UNIVERSITE D’ANTANANARIVO FACULTE DES LETTRES ET SCIENCES HUMAINE DEPARTEMENT DE GEOGRAPHIE
LE TRANSPORT DANS LA REGION DU LAC ALAOTRA REGION ALAOTRA MANGORO
Mémoire pour l’obtention du Diplôme d’Etude Approfondie (DEA) Présenté par : RAMANANIRINA Hanintsoa Jeannie F. Sous la direction de : Monsieur James RAVALISON
Maître de conférences.
UNIVERSITE D’ANTANANARIVO FACULTE DES LETTRES ET SCIENCES HUMAINES DEPARTEMENT DE GEOGRAPHIE
Le transport dans la région du lac Alaotra
Région Alaotra Mangoro
Mémoire pour l’obtention du Diplôme d’Etude Approfondie (DEA)
Présenté par RAMANANIRINA Hanintsoa Jeannie F.
Membres du jury : Président : Mm Joselyne RAMAMONJISOA Rapporteur : Mr James RAVALISON Juge : Mr Mparany ANDRIAMIHAMINA
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LISTE DES ABREVIATIONS
RN : Route Nationale RIC : Route d’Intérêt Communal J.O.R.M : Journal Officiel de la République Malgache MLA :Moramanga - Lac Alaotra TCE : Tananarive – Côte Est P.K : Point kilométrique CR : Commune Rural RNCFM : Réseau National des Chemins de Fer Malgache OTIV : Ombona Tahiry Ifampisamborana Vola PPN : Produits de première nécessité Ar : Ariary BEPC : Brevet d’Etudes du Premier Cycle CEPE : Certificat d’Etudes primaires Elémentaires
ii RESUME Située dans la cuvette Sihanaka dont la majeure partie est une immense plaine, la région du lac Alaotra est située dans le Nord Est des Hautes Terres centrales. Offrant des hautes potentialités agronomiques, halieutiques, forestières, minières et sylvicoles, cette région bénéficie en outre, dans sa partie basse, d’un relief qui se prête assez facilement à la mise en place d’infrastructures routières et ferroviaires. Néanmoins, même dans cette zone basse, une partie du réseau est encore perfectible. Ainsi, sur la rive Est, le tronçon de la RN 44 gagnerait à être bitumé ; de surcroît, elle subit des crues fréquentes au niveau d’un radier souvent ensablé, tout comme, sur la rive Ouest, la RN 3a au PK 2. Ailleurs, les routes et les pistes se prêtent mal à la circulation. Cette inadéquation des infrastructures constitue un réel handicap pour le développement économique local. Bien que mise en concession après une longue période d’inactivité, le transport ferroviaire n’a pas encore atteint son rythme d’antan alors que les camions arrivent mal à assurer l’évacuation des produits de la région Les taxis-brousses sont régulièrement bondés de voyageurs si bien que les tracteurs et les deux roues font partie du parc de transport en commun. Le plan d’eau que représente le lac pourrait être mis à profit pour le transport en lourd mais il n’en est rien. Le trafic aérien est suspendu. Bref, les moyens et matériels de transport restent insuffisants. Une répartition inégale des systèmes de transports vient compliquer cette carence en moyens et matériels : d’une part, la rive Ouest est mieux pourvue que la rive Est, et d’autre part, l’arrière-pays semble délaissé par rapport à la zone de plaine. Une désorganisation de l’espace par accumulation des habitants autour des axes routiers en découle. Créant des emplois directs et indirects ainsi que de nouvelles activités génératrices de revenus, les transports laissent présager un avenir florissant pour la région, pour autant que les taxes qu’ils apportent à l’administration soient investies dans la réhabilitation, l’entretien et l’extension des réseaux de communication. Cependant, la mauvaise intégration du secteur des transports à l’économie menace la fluidité des échanges et réduit ainsi la circulation des biens et des services. Le pouvoir d’achat ainsi que le bien-être en souffrent.
Mots clés : Transport, région, lac Alaotra, voie, infrastructures, mode, moyens, matériels
iii SOMMAIRE Remerciements Liste des abréviations Résumé Sommaire Liste des illustrations Introduction Première partie : les fondements de la recherche. Chapitre I : Contexte et objectifs de l’étude. Chapitre II : Démarche adoptée, problèmes rencontrés et limite de recherche Chapitre III: cadre spatial et juridique du transport DEUXIEME PARTIE : Le transport, un secteur mal intégré dans l’économie du lac Alaotra Chapitre IV : des infrastructures de transport inadéquates Chapitre V : Moyen et matériel de transport insuffisant Chapitre VI : Des systèmes de transport déséquilibrés Troisième partie : Le transport, un secteur à la fois prometteur et Inquiétant Chapitre VII : Le transport, générateur d’emplois et de revenus. Chapitre IX : Les perspectives d’amélioration du secteur de transport. CONCLUSION GENERALE ANNEXES BIBLIOGRAPHIE ANNEXETABLES DES MATIERES
iv LISTE DES ILLUSTRATIONS
LISTE DES CROQUIS Croquis N°1 : Carte de localisation ...... 4 Croquis N°2 : Voie de communication dans la région du lac Alaotra ...... 23 Croquis N°3 : Carte topographique de la région du lac alaotra ...... 26 Croquis N°4 : Profil topographique de la région du lac Alaotra ...... 27 Croquis N°5 : Infrastructures routiers sur la RN44 (axe AMBATONDRAZAKA-VOHITRAIVO dans la partie orientale du lac Alaotra ...... 29 Croquis N°6 : Infrastructures routiers sur la RN3a (dans la partie occidentale du lac Alaotra) ...... 31 Croquis N°7 : Flux des taxis-bicyclettes sur la rive Est ...... 38 Croquis N°8 : Flux des taxis- motos dans la ville d’Anmbatondrazaka et dans sa peripherie ...... 40 Croquis N°9 : Flux de voitures faisant la navette le jour de marché entre Ambatondrazaka- Vohitraivo, Ambatondrazaka-Amparafaravola, Ambatondrazaka-Tanambe ...... 46 Croquis N°10 : Flux de marchandises dans la région du lac Alaotra ...... 49 Croquis N°11 : Flux des voyageurs par jour entrez la région du lac Alaotra et les autres régions pendant le mois de décembre 2011 ...... 53 Croquis N°12 : Flux des marchandises de la zone d’étude vers les autres régions ...... 57 Croquis N°13 : Densité de la population dans la région du lac Alaotra...... 79
v LISTE DES GRAPHIQUES Graphique N°1 : Les statuts des voyageurs ...... 45 Graphique N°2 : Ristournes perçues de 2005 à 2011 dans la région du Lac Alaotra ...... 73
vi LISTE DES PHOTOS Photo N°1 : La région du Lac Alaotra avec les routes nationales 3a et 44 ...... 5 Photo N°2 : L’état de la RN 44 (PK 159 et la RN3a) ...... 24 Photo N° 3 : l’état de la route en saison pluvieuse (RN44 au PK 159+432 et RN 3a au PK2 Manaingazipo...... 24 Photo N°4 : L’absence de bitume entraîne un sol boueux et des flaques d’eau partout ...33 Photo N°5 :La nouvelle gare routière à Ambalabako ...... 33 Photo N°6 : Exemples de moyens de transports dans la région du lac Alaotra ...... 43 Photo N°7 :Le marché des paysans et la poissonerie dans la ville d’Ambatondrazaka ...... 47 Photo N°8 : Des PPN transportés vers Ambatosoratra ...... 48 Photo N°9 :Crue au radier Feramanga Nord entre les PK 159+432 et 160+875 pendant la saison de pluies ...... 50 Photo N°10 :Déchargement de riz en provenance d’Ambatondrazaka dans la ville de Moramanga ...... 56 Photo N°11 :Un atelier de réparation de bicyclettes le long de la route menant vers le marché de la ville d’Ambatondrazaka ...... 63
vii LISTE DES TABLEAUX Tableau N°1 : Nombre de ménages enquêtés selon leurs catégories ...... 12 Tableau N°2 : Inventaire des moyens de transport de marchandises ...... 13 Tableau N°3 : Production en riz dans la plaine de l’Alaotra ...... 16 Tableau N°4 : statistique de cheptel dans la région du lac Alaotra ...... 17 Tableau N°5 : Inventaire de la RN3a...... 19 Tableau N°6 : Exemples des RIC dans la région du lac Alaotra ...... 21 Tableau N°7 : Trafics routiers journaliers moyens sur les parties orientale et occidentale du lac Alaotra ...... 21 Tableau N°8 : Nombre des passagers par bicyclette par jour ...... 30 Tableau N°9 : Nombre des passagers par taxis-motos par jour ...... 32 Tableau N°10 : Exemple de trafic lacustre journalier ...... 35 Tableau N°11 : Nombres de voitures faisant la navette le jour de marché entre Ambatondrazaka-Vohitraivo, Ambatondrazaka-Amparafaravola, Ambatondrazaka-Tanambe ...... 37 Tableau N°12 : Exemples des marchés hebdomadaires dans la région du lac Alaotra ...... 39 Tableau N°13 : Nombres de voitures faisant la navette par jour entre la région du lac Alaotra et les autres régions (pendant la période de soudure et pendant les vacances de noël, décembre 2011 ...... 42 Tableau N°14 : Les produits en partance de la région du lac Alaotra ...... 45 Tableau N°15 : Répartition des échanges des produits par an transportés par chemins de fer au niveau de la zone Alaotra ...... 47 Tableau N°16 : Recettes et dépenses des chauffeurs en Ar par mois ...... 52 Tableau N°17 : Recettes et dépenses d’un aide de chauffeur en Ar par mois ...... 55 Tableau N°18 : Répartition des échanges des produits par an transportés par chemin de fer au niveau de la zone Alaotra (Unité : tonne) ...... 58 Tableau N°19 : Recettes et dépenses des chauffeurs en Ar par mois...... 61
Tableau N°20 : Recettes et dépenses d’un aide chauffeur en Ar par mois...... 62
Tableau N°21 : Recettes et dépenses des propriétaires de taxi-brousse reliant la partie orientale du lac Alaotra à la ville d’Ambatondrazaka ...... 64
Tableau N°22 : Recettes et dépenses des propriétaires des taxi-brousses reliant la partie occidentale du lac Alaotra à la ville d’Ambatondrazaka...... 65
viii Tableau N°23 : Recettes et dépenses des propriétaires de véhicules opérant sur la ligne Andreba Gara - Antokazo-Manakambahiny Est et Ambodirano - Soalazaina – TanambaoBesakay. 66
Tableau N°24 : Recettes et dépenses des propriétaires des taxi-brousses reliant Antananarivo, Tamatave et Moramanaga à Ambatondrazaka, Amparafaravola, Tanambe ...... 67 Tableau N°25 : Bilan budgétaire mensuel d’un « Taxi-moto qui a fait un emprunt de 1000000 Ar auprès de « l’OTIV » Ambatondrazaka ...... 68 Tableau N°26 : Bilan budgétaire mensuel d’un Agriculteur propriétaire d’un motoculteur à remorque ...... 69 Tableau N°27 : Bilan budgétaire mensuel d’un « piroguier –transporteur » ...... 70 Tableau N°28 : Les ristournes sur les paddy et riz blanc qui partent de la région du lac Alaotra de 2005 à 2011 ...... 71 Tableau N°29 : Nombres des collecteurs de paddy et de riz blanc de 2005 à 2011 ...... 71 Tableau N°30 : Un exemple des frais d’approche d’un collecteur qui ravitaille en riz la ville d’Antananarivo et qu’il doit récupérer au consommateur (Saison de récolte de 2011) ....72
Tableau n°31 : Les ristournes sur les paddy et riz blanc qui partent de la région du lac Alaotra de 2005 à 2011...... 72 Tableau n°32:Nombres des collecteurs de paddy et de riz blanc de 2005 à 2011 ...... 73 Tableau n°33 : Un exemple des frais d’approche d’un collecteur qui ravitaille en riz la ville d’Antananarivo et qu’il doit récupérer au consommateur (Saison de récolte de 2011)...... 76 Tableau n°34 : Epargnes des ménages par mois en Ar...... 78
ix LISTE DES SCHEMAS Schéma n°1 : Cercle d’échange crée par le transport de marchandises au sein de l’administration ...... 6 Schéma n°2 : Cercle d’échange crée par le transport de marchandises au sein des producteurs ...... 7 Schéma n°3 : Arbre de problèmes ...... 74 Schéma n°4 : Vente directe ...... 75 Schéma n°5 : Vente par l’intermédiaire d’un collecteur ...... 75
x INTRODUCTION
Le secteur de transport est fondamental dans la vie des sociétés modernes où les hommes, les produits, les images, les informations et les idées circulent de plus en plus. C’est pourquoi actuellement, il est au cœur des préoccupations du géographe tant sur le plan des infrastructures, de la circulation, de l’organisation spatiale que de l’activité économique. « La géographie des transports est la branche de la géographie qui s’attache à l’étude des mouvements de marchandises, de passagers et d’informations, ainsi que des infrastructures qui les sous-tendent. Elle s’intéresse aux attributs et aux contraintes de l’espace en vue de les mettre en relation avec l’origine, la destination, la nature et la raison d’un mouvement. » En outre, Madagascar est un pays à vocation agricole. Sa population est formée en majorité de ruraux qui résident dans des zones enclavées d’accès difficile et dont la principale source de revenus est l’agriculture, l’élevage ou la pêche. Pour subvenir à ses besoins quotidiens, cette population rurale est contrainte de chercher des voies pour développer ses activités génératrices de revenus. Cependant, elle est confrontée à des problèmes lors de l’acheminement de ces produits à cause du transport. Les populations rurales ont une capacité à mettre en œuvre des activités économiques rémunératrices mais le principal facteur limitant leur initiative est le transport. De plus, les mauvais états des infrastructures routières provoquent la détérioration des échanges. Comme nous le savons, en tant qu’ “ artère principale ” d’une nation ou d’une région, la route assure les divers échanges tels que : échange de marchandises, échange de culture, ouverture à l’échange de population, à la communication, à l’information. Dans le cadre socio-économique, les mauvais états de la route entravent non seulement l’évacuation des marchandises des zones productrices mais surtout le fonctionnement des services d’urgences des hôpitaux. Au point de vue économique, cette situation se traduit par le déséquilibre de la loi naturelle de l’économie de marché. Ainsi, pendant la période des coupures des routes, les prix des marchandises s’élèvent. En conséquence, elle provoque une détérioration de la qualité de vie de population à faible pouvoir d’achat. Du côté des paysans producteurs, elle entraîne une perte car les collecteurs profitent de l’occasion pour imposer des prix en dessous du normal. Et la région du lac Alaotra n’échappe pas à ces problèmes. C’est justement en vue d’apporter notre contribution à l’amélioration du secteur de transport et au développement de la région du lac Alaotra que nous avons pris l’initiative de traiter le sujet suivant : « LE TRANSPORT DANS LA REGION DU LAC ALAOTRA REGION ALAOTRA MANGORO. » Le sujet va mettre en exergue si les infrastructures de transport existant dans la région sont propices pour évacuer les marchandises d’une région à haute potentialité agronomique. Le raisonnement réside, dans ce cas, sur le fait qu’il est toujours annoncé que le transport est un facteur du développement donc, un moyen efficace de lutter contre la pauvreté. Selon le ministère Malgache des transports, les enjeux de la politique sectorielle des transports sont fondés sur un constat généralement reconnu dans les pays en voie de développement et notamment Africains : « des infrastructures de transport en mauvais état constituent des entraves au développement et sont facteurs de pauvreté » Ainsi, au cours de ce mémoire, nous essaierons de mettre en lumière en quoi le transport peut constituer un élément organisateur de l’espace ; nous étudierons aussi l’interrelation entre le développement économique et le transport de marchandises ainsi que la rentabilité financière des
1 transports du point de vue de l’opérateur, de l’administration et des emplois directs et indirects ainsi créés. Cette zone d’étude couvre les districts d’Ambatondrazaka et Amparafaravola, dans la Région du lac Alaotra, sur la partie Nord Est des Hautes Terres Centrales de Madagascar. La région offre en effet de très hautes potentialités économiques : - Le lac est bordé dans sa partie Ouest surtout d’une vaste plaine qui fait de cette zone le premier grenier à riz de l’île et qui se prête à un élevage bovin et caprin florissant ; il recèle également d’importantes ressources halieutiques; - Les agriculteurs de la rive Est du lac, moins propice à la riziculture à grande échelle, pratiquent en contre partie des cultures vivrières auxquelles se joint le petit élevage dont l’alimentation en provient. - Les parties Est et Sud-Ouest, beaucoup plus montagneuses, regorgent de potentialités forestières et sylvicoles : eucalyptus à Manakambahiny Est, bois d’ébène à Didy, pinus à Soalazaina. - Son relief se prête sur une grande partie à la mise en place de réseaux de transports routiers et ferroviaires. Cette étude comportera trois parties intitulées : - Les fondements de la recherche - Le transport, un secteur mal intégré dans l’économie du lac Alaotra. - Le transport, un secteur à la fois prometteur et inquiétant
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PREMIERE PARTIE : LES FONDEMENTS DE LA RECHERCHE
Chapitre I : Contexte et objectifs de l’étude. I-1 Localisation de la zone d’étude
Faisant partie du Nord Est des Hautes Terres Centrales de Madagascar, la Région du lac Alaotra, notre zone d’étude, inclut deux districts : ceux d’Ambatondrazaka et d’Amparafaravola. . (cf. Annexe pour la division administrative). Elle est limitée : - A l’Est par le district de Vavatenina - A l’Ouest par le district de Tsaratanàna - Au Sud par le district de Moramanga - Au Nord par le district d’Andilamena Par17°28’ de latitude Sud et 48°30’ de longitude Est, la région du lac Alaotra fait partie de la dépression appelée « Cuvette Sihanaka ». Le lac Alaotra est desservi, entre Vohidiala et Vohitraivo, sur sa rive occidentale, par la RN 3a, d’une longueur de 104 km, et, sur sa rive orientale, par une portion de la RN 44 mesurant 96 km.
I-2 Choix du sujet
Le choix du sujet d’étude n’est pas fortuit, plusieurs raisons nous y ont conduites : - La localisation géographique de notre zone d’étude, une région à forte potentialité agricole, nous permet de voir l’intensité et la diversité des flux de marchandises, de voyageurs, et de capitaux ; - Le développement des circuits commerciaux ont fait du transport un secteur prometteur dans la région du lac Alaotra ; - Le sujet permettra de connaître les atouts et les faiblesses du transport en vue de dégager des solutions propices pour le développement de la zone d’étude et pour l’organisation de l’espace.
I-2 -1 Intérêt géographique L’intérêt géographique réside en ce que - D’une part, le transport est un secteur dynamique grâce aux différentes mobilités périodiques et régulières des produits. - De l’autre, la région jouit d’une haute potentialité agricole : ses produits sont destinés aux consommateurs d’Ambatondrazaka et de Moramanga mais aussi des autres régions : si la partie orientale est un grand fournisseur en produits périssables des villes environnantes, la partie occidentale fait de cette zone le premier grenier à riz de Madagascar.
3 Croquis n°1 : CARTE DE LOCALISATION DE NOTRE ZONE D’ETUDE
Vers Andilamena
Vers Mora man ga
Source : BD 100, arrangement de l’auteur
4 Photo n° 1 : La région du lac Alaotra avec les routes nationales 3a et 44
RN 44
RN 3a
Source : Google Earth 2011, conception de l’auteur
5 I-2-2- Intérêt économique et social Premièrement, la présente étude permet de démontrer aux autorités locales que la qualité du secteur du transport peut contribuer au développement économique de la région du lac Alaotra, et même de la région Alaotra Mangoro. Il est à la fois le facteur de promotion de l’échange et le vecteur du développement à travers celui-ci surtout pour cette zone à forte potentialité économique. Schéma n°1: Cercle d’échange créé par le transport de marchandises au sein de l’administration.
Amélioration du
Echange Ristournes et taxes service
Réhabilitation des infrastructures
existantes
Source : Conception de l’auteur, année 2011 Le schéma n°1 nous montre le circuit d’échange créé par le transport.de marchandises au niveau de l’Administration. Les taxes et ristournes prélevées sur les produits transportés permettent l’amélioration du service et la réhabilitation des infrastructures qui favorisent à leur tour les échanges. Le transport est indispensable pour l’évacuation des produits issus de la zone d’étude et l’introduction de ceux qui y font défaut. Cela se traduit par un gain puisque ces produits ne sont pas troqués mais ils sont commercialisés. Ces gains devraient, en réalité, être investis dans la réhabilitation de la structure économique et sociale de la zone et même de la région car ils se distribuent non seulement au niveau des producteurs qui vendent leurs produits mais également aux collectivités locales sous forme de taxes. La part de celles-ci contribue en effet à l’amélioration des équipements indispensables à l’exécution des services que ses employés rendent aux ménages.
6 Schéma n°2: Cercle d’échange créé par le transport de marchandises au sein des producteurs.
Echange des Augmentation du produits pouvoir d’achat Revenus
Augmentation de la Amélioration du Augmentation de consommation production bien être
Source : conception de l’auteur, année 2011 Le schéma n° 2 nous montre le circuit d’échange créé par le transport.de marchandises au niveau des producteurs. La part qui revient aux producteurs fera augmenter leur pouvoir d’achat. La demande, et donc la consommation, s’en trouveront stimulées, phénomène qui va à son tour commander la production et créer à nouveau les échanges et ainsi de suite. Deuxièmement, cette étude va montrer que le transport de marchandises induit la formation et l’équilibre de prix. Dans cette perspective, pour certaines zones, des produits peuvent faire défaut et sont de ce fait vendus à prix élevé. Cette situation attire les offreurs, et par suite va entraîner un phénomène de concurrence, donc une amélioration de prix. Troisièmement, cette étude visera à démontrer que le transport crée de nouveaux emplois directs ou indirects et des ressources financières pour les propriétaires de véhicules, les chauffeurs, aides chauffeurs, dockers etc. I-3 Problématique et objectifs
I-3 -1 Problématique La problématique est la suivante : Le transport est- il un élément organisateur de l’espace pour le développement de la région du lac Alaotra ? Pour mieux analyser le sujet, et pour répondre à cette problématique principale, trois questions secondaires méritent d’être approfondies : Primo, est-ce que le secteur de transport répond aux besoins de la population dans la région du lac Alaotra ? Secundo, quels sont les atouts et les faiblesses du transport dans cette zone à forte potentialité économique ?
7 Tertio, dans quelles mesures le transport contribue t-il au développement de la région du lac Alaotra? I-3 -2 Objectifs : Objectif général : L’objectif principal est de montrer que le secteur de transport constitue la clef de la mobilité des marchandises, des personnes et des capitaux dans la région du lac Alaotra. Objectifs spécifiques : Pour pouvoir atteindre un tel objectif, les démarches suivantes ont été adoptées : - Décrire les infrastructures, moyens et matériels de transport et les systèmes de transport pour savoir s’ils répondent aux besoins de la population locale, régionale et même nationale ; - préciser les atouts et les faiblesses du transport et proposer en conséquence des solutions pour leur redynamisation et revalorisation.
Chapitre II : Démarche adoptée, problèmes rencontrés et limite de recherche.
