Divisione Trasporto Pubblico Locale Pianificazione e Mobility Management Divisione Trasporto Pubblico Locale Pianificazione e Mobility Management

VALUTAZIONI ANALITICHE SULL’ESTENSIONE DELLA ZTL NEL QUADRO DEL PIANO ESECUTIVO DEL TRAFFICO IN AREA CENTRALE

gennaio 2004 Obiettivi Divisione Trasporto Pubblico Locale Pianificazione e Mobility Management

Obiettivo del presente lavoro è valutare gli effetti di sistema del provvedimento di estensione della ZTL sulla domanda, sul trasporto pubblico e sul traffico al fine di verificare che esso garantisca adeguati servizi alla mobilità e che salvaguardi l’accessibilità del centro cittadino.

Tale accessibilità dovrà essere garantita, in un contesto (il provvedimento di estensione della ZTL è prefigurato ad inizio 2005) caratterizzato dalla presenza, oltre a cantieri già presenti sul territorio, di numerosi altri cantieri. Divisione Trasporto Pubblico Locale Pianificazione e Mobility Management

1- PROCESSO DI VALUTAZIONE Divisione Trasporto Pubblico Locale Il contesto di Valutazione Pianificazione e Mobility Management

L’ampliamento della ZTL, previsto secondo gli attuali orientamenti ad inizio 2005, avverrà in presenza di numerosi cantieri e senza poter ancora contare sulla principale leva di miglioramento del trasporto pubblico costituita dall’avvio dell’esercizio della linea 1 di metropolitana sulla tratta Collegno - Porta Nuova.

Lo scenario di maggior criticità per l’ampliamento della ZTL è collocabile pertanto in concomitanza con l’avvio del provvedimento.

Il diagramma di Gantt che segue illustra, allo stato attuale delle conoscenze, il panorama di sviluppo dei cantieri in Torino entro l’orizzonte di 3 anni e la collocazione in esso dell’avvio previsto dell’estensione della ZTL.

La valutazione oggetto del presente documento, è stato quindi posto nel contesto di avvio della ZTL estesa (inizio 2005), in corrispondenza del quale si riscontra la maggiore presenza di cantieri sul territorio.

Le valutazioni vertono sull’ora di punta (7.30-8.30 per il trasporto pubblico, 8.00-9.00 per il traffico privato) che è compresa nell’orario di vigenza della ZTL (7.30-10.30) Ampliamento Gantt cantieri ZTL Divisione Trasporto Pubblico Locale Pianificazione e Mobility Management

CantieriLotto 2 Metrosottopassi

Cantieri sottopassi Cantieri parcheggi

Lotto 1 Metro Cantieri non sottopassi completato

Cantieri Linee 4 e 18 parcheggi

Spina Centrale e Zino Zini Ampliamento della ZTL Divisione Trasporto Pubblico Locale Pianificazione e Mobility Management Stadi evolutivi

Il processo evolutivo del sistema della mobilità a partire dalla situazione a fine 2003 fino all’applicazione della ZTL estesa a regime, è stato valutato analiticamente in tutte le sue fasi di sviluppo. Sono pertanto stati assunti a riferimento i seguenti stadi evolutivi, alcuni dei quali di carattere virtuale, individuati essenzialmente per poter separare e quantificare gli effetti dei singoli eventi: •fine 2003: configurazione attuale TPL e viabilità con presenza Cantieri Metro e Passante •fine 2004: prima dell’apertura dei cantieri Nizza- e Rivoli (scenario A) e dopo l’avvio dei cantieri Nizza-Spezia e Rivoli e ristrutturazione linee TPL (scenario B). In questo stadio la ZTL ha le dimensioni attuali; in corrispondenza della decisione di estensione e di intensificazione del controllo si è introdotto (nelle simulazioni) un efficace contrasto dell’attraversamento della ZTL. Questo stadio costituisce lo Scenario di Confronto (scenario C) per l’estensione della ZTL •inizio 2005: ampliamento ZTL in assenza di effetti di diversione della domanda (scenario 1) e con diversione della domanda (scenario 2) Ampliamento della ZTL Divisione Trasporto Pubblico Locale Pianificazione e Mobility Management Lo Scenario di Confronto

In particolare, lo Scenario di Confronto (o di Non Intervento), ad orizzonte fine 2004, rispetto al quale valutare gli effetti del provvedimento di ampliamento della ZTL (e di realizzazione di tutti gli interventi collaterali a supporto) è caratterizzato da: • permanenza dei cantieri del Passante Ferroviario • permanenza dei cantieri per la realizzazione della tratta Collegno-Porta Nuova di metropolitana (ovvero assenza dei ripristini) • presenza dei cantieri in via Nizza per la realizzazione della tratta Porta Nuova- di metropolitana • presenza dei cantieri per la realizzazione dei sottopassi di corso Spezia e piazza Rivoli • presenza dei cantieri per la realizzazione dei parcheggi sotterranei di piazza San Carlo e piazza Vittorio Veneto • linea tranviaria 4 e linea in esercizio dal capolinea sud Drosso fino al capolinea temporaneo Cascinette (p.le Autostrada) • linee 1, 34, 35, 45, 45/ disassate da Madama Cristina, linea 18 instradata linea 61 disassata dalle vie Lagrange e Carlo Alberto • via Accademia Albertina riservata al trasporto pubblico Una migliore caratterizzazione dello scenario è ripresa nelle pagine successive. via Nizza, linea 67 disassata da via su via Accademia Albertina-via Po, Divisione Trasporto Pubblico Locale Il processo di analisi Pianificazione e Mobility Management dalla ZTL attuale alla ZTL estesa

