L A L ETTRE AAAF LES histoires de L’HISTOIRE 13 - des pas-

pré- figure 2 ). le total cumulé des avions livrés (18 000), la flotte totale des avions disponibles (13 500) prenant en compte le cumul des avions retirés de l’exploitation (4 500), la flotte totale des avions en exploita- tion (12 500) après déduction des avions non utilisés (1 000). ’évolution de la croissance, élevée sur figure 1 Pour répondre à ce besoin, les compa- gnies aériennes ont mis en exploitation une flotte d’avions dont la sente l’évolution au niveau mondial (hors ex-URSS) avec comme ordre de grandeur en 2000 : • • • L la période 1950-2000 (de l’ordre de 16 % vers 1960 et de 5% vers 2000) fait apparaître de fortes variations cycliques, en corrélation avec les fluc- tuations décennales de l’économie ( Figure 1 : croissance annuelle du trafic régulier annuelle du trafic 1 : croissance Figure Figure 2 : évolution de la flotte des avions de transport à réaction de transport des avions de la flotte 2 : évolution Figure AAAF le passager et son besoin de transport, exprimé sous la forme du trafic aérien ; la compagnie aérienne et la mise en œuvre opérationnelle du transport ; le constructeur d’avions de transport et la réalisation des produits. vant de rentrer dans la présentation ■ ■ ET A de cette belle aventure, il est utile de connaître les spécificités de l’activité dans laquelle elle prend place et ceci est l’objet du premier chapitre intro- ductif. De dimension mondiale, il fait intervenir trois acteurs : • • • Les particularites du marché des avions de transport civil de transport des avions du marché Les particularites LE MARCHÉ DU LE MARCHÉ AÉRIEN TRANSPORT Le développement du trafic aérien, à la fin des années 1950, est lié à l’exploi- tation des avions équipés de turbo- réacteurs seuls considérés ici. , ANAE pour le IRBUS AAAF, de A à être reconnu ETTRE L PIONNIER Georges Ville Georges , LA ■ , un des deux français George VILLE VILLE es histoires d’AIRBUS es histoires L EORGES Roger BETEILLE G ions civils ? de 1965 à 1974, ingénieur de mar- ; que Airbus au STAé de 1974 à 1986, directeur adminis- tratif et financier à Airbus Industrie ; de 1986 à 1998, directeur adjoint de d’Aerospatialela division Avions ; depuis 1999, en position de retraité avec le temps de la réflexion. Airbus Heritage » en janvier 2001, a pionnier Airbus » lors de la cérémonie Airbus A380 a décollé pour son vol inaugural, le 27 avril 2005 de l’aéroport de Toulouse-Blagnac devant plusieurs milliers de milliers plusieurs devant de Toulouse-Blagnac de l’aéroport 2005 avril le 27 inaugural, pour son vol a décollé Airbus A380 omment dans une telle adversité, le système Airbus a-t-il pu s’épanouir et devenir aujourd’hui l’égal de Boeing sur le marché de Boeing sur le marché l’égal aujourd’hui s’épanouir et devenir Airbus a-t-il pu le système adversité, omment dans une telle AR av Il a accepté pour tion aéronautique civile en Europe. tion aéronautique C contribué pendant plus de trois décen- nies de vie professionnelle à façonner l’histoire de cette coopération euro- péenne ; sa participation à l’aventure Airbus comporte 4 périodes, chacune d’elles se distinguant par une nouvelle entreprise et un nouveau métier : • • • • Il est sans doute, aujourd’hui, l’un des rares acteurs de cette histoire à pou- voir apporter cette connaissance aiguë des vrais enjeux aussi bien techniques et industriels que financiers et d’orga- nisation, moins connus mais importants pour la compréhension de la réussite de la coopération Airbus. « « sionnés d’aviation, venus fêter son succès. fêter venus sionnés d’aviation, c’est le fruit l’ont précédé, qui les Airbus déjà nombreux Comme est donc européen. jamais construit civil avion Le plus gros d’em- n’était pas acquis dans les années 60, dont le succès commencée aventure une véritable européenne, d’une coopération à une époque où le marchéblée, loin s’en faut, de la construc agonie une lente augurait américains, ; dominé par les avionneurs Georges VILLE avec P L’ Cette chronique s’appuie sur le docu- ment « Un demi-siècle d’aéronautique en France : les programmes Airbus » préparé par nous faire revivre, à travers ses souve- nirs personnels, cette grande histoire de la construction aéronautique mon- diale, marquée par une concurrence féroce débouchant sur la confrontation entre deux géants : Airbus et Boeing. Comité pour l’histoire de l’aéronau- tique (COMAERO) en 2005. Au cours de l’exposé, pour distinguer les souve- nirs personnels exprimés à la première ceux-ci seront personne du singulier, présentés en italiques. 14 N°1 - JANVIER 2006 LES histoires de L’HISTOIRE TION AÉRONAUTIQUE • • : posséder aéronautiques doivent sence, lesconstructeurs Pour maintenirleurpré- éminemment politique. très concurrentieletaussi dans lecadred’unmarché tion aéronautiques’exerce rayon d’action),l’activitédeconstruc- sation (entermesdecapacitéet mondiale surtouslescréneauxd’utili- gnies aériennespouruneprésence Confrontée auxexigencesdescompa- montre la que lesfluctuationsdutraficcommele livraisons nettementpluschahutée pour conséquenceuneévolutiondes de certainescompagniesaériennesa Le comportementsouventaventureux, L’ ■ ■ ilpu e ar eonîr ; cial pourlesfairereconnaître »)ainsiquelesavoir-faire commer- sir sans luiAirbusn’auraitjamaispuréus- merciConcorde, pos « oublier dedireàcepro- (pour Airbus,ilnefaut cacité deleursproduits déterminantes pourl’effi- avancées technologiques mettant d’intégrerles ce etlesavoir-faire per- non seulementl’expérien- financières importantesnécessaires mais égalementlesressources AC Figure 4:évolution destaux dechange entre ledollaretfranc français (moyenne annuelle) Figure 3:évolution deslivraisons annuellesd’avions detransport àréaction TIVITÉ DECONSTRUC- figure 3 oeAru-oig» pole Airbus-Boeing tion actuelleduduo- comprendre lasitua- mettent demieux considérations per- ser leuractivité.Ces tabiliser etpérenni- marché peuventren- geant égalementle tructeurs separta- que seulsdeuxcons- de productionmontre fixes parlesmarges tissement desfrais économique del’amor- « Une analysemacro- çais). sont relatifsaudollaretfrancfran- 2003 àla en moyenneannuellede1970jusqu’à Téco etletauxréelTréel estprésentée plus représentativepourlaconstruc- nomique »delaparitédollar/euro(la faut appréhenderla«justevaleuréco- la compétitivitédesentrepreneurs,il situer l’impactd’unetellesituationsur situation dansunprocheavenir. Pour d’entrevoir uneévolutiondecette de venteetaucunargumentnepermet comme monnaiederéférenceduprix fondé surl’utilisationdudollarUS Le commercedesavionscivilsest marché. pour entreretsemaintenirsurle figure 4 le tauxéconomique La comparaisonentre ? différences d’inflation de changecorrigédes passé àpartirdutaux t-elle évoluédansle »a- valeur économique juste comment cette« ; FF) euro=6,56 = 1 lar etdel’euro(1dollar vers uneégalitédudol- d’arguments converge d’arbitraire, unfaisceau part d’incertitudeet domaine comporteune proposition dansce ?) Bienquetoute civile tion aéronautique (les tauxprésentés l’histoire d’Airbus: calqués sur7périodesremarquables de marché présentéen le montrel’évolutiondesapart situation, lecheminaétélongcomme A Boeing. situation actuelleduduopoleAirbus- permettent demieuxcomprendrela niser leuractivité.Cesconsidérations marché peuventrentabiliseretpéren- tructeurs separtageantégalementle duction montrequeseulsdeuxcons- leur couvertureparlesmargesdepro- Une analysemacro-économiquede dans l’économiedelacompétition. un volumedefraisfixesdéterminant des fraisdedéveloppementconduità mercialisation etàl’amortissement L BOEING-AIRBUS LE DUOPOLE • • jet, dans dre àsondébut.Cette histoire fera l’ob- longue histoire qu’ilconvient derepren- Expliquer ce longcheminement estune ’ensemble descoûtsliésàlacom- vant devoirAirbusatteindrecette péen peutêtremiseencause. d’Airbus entantqu’industrieleuro- situation seprolonge,lapérennité milliards d’euros);àtermesiunetelle lar =0,8euro,lerisqueatteint2 milliards dedollarsetuntaux1dol- faires (pourunchiffre d’affaires de 20 un équivalentde50%duchiffre d’af- exprimés endollars,lerisqueportesur 100% desrecetteset50%coûts Dans lecasprésentpourAirbusavec cié àceschangementsdeparité. le considérablerisquemonétaireasso- péens d’avionscivilsestfragiliséepar La situationdesconstructeurseuro- ce n’estpasl’objetduprésentexposé. serait facileàmettreenévidencemais croissance économiqueenEurope les États-Unis:lacorrélationavec pétitivité monétaireentrel’Europeet cateurs qualifientlesécartsdecom- Les positionsrelativesdesdeuxindi- bre 1970,d’AirbusIndustrie; allemand etlacréation,le18décem- accord intergouvernementalfranco- tannique, lasignatureen1969 d’un par leretraitdugouvernement bri- : 1968-1970 français, anglaisetallemand; tripartite entrelesgouvernements la signatured’unprotocoled’accord liminaire dedéfinitionl’A300par lancement en1967delaphasepré- : 1965-1968 LA L ET TRE la naissance,marquée la gestation,avecle AAAF, de7épisodes, figure 5 . L A L ETTRE AAAF LES histoires de L’HISTOIRE 15 du B747) Union douanière la maturité, concré- CDV CDV : 1er vol du B747 ; Nomination de Henri l’âge adulte, associé à l’âge adulte, associé la jeunesse, avec la la jeunesse, avec l’adolescence, marquée l’enfance, révélant la per- l’enfance, 0/12/69 9/2/69 lancement DC10 triréacteur Electric CF6)(General : O7/68 Ziegler comme président 1968 : 01/07/68 des six de l’Europe A300projet moribond ( 3 à partir de 1998 : 1984-1998 : tisée par le maintien d’une pénétration commerciale égale à celle de Boeing, le lancement de l’A380 et la mise en place d’une nouvelle organisation industrielle, plus classique. une nouvelle équipe de direction, au lancement et à la mise en service des familles A320 et A330-A340, et au partage du marché mondial avec Boeing ; 1978-1984 : du produit par le par la reconnaissance Britanniques et marché, le retour des ; le lancement de l’A310 1970-1974 : organisations techniques tinence des pour le mises en place et industrielles de de développement programme l’A300B ; consolidation des premiers résultats, consolidation des premiers peu favora- malgré un environnement du marché et la ble, l’apprentissage admi- mise en place des organisations nistratives et financières ; 1974-1978 : • • • • • McDonnel absorbe Instauration de la Instauration Lancement L1011 Protocole d’accord Protocole Nomination de Maurice apon comme président 1967 : 01/O7/67 com- Commission Européenne de la CEE exécutif me organe : 26/9/67 gouvernemental A300 (Sud- Aviation, HSA, DA) : 28/04/67 Douglas pour former MDD 11/09/67 : triréacteur (Rolls Royce RB211) : 01/67 P lancement 747 Création de ARGE 23/12/65 : Airbus devenu Deutsche Airbus (DA, le 4/9/67) 13/O4/66 : long courrier quadrimoteur & Whitney JT9D) ( Pratt 1966 Episode : La Gestation d’Airbus : 1966 - 1968 d’Airbus : 1966 - Episode : La Gestation EING Figure 5 : part Airbus en % du marché mondial des avions de ligne mondial des avions 5 : part Airbus en % du marché Figure CDV : Certificat de Navigabilité, GE : General Electric; MDD : McDonnel-Douglas ; RR : Rolls-Royce ; Electric; MDD : McDonnel-Douglas ; RR : Rolls-Royce GE : General de Navigabilité, : Certificat CDV ■ ■ er SUD AVIATION SUD Lockeed McDonnel Douglas BO AIRBUS ENVIRONNEMENT I UNE CONJONCTURE MONDIALE FAVORABLE DES CHOIX TECHNIQUES AUX LA PÉRIODE DES « TRENTE GLORIEUSES » LOURDES CONSÉQUENCES Les années 60 sont marquées, en Europe, par la mise en œuvre de la Communauté Economique Européenne des Six (CEE), créée le 7 mars 1957 La fiche programme établie en 1966 par American dans le cadre du traité de Rome, avec comme étape importante, l’instauration Airlines et retenue comme référence correspondait de la Commission comme organe exécutif, le 1er juillet 1967. pourtant bien à un avion moyen courrier destiné aux lignes intérieures américaines (250 places et 2500 Entraînée par le dynamisme des Etats-Unis et bénéficiant de surcroît d’un envi- km) dont l’adaptation technique conduisait à une solu- ronnement économique et monétaire favorable résultant des accords de tion bimoteur. Bretton-Woods de juillet 1944 (un référentiel de parités fixes basées sur l’étalon Cette solution bimoteur sera cependant abandonnée au or, dans lequel, le taux élevé de l’US $ constitue un avantage appréciable pour printemps 1967 par les constructeurs américains au les économies européennes en reconstruction), l’Europe Occidentale se déve- profit de la formule trimoteur à la demande de nom- loppe à un rythme soutenu, pendant cette période dite des « Trente Glorieuses » breuses autres compagnies américaines, les unes pour (ouvrage de Jean Fourastié) qui se prolongera jusqu’en 1975. satisfaire le « coast to coast » (traversée est-ouest du continent) et les autres pour juguler le « syndrome de UN MARCHÉ TRANSPORT AÉRIEN EN EXPANSION Denver » (aéroport peu favorable à une exploitation par Le transport aérien et la construction d’avions de transport civil se développent bimoteur en raison d’une altitude élevée et d’un accès à un rythme soutenu marqué par : • un trafic en forte croissance (taux annuel de l’ordre de 15 à 20%) ; difficile au milieu des Rocheuses). • l’arrivée des turboréacteurs à grand taux de dilution offrant une réduction de La solution trimoteur s’avérera fortement pénalisante consommation de 20% en même temps qu’une réduction du bruit au décolla- avec les nouveaux réacteurs à fort taux de dilution ge et en approche ; pour plusieurs raisons, à la fois techniques et opéra- • un savoir-faire acquis par les constructeurs à l’occasion des programmes d’a- tionnelles : vions de transport militaire et des programmes de transport civil subsonique et – l’encombrement important du réacteur rend malaisée supersoniques. son installation à l’arrière de l’avion ; – le taux de dilution favorise le bimoteur par son effet maximal sur la poussée au décollage ; LES BESOINS DES COMPAGNIES AÉRIENNES – les coûts élevés de maintenance de la propulsion qui Dans leurs réflexions prospectives, les compagnies aériennes affichent une dépendent principalement du nombre de moteurs et de grande réticence vis à vis du transport supersonique, malgré les projets des leur accessibilité, ne sont pas favorables au réacteur avionneurs français Sud-Aviation et britannique BAC associés pour le dévelop- arrière ; pement du produit Concorde par le traité franco-britannique signé à Londres le – la forte amélioration de fiabilité de fonctionnement 29 novembre 1962, et le projet ambitieux d’avion supersonique à géométrie apportée par ces nouveaux moteurs réduit les limita- variable SST 2707 de Boeing, retenu le 31 décembre 1966 par le gouvernement tions d’exploitation imposées aux bimoteurs et leur américain mais qui n’aura pas de suite. ouvre des domaines réservés précédemment aux tri et quadrimoteurs. Ils soulignent en revanche leur intérêt pour des avions de grande capacité répondant mieux à la croissance du trafic aérien. Ce choix entraînera la disparition des deux construc- teurs américains de la construction aéronautique civile

LES HISTOIRES deLES HISTOIRES L’HISTOIRE ETAT S-UNIS : DES SOLUTIONS QUADRI ET TRIMOTEURS et sera un facteur essentiel dans la réussite d’Airbus ; Aux Etats-Unis, sous l’impulsion de Pan Am et d’American Airlines, les compa- gnies précisent dans ce domaine leurs besoins de capacité et de rayons d’ac- à ce propos, on peut rappeler que les propositions du tion dans les missions « long-courrier » et « moyen-courrier » « coast to coast », directeur technique d’American Airlines, Franck KOLK, adaptées à leur marché domestique. furent reprises par Roger BÉTEILLE pour définir les spécifications de l’A380. LE CARACTÈRE TRIANGULAIRE DES ALTERNATIVES POSSIBLES Pour répondre à la demande, les constructeurs à fort taux de dilution, se révélera le américains sont dans une position privilégiée, sus- « Le caractère triangulaire concept opérationnel le plus por- ceptible d’affermir encore une domination sans des alternatives possibles teur d’avenir. Le succès d’Airbus partage de l’activité de construction aéronautique, … aurait dû conduire à une ainsi que la conception des futurs avec trois formules possibles (bi, tri et quadri- totale mainmise américaine produits Boeing tous en formule réacteurs), trois motorisations possibles (P&W, sur le marché…, si l’un des bimoteur en seront la parfaite GE et RR) et trois avionneurs expérimentés : trois avionneurs avait rete- démonstration. Boeing, McDonnell Douglas et Lockheed. Ce nu la solution bimoteur » caractère triangulaire des alternatives possibles aurait dû conduire à une totale mainmise américaine sur le marché…, si l’un des EUROPE : L’HEURE trois avionneurs avait retenu la solution bimoteur (voir l’Encart N°1). DE LA CONCERTATION

UN CHOIX AUX LOURDES CONSÉQUENCES UN CONTEXTE INDUSTRIEL En effet, Boeing, avec la commande de PanAm, lance le 13 avril 1966 son 747 PEU FAVORABLE long-courrier quadriréacteur, équipé du moteur Pratt & Whitney JT 9 D. En Europe les industries britannique et Quant à McDonnell Douglas (MDD, résultat de l’absorption de Douglas par française, pionnières dans le domaine McDonnell le 28 avril 1967) et Lockheed, ils s’engagent en janvier 1968 dans avec les mises en service des premiers deux programmes triréacteurs concurrents, destinés aux lignes intérieures amé- avions de transport à réaction long-

1 - JANVIER 2006 ricaines : le DC 10, équipé du moteur General Electric CF 6, et le L 1011 courrier (le Comet de de Havilland en °

N Tristar, équipé du moteur Rolls Royce RB 211. 1952) et moyen-courrier (la Caravelle Le choix stratégique de MDD et Lockheed laissera ainsi à Airbus, pour un de Sud Aviation en 1959), ne semblent 16 temps, l’exclusivité de la formule bimoteur qui, associée aux nouveaux réacteurs plus en mesure de valoriser leur savoir- faire face à la concurrence américaine LES RESTRUCTURATIONS EN EUROPE pour de multiples raisons : • aucun pays européen ne représente En France, répondant au vœu de l’Etat qui souhaite la concentration de l’industrie aéronautique, Dassault prend le 27 E ITIE eL’HISTOIRE LES HISTOIRES de un marché domestique suffisant pour juin 1967 le contrôle de Breguet Aviation (appelé jusqu’en 1966 Société Anonyme des Ateliers d’Aviation Louis Breguet. offrir aux constructeurs locaux la L’administrateur directeur général de Breguet Henri Ziegler reviendra plus tard dans le paysage Airbus en prenant en 1968 nécessaire vitrine opérationnelle qui la présidence de Sud Aviation). Les deux sociétés fusionneront sous la forme d’une absorption de Dassault par Breguet le permettrait de rentabiliser les lourds 14 décembre 1971 pour créer l’entreprise AMD-BA. investissements par l’ouverture du Il faudra attendre 1970 pour voir s’opérer la fusion des entreprises publiques Sud Aviation, Nord-Aviation et SEREB en marché mondial à la commercialisa- créant l’entité SNIAS (Société Nationale Industrielle Aérospatiale) devenue plus tard Aerospatiale. tion des produits ; En Allemagne, l’industrie encore plus dispersée commence une première recomposition autour des entités VFW • sur le marché des long-courriers, les (Vereinigte Flugtechnische Werke créée en 1963), Messerschmitt Bölkow, Hamburger Flugzeugbau et Dornier ; la restruc- accidents initiaux du Comet et les turation finale se règlera en deux temps : en 1979 avec l’absorption de VFW, Messerschmitt Bölkow et Hamburger délais pour les expliquer et les corri- Flugzeugbau pour constituer l’entreprise MBB et en 1989 par la reprise de l’ensemble de la construction aéronautique en ger ont laissé le champ libre à la Allemagne par Daimler et la constitution du groupe DASA (Daimler-Benz Aerospace S.A.). concurrence américaine avec les Au Royaume Uni, les restructurations ont conduit dès 1960 à la création de deux groupes d’avionneurs majeurs : Boeing 707 et Douglas DC8, tous • BAC (British Aircraft Corporation) est créée par incorporation des activités de Bristol Aircraft, English Electric Aviation, deux particulièrement réussis ; les Vickers-Armstrongs Aircraft et Hunting Aircraft. Ses principaux produits civils sont les avions à turboréacteurs VC10 et derniers modèles du Comet et le VC10 mis en service respectivement BAC111 et à turbopropulseurs Viscount et Vanguard. BAC est le partenaire britannique retenu pour la coopération en 1958 et 1964 arrivent trop tard et Concorde ; ne sont pas suffisamment compétitifs • HSA (Hawker Siddeley Aviation) absorbe les activités de de Havilland très affaibli financièrement par les difficultés du pour prendre place sur le marché ; programme Comet. Les principaux produits civils de la nouvelle entité sont les avions de transport à turboréacteurs Comet • dans le domaine des moyen-cour- IV et Trident. Les deux entités BAC et HSA fusionneront en 1977 pour constituer le groupe British Aerospace (BAe). riers, l’insuffisance du marché euro- En Espagne, l’absorption en 1972 d’Hispano-Aviation rassemble tous les avionneurs dans le groupe CASA. péen est aggravée par les cloisonne- ments nationaux et la dispersion des 200 à 300 sièges adaptés aux liaisons efforts : si le marché domestique aux domestiques européennes. Cette posi- Le rôle des services officiels Etats-Unis peut supporter la compéti- tion commune est annoncée bien que Les services du Secrétariat Général à tion entre les Boeing 727 et 737 et le les positions individuelles restent enco- l’Aviation Civile (SGAC) sont les pre- Douglas DC9, l’Europe n’a pas la re éloignées : Lufthansa réclame une miers à s’impliquer dans la réflexion, dimension pour assurer une clientèle capacité plus faible, BEA (British sans qu’Airbus soit une priorité dans suffisante au trio de produits euro- European Airways) une moyenne et Air leurs préoccupations. Au niveau des péens en compétition, Caravelle, France une plus grande. services, les ICA Jean DELACROIX et Trident et BAC111 (augmentés bien- Bernard LATREILLE responsables tôt du Fokker F28) ; successifs du bureau du matériel • la dimension industrielle des compé- LA SITUATION EN FRANCE volant sont beaucoup plus motivés et titeurs européens n’est pas à la hau- deviennent les chevilles ouvrières des teur des exigences de la construction Les constructeurs français démarches engagées. aéronautique civile. Les nécessaires Les constructeurs français impliqués Les équipes du SGAC traduisent les restructurations et concentrations rassemblent leurs moyens pour être besoins des compagnies dès 1965 prennent du retard et freinent le lan- partie prenante du marché. sous la forme d’une fiche programme, cement des nouveaux produits (voir L’entreprise publique Sud Aviation, base de définition du futur produit : l’Encart N°2) ; forte de la réalisation de la Caravelle et capacité de 200 à 225 sièges, rayon • également, le tassement des res- du développement en cours du d’action de l’ordre de 1000 km, confort sources, autant humaines que finan- Concorde multiplie, par l’entremise de réduit (qualifié de « spartiate »), critère cières, provoqué par les énormes son président le Général André d’optimisation basé sur les DOC besoins du programme Concorde PUGET, les contacts avec l’administra- (coûts directs d’exploitation). modère les ardeurs des responsa- tion et les partenaires européens en bles de l’industrie et des administra- vue de préparer le terrain pour une par- Pour les évaluations des propositions tions pour accepter le lancement de ticipation de sa société aux futures techniques des constructeurs, les nouvelles opérations. coopérations en gestation. Il est écarté représentants du SGAC s’appuient sur de son poste en janvier 1967 au profit les experts du STAé : l’ICA Jean UN MÊME CONSTAT de Maurice PAPON ancien préfet de SEGUIN ingénieur de grande expérien- DE NOUVEAUX BESOINS police qui, sans affinité particulière ce dans le domaine des avions de Dans ce contexte industriel peu favora- avec le métier, n’aura pas l’autorité per- transport civil et moi-même, en charge ble, les perspectives de croissance mettant de faire aboutir les discus- du projet Airbus. attendues de la mise en place du mar- sions. Elles n’aboutiront qu’avec la Les analyses prennent aussi en comp- ché commun conduisent néanmoins au nomination de Henri ZIEGLER en juillet te les aspects commerciaux du marché même constat de nouveaux besoins en 1968 (voir l’Encart N°3). et les coûts d’exploitation en s’ap- terme de transport aérien civil. puyant sur des outils spécifiquement La société privée des Avions Marcel développés par un jeune INA Jean L A l’initiative d’Air France et de son Dassault souhaite élargir son champ Peyrelevade responsable, à l’époque, A L directeur général l’IGA Joseph Roos, d’activité aux avions commerciaux civils des études économiques au SGAC. ET un symposium réunit à Londres en avec le projet Mercure. Elle bénéficie TRE octobre 1965 onze compagnies euro- d’un préjugé favorable résultant de Avec Jean PEYRELEVADE, nous AAAF péennes et les constructeurs français, l’efficacité démontrée pour ses avions aurons souvent l’occasion de travailler britanniques et allemands. de combat Mirages et pour l’avion d’af- ensemble pour préparer les dossiers Les discussions convergent vers un faires Mystère XX désigné Falcon 20 de lancement du programme Airbus. besoin d’avions « gros porteur » de aux Etats-Unis. Dès janvier 1966, nous présentons 17 une étude préliminaire sur le program- génération et de grande poussée par Les innovations techniques proposées me « Aérobus » présentant différents Rolls Royce de manière à assurer à ce par les industriels allemands pour affir- choix de définition de l’avion : bi ou dernier le maintien de sa position vis-à- mer leur retour dans l’aéronautique quadriréacteur, forme d’aile et section vis de ses grands concurrents améri- sont souvent insolites, à l’image d’un du fuselage. L’efficacité des solutions cains Pratt & Whitney et General premier projet de quadriréacteur à aile envisagées est mesurée au niveau des Electric. Toutefois, le choix du moteur haute (le VEB Baade BB 152) et d’au- performances techniques et des coûts Pratt & Whitney et le rejet de la propo- tres programmes lancés au plan natio- d’exploitation. sition Rolls Royce par Boeing pour son nal comme le Hansa Jet (voilure à flè- 747 en 1966 poussent les responsa- che inversée) et plus tard le VFW 614 C’est peu de temps après ces pre- bles britanniques à un rapprochement (2 moteurs MH45 implantés sur l’extra- miers travaux que le directeur du STAé, en direction de l’Europe avec l’objectif dos de la voilure). l’IGA André VIALATTE me demande d’associer une participation britan- A la fin de 1967, l’entreprise commune de quitter la section Etudes Générales nique à un programme commun au Deutsche Airbus GmbH est créée par pour prendre la responsabilité de la choix du moteur Rolls Royce pour le les industriels allemands pour les marque Airbus en cours de création à produit à réaliser. représenter formellement dans les dis- la section Avions. Je reconnais avoir cussions en cours ; le Dr BERNHART accepté avec une certaine réticence LA SITUATION EN ALLEMAGNE WEINHARD, gérant de la firme Bölkow cette promotion, n’ayant pas envie de Les limitations imposées depuis 1945 en devient le premier président. quitter le monde de la technique pour dans les activités d’armement et aéro- celui de la gestion. Cet événement nautiques ont cantonné l’industrie alle- constitue le premier maillon de la chaî- mande dans les domaines de la main- LA MISE EN PLACE ne qui va me lier définitivement à tenance, de la sous-traitance ou de la DE LA COOPERATION l’aventure Airbus. fabrication sous licence. Poussée par EUROPEENNE son épanouissement industriel et éco- LA SITUATION AU ROYAUME UNI nomique, l’Allemagne souhaite sortir LA CONCERTATION EUROPÉENNE Depuis la fin des années 50, les britan- de ce ghetto et revenir dans un domai- Des administrations aux motiva- niques s’intéressent aux avions de ne prometteur aux plans technique et tions diverses transport de grande capacité : le comi- industriel. Initiées au départ par les administrations té Lightill (du nom de son président) française et britannique les discussions constitué pour réfléchir sur le sujet prô- Après une coopération réussie avec sont ensuite élargies à celle d’Alle- nera pour une réalisation en coopéra- l’industrie française dans le program- magne. La concertation européenne se tion européenne ; il utilisera pour la pre- me d’avions de transport militaire révèle être le moteur essentiel pour faire mière fois le mot Airbus pour qualifier Transall lancé en 1959, une participa- avancer les choses, même si les objec- les avions de transport moyen-cour- tion à un programme civil en coopéra- tifs de chacun diffèrent : riers de grande capacité. Les deux tion européenne représente la voie avionneurs BAC et HSA démarrèrent idéale pour y parvenir : ceci explique la • en France, c’est la seule voie pour en interne leurs premières études dès constante volonté allemande de voir sortir des blocages budgétaires le début des années 60 et s’efforcent aboutir le processus engagé concer- imposés par le ministère des d’élargir leur coopération avec les nant l’Airbus. Finances ; industriels européens principalement • Au Royaume Uni, le maintien dans la

LES HISTOIRES deLES HISTOIRES L’HISTOIRE français. Après la décision prise en Pour se préparer à la future coopéra- compétition de Rolls-Royce, après le 1962 de lancer avec la France le déve- tion, l’industrie allemande rassemble choix par Boeing du moteur Pratt & loppement du programme Concorde, ses moyens dans un groupe d’études Whitney pour le B 747, pousse les l’avion de grande capacité n’est plus commun le « Studiengruppe Airbus » responsables gouvernementaux à un une priorité pour le Royaume Uni. constitué dès juillet 1965 puis transfor- rapprochement politique en direction A cette époque, le challenge principal mé à partir de décembre 1965 en une de l’Europe avec l’objectif d’associer pour les britanniques réside dans le association informelle « l’Arbeitsge- une participation britannique au choix lancement d’un moteur de nouvelle meinschaft Airbus ». d’un moteur Rolls-Royce de nouvelle génération ; les secrétaires d’Etat à DU RÔLE DES POLITIQUES DANS LA CONSTRUCTION l’aviation chargés du dossier dans le AÉRONAUTIQUE - I gouvernement d’Harold WILSON, Fred MULLEY puis John STONE- PAPON CHEF D’ENTREPRISE HOUSE, sont tout deux favorables à A propos de la nomination de Maurice Papon à la tête de Sud-Aviation en janvier 67, Roger Béteille se souvient que l’idée de la coopération européenne ; celui-ci avait publié un ouvrage sur la direction des grandes entreprises sans avoir aucune expérience dans le domai- il n’en sera malheureusement plus de ne. Ancien préfet, mis en disponibilité à la suite de l’affaire Ben Barka, il aurait alors demandé qu’on lui en confie une même à partir de 1968 lorsque le pour mettre ses idées en pratique : Sud Aviation fut choisie pour la simple raison qu’on pouvait sans difficulté en écar- ministre de l’industrie Wedgwood ter son président, le Général Puget, en le nommant ambassadeur à Stockholm. Benn, très proche des Etats-Unis, Le nouveau président, sans affinité particulière avec le métier n’apporta aucune compétence reconnue pour conforter reprend la responsabilité du dossier la position de Sud-Aviation et faire progresser les discussions en cours. A l’époque, quelques journalistes facétieux sou- en succédant à John STONEHOUSE lignèrent la continuité du parcours de l’ancien préfet, passant des « cellules de prison » aux « cellules d’avion » ! nommé ministre des postes et télé- Maurice Papon a été très vite déçu en constatant que les pouvoirs d’un président de Société Nationale étaient beau- communications coup plus restreints qu’il ne l’aurait cru et que la réalité n’avait guère de rapport avec ses idées théoriques. De plus • en Allemagne, l’épanouissement n’étant pas anglophone, ceci le laissait en dehors de bien des subtilités du métier. industriel du pays et l’efficace impli- Heureusement, Maurice Papon est élu député en juin 1968 – une conséquence inattendue des événements de mai 68 cation de Franz Josef STRAUSS

