DAS. MAGAZIN DES DEUTSCHEN -CLUB e .V..V. DERDER DREIZACK DREIZACK

1/2012 · Ausgabe 42 www.deutschermaseraticlub.de Typisch Walter! Ohne Druck geht gar nichts.

Pfälzer Straße 78 · 46145 Oberhausen Te l . 02 0 8 / 6 2 9 5 4 - 0 · F a x 02 0 8 / 6 2 9 5 4 - 4 4 www.wa-p.net · [email protected]

11:34:27 Uhr INHALT

03 INHALT INTERNATIONAL 12 Der Maserati Mann 04 IMPRESSUM ARCHIVO 05 EDITORIAL/GRUSSWORT 16 Papierkram

MERCATO EVENTS 06 Auktionsergebnisse 22 Retromobil 26 Techno Classica NACHRUFE 30 Retro Classics Stuttgart 08 Roberto Mieres Danilo Calmonte NUEVO 36 Der König ist tot – es lebe die Neugeburt DIES & DAS 09 Albtraum A6G HISTORIE 38 Mistral – der erste moderne Maserati DER CLUB 46 A6GCS – der Kunde ist König 10 Neujahrsempfang 54 Babyblau und mit langer Nase Ein Abend in Köln

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IMPRESSUM

Ehrenmitglieder: Rolf Deichmann Peter Kaus Paul Pietsch Maria-Theresa de Fillippis Kurt Kiefer †

DER DREIZACK

Der Dreizack ist das offizielle Magazin des Deutschen Maserati-Club e.V.

Herausgeber: Deutscher Maserati-Club e.V. (DMC) www.deutschermaseraticlub.de

Sitz: Frankfurt am Main

Vorstand: Reiner Seume Tel. (0211) 5228940 (Büro)

Stellvertreter: Jörg Robels Tel. (02 21) 527044

Schatzmeister: Hartmut Arens Werdauer Weg 9 · 10829 Berlin Tel. (0 30) 78099019 Mobil (0173) 9312121

Club-Sekretariat: Manfred Meritz St.-Augustinus-Straße 54 · 53175 Bonn Tel. (02 28) 314233 Fax (02 28) 3867525 E-Mail: [email protected]

Redaktion DREIZACK: Walter Bäumer Yorckstraße 6 · 40476 Düsseldorf Tel. (0211) 683730 · Fax (0180) 3118866821 E-Mail: [email protected] E-Mail: [email protected]

Freie Mitarbeiter: Alle Clubmitglieder

Druck: Offsetdruck Walter GmbH, Oberhausen

Satz/Bildbearbeitung: ADDON Technical Solutions, Düsseldorf

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Aufnahmegebühr: € 250,00

Jahresbeitrag: € 200,00

Erscheinungsweise: Aperiodisch

Bezug: Kostenlos für alle DMC-Mitglieder

Schutzgebühr: € 19,00

Auflage: 1.000+

Namentlich gekennzeichnete Beiträge stellen jeweils die Meinung des Verfassers dar. Kürzungen sind aus redaktionellen Gründen möglich.

Titelfoto: Agip-Werbung späte 60er-Jahre © Copyright Deutscher Maserati-Club e.V. · Bild- und Textveröffentlichungen aus dieser Ausgabe nur mit schriftlicher Genehmigung des Clubs. 4 EDITORIAL

GRUSSWORT Liebe Mitglieder und Freunde des Deutschen Maserati Club, nach den langen Wintermonaten wird der Staub von unseren Maserati‘ gewischt und wir warten auf schönes Wetter, um endlich auch in 2012 unser Hobby zu genießen.

Die Techno Classica liegt hinter uns. In diesem Jahr haben wir nach langen Jahren wieder gemeinsam mit dem -Club Deutschland ausgestellt. Durch den jeweils andersfarbigen Boden konnten beide Marken ihren indivuellen Kern herausstellen. Leider waren nicht so ganz viele DMC-Mitglieder dort. Vielleicht lag dies auch an einer völlig unnötigen Terminüberschneidung mit der Retro Classic in Stuttgart. Ich weiß aber, daß die Termine nächstes Jahr doch etwa 4 Wochen auseinander liegen werden.

Als nächstes steht das Frühlingstreffen im Elsass an, das Mathias Weise mit großer Liebe und mit viel Einsatz vorbereitet. Wir haben uns per heute (20.4.) mehr Resonanz erhofft, gerade auch von unseren süddeutschen Mitgliedern, für die der Standort Offenburg sicherlich nicht allzu weit entfernt liegt.

Bitte merken Sie sich jetzt schon das DMC-Highlight im Sommer, den OGP am 10.–12.8., vor. Der Grill der Familie Hoven glüht schon vor....

Meine Gedanken gehen gerade aber auch an unseren Ehrenpräsidenten Rolli Deichmann, der sich nach einem gesundheitlichen ‘Einschlag‘ glücklicher- weise doch sehr gut wieder erholt. Wünschen wir ihm alle eine vollständige Erholung!

Herzlichst Ihr/Euer

Reiner Seume Präsident DEUTSCHER MASERATI CLUB

55 MERCATO

AUKTIONSERGEBNISSE 4/2011 – 4/2012

Typ Bj. Zustand Währung Preis Auktionshaus

Merak 1975 1- GBP 21.877 Orsenat Merak SS 1975 2- GBP 7.458 Orsenat Merak SS 1977 3 € 42.280 Artcurial/F Mexico 1972 2- $ 61.309 RM/London QP I 1967 2- € 60.800 Bonhams/UK 5000 GT 1962 2$ 557.000 Bonhams/USA 3500 GT 1963 3$ 183.000 Bonhams/USA 3500 GT 1957 2$ 165.000 RM 3500 GT Frua 1961 2$ 302.500 RM 3500 GT Vig.-S. 1961 2+ $ 359.000 Bonhams/USA 3500 GT Vig.-S. 1961 2- $ 297.000 RM Mistral 4.0 1967 2- GBP 61.600 RM/London Mistral 4.0 1968 4 € 50.037 Artcurial/F Sebring I 1963 5$ 35.000 Ebay/USA Sebring I 1964 3 € 52.420 Artcurial/F Sebring I 1963 3 € 75.000 COYS/Deutschland Bora 4.9 1974 2$ 41.000 Mecum Bora 4.9 1975 2$ 55.000 RM Khamsin 1977 3- € 51.228 Artcurial/F Ghibli 4.7 1969 2+ $ 97.000 Ebay/USA Ghibli 4.7 1968 3- € 65.525 Artcurial /F Ghibli 4.7 auto. 1968 3+ € 79.350 RM/Paris Ghibli-S. 4.9 1971 1$ 880.000 Gooding & Co/USA Ghibli-S. 4.7 1970 3- $ 275.000 RM MC12 Corsa 2006 2+ € 1.424.882 COYS/Nürburgring

Privatverkäufe 300S 1956 3 € 4.900.000 Deutschland 300S 1956 2 € 4.700.000 Italien 300S 1956 2$ 4.000.000 USA (nicht originaler Body, non-matching-no.-Motor) 200S/250S 1956 3 € 2.500.000 Deutschland 200S 1957 2+ € 2.100.000 Deutschland 250F 1955 3 € 2.800.000 Deutschland 250F 1956 3 € 2.500.000 Deutschland T61 1959 2 € 2.200.000 Schweiz T61 1959 2 € 2.350.000 Deutschland T60 1959 2 GBP 1.900.000 England 3500 GT Spyd Vig. 1959 2+ € 285.000 Österreich 3500 GT Spyd Vig. 1960 5 SEK 1.150.000 Schweden (= € 128.516) 3500 GT Spyd Vig 1961 3- € 275.000 Italien 3500 GT 1961 2+ € 135.000 Frankreich 3500GT 1960 2$ 125.000 USA 3500GT 1961 3+ $ 75.000 USA Sebring I 1963 1 € 155.000 Spanien Sebring II 1966 2- € 90.000 Deutschland Ghibli Spyd. 4.7 1970 2$ 325.000 USA Bora 4.7 1974 2+ € 85.000 Deutschland A6GCS 1953 2+ € 2.000.000 Deutschland A6GCS 1954 1- € 1.550.000 Deutschland A6GCS 1954 2+ CHF 1.850.000 Schweiz A6GCS 1954 3+ CHF 1.950.000 Schweiz A6GCS 1954 1- $ 2.200.000 USA A6GCS 1954 2 € 1.700.000 Schweiz A6G 2000 Frua Spyd 1957 2- € 900.000 Italien A6G 2000 Frua Spyd 1951 2- € 650.000 Italien A6G 2000 1956 3- € 850.000 Deutschland A6G 1500 PF 1949 2- € 600.000 Italien A6G 1500 PF 1947 2 € 350.000 Italien MC12 Corsa Racing 2005 2 € 1.500.000 Deutschland MC12 Corsa Racing 2005 2 € 1.650.000 Deutschland Mistral 4.0 1966 2 € 78.000 Italien Khamsin 1980 2+ € 100.000 Deutschland

66 $ 880.000 für einen Ghibli-Spyder 4.9 Liter (#115.S49.1259) Lange hatte der Mistral im Schatten von Sebring und 3500GT Touring sind ein Wort! Das sind nach aktuellem Kurs stattliche Euro 680.500 gewe- gestanden und das scheint sich nun so langsam zu ändern. Die Sebring sen! Das US-Auktionshaus Gooding&Co konnte damit bei seiner Auktion in stagnieren derzeitig im Preis und wirklich gute Fahrzeuge sind ebenfalls Scottsdale, Arizona, einen echten Hit landen. Bevor jetzt aber alle DMC- schwer zu finden. Mitglieder in ihre Garagen laufen und die längst überfällige Reinigung ihrer 4,9-Liter Spyder vornehmen, da man ja nun einen wahren Schatz in seinem Ghibli 4,7 haben sich nun preislich auf recht hohem Niveau etabliert, Landbesitz hat, gilt es vorab, dieses Ergebnis einmal genauer zu betrachten. während die 4,9-Liter Version noch Potential nach oben hat. Auch hier reden wir nur über gute bis perfekt restaurierte Fahrzeuge. Doch Vor- Fest steht heute, dass die ursprünglich angenommene Anzahl von 25 sicht ist geboten – nicht jede Restauration ist auch eine gute Restaura- gebauten Fahrzeugen mit 4.9-Liter Motoren falsch ist. Es wurden vom tion. Es kommt auf das so genannte „Detailing“, die Details an, die bei Werk insgesamt 38 Fahrzeuge in dieser Spyder-SS-Variante hergestellt. einer guten bis perfekten Restauration ein gehöriges Maß an Wissen Diese Zahl ist mittlerweile vom Werksarchiv in Modena bestätigt wor- beim Restaurierer voraussetzen. Ist dann noch bei denen die Farbkombi- den. Das Zauberwort bei dem o.g. Fahrzeug war die „europäische Spe- nation „richtig“, dann finden sich meist recht schnell Käufer. zifikation“. Die meisten 4,9-Liter Spyder sind in die USA verkauft worden und die europäische Variante dieses Fahrzeugs ist in der Tat äußerst sel- Sehr erfreulich ist die gestiegene Nachfrage nach Mistral Coupes. Lange ten. Es dürften wohl weniger als 10 Spyder 4,9 gewesen sein, die in hat dieser Typ im Schatten von 3500GT Touring und Sebring gestanden. Europa neu ausgeliefert worden sind. Aber auch hier gilt: nur gute bis sehr gute Qualität ist gefragt. Doch diese Fahrzeuge werden sehr selten angeboten und somit erreichen Sicherlich hat zu diesem Weltrekordspreis für einen Ghibli-Spyder SS dann fast die 100.000-Euro-Schallmauer. Auch die Khamsin sind nun dabei, beigetragen, dass #1259 sich im absolut makellosen Zustand 1 befand aus dem Dornröschenschlaf zu erwachen und werden für Sammler interes- (der Wagen wurde in Modena bei Carrozzeria Auto Sport restauriert), sant. Hier erreichen sehr gute originale bzw. sehr gut restaurierte Exemplare die „richtige“ Farbgebung hatte (Grün-Metallic und mit cremefarbenem die 100.000 Euro-Marke und z.T. gehen sie auch darüber. Leder) und mit lückenloser Historie war. Gekauft hat ihn ein Amerikaner mit der Bieternummer 306, der sich anscheinend auf Einkaufstour befin- Immer wichtiger wird nun auch das Land, aus denen das Auto verkauft det – er kaufte insgesamt drei Fahrzeuge in der Auktion, für die er nicht wird. Frankreich hat sich dadurch zweifelhaften Ruhm erworben, dass weniger als 7,645 Millionen $ an diesem Abend ausgab. sich dortige Maserati in einem oft jämmerlichen Zustand befinden, wäh- rend Autos aus der Schweiz sich meistens in einem überaus guten und Natürlich wird dieses Verkaufsergebnis die Marktsituation bei den 4,9- gepflegten Zustand befinden. Dumm nur, dass dann noch die Verzollung Liter Spyder beeinflussen und eine deutliche Wertsteigerung ist damit zu und Steuern bei der Einfuhr nach Deutschland fällig werden. Billiger als erwarten. Trotzdem glaube ich, dass die Spyder mit US-Spezifikation eine anstehende Restauration sind diese Gebühren aber in jedem Fall. letztendlich immer mehr oder weniger unter dem Preis eines europäi- schen Fahrzeugs liegen werden, auch wenn der Unterschied zur euro- Bei den Rennwagen hat sich der 300S als der Shooting-Star erwiesen. päischen Version recht klein ist. Ghibli-Spyder SS sind rar und die euro- Ich erinnere mich in 1997 mit unserem ehemaligen Vizepräsidenten Dr. päischen Fahrzeuge mit dem 4.9-Liter Motor sind eben nur in einer Winfried Reiß im Flugzeug gesessen zu haben, als das Auktionsergebnis homöopathischen Stückzahl gebaut worden. bei Christies für Chassis #3062 bekannt wurde: knapp 1,2 Millionen DM! Vollkommen konsterniert über diesen damals fast schockierend Und bevor jetzt auch alle DMC-Mitglieder sich unter, in und auf ihrem 4,7- hohen Preis fragten wir uns, wohin diese Reise wohl noch gehen wird. Liter Spyder befinden, um diesen für kommende Auktionen vorzubereiten – Nun, sie geht z.Z. fast bis auf 5 Millionen Euro (ein Exemplar wurde ein 4,7-Liter wurde in Scottsdale beim Auktionshaus RM am gleichen sogar für mehr verkauft!)! 800% Gewinn innerhalb von 15 Jahren sind Wochenende für nur $ 275.000 verkauft. Das entspricht dem Tageskurs von doch ein Wort und lassen den Wagen damals aus heutiger Sicht als ein Euro 212.733 – und das ist weit unter meiner Schätzung von ca. Euro Schnäppchen auf dem Grabbeltisch erscheinen. 260.000 geblieben. Doch hier handelte es sich um ein Fahrzeug in einem sehr geschönten Zustand und das reflektierte auch das relativ niedrige Die 50iger Jahre sind halt DIE klassische Maserati-Zeit und alles aus der Höchstgebot. Man kann davon ausgehen, dass die Preise auch für die Ghi- Periode ist selten, gut und somit teuer, sehr teuer. Doch vielleicht sind die bli Spyder 4,7-Liter steigen werden, aber eben nur moderat. Interessant ist exorbitanten Preise von heute der Grabbeltisch der Zukunft... die gestiegene Nachfrage beim Mistral Coupe. Allerdings betrifft die nur Fahrzeuge im guten bis sehr gutem Zustand und in der 4-Liter-Version. WB

7 NACHRUFE

ROBERTO MIERES Der Sohn einer sehr wohlha- benden Familie Argentiniens war ein ungewöhnlich vielseitiger Sportler, der sich neben dem Motorsport sowohl im Tennis, Rugby, dem Rudern, als auch im Segelsport auszeichnete. Seine Motorsport-Meriten erkämpfte er sich am Anfang seiner Karriere hinter dem Steuer äußerst raffinierter Wagen jener Zeit, wie dem 2,3-Liter-Kompressor-Alfa-Romeo oder dem legendären Mercedes SSK, bei Langstreckenrennen seiner Heimat.

