlässigt. Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 64

Abbildung 44: Bestehende und vereinbarte Zugänge Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 65

2.11. Gleisdreieck und umliegende Bereiche

2.11.1. Beschreibung des Gesamtgebietes Das Gleisdreieck stellt mit seiner aufgeschütteten, schiefen Ebene der Potsdamer und Anhalter Güterbahnhöfe und den grünen Einschnitten der Bahngräben ein markantes Zwischenfeld, eine als „Scholle“ aus der Umgebung herausgehobene, lange Zeit dem städtischen Gefüge entzo- gene Exklave dar, die umgangen bzw. umfahren werden musste. Nur mit der Bahn konnte es durchquert werden. Als Bruch im Stadtgrundriss hebt es sich deutlich von seiner Umgebung ab. Das Areal weist sowohl Grünverbindungen Richtung Süden bis zum Fernbahnhof Papestraße (künftig Südkreuz) als auch Richtung Norden über den ehemaligen Potsdamer und Anhalter Personenbahnhof bis zum Tiergarten auf. Ein charakteristisches Querelement ist der Landwehrkanal, der als historische Wasserstraße das Stadtbild prägt. Zu benennen sind außerdem wichtige Bezüge in Form des Generalszuges und der Schöneberger Straße mit ihrer gedachten Verlängerung in Richtung Lützow- und Pohlstraße. Auch die Nähe zum Potsdamer Platz mit der geplanten Verbindung zwischen Tilla-Durieux-Park und dem ehemaligen Potsdamer Personenbahnhof stellt einen wichtigen Bezug zum neuen Park auf dem Gleisdreieck dar. Das Gleisdreieck selber bestand bis zum Baubeginn des Quartiers Potsdamer/Leipziger Platz aus großen Brachﬂächen mit industriel- ler Zwischennutzung wie Lager- und Gewerbebereichen (vgl. Anhang 4.5, Abb. 53, 54, 64, 65). Mit der Unterbringung der Baulogistik für die Baumaßnahme Potsdamer Platz und Verkehrsanlagen Zentraler Bereich auf dem Gleisdreieck bis zur Yorckstraße ging der größte Teil der Brachﬂächen und deren Ruderalvegetation verloren (vgl. Anhang 4.5, Abb. 62). Lediglich im Bereich des Wäldchens (m) blieb dieser Charakter erhalten. Der Flaschenhals schließt an der Yorckstraße niveaugleich mit den Yorckbrücken ca. 5 m über der Yorckstraße an. Das Areal liegt im süd- lichen Teil deutlich unter dem Niveau der Kreuzbergstraße und der Monumentenbrücke. Die Hangbereiche im südlichen Teil sind besonders prägend. Der zukünftige Park auf dem Gleisdreieck ist im Norden vom Tilla-Durieux- Park über eine geplante Brücke, die über dem Landwehrkanal verläuft, erreichbar (vgl. Kapitel 2.9.8. Brücken). Daraus werden sich wichtige Nord-Süd-Verbindungen für Fußgänger und Radfahrer entwickeln. Weitere Zugänge liegen an der Schöneberger- und Luckenwalderstrasse. Der nordöstliche Bereich des zukünftigen Parks wird von der Kreuzung Möckernstraße/Tempelhofer Ufer erreichbar sein. Die östliche Grenze des Parks wird durch hohe Mauern betont. Eingänge sind derzeit nur im Bereich der beiden Rampen nördlich und südlich der Wartenburgstraße vorhanden. Der gesamte südliche Bereich des Wettbewerbsgebietes mit der Yorckstraße als Begrenzung ist zurzeit nicht zugänglich. Die Mauern sind hier zwischen 4 und 5 Metern hoch. Von der Yorckstraße führt eine Rampe auf das zukünftige Parkgelände (Parkteil (a)), die allerdings derzeit verschlossen ist. Die Flächen c) und i) sind im Moment ebenfalls nicht direkt erreichbar, da angrenzende Nutzungen den Zugang versperren. Auf Höhe der Lutherkirche am Dennewitzplatz, entlang der U2-Hochbahn ist wieder ein Zugang vorhanden, der aber zurzeit an den Kleingärten endet. Im Bereich der geplan- Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 66 ten Baufelder sind weitere Eingänge in den Park in der Verlängerung der Pohl- und Lützowstraße möglich. Nördlich der U-Bahnlinie 2 sind in Verlängerung der Kurfürstenstraße und zwischen den beiden Gebäuderiegeln der Oefelein-Bebauung weitere Zugänge planungsrechtlich gesichert (vgl. Abb. 44 Zugänge).

2.11.2. Beschreibung der Teilbereiche Aufgrund der unterschiedlichen Eigentumsverhältnisse und der verschiedenen Nutzungskonzepte für einzelne Bereiche wird die Fläche des Gleisdreiecks mit dem Flaschenhals in insgesamt 19 Teilflächen gegliedert (vgl. Abb. 2). Die drei Teilflächen „östliche Parkfläche“ (a), „westliche Parkfläche“ (b) und das „Wäldchen“ (m) ergeben zusammen eine Gesamtfläche von 19,3 ha, deren Umgestaltung durch Ausgleichs- und Ersatzmittel aus den städtebaulichen Verträgen zu den Bebauungsplanverfahren Potsdamer/Leipziger Platz finanziert werden. Dazu kommen noch die Teilflächen (c), (h1), (i), (j) und (k), so dass sich die zukünftige Grünfläche auf dem Gleisdreieck auf insgesamt ca. 32 ha beläuft.

Die 19 Teilﬂächen sind in der Karte „Abgrenzung der Nutzungsgebiete“ mit den Buchstaben (a) bis (q) bezeichnet. Im Folgenden werden die Teilbereiche unter Einbeziehung ihres derzeitigen Charakters, ihrer historischen Funktion, der Beschreibung der zukünftig geplanten Nutzung sowie derzeit bestehender Zwischennutzungen und der jeweils relevan- ten Trassen der Bahn und des ÖPNV (öffentlicher Personen-Nahverkehr) detailliert betrachtet.

(a) östliche Parkfläche (b) westliche Parkfläche (b1) westliche Parkfläche 2. Bauabschnitt (c) geplante Sportfläche (d) geplantes Baufeld Flottwellpromenade (e) geplantes Baufeld Möckernkiez (f) geplantes Baufeld Yorckdreieck (g) geplantes Baufeld Urbane Mitte (h) Erweiterung Deutsches Technikmuseum Berlin (Park und Bebauung) (h1) zusätzliche Parkfläche (i) Gleisinseln (j) zusätzliche Parkfläche West (k) Ausgleichsfläche (l) Rettungsplätze und Tunnelmund (m) Wäldchen (n) Flaschenhals (o) vorhandener Museumspark (p) Freiflächen an der Bülowstraße 69 / Dennewitzstraße (q) Yorckbrücken, Yorckstraße

