Pisara+ -Liikenteellinen Toimenpideselvitys

Väyläviraston julkaisuja 30/2019

PISARA+ -LIIKENTEELLINEN TOIMENPIDESELVITYS

Pisara + -liikenteellinen toimenpideselvitys

Väyläviraston julkaisuja 30/2019

Väylävirasto Helsinki 2019

Kannen kuva: Otto Virtanen / Väylän kuva-arkisto

Verkkojulkaisu pdf (www.vayla.fi) ISSN 2490-0745 ISBN 978-952-317-701-7

Väylävirasto PL 33 00521 HELSINKI Puh. 0295 34 3000

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 3

Pisara + -liikenteellinen toimenpideselvitys. Väylävirasto. Helsinki 2019. Väyläviraston julkaisuja 30/2019. 73 sivua ja 8 liitettä. ISSN 2490-0745, ISBN 978-952-317-701-7.

Avainsanat: ratasuunnitelmat, kapasiteetti, palvelutaso, Helsinki, Pasila

Tiivistelmä

Tässä työssä tehtiin Pisararataan liittyvä liikenteellinen selvitys, jonka tulok- sena syntyi Pisara+ -toimenpidepaketti. Toimenpiteitä tarkasteltiin koko kaupunkirataverkolla ja Helsinki–Pasila-yhteysvälillä. Työn lähtökohtana oli Pisararadan vuonna 2017 hyväksytty ratasuunnitelma. Ratainfrastruktuurin osalta oletettiin, että Lentorata ja Espoon kaupunkirata Kauklahteen asti ovat toteutettu.

Työssä määritettiin Pisara+ -toimenpidepaketin tavoitteeksi mahdollistaa kaukojunaliikenteen junamäärän kasvun vapauttamalla kapasiteettia Helsingin ratapihalta ja Helsinki–Pasila-yhteysväliltä ja kaupunkijunaliikenteen palvelutason säilyttäminen vähintään nykyisellä tasolla.

Työssä tutkittiin ratateknisin tarkasteluin mahdollisuuksia toteuttaa Pisararata vaiheittain ja selvitettiin ratainfrastruktuurin kehittämistoimenpiteitä kaupunkiradoilla liikennöinnin ja häiriönhallinnan parantamiseksi. Kaukojunille tehtiin alustava aikataulusuunnittelu, jonka tarkoituksena oli tutkia, millä edellytyksillä Helsinkiin olisi mahdollista liikennöidä selvitystyössä tavoitteeksi asetettu 20 kaukojunaa tunnissa Lentoradan ja Pääradan suunnista. Liikenteellisen tarkastelun perusteella laadittiin Helsingin ja Pasilan välille kehitetty raiteistoratkaisu, joka parantaisi edellytyksiä lisätä kaukojunien määrää merkittävästi.

Kaupunkirataverkolle laadittiin liikennöintimallien selvitys, jonka tarkoituksena oli löytää paras mahdollinen liikennöintimalli häiriösietoisuuden ja matka- aikojen näkökulmista tilanteessa, jossa Pisararata on toteutettu. Aikataulu- suunnittelun lähtökohtana oli, että kaupunkijunia ei enää säilytetä Ilmalan varikolla, vaan liikennöinti tapahtuu Pääradan, Rantaradan sekä mahdollisesti Kehäradan varren uusilta varikoilta. Liikenteen simuloinneilla tutkittiin kehitet- tyjen liikennöintimallien kykyä toipua häiriötilanteiden aiheuttamista viiveistä.

Työn taustatarkasteluna tehtiin kansainvälinen vertailu ympyrälinjojen liiken- nöinnin ominaispiirteistä sekä kaupunkijunien nykyisestä täsmällisyydestä. Selvitystyössä ideoitiin myös alustavia vaihtoehtoisia ratkaisuja Pisararadan sijaan kaukojunaliikenteen kapasiteetin kasvattamiseksi Helsingin ratapihalla.

Työn lopputuloksena löydettiin Pisara+ -toimenpidepaketti sekä sen toteuttamiseen tähtäävä toimenpidepolku, jonka avulla Pisararata täyttää sille tässä työssä asetetut tavoitteet. Työn yhtenä johtopäätöksenä nousi esille Pisara- radan hankearvionnin päivitys Pisara+ -toimenpidepaketin mukaiseksi ottaen huomioon kaikki toimenpidepaketissa olevat investoinnit ja valittava liiken- nöintimalli. Muut työssä tunnistetut jatkoselvitystarpeet liittyvät Pisararadan suunnitelmien päivitykseen, kaupunkijunien varikkoratkaisuihin, kaupunkiratojen kulunvalvonnan ratkaisuihin sekä kaukojunaliikenteen investointi- tarpeisiin muulla rataverkolla.

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 4

Centrumslingan+ – en trafikrelaterad åtgärdsutredning. Trafikledsverket. Helsingfors 2019. Trafikledsverkets publikationer 30/2019. 73 sidor och 8 bilagor. ISSN 2490-0745, ISBN 978-952-317-701-7.

Sammanfattning

I detta arbete gjordes en trafikutredning kring Centrumslingan, vilket resulterade i åtgärdspaketet Centrumslingan+. Åtgärder granskades i hela stadsbanenätet och på förbindelsesträckan Helsingfors–Böle. Utgångspunkten för arbetet var den år 2017 godkända banplanen för Centrumslingan. När det gäller baninfrastrukturen antogs att Flygbanan och Esbo stadsbana fram till Köklax har genomförts.

Arbetet fastställde att målet för åtgärdspaketet Centrumlinjen+ var att möjliggöra ett ökat antal tåg inom fjärrtågstrafiken genom att frigöra kapacitet på bangården i Helsingfors och på förbindelsesträckan Helsingfors–Böle samt att åtminstone bevara nuvarande servicenivå i stadstågtrafiken.

Arbetet undersökte med bantekniska granskningar möjligheterna att bygga Centrumslingan i etapper och utredde åtgärder för att utveckla baninfrastrukturen på stadsbanorna i syfte att förbättra trafiken och störningshanteringen. För fjärr- tågen gjordes en preliminär tidtabellsplan i syfte att undersöka under vilka förutsättningar Helsingfors kunde klara av en trafik på 20 fjärrtåg i timmen i riktningen Flygbanan och Huvudbanan, vilket hade uppställts som mål i utredningsarbetet. Utifrån trafikutredningen utarbetades en spårlösning mellan Helsingfors och Böle, som betydligt skulle förbättra förutsättningarna för att öka antalet fjärrtåg.

För stadsbanenätet utarbetades en utredning om trafikmodeller i syfte att finna den bästa möjliga modellen med tanke på störningstålighet och resetider i en situation då Centrumslingan har byggts. Utgångspunkten för tidtabellsplaneringen var att stadståg inte längre ska förvaras i depån i Ilmala, utan trafiken ska ske från de nya depåerna vid Huvudbanan och Kustbanan och eventuellt från depåerna vid Ring- banan. Genom trafiksimuleringar undersöktes de framtagna trafikmodellernas förmåga att återhämta sig från fördröjningar orsakade av störningar.

För att få en bakgrund till arbetet gjordes en internationell jämförelse av särdragen i trafiken på ringlinjer samt stadstågens nuvarande punktlighet. I utredningsarbetet presenterades också idéer om preliminära alternativa lösningar, i stället för Centrumslingan, för att öka fjärrtågstrafikens kapacitet på bangården i Helsingfors.

Arbetet utmynnade i åtgärdspaketet Centrumlinjen+ och en ”åtgärdsväg” för att genomföra paketet, med hjälp av vilken Centrumslingan uppfyller de mål som uppställts i detta arbete. En slutsats av arbetet var att projektbedömningen av Centrumslingan bör uppdateras i enlighet med åtgärdspaketet Centrumslingan+ med beaktande av alla investeringar i åtgärdspaketet och av den valda trafik- modellen. Andra behov av vidare utredningar som identifierades i arbetet gäller en uppdatering av planerna för Centrumslingan samt stadstågens depålösningar och lösningar för tågövervakning på stadsbanan, liksom investeringsbehov i fjärrtågstrafiken på det övriga bannätet.

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 5

Pisara + study of traffic-related measures. Finnish Transport Infrastructure Agency. Helsinki 2019. Publications the Finnish Transport Infrastructure Agency 30/2019. 73 pages and 8 appendices. ISSN 2490-0745, ISBN 978-952-317-701-7.

Abstract

This study involved carrying out a traffic study related to the City Rail Loop (Pisararata); the Pisara+ action package was created as a result. Measures were studied throughout the whole city rail network and the section between Helsinki and Pasila. The City Rail Loop track plan approved in 2017 formed the starting point for the work. With regard to the track infrastructure, it was assumed that the Lentorata airport railway and the Espoo City Railway up to Kauklahti had been implemented.

The study specified that the goal of the Pisara+ action package was to make it possible to increase the number of trains in long-distance rail service by freeing up capacity in the Helsinki rail yard and the section between Helsinki and Pasila, while maintaining the city rail service level at the current level at minimum.

The study used railway engineering studies to examine the possibilities of implementing the City Rail Loop in stages and investigate the track infrastructure development measures in city railways in order to improve the service and disturbance management. Preliminary timetable planning was carried out for long-distance trains with the aim of finding out what preconditions would be required to reach the goal of 20 long-distance trains operating from the direction of the Lentorata airport railway and the Päärata main railway to Helsinki that was set for the investigation. Based on the traffic analysis, an advanced track system solution that would improve the preconditions for increasing the number of long-distance trains significantly was drawn up for the section between Helsinki and Pasila.

A service model study was drawn up for the city rail network; its objective was to find the best service model possible from the points of view of disturbance resistance and travel times in a situation in which the City Rail Loop had been implemented. The starting point of timetable planning was that commuter trains would no longer be kept at the Ilmala depot; instead, the new depots along Päärata, the Rantarata coastal line and possibly also the Ring Rail Line (Kehärata) would be used. Traffic simulations were used to study the ability of the service models developed to recover from the delays caused by disturbances.

As a background review of the study, an international comparison on the special characteristics of operation on ring lines as well as the current punctuality of commuter trains was carried out. Ideas for alternative solutions for increasing the long-distance rail service capacity in the Helsinki rail yard instead of the City Rail Loop were also sought during the study.

As a result of the study, the Pisara+ action package was drawn up in addition to the action path leading to its implementation, which will allow the City Rail Loop to fulfil the goals set for it in this study. One of the conclusions that arose from the study was updating the City Rail Loop project appraisal in accordance with the Pisara+ action package, taking all investments in the action package and the selected service model into account. Other needs for further investigation identified in the project are related to updating the plans for the City Rail Loop, depot solutions for commuter trains, solutions for train control on city railways, and the investment needs of long-distance rail traffic in the rest of the railway network.

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 6

Esipuhe

Helsinkiin suuntautuvan junatarjonnan merkittävän kasvattamisen mahdollistavat suuret ratahankkeet, kuten Lentorata, edellyttäisivät rautatieinfrastruk- tuurin kehittämistä ja kapasiteetin lisäämistä myös Helsingin asemalla ja Helsinki-Pasila-välillä. Liikennevirasto ja HSL teettivät syksyllä 2018 selvityksen Helsinki-Pasila-välin rautatiejärjestelmän kehittämistarpeista junamäärän kasvaessa. Selvityksessä nousi esiin tarpeita Pisararadan ratasuunnitelman täy- dentämiselle sekä Pisararadan mahdollisen toteuttamisen myötä muodostuvien toiminnallisten ja liikenteellisten haasteiden ratkaisemiselle. Tässä työssä tutkittiin Pisararadan liikennöintimalleja ja tarkastelujen perusteella muodostettiin Pisararadan ratasuunnitelmaa täydentävä Pisara+-toimenpidepaketti. Lisäksi tarkasteltiin radan vaiheittaista toteuttamista ja ideoitiin vaihtoehtoja Pisara+ -toimenpidekokonaisuudelle Helsingin ratapihan kapasiteetin kasvattamiseksi.

Selvitystyö toteutettiin Ramboll Finland Oy:n toimesta tammikuun ja huhtikuun 2019 välillä. Työstä vastasi projektipäällikkö Janica Solehmainen. Liikenteelli- sistä selvityksistä vastasi Maija Musto ja ratateknisestä suunnittelusta Hannele Vartia. Lisäksi työhön osallistuivat Sami Iikkanen, Juho Björkman, Saara Haapala, Christoph Krause ja Aki Mankki. Työn projektiryhmään tilaajapuolella kuuluivat Laura Aitolehti ja Antti Lautela Väylävirastosta sekä Niko-Matti Ronikonmäki ja Kaisa Kuukasjärvi liikenne- ja viestintäministeriöstä.

Työtä ohjasi ohjausryhmä, jonka puheenjohtajana toimi Sabina Lindström liikenne- ja viestintäministeriöstä. Ohjausryhmätyöskentelyyn osallistuivat lisäksi Timo Kievari, Niko-Matti Ronikonmäki ja Kaisa Kuukasjärvi Liikenne- ja viestintäministeriöistä, Sini Puntanen Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymäs- tä (HSL), Mirja Noukka, Jukka Ronni ja Laura Aitolehti Väylävirastosta, Reetta Putkonen ja Rikhard Manninen Helsingin kaupungilta sekä Markus Holm Vantaan kaupungilta.

Työn yhteydessä Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä teetti Sini Puntasen ohjauksella erillisselvityksen Pisararadan aikataulumallien kysyntätarkastelut, josta vastasi Strafica Oy:n Jyrki Rinta-Piirto.

Helsingissä toukokuussa 2019

Väylävirasto Väylien suunnittelu -osasto

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 7

Sisältö

1 TAVOITTEET ...... 9

2 LÄHTÖKOHDAT JA EDELLYTYKSET ...... 11 2.1 Työn taustat ja lähtöoletukset ...... 11 2.2 Raideinfrastruktuurin kehittämishankkeet Etelä-Suomessa ...... 12 2.2.1 Pisararata ...... 12 2.2.2 Pääradan kehittäminen Pasila–Riihimäki-välillä ...... 12 2.2.3 Rantaradan suunnan kehittäminen ...... 14 2.3 Kaupunkijunien liikennöintimallit ...... 15 2.4 Varikot ...... 17 2.5 Kaukojunien aikataulut ...... 17 2.6 Helsingin päärautatieaseman raiteiston käyttö nykytilanteessa ...... 18 2.7 Kulunvalvontajärjestelmä ...... 19 2.8 Taustatarkastelut ...... 19 2.8.1 Taustatarkastelujen tavoite ...... 19 2.8.2 Ympyrälinjojen kansainvälinen katsaus ...... 20 2.8.3 Täsmällisyysanalyysit ...... 23 2.9 Yhteenveto lähtökohdista ja edellytyksistä ...... 24

3 PISARARADAN VAIHEITTAINEN TOTEUTTAMINEN ...... 26 3.1 Lähtökohdat ...... 26 3.2 Helsingin keskustan maanalainen asema ...... 27 3.3 Raiteistomahdollisuudet Pisararadalla ...... 30

4 RATAINFRASTRUKTUURIN KEHITTÄMINEN ...... 32 4.1 Infran kehittämisen lähtökohdat ...... 32 4.2 Kauklahti ...... 32 4.3 Kerava ...... 33 4.4 Lapinkylä (Kehärata) ...... 34 4.5 Lentoasema ...... 35 4.6 Tikkurila ...... 36 4.7 Huopalahden kolmioraide ...... 37 4.8 Yhteenveto ratainfrastruktuurin kehittämisestä ...... 38

5 PISARARADAN JA LENTORADAN SUUNNITELMIEN YHTEENSOVITTAMINEN ...... 40 5.1 Helsingin ratapihan tarkastelujen lähtökohdat ...... 40 5.2 Kehitetty ratkaisu ...... 41 5.3 Kaukojunien aikataulusuunnittelu ...... 42 5.3.1 Lähtökohdat ...... 42 5.3.2 Suunnitellut aikataulut ...... 43 5.3.3 Yhteenveto Helsingin ratapihan tarkasteluista ...... 44

6 KAUPUNKIJUNIEN LIIKENNÖINTIMALLIT ...... 45 6.1 Kaupunkijunaliikenteen liikennöintivaihtoehdot ...... 45 6.1.1 Tarkasteluihin valitut vaihtoehdot ...... 45 6.1.2 Perusmalli ...... 45 6.1.3 Postitorvi ...... 47 6.1.4 Ajantasaus Kehäradalla Lapinkylässä ...... 48 6.1.5 Ajantasaus Tikkurilassa ...... 50

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 8

6.1.6 Simulointitarkasteluihin valitut vaihtoehdot ...... 51 6.2 Kaupunkijunien häiriösimuloinnit ...... 52 6.2.1 Tutkitut häiriösimulointitapaukset ...... 52 6.2.2 Häiriön pituuden vaikutus ...... 54 6.2.3 Perusmallin aikatauluvaihtoehtojen vertailu ...... 56 6.2.4 Aikatauluvaihtoehtojen vertailu nykyverkkoon nähden ...... 57 6.2.5 Yhden raiteen ajo ...... 58 6.2.6 Päävaihtoehtojen vertailu ...... 58 6.2.7 Yhteenveto kaupunkijunien häiriösimuloinneista ...... 60

7 MUITA KESKEISIÄ LIIKENTEELLISIÄ HUOMIOITA ...... 61 7.1 Lähtökohdat ...... 61 7.2 ERTMS ...... 61 7.3 Helsingin ratapihan laajentaminen ...... 61 7.4 Kehäradan junien liikennöinti Helsingin asemalle ...... 63 7.5 Lentoradan jatkaminen Helsingin keskustan alle ...... 64 7.6 Pitkä Pisara ...... 66

8 YHTEENVETO JA JOHTOPÄÄTÖKSET ...... 67 8.1 Pisara+ -toimenpidepaketti ...... 67 8.2 Asetettujen tavoitteiden täyttyminen ...... 68 8.3 Toimenpidepolku ...... 69 8.4 Johtopäätökset ...... 70 8.5 Jatkoselvitettäviä asioita ...... 71

LÄHTEET ...... 73

LIITTEET Liite 1 Junien myöhästymisten summat Liite 2 Peruttujen junien määrät Liite 3 Kauklahden liikennepaikan raiteisto- ja laiturimuutokset sekä rata-alueen laajentuminen Liite 4 Keravan aseman raiteisto- ja laiturimuutokset Liite 5 Huopalahden kolmioraiteen alustava ratatekninen tarkastelu Liite 6 Tikkurilan aseman raiteisto- ja laiturimuutokset Liite 7 Lapinkylän ajantasausaseman alustava ratatekninen tarkastelu Liite 8 Suunniteltu kaukojunaliikenteen aikataulu

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 9

1 Tavoitteet

Selvitystyön tavoitteena oli löytää Pisararadan kannalta välttämättömät toimenpiteet, joiden avulla Pisararata täyttää sille asetetut tavoitteet kapasiteetin ja matkustajille koituvien vaikutusten osalta. Toimenpiteitä tarkasteltiin koko kaupunkirataverkolla ja Helsinki–Pasila-yhteysvälillä. Tavoitteena oli myös tarkastella edellytyksiä Pisararadan vaiheittaiselle toteuttamiselle.

Työssä määriteltiin Pisararadan tavoitteiksi:

 Mahdollistaa kaukojunaliikenteen junamäärän kasvun vapauttamalla kapasiteettia Helsingin ratapihalta ja Helsinki–Pasila-yhteysväliltä  Kokonaisuudessaan kaupunkijunaliikenteen palvelutaso pysyy vähin- tään nykyisellä tasolla

Tavoitteeksi asetettiin Pääradan ja tulevan Lentoradan suunnan kaukojunaliikenteen kasvu 20 junaan tunnissa ruuhkahuipputunnin aikana (Kuva 1). Nykyisellä ratainfrastruktuurilla on teoreettisesti mahdollista liikennöidä Pää- radan suunnasta Helsinkiin 15 junaa tunnissa (HSL 2018).

Kuva 1 Nykytilanteessa liikennöitävä junamäärä (10 junaa/h), olemassa olevan infran mahdollistama teoreettinen junamäärä (15 junaa/h) sekä selvityksessä asetettu tavoitteellinen junamäärä (20 junaa/h) ruuhkatunnissa pohjoisen suunnan kaukojuna- raiteilla.

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 10

Selvitystyö koostui erilaisista osakokonaisuuksista, jotka nivoutuivat myös osin toisiinsa. Osakokonaisuuksia olivat:

Pisaratunnelin vaiheittainen toteuttaminen

Osakokonaisuuden tavoitteena oli selvittää mahdollinen Pisararadan rata- tunnelin vaiheittainen toteuttaminen. Osakokonaisuudessa laadittiin liikenteellisten tarpeiden näkökulmasta ratateknisiä tarkasteluja sekä arvioitiin niiden toteutettavuuden edellytyksiä kaavoituksen näkökulmasta.