Von und José Froilán González zu einem „Kurztrip“ nach Europa eingeladen, fuhr er beim Grand Prix in Genf, der nicht zur Weltmeisterschaft zählte, 1950 auf den vierten Platz. Als Jean Behra auf- grund einer Verletzung 1953 verhindert war, lud ihn das Gordini-Team ein, auf einem ihrer Monoposti zu starten. Nachdem er erneut einen vierten Rang bei dem ebenfalls nicht zur WM zählenden Großen Preis von Albi erzielt hatte, ermutigte ihn dies, einen privaten für die For- mel-1-Saison 1954 zu bestellen.

Er erzielte in diesem Jahr zwei weitere vierte Ränge, in Bremgarten und beim Großen Preis von Spanien. Während der Formel-1-Saison 1955 startete er bei seinem Heimrennen in Argentinien und vollbrachte es als einziger Fahrer neben Juan Manuel Fangio, trotz der hohen Temperaturen alleine am Steuer seines Wagens auszuhalten. War es bei Fangio der Ehrgeiz, alleine den Sieg und die Punkte einzufahren, so war es bei Roberto die einzige Möglichkeit als Privatier. Ein weiterer vierter Platz beim Großen Preis der Niederlande, bei dem er sich gegen starke Konkurrenz durchgesetzt hatte, rundete seine Karriere ab. Er war in jenem Jahr der bestplatzierte Maserati-Pilot geworden – noch vor dem deutlich höher eingeschätzten Behra. Mieres hatte eine starke Affinität zur Marke Maserati und startete bei unzähligen Rennen auf Fahrzeugen der Marke. 1957 verstärkt auf Sportwagen wie dem legendären 300S bei den 1000 km von Buenos Aires und dem Supercortemaggiore-Rennen in Monza.

Nach einem Zwischenspiel zwischen 1957 und 1958, als er sich bei Sportwagenrennen auf Porsche beim 12-Stunden-Rennen von Sebring und in Daytona sowie auf einem OSCA bei der Carrera Panamericana in Mexiko versuchte, arbeitete er vorübergehend als Werksfahrer für Volvo in Argentinien und Costa Rica. Danach verabschiedete er sich endgültig vom Motorsport. Die Gründe sind nicht bekannt, dass er sich aber vermehrt dem Segelsport widmete, bei dem er es schließlich zur Teilnahme bei den Olympischen Sommerspielen 1960 in Rom schaffte, lag wohl eher in seiner Motivation begründet. Mieres, der zeitlebens sei- nen Spitznamen „Betito“ trug, war ein hervorragender Tänzer, ein Mann, den die Frauen liebten, der von allen Rennfahrern geachtet und verehrt wurde nicht zuletzt wegen seines übersprühenden Charmes und der wunderbaren humorvollen Art, Geschichten und Anekdoten aus seinem Leben zu erzählen.

Roberto „Betito“ Mieres starb am 26. Januar 2012 im Alter von 87 Jahren.

DANILO CALMONTE Wenn man ihn sah, dann hatte er eine Zigarette zwischen den Lippen. Für viele von uns ist Danilo Cal- monte der Kapitän der wunderbaren Veranstaltung Le Metiche Sport a Bas- sano, die er zusammen mit seinem Bruder Renato vor etwa 20 Jahren begründet hat. Seither trafen sich entweder in jedem Juni oder Juli echte Sportwagen-Enthusiasten in Bassano del Grappa zu einer Ausfahrt in die spektakuläre Gegend rund um die norditalienischen Dolomiten. Danilo war die Seele dieser Meetings und alle Teilnehmer kannten sich seit vielen Jahren.

Als Danilo jung war, begann seine Liebe zu Maserati und in seiner Sammlung befindet sich ein echtes Juwel, ein Typ A6GCS, Chassis #2049, der einzige Maserati mit einer Karosserie von Scaglietti. Danilo benutzte den Wagen bei allen möglichen Veranstaltungen, von der Mille Miglia bis zu weniger bekannten Dorffesten, immer begierig, Freunde und Enthusiasten zu treffen, um mit ihnen seine Leidenschaft zu teilen. Nur wenige wussten dass Danilo während der letzten zehn Jahre gegen den Lungenkrebs kämpfte. Am 23. Februar 2012 verlor Danilo Calmonte diesen Kampf im Alter von 71 Jahren.

8 DIES & DAS

ALBTRAUM A6G Die Spiele-Branche boomt seit Jahren. Die elektronischen Möglichkeiten scheinen unbegrenzt und die Darstellung von Umfeld, Personen und Gegenständen wird immer per- fekter und somit realistischer. Dies gilt auch ganz besonders für die Speed-Car-Spiele. Verfolgungsjagden mit allen exotischen Fahrzeugen sind nicht nur bei den Kids schwer in Mode.

Ich selbst bin eigentlich kein Fan dieser Spiele, habe aber vor kurzem bei so einer Verfolgungsjagd am Computer mitgespielt und war überrascht über das, was dort sehr realistisch geboten wird – einschließlich der von Fahrzeug zu Fahrzeug unterschiedlichsten Driftwinkel! Der von mir gewählte Maserati Granturismo S war schon sehr gut aber der „Bringer“ war der Bugatti Veyron.

Nun hat sich ein Hersteller auf der Suche nach „neuen“ Fahrzeugen eines weiteren Maserati angenommen – des seligen A6G 2000 aus den 50iger Jahren! Natürlich wurde die Allemano-Karosserie entsprechend der neuen Zielgruppe etwas ...nunja...aufgefrischt!

Es ist somit zu erwarten, dass der Maserati Oldtimer diese elektronische Frischzellenkur einigermaßen überstanden hat. Nur auf den Driftwinkel mit der Pendelachse und den Breitreifen darf man nun wirklich gespannt sein!

WB

9 DER CLUB

NEUJAHRSEMPFANG Wenn die Weihnachts- gans verdaut und der Kater der Neujahrsnacht vergangen ist, dann gibt es für Mitglieder des DMC eigentlich nur einen wichtigen Termin im Januar: der Neujahrsempfang am Nürburgring.

Erneut und wie auch schon in den vergangenen Jahren organisiert von Heiner Hoven und seinen Mannen, machte man sich auch in diesem Jahr bei durchschnittlichem Wetter auf dem Weg zum Nürburgring. Dort ist die Bar des Dorint-Hotels für alle Teilnehmer der zentrale Treffpunkt an diesem Tag.

Wie immer um diese frühe Jahreszeit ist am Nürburgring Ruhe angesagt und alles geht seinen gemächlichen Gang in der Eifel. Angesichts der schon gigantomanischen Neubauten dort ist man immer wieder erstaunt und erschrocken, wie fahrlässig mit den Steuergeldern der Bürger sei- tens der Politiker umgegangen wird. Und man muss sich wirklich fragen, welchen Tabak die betreffenden Mitglieder der Regierung Beck in Rhein- land Pfalz eigentlich geraucht haben, um wirklich zu glauben, man könne aus dem Ring eine Art Disneyland des Motorsports fabrizieren.

Geht deren finanzielle Rechnung schon während der jährlichen Motor- sport-Saison nicht auf, so bietet sich in den Wintermonaten, die in der Eifel recht lang sein können, ein wirklich trostloses Bild. Die wenigen Leute auf der Straße und auf dem ganzen Areal der Rennstrecke kann man an drei Händen abzählen.

Insofern ist (ironisch betrachtet!) der Neujahrstermin des DMC sicherlich als das Highlight des Winters zu sehen und man kann annehmen, dass das Mittagsessen im Restaurant des Dorint deren gastronomische Januar-Bilanz regelrecht explodieren lässt. Alle angereisten DMC-Mit- glieder hatten jedenfalls einen tollen Sonntagnachmittag und sehen mit Zuversicht und Freude auf die kommende neue Auto-Saison.

Lieber Heiner, erneut unser Dank an dich und deine Familie für eure Mühe. Retten wir also den Ring auch in 2013 auf unsere Weise. Wir können dann ja Herrn Beck einladen, der muss aber doppelt bezahlen und uns alle einladen ... WB

EIN ABEND IN KÖLN. Auch wir Hoven’s möchten uns recht herzlich für den gelungenen, schönen Abend in Köln bedanken!!! Die Kölner haben zwar wohl trotz Aschermittwoch noch weiter gefeiert, wie es „Im Schmittchen“ so aussah, doch die etwa dreißig Mitglie- der des DMC waren trotz allem sehr entspannt und sahen wohl freudig dem kommenden, wirklich sehr gelungen Theaterbesuch entgegen!

Manches kommt, wie es das Stück „In jeder Beziehung“ letztlich zeigte, anders, wie es erst einmal den Anschein hat, die 2. Besetzung der “Spielge- fährtin” von Jochen Busse war wirklich, unseres Erachtens, mehr als gelun- gen und der Abschluss des Abends „Im Örgelchen“ (trotz Millies anfängli- cher Panik bzgl. der verspäteten Zeit) war sehr, sehr schön und wirklich gelungen! Unsere Wertschätzung gilt besonders dem Chefkoch und Besit- zer, der trotz (nach Nachfrage) Arbeitsbeginn 6:00 Uhr auch um 0:40 Uhr nach erfolgreichem, sehr empfehlenswertem Essen immer noch für einen netten Plausch zu haben war und sich persönlich verabschiedet hat!

Einen besonderen Dank an Millie Deichmann und ihrem Rolf, trotz aller (ihrer!) Androhungen dies sei „...die letzte Auflage des Treffens im Feb- ruar in dieser Art“, Millie, denk an den kölschen Spruch „Et kütt immer anders, als wie du denkst!“ Die Hoven’s

10

INTERNATIONAL

DER MASERATI MANN Es war der 23. Während dieser Zeit kam der junge Ermanno Cozza mit all den damali- Oktober 1951, als ein junger Ermanno Cozza seinen Fuß in die gen Rennfahrern zusammen, die den einmaligen Ruf von Officine Mase- Fabrik setzte, die für die nächsten 60 Jahre wie ein zu Hause für ihn rati mit begründeten: Juan Manuel Fangio, Jean Behra, , werden sollte. Maserati wurde damals von Adolfo und Omar Orsi Giulio Scarlatti, Luigi Musso, Paco Godia-Sales, Carol Shelby, Stirling geleitet und produzierte neben dem A6G-1500 nur Rennwagen. Vier Moss und die vielen anderen. Er wurde damit unbewusst das, was man Jahre zuvor hatten sich die Maserati Brüder nach dem Verkauf ihrer heute einen Zeitzeugen nennt. Befragt nach seinem schlimmsten Moment Anteile an die Orsis nach Bologna zurückgezogen, da, wo im Jahre bei Maserati kam die Antwort: „Als ich auf dem Prüfstand in der Moto- 1926 alles begonnen hatte. Maserati konzentrierte sich hauptsächlich renabteilung einen der seltenen und natürlich teuren V12-Rennmotoren auf Rennwagen, um wenig später kurz damit anzufangen, einige der überdrehte!“ Sicherlich waren Orsi, Alfieri und Bertocchi „not amused“... schnellsten und stilvollsten Granturismos und Limousinen der Automo- bilgeschichte herzustellen. Im Laufe der Jahre erlebte Ermanno auch ganz aus der Nähe die diversen Schwierigkeiten, die Maserati mehr als einmal durchlitt, sah Schnell durchlief Ermanno einige Abteilungen in der Fabrik, von der mehrere Besitzer kommen und gehen, erlebte erfolgreiche und weni- Motorenentwicklung über die Rennabteilung bis zur Verkaufsabtei- ger gelungene Projekte auf dem Reißbrett und in der Realität. Er lung in den 60iger Jahren. Eng arbeitete er mit dem legendären betreute in den späten sechziger und siebziger Jahren die Verkaufs- Chefmechaniker und „Capo di Capi“, Guerrino Bertocchi und später abteilung bis hin zum After-Sales, war zeitweilig für die VIP-Kunden mit dessen Sohn Aurelio zusammen. Desgleichen mit der Marke zuständig und durchlitt während dieser Jahre auch sehr berühmten Chef-Ingenieur . schwierige Situationen in seinem privaten Umfeld.

12 Und er hatte Autorität. Als vor einigen Jahren das Archiv an eine schen Rennwagen. Ermanno Cozza wurde zu einer ikonischen Figur für andere Adresse ausgelagert werden sollte, da verweigerte sich Ermanno Oldtimer-Sammler und Automobil-Historiker aus der ganzen Welt in mit einem entschiedenen „Non!“. Das Archiv musste da bleiben, wo es Sachen Maserati. hingehört – an der alten, klassischen Maserati Adresse, der Viale Ciro Menotti 322 in Modena. Trifft man Ermanno Cozza heute, erlebt man einen elegant gekleideten älte- ren Herrn mit einer bemerkenswerten geistigen Frische und einem sensatio- Über alle Jahre hinweg war er ebenfalls der hoch geschätzte historische nellen Erinnerungsvermögen kurz vor seinem wohlverdienten Ruhestand. Berater und die Seele von Maserati S.p.A. Unzählige Anfragen aus aller Und genau der wird sich als – unser aller – Problem erweisen: Fabio Col- Welt von Besitzern der historischen Renn- und GT-Wagen liefen über seinen lina, sein sehr engagierter Nachfolger im Werksarchiv, erklärte mir vor noch Schreibtisch und allen antwortete er mit der wahren Passion für „seine“ nicht allzu langer Zeit: „die Akten des Werksarchivs sprechen eine deutliche Marke. Über all diese Jahrzehnte, in denen die Firma Maserati nichts Sprache, aber es gibt Dinge, die sind dort eben nicht erwähnt. Es sind die von den Besitzern der alten Autos wissen wollte und diese eher als Bal- vielen Detailinformationen, das Hintergrundwissen und an all das erinnert last betrachtete, war er es, der als das Bindeglied zu den Klassikern und sich nur Ermanno Cozza. Wenn wir eines hoffentlich noch fernen Tages auf seinen Besitzern fungierte. Und er half immer. Seine Faxe mit den knapp diese Erinnerungen nicht mehr zurückgreifen können, dann werden wir gehaltenen, in wunderbarem und oft überschwänglichem Italo-Englisch etwas Unersetzliches verloren haben!“ Der DMC wünscht Signore Cozza abgefassten Informationen sind legendär. Seine kritische Sicht auf weiß- alles Gute und beste Gesundheit für seinen Ruhestand. Grazie Mille metallic lackierte Khamsin musste man genauso ertragen wie seine Ermanno – senza di te Maserati non è più la stessa! Ablehnung der mehr oder weniger gut gemachten Repliken der histori- WB

13 INTERNATIONAL

oben und unten: Signor Cozza seit 60 Jahren bei Maserati oben: Ermanno mit Luciano Pavarotti unten: in Turin mit dem V12-Formel1-Motor

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Das Buildsheet von 300S #3072

