VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V BRNĚ BRNO UNIVERSITY OF TECHNOLOGY
FAKULTA STROJNÍHO INŽENÝRSTVÍ ÚSTAV AUTOMOBILNÍHO A DOPRAVNÍHO INŽENÝRSTVÍ
FACULTY OF MECHANICAL ENGINEERING INSTITUTE OF AUTOMOTIVE ENGINEERING
VÝVOJ POHONNÝCH JEDNOTEK VOZŮ GRAND PRIX
POVERTRAIN DEVELOPMENT OF GRAND PRIX CARS
BAKALÁŘSKÁ PRÁCE BACHELOR'S THESIS
AUTOR PRÁCE PETR KRATOCHVÍL AUTHOR
VEDOUCÍ PRÁCE prof. Ing. VÁCLAV PÍŠTĚK, DrSc. SUPERVISOR
BRNO 2012
ABSTRAKT, KLÍ ČOVÁ SLOVA
ABSTRAKT
Tato práce se v ěnuje vývoji pohonných ústrojí voz ů Grand Prix v mezivále čném období. Celá práce je rozd ělena dle historických mezník ů, které se týkají hlavn ě zm ěn pravidel pro konstrukci závodních voz ů. Je zde uvedeno mnoho p říklad ů pohon ů závodních voz ů a jejich postupného vývoje.
KLÍ ČOVÁ SLOVA Motor, výkon, zdvihový objem, krouticí moment, kompresor, Velká cena
ABSTRACT
This bachelor's thesis concerns evolution of Grand Prix cars' powertrain during interwar period. The thesis is divided by historical milestones, mainly concerning changes of racing cars' construction rules. Many examples of racing cars' powertrains and their gradual evolution are presented.
KEYWORDS Engine, power, swept volume, torque, compressor, Grand Prix
BRNO 2012
BIBLIOGRAFICKÁ CITAC E
BIBLIOGRAFICKÁ CITACE
KRATOCHVÍL, P. Vývoj pohonných jednotek voz ů Grand Prix . Brno: Vysoké u čení technické v Brn ě, Fakulta strojního inženýrství, 2012. 52 s. Vedoucí diplomové práce prof. Ing. Václav Píšt ěk, DrSc.
BRNO 2012
ČESTNÉ PROHLÁŠENÍ
ČESTNÉ PROHLÁŠENÍ
Prohlašuji, že tato práce je mým p ůvodním dílem, zpracoval jsem ji samostatn ě pod vedením prof. Ing. Václava Píšt ěka, DrSc a s použitím literatury uvedené v seznamu.
V Brn ě dne 22. kv ětna 2012 …….……..…………………………………………..
Petr Kratochvíl
BRNO 2012
POD ĚKOVÁNÍ
POD ĚKOVÁNÍ
Tímto bych cht ěl pod ěkovat prof. Ing. Václavu Píšt ěkovi, DrSc za vedení p ři psaní této bakalá řské práce. Dále svým rodi čů m a p řátel ům za podporu a cenné rady při vypracování této práce.
BRNO 2012
OBSAH
OBSAH
Úvod ...... 10 1 Po čátky automobilových závod ů ...... 11 2 První velké ceny ...... 13 3 Dvoumístné vozy 1920 – 1927 ...... 16 3.1 Technické p ředpisy ...... 16 3.2 Alfa Romeo...... 17 3.3 Ballot ...... 18 3.4 Bugatti ...... 18 3.5 Delage ...... 21 3.6 Duesenberg ...... 22 3.7 Fiat ...... 23 3.8 Maserati ...... 25 3.9 Mercedes ...... 26 3.10 Miller ...... 27 3.11 Sunbeam ...... 29 3.12 Talbot ...... 29 3.13 Vauxhall ...... 30 4 Monoposty 1928 – 1933 ...... 31 4.1 Technické p ředpisy ...... 31 4.2 Alfa Romeo...... 32 4.3 Bentley ...... 33 4.4 Bugatti ...... 34 4.5 Delage ...... 35 4.6 Maserati ...... 36 4.7 Mercedes Benz ...... 37 5 Nadvláda voz ů Mercedes-Benz a Auto Union 1934 – 1940 ...... 39 5.1 Technické p ředpisy ...... 39 5.2 Alfa Romeo...... 39 5.3 Auto Union ...... 40 5.4 Bugatti ...... 43 5.5 Maserati ...... 44 5.6 Mercedes-Benz ...... 45 Záv ěr ...... 48 Použité informa ční zdroje…….………………………………………………………………49
BRNO 2012 9
ÚVOD
ÚVOD
„Touha lidstva pohybovat se po zemi rychleji než silou vlastních nebo zví řecích sval ů spolu s prudkým rozvojem techniky vedla – po vynálezu lokomotivy – v druhé polovin ě 19. století ke stavb ě samohybných voz ů bez koní a bez kolejí – automobil ům.“ [2] Hlavn ě vynález spalovací motoru výrazn ě posunul konstrukci t ěchto voz ů kup ředu.
Vznikalo mnoho revolu čních nápad ů v konstrukcích voz ů. K jejich napln ění ale docházelo o mnoho let pozd ěji, protože tehdejší technologické postupy nebyly zdaleka na takové úrovni. Teprve až zdatnost technik ů p řivedla tyto nápady do reality, a to v závislosti na velmi důležitém faktoru – financích.
Tato práce se v ěnuje vývoji pohonných ústrojí voz ů Grand Prix v mezivále čném období. Práv ě v tomto období je zaznamenáno nejvíce technických řešení, která p římo ovliv ňovala konstrukci voz ů pro b ěžný provoz. V ětšina t ěchto řešení je zde zaznamenána a doložena bohatými ilustracemi. Celá práce je rozd ělena dle historických mezník ů, které se týkají hlavn ě zm ěn pravidel pro konstrukci závodních voz ů.
První část se v ěnuje úplnému po čátku automobilových závod ů. Tomuto období výrazn ě dominovala Francie a N ěmecko. Vozy v tomto období p řipomínaly spíše motorizované ko čáry, než klasické automobily. Motory nedosahovaly vysokých výkon ů a vozy byly velmi nespolehlivé. P řesto se objevovalo mnoho dalších výrobc ů, kte ří svými nápady obohacovali sv ět závodních voz ů.
Ve druhé části se setkáváme s vozy, které už zásadním zp ůsobem zm ěnily konstrukci budoucích voz ů. Poprvé se zde objevují moderní podvozky, které snáze p řenášely výkon motor ů na vozovku a zajiš ťovaly lepší ovladatelnost.
Mezivále čnému období je zde v ěnována kapitola t řetí, čtvrtá a pátá. Jedná se o st ěžejní část této práce, ve které je kladen nejvyšší d ůraz na zaznamenání technických dat pohonných jednotek a jejich postupného vývoje. Je zde uvedeno mnoho technických řešení, která jsou užívána dodnes. Nejd ůležit ějšími výrobci závodních voz ů v tomto období jsou bezesporu Alfa Romeo, Bugatti, Maserati, Mercedes a pozd ěji velmi slavný Auto Union. Práv ě tito výrobci udali jasný sm ěr, kterým se dál řídil vývoj voz ů po druhé sv ětové válce.
BRNO 2012 10
PO ČÁTKY AUTOMOBILOVÝ CH ZÁVOD Ů
1 POČÁTKY AUTOMOBILOVÝCH ZÁVOD Ů
S touhou lidí po rychlejší a dokonalejší doprav ě odstartovaly i první podniky, které by se daly nazvat závody. Jejich úkolem ne bylo pouze ur čení nejrychlejšího vozu , ale p ředevším se zde mělo ur čovat, jakým sm ěrem se má další vývoj voz ů ubírat. Jednalo se také o velké spole čenské události, která navšt ěvovány mnoha diváky. Zpravidla se jednalo o závody mezi známými m ěsty se zastávkami nap říklad na ob ěd. Na startu t ěch to závod ů se objevilo mnoho voz ů s rozmanitými druhy pohonu. Velkou skupinu voz ů tvo řily vozy s parním pohonem. Konstrukté ři t ěchto voz ů sázeli hlavn ě na vysoký výkon a konstruk ční zkušenosti, které byly ve velké mí ře aplikovány v železni ční doprav ě. Další po četná skupina voz ů používala spalovací motory. Jejich motor y ale výkonov ě na parní motory velmi ztrácel y, p řesto však zaznamenaly mnoha úsp ěch ů. Velkou zajímavostí je i ú čast voz ů s elektrickým a pružinovým pohonem. Dokonce se objevil i jeden v ůz, který byl pohán ěn vlastní vahou cestujících.
Do čela výrobc ů spalovacích motor ů se postavil Daimler. Jeho dvouválcový vidlicový motor produkoval 1,8 kW (2,5 k) p ři 800 min -1 (obr. 1.1). Používal dvou ventil ů na každý válec, výfukový ventil byl ovládán va čkou, sací podtlakem . Samo činný ventil umíst ěný v pístu sloužil k vyplachování spalovacího prostoru a k jeho dopln ění vzduchem.
Obr. 1.1 Výkres motoru Daimler [22]
BRNO 2012 11
PO ČÁTKY AUTOMOBILOVÝ CH ZÁVOD Ů
Velmi významným hrá čem ve výrob ě spalovacích motoru byl také francouzský Panhard, který podle patentu Daimlera vyráb ěl čty řválcový řadový motor o objemu 3,3 litry. Nesl ozna čení Phoenix a produkoval výkon 8,8 kW (12 k). [2]
Tehdy ješt ě nebylo tolik znalostí a dostate čných technologií ke zvyšování výkonu klasických zp ůsobem, jak jej známe dnes. Proto bylo zvyšování výkonu motor ů dosahováno zvyšováním zdvihového objemu motoru. M ůžeme se tedy setkávat se čty řválcovými motory o objemu až 16 litr ů, které používal nap říklad italský Fiat (obr. 1.2).
Obr. 1.2 Fiat z roku 1905 [23]
S vývojem motor ů souvisel i vývoj podvozk ů. Z po čátku byla dosta čující kombinace spalovacího motoru a ko čárového podvozku. S nár ůstem výkonu motor ů však ko čárový podvozek nevyhovoval a podlehl novým konstrukcím. Vznikla nap říklad první p řední náprava s nezávislým zav ěšením kol.
