Polska Na Drodze Do Elektromobilności
Total Page：16
File Type：pdf, Size：1020Kb
POLSKA NA DRODZE DO ELEKTROMOBILNOŚCI Partner merytoryczny: Narodowe Centrum Badań i Rozwoju Partnerzy: Polska droga do elektromobilności POLSKA NA DRODZE DO ELEKTROMOBILNOŚCI Warszawa, wrzesień 2018 POLSKA NA DRODZE DO ELEKTROMOBILNOŚCI 3 Polska droga do elektromobilności 4 POLSKA NA DRODZE DO ELEKTROMOBILNOŚCI Polska droga do elektromobilności Spis treści 1. Autobus elektryczny a rozwój transportu 6 2. Elektromobilność a rozwój polskiej gospodarki 7 3. Co napędza transport publiczny w Polsce? 10 3.1. Autobusy 10 3.1.1. Najwięksi miejscy przewoźnicy autobusowi w Polsce 12 3.2. Trolejbusy 14 3.3. Szynowy transport publiczny w komunikacji miejskiej 16 3.3.1. Tramwaje 16 3.3.2. Kolej aglomeracyjna 22 3.4. Zmiany w politykach transportowych miast w ostatnich latach 26 4. Alternatywne źródła napędu w transporcie publicznym 30 4.1. Autobus gazowy 34 4.2. Autobus elektryczny 36 4.3. Autobus hybrydowy 39 4.4. Autobus wodorowy (ogniwo paliwowe) 41 4.5. Porównanie kosztu pojazdów 41 5. Rodzaje napędów a sposoby ładowania pojazdów 44 5.1. Autobusy hybrydowe i infrastruktura wspomagająca 44 5.2. Infrastruktura do ładowania autobusów elektrycznych na zajezdniach 45 5.3. Ładowanie pantografowe. Sposoby i praktyka ładowania 47 5.4. Ładowanie indukcyjne i zastosowanie wodoru 48 5.5. Wybór odpowiedniej strategii ładowania 50 5.5.1. Ładowanie zajezdniowe 50 5.5.2. Ładowanie zajezdniowe i szybkie ładowanie na krańcach 50 5.5.3. Ładowanie na pętlach i doładowywanie na przystankach 51 5.5.4. Ładowanie zajezdniowe i pantografowe w czasie jazdy 51 6. Korzyści z rozwoju elektromobilności 54 6.1. Dlaczego elektrobusy? 54 6.1.1. Mniejsza emisja 54 6.1.2. Cichsza i płynniejsza jazda 56 6.1.3. Elektromobilność bez kosztownej infrastruktury 56 6.1.4. Elektrobusy zwiększają możliwości trolejbusów 57 6.1.5. Sprawniejsza i tańsza eksploatacja 57 6.1.6. Wizerunek komunikacji publicznej 59 6.2. Pojazdy elektryczne a ograniczanie ruchu w miastach 60 6.3. Elektromobilność a energetyka oparta na węglu 62 7. Czy autobusy elektryczne zdominują komunikację miejską? 68 7.1. Połowa autobusów na prąd już niedługo 68 7.2. Co pomoże, a co przeszkodzi autobusom elektrycznym? 71 7.3. Tańsze, lepsze, mocniej wspierane 72 8. Otoczenie instytucjonalne oraz sposoby finansowania 74 8.1. Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych 74 8.2. Prawo zamówień publicznych i problem najniższej ceny 76 8.3. Fundusz Niskoemisyjnego Transportu 76 8.4. Bezemisyjny Transport Publiczny i Program E-Bus 79 9. Zrealizowane projekty z zakresu elektromobilności 82 9.1. Modertrans 82 9.1.1. Pierwszy tramwaj niskopodłogowy 82 9.1.2. Poznański przetarg 83 9.1.3. O wyborze zdecydowały parametry techniczne 83 9.2. Ekoenergetyka 84 9.3. Aptiv 85 9.3.1. Nowinki technologiczne 85 9.3.2. Dotacja z NCBR 86 9.3.3. Zespół 86 POLSKA NA DRODZE DO ELEKTROMOBILNOŚCI 5 Polska droga do elektromobilności przewoźników znajdowały się 64 autobusy na CNG, 40 na LNG, 1. Autobus 20 na biopaliwa, a także 104 pojazdy hybrydowe oraz 52 auto- busy elektryczne. Z pojazdów o napędzie alternatywnym wo- bec spalinowego, w najszerszym stopniu korzystają Miejskie elektryczny Zakłady Autobusowe w