Mechanika W Lotnictwie ML-XII 2006 Tom II
Total Page：16
File Type：pdf, Size：1020Kb
POLSKIE TOWARZYSTWO MECHANIKI TEORETYCZNEJ I STOSOWANEJ MECHANIKA W LOTNICTWIE ML-XII 2006 TOM II Warszawa 2006 Wydawnictwo dofinansowali: Ministerstwo Nauki i Szkolnictwa Wyższego POLSKIE LINIE LOTNICZE Polskie Linie Lotnicze LOT S.A. Agencja Rozwoju Przemysłu S.A. A*R*P Instytut Techniki Lotniczej i Mechaniki Stosowanej Politechniki Warszawskiej Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych Wydział Mechatroniki Wojskowej Akademii Technicznej POLSKIE TOWARZYSTWO MECHANIKI TEORETYCZNEJ I STOSOWANEJ MECHANIKA W LOTNICTWIE ML-XII 2006 TOM II pod redakcją Jerzego Maryniaka Warszawa 2006 Konferencja pod patronatem Polskich Linii Lotniczych LOT S.A. Agencji Rozwoju Przemysłu S.A. Organizatorzy • Polskie Towarzystwo Mechaniki Teoretycznej i Stosowanej • Instytut Techniki Lotniczej i Mechaniki Stosowanej Politechniki Warszawskiej • Wydział Mechatroniki Wojskowej Akademii Technicznej • Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych w Warszawie • Wojskowy Instytut Techniczny Uzbrojenia Patronat medialny • Oficyna Wydawnicza "MH", wydawca dwumiesięcznika "Nauka, Innowacje, Technika" Komitet Naukowy Jerzy Maryniak (PW) - przewodniczący * Krzysztof Arczewski (PW) * Wojciech Blajer (PRad) * Józef Gacek (WAT) * W iktor Gambin (PW) * Jacek Goszczyński (Korp. Polskie Stocznie) * Zygmunt Kitowski (AMW) Tomasz Korzą (M Nil) * Ryszard Kostrow (WITU) * Józef Kubik (UKW) Aleksander Olejnik (WAT) * Marek Orkisz (PRz) * Krzysztof Sibilski (ITWL) * Piotr Sierputowski (PW) * Ryszard Szczepanik (ITWL) * Gwidon Szefer (PK) * Stanisław Żurkowski (GKBWL) ISBN 83-902194-6-8 © Copyright by Polskie Towarzystwo Mechaniki Teoretycznej i Stosowanej, Warszawa 2006 Nakład: 150 egz. Druk: Drukarnia nr 1, ul. Rakowiecka 37, 02-521 Warszawa Rozdział VI Bezpieczeństwo lotu Polskie Towarzystwo Mechaniki Teoretycznej i Stosowanej M echanika w Lotnictwie ML-XII 2006 BADANIA PRZYCZYN ZDARZEŃ LOTNICZYCH NA PODSTAWIE NEPEŁNYCH DANYCH M a c ie j L a se k Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych e-mail: [email protected] Po zaistnieniu zdarzenia lotniczego (wypadku, incydentu) następuje proces badania, którego finałem powinno być określenie przyczyn i okoliczności, które do niego doprowadziły. Niestety, często brak jest wystarczającej ilości dowodów, pozwalających z całą pewnością podać przyczynę wypadku. W takim przypadku do zadań osób zajmujących się badaniem wypadków należy postawienie i udowodnienie (lub odrzucenie) hipotez wyjaśniających cały cykl przyczynowo-skutkowy prowadzący do powstania wypadku - co nie zawsze jest wykonalne. W pracy zaprezentowana została problematyka badania przyczyn wypadków lotniczych na przykładzie działań Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych. 1. Podstawy prawne badania wypadków lotniczych - od początków lotnictwa do czasów współczesnych Badanie wypadków lotniczych rozpoczęło się z chwilą ich pojawienia. Pytania: „Jak to się stało?”, „Dlaczego?” i „Czy tak być musiało?”, są pierwszymi pytaniami stawianymi po zaistnieniu zdarzenia. Wypadki lotnicze zawsze wzbudzały sensację, a przedstawiciele mediów nigdy nie przechodzili obok nich z taką obojętnością z jaką odnoszą się do