BRNO 2012 12
PRVNÍ VELKÉ CENY
2 PRVNÍ VELKÉ CENY Zatímco se závodní automobilová scéna dále vyvíjena, francouzský autoklub A.C.F. (Automobile Club de France) pracoval na novém šampionátu. Jednalo se o první Velké ceny. Ty byly tímto autoklubem uspo řádány celkem t ři v letech 1906 až 1908.
První Velké ceny A.C.F. se zú častnilo celkem 32 voz ů. Jejich jediné omezení spo čívalo pouze v maximální hmotnosti 1 000 kg. Všechny závodní vozy pohán ěly čty řválcové řadové motory umíst ěné v přední části vozu. Objem motor ů se pohyboval od 12 do 18,3 litru. Motory pracovaly z dnešního pohledu ve velmi nízkých otá čkách. Zpravidla to bylo kolem 1 200 min -1. Většina motor ů m ěla rozvod ventil ů řešen systémem SV, výjimku tvo řil Mercedes s OHV a Fiat s F-hlavou. Motory dosahovaly výkonu 75 – 90 kW (100 – 120 k).
Obr. 2.1 Fiat 120 HP z roku 1906 [24]
V následujícím roce byla omezena spot řeba paliva na 30 litr ů na 100 km. Toto omezení se nijak zásadn ě nedotklo konstrukce motor ů. Stále tvo řily na startu v ětšinu vozy se čty řválcovými motory. Poprvé se zde objevily vozy s osmiválcovými motory, britský Weigel, francouzský Porthos a švýcarský Dufaux. [5]
Rok 1908 přinesl zásadní zm ěnu v pravidlech. Maximální plocha všech píst ů nesm ěla překro čit 750 cm 2 a minimální hmotnost vozu nesm ěla klesnout pod 1 100 kg. Proto se pracovalo na zv ětšování pracovních zdvih ů motor ů, aby mohl být zachován zdvihový objem. Přesto však došlo k celkovému zmenšování zdvihovým objem ů na 9,6 až 15 litr ů. Se zv ětšením zdvihu souviselo i zvýšení po čtu otá ček na 1 700 až 1 800 min -1. Výkony t ěchto motor ů se pohybovaly mezi 95 a 100 kW (130 – 140 k) a umož ňovaly voz ům dosažení rychlostí až 160 km/h. [2]
BRNO 2012 13
PRVNÍ VELKÉ CENY
Obr. 2.2 Motor vozu Itala z roku 1908 [25]
V letech 1909 až 1911 nastala přestávka. V ětšina výrobc ů závodních voz ů t ěžce nesla finan ční náro čnost t ěchto závod ů a rozhodla se nezú častnit. Proto se nekonaly v tomto období žádné Velké ceny, pouze závody menších voz ů do vrch ů.
Návrat Velké ceny v roce 1912 znamenal velký krok ve vývoji závodních voz ů. N ěkte ří výrobci stále konstruovaly velké nemotorné vozy s monstrózními motory. Ale nap říklad Peugeot postavil na start závodu lehký pokrokový v ůz s tém ěř polovi čním objemem motoru a s tehdy velmi moderním kloubovým h řídelem pro p řenos výkonu na zadní kola. Úsp ěch tohoto vozu jasn ě nazna čil, že éra velkých nízkootá čkových motor ů nenávratn ě kon čí. Hmotnost lehkých obratných voz ů se pohybovala pod hranicí 1 000 kg.
Vůz Peugeot z roku 1912 m ěl čtyřválcový řadový motor o zdvihovém objemu 7 598 cm 3 a jeho výkon byl 95 kW (120 k) p ři 2 250 min -1. Dva ventily na každý válec byly ovládány semidesmodromickým rozvodem dv ěma va čkovými h řídeli (obr. 2.3).
Obr. 2.3 Semidesmodromický rozvod vozu Peugeot [26]
BRNO 2012 14
PRVNÍ VELKÉ CENY
Následující rok byla op ět omezena spot řeba, tentokrát na 20 litr ů na 100 km. Hmotnost vozu se musela pohybovat mezi 800 a 1 100 kg a byla zakázána proudnicová zadní část vozu. Vozy Peugeot ale stále dominovaly. Pohán ěl je čty řválcový řadový motor se zdvihovým objemem 5 650 cm 3 se čty řmi ventily na každý válec a maximálním výkonem 92 kW (124 k) p ři 2 200 min -1.
Vývoj závodních voz ů v Evrop ě pokra čoval až do vypuknutí První sv ětové války. Postupn ě docházelo k navyšování maximálních otá ček a zvyšování výkonu. Těžišt ě voz ů se p řesouvalo mnohem níže a podvozky se zdokonalovaly.
Během války se po řádaly závodní podniky v USA, i zde byl zaznamenán další vývoj v konstrukci voz ů. P ři vstupu Spojených stát ů do války a tyto podniky také skon čily, nastala několikaletá pauza v automobilových závodech po celém sv ětě. [2]
BRNO 2012 15
DVOUMÍSTNÉ VOZY 1920 – 1927
3 DVOUMÍSTNÉ VOZY 1920 – 1927
3.1 TECHNICKÉ P ŘEDPISY Po první sv ětové válce se závody Grand Prix pomalu p řesunuly zpět do Evropy. První závody byly po řádány roku 1920. Tehdy byl objem válc ů omezen na 3 litry a minimální hmotnost voz ů na 800 kg.
V následujícím roce byly op ět povoleny t řílitrové motory, ale došlo k zákazu jakéhokoli přepl ňování. Vozy s přepl ňovanými motory byly tehdy velmi výkonné a vzhledem k velmi nep řesnému a nestabilnímu řízení, byly velmi nebezpe čné.
V letech 1922 až 1924 byl snížen maximální objem motoru na 2 litry a minimální hmotnost vozu se snížila na 650 kg. Přepl ňování motoru bylo pro tyto vozy povoleno. Nutnou podmínkou tehdy byla p řítomnost mechanika ve vozu b ěhem závodu. Vzhledem k velkým úsp ěch ům Angli čan ů s vozy s proudnicovými zadními částmi byla tato konstrukce omezena. Maximální délka vozu od zadní osy kol byla tedy omezena na maximáln ě 1,5 metru. Tyto vozy dosahovaly rychlosti až 220 km/h.
Pro rok 1925 nastala zm ěna pouze v předepsané minimální ší řce vozu, která musela být alespo ň 80 cm, a povinností se stalo zp ětné zrcátko.
Následující rok p řinesl zm ěnu v maximálním objemu motoru, ten činil 1,5 litru. Minimální hmotnost byla stanovena na 600 kg. Povinnost p řítomnosti mechanika b ěhem závodu odpadla, ale p řesto z ůstaly zachovány dvoumístné konstrukce voz ů.
V roce 1927 byl zachován maximální objem motoru jako v roce p ředcházejícím. Došlo pouze ke zm ěně minimálních rozm ěrů a hmotnosti. Na ší řku mohla mít karoserie vozu minimáln ě 85 cm a minimální výška vozu byla 25 cm s minimální hmotností 700 kg. [1] [12]
BRNO 2012 16
DVOUMÍSTNÉ VOZY 1920 – 1927
3.2 ALFA ROMEO Prvním vozem zna čky Alfa Romeo, který byl vyroben pro závody Grand Prix, byl v roce 1923 typ P1 (obr. 3.1). Pro Velkou cenu Itálie roku 1923 byly p řihlášeny dva tyto vozy. Neš ťastnou náhodou se ale n a startu závodu neobjevily. Jejich jezdec Ugo Sivocci s jedním z voz ů b ěhem test ů smrteln ě havaroval a firma se rozhodla tyto vozy do závodu již nenasadit. Vozy pohán ěl řadový šestiválec o objemu 1 990 cm 3, který produkoval výkon 71 kW (95 k) při 5 000 min -1. Maximální rychlost vozu byla 195 km/h. [ 1] [2]
Obr. 3.1 Alfa Romeo typ P1 z roku 1923 [27]
Pro další ro čník p řipravila Alfa Romeo typ P2. Tento v ůz pohán ěl řadový osmiválec s vrtáním 61 mm, zdvihem 85 mm a objem em 1 987 cm 3 (obr. 3.2). Tento motor se skládal ze čty ř pár ů ocelových válc ů s nava řenými plechovými plášti pro chlazení vodou. Rozvod byl DO HC se dv ěma ventily na válec sklon ěnými v úhlu 100°. Va čkové h řídele byly pohán ěny ozubenými koly na konci klikové h řídele. P řepl ňování zajiš ťoval komp resor Roots, pohán ěný z přední části klikové h řídele p řevodem ozubenými koly do rychla v pom ěru 1,235. Tento motor dosahoval výkonu 106 kW (138 k) p ři 5 500 min -1 a p ři další modernizaci až 120 kW (165 k). Vůz dosahoval maximální rychlosti 180 km/h. [ 6]
Obr. 3.2 Motor vozu Alfa Romeo P2 [1]
BRNO 2012 17
DVOUMÍSTNÉ VOZY 1920 – 1927
3.3 BALLOT Francouzské vozy Ballot používaly v roce 1919 osmiválcové řadové motory, které byly složeny ze dvou litinových blok ů po čty řech válcích (obr. 3.3). Vrtání válc ů bylo 74 mm, zdvih 140 mm a celkový objem 4 817 cm 3. Rozvod DOHC se dv ěma va čkami obsluhoval čty ři ventily na každý válec sklon ěné v úhlu 60°. Výkon tohoto motoru byl 103 kW (140 k) při 3 000 min -1.
