Relatório E Contas 2004

Total Page:16

File Type:pdf, Size:1020Kb

Relatório E Contas 2004 Relatório e Contas 2004 Rede Ferroviária Nacional – Refer, E.P. Relatório e Contas 2004 “Carta do Presidente” O ano de 2004 correspondeu ao segundo exercício completo do Conselho de Administração da REFER EP, a que tenho a honra de presidir, sendo, portanto, o momento adequado para fazer um balanço das actividades realizadas pela empresa no ano que agora encerra, bem como, para destacar algumas das prioridades para 2005. Refiro, desde logo, que durante o ano de 2004 se verificou uma alteração na composição do Conselho de Administração da empresa, materializada pela Resolução do Conselho de Ministros nº 102/2004 (2ª Série), de 24 de Setembro, que nomeou o Senhor Eng. Manuel Alfredo Aguiar de Carvalho, Vogal do Conselho de Administração da REFER, em substituição do Senhor Eng. António Bentes Correia Alemão, que cessou funções. O Conselho de Administração expressa o seu apreço e o reconhecimento da empresa pelo contributo prestado pelo Senhor Eng. António Bentes Correia Alemão durante o período em que exerceu funções. Tendo como pano de fundo as orientações definidas pela Tutela para o sector ferroviário, o ano de 2004 na nossa empresa ficou marcado pelos seguintes factos que considero dever realçar: Em 2002, quando o Conselho de Administração tomou posse, várias foram as áreas de actuação definidas como prioritárias. É com enorme prazer que, passados dois anos, avalio que muitos desse objectivos foram concretizados ao longo do ano de 2004. Assim, em 30 de Maio passado, antes do Campeonato Europeu de Futebol (Euro 2004) celebrado no nosso país, concretizou-se a ligação directa de comboio entre Braga e Faro, o designado Eixo Atlântico, em condições de segurança, conforto e rapidez, concretizando-se um marco fundamental na modernização da espinha dorsal da nossa rede ferroviária. A reestruturação da empresa, considerado um objectivo estratégico da REFER visando a reorientação para o «core business», consolidou-se ao longo de 2004 com a reorganização da Direcção-Geral de Engenharia. Para desempenhar adequadamente a missão de executar os investimentos de modernização na rede ferroviária nacional em nome do Estado, é necessário que a REFER assegure as especialidades e valências técnicas de Engenharia, que contribuam para uma maior eficiência na gestão dos recursos, tanto humanos como financeiros. A criação da Direcção do Projecto dos CCO’s, em 2004, constituiu o primeiro passo para a futura construção dos Centros de Comando Operacional Centralizados, destinados a optimizar a exploração da rede e a gestão da circulação ferroviária, com elevados padrões de segurança, eficiência e qualidade. Prosseguiu a actuação da REFER no sentido da reclassificação e supressão de passagens de nível, a fim de garantir adequados níveis de segurança em matéria de atravessamentos, permitindo uma rápida aproximação à média europeia no que respeita ao índice de passagens de nível por quilómetro de rede. 2 Rede Ferroviária Nacional, EP Relatório e Contas 2004 O encerramento do Túnel do Rossio em Outubro passado, foi, seguramente, um dos acontecimentos mais referenciados de 2004. Não foi fácil ao Conselho de Administração decidir o encerramento daquela infra-estrutura à exploração, mas a garantia de segurança de pessoas e bens enquanto Missão essencial do gestor da infra-estrutura ferroviária, sobrepôs-se, sem equívocos, a quaisquer considerações de outra natureza. O envolvimento e apoio desde o primeiro momento do Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações e dos vários operadores de transportes da Área Metropolitana de Lisboa, permitiram a rápida implementação de soluções alternativas tendentes a minorar os inevitáveis transtornos causados aos clientes finais do modo de transporte ferroviário. A reabertura do Túnel do Rossio está prevista para Junho de 2006, após concluída uma intervenção profunda, há várias décadas considerada necessária mas sucessivamente adiada. A criação da Delegação da REFER no Norte no primeiro semestre do ano passado, permitiu articular com a RAVE os trabalhos relativos ao Eixo Porto – Vigo no âmbito da Alta Velocidade. Por outro lado, procurando uma maior eficiência da gestão dos recursos, o Conselho de Administração aprovou a constituição de uma “Task – Force” REFER/ RAVE/REFER TELECOM, no âmbito dos Sistemas e Tecnologias de Informação, visando explorar sinergias para a obtenção de uma informação consolidada. A Direcção de Sistemas e Tecnologias de Informação da REFER trabalha actualmente em conjunto com a RAVE na definição do desenho conceptual do sistema SAP R/3 comum às empresas do designado “Grupo REFER”. Uma referência especial para o facto da REFER ter concluído o processo de obtenção de «rating» público durante o ano de 2004. A notação atribuída assenta no estatuto de EPE que caracteriza a empresa