ACADEMIA DE LA INGENIERIA DE LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES
MAS Y MEJORES TRENES (FERROCARRILES PRESENTE Y FUTURO): CAMBIANDO LA MATRIZ DE TRANSPORTE EN ARGENTINA Ing. Jorge Kohon 23 de Agosto de 2017
5 de Diciembre de 2011
0 Contenido
La Carga en Argentina y Latinoamérica
Los Servicios de Pasajeros en el Área Metropolitana de Buenos Aires
Los servicios de Pasajeros de Larga Distancia
Composición del Tráfico Ferroviario y Conclusiones
1 La mayoría de los sistemas ferroviarios latinoamericanos han cumplido más de 150 años de operaciones
Surgieron con participación de Época de transformación Las nuevas líneas se países (Europa) que poseían radical en las sociedades y establecieron, en general, en dos atributos sus economías base a concesiones con • Dominaban la tecnología • Desplazamiento de la carreta, las garantía de rentabilidad ferroviaria caravanas, animales de carga • Sin grandes análisis previos • Fuerte convicción en la capacidad • El ferrocarril introduce nuevas de desarrollo • Contaban con pequeños y formas de trabajo medianos ahorristas que • Grandes organizaciones que • “Sin orden ni concierto” requieren capacidades podían formar capitales • También subsidios por Km de generales y oficios para “atacar” esos línea construida emprendimientos especializados
2 Los países de la región extendieron sus líneas en la segunda mitad del siglo XIX y comienzos del siglo XX
En 1910 México tenía 24 mil Km de líneas y en 1916 Argentina tenía 33.800 Irrumpen la crisis del año ‘30 y, por sobre todo, la competencia automotor – En 1920 Argentina tenía 2 mil camiones y en 1930 96 mil Las corrientes políticas e ideológicas predominantes alrededor de la década del ’40 condujeron a la nacionalización de las distintas concesiones Se crean las grandes empresas ferroviarias estatales como operadores únicos • Ferrocarriles Argentinos (FA, Argentina) • Empresa Nacional de Ferrocarriles del Estado (ENFE, Bolivia) • Red Ferroviaria Federal (RFFSA, Brasil) • Empresa de Ferrocarriles del Estado (ENFE, Chile) • Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENAFER, Perú) • Ferrocarriles Nacionales de México (FNM, México)
3 Las empresas ferroviarias estatales surgidas de los procesos de nacionalización fueron frecuentemente difíciles de gestionar y de controlar políticamente
Cultura ferroviaria orientada a la producción (“Correr Trenes”) – Dificultad para entender las condiciones cambiantes de los mercados y la competencia – Baja preocupación por los costos y las contribuciones marginales de cada servicio Dificultades para prestar servicios regulares y confiables – “Conflicto” con la tracción diesel Las dificultades de oferta y demanda, resultaban en baja calidad de servicio Reglamentaciones operativas y laborales superadas – Superpoblación laboral Poder político propio – Organizaciones complejas – Dificultades para administrarlas y manejarlas Fuertes déficits fiscales
4 El centro de la reforma y de la introducción de la gestión privada en la actividad ferroviaria que tuvo lugar en la región en los años ’90, fueron los servicios de carga
Fragmentación de las empresas ferroviarias estatales únicas en varias empresas de menor tamaño
Criterios empresarios y operativos “copiados” de los ferrocarriles regionales y las líneas cortas de USA
– En USA, alrededor de 560 ferrocarriles privados de cargas
5 En resumen, la evolución de los ferrocarriles de cargas presenta tres etapas centrales
1991/1999-hoy 1940/50-1990/2000 Incorporación de la Se concentran las gestión y capital 1860-1940/50 concesiones en una privado. División en Concesiones única empresa empresas de menor verticalmente estatal por país, tamaño, integradas a verticalmente principalmente con empresas extranjeras integrada integración vertical
6 Latinoamérica y El Caribe cuentan con 38 operadoras ferroviarias de cargas: 32 de gestión privada y 6 de gestión Cargas: ARGENTINA pública
