25 Jahre Zürcher S-Bahn Entwicklung Von Angebot Und Nachfrage
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Internet-Publikation mit Genehmigung des Verlags Minirex AG 25 Jahre Zürcher S-Bahn Entwicklung von Angebot und Nachfrage 27. Mai 1990: Geburtsstunde des Zürcher Verkehrsverbundes und der Zürcher S-Bahn Minirex 284 Eisenbahn-Revue 6/2015 25 Jahre Zürcher S-Bahn – Entwicklung von Angebot und Nachfrage Dominik Brühwiler, Dipl.-Ing. ETHZ Leiter Verkehrsplanung, Zürcher Verkehrsverbund Werner Schurter, Dipl.-Ing. ETHZ Leiter SBB Regionalverkehr Zürich Georges Rey, Dipl.-Ing. ETHZ Marktverantwortlicher, SMA und Partner AG Theo Weiss, Dipl.-Ing. ETHZ Entstehung der Zürcher S-Bahn und verkehr, das die Basis für die Schaffung des Seit der Fertigstellung der Doppelspur Meilen erste Teilergänzungen Zürcher Verkehrsverbundes (ZVV) mit den 40 – Uetikon schliesslich legt die S7 die Strecke im Kanton Zürich tätigen Transportunterneh- Stadelhofen – Meilen als beschleunigte Wirtschaftliches Wachstum sowie veränderte men des öffentlichen Verkehrs bildete. S-Bahn ohne Zwischenhalt zurück, während Lebensgewohnheiten liessen die Mobilität der die neue S6 die Bedienung der Zwischenorte Schweizer Bevölkerung schon in den 1950er Das 1990 umgesetzte Angebotskonzept der Zürcher S-Bahn entsprach primär einer Opti- gewährleistet. Zusammen mit der S6 über - und 1960er Jahren enorm steigen. Verstärkt lagert sich die S16 zudem zu einem Viertel- traf diese Situation für die Ballungsräume – mierung und Verdichtung des bestehenden Regionalverkehrs mit einer geschickten Ver- stundentakt von Zürich Oerlikon ans rechte insbesondere Zürich – zu. Die im Vergleich zu Zürichseeufer bis Herrliberg-Feldmeilen. heute eher bescheidene Quantität der Bahn- knüpfung von Radial- zu Durchmesserlinien verbindungen, vor allem aber der fortschrei- im Zürcher Hauptbahnhof und der positiven tende Ausbau des Nationalstrassennetzes Folge vermehrter Direktverbindungen. Der Inbetriebnahme der ersten Etappe und der stark steigende Motorisierungsgrad Halbstundentakt wurde auf den meisten Kor- von Bahn 2000 im Raum Zürich führten daher zu einer Verschlechterung des ridoren nach Zürich (ausser Furttal) zum Stan- dard. Zudem waren auch die Privatbahnen in Mit 5,4 Milliarden Franken war der Kostenrah- Modal-Splits Schiene – Strasse im Grossraum men für das Konzept Bahn 2000 gemäss Zürich. das neue S-Bahn-Netz zu integrieren. Das Angebot bestand aus dem Kernprojekt sowie Abstimmungsbotschaft bestimmt. Da sich Zwei Volksvorlagen mit dem Ziel, das Ange- den ersten Teilergänzungen als Schritt zum diese nationale Vorgabe nicht einhalten liess, bot im öffentlichen Verkehr zu verbessern, – Vollausbau (Abstimmungsvorlage 1986). Am war eine Etappierung des Konzeptes notwen- die Tieferlegung des Trams (1962) sowie eine 17. Mai 1990 wurde die S-Bahn Zürich feier- dig. Unter Ausnützung der sich entwickelnden kombinierte U- und S-Bahn (1973) – wurden lich eröffnet (siehe Abbildung rechts oben). Eisenbahntechnik – das heisst von neuem von den Zürcher Stimmbürgern abgelehnt. Rollmaterial und moderner Elektronik statt Trotzdem blieb die Notwendigkeit einer Qua- Der Fahrplan von 1990/1991 ist in der Heft- kosten- und bauzeitintensiver Infrastruktur- litäts- und