POLSKIE TOWARZYSTWO NAUTOLOGICZNE POLISH NAUTOLOGICAL SOCIETY

Rok XLVII · 2012 · Nr 149 NAUTOLOGIA WIELKIE JUBILEUSZE MORSKIEJ POLSKI

– 90-lecie Akademii Marynarki Wojennej (1922–2012) powierzając ich kierownictwo kapitanowi marynarki Adamo- – 90-lecie Morskiego Portu Handlowego w Gdyni (1922–2012) wi Mohuczemu. Kursy te dały podstawę do utworzenia z dniem – 65-lecie Akademii Morskiej i szkolnictwa morskiego w Szcze- 1 października 1922 roku Oficerskiej Szkoły Marynarki Wojen- cinie (1947–2012) nej w Toruniu, przemianowanej później na Szkołę Podchorążych – 30-lecie szkolnej fregaty „Dar Młodzieży” (1982–2012) Marynarki Wojennej. Pozaborowa i wykształcona w Niepodległej – 30-lecie statku muzeum „Dar Pomorza” (1982–2012) Ojczyźnie kadra morska w zdumiewająco krótkim czasie zrealizo- wała wielki program połączenia przylądzia i morza z pozostałym Najnowsze dzieje Polski Morskiej zapoczątkowały pokolenia terytorium lądowym w jeden gospodarczy organizm państwa pol- Odrodzonej Rzeczypospolitej, bazując na niekorzystnych po- skiego. W chwili napaści w dniu 1 września 1939 roku hitlerow- stanowieniach Konferencji Wersalskiej z 1919 r., a po II wojnie skich armii na Polskę, a z dniem 17 września Rosji Radzieckiej, światowej kontynuację i znaczny rozwój państwowego programu wyszkoleni marynarze dobrze walczyli z agresorami na swych morskiego wymusiły ciągły udział Marynarki Polskiej w składzie okrętach i lądzie. Ostatnie walczące siły kapitulują w dniu 2 paź- flot alianckich i korzystne postanowienia Konferencji Poczdam- dziernika na Helu, a 5 października 1939 r. marynarze i podcho- skiej z 1945 w sprawie granicy morskiej Rzeczypospolitej Polskiej. rążowie Szkoły Podchorążych Marynarki Wojennej z Bydgoszczy Obie międzynarodowe konferencje wyznaczały dostęp Polski do „jak wspomina por. mar. Franciszek Rydzewski „Marynarze lecą morza w różnych warunkach historycznych i politycznych Euro- gotowi do ataku i mówią, że są głodni i że zimno” podnoszą się, jak py i świata. Jednak w każdym czasie podstawową rolę odgrywało wspomina Kazimierz Domański [promowany 15 września 1939 r. pragnienie społeczeństwa polskiego i sfer rządowych posiadania na ppor. czasu wojny] pada komenda „Bagnet na broń. Przygoto- dostępu do morza i uprawy polskiego morza jako warunku suwe- wać się do natarcia!” (…) to nie są ćwiczenia na pagórkach Oksywia renności i bezpieczeństwa oraz rozwoju gospodarczego Polski. (…) to jest ponura rzeczywistość”. W tym rozpaczliwym ataku giną Niepodległa Rzeczypospolita od zaślubin z morzem 10 II marynarze i podchorążowie, ginie ich dowódca kompanii porucz- 1920 r. do przejęcia i zagospodarowania pobrzeża i morza pozy- nik Witold Wyrostek, biegną w ataku do rozpaczliwego szturmu skała dla flot wojennych i handlowych Polaków wykształconych na bagnety z pozycji wyjściowych w Helenowie. Okupili to wielki- w państwach pozaborowych. Od pierwszych dni niepodległości mi stratami. Bohatersko walcząca Marynarka Wojenna w okresie zadbała o tworzenie trwałych podstaw morskiej orientacji spo- drugiej wojny światowej wraz z flotą handlową to przez całe lata łeczeństwa poprzez tworzenie własnego szkolnictwa morskiego: wojny niewielkie skrawki Niepodległej Rzeczypospolitej, jej stra- cywilnego i wojskowego. Wykorzystywała do tego zadania także ty osobowe uzupełniane były szkolonymi w różnych ośrodkach obywateli polskich kształconych w uczelniach zagranicznych we w Wielkiej Brytanii nowymi kadrami. Francji i Anglii czy na Politechnice Gdańskiej w Wolnym Mieście Dzisiejsza Akademia Marynarki Wojennej, dowodzona od Gdańsku. W dniu 17 czerwca 1920 roku powołano do życia Szko- dnia 26 kwietnia 2007 roku przez kontradmirała dra inż. Czesława łę Morską w Tczewie, a kierowanie nią powierzono kmdr. ppor. Dyrcza, to uczelnia kształcąca kadry wojskowych na kierunkach: mgr. inż. Antoniemu Garnuszewskiemu i mimo dramatycznych Nawigacja, specjalność – eksploatacja okrętowych systemów po- wydarzeń na froncie wschodnim dokonano dla niej zakupu bar- kładowych, i Mechanika i Budowa Maszyn, specjalność – eksplo- ku szkolno-towarowego „Lwów” – „Kolebki nawigatorów”. Mimo atacja siłowni okrętowych. Na studiach cywilnych na wydziałach wielkiego kryzysu gospodarczego, który w 1929 r. ogarniał Europę, Nawigacji i Uzbrojenia Okrętowego kształci na trzech kierunkach w tym oczywiście Polskę i świat, Ministerstwo Przemysłu i Han- studiów, na Wydziale Mechaniczno-Elektrycznym – na trzech kie- dlu RP kupiło szkolną fregatę „Dar Pomorza” dla Szkoły Morskiej runkach studiów, na Wydziale Nauk Społecznych i Humanistycz- w Tczewie i budowało nowoczesny kompleks gmachów dla szkol- nych – na trzech kierunkach studiów i na wydziale Dowodzenia nictwa morskiego w Gdyni. i Operacji Morskich – na dwóch kierunkach studiów. Posiada W związku z wydzieleniem sektora cywilnego z sektora woj- uprawnienia do doktoryzowania w zakresie nauk technicznych: skowego Departament dla Spraw Morskich Ministerstwa Spraw budowa i eksploatacja maszyn (WME), geodezja i kartografia Wojskowych w 1921 r. przystąpił do organizacji Tymczasowych (WNiUO), nauki wojskowe (WD i OM). Łącznie studiuje obecnie Kursów Instruktorskich dla Oficerów Marynarki Wojennej, około 8000 osób.

Nautologia 2012, nr 149  Pod patronatem Polskiego Towarzystwa Nautologicznego, Zgodnie z prawem promowano tworzenie polskich firm ar- Dowódcy Marynarki Wojennej Rzeczypospolitej admirała flo- matorskich i wielorakiego kompleksu polskich przedsiębiorstw ty Tomasza Mathei i Rektora-Komendanta Akademii Marynarki morskich, w tym instytucji klasyfikacyjnej. Rozpoczęto budowę Wojennej im. Bohaterów kontradmirała dra inż. Cze- własnego przemysłu okrętowego do budowy statków towarowych sława Dyrcza, mając na uwadze uhonorowanie jubileuszu 90-lecia i okrętów wojennych, przygotowywano się do budowy większych Akademii Marynarki Wojennej i ponad 1400 oficerów oraz prawie jednostek marynarki wojennych – kontrtorpedowców. Zorga- 4750 szeregowych wydano wspólną edycją dzieła: Kadry morskie nizowano instytucje do obsługi transportu i handlu morskiego, Rzeczypospolitej, tom V, Polska Marynarka Wojenna, Dokumen- przemysłu przetwórczego. Tworzono cały system ubezpieczeń tacja organizacyjna i kadrowa oficerów, podoficerów i marynarzy w żegludze. Budowano infrastrukturę łączności do potrzeb żeglu- (1918–1947), która stanowi uhonorowanie ich dokonań, szczegól- gi morskiej, komunikację kolejową i drogową, nawet rozpoznania nie tych w czasie działań wojennych. Praca ta powstała pod kie- lotniczego. Jakże ważne było konstytuowanie suwerennego syste- runkiem niezmordowanego przewodniczącego Komisji Historii mu prawa krajowego i respektowanie międzynarodowego systemu Żeglugi Polskiego Towarzystwa Nautologicznego profesora Jana prawa morza przez Polskę jako suwerennego państwa morskiego. Kazimierza Sawickiego. Przypomnijmy tu, że pod jego kierunkiem Powstały liczne instytucje cywilne i wojskowe, które zajmowały się ukazało się już 46 pozycji książkowych w ramach Księgi Floty Oj- hydrografią, oznakowaniem nawigacyjnym, łącznością morską, czystej. Gratulujemy profesorze! meteorologią i wyposażeniem technicznym stosowanym w ów- Symbolem Polski Morskiej stała się budowa największego czesnym systemie zabezpieczania żeglugi i rybołówstwa morskie- i najnowocześniejszego na Morzu Bałtyckim portu handlowego go czy ratownictwa morskiego. i wojennego w Gdyni oraz budowa i rozbudowa portów rybackich Zdumiewająca w swej wymowie jest wielka promocja Polskie- i jachtowych oraz dla obsługi przybrzeżnego ruchu pasażerskiego go Morza i Polskiej Pracy na Morzu prowadzona przez drużyny na Helu, w Jastarni i we Władysławowie, a także organizacja i dzia- wodniackie i żeglarskie Związku Harcerstwa Polskiego i Polskiego łalność Marynarki Polskiej – zarówno wojennej, jak i handlowej. Związku Akademickiego, a zwłaszcza od 1 stycznia 1924 r. ma- Od 1926 r. zaczęły być widoczne skutki polityki morskiej Eu- sowo wydawanego miesięcznika „Morze” [Organ Ligi Morskiej geniusza Kwiatkowskiego w dziedzinie rozwoju floty handlowej, i Rzecznej], który odegrał ważną rolę także w powojennej Polsce, rozpoczęto budowę floty narodowej z wiodącym udziałem kapi- a zlikwidowanego podczas wielkiego programu transformacji tału państwowego, a następnie także kapitału prywatnego. Rozwój ustrojowej w połowie ostatniego dziesięciolecia XX wieku. „Mo- floty handlowej w pierwszych latach niepodległości następował rze” w postaci (?) „na Morze” zaczęło się ukazywać od 2006 roku, niezmiernie wolno, a większość przedsiębiorstw szybko bankru- a nr 3 (75) marzec 2012 był ostatnim. Ma być „Naszym Morzem” towała. Dopiero zakup na przełomie lat 1926/1927 we Francji pię- w formie elektronicznej (…) zobaczymy efekty… ciu nowych statków, powstanie Przedsiębiorstwa Państwowego Nigdy polskie społeczeństwo XX i XXI wieku nie odwróci- „Żegluga Polska”, z siedzibą w Gdyni, oraz biur zlokalizowanych ło się od Polskiego Morza! Uczyniły to partyjne ekipy rządowe, w czteropokojowym mieszkaniu w domu wójta Jana Radtkego, których okryte hańbą postacie i prywata członków ich efemery- wpłynęło na szybszy rozwój floty polskiej. „Żeglugą Polską” kie- dalnych partii doprowadziły do tego, że już żaden polski statek rował Julian Rummel – dyrektor zarządzający wybrany przez morski – poza szkolnymi i ostatnimi okrętami Marynarki Wo- Radę Administracyjną powołaną przez ministra Przemysłu i Han- jennej RP – nie pływa pod polską banderą! Jednak i wobec tych dlu. A oto skład Rady Administracyjnej: generał Mariusz Zaru- ostatnich jednostek pływających pod ojczystą banderą są pro- ski, Julian Rummel, Cyryl Ratajski (prezes), redaktor Władysław wadzone działania, które zagrażają nawet tej śladowej obecno- Gieysztor i b. minister przemysłu i handlu Antoni Olszewski. ści polskiej bandery na morzu. Nielepsze są notowania o stanie Rozwijano żeglugę morską floty towarowej i pasażerskiej, bu- obecnym i przyszłości Morskiego Portu Handlowego w Gdyni, dowano flotę rybacką i jednostki floty pomocniczej do obsługi jeśli nadal będzie niszczona wizja połączenia przez terytorium ruchu statków, do holownictwa i ratownictwa morskiego. W 1932 Polski szlakami komunikacyjnymi Morza Bałtyckiego z Morzem roku flota ta składała się już z 17 statków różnego typu, a dyrekcja Adriatyckim i obszarem śródziemnomorskim. Strategię rozwo- dysponowała okazałym budynkiem, w którym mieściły się biura, ju portu gdyńskiego stara się wytyczać Zarząd Morskiego Portu kolejnego rozwijającego się przedsiębiorstwa Polsko-Brytyjskiego Handlowego Gdynia S.A. i czyni to dobrze, wykorzystując środki Towarzystwa Okrętowego oraz Polskiego Transatlantyckiego To- własne i unijne do unowocześniania i przebudowy portu. Jednak warzystwa Okrętowego. „Żegluga Polska” zaczęła otwierać „okno” do jego pełnego rozwoju jest konieczne wytyczenie takiej polityki dla handlu zagranicznego uruchamiając linie żeglugowe łączące morskiej państwa polskiego wobec swoich portów, która umożli- Gdynię z wieloma liniami na Bałtyku i portami Morza Północ- wi ich połączenie z dalekim zapleczem lądowym kraju (dalej niż nego. Za przyczyną budowy i eksploatacji przybrzeżnych statków do Torunia) i państw unijnych. pasażerskich rozwinął się ruch pasażerski w kierunku Jastarni, 65. rocznica Święta Szkoły i Akademii Morskiej w Szczecinie Helu i Pucka. Zasługą Eugeniusza Kwiatkowskiego było zaangażo- przebiega przy szybkim rozwoju uczelni w profilowaniu zawodów wanie prywatnego kapitału do rozwoju polskiej żeglugi morskiej związanych z morzem i śródlądziem, które umożliwiają kształce- i instytucji transportu morskiego. W roku 1932 „Żegluga Polska” nie kolejnych pokoleń młodzieży do pracy na morzu i pobrzeżu. zmieniła swój status z przedsiębiorstwa państwowego na spółkę Na studiach stacjonarnych i niestacjonarnych uczelnia kształci słu- akcyjną. chaczy na trzech wydziałach (Nawigacyjnym, Mechanicznym i In- Do wybuchu drugiej wojny światowej flota „Żeglugi Polskiej” żynieryjno-Ekonomicznym) oraz dwunastu kierunkach. Podczas urosła do dwudziestu statków pełnomorskich, które oprócz obsłu- ostatniej kadencji rektora Akademii Morskiej w Szczecinie kpt. ż.w. gi masy towarowej na 10 okołoeuropejskich liniach regularnych, prof. dra hab. inż. Stanisława Gucmy z każdym rokiem uczelnia co- obsługiwały tramping i żeglugę przybrzeżną. Wiele magazynów raz więcej osób kształciła dla potrzeb polskiej i unijnej gospodarki i warsztatów tego przedsiębiorstwa pozwalało na zatrudnienie morskiej. 30 XI 2011 r. na studiach stacjonarnych i niestacjonar- dodatkowej liczby pracowników. Godzi się wspomnieć, że dzię- nych kształcono 3933 osób, a w systemie kursów kwalifikacyjnych ki „Żegludze Polskiej” powstała instytucja maklerska skupiająca i specjalistycznych określonych wymogami STCW około 2000 fachową kadrę eksploatatorów oraz obsługująca i klarująca statki absolwentów. Akademia Morska w Szczecinie swoje 65-lecie uho- – Agencja Morska. noruje uroczystymi obchodami ŚWIĘTA SZKOŁY – AKADEMII

 Nautologia 2012, nr 149 MORSKIEJ oraz edycją i wodowaniem dzieła – Kadry Morskie wana na podstawie projektu polskiej myśli technicznej, budowana Rzeczypospolitej, tom VI, Polska Marynarka Handlowa. Kadra, rękami stoczniowców w trudnym okresie – oni wiedzieli, że budują absolwenci i słuchacze Akademii Morskiej w Szczecinie. Publikacja jednostkę dla kraju. Wszystkim dzisiaj, którzy w jakikolwiek spo- została przygotowana wespół z absolwentami szczecińskiej uczel- sób przyczynili się do zbudowania tej jednostki, należą się wyrazy ni morskiej, wielu z nich to członkowie Klubu Kapitanów Żeglugi szacunku i podziękowania. Wielkiej w Szczecinie, przy współautorstwie i redakcji naukowej Statek muzeum „Dar Pomorza” stoi nadal przy nabrzeżu w por- prof. J. K. Sawickiego, przewodniczącego Komisji Historii Żeglugi cie gdyńskim. Ma się dobrze. Stało się to dzięki usilnym staraniom Polskiego Towarzystwa Nautologicznego. kierownictwa Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni lat 1978–1981, 30 lat służby pod ojczystą banderą szkolnej fregaty „Dar Mło- absolwentów polskich uczelni morskich i Politechniki Gdańskiej dzieży” jest wydarzeniem, które powinno być uhonorowane pub- oraz kierownictwa Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku, likacjami naukowymi, a nawet monografiami historycznymi, którzy unicestwili próby sprzedaży obcym tego tak ważnego sym- o jej osiągnięciach w kształceniu młodzieży i roli w promowaniu bolu Morskiej Polski. Można żywić nadzieję, że dzięki troskliwej polskiego szkolnictwa morskiego i Polski na arenie międzynaro- opiece dyrekcji i pracowników Centralnego Muzeum Morskiego dowej. Na statku tym, gdzie dobór dowódców i kadry opiera się w Gdańsku, Stowarzyszenia Przyjaciół „Daru Pomorza”, Urzędu na niezwykle surowych przepisach i zwyczajach, wyrosło wielkie Miasta Gdyni, Morskiego Portu Handlowego w Gdyni, licznych pokolenie oficerów i kapitanów o bardzo wysokich kwalifikacjach, przedsiębiorstw gospodarki morskiej, stowarzyszeniu absolwen- dzisiaj rozsianych w świecie pod różnymi banderami. Można dzi- tów uczelni morskich, Polskiego Towarzystwa Nautologicznego, siaj zaryzykować stwierdzenie, że dowodzą oni dzisiaj wielkimi fregata będzie następnym pokoleniom przywracała pamięć i sku- kontenerowcami i statkami o największych parametrach, zdają piała ich uwagę na historii szkolnictwa morskiego Rzeczypospoli- trudny egzamin zawodowy, świadcząc o wysokim poziomie pol- tej i wychowaniu morskim. skich uczelni morskich. Wyraża się przekonanie, że w krótkim Przywołanie ku uwadze i pamięci czytelników kilku rocznico- czasie musi nastąpić taki moment, gdy kadra z naszych Akademii wych jubileuszy jest także próbą spojrzenia na stan obecny Mor- Morskich i innych szkół morskich będzie obsługiwać głównie stat- skiej Polski. Jest także zaproszeniem resortowego ministra Rządu ki pod biało-czerwoną banderą. RP, odpowiedzialnego za sprawy morskie, do przedstawienia rze- Taki był sens budowy „Daru Młodzieży”, który został zbudowa- czywistego zaawansowania prac przy wytyczaniu i realizacji poli- ny sumptem społecznym, a społeczeństwo łożyło środki przecież tyki morskiej państwa polskiego. w tak burzliwym okresie, a skarb państwa nie dodał przysłowiowej Daniel Kazimierz Duda złotówki. „Dar Młodzieży” to nie jednostka papierowa, ale zbudo- Bolesław Hajduk

Daniel Duda

PIERWSZE WOJENNE KADRY MORSKIE RZECZYPOSPOLITEJ W roku bieżącym przypada 92. rocznica rozpoczęcia w nie- podległej Polsce w marcu 1920 szkolenia oficerów, przede wszyst- kim dla flotylli rzecznej, 91. rocznica utworzenia 20 marca 1921 r. Tymczasowych Kursów Instruktorskich, przede wszystkim dla ofi- cerów Marynarki Wojennej, i 90. rocznica utworzenia 1 paździer- nika 1922 r. Oficerskiej Szkoły Marynarki Wojennej w Toruniu, której tradycje kontynuuje Akademia Marynarki Wojennej. W dniu 9 lutego 1920 roku rozkazem Szefa Departamentu Spraw Morskich nr 12 w Toruniu została zorganizowana Kadra Marynarki Wojennej, której tymczasowym dowódcą został kapi- tan marynarki Adam Mohuczy, awansowany do stopnia koman- dora podporucznika w 1921 roku. Późną jesienią 1920 r. generał porucznik marynarki Kazimierz Porębski powierzył zorganizowa- nie kursu oficerskiego Marynarki Wojennej kapitanowi marynar- ki Adamowi Mohuczemu. Tymczasowe Kursy Instruktorskie należy uważać za pierwszą w Polsce Szkołę Marynarki Wojennej; a taki pogląd głosił między innymi Stefan Frankowski. Podstawowym celem kursu było rozpoczęcie tworzenia no- wych kadr oficerów Marynarki Wojennej, bowiem znaczna część oficerów przybyłych z marynarki rosyjskiej, austriackiej czy nie- mieckiej floty wojennej była zaawansowana zarówno wiekiem jak i stopniem, co pozwalało im na zajmowanie odpowiednio wyso- kich stanowisk w Departamencie Spraw Morskich Ministerstwa Spraw Wojskowych lub w sztabach jednostek, podczas gdy na Kontradmirał Adam Mohuczy (ze zbiorów Sali Tradycji Akademii okrętach etaty były słabo obsadzone. Jak podaje Edmund Kosiarz, Marynarki Wojennej)

Nautologia 2012, nr 149  w 1921 roku na ogólny stan 461 oficerów w stopniu podporucznika nej, meteorologii i oceanografii, higieny okrętowej, międzynaro- były zaledwie 32 osoby, dodatkowo wielu z tych młodych ludzi nie dowego prawa morskiego, literatury polskiej i języka angielskiego. miało dokończonego wyszkolenia lub też odpowiedniej praktyki. Komandor podporucznik Adam Mohuczy miał do pokonania Kierownictwo Marynarki Wojennej patrząc w przyszłość musiało ogromne trudności. Przede wszystkim nie miał przydzielonych sta- przystąpić do szkolenia młodego narybku. łych wykładowców kursu. Nie było ani podręczników, ani skryptów Uroczyste otwarcie pierwszego Tymczasowego Kursu Instruk- z jakichkolwiek przedmiotów, pomocy naukowych i poglądowych. torskiego miało miejsce w Toruniu dnia 20 marca 1921 roku w lo- W dodatku zarekwirowane dla celów kursu byłe niemieckie kasy- kalu byłego kasyna niemieckiego przy ulicy Fredry 6-8. Dowódcą no zostało zupełnie ogołocone z wszelkich mebli. Jednym słowem kursów był Adam Mohuczy, natomiast nieetatowymi wykładow- nakazany kurs oficerski miał się narodzić z próżni. Stały personel cami byli: kmdr Czesław Petelenz, kmdr por. inż. Marian Sasi- kursu stanowili: komendant kursu major marynarki Adam Mo- nowski, kmdr por. inż. Stanisław Kamiński, kmdr por. Stanisław huczy, adiutant por. mar. Heliodor Laskowski (jednocześnie słu- Niewiarowski, kmdr ppor. Adam Mohuczy, Witold Zajączkowski, chacz kursu) oraz kilku podoficerów administracyjnych. Wkrótce Włodzimierz Steyer, Wacław Żejma oraz pracownicy Szkoły Mor- dołączył do nich, jako dyrektor nauk, zweryfikowany 30 stycznia skiej w Tczewie: kpt. ż.w. Mamert Stankiewicz i porucznik Antoni 1921 r. w stopniu kmdr. ppor. Witold Zajączkowski. Cały personel Ledóchowski. Do kursu w charakterze instruktorów dołączono kursu oraz słuchacze byli przydzieleni organizacyjnie do Kadry kilku doświadczonych podoficerów w stopniu bosmana. Oficero- Marynarki Wojennej w Toruniu. Oficerowie kursanci mieszka- wie wykładowcy musieli dojeżdżać do Torunia na wykłady i pro- li prywatnie poza szkołą, a podchorążowie częściowo prywatnie, wadzili zajęcia przez cały dzień. Bywało że pozostawali na kolejny a częściowo w budynku Kadry Marynarki Wojennej w Toruniu. dzień, by zakończyć cykl wykładów. Wielu z nich nie posiadało ja- Czesław Wnorowski wspomina, że: „Nastawienie słuchaczy kur- kiegokolwiek doświadczenia pedagogicznego, brakowało pomocy su oficerskiego było bez wyjątków entuzjastyczne. Byliśmy wszyscy naukowych, nawet prostych wykresów, a wykładowcy, pochodzą- młodzi, pełni zapału i chcieliśmy posiąść jak najszybciej i jak najle- cy głównie z Rosji, słabo mówili po polsku i wtrącali rusycyzmy. piej wiedzę morską. Prędko zżyliśmy się i utworzyliśmy solidarną Skrypt kmdr. por. inż. Stanisława Kamińskiego pt. Elementarny przyjacielską grupę, pełną humoru i radosnego podniecenia, wobec kurs silników spalinowych, który ukazał się w grudniu 1921 roku, nęcącej perspektywy pozostania oficerami morskimi”. uważać należy za początek działań wydawniczych w systemie ma- Komendant kursu komandor ppor. Adam Mohuczy przybył do rynarskiego szkolnictwa wojennego. Prawdopodobnie został on Polski z marynarki rosyjskiej, posiadał wielkie zdolności organi- powielony w ilości 20 egz. na powielaczu o nazwie „Jup”, własności zacyjne i pomysłowość. Szybko udało mu się zorganizować kurs TKI. Brudnopisy skryptów, przygotowywane przez wykładowców i zdobyć prymitywne umeblowanie gmachu szkoły. Swoją rzutkoś- i słuchaczy, by nie tracić czasu codziennych zajęć, przepisywała na cią i zapobiegliwością w tych trudnych warunkach postawił kurs maszynie maszynistka w godzinach 16.00–18.00. Maszynistka, au- na możliwie dobrym poziomie, uzyskując uznanie nie tylko wśród torzy skryptów i recenzenci honorarium nie otrzymywali. Wszel- kursantów, ale i w środowisku Marynarki Wojennej. kie dochody przeznaczane były na poprawę bazy dydaktycznej. Powołani słuchacze musieli posiadać pełne średnie wykształce- Praktyki nie (matura), każdy z nich zobowiązany był do złożenia egzaminu z języka polskiego, wybranego języka obcego, algebry i trygono- Z chwilą zakończeniu wykładów i po krótkim urlopie, a było metrii. Zakwalifikowano na kurs 22 osoby rekrutujące się z róż- to, jak podaje Czesław Wnorowski, wiosną 1921 roku, wszyscy nych środowisk, w tym siedmiu, którzy mieli studiować zaocznie. zostali zaokrętowani w Gdyni na ORP „Generał Haller”, którego Kilku przybyło z marynarki rosyjskiej z początkowym morskim dowódcą był ich komendant kmdr por. Adam Mohuczy. Gdynia wyszkoleniem, jak por. Zygmunt Sadowski, ppor. Dunin-Marcin- była, jak wspomina dalej Wnorowski „[...] skromną wioszczyną kiewicz, st. marynarz Stanisław Jabłoński, ppor. Bronisław Łątkie- rybacką. Stacja kolejowa, a raczej przystanek (budka) był tuż za wicz i pchor. Zdzisław Boczkowski. Pozostali posiadali przeważnie główną szosą prowadzącą z Wejherowa do Sopot i Gdańska. Za stopnie ppor. lub pchor. i pełnili służbę w Polskiej Marynarce Wo- szosą i w stronę lądu znajdowały się lekkie wzgórza pokryte lasem. jennej na lądzie, ale nie mieli żadnego wyszkolenia morskiego. Od stacji w stronę morza prowadziła kręta, niebrukowana ulica Wreszcie część słuchaczy kursu przybyła wprost z formacji wojska zwana Starowiejską, rzadko zabudowana z dwóch stron chatami polskiego, jak por. Marian Majewski, kpt. Adam Andrzejewski, rolników i rybaków”. Stanisław Kulczycki, Stefan Gebethner, Ryszard Reyman, Ana- Kursanci kierowali swe kroki w kierunku niewielkiego pomostu tol Lewicki i inni. Wielu z nich nigdy nie widziało ani morza, ani o szerokości 3–4 metrów, do którego dobijały motorówki i żaglówki. okrętu wojennego. Rozpiętość wieku wśród słuchaczy kursu była Łodziami wiosłowymi dostawali się na niewielką, bo 300-tonową dość znaczna, mieli bowiem od 20 do 30 lat i więcej. Najstarszy- kanonierkę ORP „Generał Haller”, która stała na kotwicy nieopodal mi wiekiem na kursie byli: kpt. Adam Andrzejewski (ur. 1887), wspomnianego pomostu, uzbrojoną wówczas w dwa działka 47 mm por. Zygmunt Sadowski, ppor. Czesław Wnorowski i ppor. Stani- rozmieszczone na dziobie i rufie, i w dwa karabiny maszynowe po sław Kulczycki, a najmłodszymi słuchaczami na Tymczasowym bokach na śródokręciu. Kierownikiem – instruktorem kursu prak- Kursie Instruktorskim byli: starszy marynarz Stanisław Jabłoński tycznego był kmdr ppor. Witold Zajączkowski. (ur. 1898) i pchor. Mirosław Kownacki (ur. 1900). Pierwsze zaokrętowanie tak wspomina Czesław Wnorowski: Program kursu przewidywał 18-miesięczny okres szkolenia „Były tam koje jednopiętrowe zamiast hamaków, szafki na z podziałem na część teoretyczną (10 miesięcy) i pływanie na jed- rzeczy, a pośrodku kilka długich stołów i ławki. Pozwolono nam nostkach floty i flotylli rzecznej (8 miesięcy). zwiedzać cały okręt. W międzyczasie podano nam obiad, składa- Nauka była bardzo intensywna, prowadzona w warunkach jący się z 3 dań, deseru i kawy (gest kmdr Adama Mohuczego, aby spartańskich, przy braku wyposażenia i pomocy naukowych na- wywołać dobre wrażenie przy starcie). Rzeczywiście byliśmy oszo- wet tych najprostszych. Program przewidywał realizację zajęć łomieni takim przyjęciem, gdyż w 1921 roku było bardzo krucho z zakresu: historii wojen morskich, teorii budownictwa okrętowe- z odżywianiem w Polsce”. go, administracji morskiej, taktyki i strategii, praktyki morskiej, W kolejnych dniach praktyki najczęściej w porze obiadowej astronomii nautycznej, dewiacji, locji, artylerii morskiej, maszyn podawano tzw. „eintopfgericht”, tylko jednodaniową potrawę. parowych i silników spalinowych, elektrotechniki, broni podwod- Nazajutrz, ubrani w drelichy, pod czujnym okiem komandora Wi-

 Nautologia 2012, nr 149 im zawinąć do Kłajpedy – określali ten port jako niezbyt ciekawy. Pod koniec praktyki odbyły się praktyczne egzaminy przed spe- cjalną zewnętrzną Komisją, które wypadły dobrze. Egzaminy te miały formę egzaminów stanowiskowych. Kursanci po drugim teoretycznym okresie studiów praktykę odbyli indywidualnie na okrętach Flotylli Pińskiej, gdzie okręto- wani byli w charakterze młodszych oficerów. Końcowe egzaminy składali z wszystkich przedmiotów ob- jętych kursem, oczywiście miały one charakter komisyjny. Wie- lu z tych pierwszych polskich morskich oficerów wyszkolonych w TKIO weszło do historii Marynarki Wojennej, dobrze zasłużyło się Ojczyźnie. Jak wspomniano, pierwszy kurs rozpoczął naukę 20 marca 1921 roku, a zgodnie z rozkazem Dziennik nr 182 z dnia 22 grud- nia ogłoszona została lista słuchaczy, którzy w dniu 1 października 1922 roku ukończyli pierwszy Tymczasowy Kurs Instruktorski dla Oficerów [T.K.I.O], byli to (w kolejności lokat): 1. por. mar. Tadeusz Stoklasa 2. ppor. mar. Mirosław Kownacki ORP „ Generał Haller” (http://www.weu1918-1939.pl/kmw/na- 3. kpt. por. Anatol Lewicki wodne/haller/kmw_bojowe_nawodne_haller.html) 4. kpt. por. Marian Majewski 5. ppor. mar. Karol Kopiec tolda Zajączkowskiego rozpoczęli praktykę (…) tak jak i dzisiaj to 6. ppor. mar. Czesław Wnorowski ma miejsce od szorowania pokładu i czyszczenia mosiądzu. Pełnili 7. ppor. mar. Józef Woźnicki wszystkie funkcje i wykonywali różne prace marynarskie, a ko- 8. por. mar. Bronisław Łątkiewicz mandora wspominali zawsze serdecznie. 9. kpt. por. Adam Andrzejewski Kanonierka ORP „Generał Haller”, aczkolwiek mała jednostka, 10. ppor. mar. Stanisław Jabłoński posiadała wszystkie elementy większego okrętu, tylko w mniejszej 11. por. mar. Heliodor Laskowski skali, tak że praktyka na niej oceniana była na dobrą. Kursanci nie 12. ppor. mar. Seweryn Bukowski mogli być traktowani na równi z młodzieżą jaka wówczas przycho- 13. ppor. mar. Jerzy Bohuszkiewicz dziła na morze, mieli już swoje przeżycia i doświadczenia z walk 14. ppor. mar. Zdzisław Boczkowski na morzu czy też na lądzie, wielokrotnie były one krwawe. Polska 15. kpt. por. Ryszard Reyman musiała szybko szkolić nowe kadry, by zastępować tych, którzy 16. ppor. mar. Stefan Gebethner wyszkoleni byli w niewoli na inne potrzeby. Marynarka Wojen- 17. kpt. por. Zygmunt Sadowski na w tym czasie nie posiadała jeszcze swego Regulaminu Służby 18. ppor. mar. Stanisław Kulczycki Okrętowej (R.S.O.), mimo to tok służby na ORP „Generał Haller” Wprowadzenie stopnia „kapitan porucznik” miało na celu przebiegał w praktyce normalnie bez żadnych kłopotów. utrzymanie podziału korpusu oficerskiego na 3 grupy: porucz- Praktykantami były osoby z doświadczeniem, z bagażem ników, komandorów i admirałów. Stopień ten jednak nie przyjął przeżyć doznanych na morzach i w innych okolicznościach, dla- się i w 1924 r. zastąpiono go „kapitanem marynarki” (Piaskowski, tego w czasie zajęć byli traktowani jako marynarze, niezależnie od tom 1. s. 38). zwracania się do nich przez „panie poruczniku”, itp. Po godzinach Z dniem 1 października 1922 roku do tworzącej się Oficerskiej służbowych traktowani byli jako oficerowie. W badanych mate- Szkoły Marynarki Wojennej zostali skierowani w charakterze: ofi- riałach nie napotkano żadnych incydentów, wszyscy byli chętni, cera młodszego kursu ppor. mar. Mirosław Kownacki i ppor. mar. a nawet gorliwi w wykonywaniu zadań i obowiązków. Panowała Stefan Gebethner w charakterze adiutanta Szkoły. atmosfera koleżeńska, żadnych zgrzytów ani nieporozumień. Sło- wem byli zgraną grupą i podatnym zespołem. Słuchacze kursu Kontradmirał Adam Mohuczy (, Krzyż Grun- w celu odbycia praktyki [np. Józef Woźnicki, inni] okrętowani byli waldu III klasy, Srebrny i Złoty Krzyż Zasługi), słuchacz Ecole de również na ORP „Lwów”. Guerre Navale w Paryżu, komendant TKIO, pierwszy komendant Oficerskiej Szkoły Marynarki Wojennej, dyrektor Państwowej Pierwsze pływanie na Bałtyku Szkoły Morskiej w Tczewie i Gdyni. Zmobilizowany w 1939 roku, uczestniczył w obronie Helu, a podczas okupacji pozostawał w nie- Praktykanci dobrze opanowali wszelkie prace i obowiązki pokła- mieckiej niewoli. Po wyzwoleniu rozpoczął pracę w Gdyni w przed- dowe, prace z cumami, sygnalizację flagami i semafor, pełnili wachty siębiorstwach żeglugowych. W lipcu 1945 roku powołany został do morskie i portowe na pokładzie, w maszynowni i kotłowni, prowadzi- Marynarki Wojennej. Pełnił stanowisko Szefa Sztabu Głównego li nawigację, posługiwali się sekstantem, określali pozycje w tym as- Marynarki Wojennej i czasowo funkcję dowódcy Marynarki Wo- tronomiczne, posługiwali się tablicami logarytmicznymi, rocznikiem jennej. 30 listopada 1948 roku przeniesiono go w stan spoczynku. astronomicznym, sekundomierzem. Uczestniczyli także w załadun- 7 listopada 1949 roku został aresztowany, a podczas śledztwa był ku węgla bunkrowego, którego „Generał Haller” zabierał jednorazo- torturowany. Dnia 6 marca 1950 roku Najwyższy Sąd Wojskowy wo 32 tony, a załadunek odbywał się w Gdańsku na Polskim Haku, skazał go na 13 lat więzienia z zarzutem dokonania sabotażu pod- z polskiej składnicy węgla. Dołożyli wiele wysiłku, by okręt, jego nad- czas remontu okrętów. Zmarł w więzieniu w Sztumie, pochowany budówki i burty stale były czyste i wymalowane. To był polski okręt został w Warszawie na Bródnie. Postanowieniem Najwyższego Sądu wojenny, a nie jakaś tam łajba… jak głosiła piosenka. Wojskowego z dnia 21 kwietnia 1957 roku uchylono wyrok z 1950 Kursanci prowadzili swój „Dziennik Nawigacyjny”, nawigację roku. Kontradmirał Adam Mohuczy w okresie od lutego 1947 roku na oddzielnej mapie, oraz „Dziennik Zdarzeń”. W rejsie przyszło do czasu aresztowania pełnił funkcję prezesa Ligi Morskiej.

Nautologia 2012, nr 149  Komandor Witold Zajączkowski (Polonia Restituta IV klasy, łu Morskiego (w II Oddziale – wywiad). 19 marca 1938 r. otrzymał Złoty i Srebrny Krzyż Zasługi, brytyjskie Defence Medal i War awans na stopień komandora podporucznika. W sierpniu 1939 Medal 1939–1945, francuska Komandoria Legii Honorowej) przed roku zgłosił się do Kierownictwa Marynarki Wojennej, z którym wojną był długoletnim dowódcą Flotylli Pińskiej i wykładowcą po wybuchu wojny ewakuował się na Wołyń. W maju 1944 roku wiedzy okrętowej (często prowadził zajęcia na okrętach stacjonu- zgłosił się do I Armii Wojska Polskiego, gdzie został przyjęty jących w toruńskim porcie), na Tymczasowych Kursach Instruk- w stopniu majora jako cenzor. Kolejno był szefem Departamen- torskich, później w Oficerskiej Szkole Marynarki Wojennej, pełnił tu Uzupełnień, Organizatorem i dowódcą Batalionu Morskiego. wiele innych funkcji, w tym: zastępcy kmdr. A. Mohuczego, przez W lutym 1946 roku skierowano go do dyspozycji szefa Departa- okres czterech lat dyrektora nauk w Oficerskiej Szkole Marynarce mentu Personalnego MON w stopniu komandora. W marcu 1946 Wojennej w Toruniu, Komendanta Szkoły Podchorążych Mary- roku przeniesiony został do rezerwy. narki Wojennej (18.01.1940–18.09.1940), Szefa Misji Werbunko- wej w Kanadzie (22.06.1941–06.1942), Komendanta Komendy Komandor por. Stefan Gebethner, absolwent Ecole des Offi- Morskiej „Południe” i dowódcy II Dywizjonu Kontrtorpedowców ciers Canonniers w Tulonie (Francja) po kursie TKIO skierowa- w Wielkiej Brytanii. Autor pierwszego w Polsce, wydanego w 1925 ny został do Oficerskiej Szkoły Marynarki Wojennej w Toruniu roku w Toruniu podręcznika Wiedza Okrętowa. w charakterze adiutanta komendanta. Służył w Kierownictwie Marynarki Wojennej, gdzie w 1933 roku przeszedł do rezerwy. Kmdr ppor. Heliodor Laskowski (Srebrny Krzyż Zasługi), Zmobilizowany w 1939 roku do Kierownictwa Marynarki Wojen- absolwent Ecole a’application du tir a’artillerie we Francji. Szef nej, ewakuował się wraz z Szefem Kierownictwa Marynarki Wo- Samodzielnego Referatu Artylerii i Uzbrojenia w Kierownictwie jennej do Paryża gdzie pełnił szereg funkcji m.in.: oficer do zleceń, Marynarki Wojennej. Przyczynił się do utworzenia baterii 152 mm kierownik referatu Rejestracji Personalnej, kierownik Referatu na Helu, prowadził nadzór nad budową dział w Szwecji. Heliodor Ogólnego. 31 marca 1946 r. awansowany został na stopień koman- Laskowski był autorem szeregu opracowań fachowych z dziedziny dora porucznika. wojskowości, między innymi podręcznika dla OSMW Artyleria Morska, Tom 2, Warszawa 1927. Komandor Zdzisław Boczkowski (Virtuti Militari, Krzyż Walecznych), uczestnik akcji rozbrajania Niemców w 1918 roku. Komandor Marian Majewski (Srebrny Krzyż Zasługi, fran- W 1939 roku jako dowódca grupy minowców w stopniu kmdra cuska Legia Honorowa V klasy). Ukończył kurs Ecole de Guer- ppor. uczestniczy w działaniach bojowych na Zatoce Gdańskiej. re Navale w Paryżu, Szef Sztabu Dowództwa Floty przed wojną, Bierze udział w obronie Helu jako dowódca odcinka Jastarnia. Po uczestniczył w obronie Helu. Przeciwnik przerwania walk w obro- kapitulacji dostał się do niewoli niemieckiej. W 1945 roku pod- nie Helu. Dnia 2 października 1939 roku jako pełnomocnik do- jął służbę w Marynarce Wojennej gdzie był pierwszym dowódcą wódcy Floty podpisał w „Grand Hotelu” w Sopocie kapitulację Oddziału Technicznego Marynarki Wojennej, pierwszym komen- Helu. Po wojnie znalazł się w Kierownictwie Marynarki Wojennej dantem Szkoły Specjalistów Morskich na Oksywiu, pierwszym w Londynie jako Szef Wydziału Organizacyjno-Wyszkoleniowego. dowódcą Flotylli Trałowców, szefem Broni Podwodnej Marynarki Przed wojną publikował w „Przeglądzie Morskim”. Wojennej. Wniósł wielki wkład w oczyszczenie naszych wód z min. W 1950 roku został zwolniony z Marynarki Wojennej w stopniu Komandor Tadeusz Stoklasa (Srebrny Krzyż Zasługi, bry- komandora porucznika, a w rezerwie awansowany do stopnia ko- tyjski The Most Excellent Order of the British Empire Officer of mandora. Autor wielu artykułów w „Przeglądzie Morskim”, „Żoł- Order, włoski CL IV klasy). Ukończył pierwszy TKIO z pierwszą nierzu Polskim”. lokatą. Absolwent Ecole de Guerre Navale w Paryżu. Delegowa- ny w miesiącu marzec–kwiecień 1932 r. do Egiptu na czas kuracji Komandor porucznik Czesław Wnorowski, w 1918 roku był Marszałka Józefa Piłsudskiego w Egipcie. Na statku ss. „Niemen” referentem prasowym Polskiego Komitetu Wykonawczego w Kijo- dowodził grupą wojskową podczas postoju statku w Aleksandrii. wie. W styczniu 1919 roku wraca do kraju i wstępuje do Oddziału Szef Wydziału Wyszkolenia w Kierownictwie Marynarki Wo- Zapasowego Marynarki w Modlinie. Służył w I Batalionie Mor- jennej. W roku 1938 został wyznaczony na rzeczoznawcę spraw skim, potem w marcu 1920 r. jako mat w Pucku przydzielony do morskich w Stałej Komisji Doradczej ds. Morskich przy Lidze Na- kapelana kapitana ks. Władysława Miegonia. Był współzałoży- rodów, był też zastępcą Szefa Kierownictwa Marynarki Wojennej cielem Towarzystwa Wielka Wieś – Władysławowo. W 1922 roku oraz Attache Naval w Anglii w okresie przed i podczas wojny. ukończył w stopniu porucznika marynarki KTIO w Toruniu.

Kmdr por. Mirosław Kownacki (Krzyż Walecznych – trzy- Komandor pporucznik Bronisław Łątkiewicz, absolwent krotnie, Order Polonia Restituta IV klasy, Order Virtuti Militari Ecole des Officiers Torpilleurs w Tulonie, był dowódcą ORP „Pił- IV klasy [pośmiertnie], Złoty Krzyż Zasługi IV klasy, Krzyż Nie- sudski”, wykładowcą w Szkole Podchorążych Marynarki Wojen- podległości oraz francuski Order Legii Honorowej IV klasy), Ko- nej, w 1935 roku został przeniesiony do rezerwy. Zmobilizowany mendant Szkoły Podchorążych Marynarki Wojennej (6 listopada w 1939 roku wraz z kierownictwem Marynarki Wojennej. Nie 1941–20 marca 1942) do czasu rozwiązania Szkoły w dniu 1 stycz- mogąc pełnić służby na okrętach, pracuje w Anglii między inny- nia 1946 r. dyrektor nauk, wieloletni wybitny wykładowca astro- mi jako kierownik grupy szkolenia broni podwodnej i Kierownik nomii nautycznej, nawigacji i meteorologii w Szkole Podchorążych Ośrodka Przeszkolenia Zawodowego. W 1946 roku awansowano Marynarki Wojennej, którego uczniami była większość oficerów go do stopnia kmdr ppor. uczestniczących w akcjach bojowych podczas ostatniej wojny. Zmarł w Creston w Kanadzie 4 grudnia 1985 r.; prowadził tam Kapitan marynarki Stanisław Kulczycki (Krzyż Walecznych, stacje benzynową. duński Order Danebroga V Klasy, Odznaka Honorowa Fron- tu Pomorskiego przyznana przez generała Józefa Hallera w dniu Komandor Karol Kopiec (Order Odrodzenia Polski IV Klasy, 25 marca 1920 r.), pseudonim Sas, ranny w walce na bagnety Krzyż Grunwaldu, Srebrny Krzyż Zasługi), 1937–1939 pracował w szeregach I Batalionu Morskiego pod Głodowem. Po ukończe- w Generalnym Komisariacie Rządu w Gdańsku, jako szef Wydzia- niu TKIO w Toruniu otrzymuje przydział na stanowisko adiutanta

 Nautologia 2012, nr 149 Komendanta Portu Wojennego Modlin, służy w Kierownictwie Daniel Duda, Wydział Nawigacji i Uzbrojenia Okrętowego Akademii Ma- Marynarki Wojennej jako oficer ordynansowy i oficer do specjal- rynarki Wojennej (1921–2008) Geneza i rozwój, AMW, Gdynia 2008. nych zleceń u admirała Kazimierza Porębskiego. Dnia 31 marca Daniel Duda, Kierownicza Kadra Polskiej Marynarki Wojennej w la- 1930 r. przeniesiony został w stan spoczynku ze względu na stan tach 1918–1989, AMW, Gdynia 2004. zdrowia. W latach 1937- 1939 skierowany do Hiszpanii jako wy- Antoni Komorowski, Okręty Szkolne Polskiej Marynarki Wojennej słannik Ministra Spraw Wojskowych w roli observing officer do 1920–1997. Wydawnictwo Książka i Wiedza, Warszawa 1999. International Board for Non-Intervention. W latach 1939–1944 Edmund Kosiarz, Departament Dla Spraw Morskich, jego działalność jest czynnym uczestnikiem ruchu oporu( ZWZ, następnie AK). i rola w dziejach Marynarki Wojennej w latach 1919–1921, Przegląd Morski M.W. 1/1963. W Armii Krajowej został awansowany do stopnia kapitana. Bie- Dariusz Nawrot, Z Torunia do Okehampton, AMW, Gdynia 2010. rze udział w powstaniu warszawskim, po upadku, którego dostaje Jan Kazimierz Sawicki, Kadry Morskie Rzeczypospolitej, Tom II, Gdy- się do niewoli niemieckiej. 29 kwietnia 1945 r. oswobodzony przez nia 1996. Anglików przybywa do Londynu i pozostaje w dyspozycji szefa Stanisław M. Piaskowski, Kronika Polskiej Marynarki Wojennej 1918– Kierownictwa Marynarki Wojennej. 1946. Tom 1, Albany. N.Y. 1983. Pawel Przybylski, Kadry Marynarki Wojennej, geneza ich tworzenia, Literatura: potencjał naukowy i zasady jego wykorzystania w latach 1918–1956, Marynarka Polska (1918–2008), praca zbiorowa pod redakcją Jana Daniel Duda, Adam Mohuczy (1891–1953) kontradmirał Polskiej Ma- Kazimierza Sawickiego, Tom 1, Gdynia 2009. rynarki Wojennej, dyrektor Państwowej Szkoły Morskiej w Gdyni Internet: http://www.weu1918-1939.pl/kmw/nawodne/haller/kmw_ w latach 1930–1936, Londyn, „Okólnik” nr 160/198. bojowe_nawodne_haller.html

Janusz Jarosiński*

Jubileusz 90-lecia gdyńskiego portu

23 września 1922 Sejm Rzeczypospolitej Polskiej przyjął usta- go portu i wykonanie projektu. Inżynier Tadeusz Wenda wskazał wę o budowie portu w Gdyni. Data przyjęcia ustawy uznawana jest właśnie Gdynię jako najdogodniejsze miejsce lokalizacji przyszłe- za jego formalny początek. W rzeczywistości prace nad jego po- go portu. wstaniem zaczęły się już znacznie wcześniej. Korzystna sytuacja Gdynia uosabiała wysiłek państwa i społeczeństwa na morzu, międzynarodowa, podpisanie Traktatu Wersalskiego, powrót Pol- którego orędownikiem było wielu wybitnych Polaków. Eugeniusz ski nad morze stanowiły pobudkę do działania dla przedstawicieli Kwiatkowski (minister przemysłu i handlu w latach 1926–1930) polskiego rządu. wielokrotnie nawoływał: „ Chcemy trzymać się morza!” i to hasło Potrzeby polskiego handlu morzem miało zabezpieczać Wol- stało się motywem przewodnim jego działalności. Stefan Żerom- ne Miasto Gdańsk, pozostające w obszarze celnym Polski, gdzie ski – polski prozaik, publicysta, dramaturg, nazwany „sumieniem przyznano Polsce wiele uprawnień i przywilejów co do korzystania polskiej literatury”, pisał o budowie portu w Gdyni: „trzeba ten z portu handlowego. Jednak rodzaj i zakres trudności oraz ogra- port, jego obraz, jego niezbędną konieczność, jego narodowe wi- niczeń w praktyce dyskryminował polski obrót towarowy w tym dziadło w duszach ludzkich wykuwać, ryć w sercach, ciosać w gra- porcie. Splot czynników o charakterze politycznym, militarnym, nicie woli. Trzeba otoczyć to dzieło pospólną miłością. Trzeba je za gospodarczym i społecznym dobitnie wskazywał na konieczność dnia i nocy budować wszystkimi ziemiami i całym narodem”. budowy własnego portu morskiego. Port w niedługim czasie zaczął stanowić konkurencję dla in- W roku 1920 wiceadmirał Kazimierz Porębski, szef Departa- nych portów leżących nad Bałtykiem i Morzem Północnym. Jego mentu Spraw Morskich Ministerstwa Spraw Wojskowych, zlecił budowa przyczyniła się do rozwoju i rozkwitu miasta, które stało inż. Tadeuszowi Wendzie wybranie miejsca na budowę przyszłe- się i jest oknem Polski na świat.

Port Gdynia kiedyś i dziś (fot. archiwum ZMPG S.A.)

* Prezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia. Z gdyńskim portem związany jest od 1977 roku. Konsul Honorowy Królestwa Belgii.

Nautologia 2012, nr 149  Nabrzeże Polskie, w tle Nabrzeże Indyjskie – kiedyś (fot. archiwum ZMPG S.A.) i dziś (fot. T. Urbaniak ZMPG S.A.)

Na mocy rozporządzenia Prezydenta RP pieczę nad sprawa- drogą morską. Do końca 1949 roku oddano do użytku większość mi portu od 1928 roku sprawował Urząd Morski. W 1933 roku nabrzeży, place składowe, magazyny oraz urządzenia przeładun- w Gdyni wzniesiono Dworzec Morski, skąd odprawiano emigran- kowe, które zostały znacznie unowocześnione. tów podróżujących do Ameryki Północnej i Południowej. W tym W latach 50. Gdyni wyznaczono rolę portu drobnicowego. też roku wszystkie nabrzeża portowe obsługiwane już były przez Port nie wykorzystywał w pełni swoich możliwości, zwłaszcza do kolej. Ponad 120 tysięcy metrów kwadratowych powierzchni ma- obsługi wielkich zbiornikowców i masowców, choć był najnowo- gazynowej, prawie 9 kilometrów nabrzeży, 320 hektarów basenów cześniejszym, najgłębszym i najlepiej zagospodarowanym polskim o głębokości od 6 do 12 metrów – w 1935 roku do Gdyni zawijać portem. Dopiero w 1965 roku osiągnięto poziom przeładunków mogły już największe statki. W 1937 roku przeładunki w porcie sprzed wojny. W latach 60. port został pogłębiony, do Gdyni zawi- przekraczają 9 mln ton, a Konferencje Żeglugowe uznają Gdynię za nął pierwszy w historii stutysięcznik. Port bazowy I kategorii. Druga co do wielkości na świecie chłodnia Z końcem lat 60. rozpoczęła się era przewozów kontenerowych portowa czy zbudowany w 1937 roku elewator zbożowy świadczą – początkowo stworzono w Gdyni tymczasową bazę kontenerową o tym, że Port rozwijał się w imponującym tempie, co sprzyjało przy Nabrzeżu Polskim, a w 1976 roku rozpoczęto budowę termi- powstawaniu lokalnego przemysłu i rozwojowi miasta. Gdynia, nalu kontenerowego przy Nabrzeżu Helskim. Po trzech latach do która w 1926 roku uzyskała prawa miejskie, do 1939 roku ponad terminalu zawinął pierwszy statek – „Baltic Eagle”. W kolejnych 10-krotnie zwiększyła liczbę mieszkańców z 12 do 127 tysięcy. Do latach Gdyński port zwiększał swoje przeładunki, stając się coraz miasta w poszukiwaniu lepszego życia i pracy przybywali ludzie ważniejszym punktem na mapie portów południowego Bałtyku z całej Polski. oraz Europy. Powołany w roku 2000 na mocy ustawy o portach i przysta- 14 września 1939 roku Niemcy zajęli Gdynię, która w trakcie niach morskich Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. przejął rolę II wojny światowej, jako Gotenhafen, stała się bazą niemieckiej podmiotu zarządzającego portem. Działalność przeładunkową marynarki wojennej Kriegsmarine, a tym samym celem alian- prowadzą odrębne – dziś już w większości prywatne podmioty. ckich nalotów. Potwornych zniszczeń dokonał wycofujący się Priorytetem działania Zarządu Portu jest tworzenie jak najlepszych okupant, oprócz okrętów i statków transportowych uszkodzone warunków do rozwoju terminali przeładunkowych, szczególnie zostały główne nabrzeża i budynki. Na terenie portu zatopiono poprzez rozbudowę i modernizację infrastruktury portowej. ponad 30 jednostek pływających i innych urządzeń. Zaraz po Granice terytorialne portu morskiego obejmują obszar około wojnie, obok rozminowywania wybrzeża i oczyszczania portu z 755 hektarów, – w tym 508 hektarów powierzchni lądowej. Dłu- wraków, najważniejsza była naprawa torów kolejowych do basenu gość nabrzeży wynosi 17 700 metrów, z których ponad 10 000 prze- węglowego, mająca umożliwić ponowny eksport polskiego węgla znaczonych jest do operacji przeładunkowych.

Elewator zbożowy kiedyś (fot. archiwum ZMPG S.A.) i dziś (fot. T. Urbaniak ZMPG S.A.)

 Nautologia 2012, nr 149 giwanych jest w Bałtyckim Terminalu Drobnicowym Gdynia. Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. to podmiot zarządzający portem w czasach silnej konkurencji. Aby jej sprostać Zarząd Portu od szeregu lat realizuje przyjętą strategię rozwo- ju portu, angażując środki własne i pozyskując dofinansowanie unijne w ramach Funduszu Spójności. Za- kończona w 2011 roku inwestycja: „Przebudowa Kanału Portowego w Porcie Gdynia”, wzmocniła pozycję rynkową portu, umożliwiając zawi- janie do Gdyni statków o większym tonażu. Kolejne projekty inwestycyj- ne, jakie mają być realizowane dzięki unijnemu wsparciu to: „Infrastruk- tura dostępu drogowego i kolejowego do wschodniej części Portu Gdynia”, „Rozbudowa infrastruktury portowej do obsługi statków ro-ro z dostępem Promy linii Gdynia–Karlskrona (fot. T. Urbaniak ZMPG S.A.) drogowym i kolejowym w Porcie Gdynia”, „Zagospodarowanie rejonu O znaczeniu gdyńskiego portu decyduje w dużym stopniu jego Nabrzeża Bułgarskiego w Porcie Gdynia” i „Przebudowa Nabrzeża usytuowanie geograficzne. Dostępność portu to – z jednej strony Szwedzkiego w Porcie Gdynia”. korzystne warunki nawigacyjne od strony morza, z drugiej – wciąż Istotne z punktu widzenia dobrego gospodarza obszaru por- rozwijająca się infrastruktura lądowa. Port jako węzeł transporto- towego są również kwestie związane z ochroną środowiska natu- wy wchodzący w skład VI korytarza Transeuropejskiej Sieci Trans- ralnego. Zarząd Portu podejmuje działania w zakresie gospodarki portowej (TEN-T) to ważna platforma logistyczna w transporcie odpadami statkowymi i ochrony wód portowych przed zanieczysz- towarów na linii Skandynawia – Europa Południowa. Poprzez gę- czeniami. stą sieć regularnych połączeń kontenerowych, ro-ro i promowych Port Gdynia łączy szlaki morskie z krajową i europejską siecią ko- Dzisiaj Port Gdynia należy do portów o podstawowym znacze- lejową i drogową. Istotnym elementem tej infrastruktury jest Trasa niu dla gospodarki narodowej, stanowi jeden z najważniejszych Kwiatkowskiego – droga o konstrukcji estakady zapewnia dostęp ośrodków morskich na południowym Bałtyku. do obwodnicy Trójmiasta oraz Autostrady A1. Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. kontynuuje dzieło ludzi Ze względu na obsługę rosnącej wymiany handlowej między nietuzinkowych, odważnie patrzących w przyszłość. Szwecją, Polską oraz innymi krajami Europy stworzono pro- Rok 2012 to rok jubileuszu 90-lecia powstania Portu Gdynia. jekt „Autostrada morska Gdynia– Karlskrona”. Odgrywa on znaczącą rolę dla rozwoju idei sieci Autostrad Morskich. Linia Gdynia–Karlskro- na zaliczona została w 2010 r. przez Komisję Europejską do systemu Autostrad Morskich i obsługuje ok. 30% ruchu pasażersko-towarowego pomiędzy Polską i Szwecją. Operato- rem połączenia jest Stena Line – jeden z największych operatorów promo- wych w Europie. Port Gdynia to również nowo- czesny i wciąż rozbudowywany ter- minal ro-ro z dwupoziomową rampą do obsługi największych towarowo- pasażerskich jednostek typu ro-pax (tzw. star class). Jednostki fińskiego armatora Finnlines – Grimaldi Group obsługują uruchomione w 2009 roku połączenie Helsinki–Gdynia–Ro- stock. Ponad 90% towarów wymiany handlowej Polski z Finlandią morski- mi połączeniami regularnymi obsłu- Terminal Ro-Ro (fot. T. Urbaniak ZMPG S.A.)

Nautologia 2012, nr 149  55. rocznica powstania Polskiego Towarzystwa Nautologicznego 1957–2012

Tworzyli zręby Towarzystwa Ekonomicznej w Sopocie, mgr inż. Marian Rakowski, wykładowca Szkoły Morskiej w Gdyni, dr Przemysław Smolarek, kustosz Dzia- Na lata 1952–1957 w wielu ośrodkach w Polsce, a szczególnie łu Morskiego Muzeum Pomorza Zachodniego w Szczecinie, kmdr na Wybrzeżu przypada okres kształtowania się pojęcia i zakresu Czesław Witczak, kierownik Biura Historycznego Dowództwa wiedzy nautologicznej. Pierwsze definicje i zasady tej nowej wiedzy Marynarki Wojennej w Gdyni, mgr Zygmunt Żukowski, członek opracował mgr Władysław Antoni Drapella, który też był inicjato- Komisji Wojewódzkiej Rady Narodowej w Gdańsku. rem powołania we wrześniu 1952 roku Podkomisji Nautologicznej Ze względu na trudności lokalowe siedzibą nowo powstałego w łonie Komisji Morskiej Towarzystwa Przyjaciół Nauki i Sztuki Polskiego Towarzystwa Nautologicznego było mieszkanie W. A. w Gdańsku. Drapelli w Gdyni-Orłowie. Statut Towarzystwa został zaakcepto- Jak powiedział przyszły pierwszy Przewodniczący Tymczaso- wany przez administrację wojewódzką oraz Komisję Towarzystw wej Rady Głównej Polskiego Towarzystwa Nautologicznego Wi- Naukowych przy Polskiej Akademii Nauk, która decyzją z dnia told Urbanowicz: „Nautologia ma charakter międzydyscyplinarny, 11 marca 1958 r. objęła Towarzystwo opieką naukową i włączyła obejmując problematykę historyczną gospodarki i kultury mor- do podległych sobie stowarzyszeń. skiej, a w szczególności historii żeglugi, portów, okrętownictwa, ludzkich środowisk nautycznych, humanistyki morskiej oraz dzie- Powołanie Oddziału Szczecińskiego PTN dzin pokrewnych i pomocniczych, jak terminologia i inne”. Władysław A. Drapella dążył do rozwinięcia działalności tego Godzi się wspomnieć, że dnia 13 stycznia 1957 roku odbyło gremium i jego usamodzielnienia. Dla idei tej pozyskał wielu zwo- się w Szczecinie zebranie organizacyjne Oddziału Szczecińskiego lenników wśród pracowników nauki i działaczy morskich. Wśród PTN, gdzie funkcję przewodniczącego powierzono dr. Przemysła- nich byli: prof. Aleksander Rylke, prof. dr Ludwik Zabrocki, kmdr wowi Smolarkowi. W dyskusji dążono do stworzenia w Szczecinie Karol Zagrodzki, doc. Witold Urbanowicz, dr Przemysław Smola- samodzielnego Szczecińskiego Towarzystwa Nautologicznego, ale rek, kpt. ż.w. Henryk Borakowski, kpt. ż.w. Tadeusz Meissner, inż. większość poszła za głosem kpt. ż.w. Konstantego Maciejewicza, Waldemar Wallas. W efekcie tych prac powołano Komitet Organi- człowieka o wielkim autorytecie, zasługach w szkolnictwie mor- zacyjny przyszłego Polskiego Towarzystwa Nautologicznego, któ- skim w okresie międzywojennym i powojennym, w tym stworzenie rego pierwsze organizacyjne zebranie miało miejsce 18 stycznia i przywrócenie cyklu nauczania w PSM w Gdyni i przyjęcie funk- 1957 r., kilka dni później w dniu 9 lutego 1957 r. na drugim po- cji pierwszego dyrektora Państwowej Szkoły Morskiej w Szcze- siedzeniu Komitetu Organizacyjnego PTN Władysław A. Drapella cinie w mieście niezmiernie zrujnowanym – przyjęcia koncepcji wygłosił referat pt. O przedmiocie i zakresie nautologii, w którym jednego dla kraju Towarzystwa. Wybrano Sekcję Ekonomiczną, zawarł m.in. myśl powołania samodzielnego stowarzyszenia zaj- Sekcję Jachtową, Sekcję Oceaniczną i Sekcję historyczno-literacką. mującego się problematyką nautologiczną. Obu zebraniom prze- W dyskusji dążono i słusznie do potrzeby uzyskania opinii czyn- wodniczył wybitny uczony – kierownik Katedry Projektowania ników terenowych i Polskiej Akademii Nauk oraz stworzenia ram Okrętów Politechniki Gdańskiej, prof. dr inż. Aleksander Rylke organizacyjnych, opracowania statutu i rejestracji Towarzystwa. [przekazał na tworzącego się Towarzystwa 500 zł; była to wówczas Były to niezmiernie cenne uwagi. Wyrażam pogląd, że może były pensja nauczycielska], pierwsze protokołowała artysta malarz Ma- też obawy o dyktat gdyńsko-gdański. ria Wlazłowska, drugie mgr Jadwiga Poterałowiczówna. Powołanie Oddziału Gdańskiego PTN Powołanie Polskiego Towarzystwa Nautologicznego 25 kwietnia 1957 roku podczas obrad prowadzonych przez Konstytucyjne zebranie Polskiego Towarzystwa Nautologicz- dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni inż. Waldemara Wallasa nego odbyło się 12 marca 1957 r. w ówczesnej siedzibie Państwowej w siedzibie Miejskiej Rady Narodowej w Gdyni, zebrani obrado- Szkoły Rybołówstwa Morskiego w Gdyni, kierowanej przez kpt. wali nad ostatecznym kształtem statutu Polskiego Towarzystwa ż.w. Henryka Borakowskiego. Zebraniu przewodniczył dyrek- Nautologicznego, planem pracy Towarzystwa i nad projektem bu- tor Państwowego Instytutu Hydrometeorologicznego – Oddział dżetu. Plan działania i plan finansowy był opracowany w oparciu w Gdyni, b. Szef Biura Hydrograficznego Marynarki Wojennej (do o przesłanki teoretyczne, wynikające raczej z potrzeb i wyobraże- 1953 r.) kmdr (rez.) Karol Zagrodzki. Projekt statutu przedstawił nia dyskutantów niż realnych możliwości. Możliwości powinien mgr Adam Muszyński, a zebrani po dyskusji dokument ten przy- stworzyć nowo powołany zarząd Oddziału. Powołano Oddział jęli. Powołano Radę Główną, której funkcje przewodniczącego po- Gdański PTN w następującym składzie: przewodniczący mgr wierzono doc. mgr. inż. Witoldowi Urbanowiczowi [wicedyrektor Władysław A. Drapella, zastępca mgr Czesław Ptak, sekretarz Ja- Instytutu Morskiego w Gdańsku], funkcję zastępcy objął kmdr dwiga Poterałowiczowa, zastępca sekretarza Izabella Gogolewska, Karol Zagrodzki, funkcję sekretarza generalnego powierzono skarbnik mgr Helena Kawianka. Członkowie zarządu Tadeusz mgr. W. A. Drapelli. Członkami Rady zostali: Władysław Antoni Biernacki, kpt. mar. Edmund Kosiarz i redaktor Zygmunt Brocki. Drapella, adiunkt Zakładu Historii Nauki PAN, mgr inż. Hiero- Sąd Koleżeński wybrano w następującym składzie: kpt. ż.w. Karol nim Janczewski, sekretarz Rady Naukowej przy ministrze Żeglugi Olgierd Borchardt (przewodniczący) redaktor Stanisław Ludwig i Gospodarki Morskiej, starszy mechanik okrętowy inż. Michał i mgr Adam Muszyński. Kisielewski, inspektor Chińsko-Polskiego Towarzystwa Maklerów Okrętowych, kmdr Stanisław Leszczyński, komendant Wyższej Sekcja Nawigacyjna Szkoły Marynarki Wojennej, mgr Stanisław Ludwig, pracownik naukowy Instytutu Morskiego, doc. dr Kazimierz Łomniewski, kie- 28 października 1957 r. w Sali konferencyjnej Oddziału Mor- rownik Katedry Geografii Wyższej Szkoły Pedagogicznej w Gdań- skiego Polskiej Izby Handlu Zagranicznego w Gdyni odbyło się sku, mgr Adam Muszyński, kierownik Biblioteki Wyższej Szkoły drugie zebranie organizacyjne Sekcji Nawigacyjnej. Sekcja posta-

10 Nautologia 2012, nr 149 nowiła gromadzić materiały do dziejów rozwoju w Polsce wiedzy ganizacyjny Oddziału Warszawskiego. Wybrano prezydium nawigacyjnej, rejestrować interesujące materiały spotykane w róż- w składzie: przewodniczący mgr inż. Hieronim Janczewski, za- nych pracach obcych gromadzić materiały biograficzne, zestawić stępca dr Bronisław Miazgowski, sekretarz mgr inż. Włodzimierz i ogłosić listę polskich nawigatorów, podjąć badania nad polskim Krzemiński. piśmiennictwem nawigacyjnym. Sekcja uznała za konieczne śle- Do Komitetu weszli ponadto: Henryk Bagiński, doc. mgr inż. dzenie bieżącego postępu wiedzy nawigacyjnej i dyskutowanie Janusz Ciążkowski, kmdr Stanisław Jabłoński, Bolesław Kozłow- ważniejszych problemów na zebraniach naukowych. Jest to stano- ski, kmdr Jan Łuszczkiewicz, st. insp. Tadeusz Maliszewski, mgr wisko słuszne. Współczesność jest ostatnim etapem rozwojowym inż. Stanisław Sokołowski, Jerzy Stępień (Włocławek), literat Ja- badanego procesu nautologicznego, ogniwem wiążącym przeszłość nusz Stępowski, malarz, grafik Adam Werka, artysta malarz Mo- z przyszłością i dlatego musi być przedmiotem zainteresowania hi- nika Żeromska. Warszawski Oddział został poważnie zasilony storyków nawigacji. osobami: prof. dr Józef Staszewski (przewodniczący Oddziału od Zebraniu przewodniczył kpt. ż.w. poseł na Sejm Tadeusz Me- września 1959 r), prof. dr inż. Jan Chmielowski, doc. mgr Henryk issner, główny nawigator Polskich Linii Oceanicznych. Referat Samsonowicz, doc. dr Lidia Winniczuk, kmdr Jerzy Kłossowski, o potrzebie prowadzenia badań nad rozwojem wiedzy nawigacyj- kpt. ż. w. Tadeusz Maliszewski. nej wygłosił niezmordowany mgr Władysław A. Drapella. W pierwszym okresie istnienia Towarzystwa przyjęto, iż nau- Sekcja wybrała Prezydium: przewodniczący – kpt. ż.w. Henryk tologia skupi wokół zadań statutowych wielką rzeszę członków Borakowski, dyrektor Szkoły Rybołówstwa Morskiego, zastępca przejętych ideą Polski Morskiej, bezsprzecznie ludzi wychowa- – kpt. ż.w. Karol Borchardt, sekretarz – kpt. ż.w. Wojciech Żaczek. nych w II RP przesiąkniętych ideałami wielkiej organizacji Ligi Jak wynika z materiałów zawartych w Biuletynie Nautologicznym Morskiej z jej wieloma odmianami, która obejmie szeroki zakres nr 4–6 (16–18) 1959 r.: Rada Główna PTN serdecznie dziękuje tematyczny, uwzględniający współzależność rozwoju wszystkich panu: prof. dr Michelowi Mollatowi z Paryża, Jerzemu Pertkowi dziedzin morskich, że wypełni tę pustkę pozostałą po zlikwidowa- z Poznania, kpt. ż.w. Jerzemu Mieszkowskiemu z Montrealu, panu nej Lidze Morskiej. Stąd pojęcie nautologii jako zespołu dyscyplin Witoldowi Bublewskiemu z Sopotu, kpt. ż.w. Stefanowi Ciundziewi- naukowych badających historyczny rozwój procesów gospodar- ckiemu z Nowego Jorku za nadesłanie dla biblioteki i zbiorów PTN czych i społecznej aktywności człowieka na morzu z ich rezultata- cennych książek, czasopism i materiałów archiwalnych. mi, w różnych okresach czasowych oraz granicach przestrzennych. Uważa się, że nautologia ma charakter międzydyscyplinarny, obej- Powołanie Oddziału Poznańskiego muje problematykę historyczną gospodarki i kultury morskiej, szczególnie zaś historii żeglugi, portów, okrętownictwa, szkol- W gmachu Collegium Philosophicum Uniwersytetu A. Mi- nictwa morskiego, instytucji morskich jak Urzędy Morskie, Izby ckiewicza w Poznaniu odbyło się 23 października 1957 roku ze- Morskie, Polski Rejestr Statków przedsiębiorstwa transportu mor- branie organizacyjne Oddziału Poznańskiego PTN, przygotowane skiego, sztauerskie, firmy spedycyjne, rzeczoznawcze, środowiska przez Edwarda Witczaka. Zebraniu przewodniczył prof. dr Ludwik nautyczne, humanistyki morskiej oraz dziedzin pokrewnych. Zabrocki. Referat zasadniczy o przedmiocie i zakresie badań nau- Poważną troską władz Towarzystwa było zabezpieczenie fi- tologicznych wygłosił mgr Władysław A. Drapella. Zapoznał on nansowe dla swojej działalności. Główne nadzieje upatrywano również obecnych ze statutem i ogólnym planem działania PTN. w Polskiej Akademii Nauk. W tym celu utrzymano robocze kon- Zebrani wybrali Zarząd w składzie: prof. dr Ludwik Zabrocki, mgr takty z Zakładem Historii Nauki i Techniki. Jednakże mimo wielu Józef Modrzejewski, mgr Lech Zimowski, Edward Witczak i sekre- wysiłków i starań nie udało się doprowadzić do wpisania na stałe tarz Maria Appeltowa. Wybrano również delegatów na 1 Walny PTN do zespołu stowarzyszeń dotowanych przez Akademię. Cały Zjazd Towarzystwa, upoważniając Zarząd do wyznaczania dal- czas należało udowadniać potrzebę istnienia i działalności takiej szych, gdyby ilość członków Oddziału przekroczyła 20 osób. Od- Instytucji jak Polskie Towarzystwo Nautologiczne. Wydaje się, że dział Gdański reprezentował red. Zygmunt Brocki. stosunek do PTN, jak to bywało w socjalizmie, zależał od znajo- mości. Udało się jedynie zabezpieczyć przez pewien czas nominal- Komitet organizacyjny Oddziału Warszawskiego ną opiekę naukową oraz tzw. zlecenia wydawnicze pokrywające koszty publikacji. Z drugiej strony należy się dziwić, że instytucje Z inicjatywy Komitetu Organizacyjnego PTN w Gdyni odbyło gospodarki morskiej nie mogą czy nie potrafią utrzymać jednego się w Warszawie w Pałacu Kultury i Nauki 5 lutego 1957 r. zebra- Towarzystwa, dokumentującego ich działalność. nie informacyjne. Celem jego było zapoznanie osób zaproszonych W ciągu pięćdziesięciu pięciu lat istnienia Polskiego Towa- z zadaniami Towarzystwa oraz przedyskutowanie projektu powo- rzystwa Nautologicznego przez jego szeregi przewinęły się trzy łania w Warszawie Oddziału PTN. pokolenia ludzi i właśnie oni stanowili największy skarb. Repre- Zebranie prowadził mgr inż. H. Janczewski. Referat o nautolo- zentowali zarówno środowiska naukowe, praktyków gospodarki gii, jej przedmiocie, zakresie badań i potrzebach wygłosił członek i techniki morskiej jak i ludzi kultury i sztuki. Było to i jest na- Komitetu Organizacyjnego PTN mgr W.A. Drapella. Zapoznał też dal środowisko zróżnicowane politycznie i wiekowo. Odznacza się zebranych z planami badawczymi, popularyzatorskimi, wydawni- jednak tolerancją wobec siebie w dobrym tego słowa znaczeniu. Na czymi i organizacyjnymi Towarzystwa. Zwrócił również uwagę na forum Towarzystwa nie dochodziło do sporów natury ideologicz- dużą rolę, jaką Oddział Warszawski powinien spełniać w realizacji nej i politycznej. Natomiast w sprawach merytorycznych wynika- celów Towarzystwa. W Oddziale Warszawskim powinny się sku- jących ze statutu, a dotyczących ocen historycznych i perspektyw piać badania nad historią polskiej i obcej żeglugi śródlądowej oraz rozwoju gospodarki i kultury morskiej oraz obronności morskiej problemami pokrewnymi. niejednokrotnie wysuwano różne oceny i koncepcje, dochodzi- Zebrani postanowili rozpocząć organizację Oddziału od ło do polemik i sporów, miały one jednak charakter racjonalny. powołania Komitetu Organizacyjnego Oddziału. Komitet po W każdym okresie swojego istnienia Towarzystwo wyłaniało bar- przekonsultowaniu zagadnienia z zainteresowanymi instytucja- dzo zaangażowaną grupę swojego aktywu tworzącą prezydium mi i osobami, po opracowaniu projektu planu pracy Oddziału i zarząd, Radę Naukową, Kolegium Wydawnicze, Redaktora Na- i przeprowadzeniu akcji prasowej zwoła zebranie konstytucyjne czelnego i Sekretarza redakcji Nautologii, która w zmieniających Oddziału. Postanowiono, że wszyscy obecni utworzą Komitet Or- się warunkach i okolicznościach niezależnie od permanentnie

Nautologia 2012, nr 149 11 występujących trudności zdołała wykonywać niełatwe zadania Wierzbicki, prof. dr hab. Robert Woźniak [], nieżyjący już statutowe i inne. prof. dr Ludwik Zabrocki, komandor Karol Zagrodzki [Gdynia], Właściwie od początku istnienia Towarzystwa dobrym jego prof. dr hab. Bogdan Zalewski [Sopot], prof. dr hab. Andrzej Zbier- duchem, scalającym wysiłki, wybierającym najlepsze opcje i dzia- ski [Gdańsk], kmdr Witold Żelechowski [Kraków] i wielu innych. łalność, tym, który był jednym z inicjatorów powstania PTN Do 2012 roku ukazało się ogółem 149 zeszytów „Nautologii”, i odegrał istotną rolę w początkowym okresie jego istnienia jako mamy dodatkowo dorobek w postaci „Biuletynu Nautologiczne- redaktor „Biuletynu Nautologicznego” i „Nautologii” oraz zastęp- go”, w tym podwójnych i potrójnych. W zeszytach znajdują się ca przewodniczącego Zarządu Głównego, był dr W.A. Drapella artykuły, referaty, materiały przedrukowane opatrzone komenta- [Orłowo]. Trwały ślad odcisnęli również: dr Walenty Aleksandro- rzem, materiały archiwalne opatrzone komentarzem i przypisa- wicz [Wejherowo], Stanisław Bodniak, kpt. ż.w. Henryk Bora- mi, głosy polemiczne, krótkie przyczynki autorskie zamieszczone kowski [Gdynia], mgr Witold Bublewski [Sopot], Marian Czerner w działach: materiały, noty, dokumentacja, przemówienia, biblio- [, latarnictwo], prof. dr Jerzy Danielewicz [Bydgoszcz], grafie, sprawozdania z konferencji, sympozjów, posiedzeń, listy do mgr Zofia Drapella [Orłowo], prof. Daniel Duda [Gdynia, członek redakcji, recenzje, biografie, nekrologi i wspomnienia pośmiertne, od 1965 r.], doc. dr Halina Evert-Kappesowa [Łódź], prof. dr Ka- kronika i reklamy. Poszczególne zeszyty „Nautologii” były boga- rol Górski [Toruń], prof. dr hab. Franciszek Gronowski [Szczecin], to ilustrowane, szczególnie w pierwszych latach istnienia pisma. prof. dr hab. Andrzej Groth [Puck], prof. dr hab. Lucjan Hofman Oprócz fotografii, fotokopii, map itp. zamieszczano liczne ozdob- [Sopot], mgr Czesław Jeryś [Gdynia], prof. dr Bolesław Kasprowicz niki między tekstami. Z całego materiału ikonograficznego można [Sopot], kmdr Jerzy Kłossowski [Warszawa], mgr kapitan mary- wysegregować ponad 120 ilustracji portretowych. To zasługa dra narki Stanisław Kobyliński [Łódź], kpt. ż.w. kmdr Wieńczysław Władysława A. Drapelli, prof. Zbigniewa Machalińskiego, prof. Kon [Gdynia], mgr inż. Jerzy Kotlarski, prof. Władysław Kowalen- Bolesława Hajduka i sekretarza redakcji dra Ryszarda Mielczarka. ko [Poznań] [w nekrologu w „Nautologii” nr 2–3/1966 r. napisano: Każdy numer „Nautologii” jest dyskutowany, założenia są przed- „(…) Wielki entuzjasta i popularyzator problematyki morskiej, stawiane przez redaktora naczelnego, uwagi i propozycje tematów, wychowawca i wybitny uczony współtwórca Tajnego Uniwersy- w tym do okładki, wnosi również przewodniczący PTN. Wspólnie tetu Ziem Zachodnich, inicjator i kierownik Instytutu Morskiego podejmuje się decyzję o wielkości nakładu i objętości, mając oczy- i tegoż Uniwersytetu Ziem Zachodnich, Wyższej Szkoły Handlu wiście na uwadze nakłady finansowe. Morskiego w Sopocie (…) Członek Rzeczywisty Polskiego Towa- Wokół „Nautologii”, jedynego w Polsce czasopisma naukowe- rzystwa Nautologicznego”], prof. Maciej Krzyżanowski, prof. dr go poświęconego problematyce morskiej [„Nasze Morze” ogłosi- Kazimierz Kubik, dr Stanisław Laskowski [Sopot], prof. dr Kazi- ło upadłość, ostatni numer nr 3(75) ukazał się w marcu 2012 r.] mierz Libera [Warszawa], dr inż. Jerzy Litwin [Gdańsk, członek skupiło się ponad 650 autorów, którzy na przestrzeni 55 lat wypeł- PTN od 1969 r. – od czasów studenckich], redaktor Stanisław niali jego łamy. Byli to głównie pracownicy nauki reprezentujący Ludwig [Gdynia], prof. dr hab. Zbigniew Machaliński [Gdańsk], różne dziedziny wiedzy morskiej, przedstawiciele nauk humani- prof. dr Elżbieta Marszałek [Szczecin], kpt. ż.w. Tadeusz Meissner stycznych, ekonomicznych, przyrodniczych, medycznych, pedago- [Orłowo, Członek Rzeczywisty Polskiego Towarzystwa Nautolo- gicznych, technicznych, muzealnicy i inni. Autorami byli również gicznego], dr Ryszard Mielczarek [Gdynia], red. Jerzy Miciński praktycy, głównie kapitanowie żeglugi wielkiej, mechanicy okręto- [Gdynia], red. Edgar Milewski [Gdańsk], prof. Roman Pollak, dr wi, inżynierowie budownictwa okrętowego, oficerowie Marynarki Mieczysław Prosnak [Łódź], prof. Jerzy Przybylski [Gdynia], prof. Wojennej, dziennikarze, nauczyciele i działacze organizacji spo- dr Edwin Rozenkranz [Koszalin], prof. dr hab. Jan Kazimierz Sa- łecznych. W „Nautologii” zamieszczali swoje prace zarówno pro- wicki [Gdańsk], dr Eligiusz Sitek [Orłowo, członek PTN od 1 VII fesorowie jak i początkujący pracownicy naukowi. Pisali również 1969], prof. dr hab. Zygmunt Sójka [Gdańsk], prof. dr Donald autorzy z poza Polski. „Nautologia” to chyba jedyne polskie morskie Steyer [Gdynia], prof. dr hab. Tadeusz Szczepaniak [Sopot], prof. pismo – dotychczas niezlikwidowane, lub wykupione za obce walu- dr Stanisław Szymborski [Sopot], dr Ryszard Techman [Szczecin], ty! Wszystkie koszty związane z jego wydawaniem rosną, włącznie prof. dr hab. Jan Tuczyński [Gdynia], prof. dr h.c. Witold Urba- z wysyłką. nowicz, prof. dr Aleksander Walczak [Szczecin], mgr Franciszek TRZYMAJMY SIĘ morza SPRAWOZDANIE NA XXIV Walny Zjazd Polskiego Towarzystwa Nautologicznego (okres 16 X 2010 do 20 X 2012) Zarząd Polskiego Towarzystwa Nautologicznego składa się mgr Witold Kuczorski – członek zarządu zgodnie z wolą XXII Walnego Zebrania z 13 osób, w tym zgodnie dr Jarosław Rusak – członek zarządu ze statutem Towarzystwa w jego składzie znajduje się redaktor na- dr Eligiusz Sitek – członek zarządu czelny „Nautologii”. Nowy zarząd ukonstytuował się w następują- prezes Jerzy Brodowski – członek zarządu. cy sposób: Komisja rewizyjna działa w następującym składzie: Anna prof. Daniel Duda – przewodniczący Wypych-Namiotko – przewodnicząca, Jerzy Brodowski, Wacław prof. Ryszard Wawruch – I wiceprzewodniczący Morgaś, Zdzisław Kopacz, Bartłomiej Pączek, Tadeusz Stupak mgr Andrzej Chmielewski – wiceprzewodniczący – członkowie komisji. mgr Ewa Sieradzka – skarbnik [nastąpiła zmiana, przyjęto rezyg- Sąd koleżeński działa w następującym składzie: prof. Aleksan- nację pani E. Sieradzkiej. Dokooptowano kpt. ż.w. mgr. inż. Wie- der Walczak, prof. Elżbieta Marszałek, prof. Adam Wolski. sława Piotrzkowskiego]. Przed nowym zarządem PTN postawiono w formie jednomyśl- mgr Małgorzata Sokołowska – sekretarz nej uchwały następujące zadania: prof. Bolesław Hajduk – redaktor naczelny „Nautologii”, członek 1. Koordynowanie programu związanego z działalnością naukową zarządu i edytorską redakcji „Nautologii”. prof. dr hab. inż. Adam Weintritt –kpt. ż.w. członek zarządu 2. Wspieranie inicjatyw badawczych i edytorskich „Pracowni Hi- dr Ryszard Mielczarek – członek zarządu [sekretarz redakcji „Nau- storii” Akademii Morskiej w Gdyni w rozwijaniu prac pamięt- tologii”] nikarskich i monograficznych w serii wydawniczej „Księgi Floty kontradmirał dr inż. Czesław Dyrcz – członek zarządu Ojczystej”.

12 Nautologia 2012, nr 149 3. Otaczanie opieką i czynny współudział w pracach Zespołu – Współpraca z Ligą Morską i Rzeczną układa się dobrze, „Encyklopedii Gdyni”, kierowanego przez redaktor Małgorzatę a „szkoły nasze”, z którymi współpracujemy w corocznych konkur- Sokołowską. sach „Młodzież na Morze”, „Wiedzy o Morzu”, „Wiedzy o Pomo- 4. Rozwijanie idei organizacji „Olimpiady Nautologicznej”, „Kon- rzu Zachodnim”, konkursie plastycznym i na „Najlepsze Szkolne kursu Młodzież na Morzu” i idei Ligi Morskiej i Rzecznej oraz Koło Ligi Morskiej i Rzecznej”, zajmują czołowe miejsca. Uczest- innych przedsięwzięć w polskim szkolnictwie morskim, w celu niczymy w pracach komitetu redakcyjnego „Steru”, komitecie or- popularyzacji tradycji i historii w programach edukacyjnych. ganizacyjnym corocznego Flisu Odrzańskiego czy też wiślanego 5. Rozwijanie działalności naukowej i edytorskiej PTN poprzez organizowanego przez Ligę Morską i Rzeczną. Słowa szczególnego zindywidualizowane i zespołowe programy badawcze członków uznania należą się prof. E. Marszałek za prowadzenie Flisu Od- PTN. rzańskiego i wielką ligową robotę. 6. Dążenie do rozbudowy organizacyjnej i kadrowej składu człon- Z wielkim uznaniem i dumą przyjmujemy inicjatywy członków kowskiego PTN. rozsianych w kraju i za granicą; w Szczecinie prof. Elżbiety Mar- 7. Rozwijanie działań publicystycznych w celu upamiętnienia szałek, prof. Aleksandra Walczaka i prof. Adama Wolskiego, prof. twórców polskiej gospodarki morskiej, zwłaszcza floty, portów, Wojciecha Ślączki, w Gdańsku admirała Stanisława Lisaka, dr. inż. stoczni i szkolnictwa morskiego. Jerzego Litwina, redaktora Tadeusza Jabłońskiego, w Warszawie 8. Podjęcie starań o budowę pomnika Marynarza Polskiego w Gdyni. mgr. inż. Czesława Kowalskiego, w Łodzi kapitana marynarki (rez.) Po wielu dyskusjach przedkładamy XXIV Walnemu Zebra- Stanisława Kobylińskiego, w Pucku mgr Danuty i mgr. Jana Dettlaf- niu wniosek zarządu PTN o nadanie tytułu i godności Honoro- fów, Mirosława Kuklika, na Półwyspie Helskim Aleksandra Celarka, wego Członka Polskiego Towarzystwa Nautologicznego osobom dr. Antoniego Konkela, w Gdyni mgr. Ryszarda Toczka, prof. dr. inż. za długoletni wkład w rozwój Polski Morskiej oraz za współpracę Andrzeja Królikowskiego mgr inż. Ewy Sieradzkiej, mgr. Henryka z Towarzystwem Nautologicznym w dziedzinie morskiego wycho- Koszkę, kmdr. Tomasza Szubrychta, kmdr. Bartłomieja Pączka, dr. wania młodego pokolenia, utrwalanie tradycji morskich i badań Jarosława Rusaka, dr. Eligiusza Sitka, prof. Ryszarda Wawrucha, naukowych; proponujemy i prosimy Szanowne Panie i Panów o ak- prof. Henryka Śniegockiego, prezesa Jerzego Brodowskiego, w Ustce ceptację naszych propozycji uhonorowania następujących osób: kmdr. mgr. inż. Jana Piaseckiego, w Krakowie dr Agnieszki Cieślik, – admirał Tomasz Mathea, dowódca Marynarki Wojennej RP, w Australii Macieja Gorazdowskiego, w Anglii Bolesława Pogorzel- – Marian Edmund Ząbek, prezes Związku Piłsudczyków RP, Mar- skiego, Anny Rybczyńskiej w Kanadzie, dr Joanny i dr. Andrzeja szałek Związku Snarskich w Australii i wielu innych. – kapitan żeglugi wielkiej Henryk Śniegocki, wybitny wkład Towarzystwo skupia 56 profesorów/doktorów habilitowanych; w dzieło budowy s/v „Dar Młodzieży”, propagowanie morskiego 46 doktorów, z pozostałych 109 wiele osób legitymuje się tytułami wychowania młodzieży pod żaglami, wybitne zasługi w dziele kapitana żeglugi wielkiej i starszego mechanika okrętowego. W la- przyjaźni między młodzieżą żeglarską i marynarską w świecie. tach 2010–2012 przyjęto nowych członków PTN: mgr. Henryka Wybrany zarząd PTN działał w okresie wielkich przemian Spigarskiego, mgr. inż. Waldemara Parusa, mgr. Cezarego Spigar- dokonujących się we wszystkich sferach naszego państwa, w tym skiego, mgr. Tadeusza Jana Janowskiego, mgr. Karola Sikorskiego, i gospodarki morskiej. Obserwuje się widoczny rozwój portów mgr. Jordana Siemianowskiego. Zmarli: komandor mgr Adam morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki morskiej, Reszka, profesor Wojciech Orszulok, mgr inż. Juliusz Kruszewski. małych portów, budowę i rozbudowę nowych terminali kontenero- Uroczysty koncert upamiętniający postać kapitana żeglugi wych, budowy portu do przeładunku gazu w Świnoujściu, rozwoju wielkiej inż. Leszka Wiktorowicza, długoletniego komendan- średniego i wyższego szkolnictwa morskiego. Modernizuje się flo- ta statku szkolnego „Dar Młodzieży”, zorganizowano wspólnie ta ratownicza Morskiej Służby Poszukiwania i Ratowania. z Centralnym Muzeum Morskim w Gdańsku na pokładzie „Daru Pomorza” w dniu 23 września 2011 r. Szanowni Zebrani, Uroczystość otworzył dyrektor Centralnego Muzeum Mor- Z wielkim zadowoleniem obserwujemy rozbudowę i roz- skiego w Gdańsku dr inż. Jerzy Litwin, honorowy członek naszego wój Akademii Morskiej w Szczecinie, rozwój nowego górniczego Towarzystwa. Biografię zmarłego kpt. ż.w. inż. Leszka Wiktorowi- kierunku, Akademii Morskiej w Gdyni i Akademii Marynarki cza zaprezentował profesor Daniel Duda. Wojennej w ostatnich latach, przede wszystkim wzrost liczby stu- W ramach wspomnień przyjaciół wystąpił rektor-komendant dentów kształconych na kilku kierunkach i wielu specjalnościach, Akademii Marynarki Wojennej kontradmirał dr inż. Czesław rozbudowy bazy laboratoryjnej i dydaktycznej w tym zbudowania Dyrcz – GROTMASZT Bractwa Kaphornowców, wieloletni do- Biblioteki Głównej Akademii Marynarki Wojennej. W okazji pięk- wódca ORP „ISKRA”, także w rejsie dookoła świata z przejściem nej 90. rocznicy Akademii Marynarki Wojennej składamy Panu Cape Hornu. Grotmaszt Czesław Dyrcz odbył podróż na „Darze rektorowi-komendantowi kontradmirałowi dr. inż. Czesławowi Młodzieży” w rejsie wokółziemskim w charakterze II oficera, Dyrczowi serdeczne gratulacje. a komendantem statku był wówczas kpt. ż.w. Leszek Wiktorowicz. Jednym z ważniejszych kierunków działania PTN jest działal- Czesław Dyrcz podzielił się z zebranymi z przeżyciami ze wspól- ność wśród młodzieży i dla młodzieży. Piękne przykłady współ- nego rejsu. pracy w zakresie wychowania morskiego datują się od wielu lat. Obecny na spotkaniu Prezes Krajowego Związku Piłsudczyków Dzień 28 marca 1986 roku szczególnie zapisał się w społeczności RP pan Marian Edmund Ząbek udekorował Krzyżem Zasługi dla szkolnej Szkoły Podstawowej nr 40 w Gdyni, której patronem zo- Związku Piłsudczyków RP mgr Ewę Łowkiel, wiceprezydent miasta stał kpt. ż.w. K. O. Borchardt i ten dzień datuje się jako początek Gdyni, mgra Ryszarda Toczka, b. wiceprezydenta miasta Gdyni, współpracy Towarzystwa z tą placówką pedagogiczną, kolejno nie mgr Dorotę Haase, dyrektor Szkoły Podstawowej nr 4 w Gdyni im. bez naszego udziału szkoły przyjmowały za patrona tę piękną po- K. O. Borchardta i mgr Jolantę Kochanowską, wicedyrektor szkoły stać – dzisiaj jest to już ładna rodzina. Wychowanie morskie w tych Borchardtowskiej. placówkach zostało włączone do programu dydaktycznego. Do Złotą Odznaką „Zasłużony Pracownik Morza” odznaczono tego grona dołączamy inne szkoły, np. kpt. ż.w. Kazimierza Jurkie- mgr. Tadeusza Puszkarczuka, i mgr. Jana P. Dettlaffa. Odznaki wicza, Marszałka J. Piłsudskiego, Józefa Konrada Korzeniowskie- wręczył kpt. ż.w. dr inż. Andrzej Królikowski, dyrektor Urzędu go, Morskiego Dywizjonu Lotniczego w Pucku. Morskiego w Gdyni.

Nautologia 2012, nr 149 13 Kolejno nastąpiło wręczenie medali profesora Józefa Urbańskie- 2. Celem konkursu jest promowanie indywidualnych oraz zespo- go dla Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku, komandora łowych osiągnięć młodych naukowców z zakresu nawigacji: Henryka Nitnera, szefa Biura Hydrograficznego RP, komandora morskiej, powietrznej i lądowej. dr. inż. Zbigniewa Szczepanka [artysta malarz], Fundacji Promo- 3. Nagroda będzie przyznawana raz w roku. cji Przemysłu Okrętowego i Gospodarki Morskiej na ręce prezesa 4. Po raz pierwszy nagroda zostanie przyznana w 2013 r. za prace mgr. Henryka Spigarskiego, magazynowi „Nasze Morze” na ręce zrealizowane w 2012 r. redaktora naczelnego Grzegorza Landowskiego. Dyrektor Zespołu Kształcenia i Wychowania w Strzebielinie § 2. Uczestnicy konkursu mgr Teresa Hinc odczytała akt – uchwałę Rady Pedagogicznej 1. Uczestnikiem konkursu może być osoba, która nie ukończyła w sprawie nadania Alei Lipowej, tj. 100 drzew lipowych posadzo- 35. roku życia. nych w 2010 roku z okazji 100-lecia wodowania „Daru Pomorza” 2. Do konkursu mogą być zgłaszane prace zbiorowe przygotowane – imienia kpt. ż.w. Leszka Wiktorowicza. przez kilku współautorów, z których każdy winien spełniać wy- Kapituła dyplomu – „Przyjaciel Szkół Borchardtowskich” wrę- maganie określone w pkt 1. czyła dyplomy Prezesowi Zarządu Krajowego Związku Piłsud- 3. Zgłoszeniu do konkursu podlegają: prace dyplomowe, artyku- czyków RP – Marianowi Edmundowi Ząbkowi – Marszałkowi ły opublikowane w czasopismach krajowych i zagranicznych, Związku, kontradmirałowi dr. inż. rektorowi-komendantowi referaty wygłoszone i opublikowane w materiałach konferencji Akademii Marynarki Wojennej Czesławowi Dyrczowi [honorowy krajowych i zagranicznych oraz opracowania zespołowe. członek PTN] i redaktorowi Tadeuszowi Jabłońskiemu, znanemu Conradyście [honorowy członek PTN]. § 3. Kapituła konkursowa W ramach współpracy Polskie Towarzystwo Nautologicz- 1. Oceny zgłoszonych do konkursu prac dokonuje kapituła kon- ne przekazało dla Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku: kursowa, w skład której wchodzą: Dziennik Radiowy [nr 69] statku ts/s „Stefan Batory”, 18 różnych ■ dr hab. inż. Elżbieta URBAŃSKA-GALEWSKA, prof. Poli- książek o tematyce morskiej, kopię fotografii Szkoła Specjalistów techniki Gdańskiej Morskich Kurs Sygnalistów 29. kwietnia 1935 r. ■ kmdr dr hab. inż. Cezary SPECHT, prof. AMW – przewodni- Kolejno nastąpiło uroczyste wręczenie do zbiorów Muzeum czący kapituły Marynarki Wojennej fotografii absolwentów Kursu Sygnalistów ■ dr inż. kpt ż.w. Ryszard WAWRUCH, prof. AM w Gdyni z dnia 29 kwietnia 1935 r. – jako dar dyrektora Rufina Godlew- ■ dr hab. inż. kpt. ż.w. Adam WEINTRIT, prof. AM w Gdyni skiego, dyrektora Biura Stowarzyszenia „Nasz Gdańsk”. ■ dr hab. kpt. ż.w. Adam WOLSKI, prof. AM w Szczecinie Później odbył się długo oczekiwany koncert zespołów mło- 2. Zmiany w składzie osobowym kapituły konkursowej mogą być dzieżowych Szkół w Strzebielinie imienia kpt. ż.w. K. O. Borchardta podejmowane na posiedzeniu Zarządu Towarzystwa. i Szkoły Podstawowej nr 40 imienia Karola Olgierda Borchardta w Gdyni. Dzieci i młodzież była wspaniała – zademonstrowali § 4. Przebieg konkursu swój kunszt na ulubionej, legendarnej „Białej Fregacie”, będą mieli 1. Zgłaszane prace powinny swą tematyką obejmować za- o czym opowiadać w przyszłości. gadnienia z zakresu nawigacji teoretycznej lub jej praktycznych Wręczono młodzieży i dzieciom – młodym artystom, gorąco aplikacji. oklaskiwanym – monety w etui [40 sztuk, dar Stanisławy i Da- 2. Prace mogą być zgłaszane przez: instytucje, uczelnie oraz auto- niela Dudów] odznaki 100 lat „Daru Pomorza” [dar Firmy P. H. rów prac w formie elektronicznej lub drukiem, w siedzibie Za- U „Celstan” honorowego członka PTN mgra Stanisława Śliwy]. rządu Towarzystwa do dnia 30 września każdego roku. Ponadto młodzież otrzymała słodycze: „admiralskie”, „koman- 3. Członkowie kapituły konkursowej oceniają prace w 2 etapach: dorskie”, „komendanckie”, „rektorskie”, „dyrektorskie”, „profesor- ■ w etapie 1. wyłonionych zostaje maksymalnie 5 prac. Ocena skie”, „prezesowskie” – każdy z tych wymienionych taszczył torby dokonywana jest przez członków kapituły indywidualnie; ze słodyczami. Dzieciom z Pogotowia Opiekuńczego w Gdańsku ■ w etapie 2. członkowie kapituły na wspólnym posiedzeniu wręczono oprócz słodyczy koszulki z napisem „Dar Pomorza”. wybierają nagrodzone prace. W przypadku gdy nie można W spotkaniu wzięło udział około 150 osób, to jak na pomieszcze- wyłonić laureatów decydujący głos przysługuje przewodni- nia „Daru Pomorza” dużo. Koncert był udany – komendant Leszek czącemu. Wiktorowicz, który za życia odwiedził tysiące szkół w Polsce spo- 4. Wyniki konkursu ogłaszane są na stronie internetowej Towarzy- tykając się z młodzieżą, byłby z pewnością zadowolony, bo mło- stwa, a laureaci informowani są w formie pisemnej. dzież i pracę dla niej bardzo lubił. 5. Podstawowymi kryteriami oceny prac są: wartość naukowa oraz Dnia 23 września 2011 roku Zarząd PTN ustanowił nagrodę zakres i aplikacyjność zaproponowanych rozwiązań. w dziedzinie nawigacji imienia komandora profesora Józefa Ur- bańskiego, równocześnie powierzył pełnienie funkcji przewod- § 5. Laureaci i nagrody niczącego komisji kmdr. dr. hab. inż. Cezaremu Spechtowi, prof. 1. Nagrodą główną w konkursie jest dyplom wraz z medalem prof. AMW. Pełny skład komisji i regulamin przyjęto uchwałą Zarządu Józefa URBAŃSKIEGO. PTN w dniu 16 kwietnia 2012 r. 2. Poza nagrodą główną kapituła może przyznać nagrody w for- mie: Polskie Towarzystwo Nautologiczne ■ opublikowania artykułu w czasopiśmie „Nautologia”; Regulamin Konkursu o Nagrodę Naukową ■ zaproszenia osób nagrodzonych do wygłoszenia referatu, im. Profesora Józefa URBAŃSKIEGO w sesji plenarnej, na jednej z corocznie organizowanych kon- ferencji naukowych związanych z nawigacją. § 1. Postanowienia ogólne 3. Kapituła może przyznać nagrody dodatkowe ufundowane przez 1. Polskie Towarzystwo Nautologiczne, zwane dalej Towarzystwem instytucje, firmy lub osoby fizyczne. ustanowiło w 2011 r. Nagrodę Naukową im. Profesora Józefa 4. Kapituła zastrzega sobie prawo do nieprzyznania nagród w da- URBAŃSKIEGO uznając Jego wybitny wkład naukowy w dzie- nym roku, gdy poziom zgłoszonych prac nie będzie spełniał dzinie nawigacji. ustalonych kryteriów.

14 Nautologia 2012, nr 149 5. Zatwierdzenie wyników konkursu przez Zarząd Towarzystwa stanowi podstawę do realizacji przyznanych nagród. Nagrody zapewniają organizatorzy konkursu. 6. Uroczyste ogłoszenie wyników i wręczenie nagród odbędzie się w terminie ustalonym przez Zarząd Towarzystwa.

§ 6. Przepisy przejściowe 1. Regulamin wchodzi w życie z dniem zatwierdzenia przez Zarząd Towarzystwa. 2. Przewodniczący kapituły konkursowej składa Zarządowi To- warzystwa sprawozdanie z przebiegu konkursu w terminie do dwóch tygodni od jego zakończenia. 3. Wnioski, skargi i zażalenia związane z przebiegiem konkursu i werdyktem kapituły konkursowej należy kierować do Zarządu Towarzystwa w terminie dwóch tygodni od ogłoszenia werdyktu kapituły konkursowej. 4. Zarząd Towarzystwa na najbliższym posiedzeniu na podstawie sprawozdania przewodniczącego kapituły konkursowej doko- nuje ostatecznej weryfikacji i zatwierdza wyniki konkursu. Posiedzenia zarządu odbywają się systematycznie w każdy drugi poniedziałek miesiąca o godzinie 16.00, są protokołowane, zawsze jest quorum. Ich tematyka regularnie przedstawiana jest Leszek Szulc z harcerzem trzymającym znicz z napisem Polskie w Kronice PTN w „Nautologii”. Zwyczaj ten będziemy kontynuo- Towarzystwo Nautologiczne (Fot. archiwum Szkoły Podstawo- wać, a dzieje się to wszystko za sprawą ofiarnej pracy dra Eligiu- wej im. M. Zaruskiego w Pucku) sza Sitka. Zarząd pracował w pełnym składzie, nastąpiła jedynie jedna zmiana, związana z chorobą. Na poszczególne posiedzenia rymi jego działalność była związana, spotkały się pod Pałacem zapraszano każdego, kto pragnął uczestniczyć w posiedzeniu, Prezydenta, łącznie 110 osób i wyruszyły w podróż na Ukrainę do były wypadki, że w posiedzeniu zarządu brali udział członkowie Chersonia. mieszkający w odległości ponad 200 km od Gdyni. Grudniowe 18 kwietnia to dzień głównych uroczystości zaplanowanych zebrania połączone są zawsze z łamaniem się opłatkiem. Staramy w Chersoniu celem uczczenia generała Mariusza Zaruskiego. Pre- się w tym dniu być choćby w listowym (internetowym) kontakcie zydenta Rzeczypospolitej Polskiej reprezentował minister Jacek ze wszystkimi członkami Towarzystwa. Z pewnością udało się to Michałowski, szef Kancelarii Prezydenta RP. Delegacja z Pucka to nam na przełomie 2011/2012 roku. Dziękujemy pani mgr Stanisła- panie mgr Bogumiła Pruchnicka, mgr Danuta Torlińska i uczen- wie Dudzie za włączenie się i przygotowanie nam stołu wigilijnego nica [6 klasy] Szkoły Podstawowej imienia Mariusza Zaruskiego w grudniu 2011 roku. z Pucka Alicja Stasierska [wyróżniona w dniu 7 kwietnia 2011 r. Właściwe tętno życia administracyjnego Towarzystwa zapew- pod pomnikiem generała Mariusza Zaruskiego w Gdyni przez nia sekretariat, w którym funkcję kierownika ofiarnie pełni od wie- prezesa PTN pierścieniem gdyńskich zaślubin z morzem]. W Cher- lu lat mgr Jolanta Bereżecka wspierana przez męża Piotra, kpt. ż.w., soniu, w kościele katolickim imienia Najświętszego Serca Pana członka Towarzystwa, ale niestety tylko w krótkich dniach urlo- Jezusa, delegacja, Polonia, mieszkańcy Chersonia wzięli udział powych. W bieżącym załatwianiu spraw pomaga członek zarządu w mszy świętej celebrowanej przez bpa Bronisława Biernackiego. PTN Jerzy Brodowski. Wyposażenie sekretariatu jest dobre. Co- Po jej zakończeniu dzwon „Generał Zaruski”, [do powstania które- rocznie prowadzona inwentaryzacja majątku Polskiego Towarzy- go przyczynił się również PTN] oddzwonił 70 uderzeń. W kościele stwa Nautologicznego dokonywana jest skrupulatnie, a czynność pod tablicą Mariusza Zaruskiego złożono kwiaty, w tym dh mgr tę w okresie sprawozdawczym sprawowali: mgr Henryk Pietrasz- Leszek Szulc, długoletni członek PTN, w imieniu całego Polskiego kiewicz, mgr Jolanta Bereżecka i kpt. ż.w. Jerzy Sochacki, drobne Towarzystwa Nautologicznego. nieścisłości są załatwiane zgodnie z przepisami. Następnie zebrani udali się na cmentarz, gdzie harcerze przy- Z Harcerskim Kręgiem Morskim, nieco później ze szkołami kryli grób generała banderą i zaciągnęli przy nim honorową wartę. imienia generała Mariusza Zaruskiego, Polskie Towarzystwo Nau- Delegacja z Pucka w wyżej wymienionym składzie złożyła kwiaty tologiczne jest związane od 1 czerwca 1969 roku, tj. od momentu, i zapaliła znicze na grobie generała. Tutaj również złożono kwiaty gdy powołano Komitet Uczczenia Pamięci Harcerzy – żeglarzy w imieniu Polskiego Towarzystwa Nautologicznego i zapalono zni- morskich poległych w walkach w latach 1939–1945. Komitet, któ- cze, uczynił to Leszek Szulc. remu przewodniczył wówczas mgr inż. kpt. ż.w. Antoni Tyc, liczył Polskie Towarzystwo Nautologiczme przekazało na rzecz para- 33 członków rozsianych po całym kraju. Tablica poległych harce- fii polskiej w Chersoniu: rzy-żeglarzy z generałem Mariuszem Zaruskim na czele umiesz- Album: Jan Paweł II – Przekroczyć próg nadziei, KUL, Lublin 1994 czona jest w kościele morskim Stella Maris w Gdyni. Książki: Kazimierz Porębski, Sprawy Morskie Polski, Gdynia 1996 Rok 2011 został ogłoszony Rokiem Generała Mariusza Zaru- Karol Olgierd Borchardt, Utwory zebrane (7 tomów), skiego, a patronat nad obchodami Roku objął Prezydent Rzeczy- Gdynia 2005 pospolitej Polskiej Bronisław Komorowski. Celem tego wielkiego Daniel Duda, Bartłomiej Pączek, Tomasz Szubrycht, Wo- przedsięwzięcia było przypomnienie osoby Generała i ożywienie jenna karta Polskiej Marynarki Handlowej w świetle jego dzieła, jakim było stworzenie polskiego żeglarstwa morskiego, losów „ Daru Pomorza”, Gdynia 2009 taternictwa, turystyki górskiej, narciarstwa i ratownictwa górskie- Daniel Duda, Maria Janta Połczyńska ziemianka pomor- go. Na zaproszenie Kancelarii Prezydenta RP w dniu 16 kwietnia ska (1880–1970), Gdynia 2008. o godzinie 08.00 rano delegacje szkół noszących imię generała Ma- Oprócz wydawnictw młodzież została wyposażona w kwiaty riusza Zaruskiego, jak również przedstawiciele organizacji, z któ- doniczkowe i kilka dużych zniczy na symboliczny grób generała

Nautologia 2012, nr 149 15 waniem przewodniczącego PTN, jak i wielu członków Towarzystwa i Zarządu PTN tym zagadnieniem [dr Jarosław Rusak, prof. dr inż. Ryszard Wawruch, dr Eligiusz Sitek, mgr Andrzej Sitek, mgr Ryszard Toczek]. Zada- nie zostało wykonane. Przy Towarzystwie powstała Sekcja Piłsudczykowska kierowana przez dr Jarosława Rusaka, autora szeregu artykułów o Marszałku i książki pt. Hono- rowi Obywatele Miasta Gdyni okresu II Rze- czypospolitej z przedmową Daniela Dudy, wydane staraniem Towarzystwa przez Aka- demię Morską w Gdyni w 2007 r. Do Komite- tu Honorowego Budowy Pomnika Marszałka Józefa Piłsudskiego w Gdyni został popro- szony prof. Daniel Duda. Wnieśliśmy pewien wkład pieniężny na pomnik Marszałka, lecz środki nie pochodziły z kasy Towarzystwa. W dniu 10 marca 2012 roku w Katedrze Polowej Wojska Polskiego Warszawie odbyło się poświęcenie nowego sztandaru Związku Grób Generała pokryty kwiatami (Fot. archiwum Szkoły Podstawowej im. M. Zaru- Piłsudczyków RP. Towarzystwo reprezen- skiego w Pucku) tował prof. Daniel Duda i on też w imieniu w Chersoniu oraz w celu umieszczenia pod tablicą generała Ma- zarządu wbijał „gwóźdź” do nowego sztandaru. riusza Zaruskiego w kościele polskim w Chersoniu. Delegacja wy- Numer „Nautologii” nr 148/2011 ma na okładce projekt pomni- brzeża przekazała drobny upominek dla parafii w Chersoniu. ka Marszałka J. Piłsudskiego, który ma stanąć w Gdyni [uchwała W roku 2012 kwiaty pod tablicą Harcerskiego Kręgu Morskiego z dnia 21 grudnia 2011 r. Rady Miejskiej], pomyślany był jako re- w Gdyni złożono w dniu 2 kwietnia, a w uroczystości wzięła udział klama, załączyliśmy również numer konta Budowy Pomnika. młodzież, w tym ze Szkoły im. Mariusza Zaruskiego w Pucka, Szczególnym osiągnięciem Towarzystwa w minionym okresie przedstawiciele prezydenta miasta Gdyni, Ligi Morskiej i Rzecz- jest wydanie opracowania Daniela Dudy, Józefa Piłsudskiego związ- nej, Stowarzyszenia Kapitanów Żeglugi Wielkiej, Urzędu Morskie- ki z morzem i Gdynią, Wydawnictwo Akademii Marynarki Wojen- go w Gdyni, Związku Piłsudczyków RP i Polskiego Towarzystwa nej, Gdynia 2011, która to pozycja w całości została przekazana Nautologicznego. Modlitwom przewodniczył Ojciec Edward Pracz dla Związku Piłsudczyków RP dla zebranie środków finansowych – Europejski Koordynator Ludzi Morza. Po modlitwach o. Edward na pomnik. Jesienią 2011 roku zlecono dodruk 120 egzemplarzy Pracz, rektor Stella Maris, podejmował gości herbatą, kawą i tor- i również przekazano na gromadzenie środków. Były wypad- tem. Panie B. Pruchnicka i D. Torlińska podzieliły się wrażeniami ki przy sprzedaży, że kupujący płacili podwójną cenę za książkę z uroczystości w dniu 18 kwietnia 2011 r. w Chersoniu. Na zakoń- z przeznaczeniem na budowę pomnika. Poparliśmy finansowo czenie spotkania o. Edward Pracz został obdarowany Ryngrafem (ponad 25% kosztów) produkcję pierwszej partii krawatów „Pił- Józefa Piłsudskiego przez prezesa PTN Daniela Dudę. sudczykowskich” z przeznaczeniem środków na pomnik. Miłym Zarządy Krajowy Związku Piłsudczyków Rzeczypospolitej akcentem ze strony Związku Piłsudczyków RP było przyznanie Polskiej i Polskiego Towarzystwa Nautologicznego zwróciły się Krzyży Związku Piłsudczyków RP dla dra Eligiusza Sitka, mgra z propozycją umieszczenia w Ogólnopolskiej Alei Zasłużonych Ryszarda Toczka, prof. Ryszarda Wawrucha, mgr Doroty Haase. Ludzi Morza w Rewie ziemi pobranej z pobojowisk, w których bo- Wydano książki: hatersko walczyli i brali udział marynarze i podchorążowie Szko- – Daniel Duda, Bartłomiej Pączek, Tomasz Szubrycht, Oficero- ły Marynarki Wojennej odbywający praktykę we Flotylli Pińskiej wie Wojska Polskiego jako działacze Ligii Morskiej i Kolonialnej, w 1939 roku, z miejscowości Kock, Serokomla, Wola Gułowska, Gdynia 2010, to kolejna badawcza pozycja członków PTN doty- Helenów, Adamów. cząca wkładu tej grupy obywateli naszego kraju w budowę silnej Dnia 11 kwietnia 2012 r. delegacja Związku Piłsudczyków RP Ligi i Polski Morskiej, w składzie Marian Edmund Ząbek – prezes Związku Piłsudczy- – Kadry Morskie Rzeczypospolitej, Tom V, Gdynia 2011, pod re- ków RP, Marszałek Związku, Stanisław Śliwa – wiceprezes ZPRP, dakcją Jana Kazimierza Sawickiego [przewodniczący Komisji starszy brygadier związku, Daniel Duda – prezes Polskiego Towa- Historii PTN], pod patronatem dowódcy Marynarki Wojennej rzystwa Nautologicznego (Akademia Marynarki Wojennej) pobra- RP admirała floty Tomasza Mathea, przewodniczącego Polskie- li ziemię z pól bitewnych Grupy Operacyjnej „Polesie” – generała go Towarzystwa Nautologicznego kpt. ż.w. prof. zw. dra Daniela Franciszka Kleeberga spod Kocka, Serokomli, Adamowa, Woli Dudy, Jego Magnificencji Rektora-Komendanta Akademii Ma- Gułowskiej, Helenowa, Stoczka Łukowskiego. Ziemia ta zostanie rynarki Wojennej im. Bohaterów Westerplatte dra inż. Czesława w dniu 7 lipca 2012 r. złożona w Ogólnopolskiej Alei Zasłużonych Dyrcza [członek zarządu PTN]. Obejmuje ona dokumentację or- Ludzi Morza. ganizacyjną i kadrową oficerów, podoficerów i marynarzy 1918– Proponujemy również umieszczenie ziemi w Ogólnopolskiej 1947 r. Pozycja ta jest bardzo cenna – stanowi rodzaj pomnika Alei Zasłużonych Ludzi Morza z miejsca rodzinnego bł. ks. kmdr. dla bohaterskiej Polskiej Marynarki Wojennej. Wodowanie tej ppor. Władysława Miegonia, pierwszego kapelana Marynarki Wo- książki odbyło się w Riwierze Marynarki Wojennej z udziałem jennej. dowódcy admirała Tomasza Mathea. Prezes PTN został poproszony przez Związek Piłsudczyków Podczas uroczystości zespół autorski i redakcyjny: Jan Kazi- Rzeczypospolitej Polskiej o dokonanie reaktywacji Oddziału Po- mierz Sawicki, Alfons Jankowski, Sławomir Kudela, Teresa i Marek morskiego tego związku. Prośba została podyktowana zaintereso- Kulas, Anna, Maria i Stanisław Nowakowski, Walter Pater, Stani-

16 Nautologia 2012, nr 149 Gwiazda A. Garnuszewskiego. Źródło: www.kosakowo.pl

Aktu odsłonięcia tablicy w dniu 5 lipca 2011 r. w Ogólnopol- skiej Alei Zasłużonych Ludzi Morza dokonali wspólnie podsekre- tarz stanu ministerstwa Infrastruktury kpt. ż.w. mgr inż. Anna Wypych-Namiotko [członek PTN, przewodnicząca Komisji Rewi- Tablica odsłonięta w dniu 5 lipca 2011 r. w Ogólnopolskiej Alei zyjnej PTN] wraz z Danielem Dudą. Zasłużonych Ludzi Morza. Wniosek, koncepcja, współfinansowanie: Kapituła przychyliła się również do wniosku PTN o umiesz- Polskie Towarzystwo Nautologiczne. Źródło: www.kosakowo.pl czenie postumentu żaglowego statku szkolnego „Lwów”. s/v „Lwów” pierwszy polski oceaniczny statek, polski szkolny sława i Daniel Duda zostali wyróżnieni przez Admirała Medalem bark, później baza okrętów podwodnych. „Lwów” w dziejach pol- Pamiątkowym Marynarki Wojennej, a Daniel Duda medalem „Za skiej floty tak handlowej, jak i wojennej, zajmuje miejsce szczegól- Zasługi dla Marynarki Wojennej” (po raz drugi). ne z różnych względów. Dużo i ciepło pisał o nim Karol Olgierd – Daniel Duda, Czesław Skonka, Miejsca pamięci generała Borchardt w książce „Znaczy Kapitan”, nazywając go Kolebką Józefa Hallera, Gdańsk 2012, objętość 200 stron, nakład 500 egz. Nawigatorów. Statek został zbudowany jako fregata „Chinsu- Wodowania odbyły się w Gdańsku, Gdyni i Władysławowie. Wy- ra” w 1869 r. przez brytyjską stocznię w Birkenhead. Zakupiony dawcą książki jest Stowarzyszenie Miłośników Tradycji Mazurka w lipcu 1920 r. przez rząd polski, przyjął nazwę „Lwów”. Wkrótce Dąbrowskiego w Gdańsku i Polskie Towarzystwo Nautologiczne. po podniesieniu polskiej bandery przebudowany został na bark Wodowanie tej książki w Gdańsku odbyło się dnia 6.02.2012 r. i zaopatrzony w dwa pomocnicze silniki. W latach 1920–1922 był w Sali Bankietowej restauracji „Gdańsk” – imprezie patronował okrętem szkolnym Polskiej Marynarki Wojennej. Od 1922 r. był dr Henryk J. Lewandowski, Kanclerz Kapituły Stowarzyszenia statkiem szkolnym Państwowej Szkoły Morskiej. Po latach miał go Absolwentów Uniwersytetu Gdańskiego. Kolejne wodowanie tej zastąpić w tej roli kolejny polski żaglowiec „Dar Pomorza”. „Lwów” książki miało miejsce w Restauracji „BIOWAY” w Gdyni 7 lutego był pierwszym polskim statkiem, który przekroczył równik. Miało 2012 r. Na wodowaniu byli obecni przede wszystkim członkowie to miejsce 13 sierpnia 1923 r. o godzinie 07,15 na 21º14’ długości Towarzystwa Mazurka Dąbrowskiego [mgr Czesław Skonka jest zachodniej. prezesem Oddziału Gdańskiego tego Towarzystwa]. W wodowa- Aktu odsłonięcia postumentu dokonał: prof. Romuald Ćwile- niu brała udział liczna grupa członków PTN z zarządem na czele wicz, rektor Akademii Morskiej w Gdyni i Daniel Duda, przewod- w osobach: Jerzy Brodowski, Ryszard Mielczarek, Eligiusz Sitek, niczący PTN. Jarosław Rusak, Witold Kuczorski, Daniel Duda, Jolanta Bereże- Przypomnieć wypada, że zostały zrealizowane wnioski w spra- cka, której powierzono pełnienie funkcji matki chrzestnej książ- wie „Gwiazdy”, komandora mgr inż. Antoniego Garnuszewskiego ki. Polskie Towarzystwo Nautologiczne patronowało wydaniu tej – pierwszego dyrektora Szkoły Morskiej w Tczewie, komandora pozycji. Spotkanie prowadzili przewodniczący obu Towarzystw profesora Józefa Urbańskiego, postumentu „Daru Pomorza” i ORP – Czesław Skonka i Daniel Duda. „Iskry”. Odsłonięcie w 2011 roku tablicy poświęconej Marszałko- Kolejna promocja książki miała miejsce we Władysławowie wi Józefowi Piłsudskiemu jest również zasługą PTN. Wszystkie te w Urzędzie Miasta w dniu 9 lutego 2012 r. Prowadził ją prezes Sto- działania to wielkie osiągnięcie naszego Towarzystwa. warzyszenia Miłośników Tradycji Mazurka Dąbrowskiego mgr Ogólnopolska Aleja Zasłużonych Ludzi Morza znajduje się Czesław Skonka. w Rewie, coroczne uroczystości mają miejsce na zakończenie ob- Polskie Towarzystwo Nautologiczne w styczniu 2011 r. wystą- chodów Święta Morza. W tym roku [2012] oficjalnie nadana zosta- piło do Kapituły Zasłużonych Ludzi Morza: Marszałka Wojewódz- nie jej nazwa Marszałka Józefa Piłsudskiego. twa Pomorskiego, Dowódcy Marynarki Wojennej RP, Rektora W okresie sprawozdawczym na podkreślenie zasługuje dobra Akademii Morskiej w Gdyni, Ligi Morskiej i Rzecznej, Starosty Pu- współpraca z administracją morską głównie z Urzędem Mor- ckiego, Przewodniczącego Rady Gminy Kosakowo i Wójta Gminy skim w Gdyni, Kapitanatem Portu w Gdyni i Gdańsku, Polskim Kosakowo [od trzech lat Polskie Towarzystwo Nautologiczne jest Rejestrem Statków, Morską Służbą Poszukiwania i Ratowania, członkiem Kapituły] o uhonorowanie udziału Polskiej Marynarki przedsiębiorstwami: Morskim Portem w Gdyni i w Gdańsku, Handlowej w trudzie wojennym w II wojnie światowej. Te starania „Naftoportem”, Centralnym Muzeum Morskim w Gdańsku, Mu- zostały uwzględnione: zeum Ziemi Puckiej w Pucku, Muzeum Miasta Gdyni, Muzeum

Nautologia 2012, nr 149 17 zatwierdzany na posiedzeniu Zarządu. Bilans również jest przyj- mowany przez Zarząd. Problemem, z którym muszę się podzielić, są składki człon- kowskie – nieregularność ich wpływu. Nadal stanowią zniko- my procent naszych środków, a przecież ich realizacja świadczy o członkostwie. Pozostaje nadal w mocy apel do członków, by w miarę możliwości składki opłacali regularnie. Posiadamy kilku oddanych Towarzystwu sponsorów, za co im serdecznie dziękuje- my. Nie spotkałem się z wnioskiem z terenu [wyłączając prof. Ada- ma Wolskiego ze Szczecina] by ktoś z członków wykazywał jakąś inicjatywę wsparcia działań dla wzbogacenia funduszu PTN.