Las empresas ferroviarias de gestión privada movilizan el 99% del tonelaje regional 7 Las concesiones de cargas, orientadas a los clientes, a los mercados y a los tráficos masivos resultaron, en general, financieramente viables
La rentabilidad del negocio permitió rehabilitar el material rodante entregado junto con las concesiones y algunas incorporaciones – El material rodante incorporado fue principalmente usado, proveniente de USA ○ Costos asociados a cambio de trocha (Argentina, Brasil, Chile)
El tema de la disponibilidad y calidad de tracción desapareció de la agenda ferroviaria – Se confirmó que era un problema de gestión y no del nivel de inversiones – Hoy, disponibilidades del 85-90% con locomotoras 15 años más antiguas
La infraestructura es mantenida por los concesionarios con sus propios recursos – Estándar compatible con los requerimientos de los servicios de cargas – Velocidades insuficientes para hacer competitivos los servicios de pasajeros de larga distancia
8 El tráfico ferroviario creció más que las economías de los países de la región
Latinoamérica y El Caribe, PBI-Ton y Ton-Km, 1999- 2012 210
197 190 179 170 154 150
130
110 100 100 90 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
PPP TON TKM
9 Sin embargo, Argentina no logró acompañar el crecimiento de la Economía
Argentina, PBI-Ton y Ton-Km, 1999-2012
180 168 170 165
160 152 150 138 139 140 141129 139 130 135 119 132 133 134 120 127 121 109 110 117 116 100 99 100 100 95 104 92 100 99 90 96 85 80 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Ton-km Todos los Operadores PBI
10 ….aunque los números lucen mejor si sólo se consideran a NCA, FR y FEPSA
PBI y TON-KM 1999-2012
180
170 168 164 165 161 160 160 158 155 155 150 152 144 140 139 141 139 136 135 133 134 130 132 127 129 120 121 119 118 117 116 110 108 109 104 100 100100 99 99 100 9694 95 90 92 85 80 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Ton-km NCA+FEPSA+FR Ton-km Todos los Operadores PBI
11 Latinoamérica es una combinación de pocos sistemas ferroviarios grandes y muchos medianos y pequeños
TráficoTráfico Ferroviario Ferroviario de deAmérica América Latina Latinay El Caribe y el Caribe(en millones (en detoneladas) toneladas)
464,6
111,6
39 22 10,4 3,2 2,4 1,1 0,2
Brasil y México constituyen más del 80% del tráfico ferroviario de la región 12 Más del 80% de lo que transportan los ferrocarriles de LatinoaméricaCargas: ARGENTINA es minería y granos/cereales/alimentos
13 Los granos y los materiales de construcción concentran más del 80% del tráfico ferroviario argentino
Fuente: Ferrocámara, Argentina
14 La distancia media del transporte ferroviario regional (algo más de 600 km) confirma la prevalencia de los largos recorridos
15 De las 5 concesiones originales 2 fueron rescindidas en 2013 por mal desempeño (ALL)
Así el sistema está hoy integrado por 3 concesionarios privados y 3 empresas de gestión estatal (líneas San Martín, Belgrano y Urquiza integradas en Belgrano Cargas y Logística)
Los 3 concesionarios privados concentran el 87% de las 19,1 millones de toneladas del 2016
16 El transporte ferroviario enfrenta el devenir con algunos aciertos y, también, con una lista de tareas y desafíos
La competencia por la carga ha enfrentado al ferrocarril con un “contendiente” flexible y de rápida capacidad de respuesta
Ese contendiente domina, excepción hecha de algunos tráficos masivos, prácticamente todos los mercados de transporte de carga de la región
La limitación principal del transporte ferroviario está, en general, en no poder efectuar transportes de puerta a puerta – Las “rupturas” y los transbordos de carga generan pérdidas de tiempo y costos adicionales que afectan su competitividad
17 El problema estructural central de buena parte de los sistemas ferroviarios de la región es su baja densidad de tráfico
Tkm por Km de línea en operación (en(en millones) miles)
12,6 12.560 10.94210,9
4.1054,1 1,0 0,6 0,5 0,3 0,1 0,1 981 582 454 328 118 71
Por cada kilómetro de la red ferroviaria argentina circula en promedio menos de 1 tren cargado por día