e, sendo muito próximo do nível do «rating» da República Portuguesa, está-lhe expressamente indexado. A REFER foi objecto de análise pelas duas mais conceituadas agências internacionais, Moody’s e Standard & Poor’s, o que permite aos investidores compreender o posicionamento da REFER em termos de risco de crédito, criando assim, condições para a empresa diversificar fontes de financiamento, designadamente, através do acesso a mercados de capitais internacionais, sempre em coordenação com as Tutelas, como de resto ficou confirmado na recente emissão de obrigações de 600 milhões de euros finalizada já no decurso do primeiro trimestre de 2005. A nível interno, uma palavra breve para referir alguns acontecimentos ocorridos em 2004 que considero marcantes para a organização. Desde logo, a comemoração do sétimo aniversário da REFER que teve lugar no Complexo Ferroviário do Entroncamento e contou com a presença de cerca de 700 colaboradores, numa jornada de salutar convivência. 3 Rede Ferroviária Nacional, EP Relatório e Contas 2004 Assinalo, também os dois Encontros de Quadros realizados ao longo do ano, aos quais se associaram as empresas afiliadas, designadamente: REFER TELECOM, FERBRITAS, INVESFER, RAVE e CPCOM. Foram oportunidades únicas para debater os desafios que se colocam às empresas do “Grupo REFER”, com base numa cultura de comunicação e partilha de ideias que se pretende intensificar. Nesse âmbito, destaco, igualmente, os vários «Workshops» temáticos que visaram promover um nível de informação adequada a todos os interessados, de modo a assegurar condições para os colaboradores desenvolvam cabalmente as suas funções no universo empresarial da REFER. Por último menciono o lançamento no último trimestre de 2004, de um projecto-piloto envolvendo 45 quadros com o objectivo de identificar o potencial dos recursos humanos existente na nossa casa. Para o ano de 2005 que agora se inicia, identificaram-se algumas metas corporizadas no Plano de Actividades da empresa, de que menciono as seguintes: Implementação faseada da contratualização externa das actividades de conservação e manutenção da rede ferroviária; Elaboração do Plano Director da Rede Ferroviária Nacional e reconfiguração da actual rede, garantindo a sua articulação com a futura Rede de Alta Velocidade; Implementação de uma solução de gestão documental integrada e transversal a toda a empresa. Para terminar, dirijo-me a todos os colaboradores da empresa, reconhecendo o empenho e as muitas horas de dedicação que despenderam nas respectivas áreas de actuação, tornando-se a base em que assenta o percurso trilhado em conjunto. Em meu nome e do Conselho de Administração, manifesto um público agradecimento, com a certeza de que a REFER pode contar com todos na prossecução dos objectivos definidos. José Braamcamp Sobral O Presidente do Conselho de Administração 4 Rede Ferroviária Nacional, EP Relatório e Contas 2004 Índice Órgãos Sociais..................................................................................................................................... 7 A REFER em…2004…........................................................................................................................... 9 A REFER Cultural, Social e Desportiva em…2004…............................................................................ 14 Conjuntura Macroeconómica .......................................................................................................... 16 Situação Económica e Financeira .................................................................................................... 19 A Empresa ......................................................................................................................................... 22 Segurança ..................................................................................................................................... 23 Planeamento Estratégico............................................................................................................... 24 Recursos Humanos......................................................................................................................... 25 Aprovisionamentos e Logística....................................................................................................... 26 Sistemas de Informação ................................................................................................................ 27 Ambiente ....................................................................................................................................... 28 Património Imobiliário..................................................................................................................... 30 Auditoria e Gestão da Qualidade.................................................................................................