Obr. 3.3 Motor vozu Ballot [28]
Následující rok byl omezen objem motoru na 3 litry, a proto došlo pouze ke zmenšení předchozí verze motoru na vrtání 65 mm a zdvih 112 mm. Celkový objem činil 2 960 cm 3. Rozvod ventil ů byl řízen dv ěma va čkovými h řídelemi pohán ěnými čelními ozubenými koly. Každý válec obsahoval op ět čty ři ventily sklon ěné v úhlu 60°. Motor m ěl výkon 107 kW (145 k) p ři 3 800 min -1. [2]
3.4 BUGATTI
Obr. 3.4 Částe čný řez vozem Bugatti 35 [29]
BRNO 2012 18
DVOUMÍSTNÉ VOZY 1920 – 1927
Prvním vozem zna čky Bugatti, který se po válce zú častnil Velké ceny, byl v roce 1924 typ 30. Tento v ůz pohán ěl řadový osmiválec o objemu 1 991 cm 3 (obr. 3.5). Vrtání tohoto motoru bylo 60 mm a zdvih 88 mm, každý válec m ěl t ři ventily, dva sací a jeden výfukový. Uspo řádání ventil ů bylo velmi nezvyklé, byly uložené rovnob ěžn ě s válci, a tím vznikal polokulovitý spalovací prostor. Výkon byl p řibližn ě 70 k. Tyto motory byly základem pro nový typ 35, který se stal velmi oblíbeným závodním ná činím (obr. 3.4). [2] [7]
Obr. 3.5 Motor vozu Bugatti 30 [30]
Typem 35 za čala úsp ěšná „šňů ra“ voz ů Bugatti. První model 35 byl postaven na novém podvozku a využíval motoru z typu 30. Vyráb ěl se ve t řech verzích: 1,5 litru, dvoulitr jako typ 35C a typ 35B s motorem o objemu 2,3 litru. Motory m ěli op ět rovnob ěžné ventily, plocha pr ůř ezu výfukového kanálu byla o 20 % v ětší než plocha kanálu sacího. Vzhledem k naprosto nevhodnému spalovacímu p ůlkulovému prostoru nedocházelo u t ěchto motor ů k příliš optimálnímu proho řívání. Kompresní pom ěr byl mnohem nižší než u jiných závodních motor ů, proto nedosahovaly tyto motory velkých výkon ů.
Typ 35B s motorem o objemu 2 261 cm 3 (vrtání 60 mm a zdvih 100 mm) byl dopln ěn třílopatkovým kompresorem Roots pohán ěným od st ředu klikové h řídele ozubenými koly (obr. 3.6). Va čková h řídel byla pohán ěna svisle umíst ěnou královskou h řídelí s kuželovými koly z přední části klikové h řídele. Motor disponoval výkonem 99 kW (135 k) p ři 5 300 min -1. Maximální rychlost vozu byla 200 km/h. [8]
BRNO 2012 19
DVOUMÍSTNÉ VOZY 1920 – 1927
Obr. 3.6 Částe čný řez motorem Bugatti 35B [1]
Po roce 1926 došlo k modifikaci dvoulitrového motoru 35 zmenšením vrtání na 52 mm a tím vznikl motor o objemu 1,5 litru p řepl ňovaný kompresorem. O rok pozd ěji byl zkonstruován nový motor s vrtáním 60 mm a zdvihem 66 mm. M ěl výkon 82 kW (110 k) při 5 500 min-1. Vůz s tímto motorem nesl ozna čení 39A. Pro amatérské závody byl dále zkonstruován typ 37A. Jednalo se o v ůz se čty řválcovým motorem s kompresorem Roots o objemu 1 496 cm 3 (vrtání 69 mm a zdvih 100 mm) s rozvodem OHC (obr. 3.7). Výkon tohoto motoru byl 67 kW (90 k). [2]
Obr. 3.7 Motor Bugatti 37A [31]
I přes menší výkon motor ů Bugatti byly vozy velmi oblíbené a úsp ěšné. Jejich podvozek byl na vysoké úrovni a tím byla zaru čena snadn ější ovladatelnost. Spolehlivost motoru byla také jedním z důležitých parametr ů tehdejších motor ů a práv ě v této vlastnosti vozy Bugatti také excelovaly.
BRNO 2012 20
DVOUMÍSTNÉ VOZY 1920 – 1927
3.5 DELAGE V roce 1924 nasadila firma Delage do závod ů v ůz s velmi moderním motorem. Jednalo se o typ 2LCV s dvanáctiválcovým motorem o objemu 1 985 cm 3, který byl pro následující rok ješt ě p řepl ňován dv ěma kompresory Roots (obr. 3.8). Úhel sklon ů válc ů byl 60°, rozvod DOHC obsluhoval dva ventily na každý válec, o p řísun sm ěsi se spolu s kompresory staraly dva karburátory Zenith. Výkon tohoto motoru činil 80 kW (120 k) p ři 6 200 min -1 bez přepl ňování a 140 kW (190 k) p ři 6 800 min -1 s přepl ňováním. To znamená, že litrový výkon tohoto motoru byl až 70 kW. To byla nejvyšší hodnota, jaké závodní motory tehdy dosahovaly. Maximální rychlost tohoto vozu byla 190 km/h. Z obrázku jsou patrná dv ě magneta Bosch a dva kompresory Roots umíst ěné v přední části motoru pohán ěné ozubenými koly.
Obr. 3.8 Částe čný řez motorem vozu Delage 2LCV [1] „Jedním z nejslavn ějších motor ů všech dob ale nebyl tento technicky vyt říbený vidlicový dvanáctiválec, ale jeho následník ur čený pro formuli 1,5 litru, Loryho řadový osmiválec“ [1] (obr. 3.9). Tento motor m ěl vrtání 55,8 mm, zdvih 76 mm a výkon 110 kW (147 k) při 7 000 min -1 s kompresorem Roots a následující rok dokonce 125 kW (168 k) p ři 8 000 min -1. Kliková sk říň se skládala ze dvou částí a její d ělící rovina byla v ose klikové h řídele, hlava motoru a válce byly odlity v jednom kuse. Kliková h řídel byla dev ětkrát uložena. Čelní ozubené soukolí pohán ělo rozvod DOHC se dv ěma ventily na každý válec v úhlu 100°. Celkem se v tomto motoru nacházelo 48 valivých ložisek.
BRNO 2012 21
DVOUMÍSTNÉ VOZY 1920 – 1927
Obr. 3.9 Motor Delage 1,5 litru [31]
3.6 DUESENBERG Americký Duesenberg b ěhem války úzce spolupracoval s firmou Bugatti, což bylo velmi patrné na jeho vozech. Jejich konstrukce se tém ěř shodovala s vozy Bugatti. Prvním povále čným vozem Duesenberg, který se zú častnil Grand Prix, byl v roce 1920 typ 183. Tento v ůz pohán ěl řadový osmiválec o zdvihovém objemu 2 977 cm 3, vrtání 63,5 mm a zdvihu 117 mm (obr. 3.10). Motor m ěl rozvod SOHC s jednu va čkovou hřídelí, která ovládala t ři ventily na každý válec, podobn ě jako u Bugatti. P řípravu palivové sm ěsi m ěly na starost dva karburátory Miller. Výkon motoru činil 85 kW (114 k) p ři 4 250 min -1.
Obr. 3.10 Motor vozu Duesenberg 183 [32]
BRNO 2012 22
DVOUMÍSTNÉ VOZY 1920 – 1927
3.7 FIAT „Pro řadu konstruktér ů se stal za čátkem dvacátých let vzorem motor Fiat“ [1]. Zvlášt ě dvoulitrový motor typu 804 z roku 1922. Tento motor vycházel z o rok staršího t řílitrového osmiválce. Dvoulitrový motor m ěl sva řovaný blok s nava řenou hlavou. Rozvod DOHC se dv ěma ventily na každý válec v úhlu 96°. Kliková h řídel i ojnice byly uloženy ve vále čkových ložiskách (obr. 3.11).
Obr. 3.11 Řez motorem Fiat 804 [1]
O rok pozd ěji už firma Fiat p řipojila ke svému motoru kompresor Roots. Tentokrát se jednalo o osmiválcový řadový motor o objemu 1 980 cm 3, vrtání 60 mm a zdvihu 87,5 mm. Kompresor byl pohán ěný p římo od p ředního konce klikové h řídele. „Pohon kompresoru sice nebyl vypínatelný jako u Mercedes ů, řidi č však mohl funkci kompresoru zrušit pooto čením pohyblivé st ěny sk řín ě dmýchadla na kompresní stran ě, takže vzduch proudil do výtla čného potrubí nestla čený“ [2]. Výkon motoru byl 107 kW (142 k) p ři 5 500 min -1. V ůz s tímto motorem nesl ozna čení 805 a jeho maximální rychlost byla 170 km/h. [1] [9]
BRNO 2012 23
DVOUMÍSTNÉ VOZY 1920 – 1927
Obr. 3.12 Vůz Fiat 805 [33]
Velmi zajímavou koncepcí Fiatu bylo spojení dvou motor ů (obr. 3.13). Jednalo se o dva šestiválcové motory, které byly posazeny vedle sebe a navzájem sva řené. Klikové h řídele byly spojeny ozubenými koly a skládaly se z více dílu. Z toho d ůvodu mohla spodní ložiska na ojnici z ůstat ned ělená. Zdvihový objem tohoto motoru činil 1 434 cm 3, vrtání 50 mm a zdvih 63 mm. P ři Velké cen ě Itálie v roce 1927 m ěl tento motor výkon 128 kW (175 k) při 7 500 min -1 a na zkušebn ě údajn ě 138 kW (187 k) p ři 8 500 min -1.
Obr. 3.13 Schéma spojení dvou motor ů Fiat
BRNO 2012 24
DVOUMÍSTNÉ VOZY 1920 – 1927
3.8 MASERATI V roce 1926 zkonstruovali brat ři Maserati závodní v ůz s ozna čením Tipo 26. Jednalo se o v ůz s řadovým osmiválcem o zdvihovém objemu 1491 cm 3 s vrtáním 60 mm, zdvihem 66 mm, s rozvodem DOHC a p řepl ňováním kompresorem Roots (obr. 3.14). Výkon byl 92 kW (124 k) p ři 5 300 min -1. Zajímavostí tohoto motoru bylo mazání. Motor byl vybaven tzv. suchou sk říní, kde olejové čerpadlo čerpalo olej ze zásobníku do mazacího okruhu a další čerpadlo tento olej p řečerpalo zp ět do olejové nádrže, která se nacházela mezi kokpitem a motorem. O p řípravu sm ěsi se zpo čátku staraly karburátory Memini, pozd ěji ale byly nahrazeny karburátory Weber. Kliková h řídel byla uložena v pěti ložiskách, ojnice byly ocelové a písty hliníkové. V hlav ě motoru se nacházely dva ventily pro každý válec v úhlu 45°. Maximální rychlost vozu s tímto motorem byla přibližn ě 160 km/h.