östliche Parkfläche (a) Die östliche Parkfläche (a) mit ca. 12,0 ha befindet sich auf dem Gebiet des ehemaligen Anhalter Güterbahnhofs. Die wenigen Relikte dieser Bahnfläche liegen unter den inselartig in die Fläche eingestreuten ruderalen Gras- und Staudenfluren verborgen. An mehreren Stellen ist die Sukzession schon weiter vorangeschritten und es haben sich insbeson- Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 67 dere an den Randbereichen zur Möckern- und Yorckstraße hin wertvolle Gehölzbestände entwickelt. Der überwiegende Teil der Fläche jedoch weist großflächige Versiegelungen unterschiedlicher Art auf, die teilweise im Zuge der Baulogistik entstanden sind. Zum Teil handelt es sich auch um historische Pflasterflächen. Die genaue Zuordnung ist der Biotopkartierung zu entnehmen (s. Anhang 4.9). Ein Zugang zu der Fläche stellt derzeit die alte gepflasterte Ladestraße im Norden zwischen den Schuppen auf der Baufläche der Erweiterungsfläche für das Deutsche Technikmuseum (h) dar. Ebenfalls von Norden gelangt man auch über die asphaltierte Baulogistikstraße auf das Gelände. Diese folgt der östlichen Begrenzung des Wäldchens, umrundet dessen südliche Spitze und endet an der Fernbahntrasse. Zusätzlich zu der Baulogistikstraße wurden extra für die Baulogistik noch zwei neue Gleise in diesem Gebiet verlegt, die bisher erhalten wurden. In der Möckernstraße 43 auf Höhe der Hornstraße befindet sich eine ehemalige, kleine Tankstelle, die als solche noch erkennbar ist. Dort existiert eine gepflasterte Rampe, die das Gelände von der Möckernstraße aus erschließt. Eine ähnliche Rampe befindet sich etwas weiter nördlich zwischen der Wartenburgstraße und der Hornstraße. Sie führt ebenfalls von der Möckernstraße aus auf das Gelände. Im Südwesten der Parkfläche östlich der neu gebauten Fernbahnbrücke existiert auch noch eine alte gepflasterte Rampe. Diese überwindet den Anstieg von der Yorckstraße auf das Gelände. Sie ist derzeit durch ein Tor versperrt. Des Weiteren befinden sich in Richtung Möckernstraße einige kleinere Baulichkeiten, in der Nähe der Fernbahntrasse das Stellwerk Agb und in Richtung Flaschenhals das Stellwerk Abwt (vgl. Anhang 4.28, Abb. 132, 149, 155, 156, 157, 159, 181, 182, 183). Das westliche für die Baulogistik neu gebaute Gleis sowie die dazu ge- hörige Baulogistikbrücke über die Yorckstraße werden gelegentlich durch Züge der Museumsbahnen des DTMB genutzt. Vom Museumsgelände an der Trebbinerstraße/ Anhaltergüterbahnhof ausgehend, zieht sich das so genannte Museumsgleis über das Gleisdreieck und den Flaschenhals bis hin zum Depot an der Monumentenbrücke. Die zweite (östlichere) im Zuge der Baulogistik entstandene Brücke stellt eine intakte Verbindung zum Flaschenhals dar, die nicht mehr von Zügen genutzt wird. Zwischen den Bahnhöfen Yorckstraße und Möckernbrücke verläuft unterirdisch, S-förmig gekrümmt, der Tunnel der U-Bahnlinie 7. Die Überdeckung beträgt zwischen 5,10 m und 7,00 m. Genauere Angaben sind dem Anhang (vgl. Anhang bzw. Kapitel 209 Verkehr/ Erschließung) zu entnehmen. Auf Teilen der versiegelten Bereiche befindet sich als Zwischennutzung das Restaurant-Theater "Pomp Duck & Circumstance". Der Vertrag für diese temporäre Einrichtung endet 2006 mit der Übertragung der Fläche an das Land Berlin. Seit April 2005 bis 2007 kann ein Teil der Fläche vom Bezirk Friedrichshain- Kreuzberg als Freiraum genutzt werden. Dieses Nutzungsrecht besteht als Ausgleich zu der temporären Golfplatznutzung für die Dauer dieses Pachtvertrages. Der Zugang erfolgt über die bereits erwähnte Rampe von der Möckernstraße aus, zwischen Horn- und Wartenburgstraße. Zur Erschließung des Wäldchens bestehen seitens des Bezirks ebenfalls Nutzungsrechte für die temporären Wege zum Wäldchen. Die östliche Parkfläche gehört zum Realisierungsteil des Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 68

Wettbewerbsgebietes. Die Finanzierung erfolgt über die Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen der Baumaßnahmen am Potsdamer/Leipziger Platz. (Weitere Bilder im Anhang 4.28, Abb. 148-156, 158, 159, 162-175, 178- 183) westliche Parkfläche (b) und westliche Parkfläche 2. Bauabschnitt (b1) Die westliche Parkfläche (b) mit ca. 4,0 ha, sowie die Fläche b1 mit 1,5 ha befinden sich auf dem Gebiet des ehemaligen Potsdamer Güterbahnhofs. Auf einem Teil der Fläche im Bereich nördlich der U-Bahnlinie 2 bestehen Kleingärten, die zur „Eisenbahnlandwirtschaft“, der Kleingartenverwaltung der Bahn, gehören. Insgesamt bestimmen Baustelleneinrichtungsflächen sowie Lagerflächen zurzeit das Bild dieses Areals. Im Zuge der Stadtentwicklung Potsdamer Platz (seit 1993) und des Neubaus der Nord-Süd-Fernbahn der DB AG fanden in diesem Bereich umfangreiche Erdarbeiten und Umnutzungen (z.B. vollständiger Rückbau der Gebäude im Bereich des ehemaligen Potsdamer Güterbahnhofs, Errichtung der Tunnelanlage zur Unterquerung des Landwehrkanals, Neubau von Gleisanlagen, Errichtung eines Betonwerkes sowie weitere Betriebsanlagen des Baulogistikzentrums Potsdamer Platz (Baulog) statt. Die betroffenen Flächen wurden bei Sanierungsbedarf aufgrund von Altlasten im Zuge der Baumaßnahmen saniert. Die Einrichtungen des Baulogistikzentrums wurden weitestgehend zurückgebaut. Im Norden wird diese Fläche von der in Hochlage verlaufenden U-Bahnlinie 1 tangiert, im Süden durch die ebenfalls in Hochlage verlaufenden U- Bahnlinie 2. Die bestehenden Zugänge zu dieser Fläche befinden sich zwischen den U-Bahnlinien. Der eine führt vom südöstlichen Rand des Nelly-Sachs- Parks durch die Bebauung auf die Fläche, der andere in Verlängerung der Kurfürstenstraße über das Grundstück Dennewitzstraße 36. In beiden Fällen gibt es gemäß dem Bebauungsplanentwurf XI- 101-x ein eingetragenes Gehrecht, das den Zugang zur Fläche des Gleisdreiecks sichert (vgl. Anhang 4.14). Zusätzlich existiert eine Zugangsmöglichkeit auf das Gelände über das Grundstück Bülowstraße 69. Die westliche Parkfläche (b) gehört zum Realisierungsteil des Wettbewerbsgebietes. Die Finanzierung erfolgt über die Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen der Baumaßnahmen am Potsdamer/Leipziger Platz. Die östliche Fläche b1 stellt den zweiten Bauabschnitt dar. Auf dieser Fläche ist die Trasse der Potsdamer Stammbahn projektiert (siehe Kapitel 2.9 Verkehr/ Erschließung). Sie ist im Besitz der DB AG. Eine Abbildung des realisierten Entwurfs der Grünanlage Bülowstraße 69 befindet sich im Anhang 4.27). (Weitere Bilder im Anhang 4.28, Abb. 121, 123, 125, 126, 129)

Wäldchen (m) Die Fläche des Wäldchens (m) mit 3,3 ha schließt südlich an den Museumspark vom DTMB an, wobei die Grenze derzeit durch einen Zaun markiert ist. Sie schiebt sich keilförmig in die östliche Parkﬂäche (a), die Fläche des ehemaligen Anhalter Güterbahnhofs. Sie unterliegt seit rund 50 Jahren trotz ihrer Unzugänglichkeit und der damit einhergehenden geringen anthropogenen Nutzung einer erheblichen Veränderung. Seit dem Brachfallen des Geländes nach Aufgabe der Bahnnutzung 1952 konnte sich auf dieser Fläche Spontanvegetation entwickeln. Auf dem über- wiegenden Teil der Fläche des Wäldchens hat sich eine Vegetation des Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 69

Vorwaldstadiums entwickelt, gekennzeichnet durch das hauptsächliche Vorkommen von Pappeln, Birken und Robinien, welche jedoch derzeit zunehmend von dauerhaften Arten ersetzt werden. Insgesamt kann nach der Art des Bewuchses sowie nach äußeren Merkmalen eine Dreiteilung vorgenommen werden. Der größte, nordwestlich liegende Teilbereich ist durch einen Birken- Zitterpappel-Mischwald geprägt. Zudem ist das Gebiet fast vollständig mit alten Gleisen durchzogen, wobei parallel zu einigen Wartungsgruben ver- einzelt auch offen gelassene Schächte vorzufinden sind. Insgesamt weist die Fläche stärkere Unterschiede im Relief auf, insbesondere im Bereich eines ca. 3,5 m hohen Schotterhügels. Ein kleinerer Bereich im Südwesten wird durch ein Birkenwäldchen, ebenfalls im Vorwaldstadium, geprägt. Wie im nordwestlichen Teil liegen auch hier noch unzählige Gleise unter der Vegetation verborgen. Getrennt werden diese zwei Bereiche durch eine breite Schneise, die das Wäldchen von Nordosten nach Südwesten quer durchläuft. Entstanden ist sie durch den in offener Bauweise erfolgten Bau der U-Bahnlinie 7 (Fertigstellung 1972). Die Überdeckungstiefe beträgt in diesem Bereich 5,10 m bis 6,00 m (vgl. auch Kapitel 2.9 Verkehr/ Erschließung). Der Tunnel wurde anschließend mit Schutt, Gleisschotter und Sand bis zur Höhe des Geländeniveaus abgedeckt. Auf diesem gestörten, teilweise sehr unebenem Boden entwickelte sich seither ein Mosaik verschiedener Pflanzengesellschaften vorwiegend trockenheitsliebender bzw. -toleran- ter, lichtliebender Arten. Unter anderem wurden auf diesen Flächen 1997 fünf Rote-Liste-Arten festgestellt. In diese gehölzfreien Flächen dringen aus den Vorwäldern kontinuierlich neue Gehölze ein, so dass nur noch wenige baumfreie Flächen existieren. Der Erhalt dieser Freiflächen wurde mit verschiedenen einmalig sowie regelmäßig durchgeführten Pflege- und Entwicklungsmaßnahmen (u.a. ein- bis zweimalige Mahd von Trockenras engesellschaften, Entfernen von Gehölzjungwuchs, Ringeln von Robinien sowie Abplaggen von Reinbeständen des Landreitgrases) in den Jahren von 1998 bis 2000 von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung verfolgt. Seit 2001 pflegt der Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg das „Wäldchen“ und mit einer Unterbrechung im Jahr 2003 findet im Bereich der offenen Flächen jährlich mindestens eine ein- bis zweimalige Mahd statt. Im Jahr 2005 erfolgte eine Biotoptypenkartierung des Wäldchens durch das Büro Planland. Als Besonderheiten und Charakteristika des Gleisdreiecks wurden aus vegetationskundlicher Sicht der großflächige Gehölzbestand des Wäldchens mit den vor- und eingelagerten Stauden- und Grasfluren, sowie die artenreichen Wald- und Gehölzbestände mit der Stein-Weichsel (Prunus mahaleb) benannt. Unter den Stauden- und Grasfluren finden sich unter anderem auch nach §26a NatSchGBln geschützte Trockenrasen. Das Areal ist ein potentieller geschützter Landschaftsbestandteil. (Detailliertere Aussagen finden sich im Kapitel 2.3.6 Biotoptypen/ Vegetation sowie in der Biotoptypenkartierung im Anhang 4.9. Als landeseigene Fläche von ca. 3,3 ha soll das Wäldchen in den zukünfti- gen Park integriert und behutsam erschlossen werden. (Weitere Bilder im Anhang 4.28, Abb. 154,160, 161, 162, 164)