Warszawie. Tymczasem wnioski płynące z europejskiej strategii na rzecz a rozwój transportu mobilności niskoemisyjnej nie są optymistyczne. Wg niej trans- port odpowiada za prawie jedną czwartą emisji gazów cieplar- W najbliższych latach największy wzrost znaczenia i rozwój nianych w Europie i jest główną przyczyną zanieczyszczenia transportu publicznego będziemy obserwować w miastach i powietrza w miastach. Dlatego właśnie tu musi dokonać się aglomeracjach, które zmagają się z problemem nadmiaru sa- największa rewolucja. Odpowiedzią Europy na te wyzwania jest mochodów i zanieczyszczeniem powietrza. To będą dobre lata konieczność przestawienia się na mobilność niskoemisyjną pod dla tramwajów czy np. rozwoju kolei aglomeracyjnej. Spora, względem emisji dwutlenku węgla i zanieczyszczeń powietrza. jeśli nie największa, zmiana dokona się jednak na drogach – w autobusach, które wciąż stanowią i będą stanowić podstawę Autobusy elektryczne, choć w tej chwili są droższe od zwykłych komunikacji. Obserwujemy właśnie rewolucję związaną z poja- autobusów spalinowych, pozwalają na relatywnie tanie wpro- wieniem się i popularyzacją nowych form napędów, w szcze- wadzenie do miasta transportu elektrycznego: nie wymagają gólności w autobusach elektrycznych. Trwa konkurs Narodo- bowiem bardzo drogich inwestycji w rozwój infrastruktury li- wego Centrum Badań i Rozwoju (NCBR) na polski elektrobus, niowej. Elektrobusy wymagają jedynie inwestycji punktowych a w ramach tego przedsięwzięcia Narodowy Fundusz Ochrony w infrastrukturę ładowania, przy czym zróżnicowanie baterii i Środowiska i Gospodarki Wodnej przeznaczy na zakup pojaz- sposobów ich ładowania pozwala na kształtowanie tej infra- dów bezemisyjnych przez samorządy 2,2 mld zł. struktury w zależności od lokalnych potrzeb. Przy odpowiednio dobranych bateriach i parametrach trasy przewoźnicy mogą Mówiąc o elektromobilności, warto pamiętać, że w Polsce funk- ograniczyć się zatem wyłącznie do budowy np. ładowarek na cjonuje obecnie 15 różnych systemów tramwajowych. W więk- terenie zajezdni. szości lokalizacji tramwaje pojawiły się jeszcze w XIX wieku, wyjątkiem jest Częstochowa (od 1959 r.) i Olsztyn (wznowienie Wśród innych zalet elektrobusów należy wymienić istotnie niż- eksploatacji tramwajów w 2015 r.). Dziś komunikacja szynowa, szy poziom hałasu emitowanego przez pojazdy, mniejsze drga- w związku ze wsparciem ze środków unijnych, przeżywa znów nia, płynniejszą jazdę oraz sprawniejszą i tańszą eksploatację. złoty okres. Komunikacja trolejbusowa jest dość mało popular- Eksperci zwracają także uwagę, że choć podstawę polskiej ener- na – funkcjonuje jedynie w trzech ośrodkach: Gdyni (i Sopocie), getyki wciąż stanowi węgiel, to upowszechnienie autobusów Lublinie i Tychach – choć i tutaj zrealizowano istotne projekty elektrycznych będzie istotnym ograniczeniem jego zużycia. związane z rozbudową sieci. Od wielu lat kolej aglomeracyjna wskazywana jest jako potencjalne rozwiązanie problemów transportowych dużych ośrodków miejskich. Kolej miejska funkcjonuje w Warszawie i Trójmieście, wysoki stopień integra- cji taryfowej działa w Łodzi, gdzie rola kolei będzie wzrastać po budowie tunelu średnicowego, kolej aglomeracyjna ruszyła też w Poznaniu. Rozwój kolei w