PAPIERKRAM Volkswagen produziert heute in einem Angesichts des zum Teil moderaten aber auch erheblichen Wertzuwach- ausgeklügelten Produktionsverfahren etwa 1900 Fahrzeuge vom Typ ses unserer Fahrzeuge stellt sich bei einem Verkauf heute immer häufiger Golf – täglich! Soviel Autos hat Masrati vom Typ 3500GT und Ghibli die Frage des potenziellen Käufers nach der „Historie“ des Wagens. Ist mal gerade in fünf Jahren hergestellt. Klassische Maserati – wie auch diese in den letzten zehn Jahren möglicherweise gut bekannt bzw. doku- Ferrari – sind angesichts dieser Zahlen heute wie auch damals sehr sel- mentiert, so fehlen meistens originale Unterlagen aus der Frühzeit des ten. In diesen Fahrzeugen manifestierte sich eine Epoche und das beson- betreffenden Wagens oder Kopien davon. dere Lebensgefühl ihrer ersten Besitzer. Es gab nicht nur die ewig silber- nen oder schwarzen Autos der heutigen Zeit. Anfragen im Werksarchiv waren früher kein Problem und man bekam von Ermanno Cozza ein in lustigem Englisch geschriebenes Fax mit den Die Autos der fünfziger und besonders der sechziger Jahre waren wesentlichen Daten. Dann übernahm Ferrari das Ruder in Modena und bedeutend farbenfroher lackiert. Durch diese und andere Details und Cozza wurde zum Schweigen verdonnert. Nach einigen Jahren des dem sehr handwerklich geprägten Prozess der Fertigung gerieten diese Schweigens hat Maserati S.p.A. nun erkannt, auf was für einem Schatz Sportwagen zum Teil sehr individuell. man sitzt und öffnet, natürlich gegen Bezahlung, erneut die Tore zum Werksarchiv. Diese Entwicklung war mit der Etablierung des „Classiche“- Heute hegen und pflegen wir unsere klassischen Fahrzeuge, einige sam- Programms bei Ferrari vor einigen Jahren vorauszusehen. Heute ver- meln sie sogar. Durch die Individualität unserer Fahrzeuge ergibt sich kauft sich quasi kein klassischer Ferrari ohne diese Klassifizierung. aber auch die jeweilige Geschichte zum Fahrzeug, die „Historie“. Nun gibt es drei Arten von Besitzern: Nun ist das bei Ferrari auch wesentlich einfacher, da alle wichtigen Kom- ponenten, Motor, Chassis und Getriebe eine Nummer eingeschlagen 1. Derjenige, der nur an dem Besitz eines klassischen Maserati interes- haben, der Motor sogar zwei Nummern! Maserati hat auch bei den siert ist und sich möglicherweise nur an dem Design seines Autos Fahrzeugen der fünfziger Jahre keine Getriebenummer eingeschlagen. begeistert. Da alles macht die Angelegenheit zum Teil kompliziert. 2. Dann derjenige, der sein Auto nur als Statussymbol und als Manifest seines Wohlstandes betrachtet und dem der Rest eigentlich egal ist. Maserati scheint sich nun auf seine Historie zu besinnen und hat mit 3. Und zum Schluss der Kenner, der sich an seinem Auto begeistert, alles der Archivierung des Werksarchivs ein einzigartiges Projekt gestartet. darüber wissen will und versucht, die Historie seines Fahrzeugs so Das Archiv beinhaltet nicht weniger als 55.000 technische Zeichnungen umfangreich wie möglich zu recherchieren. aller Typen und Baujahre, etwa weitere 8.000 damit zusammenhän-

16 gende Dokumente, ein 3.000 Seiten umfassendes Register von techni- schen Zusatzinformationen sowie etwa 22.000 technische Datenblätter aller gebauten historischen Fahrzeuge. Es existieren weiterhin 13.000 individuelle Fahrzeugordner, geordnet nach Chassisnummer. Diese Ordner enthalten zum Teil noch mehrere Zusatzdokumente (Kunden- kommunikation, Bestellungen usw.).

Viele der technischen Zeichnungen aus den 1920igern und 1930iger Jahren sind mittlerweile sehr fragil. Doch auch bei den Dokumenten der Nachkriegszeit und den 1950iger Jahren ist der Zahn der Zeit ersichtlich. Deshalb werden alle Dokumente und Zeichnungen einzeln (!) in einer Klimakammer gescannt die von einer Spezialfirma zur Ver- fügung gestellt wird. Vorab muss das jeweilige Dokument in die Kam- mer gebracht werden, die danach auf eine bestimmte Luftfeuchtigkeit „temperiert“ wird. Durch diese Luftfeuchtigkeit quasi „geschmeidig“ gemacht, wird in der Kammer das Dokument entfaltet oder entrollt, um dann in einen Rahmen eingespannt und gescannt zu werden. Pro Tag können so etwa 10–12 Dokumente elektronisch archiviert werden. Wobei die reine Archivierung gerade erst begonnen hat. Dieses Pro- jekt startete im letzten Jahr und bisher wurden alle Dokumente fünf Rennwagen betreffend archiviert. Doch ein Ende ist noch lange nicht in Sicht und bei Maserati rechnet man damit das Projekt in etwa sechzehn (!) Jahren zu beenden. Die Kosten wurden mit knapp 1 Million Euro kalkuliert.

Welche Papiere sollte man denn beim Werk über sein Fahrzeug anfra- gen? Da ist zum einen die offizielle Bestellung („Ordine in Fabbrica“ – siehe Seite 20). Dieses Dokument ist bei den Fahrzeugen aus den50iger Jahren nur äußerst selten vorhanden. Maserati nahm damals fast alle Fahrzeugbestellungen mündlich entgegen. Bei einem 200S ergaben sich diesbezüglich aber weitere Infos auf einer internen Werksnotiz: „...usata della casa...“ („vom Werk benutzt“), die das Fahrzeug als Werkswagen ausweist. Ein Glücksfall.

Bei den GT-Fahrzeugen der späten 50er- und frühen 60er Jahre liegt diese Bestellung meistens vor, wenn auch eben nicht immer! Es lohnt sich aber in jedem Fall danach zu fragen, gibt das aufgeführte Datum auf diesem Dokument doch Auskunft darüber, in welchem Zeitraum die tat- sächliche Herstellung des betreffenden Wagens stattfand. Bei den späte- ren Fahrzeugen wie Ghibli, Bora, Khamsin usw. sind diese Dokumente fast immer vorhanden.

Datenblatt (siehe linke Seite oben) Dieses zweiseitige Dokument listet alle technischen Details eines Fahr- zeugs auf. Zudem gibt es neben der Chassisnummer auch Auskunft über die Motornummer und über die interne Motornummer („Numero interno“) aus, die wichtig für die Reihenfolge der Motorherstellung ist. Auch findet man auf diesem Dokument Hinweise auf realisierte Sonder- spezifikationen. Dieses Datenblatt ist bei den Rennwagen äußerst wich- tig. Leider hat Maserati bei jeder erfolgten Weiterentwicklung oder Modifizierung eines Fahrzeugs ein neues Datenblatt ausgestellt und ent- sprechend datiert und das vorherige, alte Dokument vernichtet. Hier war man bei Ferrari einfach sorgfältiger und stellte nur ein Datenblatt aus, auf dem dann die Weiterentwicklung des Wagens bis zum Verkauf dokumentiert wurde. Überhaupt erweist sich heute, dass man die Doku- mentation der Fahrzeuge in Maranello wesentlich ernster genommen hat als in Modena.

Testblatt (siehe rechts oben) Bei den späteren Typen wurde ein gesondertes Datenblatt mit den detaillierten Infos zum erfolgten Prüfstandslaufen des Motoren ausge- stellt. Dieses Dokument listet das Datum des/der Test(s) sowie den Namen des ausführenden Mechanikers („Motorista“).

Protokoll der Testfahrt „Collaudo su strada Vettura...“ (siehe rechts unten) Das vom Testfahrer auszufüllende Protokoll for der Endabnahme. Dieses Dokument wurde erst in den mittleren 60er Jahren erstellt.

17 ARCHIVO

Endkontrolle „Montaggio e Finitura Vettura“ (siehe oben) Hier handelt es sich um das ausgestellte Dokument nach der Endkon- trolle eines Fahrzeugs. Auch diese Unterlagen gab es erst ab den späte- ren 60er Jahren.

Rechnung „Fattura“ (siehe rechte Seite) Unter den Dokumenten ist dies quasi der „Heilige Gral“. Danach zu fra- gen bleibt meistes erfolglos, da Maserati sich heute weigert, eine Rech- nungskopie herauszugeben. Über die Gründe kann man nur spekulie- ren: einige Fahrzeuge wurden mit identischer Chassisnummer in ver- schiedene Länder ausgeliefert für die jeweils ein Zoll-Carné erforderlich war. Lag das mit einer Chassisnummer vor, konnte man dann relativ ein- fach ein zweites Auto mit dieser Chassisnummer in ein anderes Land verkaufen. In Zeiten ohne Internet, Fax, E-Mail war das natürlich nur äußerst schwer, wenn nicht unmöglich, zu beweisen. Auch wurden Fahr- zeuge im Werk direkt und in bar bezahlt... Den Heiligen Gral und gleichzeitig den Jackpott hat natürlich derjenige, dessen vorherige Besit- zer seines Autos alle Dokumente aufbewahrt haben und diese von Hand zu Hand weitergaben. Mir ist dieser Glücksfall heute nur bei ins- gesamt acht Fahrzeugen der Marke Maserati bekannt.

Auslieferung „Aviso Spedizione“ (siehe links) Hier handelt es sich um die Bestätigung der Auslieferung des Fahrzeugs an den ersten Besitzer dessen Name und Adresse vermerkt sind. Bei den nach den USA verkauften Fahrzeugen wird sogar oftmals das Datum der Verschiffung genannt sowie der Name der Spedition. Meistens war dies MARE & MERZARIO aus Genua.

Ganz besonderes Glück hat derjenige, der auch die Auslieferungspa- piere und weitere Belege des betreuenden Händlers besitzt, was aber ebenfalls sehr selten ist. So hat sich zum Beispiel nichts aus der Buchhal- tung von Auto König in Anzing erhalten, die Maserati bis in Mitte der 70er Jahre verkauften. Ganz anders in Frankreich. Fast die gesamte

18 Die Original-Rechnung für den A6G-2000 Zagato #2189

19 ARCHIVO

20 Französische Zollpapiere für den 3500GT #101.058

Korrespondenz und Buchhaltung des sehr umtriebigen Importeurs The- jeweiligen Besitzers enthält, einschließlich des damals gezahlten Preises penier ab 1957 sind erhalten geblieben. Deren Unterlagen sind eine und erfolgter Kredite. Wurde das Fahrzeug dann an einen weiteren sensationelle Quelle für weitere Informationen zu einem dort ausgelie- Besitzer in einer anderen Provinz verkauft, führte man dort die Liste wei- ferten Fahrzeug: Verkaufspreis, Preis für Inzahlungsnahmen, Namen und ter unter Nennung des neuen aber auch alten, vorherigen Kennzeichens Adresse des Besitzers, Order-Datum im Werk, französische Import- sowie der Namen der vormaligen Besitzer und deren Adressen und Bescheinigung (siehe oben) sowie weitere persönliche Korrespondenz gezahlten Preise. Diese sensationellen Unterlagen gibt es ebenfalls aus zum ersten Besitzer – alles ist da! der Vorkriegszeit! Die sonst so als schlampig bezeichneten Italiener haben da alles aufgehoben, während die so organisierten Deutschen Hat ein Fahrzeug eine französisches Kennzeichen gehabt, so kann man nach wie vor nach 20 Jahren Lagerung alles vernichten. noch heute, gute Beziehungen vorausgesetzt, bei dem betreffenden Departement nachfragen, wo in alten Buchhaltungsbüchern handschrift- Diese italienischen Registrierungs-Unterlagen sind eine wahre Fund- lich die Namen und der Typ sowie die jeweilige Chassisnummer gelistet grube für Informationen zu unseren Fahrzeugen, so diese denn in frü- sind. Nur muss man hier selbst erscheinen, denn eine telefonische oder hen Jahren in Bella Italia angemeldet gewesen sind. Heute ist dieses Sys- schriftliche Anfrage ist fast immer erfolglos. Äußerst hilfreich ist, wenn tem bei neuen Fahrzeugen als auch beim Bestand der 1990er-Jahre man einen Chassisnummer-Rechercheur z. B. aus den Bugatti-Kreisen natürlich computerisiert und hat somit seinen früheren Charme verloren. kennt, die sich sehr mit dem Thema beschäftigen und ihre Beziehungen zu den Ämtern sehr gepflegt haben. Unterlagen oder Informationen zu alten US-Registrierungen zu bekom- men ist unmöglich, während es in England eine sehr diskrete Regierungs- Ist ein Fahrzeug neu innerhalb von Italien verkauft worden und das stelle gibt, in der man diese erfragen kann. Man muss allerdings den damalige Kennzeichen bekannt, so ist es heute möglich, die dazugehö- Grund angeben und der sollte tunlichst nicht kommerzieller Natur sein... renden Informationen bei der jeweiligen Provinz zu erfragen. Man Das gilt auch für die Schweiz, nur hier laufen die Uhren schon seeeehr bekommt dann eine Kopie der originalen Zulassungsbescheinigung, die langsam. ebenfalls handschriftlich aufgeführten Namen sowie die Adresse des Aber Papier ist ja geduldig! WB

21 EVENTS

22 RETROMOBILE „De toutes mes voitures que j'aime le plus la conduite de la 300S“, hieße es auf Französisch, was mir der Ex-Microsoft-Mann Jon Shirley bei einem längeren Gespräch mit ein- mem Lächeln mitteilte. „Von allen meinen Fahrzeugen liebe ich es am meisten, den 300S zu fahren!“ Diese Aussage ist umso bemerkenswerter, als das Shiley eine sensationelle Sammlung von höchstklassigen Ferrari- und Alfa-Romeo-Fahrzeugen sein Eigen nennt. Bei ihm stehen Ferrari 250GTO und Alfa 8C Monza einträchtig nebeneinander ... und eben der 300S (#3072). Auch der holländische Sammler Ewert Louwman äußerte sich mir gegenüber begeistert über seinen Ex-Peter Kaus 300S (#3073), den er bisher allerdings nur zweimal gefahren sei.

Paris war in diesem Jahr in Sachen Maserati sehr gut bestückt. Diesbe- züglich ist der Gemeinschaftsstand des Kölner Restaurierers Mario Linke und des Händlers Franco Meiners aus Bergamo, auf dem neben Porsche 550RS und Ferrari 246S Dino und 250TR auch der fantastisch restau- rierte 300S (#3061) unseres Mitglieds Constantin v. Dziembowski stand, zu erwähnen. Meiners steuerte zu diesen Fahrzeugen den nun – fast! – korrekt restaurierten A6G-1500 #052, ein Einzelstück mit sehr extrava- ganter Zagato-Karosserie, einen wiederentdeckten A6GCS und einen in Südamerika entdeckten Ferrari 250 Monza bei. Der letztere Wagen war zwar in einem kompletten, aber sehr schlechten Zustand, der eine Voll- restauration notwendig macht. Dieser Stand allein wäre eine Reise nach Paris wert gewesen.

Nicht weit entfernt, an einem etwas unglücklichen Standort der in diesem Jahr neu hinzugekommenen Halle III, hatte der Wuppertaler Händler Klaus Werner einen Tipo 61 „Birdcage“ ausgestellt.

In der gleichen Halle dann der Schweizer Händler Lucas Hüni mit einem Delage V12-Vorkriegsrennwagen und einem weiteren A6GCS (20). Ebenfalls in Halle III der Londoner Edelhändler Gregor Fisken, der einen 200S (#2427) zum Verkauf anbot, ein Fahrzeug, dass schon länger auf dem Markt ist. Pikanterweise hatte, wenige Meter entfernt und ebenfalls aus England, Hall & Hall einen anderen 200S (#2419) auf dem Stand, der zwar einen originalen, aber eben nicht „matching-number“-Motor besitzt. Das ist schade, denn der originale Motor zu diesem Wagen befindet sich ebenfalls in England.

