F1: “Scarpe” Italiane Per I Campioni

Anno XX Febbraio/Marzo 2011 numero 1-2

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O F1: “scarpe” italiane per i campioni

O Le Mans: alla 24 Ore R18 contro 908

O Tecnica: pinne per correre nell’aria

O P4/5: in pista alla rincorsa di un sogno

SOMMARIO

Anno XX • numero 1-2 • Febbraio/Marzo 2011

In primo piano 16 4 ...... La lezione del caso Kubica Formula 1 Tecnica 6 ...... Lo scontro con la realtà 32 ...... Tecnica Lmp: 8 ...... Fantasia al potere correre nell'aria 16 ...... Pirelli: 46 ...... Iniezione diretta: "scarpe" milanesi per la F.1 dal passato il futuro 22 ...... GP di Roma: un finale annunciato Attualità 42 ...... Simone Faggioli, Campione Italiano Assoluto Personaggi 28 48 ...... Tino Brambilla: l'ultimo cavaliere del rischio 48

Sport & GT 24 ...... 24 Ore di Le Mans: Audi R18 contro Peugeot 908 28 ...... Lmp1 & Lmp2: un mondo in effervescenza 38 ...... P4/5 Competizioni, alla rincorsa di un sogno Monoposto 54 ...... Predator's PC 010: evoluzione della specie 58 ...... Formula Junior: 54 da quest’anno balla da sola Tecnologia 60 ...... Lamborghini: la tradizione del V12 Rubriche 62 ...... Pitstop

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La lezione del

ono molti gli interrogativi che collega della "rosea" è nella natura stessa l'inverno, utili al pilota come ai tecnici. In accompagnano l'incidente di di un pilota, sportivi non omologabili, questo merita tutto il nostro rispetto e Robert Kubica che priverà, si certamente non pazzi né incoscienti, ma la nostra ammirazione. D'altra parte, in spera almeno temporanea- che hanno la velocità e l'adrenalina nel passato durante la pausa non erano po- mente, la F.1 di uno dei suoi loro DNA, chi più, chi meno. Robert è chi i piloti di F.1 che si concedevano al Suomini più validi. un ragazzo solare che si diverte al volan- rally durante l'inverno: Jim Clark, La prima e la più scontata è: perché un te, e ha scelto di correre nei rally in mo- Graham Hill, ecc... pilota famoso ed affermato, che fa parte do quasi amatoriale, non certo per sol- Erano altri rally, per lo più su terra e an- di una delle scuderie al top, va a rischia- di… forse proprio per sfuggire al- che di notte, con macchine decisamente re in una corsa di secondo piano, e per l'"ingessatura" dell'attuale F.1, che non vicine alla serie, robuste e meno sofisti- di più non della sua specialità. permette neanche di svolgere test in nu- cate. Il perché analizzato brillantemente dal mero sufficiente ed esaustivo durante La discussione si sposta dunque sulla sicurezza e coinvolge ancora Kubica. Come sappiamo in F1 la sicurezza è stata portata ai massimi livelli, sulle piste e sulle monoposto. Nel famoso, terribile incidente del 2007 in Canada, dove ha poi vinto il suo primo Grand Prix l'anno seguente (e questo valga come sincero augurio di recupero), Robert si è certo salvato miracolosamente, magari per l'intervento di Papa Wojtila…, ma anche perché la struttura vitale della sua vettura ha completamente resistito al primo impatto violento, per fortuna laterale, al muretto - qui sta realmente il miracolo - e poi ha perso energia cinetica nelle varie capovolte. Dunque una struttura in carbonio resistente, un muretto che, in mancanza di grandi spazi di decelerazio- ne, presenti sulle piste più moderne, ha fatto il suo lavoro. Se a tutto questo ag- giungiamo il collare Hans, si vede come i rischi, peraltro mai da sottovalutare, sia-

4 FEBBRAIO/MARZO 2011 IN PRIMO PIANO caso Kubica

no stati se non eliminati almeno ridotti. discorso si allarga sulla sicurezza più in gabbia più serrata nella zona del naviga- E qui entra i gioco la specialità del rally, generale, che emerge proprio dall'inci- tore, i danni di Kubica potevano essere che come abbiamo accennato sopra, ha dente di Kubica. Non è pensabile che la minori con una robusta travatura sull'an- cambiato pelle negli ultimi decenni. parte terminale di un guard rail, che può teriore della vettura. Dopo le tragedie dei Gruppi B, le po- trasformarsi in una lama, sia lascia sco- Insomma di strada da fare cn n’è ancora tenze sono state ridimensionate, ma gli perta e non protetta né da una balla di anche nei rally, specialità affascinante, che incidenti mortali sono continuati. paglia né da una catasta di vecchi pneu- per forza di cose, mancanza di strade Ricordiamo la tragedia del navigatore di matici o da un air-fence. Né è ammissibi- sterrate e disagio di correre di notte…si Mark Martin al Rally di Gran Bretagna, le che nella vettura continuino ad esser- è trasformato in una corsa di velocità, quella del navigatore italiano Flavio ci zone non adeguatamente rinforzate. dove anche la frazione di secondo è fon- Guglielmini al Rally di Bulgaria del 2009. Le tragedie di Park e Guglielmini poteva- damentale. E,ancora l'anno scorso lo shock per la no essere evitate o attenuate con una Franco Carmignani perdita del Commissario Tecnico della Nazionale Ciclismo Franco Ballerini, av- venuto in circostanze quasi analoghe, visto che anche in quel caso si correva un Rally-Ronde. Il Rally Ronde è una formula di gara abbastanza recente, ideata per ridurre costi e se vogliamo anche i pericoli. È composto da una sola Prova Speciale, da ri- petere più volte, tre o quattro, al termine di un giro di raccordo. Un bel vantaggio, in termini di concentrazione di mezzi di supporto e di commissari sul percorso, ma anche per i piloti che possono facilmente imparare ed allenarsi sui 10- 15 chilometri della Prova. Eppure… Intendiamoci, non vogliamo assoluta- mente sparare sul Rally-Ronde, che come detto presenta vantaggi evidenti. Il

Robert Kubica e, a sinistra, la Peugeot 207 S2000 dei suoi amici Andreucci ed Andreussi con gli auguri al pilota polacco.

5 FORMULA 1 Formula 1 Lo scontro con la realtà

e Kasino!" direbbe il buon vec- sul successivo Gran Premio in program- coli ma ricchissimi Paesi del Golfo, che chio Niki Lauda. In effetti, la F.1 ma il 13 marzo, con una sessione di test hanno fatto a gara a costruirsi una pista: Kha subito iniziato la stagione con fissata per la settimana precedente. Pochi Dubai, Barhein, Qatar e buon ultimo un problema per certi versi inatteso, di giorni di tentennamento, nella fase calda Abu Dhabi, il tutto a scapito di Gran certo ingombrante. delle contestazioni, ed è arrivata la deci- Premi consolidati e Paesi storici come la Il "circus", così come il mondo intero, si sione: niente Gran Premio del Barhein, Francia, Imola, Spa, Kyalami, Zandvoort, trova di fronte ai venti di crisi che soffia- niente test, spostati a Barcellona, terza ed Brands Hatch, Buenos Aires, non più no vorticosi nel Maghreb e in Medio ultima gara traslocata nell'italianissima convinti a pagare i cachet sempre più im- Oriente. Prima la Tunisia, poi l'Egitto, la Imola. ponenti richiesti. Nel "pacchetto" anche Libia, e ancora il Barhein e l'Oman. Se la Fin qui sembrerebbe una normale prati- la progettazione della nuova pista, e altri crisi in Tunisia e in Egitto preoccupano ca, legata al calendario della F.1, che que- benefits. per gli equilibri nello scacchiere del Nord st'anno aveva raggiunto il tetto delle 20 La formula ha funzionato in Asia, con il Africa, e quella della Libia ha pesanti ri- gare fortemente auspicato da Bernie doppio appuntamento di Shangai e Singa- flessi sul piano delle forniture petrolifere Ecclestone. Anzi, va dato atto, per una pore, con una pista modernissima nel pri- e sul portafoglio-lavori delle imprese non volta di aver preso una decisione in tem- mo caso e il Gran Premio by-night nel se- solo italiane, i disordini in Barhein hanno pi rapidi (e te credo!) . condo, ed in Malesia, con l'altrettanto mo- avuto un riflesso diretto su F.1 e GP2. In realtà, a pensarci bene, non si tratta di derna pista di Sepang. E ancora, almeno La GP2 Asia doveva corrersi quest'anno una vicenda da prendere sottogamba. I inizialmente, in Barhein e ad Abu Dhabi, su tre sole gare: ad Abu Dhabi la prima, in fatti del Barhein, il cui GP, comunque, si dove è nato anche il parco tematico della Barhein la seconda e la terza, quest'ultima tenta di recuperare, dovrebbero rappre- Ferrari, venduto nei pacchetti turistici. in concomitanza con il Gran Premio F1. sentare un campanello d'allarme per la Ma in qualche caso non tutto va per il La serie è partita regolarmente ad Abu politica di globalizzazione ed espansioni- verso giusto. Ad esempio, in Giappone, Dhabi, sulla pista di Yas Marina, peraltro smo che ha seguito la F.1 in questi anni. la storica pista del Fuji, ricostruita dall'ar- con tribune semideserte, dove hanno L'obiettivo è stato quello di andare a in- chitetto Tilke, ha dato forfait dopo appe- vinto Jules Bianchi e Stefano Coletti. teressare i Paesi emergenti dall'econo- na due stagioni. A Sepang piloti e tecnici Poi alla vigilia del secondo appuntamento mia in crescita. Mercati immensi e ricchi devono affrontare un clima tropicale con previsto sulla pista di Sakhir, a pochi chi- come la Cina, l'India, la Malesia e la effetti molto pesanti, e in qualche caso lometri dalla capitale Manama, ecco le Corea. Ma anche gli Emirati Arabi, i pic- anche piogge abbondanti che possono prime giornate calde in Barhein. Immediata la cancellazione della gara all'i- nizio della settimana in cui era in calendario. Da lì si è cominciato a riflettere anche

Spostando il baricentro del campionato verso est, Bernie Ecclestone sperava di rimpinguare ulteriormente il suo portafogli. Invece la voglia di libertà scoppiata nel Maghreb e nel Medio Oriente rischia di mettere in difficoltà il suo giocattolino.

6 FEBBRAIO/MARZO 2011 portare alla sospensione anticipata della è stato calcolato che il consumo per l'il- mai amato la F.1, che era appena sop- gara. Peggio è andata ai motociclisti che luminazione della pista coincide con portata ai tempi di Watkins Glen, mentre hanno trovato serpenti in pista, con tan- quello di una cittadina di 30.000 abitanti. sono falliti tutti i circuiti cittadini, da Long to di maledizioni per chi ci passava sopra. A Singa pore il calcolo non è ancora stato Beach a Detroit, e ancora la Russia dei In Corea, nel 2010 c'è stata la corsa spa- ultimato. neoricchi. smodica per finire la pista, per la verità Tutto questo in Paesi dove oggi "scopria- Chissà, forse sarebbe il caso, di soffer- interessante e valida, e anche in questo mo" che ci sono problemi di lavoro sot- marsi a riflettere su quello che sta succe- caso la pioggia e il buio del pomeriggio topagato, e tantissime carenze in tema di dendo nel Maghreb ed in Medio inoltrato che hanno costretto i fotografi assistenza e di libera circolazione delle Oriente, prima di trovarsi in qualche a usare i flash per le premiazioni. idee, che evidentemente non possono …Kasino ancora più grosso. A Sakhir i problemi per i piloti, e per lo più essere calmierati con un Gran Un primo piccolo segnale di ritrovata se- scarso pubblico, arrivano dalla sabbia del Premio di F.1, o con le glorie del principe rietà arriva dalla Lotus Renault GP, che deserto. Ad Abu Dhabi il disegno del che si compra un team per primeggiare per sostituire Robert Kubica non è anda- tracciato è talmente perfetto, che è im- in questa o in quella specialità. ta sull'ennesimo ragazzo con la valigia, possibile sorpassare, chiedere a Fernan- Intanto, questa politica in F1 va ancora ma ha preferito un pilota vero e affidabi- do Alonso in F.1 e a Romain Grosjean avanti. Prossime tappe Austin nel Texas - le come Nick Heidfled, che la sua borsa nella gara della GP2 Asia. In Qatar dove ovvero nel Paese dei petrolieri - incuran- ce l'ha solo nel …piede destro! si corre in notturna con il motomondiale, ti del fatto che gli americani non hanno F. C .

7 FORMULA 1

Un arrembante Felipe Massa arriva a ruote bloccate all’ingresso di una delle velocissime curve del circuito di Barcellona, dove la sua Ferrari F150 ha fatto segnare il giro più veloce nel corso dei test invernali. Nelle foto in basso Red Bull, McLaren, Renault e Ferrari, i team che insieme alla Mercedes si contenderanno il titolo mondiale del 2011.

8 FEBBRAIO/MARZO 2011 FORMULA 1 Formula 1 Fantasia al potere

a montagna ha finalmente parto- rito il topolino. Dopo anni di mo- Lnoposto tutte uguali tra di loro, di macchine progettate in fotocopia, nel 2011 avremo finalmente vetture diverse le une dalle altre. Intendiamoci non differenze macroscopiche, come accadeva al- l'inizio degli anni Settanta, agli albori del- l'aerodinamica in Formula 1, ma comunque sufficienti per non scervellarsi a capire chi sfreccia in pista. Merito, o colpa, secondo i punti di vista, della Federazione che, tanto per abbat- tere i costi, ha provveduto a mischiare le carte in tavola per l'ennesima volta, de- stabilizzando un ambiente che ne avrebbe fatto benissimo a meno dell'ennesimo diktat imposto da Parigi. Ma da Place de la Concorde sono stati irremovibili, convinti del fatto che con le nuove norme le gare diventeranno più appassio- nanti, le vetture più sicure e i Gran Premi più movimentati. Sarà poi vero? Per fugare ogni dubbio, dopo l'annullamento del Gran Premio del Bahrain per motivi di sicurezza legati alla situazione politica incandescente, dovremo attendere fino al 27 di marzo quando, sul circuito cittadino di Melbourne, tutti saranno costretti a get- tare la maschera e svelare la vera identità delle loro monoposto. In attesa di quel momento non possiamo però non compiacerci per quella ventata di novità che ha rinfrescato l'immagine di una categoria che da un po' di anni sembrava ingessata, prigioniera di

Dopo anni di monoposto tutte eguali, nel 2011 avremo meno difficoltà a distinguere le varie vetture. Merito delle nuove tecniche e delle gomme Pirelli.

9 norme tecniche difficili da comprendere per gli addetti ai lavori, figuriamoci per il grande pubblico. Le nuove regole Ma in cosa sono diverse le monoposto 2011 rispetto a quelle della passata stagione? Innanzitutto nell'aerodinamica. Dopo due anni di polemiche è stato finalmente messo al bando il doppio diffusore posteriore, riducendo drasticamen- te la deportanza delle monoposto, ma non solo. L'ala anteriore, o per meglio dire i due "flap" laterali sono stati "bloccati", spostando la possibilità di variare l'incidenza dell'alettone sull'asse posteriore per ...facilitare i sorpassi sul dritto. Sempre sull'asse posteriore è sparita la lunga pinna, introdotta un paio di stagioni fa dalla Red Bull, che collegava la presa d'aria motore con l'ala. Questo per quando riguarda l'aspetto esterno delle vetture, ma parecchio è cambiato anche sul fronte tecnico, col ritorno del kers, congelato lo scorso anno dopo le altalenanti prestazioni del 2009 e col passaggio dalla monogomma Bridgestone alla monogomma Pirelli. Un cambiamento che rischia di condizionare l'andamento del prossimo campionato se è vero che, rispetto alle radiali giappo- nesi, le coperture italiane (su richiesta della Federazione) hanno un degrado molto più accentuato che, con tutta pro- babilità, costringerà i team a tre-quattro pit stop a Gran Premio.

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Fatta questa doverosa premessa vedia- mo come i vari team si sono attrezzati per dare l'assalto al campionato del mondo di Formula 1 2011. Red Bull Renault RB7 In apparenza la campionessa del mondo in carica non sembra cambiata eccessiva- mente rispetto alla RB6. Attenzione, però, quando si parla di Red Bull certe prestazioni monstre vanno ricercate anche nei tanti, piccoli, dettagli, che fanno la differenza. Come il retrotreno della RB7, che ha nuovamente spiazzato la concorrenza. La sospensione pull-rod e gli scarichi bas- si sono rimasti, ma quell'accidente di Adrian Newey è ancora riuscito a ridurre gli ingombri trasversali a cavallo della Nelle foto a sinistra, Ferrari, Red Bull, trasmissione, recuperando buona parte McLaren Mercedes MP4/26 Renault, McLaren e Mercedes, i team di quella deportanza sparita dopo la Alla McLaren lo avevano detto e sono che aspirano al titolo iridato 2011. messa al bando del diffusore "doppio- stati di parola: la monoposto del 2011 Per puntare in alto sarà indispensabile stadio". sarà diversa da tutte le altre e sarà facil- rispettare le gomme Pirelli, che si degradano più rapidamente delle Bridgestone. Risultato: nel corso dei test invernali la mente identificabile nel gruppo. Verissimo: Red Bull è andata come un razzo, im- la MP4/26 è probabilmente quella col Eppure, a dispetto di tutti questi cambia- pressionando tanto sul giro singolo, passo più lungo, con le fiancate più origi- menti, tra i team di vertice quello che quanto sul ritmo gara, pur montando le nali, che per un certo verso ricordano la una volta era di Ron Dennis è anche medesime Pirelli che su altre vetture an- Renault del 1995, e con una sorta di dop- quello che ha convinto di meno. davano in crisi dopo pochi giri. Il perchè pio fondo in corrispondenza del retrotre- Prestazioni altalenanti, pochi giri coperti è semplice: quando c'è deportanza al re- no, per non parlare della doppia presa e tanti, troppi problemi tecnici per una trotreno, il grip è ottimale le gomme si d'aria motore e della conversione al cine- squadra che punta in alto. degradano di meno... matismo pull-rod sull'asse posteriore. Dopo i test invernali gli uomini in grigio

11 FORMULA 1 sembrano destinati agli straordinari e le immancabili Cassandre già ipotizzano un inizio di mondiale simile a quello del 2009 quando, per la cronaca, la McLaren fu costretta a riprogettare la prima versione dell'infelice MP4/24 per non essere risucchiata nelle ultime file dello schieramento. Per la serie, non sempre le inno- vazioni pagano... Ferrari F150th Italy Il mondiale deve ancora iniziare, eppure la Ferrari ha già stabilito due record: quello della sigla più lunga mai utilizzata nella storia della Formula 1 e dei chilometri percorsi durante i test invernali. Centinaia e centinaia di giri, senza mai ac- cusare problemi particolari e con tempo sta del titolo iridato, ma 34 anni di fre- I tempi dei test invernali hanno detto che spesso a ridosso della Red Bull e talvolta quentazione di quel mondo ci suggeri- le due vetture di riferimento nel 2011 saranno ancora Red Bull (a sinistra) e Ferrari (foto addirittura migliori. Stando così le cose, scono cautela. Un po' perché le presta- a destra) messe a confronto con i modelli della saremmo quasi portati ad indicare nella zioni dei test invernali vanno sempre passata stagione, mentre la McLaren (in alto rossa di Maranello la favorita alla conqui- presi con le pinze, un po' perché il vero Lewis Hamilton insegue la F150 di Massa) appare ancora in ritardo di preparazione.

volto della F150 (la chiameremo così per brevità) non lo abbiamo ancora visto. Gli stessi tecnici del Cavallino fin dal giorno della presentazione hanno detto di aspettarsi una rossa sostanzialmente diversa per il primo Gran Premio della stagione. Non nelle sospensioni (che non hanno subito il fascino del pull rod e ri- prendono i cinematismi dello scorso anno) o nella distribuzione dei pesi, ma nella conformazione aerodinamica del mezzo e nella forma e/o ubicazione dei condotti di scarico. Non volendo incorrere negli stessi errori della passata stagione, i tecnici del Cavallino hanno deciso di iniziare i test con un modello, che potremmo definire "standard", riservandosi di deliberare la versione definiva della conformazione aerodinamica solo alla vigilia del primo Gran Premio, dopo avere visto come si comporta la loro vettura e cosa hanno fatto gli altri.