1 - JANVIER 2006 poussent à une participation à ce ° – lors des élections législatives qui suivirent la dissolution de l’Assemblée Nationale. Il démissionne de sa présidence

N pour partir en politique. Pour lui succéder, le gouvernement français fait appel, en juillet 1968, à Henri Ziegler, une per- domaine d’avenir. sonnalité du monde aéronautique connue pour sa grande expérience, qui concrétisera la véritable naissance d’Airbus. 18 LE PROTOCOLE D’ACCORD l’usine de Hatfield, est son correspon- (repreneur du constructeur du TRIPARTITE DE 1967 : PREMIÈRE dant chez HSA. Enfin, le partenaire Comet de Havilland) venait en parti- PIERRE DE LA COOPÉRATION allemand choisit Félix KRACHT pour culier de démontrer un brillant savoir- E ITIE eL’HISTOIRE LES HISTOIRES de EUROPÉENNE représenter DA. Le courant passe faire avec la mise en service en 1964 Pas moins de quatre rencontres inter- immédiatement entre les trois person- de son dernier produit moyen cour- ministérielles, de mai 66 à juillet 67, nalités désignées : ceux-ci ne lâcheront rier, le Trident. Il était donc logique seront nécessaires pour faire aboutir Airbus que lors de leur départ à la dans le partage industriel Airbus de les discussions pour le lancement d’un retraite dans les années 80 et auront lui confier la responsabilité de la voi- programme adapté au besoin euro- tous un rôle majeur dans l’édification lure. péen (capacité de 250 sièges et rayon de la coopération. Roger Béteille et • A DA, le fuselage, les empennages d’action de 2 000 km) : le 26 septem- Félix Kracht seront les architectes de et les aménagements commerciaux. bre 1967 dans la résidence de l’organisation Airbus Industrie et Jim L’industrie allemande avait déjà eu la Lancaster House à Londres, les minis- Thorne sera à l’origine du maintien à responsabilité du fuselage dans le tres Jean CHAMANT, John STONE- titre privé de HSA en 1969 et du retour programme d’avion de transport mili- HOUSE et Klaus SCHNETZ signent le britannique dans la coopération Airbus taire Transall en coopération avec «Protocole d’Accord lançant la phase en 1979. Nord Aviation. de définition du projet d’Airbus Euro- péen » et posent ainsi la première pier- Le partage des travaux Félix KRACHT doit être remercié pour re de la coopération européenne. Les grandes lignes du partage des tra- avoir su avec lucidité et courage trou- Ce protocole d’accord couvre les tra- vaux sont établies dès cette époque ver la bonne répartition, la faire accep- vaux de développement : de la cellule, sous la responsabilité de Félix Kracht ter par tous (surtout par le partenaire sous maîtrise d’œuvre de Sud-Aviation en tenant compte du principe de la allemand) et la conserver tout au long avec la participation d’Hawker Sidde- source unique, des compétences de des programmes. ley Aviation et de Deutsche Airbus chacun et des interfaces les plus judi- Il a réussi à maintenir un cap ferme comme associés ; du moteur Rolls cieuses : dans ce domaine malgré les vents indi- Royce RB 207, de conception et sous • A Sud-Aviation, maître d’œuvre et vidualistes des partenaires souvent maîtrise d’œuvre de Rolls Royce, architecte industriel, reviennent l’as- prêts à remettre en cause les fonde- assisté de la SNECMA et de MAN. semblage final, la partie centrale du ments de son organisation. On peut fuselage (nœud de raccordement dire avec le recul du temps que le sys- Avec la signature du protocole d’ac- entre les parties avant et arrière du tème Airbus lui est redevable, de ce cord tripartite, l’organisation des servi- fuselage et les deux demi voilures fait, d’une grande part de son efficaci- ces officiels français se met en place. externes), les mats réacteurs, les té actuelle. l’IGA Jean FORESTIER est nommé systèmes et le cockpit. cette part de directeur de programme chargé de la travail est proche de celle d’Aero- gestion officielle pour les deux ministè- spatiale sur le Concorde : ainsi beau- Les aléas de la coopération res concernés (Transports et Défense). coup d’avancées techniques acqui- En dépit de ce bon démarrage, les Je suis désigné comme ingénieur de ses lors du développement de ce péripéties qui suivent montrent com- marque Airbus au STAé et investi des dernier seront appliquées sur bien l’avenir d’Airbus semblait bien missions d’agence exécutive gouver- l’Airbus lequel en tirera un grand compromis à la fin de l’année 1968. nementale cellule (coordination des tra- avantage par rapport aux produits vaux des administrations et interface concurrents. LES ERREMENTS DU PROJET A300 avec le maître d’œuvre industriel) (voir • A HSA, la conception et la produc- Rapidement, les discussions avec les l’Encart N°4). tion de la voilure. Les constructeurs compagnies aériennes montrent que le et les établissements de recherche concept « spartiate » imposé pour le L’ORGANISATION INDUSTRIELLE britanniques avaient une avance confort des passagers correspond à Le redéploiement de la coopération technique reconnue dans l’optimisa- une vision technocratique et qu’une industrielle tion aérodynamique des voilures en reprise des études à partir de spécifi- Les décisions gouvernementales vol subsonique à Mach élevé ; HSA cations plus réalistes s’avère indispen- conduisent au déploiement de la coopération industrielle, entre Sud- Aviation, désigné par le gouvernement L’ATTITUDE DES BRITANNIQUES – I : français, HSA, désigné par le gouver- LES RÉTICENCES DE L’ADMINISTRATION ANGLAISE nement britannique, et Deutsche UNE MAÎTRISE D’ŒUVRE FRANÇAISE DIFFICILE À SUPPORTER Airbus (DA), société commune créée Les responsabilités d’Agence Exécutive furent difficiles à assumer au cours de cette première phase de coopération tri- par l’industrie allemande pour ce pro- partite (septembre 1967 à mars 1969) en face d’une administration britannique ne pouvant supporter une maîtrise fran- gramme. çaise dans la conduite du programme. LES ALLEMANDS EN POSITION D’ARBITRE L’organisation industrielle se met en A l’époque, ma situation de jeune ingénieur principal de l’air comparée à celle de mon correspondant britannique dénom- place au départ sous la forme d’une mé Brown (je n’ai pas retrouvé son prénom) plus âgé, plus gradé (général) et ancien directeur du centre d’essais en vol structure informelle ayant pour objet la de Boscombe-Down ne facilitait pas l’affirmation de ma position. réalisation d’un produit baptisé A 300 Les situations conflictuelles se manifestaient particulièrement en présence du troisième partenaire de la coopération dont L (A pour Airbus, 300 pour 300 places). A la position dans les discussions fut déterminante entre les égales participations de la France et du Royaume Uni : cha- L ET

cun menait ses propres entreprises de séduction pour tenter de faire passer son point de vue. TRE Une équipe qui gagne LE RÔLE DES EXPERTS BRITANNIQUES Roger Béteille est désigné en juillet AAAF Toutefois, les experts officiels britanniques (Morris, Handel Davies, Dr Cameron, Courtney…) sont de grande compéten- 1967 comme directeur du programme pour Sud-Aviation et coordinateur du ce et apportent au cours de cette phase de lancement un savoir-faire utile pour la connaissance du marché et la mise programme pour l’ensemble des cons- en place des méthodologies et argumentaires techniques ; nous devons le reconnaître et leur en savoir gré, même si leur tructeurs. Jim THORNE, directeur de comportement ultérieur ne fut pas à la hauteur de nos espérances. 19 20 N°1 - JANVIER 2006 LES HISTOIRES de L’HISTOIRE coopération Airbus. Ill’affiche ostensi- tache plusle moindre intérêtàla le marchédesnouveauxmoteurs n’at- assuré laprésencedeRolls-Royce sur Britanniques :legouvernement ayant met enlumièreladuplicité des perturbe lacoopérationnaissante et Royce RB211pourleLockheed L1011 combien lechoixdumoteurRolls Ces dernièrespéripétiessoulignent BRITANNIQUE LE RETRAITDUGOUVERNEMENT coopération. ne peutconduirequ’àlarupturede ble pourlesautrespartiesprenanteset nérabilité duprogrammeestinaccepta- besoins del’avionA300).Unetellevul- une pousséecompatibleavecles tannique (seullemoteurRB207offre de Rolls-Royceetdugouvernementbri- programme totalemententrelesmains De pluscetteorientationmetl’avenirdu %. poussée deseulement20 celui duRB211pourunsupplémentde %plusélevéque le RB207,de50 de prixventeproposéàAirbuspour Un signedecettevolontéestleniveau Rolls-Royce àunefailliteretentissante. lourdes conséquencesetconduiront engagements hasardeuxaurontde Lockheed pourforcerladécision.Ces techniques etfinancièresconsentiesà en raisondesconcessionsexcessives attendus pourleprogrammeRB211, de partdesdépassementsfinanciers ter auprogrammeAirbuslaplusgran- ble développementpourfairesuppor- Rolls-Royce penseprofiterdecedou- tée à22,7tonnes). initiale de18tonnespouvantêtrepor- pour leL1011deLockheed(poussée recouvrement avecleRB211retenu l’ordre de25tonnes)éviteainsitout RB207 versdespousséesélevées(de les encourage:l’orientationdumoteur même supposerquecetteentreprise attentes deRolls-Royceetl’onpeut De telschangementsrépondentaux CONSÉQUENCES ROYCE POURLEL1011ETSES LE CHOIXDUMOTEURROLLS tisfaction endenombreusesoccasions. clients etceux-ciexprimerontleurinsa- trop grosparrapportauxbesoinsdes Cette évolutionvaconduireàunproduit accroissement delacapacité. ne pouvantêtrecompenséequeparun critère fixéparleProtocoled’Accord) ploitation parsiège(dépassantalorsle :ladétériorationdescoûtsd’ex- vion tations delamasseetduprixl’a- »conduitàdenotablesaugmen- table accep- une référencedeconfort« sable. Larefonteduprojetbaséesur European Airways la coopérationAirbus. décision deretraitduRoyaumeUni justifier audébutdel’année1969la tent danssonattitudenégativeetvont attrayant duprojetprésentéleconfor- définition duproduitetlecaractèrepeu :leserrementsdansla sans dommage discréditer lacoopérationetensortir tous lesmoyensàsadispositionpour collaboration européenneetvautiliser charge dudossierestopposéàtoute 1968, Depuis saprisedefonctiondébut N°5 programme Mercure ( s’engage enfaveurdeDassault etdu même temps,legouvernement français vaux surleprogrammeAirbus. Dans le re officiellement, pourunarrêtdes tra- printemps 1968,sansl’annoncer enco- les pouvoirspublicsseprononcent au démarrage delanouvellecoopération, des faiblessestémoignéesdansle dérapages duprogrammeConcordeet :inquietsdes suite duprogramme tique n’estguèrefavorableàlapour- En Franceégalement,lepouvoirpoli- VOIR POLITIQUEFRANÇAIS LE DÉSENGAGEMENTDUPOU- ! naires britanniques enremerciernosparte- certainement bénéfique pourmasantéetjedevrais abstinence forcéefutcertainement enfaveurdel’A320 :cette Airways tard –etl’engagementdeBritish –trenteannéesplus attendre 1999 du breuvageécossais,ilmefallut produits Airbus.Pourretrouverlegoût nique nepasserapascommandede leflambeaubritan- compagnie portant de neplusboirewhiskytantqu’une Aussi,jefais le vœux du produitA300. pal instigateurdelamauvaiseévolution princi- lerôlejouéparBEA, supporter péennes sontbafouéesetjenepeux profondément :mesconvictionseuro- Ce UN SEVRAGEDE30ANS la compagniebritanniqueBEA( gement decommandesL1011par blement d’ailleursenacceptantl’enga- Bordeaux), Poitiers etIstres. gumentation deDassaultetauxperspectives d’implantationsindustriellesàSeclin(prèsdeLille),Martignas Cette proposition estdeplusappuyéeparlejeuneetnouveausecrétaire d’Etatàl’EmploiJacquesChirac sensibleàl’ar- la secondenel’avaitpas». vée etunecompagniepubliquec’estque,silapremière avaitledroit deverser del’argent danslescaissesélectorales, étaituneannéeélectorale etladifférenceindustrielles, maispolitiquesetfinancières entre car1968 unecompagniepri- lesraisons n’étaientpas déclare que« A propos deladécisiondugouvernementenfaveurMercure, HenriZIEGLER tte attitudebritanniquemechoque ). W DU RÔLEDESPOLITIQUESDANSLACONSTRUCTIONAÉRO- edgwood BENN NAUTIQUE –II:LELANCEMENTDUMERCURE ). voir l’Encart , ministreen British [email protected] HAUVET Jacques ClaudeHANTZ, Shirley COMPARD, illustrations réservéspourtouspays re Sud-Aviation, HenriZiegler, parviendra à vo un sursis de6moisaccordé parlespou- d’Airbus »,comment, mettant àprofit deuxième épisode«Lanaissance Georges VILLEnouscontera, dansle au futurprogramme AirbusA300B. av 46 Tél : 01 56 641230 56 Tél :01 AAAF – 6, rue Ga Astronautique deFrance, ISSN 17 Dépôt légal: Imprimerie : Réalisation : Conception : Crédits Photos: MARCHAL, Christian Valérie GUÉNON, Fernand d'AMBRA, collaboréàcenuméroOnt notamment : Rédaction : Comité derédaction: Rédacteur enchef : Directeur delapublication: Éditeur : sort ébranlée. de laFranceetsonindustrieenres- cole deseptembre1967.Laréputation men desdossiersprévusparleproto- vaux etreportentlafourniturel’exa- ciées retardentl’avancementdestra- la positionfrançaise:lesgrèvesasso- déstabilisent encorelacoopérationet mai 1968enFrancesurviennentet Sur cesentrefaites,lesévénementsde t ec unenouvelle proposition, prélude

irs publics,lenouveau président de 73 ourner favorablement lasituation,

41 72 ;E-mail:[email protected] TE, Philippe JUNG, GeorgesMEAUZE TE, PhilippeJUNG, 67-0675 Association Aéronautiqueet Tél : 01 46 73 37 80 ;Fax:01 73 3780 46 Tél :01 AGI SY Jérôme PORA, GeorgesVILLE. Jérôme PORA, Sophie B Khoa DANG-TRAN, S.B Khoa DANG-TRAN, 1 L ème O A NER / Droits dereproduction, texteet trimestre 2004 L lilée, 75016 Paris lilée, 75016 Khoa DANG-TRAN STEM’S STEM’S Mic ET A, Airbus. OUGNON • Fax : 01 56 64 12 31 641231 56 Fax :01 TRE • hel www.aaaf.asso.fr Michel SCHELLER

de AAAF la

BURGADE, OUGNON L A L ETTRE AAAF LES histoires de L’HISTOIRE 11 de, , le 27 octo- ; le 8 août 1969 mai 1968 vol L-1011 , le deutsche mark est rééva- er 1 avions 747 exploités avions 747

vol DC-10-10 Assemblée constitutive du GIE er 96 mise en service 747 1 élection de Edward Heath élection de Edward Concorde à Match 2 Concorde ments de 1968 : le franc est dévalué de 11% pour com- penser les augmentations de salaires accordées après bre 1969 lué de 9% entérinant ainsi la bonne santé de l’économie allemande et la rigueur de sa gestion. Un trafic et un marché et un marché Un trafic civils erratiques des avions Le trafic poursuit son évolution favora- ble, avec un taux de croissance néan- moins plus raisonnable voisin de 12%. 16 novembre : 16 novembre 22 janvier : Fin d’année : 4 nov. : 18 décembre : 18 décembre Airbus Industrie 29 août : 18 juin : 9% du trafic Croissance juillet 1968 entraîne la disparition des droits de douane entre les juillet 1968entre de douane la disparition des droits entraîne ). er se traduit par juillet 1968 voir ENCART N°1 vol 747 er 1 vol Concorde Election Willy Brandt Concorde Mach1 Concorde er Election Richard Nixon Election Richard certification du Fokker F28 fusion VFW-Fokker Maintien de HSA dans AI er 1 Démission du Général de Gaulle Démission du Général Proposition A300BProposition 250 sièges Choix moteur CF6-50 Retrait du gouvernement britannique Retrait 1 lancement Mercure Election Georges Pompidou Election Georges Accord franco-allemand Accord lancement DC-10-30 long courrier 1 janvier : : octobre LES EFFETS PERVERS DE L’UNION DOUANIÈRE EUROPÉENNE LES EFFETS PERVERS DE L’UNION er er 9 avril : 1 24 février : : 2 mars 9 février : Mars : Mars CF6-50avec moteur renforcé 20 janvier : 23 avril : 20 juin : 21 octobre : 21 octobre de 11% Dévaluation du Franc Réévaluation du DM de 9% 13% du trafic Croissance Déc. 68 : 10 avril : 29 mai : 24 juillet : : Octobre Six et une même tarification pour tous les produits en provenance des états tiers ; les procédures d’application ; les procédures des états tiers en provenance Six et une même tarification pour tous les produits américains. à Airbus dans sa compétition avec les avionneurs vont se révéler défavorables associées par les compagnies aériennes européennes D’une part, les achats aux Etats-Unis d’avions et de rechanges américains ; en revan- concurrents à leurs ne pas les pénaliser par rapport de douanes pour de droits sont exemptés des équipements américains mon- au titre d’équipements, les rechanges européens les fournisseurs che pour protéger de douanes à leur entrée en Europe. (tel Airbus) sont soumis aux droits européens tés sur les produits d’équipement américain acheté par un client euro- qu’une même rechange On aboutit ainsi à la situation paradoxale péen est taxé ou non selon la nationalité de l’avionneur acheteur (et ceci au détriment de la compétitivité d’Airbus). admet- Il fallut des années de discussions avec les services et ceux de la Commission pour faire des Etats concernés évoluer dans un sens plus équitable. et la faire la perversité de la procédure tre entrée en vigueur de l’Union Douanière le 1 entrée en vigueur de l’Union Douanière 1969 1970 L’ 1 En Europe, l’entrée en vigueur de l’Union Douanière le la disparition des droits de douanes entre les Six et une même tarification pour tous les produits en provenance des états tiers ( Encore peu de perturbations au plan monétaire Seules les monnaies françaises et alle- mandes voient leurs parités réajustées pour harmoniser des productivités nationales malmenées par les événe- Geoges Ville ■ ECONOMIQUE EUROPEENS es Histoires d’Airbus d’Airbus es Histoires NNEL DOUGLAS NNEL L DO EING EPISODE : LA NAISSANCE D’AIRBUS : 1969 - 1970 D’AIRBUS : 1969 : LA NAISSANCE EPISODE OCKHEED BO Mc AIRBUS ENVIRONNEMENT ENVIRONNEMENT ENVIRONNEMENT POLITIQUE ENVIRONNEMENT CONSTRUCTEURS CONSTRUCTEURS L ÈME AI : Airbus Industrie ; GE : General Electric; MDD : McDonnel-Douglas ; RR : Rolls-Royce ; Electric; MDD : McDonnel-Douglas ; RR : Rolls-Royce AI : Airbus Industrie ; GE : General 2 deuxième épiso Dans ce d’Airbus. à l’histoire VILLE, consacrée d’articles de Georges de la série la publication Nous continuons Georges VILLE nous raconte l’histoire mouvementée de la naissance de l’entreprise Airbus (1969-1970). de l’entreprise de la naissance mouvementée l’histoire raconte VILLE nous Georges Des changements à la tête des états impliqués Au niveau politique, l’apparition de nou- veaux leaders dans la conduite des Etats à vocation aéronautique civile va peser sur la coopération Airbus. En particulier aux Etats-Unis, l’arrivée de Richard Nixon se traduit par un fort soutien de l’administration aux indus- tries américaines stratégiques comme l’armement et l’aéronautique en s’ap- puyant sur tous les moyens à sa dispo- sition y compris l’arme monétaire : on en mesurera les conséquences sur le marché des avions civils au cours des périodes qui vont suivre. UN ENVIRONNEMENT CHANGEANT PROPICE MAIS ENCORE Toutefois, le comportement des acteurs entraîne une accumulation de 2 L’AFFAIRE MERCURE commandes, fin 1970, à un niveau démesuré par rapport au besoin du UNE IDÉE DE BON SENS trafic : dès 1969 le ralentissement Le soutien du gouvernement au projet Mercure s’appuyait sur l’idée qu’un constructeur privé est plus performant qu’une entreprise publique, ce que démentiront, dans ce cas précis, toutes les tentatives de transferts d’activité apparaît et conduit lors de son passa- entre les deux sociétés : celles-ci possibles de Dassault vers Aerospatiale n’ont jamais pu aboutir dans l’autre ge au point bas en 1971 à une baisse sens pour des raisons de coûts de production trop élevés. de 65% des livraisons par rapport à Pour le comprendre, il faut remarquer que le facteur essentiel d’efficacité est non la position capitalistique de 1968, avec des conséquences drama- l’entreprise mais la situation concurrentielle du marché : contrairement aux apparences, Aerospatiale Avions est tiques sur les plans de charge des confronté à la dure compétition des constructeurs américains alors que les marchés de Dassault, pour la plupart industriels. gouvernementaux, sont moins soumis aux dures lois de la concurrence. Etats-Unis : des difficultés de mise au point favorables LES ERREURS DU PROGRAMME MERCURE à Airbus Ce soutien va à l’encontre des recommandations de nombreux experts officiels émettant des doutes sur la viabi- lité commerciale du produit Mercure en raison de son faible rayon d’action ce qui limitera sa commercialisation Aux Etats-Unis, les dépassements de à Air Inter ; de plus, bien qu’étant un excellent produit, le Mercure n’apporte aucune innovation technologique lui coûts et les retards consécutifs à des permettant de se démarquer des efficaces avions américains en service sur le même créneau commercial. développements des avions de gran- L’histoire de ce programme confirmera ces inquiétudes avec un marché limité à une commande de 10 avions à de capacité plus délicats que prévus Air Inter. ainsi que le fort ralentissement d’acti- vité à partir de 1970 seront difficiles à supporter par les entreprises, notam- industriels plus conformes à leur cultu- portables. Des options techniques ment pour Boeing. re et des programmes concurrents : ambitieuses du moteur, tel le matériau La situation de Boeing est ébranlée • BAC éliminé de la coopération composite « hyfil » pour la réalisation par le développement du 747 : les Airbus poursuit les études de son des aubes, doivent être abandonnées nombreuses augmentations de masse projet BAC 311 concurrent de au profit de solutions classiques mieux requièrent une poussée plus élevée l’A300B et tente de s’allier avec le connues. Les conséquences financiè- entraînant de grandes difficultés pour constructeur allemand MBB ; res de ces difficultés mettent la socié- le motoriste. Le 1er vol est effectué le • Fokker certifie en février 1969 son té Rolls-Royce en quasi-faillite au 9février 1969 avec plusieurs mois de biréacteur F28 moyen courrier de cours de l’année 1970. retard et le certificat de navigabilité 65 places ; obtenu le 31 décembre de la même • VFW lance en août 1968 son pro- GENERAL ELECTRIC année. gramme d’avion biréacteur régional General Electric s’en sort mieux du fait Ces difficultés de mise au point cou- VFW614 avant de fusionner avec de l’expérience acquise avec le labo- plées aux à-coups du programme de Fokker en janvier 1969 ; rieux développement du TF39 (moteur production consécutifs à un rythme • Dassault lance en avril 1969 le pro- militaire équipant le C5A) ; les objec- initial de livraisons trop rapide (96 gramme Mercure (voir ENCART tifs plus réalistes sont respectés lors avions exploités dès la fin de l’année N°2); des mises au point simultanées du LES histoires deLES histoires L’HISTOIRE 1970) se traduiront par de lourdes • Concorde fait son premier vol le moteur de base (CF-6-6 à 18,1 tonnes répercussions financières pour 2 mars 1969. pour le DC-10-10) et de sa version Boeing. développée (CF-6-50 à 21,3 tonnes Ces difficultés auront des répercus- La mise au point pour le DC-10-30 et bientôt l’Airbus sions positives pour l’avenir d’Airbus : des nouveaux moteurs : A300B). en effet après avoir investi plus de une entreprise risquée 2Md $ pour le développement du La mise au point des nouveaux moteurs 747, Boeing n’a plus de ressources destinés aux avions de grande capaci- LES GOUVERNEMENTS disponibles pour apporter à temps une té est difficile et les motoristes peinent ET LE LANCEMENT réponse pertinente à la concurrence pour atteindre leurs objectifs de perfor- DU PROGRAMME AIRBUS d’Airbus. Lorsqu’il pourra le faire mances, de délais et de coûts. après avoir rétabli sa situation à la fin Une coopération moribonde des années 70, sa riposte sera exem- PRATT & WHITNEY En ce début d’année 1969, la coopé- plaire mais elle arrivera trop tard pour Pratt & Whitney, confronté au très ration Airbus est considérée moribon- rejeter Airbus hors du marché. court délai du programme et aux aug- de : le produit A300 est récusé par mentations de poussée requises par ses utilisateurs potentiels européens Europe : de nombreux programmes Boeing, rencontre de nombreux ava- et la coopération n’est plus recevable concurrents de l’Airbus tars dans la mise au point de son pro- pour la plupart des administrations En Europe, la plupart des avionneurs duit : explosions lors d’essais au banc concernées. n’affiche pas un grand enthousiasme effectués prématurément, essais en pour une participation à la coopération vol retardés et faible fiabilité des pre- Pour les services britanniques la situa- Airbus : celle-ci leur apparaît politique, miers moteurs livrés. Toutes ces per- tion est sans appel : on ne peut faire étrangère et insuffisamment industriel- turbations entraînent une crise aiguë confiance aux industries et administra- le. Et ils font tout pour retarder tout entre Pratt & Whitney, ses clients et tions françaises pour assurer la maîtri- éventuel engagement dans cette opé- ses actionnaires. se d’œuvre d’un programme de cette ration avec pour objectif la préserva- ampleur et seule une mutation vers le tion de leur personnalité et le libre ROLLS-ROYCE programme BAC 311, développé sous

3 - MARS 2006 choix de leur avenir. Aussi, chacun Les risques pris par Rolls-Royce vis-à- maîtrise britannique, peut offrir une °

N d’eux tire profit des difficultés d’Airbus vis de Lockheed lors du lancement du alternative crédible (voir ENCART N°3). en promouvant des rapprochements RB211 deviennent rapidement insup- 12 Du côté français, même si un sursis de Roger BÉTEILLE et Jean FORESTIER UN AVENIR FRANCO-ALLEMAND six mois couvrant la fin de l’année 1968 pour sortir de l’impasse « A300 équipé POUR AIRBUS a été accordé au nouveau président de de RB207 » : sur la base d’une réduc- Seule l’administration britannique rejet- E itie eL’HISTOIRE LES histoires de Sud Aviation, le gouvernement n’envi- tion de 0,9 des dimensions initiales, la te l’initiative et impose comme diver- sage pas d’aller au delà des engage- capacité est ainsi ramenée à 250 siè- sion dilatoire l’introduction du BAC311 ments pris pour Concorde et Mercure. ges ce qui permet d’équiper l’avion de dans le champ des discussions (voir Seuls les Allemands s’accrochent enco- l’un des moteurs (JT9D, CF6 ou l’encart N°3). Le 10 avril 1969, en re à la coopération mais ne savent pas RB211) développés pour les produits dépit d’une ultime démarche à Londres comment s’y prendre pour la réactiver. américains. du ministre français Jean CHAMANT, le ministre britannique Wedgwood Chronologie (succincte) Défini dans des délais très courts et BENN confirme le retrait du Royaume d’une résurrection dans un cadre confidentiel par le Uni de la coopération Airbus : il décla- UN NOUVEAU PRODUIT NOMMÉ bureau d’études de Sud Aviation à re préférer consacrer les moyens de A300B Courbevoie, il reçoit un accueil favora- son pays pour le moteur RB211 desti- Nouvellement nommé en juillet 1968, le ble lors de sa présentation, le 10 né au programme L-1011 (sérieux président de Sud-Aviation Henri décembre 1968 à Londres, aux offi- puisque américain !) plutôt que sur un ZIEGLER, bien épaulé par Roger ciels du Comité Directeur et aux com- projet comme l’Airbus européen (poli- BÉTEILLE, réussit à inverser la tendan- pagnies aériennes. tique donc sans avenir !). ce au début de l’année 69, et à convaincre ses partenaires, les compa- Dès le mois de janvier 1969, une lettre En dépit de ce retrait britannique, un gnies et les gouvernements du bien- du président d’Air France confirme l’in- accord de principe sera conclu le 24 fondé d’un nouveau produit nommé A térêt de sa compagnie pour un avion janvier 1969 entre industriels pour fixer 300B, équipé de réacteurs existants et moyen courrier de 250 places en rap- les conditions d’une participation à titre de capacité réduite à 250 sièges. pelant sa préférence pour le produit privé de l’industriel britannique HSA Ce produit est imaginé à l’origine par A300B (par rapport au BAC311). désireux de poursuivre sa participation au développement de l’A300B et prêt à 3 L’ATTITUDE DES BRITANNIQUES – II : contribuer à son financement. LE PROGRAMME BAC311 De leur côté, les gouvernements fran- UN DEUXIÈME FER AU FEU çais et allemands se sont mis d’accord Le BAC311, au départ de capacité plus faible, se rapproche très vite du projet Airbus : dans sa version ultime, sa Dès le 17 janvier 1969 pour la poursui- définition présente de grandes analogies à l’exception d’une implantation des moteurs à l’arrière du fuselage. te du programme A300B sur une base Ces travaux sont tacitement encouragés par les services britanniques pour maintenir un deuxième fer au feu en vue franco-allemande égalitaire (voir d’une réorientation de la coopération vers un programme proche mais sous leur obédience. Encart N°4). Le 11 mars 1969, le gou- Il faut rappeler que la partie britannique a accepté la maîtrise d’œuvre de Sud Aviation pour la cellule uniquement vernement français autorise le lance- comme contrepartie à l’attribution de la maîtrise d’œuvre du moteur à Rolls-Royce. Le contexte ayant changé avec le choix de Rolls-Royce pour le Lockheed 1011, les officiels britanniques ne se sentent plus tenus par leurs enga- ment des négociations pour une parti- gements dans l’accord de septembre 1967. cipation au programme Airbus en coopération avec l’Allemagne. DE L’ART D’INTERPRÉTER LES STATISTIQUES (SOUVENIR GV) L’Agence Exécutive est chargée de la comparaison technique des propositions BAC et Airbus. Il est aisé de mont- L’accord du 29 mai 1969 rer que l’architecture de A300B est mieux adaptée que celle du BAC311, handicapée par l’implantation des moteurs Les négociations aboutissent à l’ac- à l’arrière du fuselage avec comme conséquences un trop grand écart de centrage entre avion vide et avion plein cord intergouvernemental du 29 mai pénalisant l’exploitation, une installation de l’empennage horizontal au sommet de la dérive augmentant les risques 1969 signé par le ministre des de « super-décrochage » (comportement aérodynamique à l’origine de plusieurs accidents, en particulier sur le transports français et le ministre de l’é- BAC111). conomie et des finances allemand au Bien que ce premier résultat soit admis par tous, l’expert britannique Courtney (responsable des évaluations du salon du Bourget, l’accord intergouver- projet) maintient son dessein de démontrer la non viabilité de la proposition Airbus auprès des officiels allemands nemental relatif à la réalisation de pour les attirer vers une contre-proposition britannique. l’A300B ; l’accord intergouvernemental Lors des évaluations – je devrais plutôt dire les négociations ! – menées en commun, toutes les hypothèses tech- du 29 mai 1969 constitue le premier niques proposées sont discutées, dégradées et affectées d’une incertitude d’estimation. A la fin de l’analyse, des quatre textes fondateurs de la Courtney pense avoir atteint son objectif car l’accumulation arithmétique des incertitudes ne permet plus à l’avion coopération Airbus (voir Encart N°5). de remplir sa mission. De mon côté, anticipant une telle conclusion, j’avais préparé une parade dénonçant l’inadaptation de la méthode L’URGENCE DUE AUX ÉCHÉANCES arithmétique : celle-ci ne prenait pas en compte la nature indépendante et aléatoire des impacts élémentaires des ÉLECTORALES : UNE CHANCE incertitudes. En reprenant l’évaluation selon une méthode appropriée (relevant du calcul statistique et conduisant POUR LA COOPÉRATION à un effet cumulé égal à la racine carrée de la somme des carrés des impacts élémentaires), l’avion répondait La démission du général de Gaulle en parfaitement à sa mission, même dans les circonstances les plus défavorables. avril 1969 accélère les négociations Beau joueur, Courtney reconnut le bien-fondé de mon calcul et accepta bon gré mal gré la publication de mon rap- pour les faire aboutir avant l’élection du port favorable au programme A300B. nouveau président de la république fixée le 1er juin : en effet après l’élection UNE ENTREPRISE DE DÉSTABILISATION du président, la mise en place du nou- L Il est manifeste que les travaux sur le BAC311 constituent une manœuvre de leur part pour déstabiliser Airbus, veau gouvernement et les prochaines A L