Weiterhin entdeckte ich einen sehr schön restaurierten, aufgebockten blauen Ghibli SS bei einem französischen Händler in der gleichen Halle und einen ebenfalls gut restaurierten Mistral-Spyder 4.0 (#109.SA1.733), der neu nach Spanien ausgeliefert worden war. Im Kontrast zu diesen Fahrzeugen im guten bis sehr guten Zustand die vom französischen Auk- tionshaus Artcurial angebotenen Maserati. Mistral 4-Liter, Khamsin, Seb- ring Merak SS und 3500GT Spyder (#101.997) befanden sich in einem für Frankreich irgendwie typisch verwanzten, mittelmäßig bis schlechtem Zustand, wobei der Vignale es sicherlich wert ist, restauriert zu werden angesichts der derzeitig hohe Preissituation bei diesem Typ. Alle diese Maserati bei Artcurial stammen aus der Sammlung des ver- storbenen Sammlers Claude Bajol, dessen ex-Roger Vadim Ferrari 250 California Spider LWB natürlich in einem guten Zustand war.

Konkurrent Bonhams hatte einen sehr schön restaurierten Mistral-Spyder 4-Liter im Angebot. Die eingeschlagene Chassisnummer des Wagens deu- tete aber auf ein Fahrzeug mit 3,7 Liter Hubraum hin. Der Wagen war allerdings ein Vorserienmodell mit dem 4-Liter-Motor, was auch vom Werk bestätigt wurde. Ein Sammler hatte mich wegen diesem Wagen vorab kon- taktiert. Meine Skepsis hinsichtlich der Chassisnummer wurde aber vom Werksarchiv nach Rücksprache zerstreut, das mir mitteilte, dieser Spyder sei ein sehr frühes Fahrzeug innerhalb dieser Mini-Serie gewesen und, obwohl nicht korrekt codiert, in der Tat mit dem 4-Liter Motor ausgestattet.

Dann traf ich unser Clubmitglied und Maserati-Sammler Manfred Lang 300S #3061 auf dem Stand von Mario Linke. zu Mittag in einem der Messerestaurants. Später bemerkte ich zu mei- nem Bedauern, dass auf der Messe nix is mit „Grande Cuisine“ – hier gilt

23 EVENTS

das Motto „Cuisine miserable“ und da lob ich mir ’ne Currywurst auf der die Techno Classica mit ihren zahlreichen Burago-Händlern klar im Techno Classica...! Im Übergang zur Halle II befand sich der Stand von Nachteil. „Classic & Sportscar“, des wohl besten Oldtimer-Magazins weltweit, für den der französische Sammler Bernard Guénant seinen 350GT Spyder Zentraler Treffpunkt um sich zu verabreden ist der Stand des Buchhänd- Vgnale (#101.1113) zur Verfügung gestellt hatte. lers Ben Horton, auf dem sich immer zahlreiche Sammler mit neuen – und seltenen alten – Büchern eindecken. Doch es gab in Paris noch weitaus mehr zu sehen, was man sonst eben nicht zu sehen bekommt. Durch die neu dazu gekommene Halle III ist es nun nicht mehr so beengt auf der Retromobile wie in all den letzten Jahren, als man sich regelrecht Gleich im Eingangsbereich der Halle III standen zwei der legendären durch die Gänge durchdrücken musste. Man hat nun mehr Möglichkei- 250 GTO einträchtig nebeneinander. Der amerikanische Sammler Peter ten, die ausgestellten Autos zu sehen. Mullin hatte einige seiner Vorkriegs-Fahrzeuge an die Seine gebracht, darunter der wunderbare Bugatti Typ 57SC Atlantic. Diese Auto mit der Die Messe ist nach wie vor der spektakuläre, weltweite Auftakt der Sai- Fahrgestellnummer #57374 ist wohl derzeit das teuerste Auto der Welt. son für klassische GT- und Rennwagen und deshalb einfach ein „Muss“ Interessant ist, dass man wohl bei keiner Messe, außer vielleicht in für alle Auto-Liebhaber. Jetzt fehlt dort nur noch die Currywurst zur Per- Padua, so viele hochwertige Automodelle zu sehen bekommt. Hier ist fektion... WB

Manfred Lang beim Schmausen. Bugatti 57SC Atlantic

Maserati A6G 1500 Zagato – ein Einzelstück! Ein mittelmäßiger Mistral ...... ein schlechter 3500GT Vignale...

...ein sehr guter Ghibli ...... und ein schlechter Khamsin – alle aus Frankreich!

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TECHNO CLASSICA Nach einigen Jahren Und auch in diesem Jahr unternahm Jörg Robels erneut seinen schon der Abstinenz in Essen war der Ferrari Club Deutschland (FCD) in diesem fast traditionellen Sitztest bei den ausgestellten Fahrzeugen. Und zu sei- Jahr wieder vor Ort und zum dritten Mal zusammen mit dem Deutschen ner großen Verwunderung hatten die langen Beine unseres Vize-Präsi- Maserati Club auf einem Gemeinschaftsstand in der neuen Halle 3. denten ausreichend Platz sowohl im Zagato Coupé, als auch im Frua Spyder. Nur im 200S war dann der Platz zwischen Lenkrad und Schalt- Ursprünglich war für den DMC-Auftritt in Essen das Thema A6G 2000 knüppel etwas eng. Hier muss also noch nachgebessert werden... gewesen, das anhand von drei Karosserie-Versionen verdeutlicht wer- den sollte: Zagato, Frua Spyder und Frua Coupé. Am Freitag vor der Alle ausgestellten Maserati erwiesen sich bei den Besuchern der Messe Messe erreichte uns dann die Information, dass uns das Frua-Coupe für als wahrer Hit, standen doch ganze Gruppen von Auto- und Foto- die Messe nicht mehr zur Verfügung stehen würde. Damit war dann das Enthusiasten dicht um alle Fahrzeuge herum, um nun wirklich jedes Thema A6G 2000 passé, was in sofern schade ist, da es mit diesen drei Detail zu inspizieren oder auf „die Platte“ zu bekommen. Selbst Fabio Karosserie-Varianten noch keine Ausstellung weltweit gegeben hat. Collina, der Nachfolger von Ermanno Cozza im Werksarchiv, war sehr beeindruckt von den Maseratis auf dem DMC-Stand. Unser Mann an Nun musste improvisiert werden, quasi als Plan B. Kurzfristig einen 300S der Sackkarre war in diesem Jahr FCD-Mitglied Matthias Bartz. Dessen zu organisieren, scheiterte ebenso wie die Möglichkeit, den 200S eines überragend geschriebenes Opus über den Ferrari Dino ist so schwer Clubmitglieds zu bekommen, da dessen Fahrzeug gerade in England für geraten, dass mehrere Exemplare nur per Sackkarre zu den Buchhänd- die Mille Miglia vorbereitet wurde. Zum Glück war uns dann Gordon lern bewegt werden konnten. McCulloch behilflich, der uns dann neben seinem A6G 2000 Zagato (#2189) auch seinen 200S (#2408) zur Verfügung stellte. Als drittes Das diesjährige Highlight der Techno Classica war die einfach sensatio- Fahrzeug hatte uns dann Axel Pfeil den wunderschönen A6G 2000 Frua nelle Pegaso-Ausstellung auf dem Stand des Messe-Veranstalters SIHA Spyder (#2183) aus seiner Sammlung anvertraut. in Halle 6. Bei nur 86 während der 1950er-Jahren gebauten Autos

26 Reiner Seume, Millie Deichmann und Holger Frenzel

Mathias Weise und Helmut Eberlein

(einige Quellen listen 100 Fahrzeuge). Gemäß Experten existieren noch rund 65 bis 69 dieser Fahrzeuge, wovon gut 45 noch in präsentablem Zustand sein sollen, von denen die SIHA nun 25 Fahrzeuge ausstellte. Es ist äußerst unwahrscheinlich, dass jemals mehr Exemplare dieser exzen- trischen Autoexoten aus Spanien mit ihren selbst entwickelten und star- ken V8-Motoren an einem Ort versammelt sein werden. Andreas Szostak und Bernd Hahne

Gleich daneben war dann beim Händler The Gallery aus Brummen, Rainer Klamser und Matthias Meyer Holland, ein wahres Maserati.Nest ausgestellt. Ein echter Ghibli Spyder (#1161) sowie ein aufgeschnittenes Exemplar (#926). Dieser als normales Coupé gebauter Ghibli gehörte einst dem französischen Schauspieler Jean Paul Belmondo und hatte in den letzten Jahren ein hartes Leben hinter sich, da er Opfer eines Feuers wurde, um dann in Italien 2010 zum Spyder modifiziert und restauriert zu werden.

Ein mittelgutes Mistral Coupé mit einem ebenfalls nur mittelgutem 3500GT in tollem Blauton lackiert und ein besserer grauer Touring ver- vollständigten zusammen mit zwei Ghibli-Coupés das Maserati-Angebot dieses Händlers. Der ausgestellte sehr gute 3500GT Touring eines fran- zösischen Händlers in der gleichen Halle war bereits am zweiten Tag der Messe verkauft. EVENTS

Der Händler Thiesen aus Hamburg hatte einen ganz ordentlichen res- taurierten Mistral-Spyder (#109.S1.091) im Angebot, der einst unserem Clubmitglied Michael Willms gehörte.

In der Halle 2 war dann ein 3500GT Spyder Vignale zu sehen, dessen eher mäßiger Zustand sich in einem schon irrwitzig zu nennenden Gegensatz zum geforderten Preis (einschließlich einiger Nachbesserun- gen) von knapp über 300.000 Euro befand. Und irgendwo in einer der Nebenhallen sah ich die gruseligste 450S-Replika – natürlich mit Ghibli- Motor! – die mir jemals begegnet ist.

Grund zur Freude haben derzeit alle Besitzer eines Ferrari Dino. Die Preisforderungen bei diesem nicht wirklich seltenen, wenn auch wunder- schönen Typ und die auch tatsächlich gezahlten Beträge dafür sind Sitzprobe Jörg Robels: „Zagato? Passt!“ eigentlich nur noch in benebeltem Geisteszustand verständlich. Gleich danach kommen die verlangten Preise für frühe Porsche 911 und das spätere Carrera-Model mit 3.2 Liter Hubraum und dem G-Getriebe. Von den Flügeltürern wollen wir hier erst gar nicht reden und richtig hef- tig geht es seit etwa drei Jahren bei dem BMW 507 ab.

Der Auftritt der Daimler Benz AG war, wie auch in den letzten Jahren, sehr palastartig und belegte fast die ganze Halle 1. Ansonsten waren alle Hallen wieder voll besetzt mit den Porsche 911 aller Versionen und unzähligen Mercedes aller Baureihen.

Wegen eines wichtigen FCD-Vorstandstermins am Samstagabend hatten sich beide Clubs entschieden, den gemeinsamen Empfang auf den Frei- tag vorzuverlegen an dem sich dann etwa fünfzig Mitglieder und Freunde beider Clubs auf unserem Stand einfanden. Darunter Janine Vogler von ZF, Herr Klamser von der Mannheimer Versicherung und Ferrari-Händler Helmut Eberlein. Leider konnte unser Ehrenpräsident Rolf Deichmann wegen Krankheit nicht teilnehmen, schickte aber seine Milly als würdige Vertretung. Es war ein toller Abend und es war richtig „FRUA-Spyder? Grenzwertig!“ was los auf unserem Stand!

Eine ganz besondere Überraschung hatte Holger Frenzel mitgebracht, der in den frühen Jahren unseres Clubs von 1988–89 der dritte Präsi- dent des DMC gewesen ist. Er übergab Reiner Seume zu dessen großer Freude einen dicken Aktenordner mit Korrespondenz, damaligen DMC- Veranstaltungshinweisen sowie einigen frühen Ausgaben des „Dreizack“. All diese Unterlagen sind eine wertvolle Bereicherung unseres Clubar- chivs, das doch gerade bei den frühen Jahren so manche Lücke aufwies, die nun geschlossen werden konnte.

Am Ende der Messe waren dann alle Mitglieder der Standbesatzung beider Clubs froh, ihre Beine auf dem heimischen Sofa hochlegen zu können. WB

Jörg Robels, Janine Vogler (ZF) und Dr. Grothe

„200S? Die Italiener haben einfach zu kurze Beine!“

DMC-Mitglieder im Gespräch

28 A6G 2000 FRUA-Spyder: dicht umlagert.

„Liebe Andrea – und immer auf rote Ampeln achten!“ Fotos, Fotos, Fotos!

Die grandiose Pegaso-Ausstellung Ein sehr schöner Ghibli-Spyder 4,7 EVENTS

RETRO CLASSICS STUTTGART Während die Nutzfahrzeug-Klassiker auf der Techno Classica auf engem Raum verschämt im Untergeschoß von Halle 1 gezeigt werden, Seit einigen Jahren macht sich die Retro Classics zunehmend einen waren in Stuttgart sowohl eine große Anzahl von Reisebussen verschie- Namen unter Oldtimer-Enthusiasten. Allerdings überlagerte sich die dener Epochen als auch komplette LKW-Züge und interessante Sonder- diesjährige Stuttgarter Messe terminlich mit der Techno Classica Essen. fahrzeuge wie Feuerwehrfahrzeuge zu sehen. In Halle 5 wurde den US- Für einen Großteil der Besucher dürfte die Terminüberschneidung weni- Cars breiter Raum eingeräumt. Auch das Angebot an klassischen Zwei- ger von Bedeutung gewesen sein, da beide Messen ein weitgehend rädern kam nicht zu kurz. unterschiedliches Einzugsgebiet haben und an unterschiedlichen Tagen besucht werden konnten. Für Händler und Unternehmen im Klassikerbe- Händler von Ersatzteilen, Zubehör und Modellen sowie Anbieter auto- reich, die sonst beide Veranstaltungen bedienen, dürfte die zeitliche mobiler Literatur waren ebenso vertreten wie zahlreiche Oldtimer-Clubs. Überschneidung hingegen wenig Freude ausgelöst haben. Auch hier finden sich Parallelen zur Essener Messe. Die Retro Classics erreicht zwar nicht die Größe der Techno Classica, ist aber dennoch eine Die Stuttgarter Messehallen befinden sich in verkehrtechnisch hervorragen- attraktive Veranstaltung. Während die diesjährige Techno Classica ca. der Lage, direkt an der A 8 in unmittelbarer Nachbarschaft zum Flughafen. 180.000 Besucher zählte, strömten in Stuttgart etwa 65.000 Menschen in Die Zufahrt zum Ausstellungsgelände und das großzügige Parkhaus sind die Messehallen. vorbildlich. Vom Parkhaus gelangt man auf kurzer Distanz in die neuen, modernen Messehallen, die großzügig angelegt und von natürlichem Licht Für Liebhaber klassischer Mercedes und Porsche, ganz besonders auch durchflutet sind. Im Gegensatz zur zeitweise überfüllten Techno Classica fin- der Youngtimer, ist diese Messe besonders empfehlenswert. Aufgrund den Besucher hier eine angenehme und entspannte Atmosphäre vor. Die der räumlichen Nähe zu den Stammhäusern der beiden Automobilher- Retro Classics verteilte sich auf insgesamt neun Messehallen, wobei eine steller ist dies nicht verwunderlich. Man stößt nicht nur bei Händlern auf Halle ausschließlich klassischen Nutzfahrzeugen vorbehalten war. ein umfangreiches Angebot, sondern auch bei privaten Anbietern, die

30 Erich Herzogs sensationeller Spyder 4,9!

Der ex-Kaus-Bora

sich ähnlich wie auf der Techno Classica auf einem Freigelände präsen- tierten. Auffällig war jedoch, dass Mercedes unter ihrem diesjährigen Motto "60 Jahre SL" in Stuttgart einen wesentlich kleineren Stand aufbot als in Essen, wo jedes Jahr ein Großteil von Halle 2 belegt wird. Hier zeigt sich, dass der Stuttgarter Autobauer der Essener Traditionsmesse die größere Bedeutung beimisst. Parade der Vorkriegsrennwagen . . .