LA MOBILITA’ PRIVATA IL TRASPORTO PUBBLICO

•cantieri metro Francia e Vittorio E. •senso unico Sacchi Il sistema TPL •ZTL attuale fine 2003 fine 2003

•Giulio Cesare completo Il sistema TPL •linea 4 completa fino a Cascinette •sensi unici Lagrange/Carlo Alberto ante cantieri ante cantieri •linea 18 su Accademia Albertina •pedonalizzazioni in area centrale fine 2004 fine 2004 •linea 61 su via Roma

DEGRADO •1 su Sacchi Apertura PRESTAZIONI TPL •35, 45 e 45b su Madama Cristina •cantieri Nizza, Spezia; p.Rivoli cantieri cantieri •67 su Massimo D’Azeglio Nizza Nizza •34 limitata a Carducci •61 e 64 limitate a c.so Vittorio

MIGLIORI PRESTAZIONI TPL IN ZTL TPL Estensione • potenziamento servizio di linea ZTL ZTL •eventuale integrazione con TRASFERIMENTO estesa servizio a domanda VIAGGI DA AUTO A TPL GLI STRUMENTI PER LE VALUTAZIONI Divisione Trasporto Pubblico Locale Pianificazione e Mobility Management - la catena modellistica di ISTMO - Gli strumenti modellistici utilizzati per le valutazioni sono parte del sistema ISTMO, sviluppato dal settore di Pianificazione di GTT con il cofinanziamento del Comune di Torino. I moduli utilizzati sono rappresentati, unitamente allo schema del flusso modellistico, nella figura seguente.

• ISTMO_SPLIT: modello DOMANDA di ripartizione modale MOBILITA’ • ISTMO_PUB: modello di assegnazione pubblica RIPARTIZ. • ISTMO_PRIV: modello di MODALE assegnazione ISTMO_SPLIT del traffico DOMANDA DOMANDA PUBBLICA PRIVATA privato ASSEGNAZIONE ASSEGNAZIONE OFFERTA OFFERTA PUBBLICA PRIVATA T.P. RETE PRIV. ISTMO_PUB ISTMO_PRIV Nel prosieguo dei lavori, sulla base CARICHI & CARICHI & PRESTAZIONI PRESTAZIONI dei modelli ISTMO, potranno RETE T.P. RETE STRADALE essere sviluppate valutazioni sugli effetti ambientali e microsimulazioni di traffico per le PRESTAZIONI zone al contorno della ZTL estesa. COMPLESSIVE Divisione Trasporto Pubblico Locale Pianificazione e Mobility Management

2- LO SCENARIO DI CONFRONTO PER LE VALUTAZIONI ANALITICHE (Non Intervento) Scenario di Confronto Divisione Trasporto Pubblico Locale Pianificazione e Mobility Management 1- I Cantieri

Con riserva di verifica delle previsioni di chiusura dei cantieri della prima tratta di metropolitana e ripristino della viabilità in superficie sui corsi Francia, Bolzano, Vittorio Emanuele II e delle piazze giacenti su tali assi, dal Gantt prima evidenziato si rileva, in corrispondenza del periodo di valutazione, la seguente situazione: •presenza di cantieri in via Nizza per la realizzazione della seconda tratta metro, con istituzione del senso unico in direzione sud nella parte di carreggiata lasciata libera dai cantieri • presenza di cantiere in piazza Rivoli e sui viali centrali dei corsi Lecce e Trapani perII la realizzazione del sottopasso • presenza di cantiere nel viale centrale di corso Spezia per la realizzazione del sottopasso • presenza di cantieri in piazza San Carlo ed in Piazza Vittorio per la realizzazione dei parcheggi sotterranei • (presumibile) assenza di risistemazione dei corsi Francia e Vittorio Emanuele Scenario di Confronto Divisione Trasporto Pubblico Locale Pianificazione e Mobility Management 2- Il contesto delle realizzazioni

In corrispondenza dell’ampliamento della ZTL è previsto che siano completate • le opere connesse alla realizzazione della linea 4 in corso Giulio Cesare • il rifacimento dell’impianto tranviario in via Accademia Albertina con instradamento su di esso della linea 18 e trasformazione in via riservata al trasporto pubblico

mentre si prevede che non sia ancora agibile: •la spina centrale (tra corso Peschiera e corso Vittorio Emanuele II)

e che non abbiano impatto apprezzabile su traffico e trasporto pubblico (a livello di macro-analisi) • il cantiere per la realizzazione del sottopasso tranviario Stura-Falchera • i cantieri per la realizzazione della nuova arteria di via Zino Zini Scenario di Confronto Divisione Trasporto Pubblico Locale Pianificazione e Mobility Management 3- La viabilità

Per quanto riguarda gli interventi normativi sulla viabilità, oltre ai provvedimenti legati alla presenzaAccademia dei cantieri, delle Scienze lo scenario di valutazione prevede •il senso unico in direzione nord su via Sacchi nella parte di carreggiata esterna alla sede riservata alla linea 4.