18 El aspecto más relevante de la discusión que sigue hacia adelante es si el modelo de gestión por venir continuará teniendo Exclusividad Comercial
Los 3 concesionarios y las 3 empresas públicas son verticalmente integradas con Exclusividad Comercial
En 2015 el Congreso aprueba la Ley de Open Access que rompe la integración vertical – Un responsable de la infraestructura – Varios Operadores que usan esa infraestructura pagando peajes
Las 3 concesiones remanentes han cumplido 25 de los 30 años de sus concesiones, extensibles a 10 años más por acuerdo de las partes
19 Contenido
La Carga en Argentina y Latinoamérica
Los Servicios de Pasajeros en el Área Metropolitana de Buenos Aires
Los servicios de Pasajeros de Larga Distancia
Composición del Tráfico Ferroviario y Conclusiones
20 El sistema ferroviario de pasajeros del Area Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) es “grande” en comparación con cualquier otro sistema de Occidente
21 La prestación de los servicios ha tenido distintas etapas y responsables institucionales a través del tiempo
2005-2015: etapa 2015-HOY: la ¨mixta¨. Se empresa estatal 1995-2005: etapa rescinden los SOFSE, opera las 5 Una etapa de Concesiones contratos de cinco líneas rescindidas. estatal, hasta ¨pura¨ : las 7 Los concesionarios 1994-1995 líneas. Los líneas a cargo de con FA y concesionarios no Metrovías y concesionarios FEMESA afectados por las Ferrovías continúan privados rescisiones toman teniendo a su cargo a su cargo las las líneas Urquiza y líneas afectadas Belgrano Norte
22 La demanda ha tenido fuertísimas variaciones
500.000.000 450.000.000 400.000.000 350.000.000 300.000.000 250.000.000 200.000.000 150.000.000 100.000.000 50.000.000
0
2003 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
El sistema no ha logrado aun repetir los 480 millones de pagos de los años 1999-2000
SOFSE opera 5 de las 7 líneas y atiende hoy el 87% de los pasajeros pagos
23 La CNRT estima que actualmente más de 100 millones de usuarios no pagan su boleto
24 Si bien el desempeño del sistema ha mejorado desde la tragedia de Once, aun le queda un camino por recorrer.
En 2016 el 84,6 % de los trenes programados son puntuales
El sistema no ha vuelto a repetir el 96,6 % de puntualidad del año 1998
25 Las estimaciones disponibles indican que los ingresos por tarifas cubrieron en 2016 menos del 10% de los costos de operación
Pesos US$ Transferencias a 15.588,0 1.046,2 SOFSE (en millones) Transferencias a 1880,7 126,3 Metrovías y Ferrovías (en millones) Total Transferencias 17.468,7 1.172,5 (en millones) Subsidio por 48,8 3,3 Pasajeros Pago Subsidio por 37,4 2,5 Pasajeros Pago, incluyendo evasión Cobertura de los 8.2% 8.2% Costos de Operación y Mantenimiento con Venta de Pasajes
26 Contenido
La Carga en Argentina y Latinoamérica
Los Servicios de Pasajeros en el Área Metropolitana de Buenos Aires
Los servicios de Pasajeros de Larga Distancia
Composición del Tráfico Ferroviario y Conclusiones
27 Los países que reformaron las cargas redujeron drásticamente los servicios ferroviarios de pasajeros de larga distancia
Argentina, Brasil y México descontinuaron la mayoría de los servicios
Uruguay lo hizo antes, en la década de los ‘80
Perú se concentró en los servicios turísticos a Cuzco y Machu Picchu
Chile único país que estructuró su reforma en base a servicios de pasajeros de larga distancia
En Argentina cesó el financiamiento del Estado Nacional y fueron transferidos a las provincias • Se ofreció a las provincias que tomaran los servicios • Se convirtieron en concesionarios • Se les ofreció el material rodante operando sobre las redes de cargas y suburbanas, pagando peaje • Fuertes dificultades financieras para mantener el material rodante • Velocidades limitadas a la de los servicios de cargas • Baja calidad de servicio • Servicios destinados a sectores que carecen de otra alternativa de transporte • Gradual reinvolucramiento del Estado Nacional