Recommended publications
  • Bilevel Rail Car - Wikipedia
    Bilevel rail car - Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Bilevel_rail_car Bilevel rail car The bilevel car (American English) or double-decker train (British English and Canadian English) is a type of rail car that has two levels of passenger accommodation, as opposed to one, increasing passenger capacity (in example cases of up to 57% per car).[1] In some countries such vehicles are commonly referred to as dostos, derived from the German Doppelstockwagen. The use of double-decker carriages, where feasible, can resolve capacity problems on a railway, avoiding other options which have an associated infrastructure cost such as longer trains (which require longer station Double-deck rail car operated by Agence métropolitaine de transport platforms), more trains per hour (which the signalling or safety in Montreal, Quebec, Canada. The requirements may not allow) or adding extra tracks besides the existing Lucien-L'Allier station is in the back line. ground. Bilevel trains are claimed to be more energy efficient,[2] and may have a lower operating cost per passenger.[3] A bilevel car may carry about twice as many as a normal car, without requiring double the weight to pull or material to build. However, a bilevel train may take longer to exchange passengers at each station, since more people will enter and exit from each car. The increased dwell time makes them most popular on long-distance routes which make fewer stops (and may be popular with passengers for offering a better view).[1] Bilevel cars may not be usable in countries or older railway systems with Bombardier double-deck rail cars in low loading gauges.
    [Show full text]
  • Plano-Estratégico-SPI.Pdf
    PLANO ESTRATÉGICO DE DESENVOLVIMENTO DE FERREIRA DO ALENTEJO Diagnóstico Estratégico PR-04037 fevereiro de 2019 PLANO ESTRATÉGICO DE DESENVOLVIMENTO DE FERREIRA DO ALENTEJO Diagnóstico Estratégico Sociedade Portuguesa de Inovação PR-04037 | fevereiro de 2019 FERREIRA DO ALENTEJO | PLANO ESTRATÉGICO DE DESENVOLVIMENTO ENTREGÁVEL 02. DIAGNÓSTICO ESTRATÉGICO FEVEREIRO 2019 Índice de conteúdos 1. Introdução .................................................................................................................... 12 1.1. Apresentação do trabalho .......................................................................................................... 12 1.2. Apresentação do documento ..................................................................................................... 16 2. Caraterísticas e Tendências do Território .................................................................... 20 2.1. Ferreira do Alentejo no Mapa ..................................................................................................... 20 2.1.1. Enquadramento Territorial .................................................................................................. 20 2.1.2. Enquadramento Geoestratégico ........................................................................................ 23 2.1.3. Considerações para o Diagnóstico ................................................................................... 30 2.2. Recursos Naturais e Sustentabilidade Ambiental .....................................................................