Geplante Sportfläche (c) Die geplante Sportfläche (c) im Südwesten ist ca. 4,1 ha groß. Geprägt ist sie fast ausschließlich durch Kleingärten mit alten Obstbaumbeständen, die zur Eisenbahnlandwirtschaft gehören. Westlich wird die Kleingartenanlage durch wertvolle mehrschichtige Gehölzbestände gesäumt. Im nordöstli- Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 70 chen Bereich befindet sich eine zurzeit nicht genutzte Brachfläche mit offenem Boden. Im nördlichen Teil wird die Fläche durch das Viadukt der U-Bahnlinie 2 begrenzt. In diesem Bereich südlich der U-Bahnlinie 2 befindet sich auch ein unbefestigter Weg, der nur für die Pächter der Kleingärten zugänglich ist. Dieser Zugang, der sich in der Achse des „Generalszuges“ befindet, ist als öffentlicher Weg über die Grünanlage Bülowstraße 69 ausgebaut und neu gestaltet worden (vgl. Teilbereich (p)), derzeit aber im Bereich der Kleingärten nicht öffentlich zugänglich. An der Grenze der Teilbereiche (c) und (p) verläuft der durch die Aufschüttung auf dem Gleisdreieck bedingte Höhensprung. Von der Yorckstraße aus existiert kein Zugang zur Fläche (c). Zukünftig ist auf dem derzeitigen Kleingartenareal eine Fläche für Sportnutzung vorgesehen. Insbesondere die Sportverwaltung und die umliegenden Bezirke sehen hier eine Sportfläche zum Ausgleich der Unterversorgung in den umliegenden Bezirken vor. Die Finanzierung da- für ist bisher nicht gesichert. Der Bereich gehört deshalb zum Ideenteil. (Weitere Bilder im Anhang 4.28, Abb. 129, 130)

Freiflächen an der Bülowstraße 69 / Dennewitzstraße (p) Dort wo die Hochbahn der U-Bahnlinie 2 am westlichen Parkrand in das Wettbewerbsgelände eintritt, wurde vom Bezirk Tempelhof-Schöneberg die Grünanlage Bülowstraße 69 provisorisch angelegt. Diese in unmittelbarer Nähe zum Nelly-Sachs-Park liegende Parkfläche (p) stellt einen weiteren, wichtigen Eingangsbereich in den zukünftigen Park dar. Die Anlage liegt in der Achse des bereits von P. J. Lenné geplanten Generalszuges, der ausgehend von dieser Stelle das gesamte Wettbewerbsgebiet von Westen nach Osten durchläuft und auf der östlichen Seite in den Grünflächen der Hornstraße seine Fortsetzung findet (vgl. auch Kap. 2.2.3 Städtebauliche Planungsgeschichte). Zudem befand sich in diesem Bereich unter der Hochbahn das ehemalige Volksbad Dennewitzstraße (vgl. Anhang 4.5). Auf der Fläche der ehemals geplanten Kita soll nun eine öffentliche Freifläche entstehen, die den Nelly-Sachs-Park mit der Fläche Bülowstraße 69 verbindet. Die westliche Parkfläche (p) zählt zum Ideenteil des Wettbewerbs-gebietes.

Entwicklungsziele für die Baufelder der Vivico Real Estate GmbH sind: Geplantes Baufeld Flottwellpromenade (d) Auf dem Baufeld Flottwellpromenade (d) (2,5 ha als MK/MI (Kern- und Mischgebiet) im Nord-Westen des Gleisdreiecks im Bereich des ehemaligen Potsdamer Güterbahnhofs befand sich bis zum Jahr 2000 das Baulogistikzentrum für die Baumaßnahmen am Potsdamer und Leipziger Platz. Seit 2005 ist die Fläche mit einer weiteren Zwischennutzung belegt. Es befindet sich dort und auf den Flächen (k) und (j) ein Golfabschlagplatz. Nach Beendigung des Mietverhältnisses im Jahr 2007 werden sämtli- che Auf- und Einbauten des Golfabschlagplatzes entfernt. Die topogra- phische Situation bleibt erhalten. Eine konkrete Planung für das Baufeld Flottwellpromenade liegt bis dato nicht vor. Auf der Fläche wird eine Misch- und Kerngebietsnutzung realisiert mit einer voraussichtlichen GFZ (Geschoßflächenzahl) in Höhe von 3,5. Die Erschließung des Baufeldes erfolgt von der Flottwellstrasse. Womöglich ist eine Baufeldtiefe von ca. 50 m geplant. Die Erschließung der Parkflächen erfolgt in Verlängerung der einmündenden Strassen. Die städtebaulichen Entwicklungsziele se- Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 71 hen bauliche Betonungen des Eingangsbereichs am Karlsbad und des Baufeldabschlusses an der Kurfürstenstraße vor. Außerdem ist eine einseitige Erschließung der Baufelder von der Flottwellstraße aus vorgesehen sowie großzügige Parkeingänge in Verlängerung der einmündenden Kurfürsten-, Pohl- und Lützowstraße.

Geplantes Baufeld Möckernkiez (e) Das Baufeld Möckernkiez befindet sich im Süd-Osten des Gleisdreiecks. Dort befindet sich der alte Zollpackhof, der als Möbelgeschäft und von Gewerbetreibenden genutzt wird. Als weitere Zwischennutzung befindet sich auf der Fläche ein Beachvolleyballplatz. Es ist geplant, auf der 3,0 ha großen Fläche eine Mischnutzung mit einer GFZ von 2,5 zu realisie- ren. Zur Parkseite ist eine offene Struktur mit Wohnnutzung vorgesehen, während zur Straßenseite (Möckern- und Yorckstrasse) vorwiegend gewerbliche Nutzungen geplant sind. Die Erschließung des Areals wird von der Möckernstrasse, ggf. von der Yorckstrasse erfolgen. Eine parkseitige Erschließung ist nicht vorgesehen. Eine konkrete Planung für das Baufeld Möckernkiez liegt bis dato nicht vor.

Geplantes Baufeld Yorckdreieck (f) Das Baufeld Yorckdreieck (f) von ca. 3 ha und einer GFZ von 4,0 beﬁn- det sich in einer "Insellage" zwischen der S-Bahnlinien S1 und S2 und der Yorckstrasse. Die Fläche ist aktuell mit Zwischennutzungen von Gewerbetreibenden belegt, vom internen Zufahrtsweg besteht auch eine Zufahrt zwischen den abtauchenden S-Bahntrassen zur Gleisinsel (i). Konkrete Planungen zum Yorckdreieck liegen noch nicht vor. Auf der Fläche wird eine Kerngebietsnutzung realisiert. Die Erschließung des Baufeldes erfolgt von der Yorckstrasse.