Ratainfrastruktuurin kehittäminen

Osakokoisuuden tavoitteena oli ratainfrastruktuurin kehittäminen häiriösietoi- suuden näkökulmasta koko kaupunkirataverkolla, mikäli Pisararata toteutettaisiin. Osakokonaisuudessa laadittiin ratateknisiä tarkasteluja, jotka toimivat lähtökohtana kaupunkijunien liikenteellisille tarkasteluille.

Pisararadan ja Lentoradan yhteensovittaminen

Osakokonaisuuden tavoitteena oli yhteensovittaa Pisararadan ja Lentoradan suunnitelmat sekä tutkia, millä edellytyksillä Helsingin ratapihalla voidaan liikennöidä selvityksessä tavoiteltu määrä junavuoroja. Osakokonaisuudessa laadittiin kaukoliikenneraiteita käyttäville junille aikataulumalleja ja tutkittiin liikenteellisestä näkökulmasta optimaalisten raiteistoratkaisujen teknistä toteutettavuutta.

Kaupunkijunien liikennöintimallit

Osakokonaisuuden tavoitteena oli tutkia, millaisilla erilaisilla liikennöinti- malleilla kaupunkirataliikennettä voitaisiin operoida mikäli Pisararata toteutettaisiin. Osakokonaisuudessa laadittiin erilaisia liikennöintimalleja, selvitettiin niiden teknisiä edellytyksiä sekä tutkittiin eri liikennöintimallien häiriö- sietoisuutta. Lisäksi HSL:n tuottamassa erillisselvityksessä (HSL 2019a) arvioitiin erilaisten liikennöintimallien vaikutuksia käyttäjille kysyntätarkastelujen avulla.

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 11

2 Lähtökohdat ja edellytykset

2.1 Työn taustat ja lähtöoletukset

Pisararata on Helsingin keskustan alle suunniteltu rautatietunneli, jonka ratasuunnitelma on hyväksytty vuonna 2017. Ratasuunnitelma perustuu vuonna 2012 hyväksyttyyn yleissuunnitelmaan. Ratasuunnitelmavaiheen kanssa on saman aikaisesti laadittu Pisararadan rakentamissuunnitelma. Toteutus- päätöstä Pisararadan rakentamisesta ei ole tehty. Rata- ja rakentamissuunni- telmat ovat toimineet työn tarkastelujen lähtökohtina, jotka loivat muun muassa reunaehtoja ratateknisiä tarkasteluja varten.

Rautatieliikenteen toimintaympäristö muuttuu jatkuvasti. Aiemmin laadituissa selvityksissä on noussut esiin asioita, joiden vuoksi Pisararadan liikenteellisiä selvityksiä on ollut syytä tarkentaa. Esimerkiksi Pisararadan voimassa oleva ratasuunnitelma perustuu tilanteeseen, jossa Lentorataa ei ole rakennettu.

Optimaalisella laiturinkäytön suunnittelulla kapasiteetin pullonkaula on linjaraiteilla Keravan eteläpuolella, ei Helsingin ratapihalla. HSL:n laatiman MAL 2019-taustaselvityksen (HSL 2018) mukaan Pisararadan tarve kaukojunaliikenteen lisäkapasiteetin mahdollistajana konkretisoituu Lentoradan toteutu- misen jälkeen, jos kaukojunaliikenteen määrä kasvaa merkittävästi. Tämän vuoksi selvityksen yhdeksi lähtökohdaksi on otettu, että Lentorata on toteutettu. Lisäksi oletettiin, että Pasila–Riihimäki-rataosuuden välityskykyhankkeen 1. ja 2. vaiheet ovat valmistuneet.

Rantaradan suunnalla oletettiin, että Espoon kaupunkirata on toteutettu Kauklahteen. ja Lisäksi oletettiin, että kaupunkijunat eivät käytä Ilmalan varikkoa päivittäisessä toiminnassa, vaan kaupunkijunien käyttöön on rakennettu uudet varikot Keravalle ja Rantaradan varteen sekä mahdollisesti Kehäradan varteen. Tällöin liikenteen aloitus ja lopetus sekä kokoonpanomuutokset siirtyvät pois Helsingin ratapihalta.

Junien junankulunvalvontajärjestelmä (JKV) tullaan korvaamaan Suomessa yleiseurooppalaisella junien kulunvalvontajärjestelmällä (ETCS/ERTMS), mutta Pisararadan ratasuunnitelma on suunniteltu nykyiseen JKV-järjestelmään pohjautuen. ETCS/ERTMS-järjestelmän toteutustaso on tällä hetkellä avoinna, joten tässä työssä tehdyt tarkastelut pohjautuvat nykyiseen kulunvalvonta- järjestelmään.

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 12

2.2 Raideinfrastruktuurin kehittämishankkeet Etelä-Suomessa

2.2.1 Pisararata

Pisararata on Helsingin keskustan alle kaupunkijunien käyttöön suunniteltu uusi ratayhteys (Kuva 2). Rata alkaa Pasilasta ja kiertää tunnelissa Hakaniemen, Helsingin keskustan ja Töölön kautta takaisin Pasilaan. (Väylävirasto 2019a). Rakentamisesta ei ole tehty päätöstä, mutta Pisararadan jatkovalmistelu sisältyy valtion ja Helsingin seudun kuntien väliseen MAL-sopimukseen vuosille 2016-2019. Pisararadan rakentaminen on myös otettu huomioon MAL 2019- suunnitelmassa, joka on hyväksytty keväällä 2019 Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymässä, KUUMA-johtokunnassa ja Helsingin seudun yhteistyö- kokouksessa (HSL 2019b).

Kuva 2 Suunniteltu Pisararata.

2.2.2 Pääradan kehittäminen Pasila–Riihimäki-välillä

Pasila–Riihimäki-välin kehityshanke

Pasila–Riihimäki-väli kuuluu Suomen vilkkaimpiin ja kuormittuneimpiin kauko- ja lähiliikenteen rataosiin. Pasila–Riihimäki-rataosan liikenteellistä välityskykyä sekä häiriönsietokykyä parannetaan kaksiosaisessa kehityshankkeessa. Tavoit- teena on parantaa edellytyksiä junavuorojen lisäämiselle ja helpottaa häiriö- tilanteiden hoitoa. Välityskyvyn parantaminen toteutetaan kahdessa vaiheessa. Ensimmäisessä vaiheessa on toteutettu lisäraide välille Ainola–Purola vuonna 2018 sekä tehty raiteistomuutoksia Keravalla vuonna 2017. Rakentaminen jatkuu Riihimäen ja Hyvinkään raiteistomuutoksilla.

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 13

Pasila–Riihimäki-hankkeen toisessa vaiheessa tullaan toteuttamaan lisäraiteet Kytömaan ja Ainolan sekä Purolan ja Jokelan väliin. Lopputilanteessa Keravan ja Jokelan välillä on yhtenäinen neliraiteinen osuus. Lisäksi rakennetaan tavaraliikenteen käyttöön omat raiteet Hyvinkäältä Riihimäelle sekä Keravalta Lahden Oikoradan suuntaan. Toisen vaiheen ratasuunnitelma on valmistunut vuonna 2017 ja se pyritään hyväksymään kokonaisuudessaan vuoden 2019 aikana. Tässä työssä oletettiin lähtökohdaksi tilanne, jossa toisen vaiheen toimenpiteet on toteutettu. (Väylävirasto 2019b)

Lentorata

Lentorata on Pasilasta Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta Keravan pohjoispuolelle Kytömaalle suunniteltu, etenkin kaukojunien käyttöön tarkoitettu ratayhteys (Kuva 3). Yhteyden tarkoituksena on lisätä kapasiteettia voimakkaasti kuormitetulla Pasila–Kerava-osuudella sekä tarjota suorat kaukojunayhteydet maakuntakeskuksista Helsinki-Vantaan lentoasemalle. Väylävirasto on laatinut vuonna 2010 Lentoradan linjauksesta esiselvityksen, jota on täydennetty vuonna 2018 teknillisellä kustannusarvion päivityksellä (Väylävirasto 2019c). Lisäksi Uudenmaan liitto on tehnyt selvityksen Lentoradan vaikutusten arvioinnista vuonna 2018 (Uudenmaan liitto 2018). Radan jatkosuunnittelusta tai toteutuksesta ei ole tehty päätöksiä.

Kuva 3 Alustava suunnitelma Lentoradasta.

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 14

Lisäraiteet Pasila–Kerava-välillä

Vaihtoehtona Lentoradalle on selvitetty viidennen ja kuudennen raiteen rakentamisen teknisiä edellytyksiä välillä Pasila–Kerava. Pasila–Kerava-lisä- raiteiden aluevarausselvityksen perusteella lisäraiteet on mahdollista rakentaa, mutta hanke vaatii rautatiealueen laajentamista ja merkittäviä muutoksia rakennettuun ympäristöön. Pasila–Tikkurila-välillä sijoitettaisiin nykyisten raiteiden molemmille puolille yksi uusi lisäraide. Tikkurila–Kerava-välillä molemmat uudet raiteet sijaitsisivat nykyisten raiteiden länsipuolella lukuun ottamatta Savion ja Keravan kohtaa, jossa raiteet sijoittuisivat molemmin puolin nykyistä raiteistoa. (Liikennevirasto 2018a)

2.2.3 Rantaradan suunnan kehittäminen

Espoon kaupunkirata

Espoon kaupunkirata -hanke sisältää kahden uuden raiteen rakentamisen Rantaradalle Leppävaarasta Espooseen tai Kauklahteen. Radan rakentamisen myötä koko Helsinki–Espoo/Kauklahti-väli olisi neliraiteinen, jolloin mahdol- listettaisiin tiheä kaupunkijunaliikenne erotettuna kaukoliikenteestä ja nopeam- mista lähijunista myös Leppävaaran länsipuolella. Hankkeen tarkoituksena on kehittää pääkaupunkiseudun joukkoliikennejärjestelmää ja parantaa Turun suunnan kaukoliikenteen sekä Karjaan, Kirkkonummen ja Espoon lähijuna- liikenteen sujuvuutta. Hanke on myös ensimmäinen askel nopean Helsinki– Turku-junayhteyden kehittämisessä. Espoon kaupunkiradan ratasuunnitelma on hyväksytty vuonna 2014. (Väylävirasto 2019d) Tässä työssä oletettiin lähtö- kohdaksi tilanne, jossa Espoon kaupunkirata on toteutettu Kauklahteen asti, koska tämä on edellytys uuden kaupunkijunien varikon toteuttamiselle Ranta- radan varrelle.

Espoo–Salo-oikorata

Espoo–Salo-oikorata on 95 kilometriä pitkä uusi rataosa, jonka tarkoitus on lyhentää ja nopeuttaa Helsingin ja Turun välistä junayhteyttä. Radasta laaditaan ratalain mukaista yleissuunnitelmaa. Hanke on osa nopean Helsinki–Turku- junayhteyden kehittämisen kokonaisuutta, johon kuuluvat myös Espoon kaupunkirata, Salo–Turku-välin parantaminen sekä Turun ratapihojen kehittä- minen. (Väylävirasto 2019e)

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 15

2.3 Kaupunkijunien liikennöintimallit

Nykyiseen kaupunkijunalinjastoon kuuluvat kaupunkijunalinja A Helsingistä Leppävaaraan, kaupunkijunalinjat K ja N Helsingistä Keravalle sekä Kehäradan kaupunkijunalinja I-reitillä Helsinki–Hiekkaharju–Lentoasema–Huopalahti–Hel- sinki ja kaupunkijunalinja P päinvastaisella reitillä. Linjakohtainen vuoroväli on 10 minuuttia, eli kaupunkijunien vuoroväli ruuhka-aikoina on Helsinki–Hiekka- harju- sekä Helsinki–Huopalahti-väleillä viisi minuuttia ja muualla 10 minuuttia. Junat pysähtyvät pääosin kaikilla väliasemilla matkan varrella. Nykyinen linjasto on esitetty kuvassa 4.

Kuva 4 Nykyinen linjasto.

Pisararadalle on suunniteltu ympyrälinjaan ja heilurilinjaan perustuva liiken- nöintimalli, joka on esitetty kuvassa 5. Tässä ratkaisussa liikennöidään Kehä- radan ja Pisaratunnelin muodostamaa ympyrälinjaa molempiin suuntiin, sekä niin sanottua heilurilinjaa Keravalta Pisaratunnelin kautta Kauklahteen ja takaisin. Yhteinen osuus on Hiekkaharjun ja Huopalahden välillä. Pisararadan toteuttaminen ei vaikuta vuoroväleihin ja siten junamääriin nykyisellä kaupunkirataverkolla. Kaupunkijunaliikenteen operoinnin tilaava Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä (HSL) on suunnitellut kaupunkijunaliikenteen tihentä- mistä nykyisestä 10 minuutin vuorovälistä esimerkiksi 7,5 minuutin vuoroväliin, mahdollisesti jopa tästä tiheämpään vuoroväliin. Ainakin 7,5 minuutin vuoro- välillä operointi olisi mahdollista myös nykyisen infrastruktuurin puitteissa.

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 16

Kuva 5 Pisararadan aiempien suunnitelmien lähtökohtana ollut liiken- nöintimalli.

Nykyinen Kehäradan ajoaika Helsingistä Helsinkiin on 62 minuuttia. Helsingin ja Pasilan välinen ajoaika on 4-5 minuuttia riippuen suunnasta ja linjasta. Saavu- tettavissa oleva ajoaika on lyhyempi, mutta aikatauluihin on lisätty pelivaraa eli ylimääräistä aikaa esimerkiksi matkustajamäärien vaihtelun vuoksi vaihtelevien pysähdysaikojen sekä pienten häiriötilanteiden varalle. Suunnitellun Pisara- lenkin ajoaika tunnelissa Pasilasta Pasilaan on simulointien mukaan hieman alle yhdeksän minuuttia, joten asemapysähdysten ja pelivarojen myötä uuden Pisaratunnelin ajoajaksi on suunnitelmissa oletettu 12 minuuttia. Todellinen ajoaika selviää vasta koeajojen ja käytännön myötä. Esimerkiksi Kehäradalla aloitettiin ensin 60 minuutin kierrosajalla ja sitä pidennettiin vasta myöhemmin nykyiseen 62 minuuttiin täsmällisyyden parantamiseksi.

Koko Pisararadan ja Kehäradan muodostaman ympyrälinjan ajoaika-arvio on siten vähintään noin 65 minuuttia, joka täytyy tasata käytettävän vuorovälin mukaan. Kierroksen ajoaika on siten 10 minuutin vuorovälillä vähintään 70 minuuttia. Lisäaikaa voidaan sijoittaa joko asemapysähdyksiin tai ajoaikoihin asemien välillä. Yksittäinen pysähdysaika voi olla korkeintaan noin seitsemän minuuttia, koska 10 minuutin vuorovälillä pysähtyvän junan tulee lähteä edeltä pois ennen seuraavan junan saapumista.

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 17

Aikataulusuunnittelussa tulee huomioida myös kuljettajien vaihtoon kuluva aika. Kuljettajan vaihtuessa uuden kuljettajan kirjautuminen järjestelmään kestää useita minuutteja. Siksi Pisararadan ja Kehäradan muodostaman ympyrälinjan aikataulusuunnittelussa tulee valita asema, jolla pysähdysaika on jokaisella kierroksella riittävän pitkä kuljettajan vaihdon mahdollistamiseksi. Kuljettajan vaihtoon tuleva aika tulee huomioida joka kierroksella, vaikka kuljettaja ei vaihtuisikaan, koska aikataulun pitää olla tasainen kierroksesta toiseen.

Kehäradalla on nykyisten asemien lisäksi kaksi varausta uusille asemille. Uudet pysähdykset lisäävät kierrosaikaa joitakin minuutteja.

2.4 Varikot

Kaupunkijunille on suunnitteilla uusia varikoita Keravalle, Rantaradan varrelle ja mahdollisesti myös Kehäradan varrelle. Lähiliikennekaluston määrän lisään- tyessä nykyinen Ilmalan varikko jää kapasiteetiltaan riittämättömäksi. Uusien varikoiden tarkoituksena on varikkokapasiteetin lisäämisen ohella mahdollistaa liikenteen aloittaminen ja lopettaminen matkustustarpeen kannalta optimaali- sista paikoista. Helsingin seudun MAL 2019 -taustaselvityksessä on esitetty Pääradan ja Rantaradan suunnan uusien varikoiden rakentamista vuoden 2025 jälkeen. (HSL 2018.)

Työssä pidettiin lähtökohtana tilannetta, jossa kaupunkijunia ei nykyiseen tapaan säilytetä Ilmalan varikolla, vaan kaupunkiratojen liikennöinti alkaa ja päättyy uusilta varikoilta. Jos kaupunkijunat liikennöisivät Ilmalasta käsin, niiden tulisi käyttää Helsingin ratapihaa liikenteen aloittamiseen, lopettamiseen, tihentämiseen ja harventamiseen sekä kokoonpanomuutoksiin. Tällöin osa Pisararadan hyödyistä menetettäisiin eli Pisararata ei vapauttaisi suunnitellun mukaisesti kapasiteettia Helsingin ratapihalta.

Työssä oletettiin Keravan varikon sijaitsevan Jäspilässä Keravan aseman etelä- puolella. Rantaradan varrella sijaitsevan varikon tarkka sijainti oli työn teko- hetkellä avoin. Tarkasteluissa ei huomioitu ratakapasiteetin riittävyyttä eikä mahdollisia kehitystarpeita Rantaradalla Kauklahden ja uuden varikon välillä. Lisäksi työssä haettiin optimaalista paikkaa mahdolliselle Kehäradan varteen sijoitettavalle varikolle ratageometrian ja maankäytön näkökulmasta.

Tämä selvitys tuotti Keravan ja Rantaradan varikkotarkasteluja varten lähtö- aineistoa kuten optimaalisimmat kaupunkijunien liikennöintimallit. Varikoiden tarkempaa suunnittelua tai toteutusta ei tässä selvityksessä tehty.

2.5 Kaukojunien aikataulut

Nykytilanteessa Riihimäen suuntaan liikennöidään pääosin kaksi kaukojunaa tunnissa suuntaansa läpi päivän, mutta joinakin tunteina vain yksi. Lisäksi Riihimäen suuntaan liikennöidään yöjunia, joiden määrä vaihtelee päivittäin ja vuodenajoittain. Yöjunien saapuminen aamulla ajoittuu ruuhka-ajan tuntumaan, joskaan kaikkein vilkkaimpana aikana kello 7–9 yöjunia ei saavu Helsingin päärautatieasemalle. Yöjunien lähdöt ajoittuvat ilta-aikaan ruuhka-ajan jälkeen.

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 18

Riihimäen R-linjan lähijunia liikennöidään normaalisti kaksi kertaa tunnissa molempiin suuntiin. Lisäksi ajetaan aamuruuhkassa Helsingin suuntaan ja iltaruuhkassa Riihimäen suuntaan yhteensä kolme ylimääräistä lähijunaa, joiden linjatunnus on pääsääntöisesti D.

Lahden suuntaan liikennöi pääosin yksi kaukojuna tunnissa suuntaansa läpi päivän, mutta yksittäisinä tunteina kaukojunia on kaksi. Näiden lisäksi ajetaan neljä kertaa päivässä Allegro-junia Pietariin ja takaisin sekä kerran päivässä yöjuna Tolstoi Moskovaan ja takaisin. Helsinkiin saapuukin yhden tunnin aikana Lahden suunnasta enimmillään kolme kaukojunaa. Lahden Z-linjan lähijunia liikennöidään kerran tunnissa suuntaansa läpi päivän.

Työn kaukojunaliikenneosion lähtökohtana oli suunnitella aikataulu, jossa Pääradalla ja Lentoradalla liikennöi yhteensä 20 junaa ruuhkatunnissa molempiin suuntiin. Aikataulut suunniteltiin Helsingistä Riihimäelle ja Lahteen asti. Työssä ei otettu kantaa siihen, miten laadittujen aikataulujen mukaisia junavuoroja voitaisiin liikennöidä tarkastelualueen ulkopuolella, millaisia investointeja tarvittaisiin nykyiseen pääosin yksiraiteisen rataverkon infrastruktuuriin tai onko niiden liikennöinti matkustajamäärien näkökulmasta tarpeellista.