All’interno della Area Centrale si è assunta a riferimento la sistemazione viaria configurata dal PETAC per l’area centrale. Sono pertanto previsti i seguenti interventi: •il senso unico in direzione nord su via Carlo Alberto con presenza di sosta laterale •il senso unico in direzione sud su via Lagrange con presenza di sosta laterale •la pedonalizzazione delle piazze San Carlo, Ca e di via

che, pur avendo trascurabili effetti sul “limitato” traffico dell’ora di punta, impongono rignano, Carlo Alberto variazioni di tracciato alle linee di trasporto pubblico. Scenario di Confronto Divisione Trasporto Pubblico Locale Pianificazione e Mobility Management 4- Il Trasporto Pubblico

Il contesto generato dalla presenza dei cantieri e degli altri provvedimenti viabili impone la revisione degli attuali tracciati delle linee, in particolare di quelle transitanti nell’area compresa tra corso Vittorio Emanuele II, la ferrovia, corso Bramante ed il Po, fortemente perturbata per la presenza dei cantieri della metropolitana su via Nizza. Lo scenario di valutazione prevede: • linea 1 deviata, tra piazza Carducci e Porta Nuova, (2 alternative: via Madama Cristina - corso Vittorio Emanuele II o corsi Bramante - Unione Sovietica - Turati - via Sacchi) • linea 18 istradata tra corso Vittorio Emanuele II e piazza Castello sul nuovo percorso lungo le vie Accademia Albertina - Po • linea 34 limitata a piazza Carducci • linea 35 deviata, tra piazza Carducci e Porta Nuova, su via Madama Cristina - corso Vittorio Emanuele II • linee 45 e 45/ deviate, tra corso Raffaello e corso , su corso Massimo D’Azeglio • linea 61 istradata tra corso Vittorio Emanuele II e piazza Vittorio Veneto su nuovo percorso (via Roma- via Po) • linea 67 deviata, tra corso Raffaello e corso Vittorio Emanuele II, su corso Massimo D’Azeglio. Scenario di Confronto Divisione Trasporto Pubblico Locale Pianificazione e Mobility Management 4- Il Trasporto Pubblico (continua)

A seguito dell’apertura dei cantieri è inoltre prevista la ricollocazione del terminale del servizio extraurbano attualmente situato in c.so Marconi (linee extraurbane provenienti dalla direttrice di Alba/Poirino/Asti)

Per la linea 1 sono state valutate soluzioni alternative di tracciato in disassamento ai cantieri di via Nizza. La soluzione su via Sacchi, in alternativa all’instradamento su via Madama Cristina, è parsa favorevole ed è stata assunta a riferimento nel presente studio. Da approfondire ulteriormente rimane inoltre l’impatto dell’arretramento del capolinea della linea 61 da c.so Marconi a c.so Vittorio Emanuele, che impone un trasbordo ai passeggeri della linea nel tratto terminale. Scenario di Confronto Divisione Trasporto Pubblico Locale Pianificazione e Mobility Management 4- Il Trasporto Pubblico (continua)

1 67 61 18 35

61

64

63

4 64

45

18 CONFIGURAZIONE DEL 35 SERVIZIO 1 IN PRESENZA CANTIERI SU 45 VIA NIZZA 67 Scenario di Confronto Divisione Trasporto Pubblico Locale Pianificazione e Mobility Management 5- Valutazioni sul traffico veicolare

L’impatto sul sistema della mobilità privata dei cantieri della linea 1 Metro su via Nizza, nonché di quelli dei sottopassi di piazza Rivoli e di c.so Spezia è stato valutato in simulazione con riferimento all’ora di punta del mattino (8.00-9.00). I risultati di sistema della simulazione sono riassunti nella seguente tabella:

Domanda ( area To+25 comuni) 243.843 Veicoli*km totali (km) 1.218.046 Veicoli*ora totali (h) 55.313 Velocità media (km/h) 22,02 Tempo medio di percorrenza (min) 15,52 Distanza media (km) 5,70

Si evidenzia che, rispetto alla situazione di fine 2003 questo “Scenario di Confronto” è caratterizzato da un degrado complessivo dei tempi di viaggio per il traffico privato dell’ordine del 2.9% in conseguenza dell’apertura dei cantieri della linea 1 metro su via Nizza e dei sottopassi Spezia e Rivoli. Si rimanda all’Appendice 1 per approfondimenti sui risultati di scenario e per il confronto con la situazione attuale Scenario di Confronto