    [Show full text]
  • Do Peti3+ Ao Ferrovia 2020 E O Processo De Decisão Do Plano De Investimentos 2030
    DO PETI3+ AO FERROVIA 2020 E O PROCESSO DE DECISÃO DO PLANO DE INVESTIMENTOS 2030 José Carlos Clemente Diretor de Empreendimentos, Infraestruturas de Portugal, S.A. Porto, 25 de outubro de 2018 ÍNDICE 1 CONSTRUÇÃO DO PLANO DE INVESTIMENTOS PETI3+ 2 PLANO FERROVIA 2020 2.1 CORREDOR INTERNACIONAL SUL 2.2 CORREDOR INTERNACIONAL NORTE 2.3 CORREDOR NORTE-SUL 2.4 CORREDORES COMPLEMENTARES 3 PROGRAMA NACIONAL DE INVESTIMENTO 2030 CONSTRUÇÃO DO PLANO DE INVESTIMENTOS PETI 3+ METODOLOGIA O quê Como Pressupostos Ferrovia Fase 1: Diagnóstico e Restrições Mercadorias vs Passageiros Rodovia Fase 2: Metodologia de Priorização Abordagem "seguir o ativo": infraestruturas existentes Portos Fase 3: Priorização de investimentos vs. Aeroportos Fase 4: Recomendações não projetos greenfield infraestruturais Principais restrições Falta de ligação eficiente dos principais Degradação da infraestrutura portos e centros logísticos à Europa Prazo de validade e obsolescência Limitações de Capacidade técnica Bitola, sistemas de sinalização e Deficientes ligações com as alimentação elétrica heterogênea autoestradas e aeroportos Linhas não eletrificadas Restrição de elevada prioridade Restrição de prioridade moderada Limitações no comprimento e peso dos comboios Restrição de baixa prioridade RELATÓRIO Com base no relatório do GT-IEVA, o governo produziu um plano nacional (PETI3 +) que foi enviado à UE e submetido a uma avaliação ambiental estratégica (cumprimento das recomendações ambientais da UE) com um período de consulta pública. Em seguida, parte desses investimentos
    [Show full text]
  • A Linha De Velocidade Elevada (LVE) a Construir Entre Porto E Vigo
    Integrar o Aeroporto Sá Carneiro na Linha de Velocidade Elevada Porto­Galiza através da Linha de Leixões António Alves 10‐01‐2008 As grandes vantagens desta proposta são não pôr em causa o objectivo de ligar Porto a Vigo em 60 minutos, a facilidade de construção e o baixo custo financeiro. Esta ligação será sempre muitíssimo mais barata que uma solução em túnel e com prazos de construção incomparavelmente menores. António Alves, 10 de Janeiro de 2008 Integrar o Aeroporto Sá Carneiro na Linha de Velocidade Elevada Porto-Galiza através da Linha de Leixões Enquadramento Segundo as propostas tornadas públicas pelo Governo, a Linha de Velocidade Elevada (LVE) a construir entre Porto e Vigo assentará basicamente, pelo menos numa primeira fase, no aproveitamento de parte do actual traçado da Linha do Minho (Porto Campanhã a Nine), Ramal de Braga (Nine a Braga) e na construção de um novo troço entre Braga e Valença. Será construída em bitola1 ibérica (1668 mm), mas o novo troço Braga -Valença será desde já assente em travessas polivalentes a fim de no futuro facilitar a sua migração para a bitola europeia (1435 mm). A linha estará vocacionada para tráfego misto (mercadorias e passageiros); a velocidade de projecto será de 250 km/h de modo a permitir um tempo de percurso na casa dos 60 minutos entre as cidades do Porto e Vigo. Na prática esta linha oferecerá um serviço de passageiros em tudo idêntico ao que é actualmente oferecido na Linha do Norte pelos comboios Alfa Pendular, os quais tecnicamente são Comboios de Velocidade Elevada (CVE).