przewozach miejskich i aglomera- cyjnych jest planowany także w innych ośrodkach – Szczecinie, Wrocławiu, Górnośląsko-Zagłębowskiej Metropolii. Wciąż jednak najpopularniejszym i najpowszechniej stosowa- nym środkiem komunikacji zbiorowej pozostają autobusy. Są one obecne praktycznie wszędzie tam, gdzie funkcjonuje ko- munikacja miejska. Według danych Głównego Urzędu Staty- stycznego, na koniec 2016 r. w Polsce eksploatowano niemal 12 tys. autobusów komunikacji miejskiej. Najwięksi miejscy przewoźnicy autobusowi w Polsce to: Miejskie Zakłady Autobu- sowe w Warszawie (1425 pojazdów), Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Krakowie (566), Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Łodzi (408), Gdańskie Autobusy i Tramwaje (320), Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Poznaniu (316) oraz Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne we Wro- cławiu (296). Podstawowym paliwem zasilającym polskie autobusy jest olej napędowy. Pojazdów zasilanych innymi paliwami jest stosunkowo niewiele - pod koniec 2017 r. we flocie miejskich 6 POLSKA NA DRODZE DO ELEKTROMOBILNOŚCI Polska droga do elektromobilności 2. Elektromobilność a rozwój polskiej gospodarki Polska gospodarka stoi dziś przed wyjątkową szansą. Elek- tromobilność przebojem wdziera się do otaczającej nas rze- czywistości, otwierając liczne możliwości, ale i wyznaczając nam nowe, ambitne wyzwania. Rosnące zainteresowanie rynku wykorzystaniem nowoczesnych i czystych technologii w pojazdach stanowi znakomitą okazję do rozwoju sektora motoryzacyjnego, który przecież już dziś jest jednym z filarów naszej gospodarki. Dysponujemy sporym potencjałem inno- wacyjnym, a rodzimi producenci autobusów mają w swojej ofercie już nawet pojazdy elektryczne z ogniwami paliwowymi wykorzystującymi wodór. Sukces wysiłków podejmowanych na rzecz wsparcia rozwoju elektromobliności w Polsce będzie jednak zależny od mobilizacji wszystkich zainteresowanych sił, a w szczególności od efektywnej współpracy administracji rządowej, przedsiębiorstw i środowiska nauki. Zwiększenie liczby pojazdów bezemisyjnych lub niskoemi- syjnych na naszych drogach jest z jednej strony marzeniem i ambicją, z drugiej zaś – koniecznością wynikającą z troski o środowisko naturalne. Opublikowany niedawno raport Ministerstwa Przedsiębiorczości i Technologii wskazuje, że koszty zdrowotne i finansowe smogu sięgają w Polsce na- wet 30 mld euro rocznie. Ta szokująca kwota jasno dowodzi, Prof. Maciej Chorowski, że przyjęta przez rząd Strategia Odpowiedzialnego Rozwoju, Dyrektor Narodowego Centrum Badań i Rozwoju kładąca nacisk m.in. na rozwój elektromobilności, to krok we właściwym kierunku. Narodowe Centrum Badań i Rozwoju, realizując zadania z za- kresu polityki innowacyjnej państwa, od lat aktywnie uczest- niczy w budowie ekosystemu wspierania elektromobliności w Polsce. W ramach kilku różnych programów wsparliśmy prace nad dziesiątkami projektów motoryzacyjnych, m.in. nad inno- wacyjnymi pojazdami, technologiami czy infrastrukturą łado- wania. Zdajemy sobie sprawę, że wyzwania, które przed nami stoją, wymagają kompleksowego podejścia, dlatego prowadzi- my działania wielotorowo. W dziedzinie elektromobilności re- alizujemy m.in. program Bezemisyjny Transport