Neben einer Auktion des Versteigerungshauses Lanke am Freitag und . . . neben Rennwagen der 90er-Jahre. Samstag wurde den Besuchern ein attraktives Rahmenprogramm mit Modenschau, Musikdarbietungen und verschiedenen Vorträgen sowie einer Podiumsdiskussion zum Thema Oldtimer geboten.

Highlight der diesjährigen Retro Classics war die Maserati-Sonderschau unter dem Motto „Neptuns Fuhrpark“. Diese Präsentation konnte sich sehen lassen. In enger Zusammenarbeit mit Björn Schmidt hatte der Ver- anstalter der Messe keine Mühen gescheut, einen großen Teil der Serien- wagen, aber auch eine bedeutende Anzahl herausragender Rennfahr- zeuge zusammenzutragen.

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voll. Der Wagen wurde von 1966 bis 1968 von Joakim Bonnier in der Rennwagen Formel 1 pilotiert. Besondere Aufmerksamkeit erregte der Ex-Parravano 450S (#4502, ex-Ibing) von 1956, der in den USA eine beeindruckende Monoposto Chassis Rennkarriere hatte. Eine Augenweide war auch der vom Händler Koch- 1927 B 2010 Klassik zur Verfügung gestellte Ghibli Open Cup Tourenwagen, der sich 1930 Maserati Tipo 26 M 2514 in hervorragendem rennfertigen Zustand zeigte. 1932 Maserati Tipo 8 CM 3010 1935 Maserati Tipo V8 RI 4503 Mehrere der klassischen Rennwagen entstammten der in französischem 1937 Maserati Tipo 6 CM 1547 Staatsbesitz befindlichen Schlumpf-Collection, Mulhouse. Die Fahrzeuge der 1939 Maserati Tipo 4 CL-1500 1571 Gebrüder Schlumpf und deren vielfach unberührte Raritäten in Originalzu- 1954 Maserati Tipo 250 F 2511 (2506) stand haben nichts von ihrer Faszination verloren, dies gilt besonders für 1951 OSCA G-4500 V12 0025 den 300S (#3065) der, unrestauriert und vollkommen unberührt, der origi- 1966 Cooper-Maserati F1 F1-5-66 nalste Wagen dieses Typs ist. Einige Fahrzeuge kamen aus dem Bestand zweier deutscher Sammler, darunter der älteste Maserati in Deutschland, Sportwagen der Tipo 26M (#2514), der 1931 nach Berlin ausgeliefert wurde. 1958 Maserati 3500 GT Touring Coupe AM*101*268 1956 Maserati Tipo 300 S 3065 Besondere Aufmerksamkeit galt auch für den monströsen 8VRi aus dem 1956 Maserati Tipo 450 S 4502 Jahr 1935, dem ersten Maserati mit V8-Motor. Die ausgestellten Mase- 1992 Maserati Barchetta THBCMMLAA rati-Serienfahrzeuge umfassten sowohl die aktuellen Modellreihen als 1992 Open Cup ZAM336B00*00361406 auch einen Großteil der Klassiker wie 3500GT, Mexiko, Ghibli und Khamsin. GT-Fahrzeuge 1956 Maserati AG-2000 Allemano Coupé 2115 DMC-Mitglied Michael Willms hatte seine Neuerwerbung, den A6G 1960 Maserati 3500 GT Vignale Spyder AM*101*995 2000 Allemano (#2115) nach Stuttgart gebracht und alleine drei Fahr- 1963 Maserati 3500 GTi Touring Coupe AM*101*2392 zeuge kamen aus der Sammlung unseres Clubmitgliedes Erich Herzog. 1965 I AM*107*262 Sein blauer Ghibli-Spyder 4,9 Liter dokumentiert in besonderer Weise 1967 Maserati Mexico AM*112*336 einen einzigartigen Perfektionsanspruch bei der Restauration. Ohne 1970 Maserati Ghibli Coupe AM*115*1062 Zweifel gehört dieser Wagen zu den am besten restaurierten Maserati- 1972 Maserati Ghibli Spyder 4.9 SS AM*115/49*1297 Klassikern der Welt. Das Wiedersehen mit dem gelben Bora #117.402, 1974 Maserati Bora AM*117*402 einem „alten Bekannten“, dem ersten Klassikfahrzeug unseres Ehrenprä- 1977 AM*120*406 sidenten Peter Kaus, ließ wehmütige Gedanken an dessen legendäre 1982 Maserati Quattroporte III AM*330/49M005004 Rosso-Bianco-Kollektion aufkommen. 1988 Maserati Karif 100125 1990 Maserati Spyder Als „Hüter“ unseres berühmten Dreizacks hätte der römischer Meeres- 2004 Maserati GranSport gott Neptun aus Bologna seine helle Freude daran gehabt, die ausge- stellten 32 Exponate der Ausstellung zu seinem Fuhrpark zu zählen. Maserati Motorrad OSCA 1600 GT Zagato Coupé 082 Zweifellos hat sich die Retro Classics in den vergangenen Jahren im süd- deutschen Raum einen guten Ruf erarbeitet; aber auch für Besucher aus Neufahrzeuge nördlichen Gefilden dürfte die Messe eine attraktive Ergänzung zur 2012 Maserati Quattroporte V Sport GTS Awards Edition Techno Classica sein. Die nächste Retro Classics findet vom 07.–10. März 2012 Maserati GranTurismo S Coupe 2013 statt und wird sich nicht mehr mit der Techno Classica terminlich 2012 Maserati GranCabrio S Spyder überschneiden, die im kommenden Jahr vom 10.–14. April ihre Pforten Heiner Bröhl öffnen wird. (Fotos: Heiner Bröhl/Peter Singhof)

Ein seltener Anblick: V12 von Maserati Der Ex-Holger Schneider QPI

34 Tipo 26 #2514 – der älteste deutsche Maserati!

Cooper-Maserati mit V12-Motor NUEVO

Nur hier zählt eben auch der Qualitätsmaßstab, den diese Konkurrenten DER KÖNIG IST TOT – quasi „aus dem Ärmel schütteln“, während Maserati hier nach wie vor deutlich Nachholbedarf hat. Dass Maserati den neuen Quattroporte VI ES LEBE DIE NEUGEBURT! in den Abmessungen weitgehend unverändert läßt ist angesichts der immer großer werdenden Konkurrenz und den einhergehenden Proble- Der Quattroporte V setzte Maßstäbe an das Aussehen und Design men in den Parkhäusern ist das eine weise Entscheidung. einer großen viertürigen Limousine. Maßstäbe, an denen sich andere Hersteller messen mussten und dann natürlich reagierten. Der QP V Wie Harald Wester, CEO von Maserati, Abarth und Alfa Romeo, kürz- war die Optik betreffend von Beginn an ein voller Erfolg und lich ausführte, wird der neue Maserati Quattroporte auf einer neuen gewann zahlreiche Designpreise weltweit. Die Produktionsprobleme Plattform aufgebaut, die auch Allradantrieb erlauben wird. Mit Beson- am An fang sind seit einigen Jahren weitestgehend gelöst. Doch nun derheiten wie Start&Stopp-Abschaltung und Automatik mit 8 Gängen

wird er langsam alt, wenn auch in Würde, denn ein Klassiker ist er wird der neue Quattroporte direkt gegen den Audi A8 Quattro, den 7er schon heute. Zeit genug hatte Maserati, um den Nachfolger zu ent- BMW xDrive und Mercedes S-Klasse 4MATIC antreten. Mit einer wickeln und das hoffentlich ohne die Anlaufschwierigkeiten, die der Gewichtseinsparung von 15 % gegenüber heute wird man einiges an QP V am Anfang seiner Karriere hatte. Benzin einsparen, damit man auch den Verbrauch optimiert hat. Wenn es stimmt, was bislang verlautet wurde, wird es den Maserati Quattro- Die Zeit ist also reif für den neuen QP VI. Im Jahr 2012 wird der neue porte mit Benzinmotoren mit V6 und V8 geben. Dabei soll das Down - Maserati Quattroporte gelauncht und er wird die Basis für eine vollkom- sizing auf V6 vor allem die eher ökologisch Interessierten ansprechen. men neuen Maserati-Welt werden. Entgegen ersten Berichten wird laut Lorenzo Ramaciotti – Leiter des Centro Stile Fiat – der neue Quattro- Weiterhin ist man bestrebt, dem neuen QP VI nun endlich die magischen porte in den Abmessungen nicht größer als der alte sein, denn man will 500 PS zu gönnen. Ferrari ist ja bereits schon weiter und somit wird der in der Liga der Oberklasse nicht gegen Rolls Royce sondern gegen die neue Wagen deren Kreise nicht stören (da sei der alte Enzo davor...!). Inte- großen Marken der sportlichen Oberklasse wie BMW, Mercedes, AMG ressant wird sein, wie viel Komponenten bzw. Entwicklungsarbeit aus den und Audi A8 antreten. Dort ist Leistung wichtig, Luxus auch, aber sehr USA kommt, wo FIAT ja im Besitz von ist und den geplanten SUV angesagt ist die Sportlichkeit. aus Modena mit Teilen bzw. der Plattform von deren Jeep ausrüsten wird.

36 Hinsichtlich des Allradantriebs darf man ebenfalls gespannt sein: wird Beispiel und der Quattroporte V war es ebenfalls nicht. Auch sollte nun der von dem überragenden System des Ferrari FF abgeleitet oder mög- endlich ein problemloses und modernes Mediasystem als Serienausstat- licherweise – weil preiswerter – zugekauft oder ebenfalls aus dem tung geliefert werden, denn auch auf diesem heute immens wichtigen Chrysler-Baukasten „importiert“. Der geplante V6-Motor wird wohl auch Ausstattungssegment ist erstklassige Qualität einfach Standard! Es ist ja aus den USA kommen, aber in Modena auf „typisch Maserati“ getrimmt mehr als peinlich, wenn ein deutlich preiswerterer Golf das bessere werden. Warten wir es ab... Navisystem an Bord hat, als ein hochpreisiger Maserati!

In diesen Tagen düst schon ein schwer getarnter Prototyp des neuen Nach wie vor wartet die Kundschaft in den asiatischen Schwellenländern Quattroporte VI über die Nordschleife sowie durch die eisigen Winter- auf eine V12-Version des Quattroporte und Maserati täte gut daran, so landschaften am Polarkreis. Diese Camouflage lässt natürlich keine end- einen Motor zumindest in einer Kleinserie anzubieten. Es würde Sinn gültige Design-Prognose zu, um mögliche individuelle Details vor den machen, dafür die V12-Maschine aus dem Ferrari FF leistungsmäßig

Augen der Konkurrenz zu schützen. Man muss es den Italiener lassen – etwas zurück zu nehme. Und gekoppelt mit einer adäquaten Automatik, Protopypen unkenntlich zu machen oder sie, trotz der notwendigen Test- wäre dieser Wagen eindeutig ein Hit. Aber Ferrari wird dies nicht zulas- programme auf öffentlichen Strassen, regelrecht „unsichtbar“ zu machen, sen, obwohl dieses Marktsegment von der Pferdemarke nicht belegt ist. das können sie. Seitens der Investition in die Entwicklung würde eine Verwendung des V12 bei Maserati ökonomisch eindeutig Sinn machen und wäre logisch. Bei den hier gezeigten Aufnahmen des Prototyps auf der Nordschleife Doch Logik ist nun mal nicht eine italienische Stärke. fällt besonders die irgendwie verquollen aussehende Karosserie auf. Es handelt sich dabei um Kunsstoffbeplankungen, die zur Tarnung auf die Warten wir also mal wieder ab, was sich die Auguren bei Fiat zusam- originale Karosserie aufgeklebt werden. Auch sind bei diesem Proto - men mit Ferrari denn so für Maserati überlegt haben. Nur wäre es mal typen Felgen montiert, die nicht den tatsächlich in der Serie montierten schön, wenn Maserati mal allein und eigenverantwortlich überlegen Abmessungen entsprechen. dürfte! WB Interessant dürfte es weiterhin sein, wie man in Modena die Gewichts- problematik angeht. Alle aktuellen Modelle sind da kein lobenswertes

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MISTRAL – DER ERSTE MODERNE MASERATI Susanna Child, wohnhaft in der Via Cesare Battisti 4, in Genua muss nicht nur wohlhabend, sondern auch begeistert gewesen sein. Sie orderte den Maserati Mistral gleich in zwei Versionen: einmal als Coupe (#109.584) und dann als Spyder (#109.SA1.689). Beide Fahrzeuge wur- den an sie am 4. März 1966 ausgeliefert. Der Mistral hatte von Anfang an seine Fans.

Auf dem Turiner Salon im November 1963 präsentierte Maserati diesen neuen Typ, ein dreitüriges Schrägheck-Coupé mit dem Code AM109, als Nachfolger des 3500 GT/GTI, dessen Technik übernommen wurde. Ursprünglich lautete die Bezeichnung „Due Posti“ für das neue Modell. Doch schnell benannte man das neue Fahrzeug „Mistral“. Als Namens- geber fungierte der stürmische Wind, der im Süden Frankreichs von den nahen Bergen der französischen Alpen herunter bläst. Als Ideengeber für diesen Namen fungierte Colonel John Simone, der co-Partner des französischen Maserati-Importeurs THEPENIER aus St. Cloud, einem Nobelvorort von Paris.

Das Design des neuen Coupés (Commissions-Nummer 322) und des Cabriolets (Commissions-Nummer 325) kam jeweils von , der sich bei der Gestaltung der Karosserie des Mistral stark an seinem frühe- ren Entwurf der drei hergestellten 5000 GT „Aga Khan“ orientierte. Bei- den Typen sind die großen Scheiben gemeinsam mit der charakteristi- schen, von unten nach oben in die sich verjüngende C-Säule rund hoch- gezogenen hinteren Seitenscheiben. Beim Mistral wendete Frua aber Cool! – Schauspieler Laurence Harvey und sein Mistral #109.A1.1008, einen weiteren Kunstgriff an: so mündet die Kante an der gesamten Sei- der heute in Kanada existiert. tenlinie unterhalb der Frontscheinwerfer in eine herausstehende Sicke, die wiederum die gesamte vordere Sektion der Karosserie bis zur vorde- ren Stoßstange abgrenzt. Die in die vordere Stoßstange integrierte Küh- leröffnung ist ein weiteres, sehr geschickt gewähltes Design. Der Mistral ist von der Design-Sprache her ein klarer, modernerer Gegenentwurf zum 3500GT Touring/Spyder Vignale und dem Sebring, deren Karosse- rien noch klar von den 50iger Jahren beeinflusst waren.

Die nun anvisierten, höheren Stückzahlen machten es Maserati unmög- lich, das neue Modell in den eigenen Hallen zu fertigen. Somit wurde die Serienfertigung an andere Werke vergeben. Die Rohkarosserien wurden bei z.B. Maggiora in Moncalieri bei Turin hergestellt, die Wagen selbst wurden letztlich aber von Officine Padane in Modena komplet- tiert, die später auch die Fertigung von Bora und Indy übernahm.