12 FEBBRAIO/MARZO 2011 Eccesso di prudenza, pretattica, idee poco chiare o necessità di non svelare in anticipo certi segreti alla concorrenza. Visti gli esiti dei test invernali propende- remmo per l'ultima ipotesi e per una Ferrari concentrata sulla ricerca della deportanza posteriore, per partire quanto- meno alla pari con l'imbattibile Red Bull di Adrian Newey. Mercedes MGP W02 Dopo un anno vissuto pericolosamente nell'anonimato delle retrovie, il team Mercedes sembra avere finalmente ritrovato la strada giusta. Il look della MGP W02 è degno di una monoposto con la stella a tre punte e lo stesso dicasi per la nuova monoposto affidata a Schumacher e Rosberg. Una vettura che taglia di netto i ponti col passato, ripudiando quelle scelte tecniche che l'avevano condannata a battersi a centro classifica lo scorso anno, come il passo corto, il muso basso o la presa d'a- ria del motore sdoppiata. La Mercedes del 2011 è una sorta di puzzle, che incorpora quanto di meglio si era visto lo scorso anno su Red Bull, Ferrari e McLaren: della vettura campione del mondo 2010 ha copiato il retrotreno e le sospensioni pull rod, il muset- to è invece una via di mezzo tra quello

13 della F10 e della famosa "papera" di John impensierire Red Bull e Ferrari, per non Barnard, mentre l'andamento fortemen- parlare del fatto che sulla vettura anglo- te discendente delle fiancate verso il po- tedesca continua a pesare come un ma- steriore ricorda la McLaren MP4/25. cigno la spada di Damocle dell'affidabilità Malgrado ciò, anche se Michael che, quest'anno più che mai, col ritorno Schumacher è stato il più veloce a Jerez, del kers, sarà determinante per quei le prestazioni della MGP W02 sono sem- team che vorranno puntare in alto. brate ancora troppo incostanti per poter Renault Lotus R31 Se il buongiorno si vede dal mattino, il 2011 della funerea Renault-Lotus (a pro- posito il look della vecchia Lotus JPS era tutt'altra cosa) è iniziato nel peggiore dei modi. L'incidente di Kubica non ha solo messo ko uno dei piloti più veloci del circus, ma rischia di condizionare pesante- mente la stagione di una compagine che si era presentata con tutte le carte in regola per ben figurare nel mondiale che partirà il 27 Marzo in Australia. Pur non essendo raffinata come la Red Bull RB7, la rinnovata R31 (nuovo muso più affusolato, mini fiancate laterali e sospensione pull rod, come vuole la moda del momento) fin dai primi giri in pista ha dimostrato di essere nata bene, veloce sul giro singolo, costante sul ritmo di gara, affidabile e per certi versi persino ri- voluzionaria. Se e quanto funzionerà il dispositivo lo scopriremo solo nei prossimi mesi, per il momento ci limitiamo a sottolineare il fatto che mai, prima d'ora, si erano visto condotti di scarico del motore così avan- zati, come quelli della R31, che sono stati collocati nella parte iniziale delle fiancate, al fine di velocizzare il flusso d'aria che lambisce la parte bassa dei pontoni laterali. Se funzioneranno, come sperano ad

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re. Una posizione estrema che ha contribuito a liberare l'asse posteriore e che, per il momento, pare non abbia genera- to problemi di torsione. Altrettanto consistente, anche se meno estrema, la Force India VJM 02, che nel 2011 punta alla piazza numero sei nel mondiale costruttori, in virtù di un progetto razionale, di un motore Mercedes, solitamente affidabile e potente e di un retrotreno ereditato dalla McLaren Mp4/25. Chi spera di fare il salto di qualità è anche la Toro Rosso. La STR6, interamente progettata a Faenza, si è sempre piazzata nelle posizioni di vertice nel corso dei te- Enstone, statene certi che in un breve Mercedes (in alto) e McLaren (foto a sinistra) st invernali e ha stupito gli addetti ai la- hanno cambiato parecchio rispetto allo scorso lasso di tempo tutti si affretteranno a co- anno per insidiare Red Bull e Ferrari ma, vori per quell'accenno al doppio fondo, piarli. Per il momento ci ha pensato la mentre la scuderia tedesca è apparsa in netta che ricorda tanto l'infelice Ferrari F92A McLaren, ma anche la Mercedes ha crescita, la monoposto di Button e Hamilton del 1992. Sulla vettura di Alesi e Capelli ha palesato una preoccupente serie di problemi preannunciato un qualcosa di simile per tecnici. Incoraggianti le prestazioni di Williams quella particolare conformazione si ri- la gara di Melbourne. (sotto) e Lotus Renault (foto accanto). velò un autentico disastro, mentre sulla Questo team dovrà però fare a meno di Toro Rosso del 2011 pare funzioni. Kubica, vittima di un drammatico incidente Le ambizioni dei piccoli in una gara di rally alla vigilia del mondiale. Testo e foto Paolo D’Alessio L'aria nuova che si respira in Formula 1 ha contagiato tutti, anche i cosiddetti team minori. A partire dalla Williams che, dopo la quotazione in borsa e l'arrivo dei capitali venezuelani (tramite Maldonado-Chavez) vuole tornare a recitare quel ruolo che le compete. Per questo i tecnici di Grove non hanno lesinato sforzi, realizzando una monoposto estrema, che ha nell'innovativo retrotreno il suo punto di forza. La parte terminale delle fiancate è la più bassa e ra- stremata del lotto e per recuperare deportanza al retrotreno si è addirittura ancorato il triangolo superiore della sospensione al supporto dell'ala posterio-

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Pirelli “Scarpe” milanesi per la F.1

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spettacolo. Abbiamo lavorato perché si arri- vi a fare almeno due pit stop, poi toccherà alle squadre e ai piloti adattare al meglio la macchina alle gomme e saperle sfruttare al meglio. Perciò è importante far capire al pubblico a casa che i piloti si fermeranno di frequente a cambiare pneumatici non per- ché le gomme Pirelli sono scarse ma per una precisa scelta. Infatti, per noi sarebbe stato molto più semplice realizzare pneumatici di "legno" capaci di durare per tutto il fine settimana». Per affrontare al meglio questo impegno Pirelli si è preparata con un programma intenso, dati anche i tempi ristretti del- l'operazione: a giugno è stato definito il contratto e il 19 agosto si è andati in pista per il primo degli undici test privati, per un totale di 14mila chilometri portati a termine dai tre piloti scelti in veste di collaudato- ri, Nick Heidfeld, Romain Grosjean e Pedro de la Rosa, che si sono alternati al volante della Toyota TF 109, sulle piste di Monza, Mugello, Barcellona, Valenzia, Vetrina mondiale Jerez, Le Castellet, Bahrain e Abu Dhabi. «La F.1 significa avere una presenza in tut- Sul circuito arabo si è ufficialmente chiu- ti i Paesi del mondo che non ha eguali, tran- sa con una due giorni, in realtà due sera- ne forse le Olimpiadi», spiega Paul te, questa prima fase di sviluppo che do- Hembery, responsabile del Motorsport po la delibera degli pneumatici slick, che Pirelli. «Nel 2011 stimiamo che i Gran oltre ai quattro test collettivi in program- Premi saranno visti da circa 1,5 miliardi di ma tra febbraio e marzo (Valencia, Jerez, telespettatori, molti dei quali in nuovi mer- Barcellona) saranno utilizzati nei primi distanza di vent'anni dall'ultima cati importanti come Cina, Russia e India. E, quattro GP, è servita a definire il tipo di presenza e vittoria in F.1, rispetti- credo, questo avrà un forte impatto a livel- pneumatici da pioggia e intermedi. Avamente GP di Australia e GP del lo commerciale. Per quanto riguarda even- Infatti, l'azienda milanese è scesa in forze Canada 1991, la Pirelli torna nella massi- tuali problemi penso che il fatto di essere in nella penisola arabica il 17 e 18 gennaio ma categoria automobilistica in qualità di regime di monofornitura ci consente di effettuando per la prima volta due ses- fornitore unico per il triennio 2011- adottare una tattica conservativa. Per con- sioni di test in notturna su asfalto bagna- 2013. tro, la Federazione ci ha chiesto di realizza- to, sfruttando l'impianto di illuminazione Un impegno davvero importante per re pneumatici con mescole molto diverse dell'avveniristico impianto Yas Marina e un'azienda, sia dal punto di vista tecnico, tra loro e che non resistano per tutta la ga- annaffiando il fondo con l'aiuto di auto- perché nonostante il regime di monofor- ra, in modo da privilegiare le differenti stra- botti che hanno sparso oltre 18mila litri nitura la sfida è di quelle da far tremare i tegie delle squadre a tutto vantaggio dello di acqua. polsi per tutta una serie di motivi che an- dremo a vedere, sia dal punto di vista dell'immagine, perché la F.1 è una vetrina Sta per scattare l'ora delle verità per la Casa milanese. mondiale che può dare molto in termini Dopo vent'anni d'assenza, deve saper assecondare di promozione di un marchio ma, in caso di problemi, può anche procurare danni l'elevate prestazioni delle Formula 1 attuali. irreparabili, o comunque pesanti, per Una sfida tecnologica e d'immagine. l'immagine di un'azienda.

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Certo, andare a metà gennaio in mezzo Il programma di sviluppo è stato impe- massima formula e 70mila per la GP2 e al deserto a provare gomme da pioggia gnativo sia dal punto di vista tecnico sia GP3, e per il centro di smistamento di può essere sembrato come uno dei tan- sotto il profilo economico: si parla di circa Didcot che occuperà oltre 50 persone, ti eccessi a cui ci ha abituato il “circus”, 10 milioni di euro per questa prima fase e 15 camion per il trasporto e 5 nuclei per così come le prove in notturna possono ingenti investimenti per le due nuove li- le trasferte extra europee, oltre ai 12 in- essere sembrate un colpo ad effetto per nee di produzione riservate alla F.1 nello gegneri assunti "pescando" nell'ambiente accendere i riflettori, nel vero senso del- stabilimento turco di Izmit, che dovranno della F.1 e dal precedente fornitore, ognu- la parola, sull'inizio dell'avventura in F.1 sfornare circa 50mila pneumatici per la no dei quali sarà dedicato ad un team. della Casa milanese. In realtà, non si è trattato di fare del "cinema", come ci spiega Hembery, ed è stata anche l'occasione per i responsabili Pirelli per illustrare alla stampa mondiale il lavoro di preparazione fin qui svolto ed i programmi per la stagione che va ad iniziare. «Siamo venuti qui perché in Europa in questo periodo non avremmo trovato temperature idonee - conferma Hembery - giran- do alla sera per evitare che l'acqua sull'a- sfalto evaporasse troppo velocemente". Missione compiuta, con Pedro de la Rosa che nelle due serate ha percorso una distanza di oltre due gran premi scegliendo, dopo le quattro mescole delle gomme slick, le due tipologie di gomma da bagnato (full wet) e intermedia tra le sette disponibili».

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Sulla destra nella foto, Paul Hembery, responsabile del Motorsport Pirelli.

presentata dai tempi ristretti in cui abbiamo dovuto lavorare, e il primo esame generale lo abbiamo superato il 19 novembre, quando tutte le monoposto 2010 hanno provato ad Abu Dhabi con la pista gomma- ta ed i riferimenti della gara svolta pochi giorni prima. Adesso con le nuove vetture sviluppate per le caratteristiche delle nostre gomme dovrebbe essere ancora meglio». «Peraltro - aggiunge Hembery - le dimensioni attuali degli pneumatici di F.1 aiutano il gommista, mentre gli pneumatici GT hanno poca spalla e lavorando con angoli di camber accentuati ed essendo coperti si trovano a lavorare con temperature altissime». Con le GT e Turismo non sono mancati alcuni problemi, causati secondo voi da Quindi, un impegno economico notevo- regolazioni azzardate da parte di alcuni le, che però dovrebbe ripagarsi autono- team. In F.1 imporrete dei parametri ben mamente, sia perché ognuna delle 12 precisi in termini di pressioni di gonfiag- squadre pagherà la fornitura di pneuma- gio e camber per evitare possibili incon- tici (1,2 milioni di euro) sia per la grande venienti? visibilità garantita dalla F.1. «Nelle gare GT e Turismo c'è molto equilibrio tra le vetture e questo, spesso, porta al- La grande sfida cuni team ad eccedere nelle regolazioni, del Sotto i riflettori nel bene e nel male, per- camber ad esempio, pur di primeggiare» ché nel caso di possibili problemi, soprat- spiega Boiocchi. «In F.1 noi daremo delle tutto dei big, a finire nel mirino sarebbe indicazioni sulla pressione di gonfiaggio, ma prima di tutti il gommista. Ne parliamo in generale credo non ci saranno problemi, con i vertici del programma Pirelli F.1: per il livello tecnico superiore delle persone Paul Hembery e Maurizio Boiocchi. ma anche per i maggiori mezzi a disposi- Mancavate da vent'anni in F.1 e in questo zione delle squadre per verificare in ogni periodo avete maturato una grande momento le condizioni di utilizzo degli esperienza in pneumatici racing per GT e pneumatici». rally e stradali ad alte prestazioni. È stata Negli anni scorsi a volte si sono riscon- utile per il progetto F.1? «Certamente, perché l'esperienza con le GT e i rally ci dà la conoscenza di come viene sollecitata una gomma in gara - spiega Maurizio Boiocchi, direttore Ricerca e Sviluppo Pirelli - ma non bisogna dimenti- care il grosso lavoro che svolgiamo con le Case automobilistiche soprattutto per quanto riguarda la modellistica e la simulazione del prodotto prima che venga realizzato il prototipo della vettura. Questo ha una grande affinità con la F.1, dove potendo fare pochi test i progettisti si trovano a dover realizzare una vettura fidandosi dei dati elaborati tramite la simulazione. Risultanze che abbiamo visto essere molto vicine. La sfida principale, comunque, è stata rap-

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trate differenze di prestazioni significative verte su cerchi da 13" mentre altri vorreb- fra un treno di gomme e l'altro, ovvia- bero arrivare a quelli da 18", perché più vi- mente con relative polemiche, cosa fare- cini alle vetture stradali. È un argomento te per evitare simili problematiche? molto delicato, perché comporterà un cam- «Appositamente per la F.1 abbiamo ap- biamento radicale delle vetture, che dovran- prontato due linee di produzione altamen- no tornare ad avere delle sospensioni che te robotizzate, con controlli molto attenti lavorano molto più di oggi, quindi la decisio- per assicurare l'omogeneità del prodotto. ne dovrà trovare tutti d'accordo. Da parte Quindi, da questo punto di vista ci sentiamo nostra vogliamo far parte di questo gruppo abbastanza tranquilli, anche perché nelle di discussione; intanto abbiamo in corso de- prove fin qui effettuate non abbiamo ri- gli studi per valutare quale sarebbe l'impat- scontrato anomalie». to relativo all'impiego di pneumatici da 15" Quale sarà la ricaduta nella produzione e 16" su una F. 1». di pneumatici stradali? «Per cominciare saranno gli pneumatici ad Obiettivo spettacolo alte prestazioni a trarre i primi benefici dal- La Federazione ha chiesto alla Pirelli di l'esperienza che faremo su nuovi materiali realizzare tipologie di pneumatici molto che resistono alle alte temperature, mentre differenti tra loro, in modo tale da consen- per quanto riguarda le gomme da bagnato tire alla squadre di adottare diverse stra- di F.1 i calcoli di idrodinamica sono pratica- tegie a tutto vantaggio dello spettacolo. mente identici a quelli effettuati per i P Zero stradali. Ma in definitiva posso dire che la F.1 fa progredire molto in fretta, sia come prodotto sia come metodo di lavoro, e il fat- to che il nucleo F.1 sia all'interno del repar- to Ricerca e Sviluppo che ha sede a Milano fa si che il collegamento sia diretto». Guardando avanti, per il 2013 sono pre- visti grandi cambiamenti a livello regola- mentare, che riguarderebbero anche pneumatici più vicini, come dimensioni, a quelli stradali. Qual è la vostra posizione in merito? «Gli elementi in discussione sono molti», in- terviene Hembery. «Per quanto riguarda le ruote da una parte la tradizione della F.1

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mettendo a punto le migliori strategie di gara in funzione delle caratteristiche delle mescole, quindi adattarsi a un prodot- to confezionato secondo le richieste della Federazione per favorire lo spettacolo, oppure ci sono problemi reali. In ogni caso Pirelli è disponibile ad una verifica dopo le prime gare, dove a scan- so di equivoci saranno portate le gomme con mescola tenera e dura, tanto che lo stesso Boiocchi già ad Abu Dhabi aveva dichiarato di avere chiesto alla Federa- zione la possibilità di effettuare a metà stagione un test collettivo con tutte le squadre, proprio per verificare di avere centrato il target. Questa ulteriore variabile, unita all'utilizzo del kers e della macchinosa ala regolabile, dovrebbe andare a tutto vantaggio Quattro i tipi di mescola approntati per plicemente di superare il necessario pe- dell'incertezza dei primi GP, e quindi del gli pneumatici slick: supermorbida, morbi- riodo di adattamento, sia da parte dei pi- divertimento. da, media e dura. Ad ogni gara saranno loti sia per i tecnici nel definire gli assetti, Eugenio Mosca portate due tipi di mescole, molto diverse tra loro come ad esempio morbida e dura, una definita Prime che teoricamen- te si adatta meglio al circuito e l'altra come Option. Ad ogni team saranno asse- gnati, a sorteggio, 11 set di pneumatici tra Prime e Option dei quali potranno essere utilizzati solo tre set di ogni tipo per qualifiche e gara. Non ci saranno, invece, limitazioni per gli pneumatici da bagnato "wet", in grado di espellere a 300 km/h oltre 60 litri di acqua al secondo, una quantità sei volte superiore rispetto a una normale gomma stradale, o intermedi, che comunque non saranno in grado di completare l'intera gara. E il responso dei primi test effettuati con le monoposto 2011 su tre differenti piste (Valencia, Jerez, Barcellona), peraltro con temperature piuttosto fredde, hanno evi- denziato che in effetti saranno necessari più pit stop. A detta di qualcuno, forse, anche troppi. Soprattutto per quei piloti dallo stile un po' aggressivo. Pedro de la Rosa ha detto che "i migliori non avranno problemi ad adattarsi", ma anche tra i big non è tutto filato liscio. Perciò si tratta di capire se si tratta sem- A sinistra, Pedro de la Rosa ad Abu Dhabi durante i test con le gomme da bagnato. In alto, una vista dello stabilimento turco di Izmit dove sono prodotte le gomme racing destinate non solo alla Formula 1, ma anchealle serie GP2 e GP3 ( a destra).

21 GP di Roma Un finale quasi annunciato

unque, alla fine il Gran Premio gli anni Ottanta a oggi ha inventato e anche rispetto alle piste più moderne e Roma non si farà, né nel 2013 portato al successo in tutto il mondo la sofisticate, ma lontane dai centri storici, Dné in altra data. "L'avevamo det- Superbike e si sta ripetendo con la che sono entrate nel calendario. to", sarà il commento dei "criticoni", men- Superstars. È da ricordare che l'FG Il nuovo tracciato studiato per il Gran tre gli abitanti del quartiere, peraltro po- Group lavora in partnership con il Premio Roma cittadino, decisamente più polato soprattutto di uffici, tireranno for- Gruppo Infront, un punto di riferimento tecnico di quello del 1984, ha avuto cose un sospiro di sollievo. nel Marketing Sportivo, mentre dal 2007 me punto focale la zona delle Tre Insomma, è la fine di una lunga querelle è attivo l'FG Tecnopolo che si occupa di Fontane, che guarda caso ha già ospitato che è andata avanti per un paio d'anni, e progettazione, architettura, ingegneria, si- il Reale Gran Premio Roma a fine anni che per certi versi ricorda quella di metà curezza, arte e cultura. Dalla sua anche la Venti. Un'area un tempo dedicata agli im- anni Ottanta. Protagonisti anche allora Federlazio, e inizialmente anche l'acco- pianti sportivi. Negli anni Sessanta c'era il Maurizio Flammini, che aveva preso glienza favorevole dell'Amministrazione campo di allenamento della Roma spunto da un'idea di Enzo Ferrari, e il comunale, che aveva visto l'organizzazio- Calcio, i campi di rugby, oltre al Luneur, quartiere dell'Eur. Le differenze sostan- ne di un evento così importante come ma che negli ultimi anni è andata sogget- ziali erano nel circuito, probabilmente più un passaporto per la candidatura alle ta a un progressivo degrado. veloce, che si svilup- Parte del tracciato, poi, pava dal Laghetto fi- avrebbe dovuto sfiora- no oltre il Palazzo La Città Eterna non avrà il suo Gran Premio re anche un altro cuo- dello Sport, che do- di F.1, dopo una "guerra" con Monza che ha re pulsante dell'Eur e veva fare da "cuore" assunto toni sterilmente politici e propagandistici. non solo: il Palazzo del- pulsante della manife- la Confindustria, a postazione. Diverso era Sarà un'altra occasione persa per l'Italia? che centinaia di metri anche lo scenario. dal Palazzo della Civiltà All'epoca l'idea del circuito cittadino era Olimpiadi del 2020, esattamente ses- e del Lavoro. E proprio la silhouette sti- la grande novità della F.1, e le forze italia- sant'anni dopo la bellissima edizione del lizzata Palazzo della Civiltà e del Lavoro è ne nei Grand Prix erano decisamente su- 1960, e vent'anni dopo lo "scippo" di il logo di Roma Formula Futuro, il "conte- periori a quelle attuali. quelle del 2000. Un'accoglienza favore- nitore" dell'iniziativa trainante legata al Il Gran Premio Roma degli anni Duemila vole c'era stata anche da parte di Bernie Gran Premio di F.1, ma anche alla riquali- è nato su ben altre basi. Intanto, Maurizio Ecclestone, notoriamente ben disposto ficazione dell'area comprendente la crea- Flammini può oggi contare su una grande verso i Gran Premi cittadini, capaci di zione di un Palazzo dell'Arte e dello esperienza di organizzatore. Da metà de- smuovere maggiori interessi e spettatori Sport, una struttura polifunzionale di

22 FEBBRAIO/MARZO 2011 FORMULA 1 moderna concezione destinata a ospita- ragosto quando la città si svuota, anche questione del parere negativo dei team a re attività sportive delle Federazioni se la Cristoforo Colombo proprio in due Gran Premi nello stesso Paese, an- Rugby, Basket, Volley e Pattinaggio, uno estate diventa un'arteria cruciale di colle- che perché di una guerra tra Monza e stadio per il Rugby, due impianti per gamento con il mare di Ostia, che resta Roma probabilmente non gliene frega l'hockey su prato, un "percorso Vita", un uno sfogo importante per i pendolari del niente, ma è molto più interessato, come Centro di Sviluppo per il Mobility Aid, ol- mare della città. La riqualifica del quartie- molte altre componenti della F.1, ai pe- tre alla messa in essere di cinquanta re, tuttavia, poteva e doveva giustificare il trodollari degli arabi o di altri Paesi che eventi per il rilancio turistico di Roma, disagio. premono per entrare nel mondiale, con con "pacchetti" innovativi. L'altro "partito" contrario, e qui entriamo circuiti cittadini o piste nuove alla Tilke... A Questo il progetto originario messo a davvero in politica, è quello di Monza. sua volta, il sindaco di Roma, come aveva punto tra il 2009 e il 2010. Contempo - Conosciamo tutti la storia gloriosa del- pubblicamente promesso, ha fatto un raneamente, di pari passo con l'interesse l'impianto brianzolo, ma anche la difficile passo indietro, e avrà il pieno appoggio positivo del Comune, sono nate e hanno navigazione cui è stato sottoposto negli per la candidatura olimpica. preso corpo le forze contrarie, oltre agli ultimi vent'anni. Qui sta forse uno dei Tutti contenti? Chissà… A noi sembra ostacoli classici della burocrazia del no- nodi più cruciali, cioè il timore che una comunque un'occasione persa, sia sul stro paese. volta messo in piedi il Gran Premio piano prettamente sportivo che su quel- Due i "poli" degli scettici: il Quartiere Roma il "partito" che da tanti anni preme lo più generale. Ma, vogliamo aggiungere dell'Eur da una parte, Monza, dall'altra. per la restituzione integrale del Parco al- un'ultima chiosa. Con Milano e il Gli abitanti dell'Eur, residenti e pendolari, la sua natura (o al …degrado?) potesse Sistema-Paese impegnata nell'Expo si sono da subito dimostrati preoccupati finalmente prendere il sopravvento. Tutto 2015, che vedrà coinvolta anche Monza, per l'impatto che il Gran Premio avrebbe ciò però non è stato vero con Imola che la Villa reale e il Parco, magari con risvolti potuto avere sulla vita di ogni giorno. ha avuto il suo Gran Premio per oltre tre negativi sulle tempistiche e sulla logistica Mesi di preparazione, e le ultime due set- lustri, salvo poi "suicidarsi" da sola… del Gran Premio, non era forse il caso di timane per l’allestimento finale del trac- Nonostante tutti i tentativi di conciliazio- accordarsi per un evento unico, straordi- ciato. Secondo questo "partito" tutto ciò ne di Flammini e del Sindaco di Roma, nario, a Roma con buona pace di tutti, avrebbe avuto un effetto fortemente pe- che anzi hanno sempre auspicato una come accadde, in altra epoca e con altri nalizzante a livello traffico. Preoccupa- stretta collaborazione a livello tecnico presupposti… a Livorno Montenero nel zioni in parte legittime. Peraltro l'even- con Monza, la polemica è divampata più 1937? tuale data di svolgimento del Gran forte e ha preso la mano estendendosi E se ora Flammini proponesse una solu- Premio era piazzata a cavallo di Fer- alla politica non più sportiva e alla stuc- zione Superstars per il suo circuito, ri- chevole contrapposizione Roma-Milano. creando il fascino del Norisring nel DTM, In apertura, Maurizio Flammini durante Alla fine è andata come è andata, con un visto il valore e la spettacolarità del suo una delle conferenze stampa relative al GP finale forse già scritto, ma che ha avuto Campionato, chissà, qualcuno potrebbe di Roma. Sotto, la Renault di Fisichella, ultima Formula 1 a percorrere (ma solo bisogno di un passaggio pilatesco. davvero mangiarsi le mani… per un’esibizione) le strade della Capitale. Ecclestone ha tirato fuori dal cilindro la Franco Carmignani SPORT & GT