Koleżanki i Koledzy; Towarzystwo nasze skończyło 55 rok życia, w ciągu tego dłu- giego okresu, mimo przecież licznych trudności i uwarunkowań, zadania statutowe wypełnialiśmy mając na uwadze dobro szero- ko rozumianej gospodarki morskiej, Towarzystwa i wszystkich jej członków. Wszystkim należą się słowa uznania. Wyrażam Tablica poświęcona Pierwszemu Marszałkowi Józefowi Piłsud- przekonanie, że kolejne lata będą okresem rozwoju Towarzystwa, skiemu. Źródło: www.kosakowo.pl a poszczególnym jej członkom przynosić będą zadowolenie i sa- tysfakcję z udziału w dziele dokumentowania osiągnięć Polaków Marynarki Wojennej w Gdyni, statkiem muzeum „Dar Pomorza”, w gospodarce morskiej. okrętem muzeum ORP „Błyskawica”, innymi. Posiadane zasoby finansowe Towarzystwa są zdeponowane Spotkamy się 20 października 2012 roku o godzinie 11.00 na XXIV w bankach na dobre oprocentowanie. Konto Towarzystwa mimo Walnym Zjeździe Polskiego Towarzystwa Nautologicznego, w goś- rosnących kosztów nieznacznie, ale corocznie się powiększa. Taką cinnych pomieszczeniach Wydziału Nawigacji - Akademii Morskiej polityką będziemy się nadal kierować. Roczne plany finansowe w Gdyni – Aleja Jana Pawła II 3. przygotowywane są przez skarbnika Towarzystwa kpt. ż.w. Wie- sława Piotrzkowskiego. Trwa zawsze szeroka dyskusja – plan jest Daniel Duda

ARTYKUŁY

CZESŁAW DYRCZ*

AKADEMIA MARYNARKI WOJENNEJ W DZIEWIĘĆDZIESIĄTĄ ROCZNICĘ DZIAŁALNOŚCI1

HISTORIA I PODSTAWY PRAWNE Uczelni oraz zdefiniowała jej zadania edukacyjno-wychowawcze FUNKCJONOWANIA UCZELNI i naukowo-badawcze. Profesjonalizm, odpowiedzialność, poczu- cie solidarności w służbie morskiej oraz wysoka etyka zawodowa Akademia Marynarki Wojennej im. Bohaterów Westerplatte to cechy, które wpaja swoim absolwentom. Rzeczywistość, zarów- jest kontynuatorką utworzonej 1 października 1922 roku w Toruniu no ta historyczna, jak i współczesna, dowodzi że w Akademii Ma- Oficerskiej Szkoły Marynarki Wojennej i obecnie jest jedyną mor- rynarki Wojennej właściwie określono priorytety, i to one sytuują ską wojskową uczelnią w kraju. Usytuowanie w tamtym czasie szko- Uczelnię w gronie instytucji cieszących się dużym zaufaniem ły z dala od morza było podyktowane względami praktycznymi, i poważaniem. Obecny kształt prawny i organizacyjny2 stanowi, zwłaszcza brakiem wymaganej infrastruktury na odzyskanym po że Akademia jest uczelnią wojskową oraz publiczną uczelnią aka- latach niewoli narodowej wybrzeżu morskim. Jej twórcom przyświe- demicką nadzorowaną przez ministra obrony narodowej, której cała myśl tworzenia od podstaw narodowego korpusu oficerskiego, podstawowym kierunkiem działalności jest kształcenie oraz pro- nieobciążonego służbą we flotach państw zaborczych. Dynamikę wadzenie badań naukowych, prac wdrożeniowych i moderniza- rozwoju organizacyjnego Uczelni określały potrzeby Polskiej Ma- cyjnych w zakresie nauk o bezpieczeństwie, nauk technicznych, rynarki Wojennej, która swoją obecnością na Bałtyku dawała wyraz humanistycznych i społecznych oraz wychowanie studentów. polskiej racji stanu, tak wyraziście artykułowanej w naszej historii. Uczelnia kształci przyszłych oficerów Marynarki Wojennej oraz Historia Akademii jest nierozerwalnie związana z dziejami studentów cywilnych na kierunkach i w specjalnościach związa- Polskiej Marynarki Wojennej, która wyraźnie określiła misję nych z gospodarką morską, a w swojej dziewięćdziesięcioletniej

* Kontradmirał dr inż. Czesław Dyrcz jest Rektorem-Komendantem Akademii Marynarki Wojennej w Gdyni 1 W artykule wykorzystano materiały dotyczące funkcjonowania Uczelni w obecnym czasie przygotowane w komórkach organizacyjnych Akademii Marynarki Wojennej (Pion Ogólny, Pion Kanclerza, Oddział Kształcenia, Oddział Naukowy). 2 Usankcjonowany Ustawą z dnia 27 lutego 2003 roku o utworzeniu Akademii Marynarki Wojennej im. Bohaterów Westerplatte (DzU z 2003 r., nr 60, poz. 533) oraz Ustawą z dnia 27 lipca 2005 r. Prawo o szkolnictwie wyższym (DzU z 2005 r., nr 164, poz. 1365 z późn. zm.).

18 Nautologia 2012, nr 149 historii kultywuje tradycje, przygotowując absolwentów do służ- Cała społeczność Akademii Marynarki Wojennej dba o dobre by społeczeństwu i krajowi. imię swojej Uczelni. Od nauczycieli akademickich oczekuje się peł- Akademia Marynarki Wojennej im. Bohaterów Westerplatte nego zaangażowania i oddania sprawom studentów i prowadzeniu została utworzona ustawą sejmową z dnia 27 lutego 2003 roku3. badań naukowych, dbałości o wiarygodność wypowiadanych słów, Uczelnia jest kontynuatorką Szkoły Podchorążych Marynarki mówionych i pisanych. Od studentów Uczelnia oczekuje rzetelności Wojennej, Oficerskiej Szkoły Marynarki Wojennej oraz Wyższej studiowania oraz godnej postawy w życiu akademickim i społecz- Szkoły Marynarki Wojennej i kształci oficerów na potrzeby Ma- nym. Administracja służy całej społeczności pomocą, radą i wszech- rynarki Wojennej RP od 1922 roku. Status uczelni wyższej kształ- stronną dbałością o sprawy pracowników i studentów. cącej na studiach inżynierskich i magisterskich uzyskała w 1955 Wypełniając swoją misję, Akademia – w myśl naczelnej zasa- roku, a uczelnią akademicką stała się w 1987 roku. dy „MORZE, OJCZYZNA, OBOWIĄZEK” – kształtuje poczucie W zakresie realizacji postanowień Międzynarodowej konwencji godności, patriotyzmu i honoru oraz odpowiedzialności za losy o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im Ojczyzny i spraw morskich. świadectw oraz pełnienia wacht – STCW 78/954 na kierunkach stu- Wizją Akademii Marynarki Wojennej jest utrzymanie statu- diów nawigacja oraz mechanika i budowa maszyn minister obro- su akademickiej uczelni publicznej, realizującej proces dydak- ny narodowej sprawuje nadzór nad Akademią w porozumieniu tyczny i prowadzącej badania w dziedzinie nauk technicznych, z ministrem właściwym do spraw gospodarki morskiej. Spełnianie humanistycznych i społecznych, dbającej o najwyższą jakość międzynarodowych wymagań obejmujących kształcenie przy- kształcenia i badań naukowych oraz zdobywanie umiejętności szłych oficerów marynarki wojennej w grupie pokładowej i tech- i postaw zgodnych z tradycją historyczną i wymogami współ- nicznej jest wynikającym z powyższej konwencji obowiązkiem czesnego rynku. nałożonym na polski rząd. Akademia Marynarki Wojennej jest aktualnie jedyną uczelnią ZAŁOŻENIA STRATEGII ROZWOJU AKADEMII wojskową, w której kandydaci na żołnierzy zawodowych odbywają MARYNARKI WOJENNEJ NA LATA 2011–2020 studia I i II stopnia w okresie pięciu lat i promowani są na pierwszy stopień oficerski, uzyskując tytuł zawodowy magistra inżyniera. Strategia rozwoju Akademii Marynarki Wojennej im. Boha- Podstawowe jednostki organizacyjne Akademii, którymi są wy- terów Westerplatte na lata 2011–20206 określa długoterminową działy techniczne oraz Ośrodek Szkoleniowy AMW, posiadają politykę, którą powinny kierować się władze Uczelni we wszyst- stosowne certyfikaty nadane zgodnie z Ustawą o bezpieczeństwie kich działaniach mających na celu jej wszechstronny rozwój i po- morskim5 uprawniające do prowadzenia obowiązkowych, niezbęd- myślność. nych do pełnienia funkcji na jednostce morskiej kursów specja- Spojrzenie w przyszłość, poprzez określenie celów strategicz- listycznych zgodnych z konwencją STCW. Ośrodek Szkoleniowy nych realizowanych w ramach szczegółowych celów operacyjnych, ma uprawnienia do prowadzenia ponad 40 certyfikowanych przez daleko wykracza poza ramy czasowe trwającej kadencji organów Urząd Morski kursów STCW (od funkcji marynarza do kapitana wybieralnych naszej Uczelni, jednakże wpisuje się w proces refor- statku). Ponadto w ośrodku prowadzone są kursy zgodnie z kon- mowania polskiego szkolnictwa wyższego. wencją SOLAS 74, niezbędne dla oficerów marynarki wojennej, Przyjęta przez Senat Akademii Marynarki Wojennej strate- gdyż kierownictwo prowadzenia morskiej akcji poszukiwania gia nie jest odpowiedzią na podejmowane działania konsolidacji i ratownictwa zawsze przejmuje okręt wojenny. wyższego szkolnictwa wojskowego, gdyż proces ten jest w trakcie realizacji, a jego rezultaty nie są obecnie znane i przewidywalne. MISJA I WIZJA AKADEMII Strategia jest dokumentem powstałym w oparciu o wyniki dysku- sji prowadzonej w środowisku akademickim naszej Uczelni. Senat Akademii Marynarki Wojennej im. Bohaterów Wester- W trakcie prac nad strategią określono cele strategiczne Uczelni, platte uchwałą nr 36/2011 z dnia 22 grudnia 2011 roku przyjął działania zmierzające do ich osiągnięcia w poszczególnych obsza- Misję i strategię rozwoju Akademii Marynarki Wojennej im. Bo- rach stanowiące cele operacyjne, stworzono model strategii rozwoju haterów Westerplatte na lata 2011–2020. Z treści tego dokumen- Akademii oraz zestawiono cele strategiczne i operacyjne ze wskaza- tu wynika, że Akademia Marynarki Wojennej jest kontynuatorką niem uczelnianych podmiotów odpowiedzialnych za ich realizację. utworzonej w 1922 roku Oficerskiej Szkoły Marynarki Wojennej Strategia podlega nowelizacji wraz z zaistnieniem nowych z siedzibą w Toruniu. Akademia, będąca publiczną, akademicką przesłanek świadczących o konieczności nowego spojrzenia na uczelnią wyższą, służy obronności i bezpieczeństwu Rzeczypo- przyszłe działania Uczelni w określonych obszarach jej funkcjo- spolitej Polskiej, gospodarce narodowej, społeczeństwu oraz nauce nowania. Zakłada się realizację strategii w dwóch okresach cza- poprzez kształcenie studentów, rozwój kadry i prowadzenie badań sowych (2011–2016 i 2011–2020), które będą ściśle powiązane ze naukowych. Uczelnia pielęgnuje swoje tradycje i wychowuje stu- spełnieniem poszczególnych celów strategicznych. dentów na ludzi odważnych, mądrych i prawych, w duchu odpo- Na potrzeby tworzenia strategii rozwoju Akademii Marynarki wiedzialności zawodowej i obywatelskiej. Wojennej przyjęto model zobrazowany na rysunku 1. Wyodrębnio- Akademia Marynarki Wojennej stanowi integralną część no pięć następujących obszarów programowania rozwoju Uczelni: narodowego systemu edukacji i nauki. Aktywnie uczestniczy 1. Obszar kształcenia, doskonalenia zawodowego. w kształtowaniu obronności Rzeczypospolitej Polskiej, zespalając 2 Obszar działalności naukowej i badawczej. w swojej działalności kształcenie i wychowanie studentów oraz 3 Obszar wychowania. prowadzenie badań naukowych, służących głównie potrzebom Sił 4 Obszar organizacji i zarządzania. Zbrojnych RP, a zwłaszcza Marynarki Wojennej RP. 5 Obszar inwestycji.

3 Ustawa z dnia 27 lutego 2003 roku o utworzeniu Akademii Marynarki Wojennej im. Bohaterów Westerplatte (DzU z 2003 r., nr 60, poz. 533). 4 Konwencja zwana jest konwencją STCW (DzU z 1984 r., nr 39, poz. 201; znowelizowana: DzU z 1999 r., nr 30, poz. 286). 5 Ustawa o bezpieczeństwie morskim (DzU z 2000 r., nr 109, poz. 1156 oraz DzU z 2011 r., nr 228, poz. 1368). 6 Uchwała nr 36/2011 Senatu Akademii Marynarki Wojennej im. Bohaterów Westerplatte z dnia 22 grudnia 2011 roku w sprawie przyjęcia dokumentu Misja i strategia rozwoju Akademii Marynarki Wojennej im. Bohaterów Westerplatte na lata 2011–2020.

Nautologia 2012, nr 149 19 Cele strategiczne Akademii Marynarki Wojennej im. Bohate- rów Westerplatte wynikające ze strategii rozwoju na lata 2011–2020 powinny zostać zrealizowane w przyjętej perspektywie czasu. Na rysunku 2. przedstawiono harmonogram wdrażania celów strate- gicznych.

PODSTAWOWE ZADANIA AKADEMII MARYNARKI WOJENNEJ

Akademia realizuje swoje podstawowe zadania zgodnie z po- stanowieniami Statutu Akademii Marynarki Wojennej im. Boha- terów Westerplatte7: „1) kształci kadry dowódcze i specjalistyczne dla jednostek woj- skowych oraz innych jednostek organizacyjnych podległych lub nadzorowanych przez Ministra Obrony Narodowej; 2) kształci kadry dydaktyczne i naukowe dla szkolnictwa wojsko- wego i jednostek badawczo-rozwojowych nadzorowanych przez Ministra Obrony Narodowej; 3) kształci, w celu uzupełnienia wiedzy ogólnej i specjalistycznej, osoby, które posiadają tytuły zawodowe i są żołnierzami zawo- Rys. 1. Model strategii rozwoju Akademii Marynarki Wojennej dowymi, pracownikami lub absolwentami studiów pierwszego lub drugiego stopnia – kandydatami na oficerów; 4) kształci i szkoli osoby niebędące obywatelami polskimi; 5) prowadzi doskonalenie zawodowe osób dla potrzeb obrony i bezpieczeństwa państwa; 6) prowadzi badania naukowe w obszarze nauk technicznych, hu- manistycznych i społecznych, służące rozwijaniu specjalności naukowej Akademii, ze szczególnym uwzględnieniem potrzeb obronności i bezpieczeństwa państwa; 7) prowadzi działalność wdrożeniową, modernizacyjną uzbrojenia i sprzętu wojskowego oraz wyposażenia technicznego przezna- czonego do zapewnienia bezpieczeństwa państwa; 8) wykonuje ekspertyzy, diagnozy i prognozy oraz prowadzi do- świadczenia dotyczące techniki wojskowej i jej eksploatacji; 9) rozwija i upowszechnia w resorcie obrony narodowej postęp or- ganizacyjny, techniczny i technologiczny; 10) reprezentuje Siły Zbrojne Rzeczypospolitej Polskiej w organi- zacjach oraz strukturach międzynarodowych i zagranicznych, w tym w NATO i UE – na polecenie Ministra Obrony Narodowej Rys. 2. Harmonogram wdrażania celów strategicznych Akade- lub organów przez niego upoważnionych; mii Marynarki Wojennej wynikających ze strategii rozwoju na 11) prowadzi doradztwo naukowe i działalność ekspercką w dzie- lata 2011–2020 dzinie bezpieczeństwa państwa. 12) współdziała z pozostałymi uczelniami wojskowymi i innymi Prezentowany model obrazuje wzajemne relacje zachodzące jednostkami organizacyjnymi szkolnictwa wojskowego”. pomiędzy jego elementami składowymi. Model obejmuje miejsce obszarów programowania rozwoju, celów operacyjnych, celów DZIAŁALNOŚĆ DYDAKTYCZNA strategicznych, wizji i misji Uczelni oraz procesu monitorowania wdrażania strategii, a także stan obecny Uczelni w procesie strate- Zgodnie z Ustawą o utworzeniu Akademii Marynarki Wojen- gicznego planowania. nej8 Akademia kształci żołnierzy i osoby cywilne. Studenci cywilni Akademia Marynarki Wojennej im. Bohaterów Westerplatte na studiach stacjonarnych studiują w Akademii Marynarki Wo- wyznaczyła sobie trzy zasadnicze cele strategiczne determinujące jennej od 1996 roku. Prowadzenie studiów cywilnych na kierun- jej rozwój na lata 2011–2020: kach zbliżonych do kierunków studiów wojskowych jest istotnym 1. Uzyskanie wysokiej jakości i zdolności kształcenia kadr Sił czynnikiem, który umożliwia utrzymanie w Akademii potencjału Zbrojnych RP, w szczególności Marynarki Wojennej RP i stu- dydaktycznego niezbędnego do kształcenia podchorążych, co jest dentów cywilnych. szczególnie ważne w sytuacji małej ich liczby. Prowadzenie tej for- 2. Podniesienie skuteczności pozyskiwania i wdrożeń prac nauko- my kształcenia pozwoliło przez okres piętnastu lat na utrzymanie wo-badawczych. oraz stopniowe zwiększenie potencjału dydaktycznego i naukowe- 3. Poprawę efektywności i sprawności zarządzania Uczelnią oraz go Uczelni, a także rozbudowę i wzbogacenie infrastruktury aka- funkcjonowania jej administracji. demickiej, która służy również realizacji zadań na rzecz obrony

7 Statut Akademii Marynarki Wojennej został zatwierdzony przez ministra obrony narodowej decyzją nr 14/MON z dnia 20 stycznia 2011 roku (DzU MON, nr 2, poz. 24) i wszedł w życie 11 lutego 2011 roku. 8 DzU z 2003 r., nr 60, poz. 533, art. 1.5.

20 Nautologia 2012, nr 149 Akademia przeprowadza komplet kursów specjalistycz- nych, których ukończenie jest warunkiem niezbędnym do pra- cy na morzu, na warunkach przewidzianych konwencjami międzynarodowymi. Są wśród nich przedsięwzięcia szkoleniowe z zakresu zarządzania, operacyjne, szyperskie, medyczne, bez- pieczeństwa, technik ratunkowych, żeglarskie, operatorów radio- wych (GMDSS10), operatorów elektronicznej mapy cyfrowej (ECS i ECDIS), ochrony żeglugi (SSO i SST), wykorzystania radaru i ARPA oraz dotyczące dydaktyki szkoły wyższej. W skład Akademii wchodzą cztery wydziały akademickie kształcące na jedenastu kierunkach studiów I stopnia i sześciu kie- runkach II stopnia. Rady trzech wydziałów akademickich posiada- ją uprawnienia do nadawania stopnia naukowego doktora11. AMW kształci i szkoli łącznie około 806012 osób rocznie, w tym: 205 kandydatów na żołnierzy zawodowych, 4896 studen- tów cywilnych, 1459 żołnierzy zawodowych na kursach i przeszko- Rys. 3. Liczba osób realizujących i zabezpieczających proces leniach oraz około 1500 osób cywilnych na pozostałych formach dydaktyczny w AMW kształcenia związanych z gospodarką morską, obronnością i bez- pieczeństwem. narodowej. Akademia Marynarki Wojennej stała się jedną z trzech W Europie tylko małe państwa, jak Litwa, Łotwa i Estonia, nie najprężniej rozwijających się uczelni regionu w ostatnich latach posiadają uczelni wyższych przygotowujących kadry na potrzeby i jest obecnie piątą co do wielkości uczelnią Trójmiasta (na łączną marynarek wojennych (zadanie to realizują w uczelniach zagra- liczbę 21). nicznych, np. w naszej Akademii), natomiast wspólną uczelnię Obecność studentów cywilnych w uczelni wojskowej jest bar- kształcącą wszystkie rodzaje sił zbrojnych utworzyła jedynie Bel- dzo istotnym elementem kształcenia przyszłych żołnierzy zawo- gia – Royal Military Academy. Pozostałe kraje europejskie mają dowych. Pozwala na integrację środowiskową, uczy studentów uczelnie wyższe kształcące na potrzeby swoich marynarek wojen- cywilnych poszanowania prawa (przepisy wojskowe obowiązują- nych. Specyficzne rozwiązania przyjęły Niemcy i Wielka Brytania, ce na terenie Uczelni są w wielu kwestiach bardziej rygorystyczne gdzie ośrodki szkoleniowe marynarki wojennej nie mają statusu niż cywilne), szacunku dla munduru, tradycji i zawodu żołnierza, uczelni wyższych. Wiedzę z zakresu studiów wyższych (tylko na a także uaktywnia środowisko studentów cywilnych do działal- poziomie licencjatu) zdobywa się na uczelniach cywilnych (uni- ności na rzecz społeczności akademickiej. Uwarunkowania wy- wersytetach obrony). Niemiecki system jest bardzo drogi i długo- nikające z charakteru uczelni wojskowo-cywilnej sprzyjają lepszej trwały. Wykształcenie i wyszkolenie oficera marynarki wojennej realizacji funkcji wychowawczej, która jest jednym z podstawo- Niemiec trwa sześć i pół roku. Po okresie obowiązkowej służby, wych, oprócz kształcenia i prowadzenia prac naukowych, obsza- który wynosi siedem lat od ukończenia uczelni, szeregi marynarki rów działania każdej uczelni wyższej. wojennej opuszcza 70 procent oficerów. Akademia jest miejscem służby i pracy 237 nauczycieli akade- Podobny do naszego system kształcenia oficerów marynarki mickich w ramach stosunku pracy, 67 nauczycieli akademickich wojennej mają kraje skandynawskie, Hiszpania, Portugalia, Wło- na umowy zlecenia oraz 318 osób administracji9. O potencjale na- chy, Holandia, Bułgaria, Rumunia, Turcja i Grecja. Francja kształ- ukowym i dydaktycznym Akademii stanowią profesorowie i dok- ci oficerów na potrzeby marynarki wojennej w Ecole Navale na torzy habilitowani w liczbie 57 oraz 108 doktorów. Na rysunku 3. trzyletnich studiach II stopnia, po ukończeniu studiów I stopnia zobrazowano liczbę pracowników Akademii Marynarki Wojennej w uczelni cywilnej. Akademie marynarek wojennych Francji, Fin- realizujących i zabezpieczających proces dydaktyczny. landii, Norwegii i Bułgarii kształcą również studentów cywilnych. Działalność dydaktyczna Uczelni jest w znaczącym zakresie Akademia Marynarki Wojennej w Gdyni od 1998 roku jest unikatowa. Oprócz realizacji tradycyjnego, powszechnego mode- członkiem Konferencji Komendantów Morskich Uczelni Wojsko- lu kształcenia, wyróżnia ją wszechstronne kształcenie przyszłych wych Unii Europejskiej i NATO, stanowiącej platformę współpra- oficerów marynarki wojennej oraz realizacja kursów specjalistycz- cy oraz służącej wymianie podchorążych i kadry dydaktycznej. nych dla oficerów. Zakres wiedzy jest szeroki i unikatowy: budowa Dotychczasowe doświadczenia w tym zakresie stanowią najlepsze i bojowe wykorzystanie broni podwodnej, artylerii i broni rakieto- potwierdzenie, że nasi podchorążowie nie odbiegają poziomem wej; hydrograficzne zabezpieczenie działań na morzu; radioloka- wykształcenia i wyszkolenia od ich europejskich i amerykańskich cja; hydrolokacja; walka radioelektroniczna. Za unikatowy można rówieśników. W bieżącym roku akademickim studia w zagranicz- uznać również zakres wiedzy dotyczący nawigacji taktycznej, czyli nych uczelniach marynarek wojennych polscy podchorążowie od- wojennomorskiego aspektu pływania. Typowo morskie treści pro- bywali w Stanach Zjednoczonych Ameryki Północnej (kontynuacja gramowe uzupełniane są także przez meteorologię i hydrografię. całych studiów I stopnia), we Francji, Hiszpanii i Portugalii. Charakterystyczne dla naszej Uczelni jest również kształcenie Działalność dydaktyczna Akademii oparta jest na ustawie w zakresie budowy i obsługi napędów turbinowych. Jedyną w swo- Prawo o szkolnictwie wyższym oraz Statucie Akademii Marynarki im rodzaju jest zarówno dziedzina wiedzy dotycząca aspektów do- Wojennej. Uczelnia realizuje swoje cele z udziałem całej wspólnoty wodzenia, jak i taktyki marynarki wojennej. akademickiej: nauczycieli, studentów i pracowników cywilnych.

9 Stan na rozpoczęcie roku akademickiego 2011–2012. 10 GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System – ogólnoświatowy system bezpieczeństwa i alarmowania) – zbiór procedur bezpieczeństwa, wyposa- żenia oraz środków łączności radiowej i satelitarnej przewidziany do zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi i umożliwienia szybkiego, skutecznego alarmowania o wypadkach na morzu, przesyłania informacji ważnych dla bezpieczeństwa statków oraz zapewnienia łączności w czasie akcji poszukiwawczo-ratowniczych. 11 Stan na rozpoczęcie roku akademickiego 2011–2012. 12 Stan na rozpoczęcie roku akademickiego 2011–2012.

Nautologia 2012, nr 149 21 Tabela 1. Kierunki studiów, poziomy i formy kształcenia

studia I studia I studia II studia II jednolite studia jednolite studia Kierunki studiów stopnia stopnia stopnia stopnia magisterskie magisterskie stacjonarne niestacjonarne stacjonarne niestacjonarne stacjonarne niestacjonarne Pedagogika C C Stosunki międzynarodowe C C C C Historia C /C /C /C Nawigacja C; W C /C; W /C Informatyka C C Oceanotechnika C /C Mechanika i budowa maszyn C; W C /C; W C Automatyka i robotyka C C /C /C Mechatronika C /C Bezpieczeństwo narodowe C C C C Bezpieczeństwo wewnętrzne C C C C

Uwaga: oznaczenie /C – uczelnia posiada uprawnienia do prowadzenia kierunku studiów na danym poziomie kształcenia (formie kształcenia), jednak nie jest on aktualnie prowadzony.

Obecnie, dzięki posiadanym kompetencjom, Akademia Mary- zarówno dla potrzeb kadry Sił Zbrojnych RP, jak i ogólnodostęp- narki Wojennej realizuje następujące funkcje: nych. – jako uczelnia wojskowa – kształci kandydatów na żołnierzy Aktualnie w ofercie dydaktycznej znajduje się pięć kierun- zawodowych (absolwenci uzyskują stopień podporucznika ma- ków studiów I stopnia, sześć kierunków studiów I i II stopnia oraz rynarki) oraz prowadzi kształcenie ustawiczne oficerów Mary- studia podyplomowe na dziesięciu kierunkach. Trwają prace nad narki Wojennej RP; uruchomieniem studiów III stopnia na kierunku bezpieczeństwo – jako uczelnia techniczna – realizuje minima programowe wyni- narodowe. Kierunki i specjalności studiów realizowanych w Aka- kające z wytycznych Rady Głównej Szkolnictwa Wyższego (ab- demii Marynarki Wojennej obrazuje tabela 2. solwenci uzyskują tytuł zawodowy); – jako uczelnia morska – realizuje standardy bezpieczeństwa pracy Tabela 2. Formy i rodzaje studiów, prowadzone kierunki stu- na morzu wynikające z ratyfikowanych przez Polskę konwencji diów I i II stopnia, specjalności międzynarodowych (np. MARPOL, STCW 78/9513), (absolwenci otrzymują stosowne dyplomy i świadectwa); Kierunki studiów Specjalności – jako jednostka wojskowa – realizuje inne zadania stawiane przez I stopień studiów II stopień studiów ministra obrony narodowej. Praca socjalna Kształcenie realizowane jest przez cztery następujące podsta- Pedagogika Wychowanie obronne wowe jednostki organizacyjne: i resocjalizacja – Wydział Dowodzenia i Operacji Morskich; Europa w stosunkach Regiony świata – Wydział Nawigacji i Uzbrojenia Okrętowego; Stosunki międzynarodowych – Wydział Mechaniczno-Elektryczny; międzynarodowe Samorząd w państwach Zjednoczona – Wydział Nauk Humanistycznych i Społecznych. Unii Europejskiej Europa W tabeli 1. zebrano dane dotyczące kierunków studiów pro- Historia Europy wadzonych w Akademii Marynarki Wojennej, poziomów i form Historia wojskowości Historia kształcenia (C – studia cywilne; W – studia wojskowe). Animacja historii Działalność dydaktyczna w Uczelni prowadzona jest na i turystyka historyczna podstawie planów studiów i programów nauczania oraz „Orga- Eksploatacja okrętowych nizacji roku akademickiego” wprowadzanej w życie coroczną de- systemów pokładowych cyzją Rektora-Komendanta Akademii Marynarki Wojennej. Plany Morskie systemy dwóch kierunków studiów technicznych prowadzonych w AMW informacyjne konstruowane są z uwzględnieniem zaleceń i wytycznych Między- Informatyczne narodowej Organizacji Morskiej (IMO), w tym Międzynarodowej wspomaganie nawigacji Nawigacja Nawigacja morska konwencji o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wy- Hydrografia i systemy 14 dawania im świadectw oraz pełnienia wacht (STCW) . informacji przestrzennej Uczelnia prowadzi stacjonarne i niestacjonarne studia I i II Akustyka morza stopnia, zgodnie z Ustawą z dnia 27 lipca 2005 roku Prawo o Szkol- 15 Nawigacja i zarządzanie nictwie Wyższym . Ponadto proponuje w swojej ofercie studia po- bezpieczeństwem dyplomowe oraz szeroką gamę kursów specjalistycznych i szkoleń, morskim

13 STCW (Standards of Training, Certification and Watchkeeping) – Międzynarodowa konwencja o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wyda- wania świadectw oraz pełnienia wacht. Została przyjęta w Londynie 7 lipca 1978 r.; opublikowana w Polsce w: DzU z 1984 r., nr 39, poz. 201 (znowelizowana: DzU z 1999 r., nr 30, poz. 286). 14 Tamże. 15 Ustawa z dnia 27 lipca 2005 roku Prawo o szkolnictwie wyższym (DzU z 2005 r., nr 164, poz. 1365 z późn. zm.).

22 Nautologia 2012, nr 149 Administracja sieciami Informatyka komputerowymi Inżynieria i eksploracja Oceanotechnika środowiska morskiego Eksploatacja siłowni Eksploatacja okrętowych siłowni okrętowych Mechanika Inżynierskie Inżynierskie i budowa maszyn zastosowania zastosowania komputerów komputerów Elektroautomatyka Automatyka okrętowa i robotyka Informatyka stosowana Rys. 4. Liczba studentów na poszczególnych formach kształce- Eksploatacja systemów nia w AMW mechatronicznych Mechatronika Techniki komputerowe waniu wysokich lokat podczas zawodów sportowych, także na w mechatronice arenie międzynarodowej. Na szczególną uwagę zasługuje fakt Bezpieczeństwo morskie Bezpieczeństwo znakomitych umiejętności pływackich, o czym najlepiej świad- państwa morskie państwa czy zdobycie w bieżącym roku pierwszego miejsca na Mistrzo- Bezpieczeństwo Bezpieczeństwo stwach Wojska Polskiego w kategorii szkolnictwa wojskowego. Bezpieczeństwo publiczne narodowe publiczne Obawę kierownictwa Uczelni budzi spadający z roku na rok limit Edukacja dla miejsc określany przez ministra obrony narodowej dla kandyda- bezpieczeństwa tów na żołnierzy zawodowych. Nadmienić należy, że potencjał dydaktyczny Akademii umożliwia kształcenie kandydatów na Zarządzanie Zarządzanie kryzysowe kryzysowe żołnierzy zawodowych dodatkowo na kierunkach studiów I stop- Bezpieczeństwo i administracja i administracja nia: mechatronika (w specjalności inżynieria wojskowa, korpus wewnętrzne bezpieczeństwa bezpieczeństwa osobowy inżynierii wojskowej) oraz informatyka (w specjalności i porządku publicznego i porządku bezpieczeństwo sieci komputerowych, korpus osobowy marynar- publicznego ki wojennej). Głównym celem kształcenia studentów na studiach cywilnych O skuteczności prowadzonego procesu dydaktycznego mówią I i II stopnia o profilu zawodowym i ogólnouczelnianym jest wy- liczby absolwentów Akademii. Zestawienie absolwentów kończą- posażenie absolwentów w nowoczesną i utylitarną wiedzę teore- cych naszą Uczelnię w przedziale czasu od roku akademickiego tyczną i umiejętności praktyczne stwarzające możliwość podjęcia 2007/2008 do 2009/2010 zebrano w tabeli 3. pracy w instytucjach, organach i firmach związanych z gospo- Na przestrzeni piętnastu lat liczba kierunków studiów prowa- darką. Proces dydaktyczny w Uczelni przebiega w sposób nieza- dzonych w AMW rozszerzona została z trzech do jedenastu. Sze- kłócony i efektywny, o czym może świadczyć sprawność studiów rokie spektrum działalności dydaktycznej determinuje rosnące (wykazywana w corocznym sprawozdaniu z działalności Uczelni). zainteresowanie ofertą dydaktyczną Uczelni, co przedstawia po- Uczelniana baza dydaktyczna ulega systematycznej poprawie wyższy wykres (rys. 4.). i modernizacji. W maju 2012 roku zostanie oddana do użytku Bi- Kształcenie podchorążych w AMW traktowane jest priory- blioteka Główna z Centrum Audytoryjno-Informacyjnym, w któ- tetowo. Zarówno kontrole zewnętrzne, jak i audyty wewnętrz- rej znajdzie się: ne nie stwierdziły zakłóceń w tym zakresie. Podchorążowie są – Biblioteka Główna z czytelnią oraz pełnym zapleczem utrzyma- dobrze i bardzo dobrze przygotowani do rozpoczęcia służby na nia księgozbioru; okrętach pod względem wiedzy teoretycznej oraz umiejętności – akademickie archiwum; praktycznych. Również pod względem ich sprawności fizycznej – sala audytoryjna na 476 miejsc (dzielona na dwie sale w zależno- nie stwierdzono zastrzeżeń, co znajduje potwierdzenie w zajmo- ści od zapotrzebowania);

Tabela 3. Liczba absolwentów w rozbiciu na formy studiów

Rok akademicki Forma studiów Rodzaj studiów Razem 2007–2008 2008–2009 2009–2010 jednolite studia magisterskie 40 115 52 207 studia II stopnia (uzupełniające magisterskie) 26 63 148 237 studia I stopnia 244 302 373 919 Studia stacjonarne w tym inżynierskie 22 54 76 w tym licencjackie 244 280 319 843 Ogółem 310 480 573 1363 jednolite studia magisterskie 92 31 123 studia II stopnia (uzupełniające magisterskie) 120 79 134 333 studia I stopnia 74 132 140 346 Studia niestacjonarne w tym inżynierskie 30 25 24 79 w tym licencjackie 44 107 116 267 Ogółem 286 242 274 802 OGÓŁEM 596 722 847 2165

Nautologia 2012, nr 149 23 – dwie małe sale audytoryjne po 88 miejsc (razem 176 miejsc); Unikatowość prowadzonych badań, a co jest tego konsekwen- – sala komputerowa na 24 miejsca. cją – zespołów badawczych, wynika w głównej mierze z obszaru Pewnym utrudnieniem w realizacji przedsięwzięć sportu po- działalności, jakim jest środowisko morskie. Prowadzenie badań wszechnego w Akademii Marynarki Wojennej jest stosunkowo środowiska morskiego wymaga wysoko wykwalifikowanych spe- mała jak na potrzeby baza sportowa Uczelni oraz ograniczony cjalistów z zakresu badań morza oraz unikatowej aparatury ba- dostęp do równie skromnej i przestarzałej bazy znajdującej się na dawczej, zazwyczaj bardzo kosztownej. Akademia Marynarki terenie garnizonu Gdynia. Rozpoczęcie w 2012 roku budowy Aka- Wojennej spełnia oba te warunki. demickiego Centrum Sportowego, którego ukończenie planuje się Uczelnia, z racji swojego zasadniczego przeznaczenia, stanowi na rok 2014, w pełni zaspokoi potrzeby uczelni w tym zakresie. główne zaplecze naukowo-badawcze morskiego rodzaju sił zbroj- nych. Jej działalność naukowo-badawcza jest ściśle związana z po- DZIAŁALNOŚĆ NAUKOWO-BADAWCZA trzebami rozwojowymi Marynarki Wojennej RP oraz procesem technicznej modernizacji okrętów, uzbrojenia i sprzętu wojsko- Akademia Marynarki Wojennej jest dobrze funkcjonującą pla- wego. Szerszy niż tak definiowany profil badań naukowych po- cówką naukowo-badawczą o unikalnych osiągnięciach z obszaru dejmowanych w Uczelni sprawia, że uzyskiwane rezultaty, mające obronności i bezpieczeństwa, wysoko ocenianą nie tylko w kraju, często uniwersalny charakter, znajdują zastosowanie w gospodarce lecz także na arenie międzynarodowej. Problematyka podejmowa- morskiej, przemyśle i ochronie środowiska. Nie zmienia to jednak na w ramach działalności naukowo-badawczej dobierana jest tak, faktu, że oscylują one wokół nowoczesnych technologii morskich by służyć kształtowaniu specjalności naukowej Akademii w po- i militarnych. wiązaniu z planami rozwojowymi Marynarki Wojennej RP oraz Akademia jako systematycznie rozwijającą się instytucja procesem technicznej modernizacji okrętów, uzbrojenia i sprzętu. szkolnictwa wyższego wychodzi naprzeciw szeroko rozumiane- Tematyka projektów badawczych dotyczy opracowania i wdro- mu rozwojowi gospodarki i Sił Zbrojnych RP oraz oczekiwaniom żenia nowych technologii zgodnych z „Priorytetowymi kierun- podmiotów zewnętrznych w regionie i kraju. Problematyka po- kami badań z obszaru techniki i technologii obronnych na lata dejmowana w ramach działalności naukowo-badawczej służy 2009–2021”, określonymi przez Ministerstwo Obrony Narodowej. kształtowaniu specjalności naukowej naszej Uczelni w powiązaniu Aktualnie Akademia uczestniczy w ramach konsorcjów naukowo- z planami rozwojowymi Marynarki Wojennej RP oraz procesem przemysłowych w realizacji 12 projektów rozwojowych z obszaru technicznej modernizacji okrętów, uzbrojenia i sprzętu. Do prio- bezpieczeństwo i obronność o łącznej wartości 44 510 000,00 zło- rytetowych obszarów badań i technologii służących kształtowaniu tych. W siedmiu projektach Akademia jest liderem konsorcjum, specjalności naukowej na poszczególnych wydziałach akademi- w pięciu występuje jako konsorcjant. Wyniki prowadzonych prac ckich należą: wdrażane są głównie w jednostkach Marynarki Wojennej RP oraz Wydział Nawigacji i Uzbrojenia Okrętowego: Morskiego Oddziału Straży Granicznej. • akustyka podwodna; Ponadto Uczelnia wykonuje usługi badawcze i ekspertyzy na • morskie systemy informacji geograficznej; potrzeby resortu obrony narodowej, Polskiego Rejestru Statków, • nawigacyjno-hydrograficzna osłona działalności ludzkiej; przemysłu stoczniowego i rafineryjnego, Gdańskiej Infrastruk- • nowe technologie uzbrojenia morskiego; tury Wodno-Kanalizacyjnej, Straży Granicznej i Policji. W 2010 • systemy satelitarne w nawigacji; roku wykonano 20 zleceń na usługi badawcze na ogólną kwotę • teledetekcja w środowisku morskim. 3 439 471,55 złotych, w tym na potrzeby MON 1 354 474,20 zło- Wydział Mechaniczno-Elektryczny: tych (10 prac). W 2011 roku do lipca zrealizowano 14 prac zleco- • automatyzacja systemów okrętowych; nych o wartości 1 021 234,00 złotych, w tym na potrzeby resortu • diagnostyka i eksploatacja siłowni i elektrowni okrętowych; obrony narodowej 10 prac o wartości 239 411,00 złotych. • identyfikacja i modelowanie wielowymiarowych systemów dy- Sprzęt produkowany na potrzeby wojska wymaga specjalnych namicznych; certyfikatów OiB (Obronność i Bezpieczeństwo) potwierdzających • odporność udarowa oraz balistyczna materiałów okrętowych spełnienie wymagań technicznych. Uprawnione do przeprowadza- i konstrukcji morskich; nia badań kontrolnych i certyfikacji wyrobów są nieliczne placówki • systemy nurkowe i technologie prac podwodnych. na terenie kraju. Laboratoria Akademii posiadają akredytację OiB Wydział Dowodzenia i Operacji Morskich: w zakresie przylgni ratunkowych okrętów podwodnych, aparatów • bezpieczeństwo narodowe; nurkowych oraz pancerzy i osłon zabezpieczających. • bezpieczeństwo wewnętrzne; Współpraca naukowa naszej Uczelni z ośrodkami zagraniczny- • dowodzenie siłami morskimi; mi koncentruje się na zagadnieniach związanych z bezpieczeństwem • historia morskiej sztuki wojennej; na morzu, między innymi takich jak: najnowsze systemy nawigacji • organizacja, mobilizacja i uzupełnienie sił zbrojnych; satelitarnej (Akademia Marynarki Wojennej jest liderem projektu • polityka morska państwa; prowadzonego na zlecenie Europejskiej Agencji Kosmicznej, po- • sztuka operacyjna i taktyka sił morskich; zyskując dla Akademii 65 000,00 euro), bezpieczeństwo żeglugi • zabezpieczenie działań bojowych sił morskich; i eksploatacji okrętów w ramach projektu koordynowanego przez • zabezpieczenie logistyczne działań sił morskich. Europejską Agencję Obrony EDA (Akademia jest realizatorem zada- Wydział Nauk Humanistycznych i Społecznych: nia dotyczącego pomiarów pól fizycznych – już podpisana jest umo- • dzieje kultury materialnej i duchowej Pomorza; wa międzynarodowa, umowy w kraju podpisane zostaną do połowy • filozoficzne aspekty procesów kulturowych i cywilizacyjnych, września; udział uczelni to 800 000,00 euro) czy lokalizacja i utyli- tożsamość a stereotypy; zacja broni chemicznej zalegającej dno Bałtyku w ramach projektu • historia wojskowości oraz kształcenie i wychowanie wojskowe; międzynarodowego CHEMSEA realizowanego przez państwa nad- • kształcenie dla potrzeb rynku pracy oraz edukacja międzykultu- bałtyckie (udział Akademii 300 000,00 euro). Projekty te są blisko rowa wobec procesów globalizacyjnych; powiązane z treściami kształcenia podchorążych. Dzięki udziałowi • współczesne problemy politologiczne. w nich nauczycieli akademickich podchorążowie mają możliwość Uprawnienia PJO do nadawania stopnia naukowego doktora poznania nowoczesnych technologii morskich i militarnych. posiadają:

24 Nautologia 2012, nr 149 – Wydział Dowodzenia i Operacji Morskich – w dziedzinie nauk Detekcja i przeciwdziałanie terrory- społecznych, dyscyplina: nauki o bezpieczeństwie; 11. stycznym zagrożeniom podwodnym MNiSW 3 000 000 – Wydział Nawigacji i Uzbrojenia Okrętowego – w dziedzinie ze strony nurków. WIDMO nauk technicznych, dyscyplina: geodezja i kartografia; Zintegrowany wieloczujnikowy – Wydział Mechaniczno-Elektryczny – w dziedzinie nauk tech- 12. system monitoringu i ochrony portu MNiSW 3 560 000 nicznych, dyscyplina: budowa i eksploatacja maszyn. morskiego. GAZOPORT W tabeli 4. zebrano tematy najważniejszych prac naukowo- Zintegrowany symulator radaru 13. MNiSW 1 760 000 badawczych prowadzonych w ostatnich latach w Akademii Ma- ARPA/WECDIS. AKAMAR rynarki Wojennej. Dostrzegalna jest unikatowość i specjalizacja Ocena możliwości zastosowania działalności naukowo-badawczej realizowanej w naszej Uczelni. systemów wieloagentowych do 14. MNiSW 254 000 sterowania zespołem autonomicznych Tabela 4. Najważniejsze prace naukowo-badawcze ostatnich lat pojazdów podwodnych. JADEIT prowadzone w AMW Badanie dynamiki i możliwości precyzyjnego sterowania okrętem Całkowity 15. przy małych prędkościach MNiSW 275 000 Instytucja Lp. Temat pracy koszt ruchu z wykorzystaniem modeli zamawiająca pracy16 symulacyjnych. VIVA Trenażer morskiego Modelowanie kadłuba okrętu przeciwlotniczego zestawu zwalczania min obciążonego udarowo 1. MNiSW 3 800 000 16. MNiSW 285 600 artyleryjsko-rakietowego dla potrzeb zwiększenia obrony ZU-23-2MR. NADIR biernej. SYRIUSZ Bezzałogowa wielowariantowa Model wielokryterialnej oceny platforma pływająca dla stopnia zagrożenia korozyjnego 2. MNiSW 3 800 000 zabezpieczenia działań morskich 17. w procesie eksploatacji konstrukcji MNiSW 320 000 służb państwowych. BOLERO okrętowych ze stopów aluminium. TAU Demonstrator technologii analizy sygnałów wybranych systemów Detekcja sygnałów radiowych 3. MNiSW 3 500 000 18. MNiSW 220 000 łączności komórkowej i satelitarnej. o bardzo małych mocach. RIGEL MERAK Badania nad wizyjnym systemem Optyczno-termalny zestaw stereoskopowym do rozpoznania do rozpoznania i identyfikacji 19. akwenu podwodnego i sterowania MNiSW 393 900 nawodnych obiektów pływających zespołem bezzałogowy pojazd 4. i nisko lecących obiektów MNiSW 2 500 000 podwodny – manipulator. SZEDAR powietrznych dla potrzeb punktów Pomiary wielkości uszkodzeń technicznej obserwacji akwenu 20. i gabarytów obiektów podwodnych MNiSW 182 350 morskiego. HADAR metodą wzorca świetlnego. NEREUS Projektowanie dekompresji w misjach Metody wyznaczania statycznych 5. MNiSW 2 500 000 bojowych. TULIPAN-NAUTINER i dynamicznych charakterystyk emisji Moduł do wielowymiarowej 21. związków toksycznych z silników MNiSW 642 000 6. fizycznie obserwacji i rozpoznania MNiSW 4 750 000 spalinowych statków morskich. podwodnego. MOTYL PUSZCZYK Opracowanie technologii wykonania Identyfikacja własności i analizy sygnatur pól fizycznych dynamicznych jednostki pływającej 7. MNiSW 4 000 000 jednostek pływających w aspekcie 22. w warunkach eksploatacyjnych MNiSW 300 000 obrony biernej okrętu. SYGNATURY dla potrzeb systemu sterowania precyzyjnego. KOS Aktywny bezzałogowy system wykrywania i identyfikacji Badania nad systemem zasilania 8. MNiSW 5 500 000 elektrycznego autonomicznego materiałów niebezpiecznych 23. MNiSW 290 000 w obszarach wodnych. LELEK pojazdu podwodnego z ogniwem paliwowym. PELIKAN Zintegrowany system planowania perymetrycznej ochrony Opracowanie technologii i monitoringu morskich portów wykrywania i lokalizacji obiektów 9. MNiSW 4 400 000 24. MON 915 000 i obiektów krytycznych oparty o mino-podobnych w osadach dennych. autonomiczne bezzałogowe jednostki SONAR-P pływające. KUKUŁKA Ratowniczo-leczniczy kontenerowy zestaw hiperbaryczny Sercówka Morski Sieciocentryczny System 25. MON 2 257 000 Informacji Geograficznej obrazujący realizowany przez PBUCH SA dla 10. sytuację rejonu Zatoki Gdańskiej MNiSW 3 200 000 MON. SERCÓWKA-P wsparty skalowaną platformą Zamówienie PZ739, PZ793a, PZ932 obliczeń rozproszonych. ALBIREO 26. na dostawę reduktorów, filtrów MON 79 950 i iluminatorów. SERCÓWKA-FILTR

16 Całkowity koszt pracy podany zgodnie z umową (zleceniem) o realizację pracy w PLN.

Nautologia 2012, nr 149 25 Procedury działań morskich. Diagnostyka sprzętu technicznego 27. Działania przeciwminowe. MON 23 760 39. okrętów i obiektów MON 3 600 Dokumentacja. NORMA-DOKA oceanotechnicznych. SĘP Procedury działań morskich. Projekt adaptacji torpedy do Działania przeciwminowe. pojazdu podwodnego na potrzeby 28. MON 23 760 40. MNiSW 95 000 Zastosowanie niszczycieli min. monitoringu środowiska morskiego. NORMA-HUNTER ARKTUR Procedury działań morskich. Wojna Wielowymiarowe zobrazowanie 29. minowa. Terminologia. NORMA- MON 23 310 okrętowego radaru nawigacyjnego 41. MNiSW 287 740 -TERMIN do detekcji obiektów o niskiej Opiniowanie dokumentów wykrywalności. DENEB opracowywanych na potrzeby Nawigacyjno-hydrograficzne 30. MON 10 332 obronności i bezpieczeństwa państwa. zabezpieczenie działalności na 42. MNiSW 320 000 NORMA-ETAMIN polskich obszarach morskich. Opiniowanie dokumentów VENUS opracowywanych na potrzeby Sformalizowany model oceny 31. MON 51 634,79 obronności i bezpieczeństwa państwa. dostępności pomiarów EGNOS Europejska 65 000 NORMA-WILGA 43. o zdefiniowanym poziomie Agencja Euro Diagnostyka silnika głównego dokładności (międzynarodowy). Kosmiczna 32. LM 2500 na okręcie MON 31 000 PHILA 273. ZAGANIACZ Stereotypy Islamu i jego wyznawców Diagnozowanie silników spalinowych w świadomości żołnierzy eksploatowanych na jednostkach 44. zawodowych. Diagnoza i koncepcja MNiSW 163 000 33. MON 81 209 pływających Marynarki Wojennej. oddziaływań w kierunku zmiany tego SROKA wizerunku. PHOBOS Wykonanie ekspertyzy dziobowej Współpraca akwenowa państw 34. i rufowej przylgni ratowniczej MON 121 138 45. we współczesnych stosunkach MNiSW 70 000 OP 291. WRÓBEL międzynarodowych. AKWEN Testy tolerancji tlenowej dla słuchaczy Wielokryterialna ocena wektora 35. MON 1 788 WSOWL we Wrocławiu. NAVAL 3 stanu serwisu stanu rzeczywistego Ekspertyza techniczna nieczynnego 46. sieci ASG-EUPOS w aspekcie jego MNiSW 235 320 kontrolera sanitarnego pod kątem oceny dla formalnej realizacji procesu 36. przystosowania go do pełnienia MON 21 950 nawigacji obiektów. ALULA funkcji kanału deszczowego. Optymalizacja hydroakustycznego LODOWIEC poszukiwania obiektów podwodnych 37. Badanie sprzętu nurkowego. SZPAK MON 52 500 47. w aspekcie zagrożenia MNiSW 330 290 Badania diagnostyczne maszyn terrorystycznego akwenów 38. MON 18 300 i urządzeń okrętowych. SOKÓŁ portowych. ALTAIR

Tabela 5. obrazuje postępowania akredytacyjne przeprowa- Zobrazowaniem działalności naukowo-badawczej i prac na- dzone na poszczególnych kierunkach studiów w ostatnich latach ukowych prowadzonych przez kadrę naszej Uczelni są publikacje, naszej działalności. których liczbę w zależności od rodzaju zebrano w tabeli 6.

Tabela 5. Akredytacje (PKA, KAUT i inne) Tabela 6. Publikacje pracowników AMW

Akredytacja PKA Kierunek Publikacje Lata (data oceny, czas Inne akredytacje studiów 2010 2011 obowiązywania) Publikacje w czasopiśmie wyróżnionych przez 58 67 Journal Citation Reports ocena pozytywna do roku Bezpieczeństwo Publikacje w innym recenzowanym czasopiśmie 2013/2014 211 213 narodowe zagranicznym lub czasopiśmie polskim uchwała PKA nr 620/2008 I i II stopnia Monografie naukowe, podręczniki akademickie z 04.09.2008 r. Autorstwo monografii lub podręcznika autorskiego ocena pozytywna do roku w języku angielskim lub w języku podstawowym dla 1 2011 Certyfikat akredytacji danej dyscypliny uchwała PKA nr 837/2007 KAUT z 17.01.2003 r. Mechanika z 08.11.2006 r. Autorstwo monografii lub podręcznika autorskiego i budowa w języku innym niż angielski lub podstawowy dla 2 2 Certyfikat akredytacji maszyn danej dyscypliny OiB Laboratorium IPT nr 4/MON/2010 Autorstwo rozdziału w monografii lub podręczniku z 09.09.2010 r. autorskim w języku angielskim lub podstawowym dla 9 7 danej dyscypliny ocena pozytywna do roku 2016/2017 Autorstwo rozdziału w monografii lub podręczniku Pedagogika uchwała PKA nr 324/2011 autorskim w języku innym niż angielski lub 14 21 z 05.05.2011 r. podstawowy dla danej dyscypliny

26 Nautologia 2012, nr 149 Tabela 7. Konferencje naukowe w roku akademickim 2010–2011

Uczestnicy Uczelnia Konferencje Międzynarodowe Konferencje krajowe konferencji krajowych II Konferencja Naukowa „Logistyka morska” WDiOM – Instytut Operacji Morskich Underwater Diving Working Group NATO październik Standardization Agency – Annual Meeting V Konferencja Naukowa „Wykorzystanie Międzynarodowa Konferencja Naukowo- i transformacja sił MW RP w świetle wyzwań przyszłości” -Techniczna „Technika i uzbrojenie morskie” WDiOM NATCON 2011 czerwiec WME – Zakład Technologii Prac Podwodnych Konferencja naukowa „Polak w Europie. Przeszłość marzec – teraźniejszość – przyszłość” WNHiS – Instytut Historii marzec IV Konferencja Naukowa „Międzynarodowe prawo humanitarne w aspekcie współczesnych konfliktów zbrojnych” Międzynarodowa Konferencja Naukowo- WDiOM -Techniczna NAVSUP ’10 „Rola nawigacji Akademia maj w zabezpieczeniu działalności ludzkiej na morzu” Marynarki Konferencja naukowa „Aktualne problemy prawa morza” WNiUO – Instytut Nawigacji i Hydrografii Morskiej Wojennej WDiOM – Instytut Operacji Morskich wrzesień listopad Konferencja naukowa „Bliski Wschód pod lupą” WDiOM – Koło Naukowe Studentów marzec Współorganizacja interdyscyplinarnej konferencji „Problemy współczesnego państwa” WNHiS – Instytut Politologii wrzesień Symposium on Hydroacoustics 8th EAA Sympozjum naukowo-techniczne „Silniki spalinowe International Symposium on Hydroacoustics w zastosowaniach wojskowych” SILWOJ ’10 WNiUO – IH WME/WAT – Instytut Podstaw Techniki maj październik II Krajowa Konferencja „Kierowanie ogniem systemów obrony powietrznej” WNiUO – Instytut Uzbrojenia Okrętowego wrzesień Razem: 3 9 236

Aktywność środowisk naukowych i chęć podzielenia się rezul- Wszystkie zadania badawcze podejmowane w AMW realizo- tatami pracy naukowo-badawczej wyraża się w liczbie i tematyce wane były w postaci prac naukowo-badawczych zgodnie z zasada- organizowanych konferencji, których tematy w zależności od ro- mi zawartymi w „Decyzji Rektora-Komendanta AMW w sprawie dzaju przedsięwzięcia przedstawiono w tabeli 7. szczegółowych wytycznych do planowania, realizacji i rozliczania Aktualnie Akademia Marynarki Wojennej nie posiada upraw- działalności badawczej”. Decyzja ta aktualizowana była na począt- nień do nadawania tytułu doktora habilitowanego, jednakże trwa ku każdego roku kalendarzowego. proces oceny wniosku złożonego przez Wydział Dowodzenia Ze względu na sposób finansowania prace prowadzone w po- i Operacji Morskich. przednich latach klasyfikowane są w trzech grupach: Akademickie podstawowe jednostki organizacyjne mają aktu- – prace finansowane z dotacji z Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa alnie następujące kategorie: Wyższego na działalność badawczą: prace statutowe i własne; – Wydział Nawigacji i Uzbrojenia Okrętowego – 3.; ponownie zmniejszone w bieżącym roku środki znacznie ogra- – Wydział Dowodzenia i Operacji Morskich – 4.; niczą zakres kontynuowanych badań i praktycznie uniemożli- – Wydział Mechaniczno-Elektryczny – 3.; wią rozpoczęcie nowych prac n-b; – Wydział Nauk Humanistycznych i Społecznych – 2. – prace pozyskiwane na zasadzie konkursu, finansowane lub Wykaz uzyskanych tytułów i stopni naukowych przez pracow- współfinansowane przez MNiSW ze środków na naukę: projekty ników Akademii Marynarki Wojennej przedstawiono w tabeli 8. badawcze i projekty celowe; – prace finansowane z innych środków niż środki budżetowe na Tabela 8. Wykaz uzyskanych tytułów i stopni naukowych naukę, pozyskiwane na drodze przetargów czy zleceń bezpo- średnich, tzw. prace umowne. Rok Stopień Stopień doktora Tytuł Na potrzeby MON i gospodarki narodowej zrealizowano te- akademicki doktora habilitowanego profesora mat: „Ratowniczo-leczniczy kontenerowy zestaw hiperbaryczny” 2010/2011 4 – – – wdrożenie. 2009/2010 10 5 – Przedsiębiorstwo Budowy Urządzeń Chłodniczych PBUCH 2008/2009 7 3 – w Gdyni przy współpracy z Akademią Marynarki Wojennej

Nautologia 2012, nr 149 27 wykonuje obecnie na zlecenie Marynarki Wojennej RP pięć ze- – Akademia zacieśnia międzyuczelnianą współpracę naukowo- stawów hiperbarycznych na podstawie projektu, który jest efek- dydaktyczną m.in. z Ecole Navale w Breście (Francja), Mari- tem pracy badawczej pk. SERCÓWKA-P wykonanej przez Zakład neschule Murvik (Niemcy) oraz Wyższą Szkołą Oficerską Sił Technologii Prac Podwodnych naszej Uczelni. Ponadto: Powietrznych w Dęblinie; – uzyskano akredytację OiB dla Laboratorium Podstaw Techniki – w 2010 roku Akademia uzyskała dwa patenty oraz przyjęła jede- Instytutu Podstaw Konstrukcji Maszyn Wydziału Mechaniczno- naście wniosków racjonalizatorskich. Elektrycznego; zakres akredytacji obejmuje: przylgnie ratunkowe okrętów podwodnych oraz pancerze i osłony zabezpieczające; BUDŻET UCZELNI – Uczelnia bierze udział w projekcie ESA (European Space Agen- cy) w ramach 7. Międzynarodowego Programu PECS Europej- Działalność finansowa Uczelni obejmująca przychody w 2011 skiej Agencji Kosmicznej 2009–2012; roku przedstawiona została w tabeli 9. Udział środków pozyskiwa- Tabela 9. Zestawienie przychodów działalności Akademii Marynarki Wojennej w 2011 roku

A. PRZYCHODY AKADEMII MARYNARKI WOJENNEJ W 2011 R. W DZIAŁALNOŚCI OPERACYJNEJ Lp. WYSZCZEGÓLNIENIE Środki w 2011 r. 1. Przychody działalności dydaktycznej 51 515 100,0 Dotacja ministra obrony narodowej na zadania związane z kształceniem kandydatów na żołnierzy zawodowych, kadr 1. 11 931 000,0 naukowych oraz utrzymaniem uczelni Dotacja ministra obrony narodowej na zadania związane z obroną narodową (kształcenie żołnierzy w czynnej służbie 2. 2 296 000,0 wojskowej na kursach doskonalących, studiach podyplomowych oraz innych formach kształcenia) Dotacja ministra obrony narodowej na zadania związane z obroną narodową (zadania wykonywane przez uczelnie 3. 16 031 000,0 wojskowe jako jednostki wojskowe) Dotacja ministra nauki i szkolnictwa wyższego na zadania związane z kształceniem cywilnych studentów studiów 4. 14 155 300,0 stacjonarnych, kadr naukowych oraz utrzymaniem uczelni 5. Opłaty za świadczone usługi edukacyjne (studia niestacjonarne, studia podyplomowe, kursy doskonalące) 5 901 800,0 Pozostałe przychody dydaktyczne (działalność Ośrodka Szkoleniowego, organizowane konferencje i sympozja, 6. 1 200 000,0 przychody z dzierżawy) 2. Przychody działalności badawczej 15 200 500,0 1. Dotacje ministra nauki i szkolnictwa wyższego na finansowanie działalności statutowej 1 979 800,0 Środki na realizację projektów finansowanych przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju oraz Narodowe Centrum 2. 11 720 700,0 Nauki (projekty: badawcze, rozwojowe, celowe) Sprzedaż pozostałych prac i usług badawczych i rozwojowych (odpłatne prace zlecone przez Ministerstwo Obrony 3. 1 500 000,0 Narodowej oraz inne podmioty gospodarcze) 3. Pozostałe przychody 1 600 000,0 1. Pozostałe przychody operacyjne i finansowe 1 600 000,0 OGÓŁEM 68 315 600,0 B. PRZYCHODY AKADEMII MARYNARKI WOJENNEJ W 2011 R. W DZIAŁALNOŚCI INWESTYCYJNEJ Pozyskane środki na zadania inwestycyjne 22 282 545,0 Środki Unii Europejskiej – Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego na dofinansowanie projektu „Budowa 1. Biblioteki Akademickiej z Centrum Audytoryjno-Informacyjnym w Gdyni” w ramach Regionalnego Programu 8 707 445,0 Operacyjnego dla Województwa Pomorskiego na lata 2007–2013 w wysokości 15 143 761,79 zł Dotacja celowa ministra obrony narodowej na dofinansowanie kosztów realizacji w 2011 roku inwestycji budowlanej 2. 8 369 300,0 pn. „Budowa Biblioteki AMW i Centrum Audytoryjno-Informacyjnego” – zadanie nr 91217 Dotacja celowa ministra obrony narodowej na dofinansowanie kosztów realizacji w 2011 roku inwestycji budowlanej 3. 2 195 800,0 pn. „Dostosowanie obiektów AMW do wymogów ochrony przeciwpożarowej” – zadanie nr 91253 Dotacja ministra nauki i szkolnictwa wyższego na finansowanie w latach 2010–2011 zadania inwestycyjnego „System 4. 460 000,0 do badania wydolności nurków wojskowych” Dotacja ministra nauki i szkolnictwa wyższego na finansowanie w latach 2010–2011 zadania inwestycyjnego 5. „Laboratorium łączności morskiej wraz ze stanowiskami do badania jakości systemów łączności zewnętrznej okrętów 450 000,0 MW RP” Dotacja ministra nauki i szkolnictwa wyższego na finansowanie w latach 2011–2012 zadania inwestycyjnego 6. 2 100 000,0 „Przebudowa okrętu podwodnego t. Kobben na laboratorium AMW” OGÓŁEM 22 282 545,0 C. POZYSKANE SYMULATORY PRZEZ AKADEMIĘ MARYNARKI WOJENNEJ W 2011 R. Pozyskane symulatory 5 324 850,0 System szkolno-treningowy do broni strzeleckiej „ŚNIEŻNIK” realizowany przez Inspektorat Uzbrojenia w latach 1. 1 945 000,0 2011–2012 o wartości 3 345 000.00 zł Sonarowe konsole operatorskie stacji hydrolokacyjnych zwalczania okrętów podwodnych (ZOP) realizowane przez 2. 1 280 000,0 Komedę Portu Wojennego w Gdyni w ramach Planu Modernizacji Technicznej SZ RP Trenażer morskich systemów radiolokacyjnych realizowany przez Komedę Portu Wojennego w Gdyni w ramach 3. 1 999 850,0 Planu Modernizacji Technicznej SZ RP OGÓŁEM 5 324 850,0

28 Nautologia 2012, nr 149 Tabela 10. Zestawienie rodzajowe przychodów z działalności Akademii Marynarki Wojennej w 2011 roku

Wartości PRZYCHODY W DZIEDZINACH DZIAŁALNOŚCI UCZELNI w tys. PLN W DZIAŁALNOŚCI DYDAKTYCZNEJ (75,41%): 51.515,1 Dotacje z budżetu państwa na zadania związane z kształceniem studentów studiów stacjonarnych i kadr naukowych oraz 25.979,5 utrzymaniem uczelni, w tym na remonty sfinansowane z: – budżetu Ministerstwa Obrony Narodowej 11.931,0 – budżetu Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyższego 14.048,5 Dotacja z budżetu Ministerstwa Obrony Narodowej na zadania Akademii związane z obroną narodową z przeznaczeniem na: 18.327,0 – kształcenie żołnierzy w czynnej służbie wojskowej skierowanych przez właściwy organ wojskowy na kursy dokształcające, 2.296,0 studia podyplomowe oraz inne formy kształcenia – realizację zadań uczelni jako jednostki wojskowej 16.031,0 Dotacja z budżetu Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyższego na zadania związane z kształceniem i rehabilitacją leczniczą 106,8 studentów niepełnosprawnych Przychody własne z tytułu: 7.101,8 – odpłatności za świadczone usługi edukacyjne, w szczególności za kształcenie na studiach prowadzonych w formach 5.901,8 niestacjonarnych – pozostałych przychodów, m.in. opłat za postępowanie związane z przyjęciem na studia, opłat administracyjnych, sprzedaży składników majątkowych, odpłatności za korzystanie z tych składników przez osoby trzecie na podstawie umowy najmu, 1.200,0 dzierżawy albo innej umowy W DZIAŁALNOŚCI BADAWCZEJ (22,25%): 15.200,5 Dotacje z budżetu Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyższego dla wydziałów Akademii na finansowanie działalności 1.979,8 statutowej, w tym niewykorzystana pozostałość dotacji z 2010 roku Środki na realizację projektów finansowanych przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju oraz Narodowe Centrum Nauki 11.720,7 Sprzedaż pozostałych prac i usług badawczych i rozwojowych 1500,0 POZOSTAŁE PRZYCHODY (2,34%): 1.600,0 Pozostałe przychody operacyjne: rozwiązanie rezerw na świadczenia pracownicze, zwrot składek ZUS za lata ubiegłe, przychody z międzyokresowych rozliczeń przychodów na pokrycie kosztów amortyzacji w inwestycjach aparaturowych w 1.200,00 działalności badawczej przychody finansowe: odsetki od lokat bankowych, odsetki od kontrahentów 400,0 nych przez Akademię ze źródeł pochodzących spoza resortu obro- Tabela 11. Zestawienie rodzajowe kosztów działalności Akade- ny narodowej oraz środków własnych jest znaczący, co wydatnie mii Marynarki Wojennej w 2011 roku sprzyja rozwojowi Uczelni oraz utrzymaniu kadry naukowo-dy- daktycznej, infrastruktury i bazy szkoleniowej. KOSZTY RODZAJOWE DZIAŁALNOŚCI Wartości Zgodnie z art. 98 Ustawy z dnia 27 lipca 2005 r. Prawo o szkol- UCZELNI w tys. PLN nictwie wyższym (DzU z 2005 r., nr 164, poz. 1365 z późn. zm.) KOSZTY DZIAŁALNOŚCI DYDAKTYCZNEJ 67 515,6 oraz Rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 22 grudnia 2006 r. I BADAWCZEJ (98,82%), w tym: w sprawie szczegółowych zasad gospodarki finansowej uczelni Amortyzacja 2 700,0 publicznych (DzU z 2006 r., nr 246, poz. 1796 z późn. zm.) w ta- Zużycie materiałów i energii 5 615,9 beli 10. zobrazowano przychody Akademii Marynarki Wojennej Usługi obce 4 085,5 w 2011 roku. Podatki i opłaty 33,0 Akademia Marynarki Wojennej ewidencjonuje i rozlicza kosz- Uposażenia żołnierzy zawodowych oraz wynagrodzenia ty według rodzajów działalności zgodnie z Rozporządzeniem Rady pracowników wojska wraz z pochodnymi, 40 131,5 Ministrów z dnia 22 grudnia 2006 r. w sprawie szczegółowych zasad wynagrodzenia na podstawie umów cywilnoprawnych gospodarki finansowej uczelni publicznych (DzU z 2006 r., nr 246, Ubezpieczenia społeczne i inne świadczenia na rzecz 5 356,1 poz. 1796 z późn. zm.). Zestawienie kosztów rodzajowych działal- żołnierzy zawodowych i pracowników wojska ności Akademii przedstawiono w tabeli 11. Pozostałe koszty rodzajowe, m.in.: uposażenia Przedstawione przychody i koszty działalności Akademii kandydatów na żołnierzy zawodowych wraz 9 593,6 Marynarki Wojennej zawarte zostały w planie rzeczowo-finan- z pochodnymi, podróże służbowe żołnierzy sowym Uczelni na 2011 rok uchwalonym przez Senat 22 czerwca i pracowników cywilnych, aparatura naukowo-badawcza 2011 roku. Akademia ze stosunkowo dobrym skutkiem radzi sobie POZOSTAŁE KOSZTY (1,18%), w tym: 800,0 z bilansowaniem kosztów działalności z osiąganymi przychodami. Pozostałe koszty operacyjne: utworzenie rezerw na Odbywa się to zarówno poprzez obniżanie wydatków (m.in. po- przyszłe świadczenia pracownicze, utworzenie rezerw na 800,0 przez ograniczanie zatrudnienia), jak i różnicowanie przychodów przyszłe naprawy gwarancyjne, przekazane darowizny (m.in. aktywizację w nowych obszarach działalności). Zasadniczym wyzwaniem dla stabilności finansowej Uczel- i struktury kształcenia w szkołach wyższych, jednoznacznie wska- ni jest wdrażanie nowej reformy nauki oraz systemu szkolnictwa zują na konieczność inwestowania w rozwój działalności badawczej wyższego, wynikającego z wdrożenia Krajowych Ram Kwalifika- oraz dydaktycznej na kierunkach priorytetowych dla gospodarki cji. Zmiany w zasadach finansowania działalności uczelni pub- narodowej, zachowując jednocześnie zgodność realizowanych za- licznych, przy uwzględnieniu uwarunkowań demograficznych dań z potrzebami Sił Zbrojnych RP.

Nautologia 2012, nr 149 29 STRUKTURA UCZELNI Podstawowe zaplecze dydaktyczne, którym są sale wykłado- we wyposażone w sprzęt audiowizualny, tablice interaktywne, Struktura organizacyjna jest jednym z najważniejszych ele- sprzęt komputerowy oraz instalację internetową, zobrazowano mentów organizacji pracy i została ukształtowana w wyniku w tabeli 12. Ogółem Uczelnia posiada 118 sal wykładowych na wieloletnich doświadczeń oraz stosownie do zmieniających się 4415 miejsc (w tym planowane do użytkowania od maja 2012 r. uwarunkowań zewnętrznych i wewnętrznych. Aktualna struktura sale w budynku Biblioteki Głównej z Centrum Audytoryjno-In- organizacyjna Akademii Marynarki Wojennej odpowiada jej misji formacyjnym). Część z nich pełni jednocześnie rolę pracowni- i zadaniom. Jednostkami organizacyjnymi są: laboratoriów. – podstawowe jednostki organizacyjne (wydziały); – inne jednostki organizacyjne o charakterze badawczym, dydak- Tabela 12. Zestawienie zaplecza dydaktycznego Akademii Ma- tycznym lub szkoleniowym; rynarki Wojennej – jednostki administracyjne i gospodarcze; – jednostki organizacyjne wydzielonej działalności gospodarczej; Wyszczególnienie Liczba – wojskowe jednostki organizacyjne. Sale wykładowe – powyżej 100 osób 3 INFRASTRUKTURA UCZELNI Sale wykładowe – od 50 do 100 osób 18 Sale wykładowe – poniżej 50 osób 59 Zespół obiektów Akademii Marynarki Wojennej zlokalizowa- Sale ćwiczeniowe 15 ny jest w dzielnicy Gdynia-Oksywie przy ulicy Inżyniera Jana Śmi- Sale laboratoryjne i pracownie komputerowe 19 dowicza 69. Podzielony jest na trzy części, które wynikają z układu Specjalistyczne pracownie (laboratoria) językowe 4 Ogółem liczba miejsc w salach wykładowych, komunikacyjnego Gdyni, a jednocześnie architektonicznie tworzy 4415 w miarę spójną i jednorodną przestrzeń. Powierzchnia całego ob- ćwiczeniowych, laboratoryjnych itp. Możliwości edukacyjne uczelni (liczba studentów/ szaru wynosi 26,51 ha. Na największej części usytuowany jest kor- 7000 pus główny, z placem wewnętrznym oraz domami studenckimi. kursantów w roku akademickim – wartość orientacyjna) Ta część zespołu stanowi cenne architektonicznie i historycznie obiekty związane z historią Marynarki Wojennej i Uczelni. W lu- Do prowadzenia szkolenia morskiego Uczelnia dysponuje tym 2010 roku obiekty te zostały wpisane do rejestru zabytków. własną jednostką pływającą m/v „PUCK” oraz jachtami i łodziami Uczelnia na potrzeby dydaktyczne i szkoleniowe dysponuje od- wiosłowymi: powiednią, właściwie ukierunkowaną i zarządzaną bazą naukowo- – jednym dużym jachtem pełnomorskim; dydaktyczną oraz infrastrukturą socjalną, sportową i wojskową – jednym jachtem regatowym kl. 730, trzema jachtami regatowy- bazą szkoleniową. Powierzchnia całkowita budynków AMW wy- mi kl. Skippi 650 oraz jedną łodzią regatową kl. Laser; nosi 48.259,0 m2, w tym na potrzeby dydaktyczne przeznaczonych – dwoma dziesięcioosobowymi łodziami motorowymi kl. 6100/k; jest 16.694,0 m2, co stanowi 34,59%. Uczelnia konsekwentnie rea- – dwoma czteroosobowymi oraz dwoma ośmioosobowymi ło- lizuje przyjęty kompleksowy program modernizacji i rozbudowy dziami wiosłowymi. posiadanego zaplecza naukowo-dydaktycznego i socjalnego oraz wojskowej bazy szkoleniowej. W 2012 roku rozpocznie działalność W zakresie infrastruktury socjalnej i zabezpieczenia bytowego nowo wybudowana Biblioteka Akademicka z Centrum Audytoryj- Uczelnia realizuje zadania zakwaterowania, wyżywienia, zabezpie- no-Informacyjnym. Z ogólnej powierzchni biblioteki na potrzeby czenia medycznego i zabezpieczenia mundurowego. Na potrzeby dydaktyczne i szkoleniowe będzie można wykorzystać pomiesz- zakwaterowania kandydatów na żołnierzy zawodowych, żołnierzy czenia o powierzchni 2285,0 m2. zawodowych i studentów cywilnych Uczelnia dysponuje:

30 Nautologia 2012, nr 149 1. 418 miejscami noclegowymi (domy studenckie o numerach bu- innymi przebudowę i modernizację hali sportowej, budowę kry- dynków 8, 355 i 365) przeznaczonymi dla żołnierzy zawodowych tego basenu głębokowodnego dedykowanego zajęciom z zakresu kursów doskonalących i specjalistycznych, kursów językowych, STCW oraz stadionu lekkoatletycznego. studiów stacjonarnych podyplomowych, kursów specjalistycz- W zakresie wojskowej bazy szkoleniowej Uczelnia posiada: nych i studentów cywilnych. Standard zakwaterowania jest właści- 1. Akademicki Ośrodek Szkoleniowy w Czernicy o powierzchni wy i uwzględniane są możliwości finansowe mieszkańców. Pokoje całkowitej 4,5 ha. W ośrodku można jednorazowo zakwatero- mieszkalne jedno- i dwuosobowe z umywalką. Część pokoi ma wać i żywić około 180 osób w budynkach stałych, pozostali mogą własny węzeł sanitarny (prysznic, toaleta), instalację internetową biwakować na wewnętrznym polu namiotowym. W Ośrodku re- i telefoniczną. W każdym budynku na poszczególnych kondyg- alizowane jest szkolenie podstawowe kandydatów na żołnierzy nacjach znajduje się zaplecze gospodarcze (kuchnia, pralnia, su- zawodowych, szkolenie poligonowe dla roczników od pierwszego szarnia) wyposażone w niezbędny sprzęt kwaterunkowy i AGD: do trzeciego, szkolenie ogólnowojskowe żołnierzy zawodowych lodówki, kuchenki, pralki, suszarki itp. W budynku 355 wszyst- (dwa razy w roku) i inne wynikające z zadań Uczelni. Od 2010 kie pokoje mieszkalne są wyremontowane i wyposażone w nowe roku Akademicki Ośrodek Szkoleniowy podlega kompleksowej meble i inny drobny sprzęt kwaterunkowy. modernizacji. 2. 260 miejscami dla kandydatów na żołnierzy zawodowych 2. W bieżącym roku przy dużym wkładzie finansowym Uczelni (210 miejsc w budynku nr 354 i 50 miejsc w budynku nr 5). Stan- zainstalowany i uruchomiony został system szkolno-treningowy dard zakwaterowania zbliżony jest do okrętowego. W budynku do broni strzeleckiej „Śnieżnik”. 354 są pokoje mieszkalne dwuosobowe z umywalką. Na każdej Dodatkowo dla realizacji zadań jako jednostka wojskowa kondygnacji znajdują się ubikacje i prysznice. Na parterze są ka- Uczelnia dysponuje odpowiednim zapleczem magazynowym plica akademicka oraz izba gospodarcza – pralnia z suszarnią. i warsztatowym, w skład którego wchodzą: Na kolejnych naprzemiennie znajdują się: 1, 3, 5, 7 – pomieszcze- – garaże sprzętu samochodowego; nia magazynowe i biurowo-administracyjne; 2, 4, 6 – świetlica – magazyn sprzętu inżynieryjno-saperskiego; i izba gospodarcza (pralnia z suszarnią). Sukcesywnie prowa- – magazyn sprzętu OPBMR; dzona jest wymiana wyposażenia kwaterunkowego. – magazyn sprzętu uzbrojenia z depozytem broni kadry; Blok żywnościowy, a więc kuchnia i stołówka wraz z za- – park sprzętu technicznego wraz z profesjonalną i wyposażoną pleczem magazynowym, prowadzi żywienie kandydatów oraz parkową stacją obsługi; żołnierzy zawodowych studiów, kursów i przeszkoleń specjali- – warsztat techniczny UiSW; stycznych, studentów cywilnych, kadry i pracowników Akademii. – wielobranżowe magazyny pododdziałowe. Obiekt jest w dobrym stanie technicznym. Kuchnia i stołówka pracuje w systemie ciągłym, dwuzmianowym. Może przygoto- STAN OSOBOWY17 wać jednorazowo maksymalnie 600 posiłków dwudaniowych. Obecnie żywionych jest średnio około 350 konsumentów, co Aktualnie w Akademii Marynarki Wojennej zatrudnionych stanowi 60 procent możliwości kuchni. Jednorazowo w stołówce jest 237 nauczycieli akademickich, w tym 81 to żołnierze zawodo- może spożywać posiłek 216 osób. Jakość i urozmaicenie posiłków wi, i 315 pracowników niebędących nauczycielami (82 żołnierzy oraz standard ich spożywania w opiniach konsumentów jest na zawodowych i 233 pracowników cywilnych). Przesłankami mają- bardzo wysokim poziomie. cymi wpływ na wielkość zatrudnienia w AMW są zadania reali- Uczelnia realizuje kompleksowe zaopatrywanie kandydatów zowane przez Uczelnię oraz posiadane środki na wynagrodzenia. na żołnierzy zawodowych w zakresie umundurowania i wyekwi- W roku akademickim 2011/2012 w Akademii Marynarki Wojennej powania oraz usług pralniczych (wymiana bielizny pościelowej, studentów kształci się na jedenastu kierunkach studiów. Realizacja osobistej), w zakresie prania dodatkowo zabezpiecza kompleks ży- zadań dydaktycznych i naukowych wymusza posiadanie odpo- wieniowy i domy studenckie. Magazyn mundurowy w 2010 roku wiedniej liczby i struktury zatrudnienia nauczycieli akademickich, poddany został modernizacji zgodnie z obowiązującymi dla tego która umożliwi spełnienie wymogów wynikających z postanowień typu obiektów wymogami. aktów prawnych w sprawie warunków, jakie muszą spełniać jed- Opieka medyczna prowadzona jest w oparciu o posiadane am- nostki organizacyjne uczelni, aby prowadzić studia na określonym bulatorium. Stan techniczny budynku jest dobry. W ambulatorium kierunku i poziomie kształcenia. znajdują się: Akademia jest płatnikiem uposażeń i wynagrodzeń dla 825 – gabinet stomatologiczny (stomatologia zachowawcza); osób. W związku z radykalnym zmniejszeniem przez ministra – gabinet lekarski; obrony narodowej dotacji budżetowej na 2009 rok w części prze- – gabinet zabiegowy. znaczonej na działalność dydaktyczną kierownictwo AMW zosta- W ambulatorium prowadzona jest doraźna pomoc medycz- ło zmuszone do podjęcia działań mających na celu racjonalizację na i stomatologiczna dla kandydatów na żołnierzy zawodowych zatrudnienia. W wyniku podjętych działań zostało zwolnionych i badania okresowe żołnierzy zawodowych. Jakość świadczonych 50 pracowników niebędących nauczycielami. Osiągnięta wówczas usług w poszczególnych działach zabezpieczenia jest na dobrym wielkość zatrudnienia, z minimalnymi zmianami w zakresie wzro- i bardzo dobrym poziomie. Kompleks w zakresie użytkowym stu liczby zatrudnionych nauczycieli, jest utrzymywana do chwili spełnia wymogi bezpiecznego użytkowania. obecnej, pomimo rozszerzenia oferty dydaktycznej Uczelni. Prze- Zaplecze sportowe to przede wszystkim główna hala sportowa prowadzone zwolnienia wpłynęły na poprawę relacji nauczycieli o wymiarach 20 x 40 m. Dodatkowo w budynku znajdują się po- do pozostałych pracowników – aktualnie na jednego nauczyciela mieszczenia siłowni, walki wręcz i sauny. Wyposażenie w sprzęt przypada 1,33 pracownika niebędącego nauczycielem. Po odlicze- sportowy jest dobre. Hala jest powszechnie dostępna dla kadry, niu pracowników niebędących nauczycielami, którzy wykonują słuchaczy i pracowników wojska (rodzin). W 2011 roku rozpoczęto zadania Uczelni jako jednostki wojskowej, wskaźnik ten wynosiłby realizację zadania pn. „Budowa Kompleksowego Centrum Spor- 0,93. Od 1 października 2011 roku zmniejszył się również stan eta- towego Akademii Marynarki Wojennej”, obejmującego między towy uczelni w zakresie żołnierzy zawodowych.

17 Stan na dzień 31.10.2011 r.

Nautologia 2012, nr 149 31 DZIAŁALNOŚĆ STUDENCKA I SPORTOWA drużynowo oraz dwa złote medale i trzy srebrne indywidualnie w International Nautical Competition w Istambule; trzecie miejsce Akademia Marynarki Wojennej może się poszczycić bar- w Pucharze Europy w żeglarstwie w Warnemünde. dzo bogatą, wielopłaszczyznową działalnością studencką. Poni- Naukowe koła studenckie działające w Akademii Marynarki żej scharakteryzowane zostały obszary sportu, kół naukowych Wojennej mają swoją bogatą tradycję oraz skupiają zaangażowa- i współpracy międzynarodowej. nych i łaknących zgłębienia wiedzy studentów. Aktualnie w Uczelni Akademicki Związek Sportowy – powstał w 2007 roku i po- pracuje czternaście naukowych kół studenckich, których zestawie- czątkowo działał tylko w trzech sekcjach sportowych, obecnie jest nie wraz z miejscem i podstawą działania obrazuje tabela 13. ich czternaście: piłka siatkowa kobiet, piłka siatkowa mężczyzn, Do prężniejszych naukowych kół studenckich zaliczają się: Koło piłka nożna mężczyzn, piłka nożna kobiet, koszykówka kobiet, Naukowe Bezpieczeństwa Morskiego, Koło Naukowe Młodych Me- koszykówka mężczyzn, sekcja pływacka, lekkoatletyka, sekcja chaników Okrętowych BaND, Koło Naukowe Elektroniki i Uzbro- strzelecka, sekcja sztuk walki, rugby, tenis ziemny, tenis stołowy, jenia, Psychologiczne Koło Naukowe, Koło Naukowe Studentów żeglarstwo. Najważniejsze osiągnięcia sportowe w minionym roku Historii PARABELLUM, Koło Naukowe Filozofii Społecznej MI- to: srebrny i brązowy medal w żeglarstwie w Światowych Woj- NERWA i Koło Naukowe Aktywnego Pedagoga. Działa też Koło skowych Igrzyskach Sportowych w Rio de Janeiro; złoty medal Nauk Społecznych DESIDERATIO. Akademia Marynarki Wojennej uczestniczy w międzynarodo- Tabela 13. Zestawienie naukowych kół studenckich działają- wej wymianie studentów. Podpisała umowy w ramach inicjatywy cych w Akademii Marynarki Wojennej Unii Europejskiej dotyczącej wymiany młodych oficerów „Milita- ry Erasmus” z akademiami wojskowymi z Francji (Brest), Niemiec Podstawowa (Murvik), Hiszpanii (Marin) i Stanów Zjednoczonych (Annapolis). Podstawa Lp. Nazwa koła naukowego jednostka W ramach programu edukacyjnego dla szkolnictwa wyższego działalności organizacyjna „Uczenie się przez całe życie – Erasmus” Akademia współpracuje Naukowe Koło Decyzja Rektora- z pięcioma uczelniami zagranicznymi: 1. Nawigacyjne WNiUO -Komendanta AMW – Panteion University (Ateny, Grecja); FILAMBDA nr 108 z 6.05.2008 r. – Techniczny Uniwersytet (Brunszwik, Niemcy); Decyzja Rektora- Koło Naukowe Filozofii – Universita degli studi di Napoli (Neapol, Włochy); 2. WNHiS -Komendanta AMW Społecznej MINERWA – Uniwersytet Obrony (Brno, Czechy); nr 109 z 6.05.2008 r. – Yasar University (Izmir, Turcja). Decyzja Rektora- Psychologiczne Koło Wymiana studencka nie jest nową formą działalności realizo- 3. WNHiS -Komendanta AMW Naukowe waną w Uczelni. Od 2008 roku nasi podchorążowie i studenci sy- nr 33 z 6.03.2009 r. stematycznie wyjeżdżają na studia do innych państw. Zestawienie Decyzja Rektora- Koło Naukowe mobilności studentów, nauczycieli akademickich i pracowników 4. WNiUO -Komendanta AMW Techniki Podwodnej Akademii obrazuje tabela 14. nr 235 z 29.05.2009 r. Koło Naukowe Decyzja Rektora- Tabela 14. Mobilność studentów, nauczycieli i pracowników 5. Młodych Mechaników WME -Komendanta AMW Akademii Marynarki Wojennej w latach 2008–2011 Okrętowych BaND nr 293 z 4.08.2009 r. Koło Naukowe Decyzja Rektora- Nazwa uczelni Liczba wyjazdów Liczba przyjazdów 6. Studentów Historii WNHiS -Komendanta AMW Studia Praktyki WykładyStudia PraktykiWykłady PARABELLUM nr 373 z 22.12.2009 r. Francuska Akademia Koło Naukowe Decyzja Rektora- 4 3 8 3 Marynarki Wojennej 7. Elektroniki WNiUO -Komendanta AMW Hiszpańska Akademia i Uzbrojenia nr 374 z 22.12.2009 r. 1 Decyzja Rektora- Marynarki Wojennej Koło Naukowe 8. WDiOM -Komendanta AMW Portugalska Akademia Pasjonatów Lotnictwa 1 nr 83 z 6.07.2010 r. Marynarki Wojennej Decyzja Rektora- Akademia Marynarki Koło Naukowe 9. WNHiS -Komendanta AMW Wojennej Stanów 1 1 Aktywnego Pedagoga nr 216 z 6.07.2011 r. Zjednoczonych Yasar University Koło Naukowe Decyzja Rektora- 2 2 10. Bezpieczeństwa WDiOM -Komendanta AMW (Turcja) Morskiego nr 361 z 25.10.2011 r. Panteion University 2 Decyzja Rektora- (Grecja) Koło Naukowe 11. WNHiS -Komendanta AMW Uniwersytet Obrony Aktywnego Socjologa 2 nr 2 z 11.01.2012 r. (Czechy) Koło Naukowe Języka Decyzja Rektora- 12. Angielskiego LINGUA SJO -Komendanta AMW Oprócz kół naukowych i sekcji sportowych na terenie Uczelni FRANCA nr 63 z 8.03.2012 r. działają następujące organizacje i stowarzyszenia: Decyzja Rektora- – Koło Związku Żołnierzy Wojska Polskiego (nr 25) skupiające Koło Naukowe NAVAL 13. WME -Komendanta AMW 155 członków, najliczniejsze w województwie pomorskim; MECHATRONIC nr 80 z 2.04.2012 r. – Klub Honorowych Dawców Krwi (jedyny wojskowy klub HDK Koło Nauk w Trójmieście), liczy 71 członków; Decyzja Rektora- Społecznych – Klub Ligi Morskiej i Rzecznej; 14. WNHiS -Komendanta AMW Studentów AMW – Bractwo Kaphornowców; nr 81 z 2.04.2012 r. GEOPOLITICUS – Chór Akademii Marynarki Wojennej.

32 Nautologia 2012, nr 149 DZIAŁALNOŚĆ UCZELNI JAKO JEDNOSTKI – udział w uroczystościach z okazji Dnia Podchorążego – uroczy- WOJSKOWEJ sty capstrzyk stanu osobowego z udziałem zaproszonych gości, środowisk kombatanckich, cywilnych i młodzieży szkół gdyń- Akademia Marynarki Wojennej jest uczelnią wojskową z za- skich, przemarsz ulicami Gdyni, złożenie wiązanek kwiatów na daniami określonymi do realizacji na czas „P” i „W”, przezna- Płycie Marynarza, apel na Nabrzeżu Pomorskim przy OM ORP czoną do kształcenia kadry oficerskiej dla potrzeb Marynarki „Błyskawica” (listopad 2010); Wojennej RP, podporządkowaną bezpośrednio ministrowi obrony – udział w uroczystościach z okazji zaślubin z morzem w Pucku narodowej. Zadania Uczelni jako jednostki wojskowej w stanach (luty 2011); nadzwyczajnych określone zostały w stosownych dokumentach – udział w uroczystościach związanych z obchodami Święta Kon- normatywnych. Akademia Marynarki Wojennej utrzymuje goto- stytucji 3 Maja w Gdyni (maj 2011); wość bojową, to znaczy zdolność do wykonywania zadań w okre- – uroczysta promocja absolwentów (czerwiec 2011) oraz przysięga ślonym czasie, a przede wszystkim gotowość mobilizacyjną, czyli nowo wcielonych podchorążych do Akademii (1 października planistyczne i organizacyjne przygotowanie jednostki wojskowej 2011 roku); do terminowego rozpoczęcia i przeprowadzenia jej mobilizacyj- – udział w międzynarodowych oraz ogólnopolskich targach oraz nego rozwinięcia wspólnie z terenowymi organami administracji salonach edukacyjnych na terenie całego kraju w ramach dzia- wojskowej oraz organami administracji publicznej w pełni zabez- łalności promocyjnej uczelni (październik 2010, wrzesień 2011); pieczającymi ten proces. – zorganizowanie sześciu „Dni Otwartej Uczelni” dla młodzieży Akademia Marynarki Wojennej dodatkowo wydziela do peł- szkół gimnazjalnych i ponadgimnazjalnych oraz społeczności nienia służb dyżurnych w garnizonie Gdynia kadrę i podchorą- Trójmiasta (listopad 2010; styczeń, marzec, kwiecień, czerwiec żych, zabezpieczając ogółem 30 procent służb w skali roku, w tym: i listopad 2011). oficera inspekcyjnego garnizonu, pomocnika oficera inspekcyjne- Akademia Marynarki Wojennej jako uczelnia i jednostka woj- go garnizonu, dowódcę oraz pododdział alarmowy garnizonu, dy- skowa realizuje swoje zadania w stanie stałej gotowości obronnej żurnego izby chorych Komendy Portu Wojennego Gdynia. państwa poprzez aktywny udział oraz zapewnienie wojskowej asy- Realizując wyższe stany gotowości obronnej państwa zgod- sty honorowej w przedsięwzięciach państwowych i regionalnych nie z Rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 21 września 2004 związanych z obchodami świąt państwowych, wojskowych oraz roku w sprawie gotowości obronnej państwa18, Akademia uczestni- rocznic historycznych, w szczególności: czy w zadaniach planistycznych, organizacyjnych, szkoleniowych – Dnia Podchorążego; i kontrolnych mających na celu utrzymywanie w sprawności ele- – inauguracji roku akademickiego; mentów systemu obronnego państwa. – katastrofy smoleńskiej; W roku akademickim 2010/2011 żołnierze zawodowi i pod- – nadania Gdyni praw miejskich; chorążowie brali udział w wielu ważnych uroczystościach ogólno- – promocji na pierwszy stopień oficerski; uczelnianych, państwowych i regionalnych. Oto one: – przysięgi wojskowej; – uroczysta inauguracja roku akademickiego 2010/2011 (paździer- – rocznicy utworzenia Marynarki Wojennej; nik 2010); – rocznicy wydarzeń sierpniowych, grudniowych i innych; – organizacja i udział w Juwenaliach 2011 – Gdynia, Sopot, Gdańsk – Święta Konstytucji 3 Maja; (maj 2011); – Święta Marynarki Wojennej RP; – prezentacja dorobku i oferty edukacyjnej uczelni z okazji „Dni – Święta Niepodległości; morza” – Gdynia, Sieradz (czerwiec 2011); – Święta Wojska Polskiego, – Święto Zmarłych – wystawienie posterunków honorowych przy – wybuchu II wojny światowej; grobach byłych komendantów AMW oraz w miejscach pamię- – zaślubin Polski z morzem i innych. ci: cmentarz w Gdyni Redłowie, cmentarz komunalny w Gdyni Witominie, Cmentarz Marynarki Wojennej w Gdyni Oksywiu PODSUMOWANIE (listopad 2010); – udział i promocja uczelni na wspólnej konferencji Ministerstwa Akademia Marynarki Wojennej jest dobrze funkcjonującą Obrony Narodowej i Ministerstwa Edukacji Narodowej pt. „Fo- i pozytywnie postrzeganą w środowisku uczelnią akademicką. rum Szkół Realizujących Program Edukacja dla Bezpieczeń- Jej dynamiczny rozwój w obszarze dydaktyki, nauki i inwestycji stwa” w Krakowie (wrzesień 2011); w ostatnich latach był podyktowany stałością przyjętych w resorcie – udział w akcji honorowego krwiodawstwa pn. „Młoda krew ra- obrony narodowej reguł dotyczących funkcjonowania wyższego tuje życie” (grudzień 2010, luty i maj 2011); szkolnictwa wojskowego oraz koniecznością utrzymania potencja- – udział w ciągu całego roku akademickiego w organizowanych łu naukowo-dydaktycznego przy malejących nakładach finanso- przez ośrodki oraz instytucje akademickie i naukowe, a także wych. Kadra naukowo-dydaktyczna oraz infrastruktura Uczelni instytucje centralne MON sympozjach i konferencjach nau­ umożliwiają prowadzenie studiów wyższych dla kandydatów na kowych; żołnierzy zawodowych na bardzo wysokim poziomie w zakresie – udział w Pikniku Żołnierskim z okazji Dnia Wojska Polskiego wiedzy teoretycznej i praktycznej, kursów doskonalących kadrę w Warszawie i prezentacja osiągnięć oraz oferty edukacyjnej Sił Zbrojnych RP oraz oficerów marynarki handlowej i równoczes- AMW – Warszawa (15 sierpnia 2011); ne kształcenie studentów cywilnych. Walory praktyczne studiów – udział w 32 spotkaniach z młodzieżą szkół ponadgimnazjal- w Akademii Marynarki Wojennej ubogacają unikalne w skali kra- nych Trójmiasta w ramach realizacji programu promocji uczelni ju laboratoria, pracownie, symulatory i trenażery, a także aktual- „Matury 2011” (grudzień 2010, marzec 2011); nie rozbudowywana infrastruktura. – udział w uroczystościach Święta Niepodległości – złożenie wią- Na wszystkich poziomach kształcenia, studiach podyplomo- zanek na Płycie Marynarza w Gdyni oraz udział w Paradzie Nie- wych, kursach doskonalenia zawodowego oraz kursach specjali- podległości w Gdyni (listopad 2010); stycznych, a także w kształceniu kadr naukowych na kierunkach

18 DzU z 2004 r., nr 219, poz. 2218.

Nautologia 2012, nr 149 33 i w obszarach przydatnych dla gospodarki narodowej, w tym wadzenie do procesu dydaktycznego rezultatów prowadzonych zwłaszcza w zakresie obronności i bezpieczeństwa państwa, Aka- prac naukowo-badawczych. demia Marynarki Wojennej ma ugruntowaną pozycję i stosowne Obecny stan Akademii Marynarki Wojennej im. Bohaterów możliwości wykonawcze. Prowadzone w Uczelni badania pozosta- Westerplatte, jej kadra, nauczyciele akademiccy, pracownicy woj- ją w ścisłym związku z realizowanymi zadaniami na rzecz obron- ska, infrastruktura i wszystkie dziedziny prowadzonej działalno- ności państwa i wpisują się w obszar działalności statutowej. Prace ści odzwierciedlają poniesione olbrzymie nakłady i ogrom ludzkiej i badania naukowe warunkują rozwój kadry naukowo-dydaktycz- pracy włożonej w budowę i rozwój naszej Uczelni w czasie dzie- nej i przekładają się na poziom kształcenia, również poprzez wpro- więćdziesięciu lat jej istnienia.

Abstract

The Naval Academy of Gdynia on its 90th anniversary

The article presents issues connected with the functioning tria-Hungary, states-partitioners of . The objectives of that of the Naval Academy of Gdynia, named after the 1939 heroes School were also defined by the needs of the pre-war of Westerplatte, on the eve of its 90th anniversary. The Academy whose presence in the Baltic region was an expression of the Polish is a continuator of the Navy Officers’ School of Toruń founded raison d’état, so emphatically adhered to throughout our history. on 1st October, 1922 and remains the only Polish college of the The present Navy Academy of Gdynia is an efficient military kind. The article describes the following areas in the operation of college enjoying a well-earned reputa tion in the educational milieu. the School: its mission, the plans for the future and strategic guide- Its dynamic development in teaching, research and investment was lines for the development in 2011-2020, the basic tasks, the system a result of stable principles applied by the ministry of defence in of teaching and research, student activities, its faculties and other military schools of higher education. It also reflects a positive solu- organizational units, its teaching staff and, finally, operations aris- tion to the problem of maintaining the high standards of teaching ing from the military character of the School. The above-men- and research in the face of reductions in expenditure. The present tioned material concerned the state of affairs during the academic stage of development and high standard that may be perceived in year immediately preceding the jubilee. the Naval Academy of Gdynia, its experienced teaching and re- It should be emphasised that the intention of the founders of search staff as well as the complex of its infrastructure and opera- the Toruń School of the past was to create a national navy officer tions - all those attest to the huge expenditure and tremendous corps from scratch which would allow to dispense with the navy amount of effort that went into the Polish naval education during officers previously serving in the fleets of Russia, Prussia and Aus- the ninety year’s of the School’s history.

Jordan Siemianowski

Norweskie plany współpracy żeglugowej z Polską w 1919 r.

Po zakończeniu pierwszej wojny światowej dotychczasowy z głównych, z jakimi musiała uporać się Norwegia, gdyż w norwe- kształt gospodarki europejskiej wraz z przedwojenną koncepcją skich magazynach zalegało aż 4,5 mln beczek solonego śledzia, odpo- stosunków międzynarodowych nie miał już nigdy powrócić do wiadających całorocznej produkcji śledzia w Europie sprzed 1914 r.2 formy w jakiej funkcjonował przed wybuchem konfliktu, o czym Naturalnie, działania wojenne wpłynęły również na położe- przekonano się już w okresie odbudowy. Przykładowo, zakończona nie norweskiego frachtu morskiego, który spośród 2 500 000 BRT w 1914 r. era wolnego handlu już nie ożyła, a po wojennym inter- jakimi dysponował w 1914 r. stracił podczas światowego konflik- mezzo powstał system ceł, limitów, taryf celnych oraz restrykcyj- tu połowę tonażu3. Poniesiono także dotkliwe straty w ludziach, nych regulacji monetarnych, które lawinowo rozprzestrzeniały się bowiem śmierć poniosło ponad 2000 norweskich marynarzy4. od jednego państwa do drugiego. Przytoczone dane są tym bardziej zatrważające, gdyż Norwegia Powstała sytuacja spowodowała, że dawne kontakty Norwegii pragnąc trzymać się z dala od wszelkich konfliktów zbrojnych po- z jej najistotniejszymi wspólnikami handlowymi uległy wstrzy- została w latach 1914–1918 państwem neutralnym. maniu. Przykładowo Stany Zjednoczone zrezygnowały z importu Jako że norwescy armatorzy dysponowali sumą 3,5 miliarda norweskich pirytów, natomiast Anglia zaniechała sprowadzania nor- koron, która wpłynęła doń z tytułu obsługi handlu morskiego weskiego drzewa. W dodatku Niemcy rozbudowawszy swój przemysł państw uczestniczących w pierwszej wojnie światowej, problem azotowy skutecznie konkurowali z norweską saletrą, rynek rosyjski braków w norweskim tonażu miał charakter jedynie przejściowy. stał się na pewien okres niedostępny, natomiast Kanada wyparła Możliwość racjonalnego wykorzystania tychże profitów rokowała Norwegię z rynków klipfisza1. Właśnie ostatni problem był jednym pomyślną przyszłość dla rozwoju norweskiej floty handlowej, tak

1 A. Matla, Zarys polsko-norweskich kontaktów gospodarczych w latach 1919–1921, „Komunikaty Instytutu Bałtyckiego”, Gdańsk 1983, R. XX, z. 35, s. 148. 2 Idem, Organizacja zbytu norweskich śledzi na rynku polskim w latach 1919–1939, „Komunikaty Instytutu Bałtyckiego”, Gdańsk 1988–1991, R. XXV–XXVIII, z. 40, s. 101. 3 Dane w literaturze naukowej odnośnie start wojennych w norweskiej flocie handlowej nie są jednoznacznie. Przykładowo John Oskar Egeland podaje, iż pod- czas pierwszej wojny światowej Norwegia straciła 805 statków o 219 000 BRT. Zob. J. O. Egeland, Kongeveien. Norsk skipsfart fra århundreskiftet til den annen verdenskrig, t. 1, Oslo 1973, s. 136. 4 F. Hodne, An Economic History of Norway 1815–1970, Oslo 1975, s. 418.