Der Radstand des Mistral betrug nun statt 2600 mm, wie beim 3500GT Touring, nur 2400 mm, sodass er nur zwei Personen Platz bot. Der Wagen geriet somit erheblich kompakter. Daraus resultiert eine neue, etwas weiter nach hinten verlagerte Position des Motors die, zusammen mit dem verkürzte Radstand, im hauptsächlichen dafür verantwortlich ist, dass der Mistral gegenüber dem 3500GT Touring und Sebring das sehr viel fahraktivere Fahrzeug ist.

Zu dem anfänglich lieferbaren eingespritzten 3,5-Liter-Reihensechszylin- der kamen 1965 eine hubraumstärkere Variante mit 3,7 und ab 1966 eine 4,0 Liter-Version mit stolzen 255 PS bei 5.200 U/min hinzu. Alle Motoren hatten einen Zylinderkopf mit halbkugelförmign Brennräumen und Doppel-Zündung und waren somit auf der Höhe ihrer Entwicklung. In für die damalige Zeit sehr eindrucksvollen 6,2 Sekunden schaffte es ein 4-Liter Mistral von 0-100 km/h zu beschleunigen und erreichte etwa 255 km/h Höchstgeschwindigkeit. Noch heute befindet sich der 4-Liter Mistral mit diesen Werten in sehr guter Gesellschaft wesentlich moder- nerer Fahrzeuge.

Alle AM109 wurden mit der Einspritzanlage von Lucas ausgeliefert. Diese sollte sich allerdings in der Folgezeit als immer noch sehr anfällig erweisen, obwohl schon beim Vorläufer 3500GT Touring/Vignale als

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auch Sebring eingesetzt. Nur die verbesserte Version für den 4-Liter- Motor lief schon damals relativ störungsfrei. Doch nun war der Reihen- sechszylinder-Motor technisch ausgereizt. Der Mistral war der letzte Maserati mit dem klassischen, von Giulio Alfieri entwickelten Motorkon- zept des Hauses; alle späteren Modelle besaßen sechs- oder achtzylin- drige V-Motoren.

Beim Fahrgestell verzichtete man auf das nun veraltete Konzept des elliptischen Rohrahmenchassis des Vorgängers 3500GT und verwendete nun eine Rohkarosserie aus selbst tragenden Komponenten und in unter- schiedlichen Durchmessern. Trotzdem blieb Maserati bei dem Konzept der starren Hinterachse mit Blattfedern, für die es optional ein Sperrdif- ferential gab. Generell ausgerüstet mit einem modernen 5-Gang- Getriebe von ZF ergab dies ein für die damalige Zeit hervorragendes Handling, zu dem die vier Scheibenbremsen ihren nicht unwesentlichen Beitrag leisteten.

Maserati kündigte bei der Vorstellung in Turin 1963 den heftigen Preis von sechs Millionen Lira für das neue Modell an. Doch ungeachtet des- sen erwies sich der neue Typ als sofort erfolgreich. Zahlreiche Bestellun- gen gingen noch auf dem Autosalon ein, doch mussten alle Kunden bis zur Serienreife und Auslieferung im Frühjahr 1964 warten, als auf dem Automobilsalon in Genf die Spyder-Variante des Mistral gezeigt wurde. Pietro Frua hatte es, durch den Entfall der relativ großen Seitenscheiben und dem Ersatz der hinteren Heckklappe durch eine konventionelle Kof- ferraumhaube geschafft, dem neuen Spyder eine sehr elegante Linien- führung zu geben. Noch besser wäre der Entwurf aber geworden, hätte er den Rahmen der Frontscheibe etwas niedriger konzipiert.

Desgleichen beim Coupe, das vielleicht 2-3 cm zu hoch geraten ist, was aber wiederum dem Ein- und Ausstiegskomfort entgegen kam.

Als Sonderausstattung waren beim Coupe eine Klimaanlage sowie ein für den Spyder verfügbar, das aber nur von 25 Kunden bestellt wurde. Verantwortlich für diese geringe Zahl ist wahrscheinlich die feh- lende optische Attraktivität dieses mit seinen verlängerten hin- teren Stegen. War der 3500GT Vignale Spyder mit montiertem Hardtop ein immer noch fantastisch aussehendes Fahrzeug, so konnte man das vom Nachfolger mit Hardtop wahrlich nicht behaupten.

Prominente Kunden, die ein Mistral Coupé bestellten, waren der engli- sche Schauspieler und Schrifsteller Peter Ustinov (legendär in seiner Rolle als Nero: „Brenne Rom, bre-henne Rom...!“ Pling-ploink“ auf seiner Leier), der ein sehr frühes Fahrzeug, Chassis #109.026, besaß, sowie sein Landsmann und ebenfalls Schauspieler Lawrence Harvey, der sein Auto, Chassis #109.A1.1008, direkt im Werk abholte und, registriert mit einem italienischen EE („Escursionisti Esteri“) Ausfuhrkennzeichen, damit quer durch Europa nach Hause fuhr.

Im Jahr 1966 erfolgten geringfügige Änderungen an der Mistral-Karos- serie und beim Innenraum im Rahmen der Modellpflege. Maserati baute vom Mistral in allen Varianten 830 Coupes und 125 Spyder. Die letzten Exemplare wurden 1970 ausgeliefert. Waren fast alle Fahrzeuge mit den -Speichenfelgen ausgerüstet, gab es doch einige Exemplare, die mit den frühen „Sunburst“-Zentralverschluss-Felgen des späteren Ghibli ausgeliefert wurden. Der französische Rennfahrer Jacques Maglia bewies die Zuverlässigkeit des neuen Wagens, als er 1967 die Strecke Modena-Tokio erfolgreich beendete.

Alle Mistral haben ein gemeinsames, skurriles Detail: aufgrund eines Fehlers bei der Herstellung des Presswerkzeuges für die Heckschürze sind bei allen Fahrzeugen dieses Typs der rechte Rückscheinwerfer nach rechts gekippt, also nicht identisch positioniert wie der Scheinwerfer links. Da es sich somit nicht um ein charmantes Detail handelt, das einem Fahrzeug eine individuelle Identität gibt, ist bei einer Restauration des Wagens anzuraten, diesen Fehler im Heckblech zu korrigieren. Auch ist es ratsam, einige Millimeter Blech zusätzlich in den Rahmen des Heck- Die unvergleichliche Diana Doors auf der Londoner Motorshow 1966 mit einem M

40 Mistral.

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Gianni Agnelli im Gespräch mit Giulio Alfieri in Turin 1963.

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fensters zu schweißen, um die Heckscheibe besser zu fixieren, da bei der Montage hier oftmals nachlässig gearbeitet wurde. Das Resultat war, dass bei einigen Fahrzeugen bei schneller Fahrt die Heckscheibe wegen des über dem Glas entstehenden Überdrucks herausflog. Einem DMC- Mitglied ist dies bei seinem Fahrzeug passiert. Der Aerodynamik wurde halt auch noch in den 60iger Jahren wenig Beachtung geschenkt. Durch die nun verwendete Rohkarosserie besitzt der Mistral viele Hohlräume, die zum Teil nur sehr schwer zugänglich sind und damit potentielle Rost- nester sind doch, bzgl. Rost sind die Schweller die größten Baustellen bei einer Restauration.

Lange fristete der Mistral ein Schattendasein neben dem klassischen 3500GT Touring. Selbst der Mistral-Spyder war zwar immer bedeutend teurer als die Coupe-Variante, doch selbst der offene Mistral ist auch heute noch erheblich preiswerter als der mit fast doppelter Stückzahl gebaute 3500 Vignale-Spyder. Dies beginnt sich nun langsam zu ändern. Trotzdem lohnt eine umfangreiche Restauration unter ökonomischen Gesichtspunkten noch immer nicht und ist somit mehr eine Angelegenheit der reinen Liebhaberei. Das macht es heute sehr schwer, einen perfekten Mistral zu finden, deren Preise nun drastisch angezogen haben.

Der Mistral ist ein perfekter Grand Turismo-Wagen: kompakt, schnell und unkompliziert zu fahren. Er hat einen recht großen Kofferraum und bietet genug Platz und Komfort für zwei Personen auch auf längeren Reisen. Die Rundumsicht ist wegen der großen Seitenscheiben sehr gut. Was ihm vielleicht fehlt ist das, was man „Präsenz“ nennt. Er hat keine ausladenden Formen und wirkt irgendwie klein. Ein Ghibli Coupe hat durch seine gro- ßen Flächen deutlich mehr Status. Somit ist der Mistral auch heute noch der diskrete Wagen unter den klassischen Fahrzeugen der Marke.

In der langen Typenreihe von Fahrzeugen der Marke Maserati war der Der Mistral – ein perfekter Reisewagen. Mistral das erste Fahrzeug aus der Viale Cire Menotti in Modena, das mit modernen Produktionsmethoden hergestellt wurde und somit die Abkehr von den individuellen und per Hand hergestellten Fahrzeugen dokumentiert.Es ist der erste wirklich moderne Maserati. WB

Das Hardtop war kein Geniestreich beim Design.

44 Barcelona-Autoshow 1965

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A6GCS – DER KUNDE IST KÖNIG. In der langen Geschichte von Maserati hat es wirklich einige heraus- agende Rennwagen gegeben und ist in der limitierten Produktion dieser Wagen immer ganz besonders auf seine Kunden angewiesen gewesen. Ende der 1940iger Jahre produzierte Maserati einen zweisitzigen Renn- sportwagen mit relativ einfacher Technik, den A6GCS „monofaro“. Die- ses Fahrzeug basierte im Großen und Ganzen auf der Vorkriegstechnik (Fahrwerk und Chassis) und beim Motor auf dem A6G-1500, dem ers- ten GT-Fahrzeug von Maserati überhaupt. Dessen Leistung war aller- dings recht überschaubar und langfristig, auch angesichts der stärkeren Ferrari Barchetten, nicht wettbewerbsfähig.

Die Italiener waren (und sind noch heute) immer autoverrückt. Und der Rennsport begeisterte Amateurfahrer der fünfziger Jahre suchte nach einem Auto, das er bei der Mille Miglia, dem Straßenrennen in Italien, dessen Teilnahme für jeden ambitionierten italienischen Fahrer eine Pflichtübung war, einsetzen konnte.

Fahrzeuge mit 2 Liter Hubraum wurden damals vom italienischen Staat nicht sehr hoch besteuert und das war die Klasse, in der sich die Privat- oder Amateurfahrer tummelten.

Maserati entwickelte den frühen „monofaro“-Motor weiter, der nun mit zwei Zahnrad angetriebenen Nockenwellen versehen war und über fast exakt zwei Liter Hubraum verfügte. Dieser Hubraum zusammen mit einem 6-Zylinder-Reihenmotor ist eine überragende Kombination (nicht umsonst basierte der legendäre BMW-3er-Motor bis heute auf diesem Konzept) mit sehr guten Drehmoment- und V/max.-Daten.

Maserati nannte das neue Fahrzeug A6GCS (G für Ghisa/Gusseisen, C für Corsa/Rennen und S für Sport). Ebenfalls weiterentwickelt war das immer noch relativ einfache, vom Zulieferer Gilco hergestellte Chassis, und das Fahrwerk, das vorne einzeln aufgehängt, hinten aber, mit Blatt- federn versehen, starr eingebaut war. Das 4-Gang Getriebe war eine eigene Entwicklung und konventionell am Motor angeflanscht.

Auf dem Gelände bzw. in den Hallen von Maserati S.p.A. gab es damals zwei Karrosseriebauer: den genialen Medardo Fantuzzi und Celestino Fiandri. Wer von beiden nun die Karosserie für den A6GCS entworfen hat ist nicht geklärt, fest steht aber, dass Fiandri die Karosse- rien für die ersten Fahrzeuge der Serie herstellte bis dann Fantuzzi diese Aufgabe übernahm. Die meisten Fahrzeuge der Baureihe hatten die von Fantuzzi hergestellte Karosserie.

Markantestes Merkmal der Karosserie waren die nach vorne sanft ansteigenden vorderen Kotflügel, die dem Fahrer sehr gut die Dimen- sion seines Fahrzeugs vermittelte, ähnlich wie das später durch die rela- tiv hoch angesetzten Frontscheinwerfer eine herausragende Eigenschaft beim Porsche 911 war.

Der neue Maserati geriet zu einem überaus kompakten Fahrzeug mit nur einem geringen Korosserieüberhang vorne und einem etwas abfal- lenden, abgerundeten Heck, eingerahmt von den sanft geschwungenen hinteren Kotflügeln. Frühe Fahrzeuge der Baureihe erkennt man an den senkrecht stehenden Streben in der Kühlerverkleidung (ohne Dreizack- Logo), während alle anderen Fahrzeuge beidseitig vom in der Mitte platziertem Logo drei nach außen spitz zulaufende Streben hatten.

Der Wagen war relativ einfach zu fahren und erwies sich als sehr wett- bewerbsfähig in seiner Klasse. Dies sorgte dafür, dass der A6GCS in den 50iger Jahren zum besten und beliebtesten Rennwagen der 2-Liter- Klasse wurde. Maserati baute von 1953 bis 1955 insgesamt vierundfünf- zig Fahrzeuge, von denen vier über den römischen Maserati Händler Händler Guglielmo „Mimmo“ Dei von Pininfarina in einer bildschönen

46 Giuseppe Musso und Chassis #2043 bei der Mille Miglia 1954.

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aber unpraktischen Coupe-Karosserie eingekleidet wurden. Drei Chassis erhielten von Pietro Frua eine Cabriolet-Karosserie und ein Fahrzeug wurde zuerst mit einem sehr gewöhnungsbedürftigen Aufbau von Vignale ausgerüstet, in der Mille Miglia 1954 eingesetzt und dort verun- fallt, erhielt der Wagen danach eine Karosserie von Scaglietti, die Ein- zige, die dieser je für Maserati fertigte.

Diese Produktionszahlen machten den A6GCS auch zu einem finanziel- len Erfolg für Maserati. Zur Mille Miglia 1953 waren nur sehr wenige Fahrzeuge fertig gestellt und somit nahmen nur drei A6GCS teil, von denen einer durch Unfall ausfiel, die beiden anderen aber auf den Plät- zen sechs (1. in der 2-Liter Klasse) und zehn (2. in der 2-Liter Klasse) in der Gesamtwertung das Ziel erreichten. Dieses erfolgreiche Abschnei- den war die beste Werbung für das neue Modell und die Aufträge für den neuen Rennwagen stapelten sich sehr schnell im Werk in der Viale Ciro Menotti.

Eingesetzt worden sind diese wunderbaren Wagen in zahllosen Rennen. Bei der legendären , der Coppa Consuma, der Supercorte- maggiore-Serie in Imola, dem Giro di Sicilia, der Coppa Shell, bei den 24 Stunden von Le Mans und natürlich beim Rennen aller Rennen, der legendären Mille Miglia.

Dort waren 1954 dann bereits zehn A6GCS am Start in Brescia. Und es war eine Sensation, als Werksfahrer Luigi Musso mit Beifahrer Augusto Zocca, das Ziel als Dritter in der Gesamtwertung aber als 2. in seiner Klasse (nur ganz knapp um neun Sekunden geschlagen von Vittorio Marzotto auf einem Ferrari 500 Mondial) erreichte. Bruno Venezian mit seinem Beifahrer Massimo Orlandi machte das tolle Ergebnis für Mase- rati komplett und erreichte als fünfter in der Gesamtwertung, aber als 3. in der Klasse, die Ziellinie, während die restlichen acht Fahrzeuge das Ziel nicht erreichten.