24 Ore di Le Mans Audi R18 contro Peugeot 908

nche nel 2011 gli appuntamenti che ottimali, avversari in affanno con una più rappresentata dalle LMP1 a benzina dell'Intercontinental Le Mans R15 che non era certo un fulmine di dei team migliori, che dovrebbero avere A Cup, che ha nella 24 Ore france- guerra … Insomma, aveva tutto per co- prestazioni tali da minacciare la suprema- se l'evento più spettacolare e seguito, vi- gliere il risultato pieno, invece, harakiri in zia delle LMP1 turbodiesel. vrà sul duello fra Audi e Peugeot. Il bilan- puro stile giapponese, con quelli La Peugeot ha passato gran parte dell'in- cio degli scontri diretti a Le Mans è ab- dell'Audi su tutti e tre i gradini del podio. verno facendo pretattica, a partire dal no- bondantemente a favore dei tedeschi: Colpa di una gestione folle da parte del me del nuovo prototipo. Le prime foto- tre successi contro uno, anche se come muretto che ha trasformato un trionfo grafie lo davano come 90X, con quella X dice Dindo Capello, «non ho ancora capi- annunciato in un’amara disfatta. Come che suscitava più curiosità dell'immagine to se l'anno scorso abbiamo vinto noi o quella patita dalla Ferrari e da Fernando della vettura, che di nuovo aveva solo i re- perso loro». Alonso nell'ultima gara del campionato trovisori e la pinna dorsale obbligatoria. In effetti, quella del 2010 avrebbe dovuto scorso, ad Abu Dhabi. Alla fine la 90X è diventata, sic et simpli- essere l'edizione del trionfo per i colori citer come direbbero gli istruiti, 908, per- Peugeot, per festeggiare nel migliore dei Si riparte alla pari dendo la vecchia dizione HDi FAP®. La modi il bicentenario di attività industriale. Ora i due grandi rivali ripartono ad armi spiegazione dei francesi per il piccolo Aveva la macchina più veloce, piloti pari, complice il nuovo regolamento tec- “mistero”? «Abbiamo scelto di continuare esperti e ben affiatati, condizioni climati- nico che ha introdotto una minaccia in ad utilizzare la sigla nota per dare conti-

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nuità, anche ideale, alla collana di successi mentre eravamo impegnati a far correre molto vicini a quelle del V12 che abbiamo conquistati dalla versione precedente: titolo quella precedente. Altra difficoltà: trovare il utilizzato sino a fine 2010. L'angolo di ban- nella Le Mans Series del 2007, doppietta punto d'equilibrio tra prestazioni del moto- cata è passato da 100° a 90° per proble- alla 24 Ore di Le Mans del 2009, Coppa re, aerodinamica e massa. Non fatevi in- mi di bilanciamento». Intercontinentale nel 2010». gannare dalle apparenze: l'unica cosa ri- Pneumatici: «Con il nuovo regolamento, le La 908 risponde ai nuovi regolamenti masta della precedente 908 HDi FAP® vetture della categoria LMP hanno un pro- tecnici che hanno imposto, ad esempio, sono i tergicristalli». blema di aderenza dell'avantreno. Una sola vistosa pinna dorsale (che dovrebbe Famin passa poi ad illustrare i punti cardi- luzione possibile era aumentare la superfi- impedire il ribaltamento della vettura in ne del nuovo prototipo. «Siamo rimasti cie di contatto delle gomme anteriori, che caso di testacoda ad alta velocità) e la ri- fedeli alla carrozzeria chiusa sia perché nei ora hanno le stesse dimensioni di quelle po- duzione della cilindra- steriori. Abbiamo ta del propulsore HDi realizzato questo FAP® (passato dall'ar- Le due grandi rivali schiereranno nuove vetture. sviluppo in stretta chitettura V12 a quella Entrambe coupé turbodiesel, si distinguono per alcune collaborazione con i V8) da 5,5 litri a 3,7. La nostri partner di potenza è scesa da scelte tecniche originali e nell'architettura del motore. Michelin». 700 a 550 CV. Nel test di aprile, i primi responsi sulla loro validità. Aerodinamica: «Di «Il regolamento ha in- fronte alla notevole trodotto parametri ine- riduzione della po- diti - dice Bruno Famin, direttore tecnico test abbiamo verificato un sensibile vantag- tenza imposta al diesel dalle nuove regole, di Peugeot Sport - ma non siamo certo gio aerodinamico rispetto alla soluzione circa 150 CV in meno, abbiamo dovuto tro- partiti da un foglio bianco, bensì dalle espe- aperta, sia perché aumenta la sicurezza vare un nuovo bilanciamento tra aerodina- rienze maturate nei quattro anni preceden- per il pilota». mica/motricità/tenuta in modo da recupe- ti. La difficoltà principale, semmai, è stata di Motorizzazione: «Abbiamo optato per un rare le prestazioni velocistiche». progettare e sviluppare la nuova vettura V8 turbodiesel le cui caratteristiche sono La nuova 908 è scesa in pista per la pri-

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R18 e 908 sono le due nuove “armi” con cui Audi e Peugeot si sfideranno alla 24 Ore di Le Mans, ma la Casa francese farà scendere in pista nei test anche la 908 Hybrid4 che prenderà poi parte ad uno degli appuntamenti dell’Intercontinental Le Mans Cup. ma volta il 27 luglio scorso, «consapevoli che avremmo dovuto far fronte a problemi inevitabili su una macchina nuova per il 100%. Li abbiamo individuati e li risolvere- mo uno ad uno nel corso delle 12 sessioni di test che abbiamo programmato su circuiti diversi da qui alla 24 Ore del giugno prossimo. Devo comunque dire che la macchina risponde bene alle modifiche e ciò è importante per un progettista per indivi- duare la strada giusta per le correzioni». I piloti sono quelli della stagione passata. Questa la "formazione" per la 24 Ore di giugno: 908 N°7, Alexander Wurz/An - thony Davidson/Marc Gené; 908 N°8, Franck Montagny/Nicolas Minassian/Sté- phane Sarrazin; 908 N°9, Sébastien Bourdais/Pedro Lamy/Simon Pagenaud. Dalla 908 alla R18 Alla 90X .. pardon, 908 schierata dai francesi, i tedeschi rispondono con la R18 tante esperienze vincenti con la R8, la vento e durante i primi test su pista». Il bel- che è innovativa rispetto al passato già a R10 e la R15? «Il fatto è che in futuro, a Le lo è che quando presentò la R10, Ullrich colpo d'occhio. Infatti, la nuova "arma" Mans l'efficienza aerodinamica sarà anco- dichiarò sicuro che la soluzione aperta germanica è una coupé chiusa. Per trova- ra più importante di quanto lo sia stata fi- presentava più vantaggi che svantaggi ri- re un'Audi con questa soluzione occorre no ad ora», giustifica la scelta Wolfgang spetto a quella chiusa! risalire al 1999, quando vennero portate Ullrich, gran patron di Audi Motorsport. Per quanto riguarda il motore, si continua alla 24 Ore due R8C chiuse disegnate da «Una vettura chiusa presenta vantaggi evi- sulla strada del turbodiesel, modificato Peter Elleray ed iscritte dall'Audi Sport UK. denti: le nostre simulazioni al computer però nell'architettura e nella cilindrata: Perché questo ritorno all'antico dopo hanno trovato conferma nella galleria del ora è un V6 di 3700 cc.

26 FEBBRAIO/MARZO 2011 La 908 HYbrid4 in cifre Telaio: monoscocca in carbonio Cambio: Sequenziale, idraulico, 6 rapporti + retromarcia La 908 del Leone è anche HYbrid4 Motore termico: Diesel V8 HDi FAP Al Salone di Ginevra è stata esposta a sorpresa la versione ibrida-diesel del- Cilindrata : 3,7l la Peugeot 908, con alcuni obiettivi già fissati per il 2011. Potenza : 550 cavalli La 908 HYbrid4 utilizza un sistema basato sul recupero dell'energia cineti- Sistema ibrido: ca della vettura nelle fasi di frenata e il suo reimpiego nelle fasi di accelera- Potenza : 60 kW (80 CV)* zione. Questa energia resa disponibile permette di migliorare in modo si- * soltanto nelle fasi di restituzione dell'energia gnificativo il rendimento del gruppo motopropulsore. Energia restituita: Il sistema offre un guadagno di potenza di 60 kW (80 CV), utilizzato nei po- • Attraverso le ruote posteriori; chi secondi di durata delle fasi di restituzione. L'energia immagazzinata - 500 • 500 kJ tra due frenate; • Stoccata nelle batterie agli ioni di litio; kJ tra due frenate - negli accumulatori agli ioni di litio viene trasmessa alle • Restituzione automatica nelle fasi di accelerazione ruote posteriori in modo automatico durante le accelerazioni (assenza di (assenza di comando "push to pass") comando "push to pass"). La modalità elettrica da sola è consentita nella Dimensioni corsia box. Sarà utilizzata per l'omologazione della vettura. Lunghezza: 4640 mm La 908 Hybrid4 debutterà in pista nel corso dei test collettivi per la 24 Ore Larghezza: 2000 mm di Le Mans del prossimo 24 aprile, per poi disputare una gara dell'Inter- Passo: 2950 mm continental Le Mans Cup 2011 che dovrà verificarne le potenzialità in vista Altezza: 1030 mm di un possibile impiego agonistico più impegnativo in futuro. Peso: 900 kg

A differenza dei prototipi Le Mans di tipo La R18 Audi è stata progettata pensando Audi ha deciso di portare in Francia tre chiuso, la monoscocca in fibra di carbo- ad una progressiva ibridazione, perché «è esemplari, affidati al solito Audi Sport nio della R18 non è costituita da due l'efficienza il fattore decisivo per il nostro la- Team Joest e che avranno gli stessi equi- metà, ma è stata progettata in un unico voro», afferma Ullrich. «Non importa quale paggi delle R15 TDI che hanno conquista- componente. Questo consente di rispar- forma di recupero energetico sceglieremo: to la gloriosa tripletta del 2010. La R18 miare peso e aumentarne la rigidità. Il te- nel motorsport, così come nella produzione con numero di gara "1" sarà guidata dai laio ed il pacchetto aerodinamico sono, di serie, è questo il concetto che fornisce un vincitori Timo Bernhard (Germania), Ro- almeno ufficialmente, la naturale evolu- vero vantaggio». main Dumas (Francia) e Mike Rocken- zione di quelli della R15 TDI della stagio- Il debutto su pista dell'Audi R18 è previ- feller (Germania). Tom Kristensen (Dani- ne passata. sto il prossimo 8 maggio in occasione marca), Dindo Capello (Italia) e Allan La decisione di montare ruote anteriori della 6 Ore di Spa-Francorchamps. Prima McNish (Sco zia), vincitori nel 2008, e l'e- e posteriori di uguali dimensioni, invece, dell'evento, il nuovo prototipo coprirà i quipaggio giunto secondo lo scorso anno, è inedita: questa configurazione, infatti, primi giri di pista a Le Mans nel corso Marcel Fässler (Svizzera), André Lotterer "consente una distribuzione dei pesi più della giornata di test ufficiali il 24 aprile, (Germania) e Benoît Treluyer (Francia) si equilibrata. Curiosi i proiettori, i primi a raccogliendo dati importanti per la gara divideranno gli abitacoli delle altre R18. led con ottimizzazione della luminosità. del'11 e 12 giugno.? B. B.

27 SPORT & GT Lmp1 & Lmp2 Un mondo in effervescenza

arrivo dei nuovi progetti Audi e Peugeot ha finito per oscurare al- L’ meno in parte ciò che gli altri costruttori hanno preparato per la stagione 2011, che permetterà comunque un ricambio progressivo del materiale preesistente. In LMP1 si aspetta l'Aston Martin AMR-One, iscritta al Campionato intercontinentale, senza dubbio la maggiore novità dopo Audi e Peugeot. Si tratta di un ritorno in forze della squadra inglese dopo l'abbinamento giati con propulsori tradizionali. La valu- "ibrido" col telaio Lola: un'accoppiata si- tazione globale è stata quindi falsata dal- curamente competitiva, ma che non sala differenza dei valori in campo, anche rebbe mai stata in grado di competere se rimane il sospetto che i motori diesel ad armi pari con i due costruttori di fossero in ogni caso avvantaggiati da un punta della categoria. Oggi come oggi regolamento tecnico che più volte è sta- per essere vincenti in ogni situazione to oggetto di critiche più o meno diret- occorre un'interazione perfetta fra te- te (in primis Pescarolo). laio e motore, che devono necessaria- mente nascere in uno stesso contesto e Le LMP1 sentando un naturale sviluppo della seguire uno sviluppo parallelo. In alcuni eventi selezionati, fra cui la 24 ARX-01c che ha ben figurato sia nella L'arrivo della AMR One riproporrà l'e- Ore di Le Mans, vedremo la nuova ver- ALMS sia nell'edizione 2010 della 24 Ore. terna questione del corretto bilancia- sione LMP1 della HPD, siglata ARX-01e. Il motore sarà una variante del 3,4 litri mento fra motorizzazioni diesel e benzi- Disegnata dallo staff di Nick Wirth con V8 ex-LMP2, mentre diverse migliorie na, la cui interpretazione è stata condi- l'aiuto della fluidodinamica computazio- sono state apportate al telaio e all'aero- zionata nelle stagioni scorse dall'assenza nale (CFD), la nuova LMP1 nasce prati- dinamica. Questo ulteriore "step" do- di team veramente competitivi equipag- camente in funzione di Le Mans, rappre- vrebbe preludere - se la Honda autoriz-

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L'endurance di alto livello non è targato solamente Audi e Peugeot. Soprattutto quest'anno anche le squadre cosiddette minori si presentano al via con molte novità, alcune molto interessanti.

tore ha percorso alcuni chilometri in ottobre a Snetterton, prima di una sessione di test più completa e indicativa, or- ganizzata in Spagna (750 chilometri in totale), seguita da una due giorni a Portimao, dove sono stati coperti oltre 1100 chilometri. Il V8 ha una cilindrata di 3400cc (il limite della LMP1 per quanto concerne le unità aspirate a benzina), la cui elettronica, Pectel MQ12, è stata for- nita dalla Cosworth Electronics. Poche novità per Pescarolo, che dopo un anno di assenza ha deciso di conservare la vettura del 2009, e di puntare sul vec- punterà al titolo della Le Mans Series chio V10 Judd permesso dal regolamen- con due Lola B10/60 Coupé, motorizza- to per tutto il 2011, anziché rischiare il te con il Toyota RV8KLM, derivato dal- più piccolo V8 3,4 litri Judd. Si tratta di l'unità impiegata in Formula Nippon, de- una scelta conservativa, in vista magari di nominata RV8K, cui è stato aggiunto il qualcosa di più sostanzioso per il 2012. suffisso LM, di chiara ispirazione. Le prin- Col motore della vecchia generazione, zerà il progetto - alla costruzione di una cipali modifiche in vista dei regolamenti sarà interdetto ogni possibile sviluppo vettura completamente nuova (ARX- Aco riguardano naturalmente le flange ma il team punterà più che altro sull'affi- 03?), che dovrebbe correre nel 2012 in oltre al rapporto di compressione e alla dabilità, cercando di rimediare un piaz- configurazione coupé. Wirth sta già la- curva di potenza: il V8 giapponese do- zamento onorevole a Le Mans, l'obietti- vorando al programma, sul quale si at- vrebbe erogare circa 500 cavalli. vo di punta della stagione. tendono ulteriori dettagli nella settimana Lo sviluppo dello RV8KLM è iniziato già Fra gli altri protagonisti della LMP1 trove- di Le Mans. nei primi mesi del 2010 e le prove al remo il Quifel ASM Team, con la Zytek, La squadra svizzera Rebellion Racing banco sono state avviate a giugno. Il mo- il Guess Racing Europe, con la Lola

29 L’Aston Martin AMR One, forse la prima vera concorrente a benzina con possibilità di successo nei confronti delle turbodiesel “ufficiali”. A sinistra, la ARX 02e del team Highcroft. Nella pagina a fianco, l’Oreca 03 che scenderà in pista anche con la motorizzazione Nissan. In apertura, la Lola B10/60 Coupé del Rebellion Racing motorizzata con il Toyota RV8KLM.

(oltre alla pinna), un sistema ancora più veloce e pratico di smontaggio del cofano motore e un cambio progettato in Casa dalle caratteristiche di durevolezza e affidabilità. In teoria la Lola 2011 potrà montare tutti i motori di derivazione GT2 utilizzabili con una certa facilità in LMP2: dal BMW B05/40 a motore Mazda AER e il stinata ai costruttori ufficiali, e la LMP2, V8 al Ford 2 litri Turbo, dall'HPD Turbo Rangoni Motorsport con la Zytek 09SH concepita per i privati. Questo in teoria, fino al Jaguar, al Judd, al Nissan e al Hybrid. perché almeno a livello di motorizzazioni Toyota. Della Lola sarà disponibile anche Aggiornamento per la Courage-Oreca il supporto delle Case ci sarà, anche se si una versione coupé, denominata B11/80. LC75 del Pegasus Racing, che adotterà tratterà di un appoggio tecnico e logisti- Alla fine di gennaio ha mosso i primi pas- motore HPD, che andrà a sostituire co più che di un coinvolgimento diretto, si al Paul Ricard anche l'Oreca 03, la pri- l'AER turbo da 2 litri. Specialmente per sebbene il limite fra questi due concetti ma vettura motorizzata col V8 Nismo: Le Mans il quadro si preannuncia quanto non sia sempre ben determinabile. portata in pista da Nicolas Lapierre e mai vario: nove costruttori per nove di- Anche nella LMP2 una delle novità più Soheil Ayari, la 03 ha mostrato un buon verse motorizzazioni; ma pure la Le Mans interessanti sarà la HPD, che in questa potenziale. Con questa LMP2 il costrut- Series (e soprattutto gli eventi dell'ILMC) configurazione è stata ribattezzata ARX- tore francese è ufficialmente entrato nel saranno all'altezza delle aspettative, an- 01d, iscritta anche a Le Mans dallo mercato destinato ai team privati, poche se la mescolanza di vetture conformi Strakka Racing: il motore è il nuovo V6 nendosi in diretta concorrenza col mar- al regolamento 2011 con le 2010 "conge- biturbo Honda da 2,8 litri, che equipag- chio Lola. late" nello sviluppo potrà creare qualche gerà anche le Lola della Level 5 Nelle settimane di febbraio l'Oreca 03 è confusione negli spettatori. Motorsports. stata oggetto di ulteriori affinamenti ae- Le classi, tuttavia, sono sempre due (più Come sempre, la Lola si è confermata al- rodinamici, come diverse configurazioni la FLM): molto opportunamente è stato l'avanguardia nel proporre ai clienti spor- del cofano anteriore e dell'area dei pas- deciso di non segregare le vecchie moto- tivi un prodotto di base, adatto ad una saruota posteriori. rizzazioni per non rendere il tutto anco- varietà di motorizzazioni: già nell'estate Dal punto di vista della forma generale, la ra meno comprensibile. del 2010 erano note le forme della 03 ricorda molto la 01 di LMP1 e secon- B11/40, la prima LMP nata secondo i do Nicolas Lapierre ne rispecchia anche LMP2 nuovi regolamenti ACO. il comportamento dinamico, pur avendo Seecondo i legislatori dell'Aco, le nuove Sebbene ispirata nelle forme ai modelli una diversa distribuzione dei pesi che la normative dovrebbero porre un paletto precedenti, la Lola B11/40 propone di- rende una vettura particolarmente agile. definitivo fra la LMP1, professionale e de- verse modifiche a livello aerodinamico Dei primi test sono emerse le doti di ma-

30 FEBBRAIO/MARZO 2011 SPORT & GT neggevolezza soprattutto nelle curve medie e lente, la frenata sicura e le reazioni "sane" ai cambiamenti di taratura aerodinamica provati in ciascuna sessione. Particolarmente riuscita sembra l'integrazione col motore Nissan VK45, evoluzione del VK45DE sviluppato in origine per le vetture della classe GT500 nel Super GT giapponese; la sua robustezza e la sua versatilità sono ormai proverbiali. Se il Boutsen Energy Racing, il Top Drive Services e il Signature Racing si avvarran- no del motore nipponico, l'Oreca 03 della Race Performance scenderà in pista con una versione del Judd Engine Developments, derivante dal 4 litri V8 della Bmw M3 di GT2. Il Nissan si vedrà invece anche sulla Zytek Z11SN del Greaves Motorsport (ex Bruichladdich). Il panorama europeo della LMP2 sarà reso ancora più vivace dalla presenza della Radical SR9 motorizzata IES del team LNT. Rispetto alla versione 2010, questa presenta un nuovo splitter anteriore, e un diverso disegno del muso e del cofano posteriore, che secondo il team dovrebbe far guadagnare circa 8 km/h in termini di velocità massima. L'affidabilità è indubbiamente cresciuta, grazie anche all'iniezione di tecnologia derivata dalla partecipazione al programma Nissan IES. Il team LNT (che fa capo al costruttore della Ginetta) utilizzerà la di team europei e una squadra america- Un quadro estremamente composito, dun- Radical per raccogliere ulteriore espe- na avrebbero già mostrato interesse nel que, che risente in parte dell'eredità del re- rienza in vista della costruzione di una programma. cente passato. La continuità è comunque Ginetta LMP2 in configurazione 2011. Fra gli altri protagonisti della LMP2 figura- assicurata, così come l'interesse tecnico, un L'obiettivo sarebbe quello di approntare no la Norma M200P della Extrème valore che la categoria prototipi ha sem- entro la fine dell'anno sei-sette vetture e Limite AM Paris, a motore Judd, e la WR pre saputo incarnare alla perfezione. di continuare a sviluppare lo IES. Un paio Salini col NISMO Zytek V8. D. Tarallo

31 TECNICA Tecnica Lmp Correre nell’aria

L'ingegnere Marco Giachi esamina la nuova tendenza aerodinamica delle LMP per spiegare la validità della pinna posteriore nella sicurezza. L'importanza del computer nello studio dei flussi d'aria.