Obr. 3.14 Motor Maserati Tipo 26 [34]
Verze Tipo 26B pro rok 1927 vycházela z typu 26. Vzhledem k novým pravidl ům byl objem motoru zm ěněn na 1 980 cm 3 s vrtáním 62 mm a zdvihem 82 mm (obr. 3.15). Přepl ňování op ět zajiš ťoval kompresor Roots a p řípravu sm ěsi dva karburátory Weber. V Maserati také často experimentovali s materiály, například olejové čerpadlo bylo z drahé ho řč íkové slitiny. Díky t ěmto lehkým materiál ům byly vozy Maserati velmi lehké a dob ře ovladatelné. [1] [10]
Obr. 3.15 Motor Maserati Tipo 26B [35]
BRNO 2012 25
DVOUMÍSTNÉ VOZY 1920 – 1927
3.9 MERCEDES Firma Daimler, která během války produkovala letecké motory, m ěla p ři konstrukci motor ů na co navazovat. Jako první použila ve svém voze 28/95 přepl ňování kompresorem, který byl připojen k leteckému motoru. Jednalo se o řadový šestiválec o zdvihovém objemu 7 280 cm 3, vrtání 140 mm a zdvihu 74 mm (obr. 3.16). S rozvodem SOHC a dv ěma ventily na válec produkoval motor výkon 74 kw (99 k) p ři 1 800 min -1. Jednalo se tedy o motor, který pracoval p ři velmi nízkých otá čkách. V roce 1921 s tímto vozem vyhrál Max Sailer závod Coppa Florio a v ůz se tak stal prvním vít ězným vozem s kompresorem v Evrop ě.
Obr. 3.16 Motor Mercedes 7,1 litru [36]
Na základ ě typu 28/95 vznikl v roce 1923 dvoulitrový řadový nep řepl ňovaný čty řválec s rozvodem DOHC se čty řmi ventily na každý válec v úhlu 60° a výkonem 59 kW (80 k) při 4 000 min -1. S tímto motorem zvít ězil v ůz v Targa Florio a Coppa Florio. Následující rok byl zkonstruován dvoulitrový řadový osmiválec s kompresorem Roots. Motor m ěl op ět čty ři ventily na válec sklon ěné v úhlu 60°, ale výkon tohoto motoru byl už 115 kW (156 k) při 4 500 min -1.
Od roku 1926 se Mercedes soust ředil z ekonomických d ůvod ů pouze na velké sportovní vozy, které byly p řizp ůsobeny pro závody Grand Prix. Jednalo se o typy SS, SSK a SSKL. Tyto vozy pohán ěl řadový šestiválcový motor s rozvodem OHC s objemem 7,1 litru s p řepl ňováním. Tyto motory se používaly až do roku 1932 a více informací o nich je uvedeno v kapitole 4.7.
Jako zajímavý experiment se ukázal v roce 1923 pokus Mercedesu o přesun motoru za řidi če (obr. 3.17). Tento v ůz se stal inspirací pro pozd ější vozy Auto Union. Motor tohoto vozu byl dvoulitrový řadový šestiválec s rozvodem DOHC, dv ěma karburátory bez přepl ňování a výkonem 59 kW (80 k) p ři 4000 min -1. [2]
BRNO 2012 26
DVOUMÍSTNÉ VOZY 1920 – 1927
Obr. 3.17 Vůz Mercedes s motorem vzadu [37]
3.10 MILLER
Obr. 3.18 Vůz Miller [38]
O konstrukci voz ů Miller se zasloužil Ameri čan Henry Miller, který byl v té dob ě považován za „Bugattiho“ Ameriky. Jeho vozy vynika ly hlavn ě použitím kvalitn ějších mater iál ů a velmi odlišnou koncepcí než jiné vozy (obr. 3.18). Jednalo se totiž o vozy s náhonem p ředních kol (obr. 3.19), ur čené pro závody na oválných okruzích v Americe, kde nebylo nutné vést s sebou mechanika. Ale i p řesto byly nasazovány na závody Grand Prix. Ty to vozy m ěly na svou dobu velmi výkonné motory (obr. 3.20). První typ byl vybaven řadový m osmiválcem o objemu 1 983 cm 3, který p ři 5 000 min -1 produkoval vý kon 88 kW (105 k ). Následující typ s ozna čením 91 pohán ěl také řadový osmiválec, ale tentokrát , v rámci pravidel pro rok 1926, byl jeho objem snížen na 1 500 cm 3. Se shodným vrtáním a zmenšeným zdvihem produkoval pomocí odst ředivého kompresoru t ěžko uv ěř it elných 170 kW (230 k) p ři 5 000 min -1. Skládal
BRNO 2012 27
DVOUMÍSTNÉ VOZY 1920 – 1927 se ze dvou čty řválcových blok ů. Rozvod ventil ů DOHC pohán ěný ozubenými koly ovládal dva ventily na každý válec v úhlu 90°. Kompresor byl pohán ěný ozubenými koly od zadní části klikové h řídele. I p řes sv ůj velký výkon nebyl tento v ůz konkurenceschopný hlavn ě z důvodu použití t řístup ňové p řevodovky, která na amerických oválech posta čila, ale na složitých evropských okruzích zásadn ě nevyhovovala. [1] [2]
Obr. 3.19 Detail p řední pohán ěné nápravy vozu Miller [39]
Obr. 3.20 Motor vozu Miller [40]
BRNO 2012 28
DVOUMÍSTNÉ VOZY 1920 – 1927
3.11 SUNBEAM
Obr. 3.22 Motor vozu Sunbeam [41]
Vozy Sunbeam pohán ěl dvoulitrový řadový šestiválec s rozvodem DOHC bez p řepl ňování (obr. 3.22). S vrtáním 67 mm, zdvihem 94 mm a celkovým objemem 1 998 cm 3 produkoval motor výkon 75 kW (101 k) p ři 5 500 min -1. Pozd ěji byl tento motor opat řen kompresorem Roots, který pracoval s přetlakem 42 kPa. Zajímavostí tohoto motoru bylo právě zmín ěné přepl ňování. Kompresor byl za řazen mezi karburátor Solex a motor. Jednalo se o první systém přepl ňování, který stla čoval místo vzduchu sm ěs benzin-benzol-líh. Kompresor byl připojen na klikovou h řídel v p řední části motoru a m ěl nezvyklý tvar. Díky p řepl ňování vzrostl výkon motoru na 102 kW (137 k) při 5 500 min -1. [2]
3.12 TALBOT Francouzský výrobce Talbot se zú častnil Grand Prix v letech 1926 a 1927 s vozem ozna čeným Darracq. Jednalo se o závodní v ůz s osmiválcovým řadovým motorem o zdvihovém objemu 1 485 cm 3 (obr. 3.21). Rozvod DOHC, pohán ěný ozubenými koly ze zadní části motoru, ovládal dva ventily na každý válec. P řepl ňování zajiš ťoval kompresor Roots. Výkon tohoto motoru byl 123 kW (165 k) p ři 7 000 min -1. [11]
Obr. 3.21 Motor vozu Talbot [42]
BRNO 2012 29
DVOUMÍSTNÉ VOZY 1920 – 1927
3.13 VAUXHALL Vozy Vauxhall pocházející z Anglie pohán ěl řadový čty řválec o objemu 2 939 cm 3 (obr. 3.23). Tyto motory byly svojí stavbou velmi robustní. Rozvod DOHC, pohán ěný ozubenými koly, obsluhoval čty ři ventily na každý válec v úhlu 90°. Každý válec obsahoval tři zapalovací sví čky, které m ěly zdokonalit proces ho ření sm ěsi. Toto řešení však nebylo účinné a brzy se od n ěj upustilo. Motor dosahoval výkonu 95 kW (129 k) p ři 4 500 min -1.
Obr. 3.23 Částe čný řez motorem Vauxhall [1]
BRNO 2012 30
MONOPOSTY 1928 – 1933
4 MONOPOSTY 1928 – 1933
4.1 TECHNICKÉ P ŘEDPISY Rok 1928 p řinesl d ůležitou zm ěnu v závodech Grand Prix. Ve voze již nemusel být přítomen mechanik po celý závod. Díky tomuto p ředpisu vznikly první opravdové monoposty. Objem motoru nebyl nijak omezen. Hmotnost t ěchto voz ů se pohybovala od 550 do 650 kg.
V následujícím roce byla minimální hmotnost vozu zvýšena na 900 kg. Vozy mohly být op ět jednomístné, ale pokud se závod ů m ěl zú častnit n ějaký dvoumístný v ůz, musel splnit podmínku minimální ší řky 100 mm. Novinkou bylo omezení po čtu mechanik ů, kte ří mohli během zastávky na voze pracovat. Pravidla umož ňovala použití pouze dvou mechanik ů p ři zastávce. Dále byla omezena spot řeba paliva, která nesm ěla p řesáhnout 14 litr ů na 100 km. Tato omezení se však nesetkala s pochopením výrobc ů závodních voz ů a z toho d ůvodu se pod t ěmito pravidla jely pouze dva závody.
Vzhledem ke všem omezením byla založena tzv. Formula Libre neboli volná formule. Vozy této kategorie nebyly v ni čem omezeny, a proto se závod ů zú častnilo mnohem více voz ů různých zna ček.
V roce 1930 byl stanoven minimální objem válc ů na 1,1 litru a minimální hmotnost 900 kg. Palivo mohlo obsahovat maximáln ě 30 % benzolu. Dle t ěchto pravidel se jely op ět jen dva závody.
Následující rok p řišla další d ůležitá zm ěna, která zahrnovala zm ěnu maximálního objemu motoru na 5 litr ů. Minimální hmotnost vozu byla stanovena na 800 kg.
Ve skute čnosti se však tato pravidla nedodržovala a dále se závodilo dle Formule Libre až do roku 1933. Proto se často stávalo, že se na trati spolu setkávaly vozy, které byly svým objemem motoru a výkonem absolutn ě nesrovnatelné. [12]
BRNO 2012 31
MONOPOSTY 1928 – 1933
4.2 ALFA ROMEO Po úsp ěšném modelu P2 Alfa Romeo vyvinula další závodní v ůz s velmi ojedin ělým pohonným ústrojím. Jednalo se o model Tipo A Bimotore z roku 1931. Tento v ůz pohán ěly dva vedle sebe položené řadové šestiválcové motory o objemu 1 750 cm 3 (obr. 4.1). Každý z těchto motor ů m ěl vlastní spojku i p řevodovku. Řazení obou p řevodovek bylo spojeno, ale i p řesto docházelo k problém ům v jejich synchronizaci. V ůz s těmito dv ěma spojenými motory m ěl celkový objem 3 500 cm 3 a poskytoval maximální výkon 148 kW (200 k) p ři 5 000 min -1. I p řes sv ůj vysoký výkon se v ůz nestal d ůstojným následovníkem pro model P2. Vzhledem ke svojí velké hmotnosti a slabému podvozku, který byl p ůvodn ě ur čen pro leh čí vozy, neumož ňoval tento v ůz tak obratnou ovladatelnost jako konkuren ční vozy.