isoler la France et attirer l’Allemagne, troisième partenaire, dans leur giron. échéances électorales en Allemagne ET Jusqu’au milieu de la décennie 70, le projet va continuer à faire parler de lui. Au début de l’année 1969, BAC sug- risquent d’en repousser la signature au TRE

gère à Lockheed une alliance pour une commercialisation commune des produits L-1011 et BAC-311 tous deux début de l’année 70. AAAF équipés du moteur Rolls-Royce RB211 : cette proposition n’aura pas de suite. En 1970 et 1971 la présence de ce projet sert de prétexte pour justifier un rejet britannique des ouvertures faites Les négociations ne durent que trois par la France et l’Allemagne pour un retour du Royaume Uni dans Airbus. Au delà, il semble que les travaux s’ar- semaines et trois réunions, le 8 mai à rêtent faute de financement ou de relance par les tabloïds coutumiers de ce genre d’interventions francophobes. Bonn, le 13 mai à Paris et le 19 mai à 13 4 QUELQUES SINGULARITÉS ALLEMANDES que de besoin une Agence Exécutive DANS LA COOPÉRATION mise à leur disposition par la Répu- blique Française. Celle-ci, mandatée à LA BASE ÉGALITAIRE DE L’ENTENTE FRANCO-ALLEMANDE : LES « LETTRES DOHNANYI – CHAMANT » La traduction financière de la parité requise par l’Allemagne a conduit le gouvernement allemand à accepter la cet effet par le Comité Intergou- prise en charge d’une part importante des travaux effectués en commun et dans les pays tiers pour compenser un vernemental, a la responsabilité de réel déséquilibre de sa propre part dans la répartition des travaux de développement ; c’est à ce titre que négocier, conclure et assurer le suivi l’Allemagne finance notamment la part du développement de la voilure non supportée par HSA. d’un contrat avec le maître d’œuvre L’engagement allemand est défini dans une lettre du secrétaire d’état à la recherche Klauss von Dohnanyi au minis- dont l’objet est l’application aux indus- tre des transports Jean Chamant datée du 27 mai 1969, la veille de la signature de l’Accord Intergouvernemental ; triels des clauses de l’Accord le choix de cette date souligne l’importance de ce document pour la partie allemande. Comme la règle du « juste Intergouvernemental les concernant. retour géographique » a été écartée de la rédaction finale de l’accord, cette lettre précise les travaux couverts par le financement des avances apportées par l’Allemagne. LES INDUSTRIELS ET LE Le ministre français souhaitant éviter de donner une trop grande importance à cette lettre par rapport à l’Accord NOUVEAU PROJET A300B Intergouvernemental, hésite plusieurs semaines avant de répondre. Les bonnes options techniques Les deux lettres, connues sous le nom « lettres von Dohnanyi-Chamant », ont des rédactions alambiquées, contra- et opérationnelles dictoires et incompréhensibles : heureusement, il n’y eut pas de désaccord dans leur application, sinon je suis inca- Les caractéristiques de l’A 300B arrê- pable de dire dans quelle direction aurait pu nous conduire un conflit d’interprétation suivi d’un éventuel arbitrage ! tées en février 1969 : formule biréac- teur, section du fuselage, adaptation de LA FASCINATION BRITANNIQUE la voilure et architecture des systèmes, Les services allemands sont toujours restés très attachés au maintien des relations avec les britanniques en vue sont à l’origine du succès des produits de leur possible retour dans la coopération : ainsi ils pousseront pour une participation à titre privé de HSA et oeu- Airbus. vreront pour l’adoption en deuxième source du moteur Rolls-Royce. Deux raisons peuvent être avancées pour com- prendre cette attitude : Roger BÉTEILLE s’est inspiré des • ils sont attirés par la culture et le savoir-faire aéronautique des britanniques ; réflexions du directeur technique • ils souhaitent retrouver dans une coopération triangulaire une position plus facile à gérer que le face à face dés- d’American Airlines Frank KOLK avec équilibré avec des services français plus expérimentés. lequel il est resté en contact tout au Dans le cas présent le comportement allemand soutenant obstinément Rolls-Royce manque de clairvoyance face à long de la période de définition du pro- la duplicité britannique. duit A300B. Les spécifications que celui-ci avait proposées (250 places, DES PRISES DE POSITION PRÉJUDICIABLES À LA COOPÉRATION biréacteur) sans succès pour les Tout au long de l’histoire d’Airbus, on retrouve de telles prises de positions allemandes allant à l’encontre de l’ef- DC10 et L1011 vont servir de référen- ficacité de la coopération ; la plupart du temps elles sont sans conséquence préjudiciable mais il n’en est pas tou- ce pour la définition de l’A300B et jours ainsi comme on le constatera lors des événements suivants : montrer leur pertinence avec la recon- • la réduction unilatérale de la cadence de production en 1977 ; naissance commerciale de ce produit. • la définition non optimisée de l’A310 en 1978 ; • le retard dans le lancement de l’A320 au début des années 80 ; LE FUSELAGE • la tentative de coopération avec Boeing sur l’avion de grande capacité VLCT en 1993… Fondée sur le concept de 8 sièges de front, la section du fuselage de Bonn. Ce court délai est une grande quable dans son souci de répondre aux l’A300B est particulièrement réussie ; chance pour la future coopération car objectifs d’efficacité : elle peut être même qualifiée d’optima- aucune altération de l’accord négocié le pour les capacités comprises entre LES HISTOIRES DE L’HISTOIRE LES HISTOIRES ne put être apportée, faute de temps, • gestion confiée aux industriels 250 et 350 sièges comme l’ont montré par les habituelles (et souvent domma- excluant toute intervention étatique ; les succès commerciaux des produits geables) interventions des politiciens et concernés. Cette dernière affirmation des administrations. • société commune chargée de la maî- est renforcée par la position actuelle de trise d’œuvre et du commerce ; cette Boeing : celui-ci, après avoir toujours DES MODALITÉS CONTRAIRES orientation constitue un facteur essen- cherché à se démarquer du choix À LA LÉGISLATION tiel de la pérennité du système en évi- d’Airbus en retenant les sections à 7 et En effet, certaines modalités de l’ac- tant de se reposer les questions d’or- 9 sièges de front pour le 767 et le 777, cord du côté allemand (forfait sans ganisation et de maîtrise d’œuvre lors contrôle des coûts, partage des tra- des lancements des programmes sui- 5 LES TEXTES FONDATEURS vaux…), en contradiction avec la légis- vants ; D’AIRBUS INDUSTRIE lation interne de la cour des comptes, Quatre textes fondateurs régissent la structure orga- n’auraient jamais pu franchir le filtrage • pas de contraintes strictes de retour nisationnelle d’Airbus : voir Encart N° 6 de l’administration si celle-ci avait eu le géographique ( ) ; • « l’Accord Intergouvernemental du 29 mai 1969 », temps d’en analyser les tenants. Les en fixe les principes ; nécessaires adaptations des clauses • financement du développement à par- • « les Statuts et Règlement Intérieur du GIE entéri- concernées, essentielles dans l’effica- tir d’avances remboursables forfaitaires. nés le 18 décembre 1970 » constituent l’acte de cité de la future organisation, auraient fondation d’Airbus Industrie ; eu un effet fort dommageable pour la • « la Convention Cadre signée en juin 1971 », entre coopération. UNE ORGANISATION ADAPTÉE Airbus Industrie et l’Agence Exécutive, engage les DES SERVICES industriels à respecter les principes de l’Accord UNE ORGANISATION INDUSTRIEL- La direction des opérations incombant Intergouvernemental et en définit les modalités LE FONDÉE SUR L’EFFICACITÉ aux Gouvernements Associés est d’application ; Le texte de l’accord intergouvernemen- confiée à un Comité Intergouver- • « les Conventions Industrielles et l’Accord de

3 - MARS 2006 tal, d’inspiration française négocié du nemental lequel peut déléguer les ° Financement approuvés le 6 mars 1978 », fixent la N côté français par Alain BRUTÉ de tâches à entreprendre à un Comité structure contractuelle de série entre Airbus RÉMUR et Georges VILLE, est remar- Exécutif. Ces Comités utilisent en tant Industrie et ses partenaires. 14 6 UNE DISPOSITION DE résulte d’un délicat compromis entre mes techniques de l’A300B tirent pro- « JUSTE RETOUR GÉOGRA- les exigences contradictoires impo- fit de l’expérience Caravelle et surtout sées par la mission initiale de l’avion des grandes avancées techniques

PHIQUE » DANGEREUSE LES HISTOIRES DE L’HISTOIRE A300B et par les besoins des futures acquises lors de la mise au point du Une disposition du texte en discussion dite de versions dérivées (voir Encart N°7). Concorde. « juste retour géographique » prescrivant un équili- bre « géographique » des travaux pour l’ensemble LA GUERRE DES MOTEURS LES APPORTS DE CARAVELLE de la cellule et des équipements m’apparaissait contraire à l’efficacité globale et de plus dangereu- Le choix du moteur General Electric ET DU CONCORDE se pour les équipementiers français : une telle pro- CF-6-50 (modèle développé pour la L’apport du Concorde s’avère essen- cédure pouvait en effet conduire Sud Aviation à lais- version DC-10-30 à long rayon d’ac- tiel dans la réussite d’Airbus du fait du ser de côté les équipementiers français (plus com- tion) est retenu par Airbus Industrie en savoir-faire incomparable et novateur pétitifs que leurs confrères allemands) pour passer octobre 1969 à la suite d’analyses acquis à cette occasion, permettant commande auprès de leurs concurrents américains approfondies des propositions présen- aux produits Airbus de se démarquer (afin d’éviter une réduction de sa part lors du choix tées par les trois motoristes en compé- avantageusement de la concurrence de fournisseurs français). tition : dans plusieurs domaines tels : Je réussis à convaincre Alain Bruté de Rémur de la nécessité de changer cette malencontreuse rédac- • Rolls-Royce, après le choix du • la conception et l’aménagement du tion acceptée par mon prédécesseur : le rétropéda- RB211 pour le Lockheed L-1011, se poste de pilotage ; lage fut difficile à faire accepter par les négocia- désintéresse de la coopération euro- • les commandes de vol hydrauliques teurs allemands mais la disposition put être retirée péenne et ne fait rien pour rendre son (initiées au départ sur Caravelle) puis du texte de l’accord. Il en est resté toutefois offre attrayante. Le gouvernement alle- électriques (installées à partir de quelques traces dans les prescriptions régissant le mand (sous le charme britannique et l’A320) ; partage des fabrications de série telles : encore attaché au retour du Royaume- • une répartition dans des proportions aussi proches Uni dans la coopération) reste toutefois • le système d’atterrissage tout temps que possible de celles des avances remboursables un supporter du maintien de Rolls- catégorie III (initié sur Caravelle) ; pour la cellule, Royce dans la compétition (voir • une possibilité de compensation si une proportion l’Encart N°4). • le système centralisé des alarmes… équilibrée ne peut être atteinte pour les équipe- ments ; l’interprétation de la possible compensation • Pratt & Whitney ne prend pas non conduira ultérieurement à de longs débats et de com- plus au sérieux la coopération euro- plexes modalités d’application (il me fallut plus de péenne, malgré de solides atouts dans 7 LE MAINTIEN DE HSA POUR vingt années de discussions pour en venir à bout). la compétition avec sa grande notorié- LA RÉALISATION DE L’AILE té, la crédibilité de son produit JT9D retenu par Boeing, son étroite alliance Le maintien de HSA dans le programme en tant que s’oriente aujourd’hui vers une section à avec son licencié français SNECMA sous-traitant associé est confirmé par l’accord signé 8 sièges de front pour son nouveau (dont il détient 10% du capital) et le entre industriels le 24 juillet 1969 puis approuvé 787. soutien des services français. par les Gouvernements Associés. En effet bien que le gouvernement britannique se soit retiré de la coopération, aucune solution satisfaisante pour la LE DIAMÈTRE DU FUSELAGE : • General Electric est le seul soumis- réalisation de la voilure ne peut être trouvée en UN CHOIX STRATÉGIQUE sionnaire intéressé (voir Encart N°8). dehors du maintien de HSA et ceci en dépit des ten- Le choix du diamètre de fuselage est Soutenu par aucune des parties, il tatives envisagées en France (Sud Aviation, Nord stratégique en raison des implications réussit à proposer une offre attractive Aviation ou Dassault), en Allemagne et aux Pays-Bas sur : grâce au moteur CF-6-50 développé à (Fokker). • l’efficacité opérationnelle de la cabine 21,3 tonnes pour les besoins de la ver- Le bureau d’études de Dassault avait une efficacité pour les passagers et des soutes pour sion long-courrier DC-10-30 et dont les reconnue en matière d’optimisation aérodynamique le fret ; caractéristiques répondent le mieux des voilures subsoniques ; ce savoir-faire, initié • le potentiel de développement de la aux spécifications recherchées pour pour les avions d’affaires, s’était développé au sein cabine vers des capacités variables ; l’A300B ; de plus ses propositions d’une équipe compétente dirigée par l’ingénieur • la polyvalence et l’amortissement des d’alliance industrielle présentées à la Pierre Perrier. Confier la réalisation de l’aile de coûteux outillages d’assemblage. SNECMA et à MTU sont très sédui- l’A300B à Dassault avait une certaine logique mais Le réemploi d’une même section réus- santes. il apparut rapidement qu’une telle orientation devait sie pour le fuselage de plusieurs être écartée pour des raisons de calendrier : en familles successives (telles la section La solution Rolls-Royce est prise en effet, l’étude de cette voilure en parallèle avec celle de l’A300B pour l’A310, l’A330 et solution alternative pour satisfaire la en cours du Mercure aurait entraîné un retard supé- l’A340, et celle du Boeing 707 pour le partie allemande (voir Encart N°4); rieur à une année, ce qui n’était pas acceptable pour 727, le 737 et le 757) confirme la vali- elle ne sera jamais mise en œuvre, non le programme Airbus. dité de cette affirmation. pas du fait d’Airbus Industrie mais de Le financement nécessaire pour le développement Un compromis retenu entre les néces- Rolls-Royce qui à chaque occasion pri- de l’aile est couvert partiellement à titre privé par sités opérationnelles et les habitudes vilégie les produits américains ; il fallut HSA (151,7 MF aux CE de janvier 68), le reste étant du bureau d’études conduira au dia- attendre 1993 et la mise en service de pris en charge par l’Allemagne (205 MF aux CE de mètre fétiche de 5,64 mètres (soit 222 l’A330 pour voir enfin un moteur Rolls-

janvier 68) dans le cadre de la lettre de von L pouces) retenu ultérieurement pour Royce installé sur un produit Airbus. Dohnanyi du 27 mai 1969 (voir l’Encart N°4). A L tous les gros porteurs Airbus. Cette position présente en outre l’avantage de main- ET LES SYSTÈMES tenir HSA dans l’organisation industrielle ce qui rend TRE

LA VOILURE Les produits Airbus seront particulière- possible un éventuel retour des Britanniques dans la AAAF La voilure est implantée en position ment innovants dans ce domaine ce coopération : ceci se réalisera effectivement mais basse sur le fuselage selon l’usage. Le qui leur permettra de se démarquer 10 années plus tard ! choix de sa surface est plus délicat et des produits concurrents ; les systè- 15 16 N°3 - MARS 2006 LES histoires de L’HISTOIRE grand avantaged’uneétrangetéjuri- avec l’industrieallemande,présentele pour lafutureorganisationEuromissile reprises parAerospatialeaprès1970) réflexions menéesparNordAviation (et La formejuridiquedeGIE,inspiréedes Un atoutpourlesclients DU GIE LES ATOUTS INSOUPÇONNÉS V cette époqueàParis160avenuede bre 1970;lesiègesocialestsituéà Industrie setientàParisle18décem- L coopération. particulièrement bienadaptéesàla transparence fiscale…)quis’avéreront conjointe etsolidairedesesmembres, (absence decapital,responsabilité est adoptéepourdemultiplesraisons tés dès mination «AirbusIndustrie»sontarrê- d’Intérêt Economique(GIE)etsadéno- sation, sastructuredeGroupement maîtrise d’œuvreetdelacommerciali- d’une sociétécommunechargéedela En matièred’organisation,leprincipe co Le choix delasociété ’assemblée constitutiveduGIEAirbus ersailles. 8 après l’accord industrieldelancementdu29 crééeàceteffet danslecadre d’unesociétécommuneCFM • réalisationdunouveaumoteurde10tonnes CFM56 du 24 • sous-traitance de22%laproduction selonlestermesduprotocole desmoteurs d’accord livréspourl’A300B car elleluipermetd’amorcer unefructueusecoopération avecGeneral Electric: Cette décisionfutheureuse pourleproduit Airbus;elleestaussistratégique pourlemotoristefrançais SNECMA : retenu pourl’A300B la production dumoteurCF-6-50 à permetauxdeuxentreprises defaire connaissanceetvaconduire àuneparticipationdelaSNECMA BÉTEILLE, Le 29mars 1969 LE ment importantdanssadécisiondechoixcemotoriste. nelésinerait passurleseffortsde miseaupointdesversionsCela luiassurait futures queGE etcefutunélé- avait retenu pourlesdéveloppementsdesonproduit debaseunbudgettripleceluiprévuparsesconcurrents. raconte quelors desonanalysedesprogrammes destrois motoristes,ilapuconstater queGE Roger BÉTEILLE problèmes Airbus. duit biréacteurAirbus.Ilsera toutaulongduprogramme uninterlocuteuraussiconstructifquecompréhensifdes Neumann, enbondiscipledesidéesdeFranck Kolk croît, àladifférence desautres motoristes,enl’avenirdupro- térêt desonentreprise pouruneimplicationdansleprogramme Personnalité exceptionnelle, A300B. Gerhard Le 27 janvier1969 LE CHOIX cargo militaire géantC-5A. équipantle tion grâce,notamment,àl’expérience acquiselors delamiseaupointdunouveauturboréacteurTF39 General Electricvatenteretréussirunremarquable «come-back»avecl’arrivéedesmoteurs àhauttauxdedilu- produits Boeingéquipésdesesmoteurs. réussi àprendre uneplaceprépondérante surlemarché civildesturboréacteurs simplefluxgrâceauxsuccèsdes General Electricaunerevanche àprendre sursonconcurrent américainPratt &Whitney;eneffet,cederniera en selonunnouvel accord conclu équipantl’AirbusA330 • participationàhauteur de10%auprogramme duCF6-80E mmune, leGIE

DÉPART D’UNE COLLABORATION FRUCTUEUSE AVEC LA SNECMA LA AVEC FRUCTUEUSE COLLABORATION D’UNE DÉPART 1 988 octobre 1969 … avril 1969 D’AIRBUS , une première rencontre entre la SNECMA etGeneral Electric,organisée surlesconseilsdeRoger , unepremière rencontre entre laSNECMA , Gerhard (au total 626 moteurs seront ainsi délivrés par la SNECMA) ; (au total626moteurs seront ainsidélivrésparlaSNECMA) LE «COME-BACK»DEGENERALELECTRIC: ; lasolutionduGIE NEUMANN président deGeneral ElectricappelleRogerBéteillepourmanifesterl’in- décembre 1971 ( voir LaLettre menées contresonexistence. moyens derésisterauxagressions maturité suffisante luidonnantles :celui-ciauraatteintune Industrie sera troptardpourabattreAirbus erreur audébutdeladécennie90,il Lorsqu’il serendracomptedeson Industrie deconsortiumsansavenir. Boeing qualifieralongtempsAirbus ter pourlescompagniesclientes. ficacité etl’attraitqu’ilpeutreprésen- qualités, ensous-estimeraàlafoisl’ef- La concurrencerefusantd’envoirles Un atoutcontrelesconcurrents demander lasuppression. se sontélevéesàl’époquepouren viabilité, mêmesidenombreusesvoix années 75sansremiseencausedesa à Airbusdetraverserladurecrisedes financier :cetteparticularitépermettra et complexessurlesplansjuridique tant lesprocéduresensontobscures pratiquement impossiblepourunGIE Par ailleurs,lacessationd’activitéest Airbus Industrie. mation préparéeàleurintentionpar ment lesavantagesgrâceàuneinfor- les futursclientsenmesurerontrapide- préhensible pourlemondeextérieur; dique lerendantmystérieuxetincom- AFN 2005 AAAF N° ) ; [email protected] Philippe JUNG, Georges MEAUZE, JeanTENSI GeorgesMEAUZE, Philippe JUNG, illustrations réservéspourtouspays atteint cetobjectif. la suitedel’exposécommentAirbus ce longcheminetnousallonsvoirdans l’A300B constituelepremierpassur La réussitedudéveloppementde la routemenantàl’objectifvisé. nombreux obstaclesjalonnentencore résultats doiventêtreconfirmésetde pas gagnéepourautant;cespremiers L recherche d’efficacité. semblant lesénergiesdanslamême tique etstructurationindustrielleras- nemental scellantlevolontarismepoli- accepté parlesclients,accordgouver- la coopération:définitiond’unproduit chec enuneavancéeexemplairepour temps àtransformerunesituationd’é- trielle réussissentencecourtlapsde té politiqueetladéterminationindus- tion fortcompromiseen1968,lavolon- de lacoopération:partantd’unesitua- un tournantdécisifdansl’établissement Les années1969et1970constituent REVENU C LA FINALISATION DELA 46 Tél : 01 56 641230 56 Tél :01 AAAF – 6, rue Ga Astronautique deFrance, ISSN 17 Dépôt légal: Imprimerie : Réalisation : Conception : Crédits Photos: Caroline M Françoise etGuyLEBEGUE, Louis Gérard DUBEY, AlainGRAS, Jean-Michel BIDOT, DidierCOMPARD, collaboréàcenuméroOnt notamment : Rédaction : Comité derédaction: Rédacteur enchef : Directeur delapublication: Éditeur : Vi Jean TENSI, GeorgesVILLE Jean TENSI, ’espoir estrevenumaislapartien’est OOPERATION ET L’ESPOIR ct

73 or La suite dansle3

41 72 ;E-mail:[email protected] SCARDIG 67-0675 Association Aéronautiqueet Tél : 01 46 73 37 80 ;Fax:01 73 3780 46 Tél :01 ORICOT, AGI SY Sophie B Khoa DANG-TRAN, S.B Khoa DANG-TRAN, 1 L ème NA A LI, Jean-Pierre TARAN, LI, Jean-PierreTARAN, / Droits dereproduction, texteet trimestre 2004 S L lilée, 75016 Paris lilée, 75016 Khoa DANG-TRAN STEM’S STEM’S A-JPL, TsAGI, Airbus, A-JPL, Mic ET d’Airbus »,de1970 à1974 Sophie P OUGNON • Fax : 01 56 64 12 31 641231 56 Fax :01 ème TRE • hel www.aaaf.asso.fr psd L’enfance :« épisode Michel SCHELLER

de AAAF OIROT-DELPECH, la Georges VILLE

BURGADE, LAIDET, OUGNON EADS L A L ETTRE AAAF LES histoires de L’HISTOIRE 9 certification 00 avions non utilisés démission de Willy Brandt démission de Richard élection de Valéry Giscard élection de Valéry accident d’un DC-10 à certification du Mercure décès de Georges multiplication par 6 du croissance réduite à + 5% croissance 8 commande Korean inflation de 12% et annulation commande Iberia mise en service 5 : 8 : 03-03 : morts) Ermenonville (374 12-02 : et mise en service par Air Inter 02-04 : Pompidou 19-05 : D’Estaing 06-0 08-0 Oct. : Nixon : trafic flotte : : 15 mars Mai : Sept. : 1974 Janvier : ans en quatre baril de pétrole Année : récession mondiale entrée dans la CEE du commande Lufthansa guerre du Kippour suivie guerre mise en service soutien public 4 : 7 mai : 01-01 : Royaume Uni Mars : sur le pétrole d’un embargo 1973 06-0 du L1011 01-08 : de 350 M$ dans AI vol er CASA CASA 1 commande Iberia divisée par 4 par rapport , création du serpent certification du L1011 certification du DC-10-30 CCE entrée de Activité : et effectifs par 3 à 1970 22-12 : 21-11 : Mars : 29 octobre : 15 janvier : Juin : monétaire Nous continuons la publication de la série d’articles de Georges VILLE, consacrée à l’histoire d’Airbus. à l’histoire VILLE, consacrée de la série d’articles de Georges la publication Nous continuons Airbus (1971-1974). de l’entreprise l’enfance VILLE nous raconte épisode, Georges troisième Dans ce vol du Mercure certification du DC-10-10 er E, plan Werner préconi- E, plan Werner Rolls-Royce banqueroute A, suspension de la Geoges Ville 1 lancement du CFM 56 par commande Air France mise en service CE signature de la convention signature US ■ 29-07 : 29-07 la SNECMA et GE Février : et nationalisation 29-12 : Mars : Mars XIICaravelle 28-05 : Mars : sant l’union monétaire Août : convertibilité du $ en or suivie d’une dévaluation de 7,9 % Juin : avec l’agence exécutive cadre 9 nov. : 1971 1972 es Histoires d’Airbus d’Airbus es Histoires NNEL NNEL IQUE L NNEURS EPISODE : L’ENFANCE D’AIRBUS : 1971 - 1974 - : 1971 D’AIRBUS : L’ENFANCE EPISODE IEN DO GEORGES VILLE GEORGES