28 El de los servicios de pasajeros de larga distancia es el más controvertido de los “negocios” ferroviarios y el más afectado por el proceso de reforma
La discusión de la problemática de los servicios de pasajeros de larga distancia está atravesada por una altísima emocionalidad positiva y de adhesión a favor de los servicios Presentan básicamente tres niveles tecnológicos:
Los trenes de alta Los trenes de Los trenes de velocidad (hasta velocidades interés social 350 km/h) sobre convencionales sobre las redes de líneas (100-120 hasta carga, a las que especializadas y 160-180 km/h), adaptan sus que pueden circulando sobre la frecuencias y extender sus infraestructura velocidades (en servicios sobre la existente y general, no más de red convencional mejorada 60-70 km/h)
29 Los Servicios de Pasajeros de Larga Distancia Requieren, para ser Viables, Demandas Elevadas
Los servicios de pasajeros de larga distancia de velocidades convencionales (100 a 160- 180 km/h) o de alta velocidad (hasta 350 km/h), poseen altos costos de infraestructura – El costo de infraestructura está asociado, en general a la velocidad: a mayor velocidad, mayores costos de infraestructura Requieren demandas muy elevadas para intentar ser viables y enfrentan distintas limitaciones de mercado – Densidades poblacionales inferiores a las europeas y, salvo corredores excepcionales, bajas frecuencias, insuficientes para cubrir los costos incrementales de infraestructura – Los servicios de ómnibus, regulados y que acceden aún a lugares remotos. Eficientes, frecuentes, de buena calidad de servicio y cada vez más sofisticados, a precios competitivos. Aspecto en contra: mayor tasa de accidentes – Surgimiento de las líneas aéreas “low cost” Los trenes de pasajeros de larga distancia tienen dificultades para ser rentables financieramente – Elevados costos de material rodante y de operación, hacen que las tarifas que los hacen financieramente viables sean elevadísimas frente a la de los buses y las empresas aéreas “low cost”
30 SOFSE presta una gran cantidad de servicios de larga distancia y regionales
31 SOFSE es el operador predominante también en los servicios de larga distancia y regionales
Pasajeros de Larga Distancia y Regionales (en miles) 3000 2800 2600 2400 2200 2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200
0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014 2015
Ferrobaires Otros SOFSE
32 Contenido
La Carga en Argentina y Latinoamérica
Los Servicios de Pasajeros en el Área Metropolitana de Buenos Aires
Los servicios de Pasajeros de Larga Distancia
Composición del Tráfico Ferroviario y Conclusiones
33 A nivel mundial, el tráfico de cargas ferroviario también es predominante sobre el de pasajeros
Actividad Ferroviaria a Nivel Mundial y Regional en millones de Toneladas-km, Pasajeros-Km y Unidades de Tráfico (Ton-km + Pasajeros-km)
% de América del América del Sur y Participación Participación Actividad Total Mundial Sur y México en México (%) (%) el Total Mundial
Carga 365.722 93,2% 8.845.153 78.0% 4.1% Pasajeros 26.704 6,8% 2.495.162 22.0% 1.1%
Total 392.426 100,0% 11.340.315 100.0% 3.5%
34 La mayoría de los sistemas ferroviarios latinoamericanos han cumplido más de 150 años de operaciones
El potencial más limitado de La potencialidad del los pasajeros de larga La potencialidad del distancia, limitado a transporte ferroviario transporte ferroviario corredores de demandas para continuar para continuar elevadas expandiéndose en el expandiéndose en el Puede ser una opción para transporte de pasajeros servicios de carácter social con mercado de la carga en el Área velocidades compatibles con masiva e incursionar en Metropolitana de los servicios de carga, cuando la carga general constituye la única alternativa Buenos Aires de transporte para sectores de baja capacidad de pago
35 36 ACADEMIA DE LA INGENIERIA DE LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES
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