II-1-Démarche adoptée : Pour la réalisation de cette recherche nous avons choisi la démarche INDUCTIVE. II–1_-1 Etude bibliographique : Concernant la documentation, nous avons consulté des centres de documentation, comme ceux de la bibliothèque nationale d’Ampefiloha, des archives nationales de Tsaralalàna, des Ministères des Travaux Publics, du Transport, du centre universitaire francophone de Faravohitra, des bureaux de la région Alaotra Mangoro Ambatondrazaka, et celui de la bibliothèque du département de géographie de l’Université d’Antananarivo La bibliographie comprend : - Ouvrages généraux - ARCHAMBAULT(M), LAENAFF, VANNY (J R), (1980), Documents et méthodes pour le commentaire des cartes (géographie et géologie) premier fascicule, édition Masson, 97p. (Bibliothèque du département de géographie, Faculté des lettres et sciences humaines, Université d’Antananarivo). Il s’agit d’avoir les connaissances élémentaires et nécessaires pour la réalisation des cartes et même les commentaires. - BERON J.J. (1976), « Transports routiers », technique de l’ingénieur : GENIE INDUSTRIELLE (centre de documentation du Ministère des Travaux Publics). Il nous renseigne sur les caractéristiques, les types et les problèmes du transport routier à Madagascar. Il parle aussi de la nécessité du transport routier. - CLOZIER (R), 1963,« Géographie de la circulation », Tome I, l’économie des transports terrestres (rail, route et eau), éditions GENIN, Paris, 404p. (Bibliothèque du département de géographie, Faculté des lettres et sciences humaines, Université d’Antananarivo). Cet ouvrage nous a
8 servi de complément d’information sur le transport : les types de transport, (terrestre, ferroviaire, maritime, aérien ou par voie d’eau), sur leur importance …. - DUFORNET (R), (Juin 1960), « La région du lac Alaotra et son évolution », ORSTOM, 15p (Centre des archives nationales Tsaralalàna). Cet ouvrage nous a permis de mieux connaître notre zone d’étude sur le plan de ses sols, de son relief…, éléments qui ont un rapport avec l’économie (diversité de l’activité humaine : agriculture, élevage, pêche …), et le transport qui est la base de notre recherche. -FRANCOIS LE BORDIEC (F), (Janvier 1964), « Homme et paysage du riz à Madagascar », étude de géographie humaine. FTM Antananarivo, 639p. Pp 561-594. (Bibliothèque du département de géographie, Faculté des lettres et sciences humaines, Université d’Antananarivo). Il s’agit d’indiquer, les facteurs physiques, les mises en valeur agricole du Lac Alaotra pour nous aider à savoir quels sont les produits transportés vers l’extérieur de la région. -GEORGE (P): (1990) «Dictionnaire de la géographie», PUF 4ème édition revue et augmentée ,510p . Bibliothèque du département de géographie, Faculté des lettres et sciences humaines, Université d’Antananarivo). Pour maîtriser les termes spécifiques au domaine de la géographie afin de définir les mots clés de ce mémoire. -RAUNET (M), 1984, « Région du lac Alaotra: aptitude à la mise en valeur agricole : système et structure », IRAT Montpellier France, 226p. (Bibliothèque nationale Ampefiloha). Ce livre renseigne sur la potentialité agricole de la région, parce que nous allons voir dans cette étude que la diversité de ces activités est à l’origine du transport. -WOLKOWITSCH M, (1973), « Géographie des transports, » Armand Colin, collection U, 356p (Bibliothèque du département de géographie, Faculté des lettres et sciences humaines, Université d’Antananarivo) .Cet ouvrage nous sert comme document principal de la connaissance de la géographie de transport dont l’objet, selon l’auteur, est la connaissance des systèmes de transport qui font face aux besoins de déplacements des hommes et de leurs marchandises dans un espace donné. - Ouvrages spécifiques - Monographie du district d’Ambatondrazaka, 2003-2008, (Centre de documentation de la Région Alaotra Mangoro). Cette étude renseigne sur les conditions géographiques et humaines, la potentialité et les diverses activités disponibles; il fournit également des informations sur les atouts et contraintes de notre zone d’étude. - Monographie du district d’Amparafaravola, 2007, 57p, (Centre de documentation de la Région Alaotra Mangoro). Cet ouvrage nous informe sur le nombre des populations dans le district d’Amparafaravola, le nombre des coopératives. - Monographie de la Région Alaotra Mangoro, 2007,100p, (Centre de documentation de la Région Alaotra Mangoro). Cette étude a fourni des données sur la production en riz dans la plaine de l’Alaotra, la statistique de cheptel, le nombre de coopératives de bicyclettes. - Thèses et mémoires Sur le transport : - ANDRITIANA (H) ,2007 : « Le transport routier de marchandises le long de la RN2 » Mémoire de maîtrise en géographie de l’université d’Antananarivo. 118p .L’auteur nous fait comprendre que
9 les infrastructures de transport en bon état sont source de développement économique et de stabilité sociale. - RANDRIAMAMPIANINA (A) (2006) « Dynamique et échelle d’intervention des transporteurs d’Ambatolampy ». Mémoire de maîtrise en géographie de l’université d’Antanarivo. L’auteur nous fait savoir que les transports sont une nécessité vitale pour les individus et pour l’état. Il assure les déplacements des hommes et des marchandises jouant de ce fait un rôle essentiel dans la conquête et l’organisation de l’espace et dans le développement économique. -SOANOMENA (V) :2008 : « Contribution géographique à l’étude du transport dans le sous espace d’Ambohibary Sambaina Région du Vakinakaratra. » 97p .Mémoire de maîtrise en géographie de l’université d’Antananarivo. Ce mémoire nous renseigne sur l’importance du secteur de transport, des infrastructures, des moyens et matériels de transport et du système de transport : ils permettent en effet le déplacement des personnes et l’évacuation des produits. Sur le lac Alaotra: -RAMASY (C) :2007:« La place des cultures de contre-saison dans les activités paysannes : cas de la commune rurale de Feramanga- Nord (Région Alaotra Mangoro).Mémoire de maîtrise en géographie de l’université d’Antanarivo », 86p. Ce mémoire, nous a servi de base d’information, l’auteur a surtout parlé de la potentialité agricole de la zone qui fait partie de notre zone d’étude. -RAHARIZAKA (H) : 2009: « Micro finance et le développement rural : l’exemple de l’OTIV dans la commune rurale Ambatosoratra, district d’Ambatondrazaka (Région Alaotra Mangoro) . Mémoire de maîtrise en géographie de l’université d’Antanarivo », 86p. Il nous renseigne sur les activités de production et les handicaps pour le développement de notre zone d’étude sur les plans social et économique. - Revues et Rapports - BERNARDET M, (1994), effets externes et avantages sociaux du transport routier de marchandises, article in Transport n° 364, pp 81-89. (Centre universitaire francophone Faravohitra). L’article nous informe sur les impacts économiques et sociaux des transports : source de bien et de service, création d’emplois directs ou indirects …. -COURSIN, (1934), « Le réseau routier de Madagascar », in Revue de Madagascar N° 6 (Archive Nationale Tsaralalàna). Elle nous renseigne sur les différents types des routes à Madagascar (Route Nationale ou route d’intérêt provincial ou autre), sur leurs états (bitumés, ou non …), et leurs longueurs. - « Le fokontany à Madagascar, approche Géographique », Madagascar revue de géographie, n° 37, pp35-57. Bibliothèque du département de géographie, Faculté des lettres et sciences humaines, Université d’Antananarivo).l’article nous informe sur les caractères spécifiques de l’agriculture autour du lac Alaotra et des problèmes majeurs de cette région. -VIDEAU, (Juillet 1958), « Rapport sur le lac Alaotra III, les investissements routiers et ferroviaires », 74p. (Archive Nationale Tsaralalàna). Il s’agit ici des dépenses sur la réalisation des routes et l’axe ferroviaire (Moramanga – lac Alaotra). - Journaux - JOURNAL OFFICIEL DE LA RÉPUBLIQUE MALGACHE (J.O.R.M.) N° 2329 du 23 Octobre 1995- page 2720 : Loi N° 95-029 du 18 Septembre 1995 portant organisation générale des transports terrestres et fluviaux.
10 - JOURNAL OFFICIEL DE LA RÉPUBLIQUE MALGACHE (J.O.R.M.) N° 2386 du 16 septembre 1996- page 2017 : décret N° 96-578 de juillet 1996 portant organisation des transports routiers de voyageurs par véhicules motorisés sur voies publiques et itinéraires déterminés. -JOURNAL OFFICIEL DE LA RÉPUBLIQUE MALGACHE (J.O.R.M.) n° 2498 du 13 Avril 1998- page1394 portant arrêté n° 2097/ 98 DU 23 Mars 1998 fixant les normes d’organisation générale des transports routiers publics en commun de voyageurs dans la zone nationale, les zones régionales, suburbaines. -Midi Madagascar, Samedi 23 Octobre 2010, « RN 44: “Kamiao 4 sy hotely notafihan’ny jiolahy nirongo Kalack. »p27. Il parle de l’insécurité sur la RN44. -Midi Madagascar, Lundi 24janvier 2011, « Infrastructures : les routes malmenées par la pluie », p5. Il parle de la dégradation de la RN44, qui rend difficile l’approvisionnement des grands marchés en produits vivriers surtout en riz. - Sites Internet -Google Earth, la possibilité d’obtenir des images très détaillées de la région du lac Alaotra et du tracé de la RN44. Ce site nous a aidée à la réalisation de cartes et de croquis utiles à notre travail. -http:// fr .wikipedia.org / wiki / Moramanga-Lac Alaotra. Il nous renseigne sur l’année de création de l’axe ferroviaire Moramanga-Lac Alaotra. Cette première phase nous a permis de faire la connaissance du terrain et de faire le point sur la situation géographique de la région du lac Alaotra, ainsi que l’élaboration de questionnaires. II–1_-2-Collecte de données sur terrain : Pour atteindre les objectifs de l’étude et pour mieux assurer la collecte des informations quantitatives, des enquêtes ont été effectuées auprès de personnes ressources à savoir : - Des présidents de coopératives de transport. Le but de notre visite est d’avoir plus d’information sur le nombre des véhicules, des coopératives, des bicyclettes, des cyclomoteurs, vélomoteurs et motocyclettes, et les impacts des activités de transport sur la vie socio-économique de la région. - Les voyageurs (de simples ménages, des marchands, des agriculteurs, pêcheurs, éleveurs…) : Pour ce faire, nous avons consacré du temps à la gare routière d’Ambatondrazaka depuis cinq heures du matin jusqu’ à quinze heures l’après-midi pour attendre les voyageurs qui viennent des parties orientale et occidentale du lac Alaotra. Et nous avons adopté le même principe pour les passagers des deux- roues (bicyclettes, cyclomoteurs, vélomoteurs et motocyclettes) : nous sommes allée aux parkings spécialisés pour ces types de moyen de transport à Ambatondrazaka. Notre objectif est de savoir les raisons de leurs voyages, leurs dépenses sur les frais de transport… - Aux parkings spécialisés pour les deux roues, nous avons pu faire des enquêtes auprès d’autres opérateurs de transports (chauffeurs ou aide chauffeurs ou guichetiers) pour connaître leurs frais de transport, le nombre des passagers, les types de dépenses, leurs revenus… - Comme aucun parking pour poids lourds n’est disponible à Ambatondrazaka, nous avons mené des enquêtes auprès des transporteurs de marchandises, des agriculteurs , des éleveurs et des pêcheurs à Feramanga Nord, Ambandrika, Ambotsilaozana, Ambatosoratra, Imerimandroso, Tanambe et Amparafaravola (zones de collecte des produits). Notre objectif est d’en savoir un peu
11 plus sur les genres et quantités de marchandises, la destination des produits. Pour compléter notre information et pour connaitre les valeurs, les destinations finales et l’utilité des ristournes, nous avons procédé à des interviews auprès du responsable de la barrière de perception des ristournes d’Ambatondrazaka. - Nous avons mené des enquêtes auprès des camionneurs et aux responsables de la barrière de perception des ristournes à Vohidiala. Notre objectif est de savoir les genres et les quantités de marchandises, la destination des produits, et les ristournes qui ont été perçues (valeur et destination finale, utilité …). - Nous avons pu tirer profit de la contigüité des guichets des coopératives de transport en commun pour les zones nationale , régionale et suburbaine pour tirer des informations sur les dates de création, le nombre et le type de véhicules, le nombre des employés, et des voyageurs par jour. - Nous avons mené des enquêtes auprès de la société MADARAIL Ambatondrazaka pour obtenir des informations sur le nombre de passagers par voyage, les genres et la quantité de marchandises transportées par train, et la fréquence hebdomadaire de la desserte. Les questionnaires et les échantillons varient selon les types de ménage ou de transport (cf. annexe n°1). Ils ont été pris au hasard. Le tableau n°1 montre le nombre de ménages enquêtés selon leurs catégories, 312 sur un total estimé à 3095. Le taux d’échantillonnage correspondant est de 10,08%. Tableau n°1 : Nombre de ménages enquêtés selon leurs catégories. Types de ménages Nombre %
Simple ménages 90 28,84%
Marchands (collecteurs et revendeurs grossistes ou détaillants) 50 16,02%
Agriculteurs (grossistes ou détaillants) 60 19,23%
Eleveurs (grossistes ou détaillants) 20 6,41%
Pêcheurs (collecteurs grossistes ou détaillants) 20 6,41%
Opérateurs de transport (chauffeurs, propriétaires de véhicules, aides chauffeurs) 50 16,02%
Percepteurs des ristournes 2 0,64%
AUTRES 20 6,41%
TOTAL 312 100%
Source : enquête de l’auteur, année 2011. II–1-3-Exploitation des données : Nous avons commencé le dépouillement à mi-septembre 2011 puis procédé à l’analyse et à l’interprétation des données recueillies lors des enquêtes que nous avons effectuées sur terrain et des informations recueillies lors de la documentation. Le tableau N° 2 nous montre la durée et les étapes de notre travail.
12 Tableau n°2 : CHRONOGRAMME POUR LA REALISATION DE CETTE RECHERCHE
Année 2011 Année 2012 Description des activités JANV FEV MAR AVR MAI JUIN JUIL AOUT SEPT OCT NOV DEC JANV FEV MAR AVR MAI JUIN
Bibliographies 9 9 9 9 9
Rédaction de la première partie et préparation 9 9 des travaux de terrain
Travaux de 9 terrain
Dépouillement des éléments 9 obtenus
Rédaction 9 9 9 9 9 9 9
13 II-2-Problèmes rencontrés et limites de recherche Nous nous sommes heurtés à un certain nombre de problèmes au cours des enquêtes que nous avons menées ; néanmoins, ils n’ont pour autant pas influencer les résultats : Insuffisance de documents : Eu égard à l’ampleur des domaines que touche le thème du sujet, les sources de documentation auxquelles nous avons pu avoir accès étaient plutôt insuffisantes, celles relatives par exemple aux données statistiques sur le nombre des véhicules de transport de voyageurs et de marchandises ou à l’historique de la construction des routes évoquées dans ce document,… Certes, les renseignements recueillis pendant les enquêtes étaient plus ou moins satisfaisants, mais les entretiens ont été très positifs. Les informations obtenues ont été capitales. Réticence des personnes interviewées : Bien que les informations introductives fournies par nos soins aient été claires et sincères, nous nous sommes souvent heurtés à la réticence de certaines personnes interviewées. Nous attribuons cette attitude soit à la timidité, soit à la méfiance (la crainte que les informations qu’elles donnent n’alourdissent leurs charges fiscales) soit à un niveau d’instruction assez bas. Chapitre III: cadre spatial et juridique du transport.
Selon l’analyse systémique, l’étude du secteur de transport, surtout les moyens de transport nécessite un examen préalable aussi bien juridique que technique, lequel est concrétisé par la disposition législative et réglementaire régissant les normes d’organisation des infrastructures et les caractéristiques des matériels de transport conventionnels. III-1 Cadre juridique et institutionnel du transport Il s’agit de la loi N° 95-029 du 18 Septembre 1995 portant organisation générale des transports terrestres et fluviaux (J. O .R.M. N° 2329 du 23 Octobre 1995- page 2720). III-1-1 Structure de la loi Cette loi remplace une ordonnance de 1960 et son complément de 1977 qui avait pour vocation de coordonner tous les modes de transport. Elle organise les transports ferroviaires, routiers de voyageurs et de marchandises et fluviaux. Cependant, depuis sa publication, les transports ferroviaires et fluviaux n’ont pas fait l’objet de mesure réglementaire. Cette loi comporte : des dispositions générales relatives aux grands principes institutionnels régissant le domaine; des dispositions particulières concernant les mesures à prendre pour la protection et le développement du patrimoine routier ; des dispositions posant les conditions d’exploitation des services de transport ; des dispositions sur les sanctions pénales et/ ou administratives des infractions ; des dispositions diverses relatives à sa mise en vigueur.
III-1-2 Le contenu de la loi et la naissance des coopératives de transport :
14 ¾ Les transports routiers des voyageurs : Cette Loi de 1995 explicite les conditions donnant le caractère de service public à un mode de transport. Elle indique la nécessité du dosage entre les servitudes imposées par les services rendus aux usagers qui ont besoin de transport (exprimé en quantité et en qualité) et la nécessité d’équilibre de l’exploitation de l’activité de transport pour l’opérateur. C’est un texte qui contient des processus de libéralisation. Les exploitants privés au terme de cette loi sont à la base du développement économique du pays, d’où la création : d’un Comité Technique Régional ou National des Transports pour chaque mode (cercle de consultation de toutes les parties concernées) ; d’un bureau professionnel de transport pour chaque zone d’activité qui est le représentant légal et officiel des transporteurs au même titre que celui des usagers. (La Loi impose la consultation de ces représentants pour toutes les mesures à prendre dans un domaine de transport, l’ouverture d’une ligne de transport ; l’attribution d’une autorisation d’exploiter) ; des coopératives de transport. Auparavant les transporteurs opéraient individuellement mais à partir du moment où ce texte législatif donne une place importante aux opérateurs privés, des coopératives de transport sont créées. Dans la région du Lac Alaotra, on dénombre actuellement 58 coopératives de transport de voyageurs dont 32 dans la partie orientale et 26 dans la partie occidentale. On peut classer ces coopératives de transport de voyageurs en 3 catégories : - Les coopératives nationales : elles sont au nombre de 16 dont 10 pour la partie orientale de la région et 6 pour la partie occidentale ; - Les coopératives régionales : 29 dont 20 pour la partie orientale et 9 pour la partie occidentale ; - Les coopératives suburbaines : 15 dont 03 pour la partie orientale et 12 pour la partie occidentale. En ce qui concerne la date de création de ces coopératives, les guichetières que nous avons interrogées se montrent plutôt discrètes, mais selon les informations que nous avons pu recueillir, les plus anciennes de ces coopératives sont la SONATRA et la KOFILAC créées en 1978.
15 Tableau n°3: INVENTAIRE DES COOPERATIVES DE TRANSPORT DANS LA PARTIE ORIENTALE: NOMBRE COOPERATIVES TRANSPORTEURS LIGNES DESSERVIES DE TRANSPORT CAR MINIBUS NATIONALES SONATRA 2 22 KOPFMM 4 07 FIFIZAM 2 10 KOFILAC 2 03 FOFIMA 8 02 Ambatondrazaka-Antananarivo FIFIMA 2 - FIMAMA 4 13 ANJARA-TRANS - 9 MAMI - 7 KOFIMALAC 1 1 REGIONALES FIAKROLAC 06 04 Ambatondrazaka –Toamasina KOFILAC 01 01 Ambatondrazaka –Toamasina KOFIA - 05 Ambatondrazaka –Toamasina FIFIZAM 01 06 Ambatondrazaka –Toamasina FIAKROLAC 4 - Vohidiala – Moramanga COTRANSU 2 02 Vohidiala – Moramanga FIFIZAM 2 - Vohidiala – Moramanga KOFILAC 11 - Vohidiala – Moramanga FIBASOLAC 02 - Vohidiala – Moramanga KOFIMANGA 06 - Ambatondrazaka – Moramanga FIAKROLAC 02 - Ambatondrazaka – Moramanga KOFILAC 03 01 Ambatondrazaka - Tanambe TRANS FANIRY 04 - Ambatondrazaka - Tanambe FIAKROLAC 04 - Ambatondrazaka - Tanambe FIFIZAM 08 - Ambatondrazaka - Tanambe KOFILAC 06 02 Ambatondrazaka- Amparafaravola KOFILAC 02 - Ambatondrazaka – Ambatomainty KOFILAC 02 - Ambatondrazaka – Andilamena FIAM 03 - Ambatondrazaka - Tanambe FIBASOLAC - - Ambatondrazaka- Amparafaravola SUBURBAINES 03 - Ambatondrazaka-Andilanatoby 01 - Ambatondrazaka-Vohidiala 03 - Ambatondrazaka-Antsangasanga 03 - Ambatondrazaka-Marianina 02 Bâchée 02 Ambatondrazaka-Soalazaina KOFILAC 6 Bâchée 01 Ambatondrazaka-Tanambao Besakay 6 Bâchée 01 Ambatondrazaka-Ilafy 01 01 Ambatondrazaka- Ambatosoratra 01 01 Ambatondrazaka-Imerimandroso 6 01 Ambatondrazaka-Didy 03 07 Ambatondrazaka-Ambandrika KOFIDILAC 01 05 Ambatondrazaka-Ambohitsilaozana FIBASOLAC - - Ambatondrazaka-Ambohitsilaozana
Source: Guichet des Coopératives existantes, année 2011
16 Tableau n°4 : INVENTAIRE DES COOPERATIVES DE TRANSPORT DES VOYAGEURS DANS LA PARTIE OCCIDENTALE DE LA REGION DU LAC ALAOTRA
COOPERATIVE DE NOMBRE TRANSPORT TRANSPORTEURS LIGNES DESSERVIES CAR MINI -BUS NATIONALES KOFILAC 01 03 KOFIMALAC - 02 SONATRA 02 05 Tanambe – Toamasina FIAKROLAC 04 15 Amparafaravola – Antananarivo MAMI 02 08 Tanambe – Antananarivo FIBASOLAC 03 05 Ambaiboa – Antananarivo FIMAMA 04 10 Ambaiboa - Brieville KOFIMA - 19 FIFIZAM 01 23 TRANS FANIRY 02 08 COTRANSUD - 07 REGIONALES KOFILAC 11 06 FIBASOLAC 13 04 Amparafaravola – Ambatondrazaka FIFILAC 04 03 Tanambe – Ambatondrazaka FIFIZAM 05 05 Tanambe – Imerimandroso FIAKROLAC 08 01 Morarano Chrôme – Soalazaina TRANS FANIRY 21 10 Ambaiboa – Ambatondraka ANJARA TRANS 23 02 Tanambe – Andilamena FIMA TRANS 09 05 SUBURBAINES KOFILAC 05 03 Amparafaravola- Tanambe Tanambe - Ambaiboa FIBASOLAC 10 04 Amparafaravola - Ambaiboa FIFIZAM 09 07 Tanambe - Vohitraivo TRANS FANIRY 08 02 Tanambe - Andilana Nord FIMA TRANS Tanambe – Amboavory 11 05 Tanambe – Vohimenakely
Source: Guichet des Coopératives existantes, année 2011 En général, chaque coopérative a un bureau permanent formé d’un président élu par les membres, d’un vice-président, d’un secrétaire, d’un trésorier, de deux commissaires aux comptes et de conseillers, Les autres employés sont :
- Les guichetiers qui délivrent des billets aux voyageurs, remettent les manifestes des passagers et des bagages aux chauffeurs et organisent les tours de voyage des véhicules selon leur ordre d’arrivée ; - Les bagagistes. Notons que pour les transports routiers de voyageurs, la loi n° 95-029 fait l’objet d’application par : - le décret n° 96-578 de juillet 1996 portant organisation des transports routiers de voyageurs par véhicules motorisés sur voies publiques et itinéraires déterminés (JORM n° 2386 du 16 Septembre 1996 page 2017) ;
17 - l’arrêté n° 2097/ 98 du 23 Mars 1998 fixant les normes d’organisation générale des transports routiers publics en commun de voyageurs dans la zone nationale, les zones régionales, suburbaines (JORM n° 2498 du 13 Avril 1998, page1394). Ces textes subséquents susmentionnés réglementent dans un cadre juridique très strict et très précis les véhicules de transport public et privé autorisés à transporter des passagers. Ces véhicules sont classés dans les catégories suivantes : A. Autocar ou autobus dont le poids total en charges (PTC) est égal ou supérieur à 3500 kilogrammes ; B. Autocar ou autobus dont le PTC est inférieur à 3500 kilogrammes ; C. Véhicules de transport de marchandises aménagés pour les transports publics ou privés en commun de personnes ; D. Voitures particulières (taxis collectifs et ordinaires) ; E. Véhicules de transports d’enfants. Les véhicules de transports publics doivent être de construction soignée et présenter à l’usage toutes garanties de sécurité, notamment du point de vue danger d’incendie. De ce fait, les normes requises pour ces matériels sont très détaillées en ce qui concerne: le châssis, le réservoir de carburants et les canalisations, l’échappement, le freinage, les roues et pneumatiques, la carrosserie, la cabine et le siège du conducteur, l’emplacement réservé aux voyageurs, les poids du véhicule et des voyageurs, les bagages, la répartition des charges, l’éclairage et les accessoires de bord…. Les véhicules articulés sont autorisés sous réserve d’autres caractéristiques réglementaires. L’utilisation des remorques est interdite pour le transport public de personnes sauf dérogations exceptionnelles sous condition d’aménagements particuliers. Pour chaque catégorie mentionnée plus haut (A, B, C, D, E), des règles très strictes régissent leur utilisation et leur exploitation pour le transport de passagers Entre autres, la mise en circulation de ces véhicules nécessite une autorisation. Ensuite des visites techniques périodiques sont obligatoires pour contrôler l’état du matériel et le respect des normes. L’autorisation de mise en circulation peut être retirée par décision provinciale sur proposition de l’expert chargé des visites si le véhicule ne satisfait pas ou cesse de satisfaire aux dispositions prescrites par les textes qui le réglementent. Apres la crise socio-économique de 2002, pour pallier à la pénurie de carburant et au manque de matériels de transport, on peut noter l’utilisation massive des bicyclettes, cyclomoteurs, vélomoteurs, motocyclettes, comme moyen de transport dans la région du lac Alaotra, surtout dans la partie orientale. En plus actuellement on parle du « boom » des motoculteurs dans cette région. Mais malheureusement ces nouveaux moyens de transport ne sont pas régis par la loi ils ne sont pas fiables [en matières de capacité et de qualité (sécurité, confort …)] A partir de 2004, les cyclistes étaient regroupés en coopératives, ils avaient leurs propres statuts, leurs propres organisations (un président, un vice-président, un secrétaire, un trésorier, deux commissaires aux comptes). Mais vu la conséquence de la crise de 2009, ce bon regroupement a disparu, on peut dire qu’actuellement les transports en commun par deux-roues et motoculteurs sont des activités informelles (sans autorisation de mise en circulation) Le plan d’eau relativement vaste que représente le lac Alaotra est une opportunité dont les autochtones ont su tirer profit. En effet, les pirogues ou « lakana » servent aussi comme moyens de
18 déplacement et même de transport de marchandises pour les populations riveraines. Malheureusement les piroguiers transporteurs ne sont regroupés dans aucune coopérative. ¾ Les transports routiers de marchandises Toujours dans le souci de garantir la sécurité, les textes relatifs à l’utilisation de véhicules automobiles ou remorques pour les transports de marchandises sont aussi stricts que pour le transport de passagers pour éviter les dangers d’incendies et de collisions. Les véhicules automobiles de transport de marchandises sont: - Les camions à plateau ou à benne : fourrages, bétail et autres; - Les tracteurs routiers ; - Les camionnettes, ainsi que les remorques et semi- remorques. Pour la région du lac Alaotra, les transporteurs routiers de marchandises utilisent : - 70 Motoculteurs à remorque, - 10 Tracteurs à remorque, - 20 Camions de 4 à 5 tonnes, - 10 Camions de 10 tonnes. Ils ne sont pas régis par le système des coopératives. Ces moyens de transport sont utilisés pour la desserte régionale au service de leurs propriétaires, ou en location. Les collecteurs des produits agricoles (paddy, tomates, oignons …) louent des camions pour les expédier vers d’autres villes ou régions (Antananarivo, Tamatave, Moramanga…).