34 Nautologia 2012, nr 149 pod względem jej struktury, jak i nowoczesności. Jednocześnie na- saletra, żużel, konserwy rybne, maszyny, produkty chemiczne oraz leży uznać, iż problemy handlowe, z jakimi borykała się wówczas farmaceutyczne7. Już 25 lutego, norwescy dyplomaci w osobach Norwegia nie wpłynęły znacząco na jej fracht morski, który już od S. H. Johannessena, P. R. Sollieda oraz reprezentanta norweskiego wieków w głównej mierze pełnił rolę pośrednika nie rodzimych, Ministerstwa Spraw Zagranicznych (Utenriksdeprtementet – UD) a zagranicznych rynków. Tak więc zerwanie przedwojennych wię- Erika Colbana zwrócili się do Polskiej Delegacji Ekonomicznej zi handlowych Norwegii z zagranicą mogło wpłynąć z ujemnym w Paryżu proponując sprzedaż 300 tysięcy beczek śledzi dodając skutkiem jedynie na import czy też eksport tego kraju. jednocześnie, iż niniejsza oferta może być zwiększona do 1,1 mln Odmienna sytuacja panowała w Polsce, która odzyskaw- beczek śledzi, jeśli tylko udzieli na to zgodę norweska komisja szy niepodległość z trudem walczyła o swoje granice, jak i byt. rozdzielcza8. Należy powtórzyć za Janem Szymańskim, że w tym W dodatku odrodzone państwo musiało uporać się z odbudową przypadku działania Norwegów miały charakter jedynie sondażo- zniszczeń wojennych, a także w trybie pilnym nawiązać kontakty wy, bowiem trudno było w ówczesnych warunkach ustalić bardziej handlowe, przede wszystkim z państwami, które nie brały udziału konkretne decyzje, tym bardziej, iż było to pierwsze na tak wyso- w rozbiorach Polski. Dzięki temu miano uniknąć uzależnienia się kim szczeblu spotkanie obydwu stron9. gospodarczego od byłych zaborców. Niestety, wobec trudnego do Wydarzenia z 25 lutego dały asumpt do dalszych rozmów. przewidzenia losu Polski, kapitał obcy nie był szczególnie zainte- W ciągu marca 1919 r. C. Monsen, doktor Arnold Ræsted oraz resowany inwestycjami na ziemiach polskich. Co gorsza u progu radca prawny Fritz Jakhelln przeprowadzili z Romanem Dmow- niepodległości Polska nie posiadała ani jednego statku, żadnej flo- skim, a także z innymi przedstawicielami Komitetu Narodowego ty zdolnej wesprzeć handel zagraniczny kraju, przed którym stało Polskiego w Paryżu rozmowy tyczące przyszłych stosunków han- wówczas jedno z większych wyzwań – spełnienie potrzeb aprowi- dlowych oraz stricte żeglugowych pomiędzy Norwegią a Polską. zacyjnych swojej ludności, tj. dostarczenie stosunkowo taniej żyw- Podczas spotkań strona polska wyraziła palącą potrzebę jak naj- ności oraz niezbędnych surowców. pilniejszego zorganizowania w najbliższym czasie dalszych debat, W 1919 r. istniała realna szansa, aby wobec nastałej sytuacji na których omówionoby przyszłe kontakty handlowe obydwu gospodarczej w Norwegii oraz Polsce państwa te zbliżyły się do sie- państw10. bie, zwłaszcza dzięki norweskiej flocie handlowej, która mogłaby Powstałe w nieco późniejszym czasie okoliczności w dużym pełnić funkcję przewoźnika wszelkich artykułów oraz surowców. stopniu przyspieszyły dalsze poczynania strony norweskiej. Po Jednakże uprzednio nie istniały większe kontakty obydwu krajów, pierwsze w końcu marca władze zwycięskiej koalicji zezwoliły które dotychczas pozostawały dla siebie praktycznie nieznane, Norwegii transportować towary do Europy Środkowej pod warun- utrudniając tym samym tworzenie obopólnej współpracy. Jak się kiem, że Norwedzy przejęliby angielskie zapasy śledzi, tj. 720 tys. okazało, pierwsza okazją do nawiązania ściślejszych więzi nada- beczek, które zmagazynowano na terytorium norweskim jeszcze rzyła się podczas odbywającej się konferencji pokojowej w Paryżu. podczas wojny11. Po wtóre, decyzją War Trade Board z 1 kwietnia 1919 r. zniesiono blokadę niektórych państw europejskich, w tym Rozmowy paryskie Polski12. W ten sposób umożliwiono organizację dostaw artyku- łów pierwszej potrzeby przeznaczonych jedynie na wewnętrzne Mimo iż Norwegia oficjalnie nie brała udziału w pierwszej woj- potrzeby tychże państw z zakazem reeksportu do krajów, których nie światowej, została zaproszona na obrady konferencji pokojowej blokada nadal obowiązywała13. Artykuły skierowane do Polski w Paryżu5. Pośród członków norweskiej delegacji znaleźli się spe- musiały być transportowane via Gdańsk, a następnie dostarcza- cjaliści z zakresu handlu oraz rybołówstwa, a więc dyrektor prze- ne do Międzysojuszniczej Misji Żywnościowej (Inter-Allied Relief mysłu tłuszczowego z Kristianii Peter Ravn Sollied, szef ekspedycji Administration) na rachunek konkretnych importerów14. reprezentujący jednocześnie norweskie Ministerstwo Aprowizacji, Zachęceni pomyślnym rozwojem wydarzeń, Norwegowie zor- Sigurd Johannessen, a także dwóch konsulów: Heiden oraz arma- ganizowali 14 kwietnia w łonie Komisji Traktatowej norweskiego tor Christian Monsen6. MSZ spotkanie, na które został zaproszony armator Thor Thoresen Norweskie posłannictwo upatrywało możliwość wyjścia z trud- oraz przewodniczący Norweskiego Związku Armatorów (Norges nej sytuacji gospodarczej swego kraju poprzez dostęp do chłon- Rederforbund – NRF)15 Thomas Fearnley. Obecny na spotkaniu nych rynków środkowoeuropejskich, gdzie państwa borykały się A. Ræsted oznajmił, iż Polacy są w znacznym stopniu zaintere- z odbudową zniszczeń wojennych, poszukując jednocześnie tanich sowani wykorzystaniem norweskich armatorów oraz ich tonażu artykułów spożywczych. W tym względzie pojawiło się zaintereso- w transportach pomiędzy Polską a krajami zamorskimi, co według wanie strony norweskiej w obsłudze polskiego handlu zagraniczne- T. Thoresena i T. Fearnleya mogło wzbudzić spore zaciekawienie go, a w szczególności transportu takich towarów jak superfosfaty, norweskich kręgów żeglugowych16. Jeszcze tego samego dnia NRF

5 Norwegia została zaproszona na obrady konferencji pokojowej w Paryżu ze względu na poniesione dotkliwe straty we flocie handlowej podczas pierwszej wojny światowej. 6 A. Matla, Zarys polsko-norweskich…, s. 152. 7 Riksarkivet i Oslo, Utenriksdepartementet (RAO, UD), sygn. 2520, H4-DII, Norske eksportforbud, Utförsel av varer til Polen, Böhmen og Estland. Pismo konsulatu norweskiego do Clausa Ihlena, 29 I 1919. 8 A. Matla, Zarys polsko-norweskich..., s. 153. 9 J. Szymański, Stosunki gospodarcze Polski z Norwegią w latach 1918–1929, Gdańsk 2005, s. 29. 10 RAO, UD, sygn. 2506, H2-CI, Norge-Polen. Spørsmål om skipsfartsforbindelse (1919–1935). Pismo N. Bielensena, do norweskiego Ministerstwa Spraw Za- granicznych, 22 IV 1919. 11 A. Matla, Zarys polsko-norweskich..., s. 152–153. 12 RAO, UD, sygn. 2506, H2-CI, Norge-Polen. Spørsmål om skipsfartsforbindelse (1919–1935). Pismo norweskiego poselstwa w Londynie do norweskiego Mi- nisterstwa Spraw Zagranicznych, 2 IV 1919. 13 Ibidem, Wycinek z „Morning Post”, 2 IV 1919. 14 Ibidem, Telegram do Norweskiego Biura Telegraficznego, IV 1919. 15 Norweski Związek Armatorów (Norges Rederforbund – NRF) powstał w 1909 r. i pełnił rolę centralnego organu norweskich interesów żeglugowych, mającego także znaczący wpływ na politykę zagraniczną Norwegii. 16 RAO, UD, sygn. 2506, H2-CI, Norge-Polen. Spørsmål om skipsfartsforbindelse (1919–1935). Pismo N. Bielensena, do norweskiego Ministerstwa Spraw Za- granicznych, 22 IV 1919.

Nautologia 2012, nr 149 35 wysłał do norweskiego poselstwa w Paryżu wiadomość potwier- według członków delegacji norweskiej spośród trzech państw dzającą nawiązanie rozmów w kwestii obsługi polskiego handlu skandynawskich przede wszystkim posiadająca ogromną flotę zagranicznego przez norweski fracht morski17. handlową Norwegia mogła tknąć w polski handel morski ożyw- Dwa dni później znany norweski przemysłowiec Samuel Eyde18 czego ducha, biorąc jednocześnie w opiekę eksport oraz import został powiadomiony przez norweskie MSZ o mianowaniu go na Drugiej Rzeczypospolitej. Niniejszym planom sprzyjały dążenia członka delegacji do Paryża19 z zadaniem nawiązania kontaktów Polski do całkowitego uniezależnienia się od niemieckiej domina- z polskimi dyplomatami, a także rozpatrzenia możliwości prowa- cji gospodarczej, a zwłaszcza od niemieckiej floty handlowej, która dzenia handlu pomiędzy Polską a Norwegią20. Prócz znamienite- w latach przedwojennych bezsprzecznie panowała w rejonie akwe- go wynalazcy w norweskiej delegacji znalazło się dwanaście osób, nu bałtyckiego26. w tym znany armator Halfdan Wilhelmsen21. Niespełna dwa tygo- W ujęciu S. Eydego, norwescy dyplomaci dobrze rozumieli, dnie później, 28 kwietnia, Norweski Związek Armatorów wyzna- że Gdańsk jako wolne miasto będzie zarządzane nie przez pol- czył własnego przedstawiciela na konferencję pokojową w Paryżu ską administrację, a przez lokalne władze w niniejszym mieście. w osobie T. Thoresena, w którego gestii leżało prowadzenie roz- Realnie oceniając przyszłą pozycję Gdańska, Norwegowie łączyli mów tonażowych z polskimi reprezentantami22. jednak pewne nadzieje ze szczególnymi prawami, jakie miano na Podczas konferencji pokojowej we francuskiej stolicy S. Eyde mocy traktatu wersalskiego przyznać Polsce u ujścia Wisły. W tym odbył z polskimi dyplomatami trzy audiencje. I tak 2 czerwca nor- względzie wymieniano polską strefą celną, prawo dysponowania weski przedsiębiorca wraz z towarzyszącymi mu F. Jakhellnem oraz portem i posiadania linii kolejowej łączącej Gdańsk z właściwy- szefem biura Christianem Smithem spotkał się z R. Dmowskim mi obszarami Polski oraz prawem dostępu do portu gdańskiego oraz sekretarzem KNP Józefem Wielowiejskim. Z kolei 7 czerwca poprzez Wisłę. Należy dodać, że z uwagi na skład ewentualnych S. Eyde został zaproszony na obiad do domu R. Dmowskiego, w któ- transportów z Norwegii do Polski, które obejmowałyby w więk- rym uczestniczyli również inni polscy przedstawiciele, a mianowi- szości ciężkie towary niewytrzymujące kosztów dowozu, Norwe- cie Władysław Grabski, Kazimierz Olszowski, a ponadto członek gowie przypisywali Wiśle niepoślednią rolę27. KNP, który jednocześnie pełnił rolę głównego dyrektora polskiej Strona norweska w wysokim stopniu zainteresowała się dru- delegacji pokojowej w Paryżu Stanisław Kozicki. Obok wymienio- gim istniejącym dostępem Polski do morza prowadzącym poprzez nych postaci udział wziął również były szef rosyjsko-azjatyckiego Odrę i port w Szczecinie, który był zdolny do obsługi sporej czę- banku w Londynie i Nowym Jorku, a zarazem specjalista do spraw ści polskiej wymiany. Niestety towary dostarczane niniejszą drogą finansowych, Stefan Markowski23. musiały być mimowolnie transportowane przez tereny niemieckie, Natomiast 8 czerwca S. Eyde gościł wraz z C. Smithem w biu- co, jak stwierdzili Norwegowie, prawdopodobnie było już wyko- rze polskiej delegacji na Rue Balzac 5 w spotkaniu zaaranżowa- rzystywane przez Polaków w poprzednich latach. Dlatego też zda- nym przez S. Markowskiego. Pośród zaproszonych osób byli także niem norweskich dyplomatów Polska potrzebowała krajowych obecni przewodniczący polskiej delegacji gospodarczej Andrzej dróg tranzytowych28, dzięki którym transport lądowy odbywałby Wierzbicki, reprezentant polskiego Ministerstwa Skarbu na kon- się jedynie w granicach Rzeczypospolitej. ferencję pokojową Maurycy Flaum oraz przedstawiciel misji zaku- Jak zauważono, jedną z możliwości chociaż częściowego roz- pów Stefan Laurysiewicz24. wiązania niniejszego problemu stanowiło również skanalizowanie Niestety na podstawie raportu z niniejszych audiencji nie moż- Wisły oraz innych polskich rzek, zwłaszcza że dostawy towarów na jednoznacznie stwierdzić, jakie kwestie poruszano podczas po- przez port gdański już funkcjonowały. Ponadto według strony szczególnych spotkań, bowiem wszelkie prowadzone rokowania polskiej w interesie aliantów leżało, aby norweskie koła żeglugowe nie zostały opatrzone datami. Jedyne, co można ustalić, to fakt, zakładały stosunkowo szybko własne połączenia pomiędzy Gdań- że 2 czerwca usiłowano omówić wstępne warunki polsko-norwe- skiem a Norwegią obsługiwane przez flotę statków parowych. Uwa- skich kontaktów handlowych pozostawiając jednocześnie na ubo- żano również, że Polska w trybie pilnym mogłaby wyczarterować czu wszelkie kwestie polityczne. Aby zachęcić norweskie władze od Norwegii pewien tonaż statków w miejsce prowadzenia bliżej do ożywionej współpracy polska delegacja opracowała specjalną nieokreślonych kontaktów żeglugowych z innymi państwami29. broszurę pt. „Memoire sur la situation économique de la Pologne Pośród norweskich towarów, które mogłyby być transportowa- unifiée et sur l’urgence de donnor satisfaction à ses besoins écono- ne do Polski na pierwszym miejscu wymieniono ryby oraz pro- miques”25. dukty rybne w głównej mierze skierowane do ludności żydowskiej Dalsze poruszone problemy, już bardziej sprecyzowane, do- oraz chłopskiej. Dalej wyszczególniono konserwy, papier gaze- tyczyły m.in. kwestii ściśle związanych z żeglugą morską. I tak towy oraz kartonowy, celulozę, drewno, tran, azotany oraz rudę

17 Ibidem, Pismo Norges Rederforbund do norweskiego Ministerstwa Spraw Zagranicznych, 14 IV 1919. 18 Więcej informacji na temat Samuela Eyde i jego działalności dyplomatycznej w Polsce odnajdzie czytelnik w artykule autorstwa Emilii Denkiewicz-Szcze- paniak. Zob. E. Denkiewicz-Szczepaniak, Działalność dyplomatyczna i gospodarcza Samuela Eydego w Polsce w latach 1919–1923, [w:] Polska–Norwegia 1905–2005, red. J. Szymański, Gdańsk 2006, s. 91–118. 19 Ibidem, s. 97. 20 Nasjonalbiblioteket i Oslo, Håndskrifstsamlingen, Sam Eydes arkiv (dalej: NBO, Hs, SE arkiv), Min minister tid i Polen, s. 1. 21 E. Denkiewicz-Szczepaniak, op. cit., s. 97–98. Wśród dalszych delegatów należy wymienić: komisarz do spraw handlu Jörgen Blydt, parlamentarzysta C. Hornsrud, konsulowie generalni: C.B. Lorentzen oraz O.J. Storm, właściciel garbarni J. Moe, właściciel ziemski R.O. Mortensen, a ponadto kupcy: Johan Steen i Solberg, kapitan statku Eivind Tönnesen oraz redaktor J. Vidnes. Zob. E. Denkiewicz-Szczepaniak, op. cit., s. 97. 22 RAO, UD, sygn. 2506, H2-CI, Norge-Polen. Spørsmål om skipsfartsforbindelse (1919–1935). Pismo Norweskiego Związku Armatorów do norweskiego Mini- sterstwa Spraw Zagranicznych, 29 IV 1919. Patrz szerzej: J. Szymański, op. cit., s. 30 (autor niniejszej publikacji podaje błędną sygnaturę). 23 NBO, Hs, SE arkiv, Under mit ophold i Paris, s. 1. 24 Ibidem, s. 1–2. 25 Ibidem, s. 2. 26 Ibidem, s. 2–3. 27 Ibidem, s. 3–4. 28 Ibidem, s. 4. 29 Ibidem, s. 4.

36 Nautologia 2012, nr 149 żelaza. Ponadto polska delegacja zaznaczyła, iż Polsce przydatne skich z Polakami, uczestnicy spotkania w norweskim MSZ wyra- będą aparaty telefoniczne i telegraficzne, sprzęt elektryczny, pro- zili swą gotowość udania się do Polski wraz z końcem lipca35. Już dukty farmaceutyczne, aluminium, nikiel, skóry, futra, piryty oraz 10 lipca zadecydowano, że skład norweskiej misji gospodarczej do chlorek potasu30. Polski zostanie wyznaczony w następnym tygodniu36. Z kolei spośród towarów, które mogłyby być transportowane Wkrótce podjęto jeszcze bardziej zdecydowane kroki, bowiem w odwrotnym kierunku, szczególną uwagę zwrócono na węgiel. już 15 lipca szef norweskiego MSZ, Ivar Lykke, zaproponował, Obawy budziło jednak stanowisko Anglii, której trudna do prze- aby w planowanej misji gospodarczej do Warszawy uczestniczył widzenia polityka wprowadzała niepewność wobec eksportu ni- S. Eyde37. Do zorganizowania delegacji potrzebna jeszcze była zgo- niejszego surowca. Polska posiadała również wszelkie możliwości da Stortingu, której ostatecznie udzielono. Wstępny cel, jaki po- do zaopatrzenia Norwegii w naftę i produkty jej pochodne, tak stawiono przygotowywanej misji, tyczył określenia potencjalnych samo jak w dostarczaniu cukru, cynku, towarów emaliowanych towarów, które mogłyby być eksportowane z Norwegii do Polski38. oraz potażu31. Norwegowie wiedzieli, że Polacy pragną, aby ich Kwestia wysłania do Polski norweskiej misji gospodarczej przemysł w znaczącej części produkował na eksport, ale z drugiej wzbudziła również spore zaciekawienie w Norweskim Związku strony również rozumiano, iż polskie towary wysyłkowe w znacz- Armatorów oraz w norweskim przedsiębiorstwie żeglugi parowej nej mierze zdominuje właśnie węgiel. Nadto przedstawiciele nor- Det Bergenske Dampskibsselskab (popularna nazwa Bergenske). wescy zainteresowali się licznymi polskimi fabrykami tekstylnymi Dyrektor niniejszej firmy, Kristofer Lehmkuhl, zaproponował wy- produkującymi przede wszystkim odzież roboczą i bieliznę, su- słanie pośród uczestników delegacji kupca Einara Nielsena jako rowcami sprowadzanymi z Rosji, a także bawełną importowaną ze reprezentanta NRF. E. Nielsen pełnił wówczas funkcję jednego Stanów Zjednoczonych, w większości dostarczaną do Polski po- z członków zarządu Bergenske, a zarazem odpowiadał w tejże firmie przez Gdańsk32. za kontakty żeglugowe z obszarem Morza Bałtyckiego, co zdaniem Podczas spotkań we francuskiej stolicy polscy delegaci poin- K. Lehmkuhla, predysponowało go do reprezentowania interesów formowali Norwegów o szwedzkiej misji złożonej z reprezentanta zachodnionorweskiego rybołówstwa w Polsce39. Jednakże Norweski Enskilda Bank, przedstawiciela przemysłu oraz żeglugi morskiej, Związek Armatorów wolał mieć jako swojego reprezentanta aktyw- która przed kilkoma miesiącami została wysłana do Warszawy nego armatora, na przykład T. Thoresena, który uprzednio zade- w celu zbadania możliwości współpracy handlowej pomiędzy Pol- klarował swoją chęć uczestnictwa w norweskiej misji gospodarczej ską a Szwecją. Do zadań szwedzkich wysłanników należało utwo- (ostatecznie Norweski Związek Armatorów zaproponował T. Thore- rzenie listy towarów, które mogłyby być wysyłane ze Szwecji do sena na swego reprezentanta w dniu 15 lipca 1919 r.40). Polski, jak i w odwrotnym kierunku. Członkowie polskiej delegacji Ostatecznie mocą królewskiej rezolucji z dnia 18 lipca 1919 r. okazali także S. Eydemu odpis listy szwedzkiej, podkreślając przy wyznaczono oficjalnie członków norweskiej misji gospodarczej do tym konieczność wysłania do Warszawy podobnej misji norwe- Polski. I tak pośród wysłanników prócz T. Thoresena znaleźli prze- skiej, która negocjowałaby bezpośrednio z polskimi władzami wodniczący misji S. Eyde, przedstawiciel norweskiego rybołów- państwowymi33. stwa Rolf Olsen, szef banku Patrick Volckmar, konsul Thorbjørn Waage oraz sekretarz delegacji – attaché Thomas Christensen41. Przygotowanie oraz działalność norweskiej misji W późniejszym czasie P. Volckmar zrezygnował z członkostwa gospodarczej w Polsce w norweskim posłannictwie42 na rzecz Sophusa E. Dahla43, który ostatecznie został zatwierdzony na niniejsze stanowisko na mocy Mimo obiecujących polsko-norweskich negocjacji w Paryżu, Królewskiej Rezolucji z dnia 8 VIII 1919 r.44 Sprawy żeglugowe początkowo norweskie władze w większym stopniu interesowały obok T. Thoresena reprezentował również Wilhelm Gjersøe. się wymianą handlową z Francją niż z Polską. Wszelako podczas Dla wyznaczonych delegatów przygotowano szczegółowe za- zebrania, do którego doszło 9 lipca w łonie norweskiego MSZ gadnienia jakie powinny zostać poddane ich analizie. Zbadać więc z udziałem członków norweskiej misji gospodarczej w Paryżu34 miano sytuację handlową Polski, stan polskich finansów i przemy- okazało się, że istniała uzasadniona obawa odnośnie poziomu słu, a także trendy handlowo-polityczne, które panowały naonczas wymiany towarowej pomiędzy Francją a Norwegią. Dlatego też w polskich kołach gospodarczych, jak i politycznych. Ponadto na- poszukujący alternatywy rząd norweski podniósł problem wysła- kazano rozpatrzeć rodzaje poszczególnych towarów, jakie mogły nia podobnej delegacji gospodarczej do Polski, pytając S. Eydego być ewentualnie transportowane między Polską a Norwegią, a tak- o szanse powodzenia zorganizowania podobnej misji do Polski. Po że panujące wówczas warunki mające wpływ na niniejsze dostawy tym jak inżynier przedstawił swoje sprawozdanie z rozmów pary- z uwzględnieniem polskich praw w Wolnym Mieście Gdańsku.

30 Ibidem, s. 6–7. 31 Ibidem, s. 7. 32 Ibidem, s. 7–8. 33 Ibidem, s. 8–9. 34 RAO, UD, sygn. 2559, H4-NII, Kommersielldelegasjon til Polen fra Norge, Bind I 1919. Pismo norweskiego Ministerstwa Spraw Zewnętrznych do norweskiego komisarza handlu Jörgena Blydta, 10 VII 1919. 35 Ibidem. 36 Ibidem, Pismo Nilsa Clausa Ihlena do Norweskiego Poselstwa w Sztokholmie, 10 VII 1919. 37 Ibidem, Telegram Ivara Lykke do norweskiego poselstwa w Paryżu, 15 VII 1919. Szef norweskiego MSZ poprosił także Samuela Eyde o objęcie niniejszej funkcji osobiście. Zob. NBO, Hs, SE arkiv, Min ministertid i Polen, s. 1. 38 RAO, UD, sygn. 2559, H4-NII, Kommersielldelegasjon til Polen fra Norge, Bind I 1919. Pismo do generalnego sekretarza Ministerstwa Przemysłu, 12 VII 1919. 39 Ibidem, Pismo Wilhelma Klavenessa do Christiana Micheleta, 12 VII 1919. 40 Ibidem, Pismo Wilhelma Klavenessa do norweskiego Ministerstwa Spraw Zewnętrznych, 15 VII 1919. 41 Ibidem, Pisma do Thora Thoresena, Rolfa Olsena, Samuela Eyde, P. Volckmara, Thorbjørna Waage, 18 VII 1919. 42 Ibidem, Pismo Patricka Volckmara do norweskiego Ministerstwa Spraw Zewnętrznych, 28 VII 1919; Telegram Patricka Volckmara do norweskiego Minister- stwa Spraw Zagranicznych, 31 VII 1919. 43 Ibidem, Pismo do Samuela Eyde, 9 VIII 1919; Pismo do Sophusa E. Dahla, 9 VIII 1919. 44 Ibidem, Pismo do Sophusa E. Dahla, 9 VIII 1919.

Nautologia 2012, nr 149 37 Zaznaczono przy tym, że wymianę towarową pomiędzy dwoma sa, ministerstwa zaopatrzenia – Świętochowskiego, ministerstwa krajami może z powodzeniem obsługiwać norweska flota handlo- finansów – Rytnickiego, ministerstwa rolnictwa – Grabiańskiego, wa. Poza tym podniesiono problem ustanowienia w Warszawie a także delegowanego ministerstwa żeglugi Stanisława Łęgowskie- norweskiego banku lub też konsorcjum złożonego z norweskich go. Pracę zespołu norweskiego podzielono na odpowiednie sekto- banków, które realizowałoby kredyty potrzebne na realizację pol- ry, przykładowo S. Eyde jako znawca przemysłu podążył do Lwowa sko-norweskiej wymiany towarowej. Dalsze instrukcje dotyczące w celu zbadania warunków wydobycia nafty oraz ropy w Galicji58. ewentualnie transportowanych towarów miały nadejść z norwe- Raporty traktujące o kwestiach stricte żeglugowych opracował skiego Ministerstwa Handlu (Handelsdepartementet)45. W. Gjersøe, który odbył w Warszawie kilka spotkań z polskimi Wśród potencjalnie eksportowanych towarów z Norwegii na przedstawicielami. Jedna z takich audiencji miała miejsce 27 VIII pierwszym miejscu wymieniono ryby oraz produkty rybne46. Istotny 1919 r., kiedy to W. Gjersøe rozmawiał z polskimi przedstawicie- problem dla Norwegów nadal stanowiła kwestia sprzedaży dużego lami żeglugi – Żegowskim oraz Barańskim. Podczas negocjacji śledzia z lat 1917/1918, którego ilość obliczano wówczas na 50 tysięcy polscy reprezentanci wyraźnie podkreślili, iż flota handlowa ich ton w cenie 60 koron norweskich za tonę, opłacanych w systemie kraju musi pływać pod flagą narodową, z zaznaczeniem, aby co fob47. Strona norweska miała również nadzieję, że dostarczy w nie- najmniej 60% spółki należało do kapitału polskiego. Początkowo co późniejszym czasie na obszary bałtyckie, w tym polskie, dalsze stworzonoby pięć linii łączących Gdańsk z obiema Amerykami, 200 000 ton śledzia. Przewodniczący norweskiej misji gospodarczej obszarem bałtyckim, Wielką Brytanią oraz Francją. Strona polska był także zainteresowany sprzedażą śledzi z lat 1918/1919 w cenie oświadczyła także, iż istniało już polskie prywatne towarzystwo 80 koron norweskich za tonę również opłacanych w systemie fob48. żeglugowe, Towarzystwo Polsko-Amerykańskiej Żeglugi Morskiej Pośród dalszych towarów wyszczególniono papier, celulozę, (Polish American Navigation Company), z biurem mieszczącym azotany oraz inne produkty chemiczne tj. chlorany potasu, chlo- się na Broadway 115 w Nowym Jorku. Dysponująca kapitałem rek potasu, tytan, rudę żelaza, siarkę, aluminium, nikiel, molib- 3,5 mln dolarów spółka pragnęła w niedługim czasie zwiększyć den, wapno oraz karbid49. Wstępnie oszacowano, iż Norwegia była swój majątek do 10 mln dolarów. Naonczas Towarzystwo Polsko- w stanie dostarczyć Polsce 1000 ton superfosfatów, 100 ton ce- Amerykańskiej Żeglugi Morskiej posiadało dwa lub trzy statki, mentu i miedzi oraz od 20 do 30 000 ton ametystu, około 100 ton natomiast w zarząd spółki wchodziło 7 członków, spośród któ- krzemianu sodu i fluorku sodu, 200 ton tłuszczy wyrabianych ze rych 5 pochodziło z wyborów. Żegowski oraz Barański uważali, śledzi (sildeolje), a także mączkę śledziową oraz olej lniany. Norwe- że w niedalekiej przyszłości polskie towarzystwo w Nowym Jorku gowie byli również zainteresowani kupnem rozmaitych towarów przeniesie się do Gdańska59. w Polsce. W pierwszym względzie wymieniono tłuszcze roślinne, Następnie polscy dyplomaci oświadczyli, iż ich rząd planuje a w szczególności te uzyskiwane z bawełny, słonecznika, konopi utworzyć dość spore towarzystwo żeglugowe z kapitałem 500 mln oraz siemienia lnianego. Założono, że ostatni z wymienionych to- marek, tj. 25 mln dolarów, dzięki którym zakupi 20 statków o zróż- warów będzie sprowadzany do Norwegii w ilości 10 000 ton na rok. nicowanej wielkości. Zakładano, że w skład niniejszego towarzy- Poza tym strona norweska uznała za konieczne głębokie zapozna- stwa mógłby wejść również kapitał zagraniczny, ale w postaci nie się z sytuacją płatniczą, kredytową, żeglugową, a także warun- odpowiedniego tonażu. Jeśliby już zdołano zainwestować w firmę kami panującymi w portach, które obsługiwały polski handel50. obcy kapitał, towarzystwo przybrałoby postać spółki akcyjnej60. Jeszcze 24 lipca 1919 r. norweskie MSZ zadecydowało, że Statków należących do niniejszej spółki nie planowano ubez- planowana misja gospodarcza wyruszy do Polski w dniach 6–18 pieczyć, gdyż miały one funkcjonować w roli samo ubezpieczycie- sierpnia51. Ostatecznie norwescy delegaci opuścili Norwegię la. Poza tym uzgodniono, że główne biuro towarzystwa powinno 15 sierpnia52 i poprzez Kopenhagę53 oraz Berlin54 dotarli do Gdań- znajdować się w Polsce, natomiast proporcje pomiędzy polskim ska55, zaś w dwa dni później56 do Warszawy57. a zagranicznym kierownictwem, jak i całą rodzimą i obcą admini- Członkowie norweskiej delegacji odbyli w polskiej stolicy stracją, należało zachować w identycznym stosunku jak wielkości szereg spotkań z przedstawicielami polskich ministerstw odpo- polskiego i obcego kapitału61. wiedzialnych za życie gospodarcze i polityczne Drugiej Rzeczy- Przewidywano, że po okresie 5 lat 75% oficerów oraz 50% za- pospolitej. I tak należy wymienić w tym względzie reprezentanta łóg pływających na polskich statkach będą stanowić Polacy. Tym ministerstwa handlu – Mostowskiego, Pichardskiego oraz Grou- samym zakładano, że wykształci się około 400 marynarzy zdol-

45 Ibidem, Pisma do Thora Thoresena, Rolfa Olsena, Samuela Eyde, P. Volckmara, Thorbjørna Waage, 18 VII 1919. 46 Ibidem, Pismo z Królewskiego Departamentu Zaopatrzenia Przemysłu, 19 VII 1919. 47 Fob (free on board) – niniejszy termin oznacza, że cena towaru obejmuje jedynie dostarczenie do przewoźnika dokonującego transportu morskiego i załado- wania na statek. 48 RAO, UD, sygn. 2559, H4-NII, Kommersielldelegasjon til Polen fra Norge, Bind I 1919. Pismo norweskiego poselstwa w Berlinie do norweskiego Ministerstwa Spraw Zagranicznych, 19 VIII 1919. 49 Ibidem, Pismo z Ministerstwa Przemysłu, 19 VII 1919. 50 Ibidem, Pismo do Rolfa Olsena, 5 VIII 1919. 51 Ibidem, Pismo norweskiego Ministerstwa Spraw Zewnętrznych do Rolfa Olsena, 24 VII 1919. 52 Ibidem, Pismo niemieckiego Ministerstwa Spraw Zewnętrznych do Thorbjørna Waage, 13 VIII 1919. 53 Ibidem, Pismo norweskiego Ministerstwa Spraw Zagranicznych do norweskiego poselstwa w Kopenhadze, 8 VIII 1919. 54 Ibidem, Pismo norweskiego Ministerstwa Spraw Zagranicznych do norweskiego poselstwa w Berlinie, 8 VIII 1919; Pismo Larsa Haukebøe do Wilhelm Gans- windt & Co., 16 VIII 1919. 55 Ibidem, Pismo norweskiego Ministerstwa Spraw Zagranicznych do norweskiego poselstwa w Berlinie, 8 VIII 1919; Pismo Larsa Haukebøe do Wilhelm Gans- windt & Co., 16 VIII 1919. 56 Samuel Eyde podaje datę 22 sierpnia. Zob. NBO, Hs, SE arkiv, Min ministertid i Polen, s. 2. 57 RAO, UD, sygn. 2559, H4-NII, Kommersielldelegasjon til Polen fra Norge, Bind I 1919. Telegram Larsa Haukebøe do norweskiego Ministerstwa Spraw Za- granicznych, 21 VIII 1919. 58 Ibidem. 59 Ibidem. 60 Ibidem. 61 Ibidem.

38 Nautologia 2012, nr 149 nych obsadzić 10 statków. Problemem w zrealizowaniu niniejszych W. Gjersøe przeprowadził również rozmowę w Hotelu Bristol celów stanowił fakt, że wówczas nie istniało w Polsce żadne prawo z admirałem Kazimierzem Porębskim tyczącą polskich potrzeb morskie, ale sądzono, iż wkrótce ustanowione, będzie w znacznym tonażowych66. Zdaniem polskiego admirała w procesie tworzenia zakresie zbliżone do prawa morskiego Niemiec62. polskiej floty handlowej istniały trzy rozwiązania. Po pierwsze Pol- W trakcie spotkania poruszono także problem Wisły, rzeki, ska mogła zakupić statki ponosząc wszystkie koszty, co ułatwiłoby która miała ułatwić transport towarów z głębi kraju do Gdańska. wprowadzenie tychże jednostek pod polską flagę. W tym wypadku Żegowski stwierdził w rozmowie, iż rzeka zamarza w porze zimo- fundusze na zakup tonażu pochodziłyby z pożyczki zrealizowanej wej na okres około jednego miesiąca, a swobodne korzystanie z niej na zasadzie jak najdłuższego możliwego terminu spłaty. Następna mogło odbywać się przez 10 miesięcy. Zimą statki mogły transpor- opcja zakładała wynajem statków na warunkach czarteru realizo- tować towary o ciężarze w granicach od 600 to 1000 t, jednakże la- wanego na czas określony. Jeśliby taki czarter dotyczyłby norwe- tem, gdy poziom wody był znacznie niższy, ciężar ładunku nie mógł skich statków, pływałyby one nadal pod norweską flagą. Ostatnią przekroczyć 200 t. Holowniki mogły pływać w półmetrowym zanu- możliwość stanowił wynajem statków w ramach bare basis67. rzeniu, dysponując jednocześnie motorem o mocy nie mniejszej niż W tym przypadku opłata za zakup statków mogła być uiszczona 300 koni mechanicznych. Na Wiśle funkcjonowały również śluzy, w późniejszym czasie, w dodatku w niskich ratach. Nabyte w ten z których najdłuższe miały szerokość 61 m, najkrótsze zaś 12,5 m. sposób jednostki mogłyby pływać pod polską flagą68. Stosunkowo niewielka głębokość rzeki nie pozwalała na żeglugę Nadto, zdaniem K. Porębskiego, Polska potrzebowała 10 stat- statków wyposażonych w śrubę lub rufę tunelową, umożliwiając ków o wyporności 8 000 ton każdy, 5 o wyporności 3 000 ton, jedynie komunikację jednostek wyposażonych w pędnik kołowy. a także 5 jednostek o wyporności między 2 a 3 000 tonami, co W trakcie rokowań norweski dyplomata potwierdził, iż jego pań- łącznie wyniosłoby około 105 000 ton DWT. Polski rozmówca stwo jest w stanie wspomóc Polskę w organizacji floty handlowej63. dopuszczał, aby w skład polskiej floty handlowej wchodziły stat- Kolejne spotkanie odbyło się dzień później, gdy przybyły ki używane, jeśli tylko zostałyby zakupione na dogodnych wa- w późniejszym czasie konsul Ludwik Spiess, S. Eyde, W. Gjersøe runkach oraz wniosłyby znacznie ożywienie w polskim frachcie oraz S.E. Dahl wraz z Jerzym Zdziechowskim ponownie rozpa- morskim. W wypadku, gdy pierwsza opcja, dotycząca nabycia trywali problem utworzenia polskiego towarzystwa żeglugowego. statków z własnych funduszy okazałaby się niemożliwa, miano W. Gjersøe odniósł wrażenie, że Polakom bardzo zależało, aby pol- spróbować połączyć dwa pozostałe wymienione plany zakupu ska flota handlowa pływała pod własną flagą narodową. Jednakże frachtu morskiego. Nadto K. Porębski nie ukrywał, że w celu ze względu na zawiłe stosunki walutowe panujące naonczas w Pol- spełnienia powyższych celów Polska musiała poprawić swoją sy- sce, opłacenie w koronach norweskich kupna statków potrzebnych tuację gospodarczą. Warto dodać, iż podczas niniejszej rozmowy na utworzenie takiego frachtu wydawało się wówczas niemożli- W. Gjersøe także odniósł wrażenie, że stworzenie własnej floty we. Z tychże względów strona polska zaproponowała pożyczkę handlowej pływającej pod narodową flagą stanowiło dla Polski nieokreślonej sumy pieniężnej na okres 5–10 lat. Początkowo za- problem nie cierpiący zwłoki69. kupione za niniejszą kwotę statki pływałyby na linii Gdańsk–Nor- wegia–Ameryka. Dodatkowo w miejsce kupna koron norweskich Raport misji gospodarczej Samula Eyde a polsko- jako waluty płatniczej J. Zdziechowski zaproponował udzielenie -norweskie plany współpracy żeglugowej Polsce przez Norwegię pożyczki jako część kapitału, który Pola- cy wykorzystaliby na utworzenie towarzystwa żeglugowego. Za- Najistotniejszy dokument traktujący m.in. o polsko-norweskich kupione w ten sposób statki miano zastawić hipoteką, przy czym planach żeglugowych w 1919 r. stanowi ukończony 3 października państwo polskie w celu zabezpieczenia tychże jednostek wyemito- 1919 r. i liczący 37 stron raport, który zawiera wyniki działalności wałoby obligacje64. norweskiej misji gospodarczej w Polsce. Kwestie współpracy han- J. Zdziechowski zaznaczył również, iż przy najbliższej nada- dlowej oraz żeglugowej objęły sporą część dokumentu, bowiem rzającej się okazji ustali się dokładny plan przyznania powstałemu spisano je na dziewięciu stronach. W poniższej części artykułu zo- towarzystwu subwencji pochodzących ze skarbu państwa. Począt- stały pominięte te zagadnienia, które zawarte są zarówno w rapor- kowo stwierdził, że niniejsze dopłaty wyniosłyby 1,70 franka za cie misji norweskiej, jak i w przedstawionych już sprawozdaniach jedną tonę netto płatnych za każdy dzień rejsu, który nie wyniósłby W. Gjersøe. więcej niż 300 dni w roku lub też identyczną stawkę płatną za jedną Przede wszystkim w dokumencie norweskiej misji gospodar- tonę netto statku, który przepłynąłby 1000 mil morskich. Spółka czej zwrócono uwagę na spory, bo liczący 35 milionów obywateli mogłaby otrzymać pożyczkę pięć razy większą niż kapitał akcyjny, rynek polski, do którego dostęp miał zapewnić port w Gdańsku, gwarantowaną przez państwo polskie. J. Zdziechowski przyobiecał określony jako „naturalny port, jaki posiadała Polska”. Zaintereso- doprecyzować poruszone plany i przesłać je już w bardziej określo- wano się również połączeniami kolejowym łączącym port gdański nej formie dla uczestników spotkania65. z Warszawą, w skład których wchodziły dwie linie, a mianowicie

62 Ibidem. 63 Ibidem. 64 Ibidem. 65 Ibidem. 66 W styczniu 1919 r. K. Porębski opowiadał się za stworzeniem polskiej floty handlowej liczącej aż 1 500 000 DWT, co zdaniem Zbigniewa Machalińskiego należy określić jako plany w znacznym stopniu nierealne i opierające się na zakładanym wzroście gospodarczym Polski. W dodatku admirał w zupełności pominął utworzenie floty pasażerskiej, dając jednocześnie pierwszeństwo flocie trampowej i liniowej. Gigantomachia i niedostosowanie planów do polskiej rze- czywistości sprawiły, że jego koncepcje uległy szybkiemu załamaniu. W miesiąc później K. Porębski opowiadał się już za stworzeniem o wiele mniejszej floty handlowej, bo liczącej 220 000 DWT, wiążąc tenże fracht jedynie z potrzebami zaopatrzeniowymi kraju. Zob. K. Porębski, Sprawy morskie Polski, Gdynia 1996, s. 25, wstęp i opracowanie Z. Machaliński; NBO, Hs, SE arkiv, Rapport fra den norske delegation til Polen, Kristiania 1919, s. 33. 67 Bare basis jest to porozumienie, dzięki któremu wynajmuje się statek bez załogi. W tym przypadku najemca jest odpowiedzialny za dostarczenie załogi i dlatego też sprawuje pełną kontrolę nad całą operacją na czas trwania wynajmu. 68 RAO, UD, sygn. 2559, H4-NII, Kommersielldelegasjon til Polen fra Norge, Bind I 1919. Odpis nr 3 Wilhelma Gjersøe ze spotkania z dnia 28 VIII 1919. 69 Ibidem.

Nautologia 2012, nr 149 39 zachodnia – przechodząca przez Toruń oraz wschodnia – prze- Zbadano również trzy prywatne zakłady stoczniowe w Gdań- cinająca Mławę. Trzecią drogę prowadzącą z polskiej stolicy do sku, a mianowicie Schichau’a, którego główny warsztat przeniesio- Gdańska, tym razem wodną, stanowiła Wisła70. no z Elbląga do Gdańska, Klarwittera oraz Wojahna (w głównej Norwegowie wysoko ocenili możliwości rozwoju polskiego mierze zajmujący się budową oraz remontami lichtug). W ostat- handlu, chociaż, jak zauważyli, należało jeszcze nieco poczekać na niej z wymienionych stoczni znajdował się długi na 300 stóp dok wykrystalizowanie się polskich struktur społecznych, dzięki cze- pływający, który był w stanie udźwignąć 2600 ton, a także trzy mu można byłoby w węższym stopniu określić charakter polskie- solidnie wykonane pochylnie okrętowe przeznaczone dla statków go eksportu oraz importu. Równie wiele zależało od pomyślnego o wyporności 1300, 1000 i 500 DWT. Ponadto w porcie można dla Warszawy rozwiązania problemu Gdańska – w rzeczywistości było wyładować w przybliżeniu 300 ton na dzień lub około 1000 jedynej bramy otwierającej drogę do morza dla mieszkańców Pol- beczek śledzi. Ówcześnie ceny wyładowań wahały się od 22 do 24 ski. Jak stwierdzono, Wisła jeszcze przez długi czas pełnić miała reichsmarek. Magazyn można było wynająć w cenie mniej więcej istotną rolę transportową, dlatego też według Norwegów Polacy 1 rm za metr kwadratowy, naliczanej na miesiąc. Istniała również planowali umożliwić na niniejszej rzece żeglugę dla sporych roz- możliwość wynajęcia sporej powierzchni obszarów położonych na miarów statków, a zarazem stworzyć sieć kanałów łączących Wisłę brzegach rzeki. Niestety nie miano całkowitej pewności odnośnie z Donem, Dniestrem oraz innymi rzekami. W tym wypadku Bał- praw, jakie Polska otrzymałaby odnośnie niniejszego portu75. tyk posiadałby połączenie z Morzem Czarnym, co umożliwiłoby Więcej uwagi poświęcono również Wiśle, głównej arterii dostarczanie na rynki północne tak pożądanych towarów jak wę- wodnej Rzeczpospolitej. Stwierdzono, że Wisła była skuta lodem giel, nafta, czy też zboże71. w okresie zimowym przez okres najwyżej dwóch miesięcy. Rzeka Tak jak podczas negocjacji paryskich i tym razem przyjrzano nie była również uregulowana, co wymagało dalszych prac przy się drugiemu obok Gdańska portowi odgrywającemu niepośled- znaczących nakładach finansowych. Realizacja niniejszych robót nią rolę w handlu Rzeczpospolitej, a więc Szczecinowi. Dodatko- walnie przyczyniłaby się do usprawnienia komunikacji śródlądo- wo zauważono, że ów port posiadał bardzo dobrze funkcjonujące wej Polski, a także poprzez kanał z Dniestrem, połączyłaby Bał- połączenie z polskimi prowincjami72, a mianowicie Wielkopolską tyk z Morzem Czarnym, na przykład poprzez wybudowanie przez oraz Śląskiem. Polaków portu w rumuńskiej miejscowości Braiła. Rolę ważnego Autorzy raportu podkreślili, że Polacy traktują problem pol- portu miał również odegrać Puck, określony przez Norwegów jako skiej floty handlowej pływającej pod własną flagą jako sprawę niewielkie miasteczko. Komunikację śródlądową oprócz Wisły narodową i że wiele organizacji, wśród nich także Liga Narodów umożliwić miały Narew, Bug i San, zwłaszcza, że będąc częściowo ze swoimi przedstawicielami w Warszawie, prowadziły szeroko połączone kanałami również pozostały pod polską administracją. zakrojoną propagandę na rzecz utworzenia przez Polskę rodzimej W niniejszych rejonach kraju polskie władze sprawowały kontro- floty handlowej. Impuls do rozwinięcia polsko-norweskich stosun- lę nad transportami żywności oraz węgla, przy których używano ków żeglugowych mogła dać udzielona Polsce przez Stany Zjedno- statków o nośności od 100 do 300 ton oraz znacznie mniejszych, bo czone pomoc w postaci 350 000 ton najpotrzebniejszych towarów. w granicach 30–50 ton. Taryfa przewozowa wynosiła od 15 do 20 Niniejsze dostawy dostarczano do Międzysojuszniczej Komisji fenigów za jeden kilometr76. Żywnościowej w Gdańsku, gdzie statki pozostawiały ładunek. Poruszając problem norweskiego eksportu do Polski, wpierw Polska samodzielnie pilnowała wyładowania tychże materiałów, należy zaznaczyć, iż autorzy raportu w głównej mierze zaintere- które następnie miały być przetransportowane Wisłą oraz siecią sowali się śledziami, które, jak zauważono, nie były dotąd zbytnio dróg kolejowych w głąb kraju, ale pod kuratelą aliantów. Jednakże popularne na polskich ziemiach. Przykładowo w zaborze pruskim żadne połączenie kolejowe Gdańska z Warszawą dopóty nie mogło przegrywały konkurencję ze śledziami pochodzącymi z Holandii, funkcjonować, dopóki traktat pokojowy nie zostałby ratyfikowa- Szkocji, czy też z Anglii. Z drugiej strony spostrzeżono, że obszar ny, ani nie sprecyzowanoby praw, jakie mogłaby otrzymać Polska byłej Kongresówki doskonale nadawał się na zbyt tegoż produktu. w Gdańsku. Zauważono, że szczególne trudności przysparzał ruch Poza śledziami uwzględniono również możliwość eksportu innych przez stacje graniczne – Iłowo oraz Mławę73. ryb, także solonych, suszonych oraz konserw rybnych. Dodatkowo Prócz Gdańska i Szczecina spore zaciekawienie Norwegów wymieniono inne towary nadające się na eksport z Norwegii do wzbudziła także miejscowość Neufahrwasser. Położony u ujścia Polski. I tak wyszczególniono tłuszcze do produkcji mydła, oleje Wisły port posiadał stosunkowo dobre wyposażenie w krany elek- syntetyczne, nawozy sztuczne, saletrę, fosfaty, rudy metali (nie- tryczne, jak i elewatory zbożowe, a ponadto wystarczająco rozwi- stety nie podano jakie), maszyny, silniki, urządzenia elektryczne, niętą sieć dróg kolejowych. W zachodniej części portu znajdowały telefony, artykuły przemysłowe, papier gazetowy, karbid, oraz do- się 2–3 sporej wielkości baseny o głębokości 24 stóp, natomiast we mki przeznaczone na warsztaty77. wschodniej stronie głębokość wody sięgała 19 stóp. Neufahrwasser Pośród ewentualnie importowanych z Polski towarów Nor- dzieliła od Gdańska odległość jednej norweskiej mili, a więc 10 ki- wegowie wyszczególnili naftę, benzynę, ropę naftową, smary lometrów. Obydwie strony Martwej Wisły doskonale nadawały się samochodowe, parafinę, wazelinę, oleje cylindryczne, gumę wul- do budowy kej. Zauważono również, że niniejszy port planowa- kanizacyjną, mazut, ozokeryt, smar łożyskowy, asfalt, węgiel, no niegdyś rozbudować, co jak wykalkulowano, miało kosztować cukier, a ponadto ołów, cynk, melasę, zboże, jutę, len, tłuszcz ka- około 80 000 000 marek niemieckich. Jednakże prace te ze wzglę- kaowy, a także wszelkie rodzaje nasion, w tym nasiona słoneczni- du na wybuch wojny nie zostały nigdy zrealizowane74. ka. Zwrócono również uwagę na możliwość importu tekstyliów,

70 Rapport fra..., s. 6. 71 Ibidem, s. 19 72 Ibidem, s. 20. 73 Ibidem, s. 31. 74 Ibidem. 75 Ibidem. 76 Ibidem. 77 Ibidem, 21.

40 Nautologia 2012, nr 149 jednakże nie wszystkie polskie fabryki były naonczas zdolne do nie udzielono żadnych gwarancji utworzenia stałej linii, co warun- produkcji niniejszych materiałów, gdyż produkujące je maszyny kowały względy ekonomiczne poszczególnych statków oraz ogólna zostały zniszczone podczas wojny78. niekorzystna kondycja gospodarcza Polski83. Nawiązując do współpracy ściśle żeglugowej obydwu państw, Dla planowanego polsko-norweskiego towarzystwa żeglugi należy stwierdzić, że Norwegia była w stanie pokryć część kosztów parowej, czy też jak tego życzyli sobie według Norwegów Polacy, związanych z rozbudową polskiej floty handlowej, ale pod warun- polskiego towarzystwa żeglugi parowej84, miano zagwarantować kiem udzielenia Polakom pożyczki w norweskich koronach, przy poparcie polskiego rządu przy transporcie towarów sprowadzanych jednoczesnym wkładzie polskiego kapitału. Przy takim rozwoju na potrzeby Drugiej Rzeczypospolitej, a ponadto roczną subwencję, sytuacji Norwegia faktycznie musiałaby przez pewien czas finan- gwarancję zabezpieczenia ochrony przed konkurencją ze strony in- sować wszystkie wydatki. Istotną kwestię stanowił w tym wzglę- nych polskich spółek oraz zwolnienie z polskiego podatku państwo- dzie kurs waluty79. wego oraz gminnego, jak i innych opłat specjalnych na okres 10 lat. W owym czasie za jedną koronę norweską płacono od 6 do 7 Ponadto Norwegowie zamierzali udzielić Polakom kredyt wypłaca- marek polskich, co nie rokowało pomyślnego eksportu do Nor- ny w koronach norweskich, który częściowo miano zwrócić w ak- wegii. Słaba pozycja marki polskiej uniemożliwiała również za- cjach. Niniejszą pożyczkę miano wypłacać przez 6 lat85. kup tonażu za granicą za polską walutę80. Spodziewano się, że W celu zabezpieczenia pożyczki zaproponowano zdepono- powstałe ewentualnie polskie towarzystwo żeglugi parowej bę- wanie w Norwegii odpowiednich list akcyjnych. Poza tym strona dzie subwencjonowane przez rząd polski. Miano także nadzieję, polska miała zobowiązać się do udzielenia gwarancji dla spłaty iż zainteresowanie się podmiotów zagranicznych budową polskiej rat oraz odsetek poprzez odpowiednie zabezpieczenie bankowe. floty handlowej będzie pozytywnie oddziaływać na polskich Norwegia uzyskała także obietnice nieutrudniania przez władze przedsiębiorców. Warto zwrócić uwagę, iż Norwegowie wiedzieli polskie wywozu do Norwegii towarów, akcji, papierów wartoś- o toczących się jednocześnie rozmowach Polaków z Duńczykami, ciowych, a także statków w sytuacji, gdy dług nie byłby spłacany, Holendrami, Francuzami, Anglikami oraz Amerykanami81. a strona norweska zostałaby zmuszona do poszukiwania pokrycia Bardziej konkretne propozycje pojawiły się w związku z moż- finansowego dla spłaty swoich żądań86. liwością utworzenia przez norweskich armatorów polsko-nor- Norwescy delegaci zauważyli również, iż Polacy mylnie podej- weskiej spółki żeglugi parowej z siedzibą w Warszawie. W skład rzewali kapitał niemiecki o prowadzenie jakiś bliżej nieokreślo- niniejszego przedsiębiorstwa wchodziłyby statki stojące naon- nych interesów we flocie handlowej Norwegii. Owe, jakże mijające czas bezczynnie w norweskich portach. W przeliczeniu na polską się z prawdą przypuszczenia, strona polska szybko porzuciła spo- walutę wartość tychże jednostek wynosiłaby 2/3 zabezpieczenia glądając jednocześnie w coraz większym stopniu na neutralny, po- udzielonej Polakom norweskiej pożyczki. Jednocześnie nie odstą- siadający ogromne doświadczenia morskie kraj norweski87. Wielką pionoby od możliwości powiększenia kapitału akcyjnego. Nadto wartość dla strony polskiej przedstawiał również fakt, iż Norwegia zakładano, że akcje norweskie będą miały charakter preferencyj- posiadała już od dawna wypracowane przez siebie połączenia że- ny i przyniosą 10% zysku kumulacyjnego. Samą pożyczkę wraz glugowe ze wszystkimi morzami świata88. z odsetkami planowano oprocentować na 2% powyżej ustalonego Warto zaznaczyć, że działalność S. Eydego na rzecz rozwoju przez Bank Norweski (Norges Bank) dyskonta. Pożyczka miała polsko-norweskiej współpracy gospodarczej czy też żeglugowej być spłacana w 24 równych ratach półrocznych płatnych każdego trwała jeszcze przez pewien okres po zakończeniu norweskiej mi- 1 czerwca i 1 grudnia. Całą operację finansową miano przeprowa- sji. Już 13 października norweski przemysłowiec wystąpił w auli dzić w Norwegii w koronach norweskich82. uniwersyteckiej w Kristianii z przemówieniem pt. Handelskvem Planowano, że nowo powstała spółka będzie posiadać centralę mellem Norge og det nye Polen (Handel między Norwegią a nową administracyjną w Warszawie z dyspozyturą handlową w Gdań- Polską), w którym uwypuklił potrzebę polsko-norweskiej współ- sku, pozostającą pod zarządem sztabu norweskiego. Dopóty nor- pracy gospodarczej89. Zawarte w odczycie problemy zostały już na- weski pożyczkodawca mógłby mianować w Gdańsku swojego świetlone, toteż nie wymagają ponownego uwzględniania. dysponenta, dopóki nie otrzymałby on pełnej spłaty udzielonego Niestety przychylne komentarze płynące z ust S. Eyde o sta- kredytu. Dysponentowi przysługiwałoby prawo głosu równe po- nie gospodarczym Polski przeplatały się z negatywnymi opiniami łowie polskich akcji we wszystkich sprawach ze sprzedażą statków norweskiej prasy. Przede wszystkim zwrócono uwagę na fatalny włącznie, ale nie mogących naruszać narodowego charakteru spół- stan finansowy państwa polskiego, który niezmiernie utrudniał ki. Wśród dalszych kompetencji dysponenta wymieniono prawo zawieranie wszelkich transakcji handlowych90. Zwłaszcza wie- zabierania decydującego głosu w sprawach ruchu tonażu. Mimo iż lość różnorodnych walut na polskim rynku budziła szczególny przewidywano, że statki będą dość regularnie zawijać do Gdańska, niepokój91, a także wartość pieniądza w Polsce92, która w grudniu

78 Ibidem. 79 Ibidem, s. 33. 80 Ibidem. 81 Ibidem, s. 34. 82 Ibidem, s. 35. 84 Ibidem. 84 Ibidem. 85 Ibidem. 86 Ibidem. 87 Ibidem, s. 33. 88 Ibidem, s. 35. 89 Tekst przemówienia znajduje się w NBO, Hs, SE arkiv. 90 J. Szymański, Stosunki gospodarcze…, s. 51. 91 AAN, Poselstwo RP w Oslo, Sprawy polskie w prasie norweskiej (komunikaty i wycinki prasowe) 9.01.1920–19.06.1920, sygn. 9, k. 4, „Norges Handels og Sjøfartstidende” 1920, 7 VI. 92 Autor artykułu, O. J. Storm, wymienił tylko jedną walutę nie uwzględniając faktu, iż w owym czasie funkcjonowało na polskim rynku kilka walut. Zob. NBO, Hs, SE arkiv, „Dagbladet” 1919, 2 XII.

Nautologia 2012, nr 149 41 1919 r. była mniejsza od marki niemieckiej93. Dopiero ustanowie- cze myśl T. Thoresena, który w wywiadzie pod tytułem Położenie nie przez Polskę własnej waluty miało przyczynić się do powstania w Polsce dla Norges Handels- og Sjøfartstidende z 30 października korzystnego balansu między eksportem a importem, a tym samym 1919 r. zwrócił uwagę, iż w sprawie wykorzystania przez Polskę ułatwić wywóz najważniejszych surowców i artykułów tj. węgla, norweskiej floty handlowej nie osiągnięto żadnego consensusu95. nafty, drewna oraz soli94. Natomiast niechęć norweskich firm żeglugowych do współpra- * cy z Polakami spowodował brak pewności odnośnie spłaty przez stronę polską kosztów wynajmu norweskiego tonażu, której ter- Mimo iż plany polsko-norweskiej współpracy w dziedzinie że- min pozostał również niesprecyzowany96. glugi cieszyły się sporym zainteresowaniem obydwu stron (może Ponadto członkowie norweskiej delegacji z dość dużym dystan- to poświadczyć udział w nich R. Dmowskiego, norweskiego mi- sem spoglądali na port w Gdańsku, którego praktyczne możliwości nistra spraw zagranicznych oraz Norweskiego Związku Armato- wykorzystania przez Rzeczpospolitą pozostawały nadal niepewne, rów) nigdy nie zostały w pełni wdrożone w życie. Z drugiej strony mogąc jednocześnie stanowić główną przyczynę do braku chęci rezultaty stosunkowo dokładnej norweskiej analizy stanu polskiej utworzenia przez Norwegów linii żeglugowych do Polski. Zwra- gospodarki w 1919 r. sugerują, iż w Drugiej Rzeczypospolitej tlił ca uwagę również fakt, że w raporcie pominięto kwestię sytuacji się ogromny potencjał dobrze rokujący dla polskiego eksportu politycznej, w jakiej znajdowała się naonczas Polska, a więc woj- oraz importu. Jak wynika ze sprawozdania misji S. Eydego, a także ny polsko-bolszewickiej oraz niewyjaśnionego problemu granic. późniejszych artykułów prasowych, to nie brak polskiej floty han- Uwzględniono jedynie próbę uniezależnienia polskiego handlu dlowej, lecz niepewna sytuacja finansowa Drugiej Rzeczypospoli- od pośrednictwa niemieckich portów z Hamburgiem na czele, co tej przyczyniła się do zaniechania większej współpracy żeglugowej wiązało się z kierunkiem polskiej polityki zagranicznej oraz go- pomiędzy Polską a Norwegią. Przykładowo warto przytoczyć jesz- spodarczej, a także szansy dla norweskiej floty handlowej.

Abstract

Norway’s plans for cooperation in shipping with Poland in 1919

In 1919 the economies both of Norway and Poland faced hopes of a closer shipping and trade cooperation between the two acute problems which, when dealt with properly, might have countries. led to a close shipping and trade cooperation between the two A report, prepared in 1919 on the return of the Norwegian mis- countries. Above all, Norwegians were trying to find a market sion under S. Eyde from Poland, is a most significant document for their herring, whereas Poles searched for cheap foodstuffs treating on Norway’s plans for a shipping cooperation with Poland. and, additionally, for a merchant marine ships that would carry It is also one of the most detailed analytical studies of the time: of the cargoes to Poland. its 37 pages, as many as 9 are devoted to the question of shipping. The first meeting of the Polish and Norwegian politicians took The report emphasised the enormous potential of the Second Re- place during the Paris peace con ference. On this occasion, the public. However, Poland’s uncertain position in the port of Gdańsk Norwegians offered to sell 300,000 barrels of herring. The pro- and a complex financial situation finally discouraged the Norwe- posal brought about a number of further meetings, among others gian shipping circles from seeking a closer cooperation with Po- with such participants being involved there as Roman Dmowski, land. T. Thoresen’s opinion published in the Norwegian press of the prominent industrialist Samuel Eyde and a representative of the time best summed up the question: no consensus whatsoever the Norwegian Shipowner Association, Thor Thoresen. Despite had been reached on the question of the Polish-Norwegian ship- the still unclear political status of Gdańsk, the talks raised some ping cooperation.

93 NBO, Hs, SE arkiv, „Dagbladet” 1919, 2 XII. 94 AAN, Poselstwo RP w Oslo, Sprawy polskie w prasie norweskiej (komunikaty i wycinki prasowe) 9.01.1920–19.06.1920, sygn. 9, k. 4, „Norges Handels og Sjøfartstidende” 1920, 7 VI. 95 J. Szymański, op. cit., s. 51. 96 RA, UD, sygn. 2509, H2-G, Norsk tonnage til transport av varer fra Sør Amerika til Polen 1919–1920. Pismo norweskiego poselstwa w Paryżu, 25 XII 1919.

Errata artykułu zamieszczonego w „Nautologii” z 2011 r.

Mgr inż. Edward Gill (1923–2004) Pierwszy Dyrektor Liceum Morskiego w Gdyni

Strona Linijka tekstu Jest Powinno być 182 I akapit 5 linijka 1535 r 1935 r 182 II akapit 3 linijka da do 183 I akapit 14 linijka 1941/48 1947/48 183 II akapit 13 linijka 1913 1973 184 II akapit 10 linijka 1913/1985 1973/85 185 I akapit 34 linijka i klasę I i klasę I B 185 I akapit 39 linijka 27.06.1915 27.06.1975

42 Nautologia 2012, nr 149 Ryszard Techman

Gdańska żegluga samorządowa w latach 1945–1949 1. Początki komunikacji wodnej w Gdańsku po II wojnie i ogrodzenie spaliły się w czasie działań wojennych, zachowała się światowej natomiast kolejka oraz dwa wagoniki do ładowania węgla na statki. Przylegające doń nabrzeże nie było uszkodzone, a przystań drew- Problem rozwiązania szeroko rozumianej komunikacji w mia- niana nadawała się do użytkowania3. stach portowych Wybrzeża Gdańskiego był jednym z ważniej- Zarządca tymczasowy Janusz Minta już w końcu lipca 1945 r. szych, jaki stanął przed władzami samorządowymi po zakończeniu raportował przełożonym, że odnalazł wszystkie statki należące II wojny światowej. W ciągu kilku pierwszych miesięcy utworzono do „Städtische Fähren”, które z wyjątkiem jednego były zatopio- Miejskie Zakłady Komunikacyjne w Gdańsku, Gdyni i Sopocie, ne w kanałach portowych oraz w Motławie. S/s „Neufahrwasser” które zbierały tabor autobusowy, tramwajowy i trolejbusowy, re- i s/s „Hilfe”, spoczywały w pobliżu nabrzeża Rynku Rybnego montowały go i oddawały do eksploatacji, by zapewnić ludności (Fischmarkt), s/s „Weichselmünde” i s/s „Krantor” leżały przy daw- możliwość dojazdów do pracy i miejsc zamieszkania. nej stoczni „Wojan”, s/s „Westerplatte” zatopili Niemcy w Nowym Pierwsze przedsięwzięcia zmierzające do uruchomienia innego Porcie. Jedynie holownik s/s „Troyl” był na wodzie, zdatny do użyt- rodzaju komunikacji w obrębie Gdańska, mianowicie przewozów ku posłużył Mincie do podnoszenia statku s/s „Neufahrwasser”. wodą, sięgają połowy 1945 r., kiedy przystąpiono do zabezpiecze- W trakcie tych prac (w efekcie nieukończonych), został zabrany nia majątku przedwojennych firm niemieckich w tutejszym porcie. przez przedsiębiorstwo Państwowa Żegluga Rzeczna (Ekspozytura W międzywojniu żegluga portowa należała bowiem do przedsię- w Gdańsku). Od niego z kolei w sierpniu 1945 r. przejął s/s „Troyl” biorstwa, które otrzymało od władz gdańskich koncesję na jej Główny Urząd Morski (GUM), wykorzystując go później (z nową wykonywanie. Z ramienia Tymczasowego Zarządu Państwowego nazwą s/s „Czajka”) w obsłudze portowej4. (TZP) mienie spedytorów, maklerów, armatorów itp. objął Cen- J. Minta planował po wydobyciu wspomnianych statków uru- tralny Zarząd Przedsiębiorstw Portowych (CZPP), przekształcony chomienie z początkiem 1946 r. żeglugi portowej i przybrzeżnej. następnie w Zjednoczenie Przedsiębiorstw Portowych (ZPP) De- Większy statek s/s „Neufahrwasser” miałby utrzymywać stałą partamentu Morskiego Ministerstwa Przemysłu, a wkrótce Mini- komunikację na linii Gdańsk–Gdynia, drugi z pokaźniejszych s/s sterstwa Żeglugi i Handlu Zagranicznego. W dniu 4 lipca 1945 r. „Weichselmünde” kursowałby z towarami i pasażerami na trasie CZPP zwróciło się do Oddziału Wojewódzkiego TZP w Sopocie Gdańsk–Hel, kolejne trzy (s/s „Hilfe”, s/s „Westerplatte”, s/s „Kran- o wyznaczenie Janusza (używał tego imienia, choć metrykal- tor”) obsługiwałyby komunikację w porcie gdańskim, zaś ostatni nie było mu Jan) Minty, przedwojennego armatora gdyńskiego, – s/s „Troyl”, który zamierzano odzyskać, byłby w rezerwie. We- na tymczasowego zarządcę firmy „Städtische Fähren”, z siedzibą dług posiadanych przez Mintę informacji, wymienione jednost- przed wojną na Kaschubischer Markt (Rynek Kaszubski, obecnie ki przewoziły do 1939 r. przeciętnie 45 tysięcy osób dziennie, co nie istnieje) 10. Dwa dni później otrzymał on stosowną nomina- rzekomo przynosiło armatorowi niemałe dochody, gwarantując cję, która zobowiązywała go m.in. do zabezpieczenia majątku tego rentowność przedsiębiorstwa. Oceniał on wstępnie, bez możliwo- przedsiębiorstwa, sporządzenia spisu inwentarza oraz składania ści dokładniejszych oględzin z powodu zatopienia, że ich ogólna sprawozdań z wykonywanych prac1. W tym samym czasie powie- wartość w cenach sprzed wybuchu wojny wynosiła 400 000 zł, rzono mu także funkcję tymczasowego zarządcy jego przedwojen- a koszty wydobycia szacował na 200 000 zł powojennych. Zarzą- nej firmy „Żegluga Przybrzeżna” w Gdyni2. dzający majątkiem firmy „Städtische Fähren” dysponował jednak Według kwestionariusza sporządzonego przez J. Mintę we zbyt szczupłymi siłami, by móc zrealizować choćby część tych pla- wrześniu 1945 r., „Städtische Fähren” zajmowała się przewozem nów. Na stałe nie zatrudniał nikogo, jedynie dorywczo czterech osób i towarów w kanałach Motławy, Martwej Wisły z przysta- robotników oraz pracownika biurowego do prowadzenia ksiąg niami przy ważniejszych zakładach przemysłowych i handlowych handlowych5. portu gdańskiego. Posiadała sześć holowników i statków pasażer- W październiku 1945 r. terenowa administracja morska (GUM) skich, a mianowicie: s/s „Troyl” (później w polskim posiadaniu poinformowała władze samorządowe Gdańska, że w zarządzie – „Irena”), s/s „Neufahrwasser” („Krystyna”), s/s „Hilfe” („Tere- Zjednoczenia Przedsiębiorstw Portowych znajduje się przedwojen- sa”), s/s „Krantor” („Natalia”), s/s „Weichselmünde” („Maria”) i s/s ne przedsiębiorstwo żeglugowe gminy gdańskiej. Jej spadkobierca, „Westerplatte” („Jan”, następnie „Janina”). Najprawdopodobniej polski magistrat, poszukiwał wtedy nowych źródeł dochodów wo- prowadziła również załadunek bunkru i węgla na mniejsze jed- bec wyjątkowo trudnej sytuacji finansowej miasta. Gdańsk, który nostki pływające i barki. Nieruchomość, gdzie mieściły się biura w trakcie drugiej wojny światowej uległ poważnemu zniszczeniu, firmy przy Kaschubischer Markt 10 (tylko w jej użytkowaniu), ule- opierał swe finanse głównie na dotacjach rządowych, niskich gła podczas wojny całkowitemu zniszczeniu. W dzielnicy Stroh- w stosunku do stale rosnących potrzeb. Został pozbawiony do- deich (Sienna Grobla) własnością „Städtische Fähren” był plac chodów bezpośrednich i pośrednich z przedsiębiorstw portowych 1000 m2, dochodzący do kanału Motławy, którego zabudowania i przemysłowych, których był właścicielem do wybuchu wojny.

1 Archiwum Państwowe w Gdańsku (dalej APG), Zjednoczenie Przedsiębiorstw Portowych (dalej ZPP), sygn. 1048/186, s. 1: pismo ZPP z 4 VII 1945 r. do Tym- czasowego Zarządu Państwowego Oddział Wojewódzki w Sopocie, s. 16: pismo TZP z 6 VII 1945 r. do J. Minty, s. 29: nominacja ZPP z 20 IX 1945 r. 2 Ibidem, sygn. 1048/201: korespondencja związana z tymczasowym zarządem swoją firmą. 3 Ibidem, sygn. 1048/186, s. 22–27: „Kwestionariusz kontroli i opisu opuszczonego względnie porzuconego majątku portowego” z 20 IX 1945 r., s. 32–34: spra- wozdanie z przeprowadzonej kontroli 1 X 1945 r. firmy „Städtische Rundfähren” w Gdańsku przez rewidenta ZPP. 4 Ibidem, s. 3: pismo J. Minty, zarządcy tymczasowego firmy „Städtische Fähren” do Centr. Zarz. Przeds. Port. w Gdańsku z 24 VII 1945 r., s. 10: pismo GUM z 22 VIII 1945 r., s. 25: kwestionariusz z 20 IX 1945 r. 5 Ibidem, s. 21: pismo zarządcy „Okrężnej Komunikacji Portowej” („Städtische Rundfähren”) z 19 IX 1945 r. do ZPP w Gdańsku, s. 32–34: sprawozdanie z prze- prowadzonej kontroli 1 X 1945 r. firmy „Städtische Rundfähren” w Gdańsku przez rewidenta ZPP.

Nautologia 2012, nr 149 43 Władze miejskie dążyły do usamodzielnienia finansów samorzą- ckiej firmy żeglugowej od wyników rozmów między Głównym dowych i oparcia ich o własne źródła dochodowe, występując m.in. Urzędem Morskim a Zjednoczeniem Przedsiębiorstw Portowych, o rewindykację przedwojennego mienia6. jakkolwiek z głosem stanowiącym terenowej administracji mor- W sytuacji, kiedy zaistniała możliwość odzyskania własności skiej. GUM był przychylny powstaniu przedsiębiorstwa przewożą- gminy w porcie gdańskim, magistrat zadeklarował, że uruchomi cego pracowników do portu, niemniej nie godził się na oddanie dawne przedsiębiorstwo komunikacyjne pod nazwą „Promy Miej- wcześniej przejętego holownika „Czajka”. W rezultacie ustaleń, skie”. W połowie listopada 1945 r. potwierdzono Zjednoczeniu 19 grudnia 1945 r. ZPP wyraziło zgodę na przekazanie jednostek Przedsiębiorstw Portowych, że Zarząd Miejski poprowadzi je we pływających „Städtische Fähren”, akcentując konieczność ich wy- własnym zakresie, prosząc o jak najszybsze formalne przekazanie dobycia przed nadejściem mrozów oraz zwrócenia mu kosztów majątku ze względu na konieczność wydobycia zatopionych stat- kilkumiesięcznego zarządu mieniem niemieckiej firmy11. ków przed nadchodzącą zimą. Poinformowano ZPP, że władze Najprawdopodobniej jeszcze w listopadzie 1945 r., Janusz Min- miejskie skłonne są zaangażować obecnego zarządcę Janusza Min- ta, jako tymczasowy zarządca „Städtische Fähren” z ramienia ZPP, tę na kierownika przedsiębiorstwa, zaznaczając, iż w tej sprawie przestał pełnić tę funkcję i przystąpił do tworzenia oddziału „Że- już nawiązały z nim kontakt7. gluga Miejska” w ramach Miejskich Zakładów Komunikacyjnych Problem utworzenia przedsiębiorstwa „Promy Miejskie” stanął w Gdańsku. Nie znamy dokładnej daty przekazania wymienio- na posiedzeniu Kolegium Zarządu Miejskiego 13 listopada 1945 r. nych wcześniej statków, niemniej odbyło się to albo w końcu tego Postanowiono zwrócić się do Tymczasowego Zarządu Państwowe- roku albo do połowy lutego roku następnego. W dniu 30 stycznia go o zwrot statku s/s „Troyl”, a całość zagadnienia powierzyć Miej- 1946 r Główny Urząd Morski udzielił MZK koncesji na utrzymy- skim Zakładom Komunikacyjnym, które miały również prowadzić wanie komunikacji promowej i tramwajów wodnych w obrębie pertraktacje ze Zjednoczeniem Przedsiębiorstw Portowych, co do Gdańska12. pozostałych statków stanowiących własność gminy gdańskiej8. Według ZPP „Städtische Fähren” było przedsiębiorstwem „wy- 2. Powstanie Międzykomunalnego Związku Komunika- bitnie portowym” i powinno pozostać, jeśli nie w jego gestii, to cyjnego Gdańsk–Gdynia oraz „Żeglugi Gdańskiej” przynajmniej w resorcie żeglugi i handlu zagranicznego. Na po- czątku grudnia 1945 r. zwrócono się z prośbą do Departamentu Wejście w granice państwa polskiego po drugiej wojnie świa- Morskiego MŻ i HZ o środki na szybkie wydobycie pięciu statków, towej trzech odrębnych miast: Gdańska, Sopotu i Gdyni, leżących gdyż pozostawienie ich w wodzie groziło zniszczeniem przez lód9. przestrzennie wzdłuż krzywej brzegów Zatoki Gdańskiej, zrodziło Starania władz miejskich wsparł wojewoda gdański, który ideę ich administracyjnego zespolenia, a przenikanie i zazębianie 10 grudnia 1945 r. zwrócił się do ZPP o przekazanie dawnego po- się interesów – zamysł wspólnego regulowania różnych dziedzin niemieckiego przedsiębiorstwa gminy gdańskiej. Argumentując, gospodarczych, politycznych i społecznych. Wysuwane od końca przytoczył uchwałę Miejskiej Rady Narodowej z 21 listopada tego 1945 r. koncepcje kumulacji niektórych poczynań miały przynieść roku, wzywającą Zarząd Miejski do natychmiastowego urucho- ujednolicenie, zracjonalizowanie i osiągnięcie lepszych wyników mienia komunikacji we wschodniej części Gdańska, a szczególnie w działalności wspomnianych miast. w Siankach (obecnie Stogi) i Trojanie (teraz Przeróbka), gdzie mieś- Na podstawie uchwał miejskich rad narodowych: gdyńskiej ciły się warsztaty kolejowe i zakłady przemysłowe, zatrudniające (9 XI 1945), sopockiej (12 XI 1945) i gdańskiej (21 XI 1945), któ- wielu pracowników. Z braku środków transportowych zmuszeni re zatwierdziło 8 stycznia 1946 r. Prezydium Wojewódzkiej Rady oni byli do codziennego pokonywania pieszo kilkukilometrowej Narodowej w Gdańsku, został utworzony „Międzykomunalny drogi do miejsc pracy. Ponieważ komunikacja autobusowa i tram- Związek Miast Gdańska, Gdyni i Sopotu „Wspólnota Miast Wy- wajowa nie została jeszcze uruchomiona ze względu na zniszczenie brzeża”. Celem MZM było rozwiązywanie wspólnych problemów mostów, przeto jedyne rozwiązanie widziano w trakcji wodnej łą- w zakresie komunikacji na obszarze gmin będących jego człon- czącej Gdańsk z tymi osiedlami. Wojewoda zaznaczył jednocześnie, kami oraz prowadzenie przedsiębiorstwa pod nazwą „Międzyko- że zgodnie z decyzjami Prezesa Rady Ministrów, wszelkiego rodzaju munalne Zakłady Komunikacyjne Gdańsk–Gdynia” (MZK G–G). ruchomości byłego samorządu niemieckiego, które pozostawały we Organami ustrojowymi MZM była Rada, Zarząd i Komisja Rewi- władaniu osób lub instytucji trzecich, powinny być bezwzględnie i w zyjna. Statut z 8 stycznia 1946 r. określił skład personalny Rady, jak najkrótszym czasie zwrócone odpowiednim gminom polskim10. do której wchodzili: prezydenci miast, przewodniczący MRN oraz Resort żeglugi i handlu zagranicznego (Departament Morski) przedstawiciele wybrani przez miejskie rady narodowe. Ponieważ uzależnił sprawę przekazania władzom miejskim majątku niemie- Rada wybierała Zarząd, przeto w skład podstawowych organów

6 Archiwum Akt Nowych w Warszawie (dalej AAN), Ministerstwo Żeglugi i Handlu Zagranicznego (dalej MŻiHZ), sygn. 341, s. 23–24: pismo ZM w Gdańsku do MŻiHZ z 4 V 1946 r.; R. Techman, Samorządy terytorialne Gdańska, Gdyni i Szczecina wobec gospodarki portowej w latach 1945–1949, „Rocznik Gdański”, 1998, z. 2, s. 5–32. 7 APG, ZPP, sygn. 1048/186, s. 39: pismo ZM w Gdańsku z 25 X 1945 r. do ZPP, s. 41–42: pismo ZPP z 8 XI 1945 r. do ZM w Gdańsku, s. 45: pismo ZPP z 15 XI 1946 r. do MŻiHZ. 8 Ibidem, Miejska Rada Narodowa i Zarząd Miejski w Gdańsku (dalej MRN i ZM Gdańsk), sygn. 1165/967, s. 117, 121: prot. z X posiedz. Kolegium ZM z 13 XI 1945 r. 9 Ibidem, ZPP, sygn. 1048/186, s. 47–48: pismo ZPP do MŻiHZ z 1 XII 1945 r. 10 Ibidem, s. 50: pismo woj. gdań. z 10 XII 1945 r. do ZPP w sprawie przeds. „Promy Miejskie” w Gdańsku. 11 Ibidem, s. 51–55: pismo MŻiHZ z 12 XII 1945 r. do ZPP, notatka dla ob. dyr. DM z rozmów ZPP z GUM w sprawie przekazania „Städtische Fähren”, pisma ZPP z 19 XII 1945 r. do woj. gdań. oraz Zarządu Miejskiego w Gdańsku; ibidem, MRN i ZM Gdańsk, sygn. 1165/401, s. 41: pismo ZPP z 19 XII 1945 r. do ZM w Gdańsku. 12 Ibidem, ZPP, sygn. 1048/201, s. 33: pismo ZM MZK „Żegluga Miejska” z 25 II 1946 r. – z pisma, podpisanego przez Janusza Mintę, kier. przed. „Żegluga Miejska”, wynika, że statki zostały już przejęte; AAN, Biuro Kontroli przy Radzie Państwa (dalej BK RP), sygn. 147, s. 3: spraw. z kontroli MZK G–G w okresie 3 X–28 XI 1947 r. 13 Gdański Dziennik Wojewódzki, 1946, nr 4, poz. 38 z 5 VII 1946 r. i 1947, nr 4, poz. 52 z 25 III 1947 r.; APG, MRN i ZM Gdańsk, sygn. 1165/67, s. 174, 200–201: pismo UWG z 31 I 1946 r. do prezyd. miast Gdańsk, Gdynia i Sopot, posiedz. MRN z 21 XI 1945 r. – uchwała nr 74; AAN, BK RP, sygn. 147, s. 2–4: spraw. z kontroli MZK G–G w okresie 3 X–28 XI 1947 r.

44 Nautologia 2012, nr 149 Międzykomunalnego Związku Miast wchodziły osoby zajmujące Tabela 1 poważne stanowiska w życiu politycznym, gospodarczym i spo- łecznym. Dotychczasowe zarządy miejskie w Gdańsku, Gdyni Wyszczególnienie Gdańsk Gdynia Sopot Razem i Sopocie przelały na MZM wszelkie prawa przysługujące gmi- Aporty rzeczowe 20 522 888 5 052 199 436 505 26 011 592 nom w odniesieniu do utrzymywania komunikacji publicznej oraz w tym: 13 przekazały zadania publiczno-prawne w tym zakresie . Tramwaje i trolejbusy 14 273 000 2 240 000 – 16 513 000 27 marca 1946 r. został podpisany protokół erekcyjny Między- Nieruchomości 4 284 388 1 860 199 436 505 6 581 092 komunalnych Zakładów Komunikacyjnych Gdańsk–Gdynia, je- Samochody 580 000 952 000 – 1 532 000 dynego przedsiębiorstwa „Wspólnoty Miast Wybrzeża”, w którym Obrabiarki 247 000 – – 247 000 zobowiązywały się one do odbudowy w ciągu trzech lat pełnej sieci komunikacyjnej (autobusowej, trolejbusowej, tramwajowej i wod- Żegluga 1 138 500 – – 1 138 500 nej) w miastach założycielach. MZK G–G rozpoczęło faktycznie Wkłady gotówkowe 166 666 166 666 333 333 666 665 działalność z dniem 1 kwietnia tego roku, mając siedzibę w Gdań- Razem 20 689 554 5 218 865 769 838 26 678 257 sku-Wrzeszczu przy ul. Jaśkowa Dolina 48. Kadrę kierowniczą Udział procentowy 77,55 19,56 2,89 100 w połowie 1947 r. stanowili: mgr Marian Madeyski – naczelny dy- rektor (PPS), inż. Aleksander Koźmiński – dyr. techniczny (bez- Uwaga: w oryginale omyłkowo podano wartość udziału Gdyni partyjny), Apoloniusz Sakowicz – dyr. administracyjny (PPR)14. (5 216 666 zł zamiast 5 218 865 zł, tym samym źle wynik końcowy – 26 676 058 zł), ponadto zaokrąglono do pełnego procentu udziały Statut MZK G–G został wydany 15 października 1946 r. na poszczególnych miast (78%, 19% i 3%). podstawie uchwały Rady Międzykomunalnego Związku Miast Źródło – zestawienie własne na podstawie: APG, MRN i ZM w Gdańsku, Gdańska, Gdyni i Sopotu „Wspólnota Miast Wybrzeża”. Tery- sygn. 1165/67, s. 185, 208; ibidem, UWG, sygn. 1164/753, s. 165–167. torialny obszar działalności obejmował obszar administracyjny wymienionych miast, uzyskane w przyszłości tereny koncesyjne Tabela 2 oraz Zatokę Gdańską, czym podkreślano zamiary wyjścia poza ramy żeglugi portowej. Na całym obszarze działania przedsiębior- Udział stwo rozciągać miało swe linie komunikacyjne dla wykonywania Pełny Do Udział po faktycznie Miasto udział wyrównania przeszacowaniu transportu osobowego i towarowego, dostępnymi środkami prze- wniesiony (zł 1939) (zł 1939) (zł 1946) wozowymi, a w szczególności: „tramwajami lądowymi, wodnymi (zł 1939) i przybrzeżnymi”, autobusami, trolejbusami, promami wodnymi, Gdańsk 20 689 554 20 522 888 166 666 666 674 505,50 samochodami i wozami ciężarowymi, czy nawet dorożkami15. Gdynia 5 216 666 5 052 199 164 467 135 146 666 Miasta miały wnieść aporty rzeczowe oraz wkłady gotówko- Sopot 769 838 436 505. 333 333 1 200 000 we. Zdecydowanie największy udział przypadł Gdańskowi, gdyż niemal 78% ogólnej wartości, następnie Gdyni – 19%, najmniejszy Razem 26 676 058 26 011 592 664 466 803 021 171,50 Sopotowi – tylko 3%. W puli gdańskiej znalazły się tereny, nieru- Źródło – zestawienie własne na podstawie: AAN, Biuro Kontroli przy chomości, a także urządzenia i tabor, w tym również żeglugowy, Radzie Państwa, sygn. 147, s. 17–18. który Janusz Minta wycenił na 1 138 500 zł przedwojennych. Ze- stawienie majątku komunikacyjnego Gdańska, Gdyni i Sopotu, wielką ruchliwość ludności, co przy niedostatecznej liczbie taboru, oszacowanego na 1 stycznia 1946 r., a wnoszonego do Międzyko- powodowało duże jego przeciążenie, a tym samym szybsze zuży- munalnego Związku Miast (w złotych, według cen z 1 IX 1939) cie. W okresach nasilenia przewożono wszystkimi środkami ko- przedstawia tabela 1. munikacyjnymi nawet do 150 000 osób dziennie16. Udziały członków według cen i wartości złotego z 1 września Scalenie w ramach MZK G–G trzech różnych jednostek (po- 1939 r., oraz po przeszacowaniu z połowy września 1946 r., przed- przednio MZK w Gdańsku, Gdyni i Sopocie), w których stosowa- stawiono w tabeli 2. no niekiedy odmienne zasady finansowe, różniące się między sobą Miejskie Zakłady Komunikacyjne Gdańsk–Gdynia obsługi- również formą i stanem organizacyjnym, utrudniało wprowa- wały w 1946 r. przeważającą część z około 320 000 mieszkańców dzenie stałej struktury wewnętrznej. Schemat organizacyjny tego zespołu miast oraz osiedli od Chyloni względnie Oksywia, wzdłuż przedsiębiorstwa uchwalony przez Zarząd „Wspólnoty Miast Wy- osi Gdynia–Sopot–Gdańsk, po Stogi i Orunię. Należy dodać, iż brzeża” 31 października 1946 r., przewidywał 17 komórek organi- poza środkami komunikacyjnymi MZK G–G do dyspozycji lud- zacyjnych (wkrótce zredukowano ich liczbę do 14), w tym Wydział ności stały jeszcze pociągi PKP, autobusy i samochody prywatne, Żeglugi, zajmujący się komunikacją wodną. zwłaszcza różnych firm. Rozrzucenie osiedli mieszkaniowych oraz Od początku jednak pion żeglugowy MZK G–G stanowił wy- wszelkiego rodzaju instytucji na wielkiej przestrzeni, wywoływało dzieloną jednostkę administracyjną, chociaż nie miał osobowości

14 APG, Komitet Miejski Polskiej Partii Robotniczej w Gdańsku (dalej KM PPR Gdańsk), sygn. 2610/102, s. 78: „Zestawienie dyrekcji oraz pracowników na kierowniczych stanowiskach” (12 VII 1947 r.); ibidem, Urząd Wojewódzki Gdański (dalej UWG), sygn. 1164/1321, s. 9: prot. posiedz. komisji z 21 I 1947 r. w celu analizy organizacji. 15 AAN, Ministerstwo Administracji Publicznej (dalej MAP), sygn. 1295, s. 265: statut przedsiębiorstwa „Międzykomunalne Zakłady Komunikacyjne Gdańsk– –Gdynia”. 16 APG, UWG, sygn. 1164/1321, s. 11–13: prot. posiedz. komisji z 21 I 1947 r. w celu analizy organizacji; ibidem, KM PPR Gdańsk, sygn. 2610/102, s. 13: spr. roczne MZK G–G za czas 1 IV 1946–1 IV 1947 r. 17 Przedstawiony przez Kolegium Zarządu Miejskiego w Gdańsku 25 IV 1946 r. zamysł utworzenia odrębnej spółki z o.o. „Żegluga Gdańska” nie został podję- ty. Miałaby ona prowadzić wszelkie czynności z zakresu transportu morskiego, w tym m.in. „przewożenie osób i wszelkich ładunków drogą morską, rzeczną i komunikacji mieszanej na statkach własnych i wydzierżawionych za wyjątkiem uprawnień i terenu działalności Międzykomunalnego Związku „Wspólnota Miast Wybrzeża”, na których to terenach działalność przedsiębiorstwa może wystąpić za uprzednią zgodą tego związku” (APG, MRN i ZM, sygn. 1165/959, s. 156–158). Koncepcja utworzenia przedsiębiorstwa, które obejmowałoby nie tylko żeglugę, ale niemal wszystkie usługi portowe, oraz wiele innych dziedzin z szeroko rozumianej gospodarki morskiej, nie miała najmniejszych szans powodzenia i upadła tak szybko, jak szybko została wysunięta. Tym bardziej, iż mia- sto Gdańsk weszło wkrótce do spółki z o.o. „Gryf” Żegluga Przybrzeżna w Gdańsku, zawartej 27 VI 1946 r. przez przedstawicieli Gdańska, Gdyni i Szczecina, która miała zajmować się przewozami morskimi pomiędzy portami polskiego wybrzeża.

Nautologia 2012, nr 149 45 otrzymał stanowisko dyrektora. Posiadanie pionu żeglugowego odróżniało MZK G–G od pozostałych zakładów komunikacyjnych w Polsce, nadając mu cechę przedsiębiorstwa nadmorskiego19. Wewnętrzna organizacja „Żeglugi Gdańskiej” oprócz sekreta- riatu/kancelarii naczelnika/dyrektora i jego zastępcy, przewidywa- ła m.in.: kierownika administracyjnego, inspektora nawigacyjnego, Referaty: Gospodarczy, Transportowy, Techniczny, a także War- sztaty. Jeśli chodzi o nieruchomości, to samorządowy armator dysponował budynkami: administracyjnym, warsztatowym, ma- gazynowym oraz szopą gospodarczą. Trakcja wodna zrodziła się, i miała rację bytu, przede wszyst- kim ze względu na układ przestrzenny Gdańska, w którym Mar- twa Wisła, Kanał Kaszubski i Motława dzieliły miasto na dwie części. We wschodnim rejonie żyło w pierwszych latach po wojnie kilkanaście tysięcy mieszkańców, w zdecydowanej większości ro- botników stoczniowych i portowych itp., którzy musieli nadkładać wielu kilometrów, by dotrzeć do swoich zakładów. W najgorszym chyba położeniu byli mieszkańcy „Wyspy Portowej”, a więc terenu otoczonego Martwą Wisłą i jej ujściem w Sobieszewie, gdyż jedyny most (Siennicki – przez wiele miesięcy po wojnie w ogóle nieczyn- ny ze względu na zniszczenia) łączący tę wyspę z Gdańskiem pro- wadził na południe, podczas gdy miejsca pracy znajdowały się na zachodzie. Bez zatem przewozów wodą ludność Wisłoujścia, Prze- róbki czy Stogów, aby dostać się do obiektów portowych względnie stoczniowych musiałaby nadrabiać nawet ponad dziesięć kilome- trów. Ponieważ teren portu gdańskiego nie posiadał ani jednego mostu, a robotnicy znajdowali zatrudnienie po obu brzegach Mar- twej Wisły i Kanału Kaszubskiego, przeto komunikację wewnątrz- portową zapewnić mogła tylko żegluga, zwłaszcza z najbardziej na wschód wysuniętą częścią Gdańska – Płonią Wielką (wtedy Ple- niewem), gdzie znajdowała się stocznia20. Generalizując: waga tego rodzaju komunikacji wynikała z rozległości portu gdańskiego, konieczności rozwożenia robotników i mieszkańców wschodnich dzielnic miasta, a także braku możliwości skorzystania z innych środków transportu. Racjonalne rozwiązanie problemów komunikacji wodnej mia- ło wprawdzie zasadnicze znaczenie przede wszystkim dla ludności Odznaka armatorska „Żeglugi Gdańskiej” MZK G-G miejscowej, umożliwiając jej dojazd do pracy, niemniej kierow- nictwo „Żeglugi Gdańskiej” przewidywało także obsługę rzeszy prawnej. Dysponował oddzielną siedzibą przy ul. Grodzkiej 17 i nie przyjezdnych turystów w okresie sezonu letniego. Ujmując kom- był traktowany jak inne wydziały17. Uwzględniał to najpierw „Re- pleksowo działalność, brano pod uwagę rozwinięcie następujących gulamin czynności Żeglugi Gdańskiej” zatwierdzony 4 czerwca kierunków żeglugi portowej i przybrzeżnej: 1947 r., a petryfikowała nowa struktura MZK G–G, wprowadzona 1) Komunikacja śródlądowo-kanałowa wewnątrz Gdańska tzw. uchwałą Zarządu „Wspólnoty Miast Wybrzeża” z 3 września tego tramwajami wodnymi do przedmieść oraz połączenia promowe, roku18. Ustalała ona, co następuje: zarządzał przedsiębiorstwem które skracały drogę co najmniej o kilka kilometrów; naczelny dyrektor, mając do pomocy dyrektorów technicznego 2) Komunikacja w basenach portowych Gdańska i Gdyni, zasa- i administracyjnego oraz bezpośrednio podległe dwa Wydziały: dzająca się głównie na punktualności i regularności przewo- Kontroli Organizacji i Planowania. Dyr. technicznemu podpo- zów robotników portowych, stoczniowych itp. do miejsc pracy rządkowano: Wydział Mechaniczny, Wydział Trolejbusów, Bazy i w drodze powrotnej; Samochodowe nr 1 i 2, „Żeglugę Gdańską”, Wydział Elektryczny, 3) Regularne linie komunikacyjne na trasie Gdańsk–Sopot–Gdy- Wydział Torów, natomiast dyr. administracyjnemu: Wydział Ad- nia; ministracji Ogólnej, Wydział Finansowy, Wydział Zaopatrzenia, 4) Połączenia o charakterze wycieczkowo-wypoczynkowym: Biuro Prawne, Biuro Personalne, Wydział Ruchu, Wydział Go- I. Gdańsk–Sopot–Gdynia–Hel, II. Gdańsk–Sopot–Gdynia–Ja- spodarczy. Odrębność administracyjną „Żeglugi Gdańskiej” pod- starnia, III. Gdańsk–Krynica Morska–Elbląg, IV. Godzinne wy- kreślał fakt, iż w nowej strukturze jej organizator, Janusz Minta, cieczki po Zatoce Gdańskiej z każdego z trzech miast21.

18 APG, UWG, sygn. 1164/753, s. 159–161: prot. z gen. inspekcji MZM Gdańsk, Gdynia i Sopot „Wspólnota Miast Wybrzeża” w dniach 19–31 I i 3–14 II 1948 r. przez woj. inspekt. samorząd. UWG; AAN, BK RP, sygn. 147, s. 5: spraw. z kontroli MZK G–G w okresie 3 X–28 XI 1947 r. 19 AAN, BK RP, sygn. 147, s. 56–60: „Schemat organizacyjny MZK Gdańsk–Gdynia”; APG, KM PPR Gdańsk, sygn. 2610/102, s. 24: spr. roczne z dział. MZK G–G za czas 1 IV 1946–1 IV 1947 r. 20 APG, Prezydium Wojewódzkiej Rady Narodowej w Gdańsku (dalej PWRN), sygn. 1280/352, s. 32–34: pismo MZK G–G z 21 IX 1948 r. do ministra żeglugi; ibidem, KM PPR Gdańsk, sygn. 2610/102, s. 211–212; AAN, Delegatura Rządu dla Spraw Wybrzeża (dalej Delegatura Rządu), sygn. 62, s. 38: pismo MZK G–G do ministra żeglugi i handlu zagranicznego z 15 V 1946 r. 21 APG, Komitet Wojewódzki Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej w Gdańsku (dalej KW PZPR), sygn. 2384/14254, s. 253.

46 Nautologia 2012, nr 149 Tabela 3. Statki „Żeglugi Gdańskiej” MZK G-G (1 IV 1947 r.)

Koszty (zł) Wymiary (m) wprowadzenia Nazwa statku Droga Liczba Data do eksploatacji Trasa (nazwy poprzednie) pozyskania Długość Szerokość pasażerów uruchomienia (wydobycie, zakup, remont) Gdańsk s/s „Janina” wydobyty z wody 90 341 388 16,60 5,30 1 III 1946 – („Westerplatte”, „Jan”) 20 XII 1945 dziennie 1700 –Basen Górniczy Gdańsk s/s „Maria” wydobyty z wody 102 456 567 16,00 4,25 20 III 1946 Rybi Rynek–Kapitanat („Weichselmünde”) 20 XII 1945 dziennie 750 Portu s/s „Krystyna” wydobyty z wody 669 905 21,00 5,80 150 20 VI 1946 Gdynia–Hel („Neufahrwasser”) 20 XII 1945 Gdynia s/s „Irena” przejęty z GUM 60 313 367 16,00 5,00 24 VI 1946 „Cukroport”–Oksywie– („Troyl”) 23 III 1946 dziennie 1100 –Obłuże przejęty ze s/s „Danuta” 160 Stoczni nr 4 1 533 790 11,60 5,30 1 V 1946 Gdańsk–Sopot („Fram”) dziennie 650 3 III 1946 s/s „Teresa” wydobyty z wody 105 Gdańsk-Rybi Rynek– 389 675 18,50 4,40 20 III 1946 („Hilfe”) 20 X 1945 dziennie 480 –Nowy Port odpłatnie 120 Gdańsk-Stogi– m/s „Ewa” przyznany przez 360 200 26,50 3 ,00 1 VII 1946 dziennie 560 Sobieszewo GUM kupiony 12 X 1946 od Zarządu 150 m/s „Eugenia” 681 237 18,45 3,62 1 IV 1947 Gdańsk–Sopot Miejskiego w dziennie 425 Inowrocławiu Gdańsk–Sopot–Hel– s/s „Aleksandra” wydobyty z wody 364 –Gdynia, godzinne 4 028 099,75 35,76 5,90 28 VII 1946 („Neufährer”) 18 VI 1946 dziennie 2060 przejażdżki po morzu w Sopocie wydobyta z wody w portach dla celów mot. „Halina” 578 427 9,70 2,30 10–15 15 VIII 1946 30 VII 1946 służbowych

Źródło: Zestawienie na podstawie sprawozdania rocznego z działalności MZK G-G za czas 1 IV 1946 – 1 IV 1947, APG, KM PPR w Gdańsku, sygn. 102, s. 25-27, ibidem, MRNiZM w Gdańsku, sygn. 960, s. 101–103. Pewne wątpliwości autora budzą daty wydobycia z wody niektórych statków, wydaje się, że operacja ta miała miejsce przede wszystkim w okresie XII 1945 – I 1946. Rozbieżności dotyczą także niektórych dat uru- chomienia statków.

3. Tabor oraz personel „Żeglugi Gdańskiej” MZK G–G cytowa, musiała być w interesie publicznym prowadzona, stano- wiąc podstawowy czynnik funkcjonowania i sprawności portu W momencie utworzenia Międzykomunalnych Zakładów Ko- gdańskiego. munikacyjnych Gdańsk–Gdynia, „Żegluga Gdańska” dysponowa- W połowie 1946 r. tabor gdańskiego armatora powiększył ła sześcioma statkami, należących niegdyś do „Städtische Fähren”. się o kilka statków. Znaczącym wydarzeniem było wydobycie Zostały one wydobyte z wody, własnymi siłami lub przy pomocy w czerwcu tego roku z dna Martwej Wisły – statku s/s „Aleksan- dźwigów stoczni gdańskich, w okresie październik 1945–styczeń dra”. W wyjątkowym tempie, po wykonaniu zasadniczych napraw 1946. W pierwszej kolejności były to: s/s „Teresa”, s/s „Maria”, s/s kadłubowych przez Stocznię nr 4, został on własnymi siłami do- „Janina” i s/s „Krystyna”, które od razu weszły w posiadanie ar- prowadzony do stanu używalności. Oczyszczono maszyny, prze- matora samorządowego. Na początku marca 1946 r. przejęto ze prowadzono podstawowe roboty stolarskie, odmalowano, by na Stoczni nr 4 statek s/s „Danuta”, a w ostatniej dekadzie tego mie- „Święto Morza” s/s „Aleksandra”, przez kilka lat flagowy okręt siąca Główny Urząd Morski oddał s/s „Irena”, który – jak wcześniej gdańskiego przewoźnika, mógł pływać z turystami po Zatoce sygnalizowano – pierwszy pływał w porcie gdańskim po II wojnie Gdańskiej23. światowej22. 18 lipca 1946 r. Główny Urząd Morski przekazał odpłatnie Liczba sześciu jednostek nie była wystarczająca, by zreali- „Żegludze Gdańskiej” m/s „Wisłoujście” (znajdował się on w sta- zować zamierzenia kierownictwa komunalnej żeglugi, tym bar- rej twierdzy w Nowym Porcie w Gdańsku), który półtora miesią- dziej, iż wobec zniszczenia mostów i konieczności zastąpienia ich ca wcześniej otrzymał od Marynarki Wojennej. Statek ten MW promami, zapotrzebowanie na jednostki pływające było znacznie wydobyła 11 września 1945 r., wyremontowała i zapewne eksplo- większe od normalnego. Komunikacja wodna, jeśli nawet defi- atowała (pod nazwą m/s „Anna”), choć nie wiemy, w jaki sposób.

22 Ibidem, KM PPR Gdańsk, sygn. 2610/102, s. 24: spr. roczne z dział. MZK G–G za czas 1 IV 1946–1 IV 1947 r. 23 „Dziennik Bałtycki” (dalej Dz.B.), nr 213, 5 VIII 1946: „Żegluga–Porty–Rybołówstwo” (dalej Ż-P-R) – Nowe statki Żeglugi Gdańskiej.

Nautologia 2012, nr 149 47 Tabela 4. Podstawowe dane techniczne jednostek pływających „Żeglugi Gdańskiej” MZK G-G (1 IX 1949 r.)

Parametry kadłuba Pojemność Zanurzenie Sygnał Moc Prędkość Nazwa statku długość szerokość głębokość dziób rufa rozpoznawczy BRT NRT (KM) (Mm/h) (m) (m) (m) (m) (m) s/s „Aleksandra” SOAN 35,76 5,90 2,34 145,58 75,34 1,03 1,11 160 8 s/s „Krystyna” SOCN 18,70 5,34 2,22 47,39 23,91 1,50 1,76 190 8 s/s „Danuta” SOFV 23,50 4,40 1,80 38,00 15,00 1,00 1,75 85 7 s/s „Maria” SOCO 15,20 4,22 1,65 23,34 9,22 1,40 1,50 60 6 s/s „Irena” SOCS 16,71 3,99 1,62 34,47 13,65 1,04 1,52 60 6 s/s „Janina” SOCT 11,71 5,66 1,26 21,87 11,87 ? ? 55 4 s/s „Natalia” SOCP 14,22 4,52 1,88 31,02 12,24 1,71 1,85 75 6 s/s „Teresa” SOCQ 17,16 4,05 1,51 33,13 17,03 1,02 1,06 120 8 m/s „Eugenia” SOCR 18,50 3,60 1,02 23,18 12,76 0,70 0,75 80 8 s/s „Panna Wodna” SPEI 59,52 8,54 2,77 515,09 269,56 2,60 2,50 1600 11 m/s „Wanda” SOER 22,65 4,27 2,49 61,72 37,20 1,04 1,20 160 10

Źródło: Zestawienie własne na podstawie protokołów zdawczo-odbiorczych statków, AP Gdynia, Żegluga Gdańska, sygn. 87, s. 15–112.

Źródła podają, iż był to statek rzeczno-kanałowy (podobno 60 t zwę „Natalia”. Wkrótce, po remoncie w Stoczni nr 1 w Gdańsku, wyporności, 24,83 m dł., 2,65 m szer., 180 KM, 150 pasażerów), wszedł on do eksploatacji. bliźniaczy do statku „Lechia”, kursującego przed wojną po wo- Walcząc o powiększenie wydajności przewozowej, całą ener- dach pomiędzy Elblągiem a Ostródą na Kanale Warmińskim, gię w zakresie wzrostu liczebności taboru, skierowała „Żegluga którego działania wojenne rzuciły w ujście Wisły. Jak się wy- Gdańska”, począwszy od 1947 r., na pozyskanie statku ponie- daje, armator samorządowy, utrzymując w nazwie imię kobiece mieckiego, późniejszej „Panny Wodnej”. Był to budowany przez (zgodnie z przyjętym zwyczajem), nadał mu jednak nowe – m/s Niemców ścigacz, który niedokończony został przez nich w koń- „Ewa”24. cowym okresie wojny zatopiony w Gdyni przy nabrzeżu „Paged”. W ostatnich dniach lipca 1946 r. „Żegluga Gdańska” pozyskała Wydobyty w maju 1947 r., trafił w sierpniu (po oficjalnym przy- od Marynarki Wojennej motorówkę „Halina”, która później słu- dzieleniu samorządowemu armatorowi przez Ministerstwo Że- żyła celom służbowym w portach. Prace wykończeniowe tej jed- glugi) do Stoczni nr 1 w Gdańsku, która podjęła się kapitalnego nostki przeprowadzili pracownicy komunalnego przewoźnika25. remontu maszyn, turbin i urządzeń pomocniczych, przebudowy Kolejny statek, motorowiec pasażerski „Eugenia”, został kupiony wszystkich wnętrz, salonu pasażerskiego na dziobie i rufie, po- w Zarządzie Miejskim w Inowrocławiu w dniu 12 października mieszczeń dla załogi. Same koszty wydobycia i przyholowania 1946 r. za sumę 517 200 zł. Do eksploatacji wszedł jednak dopiero „Panny Wodnej” wyniosły około 5 000 000 zł. Dyrektor Janusz w roku następnym26. Minta wyjechał w 1948 r. do Anglii, gdzie zakupił maszyny okrę- Armator gdański dysponował w końcu 1946 r. 10 jednostka- towe, ponieważ starych ze ścigacza nie dało się wyremontować. mi pływającymi o łącznej pojemności około 400 BRT i 200 NRT. Koszt maszyn, transport z zagranicy, a następnie montaż na Ze względu na swe właściwości tabor ten był przeznaczony do stoczni pochłonął niemałe sumy27. żeglugi portowej ewentualnie śródlądowej, niemniej jego część Do części jednostek pływających „Żeglugi Gdańskiej” pre- eksploatowano w określonych warunkach pogodowych na Zatoce tensje rościła Polska Żegluga Państwowa, podkreślając, że są one Gdańskiej. Pozyskane statki charakteryzowały się niewielką po- taborem śródlądowym. W obronę stanu posiadania przewoźnika jemnością i rozmiarami, poza „Aleksandrą”, ówczesną dumą sa- miejskiego, a zarazem definitywnego ustalenia jego własności, za- morządowego przewoźnika, żaden z nich nie przekraczał 50 BRT. angażowała się Delegatura Rządu dla Spraw Wybrzeża w Gdań- Najmniejszą jednostką był prom parowy „Janina” (21,87 BRT, sku. W tej sprawie zwróciła się w maju 1947 r. do Ministerstwa 11,87 NRT, 11,71 m dł., 5,66 m szer.), największą (po flagowym Administracji Publicznej o pozytywne ustosunkowanie się do statku s/s „Aleksandra”) – s/s „Krystyna” (47,39 BRT, 23,91 NRT, gdańskiego armatora, poświadczając, że statki wydobył on z wody dł. 18,70 m, szer. 5,34 m). Formę pozyskania oraz parametry floty przy jej finansowym wsparciu. Podkreślała, że wypełniał wszyst- komunalnego przewoźnika ilustrują tabele 3–6. kie obowiązki w zakresie komunikacji wodnej, co miało zasadni- Poza statkami, w gestii „Żeglugi Gdańskiej” było w końcu cze znaczenie dla sprawności przeładunków portowych. Zdaniem 1946 r. 7 promów przewozowych, z których mniej niż połowa była Delegatury „stałe wysuwanie żądań przekazania statków odbija się w eksploatacji, pozostałe wobec poważnego zniszczenia musiały ujemnie na całokształcie prac i funkcjonowaniu przedsiębiorstwa być poddane remontom, by zapewnić zdolność użytkowania. Żegluga Gdańska”28. Najprawdopodobniej w końcu kwietnia lub na początku maja Wobec nacisków Polskiej Żeglugi Państwowej (Oddziału 1947 r., „Żegluga Gdańska” wydobyła kolejny statek poniemiecki w Gdańsku), i przewidywanego otwarcia w sierpniu 1947 r. dla pasażerskiej żeglugi portowej (eks-„Krantor”), który otrzymał na- ruchu żeglugowego Kanału Warmińskiego, „Żegluga Gdańska”

24 AAN, Delegatura Rządu, sygn. 62, s. 46, 48, 62–65: materiały dotyczące statku m/s „Wisłoujście”. 25 Dz.B., nr 213, 5 VIII 1946: Ż-P-R – Nowe statki Żeglugi Gdańskiej. 26 APG, KM PPR Gdańsk, sygn. 2610/102, s. 24: spr. roczne z dział. MZK G–G za czas 1 IV 1946–1 IV 1947 r. 27 AAN, MAP, sygn. 2073, s. 41: pismo BK przy RM z 20 II 1948 r. do MAP; Dz.B., nr 352, 24–26 XII 1947: Nowo wyremontowane statki wzbogacą tabor żeglugi przybrzeżnej; ibidem, nr 102, 13 IV 1949: Spór o „Pannę Wodną”. 28 AAN, Delegatura Rządu, sygn. 129, s. 20: pismo Delegata Rządu dla Spraw Wybrzeża z 9 V 1947 r. do ministra administracji publicznej.

48 Nautologia 2012, nr 149 Tabela 5. Ogólna charakterystyka konstrukcji, napędu i zdolności przewozowej jednostek pływających „Żeglugi Gdańskiej” MZK G-G (1 IX 1949 r.)

Rok budowy, Nazwa statku Rodzaj statku i konstrukcja Napęd Zdolności przewozowe stocznia Parowiec pasażerski, dwuśrubowy, 2 maszyny tłokowe (1882) stalowy, konstrukcja wręgowa, 1912; Do przewozu 309 podwójnego rozprężania (każda s/s „Aleksandra” 4 grodzie wodoszczelne, dziób ostry Schichau pasażerów, tylko w żegludze po 80 KM), 1 kocioł parowy typu z prostopadłą stewą, rufa owalna, Elbląg portowej szkockiego (1916) 1 pokład Parowiec pasażerski, jednośrubowy, 1 maszyna tłokowa (1929) stalowy, konstrukcja wręgowa, 1924; podwójnego rozprężania (190 KM), Do przewozu 150 pasażerów s/s „Krystyna” 2 grodzie wodoszczelne, dziób ostry Klawitter AG 1 kocioł parowy typu szkockiego w żegludze portowej z prostopadłą stewą, rufa holownicza, Gdańsk 2 płomienicowy (1929) 1 pokład Do przewozu 100 pasażerów Parowiec pasażerski, jednośrubowy, 1925; w żegludze portowej, do 1 maszyna tłokowa (1925) stalowy, konstrukcja wręgowa, Wulcan- przewozu 85 pasażerów s/s „Danuta” potrójnego rozprężania (85 KM), 3 grodzie wodoszczelne, dziób ostry, Werke z wyjściem na redę przy 1 kocioł ogniorurkowy (1925) rufa holownicza, 1 pokład Królewiec określonej sile wiatru i jego kierunku Parowiec pasażerski, jednośrubowy, 1 maszyna tłokowa (1925) stalowy, konstrukcja wręgowa, 1925; podwójnego rozprężania (85 KM), Do przewozu 40 pasażerów, s/s „Maria” 2 grodzie wodoszczelne, dziób ostry Klawitter AG 1 kocioł parowy typu szkockiego tylko w żegludze portowej z prostopadłą stewą, rufa holownicza, Gdańsk 1 płomienicowy (1925) 1 pokład Parowiec pasażerski, jednośrubowy, 1 maszyna tłokowa (1924) stalowy, konstrukcja wręgowa, 1924; podwójnego rozprężania (60 KM), Do przewozu 50 pasażerów, s/s „Irena” 2 grodzie wodoszczelne, dziób ostry Klawitter AG 1 kocioł parowy typu szkockiego tylko w żegludze portowej z prostopadłą stewą, rufa holownicza, Gdańsk 1 płomienicowy (1924) 1 pokład Prom parowy, stalowy, konstrukcja 1884; Do przewozu 130 wręgowa, bez przegród 1 maszyna tłokowa (55 KM), s/s „Janina” Klawitter AG pasażerów, tylko w żegludze wodoszczelnych, dziób i rufa ścięte, 1 kocioł ogniorurkowy (1904) Gdańsk portowej 1 pokład Parowiec pasażerski, jednośrubowy, 1 maszyna tłokowa podwójnego stalowy, konstrukcja wręgowa, 1932; Do przewozu 100 rozprężania (1909) 75 KM, s/s „Natalia” 2 grodzie wodoszczelne, dziób ostry Schichau pasażerów, tylko w żegludze 1 kocioł parowy typu szkockiego z pochyloną do przodu stewą, rufa Gdańsk portowej 1 płomienicowy (1930) holownicza, 1 pokład Parowiec pasażerski, jednośrubowy, 1 maszyn tłokowa (1924) stalowy, konstrukcja wręgowa, 1924; podwójnego rozprężania (120 KM), Do przewozu 30 pasażerów, s/s „Teresa” 2 grodzie wodoszczelne, dziób ostry Klawitter AG 1 kocioł parowy typu szkockiego tylko w żegludze portowej z prostopadłą stewą, rufa holownicza, Gdańsk 1 płomienicowy (1924) 1 pokład Motorowiec pasażerski, stalowy, konstrukcja wręgowa, bez grodzi Silnik spalinowy Diesla firmy Do przewozu 60 pasażerów, m/s „Eugenia” wodoszczelnych, dziób ostry ? Mercedes Benz, 4-cylindrowy, tylko w żegludze portowej z prostopadłą stewą, rufa ścięta, 4-suwowy (80 KM) 1 pokład 2 maszyny tłokowe potrójnego Do przewozu 534 pasażerów rozprężania z turbinami Bauer- Parowiec pasażerski, stalowy, 1944; w żegludze przybrzeżnej Wacha na parę wylotową po s/s „Panna konstrukcja wręgowa, 8 grodzi Wulcan- w podróżach do 2 godzin 800 KM, 2 kotły parowe wodno- Wodna” wodoszczelnych, dziób ostry, rufa Werke przez cały rok przy sile rurkowe, zespół maszyn i urządzeń ścięta, 2 maszty, 1 pokład Królewiec wiatru do 7ºB i stanie morza pomocniczych (pompy, skraplacze, do 6ºB chłodnice, prądnice) 1944; Do przewozu 100 osób wykończony w żegludze portowej przez Motorowiec pasażerski, drewniany, w 1948 r. Silnik spalinowy Diesla, firmy cały rok. Na wodach konstrukcja wręgowa, 4 grodzie m/s „Wanda” w warsztatach Motorenwerke Mannheim AG, osłoniętych z dojściem do wodoszczelne, dziób ostry, rufa prosta, „Jasnoch 6-cylindrowy, 4-suwowy (160 KM) Gdańska od 1 V do 15 IX 1 pokład i Dąbek”, przy wietrze do 4ºB i stanie Gdańsk-Stogi morza 3ºB – 100 osób

Źródło: Zestawienie własne na podstawie protokołów zdawczo-odbiorczych statków, AP Gdynia, Żegluga Gdańska, sygn. 87, s. 15-112.

Nautologia 2012, nr 149 49 Tabela 6. Charakterystyka promów przewozowych „Żeglugi Gdańskiej” MZK G-G (1 IX 1949 r.)