    [Show full text]
  • Estudos De História Empresarial De Portugal O Setor Ferroviário
    Série Documentos de Trabalho Working Papers Series Estudos de História Empresarial de Portugal O setor ferroviário Ana Tomás Nuno Valério DT/WP nº 68 (GHES –CSG–ISEG –ULisboa) ISSN 2183-1785 Instituto Superior de Economia e Gestão Universidade de Lisboa Estudos de História Empresarial de Portugal O setor ferroviário Ana Tomás Nuno Valério (GHES – CSG – ISEG – ULisboa) Resumo Este documento de trabalho pretende ser o primeiro de um conjunto a preparar e publicar nos próximos anos, tendo como objetivo final elaborar uma História Empresarial de Portugal. Nele é sintetizada a evolução do setor dos caminhos-de-ferro em Portugal, quer sob a ótica da disponibilidade de serviços ferroviários, quer sob a ótica das empresas que construíram as infraestruturas ou prestaram esse serviço. Abstract This working paper aims to be the first one of a set to be prepared and published along the next years, with the final purpose of preparing a Business History of Portugal. It summarizes the evolution of the railroad sector in Portugal, both from the perspective of the availability of the railway service, and from the perspective of the firms that built the infrastructure or provided that service. Palavras-chave Portugal, caminhos-de-ferro, empresas ferroviárias. Keywords Portugal, railroads, railway firms. Classificação JEL / JEL classification L92 – caminhos-de-ferro e outros transportes de superfície / railroads and other surface transports 1 Plano Apresentação geral O setor ferroviário 1 – Projeto na década de 40 do século XIX 2 – A construção da rede
    [Show full text]
  • Pinhal Novo. This Subproject Involved the Construction of a 800-Metre Tunnel, a 475-Metre Viaduct, and Three New Stations and 15 Kilometres of Track Duplication
    March 2011 | Frontier Economics, Atkins, ITS 1 Appendix 3 – Algarve railway in Portugal 3.1 Introduction 3.1.1 Project overview Location The Lisbon – Algarve railway project covers a significant part of the overall modernisation of the Algarve railway line (covering the Linha do Sul and Linha do Algarve). The part included in the current study covers the segment from Coina (near Lisbon) to Faro, including a branch to Porto de Sines. The project is part of the TEN-T Priority Project 8 (Multimodal Axis Portugal/Spain – Rest of Europe). Figure 1. Algarve line from Lisbon to Faro Lisbon Pinhal Novo Coina PK 94 Ermidas Sines Funcheira Tunes Faro Source: Openstreetmap.org Description During the period 2000 to 2006, the Cohesion Fund contributed to the funding the following subprojects of the Algarve railway line: Subproject 2000PT16CPT003: This subproject covered two sections: Appendix 3 – Algarve railway in Portugal 2 Frontier Economics, Atkins, ITS | March 2011 Pinhal Novo – Poceirão – Pinheiro – Ermidas (excluding section from Pinheiro to Km 94). Work on this section included the complete renewal of 35 kilometres of track, the construction of sidings for another 30.5 kilometres and the installation of the automatic control system. Linha de Sines (Ermidas to Porto de Sines). This involved mostly minor works as well as the partial renewal of 5 kilometres of track Subproject 2000PT16CPT012: Coina – Pinhal Novo. This subproject involved the construction of a 800-metre tunnel, a 475-metre viaduct, and three new stations and 15 kilometres of track duplication. Subproject 2001PT16CPT001: Pinheiro to Km 94. This subproject involved the modernisation of 35 kilometres of track and the installation of the automatic control system.
    [Show full text]
