“2017‐ Año de las Energías Renovables” (S-3571/17) PROYECTO DE COMUNICACIÓN El Senado de la Nación Solicita al Poder Ejecutivo informe sobre la transferencia del Ferrobaires a la jurisdicción nacional, aprobada por Resolución 517- E/2017, y en lo particular detalle el cronograma para la rehabilitación del tren de pasajeros Once – Darragueira. María M. Odarda. – FUNDAMENTOS Señora Presidente: El ferrocarril ha sido una parte importante de la historia de la Patagonia Argentina. Su desarrollo cultural y económico ha tenido mucho que ver con este medio de transporte. A su lado nacieron y crecieron numerosos pueblos que vieron en el tren el eje de sus vidas y también sufrieron con su decadencia y desaparición. Entre 1870 y 1914 se construyó la mayor parte de la red ferroviaria argentina con capital inglés, francés y argentino. El Ferrocarril del Sud (construido con capital inglés) llegó primero a Chascomús, y más tarde, a Las Flores, Bahía Blanca, Neuquén, Zapala. En 1908 el Congreso de la Nación sancionó la ley 5.559 de Fomento de los Territorios Nacionales. Esta ley tenía como la misión de lograr el desarrollo de la Patagonia y promovía una estrategia de integración ferroviaria de las áreas potencialmente productivas en los valles cordilleranos y la meseta, combinando el uso del tren con las vías navegables y los puertos marítimos. Autorizaba al Poder Ejecutivo a estudiar, construir y explotar ramales principales desde el Puerto San Antonio y Puerto Deseado en el Atlántico hasta el Lago Nahuel Huapi (San Carlos de Bariloche) en la Cordillera, con derivaciones a Comodoro Rivadavia, pasando por Colonia Sarmiento a Lago Buenos Aires y a Colonia "16 de octubre" (Esquel-Trevelin), previendo además el tendido de otros ramales a partir de las citadas líneas según se considerara conveniente. Pero la ejecución del plan original sufrió interrupciones al renunciar primero el Ministro Ramos Mejía en el año 1913 y al estallar poco después la Primera Guerra Mundial. Esta situación perjudicó a los ferrocarriles patagónicos, porque se trataba de ramales que no habían alcanzado a constituir una red integrada y estaban además vinculados a poblaciones de menor tamaño; su funcionamiento podía sustentarse más en el interés social “2017‐ Año de las Energías Renovables” que en el económico. De esa manera los trenes patagónicos se convirtieron en un medio de vital interés para comunicar a las pequeñas poblaciones con centros comerciales y urbanos más importantes. En el año 1989 el gobierno nacional encaró un proceso “masivo” de privatizaciones en el que, entre otras empresas públicas, se incluyó a la empresa ferroviaria nacional, Ferrocarriles Argentinos. El proceso licitatorio benefició las concesiones de las redes metropolitanas en detrimento de los ramales del interior. El material ferroviario, fijo y rodante, sufrió el deterioro propio de la falta de inversiones en su mantenimiento. Es importante mencionar el decreto n° 1168/1992 que, en su artículo 1º, disponía textualmente: "Suprímanse los servicios de pasajeros interurbano, prestados por la Empresa Ferrocarriles Argentinos a partir del 31 de julio de 1992, con exclusión del corredor Plaza Constitución - Mar del Plata – Miramar”. De esta forma, el gobierno justicialista daba por tierra rápidamente con todo el sueño ferroviario en la Argentina, toda la rica historia y los beneficios que trajo al interior del país. Afortunadamente, en el año 2004, el gobierno nacional, dictó el decreto 1261, mediante el cual se dispuso: "Reasúmese por parte del Estado Nacional la prestación de los Servicios Interurbanos de Transporte Ferroviario de Pasajeros de largo recorrido, cuyo trazado sea de carácter interjurisdiccional, servicio en estado de emergencia crítica. Facúltese al Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios a arbitrar las medidas conducentes y necesarias para proceder a su rehabilitación. Deróguese el decreto n° 1168 de fecha 10 de julio de 1992". En los considerandos de este nuevo decreto, se reconoce la desacertada desaparición de los ferrocarriles: "[...] Que tal medida se adoptó considerando que el servicio de transporte ferroviario podía ser reemplazado por el transporte automotor de pasajeros, situación que sólo se dio en algunos casos, pero que en general trajo aparejado dejar sin transporte a vastos sectores del interior del país, desvirtuando una de las funciones esenciales del Estado Nacional que es la de asegurar y garantizar el transporte de personas por todo su territorio y a través de los distintos medios […]”. Seguidamente, en 2005, a través del Decreto N° 1683 se aprobó “el Programa de Obras, Trabajos Indispensables y Adquisición de Bienes, a fin de garantizar la rehabilitación de los servicios interurbanos ferroviarios de pasajeros de largo recorrido, cuyos trazados incluyen jurisdicciones provinciales, y fortalecer y desarrollar el Programa de Obras del Sistema Público de Transporte Ferroviario de Pasajeros de Superficie y Subterráneo del Área Metropolitana de Buenos Aires”, entre las cuáles se incluye la rehabilitación del servicio