wypadków drogowych, mimo, że statystycznie ginie w tych drugich nieporównywalnie więcej osób. Według informacji Biura Komendy Głównej Policji w wypadkach drogowych w latach 2003-2004 w Polsce zginęło ponad 11 tysięcy osób, podczas gdy w analogicznym okresie wskutek wypadków lotniczych liczba ta nie przekroczyła 40 ofiar. Pytanie: „czy przyczyną wypadku 428 Maciej Lasek było działanie człowieka czy maszyny, a może miały wpływ jeszcze inne czynniki?”, nie mogło pozostawać bez odpowiedzi. Do grupy podmiotów najbardziej zainteresowanych ich określeniem, obok oczywiście samych pilotów, z pewnością należy zaliczyć konstruktorów i organy spraw dzające zdatność do lotów statku powietrznego. Określanie przyczyn wypadków stało się także jednym z zadań, jakie państwo zdecydowało się wziąć na siebie, co niewątpliwie wynikało również z tendencji światowych. Na kontynencie europejskim jedną z pierwszych organizacji, zajmu jących się problemami bezpieczeństwa lotów powołano do życia w Wielkiej Brytanii. W 1920 r. utworzono stanowisko Inspektora Wypadków Lotniczych (.Inspector o f Accidents) w Dyrekcji Lotnictwa Cywilnego (Directorate of Civil Aviation). W roku 1937 powstał Oddział Badania Wypadków Lotniczych (Accident Investigation Branch). Instytucje te do 1942 r. zajmowały się badaniem zarówno wojskowych, jak i cywilnych wypadków lotniczych. Ich działalność sprowadzała się do badania przyczyn wypadków lotniczych i określania działań profi laktycznych. Jednym z największych osiągnięć w dziedzinie zwiększenia bezpieczeństwa lotów było wprowadzenie w lotnictwie brytyjskim do wyposażenia samolotów spadochronów ratowniczych. W Polsce pierwsze wyraźne regulacje prawne w tym zakresie, pojawiły się w latach 30 ubiegłego wieku. W Rozporządzeniu Ministra Komunikacji z dnia 5 kwietnia 1932 r. dotyczącego rejestru państwo wego statków powietrznych oraz ich zdatności do lotu, zagadnieniu temu poświęcono Rozdział V zatytułowany Wypadki statków powietrznych, obejmujący 4 paragrafy. W przepisach tych nie określono jednoznacznie upoważnionej instytucji do badania przyczyn technicznych wypadków lotniczych, natomiast zgodnie z delegacją zawartą w §13 miał ją wskazać Minister Komunikacji. Upoważnienie do prowadzenia badań wypadków lotniczych zostało udzielone Spółce Akcyjnej Bureau Veritas - Registre Internationale de Classification de Nayires Oddział w Polsce (skrót B.y.), a w zakresie wypadków balonów Nadzorowi Technicznemu Balonowemu (skrót N.T.B.)19. Wyniki przeprowadzonych przez B.y. i N.T.B. badań przesy łane były do Ministra Komunikacji. W przepisach powyższego rozporzą dzenia uregulowano również zasady powiadamiania o zdarzeniu i pos tępowania z uszkodzonym statkiem powietrznym. Materiały nadesłane przez instytucje prowadzące dochodzenie podlegały w Ministerstwie Komunikacji analizie, którą zajmował się początkowo Wydział Badania przyczyn zdarzeń lotniczych.. 