Geplantes Baufeld Urbane Mitte (g) Das Baufeld Urbane Mitte (g) liegt im Zentrum des Gleisdreiecks am U- Bahnknotenpunkt U-Bahnlinie 1/ U-Bahnlinie 2. Das Baufeld umfasst eine Größe von 7.5 ha und einer GFZ von 3,5. 4.3 ha befinden sich im Eigentum der Vivico und 3.2 ha im Eigentum der Deutschen Post AG. Auf der Fläche der Deutschen Post AG befindet sich der ehemalige Postpaketbahnhof. Der Postbahnhof wurde 1908 erbaut. Er war damals der erste Güterbahnhof mit vollständig elektrifiziertem Rangierbetrieb. Vorher befand sich hier der Dresdner Bahnhof. Der Postbahnhof besteht aus zwei Flügeln. Einer war für die Abfahrt, der andere für Ankunft vorgesehen. Diese zweigeteilte Struktur setzte sich bis zur Straße fort. Der Hof zwischen den beiden Flügeln wurde später überdacht. An die beiden denk- malgeschützten Flügel schließt sich südlich eine Bahnsteiganlage an, die mit einer Stahl-Glas-Konstruktion überdacht ist. In den 20er Jahren fuhren von hier aus Poststraßenbahnen in die Bezirke, in den Jahren der Teilung wurde hier der Paketverkehr Westberlins abgewickelt, und heute benutzt die Post ihn nur noch als Umschlagplatz. Auf einem Teil der Fläche der Vivico befindet sich der denkmalgeschützte U-Bahnhof Gleisdreieck. Er ist ein wichtiger Zugang zum Park und der Kreuzungspunkt der U-Bahn- Linien 2 und 1. Die Räumlichkeiten unterhalb des Bahnhofes werden für innerbetriebliche Zwecke der U-Bahn als Werkstätten genutzt. Am südli- chen Ende des Baufeldes erstreckt sich ein Rettungsplatz an der angrenzenden Bahntrasse. Die Gesamtfläche wird einer übergreifenden Planung zugeführt. Für das Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 72

Baufeld ist eine Kernnutzung mit einer GFZ von 3.5 vorgesehen. Die vorhandenen Gebäude werden um gewerbliche Nutzungen ergänzt. Unter dem schmaleren, südlichen Teil der Bauﬂäche verlaufen die Tunnelanlagen der S-Bahnlinien S 1 und S 2. Im Falle einer Realisierung des langfristig geplanten dritten Streckenabschnittes der S 21 über das Gleisdreieck würde auf dieser Fläche ein neuer S-Bahnhof entstehen. Für das Baufeld „Urbane Mitte“ ist eine bauliche Betonung mit Hochpunkten um das Gleiskreuz, insbesondere entlang der zukünftigen S21 und der Fernbahntrasse vorgesehen. Weiterhin soll der Bestand durch Baustrukturen mit innerstädtischer Dichte ergänzt werden. Das Areal soll durch Anschluss an das öffentliche Straßennetz in der Verlängerung der Schöneberger- und Luckenwalder Straße sowie der Trebbiner Straße erschlossen werden. Die Haupterschließung des süd- lichen Baufeldes vollzieht sich entlang der unterirdischen Trasse der S1. Durch Ringschluss mit der Erschließung südlich der Postpakethallen sowie zur Erschließung des südlichen Rettungsplatzes wird dies ergänzt. Entlang der Fernbahntrasse sind Fuß- und Radwegeverbindungen vorgesehen. Die Baufelder (d), (e), (f) und (g) werden von der Vivico Real Estate GmbH entwickelt.

Erweiterungsfläche Deutsches Technikmuseum Berlin (Park und Bebauung) (h) Die Erweiterungsfläche Deutsches Technikmuseum Berlin (Park und Bebauung) (h) umfasst eine Größe von ca. 3,9 ha (Park: ca. 1,9 ha). Sie wird vom Land Berlin erworben und der Stiftung Deutsches Technikmuseum Berlin zur Nutzung übertragen. Im Wesentlichen wird das Gebiet durch die Schuppen an der Ladestraße des ehemaligen Anhalter Güterbahnhofs, dem Science Center Spectrum im denkmalgeschützten Schwechtenbau und Gebäudeteilen des Deutschen Technikmuseums Berlin geprägt. Der große, zum Teil gepflasterte Vorplatz am Tempelhofer Ufer bildet zugleich eine Zuwegung zu dem westlich gelegenen Museumsgebäude sowie zum Gelände des Gleisdreiecks. In diesem Zusammenhang ist auch der Anhalter Steg zu erwähnen, der eine Verbindung über den Landwehrkanal zum Areal des ehemaligen Anhalter Personenbahnhofs schafft. Das Science Center Spectrum, welches Teil der Stiftung Deutsches Technikmuseum Berlin ist, verfügt in dem historischen Kopfbau der Ladestraße von Franz Schwechten über 1400 m2 Ausstellungsfläche. Spielerisch werden Kindern und Erwachsenen hier durch 250 Experimente verschiedene physikalische Phänomene erklärt. Die Ladestraße des ehemaligen Anhalter Güterbahnhofs verläuft von Norden nach Süden und ist ein wichtiges bauliches Zeugnis für dessen Geschichte. An die beiden Kopfbauten schlossen sich 300 m lange Schuppen an, an deren Außenseiten die Züge vorfuhren. Der westliche Schuppen mit dem ruinösen Teil stammt noch aus der Zeit von 1880, wäh- rend der östliche in den Jahren nach 1945 neu erbaut worden ist. Die östli- chen Schuppen werden teils vom Museum genutzt, teils sind sie anderwei- tig vermietet. Teile der westlichen Schuppen werden von dem Künstler Ben Wagin zwischengenutzt. Hier befindet sich sein Atelier und sein „Anhalter Garten“. Weiteres Entwicklungsziel für dieses Areal ist die Erweiterung des DTMB, die sich an den historischen Baustrukturen der Ladestraße orientieren wird. Vorgesehen ist außerdem der Anschluss an das öffentliche Straßennetz in Höhe der Obentrautstraße. Zwischen Museumspark (bauliche Erweiterung Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 73 des Museums) und Neubebauung ist eine öffentlich nutzbare Durchwegung zur Erschließung der Parkanlage und zur Vernetzung mit dem ehemaligen Anhalter Personenbahnhof geplant. Die das Wettbewerbsgebiet durchlaufende U-Bahnlinie 7 verläuft in diesem Bereich mit einer Überdeckung von ca. 4,80 m bis 6,20 m. (Weitere Bilder im Anhang 4.28, Abb. 172, 176, 177, 185 - 189)

Zusätzliche Parkfläche (h1) Die 1 ha große Parkfläche (h1) liegt zwischen der östlichen Bebauung der Ladestraße und der Möckernstraße. Die Fläche wird vom Land Berlin erworben und als Teil der Parkanlage genutzt werden. Der Charakter der Fläche ähnelt dem der östlichen Parkfläche (a). Gerade im mittleren Bereich wird das Gebiet durch Versiegelungen mit Großsteinpflaster bestimmt. Im westlichen Bereich, an den Schuppen der Ladestraße, haben sich wertvolle, mehrschichtige Gehölzbestände entwickelt. Durchsetzt werden diese Bestände an der Rückseite der Schuppen durch Robinien- und Hybridpappelstadtwälder. Zur Möckernstraße hin befinden sich ebenfalls wertvolle, als Vor- oder Stadtwald ausgeprägte Gehölzbestände, wobei hier der Zitterpappel-Stadtwald den größten Teil ausmacht (vgl. Anhang 4.9). Begrenzt wird dieser Bereich in östlicher Richtung von der Möckernstraße. Zwischen dieser und dem Gelände des Gleisdreiecks existiert ein Höhensprung von ca. 3 bis 4 m, welcher größ- tenteils mittels einer Klinkermauer, die teilweise defekt ist, überwunden wird. Die in diesem Bereich angesiedelten Container mit Büronutzung sind lediglich temporär. Es ist beabsichtigt, diese Fläche mit der östlichen Parkfläche (a) zu einer Parkanlage zu verbinden. Sie gehört mit zum Realisierungsteil. (Weitere Bilder im Anhang 4.28, Abb. 184-188)

Vorhandener Museumspark (o) Der Museumspark (o) des Deutschen Technikmuseums Berlin ist 6 ha groß und schließt südlich an den Museumskomplex an. In dieser Außenanlage inmitten von Spontanvegetation können historische Bahnanlagen mit den zwei Ringlokschuppen, Wind- und Wassermühlen sowie eine Hammerschmiede besichtigt werden. Das Gelände blieb seit den 1950er Jahren sich selbst überlassen. Es entwickelte sich eine einzig- artige Ruderalvegetation, die das Gelände auch heute noch prägt. Darin eingebettet liegen die historischen Bauten der ehemaligen Bahnnutzung. Es hat sich ein ungewöhnlich vielfältiges Artenspektrum herausgebildet. Man findet den Staudenknöterich von der russischen Halbinsel Sachalin, die Steinweichsel aus dem südlichen Donauraum sowie Pflanzenarten aus Übersee. Des Weiteren befindet sich im südlichen Bereich des Parks, zum Teil schon auf der Fläche des Wäldchens, ein Teich, der die Funktion eines Regenwasserrückhaltebecken ausübt. Dieses wurde 1987 angelegt und nimmt das Niederschlagswasser der gesamten Dachflächen des Museums auf. Zudem dient es als Löschteich. Ein Zaun im südlichen Bereich trennt die Anlage von dem „Wäldchen“. Er markiert jedoch nicht die tatsächli- che Grundstücksgrenze. Diese ist auf dem B-Plan VI-140 erkennbar. Entscheidend für den Wettbewerb ist jedoch die im Grundlagen- bzw. Arbeitsplan dargestellte Grenze zwischen der Fläche (m) und (o). Das Gelände wird im östlichen Bereich von der U-Bahnlinie 7 unterquert. Die U-Bahn liegt in diesem Bereich ca. 5,10 m bis 6,20 unter Geländeoberkante. Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 74