Parametry (m) Nazwa promu Opis techniczny Napęd Przeznaczenie długość szerokość wysokość do przewozu wszystkich kadłub stalowy, pokład drewniany, spawany, linowy, ręczny, pojazdów i osób przez kanał Prom nr 1 5 grodzi wodoszczelnych, zbudowany w 1934 r. 22,48 8,36 1,15 przy pomocy w Gdańsku (w okresie całego w Stoczni Gdańskiej wind roku) drewniany (kadłub, pokład), klepki dna i burt w chwili przekazania linowy, ręczny, łączone na styk i śruby, dziób i rufa podcięte, w dzierżawie, służył do Prom nr 2 10,11 2,78 0,79 przy pomocy z pomostami zejściowymi, podłoga oparta na przewozu osób przez kanał siły ludzkiej progach, rok i miejsce budowy nieznane w Gdańsku przy ul. Wałowej drewniany (kadłub, pokład), klepki dna i burt w chwili przekazania łączone na styk i śruby, dziób i rufa podcięte, linowy, ręczny, w dzierżawie, służył do Prom nr 3 z pomostami zejściowymi, podłoga oparta na 9,95 2,57 0,85 przy pomocy przewozu osób przez progach, przekrój poprzeczny prostokątny, rok siły ludzkiej kanał w Gdańsku przy i miejsce budowy nieznane ul. Ołowianka kadłub stalowy, pokład drewniany, linowy, ręczny, w chwili przekazania Prom nr 4 z pomostami zejściowymi, 2 grodzie 17,62 4,60 1,30 przy pomocy w dzierżawie, używany wodoszczelne, rok budowy i stocznia nieznane wind do prac portowych kadłub stalowy nitowany, dziób i rufa linowy, ręczny w chwili przekazania podcięte, z pomostami zejściowymi, 2 Prom nr 5 12,76 3,93 1,50 przy pomocy na przystani Żeglugi grodzie wodoszczelne, przekrój poprzeczny siły ludzkiej Przybrzeżnej w Gdańsku – trapezowaty, rok budowy i stocznia nieznane drewniany (kadłub, pokład), klepki dna i burt w chwili przekazania na linowy, ręczny łączone na styk i śruby, dziób i rufa podcięte, lądzie, przy przystani Prom nr 6 9,15 2,57 0,84 przy pomocy z pomostami zejściowymi, podłoga oparta na Żeglugi Przybrzeżnej siły ludzkiej progach, rok i miejsce budowy nieznane w Gdańsku kadłub stalowy, pokład drewniany, dziób i rufa linowy, ręczny w chwili przekazania Prom nr 7 podcięte, z pomostami zejściowymi, 2 grodzie 17,62 4,60 1,30 przy pomocy w dzierżawie, używany wodoszczelne, rok i miejsce budowy nieznane. siły ludzkiej do prac portowych

Źródło: AP Gdynia, Żegluga Gdańska, sygn. 87, s. 121, 124, 128, 131, 134, 137, 140: protokoły zdawczo-odbiorcze promów z 12 XI i 2 XII 1949 r. przekazała temu armatorowi, najprawdopodobniej w końcu tego wczasowiczów i wycieczkowiczów, mogąc zabierać na pokład po- roku, motorowiec pasażerski „Ewa”29. Udało się natomiast wzbo- nad 500 osób. Wyposażony bardzo dobrze, jak na ówczesne cza- gacić jej tabor o statek m/s „Wanda”, ostatni z uzyskanych w całym sy, dla 160 pasażerów mógł zamieniać boksy salonów na miejsca okresie działalności. Ten drewniany motorowiec, który najpraw- sypialne. Podniesienie bandery w Stoczni Gdańskiej odbyło się dopodobniej zbudowano w Gdańsku w 1944 r., został wykończony 27 czerwca 1949 r., i na statek weszło kilkaset osób, przeważnie w zakładach „Jasnoch i Dąbek” w Gdańsku-Stogach, a do eksploa- przodowników pracy, by wziąć udział w pierwszym rejsie spacero- tacji wszedł w 1949 r. wym po Zatoce Gdańskiej31. Ostatnie miesiące 1948 r. przyniosły wydarzenia, które za- Odbudowę taboru, jego wydobycie i remont „Żegluga Gdań- chwiały filarami komunalnego przewoźnika. Otóż 17 września ska” finansowała właściwie z dotacji otrzymywanych w latach tego roku resort żeglugi wycofał swą zgodę na objęcie statku 1945–1948. Dwie najwcześniejsze promesy Delegatury Rządu do „Panna Wodna”, będącego w dalszym ciągu w remoncie, przy- Spraw Wybrzeża (15 XII 1945 r. i 28 III 1946 r.,) na sumę 450 000 zł dzielając go Państwowej Żegludze Przybrzeżnej na Bałtyku i 1 180 000 zł wydano na remont pierwszych pięciu statków. Ko- „Gryf” w Szczecinie. „Żegluga Gdańska” uchyliła się od wyko- lejne cztery, przekazane w czerwcu, październiku oraz grudniu nania decyzji Ministerstwa Żeglugi, zasłaniając się względami 1946 r., na łączną kwotę 3 450 000 zł poszły na wydobycie i remont handlowymi, gdyż to właśnie „Panna Wodna” miała zapewnić „Aleksandry” oraz innych statków. Z kolei Gdańska Dyrekcja Od- podstawy finansowe działalności przedsiębiorstwa. Planowano budowy zleciła w 1946 r. remont promów komunalnego przewoź- nawet wykorzystać statek w komunikacji między Polską a Szwe- nika. W następnym roku Delegatura Rządu przekazała w postaci cją, licząc na duże zyski30. promes dwie kwoty: 1 939 000 zł oraz 6 000 000 zł na wydobycie Techniczna próba sprawności wymienionej jednostki, po dłu- i remont „Natalii” oraz „Panny Wodnej”. Łącznie „Żegluga Gdań- gim remoncie, odbyła się dopiero 22 czerwca 1949 r. Statek był nie- ska” otrzymała na tabor wodny 14 359 664 zł, w tym od Delegatury wątpliwie największą atrakcją dla przyjeżdżających na wybrzeże Rządu –13 019 000 zł, a od GDO 1 340 664 zł32.

29 W dniu 18 IX 1947 r. odbyła się w sprawie przekazania i jego warunków konferencja między obu stronami, ale nie doszły one do porozumienia. „Żegluga Gdańska” zażądała za statek kwoty ponad 5 mln złotych, na co Polska Żegluga Państwowa nie zgodziła się, proponując 1 904 500 zł (bez motoru, który gdański armator potrzebował do innej jednostki). Nie znaleziono protokołu przekazania statku, wiemy jedynie, że pracownicy gdańskiego przewoźnika wymontowali na początku 1949 r. (w martwym sezonie nawigacyjnym) silnik z „Ewy” i wmontowali do autobusu „Bajadera” – AAN, Delegatura Rządu, sygn. 62, s. 75–89: sprawa statku „Ewa”; APG, KW PZPR, sygn. 2384/2941: prot. z 2. zebrania Sekcji Dróg Wodnych przy KW PZPR w Gdańsku z 24 I 1949 r. 30 APG, PWRN, sygn. 1280/352, s. 32–34: pismo MZK G–G z 21 IX 1948 r. do ministra żeglugi; Dz.B., nr 104, 15 IV 1949: Spór o „Pannę Wodną” rozstrzygnięty. Oświadczenie Żeglugi Przybrzeżnej w Gdańsku. 31 Dz. B., nr 171, 24 VI 1949: „Panna Wodna” odbyła próbę, nr 176, 29 VI 1949: „Panna Wodna” w pierwszym rejsie. 32 APG, Oddział w Gdyni (dalej AP Gdynia), Żegluga Gdańska (dalej ŻG), sygn.87, s. 147–148: dotacje otrzymane na tabor wodny w latach 1945–1948.

50 Nautologia 2012, nr 149 S/s „Aleksandra” (1946 r.) Tabor, który nie był własnością byłej poniemieckiej gminy gdańskiej (firmy „Städtische Fähren”), czyli pierwsze eksploato- wane statki (s/s „Krystyna”, s/s „Maria”, s/s Irena”, s/s „Janina”, s/s „Natalia”, s/s „Teresa”) nie podlegał wykupieniu w Okręgowym Urzędzie Likwidacyjnym (OUL) w Sopocie. Inaczej przedstawiała się sprawa z s/s „Aleksandra”, s/s „Panna Wodna” i m/s „Wanda”, za które armator gdański zapłacił temu urzędowi podatek na rzecz Skarbu Państwa; z OUL przejęto także formalnie s/s „Danuta”, m/s „Eugenia” i m/s „Halina”33. Posiadany przez „Żeglugę Gdańską” tabor był przestarzały, S/s „Maria” w porcie świnoujskim (lata sześćdziesiąte XX w.) zdewastowany działaniami wojennymi, w niemałym stopniu zuży- ty i mimo przeprowadzonych remontów sprawiał trudności pod- Wybrzeże polskiej ludności. Problemy największe stwarzał nabór czas eksploatacji. Po niecałych trzech latach działalności (styczeń kwalifikowanych kadr tramwajowych oraz żeglugowych. Niewie- 1949 r.) armator gdański szacował zużycie swoich jednostek pły- lu pracowników posiadało odpowiednie uprawnienia i dłuższą wających w przedziałach od 30% (m/s „Eugenia”, s/s „Natalia”) do praktykę w zawodzie, znaczna część przyuczała się doń w trakcie 55% (s/s „Janina”), jeśli nie liczyć nowo pozyskanych m/s „Wanda” pracy. i s/s „Panna Wodna” (po 10% zużycia) oraz najbardziej wyeksploa- Personel „Żeglugi Gdańskiej” liczył po rozwinięciu eksploatacji towanej motorówki „Halina” (60%). Na 40% szacowano wyeksplo- mniej więcej 160–180 pracowników pełnoetatowych i okresowych atowanie s/s „Krystyna”, na 45% – s/s „Maria”, a większość statków razem wziętych (poniżej 10% całego MZK G–G). Nie dysponujemy (s/s „Aleksandra”, s/s „Danuta”, s/s „Irena” i s/s „Teresa”) charak- informacjami, czy ich liczba podlegała większym zmianom. Gdyby teryzowała się według tych ocen 50% zużyciem34. Kilka miesięcy przyjrzeć się strukturze zatrudnienia, to według danych z 1947 r. później, w momencie likwidacji przewoźnika samorządowego, gdański armator planował zaangażować w roku następnym 47 pra- z szacunkami takimi wystąpili rzeczoznawcy Polskiego Rejestru cowników umysłowych, w tym: 6 ścisłego kierownictwa i admi- Statków. Otóż według ich oceny, bardziej chyba fachowej, stopień nistracji ogólnej, 3 kierowników warsztatów oraz 38 osób załóg zużycia jednostek „Żeglugi Gdańskiej” mieścił się w przedziale statkowych (m.in. kierownicy jednostek pływających, kondukto- 40–75% (zob. tab.), w zależności od konkretnej jednostki. Najlepiej rzy) na stałe (16 przez cały rok) lub czasowo (22 przez cztery–sie- pod tym względem prezentował się motorowiec pasażerski „Eu- dem miesięcy), co wynikało z sezonowości uprawianej żeglugi. genia” (40%), najgorzej parowiec s/s „Janina” (75%), co w gruncie Angaż miał objąć w tym samym czasie 132 pracowników fizycz- rzeczy odpowiadało ocenie gdańskiego przewoźnika, tyle tylko, nych, by wyszczególnić: 2 administracyjnych, 4 w warsztatach, że przyjął on niższe wartości. Pod tym względem zdecydowanie 126 na statkach (m.in. marynarze, motorzyści, palacze), z czego gorzej wyglądała techniczna strona promów przewozowych, któ- 75 na całym etacie, a 57 okresowo (cztery–siedem miesięcy). Nie rymi dysponowała „Żegluga Gdańska”. Jedynie promy nr 1 (33%), wiemy, jaka była fluktuacja personelu w dziale żeglugowym, a sta- nr 4 i 7 (po 40%) charakteryzowały się stosunkowo nienajgorszym nowiła ona bardzo poważny problem w ramach całego przedsię- wyeksploatowaniem, natomiast promy nr 2 i 3 (po 90%), przedsta- biorstwa36. wiały niewielką wartość eksploatacyjną, z kolei prom nr 7 (95%) Układ zbiorowy pracy, podpisany zaraz po utworzeniu MZK nie miał jej w ogóle35. G–G (15 IV 1946 r.), w istocie przejął zapisy układu wcześniej Międzykomunalne Zakłady Komunikacyjne Gdańsk–Gdy- funkcjonującego w gdańskim MZK (z połowy listopada poprzed- nia (rozważane w całości), borykały się z brakiem fachowych niego roku zawartego pomiędzy Zarządem Miejskim w Gdańsku sił i niską wydajnością pracowników, co dotyczyło właściwie a Związkiem Zawodowym Pracowników Samorządu Terytorial- wszystkich działów przewozowych. W początkach działalności nego i Użyteczności Publicznej), rozciągnięte na cały obszar dzia- personel został dobrany dość przypadkowo, w miarę napływu na łania. Obejmował on zapewne także pracowników komunikacji

33 AAN, Ministerstwo Żeglugi (dalej MŻ), sygn. 622, s. 1–13: pismo MZK G–G z 7 I 1949 r. do MŻ. 34 Ibidem. 35 AP Gdynia, ŻG, sygn. 87, s. 15–122: orzeczenia szacunkowe PRS. 36 APG, KM PPR Gdańsk, sygn. 2610/102, s. 33–34: spr. roczne MZK G–G za czas od 1 IV 1946 do 1 IV 1947 r., s. 79: pismo z 12 VII 1947 r.; ibidem, MRN i ZM Gdańsk, sygn. 1165/960, s. 101–103.

Nautologia 2012, nr 149 51 M/s „Eugenia” (lata sześćdziesiąte XX w.)

M/s „Wanda” (lata sześćdziesiąte XX w.)

w rodzinnej miejscowości, następnie do szkoły realnej w Plesze- wie. Po ukończeniu tej ostatniej wstąpił w 1920 r. do Państwowej Wyższej Szkoły Budowy Maszyn i Elektrotechniki w Poznaniu, jednak zmuszony był po jakimś czasie przerwać studia, które zresztą później kontynuował, odbierając dyplom inżyniera do- piero po II wojnie światowej. W okresie 1919/1920 brał Jan Minta czynny udział w Powstaniu Wielkopolskim, następnie z poboru trafił do służby wojskowej, gdzie przydzielono go do Marynarki S/s „Panna Wodna” (lata sześćdziesiąte XX w.) Wojennej. Pływał m.in. na ORP „Gen. Haller” (palacz i maszyni- sta), ORP „Krakowiak” (praktykant techniczny), ORP „Kujawiak” wodnej, gdyż nie powstały dla nich odrębne porozumienia, jednak (kursant w sprawach technicznych), potem był na stanowisku re- nie znamy ustalonych dla nich warunkach pracy i płacy. Z pew- ferenta technicznego w Porcie Wojennym w Pucku. Od 1924 r. do nością obowiązywały dział żeglugowy tabele uposażeń pracowni- 1928 r. pracował w Dyrekcji Kolejowej w Gdańsku w charakterze ków, z których pierwsza wprowadzona w życie z początkiem maja sekretarza technicznego. Zwolnił się stamtąd i przeniósł do Gdy- 1946 r., uznana została potem za „statut etatów stanowisk służbo- ni, gdzie założył własne przedsiębiorstwo „Zaopatrywanie Okrę- wych”. Nowe tabele płac dla personelu umysłowego i fizycznego, tów”, które dostarczało wszystkich artykułów przedsiębiorstwom a także oddzielnie dla naczelników wydziałów i dyrektorów, wpro- cywilnym i Marynarce Wojennej. W 1930 r. zakupił 2 holowniki wadzono w ciągu kilku miesięcy 1947 r., i obowiązywały nie krócej i prowadził w założonym przedsiębiorstwie armatorskim żeglugę jak przez kolejny rok37. pasażerską w Gdyni, a wobec rozwoju firmy dokupił kilka barek Kilkuosobowa kadra kierownicza „Żeglugi Gdańskiej”, brana do przewozu i składowania towarów. Przed wybuchem II wojny pod uwagę całościowo, a więc za kolektyw, miała za sobą doświad- światowej posiadał w swojej firmie („Żegluga Przybrzeżna Janusz czenie organizatorskie, praktykę nawigacyjną oraz techniczną, by Minta”, Gdynia, ul. Abrahama 39), 1 holownik (160 PS), 5 barek w zespole prowadzić tego rodzaju dział komunikacyjny. Stanowili oraz potrzebny sprzęt i narzędzia. Pod koniec sierpnia 1939 r. zo- ją: organizator i dyrektor gdańskiego armatora – Jan (Janusz) Min- stał powołany do Marynarki Wojennej i przydzielony do Flotylli ta, jego zastępca, w międzywojniu oficer na statkach handlowych Rzecznej w Pińsku. Po wkroczeniu wojsk sowieckich na te tereny, – Stefan Puchacz, kierownik techniczny – Stanisław Szach oraz kie- powrócił do Gdyni, gdzie wkrótce został aresztowany i osadzony rownik warsztatów, majster Franciszek Czerwiński38. Poprzez pre- w obozie Stutthof. Najprawdopodobniej ze względów zdrowotnych zentowane poniżej krótkie biogramy, warto prześledzić ich drogę i jako fachowca, zwolniono go po półtora roku i skierowano do życiową, która doprowadziła do pracy w „Żegludze Gdańskiej”. pracy w gdyńskiej, niemieckiej firmie „Paulsen i Hochfeld”, a na- Jan (używał wyłącznie imienia Janusz, i tak przyjęło się po- stępnie w jej oddziale w Pilawie. W marcu 1945 r. powrócił wraz wszechnie, także w zapisach urzędowych) Minta urodził się z kilkoma Polakami do Gdyni, a po kilku miesiącach rozpoczął 23 grudnia 1898 r. w Grudzielcu, w powiecie Ostrów Wielkopolski, pracę w Zjednoczeniu Przedsiębiorstw Portowych, skąd przeniósł jako syn rolnika Jana oraz Stanisławy z domu Bilska. Od siódme- się do MZK w Gdańsku, by z wielkim zaangażowaniem tworzyć go do dwunastego roku życia uczęszczał do szkoły powszechnej podwaliny żeglugi komunalnej39.

37 AAN, BK RP, sygn. 147, s. 49–51: prot. kontroli MZK G–G z 22 XI 1947 r., s. 75: pismo MZK G–G z 29 XI 1947 r. do BK RP Delegatura w Gdańsku; APG, UWG, sygn. 1164/753, s. 161: prot. z gen. inspekcji w MZM Gdańsk, Gdynia, Sopot „Wspólnota Miast Wybrzeża” 19–31 I i 3–14 II 1948 r. przez woj. inspekt. samorząd. UWG. 38 APG, UWG, sygn. 1164/1333, s. 3: wykaz pracowników MZK G–G będących na kierowniczych stanowiskach (3 XII 1947 r.). 39 Ibidem, ZPP, sygn. 1048/186, s. 2: życiorys Janusza Minty, ibidem, UWG, sygn. 1164/1333, s. 197: życiorys Janusza Minty. Po zakończeniu działalności w MZK G–G, Jan Minta najprawdopodobniej rozpoczął pracę w charakterze inspektora w Polskim Rejestrze Statków, przechodząc (zapewne) w końcu lat pięćdziesią- tych na emeryturę. Zmarł na serce podczas pobytu u córki 1 czerwca 1977 r. w Rockville, stan Connecticut, w Stanach Zjednoczonych, gdzie jest pochowany wraz z żoną. W tym miejscu chciałbym bardzo serdecznie podziękować pani Małgorzacie Liszewskiej (i Jej mężowi), córce pana Jana Minty, za przekazane informacje i zdjęcia.

52 Nautologia 2012, nr 149 Jan Minta, organizator i dyrektor „Żeglugi Gdańskiej” (1946 r.)

Do Stefana Puchacza, zastępcy Jana Minty, należały szeroko rozumiane sprawy nawigacyjne, zwłaszcza przyjmowanie załóg, dbanie o należyte wyposażenie statków. Urodził się on 17 IX 1912 w Opocznie, tutaj ukończył szkołę powszechną, a następnie sześć klas Państwowego Gimnazjum im. T. Chałubińskiego w Radomiu. Jan Minta na tle s/s „Aleksandra” (1946 r.) W czerwcu 1929 wstąpił do Szkoły Morskiej w Tczewie, ale szybko przerwał naukę, niemniej do wybuchu II wojny światowej pływał, Inna była droga, tylko „lądowa”, pozbawiona elementów z mniejszymi bądź większymi przerwami, na statkach handlo- morskich, pierwszego kierownika technicznego „Żeglugi Gdań- wych. Najpierw w „Polskarob” (1930–1931) jako marynarz na skiej”, mianowicie Stanisława Szacha. Urodził się on 26 VI 1897 s/s „Robur IV”, potem w takim charakterze w „Żegludze Polskiej” we Lwowie, tam też ukończył cztery klasy gimnazjum i dwuletnią SA na s/s „Łódź”, był następnie starszym marynarzem i asysten- Państwową Szkołę Przemysłową. W 1916 r. wyjechał do Francji tem pokładowym w „Polbrycie” (s/s „Premier”). Później znalazł i otrzymał praktykę w fabryce samochodów „Renault” w Paryżu. zatrudnienie na statkach zagranicznych: u armatora „Lloyd Sa- W międzyczasie poznał język nowego kraju, a w 1923 r. zapisał się bargo” Genewa na s/s „Securitas” jako III oficer (1934–1935), dalej na Wydział Maszynowy paryskiej Szkoły Technicznej. Po trzech w „Svenska Orient Linien” z Göteborga (s/s „Vestanwik”) w cha- latach musiał przerwać studia z powodu ciężkich warunków ma- rakterze II oficera (1936), w kolejnych latach (1936–1937) pływał terialnych i słabego zdrowia, uzyskał jednak posadę młodszego jako I oficer na statkach: s/s „Auton”, s/s „Rambon” i s/s „Sarkani”, inżyniera w dziale montażowym fabryki „Citroena”, w którym przewożących podobno broń i amunicję dla Republiki Hiszpań- pracował do 1930 r. Powrócił wtedy do kraju i po otrzymaniu dy- skiej; powrócił następnie do „Polbrytu” (III oficer na s/s „Lublin”), plomu mistrzowskiego otworzył warsztat obsługi samochodów by ostatnie pływania przed wybuchem II wojny światowej odby- w Warszawie, który prowadził do wybuchu wojny. Podczas oku- wać na znanym sobie statku s/s „Vestanwik” (II oficer). Zmobilizo- pacji (jego zakład zarekwirowali Niemcy) trudnił się handlem. wany w sierpniu 1939 r., brał udział w obronie wybrzeża. W czasie W drugiej połowie lipca 1945 r. zatrudnił się dziale mechanicznym okupacji, od 1941 r. był robotnikiem, urzędnikiem, majstrem cie- MZK w Gdańsku, skąd przeszedł do „Żeglugi Gdańskiej”41. sielskim w przedsiębiorstwach budowlanych „Rapid” i „Festina” Kierownik warsztatów, majster „Żeglugi Gdańskiej” Franci- w Radomiu, biorąc również udział w ruchu partyzanckim Batalio- szek Czerwiński, syn Władysława i Marii z Czaplewskich, urodził nów Chłopskich. Od stycznia do listopada 1945 r. służył w Wojsku się 26 XI 1905 w Chełmie. Po ukończeniu siedmioklasowej szkoły Polskim, a do pracy w dziale żeglugowym, najpierw MZK w Gdań- w Kwidzynie, pomagał ojcu, który miał warsztat mechaniczny ślu- sku, został przyjęty 4 grudnia 1945 r.40 sarsko-samochodowy. Wyjechał wkrótce do Elbląga, by pracować

40 APG, UWG, sygn. 1164/1333, s. 199. Podany przez Stefana Puchacza życiorys ma pewne luki, nie wiemy na przykład, co stało się z nim po zajęciu przez Niemców wybrzeża (19 IX 1939 r.). Inne źródła podają, że posiadał dyplom radziecki i niemiecki por. ż. małej, a w czasie wojny był nawigatorem radzieckiej Marynarki Wojennej – AP Gdynia, Izba Morska (dalej IM), sygn. 688/27: prot. rozpr. głównej z 19 XI 1948 r., s. 84. 41 APG, UWG, sygn. 1164/1333, s. 207: życiorys z 30 XI 1947 r.

Nautologia 2012, nr 149 53 Szkic portu gdańskiego (1948 r.) w Zakładach Samochodowych „Büssing”, jednak po jakimś czasie mechanicznego na statkach, przede wszystkim kierownicy maszyn, musiał opuścić niemieckie miasto i powrócił do Polski. W 1926 r. mimo wieloletniej praktyki, nie posiadała stosownych uprawnień pracował w Świeciu w firmie Czaplewski jako samodzielny mecha- do pływania na tych stanowiskach. Z braku właściwych kadr obej- nik, następnie (1929–1933) w Chełmie w firmie „Hurt Nadwiślań- mowali je niekiedy w drodze awansu palacze z długoletnim do- ski” w dziale samochodowym. Później, do wojny, był zatrudniony świadczeniem. Generalnie biorąc można zaryzykować twierdzenie, w Gdyni jako majster w przedsiębiorstwie „Auto-Transport”. Aresz- iż w dużej mierze obsada kierowników statków oraz maszyn, jeśli towany przez Niemców trafił do obozu w Starogardzie Gdańskim, nawet miała odpowiednio długą praktykę, to najczęściej nie dys- skąd wysłano go do Gross Born. W 1940 r. zwolniony, podjął pracę ponowała stosownymi dyplomami. Kadra marynarska wywodziła w Stoczni Gdyńskiej. Po kilku tygodniach aresztowało go gestapo się w przeważającej mierze z żeglugi śródlądowej, nieliczni spośród i został umieszczony w obozie koncentracyjnym Stutthof, gdzie niej, którzy nie zdobyli wcześniej praktyki na wodzie, uczyli się przebywał do jego wyzwolenia. Po zatrudnieniu w gdańskich MZK tego fachu w trakcie pływania. Braki kadrowe gdańskiego arma- przeszedł stąd do „Żeglugi Gdańskiej”42. tora samorządowego wynikały nie tylko z utraty wielu fachowców Personel kierowniczy statków samorządowego przewoźni- w czasie wojny, ale i faktu, że na rynku funkcjonowali również inni ka rekrutował się przeważnie z kadr zatrudnionych przed wojną przewoźnicy, którzy potrzebowali załóg taboru pływającego, ofe- w żegludze rzecznej. Część z nich posiadała patenty żeglarskie wy- rując lepszą płacę. stawione przez Dyrekcję Dróg Wodnych, które uprawniały do sa- Dowódcy flagowych statków „Żeglugi Gdańskiej” byli zapewne modzielnego kierowania statkami i łodziami na polskich wodach bardziej dobierani do pływania na tych jednostkach, największych śródlądowych, i takie dokumenty w ostateczności honorowała ad- i najbardziej prestiżowych. Na przykład jednym z kierowników ministracja morska w „żegludze portowej o wodach zamkniętych”. s/s „Aleksandra”, był zatrudniony przez armatora samorządowego Niektórzy z nich ukończyli kursy organizowane przez Państwową w maju 1947 r. Antoni Sokołowski, mat rezerwy Marynarki Wo- Szkołę Morską upoważniające do pływania na holownikach por- jennej, przed wojną i po wojnie pływający w żegludze śródlądowej towych i morskich43. Przypuszczalnie większość personelu działu i portowej, który posiadał dyplom szypra II klasy. Najlepsze kwa-

42 Ibidem, s. 217: życiorys (b.d.). 43 Problem kwalifikacji personelu pływającego wymagałby bardzo szczegółowej weryfikacji akt osobowych, do których nie dotarto. Ogólne stwierdzenia oparł autor na informacjach kilku jednostek archiwalnych Izby Morskiej, która badając przyczyny wypadków z udziałem statków „Żeglugi Gdańskiej” siłą rzeczy musiała rozpatrywać i to zagadnienie: AP Gdynia, IM, sygn. 688/12, sygn. 688/27, sygn. 688/47.

54 Nautologia 2012, nr 149 Szkic portu gdyńskiego (1948 r.) lifikacje miał z pewnością, co zrozumiałe ze względu na wielkość dla s/s „Panna Wodna”: po 3 oficerów nawigacyjnych i oficerów i znaczenie statku, kapitan s/s „Panna Wodna” Stefan de Walden, mechaników, 7 marynarzy, 4 palaczy i 3 innych członków załogi. który jako pierwszy dowodził tą jednostką po jej wejściu do eks- Motorowce „Eugenia” i „Wanda” miały mieć 4-osobową załogę, ploatacji (angaż od 17 V 1949). Ten wysoki rangą oficer rezerwy gdyż nie było tu palacza, natomiast mot. „Halina” – 3-osobową Marynarki Wojennej (ówcześnie w stopniu komandora) dowodził (oficer nawigacyjny, oficer mechanik i marynarz)45. różnego rodzaju statkami i okrętami na morzu od 1915 r., posiadał W rzeczywistości, z reguły niemal, statki „Żeglugi Gdańskiej” również dyplom kpt. ż.m. Poza kapitanem, główna obsada „Panny nie wypełniały liczebnej obsady, nie mówiąc już o formalnych kwa- Wodnej” nie spełniała wymagań określonych ówczesnymi przepi- lifikacjach, gdyż podane powyżej w żaden sposób nie były możliwe sami, gdyż ani I oficer ani starszy mechanik nie dysponowali od- do zrealizowania. Największe odstępstwo dotyczyło „Panny Wod- powiednimi dyplomami dla swych stanowisk44. nej”, która w pierwszych rejsach nie zaokrętowała więcej niż 50% W komunikacji portowej w Gdańsku i Gdyni obowiązywał sy- przewidzianego stanu załogi. Poza tym statkiem, na żadnej innej stem pracy dwu (Gdynia–Oksywie–Obłuże, Gdańsk–Nowy Port) jednostce komunalnego przewoźnika nie był zatrudniony oficer lub trzyzmianowej (Gdańsk Nowy Port – Basen Górniczy). Na nawigacyjny ani oficer mechanik, jak to ustalały powyższe normy. trasach między Gdańskiem–Sopotem–Gdynią w sezonie nawiga- Z uwagi jednak na to, że statki „Żeglugi Gdańskiej” były nie- cyjnym praca była dwuzmianowa. System wielozmianowy wiązał wielkie, i poza s/s „Aleksandra” oraz s/s „Panna Wodna” liczyły się, co oczywiste, z koniecznością zapewnienia dostatecznej ilości poniżej 50 BRT, administracja morska przyjmowała, że kierownicy załóg pokładowych i maszynowych. tych jednostek najczęściej odpowiadali wymaganiom nałożonym Dla większości statków, a wszystkich parowców, zakładano przez rozporządzenie dyr. Głównego Urzędu Morskiego z 19 mar- pięcioosobową załogę, za wyjątkiem s/s „Panna Wodna” (20 osób) ca 1946 r. o bezpieczeństwie niektórych statków morskich, wyję- i s/s „Aleksandra” (7 osób). W składzie s/s „Krystyna”, s/s „Danu- tych spod działania ogólnych przepisów o bezpieczeństwie statków ta”, s/s „Maria”, s/s „Irena”, s/s „Janina”, s/s „Natalia”, s/s „Teresa” (§ 107). Ogólną politykę w tym względzie wyrażano w następujący przewidywano po oficerze nawigacyjnym i oficerze mechaniku, sposób: „Wobec długotrwałego i notorycznego braku ludzi z odpo- dwóch marynarzy i palacza. Pierwsza flagowa jednostka s/s „Alek- wiednimi kwalifikacjami, Wydział Żeglugi GUM wydaje zaświad- sandra” miała mieć dodatkowo jeszcze oficera mechanika i mary- czenia korzystając ze wszelkich uprawnień, jakie daje im powyższe narza. Co naturalne, zupełnie inny skład osobowy przewidywano rozporządzenie. Brak ten zaznacza się nie tylko w żegludze portowej

44 I oficerem na tym statku był wtedy Władysław Kuzior, na morzu od 1921 r. oficer nawigacyjny w MW, z dyplomem szypra II klasy, jednak bez oficjalnego zezwolenia, by pływać na „Pannie Wodnej”. Starszym mechanikiem był Stefan Przybylak – zob. AP Gdynia, IM, sygn. 688/27, s. 29, 87: sprawa zatonięcia s/s „Danuta”, sygn. 688/69: prot. rozpr. głów. z 19 VII 1949 r. dot. kolizji s/s „Panna Wodna” z m/y „Gen. Zaruski”. 45 AAN, MŻ, sygn. 622: pismo MZK G–G z 7 I 1949 r. do MŻ.

Nautologia 2012, nr 149 55 i na wodach osłoniętych, lecz również w małej i wielkiej żegludze no papierówkę, było niezwykle trudne. Część pracowników spie- morskiej, wśród których ogromna większość kapitanów i oficerów szących się do pracy korzystała z prymitywnej przeprawy małymi nie posiada wymaganych dyplomów. Odmowa wydania zezwoleń łodziami (zdarzały się przypadki utonięć), zaś większość była zmu- przy rygorystycznym stosowaniu ustawy spowodowałaby zatrzy- szona wędrować wokoło, nadkładając kilka kilometrów drogi49. manie większości statków w portach. Wyrazem tego jest rozporzą- Miejskie Zakłady Komunikacyjne w Gdańsku, zanim weszły dzenie ministra żeglugi z 2 kwietnia br. [1948] upoważniające do w struktury organizacyjne MZK G–G, w dniu 1 marca 1946 r. uru- wydawania zezwoleń do prowadzenia statków, jak również i innych chomiły między Nowym Portem a Basenem Górniczym w porcie zezwoleń o 1 względnie nawet 2 dyplomy wyżej”46. gdańskim pierwszy statek, a właściwe prom parowy, s/s „Jan” (póź- W związku z koniecznością podnoszenia kwalifikacji personelu niejsza s/s „Janina”). Dwa tygodnie później, dokładnie od połowy pływającego, a także potrzebą uzyskiwania odpowiednich doku- tego miesiąca, statek „Maria” rozpoczął regularną komunikację mentów, część personelu kierowniczego na statkach „Żeglugi Gdań- między Gdańskiem (Rybi Rynek) a Nowym Portem, natomiast skiej” była kierowana na kursy organizowane przez Państwową z pierwszym dniem kwietnia 1946 r. na tę ostatnią linię wszedł do- Szkołę Morską. Pierwsi (np. Wiktor Kamiński, kier. m.in. s/s „Jani- datkowo parowiec s/s „Irena”, dzięki czemu przedłużono trasę do na”), ukończyli je w 1946 r. Kier. statku s/s „Danuta”, Adam Trynka przystanku przy Kapitanacie Portu w ujściu Kanału Portowego50. ukończył kurs dla kier. statków w żegludze portowej i na wodach Pierwszy, regularny rozkład jazdy statków „Żeglugi Gdańskiej” osłoniętych, który odbywał się w okresie 10 stycznia–15 kwietnia został wprowadzony 2 maja 1946 r. Według niego na szlaku ko- 1948 r. W wypadku wypełnienia wymaganego ustawą cenzusu pły- munikacyjnym między Rybim Rynkiem (ul. Grodzka) a Nowym wania morskiego mógł następnie ubiegać się o uzyskanie dyplomu Portem, statki z przystanku początkowego odchodziły o: 5.20, szypra II klasy po złożeniu sprawdzającego egzaminu teoretyczne- 6.20, 7.30, 9.00, 10.30, 12.00, 14.00, 15.10, 16.30, 18.00, 19.30, 22.00, go z przedmiotów zawodowych. W październiku 1948 r. na kurs na 23.00, a z przystanku końcowego (Kapitanat Portu) o : 5.00, 6.30, stanowiska kierowników statków i kierowników maszyn dla żeglugi 7.30, 9.00, 10.30., 12.00, 14.00, 15.10, 16.30, 18.00, 19.30, 22.00, portowej na wodach osłoniętych przyjęto łącznie 122 osoby, skiero- 23.00, wykonywały zatem 13 kursów w każdą stronę. Między No- wane przez „Żeglugę Gdańską”, GAL, GUM, PRCiP47. wym Portem a Basenem Górniczym komunikację utrzymywano Gwoli spersonalizowania przedstawianego problemu możemy wtedy nieprzerwanie od godziny 6 rano do godziny 24 w nocy51. podać, iż ostatnimi kierownikami statków komunalnego prze- 5 maja 1946 roku odbyła się oficjalna uroczystość uruchomiona woźnika (podczas przekazywania taboru pływającego pp. Żegluga „Żeglugi Gdańskiej”, ostatniego z rodzajów komunikacji w obrębie Przybrzeżna w Gdańsku) byli we wrześniu 1949 r.: s/s Krystyna” trzech miast Wybrzeża Gdańskiego, po autobusowej, tramwajo- – Wiktor Kamiński, m/s „Wanda” (maszynista i gospodarz statku) wej i trolejbusowej. Na odświętnie udekorowanej przystani przy – Czesław Szklarz; s/s „Aleksandra” – Teodor Małecki, s/s „Irena” ul. Grodzkiej, otwarcia dokonał prezydent Gdańska Franciszek – Feliks Osiński; s/s „Danuta” – Jan Leonard Wickland, m/s „Eu- Kotus-Jankowski w obecności licznego grona zaproszonych go- genia” – Maciej Kalista; s/s „Maria” – Stanisław Pałczyński (właś- ści: przedstawicieli Delegatury Rządu dla Spraw Wybrzeża, Urzę- ciwie marynarz, kier. statku w czasie postoju); s/s „Teresa” – Jan du Wojewódzkiego Gdańskiego, Gdańskiej Dyrekcji Odbudowy, Kempa; s/s „Natalia” – Stefan Jabłoński; s/s „Janina” – (kier. ma- zarządów miejskich Gdańska, Gdyni i Sopotu, przedstawicieli szyn) Bernard Guziński48. społeczeństwa itp. Flota samorządowa liczyła wówczas 6 czyn- nych parowców o wyporności 300 ton i pojemności przewozowej 4. Działalność eksploatacyjno-ekonomiczna „Żeglugi 1300 pasażerów oraz 2 promy na 220 pasażerów. W remoncie były Gdańskiej” 2 statki po 120 ton, zdolne do przewozu 560 pasażerów, i 3 pro- my, którymi zamierzano zastąpić brak mostu na Wiśle w Stogach. Obsługa linii wewnątrzportowych, których utrzymanie było wa- Te ostatnie mogły zabrać 10 autobusów i 820 pasażerów. A zatem runkiem koniecznym ze względu na brak jakichkolwiek połączeń gdański armator posiadał w momencie oficjalnej inauguracji dzia- komunikacyjnych lądowych, stanowiła ważny element funkcjono- łalności 8 statków parowych (420 t wyporności) na 1880 pasażerów wania portów gdańskiego i gdyńskiego. Ich działalność w dużym i 6 promów na 10 autobusów i 820 pasażerów52. stopniu zależała od właściwej organizacji przewozów pasażerskich, Szczególną pomoc w uruchomieniu żeglugi miejskiej, zwłasz- rozprowadzających ludzi do poszczególnych rejonów portowych. cza dla potrzeb portów, otrzymywał samorząd gdański od Dele- Korzystanie z tej komunikacji dotyczyło nie tylko robotników prze- gatury Rządu dla Spraw Wybrzeża. Chodziło tu o wspieranie tej ładunkowych, ale i funkcjonariuszy urzędów celnych, ochrony gra- inicjatywy u władz centralnych i terenowych, jak również o finan- nic, przedsiębiorstw spedycyjnych, maklerskich itp. sowanie odbudowy i remontu taboru pływającego53. Przez wiele miesięcy po zakończeniu II wojny światowej dostanie Wkrótce po Gdańsku, komunikacji wodnej doczekał się drugi się na nabrzeża Martwej Wisły (przy Przeróbce), Kanału Kaszub- z wielkich portów tego rejonu, gdyński, co znacząco ułatwiło prze- skiego czy Basenu Górniczego w porcie gdańskim, gdzie znajdowały mieszczanie się robotnikom, marynarzom statków handlowych się warsztaty kolejowe, przeładowywano węgiel i koks, przyjmowa- oraz Marynarki Wojennej. 29 czerwca 1946 r. stałą linię pasażerską

46 AP Gdynia, IM, sygn. 688/27: prot. rozpr. głów. z 19 XI 1948 r.: sprawa zatonięcia s/s „Danuta”. 47 Ibidem, Gdański Urząd Morski (dalej: Gdański UM), sygn. 93/ON-16/17, teczka 19 (stara sygn.), s. 95: spr. z dział. GUM za IX 1948 r.; Dz. B. nr 275, 5 X 1948. 48 Ibidem, ŻG, sygn. 87: przekazywanie jednostek we wrześniu 1949 r. 49 AAN, MŻ, sygn. 462, s. 11–14: „Organizacja i zakres działania żeglugi przybrzeżnej” – b.d. [opr.] dyr. dr St. Darski; Dz. B., nr 217, 9 VIII 1946: „Żegluga Gdańska”. 50 Dz. B., 24 III 1947: Rok pracy Żeglugi Gdańskiej. Uruchomiono 10 statków i 7 promów; „Głos Wybrzeża” (dalej GW), 10 III 1946, nr 7, s. 3. 51 Dz. B., nr 112, 25 IV 1946, s. 6: ogłoszenie. 52 Uroczystość otwarcia uświetniła defilada statków – przy dźwiękach orkiestry płynęły pod polską banderą i z wymalowanymi herbami Gdańska, odnowione i przybrane zielenią, statki: najmniejszy s/s „Teresa” na czele, za nim „Irena”, „Maria”, „Danuta”, ostatni największy – „Krystyna”. Nie uczestniczył s/s „Janina” (wtedy jeszcze zwany „Jan”), który między Dworcem Wiślanym a Basenem Górniczym utrzymywał stałą komunikację – Dz. B., nr 125, 7 V 1946, s. 4: „Nowe osiągnięcia Międzykomunalnych Zakładów Komunikacyjnych. Otwarcie żeglugi gdańskiej”; GW, nr 22, 5–12 VII 1946, s. 5 Organizacja komunikacji między- miejskiej na Wybrzeżu; AP Koszalin, ZM i MRN w Kołobrzegu, sygn. 8, s. 14: spr. Delegatury Rządu dla Spraw Wybrzeża za IV 1946 r. 53 AAN, Delegatura Rządu, sygn. 71: pismo Delegata Rządu z 11 IV 1946.

56 Nautologia 2012, nr 149 w Kanale Przemysłowym zapoczątkował tu statek „Irena”. Trasa obejmowała nabrzeża i przystanie: „Cukroport”–Oksywie–Obłu- że („Paged”). Statek odjeżdżał z przystanku początkowego co go- dzinę, począwszy od 6.30 do 23.30, dziennie odbywał 18 kursów. Z nabrzeża „Paged” na Obłużu kursy zaczynały się o 6.00, a koń- czyły o 23.0054. Uruchomienie komunikacji wodnej w obu portach było tylko wstępem w działalności „Żeglugi Gdańskiej” MZK G–G, której kolejnym etapem miało być wyjście na Zatokę Gdańską, a na- wet na szersze wody. Najprawdopodobniej jeszcze w początkach maja 1946 r. armator samorządowy zapoczątkował nieregularne, niedzielno-turystyczne rejsy statkami na trasie Gdańsk–Sopot, a pierwsza wycieczka z Gdyni na Hel odbyła się najpewniej 19 maja 1946 r. Dwa tygodnie później jednostka armatora popłynęła na Półwysep Helski z Sopotu. Z dniem 21 czerwca tego roku „Żegluga Gdańska” uruchomiła stałą komunikację na trasie Gdańsk–Sopot– Hel i z powrotem. Odjazd z Rybiego Rynku w Gdańsku następo- wał o 7.30, przyjazd do Sopotu (molo) o 9.00, stąd statek odpływał o 9.30 do Helu, do którego dopływał o 11.30. W powrotną drogę wyruszał o 13.30. Po przypłynięciu do Sopotu (o 15.30), od godzi- ny 16.00 do 20.00 trwały jednogodzinne wycieczki w morze, po czym następował odjazd z Sopotu do Gdańska. Codzienne i świą- teczne kursy wobec niewielkiego taboru, którym dysponowano, odpowiedniego w gruncie rzeczy w żegludze portowej, były uza- leżnione od warunków pogodowych55. Na trasie z Gdyni do Helu komunalny przewoźnik miał kon- kurentów. Dwa razy dziennie kursował tu holownik „Żuraw”, eksploatowany przez pracowników administracji morskiej. Z wy- cieczkami pływał również holownik „Wilk”, odbywały się ponadto nielegalne przewozy turystów łodziami motorowymi, choć skala tego zjawiska nie miała chyba większego znaczenia56. Wobec uruchomienia kilku tras, „Żegluga Gdańska” musiała w początkach sezonu letniego 1946 r. dzielić nieliczny tabor po- między porty gdański i gdyński oraz Zatokę, dokonując pewnego podziału pracy. Ten ostatni akwen okupowali zwłaszcza napływa- Rozkład jazdy oraz cennik biletów „Żeglugi Gdańskiej” MZK G-G jący z głębi kraju wczasowicze, którzy po ciężkiej pracy szukali od- (lipiec 1947 r.) poczynku na Wybrzeżu Gdańskim. Mogący zabrać nawet 200 osób s/s „Krystyna” woził spragnionych morza z Gdańska do Sopotu i na Stogami (wtedy Sianki), Płonią Wielką (Pleniewem) i Sobieszewem Hel, a s/s „Danuta” zbiorowe wycieczki, szkoły, harcerzy itd. Flagowa (Bąsak) oraz leżącymi na tej trasie ważnymi ośrodkami rybołów- jednostka przewoźnika s/s „Aleksandra” weszła na trasę Gdańsk– stwa, czyli Górkami Wschodnimi i Zachodnimi. Inaugurował Sopot, wypływając po południu z sopockiego mola z letnikami tę linię motorowiec „Ewa”, bodaj najpiękniejsza z jednostek pły- w morze. Statek „Irena” obsługiwał wewnątrzportową komunika- wających po kanałach gdańskich, który pierwszy kurs odbył naj- cję w Gdyni, natomiast w Gdańsku pływały na trasach portowych prawdopodobniej w końcu września lub na początku października s/s „Maria” i s/s „Teresa”. Niezależnie od nich prom „Janina” kur- 1946 r. W ciągu dnia odbywały się cztery rejsy (zatrzymywał się sował stale pomiędzy Dworcem Wiślanym a nabrzeżami Basenu na przystankach: Stogi, Krakowiec, Górki Zach., Płonia Wielka, Górniczego. Na Motławie do elektrowni przewoził prom nr 3, a przy Górki Wsch.), podróż trwała trzy czwarte godziny. Rozkład jazdy ul. Wałowej prom nr 2. Przy moście Siennickim na Martwej Wiśle był następujący: z Gdańska do Sobieszewa statek odpływał o 6.00, w kierunku Stogów, który był w remoncie, uruchomiono duży prom 8.00, 12.00, 15.00, natomiast z Sobieszewa do Gdańska o 7.00, 9.00, samochodowo-osobowy nr 1. Warto dodać, iż w lipcu 1946 r. statki 13.00, 16.30. Dzięki temu połączeniu rynek gdański wcześnie rano i promy MZK G–G przewiozły około 180 tys. pasażerów57. mógł być zaopatrzony w świeże ryby. Mimo zamarznięcia portów Sprawą palącą w działalności eksploatacyjnej armatora samo- w grudniu 1946 r. i grubego lodu „Żegluga Gdańska” utrzymywała rządowego, stało się uruchomienie połączenia wodnego Gdańska tę komunikację aż do świąt Bożego Narodzenia, by ludność miasta z przedmieściami położonymi nad Leniwką, a przede wszystkim miała rybę na wigilijnym stole58.

54 AP Gdynia, Gdański UM, sygn. 233, s. 196: wyciąg ze spr. kapitanatów portów za 25 VI–25 VII 1946 r.; APG, Delegatura Rządu, sygn. 1172/24, s. 131: spr. Delegatury z akcji odbudowy i zagospodarowania wybrzeża morskiego za czerwiec 1946; Dz. B., nr 187, 9 VII 1946 „Kronika”– gazeta podała termin urucho- mienia 1 VII 1946; ibidem, 24 III 1947: Rok pracy Żeglugi Gdańskiej. Uruchomiono 10 statków i 7 promów. 55 Dz.B., nr 136, 19 V 1946: Pierwsza wycieczka na Hel, nr 167, 19 VI 1946, s. 5: „Kronika”, nr 177, 29 VI 1946: „Kronika”, nr 187, 9 VII 1946: „Kronika”, nr 213, 5 VIII 1946: Komunikacja morska z Helem, 24 III 1947: Rok pracy Żeglugi Gdańskiej. Uruchomiono 10 statków i 7 promów. 56 Ibidem, nr 213, 5 VIII 1946, nr 231, 23 VIII 1946: Komunikacja morska z Helem, nr 224, 16 VIII 1946: Wycieczka na Hel; Archiwum Straży Granicznej w Szczecinie, Kaszubska Brygada WOP, sygn. 165/16: spr. m-czne 4-go Oddziału WOP za 25 V – 5 VII 1946 r. 57 Dz.B., nr 217, 9 VIII 1946: Żegluga Gdańska. 58 Ibidem, nr 275, 5 X 1946: Otwarcie komunikacji wodnej między Gdańskiem a Bąsakiem; 24 III 1947: Rok pracy Żeglugi Gdańskiej. Uruchomiono 10 statków i 7 promów.

Nautologia 2012, nr 149 57 1 października 1946 r., z chwilą wycofania ze względów nawi- W pierwszych miesiącach 1947 r., kiedy nadal dawała się we gacyjnych przez Główny Urząd Morski holownika „Żuraw”, nastą- znaki ostra zima, „Żegluga Gdańska” starała się przynajmniej piła zmiana statków kursujących między Gdynią a Helem. Z dniem w części utrzymać komunikację wewnątrz portu gdańskiego. Do- tym obsługę linii dwa razy w ciągu dnia rozpoczął parowiec MZK tyczyło to zwłaszcza trasy „robotniczej” między Dworcem Wiśla- G–G „Krystyna”, zastępując dotychczasowego armatora, co prak- nym a Basenem Górniczym. Pływał na niej parowiec „Krystyna”, tycznie oznaczało monopolizację regularnych przewozów na tej rzadziej wprawdzie niż na jesieni poprzedniego roku, gdyż mniej trasie. Dokładnie miesiąc później kursy te zostały wstrzymane więcej, co pół godziny, jednak i frekwencja była dużo mniejsza. Pod w związku z pogarszającymi się warunkami atmosferycznymi koniec marca 1947 r. wznowiono prace na całej trasie od Gdańska i brakiem pasażerów, a s/s „Krystyna” powróciła do Gdańska59. (Rybi Rynek) do Kapitanatu Portu w Nowym Porcie, desygnując Przez srogą zimę 1946/1947 r. „Żegluga Gdańska” utrzymywała na tę linię „Danutę”, „Teresę” i wspomnianą „Krystynę”, co świad- stałą komunikację między Nowym Portem a Basenem Górniczym czyło o stosowaniu przez armatora rotacji statków63. oraz dwa promy: nr 1 przez Martwą Wisłę, który łączył Przeróbkę 2 kwietnia 1947 r. s/s „Irena” po przerwie zimowej rozpoczęła (Trojan) i Stogi, a biorąc szerzej – „Wyspę Portową” z Gdańskiem regularną, pasażerską komunikację w Kanale Przemysłowym por- i nr 2 przy ul. Wałowej. Utrzymywanie przewozów portowych tu gdyńskiego, między „Cukroportem”, Oksywiem i „Pagedem” w okresie silnych mrozów i gęstej kry, naraziło MZK G–G na nie- (Obłuże). Kolejny statek gdańskiego przewoźnika, nowo wyre- małe straty, związane z koniecznością remontu części statków60. montowany s/s „Natalia”, wszedł na tę linię (jako drugi) w końcu Podsumowując roczną działalność eksploatacyjną armatora czerwca tego roku64. samorządowego, należy zauważyć, iż uruchomił on 8 statków: s/s Początek wyjścia statków komunalnego przewoźnika na Zatokę „Aleksandra”, s/s „Krystyna”, s/s „Danuta”, s/s „Teresa”, s/s „Ma- Gdańską należał do parowca „Krystyna”, który 18 maja 1947 r. roz- ria”, s/s Irena”, m/s „Ewa”, s/s „Janina”, motorówkę „Halina” oraz począł regularną komunikację między Gdynią a Helem. W związku 4 promy. W tym czasie „Żegluga Gdańska” utrzymywała, krócej z inauguracją sezonu letniego, „Żegluga Gdańska” wprowadziła bądź dłużej, regularną komunikację na liniach: nowy rozkład rejsów między miejscowościami leżącymi nad tym 1. Gdańsk–Sopot–Hel akwenem. Na linii Gdańsk–Sopot i z powrotem (podróż trwała 2. Gdańsk–Sopot–Gdynia–Hel godz. i 15 min.) wprowadzono cztery kursy (odjazd z Gdańska o: 3. Gdynia–Hel 5.30, 7.30, 9.00, 15.30; odjazd z Sopotu o: 7.00, 13.30, 20.00, 21.00), 4. Gdańsk-Stogi–Płonia Wielka–Górki Wsch. i Zach.–Sobieszewo na trasie Sopot–Hel i odwrotnie statek, który płynął dwie godziny, 5. Port gdański: Rybi Rynek–Kapitanat Portu. Na tej trasie były wte- kursować miał raz dziennie (odjazd z Sopotu o 9.30, odjazd z Helu dy następujące przystanki: początkowy Rybi Rynek (ul. Grodzka) o 13.30). Z Gdyni na Hel i z powrotem przewidziano z początku – II Kapitanat Portu (nad Motławą) – Sienna Grobla – Przerób- 3 rejsy, jednak z uwagi na potrzeby gospodarcze Helu, „Żegluga ka (Zawiśle) – Ostrów (Holm) Śródlądowy – Ostrów Północny Gdańska” wprowadziła z dniem 25 maja 1947 r. dodatkowy, czwarty – Poczta na Wiślanej – Basen Górniczy Wsch. – Basen Górniczy kurs na tej trasie. S/s „Krystyna” wypływała z Helu o 6.00 (podróż Zach. – Nowy Port – końcowy – Kapitanat Portu. trwała 1,5 godziny), 10.30, 14.30, 19.00, z Gdyni natomiast o 8.30, 6. Port gdański: Nowy Port–Basen Górniczy Wsch. i Zach. 12.30, 17.00 i 20.3065. Rozkład jazdy oraz cennik z początku lipca 7. Port gdyński: nabrzeże Pilotowe („Cukroport”)–Oksywie (Mar. 1947 r. przedstawia ogłoszenie prasowe gdańskiego armatora. Woj.)–Obłuże („Paged”). W połowie 1947 r. pojawił się na Zatoce Gdańskiej poważny Ponadto statki „Żeglugi Gdańskiej” wypływały przez całe lato konkurent Międzykomunalnych Zakładów Komunikacyjnych z Sopotu na zwiedzanie portów gdańskiego i gdyńskiego oraz na Gdańsk–Gdynia. Mianowicie 16 lipca tego roku rozpoczął regu- jednogodzinne wycieczki po morzu. M/s „Ewa” (wtedy jeszcze m/s larną komunikację pasażerską między Gdynią a Helem parowiec „Anna”) był z wycieczką w Elblągu, a jeden ze statków, którego na- „Grażyna” należący do oddziału gdyńskiego Polskiej Żeglugi zwy nie znamy, podobno odbył rejs wycieczkowy do Szczecina61. Przybrzeżnej „Gryf” na Bałtyku w Szczecinie. Nie wydaje się, by MZK G–G w Gdańsku uruchomiły w 1946 r. 3 linie tramwajo- – co sugerują niektóre źródła – wraz z wejściem na ten akwen no- we, 5 linii autobusowych, 2 linie trolejbusowe i 7 linii żeglugowych, wego przewoźnika, doszło do rozmów na temat fuzji obu przedsię- a ich lądowy i wodny tabor przetransportował łącznie 37 177 063 biorstw żeglugowych66. pasażerów. Najwięcej osób przewiozły tramwaje – przeszło 55%, Gdyby próbować ustalić udział procentowy wszystkich środ- potem autobusy – 25%, dalej trolejbusy – ok. 14% i na końcu statki ków komunikacyjnych MZK G–G w ilości przejechanych kilome- i promy – ok. 6%, i ta tendencja z grubsza utrzymała się w następ- trów w ciągu stycznia–września 1947 r., to najwięcej wykonały ich nych latach. Ilość przewożonych pasażerów podlegała dużym wa- tramwaje (51,5%), następnie autobusy (32,7%), potem trolejbusy haniom, zarówno w ciągu roku, jak i dnia. Bez względu na rodzaj (13,4%), a stawkę zamykał tabor pływający (2,4%). Podobnie było trakcji, szczyt przypadał na lipiec, natomiast najmniejszy ruch był z liczbą przewiezionych pasażerów: tramwaje – 55,1%, dalej jed- w lutym. Co zrozumiałe – nasilenie przewozów wypadało zawsze nak trolejbusy – 22,4%, potem autobusy – 16,9% a na końcu statki w godzinach przejazdu do pracy i z pracy62. i promy – 5,6%.

59 AP Gdynia, Gdański UM, sygn. 233: wyciąg ze sprawozdań kapitanatów portów za 25 IX–25 X 1946 r. oraz za 26 X–26 XI 1946 r., Dz. B., 24 III 1947: Rok pracy Żeglugi Gdańskiej. Uruchomiono 10 statków i 7 promów. 60 APG, KM PPR Gdańsk, sygn. 2610/ 102, s. 24–25: spr. roczne z dział. MZK G–G za czas 1 IV 1946–1 IV 1947 r.; Dz. B., 24 III 1947: Rok pracy Żeglugi Gdańskiej. Uruchomiono 10 statków i 7 promów. 61 Ibidem. 62 Archiwum Państwowe w Szczecinie, Biuro Odbudowy Portów, sygn. 8, s. 15, 24: spr. Del. Rządu dla Spraw Wybrzeża za 1946 r. 63 Dz. B., nr 62, 5 III 1947: Ż-P-R – Komunikacja promem w Gdańsku utrzymana, nr 80, 22 III 1947: Ż-P-R – Żegluga Gdańska, nr 88, 30 III 1947: Ż-P-R. 64 APG, Główny Urząd Morski (dalej GUM), sygn. 79 (stara, obecnie akta włączono do Gdańskiego UM w AP Gdynia), s. 124: spr. z dział. Kapitanatu Portu Gdynia za 25 III–25 IV 1947 r., s. 179: spr. z dział. Kapitanatu Portu Gdynia za 25 VI–25 VII 1947 r.; Dz. B., nr 94, 8 IV 1947, nr 170, 24 VI 1947: Ż-P-R – „Na- talia” i „Krystyna”. 65 APG, GUM, sygn. 79 (uwaga jak poprzednio), s. 138: spr. z dział. Kapitanatu Portu Gdynia za 25 IV 1947–25 V 1947; Dz.B., nr 132, 16 V 1947, s. 4: Komuni- kacja letnia w Zatoce Gdańskiej, nr 142, 26 V 1947: Statki Gdynia–Hel, nr 170, 24 VI 1947: Ż-P-R – „Natalia” i „Krystyna”. 66 APG, GUM, sygn. 79 (uwaga jak wyżej), s. 179: spr. z dział. Kapitanatu Portu Gdynia za 25 VI–25 VII 1947 r.; AAN, MŻ, sygn. 462, s. 11–14: „Organizacja i zakres działania żeglugi przybrzeżnej” – b.d. [opr.] dyr. dr S. Darski.

58 Nautologia 2012, nr 149 Tabela 7. Liczba przewiezionych pasażerów przez Żeglugę wodzących jednostkami, że w przypadku powtórzenia się takich Gdańska w okresie styczeń– wrzesień 1947 wykroczeń, ich statki zostaną zatrzymane, oni sami pociągnięci do odpowiedzialności i pozbawieni prawa wychodzenia w morze. Nie Liczba jednostek Przejechane Przewiezionych jest nam wszak znany żaden przypadek, by te ostrzeżenia wpro- Miesiąc (statki/promy) kilometry pasażerów wadzono w życie. Z innych jednak przyczyn, bo z powodu braków Styczeń 3/2 4820 99988 technicznych i sprzętu nawigacyjnego, organy administracji mor- Luty 1/2 1873 64944 skiej przez pewien czas wstrzymywały rejsy niektórych statków 70 Marzec 3/2 2123 81796 „Żeglugi Gdańskiej” . Kwiecień 4/3 12701 154940 W 1948 r. w Gdańsku, podobnie jak w latach ubiegłych, jedna li- Maj 7/4 17034 237296 nia „tramwajów wodnych” łączyła port nad Starą Motławą (Zielona Czerwiec 7/4 27620 262643 Brama) z Nowym Portem (Kapitanat Portu). Statki na tym szlaku zatrzymywały się co kilkaset metrów przy nabrzeżach (pomo- Lipiec 10/4 27259 301955 stach) po obu stronach Starej Motławy, przy nabrzeżu wschodnim Sierpień 10/4 26564 330514 Kanału Kaszubskiego, po obu stronach Martwej Wisły i Kanału Wrzesień 6/4 22722 243852 Portowego. Na tej trasie kursowały w sezonie letnim dwa statki, Razem 142.716 1.777.928 zaś w pozostałych miesiącach roku – jeden. Przedłużenie w maju tego roku tej trasy do mostu Zielonego, w dużym stopniu skróciło Źródło: Obliczenia własne na podstawie zestawienia – AAN, Biuro drogę pasażerów z centrum miasta do przystani MZK G–G. Druga Kontroli przy Radzie Państwa, sygn. 147, s. 63. linia łączyła tylko Nowy Port z Basenem Górniczym poprzez Mar- W ciągu całego 1947 r. MZK G–G w Gdańsku przewiozły twą Wisłę – na tej linii kursował rotacyjnie jeden statek. W ciągu 54 065 454 osoby. Średnia dzienna przewożonych pasażerów dla tego roku armator miejski eksploatował bezpośrednio dwa promy poszczególnych środków komunikacyjnych wyniosła: tramwaje ręczne (pozostałe wydzierżawiał do przewozów na Martwej Wiśle (12 linii – dł. 70,8 km) – 98 449, trolejbusy (2 linie – 20 km) – 27 342, bądź różnych prac portowych), utrzymując komunikację między autobusy (6 linii – 50 km) – 18 791, a statki i promy – 6248, razem dwoma przeciwległymi brzegami Starej Motławy – jeden koło ul. – 150 830 osób. „Żegluga Gdańska” utrzymywała w tym czasie Wałowej, drugi na Ołowiance71. 10 linii wodnych o długości 81,5 km, które obsługiwało 10 statków W rejonie portowym Gdynia „Żegluga Gdańska” prowadziła oraz 4 promy (2 na Motławie i 2 na Martwej Wiśle)67. w 1948 r., tak jak poprzednio, tylko jedną linię, mianowicie w por- Podczas kilkuletniej eksploatacji jednostek pływających gdań- cie wewnętrznym (Kanale Przemysłowym) pomiędzy nabrzeżem skiego przewoźnika, zdarzały się mniejsze lub większe awarie i ko- Pilotowym a Obłużem (port drzewny), z przystankiem na terenie lizje, a nawet zatonięcia statków. Dla przykładu można podać, iż portu wojennego Oksywie. Na tym szlaku kursowały w lecie dwa 16 lipca 1947 holownik „Cyklop” uszkodził przy Kapitanacie Portu statki, zaś w innych porach roku – jeden72. w Gdańsku burtę s/s „Teresa”, natomiast cztery dni później paro- W trakcie pierwszych rejsów na Zatokę Gdańską w tym sezonie wiec „Krystyna” został na redzie portu gdyńskiego uderzony przez żeglugowym, doszło do wypadku, który miał poważne następstwa duński s/s „Energie”, doznając niewielkich uszkodzeń. 11 września dla samorządowego przewoźnika. Otóż 17 maja 1948 r. zatonął 1947 r. holownik „Leopard” uderzył w Kanale Wiślanym w Gdań- przy molo w Sopocie, na skutek nieumiejętnego manewru, statek sku w prawą burtę s/s „Maria”, który zatonął, ale na szczęście kil- s/s „Danuta”. Wypadek ten, na szczęście bez ofiar wśród załogi kuosobowa załoga (płynął wtedy bez pasażerów) uratowała się. (pasażerów nie było), będący wynikiem nieprzestrzegania zasad Trzy dni później statek ten wydobyto dźwigiem stoczniowym, i przepisów o bezpieczeństwie statków na morzu przez kierującego i wkrótce powrócił do eksploatacji68. tą jednostką, przyspieszył uregulowanie spraw żeglugi portowej Tabor „Żeglugi Gdańskiej” niekiedy wykorzystywała do swo- i przybrzeżnej przez Gdański Urząd Morski73. ich potrzeb administracja morska. Na skutek ogólnego niedostat- Po raz pierwszy po wojnie administracja morska podeszła ku jednostek pływających, i dużego ruchu statków handlowych w sposób całościowy do kwestii komunikacji pasażerskiej (prze- wpływających do portów gdańskiego i gdyńskiego, Główny Urząd wóz zarobkowy, przewóz niezarobkowy oraz ruch wycieczkowy), Morski nieraz posługiwał się parowcami MZK G–G, zatrzymując określając zasięg pływania zainteresowanych stron, prowadzący je na chwile, by odwoziły albo zabierały pilotów z redy, do czego w naturalny sposób do pewnej selekcji armatorów. Podstawowym najczęściej dochodziło w okresie letnim69. kryterium działania na konkretnym akwenie stała się klasyfika- Popularność żeglugi turystyczno-wycieczkowej po zakończe- cja statków, ich charakter i wielkość, co faktycznie wyeliminowało niu wojny, sprawiała, że niejednokrotnie statki miejskiego arma- „Żeglugę Gdańską” z Zatoki Gdańskiej. GUM zlecił (faktycznie tora, które zabierały wycieczki z Sopotu na rejsy po Zatoce, były zatwierdził) MZK G–G utrzymywanie komunikacji wewnętrz- ponad dopuszczalne normy przeładowane pasażerami, co musiało no-portowej w celach zarobkowych, czyli odpłatnego przewo- wywołać reakcję administracji morskiej. Nieraz ostrzegała ona do- zu pasażerów i ich bagażu, w obrębie całego zespołu portowego

67 APG, Delegatura Rządu, sygn. 1172/12, s. 12: spr. z akcji odbudowy i zagospodarowania wybrzeża morskiego za rok 1947; AAN, BK RP, sygn. 147, s. 61–62: zał. nr 4 do spraw. z kontroli MZK G–G w okresie 3 X–28 XI 1947 r. 68 APG, GUM, sygn. 77 (zob. uwagę z przyp. nr 64), s. 126: spr. z dział. Kapitanatu Portu Gdynia za 26 VI–25 VII 1947, s. 189–190: spr. Kapitanatu Portu Gdańsk za 26 VIII–25 IX 1947, sygn. 79, s. 181: spr. Kapitanatu Portu Gdynia za 25 VI–25 VII 1947; AP Gdynia, IM, sygn. 688/12, ibidem, Gdański UM, sygn. 617: mel- dunek Służby Hydrograficznej z 12 IX 1947 i z-cy szefa SH do dyr. GUM, Dz.B., nr 252, 14 IX 1947:Jeszcze jedna awaria. „Maria” tonie w porcie gdańskim. 69 AP Gdynia, Gdański UM, sygn. 233, s. 202: wyciągi ze spr. kapitanatów portów za 25 VI–25 VII 1946; APG, GUM, sygn. 77 (uwaga z przyp. nr 64), s. 39: spr. Kapitanatu Portu Gdańsk za 26 IV–25 V 1947 r. 70 AP Gdynia, Gdański UM, sygn. 233: wyciągi ze spr. kapitanatów portów za 25 V–25 VI 1946 r.; APG, GUM, sygn. 77 (uwaga z przyp. nr 64), s. 179: spr. Kapitanatu Portu Gdańsk za 26 VII–25 VIII 1947. 71 AP Gdynia, Gdański UM, sygn. 274, s. 100–101: spr. z dział. Gdańskiego UM za 1948 r.; Dz.B., nr 78, 20 III 1948: Ż-P-R – Przedłużenie żeglugi MZK G–G do Mostu Zielonego, nr 31, 1 II 1949: Bierzmy przykład z Charona. 72 AP Gdynia, Gdański UM, sygn. 274, s. 101: spr. z dział. Gdańskiego UM za 1948 r. 73 Ibidem, IM, sygn. 688/27; Dz.B. nr 135, 18 V 1948: Zatonięcie „Janka” i „Danuty”.

Nautologia 2012, nr 149 59 Gdańsk/Gdynia, zobowiązując do prowadzenia odpowiedniej licz- Tabela 8. Liczba pasażerów przewiezionych przez „Żeglugę by połączeń wodnych. W rejonie portowym Gdańsk przewozić Gdańską” MZK G–G (1946–1948) mogły również (udzielono tu wyjątkowego pozwolenia) swoich pracowników i własnym taborem (niezarobkowo) Przedsiębior- Liczba pasażerów stwo Przeładunkowe „Portorob” oraz Centrala Zbytu Produktów Rok Porty: Zatoka Ogółem Przemysłu Węglowego – Dział Przeładunków Morskich. Obsługa gdański i gdyński Gdańska ruchu wycieczkowego w szeroko rozumianym zespole portowym 1946 1 211 500 479 000 1 690 500 G–G (jednak bez prawa przybijania po drodze do przystani) zo- 1947 2 040 000 865 000 2 905 000 stała formalnie powierzona „Żegludze Gdańskiej”, PŻP na Bałty- 1948 2 612 708 – 2 612 708 ku „Gryf” i Spółdzielni Pracy Marynarzy „Tryton”, ale faktycznie Razem 5 864 208 1 344 000 7 208 208 uzależniono ją od klasyfikacji statków poszczególnych przewoź- ników. Kilku innych armatorów (Polski Związek Zachodni, Liga Źródło: Dz.B. nr 153, 5 VI 1949: Żegluga Gdańska rozpoczęła nowy Morska i Związek Rybaków Morskich) mogło również swoimi jed- sezon letni. nostkami obsługiwać wycieczki, lecz tylko w czarterze „Żeglugi Gdańskiej” lub „Gryfu”74. W pierwszym kwartale 1949 r. „Żegluga Gdańska” przewiozła Z regulacji przewozów, dokonanej przez administrację morską, około 800 000 osób. Eksploatacja w tym okresie nie obyła się jed- w sposób naturalny wyłonił się problem rywalizacji poszczegól- nak bez wypadku, gdyż 25 lutego 1949 r. doszło do kolizji holowni- nych armatorów na wodach portowych i zatokowych. Otóż armator ka „Żbik” z promem s/s „Janina” w Nowym Porcie. „Żbik”, który samorządowy był tylko przez pewien czas monopolistą w zakresie przez swe błędy w manewrowaniu doprowadził do zderzenia, nie żeglugi w portach, między Gdańskiem, Sopotem, Gdynią i Helem odniósł żadnych uszkodzeń, natomiast wgnieciona została burta oraz w ruchu wycieczkowym po Zatoce Gdańskiej. Dosyć wcześ- „Janiny” oraz naruszona jej nadbudówka76. nie Spółdzielnia Pracy Marynarzy „Tryton” uruchomiła w swoim W sezonie nawigacyjnym 1949 r., ostatnim zresztą w całej dziale żeglugowym wycieczki po porcie gdyńskim motorówkami działalności, „Żegluga Gdańska” wróciła, dysponując już odpo- m/s „Jagusia” i m/s „Oleńka” (po 70 pasażerów każda). W Gdyni wiednimi jednostkami (m/s „Wanda” i s/s „Panna Wodna”) na Za- istniały też firmy prywatne: „Grycmacher” (holownik „Kaster”), tokę Gdańską. Sezon rozpoczęła 4 czerwca tego roku, prowadząc „Górnicki” (holownik „Hugo”), „Wróblewski” (holownik „Miner- (poza tradycyjną, dotychczasową komunikacją w portach) nastę- wa”), ale nie znamy bliżej ich działalności. Wspomniano wcześniej, pujące linie: iż kilka miesięcy w 1946 r. pływał na trasie Gdynia–Hel holownik 1. Gdynia–Jastarnia – dwa, a wkrótce trzy kursy dziennie (pierw- „Żuraw”. Od sezonu nawigacyjnego 1947 wszedł na te wody naj- szy statek odjeżdżał z Gdyni o 8.30, a z Jastarni o 11.30), silniejszy przewoźnik PŻP na Bałtyku „Gryf”, który dysponował 2. Jednogodzinne wycieczki w morze z mola w Sopocie (od godz. później pięcioma statkami (s/s „Barbara”, s/s „Anna”, m/s „Olim- 14.00), pia”, m/s „Grażyna” i m/s „Jaś”), prowadząc linie: Gdynia–Hel, 3. Wycieczki po portach w Gdańsku i Gdyni (od godz. 7.00), Sopot–Hel, Gdańsk–Sopot, godzinne wycieczki po portach gdań- 4. Gdańsk (Rybi Rynek)–Sobieszewo, pięć rejsów dziennie (odjazd skim i gdyńskim oraz w morze. Zalew Wiślany i szlak do jezior z Gdańska: 5.00, 9.00, 12.00, 15.00, 18.00, odjazd z Sobieszewa: mazurskich (do Dzierzgonia i Ostródy) obsługiwała wyłącznie 6.30, 10.30, 13.30, 16.30, 19.30). W niedzielę i święta wprowadzo- Państwowa Żegluga na Wiśle (Oddział w Gdańsku). Dysponowała no dodatkowe kursy, co 2 godziny77. w sezonie letnim 1949 r. dziewięcioma jednostkami (s/s „Elbląg”, Nowością tego sezonu była linia Gdańsk–Sopot–Jastarnia, na s/s „Olsztyn”, s/s „Kartuzy”, m/s „Mewa”, s/s „Ostróda”, s/s „Mal- którą wszedł m/s „Wanda”. W ubiegłych latach komunikacja mo- bork”, s/s „Kołobrzeg”, s/s „Lechia”, s/s „Gdynia”), które pływały rzem z Jastarnią została wstrzymana ze względu na znaczny sto- na trasach: Gdańsk–Elbląg, Gdańsk–Mikoszewo (wtedy Rybako- pień zniszczenia mola oraz częściowe zaminowanie morza w tym wo), Elbląg–Krynica Morska–Tolkmicko, Elbląg–Dzierzgoń, El- rejonie. Połączenie to cieszyło się ogromną frekwencją, statek był bląg–Ostróda, a od 15 czerwca 1949 r. cztery razy dziennie na trasie zawsze przepełniony turystami indywidualnymi i wycieczkami Gdańsk–Sobieszewo, wchodząc na dotychczasową trasę „Żeglugi (stąd wprowadzenie trzeciego kursu dzienne), z zadowoleniem Gdańskiej”75. przyjęli je również mieszkańcy tej miejscowości78. Na koniec 1948 r. armator samorządowy posiadał 12 statków Największy ówcześnie w polskiej strefie Bałtyku statek spacero- (największy „Panna Wodna” był jeszcze w przebudowie) oraz wy s/s „Panna Wodna”, rozpoczął służbę w „Żegludze Gdańskiej” 7 promów. Tabor ten przewiózł w ciągu tego roku ponad 2,5 mln 28 czerwca 1949 r. Przez następne dni woził turystów po Zatoce osób w portach (w tym na linii Gdańsk–Sobieszewo), transportu- Gdańskiej, pływając niekiedy trzy czwarte doby. W godzinach jąc codziennie tysiące ludzi do ich zakładów pracy. Globalna liczba 9.00–16.00 wychodził w morze na popularne jednogodzinne wy- obsłużonych pasażerów w stosunku do poprzedniego roku była cieczki, od 17.00 do 19.00 na pokładzie statku odbywał się pod- niższa, spadek wynikał z wyeliminowania „Żeglugi Gdańskiej” wieczorek taneczny, zaś od 20.00 do 24.00 dancing na morzu. Na (ze względu na nieodpowiednie jednostki pływające) z tras po Za- pokładzie „Panny Wodnej” koncertowały przez cały dzień dwie toce Gdańskiej. orkiestry. Zaledwie kilka dni po wejściu do eksploatacji, w porcie Liczbę przewiezionych pasażerów statkami gdańskiego arma- gdyńskim nastąpiła drobna kolizja statku z jachtem „Generał Za- tora w pierwszych latach powojennych, ilustruje tabela 8. ruski” (3 VII 1949 r.), który doznał niewielkich uszkodzeń. Przy-

74 AP Gdynia, Gdański UM, sygn. 274, s. 89, 100–101: spr. z dział. Gdańskiego UM za 1948 r.; Dz.B. nr 81, 23 III 1949: Wycieczki – dobrą propagandą naszych portów. 75 AP Gdańsk, KW PZPR Gdańsk, sygn. 2384/14254, s. 256–257: „Memoriał w sprawie przyspieszenia rozwiązania zagadnienia żeglugi przybrzeżnej, portowej i śródlądowej w zespole Gdańsk–Gdynia”. 76 AP Gdynia, IM, sygn. 688/47; Dz.B., nr 153, 5 VI 1949: Żegluga Gdańska rozpoczęła nowy sezon letni. 77 AP Gdańsk, KW PZPR Gdańsk, sygn. 2384/14254, s. 255: „Memoriał w sprawie przyspieszenia rozwiązania zagadnienia żeglugi przybrzeżnej, portowej i śródlądowej w zespole Gdańsk–Gdynia”. 78 Dz.B., nr 153, 5 VI 1949: Gdańsk–Sopot–Jastarnia; nr 155, 8 VI 1949: 4200 pasażerów na Hel.

60 Nautologia 2012, nr 149 czyną było źle obrane miejsce na przystań dla tak dużej jednostki z bezpłatnych przejazdów uprawnieni byli: radni wojewódzkiej gdańskiego armatora, gdyż miał on problemy z manewrowaniem, i miejskiej rady narodowej, oficerowie i bosmani Kapitanatu Por- ponadto urządzenie sterowe tej jednostki było wadliwe. Izba Mor- tu, milicja, straż portowa i WOP, dzieci do lat 4 w towarzystwie ska wytknęła również błędy kapitanowi jachtu, polegające na nie- starszych, posiadacze biletów służbowych tego przewoźnika. właściwym miejscu postoju i źle umieszczonej kotwicy, o którą Z kolei taryfa ulgowa obejmowała wiele grup ludzi, by wyszczegól- zaczepiła „Panna Wodna”79. nić: wojsko polskie i armii sprzymierzonych, uczącą się młodzież, W zakresie ekonomiczno-finansowym, podstawy działalności dzieci do lat 10, nauczycieli, inwalidów wojennych, pracowników MZK G–G miały stanowić, jak wcześniej zauważono, wkłady rze- państwowej administracji, partii politycznych, instytucji samorzą- czowe oraz gotówkowe trzech miast. Udział rzeczowy Gdańska, dowych, robotników oraz urzędników portowych83. Gdyni i Sopotu został przyjęty, natomiast wkładów gotówkowych Z punktu widzenia dochodowości usługi komunikacyjne „Że- miasta z powodu trudności finansowych nie dokonały. Z tego też glugi Gdańskiej” dzieliły się na dwie grupy: powodu wspólne przedsiębiorstwo komunikacyjne rozpoczęło 1. Wybitnie deficytową żeglugę kanałową i portową ze względu pracę bez żadnego kapitału własnego, co w okresie intensywnej od- na konieczność dostosowania polityki taryfowej do możliwości budowy, realizowanej właściwie z dotacji, odbijało się ujemnie na płatniczych pracowników; jego kondycji gospodarczej. Opierało swoją działalność zasadniczo 2. W miarę rentowną żeglugę na szlaku Gdańsk–Sopot–Gdynia– na wpływach pochodzących ze sprzedaży biletów za przewóz pa- Hel i na wszystkich trasach wycieczkowych84. sażerów. Nie było z tym najlepiej, skoro dyrekcja przedsiębiorstwa podkreślała niewłaściwy stosunek ludności do opłacania należno- Tabela 9. Liczba i opłacalność taboru MZK G–G (1947 r.) ści za przejazd: „Poczucie obowiązku i słuszności płacenia za bilet należy do wyjątków. Większość publiczności stoi na stanowisku, Wyszczególnienie Tramwaje Trolejbusy Autobusy Żegluga że ze względu na niskie zarobki czy pracę społeczno-polityczną, Liczba jednostek powinna mieć przejazdy bezpłatne czy ulgowe”. Niekorzystnie komunikacyjnych wpływała na gospodarkę polityka taryfowa, gdyż niewysokie staw- Wraki 78 30 42 3 (w odb.) ki opłat oraz duża ilość ulg w przejazdach nie dawały specjalnie Zdatne do użytku 132 19 31 10 możliwości prowadzenia rentownego przedsiębiorstwa. Do tego Przeciętnie w ruchu 64 13 19 5 dochodziły przerosty administracyjne, niska wydajność pracy, Koszt przewozu wzrost cen na rynku itp.80 pasażera w złotych Z czterech rodzajów środków komunikacyjnych MZK G–G Wydatki 5,6 8,6 21,5 16,0 najlepszą dochodowość po pierwszym roku działalności wykazy- wały trolejbusy, największą sumę wpływów uzyskiwano z autobu- Dochody 5,2 9,1 16,8 10,4 sów, najmniejszą zaś z komunikacji wodnej81. „Żegluga Gdańska” Zysk – 0,5 – – prowadziła główną część działalności przez kilka zaledwie mie- Strata 0,4 – 4,7 5,6 sięcy, co miało zasadnicze znaczenie dla jej rentowności. Po sezo- nie, obejmującym okres od maja do września, ruch statków malał, Źródło: zestawienie własne na podstawie danych z 20 I 1948, APG, a w zimie zamierał. Utrzymywała się jedynie gdańska komunika- UWG, sygn. 753, s. 145–147. cja portowa, lecz przy pełnym zamarznięciu zatoki oraz kanałów i ta żegluga na jakiś czas ustawała. Z powyższego zestawienia widać, iż poza trolejbusami tabor Wobec trudnej sytuacji finansowej MZK G–G z dniem 3 mar- MZK G–G przynosił deficyt, największe straty występowały pod- ca 1947 r. wprowadziły wyższe opłaty za przewozy w tramwajach, czas przewozu pasażerów w żegludze, nieco mniejsze w trakcji au- trolejbusach i autobusach W tym czasie wysokość stawek taryfy tobusowej. żeglugowej nie została jeszcze zmieniona, niemniej ze względu na znaczny wzrost cen węgla i bunkru, którym opalano zdecydowa- Tabela 10. Wyniki finansowe (zł) „Żeglugi Gdańskiej” ną większość taboru pływającego (parowców), i ona musiała być 1 IV 1946 – 31 VIII 1948 wkrótce podwyższona. By złagodzić skutki dla „świata pracy”, 1946 1947 1948 Razem a więc podniesienia opłat za dowóz robotników do ich zakładów, Wyszczególnienie zwyżka dotyczyć miała głównie przejazdów statkami pasażersko- 1 IV–31 XII 1 I–31 XII 1 I–31 VIII 1946–1948 spacerowymi. Nowa taryfa przewozowa w „Żegludze Gdańskiej” Dochody 9 828 594 26 001 053 16 579 809 52 409 456 została wprowadzona 15 czerwca 1947 r.82 Rozkład jazdy oraz ceny Wydatki 12 779 831 42 328 963 29 772 095 84 880 889 za przejazd przedstawia zamieszczone ogłoszenie gdańskiego ar- Strata 2 951 237 16 327 910 13 192 286 32 471 433 matora, wcześniej sygnalizowane. Współczynnik: 1,30:1 1,63:1 1,79:1 1,62:1 MZK G–G wychodząc z założenia, że komunikacja ma przede wydatki–dochody wszystkim służyć interesowi społecznemu, stosowały dla wszyst- kich rodzajów środków transportowych szereg ulg i przywilejów, Źródło: APG, PWRN Gdańsk, sygn. 352, s. 32–34; ibidem, KM PPR co w sposób oczywisty zmniejszało przychody. Do korzystania Gdańsk, sygn. 2610/102, s. 213.

79 AP Gdynia, IM, sygn. 688/69: prot. rozpr. głów. z 19 VII 1949 r.; Dz.B., nr 176, 29 VI 1949: Dziś główne uroczystości; nr 200, 23 VII 1949: Nieodpowiedni manewr przyczyną kolizji „Panny Wodnej” z jachtem „Gen. Zaruski”. 80 APG, UWG, sygn. 1164/1321, s. 9–11, 15: prot. posiedz. komisji z 21 I 1947 w celu analizy organizacji; AAN, BK RP, sygn. 147, s. 19–21: spraw. z kontroli MZK G–G w okresie 3 X–28 XI 1947 r. 81 APG, KM PPR Gdańsk, sygn.2610/ 102, s. 27: spr. roczne z dział. MZK G–G za czas 1 IV 1946–1 IV 1947 r. 82 Ibidem, sygn. 2610/101, s. 69, 103: prot. 5 i 6 posiedz. Rady MZM Gdańsk, Gdynia, Sopot „Wspólnota Miast Wybrzeża” z 8 II i 27 II 1947 r., sygn. 2610/102, s. 68: prot. 8 posiedz. Rady MZM Gdańsk, Gdynia, Sopot „Wspólnota Miast Wybrzeża” z 29 V 1947 r. 83 Ibidem, sygn. 2610/101, s. 120. 84 Ibidem, KW PZPR, sygn. 2384/14254, s. 254: „Memoriał w sprawie przyspieszenia rozwiązania zagadnienia żeglugi przybrzeżnej, portowej i śródlądowej w zespole Gdańsk–Gdynia”.

Nautologia 2012, nr 149 61 Zestawienie to potwierdza, iż komunikacja wodna nie była ren- 5. Funkcjonowanie MZK G–G oraz likwidacja „Żeglugi towna, a z każdym rokiem straty rosły. Współczynnik wydatków Gdańskiej” do dochodów wynosił w 1946 r. 1,30, dwa lata później – już 1,79. Dochody dotyczyły w zdecydowanej większości kwot uzyskanych MZK G–G, które powstały właściwie z trzech przedsiębiorstw z przewozu pasażerów i towarów (głównie bagażu), inne wpływy komunikacyjnych miejskich, nie w pełni jeszcze zorganizowanych, były niewielkie. Na wydatki rzutowały przede wszystkim kosz- borykały się z wieloma przeszkodami. Przejęty majątek był stary, ty płac pracowników fizycznych i umysłowych (przeszło połowa zniszczony, a problemy z ustawicznie psującym się taborem, niedo- kosztów), niemałe sumy pochłaniały: energia elektryczna, materia- statkiem fachowych kadr czy brakiem stabilizacji cen negatywnie ły pędne i smary; konserwacja, bieżące remonty taboru i urządzeń wpływały na ogólną gospodarkę. Funkcjonowanie Związku Miast oraz podatki obrotowy i komunalny. Od 1947 r. podnosiła wydatki Wybrzeża oraz MZK G–G spotkało się z dużą krytyką ze strony amortyzacja taboru i ubezpieczenia, a od następnego roku także organów kontrolnych państwa. Zarzucano im chaos organiza- udział w kosztach administracyjnych85. cyjny, rozrzutność i marnowanie społecznych pieniędzy, hojność Poważnie obciążały budżet „Żeglugi Gdańskiej” opłaty porto- w wydatkach i odejście od zasad oszczędzania, zwłaszcza jednak we na rzecz administracji morskiej. W 1949 r., dla którego dyspo- niewłaściwą politykę płacową, a także nieprzestrzeganie obo- nujemy kompletnymi danymi, kwota ta miała wynieść 579 304 zł. wiązujących przepisów w gospodarce finansowej i materiałowej. Sumy te były zróżnicowane w odniesieniu do poszczególnych Wnioskowano o zawieszenie mocy działania statutu „Wspólnoty statków i wynosiły od 17 776 zł dla s/s „Janina” do 116 512 zł dla Miast Wybrzeża”, powołanie komisarza rządowego oraz uspraw- s/s „Aleksandra”. Największy jednak rachunek wystawił GUM nienie gospodarki89. 9 lipca 1949 r. dla s/s „Panna Wodna”, gdyż opiewał on na kwotę Wydział Wojewódzki Urzędu Wojewódzkiego Gdańskiego aż 185 152 zł. Opłata portowa za promy (nr 2 i 3), które były eks- uchwałami z 16 i 30 stycznia 1948 zawiesił Zarząd Międzykomunal- ploatowane bezpośrednio przez „Żeglugę Gdańską”, wynosiła po nego Związku Miast Gdańska, Gdyni i Sopotu „Wspólnota Miast 14 124 zł za każdy z nich86. Wybrzeża”, a Prezydium Wojewódzkiej Rady Narodowej uchwa- Na deficytowość komunikacji wodnej istotnie wpływała, łą z 30 stycznia tego roku zawiesiło Radę Związku i równocześnie o czym już wspominano, m.in. nieopłacalna taryfa i konieczność mianowało komisarza w osobie inż. Franciszka Wichrzyckiego utrzymania niektórych połączeń w porcie gdańskim przez całą (naczelnika Wydziału Komunikacyjnego UWG), z uprawnieniami dobę, mimo minimalnej frekwencji. W stosunku do wydatków przysługującymi zawieszonym organom aż do chwili powołania eksploatacyjnych ceny przewozu pasażerów były zbyt niskie, z ko- nowych władz statutowych. Powyższe decyzje, łącznie z wprowa- lei na ich podniesienie nie pozwalała siła nabywcza ludności i opór dzeniem w urzędowanie komisarza, zostały wykonane 4 lutego związków zawodowych. Od początku działalności strata „Żeglugi 1948 r.90 Gdańskiej” sięgnęła ponad 32 mln złotych, nie licząc kosztów wy- MZK G–G, które miały zorganizować sprawną komunikację, dobycia i odbudowy statków oraz promów. W końcu sezonu że- w niemałej mierze zawiodły pokładane w nich nadzieje. Przewozy glugowego 1948 r. liczono, że zrównoważenie budżetu gdańskiego nie przestały być przyczyną rozgoryczenia i narzekań mieszkań- armatora nastąpi za kilka lat, kiedy wzrośnie liczba mieszkańców ców Wybrzeża, i często znajdowały się w ogniu krytyki. Tłumacze- wschodniej części Gdańska oraz aktywność gospodarcza przedsię- nia przyczynami obiektywnymi niedociągnięć komunikacyjnych biorstw, mieszczących się w tym rejonie87. przestały być tarczą ochronną, a nieudolność poważnie zaciążyła MZK G–G zakładały, że w ówczesnej sytuacji jedynym spo- na funkcjonowaniu tego przedsiębiorstwa. Kontrole, przeprowa- sobem częściowego pokrycia strat będzie wykorzystanie letniego dzone tutaj w pierwszych miesiącach 1948 r., podkreślały wadliwą ruchu turystycznego na obszarze Zatoki Gdańskiej, począwszy od organizację, nieracjonalność zatrudnienia, przerosty personelu 1949 r. Dlatego też toczyły bój o ostateczne pozyskanie s/s „Panny i jego płynność, niewłaściwe stosunki personalne, brak dyscypliny Wodnej”, po tym jak resort żeglugi wycofał zgodę na objęcie tego pracy i odpowiedniego doboru kadr. Generalnie te nieprawidło- statku, o czym już pisaliśmy. Władze „Wspólnoty Miast Wybrzeża” wości pociągnąć miały za sobą nieuzasadnione straty i odbić się zwróciły się we wrześniu 1948 r. do ministra żeglugi o utrzyma- na sprawności komunikacyjnej wybrzeża. Konkluzja była taka, że nie pierwotnej decyzji, korzystnej dla komunalnego przewoźnika. „niemożność opanowania sytuacji nie była wynikiem świadomej W razie odmowy dopuszczały możliwość „o ile przesłanki natury woli lub złych intencji, ale nieumiejętności i innych szczególnych ogólnopaństwowej przemawiają za skomasowaniem całej żeglugi warunków, jak wady statutowe i brak odpowiednich ludzi, oraz w jednym przedsiębiorstwie”, przejęcia przez PŻP „Gryf” całej ogólnie ciężka sytuacja powojenna, charakteryzująca się brakiem „Żeglugi Gdańskiej” z jej obowiązkami oraz koniecznością po- środków materialno-technicznych i osobowych”91. krycia wszystkich poniesionych kosztów wydobycia, odbudowy Wspomniane kontrole dotyczyły całego przedsiębiorstwa, i dotychczasowego deficytu88. ustosunkowały się więc także do pracy pionu żeglugowego, który w ocenach wypadł chyba najlepiej ze wszystkich trakcji komunika- cyjnych. Z początku podnoszono, że MZK G–G winny zajmować się jedynie żeglugą portową, a pozostałe linie wodne oddać żeglu- dze przybrzeżnej „Gryf”. Akcent położony został na to, że Wydział

85 Ibidem, UWG, sygn. 1164/753, s. 45–73. 86 AP Gdynia, ŻG, sygn. 87, s. 284, rozliczenie opłaconych przez MZK G–G opłat portowych za 1949 r. 87 APG, PWRN, sygn. 1280/352, s. 32–34: pismo MZK G–G z 21 IX 1948 r. do ministra żeglugi, ibidem, KM PPR Gdańsk, sygn. 2610/102, s. 213. 88 Ibidem. 89 AAN, BK RP, sygn. 147, s. 5, 36–39: spraw. z kontroli MZK G–G w okresie 3 X–28 XI 1947 r., s. 85–89: pismo wicedyr. Biura Kontroli przy RP do Minister- stwa Administracji Publicznej z 20 II 1948 r. 90 Ibidem, MAP, sygn. 1295, s. 251: pismo woj. gdań. z 10 II 1948 r. do MAP; APG, UWG, sygn. 1164/753, s.13: pismo woj. gdań. z 18 IX 1948 r. do BK przy RP Delegatura w Gdańsku; ibidem, MRN i ZM Gdańsk, sygn. 1165/67, s. 164: wyciąg z prot. nr 115/48 posiedz. Prezydium Gdań. WRN z 30 I 1948; Dz.B., nr 34, 4 II 1948, s. 1: Zawieszenie władz zwierzchnich MZK G–G, GW, nr 35, 5 II 1948 : Komisaryczny zarząd w MZK G–G. 91 APG, UWG, sygn. 1164/753, s. 155: „Spostrzeżenia ogólne i wnioski” inspektora J. Madejskiego z 31 VII 1948 r., s. 289: spr. z lustracji MZK G–G za czas 1 I – 31 III 1948 r.

62 Nautologia 2012, nr 149 Żeglugi jest deficytowy, „rujnujący gospodarkę finansową przed- ce Gdańskiej i w portach Gdańsk–Gdynia”. Inny zarzut, w gruncie siębiorstwa, a zatem hamujący jego rozwój92. rzeczy niesłuszny, dotyczył także tego, że ten przewoźnik, kiedy Wojewoda gdański we wrześniu 1948 r. nakazał wyznaczone- zabroniono mu uprawiania żeglugi na Zatoce Gdańskiej, prze- mu komisarzowi „Wspólnoty Miast Wybrzeża” dokonanie poważ- niósł się na śródlądowe rzeki rejonu gdańskiego, stwarzając w ten nej reorganizacji MZK G–G w Gdańsku. Dotyczyć ona miałaby sposób niezdrową konkurencję dla Państwowej Żeglugi na Wiśle. m.in. kasacji stanowisk wicedyrektora administracyjnego i tech- W konkluzji stwierdzono, że „Ambicjonalne stanowisko ŻG nie nicznego, zniesienia tytułu „Dyrektora Żeglugi”, jako nieuza- może być dłużej tolerowane z uwagi na obecną strukturę gospo- sadnionego, a utrzymania tytułu „naczelnik Wydziału Żeglugi”, darki dróg wodnych”95. zmniejszenia liczby wydziałów, podporządkowania wszystkich W początkach 1949 r. w sukurs wypowiedziom o konieczno- trakcji (tramwajowej, trolejbusowej, autobusowej i żeglugowej) ści reorganizacji komunikacji portowo-przybrzeżnej na Wybrze- Głównemu Inżynierowi. Nakazał zwrócenie uwagi na komuni- żu Wschodnim przyszła miejscowa prasa, co z pewnością nie kację wodną, która w wypadku dalszej nierentowności powinna było przypadkowe. Zauważała ona, iż działalność trzech różnych ograniczyć działalność „do ram tramwaju wodnego wewnątrz przedsiębiorstw w jednym rejonie, obsługujących żeglugę śródlą- kanałów i portu”, ewentualnie wzdłuż brzegów w zasięgu miast- dową („Żegluga Państwowa na Wiśle”), przybrzeżną (Państwowa członków Związku93. Żegluga Przybrzeżna na Bałtyku „Gryf”) i portową (MZK G–G) W wyniku podjętych postanowień tytuł „Dyrektora Żeglugi” nie tylko zazębia się, ale prowadzi do rywalizacji, która w nowym został zniesiony 1 października 1948 r. Niezależnie od tego wpro- systemie gospodarczym jest zbędna i nieekonomiczna. Podkreśla- wadzono cały szereg zarządzeń oszczędnościowych, takich jak: no, że MZK G–G, jako całość nastawione na obsługiwanie komu- opracowanie norm zużycia węgla na statkach, zmniejszenie liczby nikacji lądowej, musiały stworzyć nowy aparat administracyjny etatów oraz ruchu jednostek pływających itd., by zminimalizo- dla prowadzenia działu żeglugowego, zwiększając w ten sposób wać straty eksploatacyjne. Zasygnalizowano, by sprawa „Żeglugi koszty i dublując niepotrzebnie pracę innych armatorów. Wskazy- Gdańskiej” stała się tematem rozważań ministra żeglugi i była wano na konieczność rewizji „problemu żeglugi portowej”, która rozwiązana „zgodnie z interesem resortu oraz regionu”. Stwier- – kopiując wzory przedwojenne – obecnie nie ma racji bytu wobec dzono jednak, iż ograniczenie działalności „Żeglugi Gdańskiej” odmiennych niż kiedyś interesów miast i portów96. do transportu wodnego na kanałach portowych, pogłębiłoby nie- 26 marca 1949 r. odbyła się w Wydziale Komunikacyjnym KC rentowność przedsiębiorstwa, gdyż ten rodzaj przewozów miał PZPR w Warszawie, niewątpliwie na wniosek gdańskich władz „wybitnie charakter usług społecznych” – a jedynie żegluga tury- partyjnych, konferencja w sprawie żeglugi przybrzeżnej i śródlą- styczna mogłaby częściowo deficyt pokryć. By sprowadzić rzecz do dowej z udziałem zainteresowanych stron, czyli poszczególnych właściwych rozmiarów, zauważono, że obroty działu żeglugowego armatorów i odpowiednich czynników ministerialnych. Przedsta- MZK G–G stanowiły zaledwie 3–5% obrotów całego przedsiębior- wiciel „Gryfu” uzasadniał „potrzebę koordynacji prac na odcinku stwa, a więc nie miały tak wielkiego znaczenia na jego ogólną go- żeglugi przybrzeżnej w rejonie Zatoki Gdańskiej w myśl postula- spodarkę finansową94. tów państwowych, nakreślonych polityką Ministerstwa Żeglugi, Tematem funkcjonowania MZK G–G, a ściślej jego pionu że- zgodnych z planową gospodarką w sektorze morskim”. Podtekst glugi, zajął się w tym czasie również aparat partyjny w Gdańsku. tej wypowiedzi sprowadzał się do tego, że prowadzenie gospodar- Sekcja Dróg Wodnych Wydziału Komunikacyjnego KW PPR na czej działalności żeglugowej przez samorząd terytorialny, czyli posiedzeniu 25 października 1948 r. zwracała uwagę, że „Że- sektor komunalny, nie powinno być brane pod uwagę w nowej rze- gluga Gdańska” dysponuje statkami, których nie wykorzystuje, czywistości charakteryzującej się centralizacją zarządzania i pla- a Państwowa Żegluga na Wiśle nie może uruchomić kolejnych li- nowania. Apelował o możliwie jak najszybsze przejęcie „Żeglugi nii z braku taboru. Postulowano, zatem, by armator gdański od- Gdańskiej”, by uniknąć „dublowania pracy” i „zapobiec stratom, dał statki „Aleksandra” i „Danuta”. Była to właściwie zapowiedź jakie w związku z tym powstają”. przygotowywania argumentów uzasadniających likwidację prze- Z kolei reprezentant gdańskiego przewoźnika w swym wystą- woźnika samorządowego, „jako tworu niesłusznego gospodar- pieniu odwoływał się do wielkiego wkładu tego przedsiębiorstwa czo”, a zarazem wzmocnienie obu armatorów: śródlądowego (PŻ w odbudowę taboru pływającego i uruchomienie linii komuni- na Wiśle) i przybrzeżnego („Gryf”). Pod koniec stycznia 1949 r. kacyjnych, wewnątrzportowych i przybrzeżnych, podkreślając wspomniana Sekcja Dróg Wodnych po zapoznaniu się ze struk- pionierskość tych prac i akcentując, że odbywało się to kosztem turą i działalnością „Żeglugi Gdańskiej”, doszła do wniosku, że rozwoju komunikacji lądowej. Dostrzegając dotychczasową nie- „z punktu widzenia ogólnej gospodarki naszego kraju” powinna rentowność, przewidywał, że deficyt powinny pokryć wpływy ona przestać istnieć, a jej tabor należałoby podzielić pomiędzy z organizowania wycieczek zagranicznych na nowym statku s/s wspomniane wyżej przedsiębiorstwa. Trzeci armator miał być „Panna Wodna”. Grając zapewne na zwłokę, dopuszczał możli- zbyteczny dla ostatecznego rozwiązania sprawy żeglugi śródlądo- wość przekazania „Żeglugi Gdańskiej”, ale dopiero po ustaleniu wej, portowej i przybrzeżnej. Z tym stwierdzeniem wiązała się nie- przez resort morski formy i sposobu rozliczenia z dotychczaso- sprawiedliwa ocena funkcjonowania „Żeglugi Gdańskiej”, która wym właścicielem. w 1945 r. rzekomo „wykorzystując swe miejscowe wpływy przejęła Delegat Ministerstwa Żeglugi uwypuklał konieczność plano- szereg statków portowo-rzecznych, poniemieckich, którymi wbrew wości i koordynacji dotychczasowych wysiłków w zakresie organi- obowiązującym przepisom uprawiała żeglugę pasażerską na Zato- zacji żeglugi na Wybrzeżu Gdańskim, sygnalizując dotychczasowe

92 Ibidem, s. 285: spr. z lustracji MZK G–G za czas 1 I– 31 III 1948; AAN, MAP, sygn. 2073, s. 65, 68. 93 APG, UWG, sygn. 1164/753, s. 260, 265–267, 269, 273: pismo woj. gdań. z 22 IX 1948 r. do ob. kom. Międzykomunalnego Związku Miast Gdańska, Gdyni i Sopotu „Wspólnota Miast Wybrzeża”. 94 Ibidem, s. 337: pismo komisarza dla Międzykomunalnego Związku Miast „Wspólnota Miast Wybrzeża” z 11 XI 1948 r. do woj. gdań. 95 Ibidem, Komitet Wojewódzki Polskiej Partii Robotniczej w Gdańsku, sygn. 2598/199, s. 6: prot. nr 2 z posiedz. Sekcji Dróg Wodnych Wydz. Komun. KW PPR w Gdańsku z 25 X 1948 r.; ibidem, KW PZPR, sygn. 2384/2941, s. 149–151, 153: prot. z 2. zebrania Sekcji Dróg Wodnych Wydz. Komun. przy KW PZPR w Gdańsku z 24 I 1949 r., pismo Sekcji Dróg Wodnych z 24 I 1949 do Wydz. Komun. dot. „Żeglugi Gdańskiej”, prot. z 3. zebrania Sekcji Dróg Wodnych z 8 II 1949 r.; sygn. 2384/2937: spr. Wydz. Komun. KW PZPR w Gdańsku za I 1949 r. 96 Dz.B., nr 34, 4 II 1949: Każdy na swoim miejscu; nr 114, 27 IV 1949: O rewizję problemu żeglugi portowej.

Nautologia 2012, nr 149 63 Tabela 11. Wartość taboru pływającego „Żeglugi Gdańskiej” MZK G-G (szacowana przez tego armatora) przy przekazaniu przedsiębiorstwu państwowemu Żegluga Przybrzeżna w Gdańsku (1 IX 1949)

Wartość statków Wartość nakładów własnych w zł Nazwa jednostki przekazanych Koszty wydobycia Koszty rejestracji Cena zakupu Ogółem nakłady własne Wartość księgowa przez ZM i odbudowy i klasyfikacji s/s „Aleksandra” 1 042 388 2 900 654,22 287 622 4 230 664,22 4 230 664,22 s/s „Danuta” 372 471 2 125 076 63 235 2 560 782 2 560 782 s/s „Maria” 200 000 3 651 305 184 955 3 836 260 4 036 260 s/s „Irena” 200 000 569 375 179 755 749 130 949 130 s/s „Teresa” 150 000 1 093 649,50 179 155 1 272 804,50 1 422 804,50 s/s „Krystyna” 225 000 1 266 474 228 785 1 495 259 1 720 259 s/s „Natalia” 150 000 3 281 922 180 455 3 462 377 3 612 377 m/s „Eugenia” 517 200 10 800 163 674 691 674 691 674 s/s „Janina” 75 000 593 736 169 955 763 691 838 691 s/s „Wanda” 370 000 9 229 962 688 300 10 288 262 10 288 262 s/s „Panna Wodna” 9 473 330 12 073 475 2 246 679 23 793 484 23 793 484 Prom nr 1 20 000 519 644 519 644 539 644 Prom nr 2 20 000 547 180 547 180 567 180 Prom nr 3 10 000 10 000 Prom nr 4 80 000 538 214 538 214 618 214 Prom nr 5 4 500 4 500 Prom nr 6 320 560 320 560 320 560 Prom nr 7 35 000 35 000 Razem 1 169 5001 11 775 389 38 722 026,72 4 572 570 55 069 985,72 56 239 485,722

1 Powinno być 2 695 500 zł 2 Powinno być 57 765 485,72 zł Źródło: zestawiono na podstawie AP Gdynia, Żegluga Gdańska, sygn. 87, s. 173–176. rozmowy (trwające ponoć już rok) z Ministerstwem Administracji i zatokowej jest miejsce jedynie dla przedsiębiorstw państwowych: Publicznej, wojewodą gdańskim, MZK G–G w sprawie wcielenia przybrzeżnego i śródlądowego, co było jednoznaczne z elimina- gdańskiego armatora do „Gryfu”. Z kolei reprezentant Państwowej cją w najbliższej przyszłości sektora komunalnego z tego rodzaju Żeglugi na Wiśle, która uważała wody Zalewu Wiślanego za śród- usług98. lądowe, podkreślał, że MZK G–G dubluje jej pracę na niektórych Z dniem 1 kwietnia 1949 r. powstało formalnie przedsiębior- liniach komunikacyjnych, których obsługa leży w jej kompeten- stwo państwowe „Żegluga Przybrzeżna w Gdańsku”, które otrzy- cjach, oraz posiada interesujący ją tabor rzeczno-kanałowy. mało statki gdyńskie armatora Polska Żegluga Przybrzeżna na Konkluzją konferencji było stwierdzenie przedstawiciela Wy- Bałtyku „Gryf”, jego tabor pływający na zachodnim wybrzeżu za- działu Komunikacyjnego KC PZPR, że „Żegluga Gdańska” po- silił pp. „Żegluga Przybrzeżna w Szczecinie”99. winna być zlikwidowana (w zasadzie nikt z uczestników tego nie Kierownictwo „Gryfu”, będącego wtedy w likwidacji, komen- zakwestionował) „zgodnie z interesami Państwa i zakresem dzia- towało całą sytuację, że „Żegluga Gdańska” wychodzi z błędnych łania żeglugi śródlądowej i żeglugi przybrzeżnej w myśl dyrektyw założeń, ujmując zagadnienia żeglugi przybrzeżnej „przez pryzmat MŻ”, nie później niż 1 maja 1949 r. Tabor i personel gdańskiego lokalnych interesów tego przedsiębiorstwa, a nie z punktu widze- armatora miały być podzielone pomiędzy wspomnianych obu nia ogólnej gospodarki planowej”. Dla tego przewoźnika prze- przewoźników, a wyceną całego majątku znoszonej firmy zajęłaby szłość gdańskiego armatora, „choćby najbardziej chlubna”, nie się specjalna komisja97. miała znaczenia, gdyż – jego zdaniem – obecna polityka państwa Trzy dni później, 29 marca 1949 r., odbyła się w resorcie żeglugi musi korygować dotychczasową działalność wszystkich podmio- w Warszawie konferencja na ten sam temat, której przewodniczył tów gospodarczych. Wytykano samorządowemu przewoźnikowi, minister Adam Rapacki. Podstawę do wnioskowania dał mate- że w myśl planowej gospodarki, nie mogą oba przedsiębiorstwa riał informacyjny przygotowany przez dyrektora PŻP na Bałtyku dublować się w pracy i dysponować różnymi możliwościami co do „Gryf” Witolda Bublewskiego, odpowiednio naświetlający całość magazynów, przystani, pomieszczeń biurowych. Zakwestionowa- sprawy z punktu widzenia państwowego przewoźnika. Chodziło tu no dane statystyczne przewozów „Żeglugi Gdańskiej”, uważając je o zmonopolizowanie usług żeglugi portowej i przybrzeżnej przez za wyjątkowo przesadzone. Według „Gryfu” koszty administra- to przedsiębiorstwo. Konferencja potwierdziła właściwie wcześ- cyjne fuzji nie powinny być duże, gdyż wraz ze wzrostem liczby niejsze ustalenia na forum partyjnym, iż w żegludze wewnętrznej przejętych statków niewiele się powiększą100.

97 APG, KW PZPR Gdańsk, sygn. 2384/14254, s. 263–264: notatka doradcy żeglugowego Dep. Żegl. w Min. Żegl. Mariana Dzilińskiego dla dyr. DŻ MŻ z 27 III 1949 r. dot. konfer. w sprawie żegl. przyb. i śródl. 98 Ibidem, s. 206–207, 261–261: pismo Żeglugi Przybrzeżnej w Gdańsku do MŻ z 2 XII 1949 r. dot. podziału kompetencji w żegludze portowej i śródlądowej, „Notatka na konferencję poświęconą zagadnieniom żeglugi przybrzeżnej, która odbyła się 29 III 1949 r. w gabinecie ministra”; AAN, MŻ, sygn. 462, s. 15–18. 99 Zarządzenie Ministra Żeglugi z 8 II 1949 r. o powołaniu przedsiębiorstwa państwowego „Żegluga Przybrzeżna w Szczecinie” i „Żegluga Przybrzeżna w Gdań- sku” – MP, 1949, nr A-25, poz. 400 i 401. 100 APG, KW PZPR, sygn.2384/ 14254, s. 249–250: pismo „Gryf” w likwidacji do MŻ z 9 VI 1949 r.

64 Nautologia 2012, nr 149 Tabela 12. Wartość oraz stopień zużycia taboru pływającego „Żeglugi Gdańskiej” MZK G-G (według PRS), przekazanego przedsiębiorstwu państwowemu Żegluga Przybrzeżna w Gdańsku, (X–XII 1949 r.)

Koszt budowy nowej Stopień zużycia Nazwa statku Wartość obecna jednostki (zł)1 jednostki wg cen z 1939 r. (zł) (%) s/s „Aleksandra” 240 000 70 14 400 000 s/s „Krystyna” 150 000 50 15 000 000 s/s „Danuta” 110 000 60 8 800 000 s/s „Maria” 80 000 60 6 400 000 s/s „Irena” 100 000 60 8 000 000 s/s „Janina” 65 000 75 3 250 000 s/s „Natalia” 70 000 50 7 000 000 s/s „Teresa” 90 000 70 5 400 000 m/s „Eugenia” 45 000 40 5 400 000 s/s „Panna Wodna” brak danych 352 162 000 000 s/s „Wanda” 125 000 20 (kadłub) / 50 (silnik) 17 500 000 Prom nr 1 45 000 332 6 000 000 Prom nr 2 4 000 90 80 000 Prom nr 3 4 000 90 80 000 Prom nr 4 18 000 40 2 160 000 Prom nr 5 18 000 50 1 800 000 jednostka nie przedstawia wartości Prom nr 6 ? 95 eksploatacyjnej Prom nr 7 18 000 40 2 160 000

1 Pod uwagę wzięto stopień zużycia oraz przyjęto mnożnik 200 dla cen z 1949 roku na krajowym rynku okrętowym. 2 W oryginale 1/3. Źródło: AP Gdynia, Żegluga Gdańska, sygn. 87, s. 15-112: orzeczenia szacunkowe PRS.

W związku z tym, iż dotychczasowe rozmowy nie miały właś- w Gdańsku, że armator komunalny nie zrezygnuje ze statku „Pan- ciwie żadnej mocy sprawczo-realizacyjnej, w końcu maja lub na na Wodna”, co było jednoznaczne z faktem, że szybko nie podda początku czerwca 1949 r. powstał „Memoriał w sprawie przyspie- się likwidacji i będzie prowadził dalszą eksploatację taboru. Za- szenia rozwiązania zagadnienia żeglugi przybrzeżnej, portowej komunikował jednocześnie, że MZK G–G, jako przedsiębiorstwo i śródlądowej w zespole Gdańsk–Gdynia”, który – naszym zdaniem samorządowe (komunalne), nie podlega resortowi żeglugi, który – najprawdopodobniej sporządził Witold Bublewski dla Wydziału tym samym nie może wydawać mu poleceń102. Komunikacyjnego KW PZPR w Gdańsku. Właściwe rozwiązanie Taka decyzja spowodowała interwencję państwowego armatora tego problemu widziano w tym dokumencie przez wyeliminowanie w Ministerstwie Żeglugi. Najprawdopodobniej w czerwcu tego roku, przedsiębiorstw prywatnych i spółdzielczych oraz zbędnej konku- szef tego resortu Adam Rapacki zwrócił się do ministra administra- rencji „Żeglugi Gdańskiej” MZK G–G. De facto silniej niż poprzed- cji publicznej (Władysława Wolskiego), by w związku z powstaniem nio, postulował konieczność przekazania wszystkich uprawnień przedsiębiorstwa państwowego, „którego zadaniem będzie upo- i obowiązków żeglugi przybrzeżnej, portowej i śródmiejskiej (ka- rządkowanie zagadnienia żeglugi przybrzeżnej na wodach Zatoki nałowej) oraz taboru „jednemu przedsiębiorstwu pod jednolitym Gdańskiej oraz wewnętrznej żeglugi portowej, a tym samym scen- kierownictwem”, jednakowoż „z zagwarantowaniem samorządom tralizowanie całego zagadnienia kabotażu w jednym przedsiębior- trzech miast Wybrzeża możliwie największego wpływu na kierun- stwie”, polecił Międzykomunalnemu Związkowi Miast Gdańsk, ki rozwojowe i politykę taryfową”. Podkreślał, że stanowisko to jest Gdynia i Sopot „Wspólnota Miast Wybrzeża” niezwłoczne przeka- odmienne od koncepcji wysuwanych na konferencji w MŻ 29 marca zanie „Żeglugi Gdańskiej” wraz z całym jej majątkiem. Być może 1949 r., która w zakresie żeglugi śródlądowej, portowej i przybrzeżnej jeszcze w tym miesiącu, ewentualnie w następnym, takie polecenie (zatokowej), pozostawiała jej uprawianie przez oddzielne przedsię- minister Władysław Wolski wydał władzom gdańskim103. biorstwa. „Memoriał” jednocześnie zauważał, że MZK G–G godzą Utrzymywanie sytuacji, gdzie nadal występowali dwaj prze- się na ograniczenie swej działalności do wyłącznej obsługi trakcji woźnicy, spotkało się z falą krytyki na łamach miejscowej prasy, komunikacyjnych lądowych i przekazanie swych uprawnień wraz inspirowanej oczywiście z zewnątrz. Pisała ona, że „To rozdwoje- z całym taborem żegludze przybrzeżnej, by ta zaspokajała całość po- nie inicjatyw, niezrozumiałe w naszym ustroju socjalistycznym, trzeb komunikacyjnych miast Wybrzeża Gdańskiego101. opartym na gospodarce planowej, powodowało nieekonomiczne Ustalenia konferencji warszawskich, partyjnej i resortowej i niezdrowe z gospodarczego punktu widzenia wykorzystanie ludzi nie doprowadziły do zaniechania działalności „Żeglugi Gdań- i taboru”. Fuzja obu przedsiębiorstw, o której organy prasowe już skiej”, która wkraczała w letni sezon nawigacyjny. W końcu maja słyszały, miałaby ich zdaniem przynieść większą sprawność komu- 1949 r. jej przedstawiciel zakomunikował pp. Żegluga Przybrzeżna nikacji wodnej, przy równoczesnym poprawieniu dochodowości104.

101 Ibidem, s. 254: „Memoriał w sprawie przyspieszenia rozwiązania zagadnienia żeglugi przybrzeżnej, portowej i śródlądowej w zespole Gdańsk–Gdynia”. 102 Ibidem, s. 260. 103 Ibidem, s. 267–268: pisma (bez dat) A. Rapackiego do obywatela ministra administracji publicznej oraz ministra Wł. Wolskiego do dyrekcji Międzykomunal- nego Związku Miast „Wspólnota Miast Wybrzeża”. 104 Dz.B. nr 229, 21 VIII 1949: Przed centralizacją Żeglugi Przybrzeżnej w rejonie gdańskim.