2.6 Helsingin päärautatieaseman raiteiston käyttö nykytilanteessa

Kaupunkijunat käyttävät nykytilanteessa Helsingin päärautatieaseman reunim- maisia laitureita. Junat Keravalle ja Kehäradalle vastapäivään lähtevät pääsään- töisesti raiteilta 1–3 ja junat Leppävaaraan ja Kehäradalle myötäpäivään lähtevät pääsääntöisesti raiteilta 16–19. Pääradan ja Oikoradan suunnan kauko- ja lähijunat käyttävät pääosin raiteita 4–10. Raiteet 11–15 ovat Rantaradan kauko- ja lähiliikenteen käytössä. Raiteiston jako eri suuntien liikenteelle ei ole täysin tarkkarajainen.

Saapuvat kaukojunat käännetään Helsingin laitureissa seuraavalle matkalle tai ne siirretään Ilmalan varikolle. Kaukoliikenteen varikkosiirtoja tehdään vastaavasti myös toiseen suuntaan eli tuodaan lähtevien kaukojunien vaunustoja Helsinkiin. Kääntöajoissa on suurta vaihtelua ja pitkiä kääntöjä on myös ruuhka- aikoina. Lyhin aikataulunmukainen kaukoliikenteen kääntöaika Helsingissä on Turun junilla käytössä oleva 14 minuuttia. Kaukojunien kokoonpanomuutokset Helsingin laitureissa ovat harvinaisia, mutta lähinnä sähkömoottorijunakaluston osalta mahdollisia.

Kaupunkijunien normaali kääntöaika Helsingissä on 10 minuutin luokkaa. Muussa lähiliikenteessä kääntöajat ovat pidempiä, tyypillisesti runsaat 20 minuuttia. Lähiliikenteessä varikkosiirtoja on etenkin aamuruuhkan jälkeen ja ennen iltapäiväruuhkaa. Kokoonpanomuutoksia tehdään lähijunille Helsingin laitureissa yleisesti. Aamuruuhkan jälkeen Helsinkiin saapuneita pitkiä juna- runkoja katkaistaan ja niistä muodostetaan lyhyempiä kokoonpanoja päivä- liikennettä varten. Iltaruuhkaa ennen toimitaan päinvastoin eli kootaan saapuvia junia samalle raiteelle ja yhdistetään pitkäksi junaksi. Vaihtotyönä tehtävää kaluston siirtelyä laiturista toiseen tehdään vähän. Vaihtotöillä on merkittävä vaikutus Helsingin junamääriin, koska vaihtotyöt kuluttavat ratakapasiteettia

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 19

siinä missä tavalliset junaliikkeet. Kaukojunien ohjausvaunujen hankkiminen on vähentänyt Helsingin asemalla tarvittavien vaihtotöiden määrää. Ohjausvaunu mahdollistaa junan kulkusuunnan vaihtamisen ilman, että veturia tulee vaihtaa junan toisesta päästä toiseen.

2.7 Kulunvalvontajärjestelmä

Nykyinen junien kulunvalvontajärjestelmä (JKV) päivitetään koko Suomessa yleiseurooppalaiseen ERTMS/ETCS-kulunvalvontajärjestelmään, jossa on vaihtoehtoisia toteutustapoja. Suomessa järjestelmän kansallinen toteutustapa on vielä avoinna.

ERTMS/ETCS taso 1 perustuu JKV-järjestelmän tavoin pistemäiseen junien kulunvalvontaan. Tieto seuraavien opastimien opasteista ja junan jarrukäyrä päivitetään rataan asennetuilta baliiseilta saadun tiedon perusteella. Junan jarrukäyrällä tarkoitetaan nopeusprofiilia, jota noudattaen juna saa lähestyä opastinta, ja jonka tarkoituksena on estää esimerkiksi seis-opasteen ohitta- minen. Tason 1 ERTMS/ETCS-järjestelmän jarrukäyrät ovat kapasiteetin kannalta JKV:n vastaavia huonompia, joten taso 1 voi pahimmillaan heikentää kapasiteettia.

Tasolla 2 ajolupa ja jarrukäyrä päivitetään jatkuvasti GSM-R-rautatieradio- verkkoa käyttäen. Junan paikantaminen varmistetaan baliiseilla. Tasolla 2 ei tarvita näkyviä opastimia lainkaan, koska kuljettaja saa ajoluvat suoraan päätelaitteelleen. ERTMS/ETCS-järjestelmän taso 2 saattaa tarjota kapasi- teettihyötyjä jatkuvan kulunvalvonnan ansiosta, mutta hyödyt riippuvat monista tekijöistä, kuten opastinvälien sijoittelusta ja rataa käyttävän junaliikenteen ominaisuuksista.

Päätöstä ERTMS/ETCS-tasosta kaupunkiradoilla ei ole tehty. Pisararadan ratasuunnitelmassa ei ole huomioitu kulunvalvontajärjestelmän uusimista. Näistä syistä johtuen työn aikataulusuunnittelu ja simuloinnit perustuvat nykyiseen JKV-kulunvalvontajärjestelmään.

2.8 Taustatarkastelut

2.8.1 Taustatarkastelujen tavoite

Taustatarkasteluiden tavoitteena oli selvittää, millaisia erityispiirteitä ympyrä- linjojen sekä kaupunkialueiden rautatietunneliyhteyksien liikennöinnin ja infrastruktuurin suunnitteluun liittyy. Tarkoituksena oli tunnistaa sujuvan liiken- nöinnin vaatimat edellytykset, jotta nämä asiat voitaisiin ottaa huomioon jatkosuunnittelussa. Taustatarkasteluihin kuuluu myös analyysi kaupunkijunaliikenteen nykyisestä täsmällisyydestä sekä häiriötilanteiden syistä ja häiriöiden sijainnista kaupunkijunaliikenteen verkolla.

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 20

2.8.2 Ympyrälinjojen kansainvälinen katsaus

Ympyrälinjojen kansainvälisessä katsauksessa vertailtiin suunniteltua Pisara- rataa ja sen toteuttamisen myötä muodostuvaa linjastoa olemassa oleviin ympyräratoihin ja vastaaviin raideliikennejärjestelmiin muualla maailmassa. Tarkastellut ympyrälinjat voidaan jakaa täydellisiin ja avoimiin ympyrälinjoihin. Järjestelmänäkökulmasta ympyrälinja voi olla itsenäinen tai jaettu. Eri tyyppisiä ympyrälinjoja on havainnollistettu kuvassa 6.

Kuva 6 Ympyrälinjojen tyyppejä

Täydellisissä ympyrälinjoissa junat liikennöivät ympyrän muotoista reittiä palaten kierroksen jälkeen lähtöpisteeseensä, josta sama kierros alkaa uudelleen. Tällaisessa liikennöintimallissa yksittäiset junat liikennöivät koko ajan samaan suuntaan, koska junia ei päätepysäkkien puuttuessa koskaan käännetä. Täydellisillä ympyrälinjoilla aikataulun pelivara on kohdistettava kokonaisuudessaan ajoaikaan ja asemapysähdyksiin, koska ajantasaus päätepysäkillä ei ole mahdollista. Linjan vuorovälin on myös oltava tasan jaollinen kierroksen ajoajan kanssa, jotta tasainen vuoroväli toteutuisi.

Jaetulla ympyrälinjalla tarkoitetaan järjestelmää, jossa täydellinen tai avoin ympyrälinja käyttää ainakin osalla reitistään samaa ratainfraa muiden linjojen kanssa. Jaettujen ympyrälinjojen aikataulusuunnittelu on haastavaa erityisesti silloin, jos järjestelmän osana on täydellinen ympyrälinja, ja niiden liikennöinti on usein hyvin häiriöherkkää. Riskinä on viivästysten heijastuminen muilta linjoilta ”loputtomaan” ympyrään, jossa niistä on vaikea toipua. Pisararadan toteuttamisen myötä ympyrälinjan ja heilurilinjan muodostama liikennöintimalli on hyvä esimerkki jaetusta ympyrälinjasta.

Avoimet ympyrälinjat eivät liikenneteknisesti ole ympyrälinjoja, vaan junilla on pääteasemat, joilla ne käännetään tulosuuntiinsa. Nykyinen Kehärata on periaatteessa esimerkki avoimesta ympyrälinjasta, jossa junien lähtö- ja määrä- asema on asiakaspalvelun näkökulmasta sama eli Helsinki, mutta teknisesti junilla on kaksi pääteasemaa ratapihan vastakkaisilla laidoilla. Avoimilla ympyrälinjoilla ei ole vastaavia aikataulusuunnitteluun ja häiriönhallintaan liittyviä rajoitteita kuin täydellisillä ympyrälinjoilla, koska liikenteessä käytetään pääteasemia tasausaikoineen kuten tavanomaisilla linjoilla.

Työssä tarkastellut ympyrälinjat ovat esitetty taulukossa 1. Taulukon jälkeen on esitelty tarkemmin järjestelmiä, jotka ovat Pisararadan kannalta keskeisiä vertailukohteita.

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 21

Taulukko 1 Työssä tarkasteltuja ympyrälinjoja.

Täydelliset Jaetut ympyrälinjat Avoimet ympyrälinjat ympyrälinjat Glasgow Berliini (S-Bahn Ring) Hampuri Lontoo (Circle Line Peking (linjat 2 ja 10) → Lontoo (Circle line 2009 ) 2009) → Chengdu Soul Oslo (linja 5)

Madrid (linja 6) Tokio Soul

Madrid (MetroSur, linja 12)

Moskova (linjat 5 ja 14)

Täydelliset ympyrälinjat ovat yleisesti häiriöherkkiä, mutta itsenäisinä eli muusta liikenteestä erotettuina ne voivat toimia luotettavasti. Esimerkki hyvin toimivasta täydellisestä ympyrälinjasta on Glasgow’n metro, jonka hyvä luotettavuus selittyy homogeenisellä liikenteellä sekä varsin lyhyellä linjan pituudella ja ajoajalla. Glasgow’n metron keskinopeus on vain 26 km/h. Pisara- radan ja Kehäradan muodostaman ympyrälinjan keskinopeus olisi 70 minuutin kierrosajalla noin 45,5 km/h.

Monet maailman ympyrälinjoista ovat kuitenkin liikennöinnin näkökulmasta avoimia, ja täydellisiä ympyrälinjoja on myös muutettu avoimiksi häiriö- herkkyyden vähentämiseksi, kuten tehtiin Lontoossa Circle Linen osalta vuonna 2009. Myös esimerkiksi Hampurissa on päädytty liikennöimään metrolinjaa U3 avoimena ympyrälinjana, koska täydellisen ympyrän operointi aiheuttaisi liiaksi viivästyksiä ja ajoaika ei sallisi aikataulujen sovittamista muiden linjojen kanssa.

Tämän työn lähtökohtana ollut kaupunkijunien liikennöintimalli muodostaisi jaetun täydellisen ympyrälinjan (Kuva 6), kun Kehäradan ja Pisararadan muodostama ympyrälinja ja Kerava–Kauklahti-linja käyttäisivät samoja raiteita Hiekkaharjun ja Huopalahden välillä. Eurooppalainen esimerkki vastaavan kaltaisesta liikennöinnistä on Berliinin S-Bahn-kehälinjan liikennöinti samoilla raiteilla useiden muiden linjojen kanssa. Järjestelmä on erittäin haastava liikenteen hallinnan näkökulmasta. Liikenteenhoito perustuu suorituskykyiseen kalustoon ja ripeisiin ovitoimintoihin. Häiriötilanteissa junia otetaan pois liikenteestä sivuun ja ne palautetaan linjalle kyseisen junan seuraavaan aika- taulunmukaiseen vuoroon. Berliinin ympyrälinjalla on muihin linjoihin nähden prioriteetti häiriötilanteessa. Lontoon nykyinen Circle Line on puolestaan esimerkki avoimesta jaetusta ympyrälinjasta, koska sitä liikennöidään samoilla raiteilla useiden muiden linjojen kanssa, mutta sillä on pääteasemat tasausaikoineen.

Pisararadan ja Kehäradan muodostamaan ympyrälinjaan on linjapituuden näkö- kulmasta parhaiten verrattavissa Moskovan kehärata eli lähijunalinja 14. Molempien linjapituus on hieman yli 50 kilometriä, mutta Moskovassa kierroksen ajoaika on 90 minuuttia, joka on huomattavasti Pisararadan ja Kehäradan muodostamalle ympyrälinjalle kaavailtua 70 minuutin ajoaikaa pidempi. Pitkän ajoajan lisäksi Moskovan kehäradalla on varauduttu häiriötilanteisiin runsaalla määrällä kääntö- ja sivuraiteita. Moskovan kehärata eroaa Pisaran ja Kehäradan

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 22

muodostamasta ympyrälinjasta myös sikäli, että Moskovassa linja ei jaa samaa ratainfrastruktuuria minkään muun linjan kanssa.

Suunnitellulla Pisararadan ja Kehäradan muodostamalla ympyrälinjalla on kansainvälisesti vertaillen erittäin lyhyt ajoaika, jossa on vähän pelivaraa. Häiriönhallinta ympyrälinjoilla on hyvin monimutkaista ja junavuoroja joudutaan usein perumaan, mikä edellyttäisi sivuunvetoraiteita, joita ei nykyisiin Pisararadan rata- ja rakentamissuunnitelmiin sisälly. Taulukossa 2 on esitetty Pisararadan kannalta keskeisiä vertailukohteita kansainvälisen katsauksen analyysistä.

Taulukko 2 Keskeisten ympyrälinjojen vertailu

Ympyrä- Ajoaika Linja- Keski- Asemien Kesk. Vuoro- Järjestelmän linjan (min) pituus nopeus lkm asema- väli kuvaus tyyppi (km) (km/h) väli (min) (km) Helsinki Jaettu 70 53 45,5 28 1,90 5-10 Lähijuna (Pisararata + täydellinen Kehärata) Glasgow Itsenäinen 24 10,4 26,0 15 0,69 5 Metro täydellinen (maanalainen) Moskova (linja Itsenäinen 90 54 38,6 31 1,74 10 Lähijuna 14) täydellinen (pinta) Berliini (S-Bahn Jaettu 60 37 37,0 27 1,37 5-10 Lähijuna Ring) täydellinen (pinta) Lontoo (Circle Jaettu 56 20,75 22,2 27 0,77 8 Metro täydellinen (maanalainen) line → 2009) Lontoo (Circle Jaettu 72 27 22,5 36 0,75 10 Metro avoin (maanalainen) line 2009 →) Hampuri (U3) Itsenäinen 45 20,7 27,6 28 0,74 2,5 Metro avoin (maanalainen + pinta)

Kaupunkialueiden tunneliratojen kansainvälisen katsauksen analyysi

Kansainvälisessä katsauksessa tutkittiin myös eurooppalaisia kaupunkialueilla sijaitsevia maanalaisia rautatieyhteyksiä, jotka ovat osa valtakunnallista rautatieverkkoa. Pisararadalle suunniteltu tunnittainen junamäärä 12 vuoroa suuntaansa on suuruudeltaan tavanomainen verrattuna muihin eurooppalaisiin kaupunkialueiden tunneliratoihin. Korkeampiakin junamääriä operoidaan esimerkiksi Tukholman keskustan alittavalla Citybananilla (16 vuoroa/tunti) sekä Münchenin keskustan lähijunatunnelissa, jonka läpi ajaa jopa 30 vuoroa tunnissa suuntaansa.

Kaupunkialueiden tunneliradoilla liikennöiviin järjestelmiin on tyypillisesti toteutettu erityisiä kääntö- ja sivuraideratkaisuja häiriötilanteiden hallintaa varten. Näin on esimerkiksi Münchenissä, jossa tunnelin molemmin puolin on rakennettu mittavat keskustan ohittavat raiteistot, joiden tarkoitus on ratkaista häiriötilanteet jo ennen keskustan tunneliosuutta ja estää viiveiden heijastuminen koko järjestelmään. Myös Leipzigin keskustan alittavalla ratayhteydellä on käytössä erityistä poikkeustilanteissa käytettävää infraa. Lisäksi Leipzigissä voidaan hyödyntää päärautatieaseman maanpäällisiä laituriraiteita, mikä voisi olla Helsingissäkin suositeltavaa.

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 23

Useissa järjestelmissä on toteutettu maanalaisia asemia useampiraiteisina. Tukholman Citybananilla on keskusta-asemalla käytettävissä neljä laituriraidetta, jotka mahdollistavat pienistä myöhästymisistä toipumisen. Myös Antwerpenin päärautatieaseman maanalainen osa on varustettu neljällä laituri- raiteella. Antwerpenissa laituritarvetta lisää se, että tunnelia käyttävät kaukoliikenteen junat, joiden pysähdysajat asemilla ovat lähiliikennejunia pidempiä.

Pisararataa vastaavissa ulkomaisissa järjestelmissä on runsaasti kääntö- ja sivuraiteita. Tällaista häiriötilanteiden hallintaan tarkoitettua infraa ei ole Pisararadan rakentamissuunnitelmassa huomioitu, joten riski häiriöiden leviä- miseen Pisararadalla on suuri. Monia entisiä täydellisiä tai jaettuja ympyrälinjoja on muutettu avoimiksi, jotta liikennöinti olisi luotettavampaa. Kansainvälisen taustatarkastelun perusteella Pisararadalla sekä sen tunneliosuudella että muualla ympyräradan varrella tulisi olla enemmän häiriönhallinnan infrastruktuuria, jotta päästäisiin samaan toimintavarmuuteen kuin muissa vastaavissa raideliikennejärjestelmissä, eikä toimintavarmuus heikkenisi nykyisestä.

2.8.3 Täsmällisyysanalyysit

Junaliikenteen täsmällisyys on keskeinen asiakastyytyväisyyteen ja joukko- liikenteen käyttöön liittyvä palvelutasotekijä. Kaupunkijunaliikenteessä täsmäl- lisyys korostuu erityisesti työ- ja asiointimatkojen suuren määrän takia. Kaupunkijunaliikenteen lyhyet vuorovälit aiheuttavat sen, että pienetkin viiveet kertautuvat nopeasti ja vaikuttavat suureen määrään matkustajia.

Väylävirasto seuraa junaliikenteen täsmällisyyttä Suomen rataverkolla kuukausittain. Täsmällisyyden kriteerit on määritelty erikseen kauko-, lähi- ja tavara- liikenteelle. Lähiliikenteessä seurataan erikseen kaupunkijunaliikenteen ja koko lähijunaliikenteen täsmällisyyttä. Myöhästymiset luokitellaan erityisen syy- koodiston avulla primäärisiin ja sekundäärisiin syihin. Primäärisissä myöhästy- misissä myöhästyminen johtuu suoraan viivettä aiheuttavasta poikkeamasta, kuten esimerkiksi vaihdeviasta. Sekundäärisissä myöhästymisissä junan myöhästyminen johtuu muiden junien myöhästymisistä. Primääriset syyt jaetaan radanpitäjän vastuulla oleviin syihin, liikennöitsijän vastuulla oleviin syihin sekä muihin syihin.

Kaupunkijunien täsmällisyystavoite on kunnianhimoinen 97,5 prosenttia. Toteutunut täsmällisyys on tyypillisesti noin 95 prosenttia. Junan katsotaan olevan täsmällinen, jos se on alle kolme minuuttia myöhässä. Myös peruttu juna määritellään epätäsmälliseksi. Arkisin ajetaan yli 500 kaupunkijunalähtöä, eli esimerkiksi 90 prosentin täsmällisyys tarkoittaa yli 50 myöhässä olevaa junaa vuorokauden aikana. Täsmällisyysprosentti ei kuitenkaan kerro sitä, miten paljon junat ovat olleet myöhässä minuuttimääräisesti. Juna, joka on myöhässä neljä minuuttia, on yhtä myöhässä kuin neljä tuntia myöhässä oleva juna, jos tarkastellaan pelkkää täsmällisyysprosenttia.

Täsmällisyysprosenttia havainnollisempaa on seurata myöhästymisminuuttien summaa, joka on ollut viime vuosina keskimäärin runsaat 300 minuuttia vuoro- kaudessa eli noin 40 sekuntia kaupunkijunaa kohden. Merkittäviä myöhästy- misiä aiheuttavia häiriöitä tapahtuu kaupunkirataverkolla kuukausittain. Myöhästymisminuuttien summassa ei ole kuitenkaan huomioitu peruttuja junia.

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 24

Häiriötilanteiden hallinnassa junien peruminen on yleinen keino. Useiden junien perumiseen johtavia häiriöitä tapahtuu niin ikään kuukausittain. Liitteissä 1 ja 2 on esitetty junien myöhästymisten summat ja peruttujen junien määrät.