EING IO OTORISTES OCKHEED EME EUROPEENS M AV Mc BO TRANSPORT AER AIRBUS ECONOMIE POLIT L DOUGLAS AR 3 P 10 N°5 - MAI 2006 LES histoires de L’HISTOIRE • pour Boeing,aprèsune laborieusemiseenservicedu747 • L cadences delivraisonsdiviséesenmoyennepardeux. surplus conduiraàunedécenniedesousactivitéavecdes alors quelebesoinnedépassaitpas1000:larésorptiondu avions ontétélivrésaucoursdesannées1967,68et69 ner unfortrepliindustrieldès1970;eneffet, plusde1800 Cet emballementdescommandesetlivraisonsvaame- AMÉRICAINS LE REPLIINDUSTRIELDESAVIONNEURS aérien avecunexcèsd’avionslivrésprochede800 conduit dès1970àuneprofondecrisedansletransport ;unetellestratégieexagérémentvolontariste mandes loppement deleursactivitésetlapassationcom- thèses retenuesparlescompagniesaériennespourledéve- niveau de5%.Cetteévolutionesttrèsinférieureauxhypo- croissance dutraficchutentainsien1974et1975àun mes deterrorismeetpiraterieaérienne:lesniveaux diat surletraficavecuneffet amplifiépardenouvellesfor- rale (lapremièredepuis1945).Celle-ci,aunimpactimmé- sont importantesetamènentdès1974unerécessiongéné- Les conséquencessurl’économiedespaysindustrialisés en janvier1970à12dollars1974. brutale duprixbarildepétrolebrutpassant2dollars entre novembreetdécembre1973entraîneunehausse ducteurs duMoyenOrient)conduitàunembargopartiel mise enplaceseptembre1960etcontrôléeparlespro- l’OPEP, (OrganisationdesPaysExportateursdePétrole « niveau del’économiemondiale.L’utilisation del’arme ses voisinsarabesentraînedefortesrépercussionsau La guerreduKippour6au16mars1973entreIsraëlet ÉCONOMIQUES LA GUERREDUKIPPOURETSESCONSÉQUENCES compagnie aérienneBritishAirways. enregistrer lapremièrecommandedeproduitsAirbuspar ment dansl’organisationAirbusetvingt-cinqannéespour l’administration etl’industriebritanniques’intégrerdéfinitive- pourtant, ilfaudraattendreencorecinqannéespourvoir : sible élargissementdelacoopérationàpartiebritannique industriel deHSAavecAirbus,ellelaisseentrevoirunpos- la coopérationAirbus;dansleprolongementdupartenariat L Royaume Uni. Neuf avecl’adhésionduDanemark,del’Irlandeet 1973, l’EuropedesSixs’élargitpourdevenir Royaume-Uni àlaCEEestainsiréactivéeetle1erjanvier ;lacandidaturedu des relationsfranco-britanniques truction aéronautiquecivileetenEuropeparl’amélioration té deséquipesàlatêtepaysconcernésparcons- Cette périodeestmarquéeauniveaupolitiqueparlastabili- DES ÉTATS IMPLIQUÉS UNE GRANDESTABILITÉ ÀLATÊTE UN ENVIRONNEMENT ENDÉGRADATION ’impact estplusoumoinsfortselonlesavionneurs: ’entrée duRoyaume-Uniestunévénementimportantpour érl »parlespaysproducteursdanslecadrede pétrole du bimoteur767 concurrentdel’A300. donner àBoeing lesressourcesnécessairesau lancement dix annéesserontnécessaires poursortirdelacriseet importantes etunefortechute de l’actionàWall Street; par 3(de112000à37000), despertesfinancières l’entreprise engrandedifficulté avec deseffectifs divisés avions civilslivrésen1968et95 seulementen1972)met en1970, lacontractiondesvolumes delivraisons(377 • Le deuxième intervientenFrancele 29décembre1971 • Le premierapourobjetl’annoncedelafailliteRolls- motoristes européens: Deux événementsimprimentleur marquesurl’avenirdes LES SOUBRESAUTSDESMOTORISTES EUROPÉENS • MDD estmoinsaffecté :ledéveloppementduDC10-10et • • de son côté,Lockheedsubitdepleinfouetlafaillite 1 tous sescircuitsdecommandesvol. de aprèsl’éclatementdufonddecabineetlaperte s’est écraséle12août1985 passagersdu747SR deJapanAirlinesqui Il n’enapasétédemêmepourles524 sagers qu’unebrutaledépressurisation. mandes devoletpermetàl’avionseposersansautreencombrepourlespas- du fonddecabine:laségrégationdessystèmesmaintientvalideuncircuitcom- (gangster japonais)unegrenadeexplosedanslestoilettesetentraînel’éclatement ;àlasuitedemaladressed’unYakusa octobre1986 de ThaïInternationalle26 d’unA300-600 Ces précautionsvontdémontrerleurbien-fondélorsduvolTG620 – lestroiscircuitsdecommandesvolsontphysiquementséparésentrelehaut – la structureduplancherestdessinéeavecdeszonesperméablespermettantde desouteestconçue«idiotproof»avecver- le systèmedefermeturedesportes – mesures pours’enprotéger: leconstructeureuropéenaanticipérisque enprenantplusieurs duit A300B d’Airbus;dèslaconceptiondupro- Il estintéressantderappelerlecomportement nalistes américainsmettentencausel’attitudedelaFAA. les modificationsrecommandées ;dansl’ouvrage «Destinationdésastre »,desjour- se reproduit deTurkish àErmenonvilleavecleDC10 Airlinesn’ayantpasincorporé riger ledéfautsansluidonnerdecaractère impératif. Le3mars 1974, lescénario recommande l’introductionla suitedecetaccident,FAA demodificationspourcor- de ramener l’avionsansconséquencecorporelle (semble-t-il)pourlespassagers. A partielle) descircuits hydrauliques decommandesvol;l’équipageréussitl’exploit décompression delasoute,uneffondrement duplancheretlavidange(heureusement Detroit etChicago;l’arrachement delaportemalverrouillée entraîne unebrutale le12juin1972ce enexploitation intervient lors d’unvold’AmericanAirlinesentre veau signaléenjuin1971 lors delacertificationduproduit. Unepremière défaillan- dent ;ledéfautestconstatédès1970 auxessaisdegonflagelacabineetnou- Un conceptdéfectueuxduverrouillage delaportesouteestàl’originecetacci- aéronautiques et .larecapitalisationdel’entreprise. annonce le4février 1971lanationalisationdeses activités pour éviterunebanqueroute,le gouvernementbritannique ; Royce imprudemmentengagédans leprogrammeRB211 avec la décision delaSNECMA delancer lesétudes du d’arrêt àcettetentative( France affectant lacrédibilitédel’avionneurmetuncoup de l’A300B.L’accident d’unDC10àErmenonvilleen biréacteur désignéeDC11(ouDC10Twin) concurrente MDD songeàélargirsagammeenproposantuneversion 1971 et21novembre1972.Confortéparsessuccès, avec l’obtentiondescertificationsrespectivesles29juillet du DC10-30sedérouleconformémentauxprévisions voté parleCongrès1 milliards dedollarssouslaformed’unLoanGuarantyAct du C-5Adoitfaireappelàunsoutienpublicde250 société Lockheeddéjàaffaiblie parladifficile miseaupoint à direhuitmoisaprèslamiseenserviceduDC10.La Eastern Airlinesestainsirepousséeau6avril1972,c’est du L1011au16novembre1971;lapremièrelivraisonà Rolls-Royce enfévrier1971etdoitretarderlepremiervol défaillance. et lebasdufuselagepourévitertoutedestructionsimultanéeunemême localiser etcirconscrireleseffetsd’uneéventuelledépressurisation; (ou incompétence)malferméesausol; rouillage automatiqueparlapressurisationsicelles-ciétaientinadvertance L LE 3MARS1974ÀERMENONVILLE(346MORTS) ’ACCIDENT DUDC10DETURKISHAIRLINES er août 1971. voir ENCARTN°1 ). L A L ETTRE AAAF LES histoires de L’HISTOIRE 11 voir ). organisation contractuelle organisation cement entre chaque industriel et son gouvernement apportent selon des procédures propres les finance- ments prévus par la convention cadre. Airbus Industrie et ses partenaires consolident les engagements pris dans la convention cadre et les financements apportés nationale- ment. avec HSA, de forme plus classique, a pour objet de fixer les conditions de sa participation à titre privé au programme A300B. d’œuvre et de coordination du pro- gramme comprend l’Agence exécu- tive et Airbus Industrie liées entre elles par la convention cadre fixant les règles de la coopération entre industriels et gouvernements ( ENCART N° 4 ’organisation du développement pro- • Les conventions nationales de finan- industrielles entre Les conventions • La convention industrielle conclue • et la convention cadre et la convention L’ L longe l'accord intergouvernemental ; le schéma présenté ci-dessous en rappelle les principaux traits dans le contexte à deux partenaires : La structure centrale de maîtrise • ). voir France RFA Pays-Bas Espagne HSA SUR LA COMPÉTITIVITÉ AIRBUS SUR LA COMPÉTITIVITÉ voir ENCART N°3 LES CONSÉQUENCES DE LA BAISSE DU $ DE LA LES CONSÉQUENCES ). articipation des États 44,6% 44,6% 6,6% 4,2% sabilité ; nementales. P Financement du développement 42,0% dans le GIE de membre Droits 42,0% 47,9% 6,6% 47,9% 2,0% 7,4% 4,2% ENCART N°3 plus favorablement. L’intérêt du gou- plus favorablement. L’intérêt vernement franquiste pour une ouverture vers l’Europe le conduit à s’intéresser au programme Mercure puis à l’Airbus dès 1970 ; pour Airbus, l’entrée de l’Espagne pré- sente l’avantage d’une ouverture du marché espagnol. La signature de l'accord intergouvernemental qua- dripartite le 23 décembre 1971 fixe la participation au niveau de 4,2% avec pour contrepartie un engage- ment de commande de 30 avions par Iberia. Cette entrée de l’Espa- gne est prolongée le 23 juin 1972 par l’adhésion de l’industriel CASA à Airbus Industrie en tant que mem- bre du GIE à hauteur de 4,2% ( pération Mercure et le lancement de l’A310 en 1979 pour voir entrer la Belgique dans la coopération. participation au programme A300B présentées dès 1969 par Henri Ziegler italienne souligne : l’industrie ainsi sa préférence pour une collabo- ration en sous-traitance des indus- triels américains ( Le premier dossier financier sur le programme de série est présentée par Airbus Industrie en 1972 sous le nom Airbus Industrie en 1972 de série est présentée par sur le programme dossier financier Le premier compétitivité économique et monétaire basée sur les conditions de » ; cette analyse 1972 de « plan d’exercice série financier pour la conduit à l’équilibre = 3,2225 marks) francs (1 dollar = 5,1157 prévalant en janvier 1972 envisagée de 360 avions. les indus- Une négociation menée entre baisse du dollar. en cause par la remise est rapidement Cette rentabilité liés à ce type d’évolution et monétaires gouvernements pour couvrir les risques économiques triels et leurs de basée sur l’instauration des aides économiques et monétaires dite procédure conduit à la mise en place de la au plan national : garanties est maintenu dans leur respon- des coûts en monnaies nationales) – des industriels (respect ce qui est du ressort gouver- fait l’objet de garanties (évolutions économiques et monétaires) de la politique des États – ce qui relève du ministre de l'Economie Jean-Pierre Fourcade lettre du 8 juillet 1974 la procédure définie dans la En France, couverturesau président d’Aérospatiale se rapproche du concept actuel de régime en vigueur jus- de change. Le qu’en 1983 milliards de francs ; à par- conduira au versement à Aérospatiale d’un montant cumulé d’aides de 2 tir de 1983, le risque monétaire sera supporté par les industriels : la sous-évaluation du $ entre 1987 et 1999 grande fragilité financière. (de l’ordre de 15% en moyenne) mettra Aerospatiale dans une 2 • Espagne se présente La situation en Les niveaux de participation au pro- gramme Airbus A300B évoluent selon le tableau ci-dessous valable jusqu’au retour du Royaume Uni en 1979 : • L’Italie repousse les propositions de L’Italie • voir ). voir ENCART N°3 ). La Belgique, attachée à sa large coopération avec Dassault dans les domaines militaires et civils, n’est pas très intéressé par l’Airbus ; il faudra attendre l’échec commercial de l’o- britannique en vue de le faire revenir dans la coopération demeurent vai- nes et font ressortir sa préférence outre-atlantique. aboutissent à l'accord intergouverne- mental tripartite du 28 décembre 1970 basé sur une participation néer- landaise de 6,6%. En revanche, bien que marié avec le partenaire alle- mand VFW depuis janvier 1969, Fokker ne croit pas en l’avenir de cette coopération et refuse une inté- gration dans le GIE ; il n’accepte une collaboration au programme A300B que dans une position de sous-trai- tant associé ( CFM56 en coopération avec en coopération CFM56 dans le cadre d’une General Electric française appelée société commune CFM de 10 ; ce moteur moderne un taux de dilution sera tonnes à haut nous succès dont extraordinaire parler au cours aurons l’occasion de de l’histoire d’Airbus ; ce nouveau la collaboration programme prolonge motoristes en cours entre les deux moteurs CF6- pour la production des A300. 50 montés sur les Airbus ’ouverture de la coopération Airbus à ’ÉLARGISSEMENT • DE LA COOPÉRATION Les négociations avec les Pays-Bas, • L L d’autres partenaires européens est un enjeu politique important tant pour les gouvernements que pour l’avenir des avionneurs concernés : Les relations avec le gouvernement • Les officiels et la consolida- Les officiels tion de la coopération ENCART N°2 La suspension en août 1971 par le La suspension en août du système président Richard Nixon de fixité des changes et de la conver- tibilité du dollar en or bouleverse les références économiques ; la valeur des monnaies se détermine ainsi au et de la demande ce qui gré de l’offre entraîne une baisse appréciable du $ passant ainsi de 5,56 à 4,5 francs français. La compétitivité des entrepri- ses américaines par rapport à l’Europe et au Japon s’améliore dans les mêmes proportions est ; cet effet particulièrement sensible pour les industries en compétition avec les Etats-Unis comme l’aéronautique ( LA POLITIQUE MONÉTAIRE LA POLITIQUE MONÉTAIRE DE NIXON ÈME 3 AIRBUS ET LE DEVENIR 4 LA CONVENTION CADRE : 3 TEXTE FONDATEUR DES AVIONNEURS DE LA COOPÉRATION EUROPÉENS : FOKKER, La convention cadre, conclue en juin 1971 entre l’Agence exécutive et Airbus Industrie a pour objet l’application AERITALIA ET CASA des accords intergouvernementaux au maître d’œuvre et aux constructeurs associés . Confiant dans ses capacités, ses produits et son Ce contrat non conventionnel n’est pas aisé à mettre en forme et les négociations dureront deux années ; après devenir, Fokker tient à conserver son indépendan- une première initiation à l’occasion de la négociation de l’accord intergouvernemental, cette expérience repré- ce et ne veut surtout pas perdre son âme dans une sente pour moi un instructif apprentissage ; elle me permet de mesurer l’importance des organisations financiè- coopération politique à laquelle il ne croit pas. res et administratives sur l’efficacité des organisations industrielles : expérience qui me sera fort utile dans mes Fokker fait preuve ici d’une erreur stratégique en futures fonctions au sein d’Airbus Industrie et plus tard chez Aérospatiale. Ma liberté d’action est très grande : je pensant maintenir sa situation d’avionneur à part peux m’affranchir du carcan administratif habituel et mon antériorité dans le programme me donne une grande entière malgré sa faible assise industrielle et poli- crédibilité auprès de ma hiérarchie, du comité exécutif et des industriels. tique. Tant que ses produits se limiteront au marché régional, aucun des grands avionneurs ne viendra le Dans son application, la convention cadre démontre une grande efficacité : le respect de tous les objectifs du déve- combattre sur son terrain ; il n’en sera plus de loppement (délais, performances et bilan financier) en est une probante démonstration. Les procédures mises en même lorsque celui-ci aura pour stratégie la péné- œuvre se distinguent des contrats classiques entre l’administration et l’industrie ; rappelons parmi les traits les tration du marché des avions de ligne (plus de 100 plus significatifs : places) soulevant aussitôt une réaction des cons- • La procédure de choix des équipements est basée sur la responsabilité finale des industriels associée à un suivi tructeurs américains allant au-delà de ses propres permanent de l’Agence exécutive : capacités de résistance. La position des services officiels pouvait être exprimée et prise en compte dans les choix grâce à une informa- A chaque lancement d’un nouveau programme, les tion préalable à toute décision : cette procédure permettra la promotion d’une industrie française des équipements gouvernements et les partenaires industriels devenue très performante grâce au programme Concorde avec une répartition favorable dans le programme d’Airbus vont proposer à Fokker de rentrer dans la A300B : coopération ; à chaque fois, Fokker refusera préfé- – 50% en France, – 20% au Royaume Uni, rant se retirer dans son indépendance ou écouter le – 10% en Allemagne, – 20% aux États-Unis. chant d’autres sirènes comme en 1982 lors de sa tentative de réaliser en commun avec MDD un avion • Le financement par avances remboursables est fixé par la convention cadre et les versements sont effectués de 150 places. En poursuivant cette politique jus- selon des procédures nationales : qu’au-boutiste, la direction de Fokker porte une Ce système est en opposition avec les procédures allemandes basées sur un financement en régie contrôlé par grande responsabilité dans la disparition d’une belle une Cour des comptes toute puissante. La convention cadre a traité cette distorsion en la reportant dans la entreprise européenne. convention de financement entre l’administration allemande et Deutsche Airbus. En revanche, la convention de financement entre l’État français et l’Aérospatiale reprend sans altération les dispositions de la convention cadre. Il en sera de même avec Aeritalia (devenue plus tard Alenia) : renouvelées à chaque lancement de pro- gramme (A300 en 1970, A310 en 1979, A320 en 1985, A330-340 en 1987 et A380 en 2000), les propositions de coopération seront toujours reje- tées ; cette position, dommageable au plan euro- péen, s’explique par l’absence d’une volonté poli- LES histoires deLES histoires L’HISTOIRE tique et une préférence constante des industriels pour une coopération avec les constructeurs améri- cains (d’abord avec Douglas puis après la dispari- tion de ce dernier avec Boeing).

En revanche, l’entrée de CASA dans Airbus lui assu- rera le développement de ces activités civiles ; le niveau de sa participation à 4,2% est le résultat d’un calcul de compensation industrielle à hauteur de 50% de l’engagement d’achat de 30 avions rap- porté à la série prévue de 360 avions (soit 30 / 360 du programme de référence) :

50% x (30 / 360) = 4,17% niveau arrondi à 4,2%.

Un accord industriel entre CASA et Airbus Industrie le 16 novembre 1971 fixe les conditions d’entrée dans le GIE et sa part de travail (empennage hori- UNE PREMIÈRE ESQUISSE torité dépositaire de la mission est le zontal transféré par Deutsche Airbus et portes de D’ORGANISATION EUROPÉENNE SFACT (Service de la Formation cabine et de soute transférées par Aérospatiale). DE CERTIFICATION Aéronautique et du Contrôle Tech- En contrepartie, Iberia concrétise le 15 janvier 1972 Dans le domaine de la navigabilité, les nique) ; rattaché au SGAC, celui-ci l’engagement prévu avecr l’achat de 4 avions fermes services étatiques sont responsables s’appuie sur l’expertise technique des et 8 options ; toutefois, Iberia, soumis à la pression de la réglementation applicable et de la services compétents de la DTCA c'est- de Boeing annulera sa commande au profit du 727- vérification de la conformité des pro- à-dire du STAé, du CEV et du CEAT. 200 en 1974 ; nous reparlerons plus loin de cette duits. Les organismes compétents en Du côté allemand, les experts du LBA manœuvre et de ses conséquences. France et en Allemagne, désignés (LuftfahrtBundesAmt) sont pleins de sous le terme d’autorités de navigabili- bonne volonté mais encore peu expéri-

5 - MAI 2006 té, se distinguent des services officiels mentés. En vue d’une coordination de °

N de gestion par la nature de leur activité leurs travaux, les autorités françaises et exclusivement orientée vers la sécurité. allemandes créent une organisation 12 A cette époque du côté français, l’au- informelle appelée BOCA (Bureau Officiel de Certification Airbus) animé du siège d’Aérospatiale fait craindre 6 LA GOUVERNANCE INDUS- par le STAé et réunissant des repré- une trop forte emprise de cette derniè- TRIELLE DU GIE AIRBUS sentants du SGAC, du LBA et de re sur le fonctionnement du GIE. Aussi E itie eL’HISTOIRE LES histoires de l’ARB (Air Registration Board, leur une nouvelle implantation à Blagnac En conformité avec l’Ordonnance du 26 septembre homologue britannique). est-elle décidée le 23 juin 1972 en vue 1967 instituant le GIE, la gouvernance d’Airbus La première tâche du BOCA est la du regroupement de tous les services Industrie comprend trois niveaux de pouvoir : définition du règlement applicable : le d’Airbus sur un même site proche de •L’Assemblée des membres (membre est le terme règlement américain FAR 25 (applica- l’aéroport et de la chaîne d’assem- juridique désignant chacun des partenaires du GIE) ble aux avions de transport civil) est blage ; l’emménagement dans ses est constituée d’un représentant par membre ; retenu comme base et complété par nouveaux locaux intervient début 1974. l’Assemblée des membres est l’autorité la plus éle- quelques exigences spécifiques. La vée dans l’organisation avec pour attributions, les évolutions du GIE, la nomination de l’administra- conformité du produit à la réglementa- Le fonctionnement de la coopération teur gérants et l’approbation des comptes annuels. tion repose sur l’établissement de rap- découle directement de l’accord inter- • Le conseil de surveillance est constitué de repré- ports et l’exécution de nombreux gouvernemental et de la structure juri- sentants des membres et a pour mission d’assu- essais ; au fur et à mesure de l’avance- dique du GIE (voir ENCART N° 6). rer le contrôle de la gestion opérationnelle du GIE. ment du développement, la justification Dans l’organisation mise en place, la Dès sa nomination comme président le 18 décem- de la conformité de l’avion au règle- nouvelle entité Airbus Industrie a pour bre 1970 jusqu’à son décès en octobre 1988, ment est enregistrée dans un docu- missions essentielles la maîtrise d’œu- Franz Josef STRAUSS s’impliquera avec une ment dénommé le « Grand Livre » que vre et la commercialisation. L’auto- grande efficacité dans cette position ; ses succes- les services officiels approuveront pour nomie est totale dans le domaine com- seurs, Hans FRIEDERICHS et Edzard la certification. mercial mais en revanche pour la maî- REUTER n’eurent pas la même ascendant. L’organisation BOCA ainsi mise en trise d’œuvre, Airbus Industrie doit • L’administrateur gérant est chargé de la gestion place va démontrer sa légitimité et son s’appuyer sur les capacités de ses opérationnelle du groupement pour un mandat de efficacité lors de la certification des partenaires et principalement d’Aé- cinq années. Cinq administrateurs gérant se succé- premiers Airbus ; plus tard, elle évolue- rospatiale : deront à la tête du GIE : Henri ZIEGLER à par- ra et sera le terreau sur lequel s’édifie- L‘ accord préliminaire de 1967 avait tir du 18 décembre 1970, Bernard LATHIÈRE ront les futures autorités européennes confié la maîtrise d’œuvre de la cellule du 1er janvier 1975, Roger BÉTEILLE (en situa- de navigabilité. à Sud Aviation et le transfert de cette tion d’intérim) du 1er janvier 1985, Jean responsabilité à la nouvelle entité PIERSON du 1er mars 1985 et Noël Airbus Industrie n’est pas accepté FORGEARD du 1er mars 1998 à la création de la sans réticence ; la direction de l’éta- nouvelle société Airbus. Les industriels et le dévelop- blissement de Toulouse manifeste en pement d’airbus particulier une forte opposition à la nouvelle organisation. Personnelle- • Didier GODECHOT (Aérospatiale) à LA MISE EN ŒUVRE ment, comme responsable de l’Agence la direction commerciale ; ET LE FONCTIONNEMENT exécutive et plus tard à mon arrivée à • KRAMBECK (Deutsche Airbus), DE LA COOPÉRATION Airbus Industrie, j’aurai à en supporter puis Friedrich FEYE à la direction L’assemblée constitutive du GIE les humeurs mais avec le temps et l’ar- financière. Airbus Industrie du 18 décembre 1970 rivée de nouveaux responsables le cli- entérine les statuts et le règlement inté- mat relationnel s’améliorera. rieur du GIE (voir ENCART N° 5). Le Heureusement et c’est de loin le plus La percée commerciale siège social du groupement est fixé important, les équipes chargées de Les efforts dans le domaine commer- initialement à Paris 160 avenue de l’exécution des travaux et de la déléga- cial sont longs à concrétiser malgré la Versailles dans des locaux loués à cet tion de maîtrise d’œuvre sont tenues mise en place d’une efficace organisa- effet ; celui-ci s’avère rapidement en dehors de ce débat et apportent tion de commerciaux détachés par inadapté et la proximité géographique toute leur compétence et leur savoir- Aérospatiale et HSA : les compagnies faire à la réalisation des objectifs du ne sont pas pressées de s’engager 5 LA COMMISSION EURO- programme. vis-à-vis d’un constructeur et d’un pro- PÉENNE ET LA CRÉATION duit aussi peu crédibles. Les premiers D’AIRBUS INDUSTRIE Les moyens propres d’Airbus clients doivent être recherchées en Industrie, négligeables lors de la créa- priorité dans les pays européens parti- Saisie par Airbus Industrie pour lui demander son tion du GIE, s’accroissent au fur et à cipants (voir ENCART N° 7). accord, la Commission des Communautés européen- mesure de l’avancement du program- En tête de liste compte tenu de la posi- nes, répond le 19 décembre 1972, que « les activi- me : les effectifs limités à quelques tion de la France dans la coopération, tés d’Airbus Industrie ne sont en rien contraires aux personnes pendant la phase prélimi- Air France passe le 9 novembre 1971 dispositions du Traité de Rome concernant la régle- naire atteignent deux cents en fin du après de longues tergiversations, une mentation de la concurrence et qu’en conséquence, développement et la plupart des inves- commande portant sur 6 avions fermes aucune décision formelle ne paraît nécessaire » : tissements communs (bâtiments, et dix options. Pour obtenir cette déci- En me remémorant ces souvenirs, je me pose la question de savoir si l’actuel environnement admi- Super Guppies, simulateur…) lui sont sion, Airbus Industrie est conduit à nistratif aurait accordé les mêmes facilités à nos confiés. L’organisation interne d’Airbus proposer à la place de son produit Industrie s’appuie sur quatre direc- A300B1, les deux nouvelles versions initiatives. Ici, je ne pense pas que la jurispruden- L teurs détachés par les partenaires : A300B2 (court courrier) et A300B4 A

ce actuelle de la Commission dans le domaine de L (moyen courrier). Bien que tardifs et ET

la concurrence conduirait au même accueil de la TRE demande d’Airbus Industrie : pour s’en convaincre, • Roger BÉTEILLE (Aérospatiale) à la pénalisants pour le programme, ces on peut rappeler, parmi d’autres, le veto mis en direction technique et à la coordina- changements s’avéreront essentiels AAAF 1990 par la Commission à la tentative de rappro- tion d’ensemble ; pour la commercialisation du produit chement entre Aérospatiale, Alenia et de Havilland • Félix KRACHT (Deutsche Airbus) à Airbus : l’augmentation du rayon d’ac- Canada dans le domaine des avions régionaux. la direction de la production tion sera le facteur majeur de la réussi- 13 te commerciale avec des commandes 7 LES ATERMOIEMENTS DES COMPAGNIES EUROPÉENNES impliquant pour plus de 75% le moyen courrier A300B4 (considéré au départ Les compagnies aériennes européennes sont conscientes des sollicitations et des pressions auxquelles elles vont comme une version accessoire du être soumises ; aussi pour éviter de se trouver confrontées à un produit ne correspondant pas à leur besoin, elles court courrier A300B2). s’impliquent dès l’origine dans sa définition. Mais ceci ne les empêche pas d’envisager avec inquiétude le moment En prolongement de l’entrée de de se déterminer vis-à-vis d’Airbus car elles sont satisfaites des produits délivrés par la concurrence et peuvent l’Espagne dans Airbus et avec réticen- très bien se passer du produit Airbus ; aussi pour éviter de se trouver acculées à une obligation de décision, elles ce, Iberia suit le mouvement le 15 jan- recherchent tous les atermoiements susceptibles de retarder l’arrivée d’une telle situation. vier 1972 avec une commande de 4 L’attitude d’Air France est révélatrice lors du choix de la capacité de l’A300B. Après être intervenue pour consi- avions B4 fermes et 8 options. dérer trop grande la capacité de l’A300 et pour recommander celle retenue pour l’A300B (260 sièges), Air France Lufthansa, la plus courtisée, en raison par la voie de son directeur général Pierre-Donatien Cot déclare en 1970 la capacité de l’A300B trop petite par d’une indépendance vis-à-vis de son rapport à ses besoins ; Roger BÉTEILLE prend la compagnie à son propre jeu en se déclarant disposé en échan- gouvernement, se décidera plus tardi- ge d’une commande ferme à satisfaire cette exigence avec le lancement du produit A300B2 ; Air France ne peut vement le 7 mai 1973 avec une com- plus reculer et doit passer commande le 9 novembre 1971 pour 6 appareils de ce type. mande pour 3 avions B2 fermes et 4 De son côté, Lufthansa préfère prendre son temps pour voir comment évolue le système ; ce décalage permet options. aussi de laisser supporter à d’autres (comme Air France) les maladies de jeunesse du constructeur et du nouveau Airbus Industrie est conscient de la fai- produit. Autre preuve de méfiance, Lufthansa impose une clause au contrat (appelée ultérieurement « clause sau- ble crédibilité de son organisation et vage ») ouvrant pour tout client du groupe ATLAS (Air France, Lufthansa, Alitalia et Sabena rejoints par Iberia) la de son produit. Aussi pour en faire possibilité d’annuler sans frais son engagement si le niveau cumulé des ventes n’atteint pas 50 avions dans les connaître les qualités, Airbus utilise la six mois suivant la première livraison. disponibilité de l’avion 1 de développe- En novembre 1974, Iberia, sous l’emprise de Boeing annule sa commande d’Airbus par application de la clause ment en organisant des tournées de « sauvage » du contrat ATLAS rappelée ci-dessus. Cette position d’Iberia en contradiction avec l’accord Intergouvernemental pèsera sur les relations avec l’Espagne jusqu’en 1977 et le retour d’Iberia dans la clientèle démonstration dans les Amériques, au Airbus. Moyen Orient, en Extrême Orient, en Air Inter était aussi une cible privilégiée d’Airbus ; le lancement en mars 1971 de la nouvelle ligne TGV sur la Europe et en Afrique) ; ces présenta- liaison Paris-Lyon (le plus fort trafic d’Air Inter) perturbe la stratégie de la compagnie ; celle-ci préfère en analy- tions vont constituer un réel investisse- ser les répercussions avant de s’engager pour Airbus en décembre 1975. ment commercial et lors de ces cam- Compagnies nationales des autres pays participants, KLM s’engagera pour l’A310 en avril 1979 et British pagnes trois catégories de compa- Airways encore plus tard avec une commande d’ A320 en 1999. gnies affichent leur intérêt : La compagnie française UTA (Union des Transports Aériens, absorbée par Air France en janvier 1990) n’exploite- ra jamais des Airbus et restera une chasse gardée des avionneurs américains Douglas (DC-8 et DC-10) et Boeing • Celles, pour lesquelles le produit (quelques 747 et plus tard des 767). Airbus correspond à un besoin non satisfait, vont s’engager à court terme : Korean Airlines (en septem- monétaires et de leurs fluctuations bre 1974), Indian Airlines (en février depuis 1971. Au départ, Air France 8 L’HÉGÉMONIE DU $ DANS 1975) et South African Airways (en accepte la proposition d’Airbus expri- LES PRIX DE VENTE septembre 1975) ; mant le prix de vente dans les quatre Le choix de la monnaie va se poser tout au long de • Celles, dont l’objectif est d’utiliser monnaies de ses coûts (Franc la commercialisation des Airbus ; à chaque tentative Airbus pour faire pression sur leurs Français, Deutsche Mark, Livre pour accrocher le prix de vente aux monnaies euro- fournisseurs américains et qui ne Sterling et dollar américain) ; en revan- péennes, le marché en rejettera le principe et Airbus concrétiseront jamais l’intérêt che Lufthansa (sensibilisé par les bais- devra revenir au $. Les compagnies préfèrent ache- LES HISTOIRES DE L’HISTOIRE LES HISTOIRES affiché : National Airlines et Western ses du $) refuse une telle présentation ter en $, monnaie neutre vis-à-vis de la compétition Airlines aux États-Unis, Quantas en et demande un prix de vente libellé en internationale, cette position renforcée de plus par la Australie, les compagnies japonaises totalité en dollars comme le lui propo- situation monopolistique des avionneurs américains et bien d’autres dans le monde se la concurrence. Airbus Industrie est (même en Europe). ainsi conduit à s’aligner sur les avion- Sur cette question, il est intéressant de rappeler l’é- • Celles intéressées mais de faible neurs américains (voir ENCART N° 8). volution de la position d’Air France dans ses rela- tions avec Airbus : importance, passeront des comman- – le contrat de 1971 libellé au départ dans les qua- des malheureusement sans suite tre monnaies doit être modifié à la demande de la effective : TEA (charter belge : loueur Le développement de l’A300 compagnie pour être exprimé en dollars ; de l’avion 2), SATA (charter suisse : et la politique de produit – le contrat A320 conclu en 1985 est exprimé en contrat « signé » sans suite, Sterling Le développement de l’A300B dans francs à la demande de la compagnie ; lors des (charter danois : également sans des versions dérivées est une préoc- premières livraisons en 1988, la baisse de plus suite), Transbrasil (conduit à se cupation constante de Roger de 30% du dollar conduit à une hausse équiva- désister sous pression américaine) BÉTEILLE ; sa participation au pro- lente du prix de vente exprimé en $ ; une telle et Air Siam (loueur occasionnel de gramme Caravelle lui a permis de situation inacceptable pour la compagnie oblige l’avion n°8 en 1975) ; mesurer l’impact des nouvelles ver- Airbus à revenir à sa proposition initiale en dol- A la fin du développement en mars sions sur la réussite d’un programme lars pour débloquer la situation ; voir ENCART N°9 1974, le carnet de commandes atteint ( ) et ses premiers – aujourd’hui, les recettes d’Air France s’expriment un total de 19 avions fermes et 24 contacts avec les compagnies lui ont à la fois en euros (pour le trafic européen) et en options (seuls 13 conduiront à des montré de plus l’importance attachée à dollars (pour le trafic international) ; pour éviter livraisons effectives) ce qui représente ce sujet pour juger de la crédibilité les risques monétaires, la compagnie recherche moins de 3% du carnet mondial : il d’Airbus. Aussi dès l’origine, de nom- une même proportion pour ses coûts : euros pour reste encore un long chemin à parcou- breuses versions sont envisagées et il le fonctionnement et les personnels, dollars pour rir avant d’atteindre l’objectif de péren- est intéressant de les rappeler car elles le carburant et l’achat des avions.