Tableau n°5 : INVENTAIRE DES MOYENS DE TRANSPORTS DE MARCHANDISES
NOMBRE DE PARTICULIERS LIGNES DESSERVIES Moyens de locomotion Transporteurs Motoculteur à remorque 70 Inter-communale Manakambahiny Est- Ambatondrazaka Tracteur à remorque 10 Antokazo- Ambatondrazaka Manakambahiny Est- Ambatondrazaka Didy- Ambatondrazaka Motoculteurs Camion de 4 à5 tonnes 4 Amparafaravola - Ambatondrazaka Tracteurs Camion de 10 tonnes 15 Tanambe – Ambatondrazaka Camions Amparafaravola- Tanambe
Feramaga Nord-Ambatondrazaka Tracteur à remorque et Ampitasimo-Ambatondrazaka 10 camion Andingadingana-Ambatondrazaka Andilampotsy-Ambatondrazaka
Source : Enquêtes personnelles auprès des gardiens de barrière de ristournes (septembre 2011). Il est à noter que les contrôles périodiques de l’état de ces véhicules sont effectués semestriellement pour les véhicules automobiles et remorques de plus de 3500kilogrames de PTC. Les véhicules de moins de 3500 kilogrammes de PTC sont soumis à une visite technique annuelle.
19 III-2 La région du lac Alaotra, un espace adapté à l’activité de transport Déplacer c’est changer la position géographique d’un objet. Cet objet peut être une personne, des marchandises ou les deux en même temps. Dans la région du lac Alaotra, on peut distinguer deux types de déplacement distincts : le mouvement migratoire saisonnier et le mouvement migratoire définitif. Le premier est caractérisé par un déplacement temporaire des migrants. La plupart de ceux- ci exercent le métier de marchands ambulants ou procurent une main d’œuvre saisonnière pour le repiquage et la moisson du riz. C’est pourquoi durant la période de récolte de riz le phénomène de migration s’accentue. On enregistre près de 20 000 personnes qui se déplacent dans la région durant cette période (Monographie d’Ambatondrazaka 2004). Les immigrants viennent essentiellement des Hautes Terres Centrales (les Merina, les Betsileo et les Vakinankaratra). Un autre exemple de migration temporaire est fourni par les apprenants (collégiens, lycéens ou étudiants) dont la collectivité d’origine ne dispose pas des établissements adéquats. Le second, quant à lui, se définit comme un déplacement vers la région sans intention de retour. Il est dit externe, quand les migrants sont issus de milieux ne faisant pas partie de la région ; autrement, on parle de migration interne : les migrants proviennent alors de la région même. Les travailleurs optant pour la migration définitive le font souvent lorsqu’ils trouvent un emploi fixe mieux rémunéré qui les épargne de la précarité. L’exode rural regorge d’exemples de telles migrations. Les jours de grands marchés (hebdomadaires dans la plupart des cas) sont une autre occasion de mobilité de la population : vendeurs (les paysans surtout, mais aussi le marchands ambulants) et acheteurs (collecteurs, revendeurs, consommateurs directs) viennent affluer aux chefs-lieux. Espace rizicole d’envergure qui en fait le premier grenier de l’île, la région du lac dispose d’importantes potentialités forestières, sylvicoles (Didy, Manakambahiny Est, Soalazaina) et halieutiques. Les activités d’élevage bovin, porcin, caprin y sont également florissantes. Le petit élevage (basse-cour) est une activité liée à la culture qui fournit l’alimentation nécessaire. Les produits afférents offrent une mine de fret considérable. Tableau N°6 : Production en riz dans la plaine de l’Alaotra
Riz de contre saison Riz pluvial + Tavy Riz irrigué District S (ha) Rdt (t) P(t) S (ha) Rdt (t) P(t) S (ha) Rdt (t) P(t)
Ambatondrazaka 874,5 2,52 2204 1597 1,33 1602 29088 3,83 111461
Amparafaravola 520 2,7 1404 562 2,54 1430 52694 4,41 232410
Source : Monographie de Région (Alaotra-Mangoro), 2007
20 Tableau N°7 : Statistique de cheptel
Cheptel Bovin Porcin Ovin Volailles
Districts Administrati Estimati Administrati Estimati Administrati Estimati Administrati Estimati f f f f f f f f
Ambatondrazak 94145 95303 7945 8360 1500 650000 690000 a
Amparafaravola 66520 67130 7282 7320 5000 550000 600000
Source : Monographie de Région (Alaotra-Mangoro), 2007 III-3 Réseau de voies de communication très diversifié : La voie de communication est un support physique sur lequel s’effectue l’essentiel du déplacement: voie terrestre (voie routière, voie ferrée), voie fluviale et lacustre, voie maritime, voie aérienne. La région du lac Alaotra dispose de trois types de voie de communication bien distincts : terrestre, lacustre et aérienne. III-3 -1 La voie terrestre ¾ Voie routière La Charte Routière ne distingue comme composante du patrimoine routier que trois subdivisions de réseaux : le réseau des routes nationales, le réseau des routes provinciales, le réseau des voies communales. Pour notre zone d’étude, deux types de routes desservent la région : les routes nationales et les routes communales. Les routes nationales ou RN : Les RN44 et RN3A traversent une dépression formée par le couloir et la cuvette du Lac Alaotra. Le relief est formé par une succession d’étroites vallées et de collines latéritiques vulnérables à cause de lavakisation et des plaines lacustres et alluviales. Ces routes passent à travers de nombreuses zones sensibles : sols ferralitiques, limoneux, sableux à texture fragile sujets à l’érosion, zones fortement ravinées, zones de forte pente, rivières, zones humides. La partie orientale du lac Alaotra est desservie par la RN44 sur une portion de 96 km, tandis que la partie occidentale est traversée sur 104 km par la RN 3a. La RN44 qui passe dans cette partie orientale du lac Alaotra, est en très mauvais état. Carrossable jusqu’à l’heure actuelle, elle est praticable pendant toute l’année avec néanmoins des risques de coupure pendant la période des pluies. La réhabilitation de l’axe Ambatondrazaka –Moramanga, a été confiée en 2004 à l’entreprise Malaisienne Ho Hup Construction. Le contrat a été résilié en 2005, le délai imparti n’ayant pas été honoré. L’entreprise a pu néanmoins bitumer les 20 Km séparant Moramanga de Marovoay - gara. L’axe Moramanga – Ambatondrazaka mesure 158 km et l’axe Ambatondrazaka – Vohitraivo 71km. Avec le tronçon Vohitraivo - Andilamena la RN44 a une longueur de 268 km.
21 Il est à noter que la portion de la RN 44 allant du PK 133 (Vohidiala) au PK 158 (Ambatondrazaka) est bitumée depuis 1972-1973 par les entreprises TOUZET et GAMBOGI CONSTRUZIONI. Le bitumage de la RN3A entamé en 1970 par ces mêmes entreprises s’est achevé en 1972. Mais, on peut dire que le bitumage de cette route ne respecte pas les normes internationales (la chaussée était couverte d’une couche de moins de 4cm de goudron au lieu de 5cm). Ce qui, joint au manque d’entretien, a entraîné l’état actuel très délabré de la route entrecoupée de nombreux nids- de-poules et excavations. La RN3A qui relie Vohidiala à Vohitraivo sur 104 km est praticable pendant toute l’année ; néanmoins, au niveau du pont à platelage métallique qui enjambe au PK 2 la rivière Ranofotsy dont le lit est ensablé, les crues d’été (Manaingazipo) bloquent momentanément la circulation, obligeant les usagers à emprunter une déviation de plus de 15 km sur Andilanatoby.
22 Croquis n°2 VOIE DE COMMUNICATION DANS LA REGION DU LAC ALAOTRA
Vers Andilamena
Vers Moraman ga
23 Photo n°2 :l’état de la RN 44 (PK 159) et la RN3A(PK 1) Photo N°2 : L’état de la RN 44 (PK 159 et la RN3a)
Source : Cliché de l’auteur, année 2011 Photo n°3 : l’état de la route en saison pluvieuse (RN44 au PK 159+432 et RN 3a au PK 2 Manaingazipo)
Source : Cliché de l’auteur, année 2011 Les routes d’intérêt communal ou RIC : Les routes d’intérêt communal ou RIC assurent les déplacements locaux ou internes des communes rurales (CR) et les déplacements entre CR (intercommunaux) dans la région du lac Alaotra. Elles sont secondaires et impraticables pendant la saison pluvieuse. En général, les RIC se caractérisent par les difficultés d’accès des communes ainsi que par l’absence de services de transport réglementés. Les déplacements s’effectuent généralement par des moyens de transport non motorisés (charrettes, bicyclettes….) et accessoirement par des véhicules à moteur (camions, tracteurs à remorque, motoculteur à remorque,…). En plus, à cause de l’absence des barrières de pluie, l’état de ces routes empire d’année en année. ¾ Voie ferrée La région du lac Alaotra, est desservie par une ligne de chemin de fer appelée
24 « Moramanga-Lac-Alaotra » ou MLA. Comme son nom l’indique, elle relie la ville de Moramanga à la région du lac Alaotra, plus au nord. Cette voie ferrée, dont les travaux ont commencé en septembre 1914, est exploitée sur 98km à compter de 1919, avant d’atteindre Ambatondrazaka en 1922 et Ambatosoratra en 1923. La ligne MLA longue de 168km. est connectée à celle du TCE à 122km d’Antananarivo au niveau de Moramanga. Elle comprend aussi un embranchement de 20km jusqu’à Morarano (district d’Amparafaravola) où se fait le chargement du minerai de chrome exploité dans une mine située à environ 80km à l’Ouest. Gérée auparavant par la société d’Etat dénommée Réseau National des Chemins de Fer Malgaches (RNCFM), et restée inexploitée du fait du désengagement de l’état, la ligne a été concédée en 2003 à l’entreprise MADARAIL à l’issue d’un appel d’offre lancé en 1999. Durant la période d’inactivité de la RNCFM, les infrastructures ainsi que le matériel roulant sont fortement dégradés par manque d’entretien aggravé de surcroît par les aléas climatiques dont le cyclone Gloria. La société MADARAIL a pu rénover la ligne MLA jusqu’à Vohidiala en 2009 et jusqu’à Ambatondrazaka en Juin 2011. Le tronçon Ambatondrazaka – Ambohidava donne l’impression d’être définitivement abandonné. III-3-2 Voie aérienne La région dispose, dans la commune rurale de Feramanga Nord, (district d’Ambatondrazaka), d’un aérodrome à piste en terre battue. La société Air Madagascar assurait la liaison entre la région et les autres villes comme Antananarivo jusqu’en 1990. Mais, depuis, les vols ont été suspendus faute de clients (le prix du billet, n’est accessible qu’aux étrangers et aux nantis locaux). III-3-3 Voie fluviale La présence du lac Alaotra est une aubaine pour la région et surtout pour les localités riveraines : non seulement, il est très poissonneux, mais il sert également de voie de communication pour les populations locales, permettant le transport de personnes et de marchandises entre les communes et les Fonkotany voisins. Au début siècle, des trains de chalands attelés à des remorqueurs à vapeur sillonnaient l’immense plan d’eau que représente le lac, transportant vers la gare ferroviaire d’Ambatosoratra les produits rizicoles de la rive Ouest. Son ensablement progressif est certainement à l’origine de la régression du transport lacustre dans la région. Remarque : Il est à noter que les voies de communication sont mal réparties dans la région du lac Alaotra en raison de la topographie de la région. Le fond de la cuvette, dont les bords se situent vers 760 mètre d’altitude, baisse régulièrement vers la zone la plus basse, occupée par un lac permanent, le Lac Alaotra, qui couvre environ 200 km2 ,et dont le niveau de l’eau se maintient en période sèche à 750 mètres. Tout autour de cet espace subhorizontal se dresse un encadrement montagneux peu hostile, parce qu’il est fortement disséqué par l’érosion et en grande partie déboisé, mais suffisamment élevé pour former autour de la dépression une barrière continue. Les altitudes atteignent en effet 1373 mètres à l’ouest d’Amparafaravola où le réseau de voies de communication est relativement dense et dépassent 1500 mètres dans le massif forestier qui s’individualise dans l’arrière-pays d’Ambatosoratra où les voies de communication sont presque inexistantes.
25 Croquis n°3 : Topographie de la région du lac Alaotra.
26 Croquis n°4 : Profil topographique de la région du Lac Alaotra
A B
Lac Alaotra
Source : BD100 et arrangement de l’auteur. Conclusion de la première partie :
Nous avons jeté au cours de cette première partie les bases de notre recherche en définissant clairement la zone d’étude aux fins de justifier le choix de son sujet et d’en bien définir les objectifs, en corrélation avec les problématiques. Le recours à la démarche inductive et aux documents bibliographiques nous ont permis de mener à bien la collecte des données sur le terrain, leur analyse et leur exploitation malgré certaines difficultés. De toutes ces activités se sont progressivement dégagés les éléments nous permettant de connaître le monde du transport de la région dans son cadre juridique et spatial. Si le regroupement en coopératives des transporteurs en commun de voyageurs est effectif et obéit aux normes définies par la loi, celui des taxis deux-roues qui existait pourtant en 2003 n’est plus depuis 2009. La situation géographique et économique de la zone en fait un cadre propice au développement des activités de transport. Si certains tronçons du réseau routier sont dans un état satisfaisant, la majorité des routes secondaires et des pistes sont difficilement praticables en saison humide. Le matériel roulant en pâtit et les activités économiques sont ralenties. Après une assez longue période d’inactivité, les transports ferroviaires reprennent du souffle. Néanmoins, beaucoup d’infrastructures restent à réhabiliter. Parallèlement, le trafic aérien qui a actuellement du plomb dans l’aile n’est pas près de reprendre, tout comme le transport fluvial en lourd sur le lac. Ceci nous amène à nous poser la question suivante : le secteur de transport répond-il réellement aux besoins de la population de la région du lac Alaotra ?
27
DEUXIEME PARTIE : LE TRANSPORT , UN SECTEUR MAL INTEGRE DANS L’ECONOMIE DU LAC ALAOTRA
Chapitre IV : Des infrastructures de transport inadéquates.
Les infrastructures de transport sont des ensembles de sites et emplacements spécialement aménagés pour être utilisés lors des déplacements notamment au départ, pendant et à la fin des déplacements. IV-1 La route nationale n°44 L’axe Ambatondrazaka- Vohitraivo L’itinéraire est fractionné en 3 tronçons de différentes longueurs, généralement en fonction de l’état de la chaussée existante : Tronçon 1 : Ambatondrazaka-Ambohimanga (PK 158+092 à 175 +452): 17,360km Tronçon 2 : Ambohimanga – Andranomandeha (PK 175+ 452 à 209+392) : 33,940 km Tronçon 3 : Andranomandeha- Vohitraivo (PK209+392 à 229+429) : 20,037km IV-1-1 Tronçon 1 : Ambatondrazaka-Ambohimanga 4 ouvrages de franchissement ont été relevés sur ce tronçon : 1 pont radier, 1pont en bois et 2 ponts en béton. Le problème du pont radier et du pont en bois est l’ensablement du lit de la rivière. IV-1-2 Tronçon 2 : Ambohimanga – Andranomandeha Imerimandroso 7 ouvrages de franchissement ont été relevés : 6 ponts en bois et 1 pont en béton. Les appuis en maçonnerie de moellons sont généralement en bon état. Les poutrelles métalliques sont corrodées. Les longrines en bois commencent à se dégrader. Les platelages sont actuellement en moyen état suite à la réparation et à l’entretien effectués par le Service Territorial des Travaux Publics d’Ambatondrazaka en mars 2011. IV-1-3 Tronçon 3 : Andranomandeha- Vohitraivo Les quatre ouvrages de franchissement qui existent sur ce tronçon sont tous en béton armé. En général, ils sont en bon état. Les garde-corps sont encore en place et en bon état. Les appuis sont recouverts de broussailles. Toutefois, le tablier du grand pont d’Andromba au PK 214+ 833 présente des micro fissures. Les panneaux de signalisation n’existent qu’à la sortie de la ville d’Ambatondrazaka. Les bornes kilométriques sont toujours en place mais les marquages ne sont plus lisibles. La chaussée présente de fortes dégradations : ravinement et présence de cailloux de gros calibre provenant de la défaillance de l’ancien empierrement.
28 Croquis n°5: Infrastructures routières sur la RN 44 (axe Ambatondrazaka- Vohitraivo)
Source : BD100 et arrangement de l’auteur.
29 IV-2 La Route Nationale 3a
La Route Nationale 3a est en bon état, il est goudronné et il est praticable pendant toute l’année. Ouvrages de franchissement 19 ouvrages de franchissement ont été relevés : - 16 ponts en béton armé - 3 Ponts métalliques Les appuis en maçonnerie de moellons sont généralement en bon état. Les poutrelles métalliques sont corrodées. Tableau n° 8 : inventaire de la RN3a. BITUME (km) ACCESSIBILITE mois) OUVRAGE DE FRANCHISSEMENT
Pont en Béton Armé = 16 102 12/12 Pont Métallique = 3
Source : Monographie de la Région Alaotra Mangoro, année 2007 Signalisation Les panneaux de signalisation et les bornes kilométriques sont toujours en place mais les marquages ne sont plus lisibles.
30 Croquis n°6 : Infrastructures routières sur la RN3a
Source : BD100 et arrangement de l’auteur. IV-3 Les routes d’intérêt communal : Les RIC sont généralement impraticables pendant les saisons pluvieuses. L’état des
31 routes, mauvais en majorité, dépend pour une large part des conditions naturelles, en l’occurrence la topographie et le climat. Les RIC dans la région du Lac Alaotra sont divisées en 52 tronçons et s’étalent sur 542 km. La chaussée présente de fortes dégradations : ravinement et présence de cailloux de gros calibre. Ouvrages de franchissement Les ouvrages de franchissement qui existent sur ces 52 tronçons sont dans leur majorité en bois. En général, ils sont en mauvaise état. Remarques sur la conformité aux normes techniques internationales : de tous les axes du réseau routier précédemment évoqués, la RN 3a ainsi que le tronçon Ambatondrazaka-Vohidiala de la RN 44 sont parmi les rares à avoir été bitumés. Néanmoins, les normes techniques internationales sont loin d’être respectées ici, certainement pour des raisons financières. L’on peut citer pour exemple la détérioration pour cause de rouille des buses métalliques installées il y a une quarantaine d’années, occasionnant des coupures de routes par excavation pendant les périodes de pluies ; l’ensablement des lits, joint à un sous-dimensionnement des ouvrages par rapport à l’ampleur des bassins versants a souvent conduit à mettre en place des radiers où les inondations sont courantes en période de fortes crues, détruisant à grande échelle la couche de bitume. Il va sans dire que la situation est de loin pire sur les routes nationales ou d’intérêt communal carrossables où les ponts en bois ont encore droit de cité. Tableau n° 9 : Exemples de RIC dans la région du Lac Alaotra. Type Etat Longueur (km) Axe 4 Imerimandroso – Périmètre Lovoka 37 Andreba – Manakambahiny Est 14 Imerimandroso – Antendrorano Routes d’intérêt Secondaire 5 Manakambahiny Ouest – Antsangasanga - Tsarasokitra communal (RIC) 32 Ambodirano – Soalazaina 2 Imerimandroso – Vohitsoa 2 Imerimandroso - Vohitsivalana
Source : Service Territorial des Ponts et Chaussées Ambatondrazaka, travaux de terrain (septembre 2011). IV-4 Les gares routières Ambatondrazaka, Imerimandroso et Tanambe disposent de gares routières plus ou moins aménagées, avec abri pour passagers, guichets et toilettes. Se trouvant en plein centre ville elles tendent à être saturées à cause de leurs mauvais emplacements. Elles ne peuvent plus accueillir toutes les voitures assurant les trafics régionaux et nationaux ; cela crée des perturbations et encombrements au niveau de la circulation. De même, l’état de salubrité laisse à désirer : non bitumée, elles sont très boueuses. A Amparafaravola, Ambaiboa ainsi que dans les localités qui ne sont pas des terminus, les voitures de transport en commun s’arrêtent tout simplement en bordure de la route. Photo n°4: l’absence de bitume entraîne un sol boueux et des flaques d’eau partout A l’arrière-plan, à gauche, l’abri pour passagers ; à droite, gargotes et épicerie-bar. Au premier plan, des flaques d’eau.
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Source : Cliché de l’auteur, année 2011. La gare routière ne respectant pas les normes internationales, on en a construit une nouvelle à Ambalabako à la sortie de la ville d’Ambatondrazaka en vue de résoudre les problèmes d’engorgement évoqués plus haut. Il est à déplorer que cette infrastructure flambant neuf attend d’être inaugurée : elle n’est toujours pas utilisée depuis sa création en 2009. La raison en est que les usagers potentiels (transporteurs et passagers) rechignent à rejoindre un emplacement aussi excentrique qui augmenterait leurs frais. Il faut dire en effet que la ville ne dispose de moyens de transports en commun urbains que seulement depuis quelques mois. Photo n°5 : La nouvelle gare routière à Ambalabako. Abris pour passagers et locaux de service.
Source : Cliché de l’auteur, année 2011.
Zone à forte potentialité agricole, la plaine de l’Alaotra qui doit évacuer sa production vers les autres régions de l’île a besoin d’infrastructures de transport performantes et opérationnelles à longueur d’année. Le tronçon de la RN44 qui longe la rive Est n’est pas praticable en saison de pluie en raison des crues fréquentes du radier du PK 159 + 432 mais aussi de l’état boueux de la chaussée non bitumée souvent creusée de nids de poules.
33 Bien que bitumée sur toute sa longueur, la RN 3a connaît d’assez longues périodes de coupure, notamment au PK 2 au niveau du radier de Manaingazipo qui n’est cependant pas le seul point où les crues bloquent la circulation en raison du sous dimensionnement d’ouvrages de franchissement par rapport aux bassins versants. L’état des routes communales dont la construction, l’entretien et les réparations reviennent presque entièrement aux villageois est encore pire. Les rares gares routières qui existent souffrent d’un engorgement chronique aggravé par la vétusté de leur état. Cette inadéquation des infrastructures aux besoins socioéconomiques réels de leurs usagers est à la source d’énormes difficultés auxquelles ils s’affrontent au quotidien.
34 Chapitre V : Moyens et matériels de transport insuffisants.
Marcher et porter sont les moyens de déplacement et de transport les plus élémentaires. Les biens peuvent se transporter dans des sacs ou récipients, enveloppés dans un châle noué dans le dos, posés en équilibre sur la tête, dans un sac à dos ou en équilibre sur un joug ou un balancier. A l’autre extrême, fruits des technologies plus sophistiquées, les camions, les bus, les automobiles, le train constituent des moyens généralement conçus pour transporter d’importantes cargaisons et des passagers sur de longues distances, avec des chargements très divers. Il existe entre ces deux extrêmes une grande variété de moyens intermédiaires de transport, solutions qui augmentent la capacité de transport et réduisent l’effort. Ils comprennent les deux- roues (bicyclettes, cyclomoteurs, vélomoteurs, motocyclettes), les remorques attelées à des motoculteurs, les pousses pousse, les pirogues, …. V-1 Les moyens de transport sophistiqués : V-1-1 Les véhicules Selon l’état de la route (bitumé ou non), le trafic varie d’un axe à l’autre.
x Le trafic routier sur le tronçon de la RN44 (Ambatondrazaka – Vohitraivo) Neuf véhicules de transport en commun desservent quotidiennement l’axe, Ambatondrazaka - Vohitraivo - deux supers goélettes Renault à 28 places ; -deux minibus Mazda et Toyota de 18 places ; - une 404 bâchée Peugeot à 15 places ; - une 504 bâchée Peugeot à 15places ; - Un car 608 Mercédès de 32 places ; - deux J5 Peugeot à 18 places. Ces véhicules font un aller - retour par jour. En général, ils sont très vétustes. En raison de leur nombre réduit, ces véhicules sont souvent surchargés. x Le trafic routier sur la RN3a 7 voitures du modèle « sprinters » de la firme Mercedès Benz à 28 places et 6 minibus à 18 places assurent quotidiennement les liaisons entre Ambatondrazaka et Amparafaravola. Sur l’axe Ambatondrazaka – Tanambe, on compte dans les deux sens en moyenne 10 véhicules de types sprinters. Sur les deux axes Ambatondrazaka – Amparafaravola et Ambatondrazaka – Tanambe), la moitié des véhicules peuvent effectuer quotidiennement 2 voyages aller-retour Deux à trois voitures (minibus et bâchées) sont en service sur l’axe Tanambe – Amboavory. Ce tronçon de 11 km est plutôt desservi par des taxis bicyclettes. Tanambe est relié à Vohitraivo par 5 minibus et trois voitures bâchées.