Nautologia 2012, nr 149 65 Wielokrotne rozmowy i konferencje w sprawie losów gdańskiej stwowej Żeglugi na Wiśle). Były to parowce: s/s „Aleksandra” żeglugi samorządowej, przyniosły efekt dopiero po połowie 1949 r. (15 XII 1949) oraz s/s „Danuta” (28 IV 1950)107. 22 sierpnia tego roku dyrektor Departamentu Żeglugi MŻ, Stani- Samorządowa „Żegluga Gdańska” odegrała poważną rolę sław Darski, sporządził dla ministra Adama Rapackiego notatkę, w rozwoju usług komunikacyjnych na wschodnim wybrzeżu Pol- która faktycznie „nabrała cech zarządzenia”, dotyczącą przejęcia ski w pierwszych latach powojennych. Była pierwszym i jedynym „Żeglugi Gdańskiej” MZK G–G przez pp. Żegluga Przybrzeżna armatorem po wyzwoleniu, który uruchomił przewozy śródlądo- w Gdańsku. Ustalała ona, że formalne przekazanie taboru pły- wo-kanałowe w obrębie Gdańska, a także w portach gdańskim wającego, magazynów i budynków administracyjnych powinno i gdyńskim, co miało istotne znaczenie dla przeładunków por- nastąpić z dniem 1 września 1949 r. Przejmujący miał do końca towych i zlokalizowanego na tym terenie przemysłu. Połączenia tego roku zwrócić przekazującemu udokumentowane nakłady wodą obsługiwały przede wszystkim ludność wschodnich przed- inwestycyjne dokonane w majątku firmy oraz zobowiązać się „do mieść Gdańska i mieszkających tam robotników, stwarzając im zaspokojenia wszelkich obecnych i przyszłych potrzeb lokalnej ko- warunki dojazdu do przedsiębiorstw, które ich zatrudniały. Statek munikacji pasażerskiej”. Taryfy w tym zakresie byłyby uzgadniane czy prom komunalnego armatora był często jedynym środkiem z Prezydium Wojewódzkiej Rady Narodowej w Gdańsku, a ustala- lokomocji w tym rejonie i umożliwiał ludności Wisłoujścia, Sto- ne w porozumieniu z Ministerstwem Administracji Publicznej105. gów, Płoni Wielkiej czy Sobieszewa skrócenie drogi o wiele kilo- Formalnie biorąc, „Żegluga Gdańska” MZK G–G uległa likwi- metrów, by dostać się na nabrzeża przeładunkowe, stoczniowe oraz dacji zgodnie z ustalonym terminem, czyli 1 września 1949 r. Jej do innych zakładów przemysłowych. Przewoźnik samorządowy mienie włączono do pp. Żegluga Przybrzeżna w Gdańsku, które uruchomił również linie regularne między ośrodkami miejskimi skoncentrowało w swych rękach komunikację przybrzeżną i por- nad Zatoką Gdańską, które inaugurowała trasa Gdańsk–Sopot, tową. Faktyczne przejęcie administracji, jej budynków i magazy- przedłużana następnie do Gdyni, potem do Helu, a w końcu do Ja- nów przy ul. Grodzkiej 17 nastąpiło 5 września, a dzień później starni. W przeciwieństwie do wcześniej wymienionych, miały one nowy armator stał się dysponentem taboru pływającego. Ponieważ charakter nie tyle może komunikacyjny, co przede wszystkim tu- wystąpiły pewne formalne trudności w przekazywaniu majątku, rystyczny, obsługując w sezonie od maja do września każdego roku przeto 4 listopada 1949 r. minister Adam Rapacki polecił oficjal- rzesze wczasowiczów przybywających nad morze. Kończąc, nale- nym pismem przejęcie od MZK G–G działu żeglugowego106. ży podkreślić bardzo duży wkład w powstanie i rozwój „Żeglugi Przekazany przez „Żeglugę Gdańską” tabor składał się z 2 stat- Gdańskiej” jej organizatora i dyrektora – Jana Minty, bez którego ków zatokowych, 9 jednostek obsługujących linie portowe oraz zaangażowania i fachowości trudno byłoby stworzyć i zarządzać 7 promów o różnej przydatności. Trzyosobowa komisja zdawczo- taką firmą. Z różnych przyczyn nie miała ona szans na samodziel- odbiorcza przystąpiła do prac 6 września, a zakończyła je 2 grud- ne istnienie, a procesy socjalizacji gospodarki, których elementem nia 1949 r. Stan taboru i jego wartość przedstawiają tabele. Dwa było m.in. pozbawienie sektora komunalnego możliwości zajmo- spośród przejętych statków pp. Żegluga Przybrzeżna w Gdańsku wania się działalnością gospodarczą i jego upaństwowianie, do- przekazało Państwowej Żegludze Śródlądowej (następczyni Pań- prowadziły do jej likwidacji.

Abstract

Gdańsk’s municipal inland shipping in 1945–1949

The aim of the article was to present the start, organization and the local industry. The company ships mostly carried commuters and operation of the local government-owned “Żegluga Gdańska” from the eastern suburbs of Gdańsk to the industrial works where (Gdańsk Inland Shipping Company), a company which played a sig- they were employed. Frequently, the company boats or ferries were nificant role in the development of water transport on the Polish east- the only means of transport in the given locality and enabled com- ern coast in the early post-war years. The author describes the first muters from Wisłoujście, Stogi, Płonia Wielka or Sobieszewo suburbs operations of taking possession of formerly German-owned port to considerably shorten the route on their way to the port loading passenger vessels which became the basic fleet of the municipal beths, shipyard fitting-out quays or other industrial destinations. shipowner. Although the company was not a separate legal entity, The MZK Gdańsk–Gdynia shipowner also started regular shipping it enjoyed a considerable administrative independence as a part of lines between particular municipalities on the Gulf of Gdańsk. In the Międzykomunalne Zakłady Komunikacyjne Gdańsk–Gdynia contradistinction to the previously mention shipping, which basical- (the Gdańsk–Gdynia Intermunicipal Transport Company). Further ly was aimed at commuters, the Gulf services were mostly of tourist on, the article outlines the organizational structure of the “Żegluga character, between May and September carrying crowds of holiday- Gdańska”, with particular attention being paid to the acquisition of makers who had come here from all over the country. The author de- boats and to their operating and technical data as well as to the char- voted close attention to the economic side of the “Żegluga Gdańska” acterization of the company’s management and the boat crews. operations, especially to the question of their profitability. Finally, A wide coverage is given to the operational and economic activities the article analyses in detail the causes of the closedown of the self- of this municipal shipowner which was the first company to resume government-owned shipowner, which in the late 1940s did not stand inland water transport in the area of the city of Gdańsk and inside a chance of survival in the face of advent of socialist principles forced the ports of Gdańsk and Gdynia after WW II hostilities ended. This into an economy. This deprived the municipal sector of the country fact was of primary significance for the development of both ports of the right to display any economic initiatives.

105 AP Gdynia, ŻG, sygn. 87: notatka (Z.S. I – 11 b/6/49 ) DŻ MŻ z 22 VIII 1949 r. dla obywatela ministra żeglugi w sprawie przejęcia „Żeglugi Gdańskiej” MZK G–G przez pp. Żegluga Przybrzeżna w Gdańsku. 106 Ibidem: prot. z konfer. odbytej 3 IX 1949 r. w dyr. MZK G–G w sprawie przekazania „Żeglugi Gdańskiej” MZK GG Żegludze Przybrzeżnej w Gdańsku), pismo dyr. Żeglugi Przybrzeżnej do ministra żeglugi z 28 X 1949 r. oraz pismo ministra żeglugi z 4 XI 1949 r. do dyr. Żeglugi Przybrzeżnej dot. przejęcia „Że- glugi Gdańskiej”. 107 Ibidem: notatka inspektora A. Bereżeckiego z 18 I 1950 r.; APG, PWRN, sygn. 1280/352, s. 158.

66 Nautologia 2012, nr 149 materiaŁY

Daniel Duda

„DAR MŁODZIEŻY” – NASTĘPCA „DARU POMORZA”

Dziękuję wszystkim tym, którzy przyczynili się do budowy następcy „Daru Pomorza”

Oficjalnie z propozycją budowy następcy „Daru Pomorza” wystąpił inż. Lechosław Bar – absolwent WSM (dyplom ukoń- czenia studiów nr 1) mechanik okrętowy, który na wojewódzkim spotkaniu organizacji młodzieżowych w Gdańsku w styczniu 1978 roku wystąpił z inicjatywą ogólnopolskiej zbiórki na nowy statek szkolny. W czerwcu tegoż roku inicjatywa ta została pub- licznie i oficjalnie poparta przez ówczesnego I sekretarza KC PZPR Edwarda Gierka, a wkrótce powołano Społeczny Komitet Budowy Daru Młodzieży, (bo tak postanowiono nazwać żaglo- wiec). Pierwsze posiedzenie Komitetu miało miejsce 15 czerwca 1979 roku, a o jego działalności mówi poniższe sprawozdanie.

SPRAWOZDANIE Z DZIAŁALNOŚCI SPOŁECZNEGO KOMITETU BUDOWY „DARU MŁODZIEŻY”

Z INICJATYWĄ BUDOWY NASTĘPCY „Daru Pomorza” wystąpili słuchacze Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni, a kon- kretnie działacze Socjalistycznego Związku Studentów Polskich. Podjęli ją także młodzi oficerowie floty handlowej, działacze ZSMP Polskich Linii Oceanicznych. Idea ta została sprecyzowa- na podczas wojewódzkiej Konferencji Sprawozdawczo-Wybor- czej ZSMP w Gdańsku 1978 roku. 15 czerwca 1979 r. w Wyższej Szkole Morskiej w Gdyni zawią- dowy statku, zbiórki środków finansowych, wykonywania do- zany został Społeczny Komitet Budowy „Daru Młodzieży”, który kumentacji różnych urządzeń i konstrukcji (Np. liny, bloki itd.). tego samego jeszcze dnia powołał Komitet Wykonawczy Budowy Uczono się propagandy, mobilizowano aktyw z całej Polski do oraz Komisję Rewizyjną. W uroczystej oprawie (jak się później tej akcji. Uzyskano dość znaczne wpływy. Starano się w sposób okazało niemającej znaczenia przy podpisywaniu umowy o bu- efektywny wykorzystać entuzjazm i zaangażowanie szczególnie dowę statku pomiędzy Wyższą Szkołą Morską a Stocznią im. Le- młodego pokolenia Polaków, a głównie członków różnych orga- nina) zawarta została umowa o zbudowaniu żaglowca typu B95 nizacji młodzieżowych. pod nazwą „Dar Młodzieży” pomiędzy Społecznym Komitetem 5. 3 lipca 1979 roku zakończono rozmowy pomiędzy przyszłym Budowy „Daru Młodzieży”, a Zjednoczeniem Przemysłu Okrę- armatorem fregaty Wyższą Szkołą Morską w Gdyni a Zjednocze- towego. Umowę o budowie następcy „Daru Pomorza” podpisał niem Przemysłu Okrętowego i Centromorem, co do opracowania ówczesny rektor Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni z upoważnie- i podpisania umowy. Umowę podpisał z ramienia Centromoru nia ministra. ówczesny dyrektor naczelny mgr inż. Klemens Walkowiak, zaś Działalność Komitetu Wykonawczego w systematycznym ze strony Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni ówczesny jej rektor ujęciu przebiegała następująco: kpt. ż.w. Daniel Duda i kwestor Zygmunt Sadowski. Cała umowa 1. Powstał zamysł powołania Komitetu Honorowego „Daru została opracowana przez wybitnego fachowca panią mgr inż. Młodzieży”, jednak nie został on urealniony. Nadzieżdę Różanowską, wówczas pracowniczkę działu inwesty- 2. Faktyczna działalność Komitetu rozpoczęła się z dniem cji PLO, w czynie społecznym. 15 czerwca 1979 r., natomiast zobowiązania materialne i złotów- 6. W październiku 1979 r. RG FZSMP wystosowała w formie kowe oraz zbiórka środków odbywała się już od momentu wysto- zaleceń dokument o podstawowych kierunkach działania orga- sowania Apelu. W sposób żywiołowy spontaniczny organizacje nizacji młodzieżowych na rzecz przyszłego „Daru Młodzieży” polityczne, młodzieżowe, zakłady pracy i instytucje gromadziły i upowszechniania wiedzy o morzu we wszystkich środowiskach. i przekazywały środki na rzecz budowy „Daru Młodzieży”. Dokument ten moim zdaniem odegrał kapitalną rolę w naszym 3. Projekt i dokumentację wykonało Biuro Konstrukcyjne kraju. W wyniku jego realizacji (mimo widocznych wad) wyrosła Stoczni Gdańskiej im. Lenina w czynie społecznym o wartości w naszym kraju liczna grupa działaczy, entuzjastów gospodarki 4,5 miliona złotych. Głównym projektantem został mgr inż. Zyg- morskiej. Przykładów na poparcie powyższego można znaleźć munt Choreń. wiele w Bydgoszczy, Poznaniu, Warszawie, Łodzi, Kołobrzegu, 4. Okres do pierwszego posiedzenia Komitetu Społecznego Lublinie, Kielcach, na Śląsku, nie wspominam już o regionie Budowy „Daru Młodzieży” wykorzystano dla propagandy bu- gdańskim i szczecińskim.

Nautologia 2012, nr 149 67 7. 9 października 1979 r. w Gdańsku odbyła się narada se- 24. Podczas roboczego posiedzenia Komitetu na statku „Dar kretarzy Rad Wojewódzkich FSZMP, poświęcona popularyzacji Pomorza” ustalono, iż na rufie statku „Dar Młodzieży” powiewać akcji budowy „Daru Młodzieży” w całym kraju. będzie bandera z Orłem Piastowskim. Odrzucono projekt inż. 8. 18 października 1979 r. w Wyższej Szkole Morskiej w Gdy- Pietruszki, który proponował Orła z koroną. ni spotkał się aktyw młodzieżowy z całego kraju. Rezultatem 25. Statek oddano do eksploatacji dnia 4 lipca 1982 roku. Te- tego spotkania było wystosowanie do młodzieży polskiej apelu goż dnia odbyło się również posiedzenie Społecznego Komitetu o powszechny udział w akcji gromadzenia środków na pokrycie Budowy „Daru Młodzieży”, na którym jednomyślnie wybrano budowy „Daru Młodzieży”. i powierzono funkcję przewodniczącego Komitetu Wykonaw- 9. W listopadzie 1979 r. do akcji budowy „Daru Młodzieży” czego i pierwszego zastępcy Przewodniczącego Społecznego Ko- włączył się klub publicystów morskich SDP, którzy zorganizowali mitetu prof. Danielowi Dudzie. Do czasu podniesienia bandery szereg udanych sesji wyjazdowych mających na celu popularyzo- na „Darze Młodzieży” zebrano 211 369 750 złotych. Zaciągnięto wanie akcji. Były to działania wielce pożądane, gdyż działacze kredyt w Polskich Liniach Oceanicznych w wysokości 330 mln i dziennikarze docierali bezpośrednio do fabryk, kopalń, zakła- złotych. dów produkcyjnych, szkół i uczelni. 26. 8 grudnia 1981 r. dokonano zmiany funkcji przewod- 10. Popularyzację akcji podjęła prasa, radio i telewizja. Wio- niczącego Społecznego Komitetu Budowy „Daru Młodzieży”. dącym dziennikiem został „Sztandar Młodych”. Wszystkie publi- Jednomyślnie wybrano na tę funkcję kpt. ż.w. Kazimierza Jurkie- katory wybrzeżowe, a także „Świat Młodych”, „Morze”, „Trybuna wicza, a po jego śmierci w styczniu 1985 r. funkcję przewodniczą- Robotnicza” i inne oddały wielką przysługę całej akcji. cego Komitetu objął, prof. D. Duda. Dokonano również zmiany 11. Ustalono plan rejsów i kontynuowano pływanie, do cza- w składzie Komitetu. su zakończenia akcji, na „Darze Pomorza” i innych jednostkach 27. Województwo Gdańskie zebrało najwięcej środków pie- szkolnych dla działaczy organizujących zbiórkę funduszy na bu- niężnych 32 420 760 złotych. Największy w tym udział mają dowę „Daru Młodzieży”. jednak Polskie Linie Oceaniczne 7,0 mln złotych, dodatkowo 7,5 12. 10 listopada 1997 r., z inicjatywy Rady Wojewódzkiej FSZMP, tysiąca dolarów. Kolejne miejsca zajmują: Stocznia Gdańska im Wydziału Morskiego SZMP i Rady Zakładowej ZNP w Gdańsku od- Lenina, Port Gdyński i Port Gdański, Polfracht. Dużą rolę w tym była się sesja popularno naukowa nt. „Wychowanie morskie w 600 przedsięwzięciu odegrała Wyższa Szkoła Morska w Gdyni. Pra- rocznicę powrotu Polski nad Bałtyk”. Zorganizowano ją we Włady- cownicy i studenci zebrali w sumie ponad 1,5 mln złotych i około sławowie i połączono ze zwiedzaniem portu rybackiego. 160 tysięcy dolarów. Jest to wyłączna zasługa tej uczelni. Studen- 13. W dniach 24–25 stycznia 1980 r. kilku członków Komite- ci jako pierwsi w kraju zameldowali o zebraniu po 100 zł od oso- tu Budowy „Daru Młodzieży” przebywało w Lublinie, Zamościu by. Był to ich osobisty wkład, przy czym środki te wypracowali i Bielsku Podlaskim. Przeprowadzono liczne spotkania z mło- na terenie uczelni (roboty budowlane, porządkowe, mycie okien, dzieżą w zakładach pracy, rozmowy z zarządami woj. SZMP sprzątanie, prace w warsztatach, prace w porcie i stoczniach). (Daniel Duda, Cezary Łuczywek , Mirosław Łukawski). 28. W chwili podniesienia bandery zaciągnięto w Polskich Li- 14. 2 sierpnia 1979 r. uzyskano zgodę Ministerstwa Finansów niach Oceanicznych kredyt 330 mln złotych, oprocentowany na na otwarcie konta dewizowego. Konto zlokalizowano przy Wyż- 6%. Cała kwota została zebrana do dnia 5 lipca 1985 roku. szej Szkole Morskiej w Gdyni. 29. Do wyróżniających się województw w zbiórce funduszy 15. W marcu 1980 r. ustalono kierunki działania młodzieży należą: katowickie, warszawskie, bydgoskie i poznańskie. na rzecz „Daru Młodzieży”. 30. Wspólna akcja w szkołach podległych Ministerstwu 16. W maju 1981 roku ogłoszono „Ligę Województw” – wpły- Oświaty i Wychowania pozwoliła na zgromadzenie środków wy na rzecz „Daru Młodzieży” w wysokości 21 583 293 złotych. Podkreślić należy, że wszystkie 17. Ustalono program przedsięwzięć programowo-organiza- poczynania miały miejsce po zainicjowaniu propagandy spraw cyjnych związanych z budową „Daru Młodzieży” morskich. Dużą rolę odegrali nauczyciele w różnych środowi- 18. Ustalono zakres działań i wystąpiono do firm polskich skach. Do wyróżniających się województw należą: katowickie, oraz przedstawicielstw Firm mieszanych za granicą o poparcie opolskie, gdańskie, słupskie i szczecińskie. akcji budowy „Daru Młodzieży”. 31. Wśród ofiarodawców największe słowa uznania należą 19. 4 marca 1981 odbyło się pierwsze trasowanie blach okręto- się Polskiemu Monopolowi Loteryjnemu i Towarzystwu Ubez- wych na „Darze Młodzieży”, co miało to miejsce w Stoczni im. Le- pieczeń i Reasekuracji „Warta”. Warto dodać, że w stosunku do nina na Wydziale K-1, którego kierownikiem był mgr inż. Brunon regionu gdańskiego Dyrekcja Polskiego Monopolu okazała się Przewoźniak, a cięto je automatycznym palnikiem „TELEREK”. bardzo hojna. Przy okazji wpłat na budowę „Daru Młodzieży”, 20. Sprawa galionu. Zgłoszono kilka projektów, szczegól- dodatkowo ufundowała 42 książeczki mieszkaniowe dla pełnych nie od pracowników naukowych Państwowej Wyższej Szkoły sierot, wyasygnowała ok. 5 mln złotych na działalność kultu- Sztuk Plastycznych w Gdańsku. Na uwagę zasługiwał galion ralną, budownictwo mieszkaniowe pod patronatem Zarządu zaprojektowany przez Stanisława Radwańskiego oraz Sławoja Wojewódzkiego ZSMP. Przekazano również pewną kwotę na Ostrowskiego. Zwyciężyła koncepcja galionu nawiązująca do or- Akademię Medyczną. namentacji poprzednika – „Daru Pomorza”. 32. Jak zaznaczono w chwili podniesienia bandery zadłuże- 21. 30 czerwca 1981 roku na Wydziale Montażu Kadłubów nie wynosiło 330 mln złotych. W celu zebrania środków posta- C1 odbyło się tradycyjne położenie stępki pod nowy żaglowiec. nowiono: 22. 12 listopada 1981 r. odbyło się wodowanie kadłuba statku – prowadzić działalność handlową, sprzedaż pamiątek tema- „Dar Młodzieży”. tycznych związanych z „Darem Młodzieży” lub posiadających 23. We wrześniu 1981 roku ustalono, że matką chrzestną emblematy „Daru Młodzieży”, statku będzie żona długoletniego komendanta „Daru Pomorza”, – wydawać okolicznościowe medale wybite w Stoczni Remonto- pani Helena Jurkiewicz. wej, w Bydgoszczy, Mennicy Państwowej,

68 Nautologia 2012, nr 149 – poczyniono kroki, uwieńczone sukcesem i wydano srebrną mo- 39. Cennym osiągnięciem jest, także fakt, iż działacze zwią- netę o nominale 500 złotych, zani z budową „Daru Pomorza” w odpowiednim czasie zadbali – rozprowadzano nalepki wartościowe ze znaczkiem „Daru również o „Dar Pomorza”. Zawiązali Towarzystwo opieki nad Młodzieży”, „Darem Pomorza”, które dzisiaj rozwiązuje trudne zadania tego – wystąpiono o wydanie znaczków z żaglowcami, statku, dba o niego i pragnie zachować dla potomności. Stano- – wydano kilkadziesiąt tysięcy pocztówek czarno-białych i kolo- wisko postojowe „Daru Pomorza” postanowiono zlokalizować rowych z „Darem Młodzieży”, przy Skwerze Kościuszki w Gdyni i utrzymywać ze środków spo- – przeprowadzono zbiórkę makulatury, łecznych. Powstają już Oddziały tego Towarzystwa (Warszawa, – przeprowadzono loterię fantową, Łódź, Katowice, Bydgoszcz i dwa miejskie koła). Zarząd Towa- – nawiązano współpracę z Ministerstwem Oświaty i Wychowa- rzystwa w Gdyni dysponuje w chwili obecnej już znacznymi środ- nia, kami (ok. 27 mln złotych). – kontynuowano giełdy staroci morskich, 40. Dzięki Komitetowi wybito kilka medali, w tym również – zwiększono nacisk na propagandę i reklamę na rzecz „Daru medale regionalne. Wydano nowe książki (Kabat Henryk „Dar Młodzieży”, Pomorza” z dodatkiem o „Darze Młodzieży” autor Daniel Duda. – organizowano wystawy artystyczne i fotograficzne. Następna książka „Trzeci w wielkiej sztafecie” autor Zbigniew 33. Skierowano do członków (107) Społecznego Komitetu Bu- Urbanyi i Daniel Duda). Powstały liczne materiały na sesje po- dowy apel o zadeklarowanie się do dalszej pracy. Odpowiedziało pularnonaukowe. pozytywnie jedynie 30%. 41. Dzięki tej akcji skupiono wokół gospodarki morskiej licz- 34. Podjęto działania w Zarządzie Głównym i Zarządach ną kadrę dziennikarską (szczególnie: Śląsk, Lublin, Kielce, Byd- Wojewódzkich ZSMP i innych organizacjach młodzieżowych. goszcz, Poznań). Nie wspomnę o wybrzeżowych dziennikarzach i pracownikach radia i telewizji. Wnioski: 42. Nawiązano w swym postępowaniu do tradycji, do cza- W czasie całej akcji wykonano szereg prac potrzebnych dla su, gdy zakupiono „Dar Pomorza”. „Dar Młodzieży” otrzymał gospodarki narodowej, np. w woj. lubelskim młodzież wystą- unikalną banderę nawiązującą do tej sprzed 50 laty. Banderę piła o współzawodnictwo w pracy celem wypracowania jak wyhaftowały Panie: Honorata Bloch i Maria Fortuńska z ini- największych sum na „Dar Młodzieży”. Huta im. Lenina wy- cjatywy podjętej przez Zarząd Wojewódzki Ligi Kobiet Polskich gospodarowała środki finansowe w ramach FASM-u. Elektro- w Bydgoszczy. projekt wypracował po 15 zł na osobę. Zakłady Zbożowe dając 43. Należy również stwierdzić, że w chwili obecnej Stocznia dodatkową produkcję na rynek, uzyskane środki przekazały na Gdańska im. Lenina posiada największe doświadczenie w bu- „Dar Młodzieży”. Górnicy z kopalni „Gliwice” na ten cel wyko- dowie jednostek o napędzie żaglowym. Wydaje się, że będzie to nali: prace porządkowe na terenie miasta i kopalni, prace przy procentować. Świadczy o tym budowa „Iskry II”, „Oceanii” i dal- rozbiórce starych zabudowań w kopalni i inne. Pilscy harcerze szych jednostek dla armatora radzieckiego. pracowali na budowach, przy wyrębie i oczyszczaniu lasów; przepracowali w sumie 75 tysięcy godzin. Wydział Ruchu Dro- Całkowity koszt budowy statku: 541 640 350 zł. gowego Komendy Wojewódzkiej w Tarnobrzegu wniósł swój Zebrano środki (złotowe) 557 740 350 zł. Pozostało 16 100 000 wkład w formie dokonywania regeneracji gaźników, mecha- zł. Zebrano środki dewizowe: 159 799,2 $ USA, rubli 3110, marki nizmu zapłonu, sprawdzania hamulców, napraw wadliwych NRD 80 000. mechanizmów instalacji elektrycznych. Do akcji tych dołączyli Likwidację Komitetu rozpoczęto dnia 5 lipca 1985 roku, po- również członkowie ORMO. Można by przytaczać dziesiątki wołując Komisję Likwidacyjną, która w wyniku decyzji Urzędu podobnych przykładów. Wojewódzkiego w Gdański Wydział Społeczno- Administracyj- 35. Młodzież szkolna: sadzenie drzew, zalesianie terenów, ny z dnia 26 listopada 1985 roku przekazała niżej wymienione zbieranie grzybów, jagód, ziół, robienie wycinek w lasach itp. środki dla: 36. Nowe rozwiązania techniczne: Elbląski ZAMECH opra- – Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni: Monety srebrne w ilości cował unikalny projekt i wykonał śrubę nastawną: dokonano 7804 szt. o koszcie sprzedaży 5000 zł sztuka, wszystkie środki de- dalszej modernizacji steru strumieniowego; opracowano nowe wizowe I i II obszaru płatniczego jak wyżej, medale z podniesienia projekty bloków oraz osprzętu (Politechnika Gdańska). Wyższa bandery, kalendarze, koszulki, torby, plakietki, znaczki, pocztów- Szkoła Morska w Gdyni opracowała urządzenia do oszczędzania ki, spinki, materiały reklamowe; ogólna wartość 3,7 mln zł. paliwa (patent). Wszystkie te nowości starano się zainstalować – Towarzystwa Opieki nad „Darem Pomorza”: 16 100 000 zł, blachę na statek. miedzianą 3 tony, kalendarze 3600 szt. 37. Podkreślić należy, że „Dar Młodzieży” budowany był w trudnym okresie, jednak akcja cieszyła się powszechną sym- Przewodniczący patią. Za przykład może tu posłużyć budowa silnika u „Cegiel- Komitetu Wykonawczego Budowy „Daru Młodzieży” skiego”, jego dodatkowe przystosowanie do potrzeb żaglowca: (-), ostatni Przewodniczący Komitetu Budowy „DM” budowa kotłów, świetlików, nietypowe bulaje i okna, nietypowe prof. dr kpt. ż.w. Daniel Duda wyposażenie mesy, salonu, to wszystko wymagało dodatkowych rozwiązań, usprawnień, zmian w technologii i dodatkowych Gdynia 1985.12.23. obliczeń. 38. Wartości wychowawcze akcji: integracja licznej rzeszy Wielka hala obróbki wydziału K-1 Stoczni Gdańskiej, jest działaczy, którzy realizować będą w przyszłości w kraju politykę 4 marca 1981 r. rozpoczęto obróbkę blach dla nowego żaglow- morską państwa. Wyrosła liczna kadra zwolenników gospodarki ca była ciemna i cicha. Na stalowym, ruchomym, wielkim morskiej. łożu spoczywał rdzawy arkusz blachy. Na nim to stoczniowcy

Nautologia 2012, nr 149 69 Statek Jubilat „Dar Młodzieży” (źródło:www.am.gdynia.pl) wymalowali białą farbą napis „Dar Młodzieży” B 95/1 rozpo- zwę „Dar Młodzieży”, podniesiono uroczyście banderę 4 lipca częcie obróbki Wydz. K-1”. Dyrektor stoczni mgr inż. Klemens 1982 roku. Gniech w swoim krótkim przemówieniu informuje, że w chwili „Dar Młodzieży” rozpoczął swą służbę uczestnictwem obecnej polscy okrętowcy są jedynymi na świecie, którzy po- w „Operacji Żagiel” 82, podczas której przyszedł pierwszy na dejmują się tak trudnego zadania, jakim jest budowa wielkiego metę w regatach żaglowców na trasie z Falmouth do Lizbony pełnorejowca. Przemawia rektor WSM w Gdyni Daniel Duda, (po przeliczeniach sklasyfikowano go na drugim miejscu). przypomina, że „tutaj, w tej stoczni, zaczęła się historia polskie- „Dar Młodzieży” służy jako statek szkolny studentom Wyż- go przemysłu okrętowego – zbudowaniem przed 33 laty pierw- szych Szkół (obecnie Akademii) Morskich Gdyni, Szczecina szego pełnomorskiego statku”. A był nim parowiec „Sołdek”. i średnim szkołom morskim. Praktyki odbywają na nim stu- Między tym pierwszym dziełem polskich okrętowców a roz- denci różnych morskich specjalności: nawigatorzy, mechanicy poczynającą się właśnie dzisiaj budową fregaty w tej stoczni okrętowi, elektrycy i radiooficerowie oraz studenci wydziałów powstały 852 statki przeróżnych typów dla armatorów całego lądowej obsługi floty. Okazjonalnie w rejs wyruszają też inne świata. W zakończeniu wracając się do Stoczniowców mówi: grupy młodzieży, w tym studenci zagraniczni różnych uczelni „Przekonany jestem, że statek ten będzie dobry, będzie sławił morskich. nasz kraj oraz imię naszego stoczniowca, a gwarancją tego są lu- dzie pracujący w tej stoczni”. Dane „Daru Młodzieży”: wymiary 108,8 (z bukszprytem) x 14,0 x 6,6 m; pojemność brutto 2385 RT; trzymasztowiec pełno- Urządzenie „Telerex” – automatyczny palnik do cięcia blach rejowiec (ożaglowanie 3015 m2); 2 silniki spalinowe Cegielski- z polecenia dyrektora stoczni uruchamia Daniel Duda. Na po- -Sulzer po 750 KM, 1 śruba, prędkość 12,35 w. (pod silnikiem); chylni rozpoczęto budowę 30 czerwca 1981 roku, a wodowanie załoga ok. 40 + ok. 150 uczniów (+ 29 miejsc armatorskich na miało miejsce 12 listopada 1981 roku. Na statku, noszącym na- krótkie podróże).

70 Nautologia 2012, nr 149 Jadwiga Ruszała

Słynne rejsy ludzi i statków (Na podstawie polskiej beletrystyki biograficznej po 1945 roku)

Sławne statki wielkich żeglarzy (w utworze Krzysztof Kolumb, 1981 r.). W dziejach wypraw Kolum- ba do odkrytych ziem najwybitniejszą rolę odegrała „Niña”. To jej Ludzkość największą czcią otacza nie tylko same wielkie po- właśnie po zagładzie „Santa Marii” sądzone było zostać statkiem stacie żeglarzy, ale ponadto ich okręty, które – jako środek loko- flagowym Admirała. mocji – przyczyniły się do okrycia ich sławą. Lista takich statków jest duża, ale niezmiennie widnieją na niej takie okręty jak: „Santa Okręty J. Cooka: „Endeavour”, „Resolution”, „Discovery”, Maria” Kolumba, czy „Resolution” J. Cooka, „Św. Piotr i Paweł” „Adventure” Beniowskiego, „Fram” Nansena, „Maud” Amundsena. Warto więc w naszej wypowiedzi poświęcić nieco miejsca nie tylko samym bo- Obok żaglowców Kolumba, jednymi z najsłynniejszych karaweli haterom, ale także najważniejszym okrętom ich życia. świata są statki J. Cooka: „Endeavour”, „Resolution”, „Discovery” i „Adventure”. Owiana legendą jest zwłaszcza pierwsza z wymienio- Statki K. Kolumba: „Santa Maria”, „Pinta”, „Niña” nych – „Endeavour”, która najdłużej i najbardziej skutecznie służyła angielskiemu kartografowi morskiemu i zapisała się chlubnie w cza- Okręty, które przyniosą sławę pierwszemu z wielkich odkryw- sie pierwszych jego wypraw po morzach południowych. ców – Kolumbowi to: „Santa Maria”, „Pinta” i „Niña”. Wyruszyły Ten pierwszy wielofunkcyjny statek J. Cooka został do celów one z Palos w nieznaną dal 3 sierpnia 1492 roku, o godzinie ósmej planowanych wypraw przerobiony z morskiego transportowca, rano. Jak pisze biografka – Pauszer-Klonowska: którym dawniej wożono węgiel. Zaś potrzebom zdobywcy mórz Na czele płynęła „Santa Maria”, statek flagowy Kolumba. Za nią i oceanów odpowiadał właśnie taki niezbyt wielki, szeroki ża- «Pinta» i «Niña», dowodzone przez braci Pizonów (...) Załoga stat- glowiec o jak najmniejszym zanurzeniu, który by zniósł należytą ków składała się z 90 marynarzy i stanowiła najróżniejszą zbierani- porcję wiatrów i mógł się pomyślnie poruszać także u płaskich wy- nę. (G. Pauszer-Klonowska, Triumf Krzysztofa Kolumba, s. 13)1. brzeży i na płytkich wodach. Najsłynniejszy z okrętów towarzyszących pierwszej wyprawie Zalety i wady tego wodnego pojazdu J. Cooka referuje M. Smo- Kolumba to: „Santa Maria”. Przyszły odkrywca Nowego Świa- larski następująco: ta wypatrzył go wcześniej w Palos, przed odbyciem swego dale- Posiadał on [statek – J. R.] tę zaletę, że płytko się zanurzał, kiego rejsu, gdzie stał on na redzie. Nazywał się pierwotnie „La co umożliwiało zbliżenie się do wybrzeży. Ale przy jakiejkolwiek Sollega” i był statkiem kupieckim. Statek ten liczył 80 ton. Był to chwiejbie, nie mówiąc już o nawałnicach tropikalnych, kołysał się wybrzuszony i szeroko zbudowany trójmasztowiec, nadawał się nadmiernie, narażając nas na zupełne wyczerpanie. Nadto wlókł się znakomicie do przewożenia ciężarów, ale pod żaglem był o wiele opieszale. (M. Smolarski, Tajemnice wysp południowych, s. 27). powolniejszy niż towarzyszące wyprawie duże zwinne już karawe- Wiele uwagi pierwszemu ważnemu statkowi J. Cooka, na któ- le: „Pinta” i „Niña”. Wymienione dwa statki przekazały ekspedycji rym był on dowódcą, poświęca E. Gołębiowskiego w powieści Kolumba władze miasta Palos, okupując tym swe dawne winy. Na- biograficznej Kapitan Cook. Pisze on m.in. o wyposażeniu tech- tomiast „Santa Marię” Kolumb wynajął u jej dawnego właściciela. nicznym i zaopatrzeniu tego morskiego środka komunikacji: Wszystkie trzy statki, jak pisał Kolumb, okazały się nader przy- Był to trzymasztowy bark z pewnym takielunkiem foku i masztu datne dla podobnego dzieła – to znaczy dzieła wielkich odkryć. wielkiego, z jedną stengą bezanmasztu. Mógł mieć około 400 ton W sumie, konkludując, trzeba powiedzieć, że walory żeglarskie pojemności. Szeroki w kadłubie, płytki w zanurzeniu, mocno skle- zwłaszcza dwóch „małych” karawel Kolumba były niezwykle wy- piony, należał do typu frachtowców, jakimi przewoziło się w tych sokie. Lekkie i zwrotne, były wspaniale przystosowane do żeglo- czasach węgiel. (E. Gołębiowski, Kapitan Cook, s. 113). wania po niezbadanych wodach otwartych mórz. Obaj piszący o J. Cooku pisarze polscy: M. Smolarski i E. Gołę- „Santa Maria” i „Pinta” wychodząc z Palos miały żagle rejowe, biowski odnotowują liczne uszkodzenia i reperacje okrętów angiel- „Niña” – skośne, lecz Kolumb i Martin Alonso Pinzon zamienili skiego admirała. Dotyczą one zwłaszcza pechowego „Endeavoura”. na Wyspach Kanaryjskich (pierwszy postój na szlaku podróży) ża- Smolarski przedstawia rzecz następująco: gle skośne na rejowe. (...) po długiej żegludze przebyliśmy cieśninę między Nową Gwi- Jak zauważają autorzy biografii Kolumba, nie wiadomo jak na- neą a Nową Holandią. Tam «Endeavour», mimo ostrożności Cooka, prawdę wyglądały wizualnie statki jego pierwszej wyprawy. Rzecz nadział się na rafę. Dużo czasu zabrała naprawa i uruchomienie w tym, że nie dotarły do naszych czasów ani plany, ani też bar- okrętu. (M. Smolarski, Tajemnice mórz południowych, s. 27). dziej lub mniej dokładne ich rysunki. Znane natomiast są ich losy. Zaś w książce E. Gołębiowskiego znajdujemy szczegółowe wy- Z wszystkich statków Kolumba smutny koniec spotkał tylko „San- jaśnienia przyczyn uszkodzenia żaglowca, którego kadłub zbyt ta Marię”, która niedługo brała udział w wyprawie słynnego Ge- mocno utkwił na rafie: nueńczyka. Mówiąc dokładniej zginęła ona 25 grudnia 1492 roku Okazało się, że «Endeavour» zaczepił o szczyt spiczastej rafy, u brzegów Espanoli, wykonawszy swoje podstawowe zadanie: rejs która wyrastała z dna morskiego niby wysoka i wąska wieża (...). do Nowego Świata. Stało się to wskutek niedbalstwa wachty i pa- Morze było wprawdzie spokojne, ale mimo to fala kołysała okrętem trona flagowej nawy Juana de la Calosta. Okręt flagowy Kolumba dość silnie. Tkwił na rafie i ocierał się o nią. Zachodziła obawa, że wpadł podczas odpływu na mielizny, w wyniku czego pękło jego otwór w jego dnie będzie się powiększał i wcześniej czy później doj- poszycie. Takie wiadomości o losach statku przekazuje J. Cepik dzie do katastrofy. (E. Gołębiowski, Kapitan Cook, s. 157).

1 Przy cytatach tekstów z zakresu beletrystyki biograficznej podaję tylko nazwisko autora, tytuł utworu i numer strony. Wykaz przedstawionych danych biogra- ficznych, pozwalających zlokalizować cytat, jest w zakończeniu artykułu.

Nautologia 2012, nr 149 71 Kolejne statki, związane z osobą Cooka to: „Resolution” i „Ad- „Framowi” poświęcił Nansen tom wspomnień pt.: Fram na venture”. Otrzymał je na własne żądanie. Przygotowując się bo- morzu polarnym, w których wspólnie z przyjacielem Sverdrupem wiem do nowej wyprawy, jak pisze E. Gołębiowski: opisywał dryf i swój marsz po lodach. W książce tej jest także mo- Nauczony doświadczeniem, zażądał przede wszystkim dwu ment osobisto-emocjonalny. Otóż pracę swą zadedykował Nansen okrętów. Nie chciał po raz wtóry prowokować losu, wisieć na rafie najbliższemu przyjacielowi – żonie Ewie: lub dryfując ku zagładzie czekać na jakiś szczęśliwy traf. (E. Gołę- tej, która nadała statkowi imię i miała odwagę czekać. (A.C. biowski, Kapitan Cook, s. 167). Centkiewiczowie, Fridtjöf, co z ciebie wyrośnie?, s. 212). Ten sam pisarz w dalszych wywodach podaje bardziej szczegó- łowe dane o interesujących nas okrętach angielskiego admirała: Okręty R. Amundsena: „Belgika” i „Maud” Pierwszy [«Resolution» – J. R.] miał wyporność 462 ton ze 112 ludźmi załogi, drugi, mniejszy [«Adventure» – J. R.] był o 336 tonach Wśród wielu statków, na których pływał R. Amundsen najsław- z 80 ludźmi pod kapitanem Furneaux. Statki wyposażono w działa niejsze są dwa: „Belgika” i „Maud”. Na pierwszą z wymienionych i duże zapasy żywności. (E. Gołębiowski, Kapitan Cook, s. 167). jednostkę zaokrętował się Roald po egzaminie na sternika w szkole Drugi biograf – beletrysta – M. Smolarski poświęca więcej morskiej w Kristianii. Na tym samym szkunerze Amundsen zi- uwagi statkowi „Resolution”, będącemu okrętem flagowym angiel- mował wraz z towarzyszami wśród lodów Antarktydy. „Belgika” skiego kapitana: gnana prądem morskim, osiadła między lodowe pola, została jak- Był to piękny trójmasztowiec, większy od poprzedniego – o po- by wmurowana w lody. Oto co piszą Centkiewiczowie: jemności czterystu sześćdziesięciu dwu beczek – posiadał różne, dość (...) uwięziona «Belgika» dryfowała bez przerwy z lodem, zmie- wygodne pomieszczenia. Dwa największe nosiły nazwę gabinetu fizycz- niając nieustannie kierunek. Doktor Cook wespół z Roaldem ob- nego oraz salonu oficerów. (E. Gołębiowski, Kapitan Cook, s. 124). myślali coraz nowe zajęcia dla marynarzy. (Człowiek, o którego Na drugim okręcie – „Discovery”, który także przynależał do upomniało się morze, s. 71). wypraw Cooka, dowódcą był nie on sam, lecz J. Clarke. To pod jego W istocie, o czym jest dalej w tekście małżeńskiej pary pisa- dowództwem, nie zaś Cooka, podróżuje najpierw młody podróż- rzy, dzięki pomysłowości Amundsena załoga szkunera nie popad- nik powieści M. Smolarskiego Tajemnice wysp południowych. To ła w depresję i uratowała się przed szkorbutem jedząc upolowane jego oczyma oglądamy pracę marynarzy na morzu i ich nastroje: świeże focze mięso. Okręty nasze płynęły teraz razem, a to wzmagało w nas poczucie Drugi okręt Amundsena, „Maud”, pojawia się w chwili, kiedy pewności i spokoju. (M. Smolarski, Tajemnice wysp południowych, „Fram” wypożyczony od Nansena, po dwudziestu dwóch latach s. 69). służby na morzu, nie nadaje się już do ciężkiego dryfu po wodach Sławne karty z dziejów statków kończą się wraz ze śmiercią ich Północnego Oceanu Lodowatego. Ceremoniał chrztu statku zano- wielkich dowódców. Opuszczone przez swych właścicieli tracą swą towali Centkiewiczowie: ważność i rangę. Tak też jest w przypadku losów naw zmarłego Nadaję ci imię «Maud». Niech szczęście i pomyślność wiodą J. Cooka: cię przez wszystkie morza! ...Powstałaś dla walki z lodem. Lód jest «Resolution» i «Discovery», które kiedyś tak radośnie żegnały twym przeznaczeniem... – mówił uroczyście Roald Amundsen nie Anglię, pojawiły się w niej jak posępne widma, ze spuszczonymi ukrywając wzruszenia. flagami na znak żałoby. (M. Smolarski, Tajemnice wysp południo- Ciszę, jaka zapadła po wypowiedzeniu tej tradycyjnej norwe- wych, s. 239–240). skiej formuły chrztu statku, zmącił suchy trzask rozbijającej się o dziób bryły lodowej. (A.C. Centkiewiczowie, Człowiek, o którego „Fram” F. Nansena upomniało się morze, s. 268). Losy nansenowskiego „Frama” podzielił też „Maud” Amund- Słynny okręt, słynnej postaci – „Fram” F. Nansena. Należy sena. Zasłużony, jak żaden inny dotąd statek w bojach z Arktyką, do najbardziej znanych statków na świecie. Sam jego budowniczy „Maud” zakupiono z licytacji Hudson Bay Company, jako zwykły konstruował go w takiej technice, aby mógł się jak najskuteczniej transportowiec. Statek Amundsena zakończył swój żywot pod- oprzeć potędze lodów. Wszystkie elementy budowlane nie były tu czas rejsu przy brzegach Alaski w zatoce Cumberland. „Maud” przypadkowe. M.in. na budowę szkieletu przeznaczono dąb włoski, osiadł ciężko na mieliźnie i nie nadawał się już do dalszej eks- który przeleżał zmagazynowany w ciągu trzydziestu lat w składach ploatacji. norweskiej marynarki wojennej. Jak piszą Centkiewiczowie: Po tym pożegnaniu z „Maud” R. Amundsen nie doczekał się Statek był trójmasztowym szkunerem. Ale i tu ożaglowanie innego, wymarzonego jak on lub „Fram” statku. Wybierze on po- Nansen zastosował odmienne niż na jednostkach wielorybniczych wietrzne podróże nad krainami wodnymi skutymi lodem, wśród i myśliwskich, pływających dotychczas na wodach polarnych. (A.C. których zakończy w wyprawie lotniczej życie. Centkiewiczowie, Fridtjöf, co z ciebie wyrośnie?, s. 96). W relacji Centkiewiczów „Fram” miał wyporność ponad czte- W. Albanow i „Święta Anna” rysta ton i był pięknym smukłym żaglowcem, liczył trzydzieści pięć metrów długości i dziesięć szerokości. Swoim kadłubem przypomi- Inny statek, nie tak sławny jak nawy Nansena i Amundsena, ale nał balię, nigdzie bowiem nie było ostrych załamań, tylko łagodne, dzielnie walczący z lodem, tak jak one o przetrwanie, to „Święta miękkie łuki, żeby lód podczas ataku na statek nie mógł znaleźć Anna” z udziałem Waleriana Albanowa – Rosjanina, który pełnił punktu oparcia. Jakkolwiek jajowata forma kadłuba i brak kila gro- na nim funkcję zastępcy kapitana i właściciela statku Brusiłowa. ziły kiwaniem na otwartym morzu, o tyle w lodzie stanowiły nie Cel wyprawy miał charakter łowiecki: chodziło o zapolowanie na lada zaletę. (Centkiewiczowie, Fridtjöf, co z ciebie wyrośnie?, s. 46). morzach arktycznych na foki, morsy i białe niedźwiedzie. Zrazu Solidnie zbudowany „Fram”, jak z dumą zanotuje Nansen: statek, wydaje się nie tylko piękny, ale i dobrze przygotowany do (...) ślizga się pomiędzy krami jak tłusta kluska po talerzu, (A.C. czekających go zadań. Oto jego optymistyczna ocena: Centkiewiczowie, Fridtjöf, co z ciebie wyrośnie?, s. 113). Brusiłow nic nie przesadził. «Święta Anna» była niezwykle pięk- To właśnie „Fram”, co odnotowują Centkiewiczowie, jest dru- nym statkiem. Żaglowo-parowy szkuner, z silnikiem o mocy czterna- gą w historii Arktyki jednostką, która dociera (po statku „Vega” stu koni mechanicznych, kilkadziesiąt lat pływał już po północnych Nordenskjölda) do najbardziej wysuniętego cypla Azji. morzach jako jednostka ratownicza, a później myśliwska.

72 Nautologia 2012, nr 149 Solidna konstrukcja i dobry stan dawały pewność, że mimo tylu wyspie Juan Ferdinandez 1705–1709, Przygody prawdziwe żeglarzy lat nieustannej pracy w Arktyce, nieraz jeszcze wyjdzie zwycięsko i podróżników, wśród dzikich ludów kuli ziemskiej, s. 17). z ciężkiej walki z lodem. (A.C. Centkiewiczowie, Szturman ze Świę- Co zaś do dalszego rejsu „Księcia” dowiadujemy się od An- tej Anny, s. 228). czyca, że statek ten wraz z towarzyszącym mu drugim okrętem Jak odnotowują rzecz Centkiewiczowie, wśród załogi statku „Księżna” zanim wrócił do Anglii (w październiku 1711 roku) nastroje przed wyprawą są znakomite: przez dwa lata krążył po Oceanie Spokojnym, łupiąc i zabierając I tak się zaczęło. Na statku panował radosny nastrój. Wszystkie- okręty hiszpańskie. go było w bród. Ciepło, jasno, wygodnie. «Święta Anna» z dumnie Na tym kończy się w opowiadaniu Anczyca narracja o losach rozpostartymi żaglami pruła lekko fale Morza Barentsa i jak klin okrętów związanych z nazwiskiem Selkirka. Z innych źródeł do- wrzynała się w lodowe pola. Wydawało się, że piękny, mocny, lśnią- wiadujemy się o pozostałych jeszcze okrętach, na których służył cy lakierem i mosiądzem statek przezwycięży najcięższe przeszkody. Szkot po powrocie z wyspy bezludnej do cywilizacji. Otóż, uzu- (A.C. Centkiewiczowie, Szturman ze «Św. Anny», s. 230). pełniając poprzednie wywody, odnotować trzeba służbę słynnego Tymczasem okazało się, co opisują dalej Centkiewiczowie, że wojażera na okręcie SMB „Enterprise” do r. 1720. W tym samym na wysokości półwyspu Jamoł lody unieruchomiły statek, który roku awansował on na „Master’s mate” na SMB „Weymount”. Ten uznano potem za zaginiony tragicznie wśród lodów. Ale opisu ostatni z wymienionych okrętów miał zadanie płynąć ku brze- agonii statku wraz z jego pasażerami nie ma już w opowiadaniu. gom Afryki Zachodniej w celu zwalczania piratów. Część załogi, Zapewne miała ona miejsce w sytuacji, kiedy szansa na przetrwa- w tym także Selkirka, zdziesiątkowały jednak złośliwe gorączki. nie była minimalna. W dzienniku pokładowym zanotowano: Zmarł Aleksander Selkirk (w r. 1721) w 47 roku życia. E.H. Shackleton: „Endurance” Dodajmy, że okręty, na których po powrocie do cywilizacji słu- żył Selkirk, nie są już tak znane, jak te (także z uwagi na sławę ich Shackletona – badacza Antarktydy do wielkiej przygody wiezie dowódców), jakimi pływał słynny rozbitek przed i po wydostaniu najpierw „Endurance”, którym płynie na ten „zimny” kontynent się na wyspę oraz nie wnoszą nic nowego do historii angielskiej (1914–1916). Planowana była do przebadania trasa od Morza Wed- żeglugi morskiej. della do Morza Rossa, jednak załoga musiała opuścić statek, który dostał się między grube, dryfujące kry i został zmiażdżony. Dra- Dwa rejsy M.A. Beniowskiego na „Św. Piotrze i Pawle” matyczne losy statku tak opisują Centkiewiczowie: W połowie lutego 1915 roku «Endurance» staje bezsilnie, wmar- Statek „Św. Piotr i Paweł” występuje w powieściach W. Siero- znięty w chaos brył Morza Weddella. Statek zdany jest teraz na ła- szewskiego (Beniowski i Ocean) w podwójnej roli. Najpierw bo- skę i niełaskę prądów morskich i wiatrów. Któż może wiedzieć na wiem wiezie skazańca politycznego – Beniowskiego na wygnanie jak długo? do Bolszerecka na Kamczatce, a następnie prowadzi go ku uprag- Któż mógł przewidzieć, że wyjątkowo wczesna tego roku zima nionej wolności. To na nim bowiem uciekają, oprócz niego, także zetnie lodem morze, nie pozwoli wyprawie dobić do brzegów Białego pozostali więźniowie – współtowarzysze niedoli polskiego uczest- Lądu? (Rycerz wielkiej przygody, s. 85–86). nika konferencji barskiej. Zesłano go na Syberię. Śledząc dalsze losy statku dodajmy, że „Endurance” po prawie W powieści Ocean Sieroszewskiego zawarty jest opis statku, 300 dniach lodowej pułapki kona, ale co ważne, jego załoga zostaje jego wymiary i budowa: uratowana. «Piotr i Paweł» był mocnym, ale niewielkim trójmasztowcem. Miał wzdłuż wszystkiego pięćdziesiąt łokci wszerz nie więcej jak Służba A. Selkirka na statkach: „Pięć portów” i „Książę” piętnaście, wysokości zaś trzymał łokci osiem i pół, z czego większa część nurzała się w wodzie. Na samym dziobie, pod wysoko pod- Słynna postać A. Selkirka – prototypu Robinsona Crusoe niesionym fokmasztem, z końca stewy chyliły się nad wodą złocone D. Defoe, związana jest szczególnie mocno z dwoma okrętami. Je- figury apostołów i błogosławiły światu i wodom. (W. Sieroszewski, den z nich to ten, który wiezie go ku swemu przeznaczeniu – na Ocean, s. 5). bezludną wyspę. Dowodzony on jest przez kapitana Stradlinga Wybór tego właśnie a nie innego statku przez spiskowców po- oraz Williama Dampiera (1652–1715), znanego żeglarza i pirata, dyktowany był m.in. tym, że miał on wypłynąć w pobliskim, od- autora wielu odkryć w Oceanii. Ma to miejsce w 1704 roku. powiadającym im terminie. Załoga jego składała się z dwudziestu Drugi galeon, którym pływa A. Selkirk, to okręt wojenny „Ksią- dwu majtków, którzy nie przedstawiali niebezpiecznej siły, tym żę”, pod dowództwem kapitana Woodes Rogersa (1670–1732): był bardziej, że niektórym z nich osoba Beniowskiego nieobca była on w swoich czasach jednym z bardziej znanych kaprów. Wybawie- z poprzedniego rejsu, z Ochocka do Bolszerecka, podczas której nie Selkirka nastąpiło 12 II 1709 r. Na tym statku, na którym bez- w sytuacji choroby kapitana dał się on poznać jako niepośledni domny Szkot znajdzie wyzwolenie z bezludnej wyspy, znajdował marynarz. Spiskowcy pozorując chęć osiedlenia się na Łopatce, do się też W. Dampier, w charakterze nawigatora, który przypomniał której to miejscowości miał ich zawieźć statek, w rzeczywistości sobie Selkirka z rejsu sprzed czterech lat, kiedy to za niesubordy- przygotowali się do opanowania tego upatrzonego wcześniej kora- nację wysadzono go w bezludnym miejscu. On to właśnie zareko- bia celem dokonania ucieczki. Jak wiemy, plan zawładnięcia okrę- mendował Selkirka kapitanowi jako dobrego marynarza. Selkirk tem się powiódł i Beniowski wraz z towarzyszami mógł udać się na tę propozycję zaokrętowania się na galeonie chętnie przystał w bezpieczne i przyjazne im rejony świata. i przyjął zaproponowaną mu służbę. Dzień wyjazdu Beniowskiego z Kamczatki okrętem „Św. Piotr O losach statku, z którego usunięto Selkirka, daje następujący i Paweł” tak opisuje W. Sieroszewski: komentarz W.L. Anczyc: Statek, spowity wieńcem prochowego dymu, kołysząc się Nie wiedział, że to, co uważał za największe nieszczęście, wyszło wdzięcznie pod naporem wzdętych płótnisk, ruszył w modrą dal. mu na dobre. W kilka bowiem dni Hiszpanie schwytali statek «Pięć (Beniowski, t. 2, s. 217). portów» a ponieważ był to okręt korsarski, skuli całą załogę, jako Odtąd losy statku, ruszającego w daleką – jak się okaże – drogę, rozbójników morskich, w kajdany, zmusili wszystkich do strasznej złączone są z losami polskiego tułacza i jego współtowarzyszy nie- pracy w kopalniach Ameryki Południowej. (Aleksander Selkirk na doli. „Św. Piotr i Paweł” sprawia się znakomicie w podróży i stawia

Nautologia 2012, nr 149 73 czoło burzom i lodom, z których wychodzi zwycięsko. Zapisuje Okręty innych sławnych Polaków – żeglarzy się więc w życiu Beniowskiego optymistyczną kartą, prowadzi bo- wiem do upragnionej wolności. W przypadku pozostałych słynnych Polaków, będących na liście wielkich podróżników morskich (J. Iwanowa-Szajnowicza, Statki K. Arciszewskiego: „Fru Catharina”, „Geldria”, „Koń S. Rogozińskiego, K. Pawłowskiego, Jana z Kolna), ich nazwiska morski” są bardziej sławne od okrętów, na których przyszło im przebywać. Dziś nazwy ich popadły już w zapomnienie. Wśród sławnych statków, które opromieniły sławą naszych ro- Tak można mówić o angielskim okręcie podwodnym – „Thun- daków, jest też bryg „Fru Catharina”, którym dowodzi pod Olindą derbolt”, który zawiózł do Grecji przyszłego asa wywiadu: J. Iwa- K. Arciszewski. W tej bitwie korab, spełniwszy swoje bojowe zada- nowa-Szajnowicza. Opis zadań i historii tego okrętu w książce nie, traci górną reję, która utknęła w pokładzie. Jej miejsce we flo- Strumph-Wojtkiewicza jest następujący: cie niderlandzkiej zajmie statek „Geldria” zdobyty na Hiszpanach, Okrętem podwodnym, który miał zawieźć całą grupę do wybrze- a oddany Arciszewskiemu do dyspozycji przez generała Weerden- ży Krety i Grecji, był właśnie „Thunderbolt”, wsławiony w drugiej bruche. Oto jego opis: fazie II wojny światowej storpedowaniem niemieckiego U-boota, Nazwa jej poszła od jednej z prowincji Stanów Niderlandzkich, wychodzącego z portu francuskiego w patrol pośród trzech tra- był to przestarzały statek żaglowo-wiosłowy, jakimi żeglowano jesz- łowców. Po tym pierwszym sukcesie „Thunderbolt” zatopił już na cze na Morzu Śródziemnym. Był niskoburtny, jak galera, sterowany Morzu Śródziemnym swój drugi i trzeci niemiecki okręt podwodny rumplem, drągiem założonym na głowicę pióra steru. (...) Arciszew- oraz pięć różnych statków zaopatrujących, a w lipcu 1941 uratował ski zaopatrzył burty statku w folkonety, działka zdalne do strzelania aż 43 marynarzy tudzież psa z własnego zatopionego handlowca. siekańcami, tudzież w nowego typu moździerz (...). (J.B. Rychliński, (Agent nr 1, s. 9). Admirał, czart i Cyganka, s. 209–210). Jednym z tajemniczych pasażerów „Thunderbolta” był Polak Innym ważnym w biografii morskiej Arciszewskiego okrętem, Iwanow-Szajnowicz, zdążający we wnętrzu „Thunderbolta” ku który wiezie go z Brazylii do Europy, jest „Koń morski”. Płynie na swojemu greckiemu przeznaczeniu. nim – jak konkluduje S. Sierecki: najzdolniejszy dowódca – zarów- W innych rejonach mórz i czasie zmierzał przez morza ku wy- no na morzu jak i lądzie. brzeżom Afryki młody Polak Stefan Rogoziński. Jego podróżnym Niestety, jest to dla Arciszewskiego rejs pożegnalny. Nieła- okrętem był żaglowiec „Łucja-Małgorzata”, który miał dowieźć skawy, bo dościga ambitnego Polaka, każąc mu opuścić Brazylię, kierowaną przez niego wyprawę do wyznaczonego celu: wybrzeży miejsce, z którym związał on swój los na około 10 lat życia. Afryki. Stamtąd wędrowcy chcieli wyruszyć do nieznanej wówczas bliżej w geografii krainy – Kamerunu. Z tym niedużym statecz- M. Zaruski i „Zawisza Czarny” kiem – jak pisze Chudzikowska i Jaster – zwiążą się losy jego i to- warzyszy. (Odkrywcy Kamerunu, s. 53). Wśród jachtów morskich, którymi dowodził M. Zaruski, naj- Zarówno zakup jak i przebudowa używanego dotąd do żeglugi słynniejszy jest „Zawisza Czarny”. Autorka, niestety jedynej zbe- przybrzeżnej towarowego lugra – statku służącego do przewożenia letryzowanej o nim opowieści, N. Drucka pisze, zgodnie zresztą towarów) na żaglowiec pasażerski, zdolny do długiego i niebez- z prawdą, że stateczek ten zakupili polscy harcerze w Danii za piecznego rejsu, nie obyła się bez kłopotów i wielu zmartwień. Ale 39 tysięcy złotych; był to szkuner „Petrea”, który przemianowa- ich rezultat końcowy był pomyślny. Czytamy o tym, że: no na „Zawiszę Czarnego”. Właśnie Zaruskiego, znanego z pracy «Łucja» po przebudowie prezentowała się wcale godnie. Z po- z młodzieżą harcerską, poproszono na stanowisko kapitana. Jak kładu, na którym rozpościerała się tropikalna markiza, schodziło pisze biografka Zaruskiego: się do dość obszernej kajuty zbiorowej, gdzie pośrodku stał po- Niemłody już, zahartowany w bojach człowiek, dobrze zasłu- kaźnych rozmiarów stół otoczony krzesłami. Wzdłuż ścian kajuty żony ojczyźnie, ima się bezinteresownej służby. Podejmuje się, jako umocowano koje członków ekspedycji. Na jednej ze ścian wisiała kapitan «Zawiszy Czarnego» wychowania i szkolenia młodzieży wielka mapa Afryki, a na niej czarna linia wskazywała kierunek harcerskiej. (N. Drucka, Kurs na słońce, s. 198–199). i cel wyprawy. Na pozostałych pozawieszano mapy tras, szkice Statkiem „Zawisza Czarny”, należącym do Związku Harcer- i półki mieszczące około czterystu tomów książek poświęconych stwa Polskiego dowodził generał Zaruski w latach 1935–1939. Jak przeważnie Afryce. Po drugiej stronie pokładu znajdowały się ma- skrupulatnie odnotował Daniel Duda: leńkie kajuty Rogozińskiego i kapitana Boutes, magazyny, biuro W sierpniu 1939 roku „Zawisza Czarny” na którym M. Zaru- okrętowe oraz pomieszczenia dla chronometrów (zegar do mie- ski był kapitanem, miał wyjść w kolejny rejs z harcerzami w mo- rzenia czasu). (J. Chudzikowska, J. Jaster, Odkrywcy Kamerunu, rze. W obliczu wielu oznak zbliżającej się wojny z Niemcami, s. 58–59). generał zwlekał z wyjściem na morze, dodatkowo oddał się do Z powodu obecności na żaglowcu Francuzów musiał on płynąć dyspozycji władz wojskowych i oczekiwał powołania go do czyn- pod flagą francuską: nej służby2. Jednakże – jak zauważają biografowie – na głównym maszcie Znane są także inne statki żaglowe, którymi dowodził M. Za- powiewała bandera z herbem Warszawy – Syreną z mieczem w dło- ruski. Są to zwłaszcza: „Witeź”, „Iskra”, „Junak”, „Halina”. Generał ni. (Odkrywcy Kamerunu, s. 58). służąc na tych statkach torował jachtingowi polskiemu ścieżkę, po Statek Rogozińskiego i jego towarzyszy mimo kłopotów z bu- której łodzie żaglowe i motorowe miały popłynąć w świat. (N. Dru- rzami sprawował się bardzo dobrze: cka, Kurs na słońce, s. 137). Zwinna «Łucja–Małgorzata», unoszona przez sprzyjający wiatr, Rola Zaruskiego w realizacji tego zadania jest nie do przece- żwawo pruła teraz fale oceanu, z każdą godziną przybliżając pol- nienia. ską ekspedycję ku wybrzeżom „Czarnego Lądu”. (J. Chudzikowska, J. Jaster, Odkrywcy Kamerunu, s. 88).

2 D. Duda, Generał Mariusz Zaruski (1867–1941) „Nautologia” 2001 r., nr 3–4.

74 Nautologia 2012, nr 149 Po wylądowaniu u brzegów afrykańskich czekają przybyszy W interpretacji W. Wasilewskiej i F. Fenikowskiego, ostoją już nie morskie, ale trudniejsze od nich przygody na Czarnym i obroną przed lodową potęgą przyrody jest właśnie dla bohaterów Lądzie. okręt: O statkach innych mniej znanych polskich żeglarzy niewiele Z miłością i troską patrzył Krzysztof na statek, dobrotliwe schro- można powiedzieć. Np. w przypadku K. Pawłowskiego – wiemy, że nienie, bezpieczny dom, który go niósł w nieznane strony. (W. Wasi- podróżował on „Marią Magdaleną”, która zbliżała się do brzegów lewska, W kryształowej kuli Krzysztofa Kolumba, s. 50). perskiej prowincji Gilan. Trasa jej wiodła z Lizbony naokoło Przy- Okręt przedstawia, jak widzimy, istotną wartość. Stanowi on lądka Dobrej Nadziei do Mozambiku, a stamtąd do Goa – miasta magiczną siłę zdolną obronić bohaterów przed niesfornym żywio- w Indii. łem. Dla J. Cooka, w interpretacji J. Blonda: W przypadku zaś postaci jeszcze bardziej legendarnej, jaką Okręt jest dla niego ogniskiem rodzinnym, załoga rodziną3. jest osoba Jana z Kolna, jego morska karawela owiana jest także Takie nastawienie do okrętów jest zrozumiałe i powszechne, nimbem tajemnicy i niezwykłości. Oboje autorzy jego biografii świadczy też o wadze, jaką przywiązują do nich aktualni i przyszli W. Wasilewska i F. Fenikowski, wiele miejsca poświęcają jej budo- mieszkańcy. Oprócz realnych kształtów, z których są dumni nie- wie, łącząc ładunek fikcji z realiami morskiego rzemiosła. Oto po- ustraszeni żeglarze, statki mają także właściwości „duchowe” i ma- dobnie brzmiące u obu pisarzy opisy konstrukcji statków w wizji giczne: odpierają szkwały i burze, zapewniają wędrowcom komfort uprawdopodobnionej fikcji: bycia na rozkołysanym morzu, stanowią oparcie w sytuacjach gra- Statek trzeba zbudować taki, żeby burzom i nawałnicą oparł, do nicznych: życia lub nie bycia na wodzie. dalekiej drogi sposobny. (...). Nie miała to być zwyczajna krypa, co rzekami wozi towary ku Ważniejsze trasy podróży sławnych okrętów i ich morzu. Nie miał to być kupiecki statek, który leniwie dąży wzdłuż dowódców. brzegu. Miał to być okręt odmienny od wszystkiego, co budowano dotychczas, co pływało po północnych morzach. Cztery podróże K. Kolumba do Nowego Świata Miał być lekki jak piórko i zwinny jak morski ptak wytrwały i nieustraszony. (W. Wasilewska, Legenda o Janie z Kolna, s. 66). Na wstępie trzeba zaznaczyć, że autorzy zbeletryzowanych bio- Okręt, smukły jak prawdziwy łabędź, zwrotny i ładowny, zbroj- grafii o wielkich ludziach morza czasami i w niektórych momen- ny niby ptasznik w sidła przemyślnych żagli do ujarzmienia wszyst- tach, zajmują się bardziej literacką fikcją, związaną z wyprawami kich wiatrów, burty miał mocne jak żelazo. Jan nocami sprawdzał, morskimi i ich oceną, rzadziej zaś faktografią materiałową, doty- czy dość dokładnie zatkano pakułami, smołą i włosiem zwierzęcym czącą poszczególnych tras podróży sławnym dowódców. Tak jest spojeniowe luki. Szorstkimi rękami wodził po lepkich burtach, jakby zwłaszcza w przypadku literatury dla dzieci i młodzieży. W tych chciał zbadać, czy smolisty dąb oprze się naporowi lodowej kry i fal utworach autorzy wybierają tylko, licząc się z percepcją młodego Północy. (F. Fenikowski, Pierścień z łabędziem, s. 67). odbiorcy, wybrane sceny i sytuacje biograficzne, które nie wyma- Bezimienność faktograficzna statku Jana z Kolna nie prze- gają interpretacji źródłowej; np. w przypadku utworów o Kolumbie szkadza mniemać, że ten tajemniczy i wielki żeglarz istotnie miał prezentowana szczegółowiej jest wyprawa pierwsza do Indii (tj. do w dyspozycji dorastający jego zuchwałym marzeniom korab, któ- „Nowego Świata”), pozostałe zaś reprezentują trzy omawiane są rym wypływał on na dalekie trasy północnych wód. syntetycznie bez wskazania ich chronologii i tematycznych wyróż- Jak wynika z przeprowadzonego rekonesansu, statki sławnych nień. Bogatszą faktografią operują natomiast zbeletryzowane bio- postaci wyróżniają się nie tylko urodą, ale także funkcjonalnoś- grafie dla dorosłych odbiorców, które operują zazwyczaj pojemną cią, sprawnością i w dużym stopniu przysposobieniem do żeglugi formułą zbeletryzowanej monografii, trafiającej bardziej poprzez – swoich prawdziwych celów i zadań. „nagie” fakty do potrzeb analitycznego, nastawionego na autentyk, starszego wiekiem czytelnika. Statek – przedmiot miłości i bezpieczny dom Bardziej szczegółowe dane na interesujący nas temat: tras prze- jazdów K. Kolumba do Nowego Świata opieram na wnikliwej pracy Wszyscy wielcy odkrywcy i podróżnicy, co zgodnie podkreśla- Jakowa Swieta Kolumb, Internecie i zbeletryzowanej powieści dla ją ich biografowie beletryści, owładnięci są szczególnie silną pasją dorosłych J. Cepika – Krzysztof Kolumb oraz utworach o Kolumbie admirowania żagli. Są one dość silne, bo trwają bez mała całe ak- przeznaczonych dla młodego odbiorcy (G. Pauszer-Klonowskiej, tywne ich życie, skoro właśnie z nimi złączone są plany bohaterów Triumf Krzysztofa Kolumba, T. Kosteckiego, Przez morza niezna- realizacji siebie w morskich podróżach. ne, W. Wasilewskiej, W kryształowej kuli Krzysztofa Kolumba). Np. dla K. Kolumba – jak pisze J. Cepik: Na początku trzeba zaznaczyć, że sam wybór przez Kolumba Jego pasja, to żagle i okręty, mapy, astrolabium i kwadrant, no- kursu na zachód w celu dotarcia do Indii nie był dziełem przy- tatki i klepsydra odmierzająca każdą chwilę pływania. (Krzysztof padku, lecz decyzją przemyślaną, za którą stała teza o kolistości Kolumb, s. 49). ziemi. Kolumb powziął swój wielki projekt dotarcia do dalekiej Jak to już sygnalizowałam, magiczny i realny przedmiot – okręt, Azji – Indii, Japonii i Chin – drogą na zachód. Chciał tam się udać miejsce zamieszkania i środek lokomocji marynarzy i dowódcy, wprost, zamiast okrążać w nieskończoność Afrykę (Przylądek Do- poddawany jest różnym egzorcyzmom i rytuałom. Już sama budo- brej Nadziei). wa i wystrój okrętu dowodzi mitycznego kultu i wiary człowieka W interpretacji G. Pauszer-Klonowskiej te właśnie argumenty w to bezpieczne schronienie na morzu, które jest jego udziałem. przytacza bohater podróży w nieznane Kolumb: W analizowanych tekstach szczególnej wagi nabiera ceremonia Jeżeli wsiądę na okręt w jednym z portów Hiszpanii, na przykład chrztu i wodowania okrętu, która jest chwilą niezwykłą: narodzin o tu, w tym punkcie i będę płynął wciąż na zachód i na zachód, to zindywidualizowanego kształtem, imieniem, przeznaczeniem w końcu muszę dopłynąć do wschodnich krańców Azji, do Indii nie- celu, żywego organizmu, współpartnera w dolach i niedolach pły- dostępnych niemal dotąd dla białego człowieka. (G. Pauszer-Klo- wającego na nim człowieka. nowska, Triumf Krzysztofa Kolumba, s. 9).

3 J. Blond, Wielcy żeglarze, Warszawa 1971 r.

Nautologia 2012, nr 149 75 Trafność wyboru tej właśnie a nie innej drogi morskiej do In- Trzecia wyprawa (30 V 1498–25 XI 1500) dii – jak spodziewał się Kolumb – podkreśla także badacz rosyjski J. Swiet: Na zorganizowanie następnej, trzeciej wyprawy musiał Ko- Z Hiszpanii do stref zwrotnikowych Nowego Świata nie ma lumb czekać aż do 1498 roku. 30 maja wyruszył sześcioma stat- lepszej drogi morskiej. Od brzegów Półwyspu Pirenejskiego do kami na zachód. Trzy statki odesłał prosto na Haiti, podczas gdy Wysp Kanaryjskich płynie bowiem silny prąd kanaryjski, który pozostałymi popłynął na południowy zachód w nadziei na odna- przecina Ocean Atlantycki w strefie północnych pasatów, między lezienie upragnionych Indii. W czasie tej wyprawy po raz pierwszy 25 a 10 stopniem szerokości północnej, i dociera do brzegów Kuby osiągnął kontynentalną część Ameryki. Do brzegu dotarł na połu- i Florydy4. dnie od ujścia Orinoko. Płynąc dalej na zachód, wzdłuż wybrzeża, W interpretacji tego samego biografa w kierunku odwrotnym, odkrył wyspę Trynidad. W drugiej i trzeciej wyprawie oskarżono z Antyli do Hiszpanii, należy trzymać się Golfsztromu, który prze- Kolumba o różne przewinienia, ale mimo aury niesławy, udało mu cina północny Atlantyk z południowego zachodu na północny się z nich oczyścić. wschód i znosi statki w kierunku Azorów. Tak właśnie płynął Ko- lumb do domu, w roku 1493, po raz drugi obierając jedynie słusz- Czwarta wyprawa (9 V 1502–25 XI 1504) ną trasę. Od tego czasu na liniach łączących Hiszpanię z Ameryką Środkową i Południową wszystkie bez wyjątku statki pływały tyl- 9 maja 1502 r. flotyllą złożoną z czterech okrętów i w towa- ko w ten sposób: tam – poprzez Wyspy Kanaryjskie, z powrotem rzystwie 150 osób załogi Kolumb ponownie wyruszył na zachód. – przez Azory5. Jak dalej dowodzi J. Swiet: Zamierzeniem jego było znalezienie przejścia na wody, które (...) pierwsza wyprawa Kolumba zawdzięcza swe powodzenie ostatecznie miały go doprowadzić do Indii. Spodziewał się go na prawidłowemu wyborowi tras przejść przez Atlantyk. Tam, do «In- zachód od Kuby. Tam właśnie skierował się w swej wyprawie. Pły- dii» Admirał żeglował w strefie stałych wschodnich pasatów i w nur- nąc w tym kierunku dotarł do wybrzeży Hondurasu i Wybrzeża cie prądu północno-równikowego i z powrotem, do Kastylii, statki Moskitów na wschodnim wybrzeżu Nikaragui. Straciwszy dwa jego unosił Golfsztrom6. z czterech statków, zrezygnowany powrócił na Kubę, a następ- Przystępujemy do skróconego opisu czterech wypraw Kolum- nie na Jamajkę. Tam został zmuszony do osadzenia pozostałych ba do Nowego Świata: statków na mieliźnie. W międzyczasie Kolumb ciężko zachorował i w takim stanie odtransportowano go do Hiszpanii, gdzie przybył Wyprawa pierwsza: kurs w nieznane (3 VIII 1492–15 III 1493) 25 listopada 1504 r. Znaczenie żeglugi do Nowego Świata Krzysztofa Kolumba tak 3 sierpnia 1492 r. karaka „Santa Maria” (280 ton) oraz dwie ka- ocenia Jerzy Cepik: rawele „Pinta” (240 ton) i „Niña” (100 ton), na których przebywało (...) któż może wiedzieć, że dzięki niemu szlaki Europy przesuną łącznie 90 ludzi, podniosły kotwice w porcie Palos. Po postoju w Las się na zachód, międzynarodowy handel i kapitał przesuną swoje ak- Palmas na wyspach Kanaryjskich 5 IX eskadra statków ruszyła na tywa i okręty z rejonu Morza Śródziemnego ku wybrzeżom Oceanu zachód. Po ponad dwumiesięcznej żegludze, podczas której zaczę- Atlantyckiego? (Krzysztof Kolumb, s. 15). ło dochodzić do głosu zniecierpliwienie załogi, 12 X o drugiej nad Pochwałę wyboru trasy Kolumba do Nowego Świata daje ten ranem jeden z marynarzy Rodrigo de Triona dostrzegł ląd. Wy- sam pisarz w następującym komentarzu: prawa wylądowała prawdopodobnie na Wyspie Watlinga, zwanej Płynie... wybrał najlepszą z możliwych tras, którą przebywać przez Indian Guanahani, niewielkiej wyspie grupy Bahama. Ko- będą przez kilkaset lat łącząc stary i nowy świat, wszystkie żaglow- lumb obrał nowy kurs na południowy zachód i 28 X odkrył Kubę, ce. (Krzysztof Kolumb, s. 215). a 6 XII Haiti (Hispaniolę), którą to wyspę, urzeczony jej pięknem, wybrał na swoją kwaterę. W drogę powrotną wypływał Kolumb Podróże morskie J. Cooka 15 III 1493 r. Zawinął do portu Palos, skąd w triumfalnym pocho- dzie udał się na dwór królewski do Barcelony ze sprawozdaniem Chyba żaden z żeglarzy nie odbył tak długiej trasy jak J. Cook. dla kastylijskich monarchów. Jedna z jego podróży, jak podaje E. Gołębiowski, trwała trzy lata i siedemnaście dni: Druga wyprawa (25 IX 1493–11 VI 1494) Przebył ponad 60 000 angielskich mil morskich, najdłuższą chy- ba drogę, jakąkolwiek przed nim odbył statek żaglowy. (E. Gołę- Jeszcze tego samego roku w olbrzymim pośpiechu zorgani- biowski, Kapitan Cook, s. 213). zowano kolejną wyprawę, której dowódcą został Kolumb. Wy- Według tego samego biografa statki J. Cooka: ruszył on na 15–17 statkach (dokładna liczba ludzi i statków jest «Resolution» i «Discovery» znalazłszy się 22 V 1780 r. u Przyląd- dyskusyjna). Druga wyprawa wyruszyła 25 IX 1493. Tym razem ka Dobrej Nadziei, popłynęły stąd do Anglii i dnia 4 X rzuciły ko- Kolumb wybrał bardziej południową trasę i w związku z tym twicę w Nore. Miały za sobą cztery lata i dwa miesiące i dwadzieścia ląd osiągnął w okolicy Małych Antyli. Odkrył kolejno wyspy: dni żeglugi. (E. Gołębiowski, Kapitan Cook, s. 292). Dominikanę, Marie-Golance, Gwadelupę, Antique i Portoryko. Dodać trzeba, że „Resolution” przywiózł do ojczyzny całą nie- 22 listopada Kolumb ponownie dotarł do Haiti, by przekonać mal załogę w dobrym zdrowiu, a odbył przecież jedną z najtrud- się, że z zostawionych tam ludzi nikt nie przetrwał. W dalszej niejszych i najbardziej niebezpiecznych podróży świata. podróży popłynął wzdłuż południowych wybrzeży Kuby i od- Trzeba też unaocznić, że były w żeglarskim życiu J. Cooka tak- krył Jamajkę. że inne statki i kolejne morskie trasy podróżnicze, co sumuje się Kolumb 19 III wyruszył w drogę powrotną do Hiszpanii, gdzie łącznie na wyjątkowo długą drogę wypraw morskich angielskiego przybył 11 czerwca 1494 r. żeglarza. W życiu morskim J. Cooka stawiano mu różne trudne do

4 J. Swiet, Kolumb, Warszawa 1979, s. 167, 168. 5 Ibidem, s. 168. 6 Ibidem, s. 197.

76 Nautologia 2012, nr 149 wykonania cele, ale najważniejszym z nich było zadanie wyjątko- Druga podróż (1772–1775) wo niewdzięczne. Otóż kazano mu szukać czegoś, co właściwie nie istniało. Chodziło bowiem o odnalezienie kontynentu na Morzach Królewskie Towarzystwo Naukowe zleciło Cookowi ponow- Północnych, którego jednak nie wykrył. Aby to stwierdzić, Cook ne poszukiwanie mitycznej „Terra Australis”, której nie udało musiał przeorać to morze wzdłuż, wszerz i na poprzek. (J. Gołę- mu się odkryć podczas pierwszej podróży. Tym razem w skład biowski, Kapitan Cook, s. 199). ekspedycji wchodziły dwa okręty „Resolution” pod dowództwem Drugą, zsynchronizowaną z tym celem misją było zbadanie Cooka i „Adventure” z Tobiasem Furneaux. Wyprawa posuwa- Oceanu Spokojnego. Pisze o tym także Gołębiowski: ła się teraz po bardzo wysokich szerokościach geograficznych Cook zadanie to wykonał wzorowo. Dzięki niemu Pacyfik zba- i jako pierwsza 17 I 1773 r. przekroczyła południowe koło pod- dany został wzdłuż i wszerz, od Antarktydy aż po daleką północ. biegunowe, docierając do 71 stopnia szerokości geograficznej (Kapitan Cook, s. 331). południowej. Odkryto m.in. wyspy Georgię i Sandwich. Podróż Zanim prześledzimy ważniejsze w karierze J. Cooka trasy w arktycznej mgle i huraganowych wiatrach, minusowych tem- trzech wypraw, trzeba nadmienić, że ten przyszły odkrywca mórz peraturach była bardzo trudna. Doszło nawet do tego, że „Reso- sposobił się do służby na morzu już w wieku 16 lat, gdy w r. 1745 lution” i „Adventure” całkowicie straciły z sobą kontakt. W takiej podjął pracę na węglowcu „Freelove”, który żeglował między Tyne sytuacji Cook podążył w stronę Nowej Zelandii, gdzie stracił a Londynem. Gdy ukończył trzyletnią praktykę, zaczął pracować większą część swojej załogi w walce z Maorysami, a następnie na statkach handlowych, udających się na Bałtyk. W czasie tzw. postanowił wracać do Anglii. W międzyczasie admirał badał „wojny siedmioletniej” (Anglii z Francją o Kanadę) 17 VI 1755 r. dalej Antarktydę (a raczej jej okolice, bo samego lądu nigdy nie przyszły admirał wód został zaokrętowany na pokład okrętu bry- ujrzał). Jednak w takich warunkach podróż dla XVIII-wiecznego tyjskiego HMS „Eagle” pod dowództwem kapitana Hugo Pollisera. statku była przedsięwzięciem prawie niemożliwym. Cook w koń- Takie dane przytacza E. Gołębiowski, autor jedynej pełnej polskiej cu poddał się i popłynął na Tahiti w celu uzupełnienia zapasów. zbeletryzowanej biografii o tym żeglarzu. W czasie podróży powrotnej lądowano na wyspach Przyjaciel- Dzięki jego ustaleniom i z Internetu podaję tylko wybrane tra- skich, Wyspie Wielkanocnej oraz na Nowych Hybrydach. Podróż sy z życia J. Cooka, najpierw w funkcji podoficera, a później kapi- ta, co już wcześniej sygnalizowałam, udowodniła ostatecznie, że tana i badacza mórz południowych. „Terra Australis” jest tylko naukową mrzonką.

Pierwsza podróż (1768–1771) Trzecia podróż (1776–1779)

W 1766 r. Towarzystwo Królewskie zleciło Cookowi odbycie Na swoją trzecią i ostatnią podróż Cook wyruszył na statku podróży na południowy Pacyfik, aby umożliwić naukowcom ob- „Discovery” w lipcu 1776 r. Towarzyszył mu na okręcie „Reso- serwację przejścia Wenus przez tarczę słoneczną. Ekspedycja na lution” kapitan Charles Clerke. Brytyjczycy opłynęli najpierw pokładzie „Endeavour” wyruszyła z Anglii w r. 1768. Cook opłynął Przylądek Dobrej Nadziei, następnie wpłynęli na Pacyfik w rejo- przylądek Horn i kontynuował podróż w kierunku zachodnim. Do nie Nowej Zelandii, później dotarli na Tahiti. W 1778 r. zobaczy- Tahiti dopłynął w kwietniu 1769 r., gdzie przeprowadzono nakaza- li Hawaje, na których wylądowano w styczniu 1778 r., w Zatoce ne obserwacje astronomiczne. Waimena. Kiedy je zakończono, Cook popłynął w kierunku zachodnim, Następnym celem ekspedycji było północno-zachodnie wy- wypełniając tym samym swój drugi cel podróży, jakim było zbada- brzeże Ameryki Północnej, dotychczas słabo zbadane. 7 marca nie, czy istnieje na półkuli południowej nieodkryty kontynent tzw. 1778 r. dostrzeżono brzegi obecnego stanu Oregon, jednak mglista „Terra Australis Incognita”. Z pomocą wyspiarza z Tahiti imieniem i sztormowa pogoda utrudniała lądowanie. Po pewnych trudach Tupai, który posiadał rozległą wiedzę o geografii południowej czę- do zakotwiczenia wybrano zatoczkę o nazwie Ship Cove w Cieśni- ści Pacyfiku, ekspedycja dotarła do Nowej Zelandii. nie Króla Jerzego. Następnie Cook kontynuował podróż na zachód. Obrał za 26 IV brytyjskie okręty udały się z Nootki na północ. Złą cel ziemię Van Diemena (obecnie Tasmania), aby sprawdzić, czy pogoda znowu zmusiła je do oddalenia się od lądu, który zoba- nie jest ona rzekomym południowym kontynentem. Jednak sta- czyli dopiero będąc na wodach granicznych z Alaską. Cook cią- tek został zniesiony bardziej na północ, docierając do nieznanego gle żeglował wzdłuż linii brzegowej, która z czasem stawała się lądu, w miejscu, które obecnie jest częścią południowo-wchodnie- coraz bardziej postrzępiona i nieprzyjazna, a wreszcie zaczęła go wybrzeża Australii. Była to data (wg dziennika pokładowego) gwałtownie zakręcać na zachód. Kiedy opłynięto prawie cały 19 IV 1770 r. Punktem wybrzeża, do którego dotarł „Endeavour” półwysep i przepłynięto przez Cieśninę Beringa, zamierzano że- były okolice obecnych miast Obrost i Mollacota w stanie Victoria. glować na wschód wzdłuż północnej linii brzegowej kontynentu Ekspedycja płynęła wzdłuż wybrzeża na północ, nie tracąc ziemi amerykańskiego. Jednak ogromne masy lodu i trudności w że- z oczu. Tydzień później dotarła do drugiej zatoki wcinającej się gludze na Oceanie Antarktycznym zmusiły Cooka do powrotu w głąb lądu, którą nazwano Zatoką Botaniczną (w obrębie dzisiej- na południe. szego Sydney). Zasługi Cooka dla nauki o morzu, dokonane zwłaszcza w ostat- Podróż dalej odbywała się w kierunku północnym. W dal- niej wyprawie poświęconej badaniom wysp Pacyfiku, tak ujmuje szym ciągu kreślono na mapach linię wybrzeża, aż do chwili, gdy G. Bidwell: statek natknął się na wielką rafę koralową. 11 VI 1770 r. „Endea- A wobec tego, że wyprawa zapuściła się na północ od Cieśniny vour” został poważnie uszkodzony. Kiedy uszkodzenie naprawio- Beringa, można było powiedzieć, że nie było żadnej ćwierci globu, no, pożeglowano w stronę obecnego półwyspu Jork, a następnie po której Cook by nie podróżował i nie dokonywał odkryć. Szlak łą- przez Cieśninę Torresa pomiędzy Australią a Nową Gwineą na czący dwa wielkie oceany, dla którego odkrycia tylu żeglarzy przez zachód. trzysta lat ryzykowało swe życie, odkryto w osiemdziesiąt lat później – i wówczas okazał się nieużyteczny7.

7 G. Bidwell, Z kapitanem Cookiem przez Pacyfik, przeł. z angielskiego A. Bidwell, Gdynia 1961 r.

Nautologia 2012, nr 149 77 Podróże morskie M. A. Beniowskiego pierwszy wielki polarnik planował tym specjalnie zbudowanym do walki z lodem statkiem żeglować w kierunku wschodnim, ku W przypadku kolejnego sławnego człowieka morza tym razem wyspom Nowosyberyjskim do momentu, gdy statek utknie w lo- Polaka – Beniowskiego, najbardziej znana jest jego długa podróż dzie. Załoga miała pozostać na pokładzie, podczas gdy statek dry- okrętem „Św. Piotr i Paweł”. Na tym to właśnie statku polski wy- fowałby wraz z lodem na zachód, w kierunku Bieguna Północnego gnaniec uciekł wraz z towarzyszami o podobnym losie z Kam- i cieśniny pomiędzy wyspami Svalbard a Grenlandią. Okazało się czatki. O dylematach dowódcy wybrania jak najlepszej drogi ku jednak, że „Fram” nie dryfował tak blisko Bieguna Północnego jak wolności tak pisze L. Przemski: planował Nansen. Toteż dowódca statku postanowił spróbować Tymczasem «Św. Piotr i Paweł» zbliżał się do najdalej na połu- zdobyć biegun, zabierając ze sobą jednego z najsilniejszych i naj- dnie wysuniętego przylądka półwyspu Kamczatki. Miejsce to było bardziej oddanych mu uczestników wyprawy, Hjalmara Johanne- rozdrożem, jeśli się tak można wyrazić, z którego prowadziły statki sa. Ich próba jednak się nie powiodła, ale zebrali bogaty materiał we wszystkie strony świata. Na południe w kierunku Wysp Kuryl- naukowy o morzach arktycznych. W sierpniu 1897 r. statek nor- skich, a w dalszym ciągu japońskich oraz Chin. Na północ, ku Wy- weski, który zabrał Nansena i Johannesa z trasy ich podróży ku spom Aleuckim aż do Alaski. Na wschód poprzez nieogarnione wody biegunowi północnemu, wysadził odkrywców w norweskim por- do Kalifornii w Ameryce. cie Vorde. Tego samego dnia, bez ich wiedzy, „Fram” uwolnił się Beniowski planował drogę do Chin, by stamtąd dostać się do z resztek dryfującego lodu w pobliżu Spitsbergenu i po raz pierw- Europy. To była najprostsza droga. Ale zapomniał, że na statku są szy od trzech lat uruchomił silnik, by płynąć na południe. Teoria różni ludzie, którzy mogą mieć inne plany. (Gwiazda Beniowskiego, Nansena okazała się słuszna. Statek był niesiony przez prąd, o ist- s. 67). nieniu którego mówił polarnik. W wyniku decyzji dowódcy trasa podróży Beniowskiego do Dalsze losy „Frama”, wraz z jego słynną trasą do bieguna połu- Europy prowadziła najpierw na południe do wysp Komandora dniowego, związane są, jak to zanotowałam, z nazwiskiem innego Beringa. Następnym celem były Wyspy Kurylskie. Tam podróż- wielkiego Norwega, R. Amundsena, któremu ten niezwykły statek ni zaopatrywali się w żywność, wodę i suchary. W dalszej drodze powierzył F. Nansen. „Święty Piotr i Paweł”, za namową załogi, rusza na północ, ale plan aby tą drogą dostać się do kontynentu europejskiego okazał się, Podróże morskie Amundsena statkami: „Belgiką”, „Gjöa”, jak pisze L. Przemski, chybiony i niemożliwy do realizacji. Trasa, „Framem”, „Maud” którą podróżowali wędrowcy, pełna była bowiem lodowców i kry, toteż ci sami z załogi, którzy upierali się, aby dostać się na Stary W przypadku podróży morskich Amundsena liczą się głównie Kontynent, płynąc wzdłuż brzegów Syberii, prosili teraz Beniow- cztery trasy wypraw. Dwie z nich skierowane były na Antarkty- skiego, aby zmienił kurs statku z północnego na południowy i po- dę. Pierwszą odbywa Amundsen „Belgiką” w latach 1897–1899. żeglował w kierunku Japonii. Dzięki tej decyzji, po pewnym czasie Trasa wiodła z Ostendy wzdłuż Ameryki Południowej, Cieśniny statek wiozący Beniowskiego i jego załogę zostaje uwolniony z lo- Magellana i „Ziemi Ognistej”. Z powodu naporu kry i skucia lo- dowych brył i wpływa na spokojniejsze wody. W czasie tej podróży dem statku wraz z towarzyszami (m.in. Polakami: H. Arctowskim, wędrowcy natrafiali zarówno na zamieszkane jak i bezludne wyspy A.B. Dobrowolskim) podróżnicy przymusowo zimują i radzą so- i wysepki. Jedną z nich nazwali po prostu Wyspą Bezludną. Ale bie z żywnością na wodach Antarktycznych. Badania załogi pro- zależało im dostać się do światowych portów, z których mogliby wadzone są na zachodnim wybrzeżu ziemi Grahama. Ekspedycja wrócić do Europy. w tej pierwszej słynnej podróży w kierunku południowym ziemi Po pobycie w Japonii dopływa Beniowski swoim korabiem do odkrywa m.in. Archipelag Palmera. Tajwanu (Sarmozy). Tutaj w potyczce z tubylcami ginie członek W latach 1910–1912 Amundsen uczestniczy w drugiej słyn- załogi – Panow. Toteż 11 września „Święty Piotr i Paweł” wypływa nej wyprawie antarktycznej na statku „Fram”. Trasa jego wiodła z Tajwanu, a już 22 września morscy wędrowcy zawijają do portu podobnie jak poprzedni kurs „Belgiki”. 13 I 1911 r. Amundsen Makao. Beniowskiego życzliwie przywitał gubernator wyspy, ale dopłynął do bariery lodowej Rossa, skąd wyruszył na biegun po- pobyt na lądzie okazał się dla załogi zgubny. Otóż z powodu dżumy łudniowy, m.in. pokonując Lodowiec Szelfowy Rossa. Jak wiemy, wymarła tu część jego ludzi. Sprzedawszy więc skóry, futra i sam w tej wyprawie Amundsen osiągnął biegun południowy (15 XII statek, jego dowódca opuścił Makao. Od tego czasu Beniowski bę- 1911 r.). Statek, którym wyruszył na podbój bieguna, także go za- dzie podróżował różnymi przygodnymi statkami żaglowymi. wiózł z powrotem do ojczyzny. W styczniu 1772 r. nasz rodak wraz z towarzyszami przesiada Inny charakter miała wyprawa na statku „Gjöa” (1903–1906), się na francuskie statki „Dalepnin” i „Laveroli”. Od tej podróży na której przebył Amundsen po raz pierwszy Przejście Północno- wiodącej go do Piątego Kontynentu pisze L. Przemski, który re- Zachodnie, od Grenlandii do Cieśniny Beringa. Kolejny rejs do bie- feruje, że droga była dość monotonna. Jedyną atrakcją było prze- guna północnego odbył Amundsen na statku „Maud” (1918–1921). kroczenie równika. Nastąpiło to czwartego lutego. A szesnastego Próba powtórzenia dryfu Nansena nie powiodła się. Amundsen marca zdrowi i pozostający bez żadnej pomocy podróżnicy zawi- pokonał jednak całe przejście Północno-Wschodnie, przepływając nęli do portu Louis na wyspie Ile de France czy jak ją Beniowski jako pierwszy wszystkie morza arktyczne. nazywa, na Wyspie Francuskiej. Ważne w życiu Beniowskiego są też podróże na Madagaskar, E. H. Shackleton i jego okręty: „Discovery”, „Endurance”, których wadą jest to, że wiele czasu zajmowało przepłynięcie tej „Quest” długiej trasy morzem. Tam też w potyczkach z Francuzami kończy życie sławny podróżnik (23 maja 1786 r.). Z nazwiskiem Shackletona związane są losy trzech statków: „Discovery”, „Endurance”, „Quest”. Jak piszą Centkiewiczowie Nansenowski dryf „Framem” (1893–1897) w poświęconej mu biografii, tan angielski polarnik był najpierw członkiem ekspedycji Roberta Szotta na pokładzie statku „Di- Wielkie znaczenie w dziejach odkryć polarnych miała podróż scovery”. Wyprawa powróciła po dwóch latach na tym samym Nansena na zbudowanym według jego wskazówek statku – „Fra- okręcie, dotarłszy na południe dalej niż ktokolwiek inny w tym mem”, którym zamierzał dotrzeć do bieguna północnego. Ten czasie.

78 Nautologia 2012, nr 149 Kolejny statek Shackletona, na którym wybrał się na Antark- Trzeba jeszcze dodać, że w obecnej dobie zmieniły się warunki tydę, tym razem samodzielnie, co rejestrują Centkiewiczowie, to i cele odbywania podróży oraz rodzaj indywidualnej chwały do- „Endurance”. Brytyjski polarnik stawia sobie ambitny cel. Chce wódczej. Ale to już odrębny temat do opracowania10. dotrzeć nim do przejścia od Atlantyku do Pacyfiku, od brzegów Morza Weddella poprzez biegun do brzegów Morza Rossa. Jest Bibliografia zbeletryzowanych biografii o ludziach to trasa licząca trzy i pół tysiąca kilometrów w poprzek lodowej morza po 1945 roku pustyni, którą nie tknęły ludzkie stopy. Admirał, biorąc kurs na Antarktydę najpierw okrętuje się na Wyspach Falklandzkich, Centkiewiczowie A. i C., Bohaterski szturman. Opowiadanie na pod- gdzie uzupełniono zapasy słodkiej wody przed dalszym rejsem na stawie pamiętnika Walerego Albanowa, Warszawa 1951. Dalekie Południe. W połowie 1915 r. „Endurance” staje bezsilnie, Centkiewiczowie A. i C., Człowiek, o którego upomniało się morze, wmarznięty w chaos brył Morza Weddella. W rocznicę odbicia (o R. Amundsenie), Warszawa 1966. od macierzystego portu, wypchnięty potworną siłą napierającego Centkiewiczowie A. i C., Fridtjöf, co z ciebie wyrośnie? Opowiadanie lodu „Endurance”, chyli się na bok i 27 października zostaje zmiaż- o Nansenie, Warszawa 1987. dżony. Dalsza trasa podróży Shackletona prowadzi łodzią przez Centkiewiczowie A. i C., Rycerz wielkiej przygody (o Shackletonie), burzliwe morze do odległej o 1200 km Georgii Południowej, gdzie [w:] taż., Na białym szlaku, Warszawa 1975. Centkiewiczowie A. i C., Szturman ze «Świętej Anny» (o W. Albano- rozbitek otrzymuje pomoc i ratunek także dla pozostałych na krze wie) [w:] taż., Na białym szlaku, Warszawa 1975. towarzyszy. Ostatnie losy Shackletona związane są z niewielkim Cepik J., Krzysztof Kolumb, Katowice 1981. wielorybniczym statkiem „Quest”. Jak pisaliśmy, śmierć zastaje Chudzikowska J, Jaster J., Odkrywcy Kamerunu (o S. Rogozińskim), tego dzielnego Anglika na statku w Południowej Grenlandii. Warszawa 1954. Chudzikowska J, Jaster J., Pod banderą Syreny (o S. Rogozińskim), [w:] Uwagi końcowe Ludzie wielkiej przygody, Warszawa 1957. Drucka N., Kurs na słońce. Opowieść o generale Mariuszu Zaruskim, Na zakończenie trzeba skrótowo wspomnieć o tych statkach Warszawa 1977. i ich sławnych pasażerach, które zostały pominięte i nie zostały opi- Fenikowski F., Pierścień z łabędziem (o Janie z Kolna), Warszawa 1952. sane w beletrystyce biograficznej lub ujęte marginesowo. Do tych Gołębiowski E., Kapitan Cook. Opowieść biograficzna, Warszawa 1964. pierwszych przypadków należy bezspornie żaglowiec „Beagle”, na Kostecki T., Przez morza nieznane (o K. Kolumbie), Warszawa 1977. którym młody Darwin prowadził bardzo szczegółowy dziennik Pauszer-Kolonowska S., Triumf Krzysztofa Kolumba [w:] Historie nie- podróży, gromadził kolekcje zoologiczne, botaniczne i paleontolo- wymyślone, Warszawa 1985. giczne. O wadze tej podróży w dziejach nauki tak pisze w swojej Przemski L., Gwiazda Beniowskiego, Warszawa 1972. autobiografii twórca teorii ewolucji gatunków: Rusinek M., Muszkieter z Itamariki. Powieść historyczno-kolonialna Podróż na okręcie «Beagle» stanowiła najważniejszy fakt w mo- (o K. Arciszewskim), Warszawa 1965. im życiu i była przyczyną całej mojej kariery. Czułem zawsze, że Rychliński J.B., Admirał, czart i Cyganka, Warszawa 1973. zawdzięczam tej podróży pierwsze rzeczywiste wykształcenie mego Sierecki G., Admirał Arciszewski, Warszawa 1953. Sieroszewski W., Beniowski. Powieść historyczna. Kraków 1963, 1966. ducha; dzięki niej zwróciłem bliższą uwagę na kilka gałęzi nauk Sieroszewski W., Ocean. Powieść historyczna (o M.A. Beniowskim), przyrodniczych8. Warszawa 1957. Zamierzenia naukowe przeświecały także załodze mniej sław- Smolarski M., Tajemnice wysp południowych (o J. Cooku), Warszawa nego statku – „Nadziei”, na czele z Benedyktem Dybowskim – pol- 1959. skim badaczem Syberii: Strumph-Wojtkiewicz S., Agent nr 1 (o J. Szajnowiczu), Warszawa 1988. Na wodzie kołysząc się spokojnie czekała na załogę «Nadzieja». Tak Wasilewska W., Kryształowa kula Krzysztofa Kolumba [w:] Utwory dla nazwali podróżnicy swój mały stateczek, który miał ich unieść ku no- młodzieży, Warszawa 1954. wym lądom, ku nowym sukcesom naukowym. Budowniczowie z dumą Wasilewska W., Legenda o Janie z Kolna, Warszawa 1985. spoglądali na swoje dzieło. Na maszcie biało-czerwona bandera9.

8 J. Chudzikowska, J. Jaster, Tajemnica świętego morza czyli Benedykta Dybowskiego żywot nieurojony, s. 55, Warszawa 1957, s. 55. 9 Ibidem, s. 365 10 Por.: J. Ruszała, Bohaterowie morskich podróży i odkryć geograficznych w świetle polskiej beletrystyki biograficznej po 1945 roku. (Portrety indywidualne), w: praca zbiorowa, A. ad ultimas terras, red. J. Sochaski, A. Tetryn-Puzio, Słupsk 2011; taż, Bohaterowie morza w polskiej beletrystyce biograficznej dla dzieci i młodzieży po 1945 roku (portret zbiorowy) „Guliwer” 2009; taż, Ludzie morza w polskiej beletrystyce biograficznej dla dzieci i młodzieży, „Kosza- lińskie studia i materiały” 1975, nr 1; taż, Oblicza morza, z kart polskiej marynistyki biograficznej po 1945 roku, „Nautologia” 2011, nr 148.

„Fram” w lodach

Nautologia 2012, nr 149 79 Daniel Duda

Okręt Rzeczypospolitej Polskiej „WILJA”

Komandorowi Czesławowi Petelenzowi, komendantowi Ofi- cerskiej Szkoły Marynarki Wojennej w dziewięćdziesiątą rocznicę wojskowego szkolnictwa morskiego poświęcam Daniel Duda

stwie ministra marynarki francuskiej pana Dumesnil i wiceadmirała Kazimierza Poręb- skiego odwiedzili ten polski transportowiec. ORP „Warta” udawał się w podróż na Morze Śródziemne do Genui, miał w planie podróży w drodze powrotnej do kraju odwiedzić po- nownie Cherbourg. Do kraju miał powrócić w połowie listopada 1924 roku. Dostosowywania do potrzeb Marynarki Wojennej nowo zakupionego statku, który wkrótce miał stać się ORP „Wilja”, podjęła się francuska stocznia „Chautiers de la Gi- ronde”, zlokalizowana na wschodnim krańcu portu, około 6 kilometrów koło miasteczka Harfleur. Zakup tego statku i przystosowanie go do ówczesnych zadań Marynarki Wojen- nej, to jest przewozów zakupionego sprzętu wojennego dla kraju, realizacji funkcji szko- leniowych oficerów, podoficerów, marynarzy i podchorążych, było trudnym i kosztownym zadaniem. Zakupiona niedawno jednostka stawała się największym okrętem Marynarki Obraz wykonany przez kpt. ż. w. Ryszarda Kucika (fot. Katedra Eksploatacji Jednostki Wojennej, bowiem mogła zabrać jednorazo- Pływającej AMW w Gdyni) wo 5000 ton ładunku. Komandor Czesław Petelenz wspomina: ORP „Wilja”, który w procesie kształcenia kadr i przewozu Jak na „cargo” bardzo foremny kadłub solidnej budowy. Ze swo- sprzętu wojennego, w tym dla Marynarki Wojennej, odegrał wiel- imi dwoma masztami i smukłym kominem, okręt, dziś jeszcze czer- ką rolę, został zbudowany w niemieckiej stoczni we Flensburgu wony, będzie pomalowany na przepisowy szary kolor, robił bardzo w 1909 roku, a wcielony do służby pod biało-czerwoną banderą dodatnie wrażenie. w 1925 roku. Poprzednie jego nazwy to „Laurent Sciaffino”, „Le Udający się na tę uroczystość komandor Czesław Petelenz, Szef Bourget”, „Tinos”, „Hilda Horn” i „Ganelon”. Sztabu Kierownictwa Marynarki Wojennej, przy zbliżaniu się do stoczni, w której była remontowana ORP „Wilja” wspomina, że Dane techniczne: ukazał się: Długość Lc – 108 m Las masztów i kominów, bandery przeróżnych narodowości (nie Długość Lpp – 104 m brak nawet „bosza”), całe miasto magazynów i kantorów, skupione Szerokość B – 14,8 m nad labiryntem basenów i doków – oto ogólne wrażenie. Ku połu- Zanurzenie T – 5,2 m dniowi wąski, miejscami na kilkaset zaledwie metrów pas płaskiego Wyporność 6800 ton wybrzeża oddziela port od szeroko rozlanej zatoki, tworzącej ujście Pojemność 3750 BRT Sekwany. W oddali widnieją wzgórzyste brzegi departamentu Calva- Nośność 3740 ton dos i majaczą wille słynnych miejsc kąpielowych Trouville i Danville. Okręt nie był uzbrojony, posiadał po obu burtach ustawione Czesław Petelenz na pokładzie okrętu został przyjęty bardzo na pokładzie po dwie podstawy pod działka (…), które zalegały serdecznie przez dowódcę kmdr. por. Mieczysława Burchardta, za- w magazynie lądowym. Na pokładzie był komplet uzbrojenia dla stępcę dowódcy okrętu kapitana marynarki Tadeusza Bramińskie- plutonu strzeleckiego oraz dwa CKM. go i oficerów. Brak innych szczegółów o tym powitaniu, mimo że komandor Czesław Petelenz był wówczas drugą osobą w Kierowni- Pierwszym dowódcą ORP „Wilja” był kmdr por. Mieczysław ctwie Marynarki Wojennej – chyba wówczas nie były w pełni jesz- Burchardt, posiadający już doświadczenie w dowodzeniu trans- cze opracowane i wymagane przepisy ceremoniału okrętowego. portowcem, bowiem pełnił funkcję dowódcy na pierwszym trans- Praca stoczniowców trwa: bezustannie do godziny 18.00, kiedy portowcu Polskiej Marynarki Wojennej ORP „Warta”1 Podczas syrena stoczni ogłasza zakończenie dziennej pracy. Personel stocz- postoju tej jednostki w Cherbourgu w dniu 21 X 1924 minister ni opuszcza okręt, ale szczupła załoga pracuje dalej nad „toaletą” spraw wojskowych generał dywizji Władysław Sikorski w towarzy- „Wilji”.

1 W „Morzu” nr 2/1927, s. 5 ukazała się notatka, w której zapowiadano oddanie nowo powstałemu Przedsiębiorstwu Państwowemu „Żegluga Polska” okrętu ORP „Warta” o nośności 4000 t. Okręt ten przewoził głównie materiały wojenne na potrzeby armii z Francji do Gdańska.

80 Nautologia 2012, nr 149 Paszport na przewóz zwłok Juliusza Słowackiego z Francji do Polski, wystawiony przez Konsulat generalny w Paryżu (ze zbio- rów Franciszka Olkowskiego z Płocka)

Czesław Petelenz ciepłe słowa kieruje pod adresem załogi: Serce rośnie, gdy się widzi tych naszych dzielnych chłopaków, pracujących Moment podniesienia bandery przez ambasadora A. Chłapow- ochoczo i z zapałem, nad upiększeniem „swojego” okrętu. Nie ustę- skiego i dowódcę ORP „Wilja” komandora porucznika M. Bur- pują pod tym względem swoim kolegom z flot o wiekowej tradycji, chardta (fot. C. Petelenz, skan wykonany przez CMM w Gdańsku a również, jak oni, okraszają sobie pracę dowcipem i rozgoworami. z „Morza” nr 9/1925) Niejedno tam można posłyszeć i „warsiawskie” i kaszubskie i po- znańskie przymówienie, a wszystko połączone kitem wyrabiającej tache wojskowy i morski, szef misji zakupów dla armii pułkownik się już rodzinnej marynarskiej gwary. Dowódca i oficerowie również Łojko-Radziejowski, konsul polski w Hawrze pan Roman Winiarz. niezmordowanie w ciągłym ruchu. Bo tu trzeba dopatrzeć, tam za- Równocześnie przybyli: w zastępstwie prefekta generalny sekretarz rządzić, tu znów odebrać dostarczony przez stocznię materiał itd. departamentu Dolnej Sekwany p. Labregere, zastępca burmistrza 8 sierpnia 1925 roku rano ORP „Wilja” przedstawiała zupełnie p. Le Grand, dowódca stacji marynarki wojennej komandor Ber- inny widok. Pokład okrętu w pełni uprzątnięty, zniknęły wszelkie gosse du Petit-Thouars i wielu innych. ślady wczorajszych robót, luki ładowni ponakrywane brezentami, Ambasador, po przedstawieniu oficerów, przechodzi przed a trap łączący ląd ze statkiem, przez który na okręt miał wejść am- frontem ustawionej w dwuszereg załogi okrętu, po czym pod prze- basador, pełniący na terenie Francji od 22 marca 1924 roku funkcję wodnictwem dowódcy okrętu komandora porucznika Mieczysła- posła Rzeczypospolitej, a od 27 listopada 1924 roku po podniesie- wa Burchardta zwiedza szczegółowo okręt. Akurat po zwiedzeniu niu rangi przedstawicielstw dyplomatycznych stanowisko ambasa- okrętu przez ambasadora, oficer dyżurny melduje: pięć minut dora w Paryżu, był udekorowany flagami. przed, tzn. do południa brakuje jeszcze tylko 5 minut. Marynarze przebrani w odświętne mundury, wykąpani i wy- Ambasador i dowódca okrętu udają się na rufę okrętu i z odkry- świeżeni, w niczym nie przypominają wczorajszych farbą po- tymi głowami ujmują w ręce linkę, na której za chwilę ma być przez pstrzonych i uznojonych pracowników, podobnych do pozostałych nich podniesiona po raz pierwszy bandera Marynarki Wojennej. stoczniowców. Czesław Petelenz wspomina tę oto podniosłą chwilę: Punktualnie o godzinie 11.30 pod okręt zajeżdżają samochody Gdy dzwon okrętowy ośmiokrotnym dźwiękiem oznajmia po- i wkrótce przy dźwięku bosmańskiego gwizdka wstępuje na okręt łudnie, wolno i majestatycznie podnosi się bandera wojenna. Woj- ambasador nadzwyczajny, minister pełnomocny Alfred, Stefan, skowi salutują, cywilni zdejmują kapelusze i mimo prostoty tego Franciszek Chłapowski [zamordowany przez Niemców 19 lutego aktu, jakiś dziwny uroczysty nastrój daje się odczuć wszystkim 1940 r. w więzieniu w Kościanie], któremu towarzyszyli m.in.: at- zgromadzonym. Boć z tą chwilą dopiero, kiedy na rufie zaszeleściła

Nautologia 2012, nr 149 81 Karawan prowadzony przez studentów-filaretów w paryskim Komandor Czesław Petelenz podpisuje na pokładzie ORP pochodzie (ze zbiorów Wyższego Seminarium Duchownego „Wilja” protokół przejęcia trumny ze zwłokami J. Słowackiego w Płocku, Internet http://www.bibl.plock.pl/slowacki_pps.pps) (ze zbiorów Biblioteki Gdańskiej PAN, Internet http://www.bibl. plock.pl/slowacki_pps.pps) bandera, a na grotmaszcie podniósł się znak, ORP „Wilja” otrzymał oficjalny charakter wojennego okrętu. chwili podejmuje olbrzymie zadanie budowy marynarki wojennej, Po podniesieniu bandery przez ambasadora i dowódcę ORP ułatwiając równocześnie przyszłe stworzenie marynarki handlowej. „Wilja” nastąpiło krótkie spotkanie w salonie dowódcy okrę- W tem miejscu pozwólcie mi panowie na pewną refleksję. Wspo- tu, gdzie dowódca okrętu M. Burchardt dziękuje wszystkim za mniałem przed chwilą o dostępie do morza i to przywodzi mi na myśl uświetnienie uroczystości swoją obecnością i wzniósł toast na polską krainę długiego a wąskiego kształtu, która łączy nas z Bałty- cześć Prezydenta Rzeczypospolitej, jako najwyższego zwierzchni- kiem, a która zwana jest powszechnie pod nazwą „kurytarza”. Jest ka sił zbrojnych. Ambasador Alfred Chłapowski w języku francu- to słowo źle dobrane i zgubne. Kurytarz w mieszkaniu, to miejsce, skim złożył podziękowanie – i wniósł toast na cześć Prezydenta w którym panuje hałas, rozlega się echo i wieją przeciągi, miejsce, Rzeczypospolitej Francuskiej. w którym się nigdy nie przebywa, które zaledwie się mebluje i które Przed opuszczeniem okrętu ambasador zwrócił się z krótką, po się zaledwie toleruje. Nic podobnego w stosunku do prowincji, o któ- wojskowemu i serdecznie wypowiedzianą przemową do ustawio- rej myślę, a która zasługuje na miano „Polski morskiej”! (Pologne nej na pokładzie załogi. maritime). Ta prowincja tak malownicza przez swoje wzgórza, wiel- Wyraził swoje zadowolenie z przeglądu okrętu i załogi. Podkre- kie jeziora i piękne lasy, jest nam szczególnie drogą; polska do szpiku ślając znaczenie dostępu do morza dla Polski, wezwał marynarzy, kości, manifestowała ona zawsze swój charakter narodowy, posy- żeby nie ustawali w pracy i nabywając doświadczenia i praktyki na łając do parlamentu niemieckiego i sejmu pruskiego deputowanych razie na tym pół-handlowym okręcie, kładli podwaliny naszej siły polskich i opozycyjnych, a skoro się raz skończyła niewola, przeciw zbrojnej na morzu, koniecznej dla bezpieczeństwa państwa i obrony której tak gorzko walczyła, podjęła ona szlachetne zadanie: otwo- marynarki handlowej. Przemówienie najwidoczniej trafiło do serc rzyć reszcie kraju bramę na morze i świat. marynarzy, gdyż w ich gromkim „Cześć panu ambasadorowi”, czuć Apeluję do wszystkich, a szczególnie do naszych przyjaciół Fran- było coś więcej, niż zadośćuczynienie wymogom regulaminu. cuzów: skończmy raz mówić o kurytarzu polskim” lub o „kurytarzu W godzinach południowych w hotelu Continental ambasador gdańskim”, a mówmy jedynie o „Polsce morskiej”. Tak panowie, to Alfred Chłapowski podejmował śniadaniem gości i oficerów ORP dzięki temu, że ta Polska morska jest częścią naszej ojczyzny, może- „Wilja”, podczas którego wygłosił przemówienie: my posiadać marynarkę handlową i wojenną – z których ta druga Panowie nie jest przeznaczona do zdobyczy – daleko od tego! Jej celem jest Jakkolwiek moje rozliczne zajęcia w Paryżu pozwalają mi tyl- zachować, bronić, ochraniać nasze połączenie bezpośrednie i mieć ko w wyjątkowych wypadkach udawać się na prowincję, było mi kontrolowanie ze światem, zarówno jak swobodę naszego handlu, szczególnie miło wziąć udział w uroczystości, którą dziś obchodzi- swobodę konieczną, ażeby nasza wolność polityczna była efektyw- liśmy w Hawrze i z prawdziwą przyjemnością zabieram głos przy ną, zupełną i bez zastrzeżeń. tej sposobności. Mogę zapewnić, iż przywiązuję największą wagę do Ta wolność wiedzie nas przede wszystkim ku naszej starszej sio- rozwoju polskiej marynarki handlowej i wojennej, gdyż widzę w niej strze między narodami, ku Francji przyjaznej i sprzymierzonej. węzeł, który łączy Polskę z innymi krajami kuli ziemskiej, krajami Przez to oto jesteśmy jej bliżsi, wymieniając nasze towary, za- Zachodu szczególnie, a z Francją w pierwszym rzędzie. cieśniając łączące nas więzy, udając się z jednego kraju do drugiego Znaczenie tego jest w istocie doniosłe i nie przesadzę, twierdząc bez przekraczania granic, zupełnie jakbyśmy byli sąsiadami. Odle- że między licznymi przyczynami, które spowodowały zgubę Polski głość, która nas dzieli, zmniejsza się przez to, droga jest wolna, i oto z końcem XVIII wieku, brak zainteresowania się morzem nie był jeszcze wzmocniona ta przyjaźń, która skłania mnie powiedzieć ostatnią. z głębi serca: „Niech żyje Francja”! Rzęsiste oklaski i wyrazy uzna- Zaiste, polityka wyłącznie kontynentalna sprawiła, że dawna nia rozbrzmiały po tym przemówieniu ambasadora. królewska Rzeczpospolita z własnej winy zerwała ostateczne węzły Pod wrażeniem przemówienia ambasadora i pełnych sympatii z innymi krajami, węzły, które miały wielkie znaczenie polityczne toastów francuskich przyjaciół komandor Czesław Petelenz wraz i ekonomiczne. oficerami i załogą wracali na ORP „Wilja”. Na szczęście, w obecnej chwili jest inaczej. Gdy przejeżdżali koło stoczni „Normanda”, czerwieniły się już Oto traktat wersalski, który naprawiając dawne błędy daje nam daleko posunięte w budowie kadłuby łotewskich łodzi podwodnych, dostęp do morza, oto Rząd polski, który mimo trudności obecnej w Polsce nadal dyskutowano nad budową jednostek tego typu.