Obr. 4.1 Umíst ění motor ů ve voze Tipo A Bimotore [43]
Úsp ěšným vozem zna čky v kategorii monopost ů se stal až typ P3. Tento v ůz pohán ěl řadový osmiválec o objemu 2 654 cm 3 (obr. 4.3). S vrtáním 65 mm, zdvihem 100 mm a dv ěma kompresory Roots na levé stran ě produkoval výkon 140 kW (190 k) p ři 5 400 min -1. Pohon kompresor ů zajiš ťoval p řevod ozubenými koly z prost řední části motoru, nebo ť byl konstruován jako dva čty řválcové motory spojené za sebou. Kliková h řídel se skládala také ze dvou kus ů spojených šrouby mezi čtvrtým a pátým válcem. Rozvod DOHC, pohán ěný od st ředu motoru ozubenými koly, stejn ě jako kompresory, ovládal dva ventily na každý válec v úhlu 100°. Přenos krouticího momentu z motoru zajiš ťovala jedna klasická čty řstup ňová převodovka. Za ní ale následovala další zvláštnost tohoto vozu. Šlo o universální k řížový kloub, za kterým byl umíst ěn diferenciál, ze kterého vycházely dv ě h řídele šikmo ke každému kolu (obr. 4.2). Tento zp ůsob zajiš ťoval stabilní p řesun krouticího momentu na ob ě kola. Díky přesunu diferenciálu blíže k převodovce došlo k výrazné redukci hmotnosti neodpružené hmoty. [13]
Obr. 4.2 Uspo řádání pohonu vozu Alfa Romeo P3 [44]
BRNO 2012 32
MONOPOSTY 1928 – 1933
Obr. 4.3 Motor vozu Alfa Romeo P3 [13]
4.3 BENTLEY I přes možnost nevyužití mechanika ve svém voze, z ůstaly vozy zna čky Bentley v tomto období čty řmístné (obr. 4.4). Jednalo se p ředevším o vozy, které byly ur čeny pro závody v Le Mans, ale i p řes tuto nevýhodu byly použity v Grand Prix. Sta čilo pouze odmontovat blatníky, sv ětla a rezervní kolo a p řekrýt koženým potahem druhou řadu seda ček. Vozy pohán ěl řadový čty řválcový motor s vrtáním 100 mm, zdvihem 140 mm a celkovým objemem 4 486 cm 3, dopln ěný o kompresor Roots. Va čková h řídel byla pohán ěna královskou h řídelí a rozvod OHC ovládal čty ři ventily na každý válec v úhlu 60°. Výkon 177 kW (240 k) p ři 4 200 min -1 byl pro závody Grand Prix dosta čující. Ale vzhledem k velké hmotnosti a hlavn ě vysoké stavb ě vozu, která zap říčinila celkov ě velmi tvrdé nastavení podvozku pro minimální náklon v zatá čkách, nebyl tento v ůz plně konkurenceschopný.
Obr. 4.4 Civilní verze vozu Bentley 4,5 litru [45]
BRNO 2012 33
MONOPOSTY 1928 – 1933
4.4 BUGATTI
Obr. 4.5 Bugatti 51 [46]
Výborné Bugattiho vozy postupem času p řestaly sta čit stále výkonn ějším konkuren čním voz ům, a proto byl v roce 1931 zkonstruován nový jednomístný vůz, ozna čený jako typ 51 (obr. 4.6). Tento v ůz používal osv ědčené chassis typu 35. Jednalo se op ět o osmiválcový řadový motor. S vrtáním 60 mm, zdvihem 100 mm a celkovým objemem 2 260 cm 3 produkoval tento motor výkon 119 kW (190 k) p ři 5 500 min -1. Tento motor se lišil od předchozí verze hlavn ě v uspo řádání hlavy válc ů. Místo staré konstrukce s jednou va čkovou hřídelí, zde bylo použito dvou va čkových h řídelí, které ovládaly dva ventily na každý válec v úhlu 90°. Další odlišností od typu 35 bylo uspo řádání válc ů. Typ 35 m ěl dva bloky po čty řech válcích, typ 51 už jeden celistvý blok pro všech osm válc ů. P řepl ňování zajiš ťoval kompresor Roots, který stla čoval sm ěs z karburátoru Zenith. S hmotností 750 kg byl tento v ůz v po čátku svého p ůsobení velmi úsp ěšný. [2] [14]
Obr. 4.6 Motor vozu Bugatti 51 [47]
Bugatti dále vyvinul další dva vozy s ozna čením 53 a 54. Typ 54 pohán ěl řadový osmiválcový motor o objemu 4 972 cm 3 (obr. 4.7). Koncepce tohoto motoru z ůstala stejná jako u modelu 51. S kompresorem Roots a dv ěma karburátory Zenith dosahoval výkon motoru 224 kW
BRNO 2012 34
MONOPOSTY 1928 – 1933
(300 k) p ři 5 500 min -1. Vůz s tímto výkonem a velmi mohutným motorem nedosahoval velkých úsp ěch ů, nebo ť jeho ovladatelnost vzhledem k použitému chassis z modelu 35 nebyla práv ě optimální.
Obr. 4.7 Motor vozu Bugatti 54 [48]
Typ 53 se lišil od typu 54 hlavn ě v pohonu všech kol, ten zajiš ťoval mezinápravový diferenciál. Poprvé u voz ů Bugatti bylo použito nezávislé zav ěšení na p řední náprav ě (obr. 4.8). Ostatní technika byla totožná s typem 54. [2]
Obr. 4.8 Detail p ředního zav ěšení kol vozu Bugatti 53 [49]
4.5 DELAGE Firma Delage nastupovala do závod ů také s jednomístným vozem. Jednalo se však o evoluci předchozího modelu 1,5 litru z roku 1926. Zm ěnou oproti p ředchozí verzi bylo umíst ění motoru. Ten byl posunut o 10 cm od podélné osy sm ěrem doleva a tím bylo zv ětšeno místo pro řidi če na pravé stran ě. Velkou zvláštností tohoto vozu bylo použití mechanického posilova če brzdného ú činku. „Jako servomechanismus p ůsobila malá bubnová brzda ovládaná
BRNO 2012 35
MONOPOSTY 1928 – 1933 nožním brzdovým pedálem a umíst ěná na p říčné h řídeli pohán ěné z převodovky. Brzdný účinek této brzdy se potom mechanismem p řenášel ja ko ovládací síl a na vlastní brzdy v kolech.“ [2]
4.6 MASERATI V roce 1929 vznikl ve firm ě Maserati nový závodní v ůz s ozna čením V4. Ten pohán ěly dva vedle sebe posazené řadové osmiválcové motory z modelu 26B (obr. 4.9). Celkový objem motoru činil 3 961 cm 3. Se dv ěma kompresory Roots a dv ěma karburátory Weber dosahoval motor výkonu 228 kW (305 k) p ři 5 500 min -1. Následující rok byl jeho objem zvýšen na 4 905 cm 3 a tím vzrostl výkon na 260 kW (350 k) p ři 5 200 min -1. V ůz s tímto motorem byl na rovinkách velmi rychlý a dosáhl n ěkolika rychlostním rekord ů. V zatá čkách však tento v ůz ztrácel kv ůli svojí velké hmotnosti a špatné ovladatelnosti.
Obr. 4.9 Uspo řádání motor ů ve voze Maserati V4 [35]
Úsp ěšným vozem se stal až jeho nástupce, model 8C 2 800 . Tento v ůz pohán ěl řadový osmiválcový motor o objemu 2 795 cm 3 s výkonem 148 kW (198 k) p ři 6 000 min -1. Motor měl vrtán í 68 mm, zdvih 94 mm a rozvod OHC, který ovládal dva ventily na každý válec v úhlu 90°. P řepl ňování zajiš ťoval kompresor Roots, který stla čoval sm ěs z jednoho karburátoru zna čky Weber. [15]
Model 8C 3000 byl modelu 8C 2800 velmi podobný. Jeho motor však ne vznikl pouhých zv ětšením objemu p ředchozího typu. Ale byl inspirován menším čty řválcovým motorem o objemu 1,5 lit ru, který se montoval do nových model ů 4CM a 4CS. Osmiválcový motor m ěl vrtání 69 mm, zdvih 100 mm a celkový objem 2 991 cm 3 (obr. 4.10). Jeho výkon byl, p ři použití kompresoru Roots, 170 kW (230 k) p ři 5 500 min -1. Celkov ě byl tento motor velmi poda řený. Jeho sametový chod a vysoký výkon zajiš ťovala spousta technických řešení , mezi které pat ří použití kvalitn ějších lehkých slitin, uložení klikové h řídele na vále čkových ložiskách, vylepšené mazání i zapalování.
BRNO 2012 36
MONOPOSTY 1928 – 1933
Obr. 4.10 Motor 8C 3000 [50]
Mezi další vozy Maserati, které se staly slavnými, se za řadil nový model 8CM. Tento v ůz byl postaven jako kompletn ě nový v ůz. Pohán ěl jej dlouhozdvihový řadový osmiválcový motor o zdvihovém objemu 2 992 cm 3.
4.7 MERCEDES BENZ Závod ů Grand Prix se zú čast ňovaly vozy SS (obr. 4.12), SSK a SSKL. Stále se jednalo o vícemístné vozy ur čené pro závody jiné t řídy, které byly pouhým odmontováním příslušných součástí p řizp ůsobeny pro závody Grand Prix.