  • Annual Report
    ANNUAL REPORT 2010 WorldReginfo - 6e6c6c6f-90a8-46f2-8295-ba752863773f Cover: Douro Litoral Motorway WorldReginfo - 6e6c6c6f-90a8-46f2-8295-ba752863773f Annual Report 2010 WorldReginfo - 6e6c6c6f-90a8-46f2-8295-ba752863773f WorldReginfo - 6e6c6c6f-90a8-46f2-8295-ba752863773f Table of Contents COMPANY IDENTIFICATION 4 GOVERNING BODIES 5 ORGANOGRAM - 2010 6 TEIXEIRA DUARTE GROUP - 2010 8 SUMMARY OF INDICATORS 10 MANAGEMENT REPORT OF THE BOARD OF DIRECTORS 11 I. INTRODUCTION 12 II. ECONOMIC ENVIRONMENT 13 III. GENERAL OVERVIEW 13 IV. SECTOR ANALYSIS 22 IV.1. CONSTRUCTION 23 IV.2. CEMENT, CONCRETE AND AGGREGATES 31 IV.3. CONCESSIONS AND SERVICES 33 IV.4. REAL ESTATE 39 IV.5. HOTEL SERVICES 44 IV.6. DISTRIBUTION 47 IV.7. ENERGY 49 IV.8. AUTOMOBILE 52 V. HOLDINGS IN LISTED COMPANIES 54 VI. EVENTS AFTER THE END OF THE REPORTING PERIOD 55 VII. OUTLOOK FOR THE FINANTIAL YEAR 2011 55 VIII. DISTRIBUTION TO MEMBERS OF THE BOARD OF DIRECTORS 55 IX. PROPOSAL FOR THE APPROPRIATION OF PROFIT 56 NOTES TO THE MANAGEMENT REPORT OF THE BOARD OF DIRECTORS 57 CORPORATE GOVERNANCE REPORT - 2010 59 FINANCIAL STATEMENTS 129 CONSOLIDATED FINANCIAL STATEMENTS 143 REPORTS, OPINIONS AND CERTIFICATIONS OF THE AUDIT BODIES 205 WorldReginfo - 6e6c6c6f-90a8-46f2-8295-ba752863773f 3 Teixeira Duarte, S.A. Head Office: Lagoas Park, Edifício 2 - 2740-265 Porto Salvo Share Capital: € 420,000,000 Single Legal Person and Registration number 509.234.526 at the Commercial Registry of Cascais (Oeiras) WorldReginfo - 6e6c6c6f-90a8-46f2-8295-ba752863773f 4 Governing Bodies Board OF THE GENERAL MEETING OF SHAREHOLDERS Chairman Mr. Rogério Paulo Castanho Alves Deputy Chairman Mr. José Gonçalo Pereira de Sousa Guerra Constenla Secretary Mr.
    [Show full text]
  • Projecto De Modernização Da Linha Do Norte Volume 12
    PROJECTO DE MODERNIZAÇÃO DA LINHA DO NORTE PROJECTO DE MODERNIZAÇÃO DA LINHA DO NORTE Subtroço 2.3 – Estação de Alfarelos e Secções Adjacentes VOLUME 12 – ESTUDO DE IMPACTE AMBIENTAL ESTUDO PRÉVIO RESUMO NÃO TÉCNICO LN.2.3.99.259.2008/02/29.EP TR 07 020 Julho de 2008 PROJECTO DE MODERNIZAÇÃO DA LINHA DO NORTE PROJECTO DE MODERNIZAÇÃO DA LINHA DO NORTE Subtroço 2.3 – Estação de Alfarelos e Secções Adjacentes VOLUME 12 – ESTUDO DE IMPACTE AMBIENTAL ESTUDO PRÉVIO RESUMO NÃO TÉCNICO LN.2.3.99.259.2008/02/29.EP TR 07 020 Julho de 2008 REFER, EP Rede Ferroviária Nacional Projecto de Modernização da Linha do Norte Subtroço 2.3 – Estação de Alfarelos e Secções Adjacentes Estudo Prévio Volume 12 – Estudo de Impacte Ambiental EIA – Resumo Não-Técnico PROJECTO DE MODERNIZAÇÃO DA LINHA DO NORTE SUBTROÇO 2.3 – ESTAÇÃO DE ALFARELOS E SECÇÕES ADJACENTES EIA – RESUMO NÃO TÉCNICO DOCUMENTO N.º 259 Alterações Designação Assinatura Data [O Documento LN.2.3.99.259 é composto por 28 páginas] TROÇO 2.3 – Estação de Alfarelos e Secções Adjacentes Documento N.º 259 ESTUDO DE IMPACTE AMBIENTAL Data Julho de 2008 EIA – RESUMO NÃO-TÉCNICO Pág. i Ficheiro LN.2.3.99.259-RNT-ResumoNaoTecnico REFER, EP Rede Ferroviária Nacional Projecto de Modernização da Linha do Norte Subtroço 2.3 – Estação de Alfarelos e Secções Adjacentes Estudo Prévio Volume 12 – Estudo de Impacte Ambiental EIA – Resumo Não-Técnico ESTUDO DE IMPACTE AMBIENTAL EIA – RESUMO NÃO-TÉCNICO APRESENTAÇÃO A ARQPAIS, Consultores de Arquitectura Paisagista e Ambiente, Lda., apresenta o Estudo de Impacte Ambiental (EIA) relativo ao projecto de modernização do subtroço 2.3 da Linha do Norte, entre os kms 194+550 e 205+440, incluindo a Estação de Alfarelos e Secções Adjacentes (PNL), em fase de Estudo Prévio.