Divisione Trasporto Pubblico Locale 6- Valutazioni sul Trasporto Pubblico Pianificazione e Mobility Management L’effetto complessivo dei cambiamenti del servizio di trasporto pubblico conseguenti alla presenza dei cantieri della linea 1 Metro su via Nizza, nonché di quelli dei sottopassi di piazza Rivoli e di c.so Spezia è stato valutato in simulazione con riferimento all’ora di punta del mattino (7.30-8.30). I risultati di sistema della simulazione sono riassunti nella seguente tabella:

Domanda ( area To+25 comuni) 129.322 Veicoli*km (*) 13.995 Impegno veicoli (*) 1.126 Velocità media di esercizio (km/h) (*) 13,20 Tempo medio di viaggio (min) (**) 36,32 Tasso di trasbordo (**) 0,37 (*) servizio urbano e suburbano GTT (**) servizio area metropolitana ( urbano, suburbano, extraurbano e ferrovie) A livello di sistema lo Scenario di Confronto presenta prestazioni analoghe a quelle della configurazione a fine 2003. Si rimanda all’Appendice 1 per approfondimenti sui risultati di scenario e per il confronto con la situazione attuale. Per il calcolo dell’impegno veicoli si è imposto il seguente standard di qualità: probabilità di superamento della capacità di 4 pax/mq compresa tra il 25% ed il 35%; e probabilità di superare l’attesa di 11 minuti per il 33%. Con gli attuali standard di dimensionamento il sistema di trasporto richiederebbe la disponibilità di 1103 veicoli. Divisione Trasporto Pubblico Locale Pianificazione e Mobility Management

3- LO SCENARIO DI AMPLIAMENTO DELLA ZTL ZTL estesa:

Divisione Trasporto Pubblico Locale Pianificazione e Mobility Management 1- Rappresentazione

La dimensione del provvedimento

Superf. Popolazione (kmq) residente

ZTL attuale 1.0 10.500 ZTL estesa 2.6 29.300

Fonte: Comune di Torino

Fascia oraria di applicazione: 7.30-10.30

ZTL attuale

ZTL estesa ZTL estesa:

Divisione Trasporto Pubblico Locale 2- L’area di riferimento per le valutazioni Pianificazione e Mobility Management

Area Centrale

Corona

Esterno

ZTL Estesa Per le valutazioni analitiche l’area di Esterno studio è stata suddivisa in zone di cui 170 interne a Torino. La ZTL Estesa ( Area Centrale) è costituita da 9 zone. Con il termine Corona si è identificata l’area adiacente all’Area Area Torino+25 comuni Centrale. ZTL estesa: Divisione Trasporto Pubblico Locale Pianificazione e Mobility Management 3- La domanda di mobilita’ (Area To+25 - ora di punta)

Mezzo Mezzo Circa il 70% degli Destinazione in % Pubblico spostamenti attualmente Pubblico privato destinati in Area Centrale è effettuato con il trasporto Area Centrale 17.316 8.274 67,7% pubblico, a fronte di un valore medio per l’intera Corona 26.219 23.772 52,4% area pari al 34.7% (ora di punta). Esterno 85.787 211.797 28,8%

Totale 129.322 243.843 34,7%

Per le valutazioni relative al trasporto pubblico si è utilizzata la matrice di fonte IMQ2000. La domanda su mezzo privato è invece desunta da una matrice che tiene conto dei rilievi di flusso del Sistema 5T, per confrontabilità con precedenti valutazioni relative all’Area Centrale ed ai Grandi Cantieri. Tale matrice presenta comunque differenze contenute rispetto ai dati di uso dell’auto di fonte IMQ2000. ZTL estesa:

Divisione Trasporto Pubblico Locale 4- Domanda diretta in centro Pianificazione e Mobility Management (mezzo privato - fascia oraria 8.00-9.00) DESTINAZIONI IN ORA DI PUNTA 0 18.600 spostamenti (aventi origine esterna rispetto 60 alle aree raffigurate) . destinati nella corona 18

2.900 spostamenti 0 destinati nella ZTL 00 attuale (di cui 900 2. originati nella corona) 0 90

5.000 spostamenti destinati nell’esten- sione della ZTL 4 (di cui 1.000 originati 1. .0 dalla corona) 000 00 Divisione Trasporto Pubblico Locale Pianificazione e Mobility Management ZTL estesa: 5- Le due ipotesi di comportamento della domanda