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er i prototipi, il 2011 sarà l'anno parte dal presupposto di dover ottenere le perché permetteva non solo di annul- della pinna. Molto è stato scritto su bassa pressione sotto la vettura ed alta lare la forza verso l'alto, ma anche di pro- Pquesta appendice sviluppata per pressione sopra ha, quindi, interesse a far durre addirittura una forza verso il basso evitare fenomeni di decollo in imbardata, passare poca aria sopra e tanta sotto. con la carrozzeria. Successivamente furo- ma forse potrà essere utile approfondir- Purtroppo, in un'automobile la presenza no introdotti molti vincoli al fondo, che è ne il metodo di funzionamento, integran- del suolo costituisce un'ostruzione che diventato sempre più piatto e sempre dolo con alcune nozioni legate all'effi- obbliga l'aria a passare di sopra e quindi meno sagomato, ma l'effetto suolo è ri- cienza aerodinamica di un prototipo di ad aumentare la sua velocità sulla parte masto, diminuito ma mai annullato. categoria LMP. superiore (una vera e propria "aspirazio- In questi ultimi anni le LMP hanno svilup- Innanzitutto, per capire alcuni dei con- ne" verso l'alto) che è esattamente l'op- pato forme sempre più raffinate, alla ri- cetti (semplificati) che verranno affronta- posto di ciò che si augurerebbe un pro- cerca di un'efficienza aerodinamica, che è ti in questa sede, occorrerà scomodare gettista. importante quanto lo sviluppo meccani- Daniel Bernoulli, fisico matematico del Dopo i disastri degli anni '60 (Ford co; anzi, quando i regolamenti tecnici Settecento, il quale scoprì che in una GT40, Porsche 917 prima versione… tendono ad essere troppo restrittivi in massa d'aria in movimento esiste un pre- tutte macchine bellissime, ma decisa- materia di cilindrate, flange e quant'altro, ciso rapporto tra pressione e velocità, e mente "volanti") gli ingegneri capirono l'aerodinamica è la naturale valvola di da questo concetto fondamentale con- che si potevano montare ali a profilo ro- sfogo per recuperare le prestazioni per-

dute, pur nei limiti di normative che tendono a lasciare sempre meno spazio al- l'inventiva dei progettisti.

vesciato (rispetto a quelle degli aerei) Tutto (o quasi) a tavolino per produrre una spinta verso il basso Oggigiorno la simulazione al computer che bilanciasse, almeno in parte, la natu- dei fenomeni fisici che una volta si pote- rale forza verso l'alto sviluppata dalla car- vano studiare solo in laboratorio è un fiu- rozzeria. me in piena inarrestabile. Ci sono i simu- seguono molti dei dettami che hanno in- Negli anni '70 arrivò l'applicazione siste- latori di guida (e le squadre dicono che fluenzato la ricerca moderna sulle forme matica dell'effetto suolo, ovvero si capì non c'è più bisogno di andare in pista), ci dei veicoli. Se quindi la velocità dell'aria è che, sagomando il fondo in modo parti- sono le simulazioni aerodinamiche (e gli alta, la pressione deve essere bassa e vi- colare, la carrozzeria stessa poteva "pre- ingegneri dicono che non c'è più bisogno ceversa. mere" verso il basso e si potevano utiliz- della galleria del vento) e il progresso L'aerodinamico di vetture da corsa che zare ali più piccole. Una scoperta epoca- sembra seguire un filone inesauribile di

33 TECNICA

Sopra, i rendering del modello LMP creato al computer nella normale condizione di marcia ad alta velocità. Il rosso contraddistingue le zone di massima pressione, mentre i colori più freddi (fino al limite blu dello spettro) indicano pressioni sempre più basse, con l'aria che passa sempre più veloce. A sinistra, la vettura composta dei suoi innumerevoli "volumetti", ognuno dei quali contribuisce al calcolo sempre più preciso delle risultanze aerodinamiche.

menta Giachi - la galleria è decisamente superiore: una mappa di 20-25 assetti viene fuori in mezz'ora. Al computer un solo caso può richiedere un intero giorno di ela- borazione con la CPU. L'elaboratore elettro- nico permette di recuperare qualcosa per- ché si possono analizzare più casi insieme, ma non siamo ancora al livello della galle- novità e "diavolerie" varie. Anche i crash La galleria del vento ha un costo misurabi- ria. Al computer si studiano e si capiscono i test sui telai vengono simulati prima delle in milioni di euro, ma soprattutto i modelli fenomeni, mentre in galleria del vento si fa la prova di certificazione. da provare costano quasi quanto un ap- la produzione di dati». È tutto vero? «In buona parte sì», rispon- partamento in una città di medie dimen- Le simulazioni aerodinamiche vengono de l'ingegnere fiorentino Marco Giachi, sioni (15000-20000 euro per la sola ala condotte con i programmi detti CFD che con la collaborazione di Lucia anteriore di una Formula Uno in scala (Computational Fluid Dynamics), che ri- Sclafani di CD-Adapco ha elaborato per 60%) e la gestione dell'impianto è onerosa: solvono le equazioni del moto dell'aria Paddock una serie di rilevazioni basate si tratta pur sempre di un "oggettino" da intorno ad un oggetto che sono note da sul modello virtuale di una LMP. «Anche quasi 1 MWatt di potenza installata». almeno tre secoli ma che - per la loro se direi che il computer non è ancora la ve- Per chi, invece, non ha la pretesa di at- complessità - nessuno era riuscito a risol- rità al 100%. L'ideale è utilizzare gli studi al trezzarsi in proprio, ma si limita a verifica- vere se non in casi semplificati di corpi computer per capire e selezionare prelimi- re un nuovo progetto o la macchina nel elementari. narmente le soluzioni più promettenti ed corso della stagione, il computer non ha Per risolvere il moto intorno a corpi andare in galleria del vento per verificare e rivali. Ormai tutti disegnano al CAD, e la complessi (reali) come può essere ap- produrre i dati finali e le mappe. In termini geometria 3D da cui partire è disponibi- punto un'auto da corsa, tutto il volume di costi il computer offre indubbi vantaggi, le quasi gratis. E se anche non lo fosse, occupato dall'aria viene suddiviso mate- poiché dopo l'investimento iniziale del cal- con qualche migliaio di euro si possono maticamente in decine di milioni di volu- colatore e la licenza del programma (da sempre rilevare col laser le forme della mi molto piccoli (qualche millimetro, an- rinnovare ogni anno) c'è da mettere in con- macchina vera e il gioco è fatto. Ci sono che meno) di forma elementare e le to solo il compenso degli specialisti. Anche il poi da mettere in conto una o due setti- equazioni vengono risolte per ciascun computer non è eterno e mediamente de- mane per allestire il calcolo e altrettanto volumetto, poi viene "rimesso tutto insie- ve essere aggiornato ogni tre-quattro anni. per trattare tre-quattro casi: totale, 10/20 me" perché ogni volumetto non è isolato Ma il grande beneficio risiede nei modelli giorni lavorativi (di 8/9 ore giornaliere). ma circondato dai suoi simili e deve sus- ottenibili, che non costano niente. «Dal punto di vita della produttività - com- sistere una continuità da un elemento al-

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R18, la nuova arma d’assoluto dell’Audi verso l'alto") e, a volte, ciò può richiedere ali con più incidenza e la resistenza torna a salire. Anche l'ala sembra abbassata. Dopo molti anni, l'Audi ha deciso di rivoluzionare la propria L'interazione tra ala e fondo è molto importante per ottenere un linea di condotta, presentando una LMP chiusa. La minore buon effetto suolo e questa posizione è vantaggiosa». potenza a disposizione con il nuovo regolamento ha aumen- Ma perché l'ala non era già bassa anche nel precedente mo- tato l'attenzione verso la resistenza aerodinamica e la sua ri- dello se è così ovvio che è vantaggioso avere una configura- duzione; a ciò si aggiunge l'obbligo del cambio gomme con zione di quel tipo? «Un flusso più regolare, dovuto alla scompar- due soli meccanici, il che ha reso meno critico il tempo spe- sa delle turbolenze generate dall'abitacolo aperto, potrebbe ave- so per il cambio del pilota, che quindi può entrare e uscire re reso possibile la nuova posizione dell'ala che era, invece, non "tranquillamente" anche da un abitacolo chiuso. possibile con l'abitacolo aperto, decisamente 'più turbolento'. «Guardando la nuova R18 - commenta Giachi - la cosa che più Non è un caso che il regolamento tecnico limiti la posizione del- mi è balzata all'occhio, oltre all'abitacolo chiuso, è la cura con cui l'ala posteriore che non può scendere al di sotto di 400 mm dal i tecnici hanno disegnato la parte posteriore. Praticamente sono piano di riferimento, per non avvicinarla troppo al fondo. In effet- riusciti ad affinare la carrozzeria terminando quasi a zero con ti potrebbe scendere anche al di sotto, ma solo riducendo lo sbal- l'area di base. Ammesso che riescano a smaltire l'aria calda in zo posteriore che è pur sempre un modo per impedirne l'intera- questo modo, è ragionevole pensare che abbiano recuperato par- zione con lo scivolo estrattore perché avanzando l'ala si perde la te della downforce persa con l'abitacolo chiuso. posizione ottimale con il fondo. Si vede ancora dalla CFD che il Questa modifica è stata resa possibile dal motore più piccolo campo di pressione generato dall'ala può arrivare ad interessare passato, per l'anno in corso, da un V12 di 5500 ad un V6 di il fondo (se è abbastanza vicina) e questo è benefico perché una 3700cc con conseguente riduzione degli ingombri. Si pensa sem- bassa pressione all'uscita del diffusore 'aspira' una maggiore pre all'abitacolo chiuso in termini di resistenza (che è general- quantità d'aria sotto la vettura e come sempre s'innesca il circo- mente minore rispetto ad un abitacolo aperto), ma tutta quella lo virtuoso: tanta aria, elevata velocità, bassa pressione, notevole superficie rotondeggiante ha anche una controindicazione, nel deportanza». senso che su di essa si stabilisce una bassa pressione che nella A sinistra, il particolare disegno della coda della R18 con la posizione maggior parte dei casi diminuisce il carico verticale (cioè "tira caratteristica dell'ala. Sotto, un immagine che indica i flussi in uscita.

l'altro (in termini tecnici si parla di "con- dei flussi d'aria su una LMP lanciata in ve- permissivi, sarebbe bastato disegnare una gruenza"). locità. Sulla faccia superiore predomina il forma tipica per ottenere un carico ra- «I calcoli per questo articolo di Paddock - colore rosso, che indica alta pressione gionevole. Oggi i margini sono minimi e spiega Giachi - hanno "girato" per una (spinta verso il basso) mentre sotto il bisogna sfruttare tutto fino all'estremo. notte su una 'Work Station' (che è un PC fondo i colori "freddi" (azzurro, blu) indi- «Certo, osserva Giachi, gli strumenti di cal- più potente con caratteristiche più profes- cano bassa pressione ovvero, per inten- colo offrono potenzialità inimmaginabili so- sionali) ed il modello è composto di 'soli' 8 dersi, un'"aspirazione" verso il basso. Le lo fino a pochi anni fa. Lo scorso gennaio milioni di volumetti, un numero abbastanza pressioni sono concentrate sulle ali, ma è ero ad Oxford al 'World Motorsport alto per mostrare i fenomeni fondamentali, interessante notare che anche sulla car- Symposium', dov'è stato presentato un gra- ma che non sarebbe sufficiente per trovare rozzeria in corrispondenza dell'ala poste- fico che mostrava come negli anni '80 fos- il set-up di una vettura destinata a scende- riore si sviluppa una zona di pressione sero necessari anche dieci stagioni per rere in pista. Nel caso nostro errori anche del (gialla). L'aerodinamica di una vettura da cuperare le limitazioni di un nuovo regola- 10%-20% non alterano l'essenza del ragio- corsa moderna è fatta di dettagli e parti- mento sportivo in fatto di aerodinamica, namento, ma nella realtà sarebbero inac- colari. Ogni centimetro quadrato appor- mentre adesso sono bastati due anni per cettabili». ta un piccolo contributo di pressione. recuperare i vincoli imposti a fine 2008 in Esaminiamo dunque il comportamento Venti anni fa, con dei regolamenti più Formula 1. E se una squadra ha anche la

35 TECNICA

quentatori del mondo del motorismo da un carico aerodinamico di 1,2 tonnellate al- competizione in tutte le sue espressioni la massima velocità. È anche abbastanza e discipline agonistico sportive. bilanciata, con una ripartizione di carico ae- Lucia Sclafani, "CFD specialist", da oltre rodinamico del 41% sull'asse anteriore ed il dieci anni lavora in CD-Adapco, impe- restante 59% su quello posteriore. gnata nel settore della simulazione flui- L'ala posteriore (sotto) è basata su un dodinamica nell'assistenza dei clienti fra i profilo tradizionale (GAW-1) molto affida- quali figurano Toro Rosso in Formula bile ma con un livello di carico medio. Il Uno e Epsilon Euskadi nelle LMP1. CD- profilo termina con un "nolder" di 20 mm Adapco è una delle maggiori aziende nel come richiesto (al minimo) dal regolamen- settore della progettazione computeriz- to dell'Aco. Un modello vero può arrivare I due esperti zata, in particolare aerodinamica. Con i facilmente a 50-60 milioni ma richiede an- suoi prodotti di punta STAR-CCM+ e che calcolatori assai più potenti. Per stare Marco Giachi, ingegnere aerodinamico STAR-CD, supporta 7000 utenti in 3000 fiorentino, attualmente coordinatore del industrie distribuite in tutte le parti del Centro Studi Storici di Assomotoracing mondo. ed in passato aerodinamico con Mauro Forghieri alla Lambo, poi responsabile tecnico della galleria del vento Planair, l'attuale Fondtech di Casumaro. L’Assomotor acing, è un'associazione culturale senza fini di lucro che svolge atti- vità didattica a favore di chiunque abbia interesse allo studio o alla conoscenza del mondo del motorismo da competizione. Assomotoracing si rivolge a persone, aziende e istituzioni che operano nel settore, ma anche ad appassionati e fre- fortuna di avere a disposizione entrambi gli La macchina su cui è stato condotto lo stu- al di sotto dei 10 milioni di elementi si so- ausili, CFD e galleria del vento, viene fuori dio (di cui potete vedere le immagini, no dovuti trascurare alcuni dettagli come le una potenza di progettazione spaventosa: n.d.r.) non è una macchina reale. È stata ruote ed i relativi cerchi, mentre il suolo è con la CFD si studiano e si capiscono i fe- disegnata interpretando il regolamento mobile come sarebbe in una vera galleria nomeni, mentre con la galleria si verificano 2010 e non ha beneficiato, ovviamente, del vento» e si consolidano i numeri. dell'ottimizzazione che sarebbe necessaria Senza pinna si genera una forza notevole per un progetto effettivo (ad esempio, si ve- Pinna e non pinna che "tira" la vettura verso l'alto, facendola de una zona di separazione sotto il diffuso- Partendo da questa LMP virtuale, Marco decollare mentre procede imbardata. La figura re anteriore) ma è senz'altro adeguata allo Giachi è poi passato alla simulazione di di destra mostra, invece, come il momento di ribaltamento sia generato dalla combinazione scopo divulgativo di questo lavoro. un flusso d'aria laterale, caso che si verifi- della forza laterale e dalla larghezza del veicolo. Ha un'efficienza superiore a tre e sviluppa ca quando la vettura si intraversa dopo

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Nelle immagini di sinistra si vede lo spettro di pressione della vettura ra e propria gigantesca "mano" che tiene premuta la vettura contro che procede alla massima velocità e in questo caso la pinna svolge una l'asfalto. Nelle immagini di destra, senza pinna l'aria scorre molto più funzione di stabilizzazione riducendo il rischio per la vettura di solle- velocemente, ossia con basse o bassissime pressioni (zone celesti, verdi varsi lateralmente e di prendere il volo. Le zone rosse sono le zone di e blu). La seconda figura di destra rappresenta in maniera tridimen- massima pressione dell'aria, ossia quelle in cui l'aria ha una velocità sionale le forze coinvolte al momento in cui l'auto procede a 90°: tutti minore. L’immagine in basso rappresenta tridimensionalmente il cari- i flussi spingono sulla fiancata e niente si oppone allo scorrimento ve- co d'aria che in presenza della pinna può essere paragonato ad una veloce dell'aria sopra le fiancate. aver perso aderenza. Il computer è stato te superiore ci sono vaste zone di azzur- traiettoria effettivamente a salire… ver- utile per verificare le differenze che si ro/blu che indicano bassa pressione e so il cielo. producono a livello di pressioni e turbo- quindi "aspirazione" verso l'alto. Anche la Con la pinna lo scenario cambia in modo lenze in presenza o meno della pinna impressione sul fianco tende a far ribaltare significativo: l'effetto profilo alare è composta quest’anno alle vetture LMP. la macchina facendola ruotare intorno al- pletamente distrutto. Ora la carrozzeria Quando il veicolo avanza imbardato di la coppia di ruote sottovento. Stéphane torna a spingere verso il basso, perché si 90° tutta la sua aerodinamica va in crisi. Ortelli a Monza nel 2008 con la sua crea una zona di pressione nella parte L'aria si trova davanti un vero e proprio Courage LC70 era in queste condizioni, posteriore e il carico torna a premere muro ed esercita una forte pressione sul ovviamente senza saperlo, così come verso il basso (sul nostro modello si ot- fianco che ora è diventato il muso. L'aria Marc Gené a Le Mans, lo stesso anno sul- tengono un centinaio di chili). Inoltre la aumenta la propria velocità per "scaval- la Peugeot 908. pinna genera una azione stabilizzante nel care" l'ostacolo ed accelera ancora sulla In queste condizioni la forza verso l'alto è senso che la pressione che si genera sul- parte superiore con una conseguente minore del peso (anche se, come si vede la sua superficie produce una coppia in- diminuzione di pressione. La tonnellata dai calcoli, può arrivare a qualche centi- torno all'asse verticale che tende a ripor- di carico si trasforma già a velocità me- naio di chili alle velocità più alte), quindi la tare la vettura diritta. dia in circa 160 Kg, ma diretti verso l'alto macchina non decolla ma si ribalta, con «Ma attenzione! La pinna - nota Giachi - e sono anche applicati lontano dall'asse effetti ugualmente disastrosi. ha anche un piccolo 'rovescio della meda- di rotazione che è in corrispondenza Diverso il caso delle Mercedes CLK glia' perché introduce lei stessa un momen- delle ruote sottovento. E sarebbero an- GTRs - sempre a Le Mans - nel 1999 e di to destabilizzante dovuto alla pressione che di più senza il lavoro di Ben Wood, Mark Webber, a Valencia quest'anno con che agisce sulla sua superficie e per questo l’aerodinamico della Piper Research che la Red Bull: i decolli sono avvenuti perché a mio parere non dovrebbe essere troppo nel 2002, definì la configurazione attuale la vettura aveva prodotto per un attimo alta; io la terrei al minimo imposto dal re- del fondo. una forza verso l'alto superiore al peso e golamento». Come si vede dalle illustrazioni, sulla par- quindi il baricentro si era situato su una David Tarallo

37 SPORT & GT P4/5 Competizione Alla rincorsa di un sogno

ono una persona con molte domesticato e tenuto molto lontano dalla come dovrà essere interpretato questo possibilità economiche. Sono gente. Non lo trovo giusto ed è per questo suo approccio al mondo delle corse. «Smolto fortunato. Per questo ri- che ho voluto questa avventura. Per ripor- Vuole che sia una cosa completamente tengo doveroso dover preservare certi valo- tare quello spirito, se vogliamo un po' naif, diversa da tutte le altre. Vuole che tutti ri che sono i pilastri della nostra società. La nelle corse di oggi. Ho voluto una vettura possano vedere liberamente la sua vettu- beneficenza, l'arte ma anche un modo più moderna ma che ne ricordasse una del ra e che tutti possano girare per i box, sereno e vero di vivere le cose. Io amo tut- passato ed ho voluto che fin dalla prima ammirarla e toccarla, come si faceva ai to questo e sono un appassionato dello uscita tutti potessero vederla e ammirarla vecchi tempi, negli anni Settanta o giù di lì. sport dei motori. Ultimamente, andando al- senza segreti. Ritengo poi che la 24 Ore del Lui stesso non tradisce le aspettative. le corse, non trovo più quello spirito che ca- Nürburgring sia la corsa che incarni ancora Veste in jeans e All-stars rosse ai piedi. ratterizzava le gare di un tempo dove ve- questo spirito. Nell'Inferno Verde si corre Un orologio appartenuto a Juan Manuel devi da vicino le vetture, le toccavi e potevi per passione e divertimento, ovvero quello Fangio ai tempi del rapimento cubano e parlare con chiunque. L'atmosfera era rilas- che io ho in mente». un cronometro originale usato nel film sata, accogliente e il divertimento vero. Jim Glickenhaus, magnate newyorkese "Le Mans" e tenuto in mano da Steve Oggi è tutto troppo esasperato, filtrato, ad- dell'economia, ha le idee ben chiare su McQueen. Insomma un appassionato a

38 FEBBRAIO/MARZO 2011 SPORT & GT tutto tondo che non fa nulla per nascon- derlo e che vuole che tutti siano parteci- pi di questo suo entusiasmo. Una manna per il pubblico, una manna per i media presi decisamente in contro- piede e quasi imbarazzati dal poter toc- care una macchina alla sua primissima uscita. E che macchina! Una vettura denominata P4/5 Competizione costruita sulla base di una Ferrari 430 GT2 ma do- tata di carrozzeria che si ispira a quelle della Ferrari P3/4 del 1967. L'idea di Glickenhaus è del 2006 quando chiese a Pininfarina di applicare alla sua Enzo delle carrozzerie che ricordassero quelle della P3/4. Detto e fatto, con lo splendido lavoro del "carrozziere" torine- se. Da subito nacque però l'idea di farla correre nella classiche 24 Ore come Le Mans e il Nürburgring ovvero il suo terri- La Ferrari 330 P4 a cui si ispira la P4/5 Competizioni di Jim Glickenhaus. torio naturale. Ma un esemplare unico, per giunta derivata da una Enzo non si sposa con nessun regolamento attuale. Si è allora "ri- piegato" su una 430 GT2 che è stata sa-

Il sogno è quello di un magnate americano: riproporre il clima delle corse di durata d'un tempo. Con una F430 "vestita" come le Ferrari prototipo degli anni Sessanta.