35 Tableau n° 10 : Trafics routiers journaliers moyens sur les parties orientale et occidentale du Lac Alaotra. Types de Nombre de Places Tours Nombre de Itinéraire véhicules véhicules offertes effectués passagers / J Super 1 aller- 2 28 112 goélettes retour Minibus 1 aller- 2 18 72 retour
E
L 1 aller-
A 404 bâchés 1 15 30 T retour N Ambatondrazaka- Vohitraivo E I 504 bâchées 1 aller- R 1 15 30 O
retour E I
T Car 608 1 aller- R 1 32 64 A retour P J5 1 aller- 2 18 72 retour 6 allers- Total 9 126 380 retours Ambatondrazaka – Amparafaravola Sprinters 7 28 1 aller- 392
Minibus 6 18 retour 216 E L
A Ambatondrazaka – Tanambe Sprinters 1 aller- T 10 28 560 N retour E D I Minibus 2 18 1 aller- 72 C Tanambe-Amboavory C 404bâchée 1 15 retour 30 O
E I Minibus 5 18 1 aller- 180 T Tanambe-Vohitraivo R 404bâchées 3 15 retour 90 A P 4 allers- Total 34 112 1540 retours
Source : Enquête auprès des transporteurs, année 2011. Le tableau n°10 montre la différence entre le nombre de véhicules, places offertes, voyages effectués et les nombres de passagers de la partie orientale et ceux de la partie occidentale du Lac Alaotra. Il ressort de ce tableau que seules 9 voitures assurent la desserte de la partie orientale du lac, contre 34 pour l’autre rive. Cela tient à ce que les routes y sont en plus mauvais état. Celui du matériel roulant s’en ressent : 6 des 9 voitures en service, soit plus de la moitié, sont vétustes. Sur la partie orientale, entre Vohitraivo et la ville d’Ambatondrazaka, il y a 380 passagers par jour ; ceux qui partent de la capitale régionale vers l’autre rive ou qui en proviennent pour la rejoindre sont au nombre de 1168 par jour. 2 minibus avec 72 passagers et un 404 bâchée avec 30 passagers opèrent sur le trajet Tanambe – Amboavory. 5 minibus transportant 180 passagers et un 404 bâchée avec 90 passagers travaillent sur la ligne Tanambe – Amboavory. Les premiers départs ont lieu vers quatre heures du matin. Sur le tronçon Est, les activités de transport cessent assez tôt dans l’après-midi (vers quinze heures) car les chauffeurs ne veulent pas courir le risque de rouler tard sur cette route cahoteuse, Par ailleurs, le trafic baisse ou même s’interrompt en saison pluvieuse (coupure ou barrière). Sur le tronçon Ouest, au contraire, il n’est pas rare de voir arriver les dernières voitures à sept heures du soir.
36 x Le trafic routier sur les RIC : La ligne Ambatondrazaka-Didy est desservie par des voitures du type tout-terrain (Land- Rover à long châssis par exemple), une dizaine en tout, dont presque la totalité opère dans le secteur informel. Chacune transporte en moyenne 15 passagers par voyage, donc 30 à l’aller et au retour, soit 300 par jour. Un car Mercédès à 28 places relie chaque jour Ambatondrazaka à Andilanatoby. Le transport de passagers sur l’axe Tanambe – Andilana Avaratra est assuré par 5 voitures bâchées à 15 places avec 75 passager par voyage soit150 passagers par jour. Soalazaina et Tanambao Besakay sont reliées à Ambatondrazaka par 3 voitures Super goélette Renault de 28 places avec 168 passagers par jour. La bretelle qui va de ces deux localités à Ambodirano (sur la RN 3a) est desservie par 4 taxis-motos et 6 taxi-bicyclettes (respectivement 26 et 12 passagers par jour). Antokazo et Manakambahiny Est, enclavés en raison du relief, sont desservis par deux ou trois tracteurs acheminant soixante passagers par jour. La marche à pied et le transport à dos d’homme y sont les moyens de déplacement et de transport les plus fréquents.
x Les bus ou « taxi-be » Quatre autobus à 18 places (minibus de types Mazda et Toyota) assurent depuis quelques mois le transport urbain dans la ville d’Ambatondrazaka. Ils ne desservent pas pour le moment tous les quartiers. Leur itinéraire suit les principaux axes tels que le tronçon de la RN 44 allant d’Ambalabako à l’extrémité Nord de la ville, la route de la gare, Le frais de transport est de 300Ar. En moyenne, ils transportent 288 passagers par jour, c'est-à-dire 72 passagers par véhicule en quatre voyages.
37 V-1-2 Les poids lourds : Des poids lourds ou camions assurent le transport des marchandises entre la région du lac Alaotra et les autres régions ; ils sont réservés au transport des marchandises de plus de 10 tonnes comme les PPN, riz, oignon , tomate, …, les coûts de transport varient en fonction des produits , des poids et des distances. On en dénombre une vingtaine par semaine à l’aller comme au retour. V-2-3 Le train de voyageurs et de marchandises : Le trafic ferroviaire reliant Moramanga à la ville d’Ambatondrazaka a été rétabli le 21 juin 2011 : un train mixte assure la liaison en deux dessertes hebdomadaires. Le départ de Moramanga est programmé pour le lendemain de l’arrivée de la rame à Ambatondrazaka. Les frais de transport de voyageurs varient de 10000Ar à 14000Ar c'est-à-dire : - 10000Ar pour les voyageurs qui ne se soucient pas de luxe et qui choisissent le « simple wagon » ; - 12000Ar pour les voyageurs qui choisissent « la première classe » ; - 14000Ar pour les voyageurs qui préfèrent le luxe et qui choisissent le « top wagon ». Le frais de transport de marchandises est de 2000Ar pour 50 kg soit 40Ar par kg. Le train transporte en moyenne 150 passagers par voyage et 20 tonnes de produits confondus.
V-2 Les moyens de transport intermédiaires :
V-2-1 Les bicyclettes : La bicyclette est le moyen de transport de voyageurs, de petites charges le plus courant et le plus flexible. Elle ne requiert pas d’infrastructures complexes mais circule mieux sur des terrains plats et à surface dure. Elle supporte de longs trajets, elle est plutôt idéale pour des distances inférieures à trente kilomètres. L’usage de la bicyclette comme moyen de déplacement et de transport est surtout répandu après la crise politico-sociale de 2002 où les carburants étaient introuvables sur le marché. C’est ainsi qu’à la période des récoltes, beaucoup de foyers investissent dans l’achat de cette machine non seulement pour leur usage personnel, mais aussi comme source de revenus. Les bicyclettes sont en effet utilisées comme taxis pour le transport de passagers et de bagages. Sur la rive Est du lac, on dénombre 415 vélos utilisés comme taxis (contre 230 à l’Ouest) (Source : monographie de la Région Alaotra-Mangoro). La différence tient aux faits que les routes y sont plus mauvaises. Le tarif de transport varie entre 800Ar et 2500Ar selon la distance. Le tableau n° 11 : Nombre des passagers par bicyclette par jour.
Trajet Frais de transport (Ar) Nombre de passagers Ambatondrazak a-Feramanga Nord 800 64 Ambatondrazaka- Ambadrika 1000 39 Ambatondrazaka- Ambohitsilaozana 1500 12 Ambatondrazaka- Andreba gara 2000 6 Ambatondrazaka- Ambatosoratra 25000 4 Source : enquête sur le terrain 2011
38 Croquis n°7 : Flux des taxi- bicyclettes sur la rive Est.
Source : BD100 et arrangement de l’auteur.
39 Sur le trajet de la rive Est menant d’Ambatondrazaka à Feramanga-Nord et Ambandrika, les taxis-cyclistes transportent en moyenne respectivement 64 et 39 passagers par jour. En raison de la proximité de ces deux localités par rapport à la ville (4 et 8 km), peu ou pas de voitures assurent la ligne, ce qui fait préférer aux voyageurs les taxi-bicyclettes. Tandisque vers Ambohitsilaozana, Andreba gara et Ambatosoratra, on ne compte que 12, 6 et 4 tels taxis. V-2-2 Les cyclomoteurs, vélomoteurs et motocyclettes : Il s’agit des véhicules deux-roues motorisés. Les catégories diffèrent selon la cylindrée du moteur. Celle-ci est - inférieure à 50 cm3pour les cyclomoteurs ; - comprise entre 50 cm3 et 124 cm3 pour les vélomoteurs ; - supérieure à 125 cm3 pour les motocyclettes. L’utilisation des machines des deux dernières catégories requiert un permis de conduire (A ou A’). De plus leur moteur consomme beaucoup plus de carburant. Voilà pourquoi ce sont surtout les cyclomoteurs qui sont employés comme taxis, d’autant plus qu’ils sont plus maniables. Les marques et modèles les plus préférés en raison de leurs prix (de l’ordre du million d’Ar) sont : MAK 36, PETER 48, KINLON 50. D’après notre enquête, la commune urbaine d’Ambatondrazaka enregistre 50 « taxis motos » qui desservent les fokontany de la ville d’Ambatondrazaka et les communes situées à sa périphérie. En général, les frais varient de 1000 à 1300Ar selon la distance. Dans la ville d’Ambatondrazaka, entre le marché et les fokontany, il y a en moyenne 144 passagers par jour. Et vers la périphérie comme les communes rurale d’Andingadingana, d’Ambodivoara, d’Anbongabe, d’Ambolomborona…, on compte 217 passagers par jour.
Tableau n° 12 : Nombre des passagers par taxis- motos par jour. Lieux de départ Lieux de destination Nombre de passagers Frais de transport(Ar) Avaradrova Atsimo 15 500 Avaradrova Avaratra 10 500 Atsimondova 13 500 Ambohimasina 19 600 Marché Ambodimanga 17 700 Ampasambazimba 23 600 Madiotsifafana 13 600 Anosindrafilo 18 700 Antanifotsy 16 800 Andingadingana 23 1000 Ambodivoara 15 100 Anbongabe 19 1200 Ambolomborona 13 1200 Ambohitranjakana 49 1000 Ambatondrazaka Andrarabary 16 1300 Ambohimandroso 25 1300 Antanambehivavy 15 1200 Antanambehivavikely 19 1200 Ambalabako 23 1300 Source : enquête sur le terrain 2011
40 Croquis n°8: Flux des taxi-motos dans la ville d’Ambatondrazaka et sa périphérie.
Source : BD100 et arrangement de l’auteur.
41 V-2-3 Les motoculteurs à remorques Dans la région du Lac Alaotra, on parle actuellement de « boom » des motoculteurs. Depuis les années 2000, les motoculteurs (appelés localement « Kubota » du nom de la marque japonaise qui a été vulgarisée dans les années 70) rencontrent un important succès. Coûtant presqu’autant que le système traditionnel de traction animale, ils séduisent les usagers par leur caractère multifonctionnel : en effet, d’une part, ces machines sont utilisées aux travaux des rizières, pour la préparation des sols (labours, pulvérisations) ; d’autre part, elles peuvent servir pour le transport : l’attelage d’une remorque au tracteur est aisée. L’ensemble constitue alors un moyen de transport très apprécié qui permet d’atteindre les endroits les plus difficiles d’accès comme Andingadingana, Ambodivoara, Mangalaza, Anbongabe, Ambolomborona, Ambohitranjakana, Ambohimandroso. Les frais de transport varient de 1500Ar à 3000Ar selon la distance. Les paysans deviennent ainsi de plus en plus mobiles et les produits agricoles peuvent être plus rapidement transportés sur de plus grandes distances (Supérieures à 50km). Si la charge utile pour une charrette est d’environ 500 kg, celle d’une remorque associée à un motoculteur de moyenne puissance (15CV) peut dépasser 1000 kg. Depuis les matériaux de construction (briques, gravillons, moellons, ciment, sable de rivière, ...) jusqu’aux produits agricoles (riz, maïs, manioc, patates, tomates, oignons...) en passant par les passagers, la liste est longue des différentes cargaisons que l’on achemine par ce moyen. En moyenne, ces motoculteurs à remorque sont au nombre de sept et transportent 70 passagers par voyage soit 140 passagers par jour provenant d’Andingadingana, d’Ambodivoara, de Mangalaza, d’Anbongabe, d’Ambolomborona, d’Ambohitranjakana, d’Ambohimandroso vers la ville d’Ambatondrazaka. Ils transportent aussi environ 3000kg de produits agricoles par jour vers le marché. V-2-4 Les pousse-pousse : Les pousse-pousse assurent la liaison entre les fokontany et le marché de la ville d’Ambatondrazaka. Ils transportent les marchandises depuis les gares routière ou ferroviaire, les parkings pour camions ou les aires de stationnement des taxis brousse vers le marché et vice versa. Certains sont affectés au transport d’écoliers. Le coût du transport est fonction de la distance et du poids des produits. Par exemple, de la gare routière vers le marché soit une distance de 100m, il faut payer 600Ar pour 20 kg de fret. Actuellement, la commune urbaine d’Ambatondrazaka enregistre 24 pousse- pousse dans la ville. V-2-5 Les fardiers : Les fardiers sont réservés pour le transport de charges de l’ordre de 600kg. Ils assurent le transport des denrées alimentaires comme le riz, les fruits et légumes de l’aire de parking des camions transporteurs, ou de la gare routière jusqu’au marché mais aussi des matériaux de construction depuis les quincailleries et boutiques vers les foyers d’utilisation. En général, les frais varient de 500 à 2000Ar selon les produits transportés. Actuellement, 20 fardiers sont utilisés dans la ville d’Ambatondrazaka. V-2-6 Les charrettes : Les charrettes peuvent transporter de lourdes charges (de 500 à 700kg) sur une distance moyenne de 20 km, par exemple entre les champs et le village, même lorsque les sentiers sont difficilement praticables. Il est vrai qu’en raison de la régression de l’élevage bovin consécutive au
42 climat d’insécurité qui prévaut et favorise les vols et du développement de la traction mécanique, on constate une diminution de leur nombre. En moyenne dans chaque commune, on dénombre 66 charrettes. Au total, il existe 2574 charrettes dans la région du lac Alaotra. V-2-7 Les pirogues : D’une maniabilité exceptionnelle, elles sont largement utilisées pour le déplacement, le transport des marchandises sur de courtes distances ou encore la pêche sur le lac Alaotra. Elles sont au nombre de 128 et relient les villages des rives orientale et occidentale du lac, par exemple : Marovato-Maladialina ; Marovato-Vohitsara ; Ambatosoratra-Anororo ; Andreba Gara- Anororo ...
Tableau n°13 : EXEMPLE DE TRAFIC LACUSTRE JOURNALIER NOMBRE NOMBRE DISTANCE NOMBRE DE QUANTITE AXE TRANSPOR (km) PIROGUES PASSAGER DE FRET (kg) TEURS S Marovato-Maladialina 9,20 8 8 40 2500 Marovato-Vohitsara 9 6 6 30 1800 Vohilava-Vohitsara 4,200 6 6 30 1800 Ambatosoratra-Anororo 12,4 5 5 25 1200 Andreba Gara-Anororo 14,6 3 3 15 1000
Source : Enquête auprès des transporteurs (Piroguiers), année 2011. Selon la taille de la pirogue, le nombre de passagers ou l’équivalent en fret varie de 5 à 10.
L’existence dans le secteur informel d’opérateurs de transport en commun ou de marchandises est une preuve tangible de l’insuffisance des moyens existants : - les tracteurs et motoculteurs sont des engins agricoles qui ne sont pas destinés au transport de passagers. Or, ils sont utilisés en tant que tels ici. - Le code de la route, pas plus que les textes régissant les transports en commun ne prévoient pas non plus l’utilisation des deux roues à cette fin, mais les taxis-motos et bicyclettes ont pris le pas sur les taxis-villes et même les taxis-brousse. parce que les lignes n’ont plus été desservies de façon satisfaisante. Par ailleurs, les surcharges dans les taxi-brousses sont devenues une pratique à laquelle les clients sont habitués. Elles prouvent que le parc existant ne couvre pas les besoins des usagers. Ensuite, l’une des causes de la dépréciation des prix agricoles aux paysans est la difficulté qu’ils ont d’écouler leurs produits faute de camions. Le vaste plan d’eau que représente le lac est une grande opportunité pour pallier aux problèmes dus à l’état des routes. Mais cette potentialité est peu exploitée : il n’y a pas assez de pirogues, pas de chalands ni de péniches du tout. Enfin, le train est le moyen de transport en lourd le plus performant. La voie ferrée qui dessert la plaine du lac ainsi que le matériel roulant ne permettent pas d’assurer les services de transports qu’on attend de la société Madarail.
43 Photos n°6 :Exemples de moyens de transports dans la région du lac Alaotra.
1 : Un minibus Mazda au terminus du marché municipal.
2 : Les taxi-bicyclettes qui attendent des voyageurs dans la ville d’Ambatondrazaka.
3 : Les taxis-motos qui attendent des voyageurs dans la ville d’Ambatondrazaka.
4 : « Des motoculteurs transporteurs » à Ambatondrazaka.
1 2
3 4
Source : Cliché de l’auteur, année 2011.
44 Chapitre VI : Des systèmes de transport déséquilibrés :
Les lignes de transport en commun qui relient des localités appartenant à des provinces autonomes différentes font partie de ce que l’on appelle les zones nationales ; les zones régionales couvrent les localités de communes distinctes d’une même province autonome ; les zones suburbaines concernent les banlieues et les zones urbaines les villes. VI- 1 Zones urbaines ou suburbaines : Un déplacement peut être lié aux besoins domestiques, à des activités agricoles ou à une large gamme d’activités socio-économiques ou culturelles (éducation, religion, loisirs, santé, emploi, activités génératrices de revenus). Certains moyens de transport sont mieux adaptés aux types d’infrastructure, à l’objet du déplacement, à la distance … Le transport des voyageurs et de marchandises : Nous avons pu mener notre enquête sur un échantillon aléatoire de 130 ménages sur 312 pour la zone urbaine et suburbaine (soit 41.66% des ménages enquêtés). Sur ces 130 ménages, -53 font des voyages vers la ville d’Ambatondrazaka pour des raisons administratives, sociales ou sanitaires ; -39 sont des paysans et des revendeurs grossistes qui emmènent leurs produits (légumes, poissons frais, poissons séchés, volailles …) au marché d’Ambatondrazaka ; Il est à noter que ces paysans producteurs et ces revendeurs grossistes proviennent seulement de la partie orientale du Lac Alaotra parce que contrairement à la partie occidentale, c’est une zone de production à grande vocation agricole. La culture, l’élevage, et la pêche constituent les activités dominantes de cette rive Est du Lac Alaotra. Les paysans cultivent en contre saison différents types de plantes à savoir les légumes feuilles comme les « petsay ramirebaka » , les légumes fruits telles les tomates ,les concombres et les courgettes, les légumes racines comme les carottes , les pommes de terre , les légumes condiments dont notamment des oignons, poivrons, angivy ; enfin d’autres types de légumes comme le haricot, les petit pois , les choux, et les choux fleurs y sont également cultivés .La plus grande partie de la production est commercialisée sur les marchés urbain d’Ambatondrazaka , de Moramanga , d’Antananarivo et de Tamatave... Les paysans de la rive ouest du lac Alaotra, par contre, pratiquent la monoculture du riz. - 20 sont des épiciers de la région du lac Alaotra et des revendeurs détaillants de légumes provenant de la partie occidentale qui viennent s’approvisionner au marché d’Ambatondrazaka ; - Les 18 restants sont de simples voyageurs et des apprenants issus des milieux ruraux qui fréquentent des établissements scolaires à la ville. En général, les populations (soit 90% des ménages enquêtés) font des mouvements alternants, c'est-à-dire qu’ils partent de chez eux le matin et reviennent l’après-midi vers 15 heures.Le reste (10%) font des mouvements spontanés par exemple les écoliers, ils partent de chez leurs parents le dimanche après-midi ou le lundi matin et ne reviennent que le samedi ou pendant les vacances.
45 Graphique n°1 : LES STATUTS DES VOYAGEURS.
13,85% Les statuts de voyageurs 15,38% 40,76% Voyageurs en mission ou autres Paysans et revendeurs grossistes Epiciers et revendeurs 30% détaillants de légumes Simples voyageurs et apprenants
Source : Enquête personnelle, année 2011. 92% de ces voyageurs proviennent des communes et des villages situés aux abords immédiats des RN 44 et 3 a. Les 8% restants sont issus des zones périphériques. En général, lorsque le voyage s’effectue par taxi-brousse, les marchandises emportées sont en petites quantités n’excédant pas une cinquantaine de kilos, destinées à la vente au détail. Dans ce cas, elles sont hétérogènes et proviennent de différents fournisseurs. Autrement, elles sont homogènes et souvent issues d’un même fournisseur en grosses quantités allant jusqu’à une vingtaine de tonnes. Tableau n°14 : Nombres de voitures faisant la navette le jour de marché entre Ambatondrazaka et Vohitraivo, Ambatondrazaka et Amparafaravola, Ambatondrazaka et Tanambe. Types de Nombre de Places Nombre de Itinéraire Tours effectués véhicules véhicules offertes passagers Super 2 28 2 allers-retours 224 goélettes
Minibus 2 18 1 aller-retour 72 T S
E Ambatondrazaka- Vohitraivo 404 bâchés 1 15 1 aller-retour 60
E
V 504 bâchés 1 15 1 aller-retour 60 I
R Car 608 1 32 1 aller-retour 64 J5 2 18 2 allers-retours 144 Total 9 126 10 allers-retours 624 Ambatondrazaka – Sprinters 7 28 1aller-retour 392
T Amparafaravola
S Minibus 6 18 2 allers-retours 432 E U O
E V I Ambatondrazaka – Tanambe Sprinters 10 28 2allers-retours 1120 R
Source : Enquête auprès des transporteurs, année 2011.
Le nombre des voyageurs ainsi que la quantité des marchandises transportées par les taxis brousse varient en fonction de la saison : En régression en période de pluies (janvier à mai) soit parce que le pouvoir d’achat des gens est faible ou parce que les routes sont impraticables, soit parce que les produits font défaut, ils augmentent considérablement pendant la période de récolte.
46 Croquis n°9 : Flux des voitures faisant la navette le jour de marché entre Ambatondrazaka- Vohitraivo, Ambatondrazaka–Amparafaravola, Ambatondrazaka–Tanambe.
Source : BD100 et arrangement de l’auteur.