Il comportamento degli automobilisti intercettati dal provvedimento di estensione della ZTL è stato valutato con riferimento a due ipotesi : Scenario 1. mantenimento dell’uso dei modi attuale ==> i destinati in auto in ZTL non dotati di permesso parcheggiano in corona in prossimità della destinazione e completano lo spostamento a piedi Scenario 2. variazione nell’uso dei modi ==> una quota dei destinati in auto in ZTL non dotati di permesso passano all’uso del Trasporto Pubblico. Nella seconda ipotesi (Scenario 2), coloro che attualmente utilizzano l’auto per raggiungere il centro, possono scegliere se cambiare modo di trasporto o se continuare ad utilizzare l’auto, completando lo spostamento a piedi, con un conseguente aumento dei tempi di percorrenza. Il numero complessivo di coloro che sceglieranno di abbandonare l’auto sarà funzione: • del numero di permessi di circolazione all’interno della ZTL, che consentono ai possessori di effettuare lo spostamento utilizzando l’autovettura privata sino a destinazione; • dell’efficacia del sistema di controllo e sorveglianza alle porte di ingresso; • delle prestazioni della modalità auto+piedi rispetto alle prestazioni del trasporto pubblico. ZTL estesa: Divisione Trasporto Pubblico Locale Pianificazione e Mobility Management 6- L’uso del trasporto pubblico negli spostamenti con destinazione in ZTL estesa

Nella configurazione attuale gli spostamenti verso la ZTL sono effettuati per il 71% con il trasporto pubblico. A parità di condizioni si può ipotizzare che l’uso dei modi verrebbe riprodotto in modo analogo sull’intera ZTL Estesa. Tuttavia è più verosimile ipotizzare che l’uso del mezzo pubblico sia destinato a salire in quanto: • secondo dati del Comune di Torino i permessi di circolazione per i non residenti passeranno dagli attuali 26600 a 47500 (+79%) mentre gli spostamenti in auto destinati nella ZTL salgono, con l’estensione del provvedimento, da 2900 a 7900 (+172%). Questo significa che diminuirà l’incidenza sul totale dei destinati di coloro che possiedono un permesso di circolazione. • l’introduzione delle porte elettroniche, e l’intensificazione dei controlli, ridurrà al minimo l’inosservanza dei divieti di circolazione in ZTL • le prestazioni del trasporto pubblico miglioreranno sensibilmente sugli assi viari interni all’allargamento della ZTL (Cernaia-Po, Galileo Ferraris-Consolata, Accademia Albertina- Rossini) mentre l’ampliamento dell’area penalizzerà lo spostamento a piedi combinato all’uso dell’auto. Sulla base di queste considerazioni è stata effettuata una calibrazione “ad hoc” del modello di ripartizione modale che ha fornito la stima riportata nella tabella che segue. ZTL estesa: Divisione Trasporto Pubblico Locale Pianificazione e Mobility Management 7- La domanda di mobilita’ Scenario 2 - uso del mezzo pubblico

Il provvedimento di estensione Mezzo Mezzo della ZTL genera un Destinazione in % Pubblico Pubblico privato trasferimento di 4000 viaggi dall’uso dell’auto al trasporto pubblico. Di questi 3300 hanno Area Centrale 20.647 4.999 80,5% attualmente destinazione nell’Area Centrale (ZTL estesa). Corona 26.747 23.222 53,5% Il trasporto pubblico negli spostamenti destinati nella ZTL Esterno 85.937 211.632 28,9% estesa, è utilizzato, in questa configurazione di domanda, da Totale 133.331 239.853 35,7% oltre l’80% dei viaggi. Complessivamente la quota di mercato del trasporto pubblico aumenta mediamente, in presenza della ZTL estesa, di un punto percentuale rispetto allo Scenario di Confronto (35.7%). ZTL estesa:

Divisione Trasporto Pubblico Locale 8- Interpretazione dell’uso dei permessi Pianificazione e Mobility Management negli spostamenti con destinazione ZTL

ZTL ATTUALE 7.30-8.30 DESTINATI IN CENTRO TOTALE DESTINATI 1800 NON AUTORIZZATI IN CENTRO 33% + 1100 = 2900 DESTINATI IN CENTRO 5300 20%

8.30-10.30 TOTALE 3500 26600 permessi per non residenti possono PERMESSI 67% 26600 essere correlati a 2900 spostamenti con destinazione in ZTL in un quadro in cui circa il •DESTINATI NON IN CENTRO 20% dei permessi genera spostamenti con •USO NON QUOTIDIANO destinazione centro, il 33% dei quali in ora di 21300 80% punta e 1100 spostamenti con destinazione ZTL sono effettuati senza permesso. Il ragionamento ripetuto per la ZTL estesa in ZTL ESTESA 7.30-8.30 corrispondenza a 47500 permessi per non 3200 residenti in ZTL genera 3200 spostamenti 33% DESTINATI IN CENTRO autorizzati in ora di punta verso la ZTL 9500 nell’ipotesi che gli spostamenti non autorizzati 20% siano trascurabili.