5 - MAI 2006 nité de 50%. préfigurent la future politique de pro- °

N duits des Airbus à large fuselage : La valorisation des prix de vente met • A300B1 (base) : 259 sièges, 1 200 14 en lumière l’importance des parités nm et 132 tonnes au décollage ; 9 LE DÉVELOPPEMENT DE CARAVELLE : 10 DE GROSSES BALEINES SOUVENIR DE ROGER BÉTEILLE POUR LE TRANSPORT

Lorsqu'en 1967, on me confia la responsabilité du programme européen “Airbus”, je cherchai à comprendre pourquoi DES TRONÇONS : LES HISTOIRES DE L’HISTOIRE la collaboration engagée entre la SNCASE et Douglas quelques années plus tôt avait échoué, permettant au DC-9, LES SUPER GUPPIES puis au Boeing 737 de dominer le marché pour deux décennies. La rumeur interne, soutenue par certains médias A la différence de la plupart des implantations indus- français, laissait penser que c'était le résultat d'une manœuvre indélicate de Douglas, ayant dès le début cherché à trielles concurrentes, le site toulousain n’a pas d’ac- profiter des informations techniques, industrielles et commerciales obtenues sur Caravelle, pour faciliter le déve- cès maritime ou fluvial autorisant l’utilisation de bar- loppement de son propre avion concurrent. De mon enquête détaillée des deux côtés de l'Atlantique, j'ai conclu, à ges d’un gabarit suffisant :on ne peut reprocher à mon grand regret devant cette occasion manquée, qu'il n'en était rien, et, que le refus d'adapter étroitement Pierre Paul RIQUET de n’avoir pas prévu Airbus ! La Caravelle au marché américain, en particulier en modifiant le fuselage pour avoir une soute à bagages plus grande, voie ferrée n’est pas non plus praticable et la route en était la cause essentielle. montre vite ses limites à l’occasion du transport des D'une manière générale, les constructeurs européens étaient beaucoup plus réticents face aux demandes des com- premières cellules (trente années plus tard le pagnies aériennes que leurs concurrents américains, ce qui explique en partie leur domination du marché à cette transport routier reviendra à l’ordre du jour avec le époque. Airbus en a tiré heureusement les leçons ! lancement de l’A380). Le bureau d'études de P. SATRE avait pourtant défini une version (Caravelle XIV) satisfaisante, mais la tutelle gou- Seule la voie aérienne pourrait satisfaire le besoin vernementale ne voulait pas autoriser des dépenses non négligeables (il fallait modifier les principaux outillages), mais il reste à trouver le véhicule approprié ; après alors que l'avion trouvait encore des clients tel quel (étant à ce moment là seul sur le marché). La direction de la avoir exploré les produits existants (Galaxy de SNCASE, aurait probablement dû à l'époque prendre une position plus ferme sur ce point, mais les illusions Lockheed et Antonov russe), Félix KRACHT entend "Concorde" (qui au départ était vu comme un moyen courrier Paris Alger en 1h, appelé même “Super Caravelle”), parler d’un avion insolite utilisé depuis 1962 par la expliquent peut-être cette orientation. NASA pour le transport des étages de la fusée Saturne : le « Pregnant Guppy » obtenu par super- position d’une cabine de très grande dimension sur • A300B2 (en service en 1974) : 280 financement complémentaire au titre une cellule récupérée de Boeing C-97 Stratocruisert. sièges, 1 200 nm et 138 tonnes ; d’un arrangement contractuel notifié le Son constructeur, l’entreprise américaine Aéro • A300B3 : 280 sièges, 1 600 nm et 9 avril 1974 sous la dénomination Spacelines étudie un nouveau produit modernisé et 138 tonnes ; « Accord cadre B2, B4 et RFC Atlas ». équipé de turbopropulseurs, le « Super Guppy ». En • A300B4 (en service en 1975) : 280 août 1969 à l’occasion d’un déplacement à Santa sièges, 2 000 nm et 146 tonnes ; La mise en route Barbara siège d’Aéro Spacelines, Félix KRACHT est • A300B5 : version cargo de l’A300B4 de la production emballé par un produit répondant si bien à ses appelée ultérieurement A300F ; Sous la conduite de Félix KRACHT, l’or- besoins ; il passe aussitôt commande pour le premier • A300B6 : version convertible de ganisation mise en place pour la pro- exemplaire en cours de réalisation. l’A300B4 ; duction sera à l’origine de l’efficacité Félix KRACHT outrepasse ses délégations lorsqu’il • A300B7 : 296 sièges, 1 600 nm et industrielle du système. En matière d’af- conclut cette première commande et l’ on ne peut 146 tonnes ; fectation des travaux entre les partenai- que s’en féliciter : en effet, si Félix Kracht avait • A300B8 (version « américaine ») : res (souvent à l’origine de conflits et de attendu pour passer sa commande, AéroSpacelines 212 sièges, 500 nm et 120 tonnes ; l’inefficacité industrielle), Félix KRACHT (au bord de la faillite) arrêtait les travaux et c’en • A300B9 (précurseur de l’A330) : va réussir ici à imposer une rationalité était fini du transport aérien pour la production 350 sièges, 2 000 nm ; exemplaire en affectant les parts de tra- Airbus. Cette décision risquée et contestée constitue • A300B10 (précurseur de l’A310) : vail non pas selon des références poli- un facteur important dans la réussite Airbus. Pour la 220 sièges, 1 200 nm et 125 tiques mais en fonction des compéten- sécurité du système de transport, un second exem- tonnes ; ces de chacun des partenaires. plaire est acheté en 1973. • A300B11 (précurseur de l’A340) : Le découpage industriel est basé sur quadriréacteur long courrier. des tronçons équipés ce qui permet un grammes ultérieurs ; Airbus doit avoir meilleur équilibrage des tâches entre les une grande reconnaissance envers les Ces travaux vont montrer leur pertinen- partenaires : enrichissement technolo- pionniers pour avoir su l’imposer à des ce lorsque Roger BÉTEILLE est gique des travaux amont et moindre partenaires plutôt réticents : bravo et conduit fin 1971 à passer du produit importance de la chaîne finale. Un tel merci, Félix Kracht ! » initial A300B1aux versions A300B2 partage a toutefois pour conséquences En revanche, l’accord sur les prix de (court courrier) et A300B4 (moyen une taille plus importante des éléments à série aboutira plus tard après de lon- courrier) pour répondre aux sollicita- transporter ; le problème de l’achemine- gues et laborieuses négociations (voir tions d’Air France : capacité accrue (de ment des tronçons de grande dimension ENCART N° 11). 259 sièges à 280 en aménagement se pose d’emblée compte tenu de la basique) et rayon d’action allongé (de situation géographique de Toulouse et il 1 200 nm à 2 000 nm). D’autres évolu- ne pourra être traité que par la voie Les essais envol tions seront aussi prises en compte aérienne (voie ENCART N° 10). Début 1972, la préparation du premier pour satisfaire les compagnies du grou- vol devient l’activité industrielle dominan- pe ATLAS réclamant un alignement de L’outil industriel démontre son bien- te. Dans l’organisation retenue, la leurs spécifications techniques et com- fondé dès la phase de développement conduite des essais est confiée à Airbus merciales sur les nouveaux standards avec le respect de tous les objectifs Industrie alors que l’installation, les agréés pour le DC-10-30. initiaux : le 28 septembre 1972 l’avion 1 moyens au sol et les dépouillements Ces changements amènent à une fait sa première apparition publique au sont assurés par Aérospatiale. En avan- L refonte du programme ne remettant cours d’une grande manifestation ce de 33 jours par rapport à l’objectif A L pas en cause les objectifs de perfor- regroupant côte à côte les dernières malgré un retard d’une journée pour rai- ET mances et de délais : l’atteinte d’un tel productions d’Aerospatiale, l’Airbus, le son météorologique (pluie et vent d’au- TRE résultat sera une première confirmation Concorde de présérie et la 1ère tan), le premier vol est effectué le 28 AAAF de la réactivité et de l’efficacité de l’or- Caravelle XII livrable à Air Inter. octobre 1972 en fin de matinée avec ganisation. Les gouvernements entéri- « Les principes à l’origine de cette effi- pour équipage Max Fischl, commandant nent ces changements et apportent un cacité, seront repris dans tous les pro- de bord, Bernard Ziegler deuxième pilo- 15 16 N°5 - MAI 2006 LES histoires de L’HISTOIRE période ( SERVAN-SCHREIBER le polémiqueinitiéepar navigabilité le15mars.Seuleuneridicu- 1974 etladélivranceducertificatde son desvolsdecertificationenfévrier mément auprogrammeaveclaterminai- Les essaissedéroulentensuiteconfor- cueillent avecsurprise. concurrents etadministrations)l’ac- décalage del’événement,tous(clients, gage decrédibilité:escomptantun de lancement,apporteunpremier trois ansetcinqmoisaprèsladécision gant. Laréussitedecepremiervol, Roméo ZINZONI SCHERER te, 11 le produit A300 qu’en1978.le produit A300 Industrie aura pourmission des’opposeràtelscomportementsmaissadémarche sera longue etn’aboutira pour négociations,, chacunprivilégiesapropre positionmêmesicelle-civaàl’encontre del’intérêt général ;Airbus de cession»(guère plus aisés àobtenirmaisplusmotivantpourfaire deseffortsdeproductivité). Dansdetelles ; àpartirde1974 ellesévoluentvers l’établissementde«prix prêt àaccepterlatransparence desacomptabilité » sebloquentrapidement, aucunpartenaire n’étant coûtsréels les partenaires. Lesdiscussions selonl’approche « pour conséquencel’obligationd’unetransparence comptable)soitlanégociationde«prixcession»agréésavec »auniveaud’AirbusIndustrie(avec coûtsréels Deux approches sonticienvisagées :soituneconsolidationdes« leur nature:famille,communauté,entrepriseounation. s’exacerbentquellequesoient lespositionsdesparties :dèsquel’onparled’argent, ment dusystèmeindustriel àAirbusIndustrieseralapierred’achoppe- La déterminationdesprixprestationsfacturésparlespartenaires Pierre CANEILL – Noveltechnologies e.g.actuators for flowcontrol, advanced materials... – Flowswithheatandmass transfer, fuelcells; – Flowsincombustion chambers andfacilities; – multiphaseflowsandreacting flows; – Unsteadyflows,stallandsurge, aeroacoustics; – Laminarandturbulentflows; – Transonic layerinteraction; and supersonic flows,schokwave-boundary – Flowsincompressors ansturbines,intakes,nozzlesandchannels; P isorganized byLaboratoire deMécaniquedesFluidesetd'Acoustique,EcoleCentrale Lyon. The 8thISAIF tific anstechnicalcooperation AsiaandEurope. between Itisnowextended toallthecontinentsaround theworld. inthePeople's RepublicofChinawiththeintentionencouraging wasorganized scien- in1990 The first ISAIF http:/ 31,2007Submission offull-lengthpapers :January Information ofpaperacceptance:October31,2006 Extended Abstract andpreliminary registration 2006 :June30, apers are sollicitedrelated tothefollowingtopics 8 orECR °12 voir ENCARTN° /www.Imfa.ec-lyon.fr/ TH , ingénieursnavigants,et AND COMPUTATIONAL AEROTHERMODYNAMICS PIERRE D’ACHOPPEMENTDUSYSTÈMEINDUSTRIEL INTERNATIONAL SYMPOSIUMONEXPERIMENTAL École CentraleLyon, France,July2-6,2007 , mécaniciennavi- LA FIXATION DESPRIXDECESSION, I S OF INTERNALFLOWS(ISAIF) A Jean-Jacques I marquera la et F8/ ;I ). Günther S A CALL FOR PAPERS I [email protected] A suivre… de lapériodeàvenir. constitueront leschantiersprioritaires ;cesdeuxsujets d’efficacité degestion gences decrédibilitécommercialeet et étendusenvuederépondreauxexi- geants obtenusdoiventêtreconfirmés :lesrésultatsencoura- coup àfaire miers laurierscarilresteencorebeau- il nefautpass’endormirsurcespre- masses, performancesetbudgets.Mais :délais, gramme dedéveloppement de touslesambitieuxobjectifsdupro- capacité àfranchircecapavecl’atteinte industrielle d’Airbusvientdeprouversa responsable. L’organisation techniqueet enfance protégéeetuneadolescence étape delavied’Airbus,entreune Le débutd’année1974marqueune L’ MENT ETL’ENTRÉE DANS LA FINDUDÉVELOPPE- ÈRE INDUSTRIELLE [email protected] Philippe JUNG, Georges MEAUZE, JeanTENSI GeorgesMEAUZE, Philippe JUNG, illustrations réservéspour touspays 46 Tél : 01 56 641230 56 Tél :01 AAAF – 6, rue Ga Astronautique deFrance, Caroline M Françoise etGuyLEBEGUE, ISSN 17 Dépôt légal: Imprimerie : Réalisation : Conception : Crédits Photos: Vi Gérard Jean-Michel BIDOT, Didier collaboréàcenuméroOnt notamment : Rédaction : Comité derédaction: Rédacteur enchef : Directeur delapublication: Éditeur : Jean TENSI, GeorgesVILLE Jean TENSI, 12 Sans Savoir». proposé par celui-ci n’aura gagnéàcetteoccasionqu’unsurnom ; fortementconspué réunion esthouleuseetJJSS »(vibrations del’aile).La buffeting mènes de« pour retarder envitessestranssoniques lesphéno- une solutionclassiqueutiliséesurtouslesavions générateurs detourbillonssurl’aileconstituaitalors de de prudence:l’installation(contestéeparJJSS) incompétence techniqueaurait dûle conduire àplus sur undomaineaérodynamique complexe oùson de voilure ratée, lepolémisteportelacontestation ;enqualifiantl’ailedel’Airbus site duprogramme) versé àl’époque)etl’Airbus(auméprisdelaréus- au travers desesproduits telsleConcorde (contro- mettre enporteàfauxl’Aérospatiale etsonprésident publique àToulouse tentede le14mars 1973, JJSS ministère desTravaux publics).Lors d’uneréunion la guerre etplustard sondirecteur ducabinetau d’Aerospatiale, tous lesproches desonadversaire tellepatron ;ilenglobedanssavindicte latives demars 1973 mairie deBordeaux enmars 1971 etpourleslégis- pose à politique etpatron duParti radical-socialiste) s’op- journaliste,ethomme communément dénomméJJSS Jean-Jacques SERVAN-SCHREIBER mes de ct

73 or

41 72 ;E-mail:[email protected] SCARDIG DUBEY, Jacques CHABAN-DELMAS JEAN-JACQUES SERVAN- 67-0675 aqe CHABAN-DELMAS Jacques Association Aéronautiqueet Tél : 01 46 73 37 80 ;Fax:01 73 3780 46 Tél :01 André TURCAT ORICOT, AGI SY DE L’AIRBUS SELON Sophie B Khoa DANG-TRAN, S.B Khoa DANG-TRAN, 1 LA VOILURERATÉE L er Henri ZIEGLER NA A trimestre 2004 Alain GRAS, Louis L Alain GRAS, LI, Jean-Pierre TARAN, LI, Jean-PierreTARAN, / Droits dereproduction, texteet S SCHREIBER L lilée, 75016 Paris lilée, 75016 Khoa DANG-TRAN STEM’S STEM’S A-JPL, TsAGI, Airbus, A-JPL, Mic ET Sophie P OUGNON • Fax : 01 56 64 12 31 641231 56 Fax :01 TRE • hel www.aaaf.asso.fr Michel SCHELLER : « JJSS ouJeJacte JJSS : «

de COMPARD, (compagnon d’ar- AAAF OIROT-DELPECH, la

BURGADE, OUGNON AIDET, pendant pour la (plus EADS L A L ETTRE AAAF LES histoires de L’HISTOIRE 11 cteur décès du Général Franco décès du Général (1975), 69 et 36 (76) (77) (1975), 00 (1975), 280 et 400 (76) (77) 00 (1975), 0 (1975), 139 et 120 (77) (76) 0 (1975), 3 $ entre 4 et 4,5 FF$ entre stabilisation du baril à 20 $ mise en service du Concorde (1975), 45 (76) et 90 (77 soit 21% mondial) 45 et 90 (76) (77 (1975), 320 (1975), 270 (76) et 210 (77) (76) 270 320 (1975), 17 85 85 25 (1975), 16 (76) et 11 (77) et 16 (76) 25 (1975), 8 (1975), 13 (76) et 15 (77) 13 (76) 8 (1975),

fusion de HSA et BAC dans BAe 135 (1975), 165 (76) et 275 (77 soit 67% mondial) soit 67% (77 165 et 275 135 (76) (1975), 60 29 (1975), 27 (76) et 21 (77 soit 5% mondial) et 21 (77 (76) 27 29 (1975), 24 (1975), 12 (76) et 13 (77 soit 3% mondial) soit et 13 (77 12 (76) 24 (1975), 5% (1975), 10% (76) et 10% (77) 10% (76) 5% (1975), 15 juin 1977 : 15 juin 1977 pétrole : pétrole change : 1975 à 1977 1975 livraisons : livraisons carnet : : livraisons carnet : trafic : trafic carnet total : livraisons : livraisons carnet : : livraisons : janvier 76 : avril 77 carnet : : livraisons Le 28 2006, novembre à 17h, ainsi que les perspectives de ce nouveau mode de propulsion. ainsi que les perspectives ermir sa crédibilité tant sur le plan interne de la coopération que vis-à-vis du transport aérien du transport que vis-à-vis coopération de la tant sur le plan interne ermir sa crédibilité f (740 en 1968)(740 ortement perturbé de 1974 à 1977par la crise économique. la à 1977par de 1974 perturbé ortement 00 (1200 en 1967) inflation de 12% et récession mondiale f La mise en service de l’A300B donne une nouvelle dimension à l’aventure Airbus : d’une origine essen- Airbus : d’une origine à l’aventure dimension de l’A300B donne une nouvelle La mise en service industrielle. Airbus Industrie doit de plus en plus une dimension elle prend tiellement politique, af 4 $ voisin de 4,8 FF : hausse du baril multiplié par 6 depuis 1970 00 avions non utilisés certification du Mercure mis en service par Air Inter certification du Mercure 350 350 (12% mondial) 189 (376 en 68) 189 (376 95 (305 en 68) en (305 95 41 (0 en 68) 4 (0 en 68) 1

croissance réduite à + 5% croissance 8 Accident D’un DC-10 à Ermenonville (374 Morts) Accident D’un DC-10 à Ermenonville (374 certification de l’A300 : décès de Georges Pompidou décès de Georges Nixon démission de Richard 2 démission de Willy Brandt élection de Valéry Giscard D’Estaing Giscard élection de Valéry Geoges Ville dans l'amphithéâtre Charliat de l'ESIGELECdans l'amphithéâtre du Madrillet). à Rouen (Technopole 190 (45% mondial) 120 (28% mondial) 50 16 (4% mondial) commande Korean mise en service par AF annulation commande Iberia ■ carnet total pétrole : pétrole économie : change : : trafic flotte : août :

livraisons carnet : : livraisons livraisons : livraisons carnet : 03 mars : 03 mars carnet : livraisons : livraisons 12 février : oct. : carnet : : livraisons mai : sept. : 15 mars : 15 mars 02 avril : : mai 06 08 19-mai : 1974 PROPULSION SPATIALE ÉLECTRIQUE: PROGRAMMES EN COURS ET PERSPECTIVES PROPULSION SPATIALE Olivier DUCHEMIN SAFRAN, de Snecma, groupe en cours les programmes les principes, présentera es Histoires d’Airbus d’Airbus es Histoires le groupe Normandie de l'AAAF organise une conférence, ouverte à tous, sur la propulsion spatiale électrique Normandie de l'AAAF électrique spatiale le groupe ouverte à tous, sur la propulsion une conférence, organise IQUE NNELL NNELL L NNEURS EPISODE : LA JEUNESSE D’AIRBUS : 1974 - 1977 D’AIRBUS : 1974 : LA JEUNESSE EPISODE IEN GEORGES VILLE GEORGES DO EING IO OCKHEED entre parenthèses la part qu’il représente en % du carnet mondial. EME EUROPEENS AV BO Mc TRANSPORT AER AIRBUS ECONOMIE POLIT L DOUGLAS AR 4 P 1. Le carnet exprime le nombre total d’avions commandés non livrés en fin d’année et le pourcentage indiqué pour chaque constru carnet exprime le nombre total d’avions commandés non livrés en fin d’année et le pourcentage indiqué pour chaque 1. Le 2. Les livraisons correspondent au nombre d’avions livrés chaque année. au nombre d’avions livrés chaque livraisons correspondent 2. Les 12 N° 9 - OCTOBRE 2006 LES histoires de L’HISTOIRE • au coursdel’été1974,AirSiam,compagniethaïlandaise mandes 747,aux7DC10et4L1011): en service(cefutunboncrucomparaisonaux22com- 19 commandess’ajoutantaux13cumuléesàladatedemise 1974 accroîtlaconfianceetamèneàfindel’année1975, Dans unpremiertemps,lamiseenservicedel’avionmai DU NOUVELINTERVENANT LA FRAGILITÉCOMMERCIALE industries impliquéssurl’avenirdelacoopération. aérien etsurleplanindustrielparlesdoutesdesÉtats plan commercialenprolongementdesdifficultés dutransport La pérennitéd’Airbusestdoublementmiseencausesurle LA CRISEMET ENPERILAIRBUS en 1978,ilseratard. lorsque lesressourcesdeBoeingluipermettrontlefaire : retarder lelancementduproduitconcurrentdel’A300 ricains enestlourdementaffectée cequiapoureffet de La situationindustrielleetfinancièredesconstructeursamé- met atteinten1968. 1978, soitenréductiondesdeuxtiersparrapportausom- nement deslivraisonsauxalentoursde250avionsjusqu’en besoin conduitàuneflottesurdimensionnéeetunplafon- Le comportementpassédesopérateursayantsurestiméleur ment delareprise. 10% en1976et1977puis15%1978accompagne- tant à5%en1974et1975avantd’amorceruneremontée sont lourdesavecuntauxdecroissancedutraficannuelchu- Les conséquencessurlesactivitésliéesautransportaérien alors quecelui-cisemblaitjugulédepuislafindeguerre. cette dépressionentraîneunebrutaleapparitionduchômage en Europe ; développement deséchangesinternationaux semble dumondecapitalisteetcecienprolongement ses. Cequiestnouveaulapropagationdecriseàl’en- siècle souslaformed’unesuccessiondecrisesetrepri- années) affectant l’économieaméricainedepuisundemi- aussi danslasuitedescycles(d’uneduréevoisinededix Kippour sursondéclenchement,cettesituations’insère ;sansrenierlerôledecatalyseurlaguerredu qu’en 1977 La criseéconomiqueapparuedès1973seprolongejus- DE LAMONDIALISATION LA CRISEDE1974 :AVANT-GARDE • le 24décembre1975,AirInterpasse unepremièrecom- • le 14novembre1975, AirFrancecomplètesaflottepar le 16octobre1975,charter belge TEA,louel’avion2de • le 4 septembre 1975,SouthAfricanAirwayscommande4 • le 24avril1975,IndianAirlinessigneuncontratpour 3 B2 • • le 11février1975,charterallemandGermanaircom- en octobre1974,Iberiaannulesacommanded’Airbuspar • • en septembre1974,KoreanAirlinescommande6avions septembre 1974(bilan:0 souscrit unelocationàcourttermepourunB2livrableen ad e3B bln: + 3). mande de3B2(bilan :+3); une commandede3B4(bilan :+2); développement etcommandeun B4(bilan B2 (bilan:+4); (bilan :+3); :+2); mande 2B4(bilan :-4); (bilan »ducontratATLAS sauvage application delaclause« B4 (bilan:+6) orECR °1 voir ENCARTN° ) ; • La deuxièmeconcerneunetentativepourentrersurlemar- • • Singapore Airlines(SIA),nouvellecompagniecrééeen venir : conclusions contrairesetserévélantprometteusespourl’a- ;rappelonsdeuxnégociationsencourageantes,de d’Airbus gent guèrelesclientspotentielsàs’engagerauprès tion dumarchéetlesdénigrementsdeBoeingn’encoura- Les actionscommercialesnefontpasdéfautmaislasitua- fin 76,àcompareraux28enproduction. commande endix-huitmois,ilneresteque12avionsàlivrer ;avecuneseule » latraverséedudésert périlleuse appelée« En revanche,1976marquel’entréed’Airbusdansunephase 1 2 « pour être finalement livréàAirInterunanplustard : La compagnienepayantpassesloyers, l’avionestrepris auboutdequelquesmois auprès desSudAfricains pourcalmerlasituation.» compagnie enfaveurd’Airbus etilfallutoutl’entregentdeFranz JosefSTRAUSS del’AfriqueduSudfaillirentremettreencauselechoixla politique d’apartheid contrela Giscardd’ESTAING se enCentrafrique,lesdéclarationsduprésident Valéry de l’histoireAirbus.«Ilenaétéainsiaucours del’été76:àl’occasiond’unechas- L W jouéedansladécisionduconseilde en IsraëletauxEtats-Unis,acertainement salibérationparlesautoritésfrançaisesquatrejoursplustard,contestée ; à Paris israélienne lorsdesjeuxolympiquesde1972 àMunich,estarrêtéle7janvier1977 terroriste palestinien,soupçonnéd’êtrel’organisateurdel’attentatcontrel’équipe et dulobbyisraéliteàl’encontredelaFrance enraisondel’affaireAbouDaoud.Ce « Acetteoccasion,onaévoquéuneprisedepositionl’administrationaméricaine sations d’originefrançaise : nues telleslogan«buyAmerica»etunesensibilitéexacerbée àtouteslesréali- mais d’autres considérations propres àlamentalitéaméricainesontaussiinterve- déterminant (laleçonsera retenue lors delatentativesuivanteavecEastern Airlines) connaissance insuffisanteduprocessus dedécisionauxÉtats-Unisaétéunfacteur Quels événementsont-ilspuconduire àcerevirement delacompagnieWestern ?La » ment promotionnel. prixelleconstituaunefficaceinvestisse- et mêmesil’expériencecoûtauncertain enexploitationdanslarégion opération futainsiuneefficacevitrinepourl’A300B réponse raisonnablenepouvaitêtretrouvéequedanslesqualitésduproduit:cette aussifiable?Laseule compagnie peucrédiblea-t-ellepuassurerunservice Les compagniesasiatiques,seposèrentlaquestion:commentAirSiamune En effet, investissementcommercial. extraordinaire cefutun raison aveclareprisedel’avionpourdéfautpaiementetpourtant lesrisquesfinanciersdel’opération.Les événementsleurdonnèrent duGIE texte danslecon- Siam étantunecompagniedefaiblenotoriété,ilsdevaientsupporter es pressionspolitiquessurlesdécisionscommerciales s’exercèrenttoutaulong estern. » de 4appareilsavancentviteetfontespérerunedécision Boeing 720et707.Lesdiscussionspourunecommande vif intérêtpourleproduitenvuederemplacersesvieux tembre 1976,lacompagnieWestern Airlinesmanifesteun :ensep- ché américain,clédelaréussitecommerciale 6 A300(avecunprixdeventemajoré10%!). reconnues deuxannéesplustardavecunecommandede La persévéranced’Airbusetlesqualitésdel’A300seront SIA neretientpasAirbusetseprononceenfaveurdu727. cifications voisinesdel’A300B4.Endépitsesatouts, courrier ens’équipantd’avionsdegrandecapacitéspé- vement de747)envisaged’étendresonréseauaumoyen- 1972 etspécialiséedanslelongcourrier(équipéeexclusi- Cette opération fut critiquée par les partenaires :onpeutlescomprendrecar,Air Cette opérationfutcritiquéeparlespartenaires AIR SIAM:COMMENTUNMAUVAIS CONTRAT DE L’IMPORTANCE DESCOMPORTEMENTS POLITIQUES SURLESNÉGOCIATIONS DEVIENT UNEEFFICACEPUBLICITÉ. COMMERCIALES L A L ETTRE AAAF LES histoires de L’HISTOIRE 13 EUROPÉENNE EN PRÉLUDE AU DÉVELOPPEMENT DE L’A320 VION DE 150 PLACES : UNE CACOPHONIE A L’ C, l’État français, Dassault et Aérospatiale est approuvé le 27 juillet 1976 en comité juillet 1976 le 27 est approuvé Dassault et Aérospatiale C, l’État français, B10. Dieu merci, Boeing décide d’arrêter au début de l’année 1977 (sous la pres- Boeing décide d’arrêter au début de l’année 1977 B10. Dieu merci, endant cet intermède franco-américain, le reste de l’Europe poursuit ses travaux sur ses travaux poursuit de l’Europe le reste endant cet intermède franco-américain, Le lancement d’un bimoteur de 150 places équipé du moteur CFM56 en développé par la SNECMAcoopération ; Electric est une préoccupation en France et General et en consommation apporte des avantages considérables cette nouvelle propulsion le marché à en convaincre mais il reste existants aux produits en bruit par rapport et à en définir l’avion porteur. l’efficace entente SNECMA-Generalreproduire Espérant Electric, le gouvernement avec un constructeur une coopération vers français pousse les avionneurs français constituent ainsi les alliances «américain. Les deux avionneurs Dassault-Douglas » et « Aérospatiale-Boeing » . 200 et de l’alliance Mercure en faveur du projet tranche Le gouvernement français signé entre Un accord est priée d’adhérer. Dassault-Douglas à laquelle Aérospatiale MD interministériel présidé par Jacques CHIRAC. du constructeur américain Les exigences sur une telle coopération dissiper les illusions des parties françaises vont rapidement à la demande de MDC. 1977 en mars et les discussions s’arrêteront transatlantique peu confiant dans l’avenir d’Airbus, pousse encore Le gouvernement français, Boeing ; les tra- les discussions avec à poursuivre et ses partenaires Aérospatiale de l’A300 concurrent appelé un projet mois sur ainsi plusieurs vaux se prolongent B avec l’Europe). sion des syndicats opposés à toute collaboration P français les partenaires l’avion de 150 de deux alliances excluant places dans le cadre pour : les industriels s’aperçoivent très vite qu’ils n’ont ni les moyens ni les ressources va leur permettre au printemps 1977 d’Aérospatiale efforts et le retour leurs disperser que JET Le rapport unifiée appelée Eurojet. dans une structure de se retrouver (Joint poten- l’importance du marché confirme présente en juillet 1977 Transport) European tiel de l’avion de 150 la présence d’Airbus Industrie dans la places et recommande place dans la concertation ainsi sa : Airbus Industrie reprend européenne réflexion beaucoup de temps avant le lancement de l’A320. mais il se passera européenne 4 AR SES COMMANDITAIRES Dès1975, les partenaires récusent la légitimité de la maîtri- la légitimité de la les partenaires récusent Dès1975, se voir l’impression de Airbus et éprouvent se d’œuvre succès ses premiers leur enfant engrangeant devancer par programmes (Concorde, VFW614) alors que leurs propres va servir de prétexte pour stagnent. La crise commerciale eux les vrais patronsmontrer que ce sont ; par chance, les par les partenaires et les gou- velléités d’arrêt envisagées aboutir en raison de la robustesse vernements ne peuvent juridique de la coopération : ne sachant pas sortir de l'ac- ni fermer le GIE, aucune des par- cord intergouvernemental se déclarer de peur d’avoir à en sup- ties n’était disposée à porter les conséquences. prises par les partenaires, la plus Parmi les dispositions est la réduction de cadence (à dommageable pour l’avenir au début de un avion par mois au lieu de deux) imposée les premiers fré- 1977 par l’industrie allemande (alors que reprisemissements du marché annoncent la prochaine !) ; du système à cette position unilatérale contraint l’ensemble Du fait de entériner la suspension des approvisionnements. pénalisera la l’hystérésis de la production, cette décision pénétration lors de la reprise abroga- malgré une : en effet deux années tion de la décision 6 mois plus tard, il fallut pour récupé- pour revenir à la cadence 2 et quatre années l’horizon). rer le retard (alors que la crise se profile à et la promotion Les réflexions sur l’avion de 150 places vont déstabi- d’une coopération avec l’industrie américaine la coopération liser pendant deux années (de 1975 à 1977) sous la pression Airbus. Ces tentatives, d’origine française LE REJET DE LA COOPÉRATION LA COOPÉRATION DE LE REJET P ). voir ENCART N°voir ENCART 2 ); ); LA LOCATION À EASTERN AIRLINES, À EASTERN AIRLINES, LA LOCATION voir ENCART N° 3 PREMIER ACCÈS AU MARCHÉ AMÉRICAIN : une grande confiance au rigoureux Frank BORMAN Frank confiance au rigoureux une grande (président d’Eastern et ancien

Floride fait sa manchette avec le titre « donne des Airbus boutons hôtesses » en expliquant que sur Airbus les d’Eastern sont victimes de mystérieuses éruptions d’ec- zémas diligenté ; heureusement, un médecin d’Air France par Airbus découvre rapidement l’origine du syndrome : une réaction allergique à la peinture du gilet de sauvetage Eastern. port de New York La Guardia, promulguée au motif que La Guardia, promulguée port de New York les charges au sol de l’avion dépassent la résistance des taxiways (la restriction ne s’applique pas aux DC10 et L-1011 pourtant plus lourds !), ne sera levée qu’une année plus tard le 4 décembre 1978 ; enquête sur la régularité de la location par rapport à la enquête sur la régularité de la location par se clôture législation américaine ; ce procès d’intention rapidement par un constat de parfaite régularité du contrat au regard des règles de la concurrence ; de 2 B2 par Air Inter, de 2 B4 par Germanair et de 4 B4 de 2 B2 par Air Inter, ainsi leur satisfaction pour le par Lufthansa (soulignant produit) raine » de Thaï ; Airways International ; Airways International positive pour Airbus : pourtant la position annoncée par le position annoncée par Airbus : pourtant la positive pour 1977 est le 25 janvier de Western conseil d’administration une grande déception Boeing ce qui entraîne en faveur de ( et ses partenaires chez Airbus astronaute) et l’exubérante convivialité de Bernard LATHIÈRE convivialité de Bernard et l’exubérante astronaute) apporte l’effervescence à l’aboutissement des négociations. nécessaire chaleureuse Cet accord, annoncé le 2 mai 1977, est la reconnaissance des qualités du produit des qualités est la reconnaissance annoncé le 2 mai 1977, Cet accord, et DC-10 avion ; le premier L-1011 américains A300B à ses concurrents par rapport 1977est livré le 24 août et mis en service le 18 novembre ; pré- de deux entreprises La location à Eastern Airlines a pour origine la rencontre de séparer : d’un côté Eastern souhaite se sentant des handicaps complémentaires Airbus a le bon produit et de l’autre sans en avoir les moyens financiers, ses L-1011 difficultés à placer ses avions. Cette conjugaison d’intérêts de grandes mais éprouve : il faut aussi insuffisant pour conclure mais encore est un point de départ favorable en musique une partition aussi complexe qualités pour mettre des hommes et leurs ; scientifique des présentations de Roger BÉTEILLEdans ce domaine, la rectitude inspi- re 3 ’exploitation de l’A300 aux Etats-Unis s’avère toutefois L concluante et Eastern confirme son intérêt dès 1978 par une commande de 23 appareils (suivie de 9 autres les années suivantes) finan- difficultés ; malheureusement les cières de la compagnie amènent sa faillite en 1986 et ceci va coûter très cher au système Airbusl’ouverture du mar- : ché américain en valait toutefois la peine ! – les médias fustigent le produit européen : un journal de – – A300B à l’aéro- une interdiction d’atterrissage de l’Airbus Les milieux américains n’apprécient guère l’arrivée d’Airbus Les milieux américains n’apprécient guère pour entraver dans leur marché et utilisent tous les moyens la mise en service de l’A300 : Commission ouvre ainsi une l’US International Trade – • commandes de 2 B4 par Air France, à la fin 77, nouvelles • en mai 77, location de 4 B4 à la compagnie Eastern • en mai 77, location Airlines ( • 2 B4 par SAS, « ancienne mar- en mai 77, commande de Heureusement, l’année 1977 apporte le retour de la crois- le retour de la l’année 1977 apporte Heureusement, sance économiquepour trafic se traduit ; la reprise du de 16 commandes supplémentaires : Airbus par l’annonce la compagnie Thaï en avril 77, commande de 4 B4 par • de l’administration et de l’industrie, poussent les partenaires • formation en vol et au sol des personnels des compagnies industriels à rechercher de nouvelles formes d’association par une filiale Aéroformation ; avec MDC d’abord puis avec Boeing. Heureusement pour • suivi des incidents en service. l’avenir d’Airbus, les suspensions des discussions à la demande de MDC suivi de Boeing mettent un terme à ces Le développement des produits reste au centre des préoc- alliances contre-nature : ce refus constitue une erreur stra- cupations d’Airbus et deux réalisations soulignent cette tégique car ils avaient en main tous les moyens pour circon- ouverture malgré l’atonie des activités : venir leur futur adversaire (voir ENCART N° 4). • le développement d’une deuxième motorisation en coopéra- tion avec Pratt & Whitney est décidé au printemps 1977 en accompagnement de la commande d’A300B4 par SAS ; LA CRISE RENFORCE AIRBUS • la configuration FFCC (Forward Facing Crew Cockpit) est conçue et mise au point pour rendre possible le pilo- Bien que la crise rencontrée soit durement ressentie par tage de l’A300B4 par deux pilotes alors que traditionnel- Airbus, elle représente une grande chance pour la coopéra- lement l’équipage est constitué de deux pilotes et d’un tion européenne en lui donnant le temps nécessaire pour mécanicien navigant (voir ENCART N° 5). convaincre de sa crédibilité et pour renforcer son organisa- tion : Airbus sera prêt le jour de la reprise avec un produit reconnu. 5 AIRBUS, PIONNIER CONTESTÉ EN FRANCE DE L’ÉQUIPAGE À 2 L’OBTENTION DE LA CRÉDIBILITÉ Malgré le bon positionnement de son produit et la réussite L’adaptation du cockpit pour présenter face à l’équipage l’ensemble de l’instrumenta- de son développement, Airbus Industrie a de nombreux tion et des boutons de commande est rendue possible grâce à l’utilisation des handicaps avant d’être accepté par le marché : premières techniques numériques. La version A300 incorporant ce nouveau concept – la filiation d’Airbus aux avionneurs européens ne constitue est vendue en 1979 puis exploitée à partir de janvier 1982 par la compagnie indo- pas un label : en dépit de leur compétence technique, nésienne Garuda. Cette avancée technologique est une première dans l’exploitation ceux-ci ont en effet la fâcheuse réputation de ne pas être des avions de ligne ; elle sera reprise pour tous les futurs produits Airbus à partir de à l’écoute du marché et des clients (définition, évolution l’A310 et Boeing sera obligé de suivre en modifiant dans ce sens ses nouveaux pro- du produit et suivi en service) ; duits. Dès l’origine, cette évolution s’accompagne d’une polémique avec les associa- – une coopération laissant planer des doutes sur son effica- tions de pilotes de ligne : celle-ci se calmera dans l’ensemble du monde sauf du côté cité et sa pérennité. français où les syndicats de pilotes continuèrent à s’opposer à une telle évolution : – la structure juridique du GIE est incompréhensible pour la il fallut attendre pour clore ce conflit en 1988, la mise en service de l’A320 asso- plupart : clients, fournisseurs et concurrents ; Boeing ne ciée à l’énergique intervention du ministre des Transports Charles FITERMAN. se prive pas de l’exploiter en traitant Airbus de « consor- Aux Etats-Unis, saisi du problème dès son entrée en fonction en janvier 1981, le pré- tium politique irresponsable ». sident Ronald Reagan nomme une commission d’experts et la charge de lui remettre Airbus Industrie est dans l’obligation de démontrer la vacuité un avis ; après une visite à Toulouse pour ausculter le cockpit Airbus, celle-ci rend de ces imputations : la crise du transport aérien va lui donner le 2 juillet de la même année un verdict tout à fait favorable au nouveau concept de le temps nécessaire pour mener à bien cette opération. pilotage à deux.