82 Nautologia 2012, nr 149 Uroczystości powitania szczątków Słowackiego w Gdyni (ze zbiorów Biblioteki Gdańskiej PAN) Trumna z prochami Wieszcza na pokładzie „Wilji” w chwili przy- bycia na wody polskie (zbiory Franciszka Olkowskiego z Płocka, Internet http://www.bibl.plock.pl/slowacki_pps.pps) oczekiwał ORP „Wilja”. Akt przejęcia do przewozu prochów J. Sło- wackiego podpisał na pokładzie komandor Czesław Petelenz – do- Transportowiec ORP „Wilja”, okręt szkolny Marynarki Wojen- wódca ORP „Wilja”. nej, wykorzystywany był do przewozu broni, sprzętu i wyposażenia Podczas pobytu w Gdyni dnia 19 czerwca b.r., [1927 r.], dokąd wojskowego z Francji do Polski, przy czym portem wyładunko- „Lwów” został zawezwany, gdyż chciał go zwiedzić przebywający tam wym był głównie Gdańsk, później służył do praktycznego szkole- właśnie p. Minister Przemysłu i Handlu [Eugeniusz Kwiatkowski], nia podchorążych Oficerskiej Szkoły Marynarki Wojennej. Szkolił barometr wskazywał zbliżające się silne zaburzenie atmosferyczne. podoficerów i marynarzy oraz kadrę i podchorążych z chwilą po- Na razie jednak nie były widoczne w przyrodzie żadne oznaki (…). wołania do życia wydziału technicznego Szkoły Podchorążych Ma- Wieczorem około godziny 7-ej, po zwiedzeniu „Lwowa” przez rynarki Wojennej. Panią Marszałkową Piłsudską [Aleksandra], oraz pp. Ministrów W 1927 roku w jednym z rejsów otrzymał wyjątkowe zadanie Przemysłu i Handlu [Eugeniusz Kwiatkowski], Oświaty [Gustaw przewozu z Francji do kraju trumny z prochami Juliusza Słowa- Dobrucki], Komunikacji [Paweł Romocki] i Starosty Morskiego gen. ckiego. Dnia 7 marca 1927 r. odbyło się posiedzenie Rady Mini- [Mariusza] Zaruskiego, po wzajemnym pożegnaniu, „Lwów” pod- strów, której wówczas prezesem był Marszałek J. Piłsudski, podjęto niósł kotwicę i wypłynął na morze celem spotkania ORP „Wilji”, decyzję sprowadzenia prochów J. Słowackiego do kraju, celem zło- wiozącej zwłoki Juljusza Słowackiego oraz — o ile wiatr pozwoli żenia ich na Wawelu. Wspomnieć się godzi, że Marszałek był gorą- – towarzyszenia jej do Gdyni. [Na pokładzie pozostał jedynie ar- cym wielbicielem poezji romantycznej, szczególnie J. Słowackiego. mator statku – dyrektor Szkoły Morskiej w Tczewie komandor An- Dnia 14 czerwca 1927 r. dokonano ekshumacji prochów J. Słowa- toni Garnuszewski]. Kpt. ż.w. Konstanty Maciejewicz, komendant ckiego na cmentarzu Montmartre w Paryżu, po czym wielki kon- „Lwowa”, natychmiast podjął działanie; odcumował i kierował się dukt pogrzebowy skierował się do kościoła polskiego przy ulicy St na spotkanie z ORP „Wilja”. Honore, i tutaj pierwszy rektor Polskiej Misji Katolickiej we Francji „Na koniec przy trzecim dymku [z komina] rozpoznano przez ks. Wilhelm Szymbor CM odprawił nabożeństwo żałobne, w któ- lunety „Wilję”. Komendant „Lwowa” natychmiast wysłał przez radjo rym wzięli udział reprezentanci prezydenta Republiki Francu- powitanie tej treści: skiej, rządu francuskiego, był także metropolita Paryża kardynał „radio ss Lwów nr. 5 wds data 21.06 godz. 08.00 Louis-Ernest Dubois, liczni członkowie episkopatu francuskiego, Na wodach prasłowiańskiego Bałtyku wita Wieszcza w drodze po- posłowie Łotwy, Finlandii, Czechosłowacji. Zebrała się w kościele wrotnej do Polski młodzież morska odrodzonej Ojczyzny przede wszystkim Polonia. Po zakończeniu mszy rydwan otoczony – Statek Szkolny „Lwów” wielotysięcznym tłumem kierował się centralnymi ulicami Paryża Nadano do ORP Wilja 2107 Pokwitowano przez Wilję 21.06 godz. 1015. do ambasady polskiej. Przez osiem godzin w amba- sadzie polskiej można było oddawać hołd Wiesz- czowi. Czyniły to tysięczne tłumy Paryżan. Należy w tym miejscu dodać, że już w 1885 roku studenci Uniwersytetu Jagiellońskiego zgłosi- li pomysł sprowadzenia prochów J. Słowackiego do Polski i zainicjowali zbiórkę funduszy na ten cel. Studentom udało się także wciągnąć w swój zamysł spore grono ówczesnych pisarzy. Powstały kolejne komitety Słowackiego, zbierające fundusze na ten cel. I tak np. po apelu do rad powiatowych i miej- skich w Galicji wpłynęła spora kwota, z Rady Miasta Lwowa, z Bochni, Jarosławia, Wadowic, Sambora, Trembowli i innych miast. W godzinach wieczornych 14 czerwca trumna z prochami J. Słowackiego została wysłana fur- gonem z asystą wojskową do Cherbourga, gdzie Skan z „Morza” nr 7/1927, s. 1

Nautologia 2012, nr 149 83 W górę Wisły – ppłk Artur Oppman i Jan Lechoń na warcie hono- rowej przy trumnie Wieszcza na pokładzie statku „Mickiewicz” (ze zbiorów Wyższego Seminarium Duchownego w Płocku) Statek „Mickiewicz” z trumną Słowackiego na Wiśle w Warsza- wie (ze zbiorów Wyższego Seminarium Duchownego w Płocku) Jednocześnie przygotowano się do powtórzenia tego powitania banderami. „Wilja” również zauważyła „Lwów” i wprost na niego go, wszystkie przepełnione publicznością. Punktualnie o godzi- skierowała kurs, słusznie uważając, że trzeba w tych ciężkich wa- nie 18.00 ORP „Mazur” wszedł do gdyńskiego portu, dobijając do runkach ułatwić „Lwowowi”, jako żaglowcowi, zadanie zbliżenia. nabrzeża, na którym zgromadzone były tłumy gdynian. Generał Było to jednocześnie uprzejmością ze strony komendanta „Wilji”, Mariusz Zaruski złożył meldunek przedstawicielowi rządu mini- Komandora Petelenza, który później, już w Gdyni, zwierzył się dy- strowi oświaty Gustawowi Dobruckiemu, któremu towarzyszy- rektorowi Szkoły Morskiej w Tczewie, że podziwiał wprost mane- li przedstawiciele władz, komitetu przyjęcia – słowem całe molo wrowanie „Lwowa” w tak trudnych warunkach. przepełnione tysiącznymi rzeszami publiczności. Kilka minut po O godz. 11.30 nastąpiło zupełne zbliżenie obydwu statków. Roz- ORP „Mazur” do nabrzeża dobił ORP „Wilja” i w tym też czasie legł się przeciągły gwizdek i komenda „baczność”. Oficerowie statku Reprezentacyjna Orkiestra Marynarki Wojennej odegrała marsz „Lwów” stanęli w szeregu na rufie, salutując, uczniowie zaś i załoga żałobny Fryderyka Chopina. w dwóch szeregach na pokładzie górnym wzdłuż burty. Na górnym pokładzie ORP „Wilja”, na podniesieniu przy- Moment był wzruszający. krytym czerwonym suknem, ustawiony był katafalk, na którym „Wilja” oddała pozdrowienie i małą szybkością przeszła pod spoczywała piękna hebanowa trumna z prochami Juliusza Słowa- rufą „Lwowa”. Oczy wszystkich wparły się w górny pokład, zasłany ckiego. Trumna pokryta była banderą narodową, obok niej służbę purpurą i pokryty wieńcami. Tam bowiem, pod pokładem, spoczy- honorową pełnili marynarze Marynarki Wojennej. Jako pierwszy wały w hebanowej trumnie szczątki wracającego w tryumfie do kra- na ORP „Wilja” wszedł minister Gustaw Dobrucki, odbierając ju nieśmiertelnego Wieszcza. trumnę z prochami J. Słowackiego od komandora Czesława Pete- Równocześnie powtórzono pozdrowienie Wieszcza, ale już syg- lenza, który powiedział, że jest szczęśliwy, że zwłoki J. Słowackiego nałami flagowemi, co było nadzwyczaj utrudnione wskutek szalone- mogły wrócić do ojczystego portu na pokładzie polskiego okrętu go wichru, który rwał flagi i plątał je w olinowaniu. Wreszcie sygnał wojennego i przez polskie morze. W imieniu Komitetu i społeczeń- na „Wilji” odcyfrowano i odebranie potwierdzono. stwa przemówił dr [Bronisław] Skowroński2, który podkreślił zna- Po spotkaniu obu jednostek komendant „Lwowa” kpt. ż.w. czenie uroczystości dla Polski i Pomorza, w imieniu miasta Gdyni Konstanty Maciejewicz wyszedł z dryfu i zaczął otrzymywać wiatr przemówił pan Krauze, a w imieniu Gminy Polskiej w Gdańsku z rufy i mógł wówczas, zwiększając prędkość poprzez wykorzysty- pan Czyżewski. Na zakończenie zespół dzieci syberyjskich wycho- wanie żagli, towarzyszyć „Wilji”, tworząc asystę honorową zamiast wanków z Wejherowa wykonał zbiorową deklamacją Testament okrętów „Komendant Piłsudski” i „Generał Haller”, które miały mój Słowackiego i zaśpiewano Kyrie elejson. Pokład ORP „Wilja” towarzyszyć od kanału Kilońskiego, jednak ze względu na sztorm przez cztery godziny był udostępniony dla tłumów, które prag- i ogromne fale zmuszone były schronić się przy wyspie Bornholm. nęły oddać pokłon prochom Wieszcza, po czym trumna została Po minięciu półwyspu helskiego na spotkanie „Wilji” wyszedł przeniesione na ORP „Mazur”, który miał zadanie przewieźć ją do torpedowiec „Mazur”, a na jego pokładzie był komitet powitalny Gdańska. ze Starostą Morskim generałem Mariuszem Zaruskim na czele. Po przemówieniach duchowni z księdzem proboszczem fary W Zatoce Gdańskiej na spotkanie z „Wilją” podążały mniejsze wejherowskiej Edmundem Roszczynialskim3 odprawili mszę świę- okręty Marynarki Wojennej, wiele jednostek rybackich, łodzie tą w asyście czterech księży. Podczas mszy wartę honorową przy motorowe, liczne żaglówki i wiele jednostek taboru pomocnicze- trumnie pełnili Jan Lechoń4, redaktor pisma satyrycznego „Cyru-

2 dr Bronisław Skowroński był pierwszy dyrektorem szpitala w Gdyni, któremu nadano w 1929 roku oficjalną nazwę „Szpital Św. Wincentego”. 3 Edmund Roszczynialski, ur. 30 X 1988 r. w Łężycach. W latach 1920–26 pełnił obowiązki katechety w Seminarium Nauczycielskim w Wejherowie, a już od 21 października 1924 r. obowiązki proboszcza fary w Wejherowie, w latach 1926–1939 r. dziekana i delegata biskupiego. Rozbudował kościół farny, wydał cenną pozycję o Kalwarii wejherowskiej pt. Kalwaria wejherowska, jej fundatorzy, duszpasterze i uroczystości, współzałożyciel „Gazety Kaszubskiej”. W okresie mię- dzywojennym odznaczony Złotym Krzyżem Zasługi i Krzyżem Orderu „Polonia Restituta”. Już w październiku 1939 r. z jego inicjatywy powstaje w Wejhero- wie charytatywna organizacja „Pomoc Polakom”; organizacja ta [1940 r.] zmieniła nazwę na „Polska Żyje”, a w 1942 roku weszła w skład „ Gryfa Pomorskiego”. Zginął rozstrzelany przez SS 11/12 listopada w 1939 r. w Cewicach. 4 Jan Lechoń (Leszek Józef Serafinowicz) ur. 13 marca 1989 r.w Warszawie. W czasie wojny polsko-bolszewickiej pracował w Biurze Prasowym Wodza Na- czelnego Józefa Piłsudskiego. W latach 1926–1929 był redaktorem pisma satyrycznego „Cyrulik Warszawski”. Był członkiem Związku Zawodowego Literatów Polskich, pełnił funkcję sekretarza generalnego PEN-Clubu. Zaangażował się w sprowadzenie prochów Juliusza Słowackiego do Polski i pogrzeb na Wawelu.

84 Nautologia 2012, nr 149 Uroczystości powitania szczątków Słowackiego w Gdyni (ze zbiorów Biblioteki Gdańskiej PAN) lik Warszawski”, prezes literatów warszawskich i pułkownik Artur Opman5, którzy, co godzi się wspomnieć, towarzyszyli prochom J. Słowackiego począwszy od Paryża. Nabożeństwo żałobne zostało zakończone odśpiewaniem hym- nu „Boże coś Polskę” podjętym przez tłumy publiczności. Dnia 23 czerwca o godzinie 21.00 torpedowiec „Mazur” przy- był do gdańskiego portu, gdzie w kanale portowym trumna z pro- chami Juliusza Słowackiego przeniesiona została na statek wiślany „Mickiewicz”. Aktowi temu towarzyszył z ramienia Komisariatu Generalnego Rzeczypospolitej w Gdańsku radca Zalewski z licz- nym gronem urzędników i Polonii. Dnia 24 czerwca o godzinie 03.00 statek skierował się do Tczewa, gdzie został gorąco powitany przez tłumy mieszkańców i tamtejszy garnizon. Tak miała wyglą- dać cała trasa, wiodąca przez Gniew, Grudziądz, Solec, Toruń, Nie- szawę, Ciechocinek, Płock, Włocławek, Wyszogród i Czerwińsk. Na ostatnią noc przed dobiciem do Warszawy trumnę złożono 28 czerwca 1927 r. – kondukt pogrzebowy przed katedrą na Wa- w Modlińskiej twierdzy. welu (ze zbiorów Narodowego Archiwum Cyfrowego) Po wielkich uroczystościach warszawskich z udziałem Pre- zydenta Rzeczypospolitej Ignacego Mościckiego, dostojników Kronika Morska, Organ Ligi Morskiej i Rzecznej, Warszawa, listopad państwowych, literatów, generalicji, tysięcznych rzesz obywateli 1924 r., „Morze” nr 1/1924, Rok I. Warszawy prochy w dniu 27 czerwca w wielkiej honorowej asyście Czesław Petelenz, O.R.P. Wilja, Organ Ligi Morskiej i Rzecznej, „Mo- zostały przetransportowane do Krakowa. rze” nr 9/1925, Rok II. Dnia 28 czerwca na dziedzińcu wawelskim ustawiono podium, Stanisław M. Piaskowski, Kroniki Polskiej Marynarki Wojennej 1918– na którym złożono trumnę Wieszcza Juliusza Słowackiego. Dzie- –1946. Tom 1. Albany N.Y. 1983. dziniec wypełniony był setkami delegacji, a z krużganka przemó- Józef Piłsudski, Pisma zbiorowe. Instytut Józefa Piłsudskiego, Tom IX, wił Marszałek Józef Piłsudski, (przemówienie to zostało uznane Warszawa 1937. jako jedno z najlepszych), który zwrócił się do otaczających no- Przyjęcie zwłok Juliusza Słowackiego w Gdyni, „Gazeta Gdańska”, sze z trumną oficerów z następującymi słowami: W imieniu rządu 23 czerwca 1927 (internet). Rzeczypospolitej polecam panom odnieść trumnę do krypty królew- R.S. Jak „Lwów” witał na morzu prochy J. Słowackiego, „Morze” skiej, by* królom był równy. J. Piłsudski, s. 76. nr 12/1927. Kazimierz Smogorzewski, Powrót Poety – Zwycięzcy, Ceremonje pa- * Bardzo wielu słuchaczy tej mowy stwierdza, że w tym miejscu ryskie na cześć Juliusza Słowackiego, „Gazeta Gdańska”, 21 czerwca 1927 r. (internet). Piłsudski powiedział nie: „by”, ale „bo”. Tadeusz Szczygielski, Tegoroczne podróże szkolne „Lwowa”, „Morze” nr 12/1927. Literatura Zbigniew Węglarz, Zapomniany okręt, „Nasze Sygnały” nr 183. Władysław Cieszyński, Cześć prochom Słowackiego! Pomorze, Gdynia, Józef A. Zur-Orsen, Ostatni rejs „Wilji”, „Nasze Sygnały” nr 159/1987. Gdańsk witają Cię, Wieszczu Narodu, „Gazeta Gdańska”, 21 czerw- Franciszek Ziejka, Z Montmartre na Wawel w 200. rocznicę urodzin ca 1927 r. (internet). i 160. rocznicę śmierci Juliusza Słowackiego

Słowacki. Juliusz Słowacki był mu najbliższym poetą, a wartę przy trumnie Jan Lechoń sprawował z poruszającą powagą. W 1930 roku uhonorowany Krzyżem Oficerskim OOP, natomiast w 1935 roku Złotym Wawrzynem Akademickim Polskiej Akademii Literatury. 5 Artur Oppman (1867–1931), pseudonim OR-OT. Walczył w wojnie polsko-bolszewickiej, posiadał stopień wojskowy pułkownika, poeta, publicysta.

Nautologia 2012, nr 149 85 Daniel Duda Andrzej Królikowski

ROYAL MAIL STEAMER [RMS] „Titanic” – TRAGICZNA DZIEWICZA PODRÓŻ

Royal Mail Steamer [RMS] Titanic to brytyjski transatlantyk wypadku, jaki mógłby mu się przytrafić. Współczesne budownictwo typu „Olympic” należący do towarzystwa okrętowego o wielkiej okrętowe ma już tego rodzaju problemy daleko za sobą. tradycji, bowiem jej początek sięga roku 1845, kiedy powstała fir- Jeszcze przed wypłynięciem doszło do nieoczekiwanych zmian ma Star Line of Boston Packets, która dnia 18.01.1868 została od- w załodze statku. Ze stanowiska starszego oficera (zastępcy kapi- kupiona i jednocześnie uratowana od bankructwa przez Thomasa tana), tzw. „chiefa”, został odwołany William Murdoch, a jego po- Ismaya z White Star Line. Należy wspomnieć, że Thomas Ismay zycję zajął rekomendowany przez kapitana Smitha Hemnry Tighe rozpoczął ścisłą współpracę ze stocznią Harland and Wolff w Bel- Wilde, który pływał ze Smithem na „Olympicu”. Kapitan plano- faście, która stała się głównym producentem statków dla White wał, że będzie to zmiana tylko na jeden rejs. Te szybkie zmiany Star Line. spowodowały niejasny podział obowiązków, skutkujący chociażby W nocy z 14/15 kwietnia 1912 roku, podczas swojego dziewi- tym, że marynarze z bocianiego gniazda nie mieli do dyspozycji czego rejsu na trasie Southampton–Cherbourg (Francja)–Queens­ nawet lornetki. Zabrał ją do kajuty drugi oficer, David Blair, który, town (Irlandia)–Nowy Jork, RMS Titanic zderzył się z górą lodową gdy został w trybie pilnym przeniesiony na równorzędne stano- i po kilku godzinach zatonął [dnia 15 kwietnia o godzinie 02.25]. wisko na innym statku, w zamieszaniu zapomniał zwrócić sprzęt. Ta tragiczna katastrofa wywołała wielką światową dyskusję nad Nie było również na pokładzie najsłynniejszego wówczas na świe- bezpieczeństwem żeglugi i dała impuls do przyspieszenia prac cie radiotelegrafisty – Jacka Binnsa, który zasłynął niesamowitym związanych z przygotowaniem konwencji bezpieczeństwa żeglugi. hartem ducha, gdy w 1906 roku, jako telegrafista koordynował W czasie tej tragicznej podróży kapitanem statku był wyzna- działania ratownicze wokół innego statku White Star Line – „Re- czony przez kompanię żeglugową White Star Line 62-letni Edward publica” wówczas prawie wszyscy zostali uratowani, a Binns zy- John Smith – wieloletni pracownik tego armatora. Przed objęciem skał międzynarodową sławę. Miał objąć posadę radiotelegrafisty funkcji kapitana na „Titanicu” cieszył się dobrą opinią, uważany nowego statku White Star Line, jednak w obliczu konieczności był za „bezpiecznego” kapitana, dowodził największymi jednost- szybkiego podjęcia pracy w Ameryce, wypłynął kilka dni wcześ- kami tego armatora, między innymi statkami: „Majestic”, „Baltic”, niej statkiem Minnesota. „Adriatic” i „Olimpic”. Rejs „Titanica” miał być dla niego ostatnim Długotrwałe strajki węglowe w Wielkiej Brytanii na począt- przed przejściem na emeryturę. W tym czasie 62 lata to był dobry ku 1912 spowodowały, że niektóre rejsy statków White Star Line wiek emerytalny ludzi pracujących na lądzie, natomiast na statku zostały odwołane, by nie opóźniać wypłynięcia Titanica. Statek był to już wiek, gdzie należało się liczyć z zakończeniem pływania. został ostatecznie zaopatrzony w pełny zapas węgla, a ludzie, któ- Godzi się wspomnieć, że trasa północnoatlantycka jest trasą trud- rzy mieli wykupione bilety na jednostki przymusowo cumujące, ną w ogóle, a w okresie podróży „Titanica” bardzo trudną – były to otrzymali darmowe bilety na Titanica. jeszcze warunki zimowe Północnego Atlantyku, mając na uwadze Dzień przed wypłynięciem w dziewiczy rejs w piątej kotłowni wielkie obciążenie dla kapitana związane z licznymi dodatkowymi Titanica tuż przy grodzi wodoszczelnej zapaliła się z nieznanych obowiązkami dowódcy w tak zwanym okresie dziewiczego rejsu. przyczyn zasobnia węgla. Ogień udało się opanować, lecz pożar Przed zaokrętowaniem na RMS „Titanic” Edward John Smith uszkodził gródź wodoszczelną, którą potem zasmarowano olejem dowodził przez ostatnie dwa lata „Olympiciem”– był więc jedynym i przykryto węglem. Wiadomość tę trzymano w ścisłej tajemnicy człowiekiem mogącym się pochwalić doświadczeniem w kierowa- przed pasażerami z obawy przed ich utratą. niu tak dużym statkiem. Sławny i ceniony, cieszył się dużym uzna- W niedzielę 14 kwietnia 1912 r. o godz. 13.45 statek s/s „Ameri- niem załogi i pasażerów. Mógł się szczycić wspaniałą karierą na ca” przesłał „Titanicowi” depeszę, z której wynikało, że największy morzu – szacuje się, że w czasie jego 26 lat służby dla Towarzystwa parowiec świata mknie prosto ku polu lodowemu. Z nieznanych White Star Line przepłynął prawie dwa miliony Mm, dlatego trud- przyczyn ta wiadomość nigdy nie trafiła na mostek kapitański no jest zrozumieć, czemu doszło do katastrofy. „Titanica”. Dodać należy, że „Titanic” przez kilka ostatnich dni Zapytany kiedyś o swoją służbę odpowiedział: Jeśli ktoś zada- odbierał ostrzeżenia o krach i polach lodowych, lecz nie było na je mi pytanie, w jaki sposób najlepiej mógłbym scharakteryzować to specjalnie reakcji, poza zmianą kursu „nieco” na południe. doświadczenie prawie czterdziestu lat spędzonych na morzu, odpo- Z sześciu odebranych podobnych depesz tylko jedna trafiła w ręce wiadam zazwyczaj trzema słowami: „nic godnego uwagi”. Owszem, kapitana Edwarda John Smitha. Stwierdzono także, że z jedną za- zdarzały się zimowe wichury i sztormy, mgła, itd., ale w całej mojej poznał się Bruce Ismay [dyrektor kompanii White Star Line], po- karierze nie zdarzył mi się wypadek czy coś innego, nad czym warto zostałe krążyły pomiędzy radiooperatorami a oficerami. byłoby się rozwodzić. Nigdy nie widziałem rozbicia się statku, nigdy W dniu 14 kwietnia 1912 roku pogoda nie nastrajała pasaże- sam nie doświadczyłem katastrofy, nigdy nie znalazłem się w sytua- rów na spacery, odwołano zaplanowaną próbę opuszczenia łodzi cji na tyle trudnej, by przyjąć, że rzeczywiście grozi ona poważnym ratunkowych. Wieczorem dnia 14 kwietnia temperatura wody wypadkiem. spadła w pobliże 0 stopni Celsjusza, a z tego faktu również nie White Star Line uhonorowała kapitana E. Smitha prestiżowym wyciągnięto żadnego wniosku. Statek dalej sterował wytyczonym przeniesieniem z „Olympica” na „Titanica”, by ukoronować jego kursem prowadzącym do Nowego Jorku, wszystko wskazuje, że karierę rejsem największym, najbardziej luksusowym i najbez- utrzymywał prędkość około 22 w. pieczniejszym statkiem świata. W wieku 62 lat kapitan Edward Radiooperatorami na „Titanicu” wówczas byli: John Smith miał przejść na zasłużoną emeryturę. Oto co powie- – John George „Jack” Phillips [w chwili tragedii miał 25 lat], który dział o bezpieczeństwie „Titanica”: zaokrętował na statek w Southampton w roli starszego radio- Nie potrafię sobie wyobrazić warunków, które mogłyby spowo- oficera, posiadając doświadczenie w pracy na poczcie, ponadto dować zatonięcie tego statku, ani żadnego rzeczywiście poważnego w 1906 roku ukończył „Marconi Company’s Wireless Telegraphy

86 Nautologia 2012, nr 149 Titanic (źródło: www.wikipedia.pl)

Training School”, pracował także na statkach: „Teutonic”, „Lusi- komendę – „Cała wstecz”. Źródła podają, że od zauważenia góry tania”, „Mauretania”, „Campania”, „Adriatic”. Cieszył się dużym lodowej do momentu kolizji minęło około 37 sekund. zaufaniem przełożonych z „British Marconi Marine Company”, Pomimo podjętych działań „Titanic” nie unika kolizji z górą – Harold Sydney Bride, młodszy radiooficer (wówczas 22 letni), lodową. Bezpośrednio w wyniku uderzenia o nią uszkodzonych który w lipcu 1911 roku ukończył szkolenie w „Marconi Compa- zostało i zatopionych sześć pierwszych przedziałów. ny” i rozpoczął służbę na morzu w roli radiooperatora. W 1912 Góra lodowa została stosunkowo późno dostrzeżona, ponie- roku podjął pracę dla White Star Line na „Titanicu”, na który za- waż oprócz braku lornetki w bocianim gnieździe złożyły się na to okrętował w Belfaście. W dniu 15 kwietnia około godziny 02.10 inne czynniki takie jak: kapitan „Titanica” zwolnił radiooficerów ze służby. Obaj radio- – góra lodowa niedawno się przewróciła, była więc pokryta war- oficerowie znaleźli się w dryfującej, odwróconej do góry dnem stwą soli, która rozpraszała padające światło gwiazd, była to tak składanej łodzi B, w łodzi tej był również Harold Sydney Bride. zwana „góra lodowa niebieska”, przy której brak jest silnego od- Około godziny 04.00 nad ranem zmarł, temperatura wody była blasku lodu, wówczas w granicach 0 stopni C. – noc z 14/15 kwietnia 1912 roku w tym rejonie była bezwietrzna W czasie zderzenia Titanica z górą lodową wachtę pełnili: Wil- i nie wytworzyła się przy górze lodowej fala przyboju, liam Murdoch [lat 39] pierwszy oficer i jego asystent James Paul – nie wystawiono, a przecież żeglowano przez pole lodowe, dodat- Moody [25 lat].W tak zwanym bocianim gnieździe wachtę obser- kowych obserwatorów z poleceniem obserwacji gwiazd tuż nad wacyjną pełnili marynarze: Frederick Fleet i Reginald Lee. Sterni- horyzontem na wprost dziobu statku, wiadomo bowiem, że góra kiem w chwili zderzenia z górą lodową był Robert Hichenson. lodowa je przysłania, 14 kwietnia 1912 roku o godzinie 23.40 marynarze z bocianie- – wydaje się, że nie brano pod uwagę prędkości statku, utrzymując go gniazda zauważają górę lodową. Marynarz Frederick Fleet na- z pewnością prędkość 22 węzły, co z pewnością wykluczało pod- tychmiast dzwoni trzy razy gongiem, a następnie sygnalizuje na jęcie szeregu działań dla uniknięcia kolizji z obiektami pływają- mostek kapitański: „góra lodowa na wprost przed nami!” Na mel- cymi, np. właśnie z górą lodową. dunek odpowiada VI oficer James Paul Moody [dziękuję]. Pierwszy Początkowo po zderzeniu nikt nie zdawał sobie sprawy z powa- oficer William Murdoch chcąc uniknąć kolizji z górą lodową daje gi sytuacji – uderzenie wyczuli jedynie pasażerowie trzeciej klasy sternikowi komendę „Prawo na burt”, co oznaczało, że statek ma ulokowani w przedniej części statku. Uważa się dziś, że o zde- skręcić w lewo, ponieważ w tamtych czasach wydawano komen- rzeniu z górą wiedziało jedynie kilkanaście osób na pokładzie. dy nie na ster, ale na rumpel, a maszynowni wydał natychmiast Celem przeprowadzenia lustracji i określenia stopnia uszkodzeń

Nautologia 2012, nr 149 87 i grożącego niebezpieczeństwa na oględziny wybrał się kapi- Sygnał SOS został wprowadzony 1 lipca 1908 r. przez między- tan statku Edward John Smith [zamiast starszego oficera] razem narodową konferencję poświęconą kodowi Morse’a, z tego powodu, z cieślą okrętowym i konstruktorem statku panem Thomasem że jest szczególnie łatwy do zapamiętania, nadawania i rozpozna- Andrewsem. Konstruktor statku orzekł, że statek zatonie w ciągu nia – składa się bowiem z następującej kombinacji sygnałów: około półtorej godziny. Kapitan nie podejmuje natychmiastowych – trzech krótkich, trzech długich i znowu trzech krótkich, działań mających na celu uratowanie pasażerów i załogi przy wy- •••–––••• korzystaniu wszystkich dostępnych środków i natychmiastowego co odpowiada literom: SOS, wzywania pomocy. Polecenia związane z ratowaniem wydawane – sygnały nadawane są jeden za drugim, bez przerw między litera- są opieszale. Godzi się nadmienić, że nawoływanie o pomoc syg- mi, dlatego też nie jest on równoważny nadaniu ciągu liter S-O-S. nałem CQD/SOS rozpoczęto po przeszło trzydziestu minutach od Przed wprowadzeniem sygnału SOS stosowano w tym samym momentu uderzenia w górę lodową. Musiało upłynąć aż czterdzie- celu sygnał CQD (Wszystkie stacje – niebezpieczeństwo), który ści pięć minut od zderzenia, gdy rozkazano przygotować szalupy uznawany jest za pierwszy sygnał zagrożenia na morzu w komu- i rozmieszczać pasażerów, biorąc pod uwagę kolejność – najpierw nikacji radiowej. kobiety i dzieci. Upłynęła prawie godzina od momentu zderzenia Z czasem zaczęto interpretować ten sygnał jako skrót frazy „Titanica”, gdy wydano rozkaz wystrzelenia pierwszej białej rakie- Save Our Ship (ratujcie nasz statek) lub Save Our Souls (ratujcie na- ty, a nie wystrzelono rakiet czerwonych. (tej nocy wystrzelono ich sze dusze). łącznie osiem białych). Po nadaniu kodu CQD następował sygnał wywoławczy MGY Oficerowie tonącego statku widzieli na horyzoncie inny, śred- statku „Titanica”, a po nim nadawano położenie statku wzywają- niej wielkości statek, który nie reagował na sygnały świetlne da- cego pomocy. wane przez czwartego oficera Josepha Grovesa Boxhalla, być może Po katastrofie specjalna konferencja w Londynie w 1913 r. usta- dlatego, że rakiety były białe, a nie ostrzegawcze o kolorze czer- liła nowe przepisy o środkach ostrożności i urządzeniach ratow- wonym – więc załoga tego statku mogła pomyśleć, iż jest to jed- niczych. Obowiązkowe stały się całonocne morskie wachty przy na z atrakcji pasażerów „Titanica”. Ów statek to s/s „Californian”, urządzeniach nadawczo-odbiorczych, a aparatura radiotechniczna jego kapitanem był Stanley Lord [w czasie tragedii „Titanica” stała się ważnym elementem bezpieczeństwa na morzu. W owym 35 lat]. Wieloletnie śledztwo po katastrofie ujawniło, że mógł on czasie radiotelegrafiści nie byli członkami załóg statków, pracow- pospieszyć z pomocą tonącemu „Titanicowi”, ale tego nie zrobił. nikami lecz pracownikami kompanii telegraficznych wynajmowa- Statkiem, który był najbliżej i odpowiedział na wezwanie, była na- nymi towarzystwom żeglugowym. Ponadto nie istniał obowiązek leżąca do brytyjskiej linii żeglugowej Cunard Line, parowy pasa- pełnienia przez całą dobę nasłuchu radiowego. Zazwyczaj telegra- żerski statek transatlantycki „Carpathia”, zabierał na pokład 2550 fiści pracowali po kilka godzin dziennie, i główna część depesz to pasażerów, głównie w klasie trzeciej, dowodzony był przez kapita- były depesze od pasażerów nadawane na ląd. Katastrofa „Titanica” na Artura Henry Rostrona [wówczas 43 lata]. Po otrzymaniu depe- upowszechniła także wśród brytyjskich radiotelegrafistów sygnał szy wzywania pomocy podjął natychmiastowe szybkie i skuteczne SOS (przyjęty cztery lata wcześniej w miejsce starego CQD, wciąż działania. Zwiększył prędkość statku do takiej, której dotychczas był mało popularny wśród Brytyjczyków). i w przyszłości „Carpathia” nie osiągała. Na miejsce katastrofy Pierwsze skuteczne wykorzystanie sygnału SOS miało miejsce przybył o godzinie 04.00 nad ranem, było to 1 godzina i 35 minut w czerwcu 1909 roku w katastrofie liniowca s/s „Slavonia”, podą- po zatonięciu „Titanica”. W trakcie podążania na pomoc zorga- żającego z Nowego Jorku do Neapolu, który uderzył o skałę pod- nizował pomieszczenia dla rannych i wyziębionych, przygotował wodną wyspy Flores w archipelagu Azory. Wszyscy pasażerowie pomoc lekarską, szalupy okrętowe do akcji ratunkowej, oliwę na w liczbie 410 osób zostali uratowani. uśmierzenie fali. W czasie podążania na pomoc nakazał odłącze- nie pary do ogrzewania pomieszczeń, przeznaczając ją dla silników Bibliografia celem osiągnięcia maksymalnej prędkości. Dodatkowi obserwato- Stanisław Kosko, Nowa Księga Międzynarodowych sygnałów morskich, rzy penetrowali horyzont wypatrując pół lodowych i śledzili syg- „Morze” nr 3/1934. nały z „Titanica”. W czasie akcji przejął na statek 703 rozbitków Władysław Kosianowski, O widoczności na morzu, mgle i pewnem, cie- z „Titanica”. Za tę akcję został odznaczony Medalem Honoru za kawem zjawisku, „Morze” nr 10–11/1931. szczególną odwagę i roztropność. Urban Krzyżanowski, Współczesny człowiek morza, „Morze” nr 11/1936. Przez cały czas radiooperatorzy Jack Phillips i Harold Bride A.L., Kilka słów o nawigacji technicznej, „Morze” nr 6/1929. wysyłali w eter wezwanie o pomoc. Komunikaty zawierały nastę- Z. Łok, Radiotelegraf a marynarka handlowa, „Morze” nr 1/1928. pującą treść: SOS/MGY – toniemy, potrzebujemy natychmiastowej K. Namieśniowski, Na rejach okrętów podnosi się sygnały, „Morze” Olga Walendziak, Kiedy moralność idzie na dno?, „Gazeta Wyborcza”, pomocy. Na wezwanie odpowiedziało kilka statków, wszystkie jed- 4 marca 2010. nak były zbyt daleko, a wypadku np. statku „Olympic” odległość Wielka Encyklopedia Powszechna PWN, Warszawa 1968. od „Titanica” wynosiła 500 mil morskich. Tadeusz Ocioszyński, Ludzie morza i ich praca, „Morze” 4/1937. RMS „Titanic” nie był pierwszym statkiem, na którym użyto W 75 rocznicę telegraficznego połączenia między starym i nowym świa- sygnału SOS. Sygnał ten został zatwierdzony w 1908 roku, lecz był tem, „Morze” nr 8/9/1933. rzadko używany przez brytyjskich radiooperatorów. Radioopera- http://www.emonety.pl/page/rms-titanic-96-rocznica-katastrofy- torzy na „Titanicu” początkowo nadawali stary sygnał CQD, aż do p519.html momentu, gdy radiooperator Harold Sydney Bride miał zasuge- http://pl.wikipedia.org/wiki/Edward-Smith rować Phillipsowi, by nadał nowy sygnał – „SOS” i podobno od http://pl.wikipedia.org/wiki/rms-titanic tej chwili nadawany był na zmianę CQD i SOS. Statkiem, który http:/pl.wikipedia.org/wiki/RMS – Carpathia był najbliżej i odpowiedział na wezwanie, była należąca do linii http:/pl.wikipedia.org./wiki/Harold – Bride Cunard „Carpathia”, [prędkość 17,5 węzła], która do „Titanica” http:/pl.wikipedia.org/wiki/James-Moody miała 60 mil morskich. Dystans ten mogła przebyć w ciągu 3,5 do http:/titanic.com.pl/html/p&c/c-data/008.html czterech godzin, co pozwoliłoby jej zjawić się przed zatonięciem http:/titanic.com.pl/html/p&c/c-data/011.html „Titanica”. http://pl.wikipedia.org/

88 Nautologia 2012, nr 149 Edyta Białowąs Katarzyna Hlebowicz-Stanisławska

Ochrona środowiska w gdyńskim porcie

Potrzeba utworzenia instytucji badającej jakość środowiska • likwidację większości lokalnych kotłowni węglowych w celu rodziła się wraz z rosnącą po II wojnie światowej gospodarką Wy- ograniczenia emisji pyłów wprowadzanych do atmosfery oraz brzeża. Rozwijające się porty morskie oraz nowy przemysł i tech- zamianę pozostałych na opalane olejem opałowym, nologie w regionie niosły ze sobą wiele nowych problemów, w tym • hermetyzację przeładunku chemikaliów, także na niwie ochrony środowiska. • systematyczną przebudowę sieci kanalizacji deszczowej i wy- Odpowiedzią na nowe wyzwania było powołanie w 1967 roku posażanie jej w systemy separacji substancji ropopochodnych przez Ministerstwo Gospodarki Morskiej (w dużej mierze dzięki przed zrzutem do wód portowych, staraniom doc. E. Ejsmonda) Laboratorium Badań Środowiska • zamykanie w zasobniach i nowoczesnych magazynach najbar- przy Zarządzie Portu Gdynia. Pierwsza siedziba nowej placówki dziej pylących towarów masowych, mieściła się w przy ul. Starowiejskiej w Instytucie Medycyny Mor- • instalowanie urządzeń odpylających, skiej i Tropikalnej w Gdyni. • montowanie nowoczesnych urządzeń przeładunkowych. Rosnąca w świadomości społecznej waga bezpieczeństwa pracy Ochrona środowiska w gdyńskim porcie jest dziś obszarem sprzyjała rozwojowi placówki. Na coraz szerszą skalę badano na interdyscyplinarnym. Konieczna jest koordynacja działań wie- stanowiskach pracy m.in.: poziom hałasu, zapylenia, oświetlenia lu podmiotów gospodarczych, instytucji szczebla regionalnego, oraz mikroklimat. Laboratorium wykonywało badania głównie krajowego i międzynarodowego oraz godzenie wymogów prawa w zakładach funkcjonujących w naszym regionie, m.in.: w portach z zakresu wielu dziedzin, od problemów inżynieryjnych, poprzez Gdyni i Gdańska, stoczniach, wędzarniach i innych przedsiębior- logistyczne, po ekologię. stwach związanych z gospodarką morską. Działania w ramach opracowanej polityki środowiskowej po- W 1972 roku laboratorium przenosi swoją siedzibę na teren dejmowane są wielokierunkowo i skupiają się na takich kwestiach, portu gdyńskiego, jednocześnie poszerzając zakres swoich zadań. jak: gospodarka odpadami statkowymi, ochrona wód portowych, Przyczyniła się do tego m.in. troska o stan środowiska natural- monitoring emisji zanieczyszczeń, prowadzenie wnikliwych ocen nego, szczególnie morskiego, którego zły stan mógłby w konse- oddziaływania na środowisko planowanych inwestycji, współ- kwencji odbić się na jakości życia mieszkańców Gdyni. Efektem praca z podmiotami portowymi i instytucjami oraz uczestnictwo wzrostu świadomości środowiskowej kierownictwa i pracow- w projektach unijnych. ników Portu Gdynia było wdrożenie w latach osiemdziesiątych Doświadczenie wskazuje jak ważny jest dokładny i systematycz- ubiegłego wieku stałego systemu kontroli parametrów fizykoche- nie prowadzony monitoring stanu środowiska, który daje miarodajne micznych wód portowych, badanych na różnych głębokościach informacje o jego stanie i pozwala skutecznie planować działania mi- oraz okresowego pomiaru hałasu emitowanego przez port. W tym nimalizujące oddziaływania, zwłaszcza na zagrożonych zanieczysz- względzie praktyki stosowane w porcie gdyńskim wyprzedziły czeniami terenach przemysłowych. Dlatego zarządzający gdyńskim swoje czasy, gdyż dopiero na początku następnego wieku powyż- portem, już od lat osiemdziesiątych XX w. prowadzi badania stanu sze kwestie państwo polskie uregulowało stosownymi aktami środowiska naturalnego, nie tylko tych elementów środowiska, które prawnymi. Zrozumienie znaczącej roli ochrony środowiska dla zostały wskazane w ustawodawstwie polskim, ale także tych, które gospodarki morskiej sprawiło, że coraz większą uwagę w Porcie pozwalają uzyskać całościowy obraz stanu środowiska obszarów Gdynia koncentrowano na problemach zanieczyszczenia powie- Portu Gdynia. Na badania te składają się pomiary: standardów gleby, trza oraz wyciekach ropy i innych niebezpiecznych substancji ścieków deszczowych, wody pitnej, wód basenów portowych, czysto- do akwenów portowych. W wyniku tego opracowano pierwsze ści osadów dennych oraz jakości wód podziemnych (piezometry). procedury oczyszczania akwenów portowych z zanieczyszczeń Jednym z największych problemów, z którymi borykają się stałych oraz rozlewów olejowych. porty na świecie oraz również port gdyński, jest emisja hałasu. Kluczowe dla późniejszych sukcesów stało się całościowe W Gdyni, jak w większości portów stanowiących integralną część spojrzenie na problemy ochrony środowiska, dostrzeżenie wza- miasta, czynnikiem kształtującym klimat akustyczny, na który jemnych powiązań między zjawiskami zachodzącymi na styku polityka środowiskowa portu nie ma wpływu, jest hałas drogowy. stworzonej przez człowieka cywilizacji przemysłowej a naturą. Przez tereny portowe przechodzi główna arteria komunikacyjna Ostatnia dekada XX wieku przyniosła również wielkie zmiany łącząca centrum z północnymi, wciąż rozbudowującymi się dziel- w samej strukturze funkcjonowania portu w Gdyni. Rozpoczę- nicami miasta. Z regularnych pomiarów emisji hałasu, wykony- to program oddzielania sfery zarządzania infrastrukturą Portu wanych w ramach programu monitoringu elementów środowiska, Gdynia od działalności operacyjnej terminali przeładunkowych, stworzonego w latach osiemdziesiątych XX wieku i rozbudowane- co w konsekwencji spowodowało przeniesienie obowiązku kon- go przez Dział Ochrony Środowiska na początku tego stulecia wy- trolowania stanu środowiska pracy na poszczególne przedsiębior- nika, że hałas komunikacyjny z roku na rok wzrasta, a głównymi stwa zajmujące się przeładunkami oraz spowodowało likwidację jego źródłami są Estakada Kwiatkowskiego w zachodniej oraz ul. części laboratoryjnej. Efektem tych zmian było powstanie Działu Chrzanowskiego we wschodniej części portu. Głównym źródłem Ochrony Środowiska w ramach struktury Zarządu Morskiego hałasu przemysłowego są prace załadunkowo-rozładunkowe pro- Portu Gdynia S.A. wadzone w obrębie poszczególnych nabrzeży, które w większej Pomimo zaistniałych zmian struktury organizacyjnej fir- części zlokalizowane są w znacznym oddaleniu od terenów pod- my, Port Gdynia nadal stał na straży zrównoważonego rozwoju. legających ochronie przed hałasem. Jednakże w przypadkach te- Efektem tego były rozpoczęte na szeroką skalę w latach dziewięć- renów portowych zlokalizowanych w bezpośrednim sąsiedztwie dziesiątych i kontynuowane w latach następnych prace moderniza- terenów mieszkaniowych dochodzi do nadmiernej emisji hałasu. cyjne infrastruktury portowej w celu zminimalizowania wpływu W związku z powyższym zostały podjęte działania w zakresie na środowisko, obejmujące: zmiany technologii przeładunku na bardziej przyjazne. • modernizację sieci kanalizacji portowej, polegającą na skierowa- Port Gdynia i miasto Gdynia tworzą dwa organizmy ściśle ze niu ścieków do systemu kanalizacji miejskiej, sobą powiązane i wzajemnie na siebie oddziaływujące między in-

Nautologia 2012, nr 149 89 nymi poprzez wody Zatoki Gdańskiej. Bogactwo i unikatowość stając wszystkie konstrukcje stalowe. Spowodowało to zniszczenie tego ekosystemu spowodowała powstanie na tym akwenie obsza- infrastruktury, a tym samym wielomilionowe straty. rów tworzących sieć ekologiczną NATURA 2000. O takim delikatnym ekosystemie możemy mówić w odniesie- Działalność portowa, a w szczególności eksploatacja statków, niu do Morza Bałtyckiego a w sąsiedztwie Portu Gdynia do Zatoki rodzi szereg zagrożeń dla środowiska morskiego, takich jak: nie- Puckiej. Ze względu na plany rozwoju infrastruktury portowej, legalny zrzut śmieci, wycieki substancji ropopochodnych, kolizje zwiększającej konkurencyjność portu, a co za tym idzie powodują- statków, dlatego bardzo istotnym aspektem pracy Działu Ochro- cej wzrost ruchu statków, aspekt zagrożeń dla naszego środowiska ny Środowiska ZMPG S.A. jest podejmowanie działań i tworze- wynikających z zrzutu wód balastowych wydał się istotny z punktu nie procedur mających na celu maksymalne ograniczenie wpływu widzenia portu i lokalnej społeczności. działalności portowej na akweny morskie. Głównym wnioskiem wynikającym z przeprowadzonej wielo- Jedną z ważniejszych prac na przestrzeni ostatnich dziesięciu płaszczyznowej analizy zagadnień istniejącej gospodarki wodami lat było wdrożenie w 2003 r. portowego systemu gospodarki odpa- balastowymi w polskich portach morskich było stwierdzenie bra- dami statkowymi, który był wynikiem współpracy z BPO1, IMO2 ku monitoringu zrzucanych wód balastowych zarówno pod wzglę- oraz Komisją Helsińską rozpoczętej już w latach dziewięćdziesią- dem ich ilości jak również miejsca ich pochodzenia. Brak takich tych XX wieku. Jednakże działania te byłyby niepełne, gdyby nie danych utrudnia opracowanie wiarygodnego systemu zarządzania zostały uzupełnione o system zapobiegania i usuwania zagrożeń wodami balastowymi w portach oraz określenie realnych źródeł i zanieczyszczeń z wód basenów portowych. W wyniku tego wody zagrożeń dla danego portu. Dlatego Port Gdynia w ramach pro- portu gdyńskiego są codziennie oczyszczane z zanieczyszczeń sta- jektu pilotażowego w latach ubiegłych wdrożył specjalny formu- łych i przeszkód nawigacyjnych oraz mają zapewnione całodobowe larz balastowy, wypełniany przez kapitanów statków. Jednakże ze usuwanie rozlewów olejowych. Widocznym efektem tej działalno- względu na brak umocowań prawnych ilość wypełnianych formu- ści jest wyraźne zmniejszenie nielegalnych zrzutów substancji ole- larzy osiąga ok. 10% ze wszystkich statków zawijających do Portu jowych oraz poprawa jakości wód basenów portowych. Gdynia, co nie może stanowić podstawy do dalszych rozważań. Ambicją Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A. jest nie tylko W związku z powyższym konieczne jest stworzenie sprawne- chęć sprostania najwyższym światowym standardom w zakresie go systemu monitoringu wód balastowych w portach. W tym celu ochrony środowiska, ale również praca nad wprowadzaniem no- zorganizowano kilka spotkań z przedstawicielami administracji wych korzystnych dla przyrody przepisów prawnych i praktyk, morskiej, portów i jednostek naukowych w celu omówienia i opra- dlatego jest aktywnym członkiem międzynarodowych organizacji cowania systemu kontroli zrzucanych w portach polskich wód takich jak ESPO3 czy BPO, stanowiących stowarzyszenia reprezen- balastowych, którego efektem będzie wdrożenie „Formularza Ba- tujące interesy portów morskich na forum Parlamentu Europej- lastowego” wypełnianego przez kapitanów statków po wypłynię- skiego i innych instytucji odpowiedzialnych za proces legislacyjny ciu z portu. Będzie to stanowiło pierwszy praktyczny krok strony prawa morskiego. Z drugiej strony wdrożenie nowych między- polskiej w kierunku wdrożenia Konwencji BWM. narodowych regulacji prawnych, czy rozwiązywanie problemów Ponadto, najlepszym przykładem zainteresowania się Zarządu technicznych bardzo często wymaga intensywnej współpracy Morskiego Portu Gdynia S.A. nowymi rozwiązaniami technicz- z międzynarodowymi partnerami, polegającej na wymianie my- nymi, z jednoczesną próbą rozwiązania odwiecznego problemu śli i nowoczesnych technologii. Tę działalność Zarząd Morskiego portów z zagospodarowaniem urobku z prac pogłębiarskich jest Portu Gdynia S.A. realizuje poprzez partnerstwo w studyjnych zaangażowanie w projekt SMOCS6. projektach unijnych. Celem projektu jest pogłębienie wiedzy w zakresie obecnie sto- Jednym z nich jest Baltic Master II4, związany z poprawą pre- sowanych metod oraz technologii postępowania z zanieczyszczony- wencji i zwalczania morskich rozlewów olejowych przez służby lą- mi osadami dennymi, jak również opracowanie międzynarodowych dowe oraz zapobieganie zanieczyszczeniom ze strony transportu wytycznych gospodarowania osadami, pomocnych przy podejmo- morskiego. Port Gdynia jest portem wiodącym w tematyce zwią- waniu decyzji budowlanych (potrzebnych do utworzenia nowych zanej z przygotowaniem do wdrożenia Konwencji BWM5. obszarów portowych, jak również do np. budowy dróg). Proponowa- Wody balastowe stanowią dla ekosystemów morskich nie- na przez projekt nowatorska metoda stabilizacji zanieczyszczonych mniejsze zagrożenie niż śmieci czy rozlewy olejowe. Dzieje się osadów dennych umożliwi zmniejszenie wpływu zanieczyszczeń na tak ze względu na bytujące w jej toni organizmy. Postęp i rozwój środowisko z jednoczesnym wykorzystaniem ich do celów budowla- technologiczny przyczynił się do zwiększenia wielkości transportu nych. Poza efektem środowiskowym może to również dać wymier- morskiego oraz pokonywania przez statki coraz większych odle- ny efekt ekonomiczny, polegający na obniżeniu kosztów utylizacji głości w coraz krótszym czasie. Spowodowało to, że organizmy w tradycyjny sposób zanieczyszczonego urobku. znajdujące się w wodach balastowych mają coraz większe szanse Zapoczątkowane wiele lat temu działania owocują w dniu na przetrwanie i przedostanie się do siedlisk, dla których stano- dzisiejszym. Konsekwentna i systematyczna praca pozwoliła za- wią gatunek obcy. Jest to bardzo istotne i groźne dla ekosystemów, wczasu przewidzieć i uniknąć wielu kłopotów stojących na drodze których równowaga biologiczna jest bardzo delikatna. Każda in- rozwijającego się przedsiębiorstwa. gerencja czy zmiana w takim środowisku może doprowadzić do XXI wiek niesie ze sobą nowe wyzwania związane zarówno katastrofalnych zmian. Taka sytuacja miała miejsce w 1985 r., kie- z planami rozwojowymi jak i dbałością o stan środowiska natu- dy w Wielkich Jeziorach Ameryki zaobserwowano małża – Zebra ralnego. Dlatego Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A., mając tak mussels (Dreissena polymorpha). Nieposiadający w tym środowi- ogromne doświadczenie, praktykę oraz nie bojącą się wyzwań ka- sku naturalnych wrogów, rozprzestrzenił się bardzo szybko, pora- drę, z optymizmem patrzy w przyszłość.

1 Baltic Ports Organization stowarzysza około 40 znaczących portów w rejonie Morza Bałtyckiego. Powstała w 1991 r. w Kopenhadze. Głównym zadanie tej organizacji jest inicjowanie współpracy portów w zakresie ochrony środowiska i transportu morskiego w rejonie Morza Bałtyckiego. 2 IMO – the International Maritime Organization – Wyspecjalizowana Agenda Organizacji Narodów Zjednoczonych odpowiedzialna za bezpieczeństwo i ochro- nę transportu morskiego oraz ochronę środowiska naturalnego przed zanieczyszczeniami ze statków. 3 The European Sea Ports Organisation została założona w 1993 r. Reprezentuje interesy zarządów portów, stowarzyszeń portów oraz administrację portowej, portów morskich na łamach parlamentu europejskiego oraz Norwegii, jak również jest operatorem w krajach sąsiadujących z Unią Europejską. 4 Maritime Safety – Transport and Environment in the Baltic Sea Region. W projekcie bierze udział 48 partnerów z 9 krajów regionu Morza Bałtyckiego. Łączny budżet ZMPG SA w projekcie wynosi 150 000 EURO. 5 Międzynarodowa Konwencja o Kontroli i Zarządzaniu Wodami Balastowymi i Osadami na Statkach. 6 Sustainable Management of Contaminated Sediment in the Baltic Sea Region – SMOCS (Zrównoważone gospodarowanie zanieczyszczonymi osadami denny- mi w rejonie Morza Bałtyckiego). Łączny budżet ZMPG SA w projekcie wynosi 278 000 EURO.

90 Nautologia 2012, nr 149 Małgorzata Pająk Krzysztof Nowakowski Andrzej Wyrzykowski

EUROPEJSKIE SŁUŻBY SAR

Służba sar zobowiązaniem międzynarodowym – udoskonalanie służby SAR, w tym planowanie krajowych i mię- dzynarodowych szkoleń oraz ćwiczeń. Państwa, które ratyfikowały konwencję, są zobowiązane także Przyjęta na konferencji w Hamburgu w 1979 roku „Między- narodowa Konwencja o poszukiwaniu i ratownictwie morskim”1 do zapewnienia operatywnej, skutecznej służby poszukiwawczo- miała na celu opracowanie międzynarodowego planu SAR, który ratowniczej zdolnej do działań w strefie odpowiedzialności oraz pozwoliłby, bez względu na miejsce zdarzenia, na koordynowa- utworzenia i utrzymania ratowniczych ośrodków koordynacyj- nie akcji ratowniczej przez wyspecjalizowane organizacje SAR nych i wykwalifikowanej kadry. najbliższego państwa lub w razie konieczności przy współpracy ‘sąsiednich’ organizacji SAR. Strefy odpowiedzialności na Morzu Bałtyckim Pomimo że obowiązek statków, aby udzielić pomocy jednost- kom w niebezpieczeństwie był utrwalony zarówno w tradycji mor- Wiele państw zaakceptowało obowiązek zapewnienia 24-go- skiej jak i w traktatach międzynarodowych2, to do czasu przyjęcia dzinnej lotniczej i morskiej służby i koordynacji SAR na swoim Konwencji SAR nie istniał żaden międzynarodowy system poszu- terytorium, wodach terytorialnych oraz na morzu otwartym. Dla kiwania i prowadzenia akcji ratunkowych. wykonania tych zobowiązań państwa utworzyły narodowe orga- Konwencja SAR zobowiązała sygnatariuszy do stworzenia nizacje SAR lub wspólnie z kilkoma innymi państwami założyły warunków do świadczenia odpowiednich usług SAR w swoich regionalne organizacje SAR, stowarzyszone na danym akwenie regionach odpowiedzialności. Państwa zachęcane są do zawiera- oceanu lub obszarze kontynentu. nia umów z SAR krajów sąsiadujących, przez co można rozumieć W czerwcu 2009 roku dziewięć państw rejonu Morza Bałty- tworzenie wspólnych procedur, szkolenia, systemów łączności ckiego: Finlandia, Rosja, Litwa, Łotwa, Polska, Niemcy, Szwecja, oraz wymiany doświadczeń. Konwencja stanowi także, że Strony Estonia oraz Dania zawarło wielostronne porozumienie dotyczące powinny podjąć środki w celu przyspieszenia wejścia na jej wody rejonów odpowiedzialności za poszukiwanie i ratowanie. terytorialne jednostek ratowniczych innych państw na potrzeby Strefa odpowiedzialności SAR Szwecji obejmuje około 40% po- akcji poszukiwawczo-ratowniczej. wierzchni Morza Bałtyckiego i jest największą strefą w tym regio- Po przyjęciu w 1979 roku konwencji SAR, Komitet Bezpie- nie. Nie bez znaczenia jest też fakt, że wybrzeże Szwecji należy do czeństwa Morskiego3 podzielił światowy ocean na 13 obszarów, najdłuższych i o najbardziej rozwiniętej linii brzegowej. Akcje ra- z których każdy składa się z regionów odpowiedzialności poszcze- townicze nadzorowane są w Morskim Ratowniczym Centrum Ko- gólnych państw. Na wszystkich obszarach wprowadzone były tym- ordynacyjnym (MRCK) mieszczącym się w Göteborgu. Z uwagi na czasowe, przygotowawcze plany organizacji SAR, które zostały rozległość szwedzkiego wybrzeża wydzielono 15 stref lokalnych, za- uznane za zakończone wraz z oficjalnym sfinalizowaniem planu rządzanych przez pomocnicze centra ratownictwa5. Szwedzkie służ- dla Oceanu Indyjskiego podczas konferencji w Fremantle w Au- by ratownicze utrzymują w gotowości flotę ponad dwustu jednostek stralii w 1998 roku. rozlokowanych w blisko stu stacjach ratowniczych. W liczbie tej za- Region poszukiwań i ratownictwa jest obszarem zdefiniowa- wierają się także okręty, samoloty i śmigłowce Królewskich Sił Zbroj- nym wymiarami i związanym z ośrodkiem koordynacji ratowni- nych oraz jednostki Straży Ochrony Wybrzeża, które mogą zostać ctwa, na którym prowadzi on działalność SAR. Regiony pozwalają wezwane do akcji ratowniczych6. Jednak największa liczba, około określić, kto ponosi w pierwszej kolejności odpowiedzialność za 140 jednostek, przynależy do zrzeszającego wolontariuszy Szwedz- koordynację działań w sytuacji zagrożenia, ale nie ograniczają ko- kiego Stowarzyszenia Ratownictwa Morskiego (Svenska Sällskapet gokolwiek w udzielaniu pomocy osobom i jednostkom w niebez- för Räddning af Skeppsbrutne – SSRS). Głównym zadaniem SSRS pieczeństwie. Morskie regiony odpowiedzialności za poszukiwanie jest bezpłatna pomoc w ratowaniu życia, a najpowszechniejszą me- i ratowanie opisane są w Światowym Planie SAR Międzynarodowej todą pomocy jest holowanie do najbliższego portu lub usunięcie Organizacji Morskiej, natomiast lotnicze w regionalnych planach awarii na wodzie. Największe statki SSRS – typ „Raussen”, mają nawigacji powietrznej (RANP) Międzynarodowej Organizacji Lot- 20 metrów długości i rozwijają prędkość 34 węzłów i przeznaczone nictwa Cywilnego (ICAO)4. do działania na otwartym morzu wraz z 12-metrowymi statkami Konwencja SAR nakłada znaczne obowiązki na państwa-syg- ratowniczymi typu „Viktoria”. W strefie przybrzeżnej pomoc nio- natariuszy, w tym: są motorówki klasy „Gunnel Larson” o zanurzeniu 0,4 m i długości – utworzenie ram prawnych działania SAR, 8 m oraz skutery wodne „Rescuerunner” o długości 3,6 m. Dzia- – wyznaczenie odpowiedzialnego organu administracyjnego, łalność SSRS pozwala głównym siłom SAR zachować zdolność – organizację łączności morskiej i lotniczej, operacyjną, która może być wykorzystana w razie poważnych wy- – spełnianie funkcji koordynacyjnych i operacyjnych, padków i katastrof morskich.

1 „Międzynarodowa Konwencja o poszukiwaniu i ratownictwie morskim” z 27 kwietnia 1979 weszła w życie 22 czerwca 1985. 2 Np. Prawidło V/10 Międzynarodowej Konwencji o Bezpieczeństwie Życia na Morzu (SOLAS 1974), Aneks 12 do Konwencji o Międzynarodowym Lotnictwie Morskim. 3 MSC – ang. Maritime Safety Committee. 4 Morskie i lotnicze regiony odpowiedzialności zwykle pokrywają się ze sobą. 5 Szamborski J., Szwedzkie służby poszukiwania i ratownictwa, „Żeglarze”, 2010. 6 Fundaments of Search and Rescue. NASAR, London 2009.

Nautologia 2012, nr 149 91 Budowa szkieletu niemieckiej jednostki SAR (źródło: German Ma- ritime Search and Rescue Service. Technique brochure, 2011)

Lider regionu

W południowo-zachodniej części Bałtyku, w strefie od- powiedzialności Niemiec ratownictwem zajmuje się towarzy- stwo ratowania rozbitków w Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbruchiger (DGzRS). Zatrudnia ponad 180 pracowników, Strefy odpowiedzialności SAR na Morzu Bałtyckim (źródło: Ma- zrzesza 800 wolontariuszy i dysponuje 20 morskimi statkami ra- teriały z konferencji Safe shipping for people and environment) towniczymi oraz 41 łodziami ratowniczymi. Morskie Ratownicze http://www.sjofartsverket.se/upload/4863/SARSwEng1.pdf Centrum Koordynacyjne w Bremen organizuje pracę 54 brze- gowych stacji ratowniczych na Morzu Bałtyckim i Północnym. Szwedzka Straż Ochrony Wybrzeża (Kustbevakningen) dyspo- Niemiecki SAR przez Centrum Koordynacyjne w Glücksburgu nuje trzema dużymi statkami ratowniczymi typu KBV 001, oraz współpracuje z Marynarką Wojenną Niemiec, aczkolwiek głównie szybkimi kutrami patrolowymi KBV312. Te pierwsze posiadają korzystając z ich wsparcia lotniczego. obrotowe pędniki z dyszami korta oraz dwa silniki o łącznej mocy DGzRS uznawana jest za jedną z najlepiej prosperujących służb 9 MW, które pozwalają uzyskać siłę uciągu holu około 100 ton. SAR. Od lat wszystkie statki i łodzie ratownicze DGzRS budowane Sprawia to, że doskonale nadają się do ratowania statków. Jednak są z aluminium odpornego na wodę morską (saltwater proof light al- podstawowymi jednostkami, najczęściej operującymi w rejonie loys), dzięki czemu cechują się lekką konstrukcją i możliwością osiąga- niosąc pomoc żeglarzom, są szybkie kutry patrolowe typu KBV312, nia wyższych prędkości niż jednostki o silnikach tej samej mocy, lecz rozwijające prędkość 30 węzłów. zbudowane z innych materiałów. Konstrukcja jednostek jest tworzona Duńska służba ratownicza podlega duńskiemu ministerstwu na ramie siatkowej (grid frame design) i osłaniana aluminiowym po- obrony7. Centrala ratownictwa znajduje się w Arhus, a większość kryciem, co zapewnia dużą wytrzymałość strukturalną. Do budowy interwencji SAR realizowana jest przez okręty Duńskiej Mary- jednostek SAR w Niemczech używane jest 115 rodzajów aluminium. narki Wojennej. W strefie odpowiedzialności Estonii, rolę SAR Pierwszą niemiecką jednostką SAR zbudowaną w technologii odgrywa Straż Graniczna. Również w Finlandii za ratownictwo Saltwater Proof Aluminium był 16,8-metrowy PAUL DENKER, i poszukiwanie odpowiedzialna jest „Frontier Guard”– straż gra- ukończony w 2000 roku, a największą 46-metrowy statek ratowni- niczna, lecz podobnie jak w Szwecji dużą rolę odgrywają organiza- czy HERMANN MARWEDE, służący w Helgoland, gdzie odnoto- cje zrzeszające wolontariuszy. „The Finnish Lifeboat Association” wuje się najwięcej akcji SAR, ze względu na trudny nawigacyjnie jest największą tego typu organizacją działającą w strefie odpowie- i cechujący się dużą liczbą wypadków morskich obszar8. dzialności Finlandii. Posiada ponad 150 jednostek SAR obsługi- Niemiecki SAR przywiązuje też dużą wagę do tego, by projek- wanych jest przez 2000 wolontariuszy. Do poważnych wypadków towane jednostki cechowały się możliwością powrotu do położenia morskich wysyłane są Morskie Statki Ratownicze o długości od wyjściowego po wywróceniu się dnem do góry. DGzRS przeprowa- 10 do 36 metrów (dwanaście takich jednostek rozlokowanych jest dza próby powrotu jednostki „do pionu” nawet na 10-metrowych wzdłuż wybrzeża Finlandii), natomiast pomocy żeglarzom udzie- statkach ratowniczych. Nadbudówki o wyporności dużo wyższej lają 84 łodzie ratownicze. Finnish Lifeboat Association może po- niż kadłuby, odpowiednie położenie środka ciężkości oraz dobra chwalić się też 50 pomocniczymi jednostkami między innymi do pływalność sprawiają, że jednostki DGzRS należą do statków gaszenia pożarów i likwidowania rozlewów olejowych. o najwyższej dzielności morskiej w rejonie.

7 http://forsvaret.dk/sok/eng/national/jrcc/Pages/default.aspx 8 German Maritime Search and Reascue Service, Technique brochure, 2011.

92 Nautologia 2012, nr 149 Wodowanie SAR3000/III (źródło: Jakub Bogucki/Portal Morski http://www.portalmorski.pl/multimedia/photo/wodowanie-sar- 3000iii/3320) Próba powrotu po wywróceniu jednostki do góry dnem (źródło: German Maritime Search and Reascue Service. Technique bro- Od niedawne w polskiej strefie odpowiedzialności w gotowo- chure, 2011. ści do udzielenia pomocy są także 2 jednostki SAR-3000 „Orkan” i „Pasat”. Budowa pierwszego SAR-3000/1 rozpoczęła się w Stoczni Najnowszą niemiecką jednostką jest 36-metrowy statek ra- Marynarki Wojennej w Gdyni w dniu 28.09.2007 r., a SAR-3000/2 towniczy SK 32 (ukończony w 2012), który ma zastąpić wysłużony w dniu 2.05.2008 r. statek WILHELM KAISEN. Jednostka zbudowana jest w typowej Morski statek ratowniczy SAR-3000 to średniej wielkości dla DGzRS technologii aluminium, osiąga prędkość do 25 wę- jednostka o długości 36,90 m. Kadłub SAR-3000 wykonany jest złów przy silniku o mocy 4170 kW, jest nowocześnie wyposażona, całkowicie z aluminium o podwyższonej twardości, ma kształt między innymi w szybką łódź ratowniczą typu RIB (Rigid [Hull] wypornościowy z podcięciem w części rufowej. Na rufie znajdu- Inflatable Boat). Niemiecki SAR uznawany jest za jeden z najnowo- je się hangar przeznaczony dla łodzi ratowniczej. Statek posiada cześniejszych i najwydajniejszych nie tylko w rejonie Bałtyku, ale wzmocnienia lodowe w rejonie pasa wodnicowego zapewniające także na świecie. bezpieczne pływanie w kaszy lodowej9. SAR-3000 to niewątpliwie jednostka szybka (25 w.) i zwrotna Modernizacja polskiej służby sar – sterowanie realizowane jest za pomocą dwóch podwieszanych sterów rufowych oraz dziobowego steru strumieniowego. Dla rejo- Polska strefa odpowiedzialności, o powierzchni ponad 30 000 nu działania jednostki, jakim jest Morze Bałtyckie, zasięg pływa- km2, jest czwarta na Bałtyku pod względem wielkości. Zadania nia SAR-3000 szacowany jest na 1900 mil morskich przy pełnym w zakresie ratowania życia na polskich obszarach odpowiedzial- zapasie paliwa, a autonomiczność wynosi pięć dób. Są to wielkości ności wykonuje Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa pozwalające statkowi przebyć Bałtyk z południa na północ niemal (MSPiR). W jej skład wchodzą Morskie Ratownicze Centrum Ko- trzykrotnie10. ordynacyjne (MRCK) w Gdyni wspierane przez Morskie Pomocni- Przede wszystkim jednostka ta jest przeznaczona do prowa- cze Centrum Koordynacyjne w Świnoujściu, 12 brzegowych stacji dzenia działań związanych z poszukiwaniem i ratowaniem życia ratowniczych oraz morskie statki ratownicze. ludzkiego na morzu w każdych warunkach hydrologiczno-meteo- Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa SAR dysponu- rologicznych na Bałtyku. Dodatkowo ma także służyć jako statek je obecnie 10 statkami ratowniczymi do poszukiwań rozbitków. pomocniczy do zwalczania zagrożeń i zanieczyszczeń na morzu. Jednym z nich jest bardzo stary, o niskich walorach ratowniczych Postanowienie to jest szczególnie ważne ze względu na słabe wy- R-17, wystawiony aktualnie przez MSPiR na sprzedaż. W stacjach posażenie Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa oraz pol- ratowniczych wzdłuż polskiego wybrzeża od Górek Zachodnich do skich portów w jednostki do zwalczania zanieczyszczeń. Świnoujścia rozmieszczonych jest 7 morskich statków ratowniczych Niebawem jedna z polskich stacji ratowniczych otrzyma nową SAR-1500. Z pewnością nie można ich zaliczyć do czołówki nowo- jednostkę ratowniczą, będzie nią trzeci statek ratowniczy SAR 3000 czesnych jednostek europejskich, lecz dzięki dobremu projektowi „Sztorm”. Budowa „Sztormu” kończy modernizację polskiej floty z powodzeniem wypełniają swoje zadanie. Ich konstrukcja pozwala SAR11. Konstrukcja SAR-3000 pod każdym względem dorównuje na łatwe, a przede wszystkim bezpieczne dla ratowników podejmo- uznawanym za wzór nowoczesnym jednostkom niemieckiej służby wanie ludzi z wody, nawet przy nielicznej załodze, a także gaszenie poszukiwania i ratownictwa. Biorąc pod uwagę modernizację sta- pożarów i holowanie jednostek. Poza tym w polskiej strefie odpo- cji ratowniczych na polskim wybrzeżu oraz wymianę i doposaże- wiedzialności operuje duży, wielozadaniowy statek ratowniczy „Ka- nie jednostek SAR, można uznać za udaną realizację planu rozwoju pitan Poinc” i mniejszy – „Czesław II”, oba do zwalczania rozlewów „Służby do 2015 roku”, a Polską Służbę Poszukiwania i Ratownictwa olejowych na morzu, oraz szybkie pneumatyczne łodzie motorowe gotową do wypełniania zobowiązań zawartych w Międzynarodowej RIB, stanowiące wyposażenie brzegowych stacji ratowniczych. Konwencji o poszukiwaniu i ratownictwie morskim.

9 Duda D., Plata R., Założenie techniczno-eksploatacyjne dla morskiego statku ratowniczego I Kategorii (SAR-3000), X Międzynarodowa Konferencja Naukowo- Techniczna „Bezpieczeństwo morskie i ochronna naturalnego środowiska morskiego”. Koszalin–Kołobrzeg 2006. 10 Do obliczeń zapasów paliwa założono czas pływania 5 dni z prędkością maksymalną przez 6 godzin, a w pozostałym okresie z prędkością 15 węzłów. 11 www.sar.gov.pl

Nautologia 2012, nr 149 93 Bezpieczny Bałtyk Bibliografia

Akwen Morza Bałtyckiego jest jednym z lepiej zabezpieczonych Duda D., Plata R., Założenie techniczno-eksploatacyjne dla morskie- pod względem dostępności i gotowości morskich służb poszuki- go statku ratowniczego I Kategorii (SAR-3000), X Międzynarodo- wania i ratownictwa. Nie tylko wszystkie państwa nadbrzeżne po- wa Konferencja Naukowo-Techniczna „Bezpieczeństwo morskie siadają rozwinięte jednostki odpowiedzialne za administrowanie i ochrona naturalnego środowiska morskiego”, Koszalin–Koło- i koordynowanie pracy służb ratowniczych, ale także uczestniczą brzeg 2006 we wspólnych ćwiczeniach i szkoleniach. Słabszym punktem sy- http://www.imo.org/Publications/Pages/Home.aspx; 14.03.2012 r. stemu SAR na Bałtyku zdają się być Litwa, Łotwa i Estonia, aczkol- www.imo.org › ... › Conventions › List of Conventions; 14.03.2012 r. Fundaments of Search and Rescue, NASAR, London 2009. wiek strefy odpowiedzialności tych państw stanowią łącznie około IAMSAR. Międzynarodowy Lotniczy i Morski Poradnik Poszukiwania 20% łącznej powierzchni stref odpowiedzialności państw nadbał- i Ratowania, TRADEMAR, Gdynia 2005 tyckich, są w zasięgu działania SAR państw sąsiednich i przede German Maritime Search and Reascue Service, Technique brochure, wszystkim stale ulepszają organizacje SAR na swoich obszarach. 2011. Czy można więc uznać Morze Bałtyckie za akwen bezpieczny Szamborski J., Szwedzkie służby poszukiwania i ratownictwa, „Żegla- dla żeglugi? Nawet najlepiej wyposażone i wyszkolone służby SAR rze”, 2010. nie zastąpią rzetelności i odpowiedzialności kapitanów statków http://forsvaret.dk/sok/eng/national/jrcc/Pages/default.aspx, poruszających się po obszarze o zwiększonym natężeniu ruchu, 14.03.2012 r. jakim jest Bałtyk. www.sar.gov.pl; 14.03.2012 r.

Eligiusz Józef Sitek

Z czasu żeglugi na statku Polskiej Żeglugi Morskiej m/s „Nogat” (kalendarium podróży)

Każdy statek ma swoją historię. Chcę odtworzyć wydarzenia na ochmistrza na czas nieograniczony. Pieczeń okrągła z orłem i pod- statku m/s „Nogat” podczas pełnienia na nim funkcji ochmistrza. pis przedstawiciela Urzędu Morskiego w Szczecinie. W tym czasie szczeciński armator posiadał serię małych statków Wydarzenia w końcu 1972 roku: noszących nazwy rzek polskich, m.in. m/s „Nogat”. Były też statki Obejmowanie statku, tuż po świętach Bożego Narodzenia. im podobne, tzw. „bajkowce”, jak „Krasnal”, „Skrzat” i inne. Statki Tym razem święta przypadły w domu rodzinnym. Tuż po tym te niektórzy nazywali trochę złośliwie „kaloszami”. Mimo że statki w skrzynce pocztowej znalazłem dużo listów. Były kartki z po- te miały mały tonaż, pełniły u armatora chlubną rolę. Były to stat- zdrowieniami, pisma urzędowe. Odebrałem też telefon z działu ki o dobrej opinii. Ale nie wszystkie. Jeden z nich, noszący nazwę kadr w Gdyni o mustrowaniu na statek m/s „Nogat”. Te końco- rzeki – „Nysa” – po załadunku wyszedł w morze i na skutek złych we dni starego roku obfitowały w ważne wydarzenia. Trzeba było warunków sztormowych, a może innych przyczyn – zatonął. Nikt przygotować się do objęcia statku. Zamawiać „Baltonę”. Wszystkie z całej 19-osobowej załogi się nie uratował. Wszelki ślad po statku sprawy niezwiązane ze statkiem trzeba było odłożyć na czas póź- zaginął. Po tej tragedii pozostały w żałobie rodziny marynarskie. niejszy. Zbliżał się ostatni dzień roku – popularny Sylwester. Tabli- Różne pisma zamieszczały wzmianki o marynarzach, którzy wy- ca wyjściowa określała godzinę wyjścia statku na 15.40. pływają w rejs i nigdy nie są pewni czy bezpiecznie powrócą do Odbyła się odprawa celno-paszportowa. Statek wolno odbił swych domów. od kei. Rozpoczynał się rejs do Londynu i Rotterdamu. Najpierw Pływałem na bliźniaczym statku m/s „Nysa” – na m/s „Nogat”1. trzeba było uporządkować papiery. Było ich mnóstwo. Ponieważ Z tamtego czasu zachowały się notatki, które starannie czyniłem to ostatni dzień roku, trzeba było zorganizować dla załogi wieczór w rejsach. Podczas lat pływania statków tych było dość dużo. Część pożegnania starego Roku i powitania Nowego 1973 Roku. relacji z nich zamieściłem we wcześniejszych numerach „Nautolo- Załoga liczyła 17 osób. Kapitan wydał: zgodę na dwie lampki gii”2. Były to statki uprawiające zarówno żeglugę bliskiego zasięgu, wina. Wydałem butelki wina węgierskiego Egri Bikaver, do tego a także długie rejsy, nawet dookoła świata. również słodycze: czekolada z orzechami, wafle Prince Polo, śliwki Dane statku m/s „Nogat”: w czekoladzie. Załoga pobrała też z kantyny piwo... Statek przed Sygnał rozpoznawczy: S.P.R.D; 830 DWT, 620 BRT, 273 NRT; wyjściem z portu zabrał: dużą ilość kartonów piwa „Żywiec”. Była żegluga mała; budowa – Stocznia Gdynia, 1954; zanurzenie 14,5 też woda mineralna. O godzinie 23.00 część załogi wolna od wacht stopy, 4,25 m; długość całkowita 57,5 m; moc maszyn 640 KM; zebrała się w mesie. Kapitan razem z I oficerem, I mechanikiem prędkość 10,5 w.; brak kabin pasażerskich, armator PŻM; port ma- i ochmistrzem najpierw składali życzenia tym, którzy pracowali cierzysty Szczecin; kapitan Jerzy Lewandowski. na swoich stanowiskach pracy. Później przybyli do mesy. W me- Wpis do książeczki żeglarskiej: Eligiusz Sitek został przyjęty sie trwają radosne rozmowy. Marynarze składają sobie życzenia. na statek i wpisany do spisu załogi dnia 30.12.1972 r. w charakterze Gdy zbliża się północ, trwa odliczanie minut. Wszyscy wkraczają

1 Statek m/s „Nogat” w czasach współczesnych ma następcę. Nosi tę samą nazwę, lecz jest o wiele większy. 9.12.10 roku „Dziennik Baltycki” pisał: „Prezydent Bronisław Komorowski na statku PŻM przebywał w Stanach Zjednoczonych, udając się do Cleveland, w którym spotkał się z przedstawicielami Polonii amery- kańskiej. Jako miejsce spotkania przewidziano pokład statku „Nogat”, należącego do Polskiej Żeglugi Morskiej w Szczecinie. „Nogat” cumujący w Cleveland przypłynął z Ijmuiden w Holandii. Wielki masowiec, który został zbudowany na stoczni chińskiej, dalej popłynie na Wielkie Jeziora Amerykańskie. 2 Eligiusz Józef Sitek, Z czasu żeglugi na statku Polskiej Żeglugi Morskiej m/s „Manifest Lipcowy”, „Nautologia”, nr 146/2009; tamże, relacja z m/s „Siekierki”, nr l47/2010; tamże, relacja z m/s „Chrzanów”, nr 148/2011.

94 Nautologia 2012, nr 149 8 stycznia. Wejście do śluzy w Brunsbüttel (w kanale bunkro- wanie). Wreszcie wiadomość: płyniemy do Gdańska. Skupiam się na temacie: marynarz – mity i rzeczywistość. Opi- w Nowy Rok. Wznosi się toasty, składa życzenia. Wielu szukało nie o zawodzie marynarza. Te opinie zmieniały się z upływem lat. łączności z krajem, rodziną. Był w załodze marynarz noszący imię Ludzie z lądu patrzą na zawód marynarza od strony wzrokowej: Mieczysław. Słychać wiwaty na jego cześć. Na tą wyjątkową okazję mundur, statek, sposób bycia, ubierania się. Ale też od strony eg- kapitan zezwolił na wystrzelenie rakiet, Koledzy grupami udają się zotyki, niecodzienności. Jest to jakby popularyzacja tych objawów na mostek, także do maszyny, nie omijają kuchni. Jest to czas skła- na zewnątrz w prasie, radiu, telewizji, w sztukach teatralnych, dania wzajemnych życzeń. Są też tacy, którzy z mesy idą do swoich w filmie. Właśnie w filmach pełnometrażowych brakuje filmów kabin i tam przeżywają ten wyjątkowy dzień, a także noc. o blaskach i cieniach tego zawodu. Zawód marynarza to podwójne 2 stycznia. Jesteśmy na Morzu Północnym. Jest spokojnie. nie bytowanie – na lądzie i na morzu. ma kołysania. Zbliża się port, trzeba przygotować dokumenty. Za- Patrząc na zawód dostrzega się różne typy osobowe: flegmatyk, łoga pobiera kantynę. W Anglii przepisy są bardzo surowe. Można choleryk, sangwinik czy melancholik. Każdy należy do jakiegoś mieć tylko określoną ilość tytoniu czy alkoholu. To co się ma, trze- typu. Ma to wpływ na sposób bycia i zachowania. Na statku wystę- ba wpisać na listę celną. Podczas pobytu w porcie kantyna musi puje układ hierarchiczny: rozkazujący i wykonawcy poleceń. Jest być zamknięta. Ochmistrz musi sporządzić listę celną i wpisać na też podział na typy silne i słabe. Ten podział dotyczy wszystkich, nią artykuły wymagające oclenia. niezależnie od pełnionych funkcji. Występują potrzeby wspólne 3 stycznia, godzina 22.00. Przyjazd do Londynu. Odprawa cel- dla wszystkich. Są to sprawy materialne. Ale jest wiele innych po- no-paszportowa. Stoimy w tzw. West India Dock. Trwa wyładunek trzeb, jak potrzeby uznania, awansu, bycia kimś. Ale też postawa płyt pilśniowych. Mży drobny deszcz. Rano pierwsza grupa załogi typu „nie wychylać się” (tzw. „tumiwisizm” czy „zmęczenie ży- wyjeżdża do Londynu. Zwiedzanie miasta i najważniejszych za- ciem”. Na statku nie ma funkcji nieważnych. O bezpieczeństwie bytków tego wielkiego miasta. Po wielogodzinnym marszu wybie- statku może decydować człowiek na najniższym stanowisku. Cią- ramy kino – oglądamy film muzyczny o Janie Straussie (juniorze). ży więc odpowiedzialność na każdym. Na statku człowiek „spala Powrót na statek taksówką (1 funt). się” szybciej. Zawód marynarza wybiera człowiek we wczesnych la- 5 stycznia. Cumowanie w drugim porcie angielskim. Wyła- tach życia i jest czynny zawodowo do około 60 lat. W tym są okresy dunek blachy. Zaliczanie kilka ulic. Po północy powrót na statek urlopowe, wykorzystywania dni wolnych. Są też okresy rozstania i wyjście statku w morze. Jesteśmy na Morzu Północnym. z rodziną i powitania. Stałym łącznikiem na statku są listy, tele- 7 stycznia – niedziela. Brak informacji o dalszej trasie. Radio- gramy, rozmowy przez radiotelefon. Zawód ma blaski, ale także oficer odebrał wiadomość, że płyniemy dalej. Brak potwierdzenia cienie. Ważną rolę odgrywa przyzwyczajenie, a także bodźce fi- z Gdynia Radio. nansowe, zależne od stanowiska.

Nautologia 2012, nr 149 95 9 stycznia. Statek przybył do Gdańska pod załadunek siarki. mał zwolnienie od pracy. Konieczny był przyjazd lekarza. W tym 10 stycznia. Zmieniły się warunki pogodowe. Silne wiatry, stanie rzeczy załoga pokładowa stopniała do trzech marynarzy. załadunek przerwano. Po godzinie statek pobiera siarkę. Tablicę Trzeba było dokonać przesunięć na stanowiskach pracy. Steward, wyjściową ustalono na 22.00. Przyjmowanie prowiantu, kantyny, który swego czasu pracował jako marynarz, przeszedł na pokład. inwentarza i bielizny. Trzeba jechać do kapitanatu portu, by za- Ochmistrz obok swojej pracy, wykonywał obowiązki stewarda7. mknąć musterolę. Wyjście w morze 23.05. Do burty motorówka 20 stycznia. Wyjście w morze. Zatoka Botnicka. Na Bałtyku z pilotem podchodziła dwa razy. Silna fala odpychała ją i trzeba jest spokojnie. Mimo zmniejszonej załogi (obsady etatowej) życie było dużej sprawności, by przy rozkołysanym morzu uchwycić się na statku przebiega normalnie. drabinki i wejść na pokład. Pilot powiedział: lubię prysznic, ale Podwieczorek. Wszystko nakryte do posiłku. Nagle silny prze- w domu. Po wyprowadzeniu statku pilot ledwie zdążył przesiąść chył. W jednej sekundzie wędrują na podłogę dwa talerzyki z pomi- się na motorówkę. dorami. Wylewa się mleko z otwartego plastykowego opakowania. 11 stycznia. Przypływamy do portu Karlskrona w Szwecji. Wysypał się cukier z cukierniczki. Trzeba było zabezpieczyć resztę W godzinach wieczornych można było wyjść na miasto. Domy rzeczy ruchomych. przeważnie zbudowane z drzewa i malowane na brązowo. W kilku 21 stycznia. Całą noc trwa sztorm. Poruszanie po statku utrud- domach umieszczona flaga Szwecji. nione. Odczuwa się zmęczenie stałymi przechyłami. Nie można 12 stycznia. Sprawny wyładunek siarki. Jeszcze drobne zakupy zająć miejsca przy biurku. Cały czas na nogach. Wieczorem już w mieście i szykowanie się do wyjścia w morze. jest spokojniej. Zbliżamy się do kraju. Z artykułów kantynowych Statek w morzu. Następny rejs do Finlandii. Podczas jazdy na ubywa szczególnie duża ilość piwa. Na stanie pozostały już tylko północ, jeden z marynarzy powiedział kapitanowi, że z uwagi na 3 kartony. stan zdrowia nie może brać udziału w rejsie. Szybkie rozliczenie. 22 stycznia. Kilka osób z załogi pozostało na lądzie. W ich Zamówienie motorówki, przyjazd przedstawiciela kapitanatu, miejsce przybyli nowi. w dokumentach odpowiedni zapis. Niedziela – dzień słoneczny. 23 stycznia. Trwa wyładunek celulozy. Ludzie wolni od wacht 14 stycznia. Wyjście w morze bez dwóch marynarzy. Rejs do wykorzystują czas na lądzie. Finlandii. 24 stycznia. Nastąpiło przeholowanie. Pobieranie ładunku na 15 stycznia. Na Bałtyku sztorm. Duże przechyły. Próba otwar- następny rejs. Tablica określiła wyjście statku w morze na 21.00. cia bulaju powoduje wdzieranie się fal do środka. Trzeba je znowu Rzeczywiste wyjście miało miejsce o godzinie 23.15. Był to 500. silnie zamknąć. W kabinach bardzo ciepło – działa ogrzewanie. rejs tego statku8. Prasa rozpisywała się na temat tego małego statku Temperatura wysoka. Powietrze suche. Praca w dziale pokłado- i jego rejsów. Statek nie udał się jednak do Danii, lecz do Finlandii. wym bardzo trudna. Brak w rejsie dwóch marynarzy zmusza do Zatoka Botnicka. Bałtyk jak na razie spokojny. Mimo zmniejszonej wykonania tej samej pracy mniejszą liczbą załogi. obsady etatowej, życie na statku przebiega normalnie. Podwieczorek 16 stycznia, godzina 10.00. Wpływamy do fińskiego portu Rau- – wszystko nakryte do posiłku. Nagle niespodziewany silny prze- ma. Agent podaje wiadomość, że prawdopodobnie będziemy stąd chył! W jednej sekundzie wędrują na podłogę talerzyki. Trzeba było brać ładunek tarcicy. Zamieszczam kilka zdjęć z Finlandii3. szybko zabezpieczać inne przedmioty. Przez całą noc trwał sztorm. 17 stycznia. Następny dzień postoju w Raumie. Krótki spacer Odczuwało się zmęczenie ustawicznym kiwaniem, miało to zły po mieście. Charakterystyczna niska zabudowa. Duże, wolne prze- wpływ na sen. Po pobraniu ładunku statek powrócił do kraju. strzenie. Małe kawiarenki4. 25 stycznia. Statek znowu w morzu. Silna boczna fala przelewa W tym czasie za dzień pracy w morzu otrzymywało się w zależ- się poprzez ładownię. Tym razem statek zbliża się do Szwecji. Prze- ności od stanowiska od 90 centów do 1,50 dolara5. widywane przyjście do Arhus – przed północą. Z portu wysłano W Polskiej Żegludze Morskiej wychodził miesięcznik „Bryza”. do Działu Zaopatrzenia zamówienie na: nowy odkurzacz, młynek Było w nim wiele informacji z życia i pracy marynarzy, a także elektryczny i talerze głębokie. Potrzebne też były służbowe ubrania informacje bieżące6. robocze. 18 stycznia. Trwa postój w Raumie. 27 stycznia. Statek przybył do Gdańska. Tym razem z uwagi 19 stycznia. Rozpoczął się załadunek celulozy. Spadł śnieg. na inną trasę nie było zwyczajowych zakupów9. Oczekiwanie na Wszędzie biało. Jest zima. W czasie wolnym można czytać książki. załadunek. Pada deszcz ze śniegiem, co utrudnia załadunek. Tym Jedna z nich: Olgierd Terlecki, Najkrótsza historia drugiej wojny razem długi pobyt w porcie. światowej, Kraków 1972. Tego dnia jeden z marynarzy podczas 1 lutego. Wyznaczono tablicę wyjściową statku na godzinę 22.00. pracy doznał złamania palca. Sytuacja wyglądała groźnie. Otrzy- Do wyjścia w morze nie doszło. Statek pobierał jeszcze bunkier.

3 W „diariuszu”, czyli prywatnym dzienniku z życia na statku zamieszczałem opisy, dołączałem rysunki, różnego rodzaju zdjęcia, wiążące się z rejsem. Uzupeł- niło to faktografię. Zapisy czynione były dzień po dniu. 4 W Raumie były liczne kawiarnie. W tym czasie kawa kosztowała przeszło dolara (około 5 marek fińskich), oprócz tego trzeba było zapłacić za szatnię. W mie- ście ceny dość wysokie. Nie sposób płacić z dodatku dewizowego. Przykładowo golf męski kosztował 12 dolarów, czyli około 12 dni pracy. To powodowało, że spacer po mieście kończył się na og1ądaniu wystaw. 5 W latach siedemdziesiątych były różnice w otrzymywaniu dodatku dewizowego w zależności od zajmowanej funkcji. Kapitan otrzymywał 1,50 $, I oficer, I mechanik – 1,30, oficerowie – 1,10, marynarze, mechanicy, pracownicy administracyjni – 0,90, steward na podstawowym stanowisku – 0,60. Niski dodatek dewizowy zmuszał do stałego przeliczania, co się opłaca, a co nie. 6 Pismo Polskiej Żeglugi Morskiej „Bryza”. W numerze 1 ze stycznia 1973 roku zamieszczono informacje na temat zawodu marynarza: „Podnoszenie się stopy życio- wej w społeczeństwach spowodowało w niektórych państwach morskich odchodzenie członków załóg do różnych prac na lądzie, mimo wprowadzenia na statkach mechanizacji i automatyzacji. Wiele przedsiębiorstw armatorskich dążyło do zmniejszenia liczby załogi. Ta tendencja stopniowo dotknęła wiele stanowisk”. 7 Na statku dość często przesuwano ludzi do różnych działów. Wiązało się to z koniecznością bezpieczeństwa w sytuacji np. choroby członka załogi. 8 500 rejsów „Nogatu”, Gazeta „Wieczór Wybrzeża” 25 stycznia 1973 roku pisała: „W porcie gdańskim zakończył swój jubileuszowy rejs malutki tramp PŻM m/s „Nogat”. Statek o 830 DWT, zbudowany w 1954 r. przez stocznię im. Komuny Paryskiej w Gdyni. Statek ma już 18 lat pracowitej służby. Przewiózł prawie 400 tys. ton towarów. Właśnie z Gdańska wypływa w 501. podróż do Danii”. 9 Zazwyczaj, gdy statek przebywał w Kanale Kilońskim, załoga na specjalną listę zamawiała towary, których brakowało w kraju. Zamówione towary dostarczał przedstawiciel firmy handlowej. W innych relacjach czasami brakowało nawiązania takich kontaktów handlowych. Kupno zaś w miejscowych sklepach było zbyt drogie a więc nieopłacalne.

96 Nautologia 2012, nr 149 Niedziela. Na morzu nic nie różni jej od dnia powszedniego. Wszyscy na swoich miejscach podczas wacht. W innym rozkła- dzie pracują deymani (w zależności od potrzeby). Na statku jedyne urozmaicenie to menu. Na śniadanie zamiast jajek sporządzanych pod różną postacią są parówki. Na obiad kurczak z przystawkami. Na podwieczorek ciasto, a na kolację golonka. Ci, co mają czas wol- ny, zabawiają się oryginalną grą – rzuca się kostki. Rzucają kolejni zawodnicy. Zasada podobna jak w pokerze. Jest tu: para, dwie pary, strit, trójka, kolor, kareta, a nawet poker, i to najwyższej marki, je- śli np. za danym rzutem osiągnie się pięć szóstek. Jest to w zasadzie rzadkie zjawisko, tym niemniej czasem się zdarza. Gra się np. za piwo pobrane z kantyny statkowej. W tą grę można też dużo prze- grać. Chętnych do gry nie brakuje. 5 lutego. Po raz pierwszy udało się w rejsie zorganizować zespół do brydża. Brydż był już choćby dla niektórych jakąś tam próbką życia kulturalnego. Zainteresowanie działalnością kulturalną było duże. 6 lutego. Statek stoi na redzie. Zamówienie przez radiotelefon dostawy: mleko, chleb, pomidory, sałata, seler, ogórki, jabłka, man- darynki. Wejście do małego portu angielskiego Wivenhoe. W porcie był już bliźniak naszego statku, m/s „Ner”. Po dojściu statku do kei wkroczyło na statek aż siedem osób tzw. „czarnej brygady”. Trwały poszukiwania przemytu w każdym zakamarku Nie był to przyjem- ny proceder, nie było wiadome, co robić w takich przypadkach. Pod- sumowanie poszukiwań. Statek był czysty. Jeszcze wypicie butelki piwa. Teraz można było wyjść „na miasto”. Miasteczko miało kilka sklepów. Były bary, jakby zupełnie senne. Nic się tam nie działo. Roz- ładunek się przeciągał. Najpierw trzeba było skończyć załadunek na statku m/s „Ner”. Między statkami była łączność. Wielu marynarzy odwiedzało się wzajemnie. Z Wivenhoe można było jechać do Col- chester odległego o trzy mile od miejsca cumowania naszego statku. Jest to jedno z najstarszych miast. Znajduje się tu zamek pamiętający czasy Normanów. Obecnie było tu muzeum. Wokół rozległe tereny parkowe. W pobliżu miasta stare opactwo. W centrum ratusz, wie- 2 lutego. W późnych godzinach nocnych odprawa celno- ża wodna, romańskie kościoły. Był tu dosyć duży ruch turystyczny. paszportowa i wyjście w rejs do Anglii. Wcześniej dłuższy postój Poza budynkami kościelnymi miasto miało niską zabudowę. Stare w porcie był okazją do spotkania z rodziną10. Na statku m/s „No- kamienice przechodziły renowacje. Nakładano nowe tynki. Dbano, gat” załogę stanowiło 22 osoby. W tym: kapitan, trzech oficerów by przy tych pracach zachować dawne elementy. Mimo wąskich ulic pokładowych, pierwszy mechanik, dwóch jego zastępców i asy- ruch samochodowy był duży. Trzeba było różnymi środkami po- stent mechanik, ochmistrz, bosman, starszy marynarz, 4 maryna- wrócić na statek. rzy motorzystów, elektryk, kucharz, mł. kucharz, stewardzi11. 1 lutego. W porcie brak było dostawcy prowiantu. Zaszła ko- Na statek dotarła informacja, że należy sporządzić specyfika- nieczność zakupu prowiantu w jednym ze sklepów spożywczych cję remontową, bowiem statek zostanie skierowany na stocznię. i samemu dostarczyć go na statek. Specyfikacja remontowa działu hotelowego dotyczyła: szpigaty 8 lutego. Dalszy dzień postoju w porcie Wivenhoe. Jeszcze nie – czyszczenie i naprawa uszkodzonych; instalacja wodociągowa – podjęto prac wyładunkowych. Siąpił drobny deszczyk. Wieczorem czyszczenie, w umywalkach podczas przechyłów wyczuwa się odór; można było wybrać się na kawę. Widziało się też ludzi z napełnio- prysznic – zbudowanie choćby jednego stanowiska z przepierze- nymi kieliszkami. Zapowiadał się dłuższy postój. niem; pralnia – jej modyfikacja; wymiana krzeseł. Były też i takie 9 lutego. Pierwszy dzień wyładunku. Towarzysz postoju, statek pozycje, jak szycie nowych zasłon i pokryć na meble. Po przesłaniu m/s „Ner”, wyszedł w morze. Podczas postoju zdarzają się różne do biura specyfikacji remontowej poinformowano statek, że szereg przypadki. Jeden z marynarzy kupił za kilka funtów stary samochód. pozycji – dla obniżenia kosztów – będzie skreślonych. Mówiło się Został on wypróbowany na pobliskich szosach. Dokupiono galon w tym czasie, że statek w najbliższym czasie może być skreślony. benzyny. Ten samochód trzeba było oddać, bo byłyby z nim kłopoty. Są projekty jego sprzedania. Biuletyn Informacyjny PŻM „Bryza” 10 lutego. Wyładunek trwa. Od czasu do czasu deszcz. Nasz podawał, że statki tego typu są coraz mniej opłacalne. rejs się przeciągał. Trzeba było robić zakupy na miejscu. Prawdo- 3 lutego. Wejście do Kanału Kilońskiego. Śluza wejściowa podobnie w drodze powrotnej pójdziemy do Szczecina. Pozostały – godz. 23.00. Śluza wyjściowa – 4 lutego godz. 6.00. mi jako wspomnienia rysunki, a także kolekcja zdjęć12.

10 W rejsach statku typu „Nogat”, wejścia i wyjścia statku z portu były liczone w godzinach. To utrudniało kontakty z rodzinami. Członkowie załogi mieli swe domy rozrzucone w trzech dużych portach a niektórzy nawet w głębi kraju. Dłuższe postoje umożliwiały kontakt z domem w różnymi miejscach. Np. wyjazd ze Szczecina do Gdyni pozwalał nie tylko na spotkania rodzinne, ale także na odwiedzenie Teatru Muzycznego (jednego z największych w Polsce). W tym czasie można było obejrzeć i wysłuchać musical „Zagłoba”. 11 Podanie liczby załogi w ilości 22 osób jest ważne dla porównania, co się działo w latach późniejszych. Nastąpiły wielkie zmiany. Z dawnego stanu załogi wykreślono kilka stanowisk. Na statku podobnej wielkości jak „Nogat” załogę zredukowano do 10 osób. 12 Mój ojciec z zawodu był malarzem, pozostawił po sobie wiele obrazów. Wśród nich były obrazy o treści marynistycznej. Jako syn miałem też żyłkę do rysunku, czy malarstwa. Jako wspomnienia pozostały różne szkice, były też zamiłowania do kolekcji różnorodnych pamiątek.

Nautologia 2012, nr 149 97 11 lutego. Niedziela w porcie. Ówczesne przepisy mówiły, że je- „zaskórniaki” już się pokończyły. Kupowane na lądzie papierosy śli przypadnie niedziela w porcie krajowym a także zagranicznym, były bardzo drogie. Z dodatku dewizowego wielu z ciężkim sercem przepada załodze dzień wolny. Na ten temat były na statku dysku- pobierało zaliczkę. Zgłoszono tą sprawę Urzędowi Celnemu. Na sje, czy to jest słuszne. Statek będący za granicą poddany jest tym otwarcie kantyny i wydanie papierosów trzeba było czekać. Takie samym rygorom, co podczas pływania na pełnym morzu. Wpraw- były realia. dzie marynarze, którzy w tym dniu nie mają wachty, mogą zrobić 12 lutego. Wyładunek został zakończony. Statek czekał na wy- sobie np. spacer poza statek, lecz zawsze to będzie coś innego niż soką wodę. Wiedziano, że jeśli stan wody się podniesie, to rankiem w porcie krajowym. W angielskim porcie Wivenhoe jest kilka ba- nastąpi wyjście z portu. Przygotowywano papiery statkowe do wy- rów. Takie miejsca odwiedzają niektórzy marynarze, zamawiając syłki. Zwykle były wysyłane z Holtenau do kraju. Ośmiodniowy piwo, względnie odżałowują centy na mocniejsze trunki. Po tym postój w tym porcie dobiegł końca. wszystkim następuje powrót na statek. Można było też zauważyć, 3 lutego, godzina 8.30. Statek wyszedł w morze. Oprócz pracy że po dłuższym postoju załoga jakby wypadła z rytmu. Dotychczas można było w tym dniu coś przeczytać13. rejs zaczynał się i kończył po upływie 4–6 dni. A to należało do 14 lutego. Przyjście do Gandawy. Gandawa, po belgijsku Gand, specyfiki rejsów trampowych i zawodu marynarza. Stałe przesu- należy do największych miast tego kraju. Tutaj działali słynni wanie było tak, jak w samochodzie z pierwszego biegu na czwarty. flamandzcy mistrzowie pędzla. W mieście pełno zabytków. Cen- Odbyło się zebranie załogowe. Omówiono sprawozdania za ne malowidła, rzeźby, witraże itp. Piękne stare miasto, kolorowe lata ubiegłe i bieżące sprawy statku. domy, gęsta sieć kanałów. Wspaniałe świątynie14. Długi pobyt statku w porcie przy zamkniętej kantynie spo- 15 lutego. W godzinach rannych przyjęcie od dostawcy pro- wodował kupowanie w mieście papierosów. Dla wielu wszystkie wiantu i o godz. 10.00 wyjście w morze. Radiooficer odebrał z Biu-

13 W roku 1971 Wydawnictwo „Iskry” wydało książkę, która była zbiorem opowiadań różnych autorów i przedstawiała działaczy młodzieżowych. pt. Sztafeta pokoleń. Wśród wielu bohaterów przedstawiono jednego, który żył w myśl harcerskiego prawa: „Nigdy nie rozpaczać”. Był to późniejszy organizator batalionu harcerskiego „Zośka”. Miał nieugięty charakter, cechowała go zgodność słów z czynami. W latach okupacji zdobywał się na bohaterskie czyny. Spowodował odbicie z rąk okupanta swego serdecznego kolegi. Ta ryzykowna akcja wskazywała, jak bliskie były mu postawy miłości bliźniego, że za cenę życia chciał odbić przyjaciela z rąk wroga. Nie otrzymał jednak zgody od swych przełożonych. Był moment, że Niemcy wieźli z Pawiaka przyjaciela. Zacisnął tylko pięści i po- wtarzał sobie: karność..., zaś chłopcom ze swego oddziału, że planowana akcja zostaje odwołana do następnej okazji. Rzeczywiście kilka dni później otrzymał formalną zgodę swych przełożonych na odbicie. W trakcie tej akcji wywiązała się walka z po zęby uzbrojonym wrogiem. Jej rezultatem była całkowita realiza- cja planu. Tu mniej ważne jest, że odbity żył tylko cztery dni. Mimo zabiegów lekarskich nie udało się go odratować. Zmarł z ran zadanych mu przez gestapo. Młode życie „Zośki” (przezwisko nadane mu z uwagi na dziecięcy wyraz twarzy) zostało przerwane strzałem w serce. Lecz jego przykład i męczeństwo jak iskra przemieniło się w płomień. Z tego płomienia powstały później „szare szeregi”. Harcerzom za walki z okupantem wystawiono wiele tablic pamiątkowych i pomników, m.in. w Gdyni. 14 Na małych statkach trampowych, często zawijających do różnych portów, było wiele okazji by poznać specyfikę tych miejsc, a czasem bezcenne zabytki.

98 Nautologia 2012, nr 149 pod którymi rozkazami pozostawał de Gaulle, z przewidywaniem jego dalszych losów: W jakim celu miałbym mianować starszym strzelcem fa- ceta, który poczuje się dobrze jako wódz naczel- ny. Mimo wyraźnej kpiny w ocenie młodszego de Gaulle’a, przyszłość miała pokazać, że na jotę się nie omylił. Świadczy to o tym, jak ludzie mylą się w ocenie w ludzi, z którymi się zetkną. Dalej autor pisał: De Gaulle był twardy wobec siebie samego (s. 33). Kanał Kiloński – oczekiwanie na wejście. Dłuższy postój. Dalszy ciąg książki o de Gaulle’u: Jeżeli chcesz twego przeciwnika zniszczyć, daj mu mówić. Praktyka dyplomatyczna powiada: Dzia- łać szybko, ale umieć też czekać. Wymowne też było zdanie: Kiedy wszystko się wali i człowiek zastanawia się nad decyzją co ma zrobić, trzeba patrzeć w kierunku szczytów. Tam nie ma tłoku (s. 425). Zajęciem, które najbardziej absorbowało De Gaulle’a, było pisanie. Stanowiło ono dla niego ostoję, ucieczkę przed światem (s. 426). Autor dał też jego ocenę: Szef ponoszący odpowiedzialność ra PŻM wiadomość o zmianie relacji – zamiast do Gdyni statek osobistą za wszystkie ważne decyzje państwowe, wcielenie Francji. zostaje skierowany do Szczecina. Doszła też wiadomość o dewalu- Był twardy, dobry, uczciwy, zasługujący na zaufanie, oprócz tego mą- acji dolara, co zmuszało do nowych rozliczeń. Z wydarzeń wartych dry, chytry, mężny, ponad partiami (te postawy stanowiły sam rdzeń odnotowania, to zapach świeżo wypiekanego pieczywa. gaullistowskiej myśli państwowej). Cechowała go też mistyka i po- 16 lutego. Wydano polecenie alarmu „człowiek za burtą”. garda dla „miernot”. Sprawiał też wrażenie, że wszystko co czynił, Opuszczono szalupę na wodę. Wyciągnięto pływającą skrzynkę. mówił i pisał, pozostanie na zawsze w „księdze dziejów”. Do końca 17 lutego. Statek w Kanale Kilońskim. Wysłano do Biura do- życia zachował rześkość, jasność umysłu i energię (s. 431). Zamierzał kumentację. jeszcze wybrać się do Chin, spotkać się z Mao-Tse-Tungiem... Udał się 18 lutego. Odprawa celno-paszportowa w Szczecinie. jednak w inną podróż. Ostatnią, tę, która czeka wszystkich żyjących. 19 lutego. Rozmowy w Dziale Gł. Intendenta w sprawie spraw Śmierć zastała Go, gdy pisał jeden z rozdziałów swej nowej książki. zdawczo-odbiorczych, które wymagały wyjaśnienia. Rysy twarzy zmarłego pełne były spokoju, gdyż żadna choroba ani 20 lutego. Przyjmowanie „Baltony”. Pralnia mimo telefonu nie nawet cierpienie fizyczne nie poprzedziło zgonu. Wyglądał jakby od- zjawiła się w terminie. Było znaczne opóźnienie. młodniał o 20 lat. A w rzeczywistości brakowało mu zaledwie 13 dni 21 lutego. W pobliżu naszego statku przycumował statek PLO do ukończenia 80 lat. Był on niezwykłym człowiekiem i wyjątkowym m/s „Rusałka”. Była możliwość wspólnych rozmów. Tego same- przywódcą. Jego siła charakteru pozwalała mu pokonywać wszelkie go dnia o godz. 22.30 tablica wyznaczała wyjście statku w morze. przeszkody, skupiać wszelkie rezerwy męstwa i przekształcać przeci- Komunikaty informowały o sztormie. Morski Ośrodek Metodycz- wieństwa w triumf (s. 467). no-Informacyjny w Szczecinie przysłał na statek materiały do pra- 26 lutego. Z redy przybywamy do portu Le Havre. Pierwsza cy kulturalno-oświatowej – książki, filmy, taśmy magnetofonowe myśl, czy uda się wyjechać do Paryża. Ma być dwudniowy postój. a także podręczniki do nauki języków obcych, w tym języka angiel- Brak dogodnego połączenia autobusowego. Godzina 17.00 – do- skiego. Dłuższy postój w porcie pozwalał na spotkania rodzinne, stawa zamówionego prowiantu. Podjęcie decyzji. Wyjazd. Zacho- a co za tym idzie m.in. korzystania ze słynnej restauracji „Kaskada” wał się bilet kolejowy Le Havre 18.00 – Paryż 19.45. Po pokonaniu (w późniejszych latach ten wielki budynek doszczętnie spłonął). 230 kilometrów, powrót następnego dnia o godzinie 7.30. Do dys- 23 lutego. Statek w morzu. Zapoznawanie się z książkami do- pozycji tylko noc z 26 na 27 lutego 1973. Zachowały się bilety me- starczonymi na statek. tra paryskiego, a także wiele widoków z okien ekspresu „Albatros”. 24 lutego. Statek na Morzu Północnym. Sztorm o niespoty- Podziwiałem piękno Francji. Mój pobyt w Paryżu trwał zaledwie kanej sile – wszystko, co nie zasztauowane, wymyka się i tłucze. dwanaście godzin. Cała noc na nogach. Ustawiczne wędrówki. Za- W przewodach sanitarnych woda wybija statkowe ścieki. Wy- liczenie najważniejszych miejsc. Już wcześniej znałem wiele miejsc dzielają one wstrętny odór. Cała noc rzuca z boku na bok. O śnie z książek, filmów, fotografii, radia i telewizji i tą uprzednią wiedzę trudno powiedzieć. Życie na statku jakby wymarło. Nikt się nie skonfrontowałem z rzeczywistością. kręci. Tylko wachtowi są na swoich stanowiskach. Inni pozosta- 27 lutego. O godzinie 9.25 już byłem na statku. Do załatwienia ją w kabinach. W tych warunkach trudno poruszać się na statku. było wiele spraw bieżących. Zbliżał się koniec miesiąca i trzeba było Trzeba przeczekać. W nocy spadł śnieg. Morze się nieco uspokoiło. załatwiać wiele spraw – zwłaszcza statystyki miesięczne. Zimno. Rankiem na moment wyjrzało słońce. Groźna jest boczna Ale wracam do śluzy w Holtenau. W załodze duża nerwo- fala. Atakuje burty. Statek natychmiast wpada w głęboką koleinę. wość wobec zmiany kursu walut. Sprawy się komplikowały wo- Taka pogoda utrzymała się do następnego dnia. Wreszcie dojście bec podniesienia cen za chodliwe towary kupowane w Kanale. do francuskiego portu Le Havre. Groźny żywioł, jakim jest morze, Dewaluacja powodowała, że to co było opłacalne jeszcze dwa dni nigdy nie żartuje i trzeba mieć dla niego zawsze szacunek. temu stawało się dla marynarza nieopłacalne. Trwało przelicza- Czytanie z przerwami i częstym powrotem charakterystycznej nie takich towarów, które by w kraju dawały zysk, względnie re- książki z księgozbioru statkowego: Jan Gerhard, Charles de Gaulle, zygnacja z zakupów. Książka i Wiedza, 1972. Autor opisał karierę wybitnego wojskowego 3 marca. Statek przybył do Szczecina. Nastąpiła odprawa cel- i męża stanu. Na s. 30 i 31 przytoczył wypowiedź kapitana de Tigny, no-paszportowa. Była możliwość udania się do rodziny w Gdyni.