39 SPORT & GT

pientemente affidata, dopo lungo pro- cesso di selezione, nelle mani della N- Technology e della LM Gianetti che insieme hanno dato vita ad una società denominata Proto che si è occupata di pro- gettarla, svilupparla e di gestirla in pista. Uomini di esperienza che hanno saputo rendere vincente ogni avventura alla quale hanno preso parte. Con l'Alfa Romeo nel Turismo e successivamente con la Porsche Panamera nella Super- stars. Tutti coordinati da Paolo Garella per diciotto anni responsabile dei progetti speciali alla Pininfarina e ora trade- union fra Glickenhaus e gli uomini che gestiranno la sua creatura sulle piste. Il palcoscenico per farla correre? Ma ovviamente l'Anello Nord del Nürburgring ELLEGRINI P e la sua celebre 24 Ore, forse l'ultima ga- HOTO P ra rimasta che trasuda passione e probabilmente quella che incarna meglio la filosofia tanto cara al magnate americano. Decisione che i responsabili della VLN hanno accettato di buon grado inseren- do la vettura nella classe Experimental 2. Di fatto la vettura è una GT2 ed è stata sviluppata secondo i dettami di quella classe modificando passo e carreggiata proprio per poterla riscalare come una Ferrari 430 e tenendo buona come unità di produzione la P4/5 di derivazione Enzo. Ne è uscita una vettura dal grande ap- peal che incarna la filosofia di Glicken - haus. Andrea Adamo, progettista che non ha certo bisogno di presentazioni, ha fat- to come sempre un lavoro eccezionale La P4/5 a Franciacorta durante i primi test. La vettura, basata su una 430 GT2, è stata progettata, sviluppara e sarà gestita in pista dalla Proto, società di cui fanno parte la N-Technology e la LM sia dal punto di vista aerodinamico sia Gianetti. A destra, Jim Glickenhaus, il magnate americano che ha deciso di realizzare il suo sogno. per quel che riguarda il telaio nonostante le limitazioni del regolamento. ELLEGRINI

P Il progettista si è concentrato sulla ricer- HOTO

P ca di un maggior carico modificando il centro di pressione aerodinamico, ma cercando nel contempo di dare ai piloti una macchina che fosse costante in quanto ad altezza da terra e che fosse "comoda" da guidare per 24 Ore. A guidarla sono stati chiamati piloti esperti come Mika Salo, Nicola Larini, Fabrizio Giovanardi e Luca Cappellari. Nomi che non necessitano presentazioni ma anche il segno evidente che si vogliono fare le cose nella maniera più professionale possibile. Il sogno di Glicknehaus ora è diventato

40 FEBBRAIO/MARZO 2011 SPORT & GT realtà. La vettura è stata completata e poco dopo la metà di gennaio è scesa in pista sul circuito di Franciacorta vicino a Brescia in una giornata dal freddo polare e con tanta nebbia che ha provato, senza riuscirci, a rovinare le cose. Uno shake-down utile solo per capire che tutto stesse assieme e per farla conoscere ai piloti che hanno potuto fare le prime valutazioni. Il piano di avvicinamento alla maratona tedesca ha visto altri test a Vallelunga e al Paul Ricard. Poi ci si trasferirà in Ger - mania con le tre gare del VLN che si svolgeranno al Nürburgring prima della 24 Ore. Tre gare che saranno un prolun- gamento dei test e che serviranno a ELLEGRINI prendere confidenza con le strategie e la P HOTO pista. P Per ovvi motivi non sarà possibile usare il Nürburgring è un palcoscenico sul quale I primi passi hanno lasciato tutti stupiti, nome Ferrari anche se lo stesso Glicken- tutti vogliono recitare la parte del prota- tecnici compresi che (forse loro malgra- haus ha deciso di utilizzarne lo stemma gonista. Fare bene diventa essenziale an- do) hanno accettato di vedere nei box sul cofano (sulle fiancate ci sono degli che per dare un futuro a questo progetto tanta gente. Ognuno con la sua domanda scudetti simili ma sui quali è ritratta la fiac- che al momento prevede solo la 24 Ore. da fare. La speranza è che davvero tutto cola della Statua della Libertà) in quanto Ma è possibile nel 2010 riportare il modo questo possa realizzarsi fino in fondo. il telaio di partenza è quello di una Ferrari di intendere le corse come in passato? La Ma del resto chi accetterebbe una sfida 430 GT2 registrata negli USA. filosofia di Jim Glickenhaus può convivere dove se va bene l'immaginario collettivo Sarà iscritta come P4/5 Competizione con le esigenze attuali? Difficile, molto dif- dirà che ha vinto una Ferrari, se andrà Based on Ferrari 430 GT2 un nome con- ficile. Loro ci hanno provato. Massima male sarà solo il sogno di un pazzo ame- cordato con gli organizzatori. Le uniche apertura verso tutti, condivisione della ricano che ha voluto sfidare i colossi con relazioni con la Casa madre sono state macchina senza segreti attraverso Face- mezzi non convenzionali? «Il rischio c'è. queste. Per ora da Maranello nessun se- book, che tra l'altro ha avuto 117mila Ne sono consapevole. Ma a me va bene gnale di assenso né di dissenso ma di si- contatti in un solo giorno e senza spen- così. Non voglio altro se non ritrovare uno curo staranno monitorando per capire dere un euro di comunicazione, possibi- spirito che è andato perso». Auguri Mr. come agire in futuro. lità di parlare con meccanici e tecnici nel- Glickenhaus, inutile sottolineare che sia- E gli obiettivi quali sono? Sopravvivere e la massima libertà, e totale mancanza di mo tutti con lei. fare il meglio possibile perché quello del sponsor. Dario Sala ELLEGRINI P HOTO P

41 ATTUALITÀ

Simone Faggioli Campione Italiano Assoluto è una grossa sorpresa nell'e- golamento stabilisce infatti una scala di lenco dei vincitori dei titoli tri- punteggi legati alla classifica assoluta delle C’colori 2010, la cui premiazioni gare nazionali ed internazionali, che van- si è svolta al Museo dell'Automobile di no moltiplicati per il coefficiente 2 in ca- Torino a inizio marzo. Campione italiano so di validità internazionale, e per 1 per assoluto "Volante d'Oro" 2010 è, infatti, una corsa tricolore. Il conteggio riguarda Simone Faggioli. gli otto migliori risultati nella stagione. Il numero uno del nostro automobilismo Alla somma vanno eventualmente ag- è dunque il "re della Montagna" degli an- giunti 40 punti per la conquista di un ti- ni Duemila, e non un pilota di F.1 come tolo internazionale e 20 punti in caso di Giancarlo Fisichella o Jarno Trulli che titolo nazionale. hanno monopolizzato le ultime edizioni. Ecco spiegato il segreto. Nel 2010 Il bello è che il titolo di Faggioli non è sta- Faggioli ha monopolizzato buona parte to attribuito per decisione della Csai o delle gare del dell'Italiano della montagna dell'Aci, ma conquistato sul campo. Il re- e dell'Eurosalita, portandosi a casa en-

È il primo "scalatore" a laurearsi “il migliore degli italiani". Storia di un titolo che è sempre stato indice del valore agonistico dei nostri piloti.

42 FEBBRAIO/MARZO 2011 Nella pagina a fianco, il Campione italiano assoluto 2010 Simone Faggioli. A destra, Luigi Musso ed Eugenio Castellotti al volante di una Lancia D24. In basso, Alberto Ascari, Lorenzo Bandini e Giancarlo Baghetti. trambi i titoli. In F.1 Vitantonio Liuzzi non è andato al di là di un sesto posto in Corea, e Jarno Trulli non è entrato in zona punti. Ad Andrea Bertolini primo nel Campionato Mondiale Fia GT1, ad Edoardo Mortara primo nell'Euro F3 e a Gabriele Tarquini che ha collezionato vittorie nel Wtcc, è mancato invece il supporto di un campionato in Italia per poter competere con il pilota fiorentino. E Simone Faggioli è anche il primo scalatore puro laurearsi Campione d'Italia Assoluto. Prima di lui non c'era riuscito il grande Mauro Nesti, e nemmeno Ludovico Scarfiotti. È davvero la consa- crazione per Faggioli che ha collezionato finora ben sei titoli italiani e tre europei nelle cronoscalate. Nel 2010 il pilota Osella ha addirittura conquistato entrambi i primati, tricolore e continentale, al volante del prototipo monoposto FA 30 con motore Zytek da 3000 cc. Classe 1978, Simone Faggioli ha iniziato la carriera nel 1997 alla Coppa Nissena al volante di una Renault Clio Williams, sulle orme di papà Mario. Ha corso con vetture a ruote coperte fino al 1998, anno dal quale ha legato il suo nome ai prototipi di casa Osella, iniziando dalla PA 20, ha poi contribuito allo sviluppo della PA 21/S Honda, vittoriosa biposto da 2000 cc. All'arrivo delle monoposto in salita, stu- dia insieme ad Enzo Osella il mezzo per battere le ruote scoperte provenienti dalla pista. Il suo contributo è fondamentale per portare in poco tempo alla vittoria l'Osella PA 27/S Bmw, da cui è nata la versione FA 30 Zytek, prototipo mo-

noposto con guida centrale, dominatrice della scena nel 2009 e 2010. Faggioli ha finora vinto oltre cento gare, conquistando il Campionato Italiano Ve- locità Montagna nel 2002, 2003, 2004, 2006, 2007 e 2010, l’Europeo del 2005, 2009 e 2010. Dunque un titolo meritatis- simo. Ma è anche, senza nulla togliere al valore dell'affermazione di uno "scalatore", una segnale di crisi per quanto riguar-

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A sinistra, l’indimenticato Michele Alboreto. In basso, Bruno Giacomelli, Vittorio Brambilla, Emanuele Pirro e Giancarlo Fisichella, dominatore della classifica dei campioni italiani con nove titoli. Nella pagina a destra, il campione uscente Jarno Trulli, Riccardo Patrese e, in basso, Andrea De Adamich.

Giancarlo Baghetti, Campione Assoluto nel 1962, dopo che l'anno precedente aveva vinto il Gran Premio di Francia e i Gran Premi di Siracusa e Posillipo, e Lorenzo Bandini, primo alla 24 Ore di Le Mans del 1964 e vincitore del Gran Premio d'Austria 1964, anno in cui si è piazzato quarto nella classifica finale del Mondiale Piloti. Poi un nuovo periodo di magra, dopo la scomparsa dello stesso Bandini nell'incidente di Montecarlo del 1967. Finalmente nel 1970 tocca a Ignazio Giunti, primo quell'anno alla 12 Ore di Sebring e alla 9 Ore di Kyalami. E dopo Giunti, in successione, Nino Vaccarella, Andrea De Adamich, due volte, una nel 1974 in coabitazione con Carlo Facetti, da i piloti italiani, che non trovano più spa- Eugenio Castellotti, primo nella 1000 in quegli anni impegnato in F.1 con la zio nel top della F.1. Miglia del 1956, e ben felice di mostrare Surtees e nei prototipi con l'Alfa Romeo lo scudetto tricolore sulla T-shirt che usa- 33, Arturo Merzario, pure due volte tito- Tutto ebbe inizio nel '53 va in gara, così come Luigi Musso, tricolo- lato, così come Vittorio Brambilla nel Di Campionato Italiano Assoluto si è ri- re 1957, l'anno in cui si era piazzato ter- 1977. cominciato a parlare nel 1953, dopo che zo nel Mondiale Piloti alle spalle di Fangio L'anno seguente il titolo è andato a il titolo era stato molto popolare e ambi- e Moss, che aveva inserito la bandiera ita- Bruno Giacomelli, primo italiano a vince- to anche negli anni Venti e Trenta. liana sul casco giallo. re il Campionato Europeo F2, autentica Primo Campione d'Italia è stato ovvia- Poi quattro lunghi anni di titolo non asse- palestra di lancio di giovani in F.1. mente Alberto Ascari. "Ciccio" nel 1953 gnato, in corrispondenza della crisi dei pi- Campione d'Italia è stato anche Pier ha conquistato il suo secondo titolo loti italiani seguita alla scomparsa di tutti i Carlo Ghinzani nel 1979 quando ha vin- Mondiale Piloti, vincendo tutte le gare ad migliori. Finalmente con gli anni Sessanta to il titolo europeo F3, prima di passare eccezione del Gran Premio d'Italia. ecco la "B&B" del nuovo automobilismo anche lui in F.1. Nel biennio 1955-1956 è stata la volta di italiano. Nel 1980, la prima volta di Riccardo

44 FEBBRAIO/MARZO 2011 ATTUALITÀ

ALBO D’ORO CAMPIONATO ITALIANO ASSOLUTO VELOCITÀ 1953 Alberto Ascari 1982 Michele Alboreto 1954 non assegnato 1983 Eddie Cheever 1955 Eugenio Castellotti 1984 Elio De Angelis 1956 Eugenio Castellotti 1985 Michele Alboreto 1957 Luigi Musso 1986 Bruno Corradi 1958 non assegnato 1987 Michele Alboreto 1959 non assegnato 1988 Michele Alboreto 1960 non assegnato 1989 Riccardo Patrese 1961 non assegnato 1990 Riccardo Patrese 1962 Giancarlo Baghetti 1991 Riccardo Patrese 1963 Lorenzo Bandini 1992 Riccardo Patrese 1964 Lorenzo Bandini 1993 Riccardo Patrese 1965 Lorenzo Bandini 1994 Giancarlo Fisichella 1966 Lorenzo Bandini 1995 Emanuele Pirro 1967 non assegnato 1996 Emanuele Pirro 1968 non assegnato 1997 Giancarlo Fisichella 1969 non assegnato 1998 Giancarlo Fisichella 1970 Ignazio Giunti 1999 Giancarlo Fisichella 1971 Nino Vaccarella 2000 Giancarlo Fisichella 1972 Andrea De Adamich 2001 Giancarlo Fisichella 1973 Arturo Merzario 2002 Giorgio Pantano 1974 Andrea De Adamich e Carlo Facetti 2003 Jarno Trulli 1975 Arturo Merzario 2004 Jarno Trulli 1976 Vittorio Brambilla 2005 Giancarlo Fisichella 1977 Vittorio Brambilla 2006 Giancarlo Fisichella 1978 Bruno Giacomelli 2007 Giancarlo Fisichella 1979 Piercarlo Ghinzani 2008 Jarno Trulli 1980 Riccardo Patrese 2009 Jarno Trulli 1981 Mauro Baldi 2010 Simone Faggioli

Patrese, già in F.1 e nei prototipi con la Italia e in Germania, e di Giorgio Pantano vincere in F.1. Ed è proprio "Fisico" con Lancia, che nel seguito della sua carriera, nel 2002, nel 1994 inizia la serie di nove scudetti il primatista assoluto del ricca di vittorie in F.1 e di partecipazioni Giancarlo Fisichella e nel 2003 quella di Campionato Italiano Assoluto. record ai Grand Prix, l'ha visto vincere al- Jarno Trulli, gli ultimi due italiani capaci di F. C . tre cinque volte il titolo tricolore. L'elenco continua con Mauro Baldi, campione d'Europa F3 e poi in pianta stabile in F.1 e nei prototipi, Eddie Cheever l'"Americano di Roma" nel 1983, Elio De Angelis, terzo nel Campionato Mondiale Piloti del 1984 alle spalle di Niki Lauda e Alain Prost, e Michele Alboreto. Il pilota milanese ha vinto il primo titolo tricolore nel 1982, anno della sua esplosione in F2 e in F.1, poi nel 1985 quando ha rischiato di vincere il mondiale, e ancora, dopo l'intermezzo di Bruno Corradi nel 1986, nel biennio 1987 e 1988. Detto del doppio titolo di Emanuele Pirro nel 1995-1996, quando "Emmo" era l'autentico re del Superturismo in

45 Iniezione diretta Dal passato verso il futuro

na delle tendenze di maggiore 1999, fu nei primi anni duemila il banco tale in una competizione lunga e dura interesse nello sviluppo tecnico di prova ideale per l'applicazione di una come la 24 Ore francese. Udei motori LMP dell'ultimo de- versione moderna dell'iniezione diretta, In quegli anni alcuni concorrenti dell'Audi cennio è stata la messa a punto di siste- montata sia sulle R8 sia sulla Bentley avevano in programma motori dalle ca- mi di iniezione diretta sempre più precisi Speed 8 che nel 2003 ottenne a Le Mans ratteristiche simili, ma per una ragione o e sofisticati, soprattut- per l'altra nessuno dei to grazie alla collabo- progetti andò in por- razione fra le Case e Introdotta nelle corse a metà degli anni Cinquanta to. La GM, ad esempio, la Bosch. Una collabo- con la Mercedes, questa soluzione sta ritornando aveva studiato intorno razione che risale al in auge sulla spinta dei successi di una Casa. nel 2001 un propulso- 1955, quando la Mer- re LMP a iniezione di- cedes portò a in pista Anche in questo caso tedesca: l'Audi. retta basato sul pro- due versioni di un prio V8 turbo da utiliz- propulsore dotato di sistema diretto cola terza vittoria consecutiva di questa zare a partire dalla stagione successiva, mandato meccanicamente: un 2,5 litri particolare soluzione tecnica. ma il programma fu bloccato soprattutto per la F.1 e una derivazione da 3 litri per Tra i benefici più evidenti vi fu il migliora- per questioni di costi e di definizione dei Le Mans. mento del rapporto di compressione, programmi aziendali. Curiosamente, il 1955 fu anche l'anno in passato da 11:2 a 12,2:1, grazie all'effetto In pratica l'Audi restò senza rivali fino al cui la Chevrolet presentò il suo Small di raffreddamento del pistone da parte momento del passaggio al turbodiesel, block, parente lontano dell'unità montata del carburante iniettato direttamente. Il quando trovò sulla sua strada la Peugeot sulle odierne Corvette, fra le poche vet- sistema dell'Audi, chiamato FSI, finiva ol- 908, che debuttò alla 1000 km di Monza ture ad adottare l'iniezione diretta nel- tretutto per migliorare l'arco di utilizza- del 2007. l'ambito delle sport e delle GT di Le Mans. zione del motore, con grande beneficio Audi e Peugeot a parte, è stato solo nel Ma andiamo con ordine. L'esperienza della risposta e della guidabilità. Si calcola 2008 che un altro motore a iniezione di- della Mercedes, anche se ebbe del mira- che il guadagno nella coppia si aggirasse retta ha fatto la propria comparsa a Le coloso per prestazioni ed efficienza mec- sui 50 Nm; la gestione ideale del consu- Mans e dintorni: si tratta, appunto, del 7 canica, durò lo spazio di una stagione. mo del carburante ebbe come diretta litri aspirato della Corvette (tipo LS7-R), Sono stati ancora i tedeschi, ma molto conseguenza la riduzione delle soste ai cui venne abbinato in pratica lo stesso si- più recentemente, a riportare alla ribalta box per i rifornimenti. stema Bosch utilizzato dall'Audi, seppure un'applicazione, valida sebbene non alla Una curva di potenza più "piena" e più con una sola pompa al posto di due e portata di tutti. L'unità Audi da 3600cc, omogenea significava anche maggiore con alcuni adattamenti specifici. che aveva fatto il proprio debutto nel semplicità di guida, elemento fondamen- Nel caso della Corvette, i vantaggi con-

46 FEBBRAIO/MARZO 2011 L’iniezione diretta ebbe il primo periodo di gloria negli anni ‘50, sulle imbattibili Mercedes (foto d’apertura e a sinistra). È ritornata in auge nelle corse in questi ultimi anni sempre per merito di due Case tedesche: Porsche ed Audi, che l’ha utilizzata per la prima volta sulla R8, vincitrice della 24 Ore di Le Mans del 2001. creti furono misurati in termini di accen- sione e rendimento volumetrico; oltre al normale effetto di raffreddamento dei pistoni, si registrò una notevole riduzione di perdita di carburante nell'incrocio delle valvole. Il miglioramento dal punto di sione di sovralimentazione di 2,5 bar, tanto dopo uno sviluppo attento e - di vista dell'efficienza energetica fu eviden- contro gli 1,65 dell'Audi. Anche l'AER conseguenza - investimenti di un certo ri- ziato anche da un minor bisogno di arric- aveva utilizzato iniettori e pompa Bosch, lievo che non tutti i costruttori possono chimento nella formazione della miscela esattamente come fece l'Aston Martin permettersi di affrontare. E non solo lo aria-benzina e se a Le Mans nel 2007 la per la versione a iniezione diretta del 6 li- sviluppo di un sistema diretto resta molto Corvette aveva realizzato una media di tri di LMP1, sulla quale i primi studi parti- oneroso, ma è parimenti problematica la 13 giri e mezzo fra un rifornimento e l'al- rono nell'estate del 2008. gestione degli impianti e la loro messa a tro, l'anno successivo la media salì a 14. Il motore, siglato R16, iniziò i suoi test al punto sia in pista sia in officina. Nel 2008 anche la Porsche introdusse banco nel febbraio del 2009 e fu utilizza- Con la necessità di pressioni sempre una versione a iniezione diretta del mo- to a Le Mans. L'Aston Martin impiegò maggiori e di flussi di carburante sempre tore della RS Spyder di LMP2, dimostran- una pompa di seconda generazione, ca- più consistenti, i costruttori saranno in do che la tecnologia era applicabile an- pace di operare con una pressione di ogni caso costretti a trovare soluzioni ad che a unità specifiche LMP aspirate, capa- 200 bar, praticamente doppia rispetto al- hoc, come ad esempio gli iniettori pie- ci di regimi di rotazione prossimi agli le unità di prima generazione. Gli inietto- zoelettrici al posto di quelli a solenoide. 11.000 giri. Nello stesso periodo, l'AER ri avevano un disegno molto simile a Resta il fatto che quello dell'iniezione di- iniziò a condurre una serie di sperimen- quelli di Audi, Corvette e Porsche, ma retta è un campo che riserva ancora tazioni sul quattro cilindri turbo di LMP2, con un diverso numero di ugelli di inie- margini notevoli di ricerca, importanti so- con risultati incoraggianti, tuttavia non zione e una diversa geometria. prattutto nell'ottica di un recupero della supportati da un investimento economi- Anche in questo caso, i benefici maggiori potenza perduta a causa delle limitazioni co adeguato. Ancora una volta era evi- si ottennero non tanto in un incremento imposte dai nuovi regolamenti tecnici. dente che questo tipo di tecnologia po- di potenza, quanto in una maggiore effi- L'applicazione dell'iniezione diretta si teva essere maneggiato e sviluppato a cienza di funzionamento, una voce fon- preannuncia interessante soprattutto per dovere solo dalle grandi Case. damentale, considerate le progressive re- i motori 2 litri turbo a 4 cilindri in linea I risultati dell'AER a iniezione diretta era- strizioni delle flange, imposte dai regola- (che saranno opposti in LMP1 ai 3,4 litri no stati promettenti, anche in virtù delle menti. V8 aspirati), tanto più che il regolamento caratteristiche tecniche del propulsore Le applicazioni in tempi moderni dell'inie- non vieta espressamente forme di sovra- turbocompresso a 4 cilindri in linea, che zione diretta su motori LMP e GT hanno limentazione composta o bifase, come avrebbe consentito un'applicazione idea- dimostrato ancora una volta tutti i vantag- potrebbe in teoria essere interpretata la le di quella soluzione, pur sviluppando gi in termini di risposta e di efficienza, ma combinazione di un turbocompressore circa 130 cavalli per ogni 500 cc (contro hanno anche indicato chiaramente come con un sistema di iniezione diretta. gli 80 per 450 cc dell'Audi) ed una pres- tali vantaggi possano essere ottenuti sol- D. T. Tino Brambilla L’ultimo cavaliere del rischio

rnesto "Tino" Brambilla è stato uno portare alla vittoria il sei cilindri "Dino". Ritorna a correre in F.2, da privato ed al- dei più forti piloti italiani degli anni Un buon rapporto con Enzo Ferrari, che la fine, nel 1973, vent'anni esatti dal de- E'60. Nato a Monza il 31 gennaio del lui continua a chiamare ancora oggi il butto, dice basta, gli impegni sono troppi. 1934, debutta agonisticamente nel 1953. "vecchio". Continua ad aiutare il fratello più piccolo Corre con le due e con le quattro ruote, Due le occasioni in F.1: una all'inizio car- Vittorio, allora in F.2, che poi arriverà in corre in bicicletta e con i pattini a rotelle, riera, con la Cooper-Maserati della F.1, vincendo anche il Gran Premio ma sempre con un obiettivo fisso: vince- Scuderia Centro Sud, l'altra, nonostante i d'Austria del 1975. re! Con le auto ha forse raccolto meno 35 anni suonati, al Gran Premio d'Italia «Ho iniziato con le moto nel 1953, con una di quello che avrebbe potuto, forse per- del '69. La prima volta non riesce a qua- Rumi», ricorda Tino. «Ho disputato due ché costretto a dividersi fra pista e l'offi- lificare la vetusta monoposto di Mimmo gare, poi sono passato alla MAS, ed infine cina da mandare avanti. Esordisce in mac- Dei, la seconda volta si presenta a Monza alla MV. Nel 1954 ho iniziato la stagione china tardi, confrontandosi con una MV comprata da con giovani rampanti, che me, ho vinto subito le prime spesso in pista batte sono- Nato a Monza nel 1934, ha corso sei gare, poi il Conte Agusta ramente. Pilota di grinta, ha con moto, auto, biciclette, pattini a rotelle. mi ha fatto chiamare e sono fatto sicuramente parte di Con un unico credo: vincere! passato così a fare parte quei "cavalieri del rischio" della squadra ufficiale alla che si sfidavano ogni dome- guida di una 175. In quella nica nelle piste di tutta Italia - autodromi con i postumi di una caduta in moto. stagione ho vinto ben ventidue gare. Sono o circuiti cittadini che fossero - dove ogni Ufficialmente, per la stampa presente, stato ufficiale MV fino al 1959, poi sono staccata era un mucchio selvaggio e non prende parte alla gara per la caduta, passato alla Bianchi. In quegli anni l'MV spesso lui era lì, tra i primi. in realtà la 312 con V12 "non va neanche aveva i migliori piloti e, così, ho gareggiato a Vanta sei titoli italiani in moto, un a spingerla". Al posto di Brambilla corre fianco di Libanori, Hartle, Venturi, Ubbiali, Campionato Italiano di F.3, il ruolo di pi- Pedro Rodriguez ed un'altra occasione Provini, Surtees. Quando sono passato alla lota ufficiale Ferrari in F.2, ed è stato lui a non ci sarà più. Bianchi correvo con McIntyre, ma poi ho li-