LES histoires deLES histoires L’HISTOIRE Le premier objectif est de convaincre les clients de l’effica- cité du produit en opération. Au-delà des premières expé- Il reste aussi à faire comprendre aux interlocuteurs d’Airbus riences en service par les compagnies européennes, de Industrie le fonctionnement de la coopération dans le nombreuses démonstrations et présentations vont être contexte juridique du GIE ; par sa singularité, l’organisation menées dans l’ensemble du monde. Deux régions sont par- industrielle prête le flanc à l’incompréhension. Une brochu- ticulièrement prospectées, l’Extrême Orient et les Etats- re pédagogique préparée à cet effet, rassure les clients sur Unis et celles-ci deviendront à la fin des années 70 le fer- l’importance apportée par la caution conjointe et solidaire ment du redémarrage commercial d’Airbus une fois la crise des partenaires dans la structure du GIE. passée. En Extrême Orient, plusieurs expérimentations vont souli- LA CONSOLIDATION DE LA COOPÉRATION gner l’adaptation du produit à un marché régional en pleine INDUSTRIELLE expansion ; le premier banc d’essai est constitué par la Le développement des activités du groupement entraîne courte mais probante exploitation au dernier trimestre 1974 une augmentation de ses moyens : les effectifs passent ainsi de l’avion n°8 par Air Siam ; les mises en service des B4 de de 200 en 1974 à plus de 600 à la fin de 1977 et l’organi- KAL en septembre 1975 et des B2 d’IAL en novembre sation se peaufine avec une équipe de direction complétée 1976 complètent efficacement cette promotion. au cours des années 74 et 75 : En Amérique du Nord, la première démonstration de l’A300 • Bernard LATHIÈRE est nommé Administrateur Gérant en est apportée par Air France au cours de l’hivers 1975-76 remplacement d’Henri ZIEGLER ; avec l’exploitation de son premier B4 sur une liaison entre • Roger BÉTEILLE, désigné administrateur gérant adjoint et New York et les Antilles ; l’expérience Eastern avec ses qua- directeur général assure la gestion opérationnelle d’Airbus tre premiers B4 en opération à partir du 18 novembre 1977 Industrie ; donne une dimension plus large à l’expérimentation de l’a- • Jean ROEDER prend la direction technique ; vion sur le marché américain. • Bernard ZIEGLER assure la direction des essais en vol • Félix KRACHT est maintenu à la direction de production ; La médiocre réputation des constructeurs européens dans • Dan KROOK est détaché par Fokker comme directeur leurs relations avec leurs clients doit être redressée ; Airbus commercial ; va déployer tout un ensemble d’actions visant à démontrer • George WARDE (ancien vice-président d’American

9 - OCTOBRE 2006 9 - OCTOBRE que les leçons des expériences passées sont prises en Airlines) est nommé directeur du support aux clients ; °

N considération dans le suivi des avions en exploitation : • Georges VILLE prend la direction financière (voir • service après-vente, une priorité pour répondre aux exi- ENCART N° 6). 14 gences opérationnelles des utilisateurs ; 6 LA DIRECTION FINANCIÈRE DU GIE : UNE NOUVELLE MISSION AU SERVICE D’AIRBUS

Ma nomination a surpris : en effet je n’étais pas reconnu pour mon expérience financière et beaucoup ne comprenaient pas pourquoi j’allais « gâcher ma carrière » dans une aven- L’HISTOIRE LES histoires de ture sans avenir. Au fond de moi, je l’attendais ce poste, même si ma formation ne plaidait pas en ma faveur ; j’étais sûr que mes antécédents dans le programme m’avaient pré- paré pour relever le challenge de la compétitivité primordial pour Airbus. La coopération Airbus opérait dans une situation particulière avec une clientèle privée non disposée à supporter les handicaps accompagnant une telle organisation ; la situation aurait été différente pour un programme militaire où le client État pouvait prendre à sa charge les surcoûts d’une coopération. J’étais persuadé qu’une des clés de la réussite se trouvait dans une organisation de gestion taillée sur mesure avec pour seul objectif l’efficacité ; pour la construire, il fallait faire preuve d’imagination, (qualité peu répandue à l’époque dans la communauté financière) et sur ce plan, je me sentais d’attaque à relever le défi. Plusieurs opportunités se sont conjuguées pour me permettre de satisfaire cette aspiration : – le poste était disponible depuis plusieurs mois et les candidatures ne se bousculaient pas ; – j’avais depuis plusieurs mois fait part à Roger BÉTEILLE de mon souhait de poursuivre ma route dans ce domaine sous sa direction chez Airbus Industrie ; – une autre candidature était envisagée, celle de Jean PEYRELEVADE mais ce dernier n’y donna pas suite en préférant orienter sa carrière dans la banque. Si ce dernier avait postulé, je pense qu’il aurait été retenu en raison de sa plus grande notoriété dans le monde financier ; tant pour Airbus que pour les deux candidats, je suis convaincu aujourd’hui qu’il en a été mieux avec la solution arrêtée : Jean PEYRELEVADE, pur financier, avait sa place dans le monde bancaire (sa brillante carrière l’a démontré) et de mon côté j’avais un esprit bien fait pour la gestion industrielle ce dont avait besoin Airbus à l’époque.

Les règles contractuelles internes à la Les enjeux de la négociation sont structure constituera même un atout coopération industrielle avaient été lais- considérables en matière d’impacts majeur en matière d’efficacité et de sées de côté au cours du développe- financiers et d’incitation à la compétiti- réactivité. ment : cette question n’était pas priori- vité, et de longues et complexes négo- taire et la réponse pas évidente, même ciations seront nécessaires pour trou- si la question était d’importance car de ver les bons compromis. Dans les dis- APRES LA CRISE LA son issue dépendait pour une grande cussions, les partenaires ont tendance CONFIANCE RETROUVEE part l’efficacité industrielle. Avec la pre- à privilégier leurs positions au détri- mière livraison à Air France en 1974, ment de l’intérêt général, alors qu’Air- Avec la reprise du marché en 1977, Airbus Industrie se trouve confronté au bus Industrie s’attache à refuser toute Airbus Industrie peut regarder avec reversement aux partenaires de la solution allant à l’encontre de l’effica- confiance un avenir offrant des pers- recette en l’absence de toute procédu- cité globale. Les accords contractuels pectives plus favorables ; la coopéra- re agréée ce qui va provoquer un crise sont définitivement approuvés par les tion a réussi à traverser la crise sans majeure entre partenaires et Airbus présidents des partenaires et d’Airbus renier ses principes, son produit est (voir ENCART N° 7). le 6 mars 1978. reconnu et son système industriel est Rappelons ci-dessous les particularités en ordre de marche. Par leur courage 7 MES PREMIERS PAS CHEZ de cette structure contractuelle : et leur persévérance, les hommes AIRBUS ET LE PARTAGE DE • un système de gestion distinguant les d’Airbus sont au centre d’une telle LA RECETTE D’AIR FRANCE deux rôles des partenaires : « indus- conjoncture et l’on ne répètera jamais Pour ma première décision après mon arrivée triel » pour la fourniture de leur part assez le rôle d’entraîneur joué par comme directeur financier d’Airbus Industrie, je suis de travail et « actionnaire » pour leurs l’équipe de direction d’Airbus Industrie confronté au problème : que faire des 62 millions positions de membres du GIE ; à cette époque. Cette première pério- des francs correspondant à la livraison du premier • une utilisation de dollar américain de d’émancipation d’Airbus se termine avion à Air France ? Après un examen des finance- étendue à toute la gestion financière sous des auspices plus favorables ments supportés par chaque partenaire, il apparaît du système : facturation des fournitu- avec toutefois un seul regret : la déci- qu’Aérospatiale supporte un découvert plus élevé, res, tenue des comptes courants et sion de baisse de la cadence de pro- aussi je lui transfère à titre provisoire la totalité de comptabilité du GIE ; duction dont on va rapidement mesurer la recette. Malgré l’aval de tous les responsables • des cessions des parts de travail des les conséquences. financiers à cette proposition, les réactions des deux partenaires comptabilisées sous la partenaires vont conduire au blocage de tout échan- forme de forfaits équilibrés et incita- ge financier interne pendant plusieurs années : tifs : cette méthode délicate à mettre – en premier, Rolf SIEBERT, gérant de Deutsche en oeuvre (négociation des forfaits) Airbus s’élève contre cette manœuvre « déloyale » est le moteur essentiel des améliora- et stoppe tout financement d’Airbus Industrie ; tions de productivité industrielle obte- ... à suivre, dans un prochain – André GINTRAND, directeur financier d’Aéros- nues dans le système. numéro de LA LETTRE : patiale, s’aligne sur la position de Deutsche Les histoires d'Airbus, ème Airbus ; Dès leur approbation, les accords sont 5 épisode. 1978-1984. – en réplique, je décide de ne plus transférer aucu- mis en application : ô surprise, la pra- ne recette tant qu’un accord n’aura été établi entre tique s’avère d’une grande simplicité Airbus Industrie et ses partenaires ; dans la gestion de la coopération. Le conflit se traduit ainsi par la suspension de tout Comme nous le constaterons, cette L transfert financier et cette situation se prolongera organisation de la coopération ne sera A L

jusqu’à l’agrément des principes contractuels en jamais un handicap de compétitivité ET 1976. Cette crise sera bénéfique car elle produira par rapport à Boeing ; au contraire, en TRE

une pression suffisamment forte pour mobiliser les distinguant les activités opérationnelles AAAF responsables concernés à un niveau suffisant pour et les responsabilités de commerciali- engager leur entreprise dans la négociation. sation et de direction générale, la 15 12 N° 10 - NOVEMBRE-DÉCEMBRE 2006 LES histoires de L’HISTOIRE 2. Les livraisons correspondent aunombre d’avionslivréschaque année. 1. Le carnetexprimelenombretotal d’avions commandésnonlivrésen fin d’annéeetlepourcentageindiqué pourchaque constru P 5 AR L DOUGLAS AV Mc BO AIRBUS AER TRANSPORT ECONOMIE POLIT M EUROPEENS EME entre parenthèses la part qu’ilreprésenteen%ducarnet mondial. entre parenthèses lapart OCKHEED OTORISTES IO EING DO GEORGES VILLE IEN EPISODE 1978 –1984:LAPOLITIQUEDEPRODUITS GUIDEL’ADOLESCENCE D’AIRBUS NNEURS L NNELL IQUE es Histoires d’Airbus 1978 -1984 ■ économie : pétrole : janvier 79 : 83 : 79 livraisons : carnet : : mars 84 : octobre 80 juillet 78 : carnet trafic : 85 : octobre 78 : change : novembre 82: mai 81: mai 79 : livraisons 83 : 81 : 80 : 78 livraisons : carnet : décembre 81: livraisons : carnet : de 79 à82: livraisons : carnet : : juillet 85 mars 81: août 78 : juillet 78 : Georges Ville : certification du CFM 56 (10tonnesde poussée) 56 : certificationduCFM : lancement du BAe 146, quadriréacteur de 80 places quadriréacteurde80 146, : lancementduBAe lancement du V 2500 (10 tonnes) par le groupe IAE (PW, RR, MTU, FIAT etJAE) MTU,FIAT RR, (PW, (10tonnes)parlegroupe IAE lancement duV2500 réglementation « ETOPS »(moinsrestrictive pourlesbiréacteurs) adoptéeparlaFAA réglementation «ETOPS lancement du turbopropulseur F50 parFokker lancement duturbopropulseur F50 lancement del’ATR encoopération entre Aerospatiale etAeritalia arrêt duVFW614 1 croissance 15%en1978 à83puis8%en1984 et79, chutantà3%de1980 : 67 l’élément leplusremarquable. co l’organisation. Lefoisonnement desproduits nouveaux lancés parBoeingetAirbus(dansune plus sereine (malheureusement courte) avec lareconnaissance commerciale etl’achèvement de L 39 117 (20%)en1978 135, 128,54, 160 puis159, (26%)de1979 et186 à84 de1979 (54%) et381 à84 421,363 492, en1978531 (66%) 565, puis543, en conséquence des événements en Iran, le baril passe de 12 à 30 $ en conséquencedesévénementsIran, lebarilpassede12à30 hausse du $ à partir de 1982 conduisant à plus de 9 FF en85 conduisantàplusde9FF hausse du$àpartirde1982 809 au RoyaumeUni,Margaret Thatcher, Premier ministre en France, François Mitterrand, PrésidentdelaRépublique 2 ’histoire d’Airbusseconstruit pasà:après lesdifficultés delacrise,l’année1978 ouvre unephase lancement 757 le1erjanvier83) (miseenservice lancement A320 (mis en service enavril88) lancement A320(misenservice

: lancement 737-300 endécembre (certificationennovembre miseenservice 84) 84, lancement A310 (certification en mars 83, mise en service enavril83) lancement A310(certificationenmars 83,miseenservice r 15 en 1978 puis 26, 39, 38, 46, 36 et 48 de1979 et48 à84 36 46, 15 en1978 38, puis26,39, lancement 767 enseptembre (miseenservice 82) (8%) en 1978 puis 160, 165, 178,(8%) en1978 165, puis160, 120et107 (15%)de1979 149, à84 lancement 747-400 enfévrier89) miseenservice (certificationenjanvier89, 8 en1978 puis14,24,28,13,4,4et2de1979 à85 40 257,203 en1978 299, puis286, 176, de1979 et146 204 à84 r nf eprise stoppée en 80 àlasuite desévénementsenIran eprise stoppéeen80 (7%) en 1978 puis 58, 48, 21,7,(7%) en1978 48, puis58, 1et2de 1979 à84 284 (1978) puis 414, 443, 440, 302, 336 et281de1979 336 à84 302, (1978)284 440, puis414,443, « AirlinesDeregulation Act»instaurant ladéréglementationauxEtats-Unis lancement A300-600 (certification en mars 84, mise en service enavril84) miseenservice (certificationenmars 84, lancement A300-600 enversement duShahd’Iran

accidents de DC10 àChicago(274accidents deDC10 morts),Boston,Malaga… en 1978 puis931,917, 721, 760, 634et710 de1979 à84

en Allemagne,HelmutKohl, Chancelier r en 1978 de1979 puis75, 63et54 63,103,54, à84 décision d’arrêtdelachaîneL1011 ontation annonciatrice desprochaines batailles entre lesdeuxconstructeurs) enconstitue cteur L A L ETTRE AAAF LES histoires de L’HISTOIRE 13 janvier er CONSTRUCTEURS AMÉRICAINS CONSTRUCTEURS UN NOUVEAU SOUTIEN DE LA FAA AUX LA FAA SOUTIEN DE UN NOUVEAU « Grâce à un lobbying efficace auprès de la FAA,« Grâce à un lobbying évoluer Boeing réussit ici à faire dans produits pour en tirer avantage dans un sens favorable à ses la réglementation Airbus ne l’a pas pris en comp- pas anticipé cette évolution, la compétition. N’ayant ne pour- et ceux-ci (particulièrementte dans la définition de ses produits l’A310) lorsque le marché réclamera des rayons d’action ront rivaliser avec ceux de Boeing plus importants. l’importanceOn mesure ici une nouvelle fois du soutien de la FAA constructeurs aux inscrit dans ses statuts) » américains (ceci est d’ailleurs 82, est un avion inspiré des produits Airbus avec un choix d’aile autorisant les longs rayons d’action accessibles grâce aux dispositions ETOPS et pour seul défaut, une section du fuselage définie pour 7 sièges de front (justifiée par le refus de Boeing de reconnaître le choix Airbus à 8 sièges de front) ; le produit aura un grand succès commercial : à la fin 2000, plus de 800 avions ont été livrés ; 2 UN FOISONNEMENT DE PRODUITS UN FOISONNEMENT DE PRODUITS NOUVEAUX DE PRODUITS LA REMARQUABLE STRATÉGIE DE BOEING Boeing profite de l’embellie des années 1978 à 80 (carnet représentant plus de 60% du carnet mondial) pour convainc- re ses actionnaires d’investir dans de nouveaux produits. Pour répondre aux besoins du marché en intégrant les avancées technologiques, la stratégie est remarquable : • le 767, lancé en juillet 1978 et mis en service en septembre • le 757 lancé en août 1978 et mis en service en 1 LA DISPONIBILITÉ DE NOUVEAUX MOTEURS LA DISPONIBILITÉ DE aérien et de construction aéronau- Les activités de transport par l’arrivée du réacteur CFM tique vont être bouleversées 10 tonnes de poussée à fort taux de 56, premier moteur de en résultant révolutionne le mar- dilution : le saut d’efficacité après l’Airlines ché du bimoteur de 150 places recherché est pourtant Deregulation Act. Le démarrage commercial de United Airlines lent ; seules les remotorisations des DC8 militaire cousine et des ravitailleurs militaires KC135 (version expliquent cette du 707) sont acquises. Plusieurs raisons : une absence de ressources chez les avion- indifférence à installer sous l’aile et neurs, un moteur encombrant difficile cette coopération une prudence des clients vis-à-vis de le succès du transatlantique entre motoristes. Il faut attendre pas et décider en MD80 pour voir enfin Boeing franchir le de CFM 56. mars 1981 le lancement de son 737-300 équipé des difficiles Les autres motoristes encore sous le choc ne peuvent se mises au point des réacteurs de 20 tonnes, ; seul Rolls- permettre de développer de nouveaux moteurs RB211-535C de Royce en 1978 lance pour le Boeing 757 le Il faut attendre poussée nettement plus élevée (17 tonnes). première concur- le 14 décembre 1983 pour voir arriver la V2500 par la rence au CFM56 avec le lancement du moteur Aero nouvelle coopération industrielle IAE (International MTU, & Whitney, Engines regroupant Rolls-Royce, Pratt et Japanese Aero Engine)FIAT ; ce réacteur lancé pour en service en mai répondre aux besoins de l’A320 sera mis au CFM56 cons- 1989 : ce retard de dix années par rapport à rattraper. tituera un handicap difficile 83, est développé pour offrir la capacité extrême (190 sièges) 83, est développé pour offrir compatible avec la section de fuselage à 6 sièges de front (déjà retenue pour les 707, 727 et 737-100) ; cet avion est peu original mais il est apprécié par de nombreux clients : à la fin 2000, 948 avions ont été livrés ; ). ENCART N° 2 ). Extended range Twin-engined voté le 24 octobre 1978 ouvre le ENCART N° 1 FINANCIER POUR AIRBUS LE $ ÉLEVÉ : EFFICACE PARACHUTE LE $ ÉLEVÉ : EFFICACE PARACHUTE ) agréées par la FAA à partir de 1985 ont pour ) agréées par la FAA le taux de change élevé du dollar (de l’ordre de 9 francs) compense les importantes compense de 9 francs) le taux de change élevé du dollar (de l’ordre de de clients soucieux d’augmenter rapidement et à bas prix leur capacité de et à bas prix leur de de clients soucieux d’augmenter rapidement Am et Continental ; telles les compagnies Pan transport concessions accordées à cette occasion (de l’ordre de 40% attendue). de la recette à cette occasion (de l’ordre concessions accordées » – Après le coup de frein imposé à la production en 1977, il faut attendre 1982 il faut attendre pour en 1977, imposé à la production Après le coup de frein avant l’arrivée de l’objectif de cadence de 4 avions par mois et ceci juste atteindre d’une vingtaine la nouvelle crise de 1983 ainsi en charge : Airbus Industrie se trouve dérives non pein- de leurs d’avions invendus (appelés « queues blanches » en raison tes à la couleur d’un client). au modèle A300B d’arrêt de produc- « Ces queues blanches correspondent en cours les tion ce qui en amplifie les conséquences. A 50 l’exemplaire, millions de dollars capitalisés mais des industriels sous risques associés mettent en cause la pérennité : sans conséquence dommageable pour deux raisons – de ces avions devient un atout dès 1984la disponibilité à la deman- pour répondre 1 ÉVOLUTION DU CONTEXTE DU CONTEXTE ÉVOLUTION UX PRODUITS NOUVEAUX UX PRODUITS Airlines Deregulation Act L’ Deux décisions du gouvernement américain vont modifier le développement du transport aérien et l’optimisation des flot- tes des compagnies aériennes. L’ RÉGLEMENTAIRE LA REPRISE DU TRAFIC LA REPRISE 1977 constatée depuis économique, la reprise Sur le plan janvier chocs pétroliers de 1980 à la suite des s’enraye dès et de décembre 1979 (réunion de (départ du Shah d’Iran) ceux-ci font monter le prix du baril de l’OPEP à Caracas) : dollars,. Le trafic aérien amplifie cette 12 dollars à plus de 30 une chute du taux de croissance (3% tendance et enregistre à 84) après la forte croissance des pour la période 1980 en moyenne annuelle) ; les activités années 1976 à 79 (12% de construction aéronautique suppor- de transport aérien et : le niveau global des livraisons ces à-coups tent difficilement 443 en 1980 retombe à 281 en 1984. après être remonté à la forte remontée du dollar amé- Dans le secteur monétaire, 10 francs français en 1985 ricain avec un taux dépassant de compétitivité favorable à l’industrie constitue un élément européenne (voir UN ENVIRONNEMENT PROPICE PROPICE UN ENVIRONNEMENT A objet d’élargir le domaine d’exploitation des biréacteurs vers les longs rayons d’action ; cette évolution repose sur la grande fiabilité des réacteurs de nouvelle génération permettant de des limitations imposées au bimoteur à pistons. Les s’affranchir sur ce sujet ont commencé à l’initiative de réflexions de la FAA Boeing : convaincu après l’expérience d’Airbus de l’intérêt de sûr avant de se lancer celui-ci voulait être la formule biréacteur, dans cette voie de la possibilité d’étendre le domaine d’utilisa- tion vers les longs rayons d’action (voir Les dispositions « ETOPS ( » marché du transport aérien à la concurrence et met ainsi fin à quarante années de réglementation aux États-Unis ; cette déci- sion se traduit par l’arrivée sur le marché américain de nou- veaux intervenants se livrant une rude compétition sur les prix du billet et sur le service rendu aux passagers. La fréquence des vols sur chaque liaison devient ainsi un enjeu de concur- rence et entraîne un fort besoin d’avions de 150 places. OPerationS • le 737-300, lancé en mars 1981 et mis en service en au-delà ce qui conduira à l’extinction progressive du pro- décembre 84, répond au besoin d’avions plus petits à la gramme. Avec un total cumulé de 255 livraisons fin 2000, la suite au « Deregulation Act » : capacité 140 sièges, rayon performance commerciale est loin des 817 livraisons accu- d’action 1 500 NM ; même s’il en conserve la dénomination, mulées fin 2000 par Boeing et son 767. il n’est pas un dérivé de l’ancien 737-100 équipé de réac- Le programme A300-600 teurs CFM 56 : tout est remanié à l’exception de la section du fuselage ; ce sera un grand succès commercial : 2 000 3 L’A310, UNE RÉUSSITE TECHNIQUE MAIS avions livrés lors de son remplacement en 1997 ; UNE ERREUR DE POSITIONNEMENT • le 747-400, lancé en juillet 1985 et mis en service en février 89, est une modernisation du modèle 747-100 ; le produit Le fuselage reprend l’efficace section de l’A300B avec une longueur réduite de 7 m, prend en compte les dernières améliorations techniques et la voilure incorpore les dernières améliorations aérodynamiques, les matériaux com- bénéficie de la réglementation applicable au 747-100 ce posites font leur apparition et les systèmes sont particulièrement innovants. qui représente un grand avantage opérationnel ; le nouveau Les avancées en matière de pilotage et d’intégration constituent une rupture dans la produit est d’une remarquable efficacité et plus de 500 gestion du vol opérationnel : ergonomie de pilotage conçue pour un pilotage à deux, avions ont été livrés à la fin de 2000. présentation des informations sous la forme d’écrans cathodiques, première intro- duction de commandes de vols électriques (commandes secondaires) et équipements LES REPLIS DE McDONNEL DOUGLAS informatisés. « Cette extraordinaire évolution (très en avance par rapport à la ET LOCKHEED concurrence)deviendra le label des produits Airbus ; ces progrès sont le prolonge- Leur part de marché se réduisant, les autres constructeurs ment direct du savoir-faire acquis lors de la mise au point du Concorde. » américains ne disposent plus des ressources nécessaires à La propulsion de l’A310 est assurée par General Electric ou Pratt & Whitney ce qui leur maintien ; au cours de la décennie à venir, la dégradation dénote la confiance des deux motoristes américains pour Airbus ; seul, Rolls Royce progressive de leur position précédera leur disparition à une (peu incité à faire autrement par son gouvernement) maintient sa préférence pour échéance plus ou moins lointaine : une collaboration avec Boeing et ses produits 767 et 757. • Lockheed, le plus affecté avec son produit L-1011, en La faiblesse de l’A310 se situe dans le choix de sa surface d’aile : son dimension- décide l’arrêt dès décembre 81 pour se consacrer exclusi- nement a été optimisé pour satisfaire les exigences imposées par Lufthansa sans vement au développement de ses activités militaires ; prendre en compte les versions développées et sans anticiper l’application prochai- • MDD pense encore se maintenir sur le marché des avions ne des dispositions ETOPS : de 150 places grâce à la disponibilité de son produit MD- « Je suis intervenu auprès de Roger Béteille mais n’ai obtenu qu’une augmentation 80 (modernisation du DC-9) et ceci malgré l’échec de sa de la surface alaire de 210 à 219 m2 ; ce dimensionnement inférieur de 30 % à tentative de coopération avec Fokker sur un produit bi- celui du 767 entraîne une masse au décollage et une capacité de carburant infé- CFM56 ; du côté des produits gros porteurs, la comman- rieures de 30 et 40 %. » de par l’USAF de 60 KC-10 A (version militaire du DC-10) apporte un répit à ce programme malmené par de nom- breux accidents. Avec le lancement de l’A310 que faire du « vieil A300B » ? La nouvelle récession conduit à l’arrêt de la chaîne A300B4 L’ÉLARGISSEMENT DE LA GAMME AIRBUS en 1984 mais la version modernisée A300-600 lancée en Préparé de longue date par Airbus, l’élargissement de la octobre 1980 est maintenue : l’A300-600 reprend la voilure gamme prend en compte la consolidation du segment gros de l’A300, rallonge le fuselage de 1,3 m, porte sa masse au LES histoires deLES histoires L’HISTOIRE porteur avec l’A310 (version modernisée de l’A300) et la décollage à 170,5 tonnes et incorpore les nouveaux systè- réponse au nouveau besoin d’avions de 150 places avec mes développés pour l’A310. Le premier vol est réalisé le 8 l’A320 (bi-CFM56). L’A310 est soutenu par la partie alle- juillet 1983 et la certification acquise le 9 mars 1984. La mande (gouvernement, compagnie et industrie) et l’A320 par carrière commerciale de l’A300-600 se prolonge aujour- la partie française ; le forcing de Lufthansa conduit au lance- d’hui dans une version adaptée au transport de fret (au total ment de l’A310 en juillet 1978 et reporte celui de l’A320 en avec l’A300B près de 500 avions livrés fin 2000). mars 1984 : « Pour moi j’aurais préféré une décision inversée : pour s’en Le programme A320 (2ème mouvement de la partition) convaincre, il suffit de contempler l’échec commercial de Le lancement de l’A320 exige une longue gestation avant l’A310 et le fulgurant succès du 737-300. » l’aboutissement du complexe processus initié dès 1976 par la partie française. Les premières péripéties (se reporter au Le programme A310 4ème épisode) aboutissent en 1977 aux rassemblement des Le lancement de l’A310 répond à deux motivations ; une efforts dans Airbus Industrie, mais il faut attendre mars réplique au 767 de Boeing et le besoin de Lufthansa pour 1984 pour en décider le lancement. Les préalables à lever un avion optimisé pour les courts rayons d’action. Lorsque sont nombreux : cette compagnie se déclare prête à s’engager, Airbus est • Pour Roger Béteille, le nouveau produit doit devenir la conduit à annoncer le lancement du programme A310 le 6 référence du marché et pour cela se démarquer en tech- juillet 1978. nologie et flexibilité opérationnelle du produit concurrent Des deux versions prévues au départ, la version court- 737-300 : le fabuleux destin de la famille A320 est là pour courrier répondant aux spécifications de Lufthansa sera montrer le bien fondé de son approche. abandonné au profit de la version moyen-courrier sous la • La poussée du CFM56 est insuffisante pour satisfaire les dénomination A310-200 ; l’A310 est à la pointe du progrès besoins ; le motoriste, conforté par le succès du 737-300, technique et il est dommage que son dimensionnement ne refuse toute évolution de son produit et; pour le faire lui ait pas permis de mieux répondre aux besoins des clients changer de position en 1984, il faudra obtenir l’appui effi- (voir ENCART N° 3). cace du ministre français Charles Fiterman et faire naître Le développement A310 se déroule selon le programme une nouvelle concurrence avec le lancement du moteur prévu : premier vol réalisé le 3 avril 1982 et la certification ob- V2500 par le consortium IAE.