    [Show full text]
  • As Potencialidades E Benefícios Ambientais Da Linha Do Oeste
    Pedro Couto Pereira Licenciado em Ciências da Engenharia do Ambiente As Potencialidades e Benefícios Ambientais da Linha do Oeste Dissertação para obtenção do Grau de Mestre em Engenharia do Ambiente, perfil de Ordenamento do Território e Impactes Ambientais Orientador: Eduardo Zúquete Co-orientador: João Joanaz de Melo, Professor Auxiliar com Agregação, Faculdade de Ciências e Tecnologia, Universidade Nova de Lisboa Júri: Presidente: Prof. Doutor Tomás Augusto Barros Ramos Arguente: Engº. Nelson Rodrigues de Oliveira Vogais: Prof. Doutor João Miguel Dias Joanaz de Melo Eng.º Eduardo Maria Rato Martins Zúquete Novembro 2012 As potencialidades e os benefícios ambientais da Linha do Oeste © em nome de Pedro Couto Pereira, da FCT/UNL e da FCT. “A Faculdade de Ciências e Tecnologia e a Universidade Nova de Lisboa têm o direito, perpétuo e sem limites geográficos, de arquivar e publicar esta dissertação através de exemplares impressos reproduzidos em papel ou de forma digital, ou por qualquer outro meio conhecido ou que venha a ser inventado, e de a divulgar através de repositórios científicos e de admitir a sua cópia e distribuição com objectivos educacionais ou de investigação, não comerciais, desde que seja dado crédito ao autor e editor”. Ao Eng.º Eduardo Zúquete por se ter mostrado disponível desde o primeiro contacto para ser o meu orientador de tese, pelo seu entusiasmo sobre o tema e por toda a sabedoria e conhecimento que me passou. Ao Prof. Doutor João Joanaz de Melo por ter aceitado este tema proposto por mim, por me ter acompanhado e guiado na construção da tese e por ter tido muita paciência.
    [Show full text]
  • Transportation Guide
    Transportation Guide Lisbon Aeroport → Hotel TRYP Lisboa Caparica Mar (Costa da Caparica) Hotel Name: TRYP Lisboa Caparica Mar Telephone: + 351 212 918 900 Venue: Avenida General Humberto Latitude: 38.6413365 Delgado, 47, 2829-506 Costa da Caparica Longitude: -9.2364 Option 1: Taxi/Uber/Taxify/Cabify/Chauffeur Privé Good option if the taxi is shared by 3 passengers Distance: 27,74 km Time travel: 34 minutes if no queues to the beach Open: 24/24 h Cost: € 40,00, but it can increase if there are queues Option 2: Metro to “Cais do Sodré”→ Boat to “Cacilhas” → Bus to “Costa da Caparica” Cheapest option for a single passenger Lisbon Metro from “Aeroport Station” to “Cais do Sodré Station” Time travel: 35 min Open: 06h30am to 01h00am Cost: € 1,50 for ticket + € 0,50 for Viva Viagem Card (just have to buy it once) Itinerary: Red Line: “Aeroport Station” to “Alameda Station”, then change to the Green Line: “Alameda Station” – “Cais do Sodré Station” Note: These 3 stations have elevator, so they are adequate to transport heavy luggage. More informations: www.metrolisboa.pt Boat TT - Transtejo from “Cais do Sodré Station” to “Cacilhas Station” Time travel: 12 min Cost: €1,30 Beautiful sightseeing of Lisbon from the river. More informations: www.transtejo.pt/ Bus TST from “Cacilhas” to “Costa da Caparica” Time travel: 30 min Bus 135 40 min Bus 124 Cost: €3,40 (on-bord ticket sold by drivers) Bus stop to hotel: Bus 135 - 10 min. walk or Bus 124 - 6 min walk More informations: www.tsuldotejo.pt Option 3: Metro to “Cais do Sodré”→ Boat to “Cacilhas”
    [Show full text]
  • Fertagus Case Study
