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IIVG Papers Veröffentlichungsreihe des Internationalen Instituts für Vergleichende Gesellschaftsforschung (IIVG)/Arbeitspolitik .des Wissenschaftszentrums Berlin IIVG/pre85-202 Arbeitsorganisation und Produktionstechnologie der Adam Opel Werke (von 1900 bis 1929) Anita Kugler Berlin, März '85 ISSN 0724-5084 Publication series of the International Institute for Comparative Social Research/Labor Policy Wissenschaftszentrum Berlin Steinplatz 2, D 1000 Berlin 12 030/313 40 81 Abstract Im März 1929 erwarb General Motors für 25,967 Mill. Dollar 81% Aktienanteil der Adam Opel AG, der zwei Jahre später auf 100% aufgestockt wurde. Das Hauptmotiv der Auswahl der Adam Opel AG lag darin, daß das Unternehmen der marktbeherr• schende Produzent der Mittelklassewagen war, über die modern• ste Produktionstechnologie Deutschlands verfügte, als leicht auf neue Modelle umrüstbar galt und eine hochqualifizierte und disziplinierte Arbeiterschaft vorweisen konnte. Der Aufsatz untersucht die Entwicklung des Opel Werkes RUssels- heim von der Fahrrad- und Nähmaschinenproduktion über die Werkstattfertigung einzelner Automobile bis hin zur Einführung neuer Fabrik- und Arbeitsorganisation mit dem Übergang zur Großserienfertigung-. Indem es das Augenmerk auf die Einführung "amerikanischer" Produktionsformen legt, schließt dieses Papier in ersten Ansätzen eine wesentliche Lücke produktionsgeschicht• licher Forschung. Während nämlich in den USA und in England unter dem Stichwort "Fordismus" die Automobilindustrie ein bevorzugter Gegenstand für Sozialhistoriker war, ist dieses Forschungsgebiet in der Bundesrepublik bislang kaum bearbeitet worden. Die vorliegende' Publikation ist im Rahmen eines Werkvertrages des Automobilprojektes am IIVG entstanden. INHALTSVERZEICHNIS VORBEMERKUNG 1 1. Forschungsdefizit 1 2. Forschungsaufgaben 2 3. Forschungsthema: Opel 3 1. RATIONALISIERUNG UND PRODUKTIONSTECHNOLOGIE DER ADAM OPEL WERKE VON 1900 BIS 1929 5 1.1. General Motors kauft Opel 5 1.2. Zur Geschichte der Adam Opel Werke - Erste Erfahrungen mit Serienfertigung im Nähmaschinen- und Fahrradbau 6 1;3; Die Automobilproduktion bei Opel vor dem 1; Weltkrieg 9 1;4. Fabrikorganisation bei Opel vor dem 1; Weltkrieg 10 1.5. Fahrgestell- und Motorenfabrik _ _ _ 11 1.6; Werkzeugmaschinen In der Chassisfabrik 11 1.7. Karosserieherstellung 12 1.8. Endmontage 17 1.9; Arbeiterschaft 20 2; AUTOMOBILPRODUKTION IM ERSTEN WELTKRIEG 22 Exkurs: Die Kriegswirtschaft und ihre Bedeutung für den Rationalisierungsprozeß im Automobilbau 22 2.1. Kriegswirtschaft bei Opel 24 2.2. Nachkriegszeit und Inflation 27 3. DIE REORGANISATION DER PRODUKTION VON 1923/24 BIS 1928 30 3.1. Typenbeschränkung 31 3.2. Werksnormen 31 3.3. Austauschbare Teile durch Typennormung 32 3.4; Werkzeugmaschinen 34 Exkurs: Arbeitsteilung bei Ford 43 3.5. Fabrikorganisation 44 3.6. Fahrgestell- und Motorenfabrik 45 3;7. Die Karosseriefabrik "49 3.8. Ersatzteile- und Reparaturwerk 52 3.9. Das Fließband 52 3.9;1. Fließbandformen 53 3;9;2; Die Arbeit am Fließband 56 3.9;3; Zur Wirtschaftlichkeit der fließenden Fertigung 58 3.9;4; Zur Effektivität der fließenden Fertigung 59 4. FLIESSARBEIT UND DIE STELLUNG DER