Fläche (i), Gleisinseln Die Fläche (i), die Gleisinseln, sind mit ihren ca. 4,4 ha potentielle Ausgleichsfläche für zukünftige Baumaßnahmen der Vivico. Sie bestehen aus fast vegetationsfreien Sand- und Schotterflächen, Bau- und Lagerflächen sowie wertvollen, mehrschichtigen Gehölzbeständen. Die Gleisinseln werden durch die neue, viergleisige Fernbahntrasse im Osten und die zweigleisig geplante Trasse der Stammbahn im Westen begrenzt. Im nördlichen Teil wird die Fläche durch die Viaduktstrecke der U-Bahnlinie 2 gekreuzt. Eine weitere Trassenfreihaltung besteht für die angedachte S 21. Ebenso wie die S1 und S2 werden die Gleise aus unterschiedlichen Richtungen von Süden in das Gelände kommen. Trassen von sechs (westlich) bzw. acht Gleisen (östlich) würden dann im Süden der Fläche nebeneinander laufen. Zur Mitte nähern sich die insgesamt vier Gleise der S21 an und verlaufen dann parallel weiter Richtung Norden. Langfristig gibt es Planungen zum Aufbau einer Regionalbahntrasse, die die Funktion der historischen Berlin-Potsdamer-Stammbahn überneh- men soll. Diese würde von Südwesten in Hochlage kommend unter dem Viadukt der U-Bahnlinie 2 in Troglage geführt werden und sich im Bereich der westlichen Parkfläche teilen und in den jeweiligen Tunnelmund ein- tauchen. Beide Tunnel würden unter den Flächen (l) und (k) zum Bahnhof Potsdamer Platz führen. Der eine ist bereits gebaut und liegt noch unter dem Fernbahntunnel. Der andere hingegen wird etwas weiter westlich des Fernbahntunnels die Flächen unterlaufen. Die bestehenden und als Vorhalteflächen für weitere Trassen der Bahn und des ÖPNV vorgesehenen Flächen schränken die Nutzungsmöglichkeiten ein. Der Realisierungszeitraum für die geplanten Trassen ist derzeit nicht festgelegt. Damit stehen diese Flächen unter Planungsvorbehalt. Das Gebiet der Gleisinseln gehört zum Ideenteil. (Weitere Bilder im Anhang 4.28, Abb. 128, 131 - 134)

Zusätzliche Parkfläche West (j) Die Fläche (j) mit 1,7 ha liegt parallel zum Parkhaus Debis in der Achse des Tilla-Durieux-Parks am Potsdamer Platz. Im Norden am Landwehrkanal befindet sich der ca. 0,2 ha große nördliche Rettungsplatz, denn auch diese Fläche wird etwa zur Hälfte durch den Fernbahntunnel unterquert. Das Gebiet war fast ausschließlich mit einjährigen Ruderalfluren bewach- sen, bis hier der temporäre Golfplatz angelegt wurde. Die Fläche (k) ist als Ausgleichsfläche für Baumaßnahmen der DB-AG und als zusätzliche Parkfläche West vorgesehen, wobei sie dazu mit der Fläche (k) und der westlichen Parkfläche (b) gestalterisch verbunden werden soll. Der nörd- liche Rettungsplatz markiert den Hauptzugang von Norden zum zukünfti- gen Park. Das Areal gehört zum Realisierungsteil.

Ausgleichsﬂäche (k) Der Großteil der Fläche (k) mit 1,1 ha wird, wie bereits erwähnt, von 2005 bis 2007 als temporärer Golfabschlagplatz genutzt. Zum Zeitpunkt der Biotoptypenkartierung 2004 war die Fläche noch durch einjährige Ruderalﬂuren geprägt. In diese Fläche eingelagert ist der ca. 0,2 ha große mittlere Rettungsplatz für den unter ihr verlaufenden Fernbahntunnel und eine technische Anlage der Berliner Elektrizitätswerke (BEWAG). Diese Basis-, Sende-, und Empfangsstation der geplanten GSM-R-Infrastruktur soll eine lückenlose Funkversorgung der Strecke Berlin/ Moabit - Berlin/ Papestraße (Nord-Süd-Fernbahn) gewährleisten. Eine Basisstation soll am Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 75

Haltepunkt Tunnelmund Süd realisiert werden. Als Antennenträger wird ein 25 m hoher Schleuderbetonmast mit Rammrohrgründung eingesetzt. Der Standort beﬁndet sich an einer Böschungskante, zwischen Tunnelmund und Brückenpfeiler der U2, mit einem Abstand von 7,10 m zum Gleis. Das Gebiet ist als Ausgleichsﬂäche für die Baufelder der Vivico auf dem Gleisdreieck vorgesehen und soll in den Park integriert werden. Sie ist Bestandteil des Realisierungsteils. (Weitere Bilder im Anhang 4.28, Abb. 121, 123)

Rettungsplätze und Tunnelmund (l) Die Rettungsplätze und der Tunnelmund (l) gehören zu der neuen Fernbahntrasse. Die Rettungsplätze sowie die Straßen und Wege, die zu ihnen hin führen, dürfen nur unter Beachtung der Auﬂagen der Rettungsdienste verändert werden. Die Rettungsplätze bestehen aus einer mit Rasengittersteinen belegten Fläche. In der Regel werden für die Zufahrten Rasengittersteine verwendet und abschließbare Poller eingesetzt, die die Zufahrt mit Fahrzeugen verhindern. Der nördliche Rettungsplatz verfügt über zwei Zufahrten, die zusammen mit dem Rettungsplatz selbst den nördlichen Randbereich der zusätzlichen Parkﬂäche West (j) fast voll- ständig einnehmen.

Die Fläche des Tunnelmundes ist ca. 0,4 ha groß und derzeit durch ruderale Wiesen begrünt. Die Tunneldecke befindet sich zwischen 2 m unter Geländeoberkante im Bereich des Tunnelmundes und ca. 9 m unter Geländeoberkante im Bereich des Schöneberger Ufers. Die genaue Überdeckung des Tunnelmundes sowie die maximale Auflast und die Auflagen der Bahn sind im Plan DB Gleisdreieck unter Informations- und Arbeitspläne dargestellt. (Weitere Bilder im Anhang 4.28, Abb. 117, 118, 126, 127)

Yorckbrücken und Yorckstraße (q) Die zu größten Teilen aus den 80er Jahren des 19. Jahrhunderts stam- menden Yorckbrücken (q) waren Teil des ehemaligen Anhalter und des Potsdamer Bahnhofs. Dem aufgeschütteten Niveau des Gleisdreiecks folgend, etwa 5 m über dem Straßenniveau, überqueren die neue Fern- und Regionalbahn auf der Trasse der Anhalterbahn, die S-Bahnen S1, S25 und S2 sowie die Museumsbahn und zukünftig die neue Regionalbahn (Stammbahn) und die S21 die Yorckstraße. Der ursprüngliche Brückenkomplex wurde 1882 gebaut. Nach dem Abriss bzw. Neubau einzelner Brücken besteht dieses Ensemble heute aus fast 30 Einzelbrücken. Die historischen Brücken, deren Träger und Stützen wichtige Dokumente für genietete Eisenbahnbrücken des ersten Drittels des 20. Jahrhunderts darstellen, stehen unter Denkmalschutz und sind gemäß dem Berliner Denkmalschutzgesetz zu erhalten, die wirtschaftlichen Grundlagen dafür werden noch geklärt (vgl. Anhang 4.23). Die vierspurige übergeordnete Yorckstraße wird von Nebenrouten für den Radverkehr und Fußwegen begleitet. Begrenzt wird sie durch 3 bis 4 m hohe, teilweise mit Plakaten beklebten Wänden und Böschungen mit Wildaufwuchs. Durch den dadurch entstehenden tunnelartigen Eindruck und den hohen Lärmpegel aufgrund ihrer Vielbefahrenheit ist diese Straße für Fußgänger nicht besonders attraktiv. Dieses Gebiet gehört zum Ideenteil des Wettbewerbsgebietes. (Weitere Bilder im Anhang 4.28, Abb. 135 - 139) Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 76