La comparaison des tableaux n°10 et n°14 fait ressortir que le nombre de passagers et la quantité de marchandises augmentent pendant les jours de marché :
47 - Les jeudis et samedis, jours de grand marché à Ambatondrazaka, les supers goélettes, les minibus et le taxi brousse J5 peuvent faire 2 allers-retours par jour. De 380, le nombre des passagers passe à 624. - Sur le trajet Amparafaravola-Ambatondrazaka, ces chiffres sont de 608 à 824, contre 560 à 1120 sur l’axe Ambatondrazaka-Tanambe. - Pour les autres marchés communaux, les commerçants ambulants de friperies et de confections d’Ambatondrazaka utilisent leurs propres véhicules ou louent en se regroupant par 3 ou par 10 une 404 bâchée ou un camion, ou prennent le taxi brousse très tôt le matin pour ne revenir que l’après-midi vers quinze heures. Tableau n° 15 : Exemples de marchés hebdomadaires dans la région du lac Alaotra COMMUNES LOCALISATION JOURS Ambatondrazaka Urbaine Ambatondrazaka Jeudi - Samedi Ampitatsimo Jeudi –Samedi Ampitatsimo Ambohiboatavo Mercredi – Vendredi Ambatosoratra Ambatosoratra Jeudi – Dimanche Andilanatoby Andilanatoby Jeudi Ambandrika Ambandrika Dimanche Didy Didy Jeudi Bejofo Bejofo Samedi – Dimanche Manakambahiny Ouest Ambalavato Jeudi – Samedi Imerimandroso Imerimandroso Lundi Feramanga Nord Feramanga Jeudi – Samedi Ambohitsilaozana Ambohitsilaozana Jeudi
Source : Enquête auprès des marchands ambulants, année 2011. Photos n°7 : Le marché des paysans 1 et la poissonnerie 2 dans la ville d’Ambatondrazaka
1 2
Source : Cliché de l’auteur, année 2011. Les premiers clients de ces marchés sont les habitants des fokontany des communes et des villages ; les ménages et les marchands viennent généralement à pied ou à bicyclette. Pendant les périodes de récolte des légumes, au moins 2 supers goélettes, une 404 bâchée et une 504 bâchée transportent ces produits depuis les communes voisines d’Ambatosoratra, Andreba
48 Gara, Ambohitsilaozana, Ambandrika et Feramanga Nord vers le marché d’Ambatondrazaka. Ils partent tôt le matin vers 4 heures. Y sont ainsi acheminés chaque semaine : - 20 tonnes d’oignons - 1800 caisses, soit 18 t de tomates - 10 tonnes de concombres - 3 tonnes de courgettes - 15 tonnes de carottes et de pommes de terre - 9 tonnes de haricot Les produits halieutiques provenant du lac Alaotra qui s’étend sur 20.000 ha sont estimés à 15 tonnes par semaine dont 10 tonnes en moyenne en provenance de la rive orientale et 5 de la rive occidentale où les activités de culture du riz prédominent sur la pêche en raison de l’étendue des rizières et de l’éloignement par rapport au lac. Les espèces les plus courantes sont les carpes et les tilapias. Les revendeurs grossistes et détaillants des villages et communes riverains approvisionnent le marché d’Ambatondrazaka en poissons. Les éleveurs et les revendeurs détaillants transportent aussi en taxis brousse les produits de leurs fermes. Pendant les périodes de festivités (pâques, fête de l’indépendance, noël, nouvel an ...), en moyenne, 70 têtes de volaille dans des « garaba », sorte de paniers en roseau tressé sont transportées par semaine vers le marché de volailles d’Ambatondrazaka. Au retour les taxis brousse transportent des produits de première nécessité ou PPN (sucre, sel, huile de table, farine, pétrole, …). Les taxis brousse de la rive Est transportent chaque semaine au moins 20t de ces produits contre 10 pour la rive Ouest. Pendant notre enquête, beaucoup des grossistes de la partie occidentale du lac Alaotra acquièrent eux-mêmes leurs marchandises à Tamatave et à Antananarivo ; c’est pour cette raison que la quantité des marchandises transportées vers les communes et villages de la partie occidentale est moindre que sur la rive Est; L’existence de grossistes en toutes denrées à Amparafaravola et Tanambe épargne à de nombreux épiciers locaux le déplacement sur Ambatondrazaka. En outre, les taxis brousse transportent au moins 17,5 tonnes par semaine de légumes divers issus du marché municipal d’Ambatondrazaka vers les localités de la rive Ouest du lac.
49 Photo n°8 : Des PPN transportés vers Ambatosoratra
Source : Cliché de l’auteur, année 2011.
Croquis n°10 : flux de marchandises dans la région du lac Alaotra (en tonnes / Semaine)
Source : BD100 et arrangement de l’auteur.
50 Les tarifs de transport de voyageurs varient en fonction de la distance ; de même, les frais de transport de marchandises varient en fonction des produits, du poids et de la distance. Par exemple, les frais de transport d’une personne et d’une caisse de marchandises sont respectivement de 4000 et 2000 Ar sur la ligne Ambatondrazaka - Tanambe, de 3000 et 1800 Ar sur la ligne Ambatondrazaka – Amparafaravola de 4000 et 2000 Ar sur la ligne Ambatondrazaka - Imerimandroso. Les voyageurs qui empruntent les voies routières de la partie orientale du lac proviennent respectivement des communes rurales d’Imerimandroso pour 15%, d’Ambatosoratra pour 45%, d’Ambohitsilaozana pour 23% et de Feramanga-Nord pour 17 %. Pour la partie occidentale du lac Alaotra, 46% proviennent de la commune urbaine d’Amparafaravola, 34% de celle de Tanambe et le reste,20% des autres communes comme Ambatomainty, Ambohitrarivo, Morarano-Chrôme , Ambohijanahary ,Amboavory , Andrebakely… Photo n°9 Crue au radier de Feramanga Nord entre les PK159+432 et 160+875 pendant la saison de pluies.
Source : cliché de l’auteur, année 2011. L’eau déborde du radier pendant les périodes de fortes crues, charriant des boues et des débris végétaux qui s’accumulent sur la chaussée. De 500 Ar pour un passager jusqu’à 10000Ar pour une voiture, les frais de transbordement varient selon le poids : 3000 Ar pour un cyclomoteur, de 1000Ar à 5000Ar pour les bagages. Les passeurs proviennent des villages environnants comme Feramanga, Mangalaza mais aussi de la ville d’Ambatondrazaka. Les recettes perçues jusqu’à la fin d’une crue sont substantielles et peuvent atteindre jusqu’à 10000 Ar par individu. Quant aux vélos, ce sont les taximen eux-mêmes qui s’entraident pour les faire passer à l’autre rive. Pour les zones difficiles d’accès non desservies par des taxis-brousses (rive orientale surtout), les voyageurs empruntent les moyens de transport intermédiaires adaptés, comme les bicyclettes, les cyclomoteurs lorsque le poids des bagages emportés le permet, ou, le cas échéant, les motoculteurs à remorques, les charrettes qui les épargnent des frais parfois exorbitants… En général, les paysans utilisent des charrettes pour transporter leurs produits vers les greniers à riz, vers les lieux de stockage ou vers les lieux de collecte.
51 La diversité des moyens de transport disponibles dans la région du lac, jointe à leurs complémentarités mutuelles offre aux usagers un vaste compromis entre coût, poids, capacité de charge, maniabilité, vitesse, résistance, efficacité, ergonomie et esthétique Malgré cette complémentarité, la concurrence est rude entre les exploitants de ces différents moyens de transport : les clients n’ont que l’embarras du choix. Certaines lignes de transport par taxis-brousses ont ainsi purement et simplement disparu. VI -2 Zones régionales et nationales VI-2-1 Le transport des voyageurs La mobilité de la population de la région du lac Alaotra vers d’autres régions varie dans le temps et dans l’espace. Habituellement, en raison de l’état de la RN44, la majorité des taxis-brousses (83%) ne font qu’un aller ou un retour par jour entre notre zone d’étude et les autres régions : Moramanga, Antananarivo, Toamasina... Par contre, pendant les périodes de fêtes (fête de l’indépendance, noël, nouvel an, pâques ...) ou des vacances scolaires, le nombre des voyageurs augmente ainsi que celui des voitures faisant la navette entre Ambatondrazaka, Tanambe, Amparafaravola et les autres régions. Ainsi, 7 % des transporteurs enquêtés affirment qu’ils peuvent faire un aller-retour par jour. Pour ce qui est de la partie orientale du lac, pendant les périodes de soudure, seuls 3 ou 4 minibus à 12 places et un car Mercedes Sprinter à 28 places desservent chaque jour l’axe Ambatondrazaka-Antananarivo, acheminant ainsi 70 voyageurs en moyenne. Tandis qu’en dehors de cette période, les coopératives mettent en service 9 à 16 minibus, 2 cars Sprinter à 28 places par jour en partance d’Ambatondrazaka, soit en moyenne 206 personnes. 8 à 10 minibus et 2 cars Sprinter par jour assurent le transport de 164 passagers en moyenne dans le sens opposé. Les destinations de Moramanga et de Tamatave engagent chaque jour 1 à 2 minibus à 12 places en période morte (18 passagers en moyenne) contre 6 à 9 (90 passagers) pendant les périodes de grande affluence tandis que celle d’Ambatondrazaka en partance de ces deux villes emploie 6 à 8 minibus (84 passagers) Quant à la partie occidentale, pendant les périodes de soudure, 5 à 6 minibus par jour transportent en moyenne 66 passagers en partance d’Amparafaravola et de Tanambe vers Antananarivo, contre 3 à 5 minibus par jour (48 passagers) vers les autres villes comme Moramanga, Tamatave… .Ces chiffres augmentent jusqu’à 10 à 15 minibus (150 passagers) par jour en partance de ces deux localités vers la capitale pendant les périodes de fête et de vacances, et 6 à 7 minibus et 1 car Sprinter à 28 places vers Moramanga, Tamatave, soit, en moyenne, 106 voyageurs. C’est aussi le cas des taxis brousses qui font le trafic journalier dans le sens opposé.
52 Tableau n° 16 Nombre des voitures faisant la navette par jour entre la région du lac Alaotra et les autres régions (pendant la période de soudure et pendant les vacances de noël, décembre 2011. Nombre de véhicules par jour Nombre de passagers par jour
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i i e e e e d d M M M M o o r r e e i i s s s s r r é e é e d d é é d d P o P o i i o o P P r r i i r r é é é é P P P P
Ambatondrazaka- 36 à 108 à 72 à 24 à 96 à 60 à 3 à 4 9 à16 6 à 10 2 à 3 8 à 10 5 à 7 Antananarivo 76 192 134 36 176 106 Ambatondrazaka- 12 à 72 à 42 à 24 à 72 à 48 à 1 à 2 6 à 9 4 à 6 1 à 2 6 à 8 3 à 5 Moramanga 24 134 158 36 96 66 Ambatondrazaka- 12 à 72 à 42 à 24 à 72 à 48 à 1 à 2 6 à 9 4 à 6 1 à 2 6 à 8 4 à 5 Toamasina 24 134 158 36 96 66 Amparafaravola- 24 à 60 à 42 à 24 à 60 à 42 à 2 à 3 5 à 8 4 à 6 2 à 3 5 à 8 4 à 6 Antananarivo 36 96 66 36 96 66 Amparafaravola- 12 à 36 à 24 à 12 à 36 à 24 à 1 à 2 3 à 4 2 à 3 1 à 2 3 à 4 2 à 6 Moramanga 24 76 50 24 76 50 Amparafaravola- 12 à 36 à 24 à 12 à 36 à 24 à 1 à 2 3 à 4 2 à 3 1 à 2 3 à 4 2 à 6 Moramanga 24 76 50 24 76 50 Tanambe- 24 à 60 à 42 à 24 à 60 à 30 à 2 à 3 5 à 8 4 à 6 2 à 3 5 à 8 4 à 6 Antananarivo 36 96 66 36 96 66 Tanambe- 12 à 36 à 24 à 12 à 36 à 24 à 1 à 2 3 à 4 2 à 3 1 à 2 3 à 4 2 à 6 Moramanga 24 76 50 24 76 50 Tanambe- 12 à 36 à 24 à 12 à 36 à 24 à 1 à 2 3 à 4 2 à 3 1 à 2 3 à 4 2 à 6 Moramanga 24 76 50 24 76 50
Source : enquêtes auprès des guichetiers, décembre 2011. Modes de calcul : Nombre de passagers = (nombre véhicules x nombre de place) + nombre des passagers dans les cars ou mini cars s’il y en a.
Les migrations spontanées de la zone d’étude vers les autres régions.
10 % des passagers disent qu’ils se déplacent pour des raisons administratives ou des affaires qui ne peuvent pas être résolues dans les chefs-lieux de districts et de région. 35 % des marchands de confection, de friperies, des marchands saisonniers, qui s’approvisionnent à Antananarivo y restent 1 à 2 jours avant de retourner. 55% sont des vacanciers ou de simples voyageurs qui veulent fêter noël chez leurs proches
53 Croquis n°11 : Flux des voyageurs par jour entre la region du lac Alaotra et les autres régions pendant le mois de décembre 2011
Source : BD100 et arrangement de l’auteur.
54 Les migrations temporaires : Près de 20 000 personnes (selon le MAEP) en provenance d’Antananarivo et Fianarantsoa et d’autres sous-préfectures environnantes viennent assurer la main d’œuvre lors du repiquage et de la récolte du riz. C’est un phénomène temporaire. Les immigrants retournent à leurs localités d’origine aussitôt la campagne terminée. Cependant, certains d’entre eux s’installent définitivement dans la zone, pour fonder un foyer ou exercer un emploi permanent comme ouvrier chez l’agriculteur dont ils ont repiqué ou moissonné le riz. Pour les zones nationales et régionales, le frais de transport des voyageurs varient entre 8000 (Vohidiala-Moramanga) et 19000 Ar (Ambatondrazaka-Toamasina). Les frais de transport des excédents de bagages qui sont souvent des marchandises, estimés au jugé (on n’emploie pas de balance), sont de l’ordre de 80 à 100 Ar par kg selon les distances. VI-2-2 Le transport des marchandises Pendant la période de récoltes de riz et de cultures de contre saison dans la région, selon les responsables de barrière de ristourne à Vohidiala, au moins 20 camions par semaine passent sur ce lieu de contrôle, ainsi répartis : 6 avec une cargaison de riz d’environ 15 tonnes chacun soit 90 tonnes dont 50 pour la capitale, et le reste, 40 tonnes, pour les autres villes comme Moramanga (15 t), Tamatave (15 t) Antsirabe (10t)…. ; 5 chargés de 75 tonnes d’oignon pour Antananarivo, Moramanga et Tamatave ; 3 transportant 45 tonnes de tomates, et 2chargés de 30 tonnes de haricot pour Antananarivo, Moramanga et Tamatave ; 2 camions des légumes divers comme les concombres et les courgettes … vers les villes d’Antananarivo, Moramanga et Tamatave ; Au total, 225 t de légumes par semaine partent de la zone d’étude vers les autres régions. 2 camions et une 404 bâchée de « Sandendavola qui transportent environ 20 tonnes de poisson frais par semaine vers Moramanga (5 t) et Antananarivo (15t). Pendant les périodes de fêtes, environ 3 camions acheminent chaque semaine 1500 têtes de volailles vers Antananarivo, Moramanga, Tamatave ; par ailleurs, des marchands au détail voyageant en taxi-brousse emmènent en garabas arrimés sur les porte-bagages des volailles (200 à 300 têtes par semaine) à destination de ces mêmes localités, soit au total 1750 têtes en moyenne par semaine. 2 camions ainsi que 2 camionnettes bâchées transportent chaque semaine respectivement 60 têtes de zébus et 30 têtes de porcs vers Moramanga et Tamatave. Le tableau n°17 et le croquis n°12 montrent la diversité des produits en partance de la région.
55 Tableau n° 17: les produits en partance de la région du lac Alaotra.
e r
Nombres b Frais de
Produits Moyen m Destination
ou Tonnage o transport en Ar N 50 4 100/kg Antananarivo 15 1 100/kg Tamatave Riz 90 Camions 15 1 40/kg Moramanga 10 1 120/kg Antsirabe 30 2 80/kg Antananarivo Oignon 15 75 Camions 1 80/kg Tamatave 30 2 40/kg Moramanga 30 2 5000/caisse Antananarivo Tomates 15 60 Camions 1 5000/caisse Tamatave 15 1 3000/caisse Moramanga 15 1 80/kg Antananarivo Haricots frais 15 45 Camions 1 80/kg Tamatave 15 1 40/kg Moramanga Haricot vert, 15 1 80/kg Antananarivo concombres, 15 45 Camions 1 80/kg Tamatave courgettes … 15 1 40/kg Moramanga 15 Camions 2 2000Ar/soubique Antananarivo Poisson frais et 20 Taxi-brousses Propriétaires secs Moramanga 5 404 bâchées 1 des véhicules 1500 2 10000/ panier Antananarivo Camions Volailles (têtes) 125 1750 1 10000/panier Tamatave Taxi brousses 125 1 5000/panier Moramanga 30 1 Tamatave Zébus 60 Camions 30 1 Propriétaires Moramanga Porc 20 Camionnettes 1 des véhicules Tamatave 40 20 bâchées 1 Moramanga
Source : Enquêtes auprès des percepteurs de ristournes de Vohidiala, année 2011. En général, ce sont les collecteurs grossistes qui utilisent les camions. Ces camions transportent des marchandises telles que PPN, matériaux de constructions… en provenance de Tamatave ou de Tananarive vers la région du lac Alaotra et au retour ils sont chargés du riz des collecteurs ou d‘autres produits agricoles. En moyenne 60 tonnes de PPN, 30 tonnes de matériaux de construction sont ainsi emmenés vers la région. Les transporteurs routiers de marchandises sur la RN 44, sont, soit des prestataires de service qui travaillent pour le compte d’autrui, soit des propriétaires qui opèrent pour leur propre compte : le premier type d’organisation concerne les collecteurs grossistes originaires de Tananarive, d’Antsirabe. Ils sont les propriétaires des véhicules qu’ils utilisent ainsi que des marchandises qu’ils transportent et représentent 43% des transporteurs enquêtés. Dans le second type d’organisation, les transporteurs sont propriétaires des véhicules, mais pas de la cargaison, ils louent le service de transport qu’ils effectuent au propriétaire de celle-ci. Ils représentent 57% des transporteurs le long de la RN44. Les frais de transport varient, selon les distances et l’état de la route, entre 40 Ar et 120Ar par kilo de fret.
56 L’acheminement du riz et des légumes est assuré à 75 et 83% par les transporteurs prestataires de service ; les restes, 25 et 17% sont pris en charge par les transporteurs collecteurs. En général, les marchands des poissons séchés, des zébus, des porcs sont propriétaires de leurs véhicules. Photo n°10 : Déchargement de riz en provenance d’Ambatondrazaka dans la ville de Moramanga.
Source : cliché de l’auteur, année 2011. VI -3 Le train : Le chemin de fer est l’un des moyens de transport des marchandises de la région. A chaque voyage, environ123 passagers empruntent le train qui emmène en même temps 20 tonnes de produits de toutes sortes (hydrocarbures, riz, légumes, PPN, bois…) depuis et vers Toamasina, Moramanga et les communes riveraines de la ligne MLA. Nombreux sont également les passagers à destination d’Antananarivo ou de Toamasina qui prennent le train jusqu’à Moramanga pour s’épargner la rigueur du parcours terrestre sur la RN44. Notons que les hydrocarbures destinés à la région du lac sont acheminés par train dans des wagons-citernes depuis Toamasina jusqu’au dépôt du Service de la Logistique Pétrolière d’Ambaiboa, d’où ils sont répartis vers les différentes stations-services locales par les camions-citernes des revendeurs détaillants.
57 Croquis n°12 : Flux de marchandises de la zone d’étude vers d’autres régions.
58 Voici quelques données concernant les échanges des produits par an, par voies ferrées dans la région Alaotra : Tableau n°18 : Répartition des échanges des produits par an transportés par chemin de fer au niveau de la zone Alaotra (Unité : tonne) En entrée A l’intérieur En sortie Produits transportés dans la zone de la zone de la zone Minéraux et matériaux de 860 43 148 500 construction Produits énergétiques 13 038 668 3026 Produits agricoles alimentaires 3 008 4 520 13 023 Produits agricoles d’exportation 58 50 16 Produits agricoles destinés à 38 569 3 442 l’industrie Produits alimentaires conditionnés 3 511 352 340 Produits des industries chimiques 1 645 9 1 007 Autres produits industriels et 791 209 3 214 artisanaux Autres produits divers 3 433 451 6 730 TOTAL 26 382 6 871 179 298 Source : Société Madarail Ambatondrazaka. Année2011. Bien que ces données ne montrent pas la totalité des produits échangés entre la région et ses voisines, on peut dire qu’elle évacue plus qu’elle ne fait entrer dans sa zone. Remarque :
Le transport de marchandises dépend essentiellement des états des infrastructures routières et ferroviaires. Le problème lié à ce phénomène est, tout d’abord, une difficulté d’évacuation des marchandises des zones productrices et l’enclavement. Faute de mieux, les producteurs stockent leurs marchandises et les évacuent souvent à pied sur une longue distance. Sinon, ils les vendent aux collecteurs à bas prix. Or cette situation détériore le niveau de vie des producteurs car ils vendent à perte. En effet, ils s’appauvrissent de plus en plus. En deuxième lieu, en connaissance de cause, pour les zones accessibles, les transporteurs profitent de la situation. C’est-à-dire, ils exercent leurs métiers au mépris des normes réglementaires: surcharges, non-respect du code de la route, fluctuation des coûts de transport sont devenus monnaie courante et ce phénomène ne fait qu’aggraver la situation. En effet, le transport ne tient plus alors son rôle de vecteur de développement.
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Le contraste est frappant entre les trafics routiers qui existent sur la rive Est et la rive Ouest du lac : les opérateurs de transports sont plus nombreux sur cette partie occidentale dont l’axe routier principal, la RN 3 a est entièrement bitumée de même que son prolongement vers Ambatondrazaka par la portion de 25 km de la RN 44. Une disparité semblable est constatée entre les zones de l’arrière-pays desservies par des RIC et celles traversées par les routes nationales : trouvant rarement des voitures, celles-là doivent le plus souvent emprunter les moyens les plus rudimentaires tels que les tracteurs et les deux roues, les charrettes. Ce sont pourtant les plus productives. Ce déséquilibre des systèmes de transports de la région du lac Alaotra, combiné à l’inadéquation des infrastructures et à l’insuffisance des moyens et matériels explique que le secteur soit mal intégré à l’économie de la zone.
Conclusion de la deuxième partie :
Il est vrai que la RN 3 a, entièrement bitumée sur 104 km le long de toute la rive Ouest du lac l’a été dans les années 70 dans le but de faciliter l’acheminement vers Antananarivo et Toamasina de la majeure partie du riz produit aux alentours par le biais du réseau ferroviaire. Cependant, non seulement ce dernier est encore plus ou moins défaillant en voie ferrée et en matériel roulant, mais l’état de la RN 44 autorise-t-il l’utilisation à grande échelle de poids lourds si tant est que ceux-ci sont disponibles ? Et encore faudrait-il que les axes secondaires puissent permettre l’évacuation des produits vers cet axe principal. Il n’en est malheureusement pas ainsi : même la portion de la route, pourtant nationale, qui dessert la rive Est, est en piteux état. Enfin, le déséquilibre est flagrant entre les deux rives du lac en ce qui concerne les infrastructures et matériels de transports : les produits qui en proviennent sont complémentaires, mais c’est une gageure que d’évacuer ses produits par temps de pluie à l’Est, alors que l’Ouest est nanti de conditions nettement meilleures. L’inadéquation des infrastructures de transport aux réels besoins socioéconomiques de la région à laquelle s’ajoute l’insuffisance des moyens et matériels de transports constitue un réel handicap au développement de la région. Le caractère déséquilibré des systèmes locaux de transports n’est de surcroît pas pour améliorer la situation. Nul doute néanmoins que les efforts de redressement actuellement entrepris pour la réhabilitation, l’extension et l’entretien du parc de matériel roulant, des réseaux ferroviaire ou routier soient vains et voués à l’échec. Nous sommes convaincue que le transport est un atout vers un avenir prometteur pour cette région à hautes potentialités économiques, bien que l’enracinement profond des séquelles d’une négligence durable soient des sources d’inquiétude. Ce sera l’objet de la partie qui suit.
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TROISIEME PARTIE : LE TRANSPORT, UN SECTEUR A LA FOIS PROMETTEUR ET INQUIETANT
Chapitre VII : Le transport, générateur d’emplois et de revenus.
Le transport crée de nouveaux emplois directs ou indirects et des ressources financières pour les propriétaires de véhicules, les chauffeurs, aides chauffeurs, etc. VII- 1-Le transport, générateur de nouvelles activités et créateur d’emplois : VII- 1-1 Les emplois directs x Les guichetiers Chaque coopérative emploie un guichetier ou une guichetière qui délivre des billets aux passagers, remettent les manifestes des passagers et des bagages aux chauffeurs et organisent les tours de véhicules selon leur ordre d’arrivée. Actuellement, dans la région du lac Alaotra, 51 guichetiers sont employés par les coopératives dont: 16 pour les coopératives nationales, 29 pour les coopératives régionales et 15 pour les coopératives suburbaines. En général, leurs salaires sont de l’ordre de100000 à120000 Ar par mois. 85% sont des femmes et le reste, 15%, des hommes. x Les chauffeurs Il existe deux types de chauffeurs. Premièrement ceux qui reçoivent leur salaire mensuel de l’ordre de 100000 Ar .Pour les camionneurs qui sont employés par des sociétés de transport, le salaire dépend de leur expérience : il varie de 100000 Ar à 200000 Ar. Les chauffeurs peuvent recevoir des primes de 10000 à 20000 Ar et une indemnité de 5000 à 10000Ar par voyage selon la société qui les emploie. Deuxièmement, les chauffeurs de la deuxième catégorie ne sont pas rémunérés au fixe par mois : après chaque voyage, ils doivent verser au propriétaire une somme convenue, et le reste de l’encaisse constitue leur salaire. En moyenne, il est de l’ordre de 5000 Ar à 10000 Ar par jour soit 120000 à 240000 Ar par mois. Le salaire parait rémunérateur, mais il suffit à peine, ou pas du tout, à subvenir aux besoins quotidiens. Analysons par exemple les gestions de revenus des ménages suivants : - un chauffeur de taxi – brousse reliant la ville d’Ambatondrazaka à la commune rurale d’Imerimandroso (ménage n°1). - un chauffeur de taxi- brousse reliant Ambatondrazaka à Antananarivo (ménage n°2), - un chauffeur propriétaire d’une super goélette opérant sur le trajet Ambatondrazaka- Amparafaravola (ménage n°3). - et un chauffeur de camion employé par une société (ménage n°4).