Typ SS pohán ěl řadový šestiválcový motor s vrtáním 100 mm, zdvihem 150 mm a zdvihovým objemem 7 065 cm 3 (obr. 4.11). Rozvod OHC s jednou va čkovou h řídelí, pohán ěnou svislou královskou h řídelí ze zadní části motoru, ovládal dva svisle umíst ěné ventily na každý válec. Ventily byly dodate čně pln ěny rtutí pro zajišt ění jejich lepšího chlazení. Blok motoru byl z lehké hliníkové slitiny s litinovými vložkami a litinovou hlavou. Kliková h řídel byla uložena pouze na čty řech kluzných ložiskách. Přepl ňování zajiš ťoval osv ědčený kompresor Roots. S nízkým kompresním pom ěrem 1 : 52 podával tento motor výkon 148 kW (200 k) při 3 300 min -1.
Obr. 4.11 Motor vozu Mercedes Benz SS [51]
BRNO 2012 37
MONOPOSTY 1928 – 1933
Typ SSK pohán ěl op ět šestiválcový řadový motor o objemu 7 065 cm 3. Byl však nalad ěn na výkon 166 kW (225 k) p ři 3 300 min -1. Tento typ se dále lišil v celkové délce, byl totiž zkrácen na celkový rozvor z 3 400 mm na 2 950 mm. Proto SSK (Super Sport Kurz).
Vrcholný typ SSKL (Super Sport Kurz Leicht) byl další evolucí voz ů SS. Vůz s krátkým rozvorem byl radikáln ě odleh čen. Používal stále známý šestiválec o objemu 7 065 cm 3, ale několik kus ů bylo vybaveno motory o zv ětšeném objemu 7 600 cm 3, které dosahovaly výkonu až 220 kW (300 k) p ři 3 400 min -1. [15]
Obr. 4.12 Civilní verze vozu Mercedes Benz SS [52]
BRNO 2012 38
NADVLÁDA VOZ Ů MERCED ES -BENZ A AUTO UNION 19 34 – 1940
5 NADVLÁDA VOZ Ů MERCEDES -BENZ A AUTO UNION 1934 – 1940
5.1 TECHNICKÉ P ŘEDPISY Předchozí úplná volnost v technických parametrech vozů Formula Libre nehrála p řízniv ě do karet v ětšin ě automobilek, které se snažily aplikovat technická řešení závodních voz ů na vozidla pro b ěžný provoz. Proto bylo v roce 1934 vydáno ustanovení, podle kterého byla maximální „suchá“ hmotnost vozu omezena na 750 kg. Pro tzv. suchou hmotnost platilo, že do ní nebyla zapo čítána hmotnost provozních kapalin, náhradních sou částí, náhradního kola a dokonce i pneumatik. Vozy tak m ěly ve skute čnosti hmotnost blížící se až 1 100 kg. Objem motoru nebyl nijak omezen, nebo ť se p ředpokládalo, že snížením maximální hmotnosti zap říčiní použití menších motor ů o menších výkonech, než jak tomu bylo nap říklad u Mercedes ů. Nejmenší ší řka vozu byla stanovena na 85 cm. Použití paliva bylo pln ě na automobilkách, a proto se v tomto období setkáváme s mnoha experimenty s palivy.
Podle t ěchto pravidel se jely velké ceny v letech 1934, 1935 a 1936. Nedošlo však k napln ění očekávání po řadatel ů, nebo ť i p řes váhové omezení byly vozy schopny produkovat velmi vysoký výkon a byly stále t ěžko použitelné jako vzor pro vozidla na b ěžný provoz.
Pro rok 1937 už však došlo k omezení objemu motoru vzhledem k hmotnosti. Ten se po čítal na základ ě vztah ů G = 129 V + 271 pro nep řepl ňované motory a G = 939 V + 271 pro přepl ňované motory, kde G je hmotnost vozu v kg a V je objem motoru v litrech. Z toho vyplynul maximální objem nep řepl ňovaného motoru 4 500 cm 3 a p řepl ňovaného 3 000 cm 3. [2] [12]
5.2 ALFA ROMEO Vozy Alfa Romeo, které už dále nesta čily na n ěmecké vozy, se stále zú čast ňovaly závod ů Grand Prix. Jejich rolí již bylo pouze dopln ění startovního roštu. P řesto byly jejich vozy stále vyvíjeny a dokonce se i ve velké konkurenci n ěmeckých voz ů dokázaly několikrát prosadit. Avšak dominance n ěmeckých voz ů byla tehdy obrovská.
První v ůz podle nových pravidel byl typ B 1934. Jednalo se o evoluci úsp ěšného modelu P 3. Jeho evoluce spo čívala hlavn ě ve zv ětšení objemu motoru, který byl p ři zv ětšení vrtání z 65 mm na 68 mm 2,9 litru a dosahoval výkonu 168 kW (225 k) p ři 5 400 min -1. [16]
Následující rok došlo op ět ke zv ětšení vrtání a zdvihový objem zvýšil na 3,8 litru a dosahoval výkonu 228 kW (305 k) p ři 5 400 min -1.
Firma Alfa Romeo také dodávala svoje vozy pro stáj Scuderia Ferrari, která pozd ěji p ři vlastní konstrukci závodních voz ů navazovala na vozy Alfa Romeo a dosáhla mnoha úsp ěch ů v povále čné é ře.
BRNO 2012 39
NADVLÁDA VOZ Ů MERCED ES -BENZ A AUTO UNION 19 34 – 1940
5.3 AUTO UNION Vozy zna čky Auto Union byly dílem známého automobilového konstruktéra Ferdinanda Porsche, který se zasloužil o vznik mnoha dalších voz ů, mezi kterými je nap říklad i lidové vozidlo KDF, pozd ěji nesoucí ozna čení VW Käfer. Stavba voz ů Auto Union byla na svou dobu velmi netypická. Klasickou koncepci motoru vp ředu p řed řidi čem vyst řídala koncepce s motorem umíst ěným za řidi čem po vzoru vozu Mercedes, zkonstruovaného v roce 1923. To umožnilo p římé spojení motoru s převodovkou bez použití spojovací h řídele. Díky tomu mohl řidi č sed ět níže, a tím snížil těžišt ě vozu. Tyto vozy vynikaly zejména svojí velkou motorovou výkonností. Ta ale zpo čátku převyšovala celkovou výkonnost vozu jako celku. Podvozek těchto voz ů byl sice velmi moderní, ale p řesto se neda řilo tento podvozek naladit takovým zp ůsobem, aby byl zaru čen maximální možný p řenos výkonu na vozovku a dosažena lepší ovladatelnost. Postupným vývojem se však poda řilo tento nedostatek odstranit a spolu s vozy Mercedes-Benz se Auto Union stalo nejsiln ější zna čkou v závodech Grand Prix.
Obr. 5.1 Částe čný řez vozem Auto Union A [17]
První typ vozu Auto Union, vyrobený v roce 1934, nesl ozna čení A (obr. 5.1). Tento v ůz pohán ěl šestnáctiválcový vidlicový motor o celkovém objemu 4 360 cm 3 (obr. 5.3). Blok motoru byl odlitý ze slitiny hliník-křemík (silumin) a jeho válce svíraly úhel 45°. Ob ě hlavy válc ů byly také odlity z tohoto materiálu. Ventilový rozvod ovládala jen jedna va čková h řídel umíst ěná mezi hlavami válc ů a pohán ěná od zadního konce klikové h řídele svislou královskou h řídelí (obr. 5.2). Tato svislá h řídel pohán ěla zárove ň i magneta a p řes lamelovou spojku i kompresor Roots. Každý válec obsahoval dva ventily vzájemn ě sklon ěné v úhlu 90° a uložené v bronzových vodítkách. Ovládání sacích ventil ů zajiš ťovala vahadla a ovládání výfukových ventil ů ty čky a vahadla. [17]
BRNO 2012 40
NADVLÁDA VOZ Ů MERCED ES -BENZ A AUTO UNION 19 34 – 1940
Obr. 5.2 Rozvodový mechanismus vozu Auto Union A [53]
U prvních kus ů byla kliková h řídel vykována z jednoho kusu chromniklové oceli a byla uložena v deseti kluzných ložiskách z olov ěného bronzu. Pozd ěji bylo u ojnic použito vále čkových ložisek a kliková h řídel byla složená z více částí a spojena šrouby a drážkováním. S kompresním pom ěrem 7 : 1 vynikal tento motor výkonem 217 kW (295 k) při 4 500 min -1 a jeho obrovský to čivý moment 540 Nm byl k dispozici už od 2 700 min -1. Proto nebylo u t ěchto voz ů nutno řadit tak často jako u jiných voz ů.
Obr. 5.3 Motor vozu Auto Union A [4]
Dalším modelem Auto Union se stal typ B (obr. 5.4). Tento v ůz se od typu A lišil jen v detailech. Objem motoru se zvýšil na 4 956 cm 3 a kompresní pom ěr na 8,5 : 1. Tím bylo dosaženo výkonu 267 kW (375 k) p ři 4 800 min -1 a krouticího momentu 660 Nm p ři 3 000 min -1. [1] []
BRNO 2012 41
NADVLÁDA VOZ Ů MERCED ES -BENZ A AUTO UNION 19 34 – 1940
Obr. 5.4 Částe čný řez vozem Auto Union B [54]
Nástupcem modelu B se stal model C. Ten nebyl pouhou modifikací p ředchozího vozu, ale jednalo se o zcela nový v ůz, který si již zachoval hlavní znaky svých p ředch ůdc ů. Jeho motor (obr. 5.5) měl ze všech model ů nejv ětší objem. Ten činil 6 010 cm 3 a bylo ho docíleno zv ětšením vrtání na 75 mm a zdvihu na 85 mm. Nár ůst objemu zap říčinil celkové přepracování klikové h řídele. Ta byla složena z osmi částí a pr ůměry všech čep ů byly zv ětšeny. Stále byla uložena v kluzných ložiskách z olovnatého bronzu, pouze u ojnic bylo op ět použito vále čkových ložisek. Mazání zajiš ťovalo olejové čerpadlo, které se to čilo 1,5 krát rychleji než kliková h řídel a m ělo pr ůtok 30 litr ů za minutu. Výkon tohoto motoru byl při použití kompresoru Roots o p řetlaku 130 kPa 382 kW (520 k) p ři 5 000 min -1 a krouticí moment 853 Nm při 2 500 min -1.