ARBEITERSCHAFT 74 4.1. Die Facharbeiter bei Opel 75 4.2. Produktivitätssteigerung durch Rationaiisierung 77 4.3. Lohn und Arbeitszeit 78 4.4; Arbeitskämpfe bei Opel 82 5. OPEL - EINE AUTOMOBILFABRIK IM GENERAL MOTORS-KONZERN 84 Exkurs: Zollpolitik und die ausländische Konkurrenz in Deutschland 86 FORSCHUNGSPROBLEME UND FORSCHUNGSPERSPEKTIVEN 88 ANMERKUNGEN 91 ANHANG I: DIE ADAM OPEL AG - CHRONOLOGISCHER ÜBERBLICK 104 LITERATURLISTE 115 ANHANG II: TABELLEN 106 - 1 - VORBEMERKUNG 1; Forschungsdefizit Die Geschichte der deutschen Automöbilindustrie bis 1933 hat bisher kaum die Aufmerksamkeit von Historikern und Sozialwissenschaftlern gefunden (1). Eine neuere sozialgeschichtlich orientierte Arbeit über die frühe deutsche Automobilindustrie gibt es bisher nicht. Die vor• liegende Arbeit stützt sich auf Archivmaterialien, auf Dissertationen ingenieurwissenschaftlicher und volkswirtschaftlicher Art, die sämtlich zwischen 1921 und 1935 geschrieben worden sind, und auf zeitge• nössische Zeitungsberichte (2). Zwei Schwierigkeiten sind bei einer umfassenderen Analyse zur deutschen Automobilindustrie zu beachten: Zum einen die Tatsache, daß bis auf die Firma J^imier-Benz die deutschen Automobilfabriken sich selbst nicht als" historischen Gegen• stand betrachten, d.h. über kein Werksarchiv verfügen, zum zweiten hat das allgemeine Forschungsdefizit mehrere in der Struktur der deutschen Automobilindustrie selber liegende Gründe: 1. Die Automobilindustrie in der Weimarer Republik ist keine Schlüsselindustrie gewesen (3). 2. Die Automobilindustriellen, organisiert im Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie (R.D.A) haben - im Gegensatz zu ihren Kollegen aus der Hütten- und Elektroindustrie - bis 1933 keine selbständig tragende Rolle in der großen Politik gespielt. 3. In der Automobilindustrie der Weimarer Republik hat es keine spektakulären Arbeitskämpfe gegeben um Arbeitsnormen, Lohn• festsetzung und Arbeitsbedingungen. Größere Arbeitskonflikte, so 1920 und 1928 bei Daimler und 1930 bei Firma Opel, hatten Ihre Ursachen weniger in den spezifischen Produktionsmethoden der genannten Firmen, sondern sind mehr mit den firmenüber• greifenden politischen Gegensätzen zwischen Arbeit und Kapital zu erklären. 4. Die Automobilindustrie war in der Weimarer Republik noch weniger als heute ein einheitlicher Produktionszweig: Sie war ein Konglomerat von verschiedenen Industriezweigen (4). 5. Im Gegensatz zu den USA hatte der Automobilverkehr in den zwanziger Jahren das vorherrschende Verkehrsmittel, die Eisen• bahn, noch nicht verdrängt (5). Auch steckte im Gegensatz zu den USA die verkehrstechnische Infrastruktur (Straßen, Tankstellen, Reparaturnetze) noch in ihren Anfängen. Gesamtwirtschaftlich gesehen.. waren privat genutzte Automobile bis in die fünfziger - 2 - Jahre hinein Luxusgegenstände. Die Motorisierung der Gesell• schaft, das Primat des Indlvidualverkehrs mit allen gesellschaft• lichen Folgen ist in Deutschland ein Nachkriegsprodukt. 