Tyypillisiä suurempia myöhästymisiä aiheuttavia häiriötilanteita ovat esimerkiksi asetinlaite- ja vaihdeviat, joiden esiintymistiheyteen ja häiriön vakavuuteen voidaan vaikuttaa radanpidon rahoituksen keinoin, kuten parantamalla perus- kunnossapitoa ja lisäämällä päivystystä etenkin rataverkon kriittisten pisteiden lähelle. Kaikkiin häiriötilanteisiin, kuten esimerkiksi sairaskohtauksiin junassa tai allejäänteihin ei kuitenkaan voida suoraan vaikuttaa.

Todella merkittävissä häiriötilanteissa käytettävällä liikennöintimallilla ei ole merkitystä, vaan liikenne on sekaisin joka tapauksessa. Näitä ovat esimerkiksi kauko-ohjausjärjestelmän ongelmat tai vaihdevika erittäin haastavassa paikassa. Näissä tilanteissa olennaista on, mihin peruttuja junia voidaan sijoittaa ja miten käytettävissä olevalla verkolla voidaan liikennöidä. Esimerkiksi vaihtoehtoisia vaihteita ja raiteita pitää olla riittävästi. Pienemmissä häiriöissä myös liikennöintimallilla on merkitystä. Mitä enemmän esimerkiksi käännöissä tai ajoajassa on pelivaraa, sitä helpommin toivutaan pienistä häiriötilanteista.

2.9 Yhteenveto lähtökohdista ja edellytyksistä

Pisararadan voimassa olevaa ratasuunnitelmaa ei ole aiemmin sovitettu viimeisimpään Lentoradan suunnitelmaan, vaan hankkeita on tarkasteltu erillään toisistaan. Jotta uudesta ratainfrastruktuurista saadaan kaikki mahdollinen hyöty irti ja hankkeiden avulla voidaan saavuttaa niille asetetut tavoitteet, on tarpeen tarkastella Helsingin seudun rautatiejärjestelmää kokonaisuutena. Toteutuessaan Pisararata muuttaisi kaupunkirataliikenteen toimintaympäristöä oleellisesti, joten on myös tarpeen tarkastella, millainen liikennöintimalli olisi palvelutason ja häiriönhallinnan kannalta toimiva. Myös varikkoratkaisut liittyvät oleellisena osana kokonaisuuteen.

Kansainvälinen vertailu osoitti, että ympyrälinjoihin liittyy haasteita, ja että infrastruktuuria olisi syytä tarkastella häiriönhallinnan näkökulmasta. Pisara- radan ja Kehäradan muodostaman ympyrälinjan ajoaikatavoite on kansain- välisesti vertaillen kunnianhimoinen ja aikataulussa ei olisi vastaavaa pelivaraa kuin nykytilanteessa. Tästä syystä johtuen tässä työssä tutkittiin ympyrälinjalle aiemmin suunnitellun 70 minuutin kiertoajan lisäksi 80 minuutin kiertoajan vaihtoehtoa. Kuten täsmällisyysanalyyseistä voidaan todeta, merkittäviä perumisia ja viivytyksiä aiheutuvia häiriöitä tapahtuu kuukausittain. Kaupunki- raiteilla kuljetetaan merkittäviä ihmismääriä, joiden liikkuminen pitäisi turvata vuoden jokaisena päivänä. Mitä paremmin voidaan liikennöidä myös poikkeustilanteissa, sitä luotettavampana ja houkuttelevampana joukkoliikenne koetaan.

Junat eivät voi ketterästi ohitella toisiaan, joten junaliikenteen häiriötilanteissa häiriöiden vaikutukset laajenevat nopeasti eri puolille verkkoa, jos junia ei voida ohjata vaihtoehtoisille reiteille tai perua. Ympyrälinja on häiriötilanteiden kannalta haastavampi kuin nykytilanne, koska ympyrälinjalla ei ole kääntöä pääteasemalla, joilla viivytyksiä voitaisiin kuroa kiinni. Lisäksi tiheästi liiken- nöidyn osuuden pituus kasvaa. Helsingin ja Pasilan välillä junat voivat nykyisin häiriötilanteissa käyttää kaukojunaraiteita vaihtoehtoisina kulkuteinä, mutta

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 25

Pisaratunnelissa tätä mahdollisuutta ei ole. Pisararadan vuoroväli viisi minuuttia on puolet Kehäradan vuorovälistä 10 minuuttia eli junamäärä Pisara- radalla on kaksinkertainen Kehärataan verrattuna. Pisararadan rata- ja rakentamissuunnitelmissa ja Kehäradan varrella ei ole häiriötilanteissa hyödynnettäviä väliaikaisia kääntöasemia tai raiteita, joissa peruttuja junia voitaisiin tilapäisesti seisottaa. Myöskään Helsingin ratapihaa ei ole enää mahdollista käyttää kääntöpaikkana, jos nykyiset kaupunkijunien raiteet ovat tulevaisuudessa muun liikenteen käytössä.

Edellä esitetyistä johtopäätöksistä ja syistä johtuen tämän selvityksen tavoitteena on pyrkiä kehittämään Pisararadan ratkaisua myös häiriönhallinnan näkökulmasta niin, että usein toistuvien pienempien häiriötilanteiden lisäksi vakavammatkin häiriötilanteet olisivat hallittavissa. Ratkaisut tulisi suunnitella ja niiden toteuttamiseen sitoutua ennen kohteen mahdollista rakentamista, koska pienilläkin ratkaisuilla voi olla merkittävä vaikutus junaliikenteen häiriön- hallinnan kannalta.

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 26

3 Pisararadan vaiheittainen toteuttaminen

3.1 Lähtökohdat

Työn yhtenä tavoitteena oli tarkastella, onko Pisararadan suunniteltua infrastruktuuria mahdollista kehittää häiriösietoisuuden näkökulmasta, ja onko Pisararata mahdollista toteuttaa rata- ja liikenneteknisistä näkökulmista vaiheittain. Vaiheittaisessa toteuttamisessa lähtökohtana oli, että itäinen puoli Pisararadasta olisi toteutettu, jolloin Pisararadalla liikennöitäisiin Pasilan ja Helsingin keskustan maanalaisen aseman välilä Hakaniemen kautta. Länsi- puoleinen osuus Töölön aseman kautta takaisin Pasilaan toteutettaisiin vasta myöhemmin.

Vaiheittaiseen toteuttamiseen liittyisi monia hyötyjä. Hakaniemen puoleisen rataosuuden eli Puolipisaran rakentaminen vapauttaisi kapasiteettia Helsingin asemalta pääradan puolelta, jossa on suurempi tarve kapasiteetille. Rantaradan puolella kapasiteettitarve ei ole yhtä suuri. Lisäksi syntyisi uusi sujuva yhteys Pasilasta Hakaniemeen. Hakaniemeen muodostuisi uusi solmupiste, jossa vaihto junan ja metron välillä on nykyistä rautatieasemaa sujuvampi. Töölön asema on merkittävästi Hakaniemen asemaa vähemmän kuormittunut, joten sille ei ole yhtä suurta tarvetta kuin Hakaniemen asemalle. Lisäksi ympyräradan ongelmat poistuisivat, koska junilla olisi edelleen kaksi kääntöasemaa. Pääradan puolen junat kääntyisivät Helsingin keskustan maanalaisella asemalla ja Rantaradan puolen junat edelleen nykyisellä Helsingin ratapihalla. Puolipisara olisi myös rakentamiskustannuksiltaan kokonaista Pisararataa edullisempi, mutta tarkempi kustannusarvio vaatisi yksityiskohtaisempaa suunnittelua ja selvityksiä.

Vaiheittaista toteuttamista ei ole kuitenkaan mahdollista tehdä käyttäen hyväk- syttyä Pisararadan ratasuunnitelmaa sellaisenaan. Kapasiteetti ei riitä liiken- nöintimallille, jossa sekä Kehäradan junat että Keravan junat ajaisivat viiden minuutin vuorovälillä Helsingin keskustan maanalaiselle asemalle. Helsingin keskustan maanalaisella asemalla on vain kaksi laituria. Lisäksi lähimmät vaihteet sijaitsevat Hakaniemen edustalla. Tämän vuoksi työssä tutkittiin, millainen raiteistoratkaisu Helsingin keskustan maanalaiselle asemalle tarvittaisiin Puolipisaran tilanteessa. Lähtökohtana ollut tilanne on esitetty kuvassa 7.

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 27

Kuva 7 Pisararadan vaiheittaisen toteuttamisen lähtökohta perustuen rata- ja rakentamissuunnitelman mukaiseen tilanteeseen.

3.2 Helsingin keskustan maanalainen asema

Helsingin keskustan maanalaiselle asemalle on etsitty ratkaisua, joka mahdollistaisi Pisararadan vaiheittaisen toteuttamisen. Ratkaisun etsinnässä on lähtökohtana ollut liikennöinnin edellyttämät vaatimukset radan teknisiin ratkaisuihin, kun junia käännetään Helsingin keskustan maanalaisen aseman länsipuolella vaiheittain toteuttamisen aikana tai liikennöintimallissa, jossa Pisararadan toteutuksen jälkeen osa junista ajatettaisiin keskustan maanalaisen aseman läpi ja esimerkiksi Kehäradan junat kääntyisivät aseman jälkeen.

Vaihettain toteutuksen edellytyksenä on junien kääntäminen laiturin länsi- puolella, jonka takia tarvitaan enemmän suoraa tilaa vaihteille ja raiteen- vaihdoille sekä laitureille. Riittävien raideratkaisujen järjestäminen muuttaisi Pisararadan rata-ja rakentamissuunnitelmissa esitetyn ratalinjauksen sijaintia niin, että yhteydet Töölön ja Hakaniemen menetettäisiin (Kuvat 8 ja 9). Kuvien punainen väri esittää Pisararadan ratasuunnitelman ratkaisua ja sininen väri tässä selvityksessä tutkittua vaihtoehtoista ratkaisua.

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 28

Kuva 8 Tarkastelu raiteistoratkaisuista Helsingin keskustan maanalaisen aseman molemmin puolin.

Kuva 9 Tarkastelu raiteistoratkaisuista Helsingin keskustan maanalaisen aseman länsipuolella.

Kuvista 8 ja 9 nähdään kuinka merkittäviä muutoksia raidejärjestelyihin jouduttaisiin tekemään, jonka takia järjestelyjä ei ole mahdollista toteuttaa nykyiseen hyväksyttyyn ratasuunnitelmaan ja voimassa olevaan asemakaavaan pohjautuen. Lisäksi Helsingin kaupungin olemassa olevat maanalaiset tilat ja maanalaiset tilavaraukset eivät mahdollista ratkaisun toteutusta.

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 29

Selvityksessä pyrittiin myös löytämään kevyempi ratkaisu, jossa Helsingin keskustan maanalaisella asemalla olisi riittävästi laitureita vaiheittaista toteuttamista ja/tai häiriötilanteiden hoitoa varten (Kuva 10). Kuvien punainen väri esittää Pisararadan ratasuunnitelman ratkaisua ja sininen väri tässä selvityk- sessä tutkittua vaihtoehtoista ratkaisua.

Ratageometrian kannalta löydettiin ratkaisu, jossa saadaan sivulaiturit molemmin puolin asemahallia. Lisäraiteiden toteuttaminen edellyttäisi asemahallin leventämistä, joka johtaisi aseman kohdalla maanalaisen tilan poikki- leikkauksen, kalliorakenteen edellyttämän suojavyöhykkeen ja tarvittavan tila- varauksen suurentumiseen. Aseman toteuttaminen kaksiholvisena suurentaisi myös tarvittavaa tilavarausta asemakaavassa olevaa tilavarausta suurem- maksi. On myös mahdollista, että suunnitellun ratalinjan ja aseman korkeus- tasolta ei löydy olemassa olevat maanalaiset tilat ja maanalaiset tilavaraukset huomioiden tilaa Pisararadan leveämmälle tilavaraukselle. Maanalaisen aseman järjestelyillä on vaikutuksia myös maanalaisiin ja maanpäällisiin yhteyksiin, jotka jouduttaisiin aseman muutoksen yhteydessä suunnittelemaan uudelleen.

Kuva 10 Lisälaitureiden hahmotelmat Helsingin keskustan maanalaisella asemalla.

Lisäksi tutkittiin pääteasemaratkaisua, joka mahdollistaisi Hakaniemen suunnasta saapuvien junien kääntämisen maan alla, mutta joka ei mahdollistaisi Pisararadan jatkamista hyväksytyn ratasuunnitelman mukaisesti Töölön suuntaan (Kuva 11), jos Pisararata toteutettaisiin vaiheittain. Kuvan punainen väri esittää Pisararadan ratasuunnitelman ratkaisua ja sininen väri tässä selvi- tyksessä tutkittua vaihtoehtoista ratkaisua.

Ratkaisua ei ole mahdollista toteuttaa nykyiseen hyväksyttyyn ratasuunnitelmaan ja voimassa olevaan asemakaavaan pohjautuen. Olemassa olevat maanalaiset tilat ja maanalaiset tilavaraukset eivät myöskään mahdollista pääteasemaratkaisun toteutusta.

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 30

Kuva 11 Tarkastelu Helsingin keskustan maanalaisen aseman pääte- asemasta. 3.3 Raiteistomahdollisuudet Pisararadalla

Työssä selvitettiin myös millaisia raiteistomuutoksia tai -lisäyksiä olisi mahdollista tehdä Pisararadan rata- ja rakentamissuunnitelmien ratageometriaan, jotta vaiheittain toteuttaminen olisi mahdollista tilanteessa, jossa kaupunkijunat ajavat Helsingin keskustan maanalaiselle asemalle ja kääntyvät sen länsipuolella. Lähtökohtana on ollut, että kaarrevaihteita ei ole tarkasteltu tässä työssä yhtenä mahdollisena ratkaisuna, koska niiden käyttö vaatii aina Väylä- viraston poikkeusluvan.

Kuvassa 12 on esitetty ratatekninen ratkaisu, jossa laiturin länsipuolelle on sijoitettu vaihdeyhteydet raiteiden väliin. Vaihteiden sijoitus edellyttää rata- ja rakentamissuunnitelmassa olevan laiturin siirtoa noin 73 metriä itään, mikä aiheuttaisi muutoksia sen maanpäällisiin yhteyksiin ja asematunneliin. Lisäksi ratkaisu edellyttää muutoksia radan pystygeometriaan, jota ei ole tässä työssä tutkittu tarkemmin.

Kuva 12 Alustava hahmotelma kääntöraiteiden ja vaihteiden sijoituksesta Helsingin keskustan maanalaisella asemalla.

Liikenteellisesti ratkaisu olisi erittäin häiriöherkkä, mikäli kaikki kaupunkijunat käyttäisivät Helsingin keskustan maanalaista asemaa. Kääntö joudutaan teke- mään monivaiheisesti. Ensin matkustajat poistuvat junasta, jonka jälkeen juna siirretään kääntöraiteelle. Kääntöraiteella tapahtuu tekninen kääntö sekä mahdollinen kuljettajan vaihto, mikäli niitä tehdään maanalaisella asemalla. Tämän jälkeen juna siirtyy lähtöraiteelle. Nykytilanteessa Helsingissä on vähintään kolme laituria käytössä vastaavalle junamäärälle, ja kaikki toiminnot tapahtuvat samanaikaisesti.

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 31

Esimerkiksi tilanne, jossa joudutaan poistamaan matkustaja kääntöraiteelle menevästä junasta, saattaa kestää useita minuutteja. Viiden minuutin päästä on tulossa seuraava juna, jota ennen junan tulisi poistua jommalle kummalle kääntöraiteelle. Niin kauan kun edellinen juna on päätelaiturilla, seuraava juna ei voi saapua sille. Tämä tarkoittaa myös sitä, että mahdollisessa kaluston vikatilanteessa koko järjestelmä olisi periaatteessa poissa käytöstä niin kauan, kunnes vikaantunut juna saataisiin pois laiturilta. Hakaniemen ja Helsingin aseman väliä voitaisiin liikennöidä tällöin yhtä raidetta molempiin suuntiin, mutta vuorovälit olisivat erittäin suuret.

Järjestelmän toiminnallisuus paranisi merkittävästi, jos myös laiturin itäpuolella olisi vaihteet. Tällöin kääntöraideratkaisu olisi vastaavanlainen kuin esimerkiksi Matinkylän metroasemalla. Itäpuoleiset vaihteet mahdollistaisivat esimerkiksi nopean käännön lähtölaiturilla häiriötilanteissa. Vaihteet mahdollistaisivat myös liikennöintimallin, jossa eri linjan junat vuorottelisivat eri laitureilla, eli Kehäradan junat lähtisivät toiselta laiturilta ja Keravan junat toiselta laiturilta.

Vaihtoehtoa ei tutkittu tarkemmin simuloimalla, koska lähtökohtana oli, että Pisararadan rata- ja rakentamissuunnitelmiin ei tehdä muutoksia.

Lisäksi selvitettiin missä suunnitellulla Pisararadalla olisi mahdollisia paikkoja lisävaihteille, jotka voisivat auttaa liikennöintiä esimerkiksi häiriötilanteissa. Tarkasteluissa ei ole otettu huomioon Pisararadan pystygeometriaa, johon tulisi tehdä muutoksia, jos Pisararadalle halutaan asentaa lisää vaihteita. Lisävaihde- mahdollisuudet on esitetty kuvassa 13.

Kuva 13 Lisävaihteiden mahdollisuudet suunnitellulla Pisararadalla.

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 32

4 Ratainfrastruktuurin kehittäminen

4.1 Infran kehittämisen lähtökohdat

Kansainvälinen taustatarkastelu häiriönhallinnan näkökulmasta osoitti, että kaupunkiratojen häiriösietoinen liikenne Pisararadan toteuttamisen jälkeisessä tilanteessa vaatii sekä ratainfrastruktuurin, että liikennöintimallien kehittä- mistä. Ympyrälinjan vaihtoehtona selvitettiin, onko ympyrä mahdollista niin sanoitusti katkaista toteuttamalla asema, joka voisi toimia joko ajantasausasemana tai kääntöasemana.

Ajantasausasemalla tarkoitetaan asemaa, jossa on vähintään kaksi laituria saman suunnan junille. Peräkkäiset junat vuorottelevat vierekkäisillä laitureilla, jolloin asemapysähdysaika voi olla pitempi kuin tilanteessa, jossa käytetään samaa laituria ja juna voi saapua laiturille vasta edellisen poistuttua. Jos junat tasaavat asemalla aikaa yli vuorovälin verran, eli edellinen juna lähtee liikkeelle vasta kun seuraava juna on saapunut asemalle tasaamaan aikaa, matkustajat voivat vaihtaa laiturin yli edelliseen junaan matka-ajan lyhentämiseksi.

Kääntöasemaratkaisussa junat kääntyvät paluusuuntaansa. Kääntäminen todettiin kuitenkin tehottomammaksi vaihtoehdoksi kuin ajantasaus, koska kääntö edellyttää muun muassa laajempia vaihderatkaisuja aseman molemmin puolin. Lisäksi kääntö on häiriötilanteissa heikompi toiminnallisuudeltaan mahdollisten ristiinajojen ja kulkusuunnan vaihdon edellyttämän kuljettajan siirtymän takia. Kääntöasemavaihtoehtoja ei tästä syystä tutkittu tässä työssä tarkemmin.

Täsmällisyyden taustatarkastelu osoitti, että junien peruminen häiriötilanteissa on hyvin yleinen häiriönhallinnan keino. Helsingin ratapihan poistuessa kaupunkijunien käytöstä junien peruminen tulee haasteellisemmaksi. Peruttujen junien sijoittaminen riippuu valittavasta aikatauluvaihtoehdosta, varikkoratkaisusta sekä erityisesti vallitsevasta häiriötilanteesta. Kaikkia mahdollisia kombi- naatioita ei ole tässä suunnitteluvaiheessa voitu tarkastella yksityiskohtaisesti, joten työssä ideoitiin perusperiaatteita ja kartoitettiin paikkoja, joissa junien seisottaminen voisi olla mahdollista. Tarkempi suunnittelu tulee tehdä valitun varikkovaihtoehdon ja liikennöintimallin pohjalta. Olennaista on, että tunnis- tetaan infran osalta tärkeimmät kohteet ja varmistetaan, että ne ovat käytettävissä tai toteutettavissa myös tulevaisuudessa.

4.2 Kauklahti

Tässä työssä on oletettu, että Espoon kaupunkirata rakennetaan Kauklahteen asti, jolloin Kauklahden aseman raidejärjestelyt muuttuvat nykytilanteeseen verrattuna. Työssä tarkasteltiin, millä edellytyksillä voitaisiin lisätä suunnitellun neljännen laiturin lisäksi viides laituriraide kaupunkiradan suunnitelmaan häiriötilanteita ja kokoonpanomuutoksia varten. Työssä kehitetty ratkaisu on esitetty kuvassa 14. Punaisella on esitetty muutokset ratasuunnitelman mukaiseen ratkaisuun nähden.