8.30-10.30 TOTALE 6300 PERMESSI 67% 47500

•DESTINATI NON IN CENTRO •USO NON QUOTIDIANO 38000 80% ZTL estesa: Divisione Trasporto Pubblico Locale Pianificazione e Mobility Management 8 bis - La mobilità privata in destinazione Scenario 2 - la diversione verso il trasporto pubblico

ZTL ESTESA 7.30-8.30 3200 33% DESTINATI IN CENTRO 9500 20% Nella ZTL estesa continueranno 8.30-10.30 TOTALE 6300 ad arrivare in ora di punta 3200 PERMESSI 67% 47500 spostamenti in auto (40% del totale dei destinati), in virtù della •DESTINATI NON IN CENTRO •USO NON QUOTIDIANO disponibilità di permessi. 38000 80% Il restante 60% degli attuali spostamenti effettuati in auto con destinazione nella ZTL estesa ENTRANO in ora di punta e provenienti IN ZTL dall’esterno di essa, dovrà 3200 cambiare modalità di spostamento.

ATTUALI In particolare il 42% sceglierà di DESTINATI +79% utilizzare il Trasporto Pubblico, IN ZTL ESTESA di permessi mentre il restante il 18% lascerà 7900 l’auto nella corona della ZTL e completerà lo spostamento a PARK AL CORDONE +172% 1400 piedi. su ZTL attuale NON ENTRANO IN ZTL 4700 SU TPL 3300 ZTL estesa: Divisione Trasporto Pubblico Locale Pianificazione e Mobility Management 9- Le prestazioni del sistema privato

Gli effetti dell’ampliamento della ZTL sul sistema della viabilità privata sono stati valutati in prima battuta nell’ipotesi di stabilità dell’uso dei modi, cioè senza effetti di diversione tra il sistema privato e quello pubblico (Scenario 1). In questa configurazione, il tempo medio di viaggio per l’intero sistema aumenterebbe, rispetto allo Scenario di Confronto, del 3.2%. Nello Scenario 2, il trasferimento di mobilità privata verso il trasporto pubblico genera un effetto positivo sulle prestazioni del sistema della mobilità privata, in conseguenza dei minori flussi di traffico presenti sulle strade: il tempo medio di viaggio per coloro che si spostano in auto diminuisce del 5.3% rispetto allo Scenario 1 e dell’1.9% rispetto allo Scenario di Confronto.

Prestazioni del sistema privato Var % su Valore Scenario 2 Confronto Domanda ( area To+25 comuni) 239.853 -1,6% Veicoli*km totali (km) 1.194.485 -1,9% Veicoli*ora totali (h) 53.389 -3,5% Velocità media (km/h) 22,53 2,3% Tempo medio di percorrenza (min) 15,23 -1,9% Distanza media (km) 5,68 -0,4% Divisione Trasporto Pubblico Locale ZTL estesa: Pianificazione e Mobility Management 10- Le prestazioni del sistema privato Tempo medio di viaggio in ora di punta

SCENARIO 1 16.2 SENZA SPLIT

16.0 effetto diversione ampliamento vs TP 4000 15.8 ZTL viaggi + 3.2% 15.6 minuti effetto -5.3% cantieri II 15.4 tratta metro

15.2

+ 2.9% SCENARIO 2 CON SPLIT 15.0

Fine 2003 Fine 2004 Inizio 2005 Apertura cantieri II tratta Ampliamento ZTL metro ZTL estesa:

Divisione Trasporto Pubblico Locale Pianificazione e Mobility Management 11- Le prestazioni del trasporto pubblico La riduzione del traffico all’interno della ZTL estesa (conseguente alla limitazione della circolazione) genera un miglioramento della velocità di percorrenza per il trasporto pubblico che si è quantificato dell’ordine del 20%. Tale effetto riguarda tutti gli assi viari all’interno della ZTL estesa che non siano già attualmente riservati al trasporto pubblico. L’aumento della velocità commerciale nell’area centrale determina un incremento delle vetture*km del sistema. Inoltre l’adeguamento del trasporto pubblico per far fronte ad una domanda più elevata genera un aumento sia delle vetture*km che dell’impegno veicoli. L’effetto complessivo è documentato nella seguente tabella:

Var % su Valore Confronto Per coloro che Domanda ( area To+25 comuni) 133.331 3,1% viaggiano con il Veicoli*km (*) 14.570 4,1% trasporto pubblico il Impegno veicoli (*) (***) 1.156 2,7% tempo medio di viaggio Velocità media di esercizio (km/h) (*) 13,37 1,3% migliora dell’1.1% Tempo medio di viaggio (min) (**) 35,91 -1,1% Tasso di trasbordo (**) 0,38 2,7%

(*) servizio urbano e suburbano GTT (**) servizio area metropolitana ( urbano, suburbano, extraurbano e ferrovie) (***) l’impegno veicoli è stato quantificato con riferimento allo stesso standard di qualità adottato per lo Scenario di Confronto: probabilità di superamento della capacità di 4 pax/mq compresa tra il 25% ed il 35%; e probabilità di superare l’attesa di 11 minuti per il 33%. Divisione Trasporto Pubblico Locale ZTL estesa: Pianificazione e Mobility Management Le prestazioni del trasporto pubblico Tempo medio di viaggio in ora di punta