10 - NOVEMBRE-DÉCEMBRE 2006 10 - NOVEMBRE-DÉCEMBRE tenue le 11 mars 1983 soit 4 ans et 7 mois après le lancement. • En France, le programme A320 est fortement soutenu °

N La demande de rayon d’action conduira Airbus à proposer mais ceci n’entraîne pas l’adhésion des autres parties dès1982 la version A310-300 portant le rayon d’action à 7 associées : il est sûr que l’origine franco-américaine du 14 500 km ; il ne sera malheureusement pas possible d’aller CFM 56 réduit la crédibilité de la position française. • En Allemagne, le programme fait l’unanimité contre lui : 5 UNE DERNIÈRE TENTATIVE DES PARTENAI- Lufthansa affiche sa persistante préférence pour le 737, RES POUR RECOUVRER LEUR AUTONOMIE l’industrie reste favorable à la gamme à fuselage large et E itie eL’HISTOIRE LES histoires de le gouvernement est opposé à tout nouvel engagement ; « Aérospatiale et British Aerospace sont tous les deux des avionneurs complets heureusement, Franz Josef Strauss réussira à faire évo- capables d’étudier et réaliser seuls un avion civil ; de peur de perdre cette capacité, luer cette position à la fin de l’année 1983. leurs directions techniques acceptent difficilement la spécialisation de leurs compé- • Au Royaume Uni, le libéralisme de Margaret Thatcher tences telle qu’Airbus veut l’imposer. Aussi à l’occasion des premières réflexions conduit à une position proche de son gouvernement ; l’in- menées sur l’A320 (hors Airbus), un accord de principe a attribué la voilure à tervention de Franz Josef Strauss en soutien aux actions Aérospatiale et l’assemblage final à British Aerospace ; après la décision de confier de BAe aura une même efficacité auprès du gouverne- le programme à Airbus, les partenaires ont pensé faire entériner cette répartition par ment britannique. le système. • Aux Pays-Bas, le constructeur Fokker a un comportement Si Airbus n’avait pas réussi à retourner la situation, une telle évolution serait allée perturbateur ; après son divorce avec VFW, Fokker pros- à l’encontre de la coopération en raison des forts impacts de la spécialisation sur : pecte une alliance avec MDD pour lancer son produit de - le développement du savoir-faire technique ce qui a permis de proposer des pro- 150 places sans se compromettre avec Airbus : après un duits en avance par rapport à la concurrence ; accord en mai 1981 pour développer le MDF100, l’asso- - l’efficacité industrielle en conduisant à une organisation in fine plus productive que ciation est rompue à la suite du retrait de MDD en février celle de ses concurrents. » 1982 (voir ENCART N° 4). la décision de lancement : 25 pour Air France, 9 pour Air • Inter, 7 pour British Caledonian, 4 pour Cyprus Airways et 4 LA COOPÉRATION AVEC DOUGLAS, 7 pour Imex Adria) mais rien pour Lufthansa, British UNE UTOPIE EUROPÉENNE Airways et Iberia. Une fois le lancement décidé, les clients vont alors se bous- « On retrouve dans cette tentative de coopération l’attitude classique de tout cons- culer et à la fin de l’année 1985 plus de 100 commandes tructeur américain réduisant la coopération à une simple sous-traitance placée sous seront enregistrées. sa maîtrise d’œuvre ; une telle approche conduit au divorce habituel entre les indus- triels de part et d’autre de l’Atlantique. 6 LA 2ÈME CHAÎNE À HAMBOURG : UNE SURPRE- Fokker a fait preuve ici d’une grande naïveté et d’une méconnaissance de la dupli- NANTE REVENDICATION ALLEMANDE cité coutumière de Douglas rappelée ci-dessous : - l’accord signé le 10 février 1960 par Douglas et Sud-Aviation pour la licence de « L’idée de délocalisation de la deuxième chaîne d’assemblage de la famille A320 la Caravelle se révèle un contrat de dupe avec pour prolongement le lancement en reviendra plus tard lorsque le succès commercial exigera le doublement des capa- cités d’assemblage ; la revendication du partenaire allemand pour son installation à 1962 du produit DC9 directement inspiré de la Caravelle ; Hambourg surprendra lorsqu’on se souvient de son opposition au programme A320. - la proposition de James McDonnell en 1970 d’élargir la collaboration industrielle Bien que cette exigence aille à l’encontre du principe de spécialisation, le système avec Airbus Industrie reste au niveau des déclarations ; sera obligé après de longues négociations à accepter l’installation de la chaîne A321 - la tentative de collaboration de MDD avec Dassault sur le Mercure 200 en 1976 à Hambourg. Aujourd’hui la question se pose de nouveau à propos de la demande échoue et se termine par le lancement du DC9-80. allemande de transférert à Hambourg la gestion complète de la famille A320. » Après cette tentative, Fokker, essaye de renouer avec Airbus mais ses prétentions ainsi que l’opposition de BAe font échouer la démarche. Pour rester présent sur ce marché,, Fokker lancera en 1983 son propre produit le F100, avion de 100 places Les conditions du lancement étant remplies, le programme dérivé du F28 mais n’ayant pas les moyens d’une telle politique, Fokker sera A320 peut enfin être décidé le 12 mars 1984 avec le sou- condamné à disparaître dans les années 90. tien financier des gouvernements. Cette longue gestation De son côté, MDD lance le MD80 pour maintenir sa présence sur le marché et les conduit à une mise en service en avril 1988 alors que 500 événements montreront qu’il s’est trompé ; personnellement, je pense que MDD a appareils de son concurrent 737-300 sont déjà en exploita- fait une erreur stratégique en refusant cette collaboration ; en effet, dans une telle tion ; en contrepartie, ce retard a permis grâce à Roger hypothèse, l’A320 aurait peut-être été lancé mais il n’aurait certainement pas atteint Béteille la réalisation d’un produit parfaitement adapté aux son niveau de réussite. » besoins des opérationnels (voir ENCART N° 7).

Les revendications industrielles des partenaires vont à l’en- LA RECONNAISSANCE COMMERCIALE contre de la spécialisation préconisée par Airbus : La reprise du trafic et le lancement de l’A310 se manifestent Aérospatiale et Deutsche Airbus réclament la voilure et BAe pour Airbus Industrie par de nombreuses ventes, 69 en les systèmes et l’assemblage final ; il faut une vigoureuse 1978 et 119 en 1979 ; le ralentissement du trafic à partir de intervention de Roger Béteille pour arrêter ces digressions 1980 fait chuter le volume autour de 30 commandes par an et revenir à une position raisonnable (voir ENCART N° 5). de 1980 à 84. Après avoir culminé à 178 avions et 24% du • Le challenge commercial de l’A320 ne peut être gagné marché en 1981, le carnet Airbus à la fin 1984 s’établit à que dans l’hypothèse d’une pénétration aux États-Unis ; 107 avions et 15% du marché. de manière à faciliter l’entrée de son produit, Roger Béteille cherche à établir une tête de pont aux États-Unis Dans cette avancée, il faut citer l’extraordinaire succès sous la forme d’une alliance avec un avionneur américain d’Airbus sur la « route de la soie » (appelée ainsi, par ana- chargé de l’assemblage des avions pour la clientèle amé- logie avec la traditionnelle voie utilisée pour le commerce de ricaine ; après plusieurs négociations avec Lockheed puis cette marchandise) : en allant de l’ouest vers l’est, Airbus L avec General Dynamics, cette tentative de collaboration l’emporte ainsi au Moyen-Orient, en Orient, en Extrême- A L

américaine est abandonnée (voir ENCART N° 6). Orient et en Océanie (voir ENCART N° 8). ET • Les compagnies de lancement ne se bousculent pas pour TRE

s’engager en faveur du nouveau produit Airbus ; Air L’ACHÈVEMENT AAAF France annonce le 6 juin 1981 son intention (c'est-à-dire DE LA COOPÉRATION sans engagement réel de sa part) d’acheter 50 appareils, Le lancement de l’A310 repose la question du maintien de mais il faut attendre le début de l’année 1984 pour réunir la participation industrielle de BAe dans la coopération et enfin les 50 engagements commerciaux nécessaires pour deux options sont possibles pour ce dernier : 15 16 N° 10 - NOVEMBRE-DÉCEMBRE 2006 LES histoires de L’HISTOIRE Thatcher pencheenfaveurdugrand Boeing, legouvernementdeMargaret et uneassociationtransatlantiqueavec européenne àpartentièredansAirbus T • De soncôté,BoeingproposeàBAe • lapoursuiteavecAirbus,maisilexis- enu dechoisirentreunecoopération 8 7 – achat de MD11 en 1990 par Japan Air Lines au lieu des A340 d’Airbusàlasuited’unepressionpolitique au parJapan AirLinesaulieudesA340 – en1990 achat deMD11 proposéspar aulieudesA300-600 – parAllNipponAirways Boeing767-300achat de40 endécembre1985 : « amicale»pressiondesautoritésaméricaines changel’orientationdeladécisionversunfournisseuraméricain maisune cultés àlepénétrer(ilenestencoreainsiaujourd’hui) ;àplusieursreprisesAirbuspensel’emporter puis totalement sur A320. » puis totalementsurA320. sur l’A310électriques, partiellement etl’A300-600, riques pourvoirapparaîtrelescommandesdevol attendre l’arrivéedespremierscalculateursnumé- miers Airbuspourdesraisonsdecoûts.Ilfallut gies utiliséesnepouvaientêtrereprisessurlespre- pleine autoritésurlestroisaxesmaistechnolo- équipédecommandes électriquesà de transport leConcordeestpremieravion ans avantl’A320, tème d’atterrissageautomatiquesansvisibilité.Vingt dotéd’unsys- en étantlepremieraviondetransport applications del’électroniqueaupilotagedesavions, remontant àlaCaravelle ;celle-ciouvrelavoiedes duits Airbusestlefruitd’unepolitiqued’innovation « Cequiestdevenuaujourd’huilestandarddespro- – c’estdanslaconceptiondessystèmesetdupilo- – lastructure incorpore dansunegrande proportion – le diamètre dufuselagesupérieurde20cmau sont lestraits essentiels: A200 étudiédepuis1977 parAérospatiale. Quelsen etl’A310inspiréeduprojet suivie avecl’A300 d’une longuedémarche initiéeavecConcorde, pour- L nir unfinancementbritannique. affaiblir lacoopérationAirbusetobte- de l’ailedu757enespérantainsi une coopérationpourlaréalisation que l’onpeutsepasserd’eux»). Anglais avecsoi,ilfautleurmontrer pouravoirles :« Roger Béteille de travailAérospatiale-MBB(selon tion delavoilureA310àungroupe de lavoilure.enconfiantconcep- te unealternativepourlaréalisation « Le marchéjaponaisdemeure unechassegardéedesavionneursaméricainsetAirbusauratoujoursdiffi- ’A320 doitêtre considérécommel’aboutissement une commandeauprès de l’avionneuraméricain).» plus hautniveau(levendredi l’affairesemblaitconclueenfaveurd’Airbus etlelundilacompagnieannonçait étaientdéjàenformationàToulouse)Airbus (lespilotesd’ANA ; avantage marquant desproduits Airbus. des qualificationsvoisinescequiconstituera un les futurs produits Airbusvontrendre possibles électriques ;cesévolutionsappliquéessurtous commercial àcommandesdevolentièrement avions existants endevenantlepremier appareil tage quel’A320sedistingueparticulièrement des %)etlesnouveauxalliagesd’aluminium; 15 les nouveauxmatériauxcomposites(del’ordre de 75 standard desavionsBoeing(707, 727, 737 et 7), offre unmeilleurconfort; LE MARCHÉJAPONAIS,UNEQUASI-EXCLUSIVITÉAMÉRICAINE L ’A320 :UNEDÉFINITION PA R TICULIÈREMENT RÉUSSIE Airbus etsespartenairespermettrade avions parmois.Uneréflexionmêlant 1982 pouratteindrelacadencede4 cette faiblessepuisqu’ilafalluattendre imposé en1977amisévidence et larécupérationducoupdefrein me deproductionaunegrandeinertie rivée denouveauxproduits.Lesystè- re àlademandecommercialeetl’ar- sance del’outilindustrielpourrépond- Le défiessentielestlamontéeenpuis- LA MATURATION INDUSTRIELLE orBee , %pourCASA. pour BAeet4,2 % Aérospatiale etDeutscheAirbus,20 %pour :37,9 en 2000)dansleGIE gée jusqu’àlacréationdunouvelAirbus conduit àlanouvellerépartition(inchan- %deDeutscheAirbus) et de10 %desdroitsd’Aérospatiale fert de10 %dansleGIE(résultantd’untrans- 20 (voir l’entrée deBAeau1erjanvier1979 novembre 1978fixantlesconditionsde partenaires signentl’agrémentdu29 A traitance déguiséeencoopération). participation) àBoeing(simplesous- préférant Airbus(ouvertàunevéritable BAe faitpreuvedeplusluciditéen large, maisheureusementl’industriel 9 avec unpassiftrèslourd àlacharge d’Airbus. toutefois queLakersera déclaréenfaillite1982 approuvé surcesbasesennovembre 1978. Rappelons compagnie britanniqueLaker:l’accord peutêtre parla d’une opportunecommandede10A300-B4 mais lasituationsedébloqueinfinesousforme comportement etmenacederompre lesdiscussions Le ministre français JoëlLeTheuleestoutréparce des de767 etde777. deproduitsBoeing pourcetype aveclescomman- vra plustard sesapprovisionnements auprèsde vions concurrents del’A310,lacompagniepoursui- sion desongouvernement)ànejamaisacheterd’a- et le757 ;bienques’étantengagée(souslapres- prend positionenfaveurdeBoeingpourle737-300 Dès 1978, lacompagnienationaleBritishAirways tement britannique. satisfont cetengagementestsignificatifducompor- d’une commanded’Airbus:voircommentceux-ci accepte leretour desBritanniquesencontrepartie Le ministre desTransports français JoëlLeTheule vec l’accorddesgouvernementsles NATN 9 ENCART N° LA CONTREPARTIE COM- MERCIALE DEL’ENTRÉE DES BRITANNIQUES ). Laparticipationde du marchéavecBoeing. avec pourmissionl’objectifdepartage une équipeplusjeuneetdynamique pionniers. Leflambeauesttransmisà temps deprendredureculpourles ;ilest l’arrivée àl’âgeadulted’Airbus mières études,l’année1985marque V 1985, Airbusdevient adulte ... àsuivre • UTA• Industrieserachargédelaréali- • les droitsdelicenceserontrachetés aucun SuperGuppyn’estdisponibleà • il abesoin: les deuxappareilssupplémentairesdont faire preuved’imaginationpouracquérir Kracht seraconduitunenouvellefoisà Super Guppiesétaitimmobilisé?Félix rité, qu’adviendrait-ilsil’undesdeux à l’activité;deplus,enmatièresécu- cacité maiscelui-cidevientcritiqueface par SuperGuppiesadémontrésoneffi- Le conceptbasésuruntransportaérien particulier dansledomainedutransport. veaux investissementsdeproductionen La croissanceréclameaussidenou- mise enproductiondel’A320. remédier àcettesituationlorsdela ingt ansaprèsledémarragedespre- TIER, Khoa DANG TRAN, ChristianVAN TRAN, Khoa DANG TIER, Bernard V avnee ercntutu ipr ; la venteetleurconstructeuradisparu mentaires. sation desdeuxexemplairessupplé- au repreneurdel’entreprise, Philippe JUNG, JeanTENSI Philippe JUNG, réservés pourtouspays Price-Induction E-mail :[email protected] 73 4172 46 Fax :01 [email protected] 641231 56 –Fax:01 641230 56 Tél :01 AAAF – 6, rue Ga Astronautique deFrance, ISSN 1767-0675 Dépôt légal: Imprimerie : Réalisation : Conception : Crédits Photos: : collaboréàcenuméro Ont notamment Rédaction : Comité derédaction: Rédacteur enchef : Directeur delapublication : Éditeur : Association Aéronautiqueet IVIER, Tél : 01 46 73 3780 46 Tél :01 AGI SY Sophie B Khoa DANG-TRAN, S.B Khoa DANG-TRAN, 1 er Bas Georges VILLE trimestre 2004 L / Droits dereproduction, texte etillustrations lilée, 75016 Paris lilée, 75016 A Khoa DANG-TRAN STEM’S STEM’S ile Mic

L OUGNON AUDOLY, ET • hel www.aaaf.asso.fr Michel SCHELLER TRE

de Georges VILLE la Sébastien NE AAAF

BURGADE, OUGNON Jean CARPEN- POUI LLE, UKIRCH, 10 N° 3 - MARS 2007 LES histoires de L’HISTOIRE f niveau etdesesusinesmontage enEurope, entraînant une Airbus àrevoir l’organisation desonmanagement auplushaut lourds àréaliser pourlaproduction del’A350,ontconduit ex délais deproduction del’A380revus àlahausse,undollar Les dissensionsentre lesdirigeantsallemandsetfrançais, les En 2007, lasuprématie d’Airbusestremise encauseparBoeing. ont conduit àlasituation actuelle duduopoleAirbus-Boeing. partenariats, desretournements d’alliances etdesfusionsqui a déployées parlesgrands constructeurs aéronautiques pour MAJORITE D’AIRBUS orte diminutiondeseseffectifs. P 6 2. Les livraisonscorrespondent aunombre d’avionslivrés chaque année. 1. Le carnetexprime lenombretotald’avionscommandés nonlivrésenfind’annéeet lepourcentageindiquépourchaque constru cquérir lasuprématie desmarchés. Stratégies àl’originedes ■ AR c DOUGLAS AV Mc BO AIRBUS AER TRANSPORT ÉC POLIT EUROPEENS EME essivement faible parrapport àl’euro, desinvestissements entre parenthèses la part qu’ilreprésenteen%du carnetmondial. entre parenthèses lapart Georges Ville ONOMIE IO EING DO GEORGES VILLE IEN EPISODE 1985–1999:L’ISSUE FAVORABLE DUCONFLIT AVEC BOEINGCONSACRE LA NNEURS Le NNELL IQUE s Histoires d’Airbus re hauteur devue,ilnousaaussipermisd’êt- 1985 -1999 1985 1999, remarquable parsaprécision etsa tique civilemondialedesannées1966à historique delaconstruction aéronau- VILLE anonseulementbrossé untableau En nouslivrant ses«souvenirs »,Georges l’année 2006. nous atenus enhaleinetout aulongde rubrique «Leshistoires del’Histoire »qui d’Airbus clôtuneséried’articlesdela Ce 6 Ce

Carnet Tra change : économie : pétrole : : 1991 livraisons 1993 : 1993 1 livraisons : carnet : : 1997 livraisons : carnet : novembre 93: : octobre 90 1 1 livraisons : Carnet : : mars 98 décembre 93: février 93: : avril 88 juin 87 : : mars 85 Juillet 92: les témoins privilégiésdesstratégies 989 998 : 996 : fic : ème 1 : prise de contrôle de MBB etDeutscheAirbusparDaimler:créationdeDASA : prisedecontrôleMBB 1 croissance moyennede6%entrecoupée parlacrisede91(-2,4%) absorption parBoeing r : fusion Aerospatiale etMATRA re eprise deFokkerpar 213 (21%) en 85, 278 et0(0%)en99 213 (21%)en85, 114(7%)en95 (11%)en90, 569 (5 le baril reste voisin de 30 $malgrélepicdelaGuerrele barilreste duGolfe voisinde30 baisse du$entre 5et6FF 157 (16%) en 85, 1038 (34%) en 90, 578 (36%) en 95 et 1445 (50%) en99 (50%) 578 et1445 (34%)en90, en95 157 1038 (36%) (16%)en85, ère 2 1003 en 85, 3020 en 90, 1608 en 95 et 2890 en99 et2890 en95 1608 en90, 3020 1003 en85, lancement A330-A340 et dernierépisodedeshistoires jet deFokkerpar mise en service A320 mise enservice : départ de Jean PIERSON remplacé parNoëlFORGEARD départ deJeanPIERSON nomméadministrateur gérant Jean PIERSON, crise en91amplifiéeparlaGuerre duGolfe Guerre duGolfe 82 (23%) en 85, 17082 (23%)en85, et0(0%)en99 (11%) en95 (20%)en91,50 (51%)en91,207 (47%) 435 et573 en85, en95 203 (56%) (62%)en99 42 (12%) en 85, 163 (19%) en 91, 124 (28%) en 95 et 294 (32%) en 99 (32%)en99 et294 163(19%)en91,124(28%)95 42 (12%)en85, accord CEE etEtats-Unissurlesaidesàl’aéronautique civile accord CEE 3 mise en service A340 mise enservice lancement 777 en95) (misenservice 61 en 85, 848 en 91 (pic), 444 en 95 et919en99 en95 en91(pic),444 848 61 en85, lancement 737 NouvelleGénération en98) (misenservice mise en service A330 mise enservice 7%) en 85, 1393 (46%) en 90, 861 (54%) en 95 et 1445 (50%) en99 (50%) et1445 en95 (54%) 861 en90, (46%) 1393 7%) en85, DASA et DASA faillite de Fokker en février 1996 faillite deFokkerenfévrier1996 d’Airbus. sive d’Airbus,laréactiondeBoeingetconsécration marché avecsonadversaire.Cetépisoderaconte:l’offen- et lemèneraàsontermeavecl’obtentiond’unpartagedu veau patrond’Airbusde1985à1998,initieraledurcombat de cettepériode;JeanPIERSON( L ’affrontement entreAirbusetBoeingconstituelefaitmajeur trale leçon d’histoire. pour préparer lacrisequel’onconnaît aujourd’hui. Unemagis- t nisation auretrait d’Aerospatiale etdesescompétences d’archi- t britannique, l’isolementdupartenaire français dueàsonappar- naire allemand,l’ouverture auxoptions libérales dupartenaire «d geants ignorants dufonctionnement dusystème Airbus.La ve tions profondes desrelations entre partenaires européens sur- Ce ecte technique etindustriel:tous lesressorts sontremontés enance ausecteur public,vont conduire danslanouvelle orga- nues danslesannées90,avec lanouvelle génération desdiri-

dernier épisoderévèle très opportunémentlestransforma- isparition desvieuxsages »,unenouvelle posture duparte- orECR °1 voir ENCARTN° ), nou- cteur L A L ETTRE AAAF LES histoires de L’HISTOIRE 11 Roger reprend et Jean PIERSON ). La définition des A330- . Je m’investis avec passion dans cette . Je m’investis avec passion dans , il est indispensable de prendre pied est ainsi nommé en 1985est ainsi nommé brillante mais personnalité : À AEROSPATIALE AVIONS À AEROSPATIALE Jacques PLENIER voir ENCART N° 3 de retenir la même voilure pour les deux produits ; DE LA DIRECTION FINANCIÈRE D’AIRBUS FINANCIÈRE DE LA DIRECTION Jean PIERSON sonnellement, j’abandonne la direction financière d’Airbus sans amertume car je d’Airbus financière sonnellement, j’abandonne la direction r pense avoir accompli avec efficacité la tâche que l’on m’avait confiée ; de plus après pense avoir accompli avec efficacité avec efficaci- je me sens usé pour poursuivre ces années de difficiles négociations, té mon action à l'intérieur du GIE. en 1988 pour prendre la position d’adjoint au directeur J’arrive ainsi à Aerospatiale de la division Avions, d’efficacité en ma contribution aux démarches nouvelle vision d’Airbus en apportant cours par les est la prise en compte de la dimension économique ; mon objectif d’un contrôle de gestion décentrali- grâce à la mise en œuvre opérationnels acteurs et d’une communication appropriée. de l’information financière sé, d’une transparence ma pierre plus loin, je pense avoir réussi et apporté ainsi Comme nous l’évoquerons de l’outil industriel le plus performant au monde. Aerospatiale à la réalisation chez Depuis leur entrée dans Airbus en 1979, les britanniques revendiquent mon poste de mon les britanniques revendiquent dans Airbus en 1979, Depuis leur entrée de l’obtenir. leur donne l’opportunité en cours la restructuration financier et directeur Robert WHITFIELD en 1989 jusqu’au chan- il quittera remplacé de la coopération, pour être ignorante de CASA par un représentant gement de statut d’Airbus en 2000 Alberto FERNANDEZ. Pe 2 pour obtenir en juin 1993 le lancement de l’A319 ; en effet pour obtenir en juin 1993 le lancement de fortement impli- Aérospatiale et Deutsche Airbus, tous deux préféré couvrir ce qués dans le transport régional auraient places qu’ils envi- besoin par un dérivé du futur avion de 100 Chine. sagaient de lancer en coopération avec la LA FAMILLE A330-A340 LA FAMILLE Pour gros porteurs ; ce dans le marché des avions long-courriers due à la marché repart à grande vitesse après sa stagnation en position déréglementation, et l’on ne peut laisser Boeing retrait attendu de de monopole sur ce marché après le MDC. Dans cette perspective, A330 censé accélère les travaux sur le projet bimoteur les réacteurs existants n’of- répondre à ce besoin. Toutefois les rayons d’ac- frent pas au produit la capacité d’atteindre sont pas disposés tion envisagés ; comme les motoristes ne Airbus Industrie à concevoir le moteur adapté à ce besoin, A330 de est conduit à envisager d’associer au bimoteur A340 équi- base un produit quadrimoteur très long-courrier pé de réacteurs CFM 56. Pour la propulsion du bimoteur A330, les propositions des trois motoristes sont en concur- rence : même Rolls-Royce s’intéresse au produit Airbus sans toutefois entraîner une commande de British Airways laquelle, malgré tous ses engagements antérieurs, achètera le 777 produit concurrent de Boeing, équipé de moteurs General Electric. Développer deux voilures pour ce programme serait trop lourd, ce qui conduit Airbus à reprendre l’idée de BETEILLE de sa voilure ne donnera un dimensionnement insuffisant pas au produit la capacité de répondre à la concurrence du nouveau produit 777 de Boeing et conduira au développe- ment d’une nouvelle aile pour les versions A340-500 et A340-600 ( A340 bénéficie des dernières avancées de la technologie : aérodynamique, nouveaux matériaux et Conception Assistée la reprise de carac- Un trait remarquable est par Ordinateur. téristiques éprouvées sur les produits antérieurs : de l’A300 et l’A310, on retient la section de fuselage, et de l’A320 les commandes de vol électriques, l’avionique et le poste de pilotage ; une telle communauté dans la définition permet une capacité de qualification multiple des équipages d’offrir très appréciée par les opérateurs. Même si les réactions des compagnies aériennes sont encourageantes, l’accord des gouvernements sera long à obtenir ; le gouvernement français aurait préféré aborder ce marché dans le cadre d’une coopération avec MDC mais , Roger ou , l’A320 à la fin de André Jean PIER- Jean PIERSON Jean PIERSON Félix KRACHT , l’arrivée chez Airbus , l’arrivée chez , RSON Roger BETEILLE Bernard LATHIERE Bernard LATHIERE Jean PIE Roger BETEILLE D’AIRBUS D’AIRBUS , d’origine Deutsche Airbus, direc- , d’origine BAe, directeur financier ). d’origine Aérospatiale, administrateur , leur passage à Airbus avait constitué le couronnement de le couronnement , leur passage à Airbus avait constitué , a développé ses compétences de meneur d’hommes dans la pro- compétences de meneur d’hommes , a développé ses pour une retraite bien méritée après 18 années pour une retraite bien méritée après 18 JEAN PIERSON, UN GRAND PATRON UN GRAND JEAN PIERSON, RSON comme directeur de la division Avions. Sa nouvelle responsabilité à Airbus à Avions. Sa nouvelle responsabilité de la division comme directeur

SE SE : auparavant que ce soit pour : auparavant

voir ENCART N° 2 eprésentait l’ultime marche avant la présidence d’Aérospatiale mais l’attractivité d’Aérospatiale avant la présidence eprésentait l’ultime marche er en 1998 les rivages de la Méditerranée. pour retrouver élargissement de la gamme de produits de la gamme élargissement Jean PIERSON gérant ; Johann SCHÄFFLER teur général ; Robert WHITFIELD ( Industrie va lui permettre de mettre en valeur des qualités insoupçonnées telles une en valeur des qualités de mettre Industrie va lui permettre ; sa réussite tout sens du commerce finesse intellectuelle et un extraordinaire grande la validité de cette nomination à la tête d’Airbus confirmera au long de son parcours qui en avait surpris plus d’un ! aussi pour par Airbus sur ses dirigeants jouera La fascination exercée ETES SON Jean PIE en succédant à a montré ses aptitudes de gestionnaire duction puis il Bernard LATHIEREBernard qu’à une leur affectation ne correspondait même si au départ leur vie professionnelle, Dans le cas de étape dans leur carrière. r quitter et qu’il «d’Airbus fut telle qu’il ne put la rempila » deux fois avant de se reti- r 1 vec les départs en 1985 de prévoyant le prochain retrait de MDC du marché des avions prévoyant le prochain retrait de MDC du marché ne peut être civils, est convaincu que la pérennité d’Airbus la responsabi- assurée qu’à condition d’assumer totalement il est particulier, lité de concurrent unique de Boeing. En conscient que seul un partage équilibré du marché avec son concurrent peut lui permettre de respecter cet objectif et qu’il lui faut pour cela élargir la base commerciale d’Airbus en complétant sa gamme dans le domaine des avions long- courriers. Dès son arrivée à la tête d’Airbus Industrie, Dès son arrivée à la tête d’Airbus Industrie, devient très vite la référence du marché pour les moyens courriers de 150 places. Le succès du produit prend de plus en plus d’ampleur et conduit Airbus à lancer en novembre 1989 la version agran- die A321. En revanche malgré une forte demande commer- ciale, le lancement de la version raccourcie A319 est plus long à obtenir et il faut toute l’insistance de LA FAMILLE A320 LA FAMILLE Après sa laborieuse gestation, le développement de l’A320 se déroule conformément aux objectifs ; en février 1987 une semaine avant le premier vol, une spectaculaire manifesta- tion pour la sortie de chaîne du premier avion est présidée par la Princesse de Galles ; la certification intervient un an plus tard et la mise en service par Air France le 18 avril 1988 (livraison en mars 88). En dépit d’une controverse franco-française sur la fiabilité du produit et ses innovations dans le domaine du pilotage (polé- mique jamais éteinte sur le pilotage à deux), l’accueil du pro- duit est très favorable autant auprès des exploitants que des pilotes. Comme l’avait recherché L’ son deuxième mandat d’administrateur gérant, et de son deuxième mandat d’administrateur gérant, BETEILLE • • • A équipe se met en passées au service d’Airbus, une nouvelle de : place à la tête d’Airbus avec les nomination l’offensive d’airbus l’offensive UN CHANGEMENT À LA TÊTE D’AIRBUS comme lors des tentatives précédentes, la proposition sera repoussée par le constructeur américain pour le plus grand la réaction de boeing bien d’Airbus. Heureusement, Franz-Josef STRAUSS, réus- sira au début 1987 à convaincre de l’importance du pro- La découverte de la concurrence Airbus gramme les gouvernements allemand du chancelier Helmut Pensant qu’il était plus opportun de s’intéresser à ses com- KOHL, britannique du Premier ministre Margaret THAT- pétiteurs américains, Boeing a sous-estimé Airbus et son CHER et français du Premier ministre Jacques CHIRAC : organisation de coopération ; au début des années 90, «Ce sera la dernière charge du “taureau de Bavière” en après le retrait de Lockheed et la lente agonie de MDC dans faveur d’Airbus avant son décès en octobre 1988. » les activités civiles, Boeing se retrouve face à Airbus comme Conforté par un volume de 104 commandes fermes et seul compétiteur. options, le lancement du programme est annoncé le 5 juin Boeing va prendre conscience de cette nouvelle concurren- 1987 au Bourget. Les objectifs sont tenus et les mises en ce à la suite de trois événements : service des A340-300 et A330-300 interviennent le Le premier est le lancement en 1987 de la famille A330- 17 mars1993 chez Lufthansa et le 17 janvier 1994 chez Air A340 dans le marché des avions long-courriers de gran- Inter. Une version raccourcie A330-200 à long rayon d’ac- de capacité. tion (plus de 10 000 km) est lancée en novembre 1995 pour Le second intervient quelques années tard au Salon du concurrencer avec succès le 767. Bourget de 1991avec l’annonce de Jean PIERSON concernant les réflexions d’Airbus sur un projet dénom- 3 DE L’IMPORTANCE DU CHOIX DE L’AILE SUR mé A3XX répondant à une mission long-courrier de très LE SUCCÈS D’UN PROGRAMME grande capacité (supérieure à 500 sièges). « L’A310 du fait de sa petite voilure n’avait pas la capacité de suivre l’augmentation Et pour finir en 1992, la commande de 50 A320 par des besoins en rayon d’action ; à l’époque de son lancement, j’avais alerté Roger United Airlines confirme la supériorité de l’A320 sur son BETEILLE de cette insuffisance mais sans succès. L’histoire allait confirmer mes produit 737. craintes avec un programme A310 s’éteignant prématurément face à au 767 de Boeing bien mieux pourvu dans ce domaine. De tels agressions ne sont pas supportables pour Boeing et Le même scénario va se reproduire avec l’aile de l’A340. Bien que m’étant promis celui-ci va mettre en œuvre une offensive tous azimuts cont- de ne plus intervenir sur le choix des surfaces d’aile après la controverse sur la défi- re Airbus ; il retient à cette époque le slogan interne « to kill nition de l’A310, je n’ai pas su résister aux sollicitations requérant mon avis sur la Airbus ». Bénéficiant d’un faible taux du dollar (appréciable définition du nouveau produit. avantage de compétitivité de l’ordre de 20 à 30%), Boeing Les résultats de mon analyse montraient que l’avion aurait de meilleures capacités pense réunir ainsi tous les ingrédients nécessaires pour faire de développement (masse au décollage et réservoir de carburant) si l’on rallongeait plier son adversaire. la corde de l’aile de 1 à 2 mètres ; cette modification ne coûtant rien en masse ni en traînée selon mes calculs, il était donc possible de l’appliquer sans perturber l’ef- 1ÈRE VOIE D’ACTION : UNE AMBITIEUSE ficacité du produit. Ma proposition fut bien accueillie par Aérospatiale mais Airbus POLITIQUE DE PRODUITS : Industrie décida de ne pas lui donner suite ; ce fut regrettable car l’aile dessinée La première contre-attaque de Boeing intervient dans le selon ces principes aurait aussi couvert les besoins de l’A340-600 : l’adjonction tar- domaine des produits avec le lancement du 777 en octobre dive des deux mètres de corde conduira au développement d’une nouvelle voilure : et 1990 ; ce bimoteur long-courrier de grande capacité (concu- « qui dit nouvelle aile dit nouveau programme » tant en coûts qu’en délais ! rrent des d’Airbus) sera mis en service en 1995 ; les trois LES histoires deLES histoires L’HISTOIRE motoristes acceptent le développement d’un moteur adapté L’AVION DE TRÈS GRANDE CAPACITÉ A3XX : au besoin du nouvel avion alors qu’ils l’ont refusé à Airbus Dès 1991, Jean PIERSON annonce au Salon du Bourget pour l’A340. Dans la compétition avec les A330-A340, le qu’Airbus Industrie s’intéresse à l’avion de très grande succès actuel de cet avion souligne la qualité du travail de capacité ; les premières investigations sur un projet nommé Boeing. A3XX commencent cette année-là et inquiètent Boeing. Au Avec le lancement simultané en novembre 1993 des 737- début 1993, celui-ci circonvient le partenaire allemand de la 600, 700 & 800, Boeing poursuit son objectif de contrer le nécessité d’une collaboration sur ce programme ; c’est ainsi succès commercial de l’A320 d’Airbus mais là, il faut recon- que le système Airbus est contraint par DASA à une coopé- naître que sa réussite est moins évidente. ration surréaliste avec Boeing pour étudier la faisabilité d’un programme commun d’avion de 500 sièges (appelé VLCT : 2ÈME VOIE D’ACTION : UNE GUERRE Very Large Civil Transport) : celle-ci durera deux années jus- DES PRIX DE VENTE : qu’au moment où Boeing estimera avoir fait perdre suffi- Dans le même temps, Boeing engage une profonde réforme samment de temps à Airbus. Cet épisode n’aura pas d’effet de ses processus industriels avec des objectifs ambitieux de sur le lancement du projet Airbus : en effet, dès le début de réduction des cycles et des coûts (moins 25%) ; il proclame l’année 1996, les travaux reprennent activement au sein haut et fort que ces améliorations sont envisagées pour le d’une organisation spécifiquement créée à cet effet. bien des clients et propose en conséquence un prix du 737- 600 réduit de l’ordre de 20% pour contrer le succès de La percée commerciale l’A320 (voir ENCART N° 4). La pénétration commerciale d’Airbus se développe au fur et à mesure des lancements et mises en service des nouveaux 3ÈME VOIE D’ACTION : UNE DÉSTABILISATION produits ; l’objectif de 50% de part du marché (exprimé en DE LA COOPÉRATION AIRBUS : carnet de commandes) est atteint en 1999 : le graphique Boeing essaye de fragiliser la coopération en jouant sur les présenté en fin d’exposé rappelle la progression d’Airbus frustrations des partenaires. Boeing ne cherche pas à se dans ce domaine depuis le démarrage de la coopération. concilier Aérospatiale considéré comme son véritable La famille A320 constitue le grand succès commercial concurrent : celui-ci est le seul dans la coopération à pos- d’Airbus : fin 1999, le cumul des commandes A320 (livrés séder le savoir-faire d’intégrateur et d’ensemblier, domaines