Flaschenhals (n) Der ca. 8,1 ha große so genannte Flaschenhals (n) schließt südlich der Yorckstraße an das Gleisdreieck an und verjüngt sich zur südlich gelegenen Monumentenbrücke. Im Osten wird das Gebiet durch die Kreuzberg- und Katzbachstraße und im Westen durch die Trassen der S 2/ S 25 und der neuen Fernbahntrasse begrenzt. Das Areal ist überwiegend durch eine Vielzahl von brachliegenden, überwucherten Gleissträngen und Relikten der ehemaligen Bahnanlagen sowie durch Ruderalvegetation verschiedener Entwicklungsstadien der letzten Jahrzehnte geprägt, wodurch sich ein eigener typischer Charme, ähnlich dem des Wäldchens (m), bildete (vgl. Anhang 4.28). Gewerbe und Mietshausbebauung prägen den östlichen Randbereich. Vom Stadtbalkon, im Gelenk der Kreuzbergstraße gelegen, existiert auch ein vertraglich gesicherter Zugang auf das Gelände des Flaschenhalses (vgl. auch Kapitel 2.11.2 Beschreibung der umliegenden Bereiche, S. 72) Die historische Bahntrasse der Anhalter Bahn, bestehend aus mehreren Gleissträngen, verläuft südlich des Gleisdreiecks in Tieflage und bildet den so genannten Stadtbahngraben. Namensgebend war der Einschnitt in die Teltow-Hochfläche, der das Bahngelände nach anfänglicher Aufschüttung im Anschlussbereich an das Gleisdreieck niveaugleich fortführt. Durch die natürlich nach Süden ansteigende Topographie, die vom Übergang des Urstromtals der Spree zur Teltow-Hochfläche verursacht wird, schiebt sich der Bahnkörper im nördlichen, aufgeschütteten Teil über das Niveau der umliegenden Quartiere. Niveaugleich mit den Yorckbrücken, ca. 4 m über der Yorckstraße, schließt hier der Flaschenhals an das Gleisdreieck an. Die S-Bahntrasse und die westlich davon angelegte neue Fernbahntrasse, die die westliche Begrenzung des Areals bilden, verlaufen dem Geländeniveau des Flaschenhalses folgend ebenerdig. Entsprechend der Topographie steigt das umliegende Gebiet östlich der Katzbach- und der Kreuzbergstraße nach Süden um etwa 14 m an, so dass im Gegensatz dazu das Areal des „Flaschenhalses“ im südlichen Teil deutlich unter dem Niveau der Kreuzbergstraße und der Monumentenbrücke liegt (Yorckstraße 32,9 m ü. NN, Monumentenbrücke 46,9 m ü. NN). Durch diesen Einschnitt entstanden insbesondere im südlichen Teil Hangbereiche zu den umliegenden Siedlungsgebieten. Diese Hangbereiche sind zum Großteil mit Bäumen bestanden, wobei insbesondere der Westhang zur Kreuzbergstraße prägend ist. Im vegetationsbestandenen Bereich befindet sich das Museumsgleis, auf dem gelegentlich Züge im Auftrag des DTMB zum Depot an der Kolonnenbrücke verkehren (vgl. 2.9.7. Museumsbahn/ -gleis). (Weitere Bilder im Anhang 4.28, Abb. 139 - 147)

2.11.3. Beschreibung der umliegenden Bereiche

In direkter Nachbarschaft zu den Flächen des zukünftigen Parks befindet sich im nördlichen Teil das Deutsche Technikmuseum Berlin (DTMB). Im Weiteren werden das Gebiet des Gleisdreiecks und der südlich gelegene Flaschenhals überwiegend von Altbauquartieren umgeben, welche als Wohngebiet bzw. Mischgebiet ausgewiesen sind. Diese gehören zu den Ortsteilen Kreuzberg sowie Tiergarten-Süd und Schöneberg-Nord. Im nördlichen Teil schließt das Wettbewerbsgebiet an die neue Bebauung des Potsdamer Platzes, an verschiedene Parkflächen und als Gemeinbedarfs- , Grün- und Freiflächen gekennzeichnete Bereiche an. Im Umfeld des süd- Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 77 lichen Bereiches befindet sich der Viktoriapark im Bezirk Friedrichshain- Kreuzberg. Dort ist im Gegensatz zum nördlichen Bereich eine stärkere, gewerbliche Nutzung der Randbereiche prägend (Bereich Flaschenhals).

Deutsches Technikmuseum Berlin (DTMB) Das Museum wurde 1983 eröffnet. Das historische Gelände, auf dem sich das heutige Technikmuseum befindet, war einst für den Verkehr und die Versorgung Berlins von zentraler Bedeutung. Die nach 1945 gewachse- ne Verbindung von Natur und Technik auf dem Gelände des ehemaligen Anhalter Güterbahnhofs und Anhalter Bahnbetriebswerks ist eine ideale Kulisse für die Ausstellungsstücke und das Museum. Im Jahr 2004 verzeichnete das Museum ca. 470.000 Besucher und schätzt, für das Jahr 2005 eine Besucherzahl von über 500.000 zu erreichen. Die restaurierten Gebäude der Markt- und Kühlhallengesellschaft, die Lokschuppen und der restaurierte Kopfbau des Güterbahnhofs (Schwechtenbau) bilden ein städtebaulich markantes Ensemble. Weithin sichtbarer Blickfang des neuen Gebäudes am Ufer ist der „Rosinenbomber“, der an der Fassade hängt. Dieses Flugzeug ist Denkmal des Luftbrücken- Dankes der Berliner. Zurzeit präsentieren 14 Abteilungen die Kulturgeschichte der Verkehrs-, Kommunikations-, Produktions- und Energietechniken. Außerdem sind neben Exponaten der Binnen- und Hochseeschifffahrt, eine der größ- ten Sammlungen zum Schienenverkehr in historischen Lokschuppen, das Oldtimer Depot mit 70 Automobilen und Motorrädern sowie der Museumspark mit Brauerei und Mühlen zu besichtigen. Neben Webstühlen, Haushalts- und Werkzeugmaschinen werden auch Techniken zur Schmuckproduktion, Computer, Radios und Kameras, Dieselmotoren, Dampfmaschinen, wissenschaftliche Instrumente, Papiermaschinen, Druckpressen und vieles andere mehr ausgestellt. Im April 2005 wurde im Neubau eine große Ausstellung zur Luft- und Raumfahrt eröffnet. Weitere Ausbaustufen des Museums sind geplant. Nach Abschluss der Ausbauphasen wird das DTMB über 50.000 m² Ausstellungsfläche verfügen. Es gehört zu den größten Technikmuseen der Welt. Charakteristisch für das Technikmuseum sind die Vorführungen und Aktivitäten, die in fast jeder Abteilung stattfinden. Zahlreiche historische Maschinen und Modelle werden in Funktion gezeigt und erklärt. Ein besonderes Erlebnis ist der Museumspark. Er besitzt einen ruderalen Charakter und ist von Spontanvegetation geprägt. Im 6 ha großen Park liegen historische Bahnanlagen, funktionsfähige Wind- und Wassermühlen, eine Hammerschmiede und eine historische Brauerei locker verteilt (vgl. auch 2.11.2 Beschreibung der Teilbereiche, Fläche (o)). (Weitere Bilder im Anhang 4.28, Abb. 189)

Potsdamer Platz Nach Nord-Westen über den Landwehrkanal hinweg schließt sich der Potsdamer Platz mit seiner im letzten Jahrzehnt entstandenen Bebauung an. In unmittelbarer Nähe zum Gleisdreieck beﬁnden sich damit unter anderem die Potsdamer Platz Arkaden, DaimlerCity, Debis, das Sonycenter, Hotels sowie verschiedene kulturelle Einrichtungen. Der Bahnhof Potsdamer Platz ist als Tunnelstation für die S-Bahnlinien S1, S2, S25 sowie die geplante S21 angelegt und wird derzeit zum unterirdischen Regionalbahnhof ausgebaut. Des Weiteren ist der Potsdamer Platz durch mehrere Buslinien und die U-Bahnlinie 2 erschlossen. Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 78

Tilla-Durieux-Park Der Tilla-Durieux-Park liegt in der direkt nach Norden fortgeführten Achse der Flächen (j) und (l) und markiert den Gleisverlauf zum ehemaligen Potsdamer Personenbahnhof. Aus diesem Grund hatte diese Grünfläche den Arbeitstitel „Prachtgleis“. Der im Sommer 2003 eröffnete Park besteht aus einer um ihre Längsachse gedrehten Rasenskulptur, die 450 m lang ist, bis zu vier Meter hoch und bis zu 35 Grad abfallende Böschungen aufweist. In der Mitte befindet sich ein Einschnitt, an dem lange Wippen plat- ziert sind. Zusammen mit dem nordwestlich vom Sonycenter gelegenen Henriette-Herz-Park wird ein grünes und zugleich städtisches Bindeglied zwischen dem historischen Tiergarten und dem zukünftigen Park auf dem Gleisdreieck gebildet. Gestaltet wurden beide Anlagen von dem Büro DS Landschapsarchitekten aus Amsterdam. Debis -Parkhaus Das Parkhaus Debis wurde 1998 auf dem ehemaligen Potsdamer Güterbahnhof zwischen Landwehrkanal und U-Bahnhof Gleisdreieck gebaut. Der Entwurf stammt von den Architekten Renzo Piano und Christoph Kohlbecker. In der 244 m langen „Großgarage“ befinden sich auf fünf Ebenen 1.500 Autoabstellplätze für die Besucher des Potsdamer Platzes. Gleichzeitig stellt das oberste Parkdeck die Trassenfreihaltung für die geplante S 21 dar, was bei der Statik des Gebäudes bereits berücksichtigt wurde. Derzeit wird das Parkhaus nur in geringem Maße genutzt.