6. Die deutsche Automobilindustrie, der zwanziger Jahre zeichnete sich nicht durch ein einheitliches Maß von technischem Standard aus, sondern durch ein Nebeneinander verschiedener Arbeits• strukturen und Organisationsformen. Bis 1929 gab es sowohl Werke, die noch vorwiegend handwerklich produzierten, (wie z.B. Daimler-Benz), als auch Werke, die nach amerikanischem Vorbild Spezialmaschinen an Fließbändern einsetzten (Opel, Hanomag, Brennabor). Die Gemeinsamkeit dieser ärbeitsorganlsatorisch unterschiedlichen Werke bestand aber in einem technologischen und produktionstechnischem Rückstand gegenüber der USA. 2i Forschungsaufgaben Die Geschichte der Adam Opel Werke unter besonderer Berück• sichtigung ihrer Fertigüngsweisen ist daher nur zum Teil repräsentativ für den Entwicklungsstand der deutschen Automobilindustrie insgesamt in der Weimarer- Republik. Eine Untersuchung des Opel-Werkes im Rahmen der wirtschaftlichen und politischen Bedingungen, also eine Darstellung der allgemeineren Probleme der deutschen Automobil• industrie müßte andere Themen in den Mittelpunkt rücken als die, die in der vorliegenden Arbeit behandelt werden. So etwa: 1. Wirtschaftlicher Einfluß und Normierungsbestrebungen der deutschen Heeresverwaltung im Ersten Weltkrieg und des V.D.I. in der Nachkriegszeit (Spezialisierung, Typisierung) 2. Interessengemeinschaften und Konzentrationsbewegungen in der Automobilindustrie 3. Die Besteuerungspolitik ab 1902 4_ Die verkehrstechnische Infrastruktur Deutschlands 5. Die Zollpolitik der Reichsregierungen und die ausländische Kon• kurrenz durch Waren und Kapitalexport 6. Wirtschaftliches Wachstum und Produktivität 7. Soziale Konflikte und soziale Maßnahmen (u.a. Lohnpolitik und Rationalisierungsdebatte des Deutschen Metallarbeiter-Verbandes 8. Das Werbungs- und Absatzsystem - 3 - All diese Faktoren haben den Rationallslerungsprozeß in' der deutschen Automobillndustrie forciert oder verhindert. Aber selbst unter Einbeziehung obiger Fragestellungen ist Opel Inso• fern ein Sonderfall, als die Fabrikationsanlagen In Rüsselsheim von 1918 bis 1930 im besetzten rheinländischen Gebiet lagen, die deutschen rechtlichen Rahmenbedingungen (insbesondere die Einfuhr• quoten bis zum Dawesplan 1925) hier also nur zum Teil galten. Eine Untersuchung der rechtlichen und zollpolitischen Sonderbedingungen, unter denen eine industrielle Produktion Im rheinischen Gebiet bis 1925 möglich war und besonders der Frage, ob die ausländische Kon• kurrenz im zollfreien Gebiet des Rheinlandes den Rationalisierungs• prozeß forciert hat, ist In der Kürze der mir zur Verfügung stehenden Zeit (4 Wochen) nicht möglich gewesen. Aufgrund des defizitären Forschungsstandes ist eine solche Untersuchung auch nur nach Prüfung der - allerdings sehr spärlich vorhandenden - Unterlagen im Opel- Archiv möglich. Die Unkenntnis der in verschiedenen Abteilungen verstreut liegenden und lückenhaften Opelschen Archivunterlagen erklärt auch ein zweites Defizit dieser Arbeit. Die sozialgeschichtliche Relevanz, die hinter Rationalisierungsabläufen steht, ist erkenn- und Interpretierbar durch Lohnstatistiken, Lohnkostenberechnungen und Einstellungs- und Ein- gruppierungsverfahren. In keiner der mir vorliegenden Untersuchungen wird dieses Thema auch nur gestreift. Die Sozialgeschichte der deutschen Automobilindustrie, geschweige denn die von Opel," ist noch nicht geschrieben worden. 3; Forschungsthema: Opel Trotz dieser Lücken ist aber die spezielle