61 Tableau n° 19 : Recettes et dépenses des chauffeurs en Ar par mois. Dépenses de consommation en Ar Ménage n°1 Ménage n°2 Ménage n°3 Ménage n°4 Dépenses d’alimentation 75000 90000 100000 80000 Frais de scolarités 30000 20000 40000 15000 Effets vestimentaires - 10000 30000 40000 Salaire de l’aide chauffeur - - 60000 - Autres dépenses 20000 40000 40000 35000 TOTAL 125000 160000 270000 134000 Revenus 100000 200000 360000 170000 Reste -25000 40000 90000 36000 Source : Enquête auprès des chauffeurs, année 2011.
Il est à souligner que le ménage n° 2 n’est pas rémunéré au fixe par mois, il verse au propriétaire une somme convenue après chaque voyage, ce qui lui permet de garder le reste comme salaire. Soit en moyenne une somme de l’ordre de 10000 Ar par jour pendant 20 jours. Le ménage n°3 a un revenu moyen de 15000 Ar par jour pendant 24 jours. Le ménage n°1 a un bilan budgétaire négatif, supportant de lourdes charges avec des revenus modestes, il voit la quasi-totalité de ses recettes (75%) couvrir les seules dépenses requises par le minimum vital (régime sans viande) et ne peut par conséquent pas assumer d’autres charges. Son salaire est insuffisant pour entretenir sa famille. Pour remédier au déficit de revenus, il exerce parallèlement le métier d’agriculteur pour son autosubsistance.
Quant aux autres ménages, ils ont un pouvoir d’achat moyen, disposent encore d’une économie de l’ordre de 20% de leurs revenus pour le ménage n°2, 25% pour le ménage n°3 et 21,7% pour le ménage n°4, qui leurs permettent de subvenir à d’autres besoins et d’épargner. x Les aides–chauffeur : Même si les salaires des aide-chauffeurs sont insuffisants pour couvrir leurs besoins, ils s’estiment heureux d’avoir ce travail vu leur faible niveau d’instruction. Ils disposent d’un salaire moyen de l’ordre de 50000 à 60000 Ar par mois.
Il est à souligner que ce sont seulement les propriétaires des taxi-brousses opérant sur les lignes régionales et suburbaines qui emploient des aides- chauffeurs.
62 Tableau n°20: Recettes et dépenses d’un aide chauffeur en Ar par mois.
Libellés Recettes Dépenses Revenu 60000 Dépenses d’alimentation 40000 Autres dépenses 20000 TOTAL 60000 60000 Source : Enquête sur le terrain, année 2011.
L’aide chauffeur ne peut pas épargner mais il peut couvrir ses dépenses d’alimentation (66.66%) de ses revenus.
x Les bagagistes, les racoleurs :
De même que pour les aides chauffeurs, les salaires des bagagistes et des racoleurs ne sont pas satisfaisants mais, comme ceux-là, ils s’estiment heureux de trouver un tel emploi, vu leur faible niveau d’instruction. Un bagagiste gagne en moyenne 2000Ar par jour soit 48000Ar par mois. Et un racoleur gagne en moyenne 1000 Ar par jour à la guise des chauffeurs ou des propriétaires des véhicules. VII- 1-2 Les autres emplois liés a l’activité de transport. x La restauration : Sur le côté Est de la gare routière d’Ambatondrazaka, des gargotiers proposent aux voyageurs et aux opérateurs de transport des plats de riz à 1000 – 2000 Ar, des beignets, des composés, des mofo gasy, du café, … Ces petites gargotes connaissent une grande affluence les jours de grand marché. Les villages d’Andaingo et d’Amboasary et la ville de Moramanga possèdent aussi des restaurants, des gargotes qui peuvent accueillir les voyageurs, les chauffeurs ou les camionneurs pour le déjeuner et dîner, et des hôtels qui peuvent héberger les camionneurs la nuit le long du trajet sur la RN44. On compte actuellement quinze restaurants ou gargotes à Andaingo et huit à Amboasary. Il est à remarquer que dans la ville de Moramanga, de nombreux prestataires proposent des services de restauration, mais seuls deux hôtels restaurants de standing international, l’hôtel Diamant et l’hôtel Emeraude, aux capacités d’accueil hélas encore limitées à seulement 35 lits et 2 salles, installés en bordure de la RN2, sont en mesure d’accueillir convenablement les touristes exigeants. Pour le reste, il s’agit de gargotiers installés de part et d’autre de la brettelle joignant la RN2 à la gare ferroviaire, proposant des plats à 2000 – 3000 Ar à une certaine classe de touristes, aux camionneurs, voyageurs en escale ou opérateurs économiques de passage. Les propriétaires des gargotes font un chiffre d’affaires journalier de l’ordre 20000 Ar par jour au minimum contre 100000 Ar pour les grands restaurants.
x Les garagistes L’entretien et la réparation des véhicules exigent des compétences techniques, des infrastructures et du matériel particuliers que les propriétaires de véhicules ou leurs chauffeurs peuvent ne pas maîtriser. C’est ainsi qu’est né le métier de mécanicien garagiste. Qu’il s’agisse de diagnostiquer ou de réparer, de mettre au point (panne du moteur,
63 crevaison, réglage des soupapes, gonflage des pneus,...), d’entretenir la voiture (peinture, graissage, lavage, remplacement de pièces usagées, ...), le service de cet artisan est incontournable, bien que les problèmes de panne qui surviennent en cours de route soient résolus tant bien que mal par les chauffeurs eux-mêmes. Les prestations de service du mécanicien garagiste sont très onéreuses du fait qu’il s’agit d’une main d’œuvre hautement spécialisée. Nous donnons, à titre d’illustration, quelques extraits du tarif généralement appliqué dans ce domaine : - Crevaison : démontage, réparation, regonflage et remontage: 4000 Ar. - Gonflage : 500 Ar - Réglage carburateur / tarage injecteur : 10000 Ar - Mise sur banc d’essai du moteur : 50000 Ar - Tôlerie : décapage, dressage et peinture : 400000 Ar - Garnitures de frein : dépose et repose : 12000 Ar - Lavage : 6000 Ar Il va sans dire que ces ateliers ne peuvent tourner sans le recours des aides mécaniciens dont les émoluments sont dans la majorité des cas de l’ordre du revenu minimum d’insertion. On dénombre dans la ville d’Ambatondrazaka 12 ateliers garages de réparation de voitures, dont la moitié opère dans le secteur informel. Les recettes journalières sont évidemment fonction de plusieurs paramètres. Elles oscillent dans une fourchette de 10000 – 100000 Ar
x Les réparateurs de bicyclettes : Né de la crise socio-économique de 2002, le métier de réparateur de deux roues connaît un essor notoire du fait de l’utilisation massive de la bicyclette comme moyen de transport en tous genres pour pallier à la pénurie de carburant. Cinq prestataires proposent ce service aux cyclistes aussi bien de la ville d’Ambatondrazaka que de sa banlieue et 15 le long de tronçon de la RN 44 menant vers la partie orientale du lac Alaotra.10 à 20 bicyclettes sont réparées chaque jour. Des pièces de rechange (jantes, rayons, pneus, chambres à air, …) sont mises en vente. Le coût d’une réparation complète, graissage compris, s’élève à 5 000 Ar. Les chiffres d’affaires s’estiment à 10000– 50 000 Ar par jour. Ce métier, fait néanmoins partie du secteur informel. Photo n°11 : Un atelier de réparation de bicyclettes le long de la route menant vers le marché de la ville d’Ambatondrazaka.
Source : cliché de l’auteur, année 2011.
64 VII- 2-Le transport, source de revenus : Les activités des transporteurs en commun et des camionneurs sont génératrices de revenus. Leur bilan leur permet-il d’épargner ? VII- 2-1- Les revenus des transporteurs en commun : Sur la RN 3a et le tronçon de la RN 44 : Les propriétaires des véhicules de transport en commun peuvent réaliser beaucoup de bénéfices. Tableau n°21: Recettes et dépenses des propriétaires de taxi-brousse reliant la partie orientale du lac Alaotra à la ville d’Ambatondrazaka. Types de voitures Super goélette Minibus 404 bâchée 504 bâchée Un car 608 J5 Types de dépenses Valeur Carburant 1286400 900480 933120 900480 1680000 1157760 Restauration du chauffeur et 96000 96000 96000 96000 96000 96000 de son aide Salaire du chauffeur 100000 90000 90000 90000 10000 100000 Salaire de l’aide- chauffeur 50000 50000 5000 55000 60000 60000 Assurance 32000 25000 25000 25000 32000 32000 Coopérative 3000 2000 2000 2000 3000 3000 Coût de réparation 150000 120000 90000 80000 200000 150000 Total 1717400 1283480 1241120 1248480 2081000 1598760 Revenus mensuels 2688000 1728000 1440000 1440000 3840000 1728000 Revenus journaliers 112000 72000 60000 60000 160000 72000 Bilan budgétaire 970600 444520 198880 191520 1759000 129240 Source : enquête sur le terrain, année 2011. (Prix du carburant : Mars 2012)
x Sur le trajet de la rive Est Vohitraivo-Ambatondrazaka par exemple, le propriétaire d’une super goélette à 28 places (opérant sur le trajet Ambatosoratra – Ambatondrazaka) et effectuant un aller-retour par jour perçoit un revenu moyen de 112000 Ar, soit 2688000 Ar par mois dont 63,90% (1717400 Ar) sont affectés aux frais d’exploitation. Il réalise ainsi un bénéfice mensuel de 970600 Ar (36,10% de ses revenus). Le tableau n°21 montre que les revenus augmentent avec le nombre des places offertes. Cependant, les frais d’exploitation dépendent des voitures (Diesel, essence, neuves, d’occasion ou vieilles, ...) Ainsi, pour le même revenu de 1728000 Ar, un minibus fait 25,72% de bénéfice contre moins de 7,5 % pour une J5.
65 x Sur la rive Ouest Tableau n° 22 : Recettes et dépenses des propriétaires des taxi-brousses reliant la partie occidentale du lac Alaotra à la ville d’Ambatondrazaka. Trajet Ambatondrazaka –Amparafaravola Ambatondrazaka-Tanambe Types de voitures Minibus Sprinter Sprinter Types de dépenses Valeur Carburant 960000 1560000 1920000 Restauration du chauffeur et de son aide 96000 96000 96000 Salaire du chauffeur - 90000 10000 Salaire de l’aide- chauffeur 50000 50000 50000 Assurance 25000 35000 35000 Coopérative 6000 3000 5000 Coût de réparation 20000 15000 20000 Total 1157000 1849000 2136000 Revenus mensuels 2592000 4032000 5376000 Revenus journaliers 108000 168000 224000 Bilan budgétaire 1435000 2183000 3240000 x Source : Enquête sur le terrain, année 2011. (Prix du carburant : Mars 2012)
Le tableau n°22 montre que : - Sur le trajet Ambatondrazaka –Amparafaravola, le propriétaire d’un minibus perçoit un revenu mensuel moyen de 2592000 Ar, et réalise un bénéfice de 1435000 Ar (55,36% de ses revenus). - Sur le trajet Ambatondrazaka-Tanambe, un sprinter à 28 places rapporte un bénéfice mensuel de 3240000 Ar qui représente 60,27% du revenu mensuel de 5376000 Ar. Les exemples étudiés mettent en lumière que les taux des bénéfices réalisés par rapport aux revenus ainsi que les revenus eux-mêmes sont nettement supérieurs sur la rive Ouest. Cela tient à l’état des routes et du parc automobile.
66 Sur les RIC ou Routes d’Intérêt communal : Les activités de transport en commun sont aussi rentables sur ces axes. Tableau n°23: Recettes et dépenses des propriétaires de véhicules opérant sur la ligne Andreba Gara - Antokazo-Manakambahiny Est et Ambodirano - Soalazaina – Tanambao Besakay. Trajet Andreba Gara - Antokazo- Ambodirano - Soalazaina – Manakambahiny Est Tanambao Besakay Types de voitures Tracteur Super goélette Types de dépenses Valeur Carburant 960000 964800 Restauration du chauffeur et de son aide 32000 32000 Salaire du chauffeur _ _ Salaire de l’aide- chauffeur _ 50000 Assurance _ 32000 Coopérative _ _ Coût de réparation 40000 50000 Total 1032000 1128800 Revenus mensuels 1980000 2016000 Revenus journaliers 165000 84000 Bilan budgétaire 887200 Source: Enquête sur le terrain, année 2011. (Prix du carburant : Mars 2012).
- Un tracteur opérant sur la ligne Andreba – Gara - Antokazo- Manakambahiny- Est rapporte un bénéfice mensuel de 948000 Ar qui représente 47,88% des 1980000 Ar de revenus. - Une super goélette à 28 places desservant la ligne Ambodirano - Soalazaina – Tanambao Besakay permet de réaliser un bilan budgétaire de 887200 Ar équivalent aux 44% des 2016000 Ar de revenus mensuels. Il est à noter que les transporteurs utilisant des tracteurs opèrent dans le secteur informel. Sur les lignes reliant Antananarivo, Tamatave et Moramanaga à Ambatondrazaka, Amparafaravola, Tanambe : Il ressort du tableau n° 24 que les activités de transport effectuées sur ces lignes se soldent par un bilan budgétaire positif. Sur le trajet Ambatondrazaka-Tamatave par exemple, un sprinter procure un bénéfice de 3916000 Ar, soit les 63,74% des 6144000 Ar de revenus réalisés. De même, un minibus reliant Tanambe à Antananarivo permet de réaliser un bénéfice mensuel de 1580000Ar, équivalent aux 43,31% des 3648000 Ar de revenus.
67 Tableau n° 24: Recettes et dépenses des propriétaires des taxi-brousses reliant Antananarivo, Tamatave et Moramanaga à Ambatondrazaka, Amparafaravola, Tanambe Ambatondrazaka– Ambatondrazaka– Ambatondrazaka– Amparafaravola– Amparafaravola– Tanambe– Tanambe– Trajet Antananarivo Tamatave Moramanga Antananarivo Tamatave Antananarivo Tamatave Types de voitures Minibus Sprinter Minibus Sprinter Sprinter Minibus Sprinter Minibus Sprinter Minibus Sprinter Minibus Sprinter Types de dépenses Valeur Carburant 1280000 1600000 1600000 1920000 960000 1600000 1760000 1600000 1920000 1760000 1920000 2000000 2080000 Restauration du chauffeur 48000 48000 48000 48000 48000 48000 48000 48000 48000 48000 48000 48000 48000 Salaire du chauffeur - 170000 200000 180000 150000 _ 250000 200000 - 200000 250000 200000 _ Assurance 25000 35000 25000 35000 35000 25000 35000 25000 35000 25000 35000 25000 35000 Coopérative 10000 10000 10000 10000 8000 10000 10000 10000 10000 10000 10000 10000 10000 Coût de réparation 20000 30000 25000 35000 70000 10000 20000 10000 30000 25000 20000 30000 30000 Total 1383000 1893000 1908000 2228000 1271000 1693000 1898000 1893000 2043000 2068000 2283000 2313000 2203000 Revenus mensuels 3456000 5760000 3456000 6144000 4480000 3648000 6144000 3648000 6528000 3648000 6528000 3840000 6912000 Revenus journaliers 216000 360000 216000 384000 280000 228000 384000 228000 408000 228000 408000 240000 432000 Bilan budgétaire 2073000 3867000 1548000 3916000 823000 1955000 4246000 1755000 4485000 1580000 4245000 1527000 4709000
Source : Enquête sur le terrain, année 2011. (Prix du carburant : Mars 2012).
68 VII- 2-2- Les revenus des propriétaires des camions transporteurs de marchandises :
Le propriétaire d’un camion qui emploie un chauffeur réalise un bénéfice mensuel de l’ordre de 572000A r .Il doit payer 6000000 Ar pour le carburant, 288000 Ar pour la restauration du chauffeur et de son aide, 300000 Ar pour les salaires de ses employés, et 40000 Ar pour les dépenses imprévisibles, soit 6628000Ar au total. Son revenu moyen mensuel est de 7200000 Ar.
Tableau n° 25 : Recettes et dépenses du propriétaire d’un camion opérant sur la ligne Ambatondrazaka-Antananarivo :
Libellés Valeur Gas-oil 6000000 Restauration du chauffeur et de son aide 288000 Salaire du chauffeur 200000 Salaire de l’aide chauffeur 100000 Autres 40000 Total 6628000 Revenus mensuels 7200000 Revenus journaliers 300000 Bilan budgétaire 572000 Source : Enquête sur le terrain, année 2011. (Prix du carburant : Mars 2012).
Il est à souligner qu’à part ses dépenses, le propriétaire doit payer les taxes et les frais d’entretiens, les pneus par an.
Remarque : Dans cette étude, nous avons pris les recettes moyennes journalières des ménages échantillons. Mais les recettes journalières de chaque opérateur de transport varient suivant les conjonctures et d’éventuels événements sociaux. Une phase dure de quelque jours jusqu’à quelque mois. Pendant les périodes de fêtes et de fin d’année, depuis la dernière décade du mois de novembre jusqu’à la fin de l’année, les recettes journalières connaissent des croissances. Par contre, la période de décroissance des recettes correspond à la période de soudure du premier trimestre de l’année. Cette période est une saison morte en agriculture. Alors, les paysans n’ont rien à vendre. En ville, les ménages ont épuisé leur épargne durant les fêtes. Il s’ensuit une baisse générale du pouvoir d’achat. Cette activité économique touche aussi l’activité de transport parce que le nombre des usagers diminue. Cette réduction de l’effectif de la clientèle est accentuée par la raréfaction des flux interrégionaux. En effet, le passage des cyclones en cette saison humide entraîne la destruction des infrastructures. Cela peut ralentir ou même bloquer momentanément le trafic automobile au profit de la bicyclette, beaucoup plus flexible, qui ne requiert pas d’infrastructures complexes. Pour ce qui est des dépenses de réparation, nous avons pris la moyenne mensuelle et n’avons considéré que celles occasionnées par les travaux d’entretien courant ou les petites réparations. Mais, en général, la réparation des véhicules est très coûteuse et représente une lourde charge pour les propriétaires qui peuvent parfois être acculés à abandonner la voiture ou à la vendre. Les transporteurs opérant sur la partie orientale du lac Alaotra affirment qu’ils dépensent beaucoup pour l’entretien et la réparation de leurs voitures vite endommagées à cause de l’état cahoteux du tronçon de la RN 44 qu’ils empruntent.
69 L’entretien courant est d’une importance capitale pour le bon fonctionnement d’un véhicule motorisé ou non. L’entretien quotidien empêche l’usure prématurée des pièces mobiles et ralentit la défaillance des pièces détachées, ce qui réduit d’autant les factures de réparation. De même, celui qui soigne bien ses bêtes prolonge leur durée de vie. Les véhicules opérant sur les zones régionales et les camions transporteurs travaillent 24 jours par mois tandis que les transporteurs sur les zones nationales travaillent en moyenne 16 jours par mois .Les tracteurs transporteurs reliant Antonkazo à la commune de Manakambahiny Antsinana travaillent 12 jours par mois. En bref, pour les véhicules à moteur servant au transport des voyageurs et du fret, le coût du carburant représente souvent entre 70 à 95% du coût d’exploitation. Les revenus mensuels varient de 3456000 Ar à 6528000 Ar selon le nombre des places offertes par les véhicules et le tarif. Les bénéfices mensuels varient de 191520Ar à 4709000 Ar. Ce sont les sprinter à 28 places opérant sur les zones nationales qui font les meilleurs bénéfices. VII- 2-3 Epargnes des propriétaires des véhicules par mois : Les propriétaires de véhicules de transport de voyageurs et de frets ont besoin d’épargner pour assumer les dépenses imprévisibles de réparation, d’entretien ou autres. Nous avons pris les échantillons de ménages suivants : Ménage n°1 : Le propriétaire d’une 504 bâchée opérant sur la ligne Ambatosoratra– Ambatondrazaka qui emploie un chauffeur et un aide-chauffeur ; Le ménage n°2 : Le chauffeur-propriétaire d’un minibus opérant sur la ligne Amparafavola- Ambatondrazaka ; Le ménage n°3 : Le chauffeur-propriétaire d’un sprinter opérant sur la ligne Tanambe – Tamatave ; Le ménage n°4 : Le propriétaire d’un camion transportant des marchandises de la ville d’Ambatondrazaka vers la capitale. Il a deux employés : un chauffeur et un aide-chauffeur). Tableau n°26: Epargnes des ménages par mois en Ar. Catégorie de Mé Mén Mé Mé dépenses nage n°1 age n°2 nage n°3 nage n°4 Alimentation 12 2100 45 19 générale 0000 6.11% 00 9.76% 0000 6.14% 0000 4.80% Effets 15 1500 15 15 vestimentaires 000 .26% 0 .98% 000 .53% 000 .90% Effets 16 2600 56 90 scolaires 500 .09% 0 .63% 000 .47% 00 .54% Autres 30 5000 70 40 dépenses 000 6.52% 0 6.61% 000 1.84% 000 5.75% 18 3010 59 25 Total 1500 00% 00 00% 1000 00% 4000 00% 19 1435 47 57 Revenus 1520 000 09000 2000 Bilan 10 1134 41 31 budgétaire 020 000 18000 8000 33 3780 13 10 Bénéfice / j 4 0 77266.66 600 12 1360 49 38 Bénéfice / an 0240 8000 416000 16000 Source : Enquête sur le terrain, année 2011. (Prix du carburant : Mars 2012).
70 Le tableau n°26 montre que tous les ménages échantillons ont des revenus suffisants pour leurs dépenses quotidiennes. Ils peuvent subvenir à leur besoins vestimentaires, assumer les frais de scolarité de leurs enfants et assurer encore d’autres dépenses. Ils peuvent épargner ou investir dans d’autres activités. Les dépenses d’alimentation consomment une part importante de leurs revenus (66.11% à74.80%). Le ménage n°1 a une épargne mensuelle de l’ordre de 10020 Ar. Le ménage n°2 a une économie mensuelle de 1134000 Ar. Les deux derniers ménages ont des économies très importantes de l’ordre de 4118000 Ar pour le ménage n°3 et 3816000 Ar pour le ménage n°4. Le problème pour le ménage n° 1 est qu’il a une épargne à peine suffisante. Il se peut qu’au moment où il en aura besoin, cette somme ne suffira pas pour l’entretien ou les autres frais de réparation. Il est à souligner que dans cette étude, nous avons pris le minimum des dépenses vestimentaires (15000 Ar par mois) parce que tout au long de notre enquête sur terrain, les ménages n’ont pas voulu en parler. VII- 2-4- Les revenus des propriétaires de taxis bicyclettes Un « Taxi- bicyclette » a en moyenne 3 clients par jour, soit 72 clients par mois qui lui procurent un revenu moyen mensuel de 108000Ar à raison de 4500Ar par jour. Tableau n° 27 : Bilan budgétaire mensuel d’un« Taxi- bicyclette ». Libellés Valeur Coût de réparation 19000 Alimentation générale 60000 Effets vestimentaires _ Effets scolaires 7000 Autres dépenses 25000 Total 111000 Revenus 108000 Bilan budgétaire -3000 Source : Enquête sur le terrain, année 2011. Le tableau n°27 montre que même si le propriétaire de taxi bicyclette » a réduit au minimum ses dépenses à 101000 Ar, son revenu de l’ordre de 108000 Ar reste toujours insuffisant. Le bilan est négatif. Mais à cause de son bas niveau d’étude (CEPE, BEPC) il ne peut pas accéder à un emploi plus rémunératif, il se résigne. VII- 2-5- Les revenus des « propriétaires de taxis-motos » En tenant compte du nombre des clients (12 par jour), un « taxi-moto » réalise en moyenne un chiffre d’affaire de 8400 Ar par jour, soit 201600 Ar par mois. 60% des opérateurs enquêtés font des emprunts auprès des banques ou des mutuelles d’épargne et de crédit telles que l’OTIV. Les autres, 40%, se sont débrouillés avec leurs propres moyens.