Nautologia 2012, nr 149 99 W Szczecinie – załatwienie „Baltony”, pralni, materiałów tech- bojami, tym niemniej wszystkie manewry wymagały dużej precy- nicznych. Zmustrowano: kapitana, I mechanika, II oficera i dwóch zji. Pilot opuścił statek. Dało się odczuć większe kołysanie. marynarzy. Każdą z tych osób trzeba było rozliczyć. Gdy statek był już w morzu powróciłem do doznanych wrażeń, 7 marca. Statek objął nowy zespół: kierowniczy. Były aż trzy dając szerszy opis i jednocześnie nawiązałem do tematu: turystyka przeholowania. Pobierano bunkier. Tablicę wyznaczono na godz. w życiu marynarza. 18.30. Tego dnia jednak statek nie wyszedł w morze. Sant Malo to słynne historyczne miasto, otoczone murami, zna- 8 marca. Dzień kobiet. Wielu składało życzenia żonom i innym ne z wielu dawnych rycin. Najwięcej danych można było czerpać kobietom. Temperatura była jeszcze dość niska. Telewizja trans- z miejscowego muzeum. Tam zgromadzono dane historyczne od mitowała mecz piłkarski między drużynami Hiszpanii i ZSRR. najdawniejszych czasów, np. wszystkie pamiątkowe portrety sław- Padł remis. Nasz statek został załadowany klocami drewna. Ogra- nych ludzi – city of great men (tu ich wymieniono). Tu znajduje się niczyło to widoczność z wielu kabin. Drzewo zostało umocowane wysoka baszta, z której można podziwiać panoramę miasta i okolic. i nakryte brezentowymi płachtami. Podmuchy wiatru szarpały Nowi budowniczowie, znając przeszłość miasta starali się za- płótna. Statek udawał się do Francji do małego, lecz pięknego por- chować je w starym stylu. Pełno tu wąskich uliczek. W niektórych tu Ville de Saint-Malo. W rejsie obchodziłem ważną uroczystość miejscach były napisy: intra muros, czyli z łaciny: wewnątrz mu- 40 lat swego życia. Francuski port, a raczej mała przystań, jest nie- rów. Oprócz tego na dziedzińcach i skwerach mieściły się liczne zmiernie piękny – niektórzy porównują go z Sopotem. Najpierw sklepy ze swymi kolorowymi wystawami. Dla smakoszy rozrzuco- postój na redzie. Na manewry trzeba czekać, jest tu do pokonania ne były restauracje. Wokół samego miasta były piaszczyste plaże kilka śluz. Odprawa trochę – przybył młody jeszcze chło- tłumnie odwiedzane przez wczasowiczów, którzy mogli korzystać pak i dokonał wstępnych czynności, a następnie wdał się w roz- z kąpieli, względnie uprawiać różne gry plażowe. Był też jachtklub mowę na temat tego miasta i jego zabytków. Sant-Malo to kiedyś z osobnym basenem dla jachtsmenów. Dla lubiących taniec do miasto piratów francuskich. Jest tam muzeum morskie z cennymi dyspozycji było nowoczesne kasyno. Tutaj oprócz sal tanecznych dokumentami. Są modele starych żaglowców, broń, mapy morskie, były też teatry, gdzie występowali aktorzy z Francji i innych kra- przyrządy nawigacyjne. Z wieży obronnej roztacza się wspaniały jów. Można było też oglądać widowiska folklorystyczne. Odbywały widok na miasto, port, zatokę i pełne morze. W pobliżu jest góra się tam międzynarodowe kongresy, zjazdy i festiwale. Sezon tury- Saint-Michel ze wspaniałą świątynią. Od statku odległość około styczny trwał od czerwca do października. Stąd ten obszar uważa- 20 kilometrów. Można tam było dotrzeć taksówką. Zachowały się ny jest za turystyczne centrum Francji. z tamtego czasu zdjęcia, rysunki i wykresy15. Ten przykładowy opis wiąże się z tematem: turystyka w życiu 13 marca. Wyładunek trwa. Chmury deszczowe. Po kolacji marynarza. Zawód marynarza ma swoją specyfikę, pod wieloma kolejna wyprawa turystyczna. Tym razem celem jest miasto Cite względami nie da się go porównać z innymi zawodami lądowymi. Sant Servant. Po wydostaniu się z miasta nad brzeg zatoki trzeba Ludzie wykonujący ten zawód, na codzień spotykają się z twardą skierować się na cypel Citte d’Aleth. Na tym terenie zachowały się męską pracą, pełną niebezpieczeństw i trudnych do przewidzenia wieże obronne. Pamiętają też drugą wojnę światową. O widokach sytuacji (pisząc o męskiej pracy trzeba zauważyć, że w znacznym można tylko powiedzieć, że były piękne. Późny powrót na statek, stopniu podejmują ją także kobiety). Praca w tym zawodzie wy- ulice opustoszałe, trochę klientów w kafejkach. wiera na każdym marynarzu swoiste piętno, dlatego słyszy się 14 marca. Dalszy dzień wyładunku. Było słonecznie. Na sta- czasami, że w miarę upływu lat spędzonych na pokładzie statku, tek dostarczono prowiant. Było mleko, bułka paryska, pomidory, marynarz jest jakby inny. Nie wdając się w ocenę tej inności warto sałata, pietruszka i jabłka. Zakupy zagraniczne dokonywano na przyjrzeć się specyfice, a zwłaszcza kilku jej aspektom, zwanym tu protokół konieczności, obowiązywały tu ścisłe przepisy. Z każdego turystyką w życiu marynarza16. centa trzeba się było rozliczyć. Marynarz na statku nie tylko pracuje i odpoczywa, lecz ma Porządek z butelkami od wody mineralnej, piwa i innych skład- również możliwość zejścia na ląd w porcie, do którego statek przy- ników. Porządkowanie i liczenie bielizny. Po powrotach z miasta płynie. Naturalnie jeśli jest po wachcie i nie są przewidywane np. pierwsze pytanie: jak z wyjściem statku? Tablicę wyznaczono na przeholowania czy inne dodatkowe prace. godzinę 13.00. Została ona przesunięta na 1.00 po północy. Można Ciągoty turystyczne są chyba właściwe całej załodze. Rozpa- więc było jeszcze pobyć na francuskim lądzie. Na statek przybył trując motywację wyboru zawodu marynarza, poznawanie obcych mieszkający tam Polak i była możliwość towarzyskich rozmów. krajów i środowisk stawiane jest wysoko (nie mówiąc o proble- 15 marca. Wyładunek dobiegł końca. Wyjście w morze prze- mach finansowych). łożono na 15.00. Oczekiwano na wysoką wodę. Przewidywano, że Ludzie lądu wykorzystują swój urlop i czas wolny w różnym w tym czasie stan wody podniesie się na tyle, że statek bezpiecznie okresie, do tego dochodzą soboty i niedziele, a czasem jest też poprzez śluzy wypłynie w dalszy rejs. „zbitka” kilku dni, z których np. jeden trzeba odpracować. Po odcumowaniu okazało się, że nastąpiła awaria windy ko- A jak ten problem wygląda w życiu marynarza? Na podstawie twicznej. W tym stanie rzeczy statek zatrzymał maszyny. Zaczęła obserwacji uczestniczącej na statkach w różnych rejonach świata, się pośpieszna naprawa. Dopiero po usunięciu awarii statek wszedł ważny jest rodzaj żeglugi. Inną specyfikę ma żegluga liniowa. Stat- do śluzy. Jeszcze ostatni rzut oczu na to piękne miasto, które do- ki na linii mają z góry wyznaczoną trasę, a tym samym znane są starczyło tyle wrażeń. Wyjście na otwarte morze. Początkowo tyl- porty, do których statek wpłynie. To powoduje, że czasem można ko łagodne przechyły. Ale tu nie było łatwo – wokół pełno płycizn dokładnie przewidzieć nawet godziny dojścia. To ma duże zna- i podwodnych skał. Tutaj o bezpieczeństwie w poważnym stopniu czenie, bo można już wcześniej zapoznać się np. z portem i jego decydował pilot. Wprawdzie on wyprowadzał statek, co nie zwal- osobliwościami, atrakcjami turystycznymi planowanych portów niało kapitana od stałego czuwania. Cała trasa oznakowana była i w miarę możliwości swój plan wprowadzić w czyn.

15 W rejsach bliskiego zasięgu można było poznać wiele portów i miast, zapoznać się z zabytkami. Ułatwieniem były małe odległości od statku. Były też sytuacje, że statek z różnych względów przebywał dłużej w porcie. Inna specyfika była na liniach dalekiego zasięgu. Mniej portów i czasem wielkie oddalenie statku od centralnych części miasta. 16 Tematy z tej dziedziny podjął autor w Biuletynie PZM „Bryza” 1969, Problemy kultury na morzu, pływająca kultura i kultura na statku morskim; E.J. Sitek, Problem pracy i życia na statku transportowym, [w:] „Kalendarz Gdański” 1984.

100 Nautologia 2012, nr 149 16 marca, sobota. W dziale hotelowym porządkowanie rejo- nów. Na pokładzie skrobanie i miniowanie wszystkiego, co wy- stawione było no działanie rdzy. Morze Północne było wyjątkowo spokojne. W powietrzu wyraźnie powiew wiosny. Odbyło się ze- branie załogi, dotyczyło wielu problemów statkowych. Drugi ofi- cer próbował za pomocą klucza Morse’a wywołać jedną ze stacji krajowych, by uzyskać łączność i dowiedzieć się czy nie ma dla statku jakichś ważnych wiadomości. Zaczynał od podania syg- nału rozpoznawczego statku, składającego się z kombinacji liter S.P.H.D. wymawiając przy tym słowa: sierra, papa, hotel, delta (kilka razy). Na naszym statku nie było radiooficera, zatem czyn- ności obsługi radiotelefonu należały do kompetencji II oficera. Już na podstawie obserwacji z kilkunastu rejsów można było się przekonać, jak zawodne było to urządzenie. Zazwyczaj słyszal- ność z krajem zależna była od odległości. Praktycznie jednak sta- tek znajdujący się w Kanale Angielskim nie był w stanie połączyć się z krajem. Łączność natomiast była, jak statek wpływał np. do Kanału Kilońskiego. Ale było też tak, że łączność następowała dopiero na redzie w Świnoujściu. Były też sytuacje że taką łącz- ność nawiązywano dopiero na trawersie Polic. 17 marca. Notuje się wielkie kołysanie. Statkiem rzuca z burty na burtę. Statek płynie pod balastem, dlatego jest lekki i najmniej- sza nawet fala jest w stanie wprowadzić go w rozkołys. Nie wpływa to korzystnie na samopoczucie. Rozkołys wciąż trwał. 18 marca, niedziela. Statek wpłynął na rzekę Elbę. Autor wy- konał gazetkę załogową, zatytułowaną: „Z życia przedsiębiorstwa. Był to montaż artykułów, zdjęć, ciekawostek wybranych z pisma zakładowego „Bryza”. Wszystko w podziale tematycznym. Po ca- łonocnym kiwaniu wreszcie spokój. Rzeką Elbą kierowaliśmy się do Hamburga. Kapitanowi przypadły imieniny. Odśpiewaliśmy tradycyjne „Sto lat”. Toastów nie było. Ten rejs pod nowym dowództwem był już inny. Na statku pano- wała cisza. Żadnych „wyskoków”. Każdy zajęty był pracą. W czasie wolnym większość chroniła się do swych kabin. W mesie wyłożone były różne gazety, prawie wszystkie zdezaktualizowane. Wiele było Zupełnie inna sytuacja istnieje na statkach eksploatowanych podartych, pozostały z nich resztki. Życie towarzyskie zazwyczaj w trampingu. Tutaj mogą zachodzić najróżniejsze kombinacje. ograniczało się do rozmów w czasie posiłku. Tematem rozmów był Statek, który wyruszył z portu krajowego, otrzymał wytyczne kie- wielki port Hamburg, do którego zmierzał statek. Znaczna część rując dany ładunek do określonego portu, ale może też w czasie załogi płynęła tam po raz pierwszy. Niezwykle rozbudowany port. rejsu zmienić trasę i iść w zupełnie innym kierunku. Na polece- Kilkanaście kilometrów do centrum. Taksówka w jedną stronę, nie armatora może nawet wykonać kilka rejsów bez zawijania do to 18 marek. Wszystkie miejsca zajęte. Poznawanie miasta, a tak- kraju. Marynarz na statku trampowym znacznie częściej znajdzie że dzielnicy świętego Pawła z atrakcjami. Wieczorem powrót na się w portach sobie nieznanych, widywanych po raz pierwszy. statek znów taksówką. Na taki wyjazd trzeba było uszczuplić swój Inne zjawisko zachodzi, gdy dany port znany już jest niektórym dodatek dewizowy. marynarzom, wówczas wokół nich gromadzą się zainteresowani 19 marca. Postój w Hamburgu. Marynarze załatwiają swoje i wypytują o usytuowanie portu, odległości do centrum miasta, sprawy handlowe. Zamówione towary są dostarczane na statek. możliwości komunikacyjne, kursy walut, ceny biletów w miejscach 24 marca, godz. 5.00 rano. Wyjście w rejs do kraju. Panuje rozrywki i inne atrakcje. Po tak zebranych informacjach powsta- piękna, słoneczna pogoda. ją pierwsze przymiarki, jak spędzić czas wolny na lądzie. Ale są 25 marca, niedziela. To już trzecia w miesiącu. Teraz mamy też typowe przeszkody: nieodpowiednia pora dnia czy nocy, duże płynąć do Szczecina. Następny rejs prawdopodobnie wypadnie odległości, obawa pobłądzenia i niestawienie się na wyznaczoną nam do Francji. Godzina 19.00. Statek wpłynął do Szczecina. Od- godzinę (tablicę statkową). prawa i kontrola statku. Wieczór, ciepło jak w lecie. Na statku zauważa się, że każdy człowiek ma własną motywa- 26 marca. Przyjmujemy zaopatrzenie w „Baltonie”, a tak- cję, swoje potrzeby i zainteresowania. Ludzie różnią się od siebie że pralnię. W księgarni zakup książki Zasady żywienia. Treścią wiekiem, stanowiskiem. Każdy ma własny życiorys i własne spoj- książki jest charakterystyka składników pokarmowych i ich rola rzenie na świat, stąd wielość postaw. Jedni marynarze, zwłaszcza w organizmie, skutki niedoboru. Przygotowuję się do egzaminów młodzi, są żądni wrażeń, wszystko chcą widzieć, wszystko ich in- i 26 marca 1973 r. zdaję egzamin przed Komisją Egzaminacyjną teresuje. Ale są też ludzie zmęczeni życiem. Ich zainteresowania dla oficerów morskich statków na stopień intendenta III klasy. Był i potrzeby są inne, mniejsza jest ich aktywność, a czas wolny na to ważny etap w pracy zawodowej na statkach. lądzie ogranicza się do najbliższej knajpki. Ktoś napisał kapitanowi „niesmaczny” anonim. Zwołano ze- Ten typ spędzania czasu wolnego załóg obserwowałem pod- brania załogowe. Ponieważ statek był w rejsie odłożono sprawę do czas zatrudnienia na wielu statkach. Byłem na nich zatrudniony powrotu do kraju. w dziale hotelowym, ale również zbierałem materiał poznawczy do Załoga pokładowa przystąpiła do malowania kabin. Trzeba pracy naukowo-badawczej. było zamieniać się kabinami.

Nautologia 2012, nr 149 101 4 kwietnia. Na statku doszło do awarii agregatów. Brak prądu! Wszystkie posiłki kuchnia podawała na zimno. 6 kwietnia. Statek przycumował do francuskiego portu Hon- fleur. Biblioteka wojewódzka w Szczecinie przesłała na nasz sta- tek 50 książek. W podziale na członków załogi były to ponad dwie książki na osobę. Z tym, że jedni czytali m.in. książki z „dreszczy- kiem”. Byli też tacy, którzy nie czytali żadnej. 8 kwietnia, niedziela. Statek jest w morzu, kieruje się do kraju. Odbył się też alarm awaryjny. Dało się słyszeć odpowiednie sygna- ły. Załoga została podzielona na grupy i wykonywała zaplanowa- ne czynności. Przyniesiono bloki, liny, plastry. Na tym materiale prowadzono szkolenie. Jeśli statek uszkodzi sobie burty poniżej linii wodnej, a do niego wdziera się woda, nakłada się brezentowy plaster. Takie prowizoryczne zabezpieczenie zmusza do przyjęcia kursu do najbliższego portu. 9 kwietnia. Morze Północne. Łagodna, spokojna fala. 10 kwietnia. Zwołano zebranie załogi. Kapitan wyczytał wy- różnionych w rejsach członków załogi18. W piśmie Polskiej Żeglugi Morskiej „Bryza”, numer 5 z 1973 r ukazała się wzmianka: Załoga m/s „Nogat” nie ma zbyt wielkich możliwości prowadzenia działal- ności rozrywkowej. Dzięki jednak postawie ochmistrza Eligiusza Sitka i jego zapobiegliwości nastąpiły widoczne zmiany na lepsze. Obejrzeliśmy ciekawą gazetkę ścienną poświęconą kobietom. Za- dbano też o wymianę książek i skatalogowano je. 11 kwietnia. Przyjazd do Szczecina. Nawał spraw statkowych. Zamówienie prowiantu w Baltonie, pralni, rozliczenia członków załogi schodzących ze statku. Kontakt z instytutami naukowymi. Instytut Zachodnio-Pomorski w Szczecinie przesłał honorarium autorskie za artykuł Czas wolny marynarzy w portach zagranicz- nych. Shipchandler z Antwerpii przesłał list w sprawie rozliczenia z 1971 roku (nie byłem jeszcze w tym czasie na tym statku). Sprawa dotyczyła różnic kosztów walut z uwagi na dewaluację (powstały różnice za pobrane przez załogę towary). 12 kwietnia. Załatwianie wielu spraw na styku biuro armatora – statek. 1 kwietnia, niedziela. Tradycyjny dzień psikusów. Kilka osób 13 kwietnia. Przygotowania do wyjścia w morze. W załodze żartowało. Dla mnie swoisty jubileusz –10 lat pracy w P.Ż.M. Wpa- cztery nowe twarze. Zmiana na stanowiskach kierowniczych. da mi w rękę ciekawa książka: Po chleb i przygodę (Instytut Wy- 14 kwiecień. Rozliczenia dodatku dewizowego, kasy okrętowej dawniczy „Pax”, Warszawa 1972). Była to praca zbiorowa. Pierwsze i innych składników (był zwyczaj przesyłania dokumentów po- opowiadanie zamieścił Wincenty Bartosiak. W latach międzywo- przez statek kierujący się do kraju). Dokumentów może być dość jennych był prywatnym armatorem. Osiadł później w Ameryce dużo, a wiele jest terminowych. W myśl przepisów trzeba było Południowej. Ciekawe wypowiedzi zamieścił Michał Kisielewski robić codzienne rozliczenie, podając w nim liczbę załogi, którą w rozdziale Awangarda. Autor na s. 136–137 pisał: Ciąg do mo- trzeba było rozliczać i dzielić na fizycznych i umysłowych. Zliczyć rza ktoś nazwał „zewem morza”. Uważał, że jest to wyraz piękny wszystkie dni danego okresu, mnożyć przez okres sprawozdaw- i mocny, ale stawiał pytanie: Dlaczego nie ma określenia „zew pól” czy, by dojść do tzw. osobodni. Następnie rozliczało się wydanie czy „zew łąk” i dalej... Zew morza jest silniejszy od trudów, od lęku. posiłków bezpłatnych w ramach reprezentacji statkowej. W tym Może być silniejszy od miłości, od rozumu... Jest tak silny jak „zew celu należało zajrzeć do norm i według nich zsumować wydane krwi”. Ludzie doświadczeni twierdzą, że natężenie zewu morza jest posiłki. To samo się robi w odniesieniu do załogi. Panuje zasada, zmienne, zależy ono od wieku: inaczej przeżywa go człowiek młody, że norm tych nie można przekroczyć, inaczej obciążają one konto inaczej w średnim wieku, a zupełnie inaczej w jesieni życia17. ochmistrza. Oprócz tego należy rozliczyć ilość wydanego mleka 3 kwietnia. Jak dotąd nie zaczęto wyładunku. Jak z tego wyni- dla załogi maszynowej. Także liczba wydanych nocnych porcji dla ka, postój w tym porcie będzie trwał dłużej. W tym stanie rzeczy tych marynarzy, którzy pracują w porze nocnej (to znaczy od go- przed stocznią być może zrobimy tylko jeden rejs. Wśród załogi był dziny 20.00 do godziny 8.00 rano dnia następnego). Wszystkie te jeden Ryszard. Kuchnia zrobiła poczęstunek dla kolegów. Dłuższy pozycje należało zestawić. W dalszej kolejności należało wypisać postój zmuszał do zakupów prowiantu na protokół konieczności. z dziennika okrętowego godziny przyjścia i wyjścia statku z portu. Dział hotelowy przystąpił do liczenia bielizny statkowej. Zestawia- Dotyczyło to też Kanału Kilońskiego względnie Cieśnin Duńskich no bieliznę w użyciu, zapasy i do zdania w porcie. Były to: prze- w sytuacji gdy brało się do pomocy pilota. ścieradła, koperty, poszewki, obrusy, ręczniki zwykłe i kąpielowe, Dalszym etapem były remanenty. Na podstawie już otrzyma- zasłonki różne, ścierki, spodnie, kitle kucharskie, itp. nej dokumentacji spisywało się stany remanentowe z poprzed-

17 W życiu marynarza na statku występuje tęsknota, gorące serce. Uciułane pieniądze zanosi na ląd. Pracuje, zakłada rodzinę, ale z czasem przekonuje się, że życie na lądzie jest bardziej skomplikowane niż na okręcie. A bywa okrutne. I wielu marynarzy wraca na mniej okrutne morze. 18 Wyróżniono kilku marynarzy. M.in. kapitan pisał o autorze: „...jako ochmistrz wykonywał on należycie swoje obowiązki, jako członek załogi wykazał, że można na nim polegać w kontaktach służbowych i koleżeńskich”. Zapis ten został przesłany do Działu Kadr i Głównego Intendenta.

102 Nautologia 2012, nr 149 niego okresu rozliczeniowego. Następnie zestawiało się wszystkie Ważne też funkcje spełniali w załodze: delegat załogowy, przewod- rachunki z okresu rozliczeniowego. Wyniki należało odjąć od niczący statkowego koła związku młodzieży socjalistycznej. Byli ostatniego dnia rozliczeniowego. Uwzględnić też różnice, jak nie- też: delegat żywnościowy, delegat kulturalno-oświatowy, społecz- typowe przypadki, np. straty z zepsucia się artykułów, przerzutów ny inspektor pracy. Wymienione funkcje powierzano członkom prowiantu na inny statek. Mogą też zajść kradzieże. Pozostała załogi najczęściej podczas zebrań załogi. Ludzie, którzy oprócz różnica stanowiła tzw. spożycie, czyli za taką łączną sumę zało- wykonywania swoich obowiązków zawodowych pełnili funkcje ga spożyła posiłki. Do tych rozliczeń dołączało się jeszcze zakupy społeczne, wchodzili automatycznie do rozszerzonego kolegium w portach zagranicznych. Dotyczyło to tylko niezbędnych arty- statkowego, spoczywała na nich duża odpowiedzialność. Mieli kułów i to w ilościach zgodnych z normami. Były to takie skład- oni szerokie uprawnienia i w znacznym stopniu mogli wpływać na niki, jak mleko, pieczywo, warzywa i owoce. Artykuły te były decyzje i ustalenia. Na statku każdy głos się liczył. Na zebraniach kupowane na protokół: konieczności. Dawniej obowiązywał tzw. załogi rozstrzygano spięcia, konflikty, nieporozumienia czy niedo- koszt osobodnia, czyli ile wyniósł na jedną osobę prowiant wyda- powiedzenia. Czasami dochodziło do krytyki dowództwa statku, ny. Ochmistrzowie podawali ten koszt z mniejszymi lub większy- czasami zdarzały się anonimy i groźby. Stosowano też milczący mi odchyleniami (koszt ten nie przekraczał: 50 złotych!) Później sprzeciw. Była to jakby ucieczka, zamknięcie się w sobie. Ale też przyjęto inną zasadę. Podstawą rozliczeń prowiantu na statku było podburzanie, tworzenie się klik, otwarta opozycja. Z doświadczeń pojęcie normy. Wszystkie artykuły prowiantowe powinny być wy- na różnych statkach wynikało, że te formy były różne. Ponieważ dawane według normy obowiązujących jednakowo tak kapitana, kapitan sprawuje na statku jednoosobowe kierownictwo, musi jak i szeregowego członka załogi, niezależnie od wieku, wykształ- brać pod uwagę, że jest ustawicznie pod „ostrzałem” zespołu, któ- cenia, stanowiska, rejonu pływania, itp. Problem został potrakto- rym kieruje. Kapitan oprócz umiejętności zawodowych musi mieć wany w sposób demokratyczny. Lecz jeżeli ochmistrz zamawiałby wiedzę na temat stosunków międzyludzkich. Musi przyswoić so- duże ilości drogich wędlin, np. kabanosów, cielęcinę, polędwicę, bie wiedzę psychologiczną na temat zespołów ludzkich i praw nimi forma byłaby zgodna, lecz koszt podskoczyłby o 100 procent. Stąd rządzących. ochmistrz musi znać ceny artykułów na rynku w zależności od pór Kilka dni wcześniej sygnalizowałem zwołanie zebrania zało- roku. W pracy ochmistrza niczego nie można odkładać. Konieczne gowego, bo na kapitana w rejsie sporządzono anonim. Na zebraniu jest teraz. Praca nie wykonana w porę może się zemścić. Na statku rozdano kartki. Każdy uczestnik winien napisać nazwisko i imię, czas stracony jest nie do odrobienia. datę urodzenia i miejsce urodzenia. Jak się można domyśleć, zebra- 15 kwietnia. Bunkrowanie w Brunsbüttel. Przenikliwe zimno, ne kartki miały posłużyć do analiz porównawczych dla grafologa. kropi deszcz. Na statku kilku marynarzy zajęło się rzeźbą w drew- Byłby to jakiś ślad. Mimo tego procederu sprawca się nie ujawnił. nie. Powstawały bardzo ładne figurki. Po tym rejsie kapitan zmustrował (wyniki tej sprawy nie zostały Statek m/s „Nogat” zaliczają niektórzy do serii „kaloszy”. Statek poznane). To tak jak w powiedzeniu: Cokolwiek byś nie zrobił, za- jest mały i kręci się, jak marynarze mówią złośliwie, po szuwarach, wsze będziesz miał wielu krytyków. czyli przekładając na język bardziej zrozumiały, w niewielkich od- 16 kwietnia, godz. 22.00. Statek cumuje na Tamizie. Do Londy- stępach od portów. Taki statek ma własną specyfikę. Na codzień nu około 15 kilometrów. żyje tu i pracuje dziewiętnastu ludzi. Jest to, mówiąc językiem so- 17 kwietnia. Wyładunek przebiegał sprawnie. O godz. 17.00 cjologicznym, tak zwana mała grupa. Na tym statku społeczność agent zawiadamia nas o planowanym wyjściu w morze. Godz. składała się wyłącznie z mężczyzn różniących się wiekiem, pocho- 18.00 – pilot wyprowadza statek. Jest ostrzeżenie o panującym dzeniem społecznym, miejscem zamieszkania, stanem cywilnym, sztormie. Staramy się przeczekać. Statek rzuca kotwicę. wykształceniem, zajmowanym w hierarchii statkowej stopniem. 18 kwietnia. Podniesienie kotwicy. Kierujemy się na Bałtyk. Trzeba też dodać cechy osobowe. Cechy te różnicują grupę. Ale Jeszcze nie wiadomo czy statek dotrze do kraju na święta. są także pewne elementy wspólne dla tej małej grupy. Wszyscy są 20 kwietnia. Docieramy do śluzy Brunsbüttel. Teraz to już nic marynarzami. Wszyscy w mniejszym lub większym stopniu od- nie wiadomo, czy statek pójdzie wprost do kraju, czy stanie na re- czuwają takie negatywne zjawiska, jak: oddalenie od kraju i rodzi- dzie w Niemczech. Trzeba czekać. Tu przypadają święta wielka- ny, niebezpieczeństwo wypadków przy pracy, a nawet utraty życia. nocne. Na obiad zupa grzybowa, ryba zapiekana w cieście, na deser Wszyscy stoją wobec tych samych przepisów celno-dewizowych kompot z suszu owocowego. Mówi się coraz częściej, że po tym (nieraz za przekroczenia celno-dewizowe Urzędy Celne mogą na- rejsie pójdziemy na stocznię. Stoimy dalej na kotwicy. Ze wszyst- łożyć wysokie kary). Na statku nie ma stanowisk mniej ważnych. kich stron rozbrzmiewają mechaniczne skrobaczki. Jedna tuż pod Od każdego człowieka zależy bezpieczeństwo załogi jak i statku. bulajem. Uciążliwy hałas. To wszystko trzeba wytrzymać. Dzień Od harmonijnie wykonywanej przez wszystkich pracy zależą też jest pogodny, więc I oficer wyznaczył swoją brygadę. Kilka miejsc efekty ekonomiczne i eksploatacyjne, jakie statek osiąga. Społecz- przeżartych przez rdzę. Kalkulacje na temat świąt w kraju „wzięły ność statkowa porównywana jest z wojskiem. Tu też obowiązują w łeb”. Ludzie zajęci swoimi sprawami. Do kraju tak blisko – jedna rozkazy. Trzeba je bezwzględnie wykonać. doba – jednocześnie tak daleko. Podjęto próby łączenia się z krajem W myśl Kodeksu Morskiego cała władza skupiona jest w jednym i pozdrowienia rodzin. Już cztery dni na redzie. W czasie wolnym ręku. Jednoosobowe kierownictwo sprawuje kapitan statku. Ma on można posłuchać muzyki. do pomocy zastępców, jak w dobrze funkcjonującym przedsiębior- 21 kwietnia, godzina 4 rano. Podniesienie kotwicy. Wpływamy stwie. Sprawy ładunkowe i porządkowe należą do I oficera, który jest do Hamburga. Do centrum miasta bardzo daleko. Dojazd – tak- jednocześnie pierwszym zastępcą kapitana. Za sprawy mechanicz- sówką, pięć osób z taksówkarzem. W drodze powrotnej tak samo. ne odpowiada starszy mechanik względnie I mechanik. Za całość Rozrywka, to pójście do kina. spraw administracyjno-gospodarczych odpowiada ochmistrz19. 22 kwietnia. Wielkanoc. Kuchnia opracowała specjalne memu. Tych trzech zastępców stanowi kolektyw statkowy. Wiele Stół wyglądał świątecznie. Różne potrawy. Wino Mistella, różne ważnych decyzji zapada w gronie osób sprawujących te funkcje. słodycze, śliwki w czekoladzie. Przy stole tylko część załogi. Inni W organizmie statkowym działały organy społeczne i partyjne. na swych wachtach. W radiu koncert organowy. Po wyjściu ze

19 W latach późniejszych kilka stanowisk zlikwidowano. Stanowisko ochmistrza pozostało na statkach pasażerskich.

Nautologia 2012, nr 149 103 1 maja. Zwołanie akademii dla uczczenia święta pracy. Pre- statku spacer po okolicach. Święta w porcie zagranicznym, a więc lekcja – nawiązanie do tego święta. Uroczysty obiad. Spotkanie obowiązywały przepisy celne. Za jedną butelkę dla celnika otwarto przy lampce wina. Odtworzenie nagrań magnetofonowych. Na kantynę. zewnątrz prószy śnieg z deszczem. 23 kwietnia, poniedziałek wielkanocny. Dużo śmiechu w dniu 2 maja. Wejście do śluzy. Zamówienie marynarskich towarów. obrzędów polewania się wodą i robieniu wzajemnych psikusów. Wyjście z Kanału. Morze Północne. Odczuwalne przechyły bocz- Jesteśmy w Hamburgu. Piękny, słoneczny dzień. Większość za- ne. Dział Hotelowy podjął prace: czyszczenie łazienek, bulajów łogi na spacerach. Zapoznawanie się z Hamburgiem. W pobliżu i nanosił wykaz prac do wykonania przez stocznię. W prasie uka- postoju statku miejscowość Marburg. Tam liczne domy towarowe zało się kilka artykułów na temat zawodu marynarza. i wiele obiektów wartych zwiedzenia. Święta wielkanocne – więk- 3 maja. Zbliżanie się do Anglii. szość obiektów zamknięta. Duży ruch uliczny. Zaciekawiają m.in. 4 maja. Na miejscu zapowiedziano trzydniowy postój statku na mundury marynarki handlowej. tzw. beczce. Umieszczone one były na środku Tamizy. Nie podano 24 kwietnia. W Kanale Kilońskim powiadomiono statek, że bę- nam, czy będzie połączenie z lądem. Postój wykorzystano m.in. na dzie jeszcze jeden rejs, a po nim stocznia. segregację makulatury – było jej sporo. W terminie późniejszym 25 kwietnia – już na Bałtyku. była usunięta ze statku. Po rutynowych czynnościach statek przy- 26 kwietnia. Przyjazd do Szczecina. Na statek wkracza tzw. bił do nabrzeża. Podjęto rozmowy z dostawcą. Wynikła trudność, czarna brygada – kontrolowane są pomieszczenia statkowe. Jedno- bo miał niesprawne samochody. Polecił, by przybyć do niego na cześnie z tą brygadą wkroczyły do akcji organy milicyjno-śledcze. własną rękę, a co za tym idzie, za swoje pieniądze. Część załogi tą Władze interesowały się anonimem, który miał miejsce na naszym drogą wybrała się i podziwiała piękno Londynu. statku. Przeprowadzały rozmowy z marynarzami. 5 maja. Postój przy kei. Znowu wyjazd do miasta. 27 kwietnia. Zamówienie i dostawa Baltony, a także pralni. Za- 6 maja. Niedziela w Londynie. Większość załogi tuż po śnia- powiedziano w rejsie udział trzech pasażerek (żony marynarzy). daniu wybrała się do miasta. Korzystano z metra i miejskich Na statku brakuje miejsc pasażerskich. Można było rozwiązać środków lokomocji. Na trasie był słynny bazar na Aldgat dy- problem – przenieść kilku marynarzy do mesy na kilka dni. Było nia–America Shipping Lines, London, Limited 238, City Road, to tylko jedyne rozwiązanie. Przyjazd do Gdyni i krótki pobyt London, ECIV 2QL). Wyjście w morze wyznaczono na 11.30. z rodziną. Zapowiedziano rejs do Hamburga. To już była droga powrotna. 28 kwietnia. Statek pod załadunkiem. Było wiele pism i różnych dokumentów dotyczących prac remon- 29 kwietnia. Załadunek trwa. towych w kraju. 30 kwietnia. Jeszcze w Szczecinie. Przygotowania do wyjścia 9 maja. W tamtych czasach obchodzono Dzień Zwycięstwa. w morze przeciągają się do północy. Różnice między dniem powszednim a świątecznym dotyczyły

104 Nautologia 2012, nr 149 zwłaszcza kuchni, która przygotowywała bardziej wyszukane da- 14 maja. Wpadła na statek inspekcja sanitarno-epidemiologicz- nia. Praca jak zwykle. Na stoczni trzeba będzie rozpruć kilka ka- na. Zaglądano w każdą szczelinę. Statek przed stocznią. Taka akcja bin, gdzie pojawiła się rdza. Towarzyszyć temu będzie konieczność miała uzasadnienie. W dziale hotelowym prawie wszyscy chcie- przeniesienia przedmiotów ruchomych i umieszczenia w innym li być na lądzie. Było to słuszne, ale na statku należało wydawać miejscu. Nie będzie to sprawa łatwa, bo na statku brakuje miejsca wszelkie posiłki i tu nie mogło być przerwy. dla takiej operacji. 15 maja. Okres pobytu w stoczni. Ze wstępnych wyliczeń przy- Na statek dotarł telegram w sprawie naliczanie nowej stawki puszcza się, że pobyt może potrwać około miesiąca, może dwa dewizowej. Trzeba było wszystkich ponownie rozliczyć. miesiące. Na stoczni przysługiwała pensja zasadnicza i tzw. premia 10 maja. Przyjście do Hamburga. Jeszcze tego samego dnia ma stoczniowa (dodatek stoczniowy), za każde 7 dni pobytu. być wyjście w morze. Po wyjściu, w nocy w Kanale, załoga zama- 16 maja. O godz. 9.00 zbiera się komisja, która rozpisuje wszyst- wiała artykuły handlowe. Pobierała zaliczki dewizowe. Działo się kie sprawy, każdy element jest starannie rozpatrywany. Przystą- to w różnych godzinach. Na statku system 24 godzin pracy powo- piono do prac według grafiku. dował, że w zależności od różnych okoliczności trzeba było być go- 17 maja. Statek na doku. Wszędzie słychać wielki warkot. Wymie- towym do urzędowania przez całą dobę. nia się część po części. Wymienia się części z maszynowni. Włączono 11 maja. Zwołanie zebrania załogi przed krajem. Mówiono na palniki w kabinie ochmistrza. Wszystko wymaga dopilnowania. temat współzawodnictwa pracy i przystąpienia do konkursu: „Stać 18 maja. Ze statku schodzi steward. Na jego miejsce kadry mu- nas na więcej i lepiej”. Poruszono też sprawę mleka. Były też głosy strują innego. Ten, widząc mnóstwo pracy, robi wszystko aby zejść w sprawie połączenia z miastem. Jest do niego około 5 kilometrów, ze statku. Te funkcje musi przejąć ochmistrz. a jedyny środek lokomocji to droga taksówka. 19 maja. Dalszy ciąg prac stoczniowych. Na zakończenie podróży wystawiono małe przyjęcie w ramach 20 maja. Trwają prace stoczniowe. przyznanych limitów. Na wieczorek pożegnalny przygotował się 21 maja. Z uwagi na całkowity remont kabiny, ochmistrz zosta- szef kuchni. Podano parówki na gorąco, szynkę, kabanosy, pomi- je przeniesiony do lokum prywatnego. dory, grzybki, różne warzywa, nieco alkoholu. Pasażerki podzięko- 22 maja. Wyjazd ze Świnoujścia do Szczecina. Załatwianie wały za miłe przyjęcie. Włączono muzykę z magnetofonu. Ten rejs spraw służbowych w biurze armatora. z racji odwiedzanych portów pozostawił na wszystkich korzystne 23 maja. Powrót ze Szczecina do Świnoujścia. Jechała tam tak- wrażenia. sówką grupa marynarzy – można się było z nimi zabrać. Przed 12 maja. Przyjazd do Szczecina. Po odprawie rodziny mogły śniadaniem już na statku. odwiedzać załogę. 24 maja. Statek rozkopany. Na pokładzie masa splątanych 1 maja, niedziela. Załoga w większości miała czas wolny i prze- przewodów, rur. Wyciągnięte części z maszyny. Straszliwy warkot bywała w różnych miejscach swego zamieszkania. z cięcia blach. Idąc do mesy trzeba skakać. Jeden nieuważny ruch

Nautologia 2012, nr 149 105 może się skończyć skaleczeniem. W kabinie nie można już praco- 30 maja. Rozpisane według grafiku prace remontowe posuwają wać. Trzeba szukać innych miejsc. się do przodu. 25 maja. Szef kuchni pojechał do Szczecina. Pozostawił za- 31 maja. Prace remontowe jak każdego dnia. mknięte magazynki. Dzięki zapasowym kluczom udaje się wejść 1 czerwca. To już 15. dzień w stoczni w Świnoujściu. do pomieszczeń i zorganizować posiłki. 2 czerwca. Przygotowania do zejścia z doku. 26. maja. Kucharz nadal nie wrócił. Trzeba było wyznaczyć za- 3 czerwca. M/s „Nogat” zszedł z doku. Dalszy remont przebie- stępców. Posiłki na zimno. ga przy nabrzeżu. 27 maja. Wyjeżdżam do rodziny do Gdyni. 4 czerwca. Wobec złego stanu technicznego statku remont na- 28 maja. Pobyt w Gdyni. leży do poważniejszych. 27 maja, wczesne godziny ranne. Kolejką elektryczną docieram 5 czerwca. We wszystkich pomieszczeniach socjalnych ko- do stacji Gdynia Główna. Prace na torach spowodowały opóźnie- nieczne były prace remontowe. nie. Pociąg właśnie ruszył. Jedyna możliwość to „gonić” go taksów- 6 czerwca. W Świnoujściu otwarte było przejście graniczne do ką. Wsiadam do pociągu w Wejherowie. Później już bez zakłóceń NRD. Można się tam było dostać okazując książeczkę żeglarską. dotarcie do miejscowości Szczecin-Dąbie i przesiadka na pociąg do 7 czerwca. Dokumenty rozliczeniowe można było przesłać do Świnoujścia. O godz. 8.00 już na statku. Szczecina. 28 maja. Ponieważ kilka kabin jest zupełnie „poprutych”, nie ma 8 czerwca. Prace stoczniowe trwają. możliwości w nich mieszkać. Otrzymujemy kwatery prywatne. 13 czerwca 1973 r. zmustrowałem ze statku m/s „Nogat”. 29 maja. Do stoczni remontowej organizowano wyjazdy stat- 31 sierpnia 1973 r. zamustrowałem w charakterze ochmistrza kami białej floty. Najczęściej był to mały statek „Laura”. na statek m/s „Siekierki”.

Daniel Duda

Podchorążym Oficerskiej Szkoły Marynarki Wojennej broniącym kresów Rzeczypospolitej w 1939 roku

Trzywydziałowa Szkoła Podchorążych Marynarki Wojennej rążymi odchodzi z Bydgoszczy jeszcze pierwszego września przez w okresie międzywojennym, wzorując się na morskim wojennym Inowrocław, Kutno, Warszawę, Dęblin, Lublin, Chełm, Włodawę, szkolnictwie francuskim, prowadziła system kursów przezna- Brześć n. Bugiem do Pińska. Drugi transport już 4 września zosta- czonych dla oficerów: Oficerskie Kursy Taktyczne (OKT), Kurs je zbombardowany w Nałęczowie, przy czym ogień podchorążych Oficerów Artylerii Morskiej (KOAM), Kurs Oficerów Sygnało- zmusił jeden z niemieckich samolotów do lądowania w okolicach wych (KOS), Kurs Oficerski Obserwatorów Lotnictwa Morskiego Nąłęczowa. Drugie bombardowanie tego pociągu następuje w dniu (KOOLM), Kurs Oficerów Broni Podwodnej (KOBrP) Kurs Ofice- 6 września na stacji Dubica, gdzie dwie bomby padają na pociąg. rów Nawigacyjnych (KON), oraz Wyższy Kurs Taktyczny (WKT Lekko ranni zostają kpt. mar. Lucjan Marian Rabenda [mimo rany – od 1938 r.). nie przerwał służby], kandydat do SPMW Stefan Śledziński [pozo- Podczas kampanii wrześniowej w 1939 oficerowie i podchorą- stał w szpitalu w Brześciu] i kandydat do SPMW Jan Baranowski żowie Szkoły Podchorążych Marynarki Wojennej odbywali prak- [pozostał w szpitalu w Brześciu]. 7 września transport przybywa do tykę na ORP „Iskra” i ORP „Wilja”, tj. 47 podchorążych Wydziału Pińska, zostaje skierowany do wsi Horodyszcze, gdzie 12 września Morskiego i 13 podchorążych Wydziału Administracyjnego. Pod- 1939 r. nastąpiło rozwiązanie kursu kandydackiego oraz średniego chorążowie rocznika średniego i starszego przechodzili praktykę i utworzono piesze jednostki floty i włączono je do jednostek Gru- w oddziałach Obrony Wybrzeża i we Flotylli Rzecznej w Pińsku. py Operacyjnej „Polesie” generała brygady Franciszka Kleeberga. Słuchacze Wydziału Morskiego w liczbie 24 już na początku Kmdr Tadeusz Podjazd-Morgenstern mianował kandydatów czerwca 1939 roku rozpoczęli praktykę podoficerską na stawiaczu do SPMW w Bydgoszczy podchorążymi, jednocześnie awansował min ORP „Gryf” oraz na kanonierkach ORP „Komendant Piłsud- ich na stopień starszego marynarza, a podchorążych średniego ski” i ORP „Generał Haller”, natomiast podchorążowie średniego rocznika promował na podchorążych starszego rocznika. Tak oto kursu Wydziału Technicznego [16 osób] odbywało praktykę na opisuje ten moment kmdr ppor. Mirosław Kownacki, przypomnij- jednostce artyleryjskiej ORP „Mazur”. Na wybrzeżu przebywało my – od stycznia 1938 roku pełniący obowiązki dyrektora nauk jeszcze 35 kandydatów do SPMW, którzy przechodzili przeszko- SPMW, który w dniu 1 września 1939 r. był w załodze ORP „Wilja” lenie rekruckie, w kadrze Floty, zapoznawali się z „topografią” w stopniu kmdr ppor. jako dyrektor nauk. Oksywia, Obłuża i okolic, żeby wstydu Marynarce Wojennej nie Dnia 8 września rozkazem komendanta Szkoły Podchorążych przynieść. Marynarki Wojennej średni kurs podchorążych zostaje promo- Dnia 23 sierpnia 1939 r. Szef Kierownictwa Marynarki Wo- wany na kurs starszy, a kandydaci otrzymują tytuł podchorążych jennej kontradmirał Jerzy Świrski zarządził przerwanie praktyk i zostają zaliczeni na młodszy kurs w stopniu starszego marynarza i szkoleń i ewakuację podchorążych [średni morski rocznik pod- podchorążego (Zubkowski, 23). chorążych 24 i średni rocznik techniczny 16 osób] i kandydatów do Podchorążowie średnich kursów zostają awansowani na stopień SPMW [33] do Bydgoszczy. bosmanów i otrzymują przydziały w tworzących się batalionach, W dniu wybuchu wojny komendant SPMW kmdr Tadeusz Pod- jako dowódcy i zastępcy dowódców plutonów i drużynowi, obser- jazd-Morgenstern otrzymał rozkaz ewakuacji szkoły do Pińska. watorzy, łącznicy, gońcy [konni]. Podchorążowie zostali przemun- Ewakuacja następuje trzema transportami; pierwszy z meblami durowani w mundury piechoty, otrzymali nowe karabiny, plecaki, i pomocami naukowymi odchodzi do Modlina jako depozyt, dru- bieliznę, saperki – wszystko nowe z magazynów, zatrzymali swoje gi transport z oficerami, wykładowcami, ich rodzinami i podcho- dystynkcje podchorążackie, a oficerowie marynarskie czapki. Spo-

106 Nautologia 2012, nr 149 śród oficerów zostają przydzieleni do Batalionów: kpt. mar Lucjan stał przy tym ranny podchor. starszy marynarz Władysław Marci- Rabenda, por. marynarki Witold Wyrostek i por. mar. Franciszek nowski. Zgubiwszy swój oddział, załoga samochodu dołączyła do Rydzewski. przypadkowo napotkanego taboru wojska, który został otoczony Kmdr Tadeusz Podjazd-Morgenstern [mianowany na stopień w dniu 27 września na szosie Włodawa–Brześć i wzięty do niewoli kontradmirała 1 stycznia 1964 r.], dotychczasowy komendant przez wojska sowieckie. Po 4 dniach pobytu w szpitalu w Brześciu Szkoły Podchorążych Marynarki Wojennej, został wyznaczony na podchorążemu Marcinowskiemu udało się uciec z niewoli i przez komendanta garnizonu Pińsk. Do dyspozycji dostaje jedną kompa- Węgry i Rumunię przedostał się do Wielkiej Brytanii – dalsze jego nię z rozkazem opuszczenia Pińska dopiero w styczności ogniowej losy są nieznane. (M. Kownacki, s. 38). z wojskiem sowieckim, celem zapobieżenia grabieży miasta przez Podczas przeprawy przez Bug pod Włodawą wywiązuje się, liczne bandy, które napływały z okolic. Kmdr Tadeusz Podjazd- krótka walka z czołgami sowieckimi, które zaatakowały straż tyl- Morgenstern należycie „wywiązał się ze swego zadania utrzymu- ną batalionów Flotylli, przy czym zostali zabici podchorążowie: jąc karność i porządek w mieście do ostatniej chwili (…) opuszcza starszy marynarz podchorąży Leszek Jastrzębiowski i starszy ma- ostatni miasto pod ogniem czołgów sowieckich i wysadza za sobą rynarz podchorąży Jan Konkol. [J. K. Sawicki (s. 597) podaje, że most na rzece Pina z pomocą sekcji minerskiej pod dowództwem podch. Jan Konkol zginął w czasie natarcia pod Wolą Gułowską]. kpt. mar. Narcyza Małuszyńskiego, dowódcy Oddziału Gaz.-Mi- We Włodawie wyznaczony został jednodniowy wypoczynek. Jak nowego Flotylli, przy czym giną dwa czołgi nieprzyjacielskie, po wspomina Witold Zajączkowski, pomęczeni do ostatnich granic, czym kmdr. Morgenstern dołącza do batalionów Flotylli” (Kow- przemoknięci do nitki podczas ostatniego marszu, głodni ludzie nacki s. 36). mieli możność wreszcie wyspania się w koszarach. Postój ten wy- Dnia 18 września 1939 roku bataliony Flotylli wymaszerowują korzystano do zaprowadzenia porządku w mieście i reorganizacji do miejscowości Moroczno Duże – miejscowość ta jest punktem oddziałów, zmalały one bowiem tak, że nazwy kompanii i batalio- koncentracji wyznaczonym przez dowódcę Grupy Operacyjnej nów stały się fikcyjne (W. Zajączkowski). „Polesie”. Docierają tam po ciężkich i forsownych marszach przez 1 września Batalion Morski bierze udział w walce z wojskami kraj objęty zbrojnym powstaniem skomunizowanych chłopów sowieckimi pod folwarkiem Jabłoń. Walka trwała około 6 godzin poleskich, w ciężkich warunkach aprowizacyjnych, z ogromny- – batalion poniósł tylko nieznaczne straty. Ciężko ranny zostaje mi stratami marszowymi, w tym od nalotów nieprzyjacielskich starszy marynarz podchorąży Lechosław Porwisiak, dwukrotnie samolotów. Wojska sowieckie niszczą wszelkie tabory za pomocą ranny w nogę został odesłany do szpitala w Parczewie, gdzie po małych bomb i karabinów maszynowych, szczególnie duże straty dwóch dniach zmarł [M. Kownacki, s. 37]. oddziały ponoszą na groblach i terenach odkrytych. Jan Kazimierz Sawicki podaje [s. 597], że Lechosław Porwi- W trakcie marszu następuje reorganizacja batalionów, zbędne siak poległ w natarciu pod Wolą Gułowską i pochowany został na tabory są niszczone, niszczona jest amunicja, szczególnie niepo- cmentarzu wojennym w Helenowie. trzebne już kalibry; każdy musiał się usamodzielnić w zakresie Kontynuując wciąż marsz na zachód, batalion Flotylli osiągnął zaopatrzenia w prowiant, pieniądze i amunicję na wypadek roz- dnia 5 X rejon Kocka, przechodząc do odwodu na postoju w nad- proszenia i konieczności działania luźnymi oddziałami. Podczas leśnictwie Adamów. Dnia 5 X rozpoczęła się bitwa pod Kockiem. nocnych marszów kolumny są ostrzeliwane z daleka z lasów przez W rejonie Woli Guławskiej i Helenowa żołnierze Samodzielnej różne bandy dywersyjne, wzrasta dezercja żołnierzy, zwłaszcza Grupy Operacyjnej „Polesie” stoczyli zacięte walki stanowiące pochodzących w terenów wschodnich. Bataliony przeprawiają się ostatni etap bitwy pod Kockiem. Dnia 5 X [w materiałach wspo- przez bagienne rzeczki i drogi, przewidziane na postój osiedla oka- mnieniowych podawane daty są różne] batalion Flotylli otrzymał zują się spalone i opuszczone przez mieszkańców w wyniku tępie- rozkaz natarcia na okopane pozycje Niemców pod wsią Wola Gu- nia dywersji, która posuwa się do robienia zasadzek i otwartego łowska. Przed natarciem otrzymali posiłek: kaszę jaglaną niezbyt napadania na przemaszerowujące oddziały polskie, w tych spalo- dogotowaną ze względu na obawy użycia większego ognia pod nych wsiach brak jest pożywienia, a czasami normalnej wody. Pod- kotłem, w której pływały kawałki wędzonki… to wszystko co zo- czas noclegu w jednej ze wsi przed miasteczkiem Szack pozostali stało… Natarcie wyruszyło o godz. 07.30 i po kilku godzinach ba- tam z nieznanych powodów podchorążowie: bosman podchorąży talion Flotylli zajął wieś Wola Gułowska, wypierając nieprzyjaciela Rola Janusz Walenty Podczaski [podporucznik marynarki czasu kolejno z dwóch okopanych pozycji. Po zajęciu Woli Gułowskiej ba- wojny – wzięty do niewoli, był jeńcem w Starobielsku, zamordo- talion naciera dalej na umocnione pozycje nieprzyjaciela na skraju wany w Charkowie– relacja J. Przybylskiego] bosman podchorą- lasku między Wolą Gułowską i Budziszkami. Zostali tu ranni: kpt. ży Stanisław Sawiński [podporucznik marynarki czasu wojny, mar. Lucjan Rabenda, który mimo rany w głowę dowodził nadal był jeńcem w Starobielsku, zamordowany w Charkowie – relacja kompanią [Kawaler Krzyża Virtuti Militari V klasy, dostał się do J. Przybylskiego]. Z Szacka oddziały marynarskie maszerowały niewoli niemieckiej, oswobodzony, dnia 4 maja 1945 r. przybył do brzegiem jeziora Świteź do Włodawy. Ten bardzo trudny marsz Londynu. Podjął służbę na ORP „Piorun”, awansowany 31 mar- został zorganizowany w ten sposób, że co godzinę następował ca 1946 r. na stopień kmdr ppor.], bosman podchorąży Zygmunt 15-minutowy odpoczynek, a co cztery godziny odpoczywano 1–2 Księżopolski [ppor. czasu wojny, ucieka z radomskiego szpitala, godzin. Przez cały czas marszu w kierunku Warszawy oddziały poprzez Turcję (miał paszport turecki) przedostał się do Wielkiej polskie były ostrzeliwane ogniem z domów, drzew, rowów, z po- Brytanii. W roku 1946 awansowany na stopień porucznika mary- bliskich lasów. W tej sytuacji dowódca Grupy Operacyjnej „Pole- narki, odznaczony Krzyżem Walecznych i dwukrotnie Medalem sie” wydał rozkaz energicznego tępienia dywersji i dlatego każda Morskim], podchorąży Lechosław Górniewicz [ppor. czasu wojny, napotkana wieś z reguły została spalona, a przyłapanych z bronią ucieka z radomskiego szpitala], bosman podchorąży Edmund Bro- w ręku rozstrzeliwano (W. Zajączkowski). cki [ppor. czasu wojny, ucieka z radomskiego szpitala, przedostaje Z Szacka bataliony [po zreorganizowaniu] maszerują przez się do Wielkiej Brytanii, jest członkiem załogi ORP „Orzeł”, ginie Świteź na Włodawę. Jeden z samochodów ciężarowych wysłany z całą załogą podczas patrolu na przełomie maja/czerwca 1940 r.], po prowiant pod dowództwem podchorążego Władysława Mar- bosman podchorąży Mieczysław Kaczmarek [ppor. czasu wojny, cinowskiego z kilku marynarzami został napadnięty przez bandy przebywał w niewoli niemieckiej. 3 VI 1945 r. przybył do Wielkiej dywersantów. Wymiana strzałów trwała około 3 godzin, po czym Brytanii razem z kontradmirałem Józefem Unrugiem, pozostał załoga porzuciła zniszczony samochód i wycofała się do lasu. Zo- w Anglii], bosman podchorąży Antonii Pikuziński [ppor. czasu

Nautologia 2012, nr 149 107 wojny, w niewoli niemieckiej w 1942 r. podejmuje nieudaną uciecz- lionu morskiego, uciekł z niewoli niemieckiej, na nartach przedarł kę, a kolejną udaną w roku 1944, służy na ORP „Piorun”, awanso- się do Słowacji, dołączył do wojska polskiego w Francji, skierowany wany w 1946 r. na stopień porucznika marynarki, wyemigrował do marynarki wojennej, ostatni stopień w 1946 r. porucznik ma- do Stanów Zjednoczonych], podchorąży starszy marynarz Czesław rynarki, odznaczony dwukrotnie Krzyżem Walecznych, cztero- Gogolewski [po kuracji w szpitalu skierowany do stalagu], bosman krotnie Medalem Morskim, Krzyżem Orderu Odrodzenia Polski podchorąży Walerian Dobromirski [ppor. czasu wojny, ranny pod V kl., pisarz], bosman podchorąży Aleksy Kreisler [ppor. czasu Helenowem, ze szpitala skierowany do oflagu w Wondenbergu, po wojny, uciekł z obozu niemieckiego w Dęblinie, aresztowany pod- wojnie ukończył politechnikę Gdańską – Wydział Budowy Okrę- czas okupacji, zginął w Oświęcimiu], bosman podchorąży Edward tów. Docent Politechniki Wrocławskiej, organizator sekcji okrę- Liber [ppor. czasu wojny, ucieka z obozu niemieckiej w Lublinie, townictwa śródlądowego], starszy marynarz podchorąży Maciej przedostaje się poprzez Słowację do Francji, skierowany do Wiel- Błoński [ranny pod Kockiem, ucieka ze szpitala, członek Armii kiej Brytanii, Krzyż Walecznych dwukrotnie, Medal Morski trzy- Krajowej, aresztowany w Lublinie i stracony w egzekucji ulicznej krotnie, ostatni stopień wojskowy porucznik marynarki], bosman jesienią 1943 r.]. podchorąży Roman Niedzielski [łącznik konny komandora W. Za- Zabici: bosman podchorąży Władysław Dullewicz [w chwi- jączkowskiego, ppor. czasu wojny, uciekł z niewoli niemieckiej, li gdy generał Franciszek Kleeberg awansował go na ppor. czasu działał w szeregach Armii Krajowej], bosman podchorąży Zdzi- wojny już nie żył, poległ w walce na bagnety pod Wolą Gułowską sław Szwede [ppor. czasu wojny, ucieka z transportu do niewoli, – pochowany na cmentarzu w Helenowie jako strzelec] i starszy przedostaje się do Wielkiej Brytanii, odznaczony Srebrnym Krzy- marynarz podchorąży Przemysław Rybiański [zginął w ataku na żem Zasługi z Mieczami, Medalem Morskim trzykrotnie, ostatni bagnety, spoczywa na cmentarzu w Helenowie jako strzelec]. stopień wojskowy porucznik marynarki], starszy marynarz pod- Po zdobyciu lasku natarcie idzie dalej na wieś Helenowo, po- chorąży Józef Biliński [ranny pod Brześciem, mimo rany kontynu- rucznik marynarki Witold Wyrostek [adiutant komendanta Szko- uje walkę, ucieka z obozu niemieckiego, przedostaje się do Wielkiej ły Podchorążych Marynarki Wojennej] obejmuje dowództwo Brytanii, ostatni stopień oficerski – porucznik marynarki, odzna- 8 kompanii, prowadząc nadal szturm na bagnety. Ginie razem czony Medalem Morskim dwukrotnie, po wojnie pracował w roz- z bosmanem podchorążym Jerzym Steiferem [ppor. czasu wojny]. głośni radiowej BBC], starszy marynarz podchorąży Lesław Gross Tak śmierć porucznika marynarki Witolda Wyrostka wspomina [uniknął niewoli niemieckiej, podczas wojny walczył w oddziałach Tadeusz Budzyński [1 X 1946 r. por. marynarki]: Armii Krajowej], starszy marynarz podchorąży Walerian Pilar- „Pod Lipinami ginie por. mar. Witold Wyrostek. Trafiony ski [poległ w czasie natarcia pod Wolą Gułowską, nieznane miej- dwukrotnie, klęka, dalej zagrzewając swoich do natarcia – trzecia sce pochówku], starszy marynarz podchorąży Juliusz Władysław kula kładzie kres jego żywota, wspaniała postać, rzeczywiście okaz Schreiber [ucieka z niewoli, przedostaje się w roku 1940 do Wiel- silnej woli”. kiej Brytanii, odznaczony trzykrotnie Medalem Morskim, ostatni Po zdobyciu wsi Helenów batalion morski naciera dalej, zdoby- stopień wojskowy porucznik marynarki], starszy marynarz pod- wając dalsze dwie wsie i okopując się na noc. chorąży Michał Teslar [uczestniczył w walkach Grupy Operacyjnej Dowódca Grupy Operacyjnej „Polesie” postanowił zaprzestać „Polesie” generała F. Kleeberga, dalszy los nieznany], starszy ma- dalszej walki i o godz. 15.00 dnia 6 X zarządził wstrzymanie wal- rynarz podchorąży Władysław Marcinowski [losy nieznane], por. ki i wysłał parlamentariuszy. Rozkaz zaprzestania walki dotarł do mar. Franciszek Rydzewski [pierwsza promocja Wydziału Tech- dowódcy Batalionu Morskiego przed północą. Dnia 8 X nastąpiło nicznego – 3/12 1934, studiował w Ecole Superieure d’Electricite złożenie broni przez Batalion w pobliżu wsi Wola Gułowska. Pod- w Paryżu, wykładowca SPMW, w czasie walk po zranieniu dowód- chorążowie zostali dołączeni do grupy oficerskiej z wyjątkiem kil- cy kompanii morskiej objął dowodzenie kompanią, dowodzi nią ku, którzy usunęli odznaki podchorążych i których dołączono do do czasu kapitulacji, dostaje się do niewoli niemieckiej w Dęblinie szeregowych, co ułatwiło im ucieczkę. i Radomiu, skąd ucieka i przez Słowację, Węgry, Włochy dostaje Dnia 8 X 1939 r. wywieziona została grupa oficerów samocho- się do Francji. Jest w dyspozycji Szefa Kierownictwa Marynarki dami ciężarowymi do Dęblina. Tam oddzielono podchorążych Wojennej, odznaczony Krzyżem Walecznych, Medalem Morskim, i odesłano ich do Radomia. W czasie transportu do Radomia ucie- ostatni awans w 1946 r. kapitan marynarki]. ka starszy marynarz podchorąży [zastępca dowódcy plutonu] An- Latem 1940 roku przebywający w Oflagu IV B w Königstein ge- drzej Browarski, już 29 października 1939 roku przekracza granicę nerał brygady Franciszek Kleeberg, dowódca Samodzielnej Grupy węgierską i rumuńską i przedostaje się do Wielkiej Brytanii. Ostat- Operacyjne „Polesie” miał powiedzieć: ni stopień oficerski porucznika marynarki otrzymuje 31 marca Bardzo walczyłem ze sobą gdy padło mi wysłać podchorążych 1946 r. Dwukrotnie odznaczony Medalem Morskim. marynarki do walki wręcz z Niemcami. Żal mi ich było, bo prze- Następnie z obozów jeńców uciekli: por. mar. Franciszek Ry- cież to były jeszcze dzieci, rwące się do życia, którego nie znały, dzewski, starszy marynarz podchorąży Tadeusz Stecki [uciekł i wypadło im tak młodo ginąć. Ze wzruszeniem sławię ich walecz- z niewoli niemieckiej, podczas wojny aresztowany, przebywał ność. w Oświęcimiu], starszy marynarz podchorąży Mieczysław Janu- Generał Franciszek Kleeberg, kawaler Krzyża Virtuti Militari szewski [uciekł ze szpitala, zginął w Oświęcimiu], bosman pod- V i III klasy, zmarł w szpitalu wojskowym w dniu 3 kwietnia 1941 chorąży Aleksander Starzeński [promowany na ppor. czasu wojny, roku w szpitalu wojskowym w Weisser Hirsch. ucieka z niewoli, przez Słowację, Węgry przedostaje się do Fran- Na wniosek Naczelnego Wodza w dniu 1 stycznia 1943 r. gene- cji, 3 V 1944 awansowany do stopnia porucznika marynarki, od rał F. Kleeberg pośmiertnie został awansowany przez Prezydenta 1 czerwca 1994 r. w dyspozycji Szefa Gabinetu Wojskowego Pre- Rzeczypospolitej Polskiej do stopnia generała dywizji. zydenta RP., odznaczony Krzyżem Walecznych i dwukrotnie Me- Dnia 11 kwietnia 2012 r. delegacja Związku Piłsudczyków RP dalem Morskim, wykładowca radionawigacji w Szkole Morskiej w składzie Marian Edmund Ząbek – prezes Związku Piłsudczy- Wojennej w Argentynie], bosman podchorąży Włodzimierz Foł- ków RP, marszałek Związku, Stanisław Śliwa – wiceprezes ZPRP, dziński [ppor. czasu wojny, ranny, uciekł ze szpitala w Radomiu, starszy brygadier Związku, Daniel Duda – prezes Polskiego Towa- podczas okupacji aresztowany, zginął w obozie koncentracyjnym rzystwa Nautologicznego (Akademia Marynarki Wojennej) po- w Oświęcimiu], bosman podchorąży Jerzy Lipiński [promowany brali ziemię z pól bitewnych Grupy Operacyjnej „Polesie” generała na por. czasu wojny, walczył jako dowódca zwiadu konnego bata- Franciszka Kleeberga spod Kocka, Serokomli, Woli Gułowskiej,

108 Nautologia 2012, nr 149 Helenowa, Stoczka. Ziemia ta zostanie w dniu 7 lipca 2012 złożona w Ogólnopolskiej Alei Zasłużonych Ludzi Morza. Kiedykolwiek odwiedzałem cmentarze żołnierzy generała Franciszka Kleeberga, zastałem mogiły żołnierskie zadbane, czę- sto spotkałem świeże kwiaty i palące się znicze, to głównie zasługa młodzieży, władz i dorosłych tego pięknego regionu. W Helenowie widnieje krzyż, polski orzeł, a pod nim jakże wy- mowny napis: „Przechodniu, powiedz Ojczyźnie, że wierni Jej prawom tu spoczywamy”.

Bibliografia

Tadeusz Budzyński, Marynarze w grupie generała Kleeberga, Londyn, „Nasze Sygnały” nr 2/55, 1959. Julian Czerwiński, Małgorzata Czerwińska, Maria Babnis, Alfons Jan- kowski, Jan Sawicki, Kadry Morskie Rzeczypospolitej. Tom II. Polska Marynarka Wojenna. Część I. Korpus oficerów 1918–1947, Wyższa Szkoła Morska, Gdynia 1996. Kazimierz Domański, Rocznik 1937–?, Londyn, „Nasze Sygnały” nr 178/1995, Daniel Duda, Józefa Piłsudskiego związki z morzem i Gdynią, Gdynia 2011. Stanisław Tytus Dzienisiewicz, Kozielsk, przedpiekle Katynia, Londyn, „Nasze Sygnały” nr 123/1971. Mirosław Kownacki, Opis udziału w walkach Szkoły Podchorążych Marynarki Wojennej w wojnie 1939 r., Londyn, „Nasze Sygnały” nr 185/1999. Tadeusz Podjazd-Morgenstern, Pińska przygoda, Londyn, „Nasze Syg- nały” nr 3/68 – IX–XII 1964. Dariusz Nawrot, Z Torunia do Okehampton – rzecz o szkole Podcho- rążych Marynarki Wojennej historią życia jej komendantów pisana, AMW, Gdynia 2010. Mogiła żołnierska – Hellenowo (zbiory D. Dudy) Antoni Komorowski, Okręty szkolne Polskiej Marynarki Wojennej 1920–1997, Książka i Wiedza, Warszawa 1999. Jerzy Świrski, Geneza dekretu o utworzeniu Departamentu dla Spraw Władysław Kosianowski, Polska Marynarka Wojenna – Od pierwszej Morskich z dnia 14 maja 1919 r., Londyn, „Nasze Sygnały” nr 105 do ostatniej salwy w drugiej wojnie światowej, Rzym 1947. kwiecień–grudzień 1963. Jan Kazimierz Sawicki, Kadry Morskie Rzeczypospolitej, tom II, Gdy- Witold Zajączkowski, Flotylla Pińska w 1939 r., Muzeum Marynarki nia 1996. Wojennej, Biuletyn Historyczny nr 16, Gdynia 1999. Jerzy Przybylski, Rozwój Polskiego Morskiego Szkolnictwa Wojskowego Konstanty Okołów-Zubkowski, Podchorążowie rocznika 1938–1941, w latach 1919–1992, „Przegląd Morski” nr 9/1992. Londyn, „Nasze Sygnały” nr 154/1984.

Daniel Duda

Pamięci „Znaczy Kapitana”

Kpt. ż. w. Mamert Stankiewicz (ur. 22 stycznia 1889 w Mita- Wybuch II wojny światowej zastał „Piłsudskiego”, wracające- wie, zm. 26 listopada 1939) – komandor podporucznik Marynarki go pod dowództwem kpt. ż. w. Jana Stankiewicza, brata Mamerta, Wojennej II RP, dowódca statków „Lwów”, „Polonia” oraz „Piłsud- z Nowego Jorku do Gdyni, na Atlantyku. Wiadomość ta spowo- ski”, bohater powieści Karola Olgierda Borchardta Znaczy Kapitan. dowała, że statek przerwał podróż i pozostał wraz z załogą pod Podczas pracy w Szkole Morskiej w Tczewie podjął wykłady na nowym dowództwem kpt. ż. w. Mamerta Stankiewicza (objął sta- Tymczasowych Kursach Oficerskich Polskiej Marynarki Wojennej nowisko kapitana statku „Piłsudski” z dniem 24 listopada 1939 r.) prowadzonych w Toruniu. Prowadził je głównie z astronomii nau- w Wielkiej Brytanii i przeszedł pod dowództwo brytyjskie. Po tycznej. Wspomina Cz. Wnorowski: „Był bardzo poważny, rzadko przebudowie i przystosowaniu do nowych zadań – transportow- się uśmiechał. Mówił głosem cichym i miał przyzwyczajenie powta- ca wojska – w dniu 25 listopada 1939 roku m/s „Piłsudski” udał rzać słowa „znaczy się”, ale jego wykłady były systematyczne i na się z portu Newcastle-on-Tyne w podróż do Australii i Nowej Ze- należytym poziomie. Wykłady jak i słuchaczy traktował poważnie landii, ale niestety dnia 26 listopada około godziny 05.36 został i rygorystycznie. (…) kpt. Stankiewicz w ciągu zimowych kursów zatopiony przez niemieckiego u-boota. Kapitan Mamert Stankie- wdrożył nam przyzwoitą znajomość astronomii nautycznej. W póź- wicz zszedł z pokładu jako ostatni. Wyłowiono go z morza, lecz niejszych latach kpt. Stankiewicz w marynarce handlowej był jed- zmarł na skutek wycieńczenia i hipotermii. Naczelny Wódz i Mi- nym z najważniejszych autorytetów żeglugi polskiej”. (1) nister Spraw Wojskowych gen. Władysław Sikorski specjalnym

Nautologia 2012, nr 149 109 Pogrzeb kapitana Mamerta Stankiewicza odbył się w dniu 29 listopada 1939 roku w kościele St. Mary w . W uro- czystościach wzięli udział przewodniczący Polskiego Komitetu Transportowego Feliks Kollat, przedstawiciel Gdynia–Ameryka Li- nie Żeglugowe, przedstawiciel polskiego attaché morskiego w Lon- dynie, bracia kapitana kmdr por. rez. kpt. ż. w. Jan Stankiewicz i kmdr por. Roman Stankiewicz. Ze strony brytyjskiej w pogrzebie wzięli udział przedstawiciele Admiralicji i miasta Hartlepool. Kpt. ż. w. Mamert Stankiewicz, ostatni dowódca transpor- towca „Piłsudski”, został pochowany z asystą wojskową – był to pluton marynarzy brytyjskich, który nad grobem oddał trzy salwy honorowe. Ciało zostało złożone na cmentarzu West Vil- lage Cemetary przy View Road w Hartlepool. Druga uroczystość pogrzebowa miała miejsce w Paryżu. Mszę świętą celebrował biskup polowy (z dniem 29 listopada 1952 r. został mianowany arcybiskupem tytularnym Madito) Józef Feliks Gawlina, jakże w przyszłości słusznie został nazwany przez Jana Pawła II „Bi- skup Tułacz” (1892–1964). Uczestniczyli w niej przedstawiciele rządu polskiego z udziałem premiera i naczelnego wodza gene- rała Władysława Sikorskiego, kontradmirała Jerzego Świrskiego i generalicji Wojska Polskiego. Generał Władysław Sikorski ude- korował katafalk pośmiertnie nadanym Krzyżem Virtuti Milita- ri Klasy V. Wielka Brytania pośmiertnie uhonorowała wysokim odznaczeniem kpt. ż. w. Mamerta Stankiewicza– Distinguished Service Cross (D.S.C.).

Literatura:

1. Czesław Wnorowski, Pierwszy Tymczasowy Kurs Oficerski Polskiej Marynarki Wojennej, „Nasze Sygnały” nr 121, Londyn 1970. Kpt. ż.w. Mamert Stankiewicz nadzorował budowę transatlanty- 2. Jan Kazimierz Sawicki, Kadry Morskie Rzeczypospolitej, Tom V, ku „Piłsudski” i został jego kapitanem Gdynia 2011. 3. Mamert Stankiewicz, Z floty carskiej do Polski, Wydawnictwo rozkazem z 9 grudnia 1939 roku nadał pośmiertnie kpt. ż. w. Ma- „ISKRY”, Warszawa 1997. mertowi Stankiewiczowi krzyż orderu wojskowego Virtuti Mili- 4. www.wikipedia.pl tari kl. V. Odznaczony został brytyjskim Distinguished Service 5. http://pl.wikipedia.org./wiki/MS-Pi%C5%82sudski Cross (D.S.C.). Rozkaz do Wojska i Marynarki Wo- jennej: (…) „Wśród ludzi, którzy całe zami- łowanie włożyli w prace na morzu, śp. Kapitan Mamert STANKIEWICZ był jednym z najwybitniejszych. Życie po- święcił morzu i torowaniu na nim szlaków dla polskiej floty handlowej. Był wzorem marynarza, człowiekiem twardego czynu i obowiązku. Zgon kapitana żeglugi wielkiej STANKIEWICZA, okrywając żałobą na- szą banderę, staje się jednocześnie przy- kładem jak powinien postępować każdy dowódca, wierny obowiązkowi do końca, do ostatniego tchu. Śp. kmdr por. rez. MAMERTOWI STANKIEWICZOWI, kapitanowi m/s „Piłsudski” nadałem pośmiertnie krzyż orderu wojskowego Virtuti Militari kla- sy V. Pamięć o zmarłym polecam prze- chować w sercach żołnierskich. Rozkaz niniejszy odczytać przed frontem oddzia- łów i na okrętach wojennych. Naczelny Wódz i Minister Spraw Andrzej Kajut, główny księgowy Urzędu Morskiego w Gdyni, córka Anna, w wózku Wojskowych wnuczka Emi (fot. Grażyna Kajut [1 listopada 2011 r.] członek Polskiego Towarzystwa /–/ Sikorski gen. dyw.” (2) Nautologicznego. Dziękujemy)

110 Nautologia 2012, nr 149 Daniel Duda

Kpt. ż.w. Romuald Żelazowski, weteran konwojów atlantyckich, śródziemnomorskich i oceanu indyjskiego, w okresie 1939–1945

Romuald Żelazowski urodził się 08.02.1911 r. w Zgierzu, wo- jewództwo łódzkie. Ojcem Romualda był Józef, który trudnił się kupiectwem. Posiadał dwóch braci, bliźniaka i starszego, który już w wieku 14 lat służył w Legionach Piłsudskiego. Romuald Żela- zowski ukończył gimnazjum im. Stanisława Staszica w Zgierzu, po czym wstąpił na Wydział Nawigacyjny Państwowej Szkoły Mor- skiej w Gdyni. Podczas pobierania nauki w P.S.M. odbył praktykę na statku s/v „Dar Pomorza”. Pierwsze zaokrętowanie R. Żelazowskiego na „Dar Pomorza” nastąpiło w dniu 16 lipca 130 roku wraz z czterdzie- stoma kandydatami, zaledwie kilka dni po podniesieniu na nim polskiej bandery. Jego oficerem wachtowym [wachta pierwsza] jest Konstanty Kowalski (Kot), przyszły komendant tej jednostki. Ro- muald jest pośród takich kursantów jak Bronisław Abramowski, Tadeusz Dybek, Henryk Borakowski i inni, którzy w przyszłości zapisali piękne karty historii Polskiej Marynarki Handlowej. Trasa pierwszego rejsu Białej Fregaty prowadzi poprzez An- twerpię, gdzie wtedy odbywała się Światowa Wystawa Morska i Kolonialna. Kolejnym portem jest Hawr, z którego statek obrał kurs na opłynięcie Wielkiej Brytanii, by dnia 11 września osiągnąć norweskie Bergen, skąd poprzez Göteborg i Kopenhagę wraca do Gdyni, gdzie cumuje 30 września 1930 r. kończąc swoją pierwszą Z lewej kpt. ż.w. R. Żelazowski, z prawej kpt. ż.w. J. Mieszkow- letnią kampanię szkoleniową. ski (Złoty Krzyż Zasługi z Mieczami 31.12.1941 r., Medal Morski Po pierwszym roku nauki w Państwowej Szkole Morskiej czterokrotnie (zbiory Daniela Dudy) w Gdyni R. Żelazowski odbył kolejną praktykę na „Darze Pomo- rza” – trasa prowadziła do Nowego Jorku. Statek wypłynął z Gdy- sudski” wypłynął z Newcastle w drogę do Australii po wojsko. ni 10 maja 1931 roku poprzez Cherbourg [21 V–26 V], Nowy Jork Statek następnego dnia otrzymał o godz. 6.00 dwie torpedy: jedną [9 VII–19 VII]. W okresie postoju statku w Nowym Jorku, dodajmy w burtę na wysokości mostku nawigacyjnego, a drugą w pomiesz- na kotwicy, statek był oblegany głównie przez Polonię. Bywało, że czenie maszynowni. Załoga ratowała się na łodziach ratunkowych, liczba odwiedzających dochodziła do 2000 osób dziennie, załoga zginął kapitan statku kpt. ż.w. Mamert Stankiewicz i mechanik i słuchacze zapraszani byli na galowe przyjęcia i do prywatnych okrętowy Piotrowski. Wśród uratowanych jest III oficer Romuald domów, zwiedzili wiele obiektów stoczniowych, marynarki wojen- Żelazowski. nej, portowych, zakładów produkcyjnych itd. Być może to gorące Wg R. Żelazowskiego m/s „Piłsudski” zatonął w namiarach przyjęcie z lat 1931 wpłynęło po zakończeniu działań wojennych 105°–115° na wschód od portu Grimsby. Pozycja zatopienia m/s na decyzję o wyborze Stanów Zjednoczonych, jako drugiej przy- „Piłsudski” znajduje się około 9 mil na wschód od wejścia do portu branej Ojczyzny. W dniu 19 sierpnia 1931 roku „Dar” ponownie Hartlepool (pozycja geograficzna 54°45’N i 000°55’W. cumuje w porcie gdyńskim. Po krótkim pobycie na urlopie i w rezerwie R. Żelazowski W roku 1932 R. Żelazowski odbywa praktykę programową na okrętuje dnia 24.12.1939 na m/s „Morska Wola” w charakterze s/v „Dar Pomorza” żeglując na nim trasie: Dunkierka i Vigo w Hi- II oficera i pełni na nim służbę do 22 grudnia 1940 r. Statek wów- szpanii, kolejno Dover, i Stavanger w Norwegii, by 10 września czas dowodzony był przez kpt. ż.w. Jerzego Mieszkowskiego i kpt. 1932 roku powrócić do Gdyni. R. Żelazowski spotkał się jeszcze ż.w. Jana Stankiewicza. kolejny raz z „Darem” w dniach 6–11 września 1933 roku, gdy na W okresie 23.02.1941–16.06.1942 pływał na „Stalowej Woli” tym statku Państwowa Komisja przyjmowała praktyczny egzamin w słynnych konwojach atlantyckich, m.in. płynął w znanym kon- oficerski od 19 absolwentów Państwowej Szkoły Morskiej, wśród woju HX84, który dzięki postawie krążownika pomocniczego których był Romuald Żelazowski. „Jervis Bay” uniknął wielkich strat. Po ukończeniu Państwowej Szkoły Morskiej w Gdyni w roku Admiralicja Brytyjska dnia 25 sierpnia 1939 roku przeję- 1933 i złożeniu egzaminu praktycznego, R. Żelazowski rozpoczął ła statek pasażerski z Aberdeen & Commonwealth Line Ltd., pracę w Gdynia–Ameryka Line. W międzyczasie powołany został zatrudniony przy przewozie emigrantów do Australii. Statek do odbycia przeszkolenia wojskowego w Szkole Podchorążych został wyposażony w 8 dział 152 mm i dwa działa p-lot. kali- Łączności w Zgierzu, które kończy otrzymując awans na stopień bru 76 mm, które pozwalały odgrywać rolę krążownika po- ppor. w Korpusie Oficerów Łączności w charakterze czwartego mocniczego. Załogę stanowiło 255 marynarzy głównie rezerwy, oficera. Wraca do Gdynia–Ameryka Line i zostaje zatrudniony a dowodził kapitan Fogarty Fegen. Okręt ten od w charakterze czwartego oficera na statku m/s „Piłsudski”. czerwca 1940 roku zaczął eskortować konwoje na kierunku Ber- Wybuch II wojny światowej zastał R. Żelazowskiego na Ocea- mudy–Halifax. W listopadzie 1940 r. „Jervis Bay” objął eskor- nie Atlantyckim w odległości około 150 mil od północnej Szkocji. tę złożonego z 37 statków handlowych konwoju HX84, w tym Statek został przystosowany do pełnienia roli transportowca wojsk dwie jednostki polskie: s/s „Puck” [dowodzony przez kpt. ż.w. w okresie wojny. W dniu 26 listopada 1939 r. o godzinie 22.00 „Pił- Janusza Piekarskiego, odznaczonego czterokrotnie Medalem

Nautologia 2012, nr 149 111 Morskim] i „Morska Wola” [dowodzony przez kpt. ż.w. Jerzy le pytań. Zachwycony był wszystkim. Długi czas spędziliśmy na Mieszkowskiego], który wypłynął z Halifaxu w Nowej Szkocji. rozmowach, w tym, w Sali Tradycji. Stał tam wówczas ostatnio W tym okresie niemiecki kieszonkowy pancernik „Admiral Sche- zakupiony model „Daru Pomorza” wykonany przez kpt. ż.w. Mie- er”1 znajdował się na Atlantyku z zadaniem niszczenia konwojów. czysława Narkiewicza. Wtedy zrodziła się Jego myśl zbudowania Dnia 5 listopada 1940 r. w godzinach popołudniowych „Admiral kopii w kraju z przeznaczeniem dla Stanów Zjednoczonych. Ka- Scheer” napotkał konwój HX84 i niezwłocznie przystąpił do jego pitan nie miał jeszcze sprecyzowanego zdania, gdzie go zlokalizo- niszczenia. Akcja ta została zastopowana desperacką akcją HMS wać. Treść rozmowy z kapitanem M. Narkiewiczem i finalizacja „Jervis Baya”, który polecił wszystkim statkom rozproszenie się. umowy na wykonanie repliki nie są mi znane. Ideę od początku Postawiono zasłonę dymną, a dowódca „Jervis Bay” zwiększył popierałem, przekonany byłem, że środowisko absolwentów Pań- prędkość swego okrętu, kierując się na niemiecki krążownik. Cięż- stwowej Szkoły Morskiej znajdzie dla niego dobre miejsce. Decyzję ka artyleria „Admiral Scheera” uzyskała szereg trafień w „Jervis zakupu kapitan podjął już w 1978 roku. Oddajmy zresztą głos Bo- Bay”w tym w mostek kapitański, gdzie zginął dowódca kapitan Fo- lesławowi Dzikowskiemu: garty Fegen i większość obsady. „Jervis Bay” płonął. Akcja trwała Będąc w Polsce w 1978 roku widział model s/v „Dar Pomorza” ponad 25 minut, do nastania nocy, a statki zdołały się rozproszyć w rozwijającym się Muzeum Morskim w W.S.M. w Gdyni i tam zro- i tylko pięć z nich zostało zatopionych. 190 członków załogi „Jervis dziła się ta idea. Odszukał kpt. ż.w. Mieczysława Narkiewicza, twór- Bay” straciło życie, w tym dowódca Fogarty Fegen – pośmiertnie cę oryginału i z nim zrobił plany na zakupienie siostrzanego modelu za ten bojowy czyn odznaczony krzyżem Victoria Cross. po powrocie do U.S.A. Dzięki swym znajomościom amerykańskich Wiele razy podczas spotkań ze mną, wspominając ten epizod dygnitarzy znalazł miejsce dla planowanego modelu nie gdzie in- z okresu wojny, R. Żelazowski powtarzał, że miał wojenne szczęś- dziej jak w Maritime Muzeum in Philadelphia. cie, z wyjątkiem pięciu zatopionych jednostek wszystkie szczęśli- Po trudnych i zawikłanych czasami pertraktacjach transportu2, wie dotarły do Wielkiej Brytanii. sam s/v „Dar Pomorza” przewiózł ten dar na ziemie amerykańską; W okresie od 17.06.1941 do 10.08.1942 pływał na s/s „Kościusz- reszta jest znana. Zabrało mu to dużo czasu i wysiłku, ale oddanie ko” jako II oficer – statek odbywał rejsy wojenne na Oceanie In- tej sprawie pokonało wszystkie trudności! Raz jeszcze dziękujemy Ci, dyjskim. drogi kolego Romanie [oryginał] Żelazowski za podjęcie współpra- Od 7.09.1942 r. do 31.01.1943 r. na s/s „Pułaski” [zastępstwo] cy z Polską. Jak zwykle w podobnych okolicznościach, zdania co do był II oficerem (transporty wojskowe – w okresie tym odziały pol- „dobra sprawy” były podzielone, także spotkał się w krytycyzmem skie transportowane były z Egiptu do Iranu). zacietrzewionych oponentów jakiejkolwiek współpracy z Polską. Dłu- Od 28.10.1943 r. pływał na s/s „Narwik”, gdzie pełnił obowiąz- go i głęboko szukałem odpowiedzi na końcową ewaluację tego spon- ki starszego oficera. Statek był zatrudniony do przewozu amunicji tanicznego wyczynu; wspierając się na niezmiennym przekonaniu na Sycylię w pierwszym okresie inwazji. Po wyładunku statek po- o szlachetnej, niezależnej duszy marynarza, doszedłem w końcu do wrócił do Aleksandrii, gdzie załadował amunicję oraz 800 żołnie- wniosku, że są momenty w życiu jednostki, kiedy trzeba wykluczyć rzy angielskich, z brygadierem na czele, na pierwszy rzut inwazji trudne może do zaakceptowania okoliczności dla dobra ideału! na Włochy – Salerno. Nasza inicjatywa pod przewodnictwem kol. Żelazowskiego W okresie 04.01.1944 do 21.10.1944 odbywał wojenną służbę opiera się wyłącznie i słusznie na przekonaniu, że sprawy polityczne na s/s „Tobruk” jako starszy oficer. W Trypolisie statek załadował mogą różnic obywateli, ale nie niszczą marynarskiej wspólnoty! szpital amerykański i brał udział w inwazji południowej Francji Model został przekazany do Muzeum Miasta Filadelfii w dniu – Marsylia. 2 lipca 1979 roku podczas postoju statku w tym porcie, z udzia- Za swą wojenną postawę R. Żelazowski dnia 14 grudnia 1941 łem grupy absolwentów Szkoły Morskiej mieszkających w Stanach roku został odznaczony Srebrnym Krzyżem Zasługi z Mieczami. Zjednoczonych, przedstawicieli miasta Filadelfia, Muzeum Miasta W okresie 08.06.1945 do 19.10.1945 był I oficerem na s/s „Opo- Filadelfia, Ambasady Polskiej w Stanach Zjednoczonych, Polonii, le”. Od 09.11.1945 do 11.01.1947 był na kontrakcie z United State załogi i studentów z „Daru Pomorza” z komendantem T. Olechno- Army Transport, jako kapitan statku na Oceanie Spokojnym. wiczem na czele. Romuald Żelazowski utrzymywał kontakt z Wyższą Szkołą W grudniu 1970 roku otrzymuję pozdrowienia noworoczne od Morską w Gdyni. W roku 1978 złożył wizytę w tej uczelni, gdzie kapitana R. Żelazowskiego, który pisze między innymi: przyjąłem Go jako rektor. Wszyscy absolwenci Szkoły Morskiej Odgłosy pobytu „Daru Pomorza” wciąż są głośne i bardzo przy- mieli nieograniczony wstęp do mego gabinetu. Aczkolwiek wszy- chylne, zarówno ze strony amerykańskiej jak i Polonii. Proszę być scy starali się zaanonsować swoją wizytę wcześniej, pobyt w uczel- przygotowanym na otrzymanie zaproszenia dla „Daru Pomorza” ni był dla nich zawsze wielkim przeżyciem, było to często pierwsze lub następcy na rok 1982, w którym to roku miasto Philadelfia ob- spotkanie po latach ze swą uczelnią i nie z tą, jaka pozostała w ich chodzić będzie 300-lecie swego istnienia, główne dni będą prawdopo- pamięci! Chłonęli wszystko, często notowali, robili pamiątkowe dobnie również w lipcu. (…) Prosiłbym również Pana Rektora (oryg.) fotografie, mieli zawsze wiele pytań, prawie w każdym wypadku o przekazanie mych życzeń noworocznych dla wszystkich kolegów musieli się podzielić wrażeniami po powrocie do kraju, w którym W.S.M. wraz ze specjalnym podziękowaniem dla tych wszystkich, przyszło im zamieszkiwać. Kpt. ż.w. Romuald Żelazowski w cza- którzy tak pięknie reprezentowali statek, Szkołę i Polskę w lipcu sie wizyty w 1978 roku zrobił bardzo dobre wrażenie, miał wie- 1979 r. w Philadelfia. Szczerze oddany R. Żelazowski, kpt.

1 „Admiral Scheer” wszedł do służby 12 listopada 1934 r. Rozwijał prędkość 28 w. Posiadał działa: 6 x 280 mm, 8 x 150 mm, 6 x 105 mm, 8 x 37 mm, 10 x 20 mm, dysponował 8 wyrzutniami torped kalibru 533 oraz dwoma samolotami Arado AR 196. Źródło: http://pl.wikipedia.org/wiki/Admiral-Scheer. 2 Wysyłka modelu do Stanów Zjednoczonych nastręczała trudności. Postanowiłem propozycją rozwiązania tego problemu podzielić się z dyrektorem Urzędu Celne- go w Gdyni. Trafiłem na człowieka otwartego na załatwienie sprawy. Ustaliliśmy, że w dniu wyjścia „Daru Pomorza” w rejs do Stanów Zjednoczonych model zostanie wniesiony na burtę statku i umieszczony na widocznym miejscu w salonie kapitańskim. Dyrektor zdeklarował się być na statku jeszcze przed formalną odprawą fregaty do wyjścia w podróż do Stanów Zjednoczonych. Po inspekcji statku, zajrzeniu do wszelkich zakamarków, szeregu rozmów z załogą usiadłem na swoim ulu- bionym miejscu w salonie kapitańskim, popijając kawę (produkt deficytowy) i podpisywałem książki (D. Duda i Z. Urbanyi, Trzeci w wielkiej sztafecie, Bydgoszcz 1986) dla notabli, głównie w Stanach Zjednoczonych, między innymi dla kardynała Jana Józefa Króla, ambasadora Romualda Spasowskiego (…) – lista była długa – zadbał oto zapobiegliwy dowódca „Daru Pomorza” Tadeusz Olechnowicz. Zgodnie z przyrzeczeniem dyrektor Urzędu Celnego przybył na burtę – jak to ustaliliśmy – na wszelki wypadek. Model był podziwiany przez żegnających, ale w taki sposób, jakby stanowił wyposażenie salonu od wielu (…) wielu lat.

112 Nautologia 2012, nr 149 Kapitan Romuald Żelazowski był uczestnikiem Światowe- Literatura go Zjazdu Absolwentów Państwowej Szkoły Morskiej w Tczewie i Gdyni z lat 1920–1945, który odbył się w dniach 14–17 czerwca Daniel Duda, Światowy Zjazd Absolwentów Szkoły Morskiej (14–17 VI 1980 r., podczas którego otrzymał dwa pamiątkowe medale wybite 1980). Wydano w ramach Księgi Floty Ojczystej, Gdynia 2010. z okazji 60 lat Szkoły Morskiej i 40 lat pływania „Daru Pomorza” Bolesław Dzikowski, Z kroniki afiliacji Związku Oficerów Polskiej Ma- pod Polską banderą, ponadto został wyróżniony medalem i dyplo- rynarki Handlowej Inc., U.S.A., Londyn, „Okólnik nr 141/1980. mem Towarzystwa Łączności z Zagranicą „Polonia”. Jerzy Miciński, Bohdan Huras, Marek Twardowski, Księga statków polskich 1918–1945, Polnord–Wydawnictwo „Oskar”, Gdańsk 1999. Podjęte wszelkie kroki w celu ustalenia dalszych losów kapita- Andrzej Perepeczko, Biała fregata, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk na R. Żelazowskiego niestety nie przyniosły rezultatu. Dokonano 1974. przeglądu wszystkich roczników londyńskich „Okólników”, skie- Jan Kazimierz Sawicki, Podróże Polskich statków 1939–1945, Polskie rowano pytanie do prof. Jana Kazimierza Sawickiego, pani Ewy Towarzystwo Nautologiczne, Gdynia 1989. Otremby, kierowniczki Sali Tradycji Akademii Morskiej w Gdyni, Jerzy Oskar Stefanowski, Pierwszy rejs na „Darze Pomorza” w 1930 r. niestety nigdy nie uzyskano odpowiedzi. Prace Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku, tom 2, „Dar W książce Jana Kazimierza Sawickiego pt. Polska Marynar- Pomorza”, Gdańsk 2005. ka Handlowa (1939–1945), Tom 1, WSM Gdynia, Gdynia 1992 r., Kpt. ż.w. Wadim Konstanty Taniewski-Elliot, Spis personelu zatrud- wśród fundatorów książki widnieje nazwisko kpt. ż.w. Romualda nionego na statkach Polskiej Marynarki Handlowej w latach 1939– Żelazowskiego – niestety w ramkach. –1945, Towarzystwo Przyjaciół CMM w Gdańsku.

Danuta Litwin-Kruszczyńska

Jubileusz 25 numerów „Biuletynu Historycznego”

„Biuletyn Historyczny” jest periodykiem wydawanym w for- Jubileuszowe numery „Biuletynu Historycznego”, rok ich mie książkowej od blisko pięćdziesięciu lat. Jego pierwszy numer wydania i dedykacja ukazał się w 1963 roku jako niskonakładowe czasopismo we- wnętrzne Polskiej Marynarki Wojennej, w którym publikują au- Numer Rok torzy będący znawcami prezentowanej na jego łamach tematyki, Tematyka jubileuszowa biuletynu wydania czyli osoby ściśle związane lub współpracujące z Marynarką Wo- 30-lecie działalności Muzeum Marynarki jenną. Do końca 2011 roku ukazało się już dwadzieścia pięć ob- 8 1983 szernych (ponad 10 stron) numerów „Biuletynu Historycznego”, Wojennej zawierających po kilkanaście artykułów z rozmaitych dziedzin 9 1985 40-lecie Marynarki Wojennej tematycznie związanych z Polską Marynarką Wojenną. W ciągu 10 1987 50-lecie służby ORP „Błyskawica” pierwszych trzynastu lat, do numeru szóstego włącznie, perio- 11 1989 50-lecie wybuchu II wojny światowej dyk ten był wydawany przez Wydział Historyczny Marynarki 75. rocznica utworzenia Marynarki Wojennej1, a jego redaktorami byli: Władysław Białek, Zbigniew 13 1993 Wojennej RP i 40-lecie działalności Ciećkowski, Ludwik Dutkowski, Zdzisław Misztal i Władysław Muzeum Marynarki Wojennej Szczerkowski. Po zlikwidowaniu w 1976 roku Wydziału Histo- 15 1997 60. rocznica służby ORP „Błyskawica” rycznego Marynarki Wojennej, funkcję wydawcy przejęło Muze- 16 1999 60. rocznica wybuchu II wojny światowej um Marynarki Wojennej w Gdyni. Po okresie przygotowawczym, 18 2003 85-lecie Marynarki Wojennej RP numer siódmy „Biuletynu Historycznego” ukazał się dopiero 19 2004 50 lat Muzeum Marynarki Wojennej w 1980 roku. Od tego czasu ze swojego obowiązku redaktora 22 suplement 2007 70 lat ORP „Błyskawica” i wydawcy, Muzeum do dziś wywiązuje się sumiennie. Począw- 24 2009 70. rocznica wybuchu II wojny światowej szy od numeru piętnastego, periodyk ma taką samą okładkę, za- projektowaną przez Jarosława Wróbla, przedstawiającą od lewej W związku z tym, że w dziewiętnastym tomie „Biuletynu Hi- burty wyobrażenia trzech różnych okrętów na białym tle. Pierw- storycznego” kmdr por. dr Stanisław Kudela przedstawił już histo- szy z nich, żaglowy, to rozwinięty galeon z XVII wieku (zapewne rię powstawania periodyku oraz tematykę jego najwcześniejszych w zamyśle autora próba przedstawienia budowanego w Elblągu numerów2, w dalszej części tego opracowania podjęta jest próba na zamówienie króla Zygmunta Augusta galeonu „Smok”), dru- dokonania analizy zawartości trzynastu numerów wydanych gi okręt to niszczyciel ORP „Błyskawica”, a trzeci, rozpoznając w ciągu ostatnich dwudziestu lat. numer taktyczny na burcie, to okręt rakietowy ORP „Hutnik”. Numer dwunasty „Biuletynu Historycznego” opublikowany Od wydania w 2007 roku numeru 22 „Biuletynu Historycznego” został w 1992 roku i poświęcony był różnorodnej tematyce związa- skład zespołu redakcyjnego nie zmienił się i stanowią go: Sławo- nej z Marynarką Wojenną. Czytelnik, jak i we wcześniejszych to- mir Kudela, Walter Pater i Katarzyna Szubińska. mach, może w nim znaleźć interesujące artykuły, między innymi Większość numerów biuletynu nie jest poświęcona jednemu autorstwa kpt. mgr. Ireneusza Bienieckiego, opisujący koncepcje zagadnieniu i dlatego zawierają rozmaitą tematykę. Niektóre jed- i plany rozbudowy flotylli rzecznych Marynarki Wojennej II Rze- nak z numerów dedykowane są pewnym zdarzeniom lub mają na czypospolitej, wspomnienia z rozpoczęcia II wojny światowej na- celu upamiętnieni konkretnego i ważnego wydarzenia historycz- pisane przez kmdr. w st. spocz. Romualda Nałęcz-Tymińskiego, nego, w związku z czym wszystkie zamieszczone w danym nume- ówczesnego zastępcy dowódcy na żaglowcu szkolnym ORP „Isk- rze artykuły są związane z daną tematyką. ra”. Biuletyn ten, jak stało się to już tradycją, zawiera biografie osób

1 Drugi numer „Biuletynu Historycznego” ukazał się w roku 1971, a kolejne corocznie do roku 1975 włącznie. 2 S. Kudela, Dział Historyczny Muzeum Marynarki Wojennej, „Biuletyn Historyczny”, 1994, nr 19, s. 30–37.

Nautologia 2012, nr 149 113 zasłużonych dla Marynarki Wojennej i zestawienie najważniej- ORP „Błyskawica”. Zestaw artykułów w tym wydawnictwie zamy- szych dat z dziejów Marynarki Wojennej w latach 1986–1990 spo- ka biografia jednego z dowódców opisywanego okrętu, komandora rządzone przez kmdr. por. mgr. Waltera Patera. Kolejnym istotnym Wojciecha Franckiego, a także unikatowy fragment relacji prze- artykułem w tym numerze jest opracowanie prof. dr. hab. Czesła- wodniczącego komisji nadzorującej budowę ORP „Błyskawica” wa Ciesielskiego o represjach wobec oficerów Marynarki Wojennej i ORP „Grom” w Wielkiej Brytanii w latach 1935–1937. Przydatna w latach 1948–1956. Podkreślić tu należy, że jest to pierwszy od jest też bibliografia zawartości „Biuletynu Historycznego” od po- czasu uwolnienia cenzury tak odważny artykuł w „Biuletynie Hi- czątku jego istnienia aż do numeru czternastego. storycznym” dotyczący wyciszanych dotąd kwestii, dający począ- Wydany w 1999 roku szesnasty numer „Biuletynu Historycz- tek innym artykułom o cenzurowanej dotąd treści. nego” poświęcony jest sześćdziesiątej rocznicy wybuchu II woj- Numer trzynasty „Biuletynu Historycznego” ukazał się dru- ny światowej. Zawiera liczne artykuły dotyczące tej tematyki: kiem w 1993 roku i miał na celu uświetnienie obchodów 75-lecia wspomnienia z obrony Wybrzeża i Helu, artykuł Marynarskie Marynarki Wojennej oraz 40-lecia Muzeum Marynarki Wojennej. wspomnienia napisany przez kmdr. por. w st. spocz. Andrzeja Kło- W numerze tym jednak brak jest tekstów ściśle związanych z po- potowskiego oraz tekst o charakterze wspomnieniowym napisa- wyższymi jubileuszami, gdyż, jak to zaznaczono na wstępie, po- ny przez ówczesnego dowódcę, kmdr. Witolda Zajączkowskiego, zycja ta została wydana w celu zaprezentowania bibliografii pism najprawdopodobniej w 1940 roku, na temat działalności Flotylli Stowarzyszenia Marynarki Wojennej: „Komunikaty”, „Komuni- Pińskiej w 1939 roku. W tym numerze zamieszczono również dwa katy Informacyjne” i „Nasze Sygnały”, wydawanych w Londynie artykuły opisujące wydarzenia historyczne mające miejsca w cza- w latach 1945–1992. Biuletyn ten zawiera również dwa artykuły sie powojennym. Pierwszy przedstawia powstanie i rozwój Ośrod- opisujące stowarzyszenia. Pierwszy z nich nosi tytuł Marynarskie ka Szkolenia Nurków i Płetwonurków Wojska Polskiego, a drugi stowarzyszenia na obczyźnie w latach 1945-19923, a drugi omawia prezentuje Lotnictwo Marynarki Wojennej w latach 1945–1955. wydawane w Londynie pismo Stowarzyszenia Kombatantów Ma- Kolejny, siedemnasty tom „Biuletynu Historycznego” ukazał się rynarki Wojennej „Nasze Sygnały”. drukiem dopiero po dwóch latach – w 2001 roku. Opublikowano Czternasty numer „Biuletynu Historycznego” ukazał się w 1995 w nim niezwykły meldunek kapitana marynarki Konstantego Jacy- roku. Jest to ostatnie wydanie tego periodyku w dotychczasowej nicza, dowódcy I Batalionu Morskiego do szefa Departamentu Spraw skromnej biało-niebieskiej okładce, a pierwsze, w którym zamiesz- Morskich, wiceadmirała Kazimierza Porębskiego, na temat ludności czono bardzo przydatne karty bibliograficzne zamieszczonych arty- i stanu przejętego wybrzeża morskiego, sporządzony 23 lutego 1920 kułów. W zestawie artykułów omawianego „Biuletynu” szczególnie roku, czyli w niespełna dwa tygodnie po dokonaniu w Pucku za- ważne są opracowane przez kmdr. por. dr. Zbigniewa Wojciechow- ślubin Polski z morzem. Spośród innych artykułów zamieszczonych skiego unikatowe fragmenty wspomnień kmdr. Bogumiła Nowot- w tym wydaniu periodyku na uwagę zasługuje zwłaszcza tekst o nie- nego, współtwórcy Polskiej Marynarki Wojennej i pierwszego szefa spotykanej dotąd w „Biuletynie” tematyce, przedstawiający w zary- Sekcji Marynarki przy Ministerstwie Spraw Wojskowych z lat 1918– sie historię służby zdrowia Marynarki Wojennej w latach 1918–1999. –1919. Ponadto w tym numerze periodyku znaleźć można również Pozostałe teksty w tym tomie dotyczą między innymi działalności archiwalne teksty dokumentów z Zakładu III Wojskowego Instytu- Muzeum Marynarki Wojennej, polskiej produkcji przemysłowej tu Historycznego, dotyczące okoliczności przed i po uprowadzeniu na rzecz Marynarki Wojennej w czasach powojennych i służby w dniu 2 sierpnia 1951 roku do Szwecji okrętu hydrograficznego kontradmirała Kazimierza Porębskiego na okrętach rosyjskich na „Żuraw”. Jak sam autor podkreślał, są to materiały szerzej nieznane, przełomie dziewiętnastego i dwudziestego wieku. Ponadto w tym ponieważ aż do momentu zwolnienia ich z cenzury opatrzone były numerze dwa teksty poświecone są kapitanowi Antoniemu Kaszte- notatką „ściśle tajne”. Co więcej, ich wymowę podkreśla umieszczo- lanowi, kapitanowi piechoty i Marynarki Wojennej PR, czynnemu ny na końcu artykułu apel autora tekstu, kmdr. w st. spocz. prof. obrońcy Helu i tłumaczowi delegacji polskiej podczas podpisywania dr. Jerzego Przybylskiego, do pozostających w Szwecji członków za- aktu kapitulacji. Pierwszy z tekstów nosi tytuł Niemieckie morder- łogi ORP „Żuraw” o kontakt i własną relację z tych i późniejszych, stwo sądowe dokonane na kapitanie Antonim Kasztelanie w świetle związanych z uprowadzeniem okrętu wydarzeń. Czternasty numer akt procesu, a drugim jest jego biografia. „Biuletynu Historycznego” zawiera także kilka innych, ciekawych Numer osiemnasty „Biuletynu Historycznego” ukazał się artykułów oraz życiorysy trzech wybranych komandorów zasłu- w 2003 roku, w okrągłą rocznicę 85-lecia Marynarki Wojennej RP. żonych dla Marynarki Wojennej: kmdr. Witolda Zajączkowskiego, Zawiera w większości artykuły traktujące sprawy Marynarki Wo- kmdr. Bohdana Wrońskiego i kmdr. por. Franciszka Pitułki. jennej w sposób przekrojowy, jak: prof. dr. hab. Józefa W. Dyskanta Tematem wiodącym piętnastego tomu „Biuletynu Historyczne- Udział marynarzy-Polaków w walkach I i II eskadry Oceanu Spo- go” wydanego w 1997 roku jest rocznica sześćdziesięciu lat służby kojnego w latach 1904 i 1905, prof. dr. hab. Jerzego Przybylskiego ORP „Błyskawica” pod polską banderą. Treść niniejszego periody- Marynarka Wojenna w latach 1918–1946 i kmdr. ppor. mgr. inż. ku podzielona jest chronologicznie na kolejne etapy służby okrętu. Jerzego Łubkowskiego Udział polskich niszczycieli w bitwie koło Dwa pierwsze artykuły napisane przez prof. dr. inż. Jerzego Do- wyspy Ushant. Podobne założenie ma również w tym numerze erffera oraz trzeci autorstwa dr. Piotra Matejuka dotyczą różnych kilka artykułów dotyczących spraw powojennych: kmdr. dr. hab. faz budowy niszczyciela. Pięć kolejnych opracowań poświęco- Bogdana Zalewskiego Koncepcje rozwoju i użycia sił Marynarki nych jest czasom II wojny światowej, a więc bojowej służbie ORP Wojennej w obronie polskiego wybrzeża w latach 1945–1949, kmdr. „Błyskawica”, przynależności okrętu do organizacji taktycznych ppor. mgr. Sławomira Kudeli Myśl techniczna oraz szkolenie kadr w okresie wojny i jego powrotowi do Polski. Kolejne opracowania dla potrzeb służb technicznych i zaopatrzenia Marynarki Wojennej prezentują powojenne losy okrętu, zmiany w jego uzbrojeniu w la- w latach 1945–1968, kmdr. ppor. mgr. Waldemara Korduli Archi- tach 1937–1997, materiały źródłowe dotyczące ORP „Błyskawica” wum Marynarki Wojennej w latach 1947–2002 i kmdr. ppor. dr. Ire- zgromadzone w Archiwum Instytutu Polskiego i Muzeum im. neusza Bienieckiego Morski Oddział Straży Granicznej (1991–2001) gen. Sikorskiego w Londynie, wreszcie próby ratowania okrętu, jak oraz tego samego autora Dowódcy Morskiej Brygady Okrętów Po- powstanie i działalność Towarzystwa Przyjaciół Okrętu-Muzeum granicza (1966–1991). Ostatnie strony tego numeru są tradycyjnie

3 Zarząd główny Stowarzyszenia mieścił się w Londynie, a lokalne koła w Glasgow, Brighton, Manchester i Plymouth. Oprócz tego istniały również koła we Francji i w USA.

114 Nautologia 2012, nr 149 przeznaczone na życiorysy kilku zasłużonych oficerów Marynarki drackiego Akcja propagowania Szkoły Podchorążych Marynarki Wojennej i karty bibliograficzne zamieszczonych artykułów. Wojennej (1937–1938), opisane przez kmdr. w st. spocz. prof. dr. Kolejny, dziewiętnasty numer „Biuletynu Historycznego” hab. Zdzisława Misztala Straty wojenne w gospodarce morskiej po- ukazał się w 2004 roku. Jego tematykę i szybkie wydanie redakcja niesione przez Polskę w latach 1939–1945, kmdr. por. dr. Sławomi- periodyku zapowiedziała już rok wcześniej, we wstępie do wyda- ra Kudeli Infrastruktura kwatermistrzowska Marynarki Wojennej nia osiemnastego. Numer ten powstał dla uczczenia 50-lecia dzia- (1945–1968) oraz Biografia zawartości „Naszych Sygnałów” za lata łalności Muzeum Marynarki Wojennej i dlatego jego zawartość 1993–2005, przygotowana przez mgr Andrzeja Koteckiego. jest bardzo monotematyczna. Co więcej, wszystkie artykuły tego Drugi tom numeru dwudziestego drugiego stanowi suplement numeru zostały napisane przez pracowników Muzeum Marynar- i jego myślą przewodnią jest rocznica siedemdziesięciolecia ORP ki Wojennej i dlatego prezentują ich punkt widzenia na kwestie „Błyskawica”. Autorami artykułów tam zamieszczonych są pracow- dotychczasowej działalności oraz perspektyw funkcjonowania nicy Muzeum Marynarki Wojennej. Numer ten zawiera artykuły tej placówki. Czytelnik znajdzie tu między innymi wspomnienia o różnorodnej tematyce, jednak wszystkie one dotyczą tylko ORP pierwszego kierownika Muzeum Marynarki Wojennej kpt. mar. „Błyskawica” i wspaniale uzupełniają wydany dziesięć lat wcześniej rez. Jerzego Ostaszewskiego, prezentacje działów wystawiennicze- piętnasty tom „Biuletynu Historycznego”, który był poświęcony tej go i historycznego Muzeum, dzieje okrętów „Burza” i „Błyskawica”, samej tematyce. Na szczególną uwagę zasługują również zaprezen- począwszy od genezy ich powstania, poprzez okres służby, aż po towane w tym tomie liczne barwne fotografie okrętu. czas ich funkcjonowania jako muzea. Przedstawiono tu też dzia- Numer dwudziesty trzeci „Biuletynu Historycznego” ukazał łalność Towarzystwa Przyjaciół Okrętu Muzeum „Błyskawica”. się w 2008 roku. Zawiera szereg interesujących artykułów z róż- Należy również wspomnieć, iż w odróżnieniu od innych numerów nych dziedzin związanych z Marynarką Wojenną. Tom otwiera periodyku ten zawiera dziewięćdziesiąt zdjęć przedstawiających prezentacja kmdr. ppor. w st. spocz. dr. Tadeusza Górskiego Flota różne wydarzenia, eksponaty oraz publikacje tworzące małą gale- sojuszników i przeciwników Jagiellonów i Wazów na Bałtyku, Morzu rię zatytułowaną Muzeum Marynarki Wojennej w fotografii. Czarnym i Morzu Śródziemnym, a trzy kolejne artykuły poświęcone Numer dwudziesty „Biuletynu Historycznego” został opubliko- są historii konkretnych miejsc: pierwszy to Powstanie bazy morskiej wany w 2005 roku. Zawiera on różne materiały dotyczące Marynar- Hel kontradm. rez. prof. dr. hab. Antoniego F. Komorowskiego, dru- ki Wojennej. Na szczególną uwagę zasługują tu ponownie artykuły gi – Polska Riwiera – gmach i jego użytkownicy – opracował kmdr o tematyce dotąd nieprezentowanej, a więc: Morskie aspekty sztuki por. rez. mgr inż. Jerzy Bojko, a trzeci – Elbląg w składzie państwa wojennej Jagiellonów i Wazów autorstwa kmdr. ppor. rez. dr. Tade- polskiego po II wojnie światowej – kmdr w st. spocz. prof. dr hab. usza Górskiego, Służba łączności we flotyllach rzecznych Marynarki Zdzisław Misztal. Co jeszcze w tym numerze ważne, to to, że po kil- Wojennej w latach 1919–1939 kmdr. ppor. SG, dr. Ireneusza Bienie- kuletniej przerwie wznowiono na łamach „Biuletynu” prezentację ckiego, Pomocnicza Morska Służba Kobiet w latach 1943–1947 kmdr. cyklu biogramów oficerów zasłużonych dla Marynarki Wojennej. por. rez. mgr. Waltera Patera oraz tradycyjnie biografie zasłużonych W 2009 roku, a więc już rok później, ukazał się kolejny, dwu- oficerów Marynarki Wojennej RP. Ostatnim artykułem umieszczo- dziesty czwarty numer „Biuletynu Historycznego”. Ma charakter nym w tym wydaniu „Biuletynu Historycznego” jest napisana przez okolicznościowy, gdyż wydano go z okazji siedemdziesiątej rocz- Zofię Rychel krytyczna recenzja książki Sławomira Łanieckiego nicy wybuchu II wojny światowej. Niemniej jednak nie tylko ta o komandorze Bolesławie Romanowskim, ojcu autorki artykułu. tematyka dominuje w tym numerze. Przedstawiono w nim kil- Kolejny, dwudziesty pierwszy numer „Biuletynu Historyczne- ka artykułów dotyczących powojennej Marynarki Wojennej i jej go” ukazał się w 2006 roku i nie ma jednej narzuconej myśli prze- okrętów: kpt. rez. mgr. Wojciecha Mazurka Polskie siły morsko-de- wodniej, chociaż zdecydowana większość artykułów, które zawiera santowe, kmdr. ppor. SG rez. dr. Ireneusza Bienieckiego Jednostki ten numer, zawiera dotyczy kwestii morskich Marynarki Wojen- pływające Morskiej Brygady Okrętów Pogranicza w latach 1966– nej. Wśród nich wymienić można materiał składający się z dwóch –1991, oraz dwa artykuły poświęcone okrętom-muzeum: kmdr. następujących po sobie artykułów zatytułowanych Sukcesy bojowe por. mgr inż. Jerzego Łubkowskiego Okręty-muzea wyróżnione Polskiej Marynarki Wojennej, dwa teksty na temat okoliczności za- Maritime Heritage Award. Historia i dzień dzisiejszy i kmdr. por. tonięcia ORP „Grom”, napisane przez kmdr. ppor. w st. spocz. Jerze- rez. mgr Waltera Patera International Maritime Heritage Award go Rumaniszwili i dr. Tadeusza Kondrackiego, wreszcie tekst kmdr. World Ship Trust dla ORP Błyskawica. W tym numerze czytelnik w st. spocz. prof. dr. hab. Zdzisława Misztala na temat poglądów Eu- znajdzie również dwa artykuły o dotąd niepublikowanej tematyce: geniusza Kwiatkowskiego na odbudowę i rozwój polskiej gospodarki Morskie aspekty powstań narodowych oraz Pieśń jako forma popu- morskiej po II wojnie światowej, oraz materiał o Klubie Marynarki laryzacji Polskiej Marynarki Wojennej i obrony morskiej w okresie Wojennej w latach 1945–2005, opracowany przez kmdr. por. rez. II Rzeczypospolitej, natomiast nie ma w nim biogramów. mgr. inż. Jerzego Bojko. Istotną cechą tego numeru jest fakt, iż poza Dwudziesty piąty numer „Biuletynu Historycznego” został tekstem autobiograficznym napisanym przez kontradm. w st. spocz. wydany w 2010 roku. Jego zawartość stanowią artykuły o zróżni- Henryka Pietraszkiewicza oraz wspomnieniami kmdr. ppor. Jerzego cowanej tematyce, a trzy z nich stanowią kontynuację wcześniej Milisiewicza zatytułowanymi Pamiętnik przeprawy na kutrze „Bato- publikowanych tekstów. Oprócz biogramu kontradmirała w stanie ry” i wspomnienia z internowania w Szwecji 1939–1943 nie zawiera spoczynku Jerzego Tumaniszwili przeczytać w „Biuletynie” moż- on innych tekstów o charakterze biograficznym. na jeszcze historię niszczycieli „Wicher” i „Burza” opracowaną Numer dwudziesty drugi „Biuletynu Historycznego” skła- przez kontradm. prof. dr. hab. Antoniego F. Komorowskiego, tekst da się z dwóch tomów wydanych w 2007 roku. Pierwszy z nich mgr Izabeli Hinz na temat działalności Sztabu Marynarki Wojen- jest tradycyjnie przygotowanym ogólno-tematycznym numerem nej w latach 1939–1950, a także materiał o zagrożeniach terrory- tego periodyku. Na szczególną uwagę zasługuje w nim obszerny stycznych jednostek pływających na polskim wybrzeżu morskim artykuł przygotowany przez kmdr. por. mgr. inż. Jerzego Łub- w latach 1965–1991, przygotowany przez kmdr. ppor. rez. SG dr. kowskiego Okręty muzealne na świecie, będący encyklopedyczną Ireneusza Bienieckiego. Zestaw artykułów kończy opracowanie wręcz prezentacją tego rodzaju jednostek pływających. Poza tym kmdr. ppor. w st. spocz. dr. Tadeusza Gorskiego o siedemnasto- czytelnik znajdzie w tym numerze kilka artykułów o charakterze wiecznych morskich aspektach przyczyn wojen polsko-tureckich. przekrojowym, np.: autorstwa mgr. inż. Zbigniewa Korsaka Służby Oprócz przypomnienia tematyki poszczególnych numerów wywiadowcze w obronie wybrzeża (1935–1939), dr. Tadeusza Kon- „Biuletynu Historycznego” opublikowanych w ciągu ostatnich

Nautologia 2012, nr 149 115 dwudziestu lat, nie sposób również nie wspomnieć o całych cy- W ciągu ostatnich dwudziestu lat tematyka oraz forma jej klach tematycznie, logicznie bądź też historycznie powiązanych ze przekazywania w „Biuletynie Historycznym” niewiele się zmie- sobą artykułów. Autorem najdłuższego cyklu o charakterze mo- niła, a prezentowane artykuły z niewielkimi wyjątkami można nograficznym, prezentowanego dotąd czytelnikom, pod tytułem podzielić na kilka głównych działów tematycznych. Najliczniejszy Sukcesy bojowe Polskiej Marynarki Wojennej w II wojnie światowej, z nich stanowi „Historia Polskiej Marynarki Wojennej” – ponad jest kmdr por. rez. mgr Walter Pater. Składa się z ośmiu części i był czterdzieści artykułów oraz „Biogramy”, „Wspomnienia” i „Opra- drukowany od 21. numeru „Biuletynu Historycznego”. W tych cowania biograficzne” – ponad trzydzieści tekstów. Pozostała samych numerach periodyku, lecz w formie jednoczęściowych ar- powtarzająca się tematyka to „Muzea Wojskowe” – kilkanaście tykułów, opublikowane były również wspomnienia kontradmirała artykułów, „ORP »Błyskawica«” – blisko dwadzieścia tekstów, w stanie spoczynku Henryka Pietraszkiewicza. Niezwykle ciekawy i „Historia Wojsk Ochrony Pogranicza”. jest także cykl publikacji kilku autorów na temat flotylli rzecznych. Autorami największej liczby tekstów w ciągu ostatnich dwu- Tę tematykę otwiera w 16 numerze tekst kmdr. por. dr. Zbigniewa dziestu lat są bezsprzecznie redaktorzy „Biuletynu Historycznego” Wojciechowskiego, będący opracowaniem tekstu kmdr. Witolda – kmdr por. rez. mgr Walter Pater oraz kmdr por. dr Sławomir Ku- Zajączkowskiego pod tytułem Flotylla Pińska w 1939 r. Kolejne dela. Ponadto grupę aktywnie drukujących wyniki swych badań dwa artykuły z tej dziedziny zaprezentowane są w numerze 17 stanowią: kmdr ppor. SG rez. dr Ireneusz Bieniecki, kmdr por. mgr i 21 przez kmdr. por. SG dr. Ireneusza Bienieckiego i noszą tytuły inż. Jerzy Łubkowski, kontradm. w st. spocz. Henryk Pietraszkie- Służba łączności flotylli rzecznych Marynarki Wojennej (1919–1939) wicz, kmdr ppor. w st. spocz. dr Tadeusz Górski, kontradm. prof. oraz Pokojowa i wojenna organizacja Flotylli Rzecznej Marynarki dr hab. Antoni F. Komorowski, mgr Andrzej Kotecki, oraz kmdr Wojennej w Pińsku w latach 1922–1939. w st. spocz. prof. dr hab. Zdzisław Misztal. Wielokrotnie omawiana jest również postać Antoniego Kasz- Kończąc należy wyrazić szczere uznanie dla osiągnięć edytor- telana. Jego życie, zasługi oraz wydany i wykonany na nim wyrok skich Redaktorów i Wydawców „Biuletynu Historycznego”, którzy śmierci omawiali w numerze 17 oraz 20 w trzech różnych tekstach w ciągu niemal pięćdziesięciu lat w 25 tomach zawarli pokaźny prof. dr hab. Witold Kulesza, kmdr por. mgr Walter Pater oraz materiał dokumentujący różne aspekty działalności naszej Mary- kmdr ppor. mgr inż. Jerzy Łubkowski. narki Wojennej oraz zasługi tej formacji sił zbrojnych dla spraw W numerze 23 i 24 „Biuletynu Historycznego” opublikowane morskich Polski. Sądzić też można, że kolejne wydania tego po- są dwie części artykułu kmdr. por. dr. Sławomira Kudeli pod tytu- trzebnego magazynu będą również ciekawe i spotkają się z zain- łem Służby techniczne i zaopatrzenia Marynarki Wojennej w latach teresowaniem czytelników oraz z życzliwymi opiniami znawców 1918–1939. podejmowanej problematyki wojenno-morskiej.