48 FEBBRAIO/MARZO 2011 PERSONAGGI tigato con Tonti, il tecnico della Bianchi, du- migliori giovani piloti ed ho combattuto con- lui nella prima manche, ma nella seconda rante una gara in Olanda, ed è finita l'av- tro Ronnie Peterson, Piers Courage, Jean ruppi la cinghia della distribuzione e rimasi ventura come pilota ufficiale. Dopo sono Pierre Beltoise, Henry Pescarolo, Keke a piedi». passato alle quattro ruote, prima con i kart Rosberg e, tra gli italiani, Geki Russo, Clay Negli anni '60 si correva ancora sui cir- ed infine con le monoposto». Ragazzoni, Pino Pica, Corrado Manfredini e cuiti cittadini, senza nessun riguardo per Come ha iniziato con le auto? «Con Claudio Francisci. Io ero il più vecchio, ma il la sicurezza … «Quando ho iniziato con le Gianni Restelli, direttore sportivo titolo italiano di F.3 del 1966 l'ho conqui- moto si correva soprattutto su tracciati ri- dell'Autodromo di Monza con cui avevo un stato io. Correvo con la mia Brabham BT16, cavati tra le case, pali della luce, alberi, mar- buonissimo rapporto e che mi indirizzò ver- ma ho vinto con la Tecno, anzi sono stato il ciapiedi, e quattro balle di paglia. Senso del- so la scuola di guida sportiva della Scuderia primo pilota a vincere con la monoposto la sicurezza nessuno. Mi ricordo di una ga- Centro Sud di Mimmo Dei. L'istruttore era emiliana. Ero un pilota vincente. Luciano ra in moto a Mazzara del Vallo, in Sicilia. Taruffi, andai subito bene, a Monza ero più Pederzani un giorno mi manda a chiamare L'arrivo era nella piazza dove si disputava veloce di un secondo rispetto al tempo fat- per mettergli a punto la sua nuova mono- abitualmente il mercato del pesce. Piove a to segnare da Lorenzo Bandini nel '62. posto: ci avevano provato in tanti, ma nes- dirotto, parto in testa, mi volto al primo pas- Dovevo debuttare ad Imola già nel 1963 suno era riuscito a svilupparla. Andai a saggio e dietro non ho nessuno. Ben presto con la vecchia Cooper T51-Maserati della Modena, in tre giorni gli misi a punto la vet- capisco, a mie spese, cosa sta succedendo: Scuderia, ma in quella gara corse Bandini, tura, poi a Vallelunga, montai il mio motore nessuno aveva lavato l'asfalto e l'unto del che non aveva avuto la macchina dalla e vinsi la prima gara per Pederzani. La do- pesce trasuda dall'asfalto bagnato, non si Ferrari ed era libero da impegni. Ci riprovai menica successiva ci corse Clay Ragazzoni riesce a stare in piedi. Hanno sospeso la al G.P. d'Italia a settembre, ma la vecchia in Spagna e vinse con le mie regolazioni. Per gara per mancanza di moto in gara, erava- Cooper-Maserati era troppo lenta rispetto la Tecno feci anche una gara in F.2, in squa- Tino Brambilla ai box a Monza e, in apertura, alla concorrenza e non mi qualificai. Feci dra con Francoise Cevert e arrivai davanti a in pista con la Ferrari di Formula 1. una gara con una Dagrada F.Junior, poi Restelli mi indicò una vettura di un certo Brembilla, pilota di Dalmine, che voleva vendere la sua perché la moglie gli aveva chiesto di smettere con le corse. Era una Wainer motorizzata Ford-Cosworth e con questa iniziati a correre seriamente in monoposto. Una delle mie prime gare fu all'Aquila dove mi piazzai al secondo posto. In seguito incappai in un brutto incidente a Monza. Ero in testa, stavo doppiando Zannarota per la terza volta. Lui si è scom- posto appena dopo il traguardo, ci siamo agganciati e sono finito contro le barriere all'ingresso della pista Junior, rompendomi il femore». Poi il passaggio alla F.3 … «Quando nel 1964 la F.Junior è stata abolita per far posto alla F.3 di 1.000 cc, ho comprato da Chambers un telaio Brabham usato, su cui ho montato motori preparati nella mia officina e con questi ho vinto la mia prima gara. I soldi erano pochi, tant'è che avevo un solo treno di gomme Dunlop bollo rosso, ovvero le più dure, completamente consuma- te. Alla prima gara a Monza, in verifica, mi dissero che con quei pneumatici non pote- vo più gareggiare, il battistrada era sotto misura. Allora presi la sgorbia, l'attrezzo che si usa per intagliare le gomme, e mi misi a rifare completamente il battistrada per poter disputare la gara successiva a Vallelunga. In quegli anni in F.3 correvano i Tino Brambilla durante i test con la Ferrari 312P e insieme al “Vecchio” di Maranello. Nell’altra pagina, Tino con Romolo Tavoni.

Russo, Perdomi, Regazzoni e tanti altri che non volevano mollare di un centimetro. Si sono toccati tra loro, è successo quel che è successo. Alla fine sono morti in tre. La Csai, poi, scrisse una relazione, la stampa tante cose, in realtà c'era tanta competitività, ma anche troppa improvvisazione da parte di certi organizzatori». Si correva sempre al limite in F.3 negli anni '60? «Al limite devi andarci vicino, mai su- perarlo! Puoi sbagliare, lo superi la prima volta, poi magari sbatti, se insisti non va bene. È così che sono morti tanti piloti in quegli anni. C'era meno professionalità nei circuiti e negli organizzatori, sicurezza poca, anzi zero. Alcuni avevano una particolare predisposizione per il rischio e spesso erano dentro nei pasticci come mio fratello Vittorio, Clay Ragazzoni, Giovannino Salvati, giusto per citarne alcuni tra i più agitati». Dopo le vittorie in F.3 lei ha fatto il salto di categoria in F.2. «Lì ho corso con Stewart, Rindt, Ickx, Peterson, il meglio dei piloti di quegli anni. Un giorno mi chiama Stanguellini, per conto del "Vecchio", che mi vuole parlare. Scendo a Maranello, Ferrari mi accoglie nel suo ufficio e ci intendiamo subito. Vuole che guidi la sua F.2 con il V6 Dino a Monza. Per ragioni politiche, però, la mo tutti in terra! C'erano, poi, anche quelli Una grande colpa va anche attribuita al consegnerà all'Ancai (Associazione nazio- che non avevano nessuna concezione di co- commissario che doveva essere a bordo pi- nale corridori automobilistici italiani, ndr) me si guidava in un circuito cittadino. sta per segnalare l'entrata in curva. Si è al- che poi la girerà a me. Invece, dopo pochi Eravamo a Macerata, un pilota mi chiese lontanato, e non c'era nessuno che segna- giorni, vengo a sapere che l'avrebbe guida- come era la traiettoria per entrare in una lava il pericolo dietro la curva dove i primi, ta Giancarlo Baghetti, che aveva amici in- determinata curva cieca che non riusciva a alle mie spalle, si sono toccati. Sono entrato fluenti nel potere sportivo. Ferrari mi chia- fare. Gli consigliai di prendere un riferimen- in pieno e negli specchietti ho intravisto che ma incavolato, chiedendomi cosa sia suc- to a bordo pista. Dopo la prima batteria dietro stava succedendo qualche cosa. Il gi- cesso, ma io non so nulla. Il "Vecchio" allora prese come riferimento per la frenata un ro dopo, in staccata non c'era nessuna se- mi fa provare un altro telaio per Monza. Al carabiniere dietro le balle di paglia, confi- gnalazione, sono entrato nuovamente in Lotteria, con le Ferrari Dino, corriamo io, dando che un milite dell'arma mai si sa- pieno, ma a metà curva ho trovato la stra- Baghetti, Casoni e Bell. Al 22° giro c'è un rebbe spostato dalla sua postazione. Dopo da sbarrata, c'era il finimondo. Ho preso in grande casino per colpa di Vic Elford che, qualche giro della finale il carabiniere si pieno la macchina di Manfredini, gli ho andando largo, picchia nelle barriere all'u- spostò più avanti di qualche metro per ac- staccato un paio di ruote e sono volato via scita della Parabolica. La macchina priva di cendere una sigaretta, vidi la sua vettura in- picchiando duro contro le barriere. Dalla controllo rientra nel mezzo della pista pro- filarsi dritta nelle transenne di legno. Lui botta mi sono rovinato un ginocchio che an- prio quando arriviamo noi. Freno per cerca- passò il resto del pomeriggio sul letto del cora oggi mi crea un sacco di problemi. re di evitarlo, Jassaud, che è nella mia scia, pronto intervento a farsi estrarre le scheg- Allora ero giovane, la sera mi sono spalma- vola sopra la mia testa con la sua Tecno ge di legno dalla pelle». to un tubetto di Vegetallumina, sono salito che, atterrando, prende fuoco. Jassaud si Era a Caserta quando successe la trage- alla guida del camion con i rottami della salva perché viene sbalzato dalla vettura, dia che mise fine ai circuiti cittadini italia- monoposto e sono tornato a Monza. Come anche se ebbe due costole rotte, contusioni ni, in cui anche lei rimase coinvolto. «Si, io sia esattamente successo l'incidente non lo varie, un trauma cranico, lo strappo dei le- ero davanti, tutto successe alle mia spalle. posso dire. Ero davanti, dietro avevo Geki gamenti di un ginocchio. Nell'incidente

50 FEBBRAIO/MARZO 2011 PERSONAGGI rmangono coinvolte anche le Ferrari di Vallelunga, correvamo io e De Adamich. valli ma era molto fluido. Feci i migliori tem- Derek Bell e Giancarlo Baghetti e le Vennero da me Franco Gozzi, allora diretto- pi sul giro e vinsi con quello in Germania. Ho Brabham di Ahrens e Westbury». re sportivo della Ferrari, e Marcello continuato a fare il collaudatore Ferrari per Ma lei è stato il primo pilota a vincere Sabbatini, direttore di Autosprint. Volevano due anni, sviluppando anche la 212 per la con la Dino di F.2 … «Ferrari non prese che arrivassi dietro a De Adamich, loro pu- montagna con cui ha vinto Peter Shetty. Poi molto bene l'incidente multiplo di Monza e pillo. Gethin partì a scheggia, davanti a noi ho collaudato il 312P, quello del '69, e feci per la gara successiva a Tulln-Langelerban e mi accodai al mio compagno di squadra. anche i test a Le Mans. Dovevo fare la 24 c'era solo un telaio disponibile per Amon, gli Rimasi dietro per quasi un giro, poi ho visto Ore con Amon, poi mi mandarono a fare altri erano tutti in riparazione. Andai a cor- che il mio passo sarebbe stato superiore al una gara di F.2. La macchina peggiore che rere con la mia vecchia Brabham, arrivai se- loro, li ho passati tutti e due in staccata al- ho provato è stata la prima 512. Sono sta- sto, ed il "Vecchio" mi volle affidare una la Roma e sono andato via, fino al traguar- to chiamato per i test con Merzario e Dino per il resto della stagione. Mi forniva do. Non sono più riusciti a prendermi. Il lu- Giunti. Feci una decina di giri e quando sce- anche l'assistenza, io dovevo solo pagarmi nedì mi presento nuovamente dal "Vecchio" si mi trovai davanti Forghieri, Bussi, Jacoponi, le trasferte. A Pergusa sarei già riuscito a a Maranello e gli spiego cosa stava acca- Marelli, tutto lo staff tecnico, accompagnati vincere se non avessi trovato Corrado dendo, che non dovevo essere io a vincere. dal "Vecchio" in persona. La macchina era Manfredini all'uscita dell'ultima curva. In "Hai fatto bene Tino", furono le parole del un vero disastro. ma non sapevo come dirlo Sicilia le scie hanno sempre contato, ed io "Vecchio", era dalla mia parte! Dopo la vit- davanti a tutti. Forghieri alla fine disse senza avevo già preso le misure delle due toria di Vallelunga siamo andati a fare la mezze parole: "Brambilla, sputa il rospo!" ed Brabham di Rindt e Courage davanti a me. Temporada Argentina. Subito vinsi la prima io spazientito gli risposi "basta mettere un Sarei riuscito a passarle sul traguardo in vo- gara a Buenos Aires, ma come tecnico c'e- pomello al posto del volante e come tram lata se non ci fosse stato Manfredini sulla ra l'ingegner. Marelli che si intendeva bene va benissimo!". Successe il finimondo, ma mia traiettoria, che oltretutto correva con con De Adamich, erano amici. Sta di fatto quella macchina era nata proprio male: vin- una macchina della mia scuderia! La gara che in seguito non ho più vinto una gara! se solo una corsa, a Sebring, per merito di dopo a Zandwoort ho vinto la prima man- Comunque, in Sudamerica si stava bene, la Andretti e delle Porsche che si erano ferma- che, poi si è indurita la scatola guida ed ho compagnia era buona, con tante belle ra- te. Era come andare con un pulmann, pe- dovuto ritirarmi nella seconda, ma avevo gazze. Manuel Fangio mi aveva dato le sante, con pochi cavalli, per niente fluida, battuto il record sul giro di Clark: la Dino ini- chiavi della sua casa a Mar della Plata. Ci non girava, non stava in strada, non sentiva ziava a funzionare bene. Allora andammo a rimasi per una settimana». le regolazioni, era anche molto stancante da Vallelunga per una sessione di test. La Dino Ha fatto anche il collaudatore Ferrari … guidare, una vera tragedia!. Ho provato an- migliorava ed eravamo pronti per «Già! Misi a punto inizialmente il Dino che la 612 Can Am, gemella della 512. I col- Hochenheim dove avrei avuto Derek Bell Ferrari di F.2, lavorando per una settimana a laudatori eravamo io ed Amon, un bravo pi- come compagno. Dopo pochi giri mi ritrovo Modena con Bussi, Marelli e Jacoponi. Ho lota, bravissimo collaudatore ed una gran in mezzo ad una carambola innescata da testato diversi motori, andavano piuttosto brava persona. Con lui mi trovavo proprio Rindt. Si girano in quattro, io riesco a ripar- male, sulla carta dovevano girare ad oltre bene. Il "Vecchio" mi poi diede anche dei tire, ma perdo 12 secondi ed il contatto con 13.000 giri, ma non raggiungevano i motori Dino da sviluppare nella mia officina i primi. Non mi scoraggio, viaggio sempre al 12.000. Alla fine, per correre, scelsi quello di Monza. Messi al banco mi sono accorto limite, raggiungo all'ultimo giro il gruppo di meno potente di tutti, che aveva meno ca- che avevano oltre 40 CV in meno di quanto testa. Nel lungo rettilineo nella foresta tutti si stanno studiando, nessuno vuole stare davanti per non fare il gioco delle scie e non si accorgono che arrivo come un fulmine alle loro spalle. Non mollo, sono tutti a rilento nel mezzo della pista, metto le ruote nel- l'erba e di colpo passo Bell, Oliver, Pescarolo, Hobbs ed Hart. Tengo giù il piede, non riescono a prendermi la scia, stacco da brivido alla Sachs ed entro nel Motodrome con 200 metri di vantaggio: è fatta. Il lunedì mi sono presentato a Maranello, il "Vecchio" era felice, ci intende- vamo, parlavamo in milanese, ridevamo, scherzavamo. Siamo sempre rimasti in contatto, anche quando Vittorio ha vinto a Zeltweg mi ha mandato un telegramma con le congratulazioni. La gara dopo a

51 dichiarato dai motoristi in Ferrari. Salì Rocchi a Monza e studiammo assieme le varie modifiche da fare. Alla fine del lavoro di sviluppo andammo a Modena a provare: ab- bassai di due secondi il tempo di Amon con la stessa vettura, ma con il motore di fabbri- ca per così dire ufficiale. Ci fu una riunione con me ed i vari tecnici e Forghieri elogiò il mio 6 cilindri Dino, che aveva una grande progressione rispetto al loro, ma gli altri tecnici misero in dubbio il mio lavoro. Soprattutto Bussi, il motorista di allora, mos- se delle accuse al mio operato. Allora il "Vecchio" si rivolse a me chiedendomi un parere da pilota e da meccanico. "Ferrari" risposi "qui dentro c'è uno che vuole fare lo stupido, ma non sono io!" Da allora finì la mia avventura in Ferrari, avevo fatto fare una brutta figura a Bussi che me la fece pagare non facendomi più correre». alle sette di sera si ripartiva per Monza. su chi andasse più forte. Io non ero un pilo- Lei e suo fratello Vittorio siete stati una Viaggiavamo tutta la notte a tavoletta ta morbido in pista, però ho sempre cerca- grande coppia nel mondo dell'automobi- pronti per aprire l'officina alle sei del matti- to di non correre inutili rischi. Vittorio invece lismo, facevate i piloti, preparatori, mec- no del lunedì e ricominciare il lavoro quoti- aveva un approccio diverso, si gasava o si canici. «Nell'officina di Monza eravamo noi diano». deprimeva. Ci metteva tanto del suo ma due, con alcuni collaboratori: Luciano, Chi era il più forte tra lei e Vittorio? «Mio spesso partiva all'arrembaggio: o vinceva o Giuseppe, Gaetano, Luca e Peo. Facevamo fratello ha iniziato a correre nel 1968, finiva contro il muro, ed invece bisogna ca- di tutto, dalla costruzione dei telai alla pre- quando sono andato in Ferrari e c'era la pire che nelle corse bisogna arrivare alla fi- parazione e sviluppo dei motori, all'assi- mia Brabham di F.3. ferma. Assistevo ben ne per vincere. Come diciamo noi a Monza: stenza delle corse, correvamo con macchi- sei macchine in pista, facevo girare i motori "aveva sempre un piede fuori dal balcone!". ne e moto, facevamo i collaudi per la Pirelli sui banchi prova, ma spesso il tempo non Vittorio spesso correva dei rischi inutili». e riparavamo le macchine di serie. Abbiamo bastava, ed allora Vittorio saliva sulla mono- Lei è stato anche un costruttore di telai… fatto anche dei record di durata per la posto e finiva di rodare i motori in pista. Ha «La Birel di F.3 l'ho costruita io. All'epoca Moto Guzzi. Dovevamo portare a casa la incominciato in questo modo. Visto che an- comprare un telaio Brabham costava una pagnotta per le nostre famiglie e pagare gli dava abbastanza forte, è stato naturale cifra, circa tre milioni di lire, quasi dieci volte operai. Negli anni '60 e '70 c'era tantissi- che debuttasse in gara. Gli ho insegnato di- una utilitaria. Prendendo spunto da questo mo lavoro da fare, bastava avere voglia e verse cose, le traiettorie, come si frena, l'im- telaio, ho costruito la mia macchina. In que- tanta passione. Iniziavo la mattina alle sei e postazione in curva. Il primo anno ha fatto gli anno la Csai aveva istituito un premio delle volte mia moglie ci portava un piatto fuori una ventina di sospensioni, poi ha im- per i costruttori. In Italia c'erano la BWA e di spaghetti alle undici di sera! Si andava a parato ed andava abbastanza bene. In mo- la De Sanctis, ma entrambi facevano corre- correre magari al Nürburgring o a Spa e la to andava forte, era pari a me nei tempi sul re piloti stranieri, come Jonathan Williams, domenica, finita la gara e intascati i premi, giro. Diventa difficile esprimere un parere ed allora mi sono detto: costruisco io la