    Optimization of maintenance actions in train operating companies - Fertagus case study Marie Méchain [email protected] Instituto Superior Técnico, Universidade de Lisboa – Portugal June 2017 Abstract. Nowadays, efficient transport throughout Europe and the world has become a prerequisite for both freight and passenger travels. Railway transport still has to improve in EU in order to win market share from roads and sea in the future, but it is already an important mean of transport all over Europe. In Lisbon metropolitan area, Fertagus was the first private train operating company. This train operating company is running a line between Roma-Areeiro and Setubal and has its own maintenance yard. Therefore, optimizing maintenance costs is one of the main objectives of Fertagus train operating company. This work presents a mathematical model (which is a mixed integer linear programming model) that was implemented in FICO Xpress software. The model was validated and illustrated with a small-scale example. This mathematical model gives optimal technical planning as an output which reduces the cost of preventive maintenance. Real data was collected during meetings at Fertagus maintenance yard and is used in this work to obtain the minimal costs possible for preventive maintenance. Some sensitivity analysis is performed on some parameters of the mathematical model. Keywords: Maintenance optimization, Train operating companies, Mixed Integer Linear Programming. 1. Introduction the cheapest maintenance costs possible that still fulfil every deadline of the company vehicles. In transportation companies, maintenance has a Corrective maintenance on the other hand has a critical impact on both safety and availability. random nature and is hard to predict and thus hard to Indeed, it can be understood that if a vehicle is not optimize.
    [Show full text]
  • Os 30 Anos Das Locomotivas 1900 E 1930
    Portugal Ferroviário - Os Caminhos de Ferro na Net Edição 13 | Agosto de 2011 www.portugalferroviario.net Os 30 anos das locomotivas 1900 e 1930 Linha do Alentejo reabre www.portugalferroviario.net Página 1 Portugal Ferroviário - Os Caminhos de Ferro na Net Índice Editorial 3 Notícias 4 Actualidades 5 UDD prontas para serviço Intercidades 5 Takargo em operação no terminal de São Martinho do Campo 5 Linha do Alentejo reabre 6 Espólio da secção museológica de Estremoz seguiu para o MNF 8 À descoberta dos EUA (II) 9 por João Lourenço Os 30 anos das locomotivas 1900 e 1930 (I) 15 por João Cunha O comboio da Praia do Sol 19 por Carlos Loução A figura do passado 24 Últimas 25 Ficha técnica Redacção: Fotografias: Contribuições para: Carlos Loução Carlos Loução [email protected] João Cunha Detlef Sckikorr Endereço: João Lourenço João Cunha Pedro André João Joaquim http://www.portugalferroviario.net Ricardo Ferreira João Lourenço João Marques João Morgado José Sousa Pedro Mêda Ricardo Ferreira Valério dos Santos A nossa capa: Locomotiva 1903 em manobras na estação do Ramalhal © João Cunha Obras na linha do Alentejo entre Vendas Novas e Casa Branca © José Sousa www.portugalferroviario.net Página 2 Portugal Ferroviário - Os Caminhos de Ferro na Net Editorial Eis-nos em Agosto, o mês de férias por excelência, e que normalmente é aproveitado por todos para retemperar energias em destinos mais ou menos longínquos, de acordo com os gostos e disponibilidades financeiras de cada um. Nós na Trainspotter não paramos, e neste mês propomos aos nossos leitores um primeiro olhar sobre uma efeméride com significado para os caminhos de ferro portugueses - os 30 anos das locomotivas 1900 e 1930.
    [Show full text]