Dieser erneute Erfolg beim italienischen „National-Rennen“ ließ die Bestellungen für den Wagen weiter ansteigen. Im folgenden Jahr mach- ten sich dann bereits siebzehn A6GCS auf die „1000 Meilen“ lange Stre- cke. Und es war Francesco Giardini, der in diesem Jahr mit seinem Wagen (#2089) an vierter Position, aber als Sieger in seiner Klasse, die Zielflagge sah, gefolgt von Luigi Bellucci, der mit seiner Barchetta (#2074) an neunter Position in der Gesamtwertung aber als 2. in seiner Klasse das Rennen erfolgreich beendete. Sechs weitere A6GCS sahen ebenfalls das Ziel, während neun Fahrzeuge ausfielen.

1956 war es dann Giorgio Scarlatti, der mit seinem Fahrzeug den Klas- sensieg in der Mille Miglia erreichte, noch vor Cesare Perdisa, der mit dem wesentlich stärkeren 300S das Rennen erst an 28. Position im Gesamtklassement beenden konnte, während zehn Fahrzeuge Brescia nicht erreichten. Insgesamt nahmen 1956 siebenundzwanzig Maserati an dem Rennen teil, und das oben genannte Ergebnis offenbart das Dilemma, in das sich Maserati hineinmanövriert hatte. Die große Anzahl von Kundenfahrzeugen, die zudem auch noch fast vollständig von den Werksmechanikern vorbereitet und gewartet wurden, überforderte die Supercortemaggiore/Monza (1956). Farina testet einen A6GCS, Rennabteilung von Maserati zunehmend. Da die Mille Miglia ein Rennen bevor er mit einem 200S schwer verunglückte. innerhalb der Sportwagen Weltmeisterschaft war, an der Maserati mit seinen 300S-Werksfahrzeugen teilnahm mit all den erheblichen Kosten für die Übersee-Rennen dieser Meisterschaft, vernachlässigte man bei der Wartung und Vorbereitung klar die Werkswagen zugunsten der Kundenfahrzeuge.

Dieses Dilemma wurde 1957 sehr deutlich.

Ein seltenes Foto von Celestino Fiandri in seiner Werkstatt.

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Maria Teresa de Filippis in #2084 vor dem Start zur Mille Miglia 1954.

50 So starteten 1957 nicht weniger als siebzehn Maserati, von denen Gior- gio Scarlatti mit seinem 300S (#3072) als vierter in der Gesamtwertung und als dritter in seiner Klasse das Ziel in Brescia erreichte, während Stir- ling Moss mit seinem Beifahrer Denis Jenkinson bereits nach etwa sieben Kilometern mit einem abgebrochenen Gaspedal bei seinem 450S – des- sen Sieg eigentlich jeder erwartete – das Rennen aufgeben musste. Der Deutsche Hans Hermann mit seinem 12-Zylinder 350S (#3503) liegen blieb und Luigi Belucci mit einer gebrochenen Ölleitung bei dessen Werks-200S ebenfalls ausfiel. Maserati führte vor dem Rennen zum ers- ten Mal überhaupt in der Sportwagen Weltmeisterschaft und warum das Werk dann nicht alle Anstrengungen – auch zu Lasten der Kunden- fahrzeuge – unternahm, um diese Führung auszubauen, anstatt Ferrari die ersten drei Plätze in der Gesamtwertung zu überlassen, bleibt bis heute ein Rätsel. Enzo Ferrari tickte da total anders...

Ungeachtet dessen zeigte das Ergebnis der Mille Miglia 1957 auch, dass der A6GCS nun etwas veraltet war. Trotzdem blieb der Wagen weiter- hin sehr beliebt und war in unzähligen Rennen bis Anfang der 1960iger Jahre zu sehen.

Der bekannteste Fahrer eines A6GCS war wohl Luigi Musso, der selbst ein Fahrzeug, Chassis #2043, für sich erwarb und dieses meistens als Werksfahrzeug nannte, aber damit auch öfters bei privaten Einsätzen startete. Alfonso de Portago kaufte einen Wagen (#2076), der in Schwarz lackiert war, aber sich als nicht sehr erfolgreich erwies, Odo- ardo Govoni war auf dem Modell sehr erfolgreich bei Bergrennen und Luigi Belucci erwarb nacheinander sogar zwei Fahrzeuge (#2074 und #2097) während DMC-Ehrenmitglied Maria Teresa de Filippis ihr Exem- plar (#2084) im In- und Ausland bewegte, bis sie sich einen 250F Formel 1-Wagen kaufte. Fangio fuhr den A6GCS nur ein einziges Mal bei der Targa Florio und präsentierte ein Fahrzeug in den USA. Der Wagen blieb halt ein reines Kundenfahrzeug und war sicherlich das Auto, das Mitte der 50iger Jahre die Kassen von Maserati S.p.A. füllte.

Die Zuweisung von Fahrzeugen bzw. deren Chassisnummern zu vielen und oftmals vollkommen unbekannten Fahrern ist nicht möglich, da diese sich einen A6GCS vom Werk oder von Besitzern liehen, um damit in lokalen Rennveranstaltungen zu starten. Doch auch einige Werks-Ein- sätze des A6GCS – z.B. von Giorgio Scarlatti – verbleiben als nicht identifiziert, die Chassisnummer(n) betreffend.

Für die Gutmütigkeit des A6GCS spricht auch, dass die Rennfahrerschule „“, zwei Wagen (#2086 und #2096) kaufte und als Übungsfahrzeuge über Jahre hinweg einsetzte.

Nachdem der Typ ab etwa 1956/57 als etwas veraltet galt und Ferrari mit dem 5000TRC ein besseres Fahrzeug einsetzen konnte, antwortete Maserati mit dem Tipo 200S, einem Fahrzeug mit einem 2-Liter Vierzy- lindermotor. Dieses neue Fahrzeug war in wesentlichen Details deutlich weiterentwickelt und hatte nun eine DeDion-Hinterachse. Ebenfalls als Kundenfahrzeug gedacht, hatten allerdings viele italienische Privatfahrer, deren fahrerisches Können sehr oft begrenzt war, ihre liebe Mühe mit dem neuen Typ, der wesentlich mehr Rennwagen war als der A6GCS. Verwöhnt von der Gutmütigkeit des A6GCS sattelten selbst einige erfah- renere Piloten wie Attilio Buffa nach dem Kauf eines 200S wieder auf den alten A6GCS um. Aktiv eingesetzt wurde der Typ bis in die ganz frühen 1960iger Jahre von vollkommen unbekannten Fahrern ohne nen- nenswerte Resultate.

In den USA erwies sich der A6GCS als nicht sehr erfolgreich, und nur wenige Fahrzeuge fanden den Weg dorthin. Ein Grund dafür war, dass es bei den dortigen Rennen keine 2-Liter-Klasse gab.

In Europa wurden dann in den späteren 50iger Jahren einige wenige Fahrzeuge auf eine längere, windschlüpfrige Frontpartie hin modifiziert. Diese Fahrzeuge hatten damit den typischen „A6GCS-Look“ verloren, der diese Wagen so unverkennbar machte, entsprach er doch über-

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haupt nicht mehr der sehr harmonischen, ausbalancierten Formsprache von Fantuzzi.

Bis heute blieb der A6GCS ein äußerst beliebter Rennwagen. Er ist rela- tiv unkompliziert, lässt sich einfach fahren, ist gutmütig im Grenzbereich und man kann mit ihm mal am Sonntag durch die Landschaft oder sogar zum sprichwörtlichen Bäcker fahren, um sich Brötchen zu kaufen. Des weiteren verfügt dieser Maserati über einen großen Vorteil gegenüber allen zweisitzigen Rennwagen der Marke, ist der A6GCS doch das ein- zige links gelenkte Rennfahrzeug aus Modena.

Trotzdem mehr Fahrzeuge vom A6GCS gebaut wurden als vom besse- ren 200S, liegt der 6-Zylinder heute preislich auf gleicher Höhe oder z. T. sogar über dem Preisniveau des 4-Zylinder-200S, der in den 1950iger Jahren von den Rennergebnissen her in Europa und auch in den USA nicht übermäßig erfolgreich war.

Der A6GCS war in den Jahren 1954-56 das erfolgreichste italienische Auto in der 2-Liter Klasse, ist in unzähligen Rennen von Fahrern aller Coleur eingesetzt worden und war immer ein Anwärter für Klassensiege oder gute Positionierungen. Alle Maserati-Werksfahrer waren irgend- wann auf diesem Typ im Einsatz mit einer Ausnahme: Stirling Moss. Ihm, der sonst alle anderen Maseratis der 50iger Jahre bewegte, blieb der „Due Litri“ verwehrt. WB

1954 – Musso mit #2043 in der Mille Miglia (unten) und der Targa Florio (rechts)

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BABYBLAU UND MIT LANGER NASE

Ein A6GCS mit sehr interessanter Geschichte ist Chassis #2062.

Der Argentinier Carlos Tomasi aus Buenos Aires orderte ein solches Fahrzeug im Werk. Tomasi war kein Werksfahrer und hatte vor, diesen A6GCS bei privaten Nennungen einzusetzen.

Wann genau der Wagen bestellt und wann ausgeliefert wurde ist leider unbekannt, da die schriftlichen Notizen darüber verloren gegangen sind, aber es ist sehr wahrscheinlich, dass der Wagen von Alessandro DeTomaso bestellt wurde, der über 20 Jahre später eine wichtige Rolle in der Geschichte von Maserati spielen sollte. Chassis #2062 wurde im Frühsommer, am 17. Juni 1954, fertig gestellt. Seltsamerweise existieren zwei Folio di montaggio, die aber beide dieses Datum tragen. Die Her- stellung des Chassis #2062 basiert auf der Werkszeichnung No. 42839, datiert vom 5. Februar 1954.

Die A6GCS Karosserien wurden am Anfang ihrer Bauzeit von Celestino Fiandri hergestellt, dem jungen Assistenten von Medardo Fantuzzi, der die Karosserien der späteren Fahrzeuge im fast gleichen Stil kreierte. Beide Werkstätten waren in den Fabrikations-Hallen von Maserati inte- griert. Chassis #2062 besaß eine Karosserie von Fiandri, die auf Wunsch von Tomasi in Babyblau mit gelber Motorhaube lackierte wurde und damit die beiden Nationalfarben Argentiniens repräsentierte. Wegen des damaligen Importverbots ausländischer Fahrzeuge nach Argentinien beließ Tomasi den Wagen in Modena.

Am 12. u. 13. Juni 1954 nahm Tomasi an den 24 Stunden von Le Mans teil. Allerdings nicht mit seinem A6GCS, sondern mit dem Fahrzeug von Alfonso e Portago, Chassis #2076. Das Duo schied aber aus wegen Motorproblemen.

Tomasi stand dann, am 20. Juni 1954, mit #2062 am Start des 1° Grand Prix Conchiglia d`’Oro Shell, konnte aber ebenfalls wegen Motorproble- men das Rennen erst gar nicht aufnehmen. Dies änderte sich zwei Wochen später, als der Argentinier am 4. Juli bei den 12 Stunden von Reims in Frankreich startete und das Rennen an 15. Position insgesamt, aber immerhin als Fünfter in seiner Klasse beenden konnte. Während des Rennens litt der Wagen unter Bremsproblemen, die eine Woche später, am 26. Juni, durch eine Umrüstung auf Experimental-Bremsbeläge von Ferrodo beseitigt wurden und eine deutlich bessere Bremswirkung zeigten.

Am 1. August 1954 stand der Wagen auf der Startposition zum Diro delle Calabrie auf Sizilien. Hier hatte Tomasi ein Problem und verur- sachte einen Unfall, der ihn zur Aufgabe des Rennens zwang.

Nach diesem Rennen und während der Reparatur im Werk entschied sich Tomasi, den Wagen an seinen Freund und Landsmann Alessandro de Tomaso zu verkaufen. Dieser hatte mit dem Wagen Größeres im Sinn und transportierte ihn nach Argentinien, um damit am 23. Januar 1955 beim 1000 Kilometer-Rennen in Buenos Aires zu starten. Zweiter Fahrer des Wagens war Oscar Reyes. Beide Fahrer beendeten das Mensch und Material strapazierende Hitzerennen bei hohen Geschwindigkeiten sehr erfolgreich an 7. Position im Gesamtklassement und als 4. in ihrer Klasse.

Kurze Zeit später, Anfang Februar 1955, startete De Tomaso beim Ren- nen in Mar del Plata. Leider ist sein Resultat bei dieser Veranstaltung nicht bekannt. Der Wagen wurde danach wieder zurück nach Italien verschifft und kam erst einige Monate später, am 19 Juni 1955, wieder zum Einsatz als DeTomaso sich das Fahrzeug mit Carlos Tomasi, dem ersten Besitzer des Wagens, beim Premio d’Oro Shell auf der Rennstre- cke von Imola, teilte. Alles ging gut bis zur 25. Runde mit Tomasi am Steuer. Noch Jahre später erinnerte sich dieser an das folgende Ereignis:

54 Oben und unten: Carlos Tomasi/Buenos Aires 1955 HISTORIE

„Ich hatte einen schweren Crash, weil ich plötzlich ohne Bremswirkung war. Das Werk hatte eine Änderung am Doppel-Bremskreis-System vor- genommen, das wahrscheinlich wegen der Vibrationen beim Antrieb zwischen dem Pedal und den Pumpen versagte und ich krachte gegen die Mauer.“

Der Einschlag in die Mauer zerstörte die Karosserie im Frontbereich erheblich und auch im Heckbereich des Wagens waren Beschädigungen entstanden. Chassis #2062 kam zurück ins Werk und wurde von Fan- tuzzi repariert. Doch es war nicht nur eine einfache Reparatur der stark verbogenen Bleche, es wurde von Fantuzzi vielmehr eine Modifikation der Karosserie vorgenommen und danach sah das Auto aus wie ein kleiner 300S einschließlich des seitlich kastenartigen Luftaustritts im linken Kotflügel und einem Headrest hinter dem Fahrer.

In der Nacht vom 23. auf den 24. Juli 1955 stand #2062 in der Start- aufstellung zu den 12 Stunden von Messina, tief im Süden Italiens. DeTo- maso teilte sich wieder mit Tomasi den Fahrersitz. Beide Fahrer mussten aber aus unbekannten Gründen nach acht Stunden aufgeben. Einen Monat später startete DeTomaso allein beim Giro delle Calabrie. Leider ist sein Resultat in diesem Rennen nicht bekannt.

DeTomaso hatte sich mittlerweile entschlossen, vom Werk einen neuen Tipo 150S zu kaufen und gab den A6GCS in Zahlung. Laut Rechnung 1043 vom 15. September 1955 betrug der Preis für den neuen 150S (#1663) 4,5 Lire Millionen. #2062 wurde zum Preis von 2,5 Millionen Lire verrechnet und sollte vom Werk in Kommission verkauft werden. Doch das Werk fand keinen Käufer für den Wagen und forderte DeTo- maso auf, den vollen Preis für den 150S zu zahlen. DeTomaso weigerte sich und somit „pfändete“ das Werk den A6GCS.

#2062 wurde jetzt im Werk aufgefrischt und in Maserati Rosso Corsa umlackiert. Maserati hatte starke Verbindungen nach Südamerika und 19. Juni 1955 – der Unfall in Imola. versuchte immer Fahrzeuge nach dortigen Rennen zu verkaufen.

Chassis #2062 wurde als Teil des Werk-Kontingents nach Venezuela transportiert um dort, am 6. November 1955, beim Grand Prix von Caracas zu starten. Fahrer war Oscar Cabalen, der nach einundfünfzig Runden aufgeben musste, während Juan Manuel Fangio in seinem ers- ten Rennen für Maserati nach dem Rückzug von Mercedes Benz vom Rennsport in einem 300S das Rennen klar gewann (zu dem Zeitpunkt hatte Fangio aber schon für 1956 bei Ferrari unterschrieben).