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A sinistra, Tino a Monza sullo schieramento di partenza della Formula 3 nel 1966 e sulla Brabham BT30 di F2 a Truxton nel 1971. A destra, al volante della Tecno in Svezia e, in basso, con la Ferrari Dino di Formula 2. macchina e porto a casa i soldi della Csai. Ho fatto fare le fusioni dei portamozzi e di altre parti, il telaio era in tubi, ma mi servi- va la licenza di costruttore che non avevo. Con Birel eravamo amici, ci conoscevamo dai tempi del kart, aveva la licenza giusta e mi permise di usare il suo nome. Alla fine ho intascato io il premio della Csai». Ha anche conosciuto bene Frank Williams … «Da quando ho smesso di correre non sono più andato a vedere un gran premio, ma il mio amico Frank Williams ha voluto che andassi a salutarlo sulla griglia di partenza a Monza un paio di anni fa. Negli anni '60 veniva in Italia a vendere vetture e pezzi di ricambio. Non aveva un soldo, viag- giava con il suo furgone Volkswagen. Aveva lometri di corsa a piedi. Vederlo su una sedia Moto, macchine, kart, biciclette, pattini: fatto costruire delle casse per i ricambi e a rotelle mi fa una grande impressione». ha corso con tutto, ma quale mezzo ha quando era senza soldi spostava i pezzi e ci Quando ha deciso di smettere con le preferito nella tua carriera sportiva? dormiva dentro. Quando passava da Monza corse? «Il 10 giugno 1973 correvo con la «Non avevo preferenze particolari, per me lo ospitavo a casa mia, dormiva nella came- March, a Nivelles. Un avversario mi è venu- due e quattro ruote erano uguali, l'impor- retta di mia figlia, mangiava la minestra con to addosso facendomi capottare. Due setti- tante era andare forte, anzi più forte di noi la sera, non aveva neanche gli occhi per mane dopo, al Lotteria di Monza, si sono tutti gli altri. Ho sempre avuto il mio per- piangere. Quando avevamo qualche soldo in rotti gli attacchi della batteria e sono rima- sonale credo sportivo: "l'importante non è più andavamo la sera alla Trattoria dell'Uva sto per strada. A quel punto ho detto basta partecipare, è vincere!"» (alla faccia di De in piazza Carrobbiolo nel centro di Monza. e mi sono dedicato all'assistenza ed a mio Coubertin, ndr). Al mattino si svegliava e faceva 10-15 chi- fratello Vittorio». Massimo Campi

53 MONOPOSTO Predator’s PC 010 Evoluzione della specie

cinque anni dalla comparsa delle propria filosofia di base, anche sotto il ve- A conferma di queste parole, i primi cin- prime monoposto dall'aspetto, stito l'evoluzione è stata notevole. que esemplari della PC010 sono in ven- Adiciamo, un po' particolare ed es- Come sintetizza Corrado Cusi, costrut- dita allo stesso prezzo della precedente senziale, la Predator's si è via via affinata tore delle monoposto reggiane e pro- PC008: 15mila euro + IVA pronta gara, sia dal punto di vista meccanico sia sotto motore dell'omonimo trofeo: «Dall'espe- cioè già con motore e tutto quanto ser- il profilo estetico, diventando indubbia- rienza maturata negli anni passati abbia- ve per andare in pista. Basta fare benzina mente più "macchina". Ora, con la pre- mo voluto fare una nuova macchina che e si può partire. Una cifra che di questi sentazione della PC010 possiamo dire fosse più accattivante a livello estetico e tempi non ha eguali. che la metamorfosi si è completata, con il più funzionale come dinamica, mantenen- baco che si è definitivamente trasformato do però lo stesso concetto base, cioè una Avanti nella continuità in farfalla. Le curve sono decisamente più macchina robusta, divertente da guidare e, Al primo colpo d'occhio appare subito aggraziate e, pur non venendo meno alla cosa molto importante, economica». evidente che la Predator's PC010 è una monoposto completamente nuova, con le linee più filanti e armoniose rispetto al Presentata l'ultima evoluzione passato, ma ad uno sguardo più attento, dell'"intuizione" di Corrado Cusi. magari vedendola senza "vestito", si per- cepisce la parentela con la progenitrice Denominata PC010, riprende la filosofia PC08. costruttiva del precedente modello, Il telaio, infatti, rimane fedele alla classica dando però importanza anche all'estetica. forma a tronco di piramide allungato, ma nella parte inferiore, all'altezza del posto

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di guida, è stato creato uno scalino che ma di sicurezza rimane anche la struttura bili, e componenti, anche se i braccetti ora consente al pilota di stare seduto tubolare delle pance laterali, che oltre a dello sterzo sono ora più lunghi, dato il quanto più in basso possibile, fino al limi- fare da supporto a carrozzeria e radiato- telaio più stretto e le identiche misure te minimo dei 40 mm di altezza minima re acqua funge da vero e proprio crash della carreggiata, mentre è stata realizza- da terra consentiti dal regolamento, ab- box deformabile in grado di assorbire ta una nuova scatola dello sterzo più bassando notevolmente il baricentro eventuali urti laterali proteggendo telaio stretta e con un rapporto di demoltipli- della vettura. e pilota. cazione favorevole. Inoltre, il fatto di poter posizionare l'e- La sospensione anteriore mantiene lo Come nel modello precedente, la peda- ventuale zavorra (il peso vettura a vuoto stesso schema, col monoammortizzatore liera è regolabile in lunghezza, consenten- è di 360 chili mentre il peso minimo re- Paioli e le doppie molle antirollio regola- do un facile adeguamento della posizione golamentare è di 460 chili con pilota) in

questa zona consente anche di adattare ORETTI M la distribuzione dei pesi in funzione delle caratteristiche dei vari tracciati. Il telaio ora è anche più stretto, pur se resta il roll-bar piuttosto largo a protegge- re anche le spalle del pilota, a vantaggio della penetrazione aerodinamica, e leg- gero di una ventina di chili, pur mantenendo gli standard di sicurezza richiesti per l'omologazione E2M. Sempre in te-

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di guida, così come il volante estraibile agevola l'accesso e l'uscita dall'abitacolo. Profondamente rivista la sospensione posteriore che, pur mantenendo lo schema con i due trapezi longitudinali a paral- lelogramma, presenta i doppi ammortizzatori che lavorano in posizione diagona- le tra il trapezio inferiore e il telaio. Gli ammortizzatori Paioli, oltre ad essere identici tra anteriore e posteriore hanno anche l'identica taratura dell'idraulica e il bilanciamento tra posteriore e anteriore avviene in buona parte regolando le molle antirollio all'anteriore. Operando in questo modo si riesce anche a creare l'"alleggerimento" della ruota posteriore interna alla curva, ottenendo quella sorta di "effetto differenziale" nonostante l'assa- le rigido posteriore. Va detto che sulla PC010 è comunque possibile variare il rollio del posteriore modificando lo spes- sore, tramite vari fogli, delle flange porta- cuscinetto. La veste esterna è completata da appen- dici aerodinamiche regolabili sia all'anteriore, dove per aumentare il carico sono stato aggiunti anche due flap, sia al posteriore Invariato l'impianto frenante, con tre dischi freno forati e baffati da 320 mm della OMP, due all'anteriore e uno sull'assa- le posteriore, con pinze e pompa di pro- MORETTI venienza stradale e pastiglie racing OMP. Non c'è ripartizione di frenata, che si bi- Il Trofeo Predator's 2011 lancia quasi automaticamente con la di- sparità dei dischi sui due assi. Nella nuova stagione che sta per iniziare, il "1° Raggruppamento" del "Trofeo Il motore rimane quello collaudatissimo Nazionale Formula Racing Free" assumerà la denominazione di "Formula della Honda Hornet di 600 cc.. È possibi- Promotion" e vedrà al via tutte le monoposto con telaio libero omologato, ma le modificare solo l'impianto di scarico e obbligatoriamente motorizzate Honda Hornet 600cc e con pneumatici scolpiti la scatola filtro mantenendo la pipa di "road legal" Avon ACB10, le "Formula Junior 1.000cc" e le "Formula Ford 1.600cc", aspirazione, è in grado di erogare circa tutte con pneumatici scolpiti e tutte con prestazioni equilibrate. La nuova 90 CV a 12.500 giri/min, che consente di "Formula Promotion" prevede due trofei di marca per le "Predator's 600", che avere un ottimo rapporto peso-potenza. hanno sempre dominato la categoria, e per le "Formula Junior" e avrà sempre un Per parificare le prestazioni tra la nuova proprio schieramento, evitando la presenza contemporanea in pista delle altre PC010 e la precedente PC 008, que- monoposto della "Formula Racing Free", ed anche un proprio calendario. st'ultima sarà equipaggiata con carbura- Nel "Trofeo Predator's 600" saranno al via sia le "Predator's PC 008" che le nuo- tori maggiorati, così chi l'ha già oppure ve "Predator's PC 010", decisione presa dopo alcune prove comparative apposita- chi ha intenzione di acquistarne o noleg- mente effettuate da cui è risultato che, grazie ad alcune modifiche opportunamen- giarne una, potrà combattere ad armi te apportate al propulsore, le "PC 008" hanno prestazioni assai simili a quelle del pari per la vittoria potendo però rispar- più recente modello del costruttore reggiano. Il calendario del Trofeo si arricchisce miare qualcosa. di due nuov i appuntamenti sui circuiti di Imola e di Misano e la stagione avrà inizio Inoltre, mantenendo il propulsore di se- prorpio all'"Enzo e Dino Ferrari" con una giornata di test collettivi il 20 Marzo acui rie si possono disputare almeno due sta- seguirà la prima prova domenica 3 Aprile. gioni complete prima di doverlo sotto- porre alla necessaria revisione, con ovvio

56 FEBBRAIO/MARZO 2011 ORETTI M

risparmio economico, così come con le dator's PC010 sulla pista di Franciacorta, cambi di direzione, sia quelli rapidi come gomme Avon ACB10 "ognitempo" a nostro avviso un tracciato ideale per le la Esse stretta sia quelli da pennellare co- (6.0/21-13" all'anteriore e 8.0/22-13" al caratteristiche di questa monoposto. La me la Esse più veloce, la monoposto par- posteriore, al prezzo di 850 euro + IVA a prima sorpresa positiva, al momento di mense regala un buon feeling, nonostan- treno), che sono in grado di resistere al- sistemarci in macchina: lo scalino inferio- te il passo corto, ma è soprattutto nella meno per tre gare. re consente una buona seduta che lascia fase di accelerazione in uscita di curva abbastanza margine di manovra per vo- che la PC010 ci ha particolarmente stu- Correre low cost lante e leva del cambio anche a chi, come pito per tenuta e precisione, avendo La filosofia del Trofeo Predator's 600, noi, non ha una taglia proprio small, ed completamente perso quella marcata e che nel 2011 si articolerà su sette gare anche dovendo adattarci ad un sedile repentina tendenza al sovrasterzo che ci all'interno della Formula Promotion che posticcio creato con l'aiuto dell'imman- aveva creato qualche fastidio anni fa pro- raggrupperà oltre alle Predator's mono- cabile gomma piuma siamo riusciti a tro- vando le prime Predator's. posto di F. Junior e altre con motore vare, grazie anche allo scorrimento della All'altezza della situazione la frenata, motociclistico Honda Hornet 600 cc, è pedaliera, una discreta posizione di guida. grazie anche al peso contenuto e all'as- sempre stata improntata all'economicità Che al volante di una monoposto può setto ottimizzato, mentre qualche pro- e anche nel 2011, pur volendo progredi- fare la differenza tra riuscire a guidare e blema l'abbiamo avuto con il leveraggio re sotto l'aspetto promozionale si cer- divertirsi oppure soffrire e uscirne pesta- del cambio, che nelle scalate veloci e cherà di contenere i costi di iscrizione al ti come se foste ruzzolati giù per una ravvicinate non sempre garantisce l'in- campionato entro i 500 euro, con la scarpata piena di rovi. nesto immediato della marcia. Un picco- stessa cifra come iscrizione ad ogni sin- Il quattro cilindri Honda è pronto a scat- lo problemino di gioventù derivato dal gola gara. Detto del prezzo di acquisto tare al minimo tocco di acceleratore, ga- fatto che la leva a destra è collegata al della nuova vettura, anche il prezzo di rantendo un'erogazione fluida della po- cavo posto sull'altro lato da un'asta di noleggio a gara verrà minimamente ag- tenza che non va a scompensare il po- rinvio che, evidentemente, manovrata giornato a 1.800 euro, con gomme usa- steriore e salendo rapidamente con i giri velocemente tende a flettere. Infatti, ef- te e iscrizione a parte, mentre chi opterà regala anche un piacevole sound. fettuando l'operazione più lentamente il per la "vecchia" PC008 potrà cavarsela La PC010 ha un ingresso in curva milli- problema già scompare, e comunque con 1.500 euro, che potrebbero essere metrico, con lo sterzo che pur essendo sarà facile da risolvere nella versione de- ulteriormente "limati" per un accordo su molto diretto è abbastanza "filtrato" dalla finitiva della vettura. In definitiva, la più gare. scatola guida da non risultare troppo PC010 ci ha fatto davvero divertire, nervoso e affaticante; serve solo qualche confermandosi agile e scattante tra le Divertimento assicurato giro per instaurare il giusto feeling. pieghe del circuito bresciano. Abbiamo potuto saggiare la nuova Pre- Anche nella percorrenza di curva e nei Eugenio Mosca

57 F. Junior Da quest’anno balla da sola AMPI C

egli ultimi anni avevamo assistito del nuovo corso? «Per noi sarà un anno nei termini fissati. Poi, per far conoscere la ad una lenta agonia della F. importante, un po' il battesimo del fuoco, categoria ai neofiti abbiamo organizzato NJunior, con schieramenti sempre perché dopo anni di gestione Sias dovremo delle giornate in pista, pubblicizzate trami- più striminziti e polemiche sempre più camminare con le nostre gambe. Le previ- te internet (www.formulajunior.it, dove è infuocate legate all'utilizzo del monomo- sioni per il momento sono abbastanza in- possibile trovare tutte le informazioni e sca- tore fornito da Autoalberta, che sembra- coraggianti: non ci aspettiamo certo i gran- ricare la modulistica) e altri mezzi, dove ad va preludere ad una morte pressoché di numeri di alcuni anni fa, d'altronde il mo- un prezzo politico, in pratica i costi vivi, era certa della categoria. Invece, proprio nel mento economico difficile fa soffrire un po' possibile provare le monoposto; l'unica con- momento in cui la Sias ha deciso di "stac- tutte le categorie, ma contiamo di restare dizione era il non aver mai corso preceden- care la spina" per lanciare una nuova ca- sulla media di presenze dell'anno scorso, temente in F. Junior. Nelle tre giornate orga- tegoria, la "vecchia" F. Junior ha ritrovato con circa 14-15 macchine. Fortunatamente nizzate nel 2010 abbiamo fatto girare cir- una nuova vitalità e si appresta ad affron- abbiamo uno zoccolo duro composto da pica una cinquantina di persone, con un paio tare il primo campionato "in proprio". loti che si gestiscono in proprio le macchine, di ragazzi che hanno disputato alcune gare Allo scopo è stata costituita ma anche altre squadre che sono alla ricer- (Gabriele Larini, figlio di Nicola, ha corso l'Associazione F. Junior, l'ultima gara a Varano). che raggruppa team e Un'idea che porteremo piloti e si è occupata di La gloriosa categoria abbandona per sempre avanti anche quest'anno. promuovere un proprio la "protezione" della Sias e prova a far da sola. Inoltre, va detto che campionato trattando Ritornando all'antico per quanto riguarda mentre l'anno scorso con i vari autodromi avevamo effettuato alcu- l'inserimento in calen- la preparazione tecnica. ne gare inserite nel con- dario di prove della F. testo del Trofeo Minicar, Junior e varando un proprio regolamen- ca di piloti, perciò s.arà nostro compito quest'anno ci sarà a tutti gli effetti un Trofeo to tecnico con l'aiuto del commissario creare interesse intorno alla categoria». Csai F. Junior, su sette appuntamenti di cui tecnico Gianfranco Paccini, che fungerà Come? «Da quando a febbraio 2010 la tre con gara doppia. Una formula che vor- da referente e sarà presente alla maggior Sias annunciò la dismissione di queste vet- remmo sviluppare in futuro, sia per ottimiz- parte delle manifestazioni occupandosi ture e la volontà di dar vita a una nuova zare i costi sia perché rappresenta un in- anche delle verifiche. formula, stiamo lavorando a questo proget- centivo in più per quei piloti che dovessero Abbiamo chiesto a Francesco Terra, neo to. Attraverso una serie di riunioni ci siamo avere qualsiasi problema in gara 1. Peraltro, presidente dell'Associazione, con quali dati un regolamento tecnico e uno sportivo in queste tre occasioni la tassa di iscrizione premesse parte questa prima stagione che abbiamo presentato alla Csai a giugno, resterà invariata rispetto alla gara singola».

58 FEBBRAIO/MARZO 2011 MONOPOSTO

Tasse d'iscrizione che però sono aumen- sarà di materiale libero ma con altezza tazione dei costi? «Non sono un tecnico - tate? «Abbiamo cercato di proporre un pac- massima di 30 mm, mentre il diffusore ammette Terra - comunque così facendo chetto completo che ad un costo fisso (650 del carburatore potrà avere un diametro viene lasciata libertà al buon senso di pre- euro, + 250 euro per iscrizione al cam- massimo di 24 mm. paratore e pilota trovare il giusto compro- pionato oppure 40 euro a gara) offre sia Ricordando quanto avvenne in passato, messo tra prestazioni e affidabilità. Se poi le spese di iscrizione alla gara sia due turni che portò all'utilizzo del monomotore, dovessimo riscontrare durante la stagione di prove libere, che alla fine fanno tutti». non è che queste libertà porteranno a una certa criticità della trasmissione valute- Avete avuto difficoltà a trovare spazio nuove polemiche? «Le scelte che hanno remo se intervenire per il prossimo anno. per le vostre gare? «No. Abbiamo avuto un portato a questo regolamento sono scaturi- Per quanto riguarda i costi è vero che teori- buon riscontro presso gli autodromi a cui ci te da una serie di riunioni a cui erano pre- camente questa libertà di preparazione siamo rivolti, forse perché ci siamo presen- senti piloti e preparatori», spiega Paccini. potrebbe far pensare ad un incremento, ma tati bene e fatto subito chiarezza su quella «In generale ho riscontrato un clima co- va detto che siccome le lavorazioni saranno che avrebbe potuto essere la nostra offerta struttivo e un entusiasmo piacevole. Inoltre, possibili solo per asportazione di materiale economica, che nella maggioranza dei casi io ho voluto anche cautelare il mio operato, tutti potranno lavorare sui particolari di se- è stata accettata». visto che fungerò da referente e controllore. rie senza doverne acquistare in grande Però l'unica gara in calendario a Monza è Infatti, non vorrei dover arrivare al punto di quantità per poter scegliere quelle con il ancora in forse: ci sono problemi con la eseguire smontaggi totali per verificare la minore peso o le lavorazioni di base miglio- Sias? «No. Personalmente ci tengo ad avere conformità, perché chi si affida a un prepa- ri. Perciò, credo che in definitiva non ci sarà ottimi rapporti con la Sias e non nascondo ratore in questo caso dovrebbe accollarsi un reale innalzamento dei costi». che per questo anno di rodaggio ci hanno l'onere di pagare il rimontaggio del propul- È stata presentata la nuova F. Monza, co- dato una buona mano, perciò devo rendere sore da parte dello stesso preparatore. sa ne pensa? «La tecnica va avanti ed è merito a determinate persone in Sias. Io Perciò abbiamo scelto di lasciare determi- giusto che si propongano cose nuove che presumo sia un problema di tempistica di nate libertà proprio per evitare che per guardano al futuro. La macchina ha degli organizzazione del fine settimana. Peraltro controllare l'originalità di un pezzo si incida spunti interessanti, anche se sono un po' in vorrei approfittare dell'occasione per preci- sui costi. Il concetto è stato proprio quello di ritardo sui programmi. Comunque l'impor- sare che l'attuale associazione, pur parten- vincolare meno cose per semplificare i con- tante sarà verificare quali saranno i costi do dalle ceneri di quella precedente (pre- trolli, che per quanto riguarda le cose prin- reali per fare una stagione, perché non di- sieduta da Giuseppe Marabotto, ndr.) e cipali quali cilindrata, corsa pistone, diame- mentichiamoci che tutti questi trofei si posi- avendo un nome simile nasce con finalità tro diffusore e altro, possono essere esegui- zionano nella fascia economica. Infatti, cre- differenti: mentre la vecchia associazione te velocemente con le normali attrezzature do che il nostro punto di forza sia quello di voleva essere propositiva nei confronti di di cui dispongo. Naturalmente non è esclu- mantenere sostanzialmente i costi della una categoria che si voleva proseguisse con so che nel corso della stagione vi possano scorsa stagione, con una forbice che può la gestione Sias, l'attuale nasce per gestire essere verifiche più approfondite». andare dai 2.200 ai 3.000 euro a gara in direttamente la categoria e il calendario L'aumento delle potenze potrebbe met- funzione delle varie realtà, che credo siano del Trofeo F. Junior». tere in crisi la trasmissione? «Ho sentito cifre decisamente interessanti come etry Uno dei capisaldi del nuovo corso della F. parlare di potenze nell'ordine degli 85-90 level nelle monoposto, per una categoria Junior riguarda il ritorno al motore con CV, ma non credo ci saranno problemi con i molto competitiva e una macchina che per preparazione libera, chiesto da anni a cambi, dei quali peraltro saranno disponibi- essere portate al limite richiede una buona gran voce da gran parte dei partecipanti li vari esemplari (Fiat 500/704; Auto- tecnica. Inoltre, vorrei sottolineare che noi alla categoria. A fronte di una serie di riu- alberta; Bacci F. Junior), mentre il rapporto siamo forse l'unica categoria, oltre alla F. 1, nioni, coordinate tecnicamente da relati- finale sarà fisso». che non è monotipo». vo alla preparazione del motore Fiat Fire Comunque, a fronte di questa libertà di Quindi lunga vita alla F. Junior. 1.200 che consente l'utilizzo di alcuni preparazione è facile ipotizzare una lievi- E. Mosca particolari liberi, come l'albero a camme ONORA

(con alzata massima di 9,6 mm.), i pistoni B ed i piattelli valvola, mentre la maggior parte degli altri pezzi potranno essere la- vorati partendo da quelli di serie, e dove è presente la marchiatura Fiat dovrà essere mantenuta. Inoltre, il distanziale tra collettore di aspirazione e carburatore

In apertura, Maurizio Giordano vincitore del 46° Trofeo Cadetti. La F. Junior 2011 ha debuttato ad Imola con due gare extra campionato, vinte entrambe da Sabino De Castro (a destra). Lamborghini La tradizione del V12 andata in pensione la Muciélago, Stephan Winkelmann, Presidente e la Lamborghini sta lavorando Amministratore Delegato di Automobili Malacremente per approntarne Lamborghini. l'erede che dovrebbe debuttare il prossi- Il motore V12 è da sempre abbinato al mo anno. In attesa dell'evento, ha presen- marchio Lamborghini. Già il primo mo- tato il suo motore e la sua trasmissione, dello prodotto da Ferruccio Lambor- che rappresentano un capitolo innovativo ghini, la 350 GT del 1964, montava un nella storia tecnica della Casa. V12 molto innovativo all'epoca. Miura, Il propulsore è, ovviamente, un V12 di sei Espada, Countach, Diablo e Murciélago litri e mezzo di cilindrata da 700 CV che, sono alcuni nomi delle supercar prodot- secondo i tecnici emiliani, è “una sintesi te a Sant'Agata Bolognese, tutte dotate estrema in termini di performance, faci- di motore V12 e tutte ormai considerate lità di salita a regimi elevati, peso ridotto dei miti formidabili. e moderati valori di emissioni di CO2”. Il nuovo propulsore è l'ultimo discenden- A completamento del propulsore è stato te di cotanta genealogia, che si distingue realizzato un cambio totalmente nuovo anche per la leggerezza: 235 chili. I suoi per supercar sportive. Si tratta del 700 CV di potenza massima a 8250 gi- Lamborghini ISR, robotizzato a sette rap- ri/min rappresentano un riferimento as- porti ad alte prestazioni soluto, anche nel mondo delle supercar «Il nuovo motore rappresenta non solo il sportive. Il valore di coppia raggiunge il coronamento della nostra gamma prodot- suo massimo di 690 Nm a 5500 giri/min. to, ma anche un enorme investimento nel Le straordinarie prestazioni di questo futuro del marchio Lamborghini», dichiara propulsore sono frutto di un vasto pac-

60 FEBBRAIO/MARZO 2011 TECNOLOGIA

dimensioni compatte di un cambio mail Lamborghini ISR esegue le operazioni nuale, ambedue fattori di importanza es- di cambiata quasi simultaneamente: men- senziale per una supercar sportiva. tre una delle aste di comando disinnesta Per il conseguimento di innesti molto ve- la marcia attiva, l'altra asta può già inne- loci delle marce è stata adottata una co- stare la marcia successiva. Inoltre il peso struzione particolare del cambio, deno- complessivo del cambio ammonta a soli minata ISR (Independent Shifting Rods). 79 chili, quindi nettamente meno di un Invece di avvenire in modo consecutivo, cambio DSG paragonabile. come nel caso di un cambio tradizionale, B.B.