71 Tableau n° 28 : Bilan budgétaire mensuel d’un«Taxi- moto qui a fait un emprunt de 1000000 Ar auprès de « l’OTIV » Ambatondrazaka. Libellés Valeur Carburant (2680x1.5 litre) x 24j 96480 Coût de réparation 6000 Alimentation générale 60000 Traite mensuelle 20000 Effets vestimentaires _ Effets scolaires 8000 Autres dépenses 10000 Total 200480 Revenus 201600 Bilan budgétaire 1120 Source : Enquête sur le terrain, année 2011. (Prix du carburant : Mars 2012). Le ménage peut épargner même s’il verse 20000 Ar par mois auprès de l’OTIV. En se référant à ce bilan budgétaire ; on peut avancer que ceux qui n’ont pas emprunté réalisent des bénéfices supérieurs à 21120 Ar par mois. VII- 2-6-Les revenus des propriétaires de motoculteurs à remorques 80% de ces transporteurs sont des agriculteurs. Ils utilisent leurs matériels comme moyens de transport à but lucratif aux moments où ils ne les utilisent pas pour leurs propres besoins. Les autres (20%) sont des propriétaires qui ont investi uniquement dans le secteur du transport. Un agriculteur propriétaire de motoculteur à remorque peut encaisser 30000 Ar par jour, à raison de 15000Ar par voyage (frais de 10 passagers avec leurs bagages x 1500 Ar par jour). Le propriétaire conduit lui-même son véhicule. Il travaille en moyenne 15 jours par mois. Tableau n° 29 : Bilan budgétaire mensuel d’un Agriculteur propriétaire d’un motoculteur à remorque. Libellés Valeur Carburant (2680x6 litre) x 15 241200 Coût de réparation 15000 Alimentation générale 90000 Dépense d’exploitation 40000 Effets vestimentaires - Effets scolaires 16000 Autres dépenses 40000 Total 442000 Revenus (issu du transport) 450000 Bilan budgétaire 8000 Revenus (exploitation de 3 ares) 150000 Source : Enquête sur le terrain, année 2011. (Prix du carburant : Mars 2012). Le revenu issu du transport d’un Agriculteur propriétaire d’un motoculteur à remorque suffit pour couvrir ses dépenses journalières, et même ses dépenses d’exploitation. Il peut épargner alors qu’il dispose encore d’autres sources de revenus. Les propriétaires de motoculteurs à remorques tirent ainsi beaucoup de bénéfices. Ils peuvent largement subvenir à leurs besoins, épargner et investir dans d’autres activités.
72 VII- 2-7- les revenus des piroguiers : Les piroguiers sont des pêcheurs et en même temps des transporteurs. Ainsi, ils jouissent de deux sources de revenus. Le revenu généré par le transport est de l’ordre de 5000 Ar par jour, soit120000 Ar par mois, alors que la pêche procure en moyenne 2500 Ar par jour. Tableau n° 30: Bilan budgétaire mensuel d’un « piroguier -transporteur ».
Libellés Valeur Coût de réparation (de la pirogue et du filet) 40000 Alimentation générale 80000 Effets vestimentaires _ Effets scolaires 5000 Autres dépenses 25000 Total 150000 Revenus (issus du transport) 120000 Revenus (issus de la pêche) 60000 Bilan budgétaire 30000 Source : Enquête sur le terrain, année 2011. Le revenu issu de transport par le piroguier ne suffit pas pour couvrir les dépenses quotidiennes du ménage échantillon ; pour pouvoir épargner, il est obligé d’exercer une autre activité comme la pêche. Le tableau n°30 montre que le piroguier pêcheur et transporteur peut épargner 3000Ar par mois. VII- 2-8-Le transport, une source de revenus pour les collectivités décentralisées : Les produits qui partent de la région du lac Alaotra font l’objet de paiement de ristournes. Tableau n°31 : Les ristournes sur les paddy et riz blanc qui partent de la région du lac Alaotra de 2005 à 2011.
PADDY RIZ BLANC RECETTE Part des communes Part de la Années (Ar) (Ar) (Ar) (60%) région 40 % 2005 748115900 458917040 1207032940 724219764 482813176 2006 742061060 476205680 1218266740 730960044 487306696 2007 852293480 404580960 1256874440 754124664 502749776 2008 939085700 609911120 1548996820 929398092 619598728 2009 1045375920 931490256 1976866176 1186119706 7907464704 2010 1761741120 1902118608 3663859728 2198315837 1465543891 2011 859134200 552833920 1411968120 847180872 564787248 Source : Service de la délivrance des autorisations de collecte et de sortie des paddy et riz blanc, Région Alaotra Mangoro, année 2012.
73 Graphique n°2 : Ristournes perçues de 2005 à 2011
Ristournes en millions Ar Ristournes perçues de 2005 à 2011 4 000 3 500 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 500
0 Années 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Le tableau n°31 et le graphique n°2 montrent que les montants des revenus issus du paddy et du riz blanc varient d’une année à l’autre. Par exemple, en 2005 le total est de l’ordre de 1207032940 Ar, il augmente d’année en année. En 2009, le total monte à 1976866176 Ar, puis à 3663859728 Ar en 2010 et il redescend à1411968120 en 2011. Cette variation est due à la quantité des productions et au nombre des collecteurs. Si l’on se réfère au tableau n°32, ils étaient 398 en 2005 et 603pendant la campagne de 2010. Tableau n°32: Nombres des collecteurs de paddy et de riz blanc de 2005 à 2011
Année 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Nombre 398 444 618 778 546 603 516 Source : Service de la délivrance des autorisations de collecte et de sortie des paddy et riz blanc, Région Alaotra Mangoro, année 2012. Les communes d’où proviennent ces produits perçoivent 60 % de ces taxes En 2005, cette part s’élevait à 724219764 Ar. Le reste, 40%, soit 482813176 Ar la même année, revient à la région Alaotra Mangoro. Ces taxes servent à assurer en partie le fonctionnement des collectivités décentralisées Elles peuvent aussi être affectées aux programmes d’investissements publics. De par les emplois directs et indirects ainsi que les activités génératrices de revenus qu’ils créent, les transports procurent de nouvelles possibilités de développement non seulement aux populations locales mais aussi et surtout aux collectivités décentralisées qui pourraient investir les taxes conséquentes qu’elles perçoivent par l’intermédiaire des secteurs de transports dans l’amélioration et l’extension du réseau. En ce sens, l’on peut avancer qu’ils constituent un secteur très prometteur sur le plan social et économique.
74 Chapitre VIII : L’insuffisance du transport, source d’instabilité sociale et économique.
A partir du schéma n°3 nous allons essayer de visualiser les problèmes causés par l’insuffisance des moyens de transport et la dégradation, voire l’inexistence d’infrastructures et de voies de communication dans la zone d’étude, surtout dans la partie orientale.
75 Schémas n°3 : ARBRE DE PROBLEMES
La grande partie des marges Isolation culturelle et psychologique Absence de motivation à Exemples typiques de commerciales est encaissée par les développer les activités rurales la manifestation intermédiaires (collecteurs, Fermeture vis-à-vis du monde des conséquences majeures transporteurs ) extérieur (Agriculture, élevages, artisanat,…)
Augmentation des prix de Enclavement de certaines zones Stagnation ou régression de l’économie production sur le marché local du lac Alaotra mais faible revenu de la population de la région du lac
Coûts de service de transports très Service de transport insuffisant et mal élevés organisé Conséquences majeures
Aspect tarification Aspect plan de desserte des problèmes principaux
Insuffisance de moyens de transport
Principales sources de Absence de politique et de stratégie Manque d’infrastructures et de problèmes Nationale sur le transport surtout voies de communication dans la partie orientale de la région
Source: conception de l’auteur, année 2011.
76 VIII-1- Exemples de problèmes causés par le manque de transport ; VIII-1-1- des circuits commerciaux dominés par la revente La grande partie des marges commerciales est encaissée par les intermédiaires (collecteurs, transporteurs). Cela entraine l’augmentation des prix sur les marchés sans que les producteurs en profitent. Prenons par exemple le riz blanc. La commercialisation s’effectue sous deux formes. La première consiste en la vente directe par les producteurs qui représentent 25% des marchands enquêtés. Les paysans amènent directement leur production auprès des transformateurs, ensuite, après décortication, ils vendent directement aux grossistes ou aux consommateurs. Schémas n°4 : vente directe
Producteurs Vente aux grossistes ou consommateurs
Produits transformés
Transformateurs (décortiqués)
Source : conception de l’auteur, année 2011.
Schéma n°5 : Vente par l’intermédiaire d’un collecteur
Producteurs Collecteurs Transformateur
Production Produits transformés
(décortiqués)
Fournisseur de fond
Vente aux consommateurs
Source : conception de l’auteur, année 2011.
77 La deuxième forme de commercialisation s’effectue par une remise de fonds. Elle nécessite la présence des sous collecteurs dont 30% travaillent pour le compte d’autrui et 45% pour leur propre compte ; au total ils représentent 75 % des marchands enquêtés. Les premiers collectent le riz chez les producteurs, le font transformer auprès des décortiqueurs et enfin ils apportent les produits transformés chez leurs fournisseurs de fonds moyennant la commission convenue. Les seconds collectent le riz chez les producteurs, ensuite, après décortication, le vendent directement aux grossistes ou aux consommateurs. Dans ce cas, ils disposent des moyens nécessaires pour la collecte et le transport de la production. Concernant les prix des produits ,à cause de l’insuffisance des moyens de transport, les paysans sont obligés de vendre à bas prix leurs produits aux collecteurs, grossistes, revendeurs, …. Non seulement c’est une perte pour les producteurs, mais cela engendre aussi pour ces intermédiaires commerciaux des frais d’approche qu’ils doivent répercuter sur les prix à la consommation, d’où une hausse inévitable sur le marché.
Tableau n°33 : Un exemple des frais d’approche d’un collecteur qui ravitaille en riz la ville d’Antananarivo et qu’il doit récupérer au consommateur (Saison de récolte de 2011).
Libellés Dépenses (Ar) Prix de 10 tonnes de paddy (saison de récolte 2011)10000x 500 5000000 Frais de transformation ou de décortication (40x10000) 400000 Frais de transport (6000kg x 50) 300000 Ristournes (6000kg x 4)(*) 24000 Restauration 4000 Autres dépenses 10000 Total 5738000 Prix de vente du riz blanc (6000kg x 1250) 7500000 Bénéfice 1762000 Source : Enquête sur le terrain, année 2011. (*) 6 tonnes ou 6000 kg est la quantité du riz blanc après décortication. Le tableau n°33 montre que malgré certaines dépenses (frais de transformation ou de décortication, frais de transport, ristournes, restauration…) un collecteur peut réaliser des bénéfices appréciables ; il peut épargner. Il détermine le prix au marché de la capitale en fonction de ses dépenses et à sa guise. C’est pour cette raison que les prix flambent aux marchés. En réalité, la présence des transporteurs constitue le pilier des échanges. En effet, ils assurent l’écoulement des marchandises autant à l’intérieur qu’à l’extérieur de la région. Du point de vue économique, ce phénomène se traduit par la faculté à trouver des débouchés pour les productions régionales. VIII-1-2- Isolement culturel et psychologique : Les infrastructures et les services de transport sont les deux composantes d’un système de transport. Pour être mobile, il faut disposer d’un système de transport efficace et à un prix raisonnable. Si cette mobilité n’est pas toujours productive, l’amélioration des systèmes de transport peut réduire la pauvreté et l’isolement, et stimuler le développement économique et social. Une grande mobilité permet aux populations d’accéder plus facilement aux services essentiels (éducation, santé, finances …), aux marchés, aux activités sociales, politiques et communautaires. Par contre,
78 sans services de transport, il n’y a pas d’échanges culturels, sociaux ou artistiques parce qu’en se déplaçant les gens amènent avec eux leur culture.
VIII-1-3 Absence de motivation à développer les activités rurales : Les exploitants agricoles doivent non seulement aller aux champs et transporter des intrants mais ont d’énormes besoins saisonniers de transport au moment de la récolte. Le transport entre l’exploitation et le village se résume pour l’essentiel à la marche et au portage sur des sentiers étroits. Grâce à des pistes améliorées et des moyens de transport par traction animale (charrette) ou motorisée (motoculteur à remorque), ils peuvent transporter plus rapidement des charges plus lourdes. Pour acheminer les récoltes aux marchés et aux points de collecte, il faut souvent des moyens intermédiaires de transport pour faire la jonction avec les services de transport motorisés qui achemineront les produits vers des marchés plus distants (vers Ambatondrazaka, Moramanga, Tamatave, Antananarivo,...). Ces services motorisés ne sont pas toujours disponibles après la récolte, lorsque les prix montent et que les paysans pourraient tirer un meilleur profit de leurs produits s’ils pouvaient les transporter au marché. En outre, le transport est un facteur de diffusion de modernisation. Cette dernière s’évalue à travers la vulgarisation du progrès au niveau de la population. Le progrès revêt trois aspects : x Le progrès technologique (ou progrès des techniques) qui permet l’amélioration des nouveaux instruments de production, des nouveaux biens intermédiaires ; x Le progrès économique se traduit par l’évaluation de la productivité globale des facteurs de production résultant à la fois du progrès des techniques et d’une meilleure organisation micro-économique et macro-économique. x Le progrès social qui se définit comme une répartition plus juste des gains de productivité (lié au progrès économique) sous forme de revenu, de temps libre et une meilleure participation à l’organisation et à la gestion des unités de l’ensemble socio-économique. Pour une région à vocation agricole, la diffusion de ces progrès est essentiellement indispensable puisque le rythme de l’évolution du revenu agricole, de la population active agricole et du développement de l’agriculture est étroitement lié à ce progrès. Il en est de même pour les autres exploitations non agricoles. Dans la région du lac Alaotra, la diffusion de ces progrès a permis la mise en œuvre de l’appui à la production permettant l’amélioration de l’agriculture comme l’irrigation, l’amélioration des plantes, la fertilisation des sols, etc. Il a aussi permis le développement de certaines races bovines (vache laitière). C’est à travers la contribution du transport que l’on a pu accéder à cette diffusion puisqu’il a facilité sa vulgarisation. VIII-2-L’impact des transports sur la vie sociale de la population : Prenons l’exemple des ménages suivants : - Le ménage n°1 qui est un marchand de poissons frais avec trois enfants à charge. Il fait le voyage entre Ambatosoratra et la ville d’Ambatondrazaka au moins quatre fois par semaine. - Le ménage n° 2 qui est un agriculteur (exploitant 2 ares), faisant le trajet entre Andreba Gara et la ville d’Ambatondrazaka pour vendre ses produits. - Le ménage n° 3 qui est un instituteur, faisant le trajet entre Soalazaina et la ville d’Ambatondrazaka pour toucher son bon de caisse.
79 Tableau n°34 : Epargnes des ménages par mois en Ar.
Ménage Ménage Catégorie de dépenses % % Ménage n°3 % n°1 n°2 Acquisition des produits à 100000 33% vendre Dépenses d’exploitation 40000 25.64% Frais de transport 80000 26.40% 14000 8.97% 6000(3000x2) 2.70% jusqu’au marché Alimentation générale 100000 33% 80000 51.28% 140000 63.06% Effets vestimentaires 5000 1. 65% - - 10000 4.50% Effets scolaires 4000 1.32% 2000 1.28% 26000 11.71% Autres dépenses 14000 4.62% 20000 12.82% 40000 18.01% Total 303000 100% 156000 100% 222000 100% Revenus 300000 99% 100000 64.10% 250000 Bilan budgétaire -3000 46000 28000 Bénéfice journalier -100 -1533 933 Bénéfice par an -36000 -13800000 840000 Source : Enquête sur terrain, année 2011. Remarque : Le ménage n°1 doit payer 4000Ar pour chaque voyage aller- retour qu’il entreprend 16 fois par mois, plus les frais de transport des marchandises (3000Ar x16). Le ménage n°2 doit payer 2000Ar à l’aller et autant au retour soit 4000 Ar, plus les frais de transport de marchandises de l’ordre de 10000Ar. Le ménage n°3doit payer 6000 Ar pour son déplacement aller-retour. Le transport occupe une partie importante par rapport aux dépenses des ménages, surtout pour les marchands et les agriculteurs. Le service est nécessaire pour l’écoulement de leurs produits. Même pour l’autre usager (instituteur), le transport sert de moyen de déplacement. Pour le ménage n°1, après la dépense d’alimentation, le transport occupe une grande place dans l’épargne et constitue les 26.40% du total de ses dépenses. Pour le ménage n° 2, le frais de transport occupe 8.97% du total de ses dépenses. Ces deux types de ménage ont un bilan budgétaire négatif parce qu’ils dépensent beaucoup en transport. Par conséquent, ils ne peuvent pas inscrire leurs enfants dans des écoles privées. En outre, pour le ménage n°2 Il est ainsi obligé de souscrire un emprunt auprès des banques ou des mutuelles d’épargne et de crédit telles que l’OTIV .Mais il a du mal à rembourser ses dettes ; ce qui le met dans une situation d’impasse. La plupart de ses enfants ont quitté précocement l’école (n’atteignant au plus que le niveau très bas du CEPE). Par contre pour le ménage n°3, les frais de transport occupent seulement 2.70% de sa dépense mensuelle. Il a réalisé un bilan budgétaire assez important. Il peut subvenir à ses besoins quotidiens et a la possibilité d’épargner ou d’investir dans d’autres activités. Ainsi, ses enfants ont la chance d’avoir une éducation conséquente. VIII-3-L’impact du transport sur l’organisation de l’espace : Le transport peut aussi avoir des impacts sur l’organisation de l’espace en créant un déséquilibre spatial.
80 Croquis n°13 : Densité de la population dans la région du lac Alaotra.
Source : BD100 et arrangement de l’auteur.
81 Les populations aiment à construire en bordure des routes : RN 3a et le tronçon de la RN 44 qui dessert la zone. Par exemple : Tanambe, a une densité de 498,81 hab/ km2, Ambohimandroso : 104 hab/ km2, Ambatosoratra : 137 hab/ km2, Ambohitsilaozana : 119 hab/ km2. Par contre, Didy, Manakambahiny Est qui se situent dans l’arrière pays n’ont que 13 et 12 hab/ km2 seulement.
La mauvaise intégration du secteur des transports à l’économie de la zone implique la détérioration des échanges de biens, de services, de culture et empêche l’ouverture à la communication et à l’information. Il en découle un isolement culturel, une défaillance des services sociaux, une baisse du pouvoir d’achat et une dégradation de la qualité de la vie. L’inégale répartition du réseau de transports peut également engendrer une désorganisation de l’espace en accumulant les populations aux endroits les mieux desservis. Ces faits auront à plus ou moins longue échéance des impacts négatifs qui ne manqueront pas d’inquiéter la population au plus haut point.
82 Chapitre IX : Les perspectives d’amélioration du secteur de transport. Le manque de transport dans la région du Lac Alaotra freine le développement économique et social et donc contribue à la pauvreté. Pour faciliter l’accès des populations locales aux services essentiels, il faut accroître leur mobilité et celle des produits en fournissant des équipements, des infrastructures et des services de transport de qualité, bien développés et compatibles avec le pouvoir d’achat. Une plus grande mobilité (des personnes, des marchandises…) permet de faciliter l’accès aux services (éducation, santé, finances), aux marchés, à des activités génératrices de revenus ainsi qu’à des activités sociales, politique et communautaires. Il est nécessaire de rappeler les problèmes, les politiques gouvernementales en matière de transport et leurs impacts pour la région du Lac Alaotra. IX –1 Les problèmes en matière de transport Le transport dans la région du lac Alaotra est un secteur inquiétant à cause : - De l’état délabré de la RN 44 (Ambatondrazaka- Vohitraivo) ; - Du manque et du vieillissement des matériels de transport (Ambatondrazaka- Vohitraivo) ; - De l’insécurité routière ; - Du non-respect du code de la route et surcharges des véhicules de transport ; - De la non-professionnalisation des opérateurs de transport ; - Du manque d’entretien des infrastructures routières surtout le long de la RN3a ; -De la saturation de la gare routière actuelle de la ville d’Ambatondrazaka.
De 1994 à 2002, la décentralisation régissait la politique gouvernementale en matière de transport : les routes nationales seraient à la charge du pouvoir central et les routes régionales sous la responsabilité des collectivités décentralisées. Mais comme le Fonds d’Entretien Routier (FER) qui devait assurer le financement des travaux a été affecté à d’autres priorités, le programme a été voué à l’échec, et a cédé le pas en 2002 au plan défini dans le Document Stratégique pour la Réduction de la Pauvreté, qui semble ne pas avoir mieux fait, à en juger d’après l’état actuel du réseau et du système de transports. IX –2 Perspectives d’amélioration : Compte tenu des immenses potentialités économiques que recèle cette région et des enjeux que représente la jouissance d’un système de transport performant, on pourrait envisager avec réalisme la possibilité de réhabiliter, d’étendre les infrastructures routières et d’assurer la pérennisation des acquis. IX – 2 – 1 Réhabilitation des routes, surtout la RN 44 (Ambatondrazaka- Vohitraivo) Nos propositions iraient donc dans le sens de réhabilitations des existants et de constructions de nouveaux axes dans les règles de l’art par le biais : - Du bitumage de la chaussée selon les normes internationales ; - De la construction d’ouvrages de franchissements en béton en remplacement de ceux qui sont encore en bois ; - De l’installation d’un système de signalisation performant (bornes kilométriques, panneaux, ...) IX – 2 – 2 Pérennisation des acquis: L’expérience a montré que le défaut d’entretien de nos réseaux routiers tient une part importante dans le processus de sa dégradation jusqu’à son état actuel. Il est donc impératif que l’on priorise la pérennisation des acquis par le moyen de :
83 - La mise en place d’un service permanent d’entretien par des cantonniers ; - La professionnalisation du métier de transporteur (regroupement en coopératives, suppression du secteur informel, ...) - L’instauration d’un dispositif opérationnel de communication en vue d’un changement de comportement : civisme, respect des limites de ruptures de charges, utilisation à bon escient des infrastructures existantes, ... - L’application stricte des dispositions réglementaires en vigueur.
Le secteur du transport est une source importante de revenus pour les collectivités décentralisées, perçus sous formes de taxes diverses et de ristournes. La présente recherche a donné l’ordre de grandeur de la valeur de ces prélèvements effectués sur l’argent du contribuable. Les investir dans la réhabilitation et l’extension du réseau routier ne serait que justice.
Conclusion de la troisième partie : Le transport permet de lutter contre les chômages parce qu’il crée des emplois directs comme ceux des chauffeurs, aides chauffeurs, guichetiers, bagagistes…et de nouveaux emplois indirects comme ceux des restaurateurs, gargotiers, garagistes, réparateurs des bicyclettes. Il est aussi une source de revenus directs pour les opérateurs concernés. On ne peut pas nier non plus le poids du transport des marchandises le long de la RN44 dans l’économie de la région du lac Alaotra, car grâce à cette activité, les communes et la région Alaotra Mangoro tirent des bénéfices concrets avec les diverses taxes et droits acquittés par les transporteurs. Le transport a aussi des répercussions sur l’organisation de l’espace, il entraine l’inégale répartition de la population dans l’espace. Quand le système de transport est déficient, il peut engendrer frustration et perte économique, de bien-être et de mobilité mais lorsqu’il est efficace et performant, il fournit des opportunités économiques et sociales.
84
CONCLUSION GENERALE S’étendant pour sa plus grande partie dans la cuvette du lac Alaotra, la zone sur laquelle a porté cette étude est connue pour être le premier grenier à riz du pays. Son lac, le plus grand de Madagascar, recèle d’importantes ressources halieutiques. L’élevage de bovidés, d’ovins, de caprins, de volailles et de porcs y est favorisé par les activités de cultures qui y sont florissantes. Les zones montagneuses très boisées constituent des réserves forestières et sylvicoles, sources importantes de revenus. Le relief régulièrement plat de la rive Ouest du lac a facilité la construction de la RN 3a entièrement bitumée et largement utilisée pour l’évacuation de la production de riz. Bien que son relief soit à déclivité nulle, la rive Est, desservie par un tronçon de la RN 44 est beaucoup moins privilégiée car cette route à l’état cahoteux est difficilement praticable en saison pluvieuse. Les infrastructures routières des zones de montagne sont peu denses et en piteux état. Après une longue période de veille, le transport ferroviaire a repris, mais le trafic reste peu important en raison de la vétusté des voies et du matériel roulant. Le regroupement en coopératives des transporteurs en commun témoigne d’une certaine organisation de la profession. Il n’en est pas de même pour le transport à deux roues qui relève par ailleurs du secteur informel. L’état des voitures utilisées pour le transport en commun sur les zones nationales est généralement satisfaisant. Pour les zones régionales et suburbaines, il faut distinguer les opérateurs de la rive Ouest dont le matériel roulant fait l’envie de ceux de l’Est. Les taxis-brousses au long cours des zones régionales allant à Moramanga, Tamatave ou Andilamena sont généralement en bon état. Les deux roues, bicyclettes et cyclomoteurs, ainsi que les motoculteurs à remorque viennent compléter le service des transporteurs des zones suburbaines. Le transport urbain ne concerne que la seule ville d’Ambatondrazaka. Le service des taxis- ville, concurrencés par les deux roues et depuis peu par les bus, régresse considérablement. Le transport génère des échanges de marchandises entre la zone d’étude et les autres régions : Antananarivo, Tamatave, Moramanga...La production locale se répand jusqu’aux quatre coins de l’île. Il permet le déplacement des personnes et occasionne ainsi des flux de capitaux tout en brisant les barrières culturelles par le brassage des populations. Grâce aux emplois directs et indirects qu’il crée, le secteur du transport est une activité génératrice de revenus pour les propriétaires du matériel, leurs employés mais aussi les collectivités décentralisées locales par le biais des diverses taxes qu’elles perçoivent. Les ressources financières ainsi collectées sont ensuite investies dans les projets de développement. L’impact de l’état des infrastructures de transports sur le développement économique du pays n’est plus à démontrer. Il est vrai que des perspectives d’amélioration du secteur de transport ont été envisagées. Bien que suivies d’actions, elles n’ont visiblement pas atteint les objectifs escomptés, à en juger d’après l’état actuel des réseaux routier et ferroviaire. Nos propositions iraient dans le sens d’une pérennisation des acquis dans les règles de l’art qui prendrait le pas sur les mesures palliatives plus onéreuses qu’elles n’en ont l’air, quitte à étaler dans le temps la progression des travaux. Pour ne parler que de la portion Ambatondrazaka Vohitraivo longue de 70 km où le relief n’est pas accidenté du tout, au rythme de 7 km par an, on en serait venu à bout en 1985 si on avait commencé en 1975, après que la RN 3a ait été achevée. Au même rythme, la portion Marovoay Vohidiala n’aurait pas demandé plus de 16 années. Des textes législatifs très précis régissent le secteur du transport sous toutes ses formes. Ainsi, concernant le matériel roulant, il doit être soumis à des visites techniques périodiques obligatoires. Le code de la route réglemente la circulation routière. Si ces textes étaient appliqués à
85 la lettre, les propriétaires prendraient mieux soin de leurs voitures et les usagers de la route éviteraient ces surcharges devenues courantes dont les méfaits sur les infrastructures (revêtement des chaussées, ouvrages de franchissement, ...) sont notoires. L’enclavement constitue un réel handicap au développement car autant l’évacuation des produits que l’approvisionnement de la zone relèvent du domaine de l’exploit. Voila pourquoi les habitations se construisent le long des axes routiers et en ce sens, le transport joue réellement le rôle d’organisateur de l’espace.