Quantitätssteigerung der Bahnver- mitte in der Form einer Netzgrafik dargestellt massnahmen – gelang es, den gesetzten bindungen ein klares Ziel des Kantons Zürich. und umfasst auch ein vollständiges Linienver- Kostenrahmen einzuhalten. Im dritten Anlauf schliesslich stimmten die zeichnis. Neben diesem Grundangebot wur- Zürcher 1981 einem Beitrag für eine eigent - den in der Hauptverkehrszeit zusätzliche Das erweiterte Angebot von Bahn 2000, das liche S-Bahn zu, so dass neun Jahre später, Züge zur Verdichtung des Fahrplans ange - am 12. Dezember 2004 eingeführt wurde, ver- am 27. Mai 1990, die Zürcher S-Bahn in boten, womit weitere Direktverbindungen ent- langte auch Ausbauten am Hauptbahnhof Betrieb genommen werden konnte. standen. Zürich. Die wichtigsten Massnahmen für die Inbetriebnahme von Bahn 2000 waren: Das Kernstück des S-Bahn-Netzes stellt die zwölf Kilometer lange Neubaustrecke von Zweite Teilergänzungen – vier provisorische, zusätzliche Gleise 51 – Zürich Hauptbahnhof via Stadelhofen nach Ende der 1980er Jahre wurde klar, dass zur 54 (S-Bahnhof Sihlpost) für die Linien S1 Stettbach und Dübendorf / Dietlikon (Zürich- Erhöhung der Fahrplanstabilität, aber auch (später S21), S2, S8, S14 und ab 2004 S24 berglinie) mit Kosten von 653 Millionen zur Realisierung bestimmter Angebotsverbes- sowie Verlängerung der Hallenperrons 3 bis Franken dar. Die dafür erforderliche Erweite- serungen, ein zweites Teilergänzungspaket 9 auf 420 Meter, rung des Hauptbahnhofs bedingte einen tie- zweckmässig war. Mit 443 Millionen Franken – Entflechtung der S-Bahn und des Fernver- fergelegten Durchgangsbahnhof – den Bahn- sollten weitere Strecken für den Halbstunden- kehrs durch getrennte Doppelspuren Kill- hof Museumstrasse mit den heutigen Gleisen takt oder für dichtere Angebote ausgebaut wangen – Dietikon (inklusive Umstellung 41 bis 44. Eine weitere bedeutende Infrastruk- werden. Die Zweiten Teilergänzungen um - vom Links- auf den Rechtsbetrieb), Zürich turergänzung war die Verlängerung und unter- fassten die Doppelspuren Zürich Seebach – – Thalwil (erste Etappe Zimmerberg-Basis- irdische Einführung der Sihltal – Zürich – Uetli- Regensdorf-Watt, Zürich Tiefenbrunnen – Zol- tunnel) sowie von Zürich HB Richtung berg-Bahn (SZU) von Selnau zum Zürcher likon – Küsnacht, Meilen – Uetikon und in Wipkingen (neue Vorbahnhofsbrücke inklu- Hauptbahnhof mit Kosten von 105 Millionen Marthalen Richtung Andelfingen. Zudem wur- sive Entflechtung), Franken. Die übrigen gut 350 Kilo meter des den die Bahnhöfe Rafz, Hüntwangen-Wil, S-Bahn-Netzes sind bestehende Strecken, Dielsdorf, Oberwinterthur, Effretikon, Fehral- – niveaufreie Abkreuzungen im Vorbahnhof, womit auch die Problematik des Mischbetrie- torf, Rüti, Feldbach, Birmensdorf und Affol- vor allem durch eine neue südliche Einfahrt bes mit Personenfernverkehr, S-Bahn- und tern am Albis modernisiert. Neu entstanden Altstetten – Zürich und weitere Mass - Güterverkehr erkennbar wird. ist die Haltestelle Glanzenberg zwischen nahmen. Schon in der Planungsphase der Zürcher Schlieren und Dietikon. Aus Spargründen da - Seit 1994 waren die umfangreichen Bauarbei- S-Bahn war absehbar, dass bauliche Ergän- mals nicht realisiert wurden der Ausbau des ten