Ireneusz Bieniecki

Konferencja naukowa w Gdyni W klubie Marynarki Wojennej (MW) „RIWIERA” w Gdy- Panel II – Bezpieczeństwo morskie – problemy szczegółowe – mo- ni 29 kwietnia 2011 r. zorganizowano seminarium na temat Stan derator kmdr por. rez dr hab. Krzysztof Kubiak, w ramach którego i perspektywy bezpieczeństwa morskiego RP. Organizatorem tego przedstawiono cztery prezentacje multimedialne: przedsięwzięcia naukowego był działający od 1 stycznia br. Woj- − Bezpieczeństwo morskiej granicy państwa – kmdr por. SG Roman skowy Instytut Wydawniczy (WIW) w Warszawie, który powstał Kiełpikowski (Morski Oddział Straży Granicznej – Gdańsk), na bazie dotychczas funkcjonującej Redakcji Wojskowej. W semi- − Bezpieczeństwo ekologiczne w obrębie Polskich Obszarów Mor- narium wzięło udział kilkudziesięciu teoretyków i praktyków zaj- skich – Marek Reszko (Morska Służba Poszukiwania i Ratowni- mujących się na codzień tą problematyką. W grupie tej znaleźli się ctwa SAR), przedstawiciele MW RP, Straży Granicznej (SG) RP, Administracji − Możliwości wykorzystania sił zbrojnych w zwalczaniu aktów bez- Morskiej, a także naukowcy z Akademii MW w Gdyni, Uniwersy- prawnych na morzu – kmdr rez. Maksymilian Dura, tetu Gdańskiego i Akademii Pomorskiej w Słupsku. − Informatyczne wsparcie procesów zarządzania kryzysowego Uczestników konferencji w imieniu organizatorów powitał dy- – dr Władysław Sulęta (Pomorski Urząd Marszałkowski), rektor WIW – Marek Sarjusz-Wolski, który wręczył również symbo- − Bezpieczeństwo morskie RP – ujęcie systemowe – kmdr rez. liczne godła WIW osobom szczególnie zasłużonym dla tej formacji. dr Wacław Morgaś (AMW). W grupie wyróżnionych znaleźli się: szef wydziału wychowawczego W dyskusji podsumowującej seminarium, kierowanej przez Dowództwa MW w Gdyni kmdr Ryszard Sawicki, kierownik Ze- dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni, dr. Andrzeja Królikowskie- społu Redakcyjno-Wydawniczego MW – kmdr por. rez. Cezary go, głos zabrało liczne grono uczestników, którzy zwracali uwagę Braciszewski oraz kmdr por. rez. dr hab. Krzysztof Kubiak. m.in. na brak spójności przepisów prawnych dotyczących kwestii Referat wprowadzający do seminarium na temat Interesy mor- bezpieczeństwa morskiego, problemy związane ze współpracą skie RP – próba definicji wygłosił kmdr dr hab. Tomasz Szubrycht poszczególnych instytucji działających na Wybrzeżu i Polskich (AMW). Obszarach Morskich, a także na kwestie dotyczące wydłużonego Następnie obrady prowadzono w ramach dwóch obszarów te- obiegu informacji przy podejmowaniu decyzji w sytuacjach wystą- matycznych. pienia realnego zagrożenia na tych obszarach. Panel I – Zagrożenia interesów morskich RP – moderator prof. Na podkreślenie zasługuje znakomite przygotowanie i orga- dr hab. Andrzej Makowski, w ramach którego zaprezentowano nizacja tego przedsięwzięcia naukowego, co było głównie zasługą dwie prezentacje multimedialne: redaktora prowadzącego „Przeglądu Morskiego” kmdr. por. dr. − Zagrożenia morskich interesów RP na Bałtyku – próba prognozy Mariusza Konarskiego. Organizatorzy zapowiedzieli przygotowa- – kmdr dr hab. Krzysztof Rokiciński (AMW), nie kolejnej konferencji w roku 2012. Przedsięwzięciem towarzy- − Zagrożenia morskich interesów RP poza Bałtykiem – próba pro- szącym było stoisko WIW, na którym można było zaopatrzyć się gnozy – kmdr por. rez. dr hab. Krzysztof Kubiak (AMW). w specjalistyczne tytuły czasopism wojskowych.

116 Nautologia 2012, nr 149 Mgr inż. Juliusz Kruszewski, żołnierz Armii Krajowej, inżynier okrętowiec, ceniony konstruktor o dużym autorytecie, społecznik (1925–2011)

Juliusz Kruszewski urodził się 18 mar- pracował, pozostała po nim bardzo dobra ca 1925 r. w Grodnie. Ojcem jego był opinia. Juliusz, prawnik, prokurator Sądu Okręgo- W 1977 roku przeszedł na rentę, na co wego w Wilnie, matką Katarzyna z domu miały wpływ lata okupacji i walki w oku- Rywocka. Po ukończeniu Szkoły Podsta- pantem, atmosfera okresu powojennego, wowej w Radomiu w 1938 roku podejmu- szczególny stosunek do członków Armii je dalszą naukę w gimnazjum w Wilnie, Krajowej i innych organizacji niepodle- gdzie drugą klasę gimnazjum kończy głościowych, a w roku 1985 przeszedł na w maju 1940 roku, już w okresie, w którym emeryturę. w Wilnie rządzi władza radziecka. Juliusz Kruszewski był rzeczoznaw- 13 maja 1940 r. rodzina Juliusza cą Polskiego Stowarzyszenia Inżynierów opuszcza Wilno i ucieka do Generalnej Morskich [nr 65531] z ramienia którego Guberni. Tu zostają zatrzymani i osadze- często wykonywał ekspertyzy. ni w obozie Stalag 131 koło Olsztynka, Juliusza Kruszewskiego cechowa- by w końcu w lipcu 1940 roku dotrzeć do ła wielka pracowitość, pasja tworzenia, Radomia. Juliusz podejmuje przerwaną badania, wyrażająca się w posiadaniu edukację. Zostaje zatrudniony w Radzie znacznego dorobku publicystycznego. Głównej Opiekuńczej Polskiego Komite- Swoje publikacje podzielił na te, które tu Opiekuńczego w Radomiu. zostały wydane przed przejściem na eme- W początkach 1941 roku związał się stycznia 1946 r. kontynuował studia na ryturę i te po przejściu. Przed przejściem ze Związkiem Walki Zbrojnej początkowo Politechnice Gdańskiej na Wydziale Bu- na emeryturę opublikował 25 prac samo- wykonując zadania gońca, łącznika, „kol- dowy Maszyn Okrętowych w Gdańsku, dzielnych lub jako współautor. Publiko- portera” prasy i listów. W kwietniu 1941 r. gdzie 1 lipca 1952 r. uzyskał dyplom ma- wał w „Technice i Gospodarce Morskiej”, rozpoczął naukę na Tajnych Kompletach gistra inżyniera. Biuletynie Komitetu Nauki i Techniki, zaczynając od trzeciej klasy gimnazjalnej. Po skończeniu studiów w 1952 r. pra- Zeszytach Naukowych Wyższej Szkoły W styczniu 1942 r. złożył przysięgę woj- cę podjął w Stoczni Północnej w Gdańsku Morskiej w Gdyni, Biuletynie Morskie- skową, otrzymał pseudonim Zadora, peł- w charakterze budowniczego statków, go Instytutu Rybackiego w Gdyni, są to niąc nadal funkcje łącznika i konwojenta awansując do stanowiska kierownika prace głównie na rzecz przemysłu okrę- zaopatrzenia do oddziałów Armii Krajo- Działu Montażu, starszego budownicze- towego, przemysłu rybnego, szkolenia wej. W okresie od października 1943 do go. Kolejny zakład, w którym pracuje, to kadr morskich. W tym okresie wykonał marca 1944 r. przeszedł przeszkolenie Stocznia Gdańska im. Lenina, Biuro Kon- również opinie prac badawczych [9], sze- w ramach podchorążówki Armii Krajo- strukcyjne Taboru Morskiego w Gdańsku, reg recenzji i opinii wydawniczych [42] wej i został awansowany do stopnia plu- Stocznia im. Komuny Paryskiej w Gdyni, wielu książek np. Ildefonsa Piotrowskie- tonowego-podchorążego. W kwietniu Zjednoczenie Przemysłu Okrętowego go, Okrętowe silniki spalinowe, działa- 1944 r. składa egzamin maturalny przed w Gdańsku, CENTROMOR w Gdańsku, nie i eksploatacja, WM, Gdańsk 1971, Tajną Państwową Komisją Egzaminacyj- był także w latach 1955–1957 wykładowcą Jerzego Doerffera, Organizacja produk- ną w liceum im. Jana Kochanowskiego [na pół etatu] „technologii montażu silni- cji w stoczni, WM, Gdańsk 1970, Janu- w Radomiu. ków okrętowych” w słynnym gdańskim sza Stalińskiego, Maszyny pomocnicze, W czerwcu 1944 r. odkomenderowa- „Conradinum”, pracował również w Wyż- Gdańsk 1968. W okresie emerytalnym ny został do pełnienia funkcji łącznika- szej Szkole Morskiej w Gdyni [w latach bogaty dorobek wiąże się z zatrudnie- kuriera na zablokowanej przez Niemców 1975–1980 na pół etatu w charakterze niem w Morskim Instytucie Rybackim trasie kolejowej i drogowej Radom–Skar- starszego specjalisty], w Wydawnictwach w Gdyni. Przede wszystkim są to prace żysko. Wziął udział w walkach w szeregu Morskich [1966–1070], Morskim Instytu- na rzecz rybołówstwa morskiego, publi- miejscowościach w trakcie podążania cie Rybackim [1990–1995 na pół etatu], kowane w „Wiadomościach Rybackich”, Jego oddziału na koncentrację pod Stara- Centralnym Muzeum Morskim w Gdań- ale też do odnotowania jest bardzo do- chowicami. W końcu grudnia 1944 r. jego sku [1986–1990 jako inspektor technicz- brze przyjęta książka o objętości 10 arku- oddział został rozwiązany. ny, kustosz na statkach muzealnych s/s szy wydawniczych pt. Ku maszoperiom W połowie stycznia 1945 r. Radom, „Sołdek” i s/v „Dar Pomorza”], zajmując kaszubskim XXI wieku”, Morski Instytut jak podaje w życiorysie J. Kruszewski, nie szereg odpowiedzialnych stanowisk jak: Rybacki w Gdyni, Gdynia 1997. został wyzwolony, a zajęty przez wojska główny konstruktor, naczelnik wydziału, Juliusz Kruszewski był czynnym, radzieckie. Wkrótce jego ojciec jako pro- specjalista, kustosz. Brał udział w pra- oddanym członkiem Polskiego Towa- kurator został aresztowany, miał zostać cach pionierskich, ważnych dla gospo- rzystwa Nautologicznego, publikował na wywieziony „za Ural”, wg syna został darki morskiej i gospodarki narodowej, łamach pisma „Nautologia”. W „Nautolo- zwolniony w marcu 1945 r. „fuksem”. przykładem niech będzie praca na rzecz gii” nr 1–2/2002 opublikował artykuł pod W maju 1945 r. J. Kruszewski roz- budowy suchego doku w stoczni gdyń- tytułem Próba wyliczenia mocy napędu począł studia na Wydziale Hutniczym skiej, konstruktora i projektanta siłowni historycznych okrętów wiosłowych. Praca Akademii Górniczej w Krakowie. Pierw- okrętowych nowych statków. We wszyst- ta zajęła mu szereg lat, jak wspominał po- szy rok ukończył w grudniu 1945 r., a od kich instytucjach i zakładach, w których szukiwanie materiałów. korespondencja,

Nautologia 2012, nr 149 117 odbitki wymagały środków i to znacz- Mgr inż. Juliusz Kruszewski został wy- Juliusz Kruszewski zmarł 9 paździer- nych jak na kieszeń emeryta, szkoda, że te różniony Medalem Wojska Polskiego (Lon- nika 2011 roku w wieku 86 lat i pocho- badania nie zakończyły się doktoratem. dyn), Krzyżem Armii Krajowej (Londyn), wany został na cmentarzu witomińskim Juliusz Kruszewski był członkiem Honorową Odznaką Żołnierza Armii Kra- w Gdyni. Polskiego Klubu Conradowskiego i jego jowej Korpusu „Jodła”, Odznaką Weterana Bibliografia: zasłużonym członkiem, w znacznym Walk o Niepodległość (Warszawa). stopniu przyczynił się do wydania wszyst- Za pracę społeczną i organizacyjną Juliusz Kruszewski, Próba wyliczenia mocy napędu historycznych okrętów wiosło- kich dzieł J. Conrada, pomagając w tym został uhonorowany: Odznaką Hono- wych, Polskie Towarzystwo Nautologicz- pięknym dziele prof. Zdzisławowi Najde- rową „Za Zasługi dla Gdańska” (1965), ne, „Nautologia” nr 1–2/2002. rowi. Był także długoletnim zasłużonym Odznaką Tysiąclecia (1966), Odznaką „Wiadomości” nr 10 (103), październik 2011, członkiem Polskiego Towarzystwa Nau- Honorową „Za Zasługi dla Ziemi Gdań- Biuletyn Centralnego Muzeum Morskie- tologicznego, członkiem Towarzystwa skiej”, Srebrną Odznaką „Za Opiekę nad go w Gdańsku. http://www.iannounce.co.uk/pomorskie/72/ Przyjaciół Centralnego Muzeum Mor- Zabytkami” (1972), Srebrną Odznaką Kondolencje/memorial?-fstatus=search&... skiego w Gdańsku i długoletnim prze- Honorową NOT (1973), Honorową Srebr- wodniczącym tej Komisji Rewizyjnej. ną Odznaką Jeździecką. Daniel Duda

Profesor Wojciech Orszulok współtwórca polskiej szkoły kapitanów, ekspert The Food and Agriculture Organization (FAO) (1917–2011) 30 kwietnia 2011 roku zmarł prof. działu Nawigacyjnego. Wojciech Orszu- mgr inż. Wojciech Orszulok, konstruktor lok, gdy podjął zamiar pracy w Wyższej i projektant statków, ekspert The Food Szkole Morskiej w Gdyni, przeprowadził and Agriculture Organization (FAO, wy- ze mną długą wyczerpującą rozmowę. kładowca WSM w Gdyni, żeglarz, twórca Byłem na nią przygotowany, posiadałem myśli okrętowej w Polsce szereg pięknych opinii kilku profesorów, Urodził się 10 czerwca 1917 r. w Go- w tym profesora Wojciecha Doerffera, styniu, województwo poznańskie, był prof. Tadeusza Jednorała, wiele pochleb- synem Pawła i Heleny z d. Hoppe. Po nych opinii usłyszałem od ówczesnego ukończeniu gimnazjum w Tarnowskich dziekana Wydziału Mechanicznego WSM Górach podjął studia na Wydziale Okrę- w Gdyni docenta Wiktora Adamkiewicza towo-Lotniczym Politechniki Gdańskiej i innych. Pragnąłem zatrudnić W. Orszu- (Technische Hochschule). Praktyki od- loka, podobnie jak był zatrudniony w Po- bywał w Stoczni Gdańskiej, pracował litechnice Gdańskiej, na etacie profesora w Gdyni w Stoczni Rybackiej i Stoczni kontraktowego. Jednak mój rozmów- Jachtowej. W 1939 r. uzyskał półdyplom ca, który wywarł na mnie bardzo dobre uczelni. W tym samym roku zaprojek- wrażenie, chciał stabilnego zatrudnienia tował z kolegami motorówkę dla ko- w charakterze docenta mianowanego na mendanta „Daru Pomorza” Konstantego wydziale nawigacyjnym Wyższej Szkole Kowalskiego (użytkował ją jeszcze kilka Morskiej w Gdyni. Przychyliłem się do lat po wojnie następca – kpt. ż.w. Stefan jektował wiele typów nowo budowanych wniosku, a rozmowa z ówczesnym rek- Gorazdowski). statków (m.in. lugrotrawlery, statki pa- torem docentem B. Kowalczykiem była Wojnę przeżył pracując jako robot- sażerskie i ratownicze, drobnicowce). Od krótka. Rektor popierał w pełni wszyst- nik na Śląsku. Studia wznowił w 1946 r. czerwca 1966 do końca czerwca 1967 r. kie moje działania, liczyło się dla niego W 1949 r. otrzymał dyplom magistra był naczelnym konstruktorem w Central- jedynie dobro uczelni, dobro Morskiej nauk technicznych oraz inż. budowy nym Ośrodku Konstrukcyjno-Badaw- Polski. Dylematu nie miał także minister okrętów na Wydziale Budowy Okrętów czym Przemysłu Okrętowego. W 1967 r. żeglugi mgr inż. Jerzy Szopa, ze względu PG. Od 1945 do 1971 pracował w przemy- mianowany został głównym specjalistą na znaczny dorobek zawodowy, nauko- śle okrętowym: w Spółdzielni „Wspólnota w Zjednoczeniu Przemysłu Okrętowe- wy i dydaktyczny, przy bardzo dobrych Morska” (kierownik techniczny), następ- go. Równocześnie prowadził działalność opiniach Rady Wydziału Nawigacyjnego nie w Zjednoczeniu Stoczni Polskich dydaktyczną. W latach 1948–1951 był WSM w Gdyni i Senatu uczelni, trzech (kierownik grupy kadłubowej w Stoczni asystentem na Wydziale Budowy Okrę- dobrych opiniach profesorów, głównie Gdańskiej). Był jednym z projektantów tów, prowadził prace projektowe oraz Politechniki Gdańskiej, mianował W. Or- serii kutrów stalowych oraz przebudowy w 1962/1963 zajęcia ze studentami: pro- szuloka docentem. jachtu „Zew Morza” na potrzeby Pań- jektowania statków śródlądowych i semi- Wojciech Orszulok był cenionym stwowego Centrum Wychowania Mor- naria dyplomowe, zaś od 1967 do 1969 r. wykładowcą wiedzy okrętowej, budowy skiego (1949 r.). W latach 1948–1966 kierował, jako profesor kontraktowy, Ka- i stateczności okrętów w Instytucie Eks- zatrudniony był w Centralnym Biurze tedrą Konstrukcji Okrętów Wydziału Bu- ploatacji Statku, okresowo mianowany Konstrukcji Okrętowych, awansując od dowy Okrętów Politechniki Gdańskiej. członkiem Komisji ds. Wynalazczości, kierownika wydziału, poprzez naczelne- Jego zatrudnienie w WSM było zna- wicedyrektorem ds. naukowych Instytutu go konstruktora, do dyrektora CBKO nr 1 czącym wzmocnieniem ówczesnej kadry Nawigacji, prodziekanem WN, starszym w Gdańsku. Nadzorował i również pro- dydaktyczno-naukowej, zwłaszcza Wy- redaktorem w Dziale Wydawnictw Wyż-

118 Nautologia 2012, nr 149 szej Szkoły Morskiej w Gdyni, współor- ds. masowców i kontenerowców (prze- wybitne osiągnięcia sportowe”, a pozo- ganizatorem pierwszego laboratorium wodniczący Sekcji ds. Kontenerów przy stali członkowie załogi brązowe. środowiskowego badań cech manewro- Polskim Rejestrze Statków) IMCO, Wojciech Orszulok ma znaczny wania statków. W działaniach tych mocno członka Rady Technicznej Polskiego Re- dorobek publicystyczny. Publikował go popierałem. Rozmowy na temat budo- jestru Statków. Uczestniczył aktywnie w znaczących polskich i zagranicznych wy laboratorium manewrowania, wspól- w krajowych i światowych konferencjach czasopismach morskich naukowych i po- nie z Politechniką Gdańską prowadzone (np. Konferencji Prawa Morza ONZ) do- pularnonaukowych; jest współautorem w Ministerstwie Żeglugi [prowadziłem tyczących zanieczyszczeń morza i ochro- rozdziałów w monografiach naukowych, je osobiście] na szczeblu wicedyrektora ny środowiska. Był członkiem Komitetu między innymi: Historia budownictwa Departamentu Administracji Morskiej, Nagród Państwowych – Sekcji Budowy okrętowego na Wybrzeżu Gdańskim, pod zakończyły się stwierdzeniem dyrekto- Maszyn i Elektrotechniki. Wykładał na redakcją Edmunda Cieślaka (Wydaw- ra: owszem, jest potrzeba, ale lokalizację kursach dla konstruktorów jednostek ża- nictwo Morskie, Gdańsk 1972), Wytrzy- laboratorium widziano nie przy Wyższej glowych i sterników jachtowych. Śmiało małość kadłuba statku w eksploatacji Szkole Morskiej w Gdyni, dyrektor op- mogłem w opinii [z dnia 1 grudnia 1977 r. (Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1983, tował za Szczecinem. Dzisiaj te wspólne znak DKS-180/3919/77] napisać: Biblioteka Nautyki), wraz ze Stefanem działania podjęte z Politechniką Gdańską Jest specjalistą wysoko cenionym Wewiórskim Wyposażenie pokładowe są powszechnie znane jako „szkoła kapi- w środowisku zawodowym oraz cieszy statku handlowego (Wydawnictwo Mor- tanów wielkich statków”, uznany ośrodek się ogólnym szacunkiem i uznaniem wśród skie, Gdańsk 1982, Biblioteka Nautyki), liczący się w świecie! współpracowników i przełożonych. Wzo- wraz z Jerzym Neumanem, Zapobiega- W Wyższej Szkole Morskiej w Gdyni rowy pedagog i wychowawca młodzieży, nie zanieczyszczeniom morza przez statki W. Orszulok pracował z zespołem ludzi wyróżniający się zaangażowaniem i tro- (Wydawnictwo Wyższej Szkoły Morskiej, nad projektem rozbudowy kolejnych stat- ską o perspektywiczny rozwój Uczelni. Gdynia 1981). Opiniował Słownik Budo- ków szkolnych i budowy następcy „Daru Podczas pracy w Wyższej Szkole Mor- wy Okrętów – rodzaje statków (wydanie Pomorza”. Z projektów tych nie został zbu- skiej w Gdyni był wielokrotnie wyróżnia- w języku polskim, angielskim i rosyj- dowany żaden statek szkolny, wykorzysta- ny, między innymi: Zasłużony Nauczyciel skim, Wydawnictwo Naukowo-Technicz- no zaledwie niektóre fragmenty opracowań PRL, złotą odznaką „Zasłużony Pracow- ne, Warszawa 1969). przy budowie „Daru Młodzieży”. nik Morza”, nagrodami wojewody, nagro- Wojciech Orszulok za swoją pracę W działalności naukowo-badawczej dą stopnia pierwszego Ministra Handlu i osiągnięcia był wyróżniony wieloma od- posiadał liczne prace projektowo-kon- Zagranicznego i Gospodarki Morskiej znaczeniami państwowymi, nagrodą wo- strukcyjne z budownictwa okrętowego, w roku 1976 „za całokształt pracy nauko- jewody gdańskiego w 1980 r. za wybitne problematyki pędników oraz dynamiki wo-badawczej”, a w roku 1978 otrzymał osiągnięcia naukowe. współpracy pędnika z kadłubem, nieza- nagrodę pierwszego stopnia MHZ i GM We wrześniu 1983 r. przeszedł na eme- tapialności i stateczności floty rybackiej, „za szczególne osiągnięcia w działalności ryturę, utrzymując jedynie sporadyczny był recenzentem prac doktorskich i opinii dydaktyczno-wychowawczej, wyróżniany kontakt w uczelnią. Jako zasłużony czło- o dorobku naukowym pracowników na- także nagrodą rektora. nek Polskiego Towarzystwa Nautologicz- ukowych Politechniki Gdańskiej. Był też cenionym żeglarzem, j. kpt. nego działam czynnie do ostatniej chwili. Ze względu na perfekcyjne wykształ- ż.w., dowodził jachtami Yacht Klubu Mimo swojej wiedzy i wszechstronnej cenie i znajomość 3 języków obcych Stoczni Gdańskiej podczas pionierskiej erudycji pozostał do końca człowiekiem (pracując w Wyższej Szkole Morskiej wyprawy wokół Islandii, w ekstremal- bardzo skromnym. w Gdyni złożył odpowiednie egzaminy nych warunkach nawigacyjnych i pogo- Zmarł w Sopocie 30 kwietnia 2011 r.. przed Komisją Kontrolną Języków Ob- dowych na s/y „Kismet” (długość 9,77 m, Pożegnany został w dniu w dniu 6 maja cych Ministerstwa Handlu Zagranicznego powierzchnia ożaglowania 45 m2) wraz 2011 r. w Zakładzie Kremacji w Gdańsku i Gospodarki Morskiej) oraz kulturę oso- z Dariuszem Boguckim, Danielem Cze- przez rodzinę i nieliczne grono współ- bistą, pełnił różne funkcje w krajowych kajem i Lechem Wieczorkiem. Wyprawę pracowników z Politechniki Gdańskiej i zagranicznych organizacjach. Był prze- rozpoczęto 20 maja 1965 r., a 23 czerwca i Akademii Morskiej w Gdyni. Nad urną wodniczącym Komisji Regatowej w Ope- o godzinie 21.30 „Kismet” zacumował przemówił były rektor Wyższej Szkoły racji Żagiel ‘74 w Gdyni [pomagał mnie w porcie Reykjavik. Cel został osiągnięty. Morskiej w Gdyni profesor Daniel Duda, osobiście i uczelni w okresie przygotowań Dnia 8 czerwca 1968 r. W. Orszulok – ka- żegnał w imieniu własnym, Polskiego do tej prestiżowej dla Polski międzyna- pitan, Aleksander Kaszowski – I oficer, Towarzystwa Nautologicznego, bowiem rodowej imprezy] ponadto Podkomisji Edmund Bagniewski – II oficer, Zbigniew W. Orszulok był jego długoletnim zasłu- Organizacji i Metod Konstruowania przy Urbanyi – III oficer, Edmund Kunicki żonym członkiem, żeglarzy i przyjaciół. Komitecie Nauki i Techniki, Sekcji Ocea- – bosman, Władysław Rzeszutek – le- W nekrologach zamieszczono ade- notechniki Komitetu Badań Morza PAN, karz wyprawy i redaktor-żeglarz Tadeusz kwatne do zasług Wojciecha Orszuloka Rady Techniczno-Ekonomicznej PLO, Jabłoński startują na jachcie „Euros” sformułowania: „współtwórca polskiej ekspertem FAO ds. konstrukcji statków (długość 13,5 m, ożaglowanie 78 m2, bez szkoły kapitanów” i „twórca myśli okrę- rybackich w Dakarze [maszynopis zakoń- silnika) z Górek Zachodnich na podbój towej w Polsce”. czonej pracy na temat eksploatacji i budo- Islandii. 16 lipca 1968 r. „Euros” wchodzi Dnia 12 września o godzinie 12.00 wy jednostek rybackich przekazałem na do Zatoki Faxafloi, tu wypływa z por- w basenie żeglarskim w Gdyni naprzeciw polecenie pani Anny Orszulok Central- tu kuter pilotowy, by przywitać jacht, Wydziału Nawigacyjnego Akademii Mor- nemu Muzeum Morskiemu w Gdańsku], prowadzi go do mola, gdzie stoi statek skiej dyrektor Urzędu Morskiego w Gdy- Senegalu, Rzymie, Nigerii, członkiem ochrony rybołówstwa „Thor”. Islandia ni kpt. ż.w. dr inż. Andrzej Królikowski sekcji Okrętowców SIMP (Stowarzysze- została opłynięta. Za opłynięcie Islandii i Daniel Duda oczekują na wyjście w mo- nie Inżynierów i Mechaników Polskich) na jachcie, w dniu 13 sierpnia 1968 roku, rze jachtu „Sealine” w celu dokonania i przedstawicielem Polski w podkomisji W. Orszulok otrzymał srebrny medal „Za pochówku morskiego prochów zmarłego.

Nautologia 2012, nr 149 119 Zbliża się rodzina: żona – pani dr Anna Bibliografia: Orszulok, wraz córką i synem oraz ksiądz Rafał Michalak z parafii p.w. Bożego Cia- Historia budownictwa okrętowego na wybrze- ła w Gdańsku. żu gdańskim, pod red. Edmunda Cieślaka, Krótko oczekujemy na szpaler studen- autorzy: Z. Binerowski, T. Czayka, Izabela cki, o godzinie 12.00 bez szpaleru wpro- Bojanowska-Dzieduszycka, S. Gierszew- wadzamy rodzinę W. Orszuloka i urnę ski, M. Gulda, B. Maroszek, W. Orszulok, na jacht przy ryku syreny. Oczekujemy P. Smolarek, H. Wojciechowski, Cz. Woje- jeszcze kilka minut, pada decyzja: wy- wódka, E. Zabiełło, Wydawnictwo Mor- chodzimy w morze. Kierujemy się na po- skie, Gdańsk 1972. Aleksander Kaszowski, Zbigniew Urbanyi, zycję rozsypania prochów. Ksiądz Rafał Polskie jachty na oceanach, Wydawni- Michalak odprawia modły, przemawiają ctwo Morskie, Gdańsk 1981. w kolejności dyrektor Urzędu Morskiego Lech Kobyliński, Jerzy Wiśniewski, Słownik A. Królikowski i D. Duda. W określonej budowy okrętów – rodzaje statków, Wy- pozycji rodzina rozsypuje prochy… jacht dawnictwo Naukowo-Techniczne, War- wykonuje potrójną pętlę. Jest to również szawa 1969. czas na wspomnienia o zmarłym. Witold Parteka, Współtwórca polskiej szko- Rzucamy kwiaty na miejsce rozsy- ły kapitanów, docent mgr inż. Wojciech pania prochów. Pustą urnę przekazuję Orszulok, Akademicki Kurier Morski, synowi. Przez cały czas roztaczam opiekę nr 44/czerwiec/2011. nad Panią Anną – przecież dopiero wy- http://oficynamorska.pl szła [przedwcześnie] ze szpitala. Dzielna, Daniel Duda wierna towarzyszka Wojtka!

lony na siedem rozdziałów podporząd- międzywojennym oraz pierwszych latach kowanych układowi problemu w ujęciu drugiej wojny światowej. Autorka wykaza- chronologicznym. ła, że zmiany międzynarodowego ustroju RECENZJE W rozdziale pierwszym, Dunaj jako Dunaju były spowodowane działaniami rzeka międzynarodowa, autorka w celu Niemiec, Rumunii i Jugosławii, dążących do I wprowadzenia czytelnika w omawianą zwiększenia uprawnień państw naddunaj- problematykę wyszła poza zakreślone w ty- skich kosztem funkcjonujących formalnie OMÓWIENIA tule książki ramy chronologiczne, prezen- organizacji rzecznych – Międzynarodowej tując status Dunaju i jego komisji rzecznych Komisji Dunaju oraz Europejskiej Komisji w XIX w. Dunaju. Spiritus movens działań na rzecz W rozdziale tym zamieściła ponadto ograniczenia dominacji mocarstw zachod- Agnieszka Kastory, Żegluga dunaj- podstawowe informacje z zakresu geografii nich na Dunaju były Niemcy hitlerowskie ska w polityce międzynarodowej politycznej regionu naddunajskiego oraz dążące do przejęcia kontroli nad mającą w XX wieku, Kraków 2011 omówiła rozwój prawa rzecznego. duże znaczenie gospodarcze i militarne du- W rozdziale drugim Dunaj w systemie najską arterią komunikacyjną. W świetle W 2011 r. nakładem krakowskiego wersalskim przedstawiono zmiany ukła- ustaleń autorki, zmiana układu sił w Eu- Towarzystwa Wydawniczego „Historia du sił w rejonie Dunaju będące wynikiem ropie Środkowej spowodowana wzrostem Iagellonica”, w ramach serii Studia z hi- pierwszej wojny światowej. Autorka skru- znaczenia Niemiec w polityce międzynaro- storii XX wieku, ukazała się monografia pulatnie przeanalizowała treść klauzul dowej u schyłku lat 30. sprawiła, że w latach poświęcona żegludze na akwenie Dunaju rzecznych zawartych w traktatach z pań- 1938–1940 międzynarodowy ustrój Dunaju – najważniejszym śródlądowym wodnym stwami pokonanymi w Wielkiej Wojnie ukształtowany po pierwszej wojnie świato- szlaku komunikacyjnym Europy. Autorka oraz postanowienia powojennych kon- wej de facto przestał istnieć. Sukces państw poruszyła w niej wiele aspektów żeglugi du- wencji, które ukształtowały ustrój rzeczny nadrzecznych był jednakże krótkotrwały, najskiej, m.in. geograficzny, hydrologiczny, Dunaju w latach 20. i 30. XX stulecia. Wy- gdyż rozpad systemu wersalskiego w Eu- gospodarczy, prawny i międzynarodowy. kazała, że różnice interesów między zwy- ropie Środkowej skutkował m.in. tym, że Przedmiotem szczegółowych badań było cięskimi mocarstwami (Wielka Brytania, ich suwerenne prawa na Dunaju zostały za- jednakże, co zaznaczyła we wstępie pracy, Francja, Włochy) dążącymi do ugruntowa- grożone przez ekspansję nowych mocarstw rozpoznanie i przeanalizowanie znaczenia nia wolności żeglugi na zasadach zupełnej dominujących w tym regionie, tj. Niemiec dunajskiej drogi wodnej w polityce między- równości wszystkich uczestników, a pań- i Związku Sowieckiego. W końcowej części narodowej, zarówno państw nadrzecznych, stwami naddunajskimi pragnącymi zacho- rozdziału czwartego omówiono sowieckie jak i państw nie posiadających bezpośred- wać swe suwerenne prawa stanowiły źródło plany „powrotu na Dunaj”, które zostały niego dostępu do omawianego akwenu, słabości wersalskiego systemu rzecznego na czasowo powstrzymane przez wybuch woj- w XX stuleciu. Dunaju. ny niemiecko-sowieckiej. Recenzowana książka liczy 340 stron, W rozdziale trzecim, Ewolucja między- W rozdziale piątym, Zmiana organi- w tym 310 tekstu zasadniczego z przypisa- narodowego ustroju na Dunaju w okresie zacji żeglugi dunajskiej po drugiej wojnie mi, a ponadto wykazy źródeł i literatury, międzywojennym i rozdziale czwartym, światowej, autorka trafnie wykazała, że de- 4 mapy, 13 ilustracji, indeks osób, indeks Likwidacja „ładu wersalskiego” na Duna- cydujące znaczenie dla powojennych losów nazw geograficznych oraz streszczenie ju w latach 1938–1941, omówiono zmiany regionu naddunajskiego miał fakt, iż region w języku angielskim. Tekst został podzie- w organizacji żeglugi dunajskiej w okresie ten znalazł się w latach 1944–1945 w zasię-

120 Nautologia 2012, nr 149 gu operacyjnym Armii Czerwonej. Silne a drugi porozumienie z Rumunią. W oce- teczka z najważniejszymi aktami prawny- wpływy Związku Sowieckiego w Rumunii, nie autorki, poważnym argumentem na mi dotyczącymi powstania Komisji, które Bułgarii, na Węgrzech, w Czechosłowacji rzecz normalizacji stosunków były postę- zostały opublikowane we Francji w 1931 r. i Jugosławii, a także udział w okupacji Au- pujące prace nad budową kanału Ren-Men- W świetle badań autorki, zachowało się strii, umożliwiły Moskwie kontrolowanie Dunaj, który miał połączyć zlewiska Morza jednak niewiele dokumentów bezpośrednio akwenu Dunaju aż po Wiedeń. Kwestia wy- Północnego i Czarnego. dotyczących żeglugi na akwenie Dunaju, pracowania nowego, powojennego ustroju W podsumowaniu Agnieszka Kastory zwłaszcza dla okresu stalinowskiego, gdy żeglugi dunajskiej stała się przedmiotem omówiła skutki, jakie przyniosła zmiana siedzibą Komisji Dunajskiej był rumuński obrad konferencji w Poczdamie w 1945 r., układu geopolitycznego w Europie po 1989 r. Gałacz. sesji Rady Ministrów Spraw Zagranicznych, (upadek reżimów komunistycznych, zjedno- Istotnym uzupełnieniem materiału konferencji pokojowej w Paryżu w 1946 r. czenie Niemiec, rozpad Związku Sowieckie- aktowego są zbiory dokumentów publiko- oraz konferencji dunajskiej w Belgradzie go, Jugosławii i Czechosłowacji) dla żeglugi wane w dużych seriach: Documents Diplo- w 1948 r. Negocjacje w zmienionych rea- dunajskiej. W jej ocenie, wolność żeglugi na matiques Français, Documents on German liach geopolitycznych i geostrategicznych, Dunaju oraz otwarcie w 1992 r. kanału Ren- Foreign Policy oraz Foreign Relations of the których efektem była dominacja Związku Men-Dunaj mogą stać się ważnymi czynni- . W książce wykorzystano Sowieckiego w Europie Środkowej, zakoń- kami stymulującymi rozwój gospodarczy także najważniejsze dokumenty z zakresu czyły się sukcesem Moskwy. Koncepcja nie tylko regionu naddunajskiego, ale całego prawa rzecznego w języku polskim: Zbiór niemal nieograniczonej wolności żeglugi kontynentu europejskiego. dokumentów, pod red. Juliana Makowskie- na Dunaju pod kontrolą silnej organizacji Bazę źródłową pracy stanowią doku- go1948/1949, wydany przez Polski Insty- rzecznej, za którą opowiadały się mocarstwa menty zdeponowane w Archiwum Naro- tut Spraw Międzynarodowych oraz Prawo zachodnie, została odrzucona przez Zwią- dowym w Londynie (National Archives), międzynarodowe i historia dyplomatyczna. zek Sowiecki i zależne od Moskwy państwa Archiwum Ministerstwa Spraw Zagranicz- Wybór dokumentów, autorstwa Ludwika naddunajskie. Nowa konwencja dotycząca nych w Bukareszcie (Arhiva Ministerului Gelberga. ustroju żeglugowego na Dunaju, przyjęta Afacerilor Externe al României), Archiwum Autorka recenzowanej monogra- 18 sierpnia 1948 r., przekazała kontrolę nad Narodowym Rumunii w Bukareszcie (Ar- fii wykorzystała całą dostępną literaturę rzeką państwom naddunajskim, a upraw- hivele Naţionale ale României), Archiwum przedmiotu, w tym opracowania w języku nienia nowo powołanej Komisji Dunajskiej Ministerstwa Spraw Zagranicznych Fran- angielskim, francuskim, polskim i, co za- zostały mocno ograniczone. W praktyce cji w Paryżu (Archives diplomatiques du sługuje na szczególną uwagę, w języku ru- było to równoznaczne z zamknięciem Du- Ministère des Affaires Étrangères), Archi- muńskim. naju na odcinku będącym pod kontrolą wum Akt Nowych i Archiwum Minister- W konkluzji pragnę podkreślić, że be- państw bloku wschodniego. stwa Spraw Zagranicznych w Warszawie. nedyktyńska praca wykonana przez autorkę W rozdziale szóstym, Pierwsze dziesię- Podczas kwerendy w brytyjskim Ar- dała niezwykle pozytywne efekty, zarówno ciolecie funkcjonowania Komisji Dunajskiej, chiwum Narodowym autorka wykorzysta- na poziomie informacyjnym, jak i podej- autorka zaprezentowała niedociągnięcia ła zespoły dokumentów znajdujących się mowanych analiz. Gruntowna i rozległa ustroju rzecznego na Dunaju wprowadzo- pod sygnaturą FO (Foreign Office), FCO kwerenda archiwalna oraz wykorzystanie nego w 1948 r. W jej ocenie Komisja Dunaj- (Foreign & Commonwealth Departament) imponującej literatury przedmiotu sprawi- ska funkcjonowała w zupełnej izolacji, gdyż oraz CAB (Gabinet premiera). ły, że twierdzenia i opinie zawarte w książce część państw europejskich uznawała nadal Cennych wiadomości dostarczyła tak- są dobrze osadzone w materiale źródłowym konwencję dunajską z 1921 r. Znaczna część że kwerenda w Archiwum Ministerstwa skonfrontowanym z dotychczasowymi rozdziału została poświęcona przeana- Spraw Zagranicznych w Bukareszcie. In- ustaleniami badawczymi. lizowaniu wpływu, jaki wywarł konflikt formacje o komisjach dunajskich zostały Recenzowana książka wypełnia istotną sowiecko-jugosłowiański na efektywność zgromadzone pod sygnaturami CID (Com- lukę w dotychczasowych badaniach nad prac Komisji Dunajskiej. Według autorki, mission Internationale du Danube) oraz żeglugą dunajską w XX stuleciu. Autor- Komisja rozpoczęła normalną działalność CED (Commission Européenne du Danu- ka w sposób kompetentny i wyczerpujący dopiero po śmierci Stalina (1953 r.), co wią- be). Kwerenda wykazała, że do okresu po podjęła temat znany jedynie częściowo, zało się ze stopniowym wygaszaniem przez drugiej wojnie światowej zbiory te są słabo dzięki wcześniejszym cząstkowym pracom Moskwę konfliktu z Jugosławią. Ważnym uporządkowane i niepaginowane. innych badaczy. W tym sensie monografia krokiem na drodze do przywrócenia Komi- W Archiwum Ministerstwa Spraw Za- ma charakter pionierski. Książka jest war- sji Dunajskiej charakteru organizacji mię- granicznych Francji autorka wykorzystała ta polecenia zarówno specjalistom w dzie- dzynarodowej było przyjęcie w poczet jej zespoły dokumentów znajdujących się pod dzinie historii najnowszej, jak i licznym członków Austrii w 1959 r. sygnaturą rzeki międzynarodowe (Euro- miłośnikom historii żeglugi po akwenach W rozdziale siódmym, Likwidacja nega- pe 1949–1955, Géneralités. Fleuves inter- rzecznych. tywnych następstw konwencji belgradzkiej, nationals), organizacje międzynarodowe Marek Herma omówiono proces normalizacji stosunków (Nations Unies et Organisations Internatio- między wszystkimi państwami zaintere- nales) oraz sprawy międzynarodowe (Yin- sowanymi żeglugą na Dunaju. Głównym ternationale). przedmiotem sporu były prawa własności Sporo problemów dostarczyła autor- do majątku Europejskiej Komisji Duna- ce kwerenda w Archiwum Akt Nowych ju. Efektem wieloletnich negocjacji było w Warszawie. Okazało się bowiem, że do- RECENZJE podpisane w 1977 r. porozumienie między kumenty dotyczące żeglugi dunajskiej są Europejską Komisją Dunaju a rządami rozproszone wśród raportów polskich pla- I Francji, Włoch, Wielkiej Brytanii i Grecji, cówek zagranicznych. Jednakże z uwagi na z dołączonymi dwoma aneksami, z których starania Polski o przyjęcie do Europejskiej OMÓWIENIA pierwszy zawierał gwarancje dla Grecji, Komisji Dunaju w Archiwum zachowała się

Nautologia 2012, nr 149 121 do rozwoju i aktywnego funkcjonowania Część III pracy autorstwa Alfonsa Jan- floty handlowej i wojennej oraz całej go- kowskiego i Jana Kazimierza Sawickiego, spodarki morskiej, w tym administracji zatytułowana Nominacje i przeniesienia RECENZJE morskiej i polskiego szkolnictwa, również oficerów w Korpusach Polskiej Marynarki głównego. Wojennej (28 XI 1918–31 III 1947), prezen- I Kolejny V tom tej serii: Kadry Mor- tuje ruch osobowy oficerów w poszczegól- OMÓWIENIA skie Rzeczypospolitej, zatytułowany Polska nych korpusach PMW. Marynarka Wojenna. Dokumentacja orga- Praca jest dobrze udokumentowana nizacyjna i kadrowa oficerów, podoficerów źródłowo na podstawie materiałów po- i marynarzy (1918–1947) (stron 698), na- zyskanych z Muzeum i Archiwum im. Kadry morskie Rzeczypospolitej, Po- wiązuje bezpośrednio do wydanego w 1996 Władysława Sikorskiego w Londynie oraz lish Marine Staff, tom V, Polska Ma- roku tomu II (Polska Marynarka Wojenna w Centralnym Archiwum Wojskowym – Korpus oficerów 1918–1947, ss. 729). w Warszawie, liczne materiały zaczerp- rynarka Wojenna. Dokumentacja Książkę wydaną z przedmową ad- nięto z publikacji naukowych, wspomnień organizacyjna i kadrowa oficerów, mirała floty Tomasza Mathei, dowódcy oficerów Polskiej Marynarki Wojennej podoficerów i marynarzy (1918-1947), Marynarki Wojennej, przygotowaną pod na łamach „Naszych Sygnałów” wyda- pod red. Jana Kazimierza Sawickie- patronatem dowódcy Marynarki Wojen- wanych przez Stowarzyszenie Marynarki go, Polskie Towarzystwo Nautolo- nej, przewodniczącego Polskiego Towa- Wojennej w Londynie, wiele materiałów rzystwa Nautologicznego Daniela Dudy pochodzi z archiwum Muzeum Marynar- giczne, Komisja Historii Żeglugi, i Jego Magnificencji Rektora-Komendanta ki Wojennej, Polskiego Towarzystwa Nau- Gdynia 2011, stron 699. Akademii Marynarki Wojennej im. Boha- tologicznego, „Nautologii”, „Okólnika” terów Westerplatte kontradmirała dr. inż. Związku Polskich Oficerów Marynarki W odniesieniu do badania problemów Czesława Dyrcza, opracowaną pod redak- Handlowej w Londynie. Przygotowanie tej kadrowych polskiej marynarki wojennej cją Jana Kazimierza Sawickiego, należy pracy świadczy o wielkim wysiłku wszyst- i handlowej w okresie 1918–1947 istot- przyjąć z wielkim zadowoleniem, bowiem kich autorów i zasługuje na wielkie uzna- nego przełomu dokonał prof. dr hab. Jan uzupełnia i rozszerza w istotny sposób nie i podziw. Kazimierz Sawicki oraz dobrany przez wiedzę czytelników tomu II serii. Treść Z podziwem oglądałem załączone fo- niego zespół badawczy. Efektem prac tego tomu V została zawarta w trzech częściach tografie, które w znacznej części pochodzą zespołu, a zwłaszcza komandora Juliana wzajemnie się uzupełniających. z „Naszych Sygnałów”, dołożono wiele Czerwińskiego i Małgorzaty Czerwińskiej, Część I, zatytułowana Zbiór studiów starań, by osiągnęły bardzo dobrą jakość Marii Babnis i Alfonsa Jankowskiego, był o dokumentacji kadrowej Polskiej Mary- i pozwoliły lepiej zrozumieć treść książki. tom drugi serii wydawniczej: Kadry Mor- narki Wojennej (1918–1947) podzielona Wiele z tych fotografii z pewnością szer- skie Rzeczypospolitej pod tytułem Polska została na pięć podrozdziałów opracowa- szemu gronu nie jest znana. Marynarka Wojenna, część I, Korpus Ofi- nych przez: Jana Kazimierza Sawickiego Praca pod redakcją Jana Kazimierza cerów 1918–1947, wydany pod redakcją (Struktury organizacyjne i kadrowe w do- Sawickiego, której proces powstawania Jana Kazimierza Sawickiego przez gdyńską kumentacji oficerów Polskiej Marynarki śledziłem od początku, w postaci książki Wyższą Szkołę Morską w 1996 roku. W tej Wojennej w latach 1918–1947), Sławomi- wywarła na mnie wielkie wrażenie. Nie serii wydawniczej ukazały się dotychczas ra Kudelę i Waltera Patera (Oficerowie Sił uniknąłem emocji, bo jest to dzieło nauko- również trzy tomy dotyczące kadr floty Zbrojnych Austro-Wegier w Marynarce we, to Pomnik – należny tym, którzy two- handlowej: Wojennej RP 1918–1947), Annę, Marię rzyli Polską Marynarkę Wojenną i Polską Tom I, zatytułowany Polska Marynar- i Stanisława Nowakowskich (Wiceadmirał Marynarkę Handlową, gospodarkę mor- ka Handlowa, z podtytułem Absolwenci Kazimierz Porębski w biografistyce oraz za- ską, za którą wielu z nich oddało swoje Szkół Morskich 1922–1992 (ss. 440, Gdynia piskach i dokumentach rodzinnych), Wal- życie. Jest to dzieło oryginalne, stanowiące 1994) i poprawione i rozszerzone II. wyda- tera Patera (Personel Pomocniczej Morskiej dobre źródło do dalszych badań. Szkoda, nie, Gdynia 2000 (ss. 668); Służby Kobiet w latach 1943–1947) i ostatni że wydano je w 150 egzemplarzach i to Tom III, zatytułowany Polska Mary- podrozdział również Waltera Patera (Lista głównie za sprawą Polskiego Towarzystwa narka Handlowa, z podtytułem Noty bio- imienna podoficerów i marynarzy Polskiej Nautologicznego. graficzne kadry, słuchaczy i absolwentów Marynarki Wojennej w Wielkiej Brytanii No cóż – wypada sobie życzyć, by nasta- szkół morskich: Tczewa, Gdyni i Szczecina, (1939–1947). ły lepsze czasy dla tych, co sięgają po pióro Gdynia 2002 (ss. 247); Część II, zatytułowana Obsada sta- i tych, co podejmują trud wydania. Tom IV, zatytułowany Polska Mary- nowisk oficerskich w Polskiej Marynarce narka Handlowa, z podtytułem Absolwenci Wojennej (28 XI 1918–31 III 1947), opra- Daniel Duda uczelni morskich Gdyni i Szczecina 2000– cowana przez Alfonsa Jankowskiego i Jana –2005, Gdynia 2007 (ss. 335). Kazimierza Sawickiego, została podzielona Cytowane powyżej pozycje, w których na dwa oddzielne rozdziały. W pierwszym zawarto dane o absolwentach polskich przedstawiono obsadę stanowisk oficer- RECENZJE szkół morskich okresu międzywojenne- skich w instytucjach i jednostkach Mary- go, wojennego i szkół morskich Szczeci- narki Wojennej funkcjonujących w okresie I na i Gdyni po drugiej wojnie światowej, od 28 listopada 1918 roku do 1 września spełniają istotną rolę w poznaniu i popu- 1939 roku, a w drugim okres obejmujący OMÓWIENIA laryzowaniu ludzi, którzy przyczynili się lata 1939–1946.

122 Nautologia 2012, nr 149 ułożonych w porządku problemowo-chro- Najobszerniejszy rozdział piąty traktuje nologicznym. W pierwszym przedsta- o zadaniach i efektach pracy ekspozytury wiono zasadnicze przesłanki polityczne, polskiego wywiadu wojskowego na obsza- RECENZJE prawne i wojskowe, które zadecydowały rze Wolnego Miasta. Omówiono w nim o zorganizowaniu ekspozytury polskiego zakres zadań ekspozytury gdańskiej, do I wywiadu na wyodrębnionym pod wzglę- których m.in. należała ocena planów woj- OMÓWIENIA dem politycznym obszarze Wolnego skowych Niemiec pod kątem możliwości Miasta Gdańska, położonego jednak we ewentualnego zagrożenia Polski z tery- wspólnym obszarze celno-gospodarczym torium Prus Wschodnich oraz z obszaru państwa polskiego. Operacje wywiadu XX Okręgu Wojskowego, obejmującego Wojciech Skóra, Działalność gdań- polskiego na zdemilitaryzowanym i znaj- rejon północnych Niemiec od Lęborka do skiej ekspozytury polskiego wywiadu dującym się pod opieką Ligi Narodów tere- Hamburga. Ponadto przedstawiono stopień wojskowego w latach 1920–1930 (Po- nie Wolnego Miasta miały charakter ściśle rozpoznania przez polski wywiad niemie- tajny. W rozdziale wskazano także na ko- ckiego systemu osłonowego, uwarunkowa- morze Zachodnie, Prusy Wschodnie rzystne dla rozwoju działalności wywia- nia polityczne oraz oddziaływanie prasy i Wolne Miasto Gdańsk), Poznań dowczej położenie geopolityczne Wolnego i propagandy na operacje wywiadowcze. 2011, ss. 368. Miasta, o czym świadczyła aktywność na Funkcjonowanie polskiej struktury jego obszarze ekspozytur wywiadów nie- kontrwywiadowczej i wykrywanie oraz Książka Wojciecha Skóry została wy- mieckiego, radzieckiego, angielskiego, przeciwdziałanie operacjom niemieckiego dana z pomocą finansową Akademii Po- francuskiego, litewskiego i do 1923 r. rów- wywiadu scharakteryzowano w rozdziale morskiej w Słupsku. Monografia zawiera nież ukraińskiego. szóstym. Napisano w nim także o współ- rzeczową analizę struktur organizacyjnych Interesujące są informacje na temat pracy oficerów ekspozytury z polskimi polskiego wywiadu wojskowego i zakresu struktury organizacyjnej, składu osobo- instytucjami działającymi w Wolnym jego zadań oraz charakterystykę sylwetek wego i finansów ekspozytury wywiadu Mieście oraz służbami wywiadowczymi oficerów i innych osób w nim zaangażo- polskiego w Gdańsku, zawarte w rozdzia- na terenie Polski. Wskazano również na wanych. W odniesieniu do niektórych za- le drugim. Omówiono w nim organizację współdziałanie gdańskiej placówki pol- gadnień praca ma charakter kompilacyjny, i działalność Biura Oficera Łącznikowego skiego wywiadu wojskowego z pionem uwzględniający wcześniejsze osiągnięcia podległego Oddziałowi II Naczelnego Do- wywiadowczym Straży Granicznej, uloko- badawcze Autora na ten temat. Pracę napi- wództwa Wojska Polskiego. Ponadto scha- wanym w strukturze organizacyjnej Eks- sano na podstawie rozległej bazy źródłowej, rakteryzowano zmiany organizacyjne, pozytury Inspektoratu Ceł. przede wszystkim dokumentów archiwal- dokonane w latach 1922–1930 w gdańskiej Ciekawe informacje znaleźć można nych przechowywanych w: Archiwum Akt placówce wywiadowczej, funkcjonującej w rozdziale ostatnim, mówiącym o trud- Nowych w Warszawie, Centralnym Archi- w ramach Wydziału Wojskowego Komi- nościach na jakie napotykali oficerowie wum Wojskowym w Rembertowie, Archi- sariatu Generalnego Rzeczypospolitej ekspozytury oraz różnego rodzaju incy- wach Państwowych w Gdańsku, Szczecinie Polskiej. Odnotowano w nim również sze- dentach, m.in. porwaniach wywiadow- i Bydgoszczy oraz Archiwum Straży Gra- rzej działalność niektórych pracowników ców, agentów itp. Wyjaśniono w nim także nicznej w Szczecinie. Ponadto wykorzysta- ekspozytury wywiadu, między innymi główne przyczyny likwidacji gdańskiej pla- no dokumenty zgromadzone w Archiwum kapitana Jana Henryka Żychonia, jednego cówki polskiego wywiadu i przeniesienia jej Instytutu Polskiego i Muzeum im. gen. z najzdolniejszych i najbardziej utalento- struktur organizacyjnych do Bydgoszczy. Władysława Sikorskiego w Londynie oraz wanych a zarazem kontrowersyjnych ofi- Za cenne uzupełnienie pracy należy uznać w Politisches Archiv des Auswärtiges Amt cerów tej placówki. zamieszczenie w aneksach 11 dotąd nie- w Berlinie. Cennym uzupełnieniem mate- Wiele cennych informacji oraz nowych publikowanych dokumentów źródłowych, riałów archiwalnych są informacje pocho- ustaleń zamieszczono w rozdziale trzecim. pochodzących z Archiwum Państwowego dzące z źródeł drukowanych, dzienników Zwrócono w nim uwagę na rozmieszcze- w Gdańsku. Ponadto książkę zaopatrzo- i wydawnictw urzędowych, materiałów nie i charakter działalności posterunków no w indeks osobowy i spis aneksów oraz statystycznych, wspomnień, prasy polskiej oficerskich ekspozytury, tj. placówek te- w wykaz dostrzeżonych w druku błędów. i gdańskiej oraz powiązanej z tematyką renowych, operujących w strefach pogra- W sumie prezentowana praca Wojciecha pracy obszernej literatury naukowej. Moż- nicza Polski i Niemiec. W opinii Autora Skóry, oparta na solidnej podstawie źródło- na ją jeszcze uzupełnić o opublikowane spełniały one rolę głównych „organów wy- wej, zasługuje na wysoką ocenę i uznanie. ostatnio dwa opracowania: Artura Jen- konawczych” agend polskiego wywiadu na drzejewskiego, Organizacja i działalność określonym obszarze. Bolesław Hajduk polskiego wywiadu wojskowego w Wolnym Czwarty rozdział poświęcony został Mieście Gdańsku w latach 1920–1930 oraz ocenie działalności informatorów eks- Andrzeja Gąsiorowskiego, Działalność pol- pozytury, zaliczonych przez Autora do skiego wywiadu w Wolnym Mieście Gdań- „nieetatowych pracowników, wśród któ- sku (1920–1939), zamieszczone w pracy rych wymienia agentów, konfidentów oraz RECENZJE zbiorowej pod redakcją Piotra Kołakow- osoby niezwiązane z wywiadem. Rekruto- skiego i Andrzeja Pepłońskiego, Kraków wano ich spośród różnych narodowości, I 2011. m.in. Niemców, Polaków, Rosjan i innych, Pod względem konstrukcyjnym pra- zarówno w Wolnym Mieście jak i na tere- OMÓWIENIA cę podzielono na siedem rozdziałów nie Niemiec.

Nautologia 2012, nr 149 123 Książka Wilhelm Wilhelmsen 150 år. Hi- zaliczyć informacje zaczerpnięte z wywia- storien og historier liczy 532 strony, w tym dów przeprowadzonych z 28 osobami. 513 stron części głównej, poza którą zna- Dalszą zaletą publikacji są liczne ilu- RECENZJE lazł się spis bibliograficzny oraz indeks za- stracje (typowa cecha współczesnych nor- wierający wykaz osób, statków, armatorów, weskojęzycznych opracowań) statków, I krajów, miast oraz towarów. Cezurę począt- dyrektorów spółki, ich pracowników, a tak- kową stanowi rok założenia spółki, końcową że zdjęcia obrazujące życie codzienne ma- OMÓWIENIA zaś jubileusz 150 lat prosperowania firmy. rynarzy, poszczególnych portów, etc. Prócz Pracę podzielono na 35 rozdziałów tego wartość publikacji podnoszą dość licz- w ujęciu zarówno chronologicznym, jak ne cytaty, jak i czytelne zdjęcia niektórych Bård Kolltveit, Hans Christian i problematycznym. Autorzy recenzowanej dokumentów, głównie dziewiętnastowiecz- Bangsmoen, Wilhelm Wilhelmsen monografii w głównej mierze skupili się na nych i z początku XX w. 150 år. Historien og historier, Lysa- kwestii powstania firmy oraz jej rozbudowy Niestety recenzowane opracowanie zawie- ker 2011, Wilhelm Wilhelmsen/ wraz z okresami pierwszej i drugiej wojny ra niewielką ilość wykresów czy diagramów Dinamo Forlag, ss. 532. światowej. W kolejnych częściach dotyczą- statystycznych, których załączono zaledwie cych działalności spółki po roku 1945 r. cztery, z czego jeden jest mało czytelny. Brak Bård Kolltveit, Bjørn Pedersen, Wil- powierzchownie wyjaśniono proces powsta- takich zestawień spowodował, że pominię- helm Wilhelmsen 150 years. Fleet wania nowych linii oraz ich funkcjonowa- to uporządkowane przedstawienie tendencji list, Lysaker 2011, Wilhelm Wil- nia, a także unowocześniania norweskiego oraz dynamiki rozwoju norweskiego armato- helmsen/Dinamo Forlag, ss. 461. armatora. Uwypuklono kwestie, w których ra, a także udziału WW w handlu zagranicz- WW wiódł prym nie tylko w Norwegii, ale nym poszczególnych państw czy portów. Recenzowane prace opublikowano i na świecie (na przykład transport aut). Polskiego czytelnika w szczególności w 2011 r., w 150 rocznicę działalności naj- Natomiast końcowy rozdział zawiera próbę mogą zainteresować związki WW z Polską, większej dziś norweskiej spółki armatorskiej wyjaśnienia problemów, z jakimi musi się które, choć nielicznie, występowały. Nieste- – Wilhelm Wilhelmsen (dalej WW). Niniej- uporać w przyszłości norweska spółka. ty w monografii nie poruszono roli Norway szych pozycji nie sposób recenzować od- B. Kolltveit oraz H.C. Bangsmoen wyko- Mexico Gulf Line w transportach bawełny dzielnie, wzajemnie się bowiem uzupełniają. rzystali całą dostępną literaturę przedmiotu do portu gdyńskiego w okresie międzywoj- I tak Wilhelm Wilhelmsen 150 år. Historien oraz niektóre publikacje odnoszące się do nia, jak i działalności Christiana Stranda, og historier dotyczy stricte historii spółki, działalności innych norweskich armatorów, norweskiego konsula w Drugiej Rzeczypo- zaś Wilhelm Wilhelmsen 150 years. Fleet list choćby Knuta Knutsena, czy też Den Norske spolitej, a zarazem pracownika WW. Jedyne stanowi katalog wszystkich statków, które Amerikalinje. Warto zaznaczyć, że starszych informacje traktujące o stosunkach WW należały bądź jeszcze należą do norweskiego monografii traktujących o działalności WW z Polską, które uwzględniono, to kupno armatora. Pierwszą z wymienionych pozycji nie poddano krytycznej ocenie, a jedynie przez norweskie przedsiębiorstwo żeglugo- wydano w języku norweskim i angielskim, uzupełniono o nową faktografię. we w 1988 r. 9 statków w Polsce. drugą zaś jedynie w wersji anglojęzycznej. Bazę źródłową stanowią przede wszyst- Wolumin stanowiący katalog stat- Największy udział w opracowaniu tychże kim dokumenty znajdujące się w prywat- ków zawiera krótki rys historyczny pióra publikacji należy przypisać B. Kolltveitowi, nym archiwum Wilhelma Wilhelmsena oraz B. Kolltveita, poświęcony działalności WW, byłemu dyrektorowi Norweskiego Muzeum w Norweskim Muzeum Morskim w Oslo. zaś główną część pracy, stanowiącą listę stat- Morskiego w Oslo, którego dorobek nauko- Niestety nie wykorzystano archiwaliów ków, opracował B. Pedersen. Niniejsza pub- wy obejmuje m.in. pracę traktującą o WW pochodzących z Riksarkivet w Oslo, gdzie likacja zawiera 461 stron uwzględniających – Wilhelm Wilhelmsen 1861–1994 (Kendal przechowuje się dokumenty traktujące o li- 437 jednostek ułożonych od najstarszej do 1994), książkę napisaną przy współudziale nii WW Norway Mexico Gulf Line (Uten- najmłodszej, które w większości ukazano na H.C. Bangsmoena (byłego dyrektora infor- riksdepartementet – UD, Eske 737 i 1429), ilustracjach (zdjęcia modeli, obrazów lub fo- macji w spółce WW). Prócz wymienionej działalności WW w Rosji (UD, Eske 3031) tografie statków). W dodatku zawarto para- publikacji należy wymienić także inne po- i w Południowej Ameryce (UD, Eske 2507), metry tychże jednostek, tj. BRT oraz DWT, dejmujące problem działalności norweskie- udziału floty WW w handlu zagranicznym a także lata eksploatacji oraz nazwy arma- go armatora, a więc opublikowaną przez Norwegii (UD, Eske 2627) oraz 75. jubileu- torów, dla których prowadziły swe usługi. WW niewielką książkę pt. 1861–1961 Wil- szu WW (UD, Eske 3371). Niniejsze mate- Niniejsza lista jest bardzo przydatnym oraz helm Wilhelmsen (Oslo 1961; niestety autora riały prezentują ogromną wartość, bowiem interesującym opracowaniem uzupełniają- nie podano), Wilhelm Wilhelmsen i hundre pokazują prosperowanie WW w odniesieniu cym wiedzę czytelnika, a także szczegółowo år (Oslo 1962) Ankera Olsena, Wilhelm Wil- do polityki norweskich władz państwowych. obrazującym rozwój floty handlowej norwe- helmsen 1861–1977. A brief History autorstwa Zdaje się, że rola WW w ogólnej historii Nor- skiego armatora. J.P. Syse, Michaela Crowdy’ego oraz Astri wegii nie leżała w kręgu zainteresowań auto- Podsumowując, prezentowane publika- Howells, Over alle hav (Oslo 1986) Leifa rów, co również może znaleźć potwierdzenie cje stanowią syntetyczne ujęcie dziejów WW B. Lillegaarda, a także Speed & Service. Wil- w braku jakiejkolwiek informacji o udziale od momentu założenia do czasów współczes- helmsen’s Century first in Australia revised jednego z dyrektorów przedsiębiorstwa, nych. Mimo iż opracowania są dość obszer- and updated Edition (Sydney 2004) pióra Halfdana Wilhelmsena, w paryskiej konfe- ne, nie wyczerpują tematu, skłaniając tym Dag Bakka. Wszystkie z wymienionych pub- rencji pokojowej w 1919 r. samym do dalszych badań poświęconym likacji z wyjątkiem autorstwa D. Bakka oraz Ponadto nie wykorzystano innych do- dziejom norweskiego armatora, na przykład L.B. Lillegaarda charakteryzują się bardzo kumentów znajdujących się w Riksarkivet, z uwagi na udział Wilhelma Wilhelmsena ogólnym ujęciem niewyczerpującym tematu. głównie pochodzących z okresu po 1939 r., w norweskim handlu państwowym, czy też W dodatku należy je traktować jako pozycje których pominięcie może jednak uspra- dokładne wyjaśnienie działalności poszcze- popularnonaukowe, tutaj mam również na wiedliwić fakt objęcia ich klauzulą niedo- gólnych linii. myśli Over alle hav. stępności. Do bazy źródłowej należy również Jordan Siemianowski

124 Nautologia 2012, nr 149 związane z latarnią. Niestety nie jest prawdą, funkcjonowała w Jarosławcu radiolatarnia, że radzieckie władze wojskowe administro- ale była oddalona od wieży latarni o około wały nabrzeżem i urządzeniami portowymi 600 m i wyłączono ją w latach osiemdzie- RECENZJE w latach 1945–1946. Latarnię Świnoujście siątych XX w.1 radzieckie władze przekazały pracownikom W odniesieniu do opisu latarni morskiej I urzędu morskiego dopiero w roku 1954. Nie Ustka też można zauważyć kilka uchybień. są też prawdziwe informacje o działaniu ra- Mianowicie modernizacja wieży stacji pilo- OMÓWIENIA diolatarni w tym miejscu. Otóż działała ona tów (s. 50), zamontowanie światła w laternie dużo wcześniej, bo po zakończeniu wojny i oddanie latarni morskiej do użytku na- do lat osiemdziesiątych XX w., ale dziś jest stąpiło w latach 1906–1909, o czym świad- Latarnie morskie – przewodnik tu- nieczynna, choć na tablicy urzędowej nadal czy data „1909” uwidoczniona na żelaznej rystyczny, opracowali: Marcin Ba- widnieje napis „Radiolatarnia Świnoujście”. chorągiewce – wimplu, umieszczonym na Zagłębiając się w opisy kolejnych latar- szczycie latarni. ranowski, Marek Rudnicki, Wyd. ni morskich polskiego wybrzeża, czytelnik Dane kolejnej latarni morskiej – Czoł- Media Regionalne Sp. z. o. o., ss. 110 natrafi też na szereg nieścisłości i uchybień, pino nie odpowiadają prawdzie w pozy- chociaż całość przewodnika sprawia dobre cjach: wysokość wieży 22,5 m (powinno być Składająca się z 18 części książeczka wrażenie estetyczne. I tak, w opisie latarni 25,2 m) oraz zasięg światła 12 mil morskich o ogólnej objętości 110 stron jest prze- Kikut źle podano wysokość wieży licząc od (powinno być 22 mile morskie). wodnikiem turystycznym, który prowadzi podstawy do podłogi laterny, powinno być Na s. 68 przy opisie latarni Rozewie Czytelnika wzdłuż polskiego wybrzeża 15,5 m a nie 12,8 m, jak podają autorzy opra- omyłkowo użyto słowa „stewa” zamiast z zachodu na wschód, pokazując kolejne cowania. Na stronie 26 przy opisie systemu „stawa”. Jeszcze jeden błąd można znaleźć polskie latarnie morskie. Przedstawiając świetlnego latarni Kołobrzeg mylnie użyto na s. 72 przy opisie latarni Jastarnia, gdzie każdą z nich autorzy opisują wygląd obiek- słowa „latarnia” zamiast „laterna”, co doty- podano jej ogólną wysokość jako 13,3 m. tu, jego historię oraz ciekawostki dotyczące czy również latarni Gąski, gdzie na stronie Natomiast właściwa wysokość wieży latarni eksploatacji i wydarzeń, które miały miej- 32 użyto słowa w „laterni” zamiast w „la- wraz z cokołem wynosi ponad 15,5 m. sce w pobliżu latarni. ternie”. Natomiast na stronie 30, gdzie znaj- Podobnych nieścisłości jest w Przewod- Przewodnik rozpoczyna się przedsta- duje się metryczka dotycząca wspomnianej niku jeszcze kilka. Szkoda, że autorzy nie wieniem latarni morskiej w Świnoujściu, na już latarni Gąski, błędnie podano jej wy- pokusili się przy opracowywaniu książeczki które składa się opis zawierający: wysokość sokość oceniając ją na 41,2 m, co o około o sprawdzenie informacji w nowych opra- wieży, położenie geograficzne, lokalizację, 10 m zaniża jej faktyczną wysokość, która cowaniach, gdzie wiele z błędnie podanych charakterystykę budowli i światła, wyso- wynosi 51,2 m. Strona 45 przynosi nazwę przez nich informacji można zweryfikować. kość światła nad poziomem morza, jego „latarnia Darłówko” co oznacza umiejsco- Całość dziełka, choć opatrzona kolorową zasięg oraz informacje użytkowe, a także wienie jej w dzielnicy nadmorskiej Darłowa okładką i dobrej jakości zdjęciami, nie robi dwa dobrej jakości zdjęcia pokazujące wie- o tej nazwie, lecz prawidłowa nazwa latarni dobrego wrażenia z jeszcze jednej przyczy- żę latarni w całej swej krasie. W informa- morskiej zgodna z nawigacyjnym spisem ny, a mianowicie przy czytaniu wypadają cjach użytkowych turysta znajduje wiele świateł brzmi „Latarnia Darłowo”. Nie jest z niej kartki z klejonego grzbietu. przydatnych informacji, a mianowicie opis prawdą również to, że w latarni funkcjonuje tras prowadzących do obiektu, informacje system świetlny z żarówką 1000 W. System Iwona Pietkiewicz na temat możliwości dojazdu, cen biletów taki funkcjonował w latarni do roku 1996, wstępu oraz numer telefonu. w którym to przeprowadzono jego mo- Historia świnoujskiej latarni przedsta- dernizację, montując w laternie szwedzki wiona jest krótko, ale autorzy nie ustrzegli system firmy AGA złożony ze zmieniacza RECENZJE się kilku uchybień. Dotyczą one pierwszych i sześciu żarówek halogenowych o mocy po znaków nawigacyjnych, jakie zamontowa- 100 W, w którym w momencie przepalenia I no na głowicy falochronu wschodniego po się jednej żarówki automatycznie następuje uruchomieniu portu w Świnoujściu. Istot- zmiana na żarówkę kolejną (s. 38). OMÓWIENIA nie, pierwszą drewnianą latarnię wzniesiono Jeszcze inne uchybienia można odna- w 1805 r. na głowicy falochronu wschod- leźć w opisie historii funkcjonowania la- niego, ale opisana druga latarnia wejściowa tarni morskiej Jarosławiec. Na stronie 44 Centrum Szkolenia Marynarki Wo- z 1828 r. nie była konstrukcją murowaną, jak Przewodnika autorzy napisali: „Po wojnie podają autorzy przewodnika, lecz żelazną. funkcjonowało tu już światło elektryczne, jennej. Historia i perspektywy, red. Nie mówią oni również, że w tym samym a pierwsze halogeny, które tu zainstalowano Andrzej Urbanek, Wydawnictwo miejscu lub jego pobliżu stawiano w latach w latach czterdziestych, były takie same, jak EAS, Kraków 2012 1872, 1918 i 2002 kolejne latarnie wejściowe. te, którymi świeciły amerykańskie lokomo- Nie wspominają także o innych znakach na- tywy”. Informacje te są bliskie prawdy, ale Centrum Szkolenia Marynarki Wojen- wigacyjnych charakterystycznych dla Świ- dotyczą roku 1975, kiedy to został w latarni nej (CSMW) w Ustce może poszczycić się noujścia. Jednym z nich jest „wiatrak” czyli zmodernizowany system świetlny. Zamon- liczącymi kilkadziesiąt lat bogatymi trady- stawa „Młyny”, przy której turyści od dawien towano wówczas system PRB-21 z czterema cjami i znacznymi osiągnięciami. Pomimo dawna bardzo chętnie się fotografują, i która kolumnami po 6 żarówek halogenowych tego do chwili obecne nie doczekało się na- dziś jest głównym symbolem miasta. Inne (4 o mocy 200 W i dwie zapasowe o mocy ukowej monografii poświęconej dziejom opisy i informacje historyczne przybliżają 100 W). Niestety nie jest też prawdą, iż latar- tej zasłużonej dla morskiego rodzaju Sił Czytelnikowi niektóre fakty oraz legendy nia jest powiązana z radiolatarnią. Owszem Zbrojnych placówki szkoleniowej, przez którą przewinęło się wiele tysięcy słucha- 1 I. Pietkiewicz, Latarnia Morska Jarosławiec, OPTI, Gdynia 2010, s. 18. czy, nie tylko w marynarskich mundurach.

Nautologia 2012, nr 149 125 Dlatego też z dużym uznaniem należy ■ Szkolenie specjalistów morskich dla Wojsk przyjąć inicjatywę Komendy CSMW, która Ochrony Pogranicza w latach 1945–1991” zaowocowała w postaci nowej, interesują- – Ireneusz Bieniecki; cej publikacji. ■ Udział marynarzy, żołnierzy Wojsk Ochro- Na początku 2012 r. nakładem wy- ny Pogranicza i funkcjonariuszy Milicji dawnictwa EAS w Krakowie ukazała się Obywatelskiej w likwidacji grupy dywer- w niedużym nakładzie książka pt. Centrum syjno-rozpoznawczej w rejonie miejsco- Szkolenia Marynarki Wojennej. Historia wości Stilo (23–26.05.1952 r.) – Ireneusz i perspektywy. Redaktorem opracowania Bieniecki; jest długoletni oficer MW i pracownik ■ Szkolenie podoficerów zawodowych Wojsk CSMW kmdr por. dr Andrzej Urbanek*. Ochrony Pogranicza w latach 1960–1991 W wydawnictwie zamieszczono głów- – Ireneusz Bieniecki; nie materiały z trzech konferencji zorga- ■ Rys historyczny Centrum Szkolenia Ma- nizowanych w Ustce, których celem było rynarki Wojennej – Marian Jarczyński, dokonanie podsumowania i omówienie Małgorzata Kaszyńska; wieloletnich tradycji, dorobku ale i proble- ■ Cykl Szkolenia Ogólnowojskowego w la- mów, z którymi kadra tej placówki spoty- tach 1999–2009 – Marian Jarczyński; kała się w toku transformacji Sił Zbrojnych. ■ Komendanci Centrum Szkolenia Mary- Referaty o charakterze historycznym były narki Wojennej – notki biograficzne – An- wygłoszone podczas sesji popularno-na- drzej Urbanek. ukowej pt. „80 lat szkolenia marynarzy Rozdział drugi, liczący 173 strony, nosi i podoficerów sił morskich Rzeczypospoli- tytuł Centrum Szkolenia Marynarki Wo- tej Polskiej” w 1999 r. oraz konferencji na jennej u progu XXI wieku – w kierunku temat „90-lecie Centrum Szkolenia Mary- profesjonalizacji Sił Zbrojnych RP, a na jego narki Wojennej – historia, dzień dzisiejszy, ■ Miejsce i rola szkolenia specjalistów w ogól- zawartość składa się 7 wystąpień kolejnych perspektywy rozwoju”, która została zorga- nym systemie funkcjonowania Marynarki autorów: nizowana w 2009 r. Pozostałe opracowania Wojennej w latach 1919–1989 – Jerzy ■ Kierunki zmian Centrum Szkolenia Mary- dotyczące dnia dzisiejszego Centrum były Przybylski; narki Wojennej w związku z profesjonaliza- zaprezentowane podczas konferencji szko- ■ Szkolenie oraz przebieg służby marynarzy cją Sił Zbrojnych RP – Andrzej Urbanek; leniowo-metodycznej pt. „Edukacja dla i podoficerów Marynarki Wojennej II Rze- ■ Szkolenie podstawowe w Siłach Zbrojnych bezpieczeństwa w dobie profesjonalizacji czypospolitej – Józef Sługocki; RP na tle armii USA oraz wybranych Sił Zbrojnych RP”, która odbyła się w Ustce ■ Ośrodki szkolenia podoficerów i maryna- krajów europejskich – kierunki zmian w 2010 r. oraz są wynikiem realizacji in- rzy w latach 1944–1999 – Walter Pater; w związku z profesjonalizacją SZ RP – An- nych przedsięwzięć służbowych, w których ■ Szkolenie podoficerów i marynarzy w rela- drzej Urbanek; uczestniczyła kadra tego ośrodka. cjach i zbiorach Muzeum Marynarki Wo- ■ Organizacja, przebieg i wyniki szkole- Na powyższe opracowanie składa się jennej – Zbigniew Wojciechowski; nia podstawowego ochotników do służby ogółem 20 artykułów, których autorami są ■ Komendanci Ośrodków Szkolenia Spe- w profesjonalnych Siłach Zbrojnych realizo- oficerowie i pracownicy cywilni MW oraz cjalistów Morskich MW (od wyzwole- wanego w ramach programu pilotażowego WOP i SG. nia do przemian ustrojowych) – Paweł w Centrum Szkolenia Marynarki Wojennej Prezentowana publikacja liczy ponad Przybylski; w latach 2008–2009 – Andrzej Urbanek; 380 stron i składa się z dwóch zasadni- ■ Edukacja wojskowa studentów cywilnych ■ Szkolenie podstawowe realizowane w wa- czych rozdziałów poprzedzonych wstępem szkół morskich w zmieniającej się sytuacji runkach profesjonalizacji Sił Zbrojnych RP (3 strony). Pierwszy z nich zatytułowany Z geopolitycznej Polski (1920–2011) – Paweł – Edward Wierzbicki; historii kształcenia kadr na potrzeby ochrony Przybylski; ■ Narodowe Siły Rezerwowe – inne spojrzenie morskich granic zawiera 13 wystąpień i liczy ■ Wiceadmirał Józef Unrug – organizator – Waldemar Parus; 197 stron). W tej partii książki zamieszczo- szkolenia i wychowania personelu Mary- ■ Baza szkoleniowa Centrum Szkolenia Mary- no referaty następujących autorów: narki Wojennej – Bogdan Zalewski; narki Wojennej – historia, dzień dzisiejszy, perspektywy rozwoju – Krzysztof Kurzeja; * Kmdr por. dr Andrzej Urbanek (rocznik 1964) – oficer MW, szef wydziału Dydaktycznego CSMW w Ust- ■ Historia i rozwój bazy dydaktycznej Cyklu ce oraz adiunkt w Katedrze Bezpieczeństwa Narodowego w Akademii Pomorskiej w Słupsku. Posiada spe- Elektromechanicznego – Bartłomiej Mi- cjalistyczne wykształcenie wojskowe z zakresu obrony przed bronią masowego rażenia i cywilne z zakresu chalkiewicz. pedagogiki (specjalizacja andragogika). Absolwent Wyższej Szkoły Pedagogicznej w Słupsku (1991 r.). Na Wydziale Humanistycznym Uniwersytetu im. Mikołaja Kopernika w Toruniu przygotował i obronił roz- Cennym uzupełnieniem książki są licz- prawę doktorską na temat Mass media w edukacji ustawicznej – znaczenie i uwarunkowania (1999 r.). Au- ne zdjęcia i załączniki. Sądzę, że ta wartoś- tor licznych publikacji z zakresu edukacji wojskowej oraz bezpieczeństwa narodowego z uwzględnieniem ciowa publikacja spotka się z życzliwym problematyki zagrożeń bezpieczeństwa, w tym zagrożeń związanych z bronią masowego rażenia oraz spo- przyjęciem i dużym zainteresowaniem łecznych aspektów bezpieczeństwa. Współautor monografii Refleksje nad bezpieczeństwem (2011 r.) oraz wszystkich czytelników pasjonujących się redaktor monografii Centrum Szkolenia Marynarki Wojennej. Historia i perspektywy (2011 r.). W latach 2006–2011 kierował trzydziestoma projektami w dziedzinie rozwoju nowoczesnej infrastruktury dydak- dziejami polskiej MW i szkolnictwa tej tycznej CSMW w Ustce, będąc współautorem większości rozwiązań. Jest również współautorem pomysłu formacji. Można tylko życzyć dowództwu i asystentem kierownika projektu pt. Przebudowa i doposażenie laboratorium – Edukacyjne Centrum Za- CSMW w Ustce organizacji kolejnych kon- rządzania Kryzysowego Akademii Pomorskiej w Słupsku, podnoszącego jakość kształcenia na kierunku ferencji, które zaowocują następnymi cieka- Bezpieczeństwo Narodowe. Członek stowarzyszenia European Association for Security. Zainteresowania wymi publikacjami. zawodowe: wyzwania i zagrożenia bezpieczeństwa, obrona przed bronią masowej zagłady, bezpieczeństwo społeczne, ludzki wymiar bezpieczeństwa, a w tym koncepcja human security, andragogika, edukacja dla bezpieczeństwa. Obecnie prowadzi zajęcia z zakresu systemu bezpieczeństwa narodowego, współczesnych Ireneusz Bieniecki wyzwań i zagrożeń bezpieczeństwa oraz podstaw obrony przed bronią masowej zagłady.

126 Nautologia 2012, nr 149 Kronika Polskiego Towarzystwa Nautologicznego

Wydarzenia dotyczą zagadnień zwią- 20 maja. Europejski Dzień Morza zo- 9 czerwca. W ramach Programu Eduka- zanych ze sprawami morskimi od kwietnia stał ustanowiony na ten dzień trójstronną cji Morskiej odbyły się kilkugodzinne rejsy 2011 r. do kwietnia 2012 r. deklaracją Komisji Europejskiej oraz Rady po Zatoce Gdańskiej. Uczestniczyło w nich Unii Europejskiej. Po raz pierwszy ten ponad 1000 uczniów pierwszych klas gim- 11 kwietnia wodowano w Stoczni Pół- dzień był obchodzony w 2008 r. w Brukseli, nazjów z Gdańska. Uczniowie poznawali nocnej w Gdańsku kadłub promu B-611. następnie w Rzymie, Gijon i w Gdańsku. podstawy żeglowania, oglądali też swoje Będzie to pierwszy z dwóch takich statków, 26 maja gigantyczny kontenerowiec miasto od strony wody. jakie zamówiła norweska firma żeglugowa „Eleonora Maersk” przybył do gdańskiego 9 czerwca. Przybywa nowych stat- Torghatten Nord AS. Statki będą pływały terminalu z portów azjatyckich. Statek ma ków masowych z chińskiej stoczni Sanfu. wahadłowo od przystani do przystani. blisko 400 metrów długości i robi niesamo- Pierwszy z nowej serii statek Polskiej Że- Dokumentacje techniczną opracowały wite wrażenie. Może pomieścić około 16 ty- glugi Morskiej w Szczecinie został nazwany we współpracy norweskie biuro projektowe sięcy kontenerów. Załoga liczy 13 osób. „Regalica”. Seria składać się będzie z ośmiu i polskie biuro konstrukcyjne. Prom B-611 30 maja odbyło się posiedzenie Zarządu siostrzanych masowców. Ten wzrost floty ma długość 40,6 m, szerokość 12 m, zanu- Polskiego Towarzystwa Nautologicznego to 400 nowych miejsc pracy dla oficerów rzenie 3 m i prędkość 12 węzłów. Załoga – sesja wyjazdowa w Wydziale Nawigacyj- i marynarzy. statku liczy trzech marynarzy. W salonie ny Akademii Morskiej w Gdyni. Wykona- W okresie od 10 do 12 czerwca do Gdy- pasażerskim przewidziano miejsca dla 247 no pamiątkowe zdjęcie Zarządu Polskiego ni przypłynęły żaglowce z całego świata. osób. Będzie możliwość przyjęcia 21 samo- Towarzystwa Nautologicznego, które opub- Gospodarzem zlotu była Akademia Mor- chodów osobowych. likowane zostało w książce Kadry Morskie ska w Gdyni. Największym żaglowcem był 11 kwietnia informowano, że w Gdań- Rzeczypospolitej, tom V, opracowanej przez „Kruzensztern” ze 100 studentami z Kali- sku zbudowany zostanie awangardowy prof. Jana Kazimierza Sawickiego. Prof. ningradu. superkatamaran mogący przewozić mały Adam Weintrit, dziekan Wydziału Nawi- 16 czerwca. Zabytkowy Dworzec Mor- samolot. Jednostka ma mieć 33,5 m dłu- gacyjnego Akademii Morskiej w Gdyni ski w Gdyni ma stać się Muzeum Emigracji. gości, szerokość 13,6 m i zanurzenie 1,90 do zreferował przebieg 9 Międzynarodowego Budynek ten w czasie II wojny światowej 3,90 m. Liczba miejsc pasażerskich (właś- Sympozjum Nawigacyjnego. W ciągu kil- został zbombardowany i wymaga remontu. ciciel i goście) – 6, załoga – 4 osoby. Pasa- kudniowych spotkań wygłoszono około 120 Z tego miejsca Polacy uchodzili za chlebem żerowie jachtu będą mieli do dyspozycji referatów. Prof. Bolesław Hajduk, redaktor a także wolnością. Obecnie trwa gromadze- przestronny salon z kanapami i stolikami, naczelny „Nautologii”, omówił zgroma- nie zbiorów do tego muzeum. jadalnię i bibliotekę. Sunreef Yachts chce dzone materiały do numeru 148 w r. 2011. 18 czerwca. Dziewięciu emigrantów podbić nim rynek USA. Zaplanowano na 9 lipca 2011 wodowanie z Afryki, dryfujących 80 kilometrów od „Port Gdynia” – taką nazwę ma nosić rocznika „Nautologia”. Matką chrzestną była hiszpańskiego wybrzeża, uratowała załoga statek kontenerowy B-178, wyposażany Małgorzata Szubrycht. Ukazała się książka polskiego okrętu ORP „Kontradmirał Xa- w stoczni „Gryfia” w Szczecinie. Będzie prof. Daniela Dudy pt. Piłsudski a morze. wery Czernicki”. to pierwszy od 20 lat nowy statek handlo- Wybity został medal poświęcony twórcy 23 czerwca. Małgorzata Sokołowska, wy zbudowany w polskich stoczniach dla polskiej szkoły nawigacyjnej prof. Józefowi sekretarz PTN, współredaktorka Encyklo- polskiego armatora. Będzie eksploatowany Urbańskiemu. Zaproponowano opracowa- pedii Gdyni napisała wspomnienia o swej przez firmę Pol-Euro Linie Żeglugowe SA nie i umieszczenie w „Nautologii” biogramu Matce Wiesławie Kwiatkowskiej – dzien- w Gdyni (był budowany dla cypryjskiej fir- po śmierci doc. Wojciecha Orszuloka. nikarce, pisarce, dokumentalistce, autorce my żeglugowej, która zrezygnowała z jego 9 czerwca. Jubileusz prof. Bolesła- wielu książek o Gdyni. Walczyła o prawdę odbioru). Obecnie firma eksploatuje trzy wa Mazurkiewicza. Urodził się w 1931 r. i pamięć Grudnia ’70 oraz osądzenie jego własne uniwersalne drobnicowce i statek ro w Kościerzynie. Studia ukończył na Wy- sprawców. ro „Włocławek”. dziale Budownictwa Lądowego Politechni- 24 czerwca do Gdańska wpłynęła re- 3 maja obchodzono Dzień Flagi. Biel ki Gdańskiej. W 1964 r. doktoryzował się, plika brytyjskiego żaglowca wojennego i czerwień to indentyfikacja z symbolami a w 1968 r. otrzymał tytuł doktora habili- „Bounty” z XVIII wieku. Żaglowiec było narodowym. Flaga winna być eksponowana towanego. W latach 1981–1984 był prorek- można zwiedzać. w sposób godny. torem Politechniki a w latach 1987, 1983 10 lat temu, w czerwcu 2001 roku uka- 5 maja. Statek muzeum Sołdek jest pły- i 1990 – rektorem. W latach 1983–2001 (po zał się pierwszy numer czasopisma „Nasz wającym Oddziałem Centralnego Muzeum przejściu na emeryturę) pełnił funkcję kie- Gdańsk”. Jest to bezpłatna publikacja Sto- Morskiego w Gdańsku. Przypada 30-lecie rownika Katedry Budownictwa Morskiego warzyszenia „Nasz Gdańsk”, które ma sie- tego zabytku okrętownictwa. PG. Jest doktorem honoris causa 8 uczel- dzibę w Baszcie Słomianej. 12 maja. Noc Muzeów umożliwia dar- ni polskich i zagranicznych. Był prezesem 7 lipca odbyła się największa impreza mowe zwiedzanie instytucji kulturalnych, Towarzystwa Przyjaciół Statku-Muzeum żeglarska w Polsce – międzynarodowy zlot a także bezpłatny powrót pociągami. Noc „Sołdek”. Profesor otrzymał wiele nagród, Baltic Sail Gdańsk. Do portu nad Motławą Muzeów zorganizowano w: Gdańsku, Gdy- m.in. z okazji jubileuszu 80-lecia urodzin wpłynęło 16 żaglowców różnych bander ni, Sopocie, Wrocławiu, Warszawie, Pozna- i jednocześnie 55-lecia rozpoczęcia pracy i ponad 100 jachtów i łodzi żaglowych. Na niu, Katowicach, Lublinie, Łodzi, Malborku naukowej oraz dydaktycznej. Jest autorem Zatoce Gdańskiej rozegrano regaty. oraz Szczecinie. wieluset książek i artykułów. Jego zabiegi 7 lipca do Gdańska wpłynął nieduży 18 maja. W Trójmieście odbyły się ob- doprowadziły do utworzenia Obywatel- XIX-wieczny żaglowiec należący do Stavan- chody Europejskiego Dnia Morza. Zorgani- skiego Komitetu Ochrony „Daru Pomorza”, ger Maritime Museum. Była to już trzecia zowano konferencję na temat: „Gospodarka przeobrażonego w Towarzystwo Przyjaciół wizyta tego żaglowca w Gdańsku. Norwe- morska – przede wszystkim ludzie”. „Daru Pomorza”. ski weteran bałtyckiej żeglugi przypłynął

Nautologia 2012, nr 149 127 z oficjalną wizytą do Centralnego Muzeum W sierpniu z dna Zatoki Gdańskiej wy- 13 października. Pod biało-czerwoną Morskiego w Gdańsku. dobyto elementy kotwic. Zagubione kotwi- banderą pływa już kolejny żaglowiec – trzy- 15 lipca. Związek Piłsudczyków RP, ce pochodzą ze statków od średniowiecza masztowy szkuner gaflowy „Kapitan Bor- Towarzystwo Pamięci Józefa Piłsudskie- do XX stulecia. To znalezisko powiększyło chardt”. Matką chrzestną żaglowca została go Oddział Pomorski w Gdyni włączył: zbiory Centralnego Muzeum Morskiego. Anna Wypych-Namiotko, wiceminister in- do sprzedaży książkę Józefa Piłsudskiego Władze Gdyni przygotowały się na Zlot frastruktury. Żaglowiec ma 45 m długości, związki z morzem i Gdynią. Zachęcał też Żaglowców w Gdyni. Impreza, odbywają- 7 m szerokości, zanurzenie 3,2 m. Liczba do nabywania cegiełek na budowę pomnika ca się w dniach 2–5 września, cieszyła się załogi stałej – 8, liczba miejsc dla kursan- Marszałka J. Piłsudskiego. dużym powodzeniem. Odbyły się regaty tów – 42 lub dla pasażerów 36. 15 lipca. Gdynia Sailing Days to żeglar- z Kłajpedy na Litwie do Turku w Finlandii Kolejne zabiegi renowacyjne prowadzo- skie święto. Wzięło w nim udział ok. pół i później zawinięcie do Gdyni. ne były na statku muzeum „Sołdek”. Statek, tysiąca żeglarzy. Mogli oni zawalczyć o mi- 23 września 2011 r. odbyło się zebranie zbudowany w Stoczni Gdańskiej, funkcję strzowskie tytuły. Zarządu Polskiego Towarzystwa Nautolo- pływającego muzeum pełni od 1985 roku. 19 lipca. Janusz Witkowski od młodości gicznego. Dyskutowano nad założeniami 20 października. Gdański żaglowy budował miniaturowe żaglowce z kory. Jego 149 numeru „Nautologii”. Położono nacisk oldtimer „Bonawentura”, zbudowany pracę wyróżnia precyzja i misterny kunszt na przypadającą w roku 2012 90. rocznicę w Wiślince, odzyskał świetność po grun- wykonania. Fascynowała go wielka miłość do Akademii Marynarki Wojennej. Zarząd townym remoncie kadłuba. Żaglowiec nie- morza. Wśród wielu modeli starał się jak naj- PTN ustanowił: nagrodę w dziedzinie gdyś odbywał rejsy jako pływający ośrodek wierniej oddać szwedzki żaglowiec „Waza”, nawigacji imienia komandora profesora kultury. który przez 333 lata spoczywał: na dnie. Józefa Urbańskiego. Powołano Komisję 20 października na wrak drewniane- 23–24 lipca odbyły się wyścigi Kaszub- Nagrody. Upamiętniono postać kapitana go statku rzecznego natrafili archeolodzy skich Łodzi pod Żaglami. Imprezę poprze- żeglugi wielkiej Leszka Wiktorowicza, dłu- z działu badań podwodnych Centralnego dziła Msza święta, po niej regaty. goletniego komendanta statku szkolnego Muzeum Morskiego. Obok odkryto jesz- 26 lipca wprowadzono rejsy jednost- „Dar Młodzieży”. Wręczono odznaczenia: cze jeden statek. Obiekty dawnej żeglugi kami pasażerskimi po Zalewie Wiślanym, Krzyż Zasługi dla Związku Piłsudczyków zalegają w Martwej Wiśle, na wysokości m.in. z Fromborka do Krynicy Morskiej. RP, Medal J. Urbańskiego dla Centralne- dzielnicy Stogi. Według archeologów statki 27 lipca we Wdzydzach Kiszewskich go Muzeum Morskiego w Gdańsku, Prof mogły zatonąć w wyniku kolizji. odbyło się wielkie żeglarskie święto – towa- dr hab. Jan Kazimierz Sawicki otrzymał Ukazała się książka Przedwojenne Wy- rzyszył imprezie wiatr w żagle i szanty. medal podniesienia bandery na „Darze brzeże, najpiękniejsze fotografie. Przed- Na dnie Bałtyku odkryto zaskakują- Pomorza”. Dyplomy „Przyjaciel Szkół wojenne fotografie o akcentach morskich ce znalezisko. Odkryto armaty wykonane Borchardtowskich otrzymali: prezes Za- pokazały świat, którego już nie ma. w Szwecji w 1772 roku. Część znaleziska rządu Krajowego Związku Piłsudczyków 14 listopada odbyło się posiedzenie Za- trafiła do Centralnego Muzeum Morskiego RP, Edmund Ząbek – Marszałek Związku, rządu Polskiego Towarzystwa Nautologicz- w Gdańsku. kontradmirał dr inż. Czesław Dyrcz oraz nego. Przedstawiono roczne sprawozdanie Wielkim wydarzeniem w Lęborku był: redaktor Tadeusz Jabłoński. Polskie To- finansowe i plan na 2012 r. Towarzystwo XIII Zjazd Kaszubów. Kaszubi ze wszyst- warzystwo Nautologiczne przekazało dla zostało zaproszone na XX Walny Zjazd Ligi kich zakątków świata zjechali, by pokazać Centralnego Muzeum w Gdańsku Dzien- Morskiej i Rzecznej na dzień 26 listopada. swoją wspólnotę. Impreza była połączona nik Radiowy nr 69 ts/s „Stefan Batory”, Dyskutowano nad odbudową żaglowca s/v z Dniami Jakubowymi. Było mnóstwo kra- 18 książek wydawnictwa Akademii Mary- „Generał Zaruski”. Przedstawiono roczne mów z regionalnymi przysmakami. narki Wojennej, fotografię kursu sygnali- sprawozdanie z działalności Towarzystwa. 3 sierpnia przypadła 87. rocznica stów z 29 kwietnia 1935 r. W Strzebielinie Założenia do numeru 149/2012 r omówił śmierci Józefa Korzeniowskiego. Przed w Szkole Podstawowej nr 40 imienia Ka- redaktor naczelny prof. Bolesław Hajduk. jego pomnikiem przy Alei błog. Pawła II, rola Olgierda Borchardta wręczono mło- W numerze będzie omówiona 90. rocznica z udziałem władz Gdyni, przedstawicieli dzieży 40 monet wybitych na 100 lat „Daru powstania Oficerskiej Szkoły Marynarki Polskiego Towarzystwa Nautologicznego, Pomorza”. Dla Pogotowia Opiekuńczego Wojennej w Toruniu. Prof. Daniel Duda Urzędu Morskiego, Akademii Morskiej w Gdańsku przekazano koszulki z napi- wskazał na wzrastające koszty wydania i licznej młodzieży złożono kwiaty. Józef sem „Dar Pomorza”. i przesyłki „Nautologii”. Ustalono termin Conrad Korzeniowski urodził się 3 grudnia We wrześniu przypłynął do Gdań- kolejnego Walnego Zjazdu Towarzystwa 1857 r. w Berdyczowie (obecnie Ukraina), ska „Dar Młodzieży” i uświetnił obchody na październik 2012 r. Miejscem będzie zmarł 3 sierpnia 1924 r w Bishopsbourne. 50-lecia Zespołu Szkół Morskich w Gdańsku. Wydział Nawigacyjny Akademii Morskiej Był: brytyjskim pisarzem polskiego pocho- 4 października. Kontradmirał dr Cze- w Gdyni. dzenia. Jego twórczość została uznana za sław Dyrcz, rektor Akademii Marynarki 12 grudnia odbyło się kolejne Zebranie klasykę literatury światowej XX w. Wojennej im. Bohaterów Westerplatte, po- Polskiego Towarzystwa Nautologiczne- W dniach 4–7 sierpnia w marinie wiedział: go, połączone z łamaniem się opłatkiem. w Gdyni odbyły się Targi Sportów Wod- „Akademia Marynarki Wojennej od lat Przyjęto do Towarzystwa nowych człon- nych i Festiwal Żeglarski. cieszy się dużym zainteresowaniem wśród ków. Poinformowano o opracowanej przez 12 sierpnia powitano w marinie w Gdy- młodych zarówno mężczyzn jak i kobiet. mgr. Czesława Skonkę i prof. Daniela ni jacht „Aleksander”, który przez ponad Studia w 2011 roku rozpoczęło 1500 osób. Dudę książce Miejsca pamięci generała dwa lata pływania po całym świecie był do- Zainteresowanie było tak duże, bo są to stu- Józefa Hallera. Książka ma 200 stron, a jej mem dla Władysławy i Aleksandra Pundzi- dia z gwarancją pracy”. nakład wynosi 500 egzemplarzy. Mówio- sów z Gdyni. 10 października na zebraniu PTN oma- no na temat wsparcia finansowego budo- 18 sierpnia została uchwalona przez wiano szkolnictwo morskie w Tczewie. Był wy pomnika Marszałka J. Piłsudskiego Sejm ustawa o bezpieczeństwie osób prze- też temat: duszpasterstwo morskie w Domu w Gdyni. Ustalono, że wodowanie rocz- bywających na obszarach wodnych. Marynarza Szwedzkiego w Gdyni. nika „Nautoologia” 2012 planowane jest

128 Nautologia 2012, nr 149 w lipcu 2012 w Rewie. Objętość numeru 13 lutego odbyło się posiedzenie polskie- W kaplicy Ludzi Morza tego kościoła zebra- wynosić będzie 150 stron. Całość nakładu go Towarzystwa Nautologicznego. Książka li się: Duszpasterz Ludzi Morza o. Edward zostanie poświęcona szkolnictwu wojsko- J.K. Sawickiego Kadry Morskie Rzeczpospo- Pracz, prof. Daniel Duda, który przybliżył wemu. Przedstawiono wydatki i dochody litej, tom VI, w której znajdują się sylwet- sylwetkę gen. M. Zaruskiego. Byli przedsta- Towarzystwa. ki 40 kapitanów żeglugi wielkiej, a także wiciele gospodarki morskiej, grupa harcerzy W połowie stycznia 2012 r. wielki sta- teksty z wydawnictwa „Nautologia”, uka- i młodzież ze Szkoły Podstawowej w Pucku tek pasażerski „Costa Concordia” wpadł na żą się w zbiorze Biblioteki Cyfrowej (świat ze swym sztandarem, a także grupa osób, skały na skutek brawury i błędów kapitana morskich publikacji) realizowanej przez którzy po pobycie w Chersoniu opowie- Schettino, który nie nadał nawet sygnału Bibliotekę Główną w Szczecinie. W uroczy- dzieli o wrażeniach, jakich doznali przy SOS. Podkreślono, że kapitan statku pod- stości „Zaślubin Polski z Morzem” w Pucku grobie generała. Po modlitwach i złożeniu płynął tak blisko wyspy, by zrobić przy- udział wzięli m.in. Daniel Duda, Eligiusz kwiatów odbyło się spotkanie w domu oo. jemność szefowi pokładowej restauracji. Sitek, Andrzej Królikowski. W Ogólnopol- Redemptorystów. Przy kawie nawiązano do Kapitan jako pierwszy opuścił statek. Zo- skiej Alei Zasłużonych Ludzi Morza po- gen. M. Zaruskiego. W Polsce znajduje się stał aresztowany. stanowiono uhonorować Gwiazdą kmdr. około 16 szkół noszących imię Generała. 26 stycznia ukazał się niezwykły album Józefa Poznańskiego, pierwszego dyrektora Młodzież z Pucka wykonała piękną gazetkę o dawnym Królewcu Pod mostami Królew- Urzędu Morskiego w Wejherowie. ścienną, w której umieszczono drogę życio- ca. Znalazły się tam fotografie grodu nad 2 kwietnia 2012 r w kościele oo. Re- wą wielkiego Polaka. Pregołą z czasów, gdy jeszcze nazywał się demptorystów w Gdyni uczczono roczni- Königsberg. cę śmierci generała Mariusza Zaruskiego. Eligiusz Józef Sitek

Nautologia 2012, nr 149 129 Pełny tekst czasopisma udostępniony jest w wersji elektronicznej w Bibliotece Cyfrowej „Swiat Morskich Publikacji” pod adresem internetowym: http://www.smp.am.szczecin.pl

Polskie Towarzystwo Nautologiczne informuje, że posiada archiwalne egzemplarze NAUTOLOGII, które można nabyć w siedzibie Towarzystwa: 81-357 Gdynia, ul. 3 Maja 12 m 7a tel. 0-58 620-49-75

Redakcja przyjmuje materiały opracowane w edytorze tekstowym, w postaci elektronicznej (dyskietki, CD-ROM-y) z wydrukiem. Ilustracje prosimy przygotować zgodnie z wymogami poligrafii w osobnych plikach graficznych (min. 300 DPI) ze wskazaniem miejsca ich zamieszczenia w tekście. Nadesłane opracowania powinny być zaopatrzone w przypisy opracowane zgodnie z ustalonymi wymogami. Materiałów niezamówionych redakcja nie zwraca. NAUTOLOGIA 2012, nr 149 SPIS TREŚCI

Daniel Kazimierz Duda, Bolesław Hajduk, Wielkie jubileusze Morskiej Polski...... 1 Daniel Duda, Pierwsze wojenne kadry morskie Rzeczypospolitej...... 3 Janusz Jarosiński, Jubileusz 90-lecia gdyńskiego portu...... 7 Daniel Duda, 55. rocznica powstania Polskiego Towarzystwa Nautologicznego 1957–2012...... 10

ARTYKUŁY

CZESŁAW DYRCZ, Akademia Marynarki Wojennej w dziewięćdziesiątą rocznicę działalności...... 18 Jordan Siemianowski, Norweskie plany współpracy żeglugowej z Polską w 1919 r...... 34 Ryszard Techman, Gdańska żegluga samorządowa w latach 1945–1949...... 43

materiaŁY

Daniel Duda, „Dar Młodzieży” – następca „Daru Pomorza”...... 67 Jadwiga Ruszała, Słynne rejsy ludzi i statków (Na podstawie polskiej beletrystyki biograficznej po 1945 roku)...... 71 Daniel Duda, Okręt Rzeczypospolitej Polskiej „WILJA”...... 80 Daniel Duda, Andrzej Królikowski, Royal Mail Steamer [RMS] „Titanic” – tragiczna dziewicza podróż...... 86 Edyta Białowąs, Katarzyna Hlebowicz-Stanisławska, Ochrona środowiska w gdyńskim porcie...... 89 Małgorzata Pająk, Krzysztof Nowakowski, Andrzej Wyrzykowski, Europejskie służby SAR...... 91 Eligiusz Józef Sitek, Z czasu żeglugi na statku Polskiej Żeglugi Morskiej m/s „Nogat” (kalendarium podróży)...... 94 Daniel Duda, Podchorążym Oficerskiej Szkoły Marynarki Wojennej broniącym kresów Rzeczypospolitej w 1939 roku...... 106 Daniel Duda, Pamięci „Znaczy Kapitana”...... 109 Daniel Duda, Kpt. ż.w. Romuald Żelazowski, weteran konwojów atlantyckich, śródziemnomorskich i oceanu indyjskiego, w okresie 1939–1945...... 111 Danuta Litwin-Kruszczyńska, Jubileusz 25 numerów „Biuletynu Historycznego”...... 113 Ireneusz Bieniecki, Konferencja naukowa w Gdyni...... 116

Z ŻAŁOBNEJ KARTY

Daniel Duda, Mgr inż. Juliusz Kruszewski, żołnierz Armii Krajowej,inżynier okrętowiec, ceniony konstruktor o dużym autorytecie, społecznik (1925–2011)...... 117 Daniel Duda, Profesor Wojciech Orszulokwspółtwórca polskiej szkoły kapitanów, ekspert The Food and Agriculture Organization (FAO) (1917–2011) ...... 118

RECENZJE I OMÓWIENIA

Marek Herma, Agnieszka Kastory, Żegluga dunajska w polityce międzynarodowej w XX wieku...... 120 Daniel Duda, Kadry morskie Rzeczypospolitej, Polish Marine Staff, tom V, Polska Marynarka Wojenna. Dokumentacja organizacyjna i kadrowa oficerów, podoficerów i marynarzy (1918–1947), pod red. Jana Kazimierza Sawickiego...... 122 Bolesław Hajduk, Wojciech Skóra, Działalność gdańskiej ekspozytury polskiego wywiadu wojskowego w latach 1920–1930 (Pomorze Zachodnie, Prusy Wschodnie i Wolne Miasto Gdańsk)...... 123 Jordan Siemianowski, Bård Kolltveit, Hans Christian Bangsmoen, Wilhelm Wilhelmsen 150 år. Historien og historier, Bård Kolltveit, Bjørn Pedersen, Wilhelm Wilhelmsen, 150 years. Fleet list...... 124 Iwona Pietkiewicz, Latarnie morskie – przewodnik turystyczny, opracowali: Marcin Baranowski, Marek Rudnicki...... 125 Ireneusz Bieniecki, Centrum Szkolenia Marynarki Wojennej. Historia i perspektywy, red. Andrzej Urbanek...... 125

Eligiusz Józef Sitek, Kronika Polskiego Towarzystwa Nautologicznego...... 127

Pomocy finansowej przy wydaniu pisma udzielili: Akademia Marynarki Wojennej, Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A., Akademia Morska Gdynia, Akademia Morska Szczecin, Studium Doskonalenia Kadr A.M. w Gdyni, Academy Maritime Services Ltd., Ośrodek Szkolenia Zawodowego Gospodarki Morskiej w Gdyni, Towarzystwo Przyjaciół Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku

Kolegium redakcyjne Nautologii redaktor naczelny: prof. dr hab. Bolesław Hajduk; sekretarz redakcji: dr Ryszard Mielczarek członkowie kolegium: prof. dr hab. Andrzej Ceynowa, prof. dr kpt. ż.w. Daniel Duda, prof. dr hab. Andrzej Groth, dr inż. Jerzy Litwin, prof. dr hab. Zbigniew Machaliński, prof. dr hab. Marian Mroczko, prof. dr hab. Marcin Pliński, dr Ryszard Techman, prof. dr hab. Jerzy Trzoska

Wydawca: Polskie Towarzystwo Nautologiczne 81-357 Gdynia, ul. 3 Maja 12a m 7, tel. 0-58 620-49-75 konto: PKO BP I Oddz. Centrum Projekt okładki D. Duda, D. J. Dettlaff ul. Świętojańska 17, 81-368 Gdynia Na okładce: nr 22 1020 1853 0000 9402 0067 5264 strona 1 – widok rynku w Pucku, fot. W. Grabe, J. P. Dettlaff www.ptn-nautologia.pl strona 2 – 30 lat „Daru Młodzieży” (1982–2012) w służbie Akademii PL ISSN 0548-0523 Morskiej w Gdyni strona 3 – siedziba Tymczasowych Kursów Oficerskich Polskiej Mary- Opracowanie typograficzne: Marek Rudowski narki Wojennej w Toruniu Gdańsk, Kartuska 51/2,  501 768 766 strona 4 – Studium Doskonalenia Kadr Akademii Morskiej w Gdyni