36,5 36,4 36,32 36,3 36,21 36,2 36,1 effetto -1.1% 35,91 36,0 velocizzazione 35,9 ZTL estesa 35,8 35,7

tempo medio di viaggio (minuti) 35,6 35,5 Fine 2003 Fine 2004 Inizio 2005 Apertura cantieri II tratta Ampliamento ZTL metro Divisione Trasporto Pubblico Locale Pianificazione e Mobility Management

CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE Divisione Trasporto Pubblico Locale Pianificazione e Mobility Management Ampliamento della ZTL 1- Il dimensionamento dei servizi alla mobilità pubblica

Con riferimento agli obiettivi individuati, le analisi descritte hanno consentito di verificare la sostenibilità dell’ampliamento della ZTL in termini di mantenimento della capacità complessiva del sistema. Per quanto riguarda la mobilità in auto la limitazione alla circolazione nell’area centrale non induce significativi fenomeni di sovrasaturazione sugli assi viari. Il sistema del trasporto pubblico, per far fronte all’apertura dei cantieri ed all’estensione della ZTL dovrà crescere complessivamente (allo standard di qualità adottato) dell’8% circa rispetto al dimensionamento attuale, come indicato nella figura successiva. Tale valore corrisponde ad un incremento di circa 80 veicoli (dei quali 40 necessari per l’adeguamento a standard del servizio attuale, 10 per far fronte ai cantieri metro su via Nizza e 30 per far fronte all’ampliamento della ZTL). Divisione Trasporto Pubblico Locale Pianificazione e Mobility Management Ampliamento della ZTL 2- Dimensionamento del trasporto pubblico

1160 1156

1126 1130 +2.7% 1115

1100 Adeguamento a standard di qualità (*) +3.9% Impegno veicoli in ora di punta 1073 1070 Fine 2003 Fine 2004 Inizio 2005 Apertura cantieri II tratta Ampliamento ZTL metro

(*) standard di qualità: probabilità di superamento della capacità di 4 pax/mq compresa tra il 25% ed il 35%; 1 e probabilità di superare l’attesa di 11 minuti per il 33%. Divisione Trasporto Pubblico Locale Pianificazione e Mobility Management Ampliamento della ZTL 3- L’Accessibilità dell’Area Centrale

Le prestazioni complessive del sistema della mobilità sono state valutate in termini di tempo medio e tempo totale di viaggio, per tutti gli spostamenti interni al comune di Torino. L’intero insieme degli spostamenti è stato suddiviso in categorie in modo da evidenziare l’accessibilità dell’area centrale. Per rendere confrontabili i tempi medi di viaggio calcolati per il trasporto pubblico con quelli con l’uso dell’auto è stato necessario introdurre un tempo medio per la ricerca del parcheggio di cui i modelli non tengono conto. Tale tempo è stato assunto pari a 5 minuti per tutta l’Area Centrale e la Corona. Cautelativamente su è considerato trascurabile per il resto dell’area (dove peraltro essendo trascurabile la diversione modale il parametro non influenza le analisi). Divisione Trasporto Pubblico Locale Pianificazione e Mobility Management Ampliamento della ZTL 3- L’Accessibilità dell’Area Centrale (continua)

In sintesi le prestazioni complessive del sistema di trasporto (pubblico e privato) mostrano un lieve miglioramento (-0.2 minuti sul tempo medio di viaggio). I miglioramenti più consistenti riguardano gli utilizzatori del trasporto pubblico, che beneficiano delle migliorate prestazioni all’interno della ZTL. Per quanto riguarda coloro che sono diretti in centro la situazione può essere così sintetizzata: •coloro che già utilizzavano e continuano ad utilizzare il trasporto pubblico guadagnano in media 1.1 minuto (-4% del tempo medio di viaggio); •coloro che sono dotati di permessi di circolazione (Autorizzati) continuano a raggiungere il centro in auto a parità di prestazioni; •coloro che, pur non dotati di permesso, continuano a raggiungere il centro in auto, parcheggiando in Corona e completando lo spostamento a piedi (Incalliti) impiegano 3.6 minuti in più rispetto allo Scenario di Confronto (+17%); •coloro che cambiano modo di trasporto (Disponibili), abbandonando l’auto ed utilizzando il trasporto pubblico, possono raggiungere il Centro in tempi comparabili con quelli dello Scenario di Confronto. Divisione Trasporto Pubblico Locale Pianificazione e Mobility Management Ampliamento della ZTL 4- Tempi medi per spostamenti diretti in Centro (ora di punta)

Dest in Centro (*) guadagnano orig fuori 0.4 min 18710 viaggi

Su TP Su auto 11880 viaggi guadagnano 1.1 minuti 6830 viaggi T_ante 26.3 T_post 25.2 autorizzati Il tempo medio di viaggio 2997 viaggi T_ante 21.0 indifferenti di coloro che cambiano T_post 20.9 (-0,1 min) modo di trasporto (disponibili) non subisce peggioramenti con incalliti l’ampliamento della ZTL 1392 viaggi perdono 3.6 minuti T_ante 21.0 T_post 24.6

disponibili indifferenti 2441 viaggi (*) viaggi motorizzati interni (+0,1 min) T_ante 27.9 a Torino T_post 28.0 Ampliamento della ZTL Divisione Trasporto Pubblico Locale Pianificazione e Mobility Management 5- Variazioni dei tempi medi di viaggio (ora di punta)