86 BIBLIOGRAPHIE Ouvrages généraux - ARCHAMBAULT(M), LAENAFF, VANNY (J R), (1980), Documents et méthodes pour le commentaire des cartes (géographie et géologie) premier fascicule, édition Masson, 97p. (Bibliothèque du département de géographie, Faculté des lettres et sciences humaines, Université d’Antananarivo). Il s’agit d’avoir les connaissances élémentaires et nécessaires pour la réalisation des cartes et même les commentaires. - BERON J.J. (1976), « Transports routiers », technique de l’ingénieur : GENIE INDUSTRIELLE (centre de documentation du Ministère des Travaux Publics). Il nous renseigne sur les caractéristiques, les types et les problèmes du transport routier à Madagascar. Il parle aussi de la nécessité du transport routier. - CLOZIER (R), 1963,« Géographie de la circulation », Tome I, l’économie des transports terrestres (rail, route et eau), éditions GENIN, Paris, 404p. (Bibliothèque du département de géographie, Faculté des lettres et sciences humaines, Université d’Antananarivo). Cet ouvrage nous a servi de complément d’information sur le transport : les types de transport, (terrestre, ferroviaire, maritime, aérien ou par voie d’eau), sur leur importance …. - DUFORNET (R), (Juin 1960), « La région du lac Alaotra et son évolution », ORSTOM, 15p (Centre des archives nationales Tsaralalàna). Cet ouvrage nous a permis de mieux connaître notre zone d’étude sur le plan de ses sols, de son relief…, éléments qui ont un rapport avec l’économie (diversité de l’activité humaine : agriculture, élevage, pêche …), et le transport qui est la base de notre recherche. -FRANCOIS LE BORDIEC (F), (Janvier 1964), « Homme et paysage du riz à Madagascar », étude de géographie humaine. FTM Antananarivo, 639p. Pp 561-594. (Bibliothèque du département de géographie, Faculté des lettres et sciences humaines, Université d’Antananarivo). Il s’agit d’indiquer, les facteurs physiques, les mises en valeur agricole du Lac Alaotra pour nous aider à savoir quels sont les produits transportés vers l’extérieur de la région. -GEORGE (P): (1990) «Dictionnaire de la géographie», PUF 4ème édition revue et augmentée ,510p . Bibliothèque du département de géographie, Faculté des lettres et sciences humaines, Université d’Antananarivo). Pour maîtriser les termes spécifiques au domaine de la géographie afin de définir les mots clés de ce mémoire. -RAUNET (M), 1984, « Région du lac Alaotra: aptitude à la mise en valeur agricole : système et structure », IRAT Montpellier France, 226p. (Bibliothèque nationale Ampefiloha). Ce livre renseigne sur la potentialité agricole de la région, parce que nous allons voir dans cette étude que la diversité de ces activités est à l’origine du transport. -WOLKOWITSCH M, (1973), « Géographie des transports, » Armand Colin, collection U, 356p (Bibliothèque du département de géographie, Faculté des lettres et sciences humaines, Université d’Antananarivo) .Cet ouvrage nous sert comme document principal de la connaissance de la géographie de transport dont l’objet, selon l’auteur, est la connaissance des systèmes de transport qui font face aux besoins de déplacements des hommes et de leurs marchandises dans un espace donné.
a
Ouvrages spécifiques - Monographie du district d’Ambatondrazaka, 2003-2008, (Centre de documentation de la Région Alaotra Mangoro). Cette étude renseigne sur les conditions géographiques et humaines, la potentialité et les diverses activités disponibles; il fournit également des informations sur les atouts et contraintes de notre zone d’étude. - Monographie du district d’Amparafaravola, 2007, 57p, (Centre de documentation de la Région Alaotra Mangoro). Cet ouvrage nous informe sur le nombre des populations dans le district d’Amparafaravola, le nombre des coopératives. - Monographie de la Région Alaotra Mangoro, 2007,100p, (Centre de documentation de la Région Alaotra Mangoro). Cette étude a fourni des données sur la production en riz dans la plaine de l’Alaotra, la statistique de cheptel, le nombre de coopératives de bicyclettes. Thèses et mémoires Sur le transport : - ANDRITIANA (H) ,2007 : « Le transport routier de marchandises le long de la RN2 » Mémoire de maîtrise en géographie de l’université d’Antananarivo. 118p .L’auteur nous fait comprendre que les infrastructures de transport en bon état sont source de développement économique et de stabilité sociale. - RANDRIAMAMPIANINA (A) (2006) « Dynamique et échelle d’intervention des transporteurs d’Ambatolampy ». Mémoire de maîtrise en géographie de l’université d’Antanarivo. L’auteur nous fait savoir que les transports sont une nécessité vitale pour les individus et pour l’état. Il assure les déplacements des hommes et des marchandises jouant de ce fait un rôle essentiel dans la conquête et l’organisation de l’espace et dans le développement économique. -SOANOMENA (V) :2008 : « Contribution géographique à l’étude du transport dans le sous espace d’Ambohibary Sambaina Région du Vakinakaratra. » 97p .Mémoire de maîtrise en géographie de l’université d’Antananarivo. Ce mémoire nous renseigne sur l’importance du secteur de transport, des infrastructures, des moyens et matériels de transport et du système de transport : ils permettent en effet le déplacement des personnes et l’évacuation des produits. Sur le lac Alaotra: -RAMASY (C) :2007:« La place des cultures de contre-saison dans les activités paysannes : cas de la commune rurale de Feramanga- Nord (Région Alaotra Mangoro).Mémoire de maîtrise en géographie de l’université d’Antanarivo », 86p. Ce mémoire, nous a servi de base d’information, l’auteur à surtout parlé de la potentialité agricole de la zone qui fait partie de notre zone d’étude. -RAHARIZAKA (H) : 2009: « Micro finance et le développement rural : l’exemple de l’OTIV dans la commune rurale Ambatosoratra, district d’Ambatondrazaka (Région Alaotra Mangoro). Mémoire de maîtrise en géographie de l’université d’Antanarivo », 86p. Il nous renseigne sur les activités de production et les handicaps pour le développement de notre zone d’étude sur les plans social et économique. Revues et Rapports - BERNARDET M, (1994), effets externes et avantages sociaux du transport routier de marchandises, article in Transport n° 364, pp 81-89. (Centre universitaire francophone Faravohitra). L’article nous informe sur les impacts économiques et sociaux des transports : source de bien et de service, création d’emplois directs ou indirects ….
b
-COURSIN, (1934), « Le réseau routier de Madagascar », in Revue de Madagascar N° 6 (Archive Nationale Tsaralalàna). Elle nous renseigne sur les différents types des routes à Madagascar (Route Nationale ou route d’intérêt provincial ou autre), sur leurs états (bitumés, ou non …), et leurs longueurs. - « Le fokontany à Madagascar, approche Géographique », Madagascar revue de géographie, n° 37, pp35-57. Bibliothèque du département de géographie, Faculté des lettres et sciences humaines, Université d’Antananarivo).l’article nous informe sur les caractères spécifiques de l’agriculture autour du lac Alaotra et des problèmes majeurs de cette région. -VIDEAU, (Juillet 1958), « Rapport sur le lac Alaotra III, les investissements routiers et ferroviaires », 74p. (Archive Nationale Tsaralalàna). Il s’agit ici des dépenses sur la réalisation des routes et l’axe ferroviaire (Moramanga – lac Alaotra). Journaux - JOURNAL OFFICIEL DE LA RÉPUBLIQUE MALGACHE (J.O.R.M.) N° 2329 du 23 Octobre 1995- page 2720 : Loi N° 95-029 du 18 Septembre 1995 portant organisation générale des transports terrestres et fluviaux. - JOURNAL OFFICIEL DE LA RÉPUBLIQUE MALGACHE (J.O.R.M.) N° 2386 du 16 septembre 1996- page 2017 : décret N° 96-578 de juillet 1996 portant organisation des transports routiers de voyageurs par véhicules motorisés sur voies publiques et itinéraires déterminés. -JOURNAL OFFICIEL DE LA RÉPUBLIQUE MALGACHE (J.O.R.M.) n° 2498 du 13 Avril 1998- page1394 portant arrêté n° 2097/ 98 DU 23 Mars 1998 fixant les normes d’organisation générale des transports routiers publics en commun de voyageurs dans la zone nationale, les zones régionales, suburbaines. -Midi Madagascar, Samedi 23 Octobre 2010, « RN 44: “Kamiao 4 sy hotely notafihan’ny jiolahy nirongo Kalack. »p27. Il parle de l’insécurité sur la RN44. -Midi Madagascar, Lundi 24janvier 2011, « Infrastructures : les routes malmenées par la pluie », p5. Il parle de la dégradation de la RN44, qui rend difficile l’approvisionnement des grands marchés en produits vivriers surtout en riz. Sites Internet -Google Earth, la possibilité d’obtenir des images très détaillées de la région du lac Alaotra et du tracé de la RN44. Ce site nous a aidés à la réalisation de cartes et de croquis utiles à notre travail. -http:// fr .wikipedia.org / wiki / Moramanga-Lac Alaotra. Il nous renseigne sur l’année de création de l’axe ferroviaire Moramanga-Lac Alaotra.
c
ANNEXE
QUESTIONNAIRES Questionnaire N° 1 : POUR LES MENAGES
1-Identification des moyens de transport utilisés :
-Bicyclette -Motos -Camion -Pousse-pousse
-Charrette -Taxi brousse -Train
2-Types de ménages :
-Simple ménages - Agriculteurs - Pêcheurs
-Marchands -Eleveurs -Autres
3-Combien coûtent les dépenses pendant le déplacement ?/
POUR LES SIMPLES MENAGES
x Age /______/ x Sexe : M F x Niveau de scolarisation : Primaire ; secondaire ; Universitaire COMMUNES D’ORIGINES/______/
1- Quels sont les raisons de votre voyage ?/______/
2-combien est la fréquence de votre voyage ?/______/
3- Est –ce que vous pouvez parler de la destination de votre voyage ?/______/
4- Etes-vous satisfait des infrastructures /______/
5-Quel genre de problèmes rencontrez- vous sur la route ?/______/ 6- Quel sont vos souhaits pour améliorer le secteur du transport dans la région du lac Alaotra.
d
POUR LES MARCHANDS
x Age /______/ x Sexe : M F x Niveau de scolarisation : Primaire ; secondaire ; Universitaire COMMUNES D’ORIGINES/______/
1-Quels genres de marchandises transportez- vous? /______/
2-Quelle quantité de chaque type de produits avez-vous transporté par jour ou par semaine /par mois /par an ? Ou /est ce que vous pouvez donner le total des produits écoulés
e
Type de produits /total Quantité /jour /mois /an des produits écoulés ou/semaine
3- C’est ou la destination finale des produits transportés ?/______/
4- Combien coûte le frais du kg/ km ?/______/
5-Combiens est la fréquence de votre voyage ?/______/
6-Quel genre de problèmes rencontrez- vous sur la route ?/______/ 7- Quel sont vos souhaits pour améliorer le secteur du transport dans la région du lac Alaotra.
POUR LES AGRICULTEURS
1-Quels types de cultures pratiquez-vous,/______/
2-Pouvez –vous nous donner les quantités de produits que vous obtenez par chaque type de cultures ?/______/
3-Quelles quantités de chaque type de produits partent à la vente ?/______/
4-Ou vendez-vous votre produit ?/______/
5- Combien coûte le frais du kg/ km ?/______/
6-Combiens est la fréquence de votre voyage ?/______/
7-Quel genre de problèmes rencontrez- vous sur la route ?/______/ 8_ Quel sont vos souhaits pour améliorer le secteur du transport dans la région du lac Alaotra.
f
POUR LES ELEVEURS
1-Ou sont destinez les volailles ou les bétails ?/______/
2- Combien de tête de volailles ou de bétails avez-vous l’habitude de vendre ?/______/
3- Combien coûte le frais du transport ?/______/
4-Combiens est la fréquence de votre voyage ?/______/
5-Quel genre de problèmes rencontrez- vous sur la route ?/______/
6_ Quel sont vos souhaits pour améliorer le secteur du transport dans la région du lac Alaotra /______/
POUR LES PECHEURS
1-Quels types de poissons vous -vendez ou vous –transportez ?/______/
2-Quelles quantités de chaque type de poisson vous vendez ?/______/
3-Ou vendez-vous votre produit ?/______/
4- Combien coûte le frais du kg/ km ?/______/
5-Combiens est la fréquence de votre voyage ?/______/
6-Quel genre de problèmes rencontrez- vous sur la route ?/______/ 7_ Quel sont vos souhaits pour améliorer le secteur du transport dans la région du lac Alaotra.
Questionnaire N° 2 : POUR LES TRANSPORTEURS
1-Identification des moyens de transport utilisés :
-Bicyclette -Motos -Camion
-Charrette -Taxi brousse -Pousse-pousse
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2- Transport de voyageur ou marchandise :
3- Etes- vous propriétaire du véhicule que vous avez utilisé ? Non Oui
Si oui, combien en avez-vous d’autres ? /______/
SI non, travaillez-vous pour un particulier ou pour une société et quel est le nom de la société /______/
4-Pourquoi avez-vous choisi ce métier ?
5- Faites-vous autre activité à part le métier de transporteur ? Oui Non
Si oui la quelle et pourquoi ?/______/
6-Dépuis combien de temps êtes-vous dans ce métier ?/______/
7-Combien coûtent les dépenses pendant le déplacement ? /______/
8- Combien coûte le frais des voyageurs ? /______/
9-Quelles sont les capacités de charge de ce moyen de transport ?/______/
10-Les poids embarqués sont-ils limités ? Non Oui Pourquoi ?/______/
11-Y a-t-il une coopération de transport ? Oui Non
12-Est-ce qu’il a de transbordement ? Oui Non
13-Quels sont les produits écoulés ? (Transportés) /______/
15- Combien coûte le frais du kg/ km ?/______/
16-Quelle quantité de chaque type de produits avez-vous transporté par jour ou par semaine /par mois /par an ? Ou /est ce que vous pouvez donner le total des produits écoulés
Type de produits /total Quantité /jour /mois /an des produits écoulés ou/semaine
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17- c’est ou la destination finale des produits transportés ?/______/ 18- quel est le montant de votre salaire ou de votre recette ? Par semaine /______/ ou par mois/______/ ou par an/______/ 19_ Etes-vous satisfait de votre salaire ou recette ? Oui non Pourquoi ?/______/
20-Quel genre de problèmes rencontrez- vous sur la route ?/______/ 21- Quel sont vos souhaits pour améliorer le transport dans la région du lac Alaotra.
Questionnaire N° 3 : POUR LES COOPERATIVES ______Nom de la coopérative : /______/ Nom de l’enquêté:/______/ Date de création de la coopérative:/______/ ______1-Combien de véhicules possédez- vous ?/______/ 2- Quels sont les types de voiture /______/ 3-Combien de personnes travaillent pour cette coopérative ?/______/ 4_Est ce que vous pouvez parler du montant de leurs salaires ?/______/ 5-Pourquoi le choix de la RN44 ? 6- Etes-vous satisfait des infrastructures ?/______/ 7-Votre transport est-il assuré ? Dans quelles mesures ?/______/ 8-Etes-vous satisfait de votre chiffre d’affaires ? Oui non Pourquoi ?/______/
9-Quel genre de problèmes rencontrez- vous ?/______/ 10- Quel sont vos souhaits pour améliorer le transport dans la région du lac Alaotra ?/______/ 11- A votre avis, quels sont les impacts de votre activité sur l’économie malgache et la société ? /______/
Questionnaire N° 4 : POUR LA SOCIETE MADAREIL
1-Date de naissance de la société:/______/ 2- Depuis combien de temps transportez-vous de marchandises et de personnes? /______/ 3-Date d’ouverture de la ligne Moramanga- Lac Alaotra après la coupure de 2002 ?/______/ 4-Combien de personnes travaillent dans votre société ?/______/ 5_Est ce que vous pouvez parler les montants de leurs salaires ?/______/
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6-Combien de personnes ou de voyageurs transportez –vous par voyage ?/______/ 7-Quel genre de marchandises transportez-vous ?/______/ 8- Quelle quantité de chaque type de produits avez-vous transporté par jour ou par semaine /par mois /par an ? Ou /est ce que vous pouvez donner le total des produits écoulés
Type de produits /total Quantité /jour /mois /an des produits écoulés ou/semaine
9- c’est ou la destination finale des produits transportés ?/______10-Etes-vous satisfait de votre chiffre d’affaires ? Oui non Pourquoi ?/______/ 11-Quel genre de problèmes rencontrez- vous ?/______/ 12- Quel sont vos souhaits pour améliorer votre travail ?/______/ 13- A votre avis, quels sont les impacts de votre activité sur l’économie malgache et la société ? /______/
Questionnaire N° 5 : POUR RESPONSABLES LOCAUX
1-Est-ce que vous pouvez nous donner les nombres des bicyclettes et des motocyclettes dans la communes ?/______/ 2-Combien de coopératives existent –elle dans cette commune ? 3-Quels sont les impacts de cette activité pour la commune ? 4-Quel genre de problèmes rencontrez- vous ?/______/ 5- Quel sont vos souhaits pour améliorer le transport dans la région du lac Alaotra ?/______/
Questionnaire N° 6 : POUR LES PERCEPTEURS DE RISTOURNES 1-Depuis combien de temps pratiquez-vous ce métier ?/______/ 2-Est- ce que vous pouvez parler : -du taux, mode de répartition et modalité de recouvrement des ristournes et prélèvement sur les produits transportés par les Camions ou autres types de véhicules ?/______/ - Genre de marchandises qui sont transportés par les camionneurs ou autres types de véhicules/______/ _Nombres de véhicules par jour:/______/
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_Quantité ou tonnage des marchandises qui sont transportés par les camionneurs ou autres types de véhicules par jour/______/ -Chiffre d’affaire par jours/______/ -Devenir ou utilisation de ces taxes /______/ 3-Quel genre de problèmes rencontrez- vous ?/______/ 4- Quel sont vos souhaits pour améliorer le transport dans la région du lac Alaotra ?/
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TABLES DES MATIERES Remerciements …………………………………………… Liste des abréviations……………………………………..ii Résumé……………………………………………………..iii Sommaire…………………………………………………..iv Liste des illustrations………………………………………v Liste des graphiques ...... vi Liste des photos ...... vii Liste des tableaux ...... viii Liste des Schémas ...... x Introductions ………………………………………………1 Première partie : les fondements de la recherche. ……… Chapitre I : Contexte et objectifs de l’étude. ……………..3 I-1 Localisation de la zone d’étude………………………...3 I-2Choix du sujet …………………………………………..3
I-2 -1 Intérêt géographique………………………………………….3 I-2-2- Intérêt économiques et social…………………………………6 I-3 Problématiques et objectifs……………………………...7
I-3 -1 Problématiques…………………………………………………7 I-3 -2 Objectifs ………………………………………………………..8 Chapitre II : Démarche adoptée, problèmes rencontrés et limite de recherche………………………………………………….9
II-1-Démarche adoptée…………………………………………………..9 II–1_-1 Etude bibliographique………………………………………..9 II–1_-2-Collecte de données sur terrain……………………………...12 II–1_-3-Exploitation des données……………………………………..13 II-2-Problèmes rencontrés et limites de recherche ……………………...14 Chapitre III: cadre spatial et juridique du transport…….15
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III-1 Cadre juridique et institutionnel du transport…………………….15 III-2 La région du lac Alaotra, un espace adapté à l’activité de transport ……………………………………………………………………….21 - III-3 Réseau de voies de communication très dense……………………..22 III-3 -1 La voie terrestre……………………………………………….22 III-3-2 Voie aérienne…………………………………………………...25 III-3-3 Voie fluviale…………………………………………………….25 x Conclusion de la première partie ………………………………27 DEUXIEME PARTIE : Le transport, un secteur mal intégré dans l’économie du lac Alaotra………………………………………………
Chapitre IV : des infrastructures de transport inadéquates. 28 IV-1 La route nationale n°44 (L’axe Ambatondrazaka- Vhitraivo)….28 IV-1-1 Tronçon 1 : Ambatondrazaka-Ambohimanga………………..28 IV-1-2 Tronçon 2 : Ambohimanga – Andranomandeha Imerimandroso………………………………………………………………………28 IV-1-3 Tronçon 3 Andranomandeha- Vohitraivo……………………….28
IV-2 La Route Nationale 3a………………………………………………..30 IV-3 Les routes d’intérêt communal……………………………………….31 IV-4 Les gares routières……………………………………………………..32 Chapitre V : Moyen et matériel de transport insuffisant…….35 V-1 Les moyens de transport sophistiqués………………………35 V-1-1 les véhicules …………………………………………………………..35 V-1-2 les poids lourds………………………………………………………..38 V-2-3 le train de voyageurs et de marchandises……………………………38 V-2 les moyens de transport intermédiaires……………………..38 V-2-1 les bicyclettes ………………………………………………………….38 V-2-2 les cyclomoteurs, vélomoteurs et motocyclettes ………………………40 V-2-3 les motoculteurs à remorques………………………………………….42 V-2-4 les pousse-pousse………………………………………………………42 V-2-5 les fardiers………………………………………………………………42 V-2-6 les charrettes…………………………………………………………….42 V-2-7 les pirogues……………………………………………………………..43
Chapitre VI : Des systèmes de transport déséquilibrés……….45 VI- 1 zone urbaine ou suburbaine…………………………………………….45 VI -2 Zones régionale et nationale…………………………………………….52 VI-1-1 Le transport des voyageurs………………………………………….....52
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VI-1-2 Le transport des marchandises…………………………………………55 VI -3 Le train……………………………………………………………………57 Conclusion de la deuxième partie ………………………………………..60 Troisième partie : Le transport, un secteur à la fois prometteur et inquiétant………………………………………………………… Chapitre VII : Le transport, générateur d’emplois et de revenus.61
VII- 1- Le transport, générateur de nouvelles activités et créateur d’ emplois…………………………………………………………………………………..61 VII- 2- Le transport, source de revenus………………………………………..65 VII-2-1 Les revenus des transporteurs en commun ………………………….65 VII-2-2 Les revenus des propriétaires des camions transporteurs de marchandises……………………………………………………………………………69 VII-2-3 Epargnes des propriétaires des véhicules par mois…………………..70 VII-2-4 Les revenus des propriétaires de taxis bicyclettes …………………71 VII-2-5 Les revenus des propriétaires de taxis-motos…………………………71 VII-2-6 Les revenus des propriétaires de motoculteurs à remorques ………72 VII-2-7 Les revenus des piroguiers…………………………………………….73 VII-2-8 Le transport, une source de revenus pour les collectivités décentralisées…………………………………………………………………………….73 Chapitre VIII : Le transport, source d’instabilité sociale et économique………………………………………………………75
VIII-1-Exemples de problèmes causés par le manque de transport………………77 VIII-1-1 Des circuits commerciaux dominés par la revente…………………...77 VIII-1-2 Isolement culturel et psychologique …………………………………78 VIII-1-3 Absence de motivation à développer les activités rurales ……………79 VIII-2- L’impact des transports sur la vie sociale de la population ……………...79 VIII-3 L’impact du transport sur l’organisation de l’espèce…………………...... 80 Chapitre IX : Les perspectives d’amélioration du secteur de Transport. …………………………………………………..83
IX-1 Les problème en matière de transport………………………………………..83 IX-2 Perspectives d’amélioration…………………………………………………83 IX-2-1 Réhabilitation des routes surtout la RN 44
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(Ambatondrazaka vohitraivo)……………………………………………………..83 IX-2-2 Pérennisation des acquis………………………………………………...83 Conclusion de la troisième partie………………………………..84
CONCLUSION GENERALE……………………………………84 BIBLIOGRAPHIE ………………………………………………a ANNEXE…...... d TABLES DES MATIERES ………...... j
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