3 - MARS 2007 et en carnet) représentait déjà plus des 2/3 de l’ensemble d’activité que Boeing conserve dans tous ses programmes. °

N des commandes. Parmi celles-ci, il faut signaler en 1992 la Boeing tente sa chance auprès de BAe qui écoute mais ne commande de 50 A320 par la compagnie United Airlines se laisse pas séduire. En revanche auprès de DASA, le 12 après une dure compétition avec Boeing. chant des sirènes opère et en 1993 lors d’une réception L A L ETTRE AAAF LES histoires de L’HISTOIRE 13 âce à cette crois- âce à cette on : VEC BOEING : obligée de supporter les coûteux développements et les à- développements et supporter les coûteux obligée de civils. Aussi, Boeing cherche des produits coups de livraison partie en renforçant sa équilibre de ses activités un meilleur and Rockwell Aerospace l’absorption de militaire avec 1997 1996 et de MDC en Defense en ; gr réduit ainsi sa dépendance et ramène sance externe, Boeing civiles au niveau de 60% : grâce la proportion de ses activités il peut aussi mieux assurer le finance- aux contrats militaires, ment de sa recherche. ’organisation de la coopération va démontrer ici sa grande ’organisation de la coopération LE PARTAGE DU MARCHÉ LE PARTAGE A cesse de croître La pénétration commerciale d’Airbus ne des mises en tout au long de la période au fur et à mesure de 16% en service des nouveaux produits : d’un niveau franchit les 1985, la part du carnet mondial des commandes avant d’atteind- seuils de 30% en 1990 et de 40% en 1994 re l’objectif recherché de 50% en 1999 ; avec ce résultat, l’entreprise a été une étape essentielle pour la pérennité de ainsi franchie. Le graphique ci-dessous montre la lente pro- gression d’Airbus dans ce domaine. la consécration d’airbus la consécration L tous les obstacles mis sur sa route ; en surmontant efficacité dû conforter sa situation mais il n’en une telle réussite aurait en plus contestée fut pas ainsi, son organisation étant de plus par ses partenaires. de la coopé- de l’efficacité La confirmation rati fait mieux que En dépit de sa propre vulnérabilité, Airbus adversaire à la fin résister et prend même l’avantage sur son l’épanouisse- des années 90 ; deux domaines soulignent Boeing, le com- ment d’Airbus dans sa compétition avec marché et la pro- merce avec une pénétration équilibrée du indus- efficacité duction avec la démonstration d’une grande trielle. ) pour EVOLUTION DU CARNET DE COMMANDES saisit alors les partenaires et leur présente l’alterna- les partenaires saisit alors DES PRIX DE VENTE DES PRIX AIRBUS FACE À LA GUERRE AIRBUS FACE RSON General Agreement for Tarifs and Trade for Tarifs General Agreement Jean PIE VOIE D’ACTION : UN RENFORCEMENT INDUS- VOIE D’ACTION : UN RENFORCEMENT VOIE D’ACTION : UN SOUTIEN SANS FAILLE DE VOIE D’ACTION : UN SOUTIEN SANS FAILLE aluJet) ; « Boeing a bien ciblé son offensive en faisant porter son action sur l’A320 produit ciblé son offensive en faisant « Boeing a bien où il sup- sur ce terrain le suivre pense qu’Airbus ne pourra d’Airbus ; Boeing phare de taux de change défavorables. porte déjà le handicap de Boeing, Airbus subit commerciale de la nouvelle politique Dès la mise en œuvre bien engagées (SAS, échecs dans des négociations pourtant trois Lloyd, Hapag V est prise ; de suivre des prix. La décision la guerre ou ne pas suivre tive : suivre lance dès le lendemain, chacun des partenaires la réactivité du système fait que va gagner, de réduction des coûts. Qui son programme organisation dans sa propre pas celui que l’on attendait Ce ne sera et industriellement ? commercialement plus loin ! » comme on le verra 4 ÈME ÈME ’ADMINISTRATION AMÉRICAINE : AMÉRICAINE ’ADMINISTRATION 4 civiles, celles- Du fait du développement rapide des activités ci représentent une proportion de l’ordre de 80% du chiffre de Boeing ; une telle situation fragilise l’entreprise d’affaires 4 des programmes Reprenant les critiques sur le financement de sai- Airbus, Boeing convainc l’administration américaine ( sir le GATT grandiose de l’état-major de Daimler-Benz à Seattle, ce der- à Seattle, de Daimler-Benz grandiose de l’état-major de l’intérêt d’une coopération nier se laisse convaincre de 500 places, ce sera l’épisode transatlantique sur l’avion VLCT dont nous avons déjà parlé. TRIEL : L entrave à la libre concurrence et à l’économie de marché. entrave à la libre concurrence et à l’économie les États-Unis et Les discussions, traitées directement entre accord bilatéral la CEE, aboutissent en juillet 1992 à un qu’elles réglementant toutes les formes d’aides publiques (limitées à 30% soient sous forme d’avances remboursables à la recher- des coûts de développement) ou de subventions d’affaires). che (limitées à 4% du chiffre Boeing réussit, En prolongement de son action commerciale de son côté grâce à un fort soutien politique, à faire revenir direction qui ne lui plusieurs négociations évoluant dans une États-Unis, au était pas favorable ; plusieurs exemples aux les mémoires. Japon et en Arabie Saoudite sont encore dans 14 N° 3 - MARS 2007 LES histoires de L’HISTOIRE MBB et DeutscheAirbus nepeuvents’adapter aunouvel travail etseséquipes. Plusieursresponsablesd’Airbus chez d’entreprise avec sesmodesdepensée,méthodes de Dans lenouvel ensemble, Daimlerimposesa forte culture les regroupantdansunesociété holdingDASA. semble desindustriesconcernées ( aéronautiques etd’armementen prenantlecontrôledel’en- Daimler-Benz achèveen1989larestructurationdesactivités En Allemagnepousséparlepouvoir politique,legroupe DE L’INDUSTRIE EUROPÉENNE UN NOUVEAUMODELAGE la structure decoopération : La contestation de objectifs deréductiondescoûts. atteint sansproblèmesamontéeencadenceetsespropres cher despertesimportantesalorsquelesystèmeAirbus reporter lalivraisondeplusieursdizainesd’avionsetàaffi- ;ainsien1997Boeingestconduità objectifs decoûts que cesoitdanslerespectdesdélaisoulatenue démontreront laréactivitéetl’efficacité delacoopération, l’avantage d’AirbusdanscettecompétitionavecBoeing production etchaquecultured’entreprise;lesrésultatsà deur selondesplansd’actionsadaptéesàchaquepartde des objectifsderéductioncoûtsdumêmeordregran- re lesbaissesdeprixvente,partenairess’imposent de laguerredesprixinitiéeparBoeingen1994;poursuiv- des résultatsremarquables.Rappelonslesconséquences En matièredecoûts,lesactionsréductionconduisentà le retraitprogressifdesSuperGuppies. 1996, serévèleunremarquableoutildetransportetpermet cacité opérationnelle.LeBéluga,misenserviceaudébut dans leprolongementdelasoutecequienaméliorel’effi- pilotage permetl’installationd’uneportedechargement pour lesbesoinsdetransport;l’abaissementduposte le plancherestsurmontéd’unevastesoutedimensionnée cipe duSuperGuppyappliquéàunecelluleA300-600dont bre 1990leproduitBéluga.Celui-ciestconçuselonprin- transport cequiconduitAirbusIndustrieàlancerendécem- ne permetplusderépondreauxexigencescroissantesdu tissement ;eneffet, laflottevieillissantedesSuperGuppies sites industrielsreprésenteunlourdmaisnécessaireinves- Le renouvellementdesmoyensdetransportaérienentre rant enmoinsd’uneannéelesretardsaccumulés. démontrera àcetteoccasiontoutesaréactivitéenrécupé- significatifs surleprogrammedelivraisonsmaissystème chez BAeàpartird’octobre1989aenrevanchedeseffets ces delarécession.Unegrèvelonguequinzesemaines veau programme(l’A330-A340)atténuentlesconséquen- croissante surlemarchéetl’arrivéeenproductiond’unnou- de 50%;eneffet pourlesystèmeAirbus,unepénétration titeurs américainsobligésderéduireleursactivitésplus sons de1993à1996affecte moinsAirbusquesescompé- te plusde75%deslivraisonsen1999).Lacriselivrai- le originesuccèsduprogrammeA320(celui-cireprésen- La croissancedelacadenceproductionapourprincipa- production réduitde50%etunprixrevientdivisépar2. pliée par10entre1986et1999(de29à294),uncyclede impressionne avecunecadenceannuelledelivraisonsmulti- Dans ledomainedelaproduction,parcoursd’Airbus Boeing ? elle fairemieuxqu’uneentreprisederéférencecomme :commentunetelleorganisationpeut- est plusinattendue En matièred’efficacité industrielle,laperformanced’Airbus INDUSTRIEL : L ’EXCELLENCE AUPLAN orECR °5 voir ENCARTN° ) eten 6 seront abandonnées et seulelacréation d’Eurocopter en plupart desalliances engestationàlafinde décennie 80 :la Aérospatiale et MBB témoignedelanouvelle situation public. Lerelâchement desliensancestraux entre partenaire françaisrejetépourson appartenanceausecteur proche lespartenairesbritannique etallemandisolele depuis l’origineauxdestinéesd’Airbus, lesloganlibéralrap- entre lesconstructeursfrançais etallemandsprésidait res danslesystèmeAirbus.Alors qu’uneallianceobjective Ces évolutionsmodifientlescomportements despartenai- treprise ainsifusionnée. avec MATRA et1999pourassisteràlaprivatisation del’en- il fautattendrel’année1998pourvoirAérospatialesemarier venir. AprèsunetentativederapprochementavecDassault, telle situationconstitueunhandicappourlesdiscussionsà teur publicdansunmondeouvertauxoptionslibérales,une De soncôté,Aérospatialedemeureuneentreprisedusec- libéralisme danslesystèmeAirbus. de sacultureaéronautiqueinitialepourdevenirlechantredu de cetteexpansion,l’entreprisesetransformeens’éloignant à l’immobilieretlatéléphoniemobile.Aufurmesure tructeur automobileRoveretélargitsesdomainesd’activité les activitésdesarsenauxdelaRoyalOrdonanceducons- En GrandeBretagne,lasociétéBritishAerospacereprend coopération neserapluslemême( initiés aufonctionnementdusystèmeAirbus:l’espritdela cés parunenouvellegénérationforméeDaimleretpeu état d’espritetdoiventquitterl’entreprise;ilssontrempla- 5 – autres aides:+6milliards demarks.» – remboursements effectués:-3,5milliards demarks, – avancesapportées:+7,5 milliards demarks, décomposant en: s’élèveà10milliards demarksse ;lechiffre cumuléfin1998 d’Airbus en1969 apportées parlegouvernementallemandàsonindustrieldepuisdémarrage A partird’informationspubliques,j’aipureconstituer lemontantcumulédesaides dans lanouvelleentreprise. milliards demarksetDaimler acceptedesoncôtéd’investir1milliard demarks prend àsacharge l’apurement desaidesetgaranties pourunmontantde7 etDeutscheAirbus):l’Étatallemand Fédérale d’Allemagne,Daimler-Benz, MBB entrecadre lesquatre estsignéenseptembre partiesconcernées(République 1989 auprès desbanquesassurant sonfinancement.Pourassainirlasituation,uncontrat quegrâceauxgarantiesDeutsche Airbusnesurvit apportéesparl’Étatallemand implications gouvernementalesdanslesactivitésAirbus;eneffet,laGMBH etdesafilialeDeutscheAirbusestcomplexe enraison des « Lareprise deMBB partenaire allemanddecorrespondants ouvertsàdetellesdémarches. » iln’enfutplusainsicarjenetrouvais pluschez le ;àpartirde1994, de litiges années, mapositionde«vieuxsage»m’avaitpermisréglerungrand nombre « tion sera dommageablepourlacoopération carellenefacilitera pasletraitement climat deconfiances’étaitétabliaucours dutempsvontdisparaître. Cetteévolu- Dans mondomaine,laplupartdemescorrespondants allemandsaveclesquelsun places. coopération avecBoeingsurl’avionde500 :rappelons-nous lesrevendications relatives auprogramme A320etla cacité est àplusieurs occasionscontraint àsuivre desorientationscontraires àsoneffi- Le climatdesrelations àl’intérieurdelacoopération enestperturbéetlesystème contrôle deMitsubishi. portement deDaimlerdéjàrencontré oudesaprise lors safusionavecChrysler ;onretrouve icilecom- te etattentiveàuneposture présomptueuseetsuffisante L’ tiued atniealmn hnettlmn :ilpassed’unepositionmodes- attitude dupartenaire allemandchangetotalement aiiu »desdifficultésinhérentes ànotre coopération ;pendantdelongues pacifique LES AIDESDUGOUVERNEMENTALLEMAND DU NOUVEAUPARTENAIRE ALLEMAND LA REPRISEDEMBBET LE COMPORTEMENT orECR °6 voir ENCARTN° ). L A L ETTRE AAAF LES histoires de L’HISTOIRE 15 ). DU GIE: « MON ENFANT » DU GIE: « MON ENFANT LE SYSTÈME AIRBUS DANS LE CADRE LE SYSTÈME AIRBUS DANS LE CADRE – l’accord intergouvernemental de mai 1969, intergouvernemental – l’accord – les statuts du GIE 1970, entérinés en décembre en juin 1971, Airbus et l’Agence exécutive entre – la convention cadre 1968. industriels de série conclus en mars – les accords econnaître les faiblesses et d’en défendre l’efficacité. » les faiblesses et d’en défendre econnaître voir ENCART N° 8 « Mon exposé peut sembler critique vis-à-vis des démarches entreprises pour faire entreprises peut sembler critique vis-à-vis des démarches « Mon exposé car pour beaucoup et je tiens à m’en expliquer évoluer le système Airbus : c’est vrai sa conception. crédible pour en parler du fait de ma participation dans je ne peux être mon implication est considérée comme mon « enfant » du fait de Cette organisation : de la coopération fondateurs textes des quatre dans la mise en œuvre mais étant celui qui a le plus par une telle expérience, marqué être Je reconnais d’en et le devoir de l’analyser, son fonctionnement, je pense avoir le droit approfondi r 8 faiblesses liées à son appartenance au secteur public. Les au secteur public. liées à son appartenance faiblesses par des et BAe sont repris envoyés par DASA messages de plus ouverts aux prises des administrations médias et des rai- reposent sur même si celles-ci positions libérales, des dis- le démarrage simplistes ; avant même sonnements faibles- une situation de est mis dans cussions, Aerospatiale pas la défense de ses intérêts dans les se ce qui ne facilitera négociations à venir. entraîné à promouvoir une évolution de Le système est ainsi fur et à mesure des réflexions menées son organisation au démarches, en1987, 1991 et 1995, vont sur le sujet. Trois d’aboutir en 2000 au nouvel Airbus être nécessaires avant SAS (Société par actions simpli- créé sous la forme d’une détenue à 80% par EADS et à 20% fiée de droit français) GIE cède alors la place à la nouvelle par BAe Systems. Le années de bons et loyaux services organisation après trente ( ’histoire d’Airbus n’est pas terminée et il reste encore de Épilogue : la contribution au succes française d’airbus Arrivé aux termes de cet exposé, que peut-on conclure ? En permis à l’industrie cette extraordinaire aventure a premier, européenne d’atteindre une maturité aussi brillante qu’impré- vue dans le domaine concurrentiel de la construction aéro- nautique civile ; il est sûr que les erreurs de nos concurrents américains nous ont aidés, mais cela ne doit pas nous d’intelligen- conduire à minimiser les trente années d’efforts, ce et d’imagination qui ont permis d’atteindre ce résultat. L nombreux chapitres à vivre et écrire mais nous laisserons à d’autres le soin d’en parler. La contribution française a été essentielle dans la réussite de la coopération Airbus et j’aimerais en rappeler les apports les plus marquants dans les domaines du savoir- industrielle ; ceci ne doit pas faire technique et de l’efficacité nous faire oublier les autres contributions françaises à la réussite de la coopération que ce soit en matière de straté- gie de produits (A300, A320, et famille A330-A340), d’éla- de la coopération boration d’une administration efficace (l'accord intergouvernemental, statuts du GIE, convention cadre et accords industriels) et de mise en place des infras- tructures nécessaires (Autorités de Certification, centres d’essais au sol et en vol). voir ), la grande réactivité du système position en reprenant Fokker en avril 1993 et s’en position en reprenant sonnellement, je fus rassuré par cette décision car par cette décision sonnellement, je fus rassuré SAAB. « Per « SAAB. UNE COÛTEUSE FASCINATION UNE COÛTEUSE FASCINATION ). POUR LES AVIONS RÉGIONAUX POUR LES AVIONS Félix KRACHT DASA renforce sa sa renforce DASA lusieurs réflexions menées sur le sujet ont montré que l’ef- lusieurs réflexions menées sur le sujet ont montré Dans le domaine des avions régionaux, les partenaires français et allemand ont français les partenaires Dans le domaine des avions régionaux, Ce même du marché. leadership le : prendre tous les deux la même ambition 90 à mal au début des années va mettre entente de plus de une empressement civile. aéronautique vingt années dans la construction le contrôle de tente de prendre l’ATR, associé avec Alenia dans Aérospatiale d’avril 1990 ; l’accord à se défaire pour cherche Havilland of Canada dont Boeing 1991 est invalidé en octobre de la par un veto de l’entreprise la reprise position dominante à la suite d’une saisine pour abus de Commission européenne BAe et par Fokker, j’étais convaincu qu’Aérospatiale n’avait pas les ressources pour investir dans les n’avait pas les ressources j’étais convaincu qu’Aérospatiale la priorité. » d’activité et Airbus devait rester deux secteurs De son côté, sépare en janvier 1996 de sépare plus de 3 milliards après avoir investi à fonds perdus marks dans l’opération. que celles-ci de tels egos alors employées pour satisfaire « Que de ressources qui l’attend Airbus à la rude confrontation été bien utiles pour préparer auraient avec Boeing ! » 7 ficacité industrielle de la coopération reposait sur trois fac- ficacité industrielle de la coopération reposait (voulue et teurs : la spécialisation des centres industriels imposée par Ces nouveaux comportements des partenaires amènent une Ces nouveaux comportements des partenaires Et pourtant, contestation de la structure de la coopération. parcouru depuis sa pertinence peut se mesurer au chemin avec la qualité son lancement : dans le domaine technique avec la des produits réalisés, dans le domaine commercial domaine industriel conquête progressive du marché, dans le et dans avec la montée en puissance de l’outil de production par Airbus lors de le domaine financier avec l’avantage pris par Boeing. la guerre des prix de revient lancée en 1993 «P LA MISE EN CAUSE DU GIE ET DE SON FONCTIONNEMENT : (grâce à la séparation de la direction générale et des fonc- tions opérationnelles) et la mise en place de forfaits dans les relations internes. » en La recherche permanente d’une organisation efficace dépit des implications contraignantes de la coopération a conduit à une structure contractuelle originale qui en rend la que le système est pour les non-initiés. Tant lecture difficile resté entre les mains de ses concepteurs, toutes les parties acceptaient ses spécificités opératoires ; en revanche après le départ des pionniers, les nouveaux arrivants vont le rejeter parce qu’il ne correspond pas aux standards de gestion des entreprises. Au-delà de son caractère non classique, que reproche-t-on au de son processus la lourdeur système Airbus ? En premier, de décision apparaît pertinente car l’application des statuts du GIE exigeait l’unanimité des membres dans toute décision stratégique ; toutefois l’histoire d’Airbus montre qu’aucune défaillance n’est intervenue sous ce prétexte. Un autre point de controverse est l’opacité des coûts : celle-ci n’est que le prolongement du traitement forfaitaire des prestationstoutes ; les expériences de coopération dans la transparence finan- mon- cière (Concorde, produits militaires…) ont suffisamment pour que l’on ait retenu un autre principe tré leur inefficacité dans l’édification d’une coopération soumise à la dure loi de la concurrence. Derrière les critiques du système se cache une autre moti- vation pour DASA et BAe la position centrale : affaiblir d’Aérospatiale dans le système en exploitant les prétendues janvier 1992 rappellera l’entente passée rappellera l’entente janvier 1992 ; Les stratégies des dans le domaine entre les deux groupes conflictuelles ( plus les relations exacerbent encore avions régionaux ENCART N° 7 16 N° 3 - MARS 2007 DOSSIER DE SCIENCE et au programmeA320,unchangementplusradicals’impose grammes. Avec lesperspectivesdecroissanceattachées les améliorationss’enchaînentaufuretàmesuredespro- Les efforts portentenprioritésurlescoûtsdeproductionet 9 ENCART N° tée enpuissancedesonoutiltechniqueetindustriel( d’Airbus carl’entreprisedoitassurerparelle-mêmelamon- la DivisionAvions d’Aerospatialetoutaulongdel’histoire L Airbus surceplan. che dynamiquesil’onneveutpasvoirBoeingdépasser de prolongerl’effet Concordeparunepolitiquederecher- de technologiessetaritjourenetqu’ildevienturgent sécurité… ;ilfautreconnaîtretoutefoisquecette«fontaine poste depilotage,centralisationdesalarmes,analyses et intégrationdessystèmes,aménagementergonomiedu sur Concorde:commandesdevolélectriques,architecture que celles-ciprolongentchaquefoisdesavancéestestées des innovationsapportéesparlesproduitsAirbuspourvoir Concorde danscetteréussite;ilsuffit deregarderlesgran- d’Airbus etl’onnerépéterajamaisassezl’importancede contribution estàl’originedessuccèscommerciaux ceux queBoeingconservedanssesprogrammes.Cette que lesdomainesderesponsabilitéAerospatialerecouvrent long desprogrammes:ilestintéressantderemarquerici au développementdesonsavoir-faire d’intégrateurtoutau à l’expérienceacquiselorsdesprogrammesprécédentset Aérospatiale aeuunrôlemajeurenmatièretechniquegrâce la créationdeEADS( menées tantpourlafusionAérospatiale-MATRA quelorsde ceci s’avéreratrèsdommageable danslesvalorisations taient pasreconnusauseindelasociétéAérospatialeet l’entreprise publique.Malheureusementcesméritesn’é- découvrir avecAirbusunjoyauinattendudanslesactifsde Lors delafusionavecMATRA, par Boeing( (25 à30%)consécutiflaguerredesprixdeventeinitiée années 1990parunnouveauplanderéductiondescoûts ciables. Cettedémarcheestcomplétéeaumilieudes les conséquencesentermed’efficacité seronttrèsappré- ble l’organisationetlesméthodesdetravaill’entreprise; une «démarcheindustrielle»bouleversantdefondencom- ’efficacité industrielleestaussiuneprioritépermanentede 9 étaient attachés.» taires àl’exportation ontpermisdecouvrirlesfortsbesoinsd’investissementquiy nautiques civiles;heureusement quelesmarges dégagéesparquelquescontrats mili- mentation decapitallesressources nécessaires àl’extension desesactivitésaéro- En tantqu’actionnaire d’Aerospatiale, l’Etatn’apasnonplusapportésousformed’aug- dessus à10milliards demarkssoit34milliards defrancs. très inférieurautotaldusoutienapportéparlegouvernementallemandetestiméci- La situationnettes’établitàcettedateauniveaude9milliards defrancs, montant correspondait à: français concernentuniquementlesavancesremboursables ;lasituationàfin1997 la différence desonpartenaire allemand;lesaidesapportéesparlegouvernement « Aérospatiale n’abénéficiésurleplanindustrield’aucuneaidegouvernementaleà Jacques PLENIER – unmontantcumulédesremboursements de10milliards defrancs. – unmontantcumulédesavancesde19milliards defrancs, orECR °10 voir ENCARTN° ACTIONNAIRE ÀAEROSPATIALE LES CONTRIBUTIONSDEL’ETAT ). , directeurdeladivision,lanceen1987 orECR °11 voir ENCARTN° ). Jean-Luc LAGARDERE ). Président del’AAE Georges VILLE, voir va Fax : 01 56 64 12 31 641231 56 Fax :01 Laurence GUILLET, Philippe JUNG, André MORTELETTE, Georges VILLE. GeorgesVILLE. AndréMORTELETTE, Laurence GUILLET, PhilippeJUNG, E-mail :[email protected] 11 10 AAAF – 6, rue Ga ISSN 17 Dépôt légal: Imprimerie : Réalisation : Conception : Crédits Photos: : collaboréàcenuméro Ont notamment Rédaction : Comité derédaction: Rédacteur enchef : Directeur delapublication: Éditeur : ce desescompétencesdanslamiseenplacenouvelleorganisation Airbus. d’Aerospatiale sera certainementlelaminagedeseséquipesetlanon-reconnaissan- Pour l’avenir, laconséquenceplusdommageabledecettedévalorisation port deleurs personnels, plusdetrente annéesdurant, àuneaussibelleaventure. » amertume etunressentiment pourceuxquin’ontpassumieuxmettre envaleurl’ap- r cacité, jemesensredevable defaire connaître icileurs performancesetceciestla Vis-à-vis detousceuxquiontfaitconfianceàladivisiondanscetterecherche d’effi- aurait amenéunemeilleure appréciationdel’activitéAirbusdanslesnégociations: lerai deuxcirconstances oùunereconnaissance desméritesdeladivisionavions sources dégagéesparles activitésmilitaires dontilavaitlaresponsabilité. Jerappel- ci considérait Airbuscomme la«danseuse»desesprédécesseurs dilapidantlesres- division etlenouveauprésidentavaitunevisiondéforméedesactivitésAirbus;celui- – 17% pourBoeing.» – 21%pourBAe – 13%pourDaimler-BenzAirbus(anciennementDeutscheAirbus), – 23%pourAérospatiale Avions, estimées pourlesactivitésavionscivilsétaientde: aprèsavoircorrigédeseffetsmonétaires,Pour l’année1997 lesniveauxdemarges développements, lesfrais destructure, lestaxesetlarémunération desactionnaires. une sainegestion,ceparamètre doitdépasser20%pourcouvrirl’amortissementdes :dans le prixdeventeetlescoûtsproduction) exprimée en%duchiffre d’affaires mètre représentatif del’efficacitéindustrielleestlamarge deproduction (écartentre Lepara-de lacompétitivitédesprincipauxavionneurs civilsaucours deladécennie90. « Surlabased’uneveilleéconomiquepermanente,j’airéussiàreconstituer l’évolution la constructionaéronautique civile. La DivisionAvionsvaainsidevenirl’entreprise laplusperformantedanslesecteurde aison deceplaidoyer. Danslemêmeregistre, j’avoueressentir encore aujourd’hui une « Ladirection générale d’Aérospatiale del’époquenecroyait pasàl’efficacitédesa – lesvalorisationsretenues pourlesactivités à l’occasiondelafusionEADS, – la politiquedecouverture dechangemenéeàl’époquenereposait passurune mait utile. n’ai pasparticipéauxdiscussionsbienquej’aiproposé monaidesionl’esti- r les comptesfusionnésd’Airbusconfirmera mesdires maisilsera trop tard pour alors quetoutesmesanalysesaboutissaientaurésultatopposé;leconstatdans grande efficacitédupartenaire allemanddel’ordre de1milliard defrancs annuel Airbus ontétéacceptéesparlesnégociateurs français surlabased’uneplus ; mentation distribuéepourlafusionAérospatiale-MATRA) MA je fuséconduit;lesconséquencesenfurent trèslourdes lors lafusionavec dansunelettreces, jem’enétaisouverten1997 personnelle auprésidentmais gestion dudollarenprolongement desactivitésavions:inquietconséquen- evenir sur les résultats de la négociation. Ayant quitté la vie active en 1999, je evenir surlesrésultatsdelanégociation.Ayantquittévieactiveen1999, AEROSPATIALE-AVIONS LECONSTRUCTEUR TRA (jelesaiestimésdel’ordreTRA de10milliards defrancs àpartirdeladocu- 67-0675 Association AéronautiqueetAstronautiquedeFrance, Tél : 01 46 73 37 80 73 3780 46 Tél :01 SB IMPRIMEURS Sophie B Khoa DANG-TRAN, S.B Khoa DANG-TRAN, 1 er LA REGRETTABLE VALORISATION AAAF, Das trimestre 2004 / Droits dereproduction, texteetillustrations réservéspourtouspays lilée, 75016 Paris lilée, 75016 Khoa DANG-TRAN D’AEROSPATIALE-AVIONS Mic OUGNON • LE PLUSPRODUCTIF [email protected] hel sault Aviation, EADS ASTRIUM. sault Aviation, EADS L Michel SCHELLER

A de L la ET •

Fax : 01 46 73 4172 46 Fax :01 BURGADE, Ph TRE OUGNON • Vi Tél : 01 56 64 12 30 641230 56 Tél :01 ncent CAZ AAAF • ilippe JUNG, JeanTENSI ilippe JUNG, www.aaaf.asso.fr AUBIEL,