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 33

Kuva 14 Ehdotus Kauklahden aseman raiteistosta tilanteessa, jossa Espoon kaupunkirata on rakennettu.

Ratasuunnitelmassa kaukoraiteiden junat käyttäisivät laitureita 1-2 ja kaupunkiraiteiden junat vastaavasti laitureita 3-4. Tässä ratkaisussa kaupunkiraiteiden junat käyttävätkin perustilanteessa laitureita 4 ja 5. Lisäraide on sijoitettu raiteiston keskelle, jotta se palvelisi sekä kaupunki- että kaukoliikennettä häiriötilanteissa ja sitä voitaisiin käyttää myös liikenteen aloittamiseen, lopettamiseen sekä kokoonpanomuutoksiin. Raiteelta täytyy olla yhteys Ranta- radalle lännen suuntaan, jotta junat pääsevät varikolle. Kuvassa katkoviivalla esitetty vaihdeyhteys poistaisi matkustajien esteettömän kulkuyhteyden laiturille idästä. Kyseinen vaihdeyhteys ei kuitenkaan ole välttämätön junaliikenteen kannalta, joten sitä ei ole välttämätöntä toteuttaa, mikäli asemalle ei löydy muuta esteetöntä reittiä idän suunnasta tultaessa.

Raideratkaisu on havainnollistava ja sitä on syytä tarkentaa suunnittelun edetessä. Muutosten toteuttaminen vaatii Espoon kaupunkiradan ratasuunnitelman päivittämistä sekä neuvotteluja Espoon kaupungin ja muiden sidos- ryhmien kanssa esimerkiksi maa-alueiden lunastuksista ja asemakaava- muutoksista. Raiteen toteuttaminen edellyttäisi rautatiealueen laajentamista sekä bussiterminaali- ja liityntäpysäköintijärjestelyjen uudelleen suunnittelua (Liite 3).

4.3 Kerava

Kerava on kaupunkijunien pääteasema pääradan suunnasta. Kaukoraiteiden junat käyttävät lännenpuoleisia raiteita ja pysähtyvät laitureilla 1 ja 4. Kaupunkijunat käyttävät nykytilanteessa pääsääntöisesti vain laituria 5. Kääntö on nopea, eli edellinen juna lähtee paluusuuntaansa ennen seuraavan junan saapumista. Kaupunkijunat käyttävät vain satunnaisesti toista kaupunkiraiteiden käytössä olevaa laituria 6, sillä sitä käyttävät myös Vuosaaren tavarajunat.

Työssä tarkasteltiin, onko mahdollista muuttaa raidejärjestelyjä niin, että kaupunkijunille olisi käytössä kaksi raidetta ja tavarajunille oma raide. Järjestely mahdollistaisi pidemmät kaupunkijunien kääntöajat sekä kokoonpanomuutokset. Tarkastelussa huomioitiin myös yhteys mahdolliselle Jäspilän uudelle varikolle. Työssä kehitetty ratkaisu on esitetty kuvassa 15.

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 34

Kuva 15 Ehdotus Keravan aseman raiteistosta tilanteessa, jossa kaupunkijunille on varattu kaksi laituriraidetta.

Kuvassa 15 esitetyn ratkaisun toteuttamien edellyttäisi muun muassa laiturin siirtoa sekä rautatiealueen laajentamista ja muutoksia pysäköinti- ja raitti- järjestelyihin (Liite 4). Esitetty raiteistoratkaisu on suuntaa antava ja sitä on syytä tarkentaa jatkosuunnittelussa.

Uusi raide on suunniteltu päättyväksi, jotta nykyisiä järjestelyjä tarvitsisi muuttaa mahdollisimman vähän. Tarkasteluissa ei ole huomioitu mahdollista Kerava–Nikkilä-radan henkilöliikennettä. Mikäli Nikkilään tullaan tulevaisuudessa liikennöimään henkilöjunilla, päättyvän raiteen mukainen ratkaisu ei todennäköisesti olisi optimaalisin.

4.4 Lapinkylä (Kehärata)

Kehäradan varrelta etsittiin uudelle ajantasausasemalle sijaintia, jonne tarvittavat vaihdeyhteydet, raiteistot ja laiturit olisivat mahdollista toteuttaa kustannustehokkaasti ja sijainti olisi myös maankäytön ja liikennejärjestelmän kannalta edullinen. Lapinkylä valittiin edellä mainittujen kriteerien lisäksi myös siksi, että paikka on potentiaalinen myös mahdolliselle uudelle varikolle. Lapin- kylässä on varaus uudelle kaupunkijuna-asemalle. Lapinkylään tehty raiteistotarkastelu on esitetty kuvassa 16 ja liitteessä 5.

Kuva 16 Ehdotus Lapinkylän aseman raiteistosta.

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 35

Aseman paikkaa on tarkastelussa siirretty itään nykyiseen asemavaraukseen nähden, jotta molempiin suuntiin saataisiin kaksi laituriraidetta. Uuden sijainnin vuoksi nykyinen päättyvä huoltoraide sekä toisen suunnan puolenvaihto- mahdollisuus menetetään (kuvassa harmaalla katkoviivalla). Itäinen vaihdeyhteys (V512 ja V514) on kuitenkin mahdollista säilyttää.

Lapinkylään on mahdollista sijoittaa ajantasausasema riippumatta siitä, raken- netaanko sen yhteyteen myös varikko. Alustava karkea kustannusarvio pelkälle asemalle on noin 5-10 miljoonaa euroa ottamatta huomioon rakentamisen aikaisia haittoja Kehäradan liikenteelle. Varikon osalta edellytetään vielä tarkempaa suunnittelua ja neuvotteluja Vantaan kaupungin kanssa kuten esimerkiksi siitä, että sijoitetaanko varikko radan etelä- vai pohjoispuolelle.

4.5 Lentoasema

Työssä tarkasteltiin myös Lentoaseman käyttöä ajantasausasemana. Lento- asema olisi matkustajamäärien näkökulmasta luonnollinen paikka ajantasauk- selle, sillä se on merkittävien matkustajavirtojen lähtö- ja määräasema molem- mista suunnista katsottuna. Lentoaseman käyttö ajantasausasemana edellyt- täisi kahta uutta raidetta sekä laiturin niiden väliin.

Tarvittavat kaksi lisäraidetta laitureineen pitäisi toteuttaa nykyisen aseman etelä- ja länsipuolelle erilliseen tunneliin, jotta nykyisen tunnelin glykoli- suojausrakenteita ei rikota eikä liikenne häiriinny (Kuva 17). Nykyisen aseman pohjois- ja itäpuolella rajoitteena on pysäköintihalli P3, joka näkyy kuvassa 17 uuden ajantasausaseman kohdalla ympyränä. Lisäksi uuden mahdollisen aseman sijoitusta rajoittavat aluevaraukset Lentoradan ja Tallinnan radan tunneliasemille. Järjestely olisi teknisesti erittäin haastava toteuttaa ja se voisi aiheuttaa rakentamisen aikana merkittäviä haittoja liikennöintiin. Karkea alustava kustannusarvio uudelle kaksiraiteiselle tunneliasemalle on 130-150 miljoonaa euroa. Lisäksi olisi ratkaistava kahdessa erillisessä tunnelissa sijaitsevien vierekkäisten asemien yhdistäminen matkustajanäkökulma huomioiden. Tekni- set riskit sekä kustannusriskit ovat niin huomattavia, että vaihtoehtoa ei otettu mukaan jatkotarkasteluihin ja simulointeihin.

Kuva 17 Tarkastelu Lentoaseman ajantasausaseman raiteistoista.

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 36

4.6 Tikkurila

Tikkurilaa tarkasteltiin yhtenä ympyrälinjan ajantasausasemana, koska se on luonnollinen liikenteen solmukohta. Lentoradan rakentamisen myötä aseman kuormitus todennäköisesti jonkin verran vähenisi, jolloin raiteistoa olisi käytet- tävissä ajantasaukseen.

Tarkastelun lähtökohtana käytettiin Pääradan 5. ja 6. raiteen aluevaraussuunni- telmaa (Liikennevirasto 2018a). Raiteistotarkastelu on esitetty kuvassa 18 ja liitteessä 6.

Kuva 18 Tarkastelu Tikkurilan ajantasausaseman raiteistosta.

Toteutus edellyttäisi Tikkurilan itäpuolella raidemuutoksia ja kahta uutta laituria. Muutokset on esitetty kuvassa punaisella. Raiteisto- ja laiturimuutokset edellyttäisivät kahden toimistorakennuksen purkamista sekä uusia silta- järjestelyjä. Ympäröivään infraan vaikuttavat muutokset eivät kuitenkaan poikkea aluevaraussuunnitelmasta (Liikennevirasto 2018a).

Ratkaisun edellytyksenä on, että Lentorata on toteutettu, jolloin kaukojunien määrä Tikkurilassa vähenee. Pääradan kaukoraiteita käyttäville junille jäisi käyttöön vain laiturit 1-2. Muut laiturit olisivat kaupunkijunien käytössä. Laitureita 3 ja 8 käyttäisivät Kauklahden ja Keravan välillä kulkevat heilurilinjan junat, jotka ajaisivat aseman läpi ilman ajantasausta. Laiturit 4-5 olisivat Kehäradan suuntaan menevien ympyrälinjan junien käytössä, ja vastaavasti laiturit 6-7 vastakkaisen suunnan ympyrälinjan junien käytössä.

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 37

4.7 Huopalahden kolmioraide

Huopalahden kolmioraide helpottaisi liikenteen käynnistämistä ja lopettamista tilanteessa, jossa kaupunkijunia liikennöidään uusilta varikoilta Keravalla, Rantaradan varrella sekä mahdollisesti Kehäradan varrella. Käytännön hyödyn- täminen riippuisi valittavista varikkoratkaisuista. Pisararadan liikennöintimalliin kolmioraide ei vaikuttaisi. Alustava kolmioraiteen ratatekninen sijoitus on esitetty kuvassa 19.

Kuva 19 Tarkasteltu Huopalahden kolmioraide kahdella eri kaarresäteellä.

Huopalahden kolmioraide yhdistää Rantaradan ja Kehäradan raidelinjaukset. Lähimmät mahdolliset liitoskohdat on esitetty kuvassa 19 yhtenäisillä punaisilla viivoilla kahdelle eri kaarresädevaihtoehdolle (150 m ja 300 m). Tarkempi ratatekninen tarkastelu eri vaihtoehdoille on esitetty liitteessä 7.

Molemmat nykyiset raidelinjaukset ovat tarkasteltavassa kohdassa kaarteisia, mikä estää uuden kolmioraiteen liittämiset nykyiseen ratageometriaan sellaisenaan yksinkertaisilla suorilla vaihteilla. Kolmioraiteen liittämisvaihtoehdoiksi on tunnistettu seuraavat mahdollisuudet: . VE A: Ulkokaarrevaihteiden käyttö molemmissa tai vähintään Kehäradan liitoskohdassa (saadaan minimipituus kolmioraiteelle) . VE B: Rantaradan liitoskohdassa käytetään suoraa vaihdetta, joka edellyttää vähintään 50 metrin pituisen suoran suunnittelemista nykyiseen ratageometriaan, eli edellyttää nykyisen Rantaradan ratageometrian muutosta . VE C: Rakennetaan uutta raidetta nykyisen raiteen viereen suoralle rataosuudelle saakka (kuvassa punainen katkoviiva Valimon suuntaan)

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 38

Vaihtoehdossa A joudutaan käyttämään kaarrevaihteita, jotka eivät ole Väylä- viraston nykyisen ohjeistuksen mukaisesti hankittavien vaihteiden listalla. Jos kaarrevaihteen käytölle saadaan erillislupa, on se erikseen suunniteltava kohdekohtaisesti.

Vaihtoehto B edellyttää nykyisen Rantaradan pohjoisimman raiteen geometrian muuttamista. Liitoskohta sijaitsee joko nykyisessä kaarteessa tai siirtymä- kaarien alueella. Muutoksen laajuuteen voidaan vaikuttaa esimerkiksi nopeuden rajoittamisella kyseisessä kohdassa Nykyinen ratageometria mahdollistaa nopeuden 160 km/h.

Vaihtoehdossa C raidetta jatketaan nykyisen raiteen rinnalla, kunnes nykyiseltä raiteelta löytyy suora elementti. Valimon suunnassa lähin suora osuus on noin 600 metrin päässä Valimon aseman länsipuolella. Uusi raide sijoittuu pääosin radan vierellä olevan nykyisen raitin päälle, jolloin korvaava raittiyhteys tulee suunnitella. Raitti ei mahdu uuden raiteen ja olemassa olevien rakennuksien väliselle alueelle, joten korvaava yhteys on suunniteltava muualle. Kehäradan suuntaan rinnakkaisen raiteen rakentaminen ei ole järkevä toteuttaa, koska raidetta jouduttaisiin rakentamaan Kannelmäen aseman pohjoispuolelle saakka. Radan varren nykyiset rakennukset ja ympäröivä infrastruktuuri estävät raiteen rakentamisen.

Kaikki tarkastellut vaihtoehdot risteävät Vihdintien kanssa. Tämä edellyttää uuden raiteen ylittävän sillan rakentamista. Mahdollisessa jatkosuunnittelussa tulee tarkemmin tarkastella muun muassa Vihdintien ja raiteen korkeuksien suhdetta toisiinsa. Uusi risteämä vaikuttaisi mahdollisesti Vihdintien tasauk- seen.

Alustavan tarkastelun perusteella Huopalahden kolmioraide olisi siten teknisesti erittäin vaikea toteuttaa. Kolmioraiteen toteuttaminen ja sen vaikutukset sekä muutokset rakennettuun ympäristöön vaativat tarkempia jatkoselvityksiä ja teknisiä tarkasteluja.

4.8 Yhteenveto ratainfrastruktuurin kehittämisestä

Heilurilinjan pääteasemilla Keravalla ja Kauklahdessa tarvitaan riittävästi raiteita, jotta muun muassa kokoonpanomuutokset, liikenteen harventaminen ja tihentäminen sekä junien järjestelyt häiriötilanteessa ovat mahdollisia muun junaliikenteen toimintaedellytyksiä heikentämättä. Tässä työssä luonnosteltiin vaadittaville raiteistoille minimiratkaisut, jotka tarkentuvat jatkosuunnittelussa.

Vaihtoehtona ympyrälinjalle tarkasteltiin mahdollisuuksia toteuttaa ajantasausasema nykyisen Kehäradan varteen. Potentiaalisin ajantasausaseman paikka sijaitsisi Lapinkylässä. Toisena ajantasausasemavaihtoehtona tarkasteltiin Tikkurilaa, mutta vaadittavan raiteiston toteuttaminen edellyttäisi mitta- via raidemuutoksia nykyiseen raiteistoon ja muutaman toimistotalon purkua.

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 39

Lapinkylän jatkotarkasteluissa on huomioitava myös mahdollisen varikon sijoittaminen joko aseman etelä- tai pohjoispuolelle. Varikkokokonaisuuteen liittyy myös jatkotarkastelut Huopalahden kolmioraiteelle, joka on teknisesti erittäin haastava toteuttaa, mutta toisi lisää mahdollisuuksia kaupunkijunaliikenteen käynnistämiseen ja päättämiseen aamuin illoin.

Tarkastelujen pääpaino oli vaihtoehtoisten liikennöintimallien edellyttämien infraratkaisujen tarkasteluissa. Lisäksi tehtiin ideatasolla suunnittelua peruttujen junien sijoittamisesta laajemmissa häiriötilanteissa. Yksityiskohtaista suunnittelua ei tässä vaiheessa tehty, koska peruttujen junien sijoittaminen riippuu valittavasta aikatauluvaihtoehdosta, varikkoratkaisusta sekä erityisesti vallitsevasta häiriötilanteesta.

Helsingin ratapihaa kannattaa todennäköisesti hyödyntää edelleen ainakin osittain peruttujen junien sijoittamisessa. Helsingin aseman hyödyntäminen voi olla tarpeen erityisesti Pisaratunneliin kohdistuvissa koko tunnelin sulkemista edellyttävissä häiriötilanteissa. Tällöin esimerkiksi reunimmaiset laiturit voisi vapauttaa häiriötilanteissa kaupunkijunien käyttöön. Helsingin lisäksi myös Ilmalan varikon ja Helsingin ratapihan läheisyydessä sijaitsevan Pelto-liikennepaikan hyödyntämistä etenkin suurissa häiriötilanteissa peruttujen junien sijoittamiseen kannattaa jatkotutkia.

Tikkurilan asemaa voisi hyödyntää suurissa häiriötilanteissa peruttujen junien sijoittamisessa, mikäli valitaan joku muu kuin Tikkurilan ajantasausasemaan perustuva ratkaisu. Myös muiden Pääradan varren 5. ja 6. raiteen suunnitelmien mukaisten varauksien hyödyntämistä häiriötilanteissa kannattaa selvittää jatkossa.

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 40

5 Pisararadan ja Lentoradan suunnitelmien yhteensovittaminen 5.1 Helsingin ratapihan tarkastelujen lähtökohdat

Pisararata on suunniteltu tilanteeseen ennen Lentorataa. Tässä työssä yhdis- tettiin Lentoradan ja Pisararadan suunnitelmat sekä edelleen kehitettiin Helsingin ratapihan raiteistoa liikennöinnin näkökulmasta optimaalisemmaksi. Pisararadan ja Lentoradan viimeisimpien suunnitelmien mukainen yhteensovitettu raiteisto on esitetty kuvassa 20. Lentoradan junat käyttävät kuvassa esitettyjä sinisiä raiteita. Suunnitelmien yhteensovittamisessa nousi esille kolme keskeistä kehityskohdetta. Näiden lisäksi tutkittiin myös muita kehitys- ehdotuksia esimerkiksi vaihdeyhteyksien osalta.

Kuva 20 Pisararadan ja Lentoradan suunnitelmien mukaan yhteensovitettu raiteisto.

Junamäärän kasvun mahdollistamiseksi Helsingin ja Pasilan välille tarvitaan riittävästi kulkuteitä. Pisararadan ja Lentoradan yhteensovitetussa raiteistossa Helsingin ja Pasilan välillä on Helsinkiin saapuville junille kaksi rinnakkaista kulkutietä, eli Pääradan ja Lentoradan suunnista olisi mahdollista saapua Helsinkiin yhtäaikaisesti, mikäli junien tuloraiteiden järjestys Helsingissä sen sallii. Helsingistä lähtevillä junilla olisi kuitenkin käytössä vain yksi yhteinen kulkutie (kuvassa 20 yhdensuuntainen nuoli). Sujuvan liikenteen ja junamäärän kasvun varmistamiseksi tarvitaan kuitenkin kaksi rinnakkaista, yhtäaikaisesti käytettävissä olevaa kulkutietä kaukoraiteiden junille molempiin suuntiin. Linjaraiteiden määrä Helsingin ja Pasilan välillä tulee olla yhtä suuri kuin Pasilan pohjoispuolella, jotta Helsingin ja Pasilan väli ei muodostu kapasiteetin määrääväksi pullonkaulaksi.

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 41

Toinen kehityskohde koskee Lentoradan suunniteltua erkanemiskohtaa Pasi- lassa. Raiteisto on alustavissa tarkasteluissa suunniteltu siten, että Lentoradan raiteet ovat Pääradan raiteiden välissä. Tästä seuraisi tilanne, jossa Pasilan laiturit eivät ole optimaalisessa järjestyksessä liikennöinnin näkökulmasta (kuvassa 20 punaisella ympäröidyt laiturit). Samanaikaisesti saapuvien tai lähtevien Lentoradan ja Pääradan junien välille syntyisi Helsingin ratapihan vaihdekujassa risteäviä kulkuteitä, mikä rajoittaa aikatauluja laiturinkäytön suunnittelua. Asiaa on kuvattu kappaleessa 5.3.2.

Kolmas kehityskohde liittyy raideyhteyksiin kaupunkiradoilta Helsingin päärautatieasemalle (kuvassa 20 molempiin suuntiin osoittavat nuolet). Pisara- radan ratasuunnitelmassa on kaupunkiraiteilta vain yksittäiset raideyhteydet Pasilan eteläpuolella molemmin puolin ratapihaa päärautatieaseman suuntaan. Tämä tarkoittaa sitä, että mikäli haluttaisiin liikennöidä Pisararadan sijasta päärautatieasemalle esimerkiksi häiriötilanteissa, olisi liikenne mahdollista vain yhteen suuntaan kerrallaan.