Obr. 5.5 Motor vozu Auto Union C [4]
Od roku 1937 byl podle pravidel objem motoru omezen, a proto byl op ět vyvinut nový v ůz, tentokrát už ale nebyl dílem Ferdinanda Porscheho, ale i p řesto byl velmi pokrokový a
BRNO 2012 42
NADVLÁDA VOZ Ů MERCED ES -BENZ A AUTO UNION 19 34 – 1940
úsp ěšný. Nesl ozna čení D a op ět m ěl charakteristické znaky p ředchozích model ů. Poh án ěl jej dvanáctiválcový vidlicový motor o celkovém objemu 2 990 cm 3. Hlavní rozdíl oproti předchozím motor ům bylo použití t ří va čkových h řídelí . Jedna h řídel, umíst ěná mezi hlavami motoru, ovládala sací ventily a další dv ě h řídele, umíst ěné v každé hlav ě, ovládaly výfukové ventily (obr. 5.6). Další významná zm ěna byla v úhlu, který svíraly řady válc ů. Starší modely měly tento úhel 45°, zde byl zv ětšen na 60° . Kliková h řídel už nebyla uložena na kluzných ložiskách, ale na valivých vále čkových. Zpo čátku zajiš ťoval p řepl ňování jeden kompresor Roots. Pozd ěji se však p řešlo k použití dvoustup ňového p řepl ňování. Pro tento motor byl speciáln ě vyvinut nový bezplováko vý karburátor D.U.M. Výkon tohoto motoru byl 353 kW (480 k) p ři 7 000 min -1 a krouti cí moment 550 Nm p ři 4 000 min -1. [1] [18]
Obr. 5.6 Rozvodový mechanismus vozu Auto Union D [1]
5.4 BUGATTI Firma Bugatti se stále držela své už pon ěkud zastaralé konstrukce. Její v ůz pro rok 1934 byl ozna čen jako typ 59. Tento v ůz byl zkonstruován na rozší řeném a odleh čeném podvozku předchozího typu 51. Pohán ěl jej řadový osmiválcový motor o zdvihovém objemu 3 257 cm 3 (obr. 5.7). O p řípravu sm ěsi se starala dvojice osv ědčených karburátor ů Zenith. S vrtáním 72 mm, zdvihem 100 mm, rozvodem D OHC s va čkovými h řídelemi pohán ěnými ozubenými koly od zadního konce klikové h řídele a kompresorem Roots p rodukoval tento motor výkon 194 kW (260 k) p ři 6 000 min -1. [19]
BRNO 2012 43
NADVLÁDA VOZ Ů MERCED ES -BENZ A AUTO UNION 19 34 – 1940
Obr. 5.7 Motor vozu Bugatti 59 [55]
5.5 MASERATI Od roku 1934 se Maserati zú častnilo závod ů Grand Prix s vozem o ozna čení 8CTF. Tento v ůz vycházel z osv ědčeného modelu 8CM. Jeho motor byl odvozený také z modelu 8CM. Jednalo se op ět o řadový osmiválec o objemu 2 992 cm 3 (obr. 5.8) přepl ňovaný kompresorem Roots s přetlakem 118 kPa. Motor byl vylad ěn na výkon 261 kW (350 k) při 6 000 min -1.
Obr. 5.8 Motor vozu Maserati 8CTF [20]
Až v roce 1940 p ředstavilo Maserati nový v ůz s ozna čením 8 CL. Ten pohán ěl nový řadový osmiválec s rozvodem 2 x OHC se čty řmi ventily na každý válec. S vrtáním 78 mm a shodným zdvihem se jednalo o p řesn ě čtvercový motor. Celkový objem tedy činil 2 984 cm 3 a dosahoval výkonu až 320 kW (430 k) při 6 400 min -1 při přepl ňování p řetlakem 127 kPa. [20]
BRNO 2012 44
NADVLÁDA VOZ Ů MERCED ES -BENZ A AUTO UNION 19 34 – 1940
5.6 MERCEDES -BENZ Firma Mercedes-Benz, na rozdíl od Auto Union, vsadila na tradi ční koncepci s motorem vep ředu a použila ve svých vozem většinou již známá technická řešení. Ale i tento konzervativní přístup se setkal s úsp ěchem. Jejich vozy byly velmi rychlé a oproti Auto Union byly i lépe ovladatelné.
První model byl ozna čen jako W 25. Byl zkonstruován v roce 1935 a stal se základem pro další úsp ěšné vozy. Pohán ěl jej řadový osmiválcový motor o celkovém objemu 3 360 cm 3 přepl ňovaný kompresorem Roots (obr. 5.9). Blok tohoto motoru byl odlit z hliníkové slitiny a na n ěj p řišroubované dv ě čtve řice kovaných válc ů s nava řenými hlavami. Kolem válc ů byl z plechu o tlouš ťce 10 mm nava řen pláš ť pro chlaze ní vodou. Tato koncepce vycházela z osv ědčených leteckých motor ů. Kliková hřídel byla vykována z jednoho kusu a byla uložena pouze v pěti vále čkových ložiskách. Ventilový rozvod , pohán ěný od zadního konce motoru ozubenými koly, měl dv ě va čkové h řídele, kte ré ovládaly čty ři ventily na každý válec vzájemn ě sklon ěné v úhlu 60°. Kompresor byl umíst ěn p řed motorem a s klikovou h řídelí byl spojen přes lamelovou spojku a ozubené soukolí. Otá čel se dv ojnásobnou rychlostí než motor a za řazen před dva p řetlakové karburátory vytla čoval vzduch o p řetlaku 65 kPa. Do tohoto okruhu byl ješt ě za řazen p řetlakový ventil, který p ři uzav řené plynové klapce p řepoušt ěl přebyte čný vzduch do atmosféry, a tím vytvá řel charakteristický zvukový projev t ěchto motor ů. Až do roku 1936 do cházelo postupn ě ke zvyšování objemu motoru pomocí zm ěny vrtání a zdvihu až na 4 740 cm 3 a kone čný výkon se ustálil na 364 kW (494 k) p ři 5 800 min -1. Pro takto vysoký výkon trp ěl v ůz s tímto motorem zna čnou p řetá čivostí. [21]
Obr. 5.9 Motor vozu Mercedes Benz W25 [56]
Dalším vozem zna čky byl v ůz s ozna čením W 125 (obr. 5.10). Jednalo se o další vývojový stu pe ň modelu W 25. Byl však velmi zmodernizován za ú čelem dosažení lepších jízdních vlastností. Jeho nový motor, vycházející z předchozího, m ěl celkový objem 5 560 cm 3
BRNO 2012 45
NADVLÁDA VOZ Ů MERCED ES -BENZ A AUTO UNION 19 34 – 1940 s vrtáním 94 mm a zdvihem 102 mm. Jeho celá konstrukce byla zesílena. Kliková h řídel byla nyní uložena v devíti valivých vále čkových ložiskách, namísto p ěti. P řepl ňování zajiš ťoval op ět kompresor Roots. Zm ěnou ale bylo jeho za řazení v sacím systému. Poprvé u voz ů Mercedes byl za řazen až za karburátor. Kompresor byl pohán ěn ozubeným soukolím z přední části klikové h řídele p řevodem do rychla v pom ěru 1 : 2,78 a produkoval p řetlak 166 kPa . Výkon tohoto motoru postupem času nar ůstal a dosáhl svého maxima na hodnot ě 475 kW (646 k) p ři 5 800 min -1.
Obr. 5.10 Částe čný řez vozem Mercedes Benz W125 [57]
Pro ro čník 1938, kdy byla zaveden a nová pravidla, zkonstruovali u Mercedesu model W 154. Op ět se jednalo o modernizaci p ředešlého typu. Tentokrát byl starý osmiválec nahrazen novým moderním motorem nové konstrukce (obr. 5.11). Tím byl vidlicový dvanáctiválec s celkovým objemem 2 962 cm 3, který produkoval výkon 335 kW (450 k) p ři 7 800 min -1. Tento motor byl však stále svými technickými řešeními jasn ě za řazen do řady motor ů Mercedes. Stále jsou zde kované válce sva řené s hlavou do jednoho celku a obalen é kovovým plášt ěm, ale tentokrát jsou to čty ři sestavy po t řech válcích. Po čet ventil ů na každý válec byl také zachován, tedy čty ři ventily na válec v úhlu 60°. Nov ě byly použity celkem čty ři va čkové hřídele, které byly pohán ěny ozubenými koly od zadní části klikové h řídele. Ta byla u tohoto motoru uložena v sedmi vále čkových ložiskách a byla vykována jako jede n kus. Z důvodu zvýšení otá ček bylo nutno v ěnovat zvýšenou pozornost mazání. Klasický systém zde již nevyhovoval z důvodu tvorby olejové p ěny, kterou zp ůsobovalo profukování kolem pístních kroužk ů, zp ůsobené zvýšenými tlaky ve spalovacím prostoru p ři zvýše ní otá ček. Proto zde bylo použito tzv. suché sk řín ě a olej byl p řečerpáván do separátní olejové nádrže , a tím se tvorb ě p ěny zabránilo. Přepl ňování tohoto motoru zajiš ťovaly dva stejné paraleln ě umíst ěné kompresory Roots. Jejich odb ěr výkonu ale nebyl zane dbatelný. Proto byl pozd ěji vytvo řen systém dvoustup ňového p řepl ňování. Kompresory byly za řazeny za sebe, jejich velikost už se neshodovala a jejich pot řeba po výkonu klesla. Velikost prvního kompresoru zůstala zachována, druhý kompresor byl ale menších ro zm ěrů. Tato úprava zap říčinila nár ůst výkonu na 360 kW (483 k) p ři 7 800 min -1.V ůz s takto upraveným motorem nesl ozna čení W 163 a krom ě upraveného motoru byl shodný s modelem W 154. [2]
BRNO 2012 46
NADVLÁDA VOZ Ů MERCED ES -BENZ A AUTO UNION 19 34 – 1940
Obr. 5.11 Řez motorem vozu Mercedes-Benz W 154 [3]
BRNO 2012 47
ZÁV ĚR
ZÁV ĚR Po čátek vývoje závodních voz ů úzce souvisel s vývojem voz ů pro b ěžný provoz. Objevovaly se r ůzné konstrukce pohon ů a technických řešení. Spousta z nich se velkou mírou podepsala na v ětšin ě voz ů. Byla zde ale i kontroverzní technická řešení, která se do sv ěta b ěžných voz ů nedostala. Jednozna čně nejvýhodn ějším pohonem byl spalovací motor. Jeho výkon postupem času nar ůstal (obr. 6), a tím si vynutil vývoj podvozkových částí voz ů.