Mendelssohn-Bartholdy-Park Der etwa 2 ha große Mendelssohn-Bartholdy-Park befindet sich ebenfalls im Norden, östlich vom Tilla Durieux Park. Die Anlage besteht aus einer gro- ßen Rasenfläche mit einzelnen Bäumen im Zentrum, einem Rosenrondell sowie einem Spielplatz. Zu den Rändern wird die Bepflanzung mit Bäumen und Sträuchern dichter, um eine Abschirmung zu den umgebenden Straßen herzustellen. Der Park wurde in drei Abschnitten in den Jahren 1960 bis 1967 als wohnungsnaher Stadtteilpark gebaut. Die Architekten waren O. Longhardt, Helmut Preuß, K. Schaller und E. Schmäls. Der Park befindet sich an der Stelle des ehemaligen Schöneberger Hafens, der nach dem Ausbau des Westhafens zugeschüttet wurde.

U-Bahnhof Mendelssohn-Bartholdy-Park Der gleichnamige U-Bahnhof Mendelssohn-Bartholdy-Park liegt zwischen dem Tilla-Durieux-Park und dem Mendelssohn-Bartholdy-Park und wurde von den Architekten Hilmer, Sattler und Partner entworfen. Er wurde nach- träglich als Haltepunkt zwischen die Bahnhöfe Gleisdreieck und Potsdamer Platz der Linie U-Bahnlinie 2 eingefügt und 1998 eröffnet.

Bereich zwischen dem Landwehrkanal, dem Parkhaus Debis und den angrenzenden Flächen des Gleisdreiecks Der Bereich zwischen dem Landwehrkanal, dem Parkhaus Debis und den angrenzenden Flächen des Gleisdreiecks ist relativ heterogen. Entlang der Luckenwalder Straße beﬁnden sich Restbestände an gründerzeitlicher Wohnbebauung. Besonders auffällig ist eine größere Baulücke an der Luckenwalder Straße/Ecke Schöneberger Straße, die durch die Deutsche Post hauptsächlich als LKW-Parkplatz genutzt wird. Die Gebäude an der Trebbiner Straße gegenüber dem Museumskomplex werden überwiegend von der BVG als Büro- bzw. Verwaltungsräume genutzt. Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 79

Parkanlage südlich des Tempodroms Nordöstlich vom Gleisdreieck zwischen Schöneberger Straße und Möckernstraße befindet sich die kurz vor der Umsetzung stehende Parkanlage auf der Hochfläche des ehemaligen Anhalter Personenbahnhofes, südlich an das Tempodrom angrenzend. Die geplante Parkanlage, die behutsam die vorhandene Vegetation berücksichtigt, wird als naturschutzrechtliche Ersatzmaßnahme durch die DB-AG realisiert. Im Jahr 2003 wurde dort ein neuer Weg angelegt, der dieses durch Robinien geprägte Wäldchen als Parkanlage erschließt. Im Bereich dieser kleinen Parkanlage befanden sich ehemals die Bahnsteiganlagen des Anhalter Personenbahnhofs, von denen einige Restbestände noch erkennbar sind. Über den Anhalter Steg wird eine Verbindung zwischen dem DTMB, der neu zu gestaltenden Ausgleichsfläche und dem Tempodrom sowie dem Lapidarium auf der nördlichen Seite des Landwehrkanals hergestellt. Der Anhalter Steg ist eine ca. 4 m breite Fußgängerbrücke, die unterhalb des Viadukts der U-Bahnlinie 1 den Landwehrkanal überquert.

Tempodrom Das neu gebaute Tempodrom befindet sich mit seinem genreübergreifen- den Veranstaltungsangebot seit 2001 am ehemaligen Anhalter Bahnhof. Es wurde von den Architekten Frei Otto und gmp-Architekten entworfen. Die Große Arena bietet für max. 3.800 Zuschauer, die kleine für über 400 Platz. Die Form des Daches repräsentiert symbolhaft die Atmosphäre des Zeltraumes, wie sie sich im alten Tempodrom darbot. Über das be- schriebene Angebot hinaus befinden sich im Ostflügel des Gebäudes ein Restaurant, im Westflügel Seminarräume.

Ehemaliger Anhalter Personenbahnhof Der ehemalige Anhalter Personenbahnhof mit der Portalruine und dem unterirdischen S-Bahnhof (S1 und S2) beﬁndet sich am Askanischen Platz bzw. an der Stresemannstraße. Auf der Fläche des ehemaligen Personenbahnhofs zwischen Ruine und Tempodrom beﬁndet sich heute ein Sportplatz.

Möckernkiez östlich des Gleisdreiecks Der Möckernkiez östlich des Gleisdreiecks wird von der Möckern- und der Yorckstraße sowie dem Landwehrkanal und dem Mehringdamm begrenzt. Er wurde in seiner ursprünglichen Anlage von Wohnhäusern der Gründerzeit bestimmt. Aufgrund von Kriegszerstörungen wurden in den 50- und 60er Jahren und in den 70- und 80er Jahren zahlreiche bauliche Ergänzungen als Blockrandbebauung vorgenommen, die heute gerade an der Möckernstraße eine relativ heterogene Gebäudeﬂucht erzeugen. Das ruhig gelegene Wohngebiet wird im nördlichen und mittleren Bereich durch einige Hinterhofgewerbe und größere Gewerbehöfe durchsetzt.

U- und S- Bahnhof Yorckstraße Der U- und S-Bahnhof Yorckstraße liegt westlich vom Flaschenhals an der Yorckstraße. Hier halten am oberirdischen Bahnsteig die S-Bahnen der Linien S1, S2 und S25 sowie die unterirdisch verlaufende U-Bahnlinie 7.

Quartier östlich des „Flaschenhalses“ Das Quartier östlich des „Flaschenhalses“ wird im Anschluss an die ge- werblich geprägte Übergangszone überwiegend durch eine verdichtete, fünfgeschossige Wohnbebauung geprägt. Die bauliche Ausnutzung der Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 80

Grundstücke entspricht einer Geschossflächenzahl zwischen 2,5 und 3,5. Der 25-75 m breite Übergangsbereich zwischen Flaschenhals und Wohnbebauung ist geprägt durch eine ein- bis zweigeschossige heterogene und ungeordnete Bebauungsstruktur mit geringer Dichte, wobei die Freiflächen überwiegend versiegelt sind. Im nördlichen Teil befinden sich verschiedene Gewerbebetriebe. Die Mietshäuser entlang der Katzbachstraße entstanden im Anschluss an die Nebenflächen des damaligen Bahnbetriebs bis 1888, wobei die Brandwände der Seitenflügel und die Quergebäude zur Bahn hin aus- gerichtet wurden. Die kleinen, nach Westen offenen Hofflächen sind dabei nur bedingt miteinander vernetzt. Die Erdgeschosse der straßensei- tigen Wohnbebauung in diesem Bereich werden relativ intensiv durch Einzelhandel und kleine Dienstleister genutzt. Bis Ende der 20er Jahre wurden die übrigen Blöcke weiter südlich an der Kreuzbergstraße gebaut. Aufgrund von Kriegsschäden wird dieses Bild im Bereich der Kreuzbergstraße durch einige siebengeschos- sige Wohngebäude der 70er Jahre abgelöst. Im Bereich des Knicks der Kreuzbergstraße befindet sich eine von der Straße zurückgesetzte Gewerbehofanlage. Diese fünf- bis sechsgeschossige Anlage wird von verschiedenen Betrieben genutzt, die als wohnnutzungsverträglich einzustufen sind. Der südliche Teil umfasst entlang der Kreuzbergstraße einen Supermarkt (Aldi). Ein weiterer wird derzeit in direkter Nachbarschaft gebaut (Lidl). Außerdem befinden sich dort eine Tankstelle mit Kfz-Werkstatt und Waschports. Einhergehend mit dem Bau des zweiten Supermarktes wird ein Stadtbalkon mit einer Wegeverbindung zur Kreuzbergstraße gebaut, über den eine Verbindung zum Flaschenhals ermöglicht wird. Ein Zugang in den Flaschenhals ist in der Planung vorgesehen, durch die Investoren bisher aber nicht finanziert. Zusätzlich ist zur Verlängerung der Nord-Süd Grünverbindung unter der Monumentenbrücke eine Wegeverbindung entlang öffentlicher Grünanlagen vom Bezirk Tempelhof-Schöneberg, entsprechend dem Bebauungsplan 7-1, geplant. Auf dem Grundstück Nr. 42b, Ecke Kreuzbergstraße / Monumentenbrücke, zieht sich bis zur Monumentenbrücke ein an den Hang gebautes, freiste- hendes Wohngebäude mit Biergarten und Restaurant, dessen Kubatur und Stellung im Stadtgrundriss ortsbildprägend ist. Es stellt einen mögli- chen Bezugspunkt für den zukünftigen Park dar.