Murciélago: l’icona va in pensione Nel maggio scorso, dagli storici stabilimenti Lamborghi a Sant'Agata Bolognese, è uscita l'ultima Murciélago, (venduta a un cliente svizzero, è una LP 670-4 SuperVeloce color "Arancio Atlas", con numero di serie 4099), la dodici cilindri Lamborghini più prodotta di tutti i tempi. «Per quasi dieci anni la Murciélago è stata l'icona del marchio Lamborghini e ha ottenuto un successo clamoroso», dichiara Stephan Winkelmann, Presidente e amministratore delegato di Automobili Lamborghini. «La Murciélago è la pura incarnazione della filosofia del nostro marchio. Il suo design estremo, senza compromessi e inconfondibilmente italiano è già leggendario nel mondo delle auto sportive». Supersportiva dal temperamento deciso e dalla forza dirompente, la Murciélago, diede inizio, sin dalla sua presentazione nel 2001, ad una nuova era per il marchio Lamborghini: tecnologie avanzatissime e qualità eccellente al servizio di una conce- Miura, Espada, Countach, Diablo zione di design intramontabile. Ancora oggi le sue linee si distinguono per la loro si- e Murciélago sono alcune delle mitiche nuosità: un design ampio, a basso profilo, caratterizzato da un abitacolo proteso in supercar prodotte dalla Lamborghini avanti e da una lunga coda rigida e affusolata, in cui linee morbide si alternano a e tutte dotate di motore V12. bordi acuminati in una combinazione davvero unica. Come uniche sono le portiere con apertura verso l'alto. chetto di tecnologie d'avanguardia. Il ba- La prima generazione montava un V12, con cilindrata di 6,2 litri e potenza di 580 samento e le due testate con 4 valvole CV, disposto longitudinalmente davanti all'asse posteriore; nella seconda genera- per cilindro sono in una lega d'alluminio- zione, la Murciélago LP 640, la cilindrata è salita a 6,5 litri e la potenza è aumenta- silicio. Essendo del tipo superquadro, il ta a 640 CV. motore dovrebbe assicurare una marca- Anche in seguito si è dato spazio al miglioramento e Lamborghini non ha smesso ta facilità di salita a regimi elevati e valori di perfezionare la sua auto. La vita di questa supersportiva è stata coronata dalla d'attrito interno ridotti al massimo. versione LP 670-4 SuperVeloce: potenza incrementata a 670 CV, peso ridotto di al- Il sistema di gestione termica e il circuito tri 100 chili, linee ancora più taglienti ed affusolate. di lubrificazione a carter secco sono stati perfezionati con un capillare lavoro di ottimizzazione. Il sistema di aspirazione è realizzato con quattro corpi farfallati indi- viduali e un'architettura interna altamente complessa. In conseguenza di ciò il motore "disegna" una curva di coppia che garantisce un'erogazione di potenza sorprendente a qualsiasi regime. Sempre a detta dei tecnici di Sant'Agata, il cambio ISR è perfettamente congeniale al nuovo motore V12. Il capitolato di progettazione richiedeva cambiate estremamente veloci: l'obiettivo è stato raggiunto con questo gruppo innovativo che sposa tempi d'innesto estremamente brevi, quasi il 50% in meno di una trasmissione a doppia frizione, con i vantaggi di peso e

61 PITSTOP

Una Subaru a tutto volume zioni di assistenza alla frenata. Di serie anche il programma per il sistema VDC e l'assistente alla frenata d'emergenza. Con la Trezia la Subaru entra nel settore delle monovolume en- La Trezia ha una guidabilità da citycar, e il notevole angolo di tro i quattro metri e lo fa in collaborazione con Toyota che ne apertura delle portiere e lo sterzo agile sottolineano questo cura anche la costruzione. suo ruolo, con un brio inaspettato. I tre allestimenti offerti in La Trezia si distingue per un look inconfondibilmente Subaru nel Italia sono il Comfort, il Trend e l'Exclusive, quest'ultimo riserva- frontale, con calandra e fari tipici delle altre vetture con il mar- to alla diesel. Sulla versione Confort sono compresi 5 airbag, cli- chio delle Pleiadi ed un posteriore in stile con il resto della gamma manuale, specchietti elettrici, maniglie porta in tinta, cerchi in ma, associato alla linea gradevole da minivan. acciaio da 15", vetri elettrici anteriori e radio CD con presa Interni di qualità, spaziosi e funzionali, , anche per il compatto USB. La Trend e la Exclusive hanno in più i cerchi in lega da 16", profilo dei sedili, con ampie possibilità di configurazione interna i fendinebbia, la leva cambio rivestita in pelle, così come il volan- e con un vano di carico a doppio livello estremamente pratico te regolabile in altezza e profondità dotato di comandi audio. La caratterizzano la piccola monovolume . Exclusive aggiunge il cambio elettroattuato 6MMT con paddle al Due i motori: un 1,3 a benzina e un 1,4 diesel, accoppiati ad un volante, il tetto panoramico in vetro, l'avviamento keyless, gli al- cambio manuale a sei marce e, nel caso del propulsore a gaso- zacristalli elettrici dietro, il clima automatico, il sensore pioggia e lio, anche all'inedito, per Subaru, cambio elettroattuato a sei luci, la telecamera posteriore di parcheggio e la connettività marce 6MMT (Multi-mode Manual Transmission), entrambi con Bluetooth. emissioni di CO2 altamente ecocompatibili, in linea con le nuo- Prezzi a partire da 15.980 euro per il benzina e 2.000 euro in ve norme che entreranno in vigore dal 2012. Il sistema ABS è a più per la motorizzazione a gasolio. quattro sensori e quattro canali e comprende ABS, EBD, e fun- GBC

62 FEBBRAIO/MARZO 2011 Riapre il MAUTO a Torino

Completamente ristrutturato sia nella parte architettonica che nella parte espositiva riapre il Museo dell’Auto di Torino. L'architetto Cino Zucchi ha realizzato un'opera di ampliamento ed integrazione sulla struttura preesistente e definita dallo stesso ''una sintesi felice tra la valorizzazione all'edificio di Amedeo Albertini e le necessità spaziali e comunicative di un museo con- temporaneo, vivo e aperto alla città a tutte le ore del giorno''. Francois Confino lo scenografo, a cui si deve l'allestimento del Museo nazionale del Cinema all'interno della Mole Antonelliana di Torino, ha "messo in scena" le auto appartenenti alla colle- zione del museo, ambientandole in situazioni reali con riferimenti a fatti e personaggi contemporanei al modello esposto con l'aiuto di basi sonore ed effetti luminosi. A corredo delle varie sezioni una serie di pannelli interattivi sod- disfano le curiosità e gli approfondimenti del visitatore. L'esposizione si articola su due piani. Dalla splendida corte co- perta si accede al secondo piano tramite scale mobili per poi scendere in modo circolare attraversando successivamente ven- tinove sezioni tematiche. A completamento della parte museale: un centro documentazione, collegato in rete con i maggiori mu- sei del mondo, un centro didattica, uno spazio eventi, due sale congressi da centocinquanta e quattrocento posti ed il "gara- ge" di quasi duemila metri quadri dove saranno ospitati, oltre ad una serie di ministrazione del nuovo Museo Nazionale dell'Automobile di vetture storiche, al- Torino ha deciso di intitolare il museo a Giovanni Agnelli, ma cuni laboratori di sarà comunque ricordato anche il suo ideatore e fondatore restauro riguardan- Carlo Biscaretti di Ruffia. ti l'interno (selleria, G.C. tappezzeria, legno), l'esterno e la verni- ciatura delle vetture storiche. Come in tutti i mu- sei più attuali non potevano mancare: il bookshop, la caf- fetteria ed un risto- rante. Il consiglio di am-

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Dindo Capello testimonial della nuova Formula Monza

Dindo Capello ha tenuto a battesimo la F.Monza FM2K11, presentata il 5 marzo a Monza. La nuova monoposto della Nova Reggiani, con scocca in fibra di carbonio e motore quattro cilindri di 1200 cc con 120 CV accoppiato a un cambio sequenziale Sadev a 5 rapporti, sarà in vendita a 29.900 euro. Con questa importante novità prosegue la lunga vita del Trofeo Cadetti, che per la 47a edizione si articolerà su sei appuntamenti ognuno con due gare, rispettivamente il sabato e la domenica. Il campione verrà fatto perché le persone che l'hanno realizzata sono veri ap- piemontese, tre volte vincitore della 24 Ore di Le Mans, ha effet- passionati. È la prima uscita e quindi ci sono piccoli aggiusta- tuato alcuni giri della pista Junior, al termine dei quali ha com- menti da fare: come la posizione della leva del cambio, forse un mentato: «Ho accolto con entusiasmo la proposta di saggiare po' arretrata e bassa. La coppia è un po' più alta di quello che mi questa vettura, peraltro era la prima volta con una F. Monza, aspettavo, quindi credo che avendo solo cinque rapporti vadano perché credo avrebbe fatto piacere all'amico Michele Alboreto sfruttati tutti, mentre è difficile esprimere un giudizio sull'asset- che iniziò la propria carriera con la F. Monza. Ci voleva una ca- to perchè ho girato sulla pista Junior che era un po' sporca. tegoria intermedia tra kart e auto e questa credo sia l'unica che Comunque credo che in generale la macchina sia buona, ora bi- possa funzionare perché le altre sono costosissime, mentre qui si sogna fare chilometri per mettere a punto le varie cose». ha una macchina da corsa al cento per cento però a costi molto Questo il calendario del Trofeo Cadetti 2011: 2-3 luglio Monza; limitati. Questo dovrebbe decretare il successo della categoria. 09-10 luglio Adria; 24-25 settembre Varano; 01-02 ottobre La cosa importante sarà mantenere queste condizioni, e credo Monza; 15-16 ottobre Franciacorta; 12-13 novembre Varano.

La Dacia Duster solo le vetture ed i servizi tecnici ma anche conservazione, prevenzione, manutenzione all’assalto della Pikes Peak la filosofia di volere rappresentare una e restauro. Il tutto sotto il controllo degli piattaforma per aiutare i giovani piloti nel- esperti della Soprintendenza. la carriera offrendo un prodotto altamente tecnologico ma dai costi contenuti. Il calen- Yokohama BluEarth, dario della serie prevede sei appuntamenti pneumatico eco-friendly sui circuiti cinesi di Shanghai, Ordos, Zhuhai ed a Sepang in Malesia. Le vetture Presentato al Salone dell'Auto di Ginevra, il rimarranno identiche alle serie europee, Yokohama BluEarth è un pneumatico carat- con motore 1400cc turbo da 180 CV rea- terizzato da performance ambientali di alto lizzato da FPT (Fiat Powertrain). livello. Il BluEarth è "verde" sia per il ciclo Forte della sua esperienza al Trofeo Andros produttivo che lo genera e per le compo- (Vice-Campione per due anni consecutivi) Il Museo Alfa Romeo nenti sia per le performance che garantisce. con il quadruplice Campione del Mondo di è Patrimonio culturale La produzione Yokohama, infatti, è oggi al- F1 Alain Prost, la Dacia parteciperà alla più l'avanguardia per l'abbattimento dei gas celebre ed impegnativa gara di montagna La Direzione Regionale per i Beni Culturali nocivi e per il tasso di riciclo e le compo- al mondo, la "Pikes Peak International Hill e Paesaggistici della Lombardia, al termine nenti di BluEarth sono sempre di più di ori- Climb" con una Duster preparata ad hoc dell'istruttoria avviata all'inizio di luglio, ha gine naturale con l'80% delle materie pri- dalle équipes di Renault Sport Technologies. confermato il vincolo al Museo considerato me alla base di questo pneumatico che non patrimonio culturale collettivo. derivano dal petrolio, ma da fonti rinnova- Le Tatuus FA 010 Il risultato ottenuto è importante e lo si de- bili. Il nuovo pneumatico ha una bassa resi- sbarcano anche in Asia ve principalmente al sindaco di Arese stenza, grazie anche al minor peso totale Gianluigi Fornaro, che all'epoca aveva chie- del pneumatico, ed oltre alla gomma natu- Dopo il successo ottenuto lo scorso anno sto alla Soprintendenza l'adozione di un rale, nella mescola gioca un ruolo fonda- con la Formula Aci-Csai-Abarth, la Tatuus provvedimento di tutela intersettoriale dei mentale l'olio estratto dalla buccia di agru- ha annunciato che le FA.010 oltre ad esse- beni, mobili e immobili, dalle auto all'archi- mi, un additivo naturale che migliora mor- re utilizzate nel Campionato Italiano e nel- vio, agli stabili che le contengono. bidezza e grip. BluEarth rappresenta la nuo- la Serie Europea daranno vita quest’anno Nessuno potrà quindi alienare il patrimonio va generazione ispirata al modello Super-E ad un nuovo Cam pio nato in Cina che si protetto, che dovrà essere reso fruibile dal Spec, il primo pneumatico eco-friendly by chiamerà “Formula Pilota China”. pubblico e per il quale il proprietario sarà Yokohama che viene fornito in primo equi- Il campionato erediterà dalla F.Abarth non tenuto al rispetto degli obblighi connessi: paggiamento alle auto ibride più diffuse.

64 Seat Alhambra tura spaziosa ma non ingombrante, Una caratteristica di questa Seat, che Monovolume sportiva pratica ma non essenziale, discreta ma potrebbe essere vincente sul mercato non anonima. Il tutto condito con una (di certo è un elemento di differenza ri- C'è stato un periodo, a cavallo del meccanica ed una dotazione tecnolo- spetto a buona parte della concorren- cambio del secolo, in cui la monovolu- gica di tutto rispetto. Sintetizzando in za) è il cinematismo dei sedili (cinque o me ha beneficiato di una buona popo- uno slogan: grande praticità e caratte- sette, a seconda della versione). Nell'Al- larità, tanto che qualcuno ipotizzava re sportivo. hambra quelli della seconda (a richiesta che avrebbe rappresentato una minac- Non è che questa spagnola sia piccola, possono essere regolabili longitudinal- cia mortale per le station wagon. Poi, anzi! Rispetto alla vecchia versione è mente come quelli davanti) e quelli del- complici dimensioni fin troppe gene- più lunga di 22 centimetri (per un to- l'eventuale terza fila rientrano a filo nel rose per il traffico moderno e l'arrivo tale di 4,85 metri) e più larga di 9 cen- pianale con un'operazione semplice e di modelli familiari più accattivanti, il fe- timetri (ora 1,90 metri), ma le linee che non richiede nessuno sforzo, quindi nomeno si ridimensionò notevolmen- della carrozzeria sono tali da renderla possibile anche ad una guidatrice che ha te tant'è che molte Case preferirono visivamente meno … importante. Le a disposizione così un bagagliaio di qua- indirizzare la loro offensiva commer- dimensioni non si avvertono di certo, si due metri cubi e mezzo. ciate verso altri settori. una volta al volante, perché i sensori di I motori sono quelli del gruppo Volks- Chi, invece, ha continuato a crederci, parcheggio, l'eventuale telecamera di wagen: uno a benzina (1.4 litri da 150 nonostante i numeri di vendita non retromarcia ed il buon raggio di ster- CV) e tre 2.0 litri turbodiesel, da 140 e fossero esaltanti, è stata la Seat, con la zata aiutano dagli spazi stretti con una 170 CV, con cambio automatico o ma- sua Alhambra. Alhambra che ora si ri- certa facilità. L'unico imbarazzo, la pri- nuale. Come si vede, quattro unità de- propone sul mercato in veste comple- ma volta che ci si mette alla guida, è il cisamente brillanti, sorprendenti su tamente nuova e con contenuti molto diametro del volante, più adatto ad una vettura di questo segmento. interessanti che potrebbero consentir- una berlina sportiva che ad una mo- Ovviamente, non manca l'opzione del le di "far breccia nel cuore" della clien- novolume, ma è un imbarazzo di bre- dispositivo stop & start, che riduce no- tela italiana che ha bisogno di una vet- ve durata. tevolmente consumi ed emissioni, specie nella marcia in città. Infine, una chicca. Nell'estate prossima la nuova Alhambra sarà disponibile anche come 4x4 che consentirà maggior controllo, sicurezza di guida e mobilità. La trazione integrale utilizza una soluzione evoluta del sistema syncro lancia- to negli anni Ottanta dalla Golf, che in caso di slittamento delle ruote motrici anteriori, trasferisce progressivamente la coppia a quelle posteriori. Il tutto, ovviamente, a gestione elettronica . Bruno Brida

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Selezione Nazionale: si riparte per la stagione del decennale

Con l'arrivo della primavera la Selezione Nazionale Piloti si prepara ad affrontare una nuova stagione. Quest'anno ricorre il decimo anniversario di vita della Selezione, e proprio per questo il programma sarà molto interessante e ricco di tantissime novità che hanno lo scopo di migliorare sempre più un pacchetto ormai collaudato e che già pia- ce tanto ai piloti. Uno dei segreti della Snp, infatti, è quello di proporre, ogni anno, sempre cose nuove, sia per quanto riguarda le prove da disputare che i mezzi da usare, ma soprattutto molto importanti sono i nuovi contenuti tecnici da sempre molto graditi dai piloti e che danno loro l'opportunità di arricchire sempre più il loro bagaglio tecnico. Tra le novità introdotte vi è anche la creazione di due nuove categorie, la Sn3 e la Sn4 per Andrea Sonico, pilota Porsche, attivo che si rivolgono a coloro che iniziano e che hanno una base di esperienza quasi nulla. anche nella scuola federale Csai. Per queste due categorie infatti sono stati studiati dei programmi idonei al loro livello. La Scuderia ha compiuto i 51 anni di atti- Visto che come si è detto siamo alla vigilia di una nuova stagione della Snp, vogliamo vità sportiva e per il 2011 si prepara alla brevemente ricordare come si è conclusa la stagione 2010 riportando l'elenco dei vari nuova stagione sempre con la valida guida campioni delle varie categorie: OPEN CUP Franco D'Ippolito; GOLDEN CUP Danilo Lo del Presidente Roberto Ambrosoli. Re; CHAMPION CUP Maurizio Rizzo; PREMIO PILOTA DELL'ANNO Danilo Lo Re; SN2 JUNIOR Giuseppe Longo; ROOKIE OF THE YEAR Enrique Caruso; MEDAGLIE D'ORO Più cavalli con PROFESSIONAL Sandro Zuccaro (2 medaglie) - Danilo Lo Re (2 medaglie) - Maurizio il Performance Airbox Rizzo (1 medaglia); PILOTI PREMIATI DELLA SN3 Clara e Mario Leotta. La N.T.P. di Appiano distribuisce un Airbox Premiazione settore Kart, precedendo Nicolò Balsamo e completo per una vasta gamma di modelli Scuderia del Lario Alex Rimordi. Luca Magri è il campione del VW, Audi, Seat e Skoda comprendente un Settore Slalom. Il settore Rally vede impe- filtro conico maggiorato K&N lavabile e riu- Venerdì 11 marzo la Scuderia del Lario, il gnata la Scuderia da diversi anni, tra i pre- tilizzabile sodalizio del Lago di Como, che vanta oltre miati ci sono Massimiliano Bonizzoni, Luca Facile da installare utilizzando i punti di an- 100 iscritti, ha premiato i suoi campioni per Ambrosoli e Daniele Martinelli tra i piloti, coraggio della cassa filtro originale e omo- l'attività agonistica 2010. Tra i premiati del Michele Ferrara, Luca Lucini e Valerio logato TUv, è utilizzabile con o senza co- settore velocità Davide Valsecchi, pilota Rossini tra i navigatori. perchio consente un guadagno fino a 11 della GP2 e neo tester della Lotus F.1, Enrico Guggiari è il vincitore del settore de- cavalli in più con coperchio installato e di Davide Uboldi e Stefano Turchetto. Il giova- dicato alla "veteran" ed ha preceduto in 19 cavalli senza coperchio. ne Leonardo Merzario, nipote del più bla- classifica Luca Ambrosoli e Rossano Gritti. Per informazioni N.T.P.srl Tel. 0471 062 839 sonato Arturo, ha vinto il campionato nel Premio speciale, la "coppa del Presidente", Fax 0471 660 839 - www.ntp.it ABBONAMENTI Per ricevere tutti i numeri di Paddock compilate il tagliando e inviatelo a: PROMIT Srl - C.so Racconigi, 150 - 10141 Torino ❏ Sottoscrivo l’abbonamento a dieci numeri di PADDOCK a € 30,00. ❏ Ordino n...... copie del DATABOOK 2011 a € 15,00 cad. Allego per il pagamento assegno ❏ o vaglia postale ❏ intestato a Promit s.r.l. Cognome e nome: ...... Società/Team: ...... Via: ...... Città: ...... C.a.p.: ...... Prov.: ...... Tel.: ...... Fax: ...... Qualifica (1): ...... Firma: ...... (1): specificare, per favore, se siete pilota, sponsor, team manager, meccanico, commissario, ecc… Si informa ai sensi D.L. n.196 del 30/06/2003 che i dati forniti con la compilazione della presente scheda verranno raccolti e trattati a cura della Promit Srl per le esigenze di tipo operativo, gestionale e statistico degli abbonamenti

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Anno XX Febbraio/Marzo 2011 numero 1-2

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TECHNOLOGY PARTNER O F1: “scarpe” italiane per i campioni

O Le Mans: alla 24 Ore R18 contro 908

O Tecnica: pinne per correre nell’aria

PETRONAS SYNTIUM: O P4/5: in pista alla rincorsa di un sogno LA SINTESI TRA PISTA E STRADA