L’intero sistema (auto+TP) guadagnano 0.2 min Motorizzati(*) sul tempo di viaggio 233991 viaggi complessivamente -788 ore guadagna 779 ore (in ora di punta)

su auto guadagnano Dest in centro su auto indifferenti (-0.5 min) Orig in Centro Esterni ZTL orig fuori guadagnano (-0.1 min) su TP guadagnano 9760 viaggi 205441 viaggi 18710 viaggi 0.4 min su TP guadagnano (-2.7 min) -105 ore -554 ore -129 ore (-0.4 min)

Su auto Su TP 6830 viaggi 11880 viaggi guadagnano 1.1 minuti +83 ore -212 ore autorizzati 2997 viaggi I destinati in indifferenti -5,5 ore centro (auto+TP) (-0,1 min) mediamente guadagnano 0.41 incalliti minuti sul tempo di 1392 viaggi perdono 3.6 minuti viaggio +84 ore

disponibili 2441 viaggi indifferenti (*) viaggi interni a Torino +4,5 ore (+0,1 min) Ampliamento della ZTL Divisione Trasporto Pubblico Locale Pianificazione e Mobility Management 6- Effetti ambientali (ora di punta)

Gli effetti dell’ampliamento della ZTL in termini di consumi energetici e di emissioni di inquinanti in atmosfera sono stati valutati utilizzando i coefficienti specifici adottati nelle “Valutazioni di sistema a supporto della mobilità sostenibile in area di Torino” allegate al PUT 2001.

coefficienti specifici privato emissioni CO2 245.36 g/km Per i mezzi privati (auto) sono CO 9.32 g/km stati applicati i coefficienti Nox 0.7 g/km PT 0.00803 g/km medi complessivi risultanti dalle HC 1.019 g/km “Valutazioni” citate. consumi carburanti 0.1004 l/km

Per i mezzi pubblici (bus) sono coefficienti specifici pubblico emissioni CO2 1406.83 g/km stati applicati alla attuale CO 6.86 g/km composizione del parco GTT i Nox 18.32 g/km coefficienti medi per tipologia PT 0.59 g/km di veicolo risultanti dalle HC 1.27 g/km “Valutazioni” citate. consumi gasolio 0.5196 l/km elettricità 28 Wh/posto-km Ampliamento della ZTL Divisione Trasporto Pubblico Locale Pianificazione e Mobility Management 6- Effetti ambientali (continua) (ora di punta) La tabella che segue riassume i risultati in termini di consumi ed emissioni in ora di punta. I benefici generati dall’ampliamento della ZTL si estendono all’intera area di Torino+23 Comuni di cintura: percorrenze totali, consumi di carburante ed emissioni di ossido e biossido di carbonio ed idrocarburi incombusti si riducono dell’1,6%-1,9%, le variazioni di ossidi di azoto e particolato totale sono contenute entro +/- 0,8%. Le riduzioni di percorrenze, consumi ed emissioni si concentrano per oltre il 22% nella ZTL estesa che rappresenta il 2% della superficie cittadina.

Area Torino + 23 Comuni di cintura Area ZTL estesa

scenario di confronto scenario ZTL estesa delta delta% delta percorrenze tram & Star km 1775 1807 32 1.80% 6.8 percorrenze bus km 12220 12763 543 4.44% 55.0 percorrenze auto km 1218046 1194485 -23561 -1.93% -5323 (1) percorrenze totali km 1232041 1209055 -22986 -1.87% -5261 consumi carburanti hl 1223 1199 -23.655 -1.93% -5.058 (1) consumi energia elettrica kWh 7207 7336 129.920 1.80% 27.69 (1) emissioni CO2 (auto+bus) ton 316.05 311.03 -5.02 -1.59% -1.23 (1) emissioni CO (auto+bus) kg 11436.02 11220.15 -215.86 -1.89% -49.23 (1) emissioni Nox (auto+bus) kg 1076.50 1069.96 -6.54 -0.61% -2.72 (1) emissioni PT (auto+bus) kg 16.99 17.12 0.13 0.77% -0.01 (1) emissioni HC (auto+bus) kg 1256.71 1233.39 -23.32 -1.86% -5.35 (1)

(1) sulla base di 3300 viaggiatori su auto con destinazione nella ZTL estesa che si trasferiscono su mezzo pubblico, di 700 viaggiatori in attraversamento della ZTL estesa su auto che si trasferiscono su mezzo pubblico, di 1400 viaggiatori su auto con destinazione nella ZTL estesa che parcheggiano al confine. Divisione Trasporto Pubblico Locale Pianificazione e Mobility Management

FINE