Zurück in Modena nahm Fantuzzi einige Modifikationen am Öltank des Wagens vor und stellte diese dem Werk handschriftlich am 22. Januar 1956 in Rechnung. #2062 verblieb für über ein Jahr im Werk. Ob das Auto während der nächsten achtzehn Monate von privaten Fahrern ausgeliehen und in kleineren Rennen eingesetzt wurde, ist unbekannt, aber wahrscheinlich.

Am 25. Oktober 1957 besuchte Jack Bumbry, der Inhaber von „Italia Motors“ in Los Angeles, Kalifornien, das Werk in Modena und kaufte #2062 für die Summe von $ 3.625 zusammen mit einem recht mysteriö- sen 150S mit der Chassisnummer #1677, ein Chassis, das nirgendwo als je existierendes Auto gelistet wird. Mr. Bumbry erhielt seine Rechnung (Nr. 7) am 3. Januar 1958 und am 8. Januar wurden beide Fahrzeuge in Genua auf dem Frachtdampfer „President Taylor“ verladen und in die USA verschifft. „Italia Motors“ bestätigte per Telex an Maserati S.p.A. die Ankunft der beiden Wagen am 21. Februar.

Was danach mit #2062 passierte, ist unklar. Eine angebliche Teilnahme von Dan Gurney in #2062 an den Testdays in Willow Springs 1958 sowie das Rennen in Santa Barbara am 31. Mai und 1. Juni 1958 mit Brumby u. Kessinger als Fahrern, konnte bisher nicht nachgewiesen werden.

Lange Zeit tauchte kein historisches Foto auf, das den Wagen mit seiner auffallenden Linienführung in den USA zeigt. Bis ich ein Presse-Foto auf

56 #2062 jetzt mit langer Nase bei den 12 Stunden von Messina, 1955. HISTORIE

Ebay entdeckte, das Elvis Presley zusammen mit seiner Filmpartnerin Ann- Margret in einem Elva Porsche 1963 während der Dreharbeiten zum Film „Viva Las Vegas“ zeigt, der 1964 in die Kinos kam. Leicht versetzt aber direkt neben dem Elfa entdeckte ich ein Fahrzeug, das eine große Ähn- lichkeit mit #2062 hat. Ein Freund lieh mir die DVD des Films und man sah zwei sehr kurze Szenen mit dem Fahrzeug, die eindeutig belegen, dass es #2062 gewesen ist. Der Wagen war zu dem Zeitpunkt in einem sehr kräf- tigen Blau lackiert mit einem weißen Mittelstrich längs über die gesamte Karosserie und der (fiktiven?) Startnummer 30 versehen.

Man kann vermuten, dass #2062 irgendwo im Westen auf lokalen Rennpisten zu sehen war. Am 30. Mai 1975 wurde der Wagen dann von einem bis heute unbekannten Besitzer an Barker Barry Worden aus Garden Crove in Kalifornien verkauft, der ihn zum Straßenverkehr mit dem Kennzeichen UIZ703 anmeldete. Der Wagen hatte zwischenzeitlich einige auffällige Modifikationen erlitten: im Motorraum war anstatt des wunderbaren Maserati 6-Zylinder Reihenmotors ein simpler aber bären- starker Chevrolet 327 V8-Motor eingebaut und an den hinteren Kotflü- geln waren Kotflügelverbreiterungen angebracht worden, die fette Rei- fen auf dicken Minilite-Felgen überdeckten. Auch war das Armaturen- brett stark modifiziert worden.

Am 7. November 1987 verkaufte Mr. Worden für sagenhafte $ 350 das Auto an Jack Hartmann aus Rialto und 1988 war die Firma XKSS INC. aus Thousand Oaks im Besitz des Wagens, die ihn dann kurz darauf, im Februar 1989, für $ 6.000 an den Italiener Franco Lombardi aus Genua verkaufte.

#2062 erreichte den Flughafen Malpensa bei Mailand mit dem Alitalia-Flug A621/15 am 15. Februar und am gleichen Tag wurde der Wagen verzollt.

Im September 1996 verkauft Signore Lombardi den A6GCS an den Res- taurator Mario Linke aus Köln, der sofort mit der Restauration beginnt. Bei der Zerlegung des Wagens fanden sich immer noch Stauchspuren des Imola-Unfalls am Chassis. 1998 erfolgte der Verkauf des noch nicht

Caracas 1955

58 Oben und unten: Tomasi beim Nachtstart in Messina, 1955.

Eine weitere Aufnahme aus dem Adriaensen-Archiv zeigt #2181 jetzt mit angebauten Stoßstangen. HISTORIE

fertig restaurierten Wagens an einen Sammler aus Buxtehude, der #2062 dann, im Oktober 2000, an unser mittlerweile verstorbenes Club- mitglied Jürgen Pyritz aus Todenbüttel verkaufte. Pyritz verzweifelte an der schleppenden Restauration und verkaufte das immer noch unfertige Auto 2001 an DMC-Mitglied Michael Willms, der die Fertigstellung der Restauration energisch vorantrieb. Zu diesem Zeitpunkt wurde in Erman- gelung des originalen Motors der Motor #2067 in #2062 eingebaut.

Was keiner vermutet hatte geschah dann doch: der originale Motor #2062 tauchte 2003 im Besitz des renommierten Sammlers und Neuro- chirugen Dr. Fred Simeone aus Philadelphia, USA, auf, der ihn Jahre zuvor vom Sammler Bob Rubin aus Washington gekauft hatte. Michael Wilms war somit in der Lage, den korrekten Motor #2062 für sein Auto zu erwerben.

Ende 2004 verkaufte Michael Willms den Wagen, nun mit „matching- numbers“ an den Händler Gregor Fisken aus London. Dieser entschied sich leider dazu, den Wagen in einer Fantasie-Farbe Rotbraun zu lackie- #2062 als „Hot-Rod“ in den USA. ren und verkaufte ihn danach an den Amerikaner Peter LeSaffre aus Kalifornien. Der setzte ihn in einigen Rennen ein, suchte aber eigentlich einen stärkeren 300S und kaufte den 300S (#3057) und verkaufte #2062 im Mai 2007 über Gregor Fisken und Axel Schütte aus Oerling- hausen an den deutschen Sammler Friedhelm Loh. Im August 2007 wurde DMC-Mitglied Stefan Hamelmann neuer Besitzer von #2062, der diesen sehr speziellen A6GCS bisher bei zahlreichen Rennen wie dem Oldtimer GP und bei den Le Mans Classic sehr engagiert eingesetzt hat. Jetzt fehlt eigentlich nur noch das originale Babyblau! WB

Vor der Restauration.

...in Babyblau . . . in nicht korrekturem Rotbraun

Während der Restauration in Köln.

60 Elvis Presley und Ann Margret in „Viva Las Vegas“. #2062 links im Hintergrund. Stefan Hamelmann in Le Mans 2008.

61 PICCOLO

ressant, oder? Liebe Modellautosammler und Liebhaber von Einzelstü- DER OSTEN WAR „ROSSO“ – cken: ja, es gibt sicherlich noch das ein oder andere verstaubte und ver- gessene Exemplar auf einem Dachboden in den neuen Bundesländern – „ROSSO CORSA“ nein, ich kenne leider keine Quelle.

Erinnern Sie sich noch an die Ausgabe Nr. 10 aus 1973 der Zeitschrift Gehen wir in etwa zeitgleich weiter nach Osten in den Bereich der ehe- „Modellbau Heute“? Nein, und nicht einmal die Zeitschrift selbst kommt maligen UdSSR, dem Land der technisch einfachen und winterfesten Ihnen bekannt vor? Nun ja, das ist durchaus verständlich, da sie seiner- Fahrzeuge. Musste sich hier das russische Kind über Militärmodelle oder zeit vom „Zentralvorstand der Gesellschaft für Sport und Technik“ Ladas, Wolgas, usw. freuen? Nein: die Eltern konnten ihm einen „Mase- herausgegeben und im „Militärverlag der Deutschen Demokratischen rati Mistral“ im internationalen Sammlermaßstab 1:43 – in einer sehr Republik Berlin“ erschienen ist, dessen Leiter der Hauptredaktion damals ansprechenden und verkaufsfördernden Verpackung – schenken. Bitte ein Diplom-Militärwissenschaftler im Rang eines Oberstleutnants war. zeigen Sie das Foto nicht Sig. Cozza. Er würde Wochen im Archiv auf der Suche nach der Bezeichnung der Originallackierung verbringen – Wenn Sie bis hierhin gelesen haben, werden Sie sich nun – zugegeben ein wunderschöner Farbton, oder? Nachdem sich die Freude über die verständlicherweise – die Frage stellen: und was hat das jetzt alles mit Lackierung ein wenig gelegt hat, öffnen Sie die Motorhaube des Maserati zu tun? Die Antwort findet sich auf den Seiten 10 und 11 des Modells, betrachten den verchromten (!) Motor, stutzen kurz und fangen Heftes. Eingerahmt vom polnischen Kampfflugzeug „PZL P 23 Karas“ an, die Ansaugtrichter zu zählen. Ergebnis: zwölf – immer wieder: zwölf! und dem sowjetischen Lenkwaffenzerstörer „Bedovyi“ wird dort der Haben Sie es nicht immer schon geahnt, ja eigentlich gewusst: nicht nur „Maserati Ghibli“ für den Modellbauer mit seinen technischen Daten, Ferrari hatte seinerzeit 12-Zylinder-Motoren. Aber: wo sind bei Maserati vier Fotos und mit Zeichnungen (Angabe der Originalmaße) im Maßstab die fehlenden sechs Zylinder geblieben? Wer hat die Motoren vor der 1:24 vorgestellt. Damit wurde der „Modellbauer-Ost“ in die Lage ver- Auslieferung an den Kunden ausgetauscht und wo sind die Motoren setzt, das Original in ein handwerklich gefertigtes Einzelstück umzuset- heute? WB – übernehmen Sie! Vorschlag: zunächst ein Blick in das zen. Und wie sah zu diesem Zeitpunkt die Situation beim „Modellbauer- Archiv der „Prawda“ (= „Wahrheit“), denn wenn es dort auch so steht, West“ in Deutschland oder Italien aus? Er bekam keine Informationen dann …! Auch deswegen gilt und galt im Osten, im Wunderland der zur Anfertigung eines Maserati-Fahrzeuges und musste sich mit Berich- Arbeiter und Werktätigen: Den Maserati in seinem Lauf hält weder Ochs ten über Plastikbausätze von Flugzeugen, Schiffen, usw. begnügen. Inte- noch Esel auf! HPK

62 NACHTRAG: Mittlerweile ist die Techno Classica auch sonders schwer zu reparieren gewesen sein dürfte) zu der jetzt typisch für „Skandale“ bekannt: Wurde im letzten Jahr der Oldtimer-Händer amerikanischen Kombination “red over tan” ist nicht abschließend geklärt. Mirbach von der Polizei verhaftet, so war der Skandal in diesem Jahr Genauso ungeklärt also, wie der Besitzer- oder gar der Eigentümer- die polizeiliche Konfiszierung eines der superseltenen Mercedes 500K wechsel des damals zehn Jahre alten Wagens. Über ein halbes Jahrhun- Spezial . Der Wagen war erst im letzten Jahr für einen sehr dert war das Fahrzeug nicht auf deutschem Boden und so konnte das hohen Millionen-Betrag bei einer RM-Auktion in den USA an den nie- vermeintliche Verbrechen auch nicht geahndet werden. Jetzt ist das Fahr- derländischen Sammler Frans van Haaren verkauft worden. Dieser zeug in Händen von offiziellen Stellen, die dessen Werdegang zu klären wollte seinen 500 K Roadster auf der Techno Classica in Essen ausstellen versuchen. Hierbei wird es sich nach Meinung aller Beteiligten um ein und noch bevor der Wagen die Hallen wieder verlassen konnte, wurde sehr langes und kostenintensives Verfahren handeln. Die Anwälte wird es er von der deutschen Justiz beschlagnahmt. zumindest freuen, schließlich handelt es sich um ein Auto, dass bei besag- ter Auktion immerhin fast 3.8 Millionen US$ gebracht hat. Was war geschehen? Ohne Partei ergreifen zu wollen möchte ich jedoch ein ganz andere Die deutsche Polizei wurde aktiv auf Veranlassung der Erben von Hans Frage stellen: Nach der deutschen Rechtssprechung kann man an Friedrich Prym, dem Erstbesitzer dieses Fahrzeugs. Obwohl bislang geglaubt Gestohlenem kein Eigentum erwerben (außer, es wurde gerichtlich wurde, Prym verkaufte diesen raren Roadster an einen amerikanischen Sol- beschlagnahmt und anschließend vom Gerichtsvollzieher versteigert). daten im Jahre 1945, vermuten die Erben, dass dieser (heute) sehr wertvolle Trotzdem gilt ein Diebstahl nach fünf Jahren als verjährt, Frist beginnend Wagen damals nicht verkauft, sondern gestohlen worden war. mit dem Zeitpunkt der Tat. Welche Erwartung haben die Erben? Soll ihnen der damals mögliche Kaufpreis von rund 10.000 Alliierte Militär In der Tat wurde beim Verkauf des Wagens im RM-Auktionskatalog im Mark (umgerechnet heute rund 33.000 Euro) zugesprochen werden, letzten Jahr beschrieben, dass die Geschichte dieses Fahrzeugs nach oder wollen sie einen Anteil am Auktionsergebnis? Dass sich der Wagen dem Erstbesitz bis in die 1970er-Jahre ungeklärt sei. Jedoch genau die auch ohne die noch dubiosen Vorfälle immer noch im Familienbesitz frühe Historie war für van Haaren interessant. Schließlich wurde genau befinden würde, darf man getrost bezweifeln, denn selbst diese Luxus- dieser Wagen auf der Berliner Internationalen Automobil und Motorrad fahrzeuge waren nach einem Jahrzehnt alt und hatten nicht mehr der Ausstellung (IAMA) im Februar 1935 mit einer neuartigen Lacktechnik in Status, mit dem sich ein solcher Unternehmer hätte sehen lassen können. grün-metallic präsentiert. Anschließend wurde das wunderbare Auto- Es waren „alte Karren“. mobil an die Mercedes-Benz-Niederlassung in Aachen verschickt und bald von dem Stolberger Druckknopf-Erfinder Prym erworben. Wie diese Angelegenheit für den jetzigen holländischen Besitzer ausge- hen wird, ist vollkommen ungeklärt. Vermutlich wird es auf einen Kom- Hier klafft dann das Loch in der Geschichte, wo sich nun um Kauf oder promiss hinauslaufen, indem die Familie Prym eine finanzielle Entschädi- Diebstahl gekümmert werden muss. Sicher indes ist jedoch, dass der gung bekommen wird, außergerichtlich versteht sich. Ob dies aber wirk- Wagen in die USA kam und noch Anfang der 1970er-Jahre in einem lich gerecht ist, darf bezweifelt werden. Nun beginnt also für Frans van bemerkenswerten Originalzustand war. Von hier an ist der Werdegang Haaren eine Zeit des ständigen Bangens, ob ihm sein 500K sogar end- auch wieder lückenlos belegt. Wann allerdings das Fahrzeug seine Farbe gültig wieder weggenommen werden könnte. Das ist ein Szenario, dass wechselte von dem außergewöhnlichen grün-matallic (welches sicher be - man sich nicht ausmalen möchte.

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