an etwa 20 Bauprojekten ohne Beein- zungen auf den Strecken Urdorf – Weiher- Bahnhofs Marthalen, die Überwerfung Hürli- trächtigung des Fahrplans von damals täglich matt, Hedingen – Affoltern am Albis sowie stein bei Effretikon sowie die neue Haltestelle 1400 Zügen abzuwickeln, so dass die Fertig- Aathal – Wetzikon benötigt werden und Katzenbach zwischen Oerlikon und Opfikon. stellung dieser Projekte und die Inbetriebnah- gleichzeitig im Jahr 1990 in Betrieb zu neh- Die neue S-Bahn-Linie S3 Dietikon – Effreti- me der ersten Etappe von Bahn 2000 plan- men sind (Erste Teilergänzungen, Kosten von kon – Wetzikon im Halbstundentakt ermög- mässig erfolgen konnte. 89 Millionen Franken). Gleichzeitig bauten die lichte zusammen mit einer Überlagerung der SBB die zweite Doppelspur Zürich HB – bestehenden S12 den Viertelstundentakt im Dritte Teilergänzungen der Zürcher Zürich Alt stetten und modernisierten die oberen Limmattal. Da der östliche Ast der S6 Bahnhöfe Eglisau, Seuzach, Kemptthal, Hin- in der neuen S3 aufgegangen war, führte die S-Bahn wil, Bubikon und Richterswil (Kosten von 110 S6 neu von Baden durchs Furttal vorerst nach Im Zeitraum von 1989 bis 2003 stieg die Millionen Franken). Neben diesen Bahnhöfen Zürich Tiefenbrunnen und nach der Fertigstel- Nachfrage auf den S-Bahn-Korridoren an haben die SBB zahlreiche weitere Stationen lung der Doppelspurabschnitte Regensdorf- Werktagen um 91 %. Dank des zunehmend für eine Perronhöhe von 55 cm umgebaut. Watt – Zürich Seebach und Tiefenbrunnen – dichteren Fahrplans des S-Bahn-Systems, 1988 befürwortete das Zürcher Stimmvolk Küsnacht ab Regensdorf-Watt halbstündlich aber auch infolge des weitgehend gesättigten das Gesetz über den öffentlichen Personen- bis Meilen beziehungsweise bis Uetikon. Strassennetzes gelang es, mehr als die Hälfte Eisenbahn-Revue 6/2015 285 Das Einweihungsfest der Zürcher S-Bahn am 17. Mai 1990. Betriebsbeginn war am 27. Mai (Foto: Keystone). des allgemeinen Verkehrswachstums auf der Schiene abzuwickeln. Der grosse Erfolg be wirkte jedoch auch, dass verschiedene S-Bahn-Linien an ihre Kapazitätsgrenzen stiessen, was sich an der zunehmend pre - kären Situation beim knappen Platzangebot zeigte. Die ursprünglich angepriesene Quali- tät, dass es Sitzplätze für alle Fahrgäste gäbe, war damit Vergangenheit. Die umfangreichen Ausbauten im Rahmen von Bahn 2000 im Knoten Zürich und auf den Zulaufstrecken erlaubten zusammen mit einem dritten Teilergänzungspaket einen wei- teren Netzausbau in den Jahren 2004 – 2007 mit Kosten von 210 Millionen Franken. Dop- pelspuren im Raum Bonstetten-Wettswil und Hedingen sowie zwischen Bubikon und Rüti ermöglichten die Einführung der S15, die zwischen Rapperswil, Uster und Zürich erst- mals den beschleunigten Viertelstundentakt brachte. Im Knonaueramt konnte dank der S15 ebenfalls der Viertelstundentakt bis Affol- tern am Albis eingeführt werden. Die Bahn- Franken, später infolge Projekterweiterung zeichnenden Kapazitätsengpässe sowie die hofsausbauten in Buchs-Dällikon sowie Otel- Oerlikon und neuer Preisindexierung 2031 Einführung weiterer Abschnitte mit Viertel- fingen erlaubten den Halbstundentakt der S6 Millionen Franken). Dass bereits elf Jahre stundentakt im engeren Agglomerationsgürtel