ferroviario Buenos Aires – Bariloche. Lamentablemente, en esta norma no se “2017‐ Año de las Energías Renovables” incorporó como obra prioritaria la reactivación del tren “Estrella del Valle”, que conectaba Buenos Aires con las ciudades de Neuquén y Zapala. En abril de 2015, el Congreso de la Nación sancionó la Ley N° 27.132, que establece la “política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, renovación y mejoramiento de la infraestructura ferroviaria, incorporación de tecnologías y servicios”. En su art. 3° se encomendó al Poder Ejecutivo nacional a “adoptar las medidas necesarias a los fines de reasumir la plena administración de la infraestructura ferroviaria en todo el territorio nacional y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes, pudiendo a tal fin resolver, desafectar bienes, rescatar, reconvenir o en su caso renegociar los contratos de concesión suscritos con Nuevo Central Argentino Sociedad Anónima, Ferroexpreso Pampeano Sociedad Anónima y Ferrosur Roca Sociedad Anónima”. Asimismo, se estableció la “modalidad de acceso abierto a la red ferroviaria nacional para la operación de los servicios de transporte de cargas y de pasajeros”. De esta manera, esta norma permite que cualquier operador pueda transportar la carga con origen y destino en cualquier punto de la red, independientemente de quien detente la titularidad o tenencia de las instalaciones del punto de carga o destino (art. 4°). El 21 de julio de 2015, celebramos la reactivación del “Tren del Valle”, uniendo regularmente las ciudades de Cipolletti y Neuquén. La recuperación de este servicio de pasajeros ha sido recibida con una gran aceptación por parte de los vecinos del Alto Valle y, actualmente, a un año de este importante logro, los números muestran que en la actualidad la cantidad de pasajeros promedio por día se duplicó con relación a comienzos de 2016, pasando de 1000 a más de 2000, según se indicó desde la empresa que opera el servicio a Rieles1. Luego de que el Gobierno Nacional, durante 2016, hubiera anunciado la idea de transferir los servicios ferroviarios a las provincias y desatenderse de ramales como el Tren del Valle, desde la Comisión Especial de Rehabilitación de los Servicios Ferroviarios de Pasajeros del Tren Estrella del Valle y Tren del Dique de este Honorable Senado se trabajó coordinadamente con la Cámara de Diputados y se lograron incorporar los recursos presupuestarios en la Ley de Presupuesto 2017, para la ampliación de este ramal ferroviario de pasajeros entre Chichinales y Senillosa. En el Informe Nº 100 del Jefe de Gabinete de Ministros de la Nación al Senado, se consultó respecto de la ejecución de esta obra de ampliación ferroviaria, en la pregunta 815. Al respecto, se respondió 1 http://www.rieles.com/front/el‐tren‐del‐valle‐duplico‐la‐cantidad‐de‐pasajeros/ “2017‐ Año de las Energías Renovables” que “En el plan de servicios para el año 2017, no está prevista la extensión del servicio ferroviario “Tren Estrella del Valle”. Esto se debe a que la priorización estratégica en materia de infraestructura ferroviaria en el país, se orienta a los flujos masivos de pasajeros, como en el Área Metropolitana de Buenos Aires […]”. De esta manera, el Gobierno Nacional desconoce la decisión de este Congreso de avanzar con la extensión del servicio ferroviario “Tren Estrella del Valle”, para lo cual asignó recursos en la ley de presupuesto, sino que ratifica una mirada centralista de la inversión pública. Ello se ratifica incluso con otros datos del mismo informe del Jefe de Gabinete. Respecto del destino del fondo de obras de infraestructura, creado por Ley Nº 26.181, se informa que de los $ 3.421 millones recaudados en 2016, la mayor parte se invirtió en Buenos Aires, y no hubo un solo peso en obras ferroviarias en la Patagonia. Lo mismo ocurre con el fondo Fiduciario de Infraestructura Vial; de los $ 3.959 millones recaudados el año pasado, no hubo ni una sola inversión fuera de Buenos Aires. La falta de impulso y apoyo al ferrocarril de pasajeros también se ha visualizado en la provincia de Buenos Aires. Recordemos que el 26/2/2004 se celebró un Acta Acuerdo entre el Estado Nacional y la Provincia de Bs. As. para impulsar la reactivación y el mejoramiento del sistema ferroviario de transporte de pasajeros que había sido cedido a la provincia. Por ello, la provincia dicta el Decreto 315/2004, llamando a la presentación no vinculante de propuestas para analizar la problemática general del servicio ferroviario provincial. Por medio de la Resolución 602/2004 del Ministerio de Infraestructura bonaerense se conforma una comisión de evaluación de las propuestas presentadas. Esta comisión concluyó que las presentaciones efectuadas no se ajustaban a las condiciones necesarias para mejorar el sistema ferroviario. El 8 de febrero de 2007 por Resolución 522 del Ministerio de Planificación Federal de la Nación y por Ley bonaerense 13705 y Decreto 1021/2007 se ratificó un acuerdo en la Nación y la Provincia para la transferencia de los servicios ferroviarios que fueran concesionados a la provincia.