S rozmachem automobil ů rostla i touha srovnání výkonnosti a spolehlivosti. Vznikaly první závody, které byly velkými spole čenskými událostmi a nesmazateln ě se vryly do historie. Nejv ětší rozmach závod ů byl zaznamenán hlavn ě ve Francii. Postupn ě se závody staly oblíbenými i v jiných státech Evropy. S tím souvisel vznik Velkých cen, které jasn ě ur čovaly pravidla pro vozy, které se t ěchto závod ů zú častnily. Nejv ětším omezením byl zdvihový objem motoru a celková hmotnost vozu.
Během mezivále čného období docházelo k nejv ětším zm ěnám v konstrukci motor ů. Dominanci italských a francouzských voz ů s řadovými motory postupn ě vyst řídaly pokrokové německé vozy Auto Union a Mercedes-Benz. Jejich dominance souvisela s obrovským technickým rozmachem N ěmecka.
Po válce byla vypsána nová kategorie, nesoucí ozna čení „Formule 1“. Vliv voz ů Formule 1 na sériov ě vyráb ěné vozy postupn ě klesal a v dnešní dob ě jsou tyto monoposty svojí technikou naprosto nesrovnatelné. P řesto však zůstává konstrukce závodních voz ů vzorem pro b ěžná vozidla.
Obr. 6 Objemy a výkony motor ů v letech 1895 – 1939 [1]
BRNO 2012 48
POUŽITÉ INFORMA ČNÍ Z DROJE
POUŽITÉ INFORMA ČNÍ ZDROJE
[1] PAUER, V. Vývoj konstrukce závodních voz ů; vše podstatné z historie techniky formulových voz ů. Grada, První vydání, Praha, 2011. ISBN 978-80-247-3015-8.
[2] HANZELKA, B. Vozy velkých cen . SNTL – Státní nakladatelství technické literatury. Druhé vydání, Praha, 1974.
[3] MACKERLE, J. Motory závodních automobil ů. SNTL – Státní nakladatelství technické literatury. První vydání, Praha, 1980.
[4] KIRCHBERG, P. Grand-Prix-Report Auto Union 1934 bis 1939 . Transpress, První vydání, Berlin, 1984.
[5] SKO ŘEPA, M. Dějiny automobilových závod ů. Olympia, První vydání, Praha, 1973.
[6] Ultimate Cars Page: Alfa Romeo P2. [online]. 2009 [cit. 2012-03-10]. Dostupné z:
[7] ConceptCarz: Bugatti 35 . [online]. 2012 [cit. 2012-03-12]. Dostupné z:
[8] Car Session: Bugatti 35B . [online]. 2010 [cit. 2012-03-12]. Dostupné z:
[9] Super Cars: Fiat 804. [online]. 2012 [cit. 2012-03-12]. Dostupné z:
[10] Car Session: Maserati Tipo 26 . [online]. 2008 [cit. 2012-03-12]. Dostupné z: < http://www.carsession.com/car-specs/1926-maserati-tipo-26.html>
[11] Ultimate Cars Page: Talbot Darracq. [online]. 2012 [cit. 2012-03-13]. Dostupné z: < http://www.ultimatecarpage.com/car/3791/Talbot-Darracq-Grand-Prix.html>
[12] Grand Prix Winners 1895 – 1949. [online]. 2009 [cit. 2012-03-13]. Dostupné z: < http://www.kolumbus.fi/leif.snellman/gpw5.htm>
[13] Super Cars: Alfa Romeo P3 . [online]. 2012 [cit. 2012-03-13]. Dostupné z: < http://www.supercars.net/cars/37.html>
[14] Ultimate Cars Page: Bugatti 51. [online]. 2012 [cit. 2012-03-20]. Dostupné z: < http://www.ultimatecarpage.com/car/1328/Bugatti-Type-51-Grand-Prix.html>
[15] Mercedes-Benz: Typen SS, SSK, SSKL/en. 2009 [cit. 2012-03-20]. Dostupné z:
[16] ConceptCarz: Alfa Romeo B 134 . [online]. 2012 [cit. 2012-04-03]. Dostupné z: < http://www.conceptcarz.com/vehicle/z9024/Alfa-Romeo-Tipo-B-P3.aspx>
BRNO 2012 49
POUŽITÉ INFORMA ČNÍ Z DROJE
[17] Auta 5P . [online]. 2012 [cit. 2012-04-03]. Dostupné z: < http://www.auta5p.eu/muzea/horch_2010/horch_71.php>
[18] Golden Era of Grand Prix Racing: Auto Union [online]. 2010 [cit. 2012-04-03]. Dostupné z: < http://www.auta5p.eu/muzea/horch_2010/horch_71.php>
[19] Ultimate Cars Page: Bugatti 59. [online]. 2012 [cit. 2012-04-03]. Dostupné z: < http://www.ultimatecarpage.com/car/4200/Bugatti-Type-59-Grand-Prix.html>
[20] Ultimate Cars Page: Maserati 8CTF. [online]. 2012 [cit. 2012-04-03]. Dostupné z: < http://www.ultimatecarpage.com/car/665/Maserati-8CTF.html>
[21] Mercedes Club: Mercedes Benz W25 [online]. 2012 [cit. 2012-04-15]. Dostupné z: < http://www.mercedesclub.cz/model/mercedes-benz-w25-108>
[22] Occhico Lungo: Patent #1 Daimler and Balls Out. [online]. 2012 [cit. 2012-04-15]. Dostupné z:
[23] Vanderbilt Cup Races . [online]. 2012 [cit. 2012-04-15]. Dostupné z:
[24] Net Car show: Fiat 110 HP . [online]. 2012 [cit. 2012-04-15]. Dostupné z:
[25] ConceptCarz: Itala Racecar . [online]. 2012 [cit. 2012-04-15]. Dostupné z:
[26] Peugeot L76 . [online]. 2012 [cit. 2012-04-15]. Dostupné z:
[27] Alfa Romeo 1923 Grand Prix P1 . [online]. 2012 [cit. 2012-04-18]. Dostupné z:
[28] ConceptCarz: Ballot 3LR . [online]. 2012 [cit. 2012-04-20]. Dostupné z:
[29] Wallpapers-hq.ru: HD Bugatti 35 . [online]. 2012 [cit. 2012-04-20]. Dostupné z:
[30] Ultimate Cars Page: Bugatti Type 29/30. [online]. 2012 [cit. 2012-04-25]. Dostupné z: < http://www.ultimatecarpage.com/pic/681/Bugatti-Type-29-30_5.html>
[31] Ultimate Cars Page: Bugatti Type 37A. [online]. 2012 [cit. 2012-04-25]. Dostupné z: < http://www.ultimatecarpage.com/pic/1764/Bugatti-Type-37A_4.html>
BRNO 2012 50
POUŽITÉ INFORMA ČNÍ Z DROJE
[32] Ultimate Cars Page: Duesenberg 183 Grand Prix. [online]. 2012 [cit. 2012-04-25]. Dostupné z:
[33] Net Car show: Fiat 805-405 . [online]. 2012 [cit. 2012-04-29]. Dostupné z:
[34] Maserari Club UK . [online]. 2012 [cit. 2012-04-29]. Dostupné z:
[35] Maserari Club CZ . [online]. 2012 [cit. 2012-04-29]. Dostupné z:
[36] ConceptCarz: Mercedes-Benz 28/95 HP . [online]. 2012 [cit. 2012-04-30]. Dostupné z:
[37] AutoGEN: Benz RH Tropfenwagen . [online]. 2012 [cit. 2012-04-30]. Dostupné z:
[38] Super Cars: Miller Model 91. [online]. 2012 [cit. 2012-04-30]. Dostupné z:
[39] Sports Car Digest: History of the Indianapolis 500-Part Two . [online]. 2012 [cit. 2012-04-30]. Dostupné z:
[40] Flick.com . [online]. 2012 [cit. 2012-04-30]. Dostupné z:
[41] Ucapusa.com. [online]. 2012 [cit. 2012-04-30]. Dostupné z:
[42] Lezebre.eu. [online]. 2012 [cit. 2012-05-10]. Dostupné z:
[43] BMW Syndikat Forum . [online]. 2012 [cit. 2012-05-10]. Dostupné z:
[44] SM Cars . [online]. 2012 [cit. 2012-05-10]. Dostupné z: < http://www.smcars.net/forums/alfa-romeo/26377-alfa-romeo-p3-1932-33-a.html>
[45] John Kitchen . [online]. 2012 [cit. 2012-05-14]. Dostupné z:
[46] Bolt Ride . [online]. 2011 [cit. 2012-05-14]. Dostupné z:
BRNO 2012 51
POUŽITÉ INFORMA ČNÍ Z DROJE
[47] Flick.com . [online]. 2012 [cit. 2012-05-15]. Dostupné z: < http://www.flickr.com/photos/cajautoimages/3047483491/>
[48] Ultimate Cars Page: Bugatti Type 54 Grand Prix. [online]. 2012 [cit. 2012-05-15]. Dostupné z:
[49] Ultimate Cars Page: Bugatti Type 53. [online]. 2012 [cit. 2012-05-15]. Dostupné z: < http://www.ultimatecarpage.com/pic/1238/Bugatti-Type-53_5.html>
[50] Picasa . [online]. 2012 [cit. 2012-05-16]. Dostupné z:
[51] Flick.com . [online]. 2012 [cit. 2012-05-16]. Dostupné z: < http://www.flickr.com/photos/10983301@N06/3068263157/>
[52] Sports Car Digest: Mercdedes SS and SSKL . [online]. 2012 [cit. 2012-05-17]. Dostupné z: < http://www.sportscardigest.com/mercedes-benz-ssk-and-sskl-car- profile/>
[53] Motorhome. [online]. 2012 [cit. 2012-05-16]. Dostupné z:
[54] Motorhome. [online]. 2012 [cit. 2012-05-16]. Dostupné z:
[55] Ultimate Cars Page: Bugatti Type 53. [online]. 2012 [cit. 2012-05-15]. Dostupné z:
[56] Diesel Punks . [online]. 2012 [cit. 2012-05-18]. Dostupné z:
[57] Mercedes-Benz-Blog Trivia . [online]. 2012 [cit. 2012-05-20]. Dostupné z:
BRNO 2012 52