5.2 Kehitetty ratkaisu

Ratateknisiä tarkasteluja ja aikataulusuunnittelua tehtiin samanaikaisesti ja iteratiivisesti. Aikataulusuunnittelun havaintoja on käsitelty tarkemmin kappaleessa 5.3. Lopputuloksena on kehitetty raiteistoratkaisu, jossa Helsingin ja Pasilan välillä Lentorata ja Päärata on eriytetty niin, että Lentoradan junat käyttävät kuvassa 21 esitettyjä punaisia raiteita ja Pääradan junat sinisiä raiteita. Molemmilla radoilla on tällöin omat kulkutiensä Helsingin ja Pasilan välillä molempiin suuntiin. Pääradan junat käyttävät Rautatieaseman itäisimpiä laitureita ja Lentoradan junat keskilaitureita. Raiteistoratkaisu mahdollistaa Lentoradan ja Pääradan liikenteen suunnittelun itsenäisinä kokonaisuuksinaan Helsingissä.

Kuva 21 Selvityksessä kehitetty raiteistoratkaisu Helsingin ratapihalle.

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 42

Kaksisuuntaista yhteyttä kaupunkiraiteilta Helsingin päärautatieasemalle siten, että myös kaukoraiteilla olisi samanaikaisesti käytettävissä kaksi raideyhteyttä molempiin suuntiin, ei ole mahdollista toteuttaa Pääradan puolella Pasilan eteläpuolella tilanpuutteen vuoksi. Rantaradan puolella kyseinen järjestely on mahdollinen. Tämä ei ole este tavoitellulle 20 tunnittaiselle kaukojunalle, mutta tarkoittaa sitä, että samanaikaisesti ei ole mahdollista liikennöidä sujuvasti Helsingin ja Pasilan välillä sekä niin suurta määrää kaukoraiteiden junia että mahdollisia kaupunkiraiteiden kaupunkijunia.

Pisararadan rata- ja rakentamissuunnitelmissa suunniteltu vaihdekuja Pää- radan puolella ei ole kehityn ratkaisun jälkeen tarpeellinen, koska se estäisi yhteydet Pasilan aseman laitureiden 3-4 ja Helsingin aseman laitureiden 12-19 välillä. Tämän takia vaihdeyhteydet tulee Pääradan puolella säilyttää tilanteessa, johon ne toteutetaan Helsingin ratapihan toimivuuden parantamis- hankkeessa (Helra) eikä niitä tulisi purkaa pois Pisararadan rata- ja rakentamissuunnitelmissa esitettyjen vaihteiden takia.

Kehitetyssä ratkaisussa on mahdollista toteuttaa myös uusi yhteys ja vaihdekuja Rantaradan puolella. Tämä lisää vaihtoehtoisten kulkuteiden määrää ja parantaa häiriönhallintaa, mutta ei ole välttämätön edellytys junamäärän kasvun mahdollistamiseksi.

Työssä on toteutettu ratatekninen tarkastelu liikenteellisistä lähtökohdista eli tarkoituksena oli mahdollistaa riittävät kulkutiet lopputilanteessa, jossa kaukojunia kulkee 20 junaa tunnissa. Ratkaisun toteuttaminen edellyttää vielä mm. tarkempaa rata- ja laituriratkaisujen suunnittelua, turvalaitesuunnittelua, sähköratasuunnittelua sekä mahdollista silta- ja taitorakenteiden tarkistamista. Esitetty ratkaisu edellyttää myös nykyisen Pasilan autojuna-aseman siirtoa muualle.

5.3 Kaukojunien aikataulusuunnittelu

5.3.1 Lähtökohdat

Kaukojunien aikataulusuunnittelun lähtökohtana oli, että Helsinkiin saapuu ja sieltä lähtee Pääradan ja Lentoradan suuntaan yhteensä 20 kaukojunaraiteita käyttävää junaa ruuhkatunnissa. Junamäärä on teoreettinen, eikä se perustu kysyntäennusteeseen tai kaupallisiin lähtökohtiin. Aikataulusuunnittelu ulotet- tiin Helsingistä Riihimäelle ja Lahteen.

Työssä laadittujen aikataulujen teoreettisen luonteen vuoksi linjattiin yksin- kertaisesti, että junista puolet eli 10 on kaukojunia, jotka kulkevat Pasilasta Kytömaalle Lentorataa pitkin ja loput 10 ovat lähijunia, jotka kulkevat Pasilasta Kytömaalle Tikkurilan kautta Päärataa pitkin. Vastaavalla tavalla oletettiin, että liikenne jakautuu Keravan Kytömaalla tasaisesti Riihimäen ja Lahden suuntiin. Täten aikataulut sisältävät viisi kaukojunaa ja viisi lähijunaa Helsingistä Riihi- mäelle ja Lahteen sekä vastakkaisiin suuntiin.

Aikasuunnittelussa ei huomioitu Rantaradan junien aikatauluja tai laiturin- käyttöä eikä varikkosiirtoja Ilmalan ratapihan ja Helsingin välillä. Työssä ei huomioitu myöskään tavaraliikennettä.

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 43

5.3.2 Suunnitellut aikataulut

Aikataulusuunnittelua tehtiin iteratiivisesti ratateknisten tarkastelujen kanssa. Ensin aikataulusuunnittelua tehtiin lähtökohtana olleelle raiteistolle, jossa Pääradan ja Lentoradan kulkutiet risteävät Helsingin ja Pasilan välillä. Raiteistoa oli kehitetty lähtökohtana olleesta tilanteesta kuitenkin niin, että linjaraiteita oli käytössä Pää- ja Lentoradalla yhteensä neljä Pasilan ja Helsingin välillä, sillä tämä on ehdoton edellytys junamäärän kasvattamiselle

Selvityksessä asetettu tavoite junien määrästä on niin korkea, että Lentoradalta ja Pääradalta saapuu ajoittain junia samanaikaisesti tai hyvin lyhyillä juna- väleillä. Vastaavasti osa junien lähdöistä tulee aikatauluttaa samoille minuu- teille. Jotta samanaikaisesti saapuvat ja lähtevät junat eivät joutuisi keskenään konfliktiin, täytyy saapuvien junien tilanteessa Pääradan junan saapua Helsingissä läntisemmälle eli suurempinumeroiselle laiturille kuin Lentoradan junan. Vastaavasti samanaikaisesti lähtevien junien tapauksessa Pääradan junan täytyy lähteä itäisemmältä eli pienempinumeroiselta laiturilta kuin Lento- radan juna. Junat siis saapuvat periaatteessa väärälle puolelle siihen nähden, mistä niiden olisi optimaalisinta lähteä paluusuuntaan. Tämä ominaisuus teki Helsingin laiturienkäytön suunnittelusta erittäin haastavaa ja monimutkaista. Tästä johtuen ratateknisiä tarkasteluja jatkettiin ja haettiin raiteistoratkaisua, jossa Päärata ja Lentorata on eriytetty toisistaan Helsingin ja Pasilan välillä. Kuten kappaleessa 5.2 on esitetty, tällainen ratkaisu on mahdollista toteuttaa, mikäli autojuna-asema siirretään muualle tai sen toiminta järjestetään eri tavalla kuin nykyisin. Autojuna-aseman toimintaa ei suunniteltu tässä työssä tarkemmin.

Kehitetyn infraratkaisun myötä Pääradan junat käyttävät Pasilassa laitureita 3- 4 ja Lentoradan junat laitureita 5-6. Lentoradan ja Pääradan liikenne on voitu suunnitella Kytömaan eteläpuolella toisistaan riippumatta, koska junat ovat jo Pasilassa oikeassa järjestyksessä eikä ristiinajotilanteita synny Helsingin ratapihalla Pääradan ja Lentoradan junien välille. Pääradan junat käyttävät Helsingissä itäisempiä laitureita ja Lentoradan junat läntisempiä laitureita.

Työssä laadittu esimerkinomainen kaukoliikenteen aikataulu on esitetty liittees- sä 8. Helsingin laiturienkäytön suunnittelussa lähtökohtana oli, että kaukojunille varattiin vähintään 20 minuuttia kääntöaikaa. Lähijunilla sallittiin myös tätä lyhyempiä kääntöaikoja. Sekä Lentoradan että Pääradan junat tarvitsivat tässä työssä suunnitellulla aikataululla käyttöönsä vähintään viisi laituria, jolloin Rantaradan junien käyttöön ja varalaitureiksi jäisi enintään yhdeksän laituria. Laiturinkäytön suunnitteluun vaikuttavia tekijöitä ja suunnitteluvaihtoehtoja on paljon, joten yksiselitteistä laiturimäärää tietylle rataosalle ei ole mahdollista tai tarpeen määrittää. On myös huomioitava, että kaikki junat eivät voi käyttää kaikkia laitureita junien ja laiturien pituuserojen vuoksi, ja että esimerkiksi tarkastelun ulkopuolelle rajatut varikkosiirrot on yksinkertaisinta toteuttaa keskimmäisiä laitureita käyttäen.

Vaikka aikataulu 20 kaukojunalle Pääradan ja Lentoradan kautta Helsinkiin pystyttiinkin suunnittelemaan, aiheutti suuri junamäärä haasteita linjaosuuk- silla Kytömaalta Riihimäen ja Lahden suuntiin. Erityisesti Oikoradalla erittäin tiheä liikenne yhdistettynä kauko- ja lähijunien välisiin nopeuseroihin aiheutti tarvetta seisottaa lähijunia väliasemilla, jotta ne voivat päästää kaukojunia

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 44

ohitse. Tästä syystä lähijunien matka-aikaa jouduttiin pidentämään nykyisistä matka-ajoista. Riihimäen suuntaan suunnittelu oli hieman helpompaa, sillä työssä oletettiin Pasila–Riihimäki-hankkeen toinen osa toteutetuksi, jolloin Kytömaalta Jokelaan on käytettävissä neljä raidetta. Mikäli esimerkiksi Itärata toteutettaisiin, myös Lahden suunnan aikataulusuunnittelu helpottuisi. Inves- tointitarpeita tarvittaisiin kuitenkin todennäköisesti myös muualla rataverkkoon, esimerkiksi Tampereelle asti olisi mahdollisesti tarve neljälle linjaraiteelle koko matkalle, jotta tavaraliikenteenkin toimintaedellytykset turvattaisiin. Työssä ei ole tarkasteltu tarkemmin investointitarpeita muulle kaukoliikenteen rataverkolle.

5.3.3 Yhteenveto Helsingin ratapihan tarkasteluista

Työssä tehtiin ratatekninen yhteensovitus Pisararadan ja Lentoradan suunni- telmille liikenteellisistä lähtökohdista. Tavoitteena oli mahdollistaa riittävästi kulkuteitä Helsingin ja Pasilan välillä, jotta tavoiteltu kaukoliikenneraiteita käyttävien junien määrä olisi mahdollista toteuttaa.

Aikataulusuunnittelussa tehtyjen havaintojen perusteella aikatauluja laiturin- käytönsuunnittelu helpottuu, mikäli Pääradan ja Lentoradan raiteet ovat toisistaan erillään Helsingin ja Pasilan välillä. Päärata, jota käyttää pääosin lähijunat, kannattaa johtaa itäisimmille lyhyemmille laitureille ja Lentorata keskeiselle ratapihalle. Laitureilta 12-19 lähtö Lentoradan suuntaan ei ole yhtä sujuvaa kuin itäisemmiltä laitureilta vaihdeyhteyksien vuoksi, joten niiden käyttö on tehokkainta sellaisille saapuville junille, jotka on tarkoitus siirtää Ilmalaan.

On huomattava, että tavoiteltu junamäärä 20 junaa tunnissa on korkea. Helsingin ratapihaa todennäköisemmin pullonkaulaksi muodostuu muu rata- verkko, jos tavoitellaan kaupallisesti mielekkäitä aikatauluja. Liikenteellisesti kuormittunein rataosuus laajentuu nykyisestä Helsingin ja Kytömaan välisestä osuudesta aina Lahteen ja Riihimäelle, ellei esimerkiksi Itärataa toteuteta. Lisäksi myös muuhun rataverkkoon on investoitava, jotta tavoiteltava juna- määrä voidaan saavuttaa.

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 45

6 Kaupunkijunien liikennöintimallit

6.1 Kaupunkijunaliikenteen liikennöinti- vaihtoehdot

6.1.1 Tarkasteluihin valitut vaihtoehdot

Ympyrälinjojen kansainvälisen katsauksen analyysin mukaan ympyrälinjojen liikennöintiin ja häiriönhallintaan liittyy merkittäviä haasteita. Tämän vuoksi työssä tutkittiin liikennöintimalleja, joissa ympyrälinja olisi avoin eli sillä olisi pääteasemat tavanomaisten linjojen tapaan.

Liikenteellisestä näkökulmasta potentiaalisia paikkoja pääteasemille olisivat Helsingin keskustan maanalainen asema ja Lentoasema, mutta näiden asemien raiteistot eivät ole riittäviä. Tarvittavat muutostyöt todettiin ratateknisissä tarkasteluissa niin hankaliksi ja kalliiksi, että näitä vaihtoehtoja ei tarkasteltu tässä työssä tarkemmin. Kappaleessa 4. tehtyjen ratateknisten tarkastelujen lopputuloksena päädyttiin tarkastelemaan Lapinkylän tai Tikkurilan ajantasaus- asemiin perustuvia liikennöintimalleja.

Ajantasaukseen perustuvien vaihtoehtojen lisäksi tutkittiin niin sanottua posti- torvea, jossa ratainfraan ei tarvitse tehdä muutoksia. Koko kaupunkirataverkon läpi liikennöidään yhtenä pitkänä linjana.

Tarkastellut liikennöintimallivaihtoehdot on kuvattu tarkemmin seuraavissa kappaleissa. Vaihtoehtoja verrattiin ympyrälinjan ja heilurimallin muodostamaan perusmalliin nähden.

6.1.2 Perusmalli

Työn lähtötilanteena on ollut ympyrälinjaan ja heilurilinjaan perustuva liiken- nöintimalli, joka on esitelty aiemmin kappaleessa 2.3 Kaupunkijunien liiken- nöintimallit. Tätä vaihtoehtoa kutsutaan vaihtoehtotarkasteluissa perus- malliksi. Perusmallissa ympyrälinja kiertää Pisararadan ja Kehäradan muodostamaa ympyrälinjaa molempiin suuntiin. Heilurilinjaa liikennöidään Kauklahden ja Kerava väliä. Perusmallin periaate on esitetty kuvassa 22.

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 46

Lentoasema Kerava

Hiekka- harju Kauklahti

Huopalahti

Kauklahti– Pasila Kerava (heilurilinja) Kehärata + Haka- Pisara Töölö (ympyrälinja) niemi

Helsinki Keskusta

Kuva 22 Kaupunkiratojen liikennöinnin perusmalli.

Perusmallin linjasto on matkustajien kannalta selkeä. Perusmallissa on vaihdottomat yhteydet lyhintä reittiä kaikkien ympyrälinjan asemien välillä. Myös Pisararadan hyödyt Helsingin kantakaupungin saavutettavuudelle maksimoidaan, koska kaikille Pisararadan asemille on suorat yhteydet kaikkialta kaupunkirataverkon varrelta.

Perusmallin heikkoudet liittyvät ympyrälinjan liikennöinnin haasteisiin. Ympyrä- linjalla ei ole kääntöjä, joten kierroksen ajoaika on sidottu suoraan vuoroväliin ja kääntöjen tasausaikojen puuttuessa häiriöherkkyys on suuri. Häiriötilanteissa viiveet heijastuvat linjaston eri osilta toisille. Liikenteen harvennus on tehtävä osin matkustajien ollessa kyydissä, koska junaa ei voida tyhjentää ja poistaa liikenteestä pääteasemilla. Myös kuljettajien vaihto on tehtävä ympyrälinjalla matkustajien ollessa kyydissä eli liikennöintimalli edellyttää jollain asemalla riittävän pitkää pysähdystä, jonka aikana kuljettajan vaihto ehditään tehdä. Kuljettajan kirjautuminen järjestelmiin ja muut tarvittavat toimenpiteet vievät useita minuutteja ja kuljettajanvaihtoon kuluva aika voi jopa kasvaa tulevaisuudessa siirryttäessä eurooppalaiseen ETCS/ERTMS-järjestelmään.

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 47

Liikennöintimalli rajoittaa siten kuljettajien työvuorojen suunnittelua, mikä saattaa nostaa operointikustannuksia. Tässä työssä on oletettu, että kuljettajien vaihto tapahtui perusmallissa Lentoasemalla, joten ylimääräinen pysähdysaika on sijoitettu sinne.

Nykytilanteeseen verrattuna perusmalli heikentää matkustajien palvelutasoa matka-ajan kasvaessa. Riski heikosta häiriösietoisuudesta on perusmallissa suuri.

6.1.3 Postitorvi

Postitorvi-vaihtoehdossa liikennöitäisiin teknisesti yhtä linjaa, joka kulkisi postitorven muotoista reittiä Kauklahti–Pisara–Lentoasema–Pisara–Kerava ja takaisin. Selkeyden vuoksi järjestelmä kannattaa esittää kahtena linjana, jolloin junat vaihtavat linjatunnusta Lentoasemalla. Postitorvimallin periaate on esitetty kuvassa 23.

Kuva 23 Kaupunkiratojen liikennöinti postitorvimallilla.

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 48

Postitorvimallin etu perusmalliin nähden on, että liikenteellisesti ympyrälinjaa ei muodostu. Postitorven muut hyödyt ovat samankaltaisia kuin perusmallissa. Postitorvi tarjoaa suorat yhteydet lyhintä reittiä kaikkien ympyrälinjan asemien välillä ja maksimoi Pisararadan hyödyt kantakaupungissa.

Postitorvimallissa on kuitenkin merkittäviä haittoja. Yhdensuuntainen ajoaika ja kierrosaika ovat erittäin pitkät, mikä hankaloittaa kuljettajien työvuorojen suunnittelua ja todennäköisesti nostaa kustannuksia. Kuljettajanvaihtoja edelly- tettäisiin pääteasemien lisäksi todennäköisesti myös linjan keskellä, eikä täten saataisi hyötyjä perusmalliin nähden. Postitorvi olisi myös erittäin häiriöherkkä järjestelmä, jossa häiriöt heijastuisivat välittömästi verkon osalta toiselle.

Postitorvimallin haitat arvioitiin niin merkittäviksi, että mallia ei valittu mukaan simulointitarkasteluihin.

6.1.4 Ajantasaus Kehäradalla Lapinkylässä

Lapinkylän ajantasaukseen perustuvassa liikennöintimallissa ympyrälinja kier- tää Pisararadan ja Kehäradan muodostamaa ympyrälinjaa molempiin suuntiin kuten perusmallissa, mutta junat tasaavat aikaa Lapinkylässä siten, että normaalitilanteessa saapuvan junan matkustajat ehtivät vaihtamaan edelliseen junaan. Heilurilinja ajetaan perusmallin tapaan Kauklahden ja Keravan välillä ilman ajantasauksia matkan varrella. Liikennöintimalli vaatii Lapinkylään neljän laiturin aseman ja riittävät vaihdeyhteydet. Liikennöintimalli on esitetty kuvassa 24. Lapinkylässä olisi myös mahdollista kääntää junat tulosuuntiinsa, mutta tämä edellyttäisi kattavammat vaihdeyhteydet molemmin puolin asemaa ja liikennöinti olisi monimutkaisempaa ristiinajojen vuoksi, joten vaihtoehtoa ei tutkittu tässä työssä tarkemmin.

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 49

Lentoasema Lapinkylä Kerava

Hiekka- harju Kauklahti

Huopalahti

Kauklahti– Kerava Pasila (heilurilinja)

Kehärata + Pisara Haka- (ajantasaus Töölö Lapinkylässä) niemi

Helsinki Keskusta

Kuva 24 Lapinkylän ajantasausasemaan perustuva liikennöintimalli.

Liikennöintimalli nopeuttaa häiriöttömässä tilanteessa hieman Kehäradan matkustajien matka-aikaa verrattuna perusmalliin, koska ylimääräinen aika voidaan sijoittaa Lapinkylään ja matkustajat ehtivät vaihtaa edelliseen junaan. Lisäraiteet mahdollistavat pidemmän ajantasauksen asemalla seisten kuin perusmalli, jossa ajantasaus Lentoasemalla on tehtävä vain yhdellä raiteella. Tämä lisää liikennöinnin pelivaraa ja helpottaa kuljettajien vaihtoja.