429 Lotnictwa Cywilnego, w latach późniejszych przekształcony w Departa ment. Na jej podstawie podejmowano różne działania począwszy od wydawania biuletynów informacyjnych, zmiany w przepisach mających wpływ na bezpieczeństwo lotów, aż po indywidualne decyzje w zakresie upoważnień do produkcji statków powietrznych czy pilotażowych. W roku 1936 funkcje pełnione przez Spółkę Akcyjną Bureau Veritas przejęła nowa instytucja, utworzona przy Kierownictwie Fabrykacji Lotniczej, nazwana Kontrola Cywilnych Statków Powietrznych (K.C.S.P.). W zakres jej kompetencji włączono przeprowadzanie badań wypadków lotniczych z tym, że jako upoważniony do podejmowania czynności badawczych wypadków lotniczych na całym terytorium Polski, prowadzonych dla Ministerstwa Komunikacji wskazano Okręg „A” z siedzibą w Warszawie. System ten w niezmienionej formie fun kcjonował do II wojny światowej. Po wojnie, w 1946 roku, został wydany Okólnik Ministerstwa Komunikacji w sprawie utworzenia Komisji Badania Wypadków Lotniczych. Wszedł on w życie 15 lipca 1946 r. Do zakresu kompetencji tej komisji należało badanie wypadków cywilnych statków powietrznych oraz opracowywanie, na podstawie wyników tych badań, projektów zarządzeń w celu zapobiegania wypadkom. W skład komisji wchodził przewodniczący oraz czterech stałych członków, przedstawicieli wydziału technicznego i wyszkolenia Departamentu Lotnictwa Cywilnego, Kontroli Cywilnych Statków Powietrznych (KCSP) oraz instytucji opiniująco-badawczej. Komisja badała przede wszystkim wypadki o skutkach śmiertelnych. Inne mogła przekazać do badania przedstawi-cielowi właściwej terytorialnie KCSP. Z badania sporządzany był protokół, w skład którego wchodziły wszystkie dokumenty zebrane lub sporządzane w trakcie badania. W razie konieczności komisja mogła powoływać rzeczoznawców lub zlecać wykonanie badań materiałowych. W kolejnych latach, do czasu wprowadzenia w życie ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo Lotnicze, zasady prowadzenia badań i organizacji komisji badających wypadki lotnicze niewiele się zmieniły. Przez cały okres, pomimo zwiększenia ilości członków i odstąpienia w roku 1964 od zasady orzekania o winie, komisja nie była w pełni niezależna od władz lotniczych była, bowiem podległa departamentowi lotnictwa cywilnego. 430 Maciej Lasek 2. Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych została powo łana do życia ustawą z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze (Dz. U. z 2002 r., Nr 130, poz. 1112 z zm.) i umiejscowiona przy ministrze właściwym do spraw transportu (art. 17 ust. 1). Swoje zadania wykonuje w jego imieniu (art. 17 ust. 2). Komisja jest ciałem kolegialnym, funkcjonalnie niezależnym od organów prowadzących nadzór nad działalnością w lotnictwie cywilnym na terytorium kraju. W jej skład wchodzą przewodniczący, dwóch zastępców i czternastu członków. Uzyskanie statusu członka Komisji odbywa się w drodze powołania, którego dokonuje minister właściwy do spraw transportu. Przewodniczący Komisji powoływany jest na okres pięciu lat. W przepisach ustawy nie zawarto ograniczenia ilości kadencji, przez które ta sama osoba może sprawować funkcję przewodniczącego. Pozostałych członków Komisji minister właściwy do spraw transportu powołuje po zasięgnięciu opinii przewodniczącego. Obecną strukturę organizacyjną przedstawia schemat zamieszczony poniżej: 1 pracownik obsługi (specjalista ds. spadochronów i paralotni) -1 etat 2 pracowników obsługi administracyjnej - 2 etaty Rys. 1. Struktura organizacyjna Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych Badania przyczyn zdarzeń lotniczych.