Viktoriapark Der 12,8 ha große Viktoriapark, von den Landschaftsarchitekten Hermann Mächtig und Alfred Brodersen (Erweiterung) entworfen, erstreckt sich an den Hängen des Kreuzberges, der mit 66 m die höchste, natürli- che Erhebung der Innenstadt darstellt. Der Park ist ein eingetragenes Gartendenkmal. In dem Zeitraum von 1888 bis 1894 wurde der bis da- hin kahle Hügel als Parkanlage mit gebirgsähnlichem Charakter gestaltet. Bestimmende Parkelemente sind ein aufgrund des steilen Geländes engmaschiges Wegenetz, die felsige Wolfsschlucht mit Quellen und kleinen Wasserfällen und der große Wasserfall, der 24 m tief in Richtung Großbeerenstraße hinab ﬂießt. Im Zuge einer Erweiterung nach Westen in den Jahren von 1913 bis 1916 wurde auf dem leicht hügeligen Gelände ein landschaftlicher Park mit großzügigen Wiesenﬂächen angelegt, die später durch einen Sportplatz, einen großen Spielplatz und ein Tiergehege er- gänzt wurden. Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 81

Monumentenbrücke Die Monumentenbrücke überspannt zwischen Kreuzberg- und Bautzener Straße den Einschnitt der Bahnﬂächen in die Teltow-Hochﬂäche. Die heute denkmalgeschützte Brücke wurde 1929 nach den Entwürfen von Usinger und Ewald gebaut.

Gebiet südlich des „Flaschenhalses“ Südlich des „Flaschenhalses“ ziehen sich die Gleise der S- und Fernbahn weiter Richtung Papestraße durch den so genannten Stadtbahngraben und dominieren diesen Bereich. Die Wegeverbindung aus dem Gebiet nördlich der Monumentenbrücke setzt sich fort und endet vorläufig an der Kolonnenbrücke. Östlich davon befindet sich das Depot des DTMB. Eine weitere Grünfläche, die als geschütztes Biotop nach §26a NatSchGBln ausgewiesen ist, liegt zwischen der S-Bahn- und der Fernbahntrasse und trennt diese. Die Struktur des Wäldchens setzt sich hier in ausgedünnter Form fort. Westlich des „Flaschenhalses“ schließt sich an die Trassen der Fern- und S-Bahn bis zum Hangbereich der Bautzener Straße ein temporäres Gewerbegebiet an, das unter anderem zur Lagerung von Baumaterial genutzt wird. Die Bereichsentwicklungsplanung (BEP) Schöneberg-Ost (1997) sieht vor, den Randbereich im nördlichen Teil zu einer Wohnbaufläche mit einer GFZ von 2,0 und den südlicheren Teil zu einer Gemischten Baufläche mit einer GFZ von 2,4 zu entwickeln. Dabei soll innerhalb des Wohngebietes ein Spielplatz entstehen. In der östlichen Verlängerung der Größgörschenstraße ist ein kleiner Park, in Abgrenzung zum Mischgebiet, geplant. Die Bürgerinitiative Bautzener Straße möchte dagegen eine grün- geprägte Gestaltung mit dazu passenden gewerblichen Nutzungen. Westlich der Bautzener Straße beginnt das bereits bestehende Wohngebiet, welches um die Jahrhundertwende entstanden ist. Hier prägen voll- ständige Baublöcke, die den Gleisen ihre Straßenfront zuwenden, das Stadtbild. Das Wohngebiet nördlich der Großgörschenstraße ist gegenü- ber dem südlich gelegenen etwas älter. Es entstand bereits Ende des 19. Jahrhunderts. Damals bestanden in diesem Bereich, nördlich und südlich der Monumentenstraße, noch Exerzierplätze.

Dennewitzplatz Der mit dreieckigem Grundriss angelegte Dennewitzplatz wird von der Bülowstraße fast vollständig umschlossen. Er wurde bereits 1884 angelegt und liegt in der Achse des Generalszuges, der zwischen Bülowstraße und Hornstraße verlaufen sollte. Städtebauliche Dominante ist die historische Lutherkirche auf der Platzﬂäche. Der Platz wurde 2004 nach einem Entwurf von Becker Giseke Mohren Richard neu gestaltet. Die Kirche wurde früher von der evangelischen Luther- Kirchgemeinde genutzt und dann an eine amerikanische Kirchengemeinschaft veräußert.

Nelly-Sachs-Park Im nördlichen Bereich des Ortsteils Schöneberg liegt der 2 ha große Nelly-Sachs-Park, der von der Landschaftsarchitektin Hannelore Kossel entworfen wurde. Der Park und der dazu gehörige 1.600 m² große See wurden ab 1981 auf einem ehemaligen Trümmer- und Abrissgelände an der Dennewitzstraße innerhalb des damaligen Sanierungsgebietes „Bülowstraße“ angelegt. Ein vielfältig gestalteter Spielplatz ist Anziehungspunkt für die Anwohner und in eine landschaftliche Umgebung eingegliedert. Der Nelly-Sachs-Park soll um die nördlich zwischen den Titel des Wettbewerbs / Teil 2 Situation und Planungsvorgaben 82 zwei U-Bahnen liegenden Teilﬂäche (p) erweitert werden.

Wohnanlage „Nelly-Sachs-Park“ Die Wohnanlage „Nelly-Sachs-Park“ befindet sich an der Dennewitzstraße im direkten Umfeld der Parkanlage und bildet deren Abschluss und städ- tebauliche Fassung. Sie wurde im Rahmen eines Wettbewerbes von dem Berliner Architekten Rainer Oefelein entworfen und 1996/1997 gebaut. Die Anlage besteht aus zwei fünfgeschossigen Stadthäusern mit Dachterrasse in direkter Nachbarschaft zu dem angrenzenden Altbau sowie zwei unmittelbar an das Gleisdreieck grenzenden Wohnzeilen (vgl. Anhang 4.27). Die Wohnanlage ist unter anderem Gegenstand des Bebauungsplanentwurfs XI-101x. In diesem wird neben der Umwidmung der ehemaligen Kindertagesstätte in eine Grünfläche auch die Durchwegung in Richtung Gleisdreieck geregelt. Gebiet westlich des Gleisdreiecks Westlich des Gleisdreiecks im Umfeld des „Nelly-Sachs-Parks“ im Bezirks Schöneberg-Tempelhof schließt ein Wohngebiet an, das an der Potsdamer Straße und westlich davon auch zahlreiche Gewerbe- und Einzelhandelsnutzungen aufweist. Prägend ist der starke Gegensatz zwischen Restbeständen herrschaftlicher Altbauten aus der Gründerzeit mit teilweise opulenten Wohn- und Gewerberäumen und dem dominierenden Sozialen Wohnungsbau aus der Wiederaufbau- und Sanierungsphase, der überwiegend von Migranten bewohnt wird. Das Gebiet gilt zugleich als sozi- aler Brennpunkt mit einer stadtbekannten Drogen- und Prostitutionsszene in unmittelbarer Nähe zu den traditionsreichen Standorten von Verlagen und Medienbetreibern und des Möbelhandels weiter nördlich im Bereich des Bezirks Mitte. In Richtung Norden zum Landwehrkanal hin wird das Gebiet dann vom postmodernen sozialen Wohnungsbau der IBA geprägt, aber zunehmend auch von Misch- und Kerngebietsnutzungen und einer Gewerbefläche, auf der sich ein Umspannwerk der BEWAG befindet, bestimmt. Den Eindruck prägen zudem leerstehende Bürogebäude an der Potsdamer Straße sowie weiträumige Brachgrundstücke im Übergang zum Wettbewerbsgebiet an der Flottwellstraße. Den nördlichen Abschluss dieses Quartiers zum Landwehrkanal hin am Schöneberger Ufer bildet die lang gezogene Parkanlage Am Karlsbad, die 1950 vom Gartenbauamt angelegt wurde. 1987 erfolgte eine Umgestaltung nach den Plänen der Architekten Hilmer und Sattler.