Liikennöintimallin haittapuolena on junanvaihto Lapinkylässä ja matka-ajan pidentyminen niille matkustajille, jotka matkustavat Lapinkylän aseman ohi jompaankumpaan suuntaan, kuten Myyrmäen ja Lentoaseman väliä. Tulojunan ollessa myöhässä vaarana on vaihtoyhteyden katkeaminen, jolloin matkustaja joutuisi odottamaan seuraavaa lähtöä. Helsinkiin pääsee kuitenkin suoralla yhteydellä jokaiselta asemalta.

Lapinkylän mahdollinen varikko toisi synergiahyötyjä esimerkiksi henkilökunnan työvuoroissa tai liikenteen aloittamisessa ja lopettamisessa, mutta liikennöinti- malli toimii myös ilman sitä. Ratkaisu on huomioitava Vantaan kaavoituksessa.

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 50

6.1.5 Ajantasaus Tikkurilassa

Tikkurilan ajantasaukseen perustuvassa liikennöintimallissa ympyrälinja kier- tää Pisararadan ja Kehäradan muodostamaa ympyrälinjaa molempiin suuntiin tasaten aikaa Tikkurilassa. Normaalitilanteessa saapuvan junan matkustajat ehtivät vaihtamaan edelliseen junaan. Heilurilinja ajetaan perusmallin tavoin Kauklahden ja Keravan välillä ilman ajantasausta Tikkurilassa. Nykyisellä 10 minuutin vuorovälillä liikennöitäessä heilurilinja ja ympyrälinja voivat käyttää yhteisiä laitureita, jolloin kaupunkiraiteiden käyttöön tarvitaan Tikkurilassa vain neljä laituriraidetta. Tiheämmällä 7,5 minuutin vuorovälillä on käytettävä erillisiä laitureita. Liikennöintimallin toteutus vaatii Tikkurilaan uusia lisä- laitureita sekä uusia vaihdeyhteyksiä. Lisäksi edellytyksenä on, että Lentorata on toteutettu, jolloin suuri osa Pääradan junista on siirtynyt kulkemaan sen kautta, toisaalta tätä pidettiin tässä työssä lähtökohtana muutenkin. Ratkaisu on esitetty kuvassa 25.

Lentoasema Kerava

Hiekka- harju Tikkurila Kauklahti

Huopalahti

Kauklahti– Kerava Pasila (heilurilinja)

Kehärata + Pisara Haka- (ajantasaus Töölö Tikkurilassa) niemi

Helsinki Keskusta

Kuva 25 Tikkurilan ajantasausasemaan perustuva liikennöintimalli.

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 51

Liikennöintimallin hyötynä on, että se nopeuttaa häiriöttömässä tilanteessa hieman Kehäradan matkustajien matka-aikaa verrattuna perusmalliin, koska ylimääräinen aika voidaan sijoittaa Tikkurilaan ja matkustajat ehtivät vaihtaa edelliseen junaan. Lisäraiteet myös mahdollistavat pidemmän ajantasauksen asemalla seisten kuin perusmalli, jossa ajantasaus Lentoasemalla on tehtävä vain yhdellä raiteella. Tämä lisää liikennöinnin pelivaraa ja helpottaa kuljettajien vaihtoja. Heilurilinjan kuljettajanvaihdot tehtäisiin tässäkin mallissa Keravalla ja Kauklahdessa, sillä heilurilinja ajettaisiin Tikkurilan läpi ilman ajantasausta.

Liikennöintimallin haittapuolena on se, että matkustajat joutuvat vaihtamaan junaa Tikkurilassa ja matka-aika pitenee. Lisäksi kahdeksannen raiteen rakentaminen edellyttää kahden olemassa olevan toimistorakennuksen purkamista. Mahdollisessa myöhästymistilanteessa vaihtojen katkeaminen ei ole yhtä kriittistä kuin Lapinkylässä, koska matkustajat voiva halutessaan vaihtaa myös heilurilinjan junaan tai pääradan raiteita käyttäviin lähijuniin.

6.1.6 Simulointitarkasteluihin valitut vaihtoehdot

Jatkotarkasteluihin valittiin perusmallin lisäksi Lapinkylän ja Tikkurilan ajan- tasausasemiin perustuvat liikennöintimallit (taulukko 3). Näistä liikennöinti- malleista muodostettiin useita aikatauluvaihtoehtoja, jotka poikkeavat toisistaan kierrosaikojen, kääntöaikojen sekä vuorovälin suhteen (taulukko 4). Vaihto- ehtojen numerointi ei ole looginen, koska osa vaihtoehdoista syntyi vasta työn edetessä (vaihtoehdot VE3B, VE6B ja VE7B). Heilurilinjan junilla on Keravalla käytössä joko yksi tai kaksi laituria. Kauklahdessa on kaikissa vaihtoehdoissa niin pitkä kääntöaika, että laitureita tarvitaan kaksi.

Taulukko 3 Jatkotarkasteluihin valitut kaupunkijunien liikennöintimallit.

Vaihtoehto Kehäradan linja Kauklahden ja Huom. Keravan linja Perusmalli Ympyrälinja Heilurilinja Perustuu nykyiseen Pisararadan infrasuunnitelmaan Tikkurila Ajantasaus Heilurilinja Edellyttää raidemuutoksia Tikkurilassa Tikkurilassa Lapinkylä Ajantasaus Heilurilinja Edellyttää uutta Lapinkylässä ajantasausasemaa Kehäradalle

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 52

Taulukko 4 Liikennöintimallien erilaiset aikatauluvaihtoehdot.

Vaihtoehto Kehäradan Kauklahden Huom. linja ja Keravan linja VE 1 ”Perusmalli” 70 min 160 min Yksi laituri käytössä Keravalla VE 2 70 min 170 min Kaksi laituria käytössä ”Perusmalli” Keravalla VE 3 ”Perusmalli” 80 min 170 min Yksi laituri käytössä Keravalla VE 3B 80 min 180 min Kaksi laituria käytössä ”Perusmalli” Keravalla VE4 ”Perusmalli” 75 min 165 min (7,5 min vuoroväli) Kaksi laituria käytössä Keravalla VE5 ”Lapinkylä” 80 min 170 min Kaksi laituria käytössä (68 + 12 min) Keravalla VE6 ”Lapinkylä” 75 min 165 min (7,5 min vuoroväli) Kaksi (65 + 10 min) laituria käytössä Keravalla VE6B ”Lapinkylä” 82,5 min 165 min (7,5 min vuoroväli) Kaksi (70 + 12,5 min) laituria käytössä Keravalla VE7 ”Tikkurila” 80 min 170 min Kaksi laituria käytössä (68 + 12 min) Keravalla VE7B ”Tikkurila” 80 min 170 min Kuten VE7, mutta Tikkurilassa (68 + 12 min) erilliset laiturit Kehäradan ja heilurilinjan junilla VE8 ”Tikkurila” 75 min 165 min (7,5 min vuoroväli) Kaksi (67 + 8 min) laituria käytössä Keravalla

Vertailuvaihtoehtona käytettiin Helsingin ratapihan osalta nykytilanteen mukaista mallia, jossa kaupunkirata on jatkettu Leppävaarasta Kauklahteen. Vuorovälillä 10 minuuttia on Keravan ja Kehäradan junilla yhdistetty kalusto- kierto, kuten nykyisin. Tiheämmän 7,5 minuutin vuorovälin aikataulussa on erilliset kierrot.

6.2 Kaupunkijunien häiriösimuloinnit

6.2.1 Tutkitut häiriösimulointitapaukset

Kaupunkijunat liikennöivät lähes täysin suljetussa liikenneympäristössä, joten niiden häiriöt aiheutuvat lähes täysin kaupunkirataverkon sisällä tapahtuvista häiriöistä. Täsmällisyystarkasteluista nähdään, että isoja, merkittäviä viivytyk- siä ja perumisiin johtavia häiriöitä tapahtuu kuukausittain. Simuloinnin avulla on erittäin työlästä lähteä tutkimaan häiriötilanteita, joissa ratkaisuna olisi junaliikenteen supistaminen. Lisäksi simuloinnilla ei ole tarpeen tutkia erittäin isoja häiriöitä kuten kauko-ohjausjärjestelmä- tai asetinlaitevikoja, koska tällöin liikenteessä on suuria häiriöitä valittavasta liikennöintimallista riippumatta. Simuloinnin avulla voidaan kuitenkin tutkia, miten eri liikennöintivaihtoehdot toipuvat tavanomaisista, verrattain usein toistuvista häiriöistä, jotka kestävät lyhyen aikaa.

Tarkastelut aloitettiin Helsingin keskustan maanalaisen aseman häiriötilanne- tarkasteluilla 15 minuutin ja 30 minuutin pituisilla häiriötilanteilla. Muiden häiriötilannetarkastelujen pituudeksi valikoitui 30 minuuttia, koska 15 minuutin

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 53

pituisen häiriötilanteen simuloinneissa vaihtoehtojen väliset erot eivät vielä tulleet kovin selkeästi esille. Häiriötilanteet toteutettiin pääosin niin, että juna- liikenne pysäytettiin hetkeksi toiseen kulkusuuntaan mentäessä. Toinen kulku- suunta jatkoi normaalisti kulkua. Tällainen häiriötilanne voi syntyä esimerkiksi hetkellisen kalusto-ongelman tai matkustajan sairaskohtauksen vuoksi. On kuitenkin huomattava, että häiriötilanteen pitkittyessä liikenteenohjaajat voivat lähteä ohjaamaan junia vastakkaisen suunnan raiteita pitkin. Tästä johtuen tehtiin osa tarkasteluista myös yhden raiteen ajolla.

Häiriötilanteita toistettiin eri puolilla kaupunkirataverkkoa, koska eri vaihtoehtojen paremmuus tai heikkous häiriötilanteesta toipumiseen voi myös riippua häiriötilanteen sijainnista. Simuloimalla häiriötilanteita eri puolilla verkkoa, saatiin tasapuolinen vertailu kaikille tutkituille vaihtoehdoille.

Pysäytystilanteen lisäksi tutkittiin Pisaratunnelissa tilanne, jossa opastinhäiriön vuoksi joudutaan ajamaan yksi opastinväli alennetulla 10 km/h nopeudella normaalin 80 km/h nopeusrajoituksen sijaan. Tarkastelu tehtiin erikseen molempiin suuntiin Helsingin asemaa lähestyttäessä. Alennetulla nopeus- rajoituksella ajettavan opastinvälin pituus myötäpäivään kierrettäessä eli Hakaniemestä Helsinkiin ajettaessa on noin 1035 metriä ja vastakkaiseen suuntaan mentäessä noin 840 metriä. Häiriötilanteen kesto oli muista poiketen tunnin pituinen.

Kuvassa 26 on esitetty, miten tutkitut häiriötilanteet jakaantuivat eri puolille kaupunkirataverkkoa. Jokainen kohde on tutkittu yksitellen eli kahta häiriötä ei ole simuloitu samanaikaisesti. Jokaisessa kohteessa on tutkittu erikseen molemmat suunnat. Tähdellä (*) merkittyjä tuloksia voi verrata nykytilanteeseen. Tutkitut häiriötilanteet on esitetty myös listamuodossa kuvan alla taulukossa 5.

Kuva 26 Tutkitut häiriötilanteet.

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 54

Taulukko 5 Tutkitut häiriötilanteet.

Häiriötilanteiden kuvaus Tarkasteltavat vaihtoehdot 15 min häiriö Helsingin tunneliasemalla C1) Kauklahteen menevä juna (länteen) ensimmäisenä C5) Kehäradan juna ensimmäisenä 30 min häiriö Helsingin tunneliasemalla C2) Kauklahteen menevä juna (länteen) ensimmäisenä C6) Kehäradan juna ensimmäisenä 15 min häiriö Helsingin tunneliasemalla C3) Keravalle menevä juna (itään) ensimmäisenä C7) Kehäradan juna ensimmäisenä 30 min häiriö Helsingin tunneliasemalla C4) Keravalle menevä juna (itään) ensimmäisenä C8) Kehäradan juna ensimmäisenä 10 km/h Hakaniemen ja Helsingin välillä C10) Häiriön pituus 1h

10 km/h Töölön ja Helsingin välillä C9) Häiriön pituus 1h

30 min häiriö Malmilla (Tikkurilaan*) C11) 30 min häiriö Malmilla (Helsinkiin*) C12) 30 min häiriö Pasilassa (Helsinkiin*) C13) 30 min häiriö Pasilassa (Huopalahteen*) C14) 30 min häiriö Myyrmäessä C15) (Lentoasemalle) 30 min häiriö Myyrmäessä C16) (Huopalahteen) 30 min häiriö Leppävaarassa (Kauklahti) C17) 30 min häiriö Myyrmäessä (Helsinkiin) C18) * Tutkittu myös ns. yhden raiteen ajolla

Häiriötilanteiden simulointitulosten avulla tehtiin erilaisia vertailuja vaihtoehtojen välisestä paremmuudesta. Vertailut on esitetty erikseen seuraavissa kappaleissa. Ensin vertailtiin häiriön pituuden vaikutusta viiveiden muodostu- miseen. Sen jälkeen on vertailtu kaikkia tutkittuja ympyrälinjaan perustuvia perusmallin aikatauluvaihtoehtoja toisiinsa. Tämän jälkeen on vertailtu vaihtoehtoja nykytilanteeseen nähden. Lisäksi tutkittiin yhden raiteen ajon myötä muodostuvia viiveitä eri vaihtoehdoissa. Lopuksi on esitetty päävaihtoehtojen eli perusmallin, Lapinkylän ajantasausasemaan tai Tikkurilan ajantasausasemaan perustuvien vaihtoehtojen välinen vertailu. Tämä vertailu on tehty erikseen nykyiseen 10 minuutin vuoroväliin sekä tiheämpään, 7,5 minuutin vuoroväliin perustuvilla aikatauluilla.

6.2.2 Häiriön pituuden vaikutus

Ensimmäisissä häiriötilannesimuloinneissa tutkittiin häiriön pituuden vaikutusta häiriön vakavuuteen eli viiveminuuttien summaan erilaisilla perusmallin aikatauluvaihtoehdoilla. Häiriö sijaitsi Helsingin keskustan maanalaisella asemalla. Häiriö syyllä ei ole merkitystä tarkasteluissa, se voisi olla esimerkiksi kalustovika tai matkustajan sairauskohtaus. Simuloinnit toteutettiin niin, että yhden junan kulku estettiin joko 15 minuutin tai 30 minuutin ajaksi, jolloin seuraavat junat jonoutuivat pysäytetyn junan taakse. Kerralla tarkasteltiin vain yhtä suuntaa, eli toinen suunta jatkoi normaalisti kulkuaan. Vertailussa ovat

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 55

lähtökohtana olleeseen perusympyrälinjaan pohjautuvat aikatauluvaihtoehdot VE1, VE2 ja VE3, jotka on esitetty taulukossa 4. Aikatauluvaihtoehdoissa VE1 ja VE2 kierrosaika on 70 minuuttia ja aikatauluvaihtoehdossa VE3 kierrosaika on 80 minuuttia. Vaihtoehdoissa VE1 ja VE3 junat käyttävät Keravalla vain yhtä laituria eli kääntöajat ovat lyhyemmät kuin aikatauluvaihtoehdossa VE2, jossa edellinen juna lähtee Keravalta vasta seuraavan junan saapumisen jälkeen.

Häiriöiden aiheuttamien viiveminuuttien summat on esitetty kuvissa 27 ja 28.

Kuva 27 Häiriöiden pituuden vaikutus viivästysminuuttien summaan (15 minuutin pituinen häiriö).

Kuva 28 Häiriöiden pituuden vaikutus viivästysminuuttien summaan (30 minuutin pituinen häiriö).

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 56

Tuloksista nähdään, että häiriötilanteen kestäessä 15 minuuttia häiriötilanteen aiheuttamat viivytysminuutit ovat melko maltilliset ja häiriöt eivät lähde missään aikatauluvaihtoehdossa kertaantumaan. Häiriön pituuden kaksin- kertaistuessa viivytysminuuttien summa moninkertaistuu. Tuloksissa on melko selkeä trendi, eli mitä enemmän ajoaikaa ja kääntöaikaa on, sitä nopeammin vaihtoehto toipuu häiriötilanteesta. Tapauksessa ”suunta itään, Kehäradan juna ensimmäisenä” aikatauluvaihtoehto VE3 ei toivu häiriötilanteesta kuitenkaan aivan yhtä nopeasti kuin aikatauluvaihtoehto VE2, koska vaihtoehdossa VE2 on pitempi kääntöaika Keravalla kuin vaihtoehdossa VE3.

6.2.3 Perusmallin aikatauluvaihtoehtojen vertailu

Tässä vertailussa tutkittiin, miten ympyrälinjan kierrosaika ja heilurilinjan kääntöajat vaikuttavat häiriötilanteista toipumiseen. Vertailussa ovat mukana kaikki 30 minuutin pituiset häiriötilanteet eri puolilla verkkoa ilman yhden raiteen ajoa. Vertailtana olivat perusmallin aikatauluvaihtoehdot VE1, VE2, VE3 ja VE3B. Vaihtoehdoissa VE1 ja VE2 ympyrälinjan kierrosaika on 70 minuuttia ja vaihtoehdoissa VE3 ja VE3B kierrosaika on 80 minuuttia. Vaihtoehdoissa VE1 ja VE3 heilurilinjan junat käyttävät Keravalla vain yhtä laituria eli saapunut juna kääntyy ja vapauttaa laiturin ennen seuraavan junan saapumista. Vaihto- ehdoissa VE2 ja VE3B on käytössä kaksi laituria. Viiveminuuttien summa vaihto- ehdoittain eri häiriötilanteissa on esitetty kuvassa 29.

Kuva 29 Häiriösimulointien tulokset erilaisilla perusmallin aikatauluvaihtoehdoilla.

Tuloksista nähdään, kuinka ympyrälinjan kierrosajan kasvattaminen 10 minuu- tilla ja heilurilinjan kääntöajan pidentäminen Keravalla nopeuttivat lähes kaikissa tutkituissa häiriötilanteissa selkeästi häiriöstä palautumista. Joissain yksittäisissä tapauksissa lyhyempi ympyrälinjan kierrosaika (VE2) on ollut parempi kuin pitempi ympyrälinjan kierrosaika (VE3) johtuen heilurilinjan pidem- mästä kääntöajasta Keravalla. Joissain tapauksissa Keravan kääntöajalla ei ollut merkitystä kokonaistuloksiin, kuten esimerkiksi tapauksessa C16, jossa häiriö- tilanne tapahtui Myyrmäessä ja häiriö kohdistui ensisijaisesti vain ympyrälinjan

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 57

juniin. Tuloksiin vaikutti myös mahdollinen junajärjestyksen sekoittuminen heilurilinjan ja ympyrälinjan risteämispisteissä Huopalahdessa ja Hiekka- harjussa, mikä teki joissain yksittäisissä simuloinneissa tiukemman kierrosajan vaihtoehdosta kokonaisuudessaan paremman.

6.2.4 Aikatauluvaihtoehtojen vertailu nykyverkkoon nähden

Simulointituloksia verrattiin nykyverkon mukaiseen vaihtoehtoon, jotta saatiin käsitys siitä, miten hyvin eri liikennöintivaihtoehdot toipuvat häiriötilanteista nykytilanteeseen verrattuna. Koska nykytilanteessa Pisararataa ei ole olemassa, voitiin vertailu tehdä vain nykyisen kaupunkirataverkon alueella tapahtuviin häiriöihin nähden. Näitä olivat häiriötilanteet Malmilla, Pasilassa, Myyrmäessä tai Leppävaarassa. Vertailtana olivat perusmallin aikatauluvaihtoehdot VE2 ja VE3B sekä ajantasausvaihtoehdot VE5 Lapinkylä, VE7 Tikkurila ja VE7B Tikkurila. Aikataulumalli VE7B eroaa aikataulumallista VE7 siten, että Tikkurilassa heilurilinja ja Kehäradan linja käyttävät eri laitureita. Viive- minuuttien summat aikatauluvaihtoehdoittain eri häiriötilanteissa on esitetty kuvassa 30.

Kuva 30 Viiveminuuttien summat aikatauluvaihtoehdoittain eri häiriö- tilanteissa 10 minuutin vuorovälillä.

Tuloksista nähdään, että perusmallin aikatauluvaihtoehto VE2 (70 minuutin kierros) on selkeästi muita heikompi vaihtoehto. Muut vaihtoehdot ovat suunnilleen samantasoisia, tosin häiriötilanteesta riippuen vaihtoehtojen välillä on selkeitä eroja. Tikkurilassa erilliset laiturit nopeuttavat häiriöstä toipumista hieman. Nykytilanteen mukainen verkko oli lähes aina paras tai samantasoinen kuin joku tutkituista vaihtoehdoista. Nykytilanteen mukainen verkko on toipunut muita nopeammin erityisesti Helsingin suuntaan mentäessä tapahtuvissa häiriöissä Helsingin käännön ansiosta.

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 58

6.2.5 Yhden raiteen ajo

Pääosa häiriötilanteista tutkittiin niin, että junat pysäytettiin asemille ja ne odottivat paikallaan häiriötilanteen päättymistä. Kuten kappaleessa 6.2.1 tehty vertailu osoitti, junien seisottaminen paikallaan 30 minuuttia nostaa viiveitä moninkertaisesti puolet lyhempään häiriötilanteeseen verrattuna. Häiriö- tilanteen pitkittyessä liikenteenohjaajalla on mahdollisuus lähteä ohjaamaan junia vuoron perään häiriöalueen ohi.

Tässä tarkastelussa vertailtiin, miten vaihtoehtojen välille tulee eroja, mikäli häiriötilanteessa ajetaan yhtä raidetta molempiin suuntiin verrattuen siihen, että vain odotetaan 30 minuuttia häiriötilanteen päättymistä. Tarkastelut tehtiin Malmilla ja Pasilassa. Vertailtana olivat perusmallin aikatauluvaihtoehdot VE2 (70 minuutin kierros, pitemmät käännöt) ja VE3B (80 min kierros, pitemmät käännöt), VE5 Lapinkylä, VE7 Tikkurila sekä nykytilanteen mukainen verkko ilman Pisararataa. Tulokset on esitetty kuvassa 31.

Kuva 31 Yhden raiteen ajon vaikutus viivytysminuuttien summaan.

Tuloksista nähdään, että yhden raiteen ajo vähentää viiveitä merkittävästi. Viiveet ovat kuitenkin suuruusluokaltaan suurempia kuin aiemmin esitetyissä 15 minuutin häiriötilanteissa. Yhden raiteen ajossa häiritään enemmän myös toisen suunnan kulkua. Vaikutukset ovat kuitenkin pienemmät kuin junien odottaessa, eli yhden raiteen ajoon kannattaa lähteä, mikäli tiedossa on, että häiriö pitkittyy. Vaihtoehto VE2 (70 minuutin kierros) on edelleen selkeästi muita vaihtoehtoja heikompi. Erityisesti ympyrälinjoihin pohjautuvat vaihtoehdot VE2 ja VE3B ovat hyötyneet yhden raiteen ajosta.

6.2.6 Päävaihtoehtojen vertailu

Ympyrälinjojen vertailun perusteella pitempään kierrosaikaan ja pitempiin kääntöaikoihin perustuva VE3B on paras ympyrälinjavaihtoehto häiriösietoi- suuden kannalta. Se valittiin tämän vuoksi ympyrälinjojen päävaihtoehdoksi. Ympyrälinjojen päävaihtoehtoa VE3B verrattiin ajantasaukseen perustuviin vaihtoehtoihin erikseen sekä nykyisellä 10 minuutin vuorovälillä, että tihenne- tyllä 7,5 minuutin vuorovälillä. Harvemman 10 minuutin vuorovälin tarkastelussa ovat mukana kaikki 30 minuutin pituiset häiriötilanteet eri puolilla verkkoa ilman yhden raiteen ajoa, sekä alennettu nopeusrajoitus Pisararadalla. Tarkastelun tulokset on esitetty kuvassa 32.

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 59

Kuva 32 Päävaihtoehtojen vertailu 10 minuutin vuoroväliin perustuvalla aikataululla

Vuoroväliin 7,5 minuuttia perustuvien liikennöintimallien tarkastelussa ovat mukana häiriöt Pasilassa ja Malmilla. Tulokset on esitetty kuvassa 33.

Kuva 33 Päävaihtoehtojen vertailu 7,5 minuutin vuoroväliin perustuvalla aikataululla

Tuloksista nähdään, että erot vaihtoehtojen välillä ovat hyvin pieniä ja vaihtoehtojen välinen paremmuus vaihtelee osittain sen mukaan, missä häiriötilanne on ollut. Tiheämmällä vuorovälillä viiveiden summa Tikkurilan vaihtoehdoissa kasvaa selvästi muihin vaihtoehtoihin verrattuna.

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 60

6.2.7 Yhteenveto kaupunkijunien häiriösimuloinneista

Simulointien tulokset ovat odotettuja ja loogisia. Ne ovat myös linjassa esimerkiksi kansainvälisen taustatarkastelun kanssa. Yleisesti voidaan todeta, että mitä tiukempi ympyrälinjan kierrosaika on, sitä häiriöherkempää liikenne on. Vastaavasti liikenne toipuu sitä nopeammin häiriötilanteesta, mitä enemmän heilurilinjan pääteasemilla on kääntöaikaa. Myös häiriön sijainnilla on vaikutusta häiriöstä toipumiseen, mikä näkyy vaihtoehtojen välisessä vertailussa.

Häiriösimulointien perusteella vaihtoehdot ”Perusmalli 3B” (80 minuutin kierrosaika ja pitkät käännöt Keravalla ja Kauklahdessa), Lapinkylä sekä Tikkurila ovat häiriönhallinnan kannalta tutkituissa tapauksissa lähes samantasoisia vaihtoehtoja. Häiriösietoisuuden näkökulmasta perusmalli 3B on pää- sääntöisesti hieman parempi kuin muut vaihtoehdot. Tikkurila on suurimmassa osassa tilanteita heikompi kuin muut, etenkin kun laiturinkäyttö heilurilinjan ja ympyrälinjan junilla on Tikkurilassa yhteinen tai junien vuoroväli on nykyistä tiheämpi. Erot vaihtoehtojen välillä ovat kuitenkin niin pieniä, että tulosten perusteella ei voi tehdä johtopäätöksiä, mikä niistä on paras. Nykytilanteeseen verrattuna vaihtoehdot ovat suunnilleen samantasoisia, tosin Helsingin suuntaan vaikuttavissa häiriöissä nykyverkko toipuu nopeammin erityisesti Helsingin kääntöjen ansiosta.

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 61

7 Muita keskeisiä liikenteellisiä huomioita

7.1 Lähtökohdat

Työssä tehdyt ratatekniset ja liikenteelliset tarkastelut sekä työn kanssa samanaikaisesti tehty HSL:n teettämä kysyntätarkastelujen erillisselvitys (HSL 2019a) osoitti, että kaupunkijunaliikenteelle koituvat hyödyt pelkän Pisararadan toteutuksesta ovat negativiisia ottaen huomioon investointikustannukset, sillä matkustusajan lisäys Kehäradalla vie Helsingin uusien asemien tuomia hyötyjä. Kaukoliikenteen saamien hyötyjen tulisi olla niin merkittäviä, että ne kattaisivat Pisararadan investointikustannukset.

Tähän kappaleeseen on koottu selvitystyössä muita esille nousseita liiken- teellisiä huomioita ja alustavia ideoita, joiden myötä kaukoliikenteelle voitaisiin saada vastaavia hyötyjä kuin Pisararadasta, ja jotka täyttävät Pisararadalle asetetut tavoitteet mahdollisesti alhaisemmilla investointikustannuksilla. Näitä ei ole tarkasteltu yksityiskohtaisesti tämän työn yhteydessä, mutta niitä suositellaan jatkotarkasteltaviksi ennen Pisararadan toteutusta koskevien päätösten tekemistä.

7.2 ERTMS

Nykyinen junien kulunvalvontajärjestelmä (JKV) päivitetään koko Suomessa yleiseurooppalaiseen ERTMS/ETCS-kulunvalvontajärjestelmään. ERTMS:n kansallinen toteutustapa on avoinna.

Kaupunkiraiteilla tulee olla käytössä yhtenäinen taso, mutta kaupunki- ja kaukoraiteilla tasot voivat olla eri. Jos eri raiteilla on käytössä eri ERTMS/ETCS-taso, niiden välillä siirtyminen ei tapahdu yhtä sujuvasti kuin nykyisin, mikä voi vähentää häiriönhallinnassa käytettäviä ratkaisuja. Esimerkiksi liikennöiminen kaupunkiraiteilta kaukoraiteille häiriötilanteissa tai päinvastoin ei välttämättä ole tällöin mahdollista ainakaan ketterästi.

Vuoden 2024 jälkeen käyttöön otettavat rataosuudet tulee varustaa ERTMS/ETCS-järjestelmällä, joten myös Pisararadan turvalaitesuunnittelu tulisi päivittää vastaamaan EU-vaatimuksia. Päätös valittavasta ERTMS/ETCS-järjes- telmän tasosta kaupunkiradoilla ja muutosten toteutusajankohdasta olisi syytä tehdä ennen Pisararadan toteutuspäätöstä, jotta kulunvalvontajärjestelmän asettamat reunaehdot voidaan ottaa huomioon jatkosuunnittelussa.

7.3 Helsingin ratapihan laajentaminen

Työn yhtenä kehitysajatuksena tutkittiin karkealla tarkkuudella lisäraiteiden rakentamisen mahdollisuuksia Kaisaniemeen. Kaisaniemen puisto on valta- kunnallisesti merkittävää rakennettua kulttuuriympäristöaluetta (RKY-aluetta). Tarkastelut on tehty ratageometrian näkökulmasta.

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 62

Suppeammassa vaihtoehdossa kapasiteettia on lisätty ainoastaan laiturien osalta (Kuva 34). Kahden uuden laiturin rakentaminen olisi ratageometrian kannalta mahdollista, mutta edellyttäisi rata-alueen laajentamista Kaisaniemen puiston reunalle. Suojeltu huvilarakennus (entinen ravintola Kaisaniemi) tulisi siirtää. Lisäraiteet erkanevat pääraiteesta Töölönlahden eteläpuolella, jossa ensimmäinen liitos tapahtuu nykyisen vaihteen V007 kohdalta. Nykyinen yksin- kertainen vaihde korvataan kaksoisvaihteella (YVKV). Toinen vaihde (Vaaa) sijoittuu välittömästi kaksoisvaihteen eteläpuolelle. Vaihtoehtoisesti toinen vaihde (Vbbb) on mahdollista sijoittaa kaksoisvaihteen pohjoispuolelle.

Kuva 34 Alustava kaaviotarkastelu mahdollisten lisälaitureiden lisäämi- sestä Helsingin ratapihalle.

Laajemmassa vaihtoehdossa on lisätty myös linjakapasiteettia Helsingin ja Pasilan välille (Kuva 35). Helsingin aseman laitureiden pohjoispuolella tulisi tehdä vaihdejärjestelyitä sujuvan liikenteen mahdollistamiseksi. Helsingin ja Pasilan välille rakennettaisiin lisäraide, joka yhdistettäisiin Pasilan eteläpuolella nykyiseen raiteistomalliin. Tällöin Helsingin ja Pasilan välillä olisi kuusi samanaikaisesti käytössä olevaa kulkutietä, mikä mahdollistaisi samanaikaisen liikennöinnin sekä Lentoradalta, Pääradalta että kaupunkiraiteilta Helsingin ja Pasilan välillä molempiin suuntiin.

Kuva 35 Alustava kaaviotarkastelu mahdollisten lisälaitureiden ja -raiteiden lisäämisestä Helsingin ja Pasilan välille.

Laajempi ratkaisu edellyttäisi suojellun huvilarakennuksen (entinen ravintola Kaisaniemi) siirtämisen lisäksi rata-alueen laajentamista myös Linnunlaulun kohdalla. Nykyistä kallioleikkausta tulisi louhia ja myös kallion päällä olevia huvilarakennuksia jouduttaisiin siirtämään. Linnunlaulun radan ylittävä kevyen liikenteen silta jouduttaisiin purkamaan väliaikaisesti ja rakentamaan uudestaan sekä radan alittavat sillat jouduttaisiin leventämään uusien raiteiden takia.

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 63

Siltojen mahdollisia vaikutuksia ympäröiviin katujärjestelyihin ei ole tässä selvi- tyksessä tarkasteltu.

Jatkotarkasteluissa voitaisiin tarkastella Helsingin aseman lisäraiteiden sijasta tai niiden lisäksi mahdollisuutta lisätä kaupunkiratojen raiteita eritaso- ratkaisulla aseman länsi- tai itäreunalla. Tässä työssä ei tarkasteltu eritaso- ratkaisuja.

7.4 Kehäradan junien liikennöinti Helsingin asemalle

Työn aikana nousi esille ajatus vaihtoehdosta, jossa Kehäradan junat käyttäi- sivät edelleen Helsingin rautatieasemaa kääntöasemana. Tällöin vain Kauklahden ja Keravan väliset heilurilinjan junat kulkisivat Pisararadan kautta.

Ratkaisun haasteeksi muodostui tilanpuute Pasilan eteläpuolella. Kuten kappaleessa 5.2 todettiin, Pasilan ja Helsingin välille ei ole mahdollista muodostaa raiteistoratkaisua, jossa olisi kaksi linjaraidetta molempiin suuntiin käytettä- vissä jokaiselle rataosalle eli itäisille kaupunkiraiteille, Pääradalle, Lentoradalle, huoltoraiteille, Rantaradalle sekä läntisille kaupunkiraiteille.

Raiteisto olisi mahdollista toteuttaa esimerkiksi niin, että Pääradalle lähtevät junat käyttäisivät samaa linjaraidetta kuin idänpuoleiset Helsingistä lähtevät kaupunkijunat ennen Pasilaa (Kuva 36). Tämä ei kuitenkaan ole liikenteellisesti tehokas ratkaisu, koska tällöin Pääradalle lähtevien junien määrä määräytyisi kaupunkijunien mukaan. Kaupunkijunien 10 minuutin vuoroväli mahdollistaisi vain kuuden kaukoraiteita käyttävän junan liikennöinnin eli joka toinen juna voisi olla kaukoraiteiden juna. Lisäksi huoltoraiteita olisi Ilmalan varikon liikenteen käytössä vain yksi. Kaupunkijunien liikennöintiin tulisi myös uudet konflikti- pisteet Pasilan eteläpuolelle eli ristiinajot heilurilinjan ja Kehäradan junien välillä.

Kuva 36 Raiteistoratkaisu tilanteessa, jossa Kehäradan junat liikennöivät Helsinkiin.

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 64

Liikennöintimallia ei tässä selvityksessä tarkasteltu tarkemmin, koska tässä työssä lähtökohtana oli, että Helsinkiin liikennöi ruuhkatunnissa 20 kaukojunaa Lentoradan ja Pääradan suunnista, joille on varattava Helsingin ja Pasilan väliltä kaksi kulkutietä molempiin suuntiin.

Kyseinen liikennöintimalli voisi mahdollisesti toimi kehityspolun ensimmäisenä vaiheena, mikäli Pisararata toteutettaisiin ennen Lentoradan avaamista. Tämä vaatisi kuitenkin tarkempia selvityksiä. HSL:n erillisselvityksessä on tämän liikennöintimallin osalta tarkasteltu kysyntäennusteita (VE H). Kysyntäennus- teissa vaihtoehdon (VE H) ajoaika perustui suoraan nykyisiin Kehäradan ajoaikoihin. Todellisuudessa ajoaikoja tulisi hidastaa joko Kehäradalla tai Pisara- tunnelissa, jotta Keravan ja Kauklahden välillä kulkevan heilurilinjan ajoajat olisivat tasaväliset Kehäradan linjan kanssa yhteisellä osuudella.

7.5 Lentoradan jatkaminen Helsingin keskustan alle

Työn aikana syntyi kehitysajatus täysin uudenlaisesta ratkaisusta. Tässä ratkaisussa Lentorataa jatkettaisiin Pasilasta maan alla Helsingin keskustan alle (Kuva 37). Ratkaisua ei tutkittu tässä työssä tarkemmin, joten ei ole tietoa, miten Lentoradan jatkaminen maan alla vaikuttaisi Tallinnan tunnelin suunnitelmiin, linjauksiin ja mahdolliseen tunneliratojen yhdistämiseen.

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 65

Kuva 37 Alustava hahmotelma Lentoradan jatkamisesta Helsinkiin.

Kehitysajatus edellyttäisi Helsingin keskustan maan alle kaukojunien asemaa, joka mahdollistaisi junien käännöt ja toimisi ensi vaiheessa pääteasemana. Suunnittelussa ja toteutuksessa tulisi huomioida mahdollinen tarve jatkaa tunnelia Tallinnaan. Lentoradan ja Tallinnan tunnelien yhdistäminen voisi olla mahdollista esimerkiksi käyttämällä kaksoisraideleveyttä, mutta asiaa tulisi tutkia tarkemmin muun muassa liikennöinnin kannalta. Jos Helsingin keskustan maan alle tulisi kaukojunien asema, ei Pisararataa tarvitsisi kapasiteetin puolesta toteuttaa, koska osa Helsingin ratapihan kapasiteetista siirtyisi uudelle kaukojunien asemalle.

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 66

7.6 Pitkä Pisara

Pisararadan ratasuunnittelun yhteydessä on tarkasteltu myös niin sanottua Pitkää Pisaraa. Tässä ratkaisussa Pisararata alkaisi Pääradan puolella jo Käpylästä. Käpylästä rata kulkisi tunnelissa Pasilaan rakennettavalle uudelle maanalaiselle asemalle, minkä jälkeen se yhtyisi nykyisten suunnitelmien mukaiseen linjaukseen kohti Hakaniemeä. Ratkaisu vapauttaisi kaksi laituria Pasilasta muulle liikenteelle.

Kappaleessa 7.4. esitetyn liikennöintimallin toteuttamista, jossa Kehäradan junat kääntyisivät nykyiseen tapaan Helsingissä, ei Pitkä Pisara kuitenkaan helpottaisi, sillä Helsingin ja Pasilan välille ei ole järjestettävissä omia kulkuteitä Kehäradan junille ilman rautatiealueen laajentamista. Pitkän Pisaran hyöty saattaisi olla joustavampi laiturinkäyttö Pasilassa, jossa vapautuisi kaksi laituria maan päältä.

Tämän työn lähtökohtana pidettiin Pisararadan rata- ja rakentamissuunni- telmia, joten Pitkään Pisaraan perustuvia raiteistoratkaisuja ei tässä työssä ole tarkasteltu tarkemmin.

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 67

8 Yhteenveto ja johtopäätökset

8.1 Pisara+ -toimenpidepaketti

Ratateknisten tarkastelujen, liikennöintimallien vertailun ja simulointien perusteella löydettiin Pisara+-toimenpidepaketti (Kuva 38), Toimenpidepaketin sisäl- tämät osakokonaisuudet on kuvattu tarkemmin kuvan jälkeen. Alustava kustannusarvio koko toimenpidepaketin toteuttamiselle on 1,6-1,8 miljardia euroa. Toimenpidepaketissa esitetyn Rantaradan lähiliikenteen junien varikon toteutuksen edellytyksenä on, että Espoon kaupunkirata toteutetaan Kauklahteen asti.

Kuva 38 Pisara+ toimenpidepaketti.

Suunniteltu Pisararata

Suunniteltu kahdeksan kilometrin tunnelirata Pasilasta Hakaniemen, Helsingin keskustan ja Töölön maanalaisten asemien kautta takaisin Pasilaan toteutetaan tunnelin osalta ratasuunnitelman mukaisesti. Radan kustannusarvio on noin 1,3 miljardia euroa. Radan rakentaminen edellyttää Helsingin ratapihan ja Pasilan välille muutostöitä, kuten vaihdejärjestelyjä. Lisäksi Pisararadan ratasuunnitelma on sovitettava yhteen Lentoradan suunnitelman kanssa. Mikäli Pisararata toteutetaan ennen Lentorataa, myös toteutuspolku pitää suunnitella hyvissä ajoin, jotta se voidaan tehdä resurssitehokkaasti ja mahdollistetaan mahdollisimman hyvä liikennöinti kaikissa vaiheissa.

Uudet kaupunkijunien varikot

Uudet varikot ovat ehdoton edellytys Pisararadan toteuttamiselle, jotta Helsingin ratapihaa ei tarvitse käyttää muun muassa kaupunkijunaliikenteen käynnistämiseen ja lopettamiseen aamuin illoin. Uudet varikot tarvitaan

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 68

Pääradan varteen Keravalle, Rantaradan varteen sekä mahdollisesti Kehäradan varrelle Vantaalle. Alustava kustannusarvio yhdelle varikolle on noin 100 miljoonaa euroa. Jatkoselvityksissä on arvioitava tarve ja toteutettavuus myös Huopa- lahden kolmioraiteelle, joka vaikuttaa alustavien tarkastelujen perusteella teknisesti ja toteutettavuuden kannalta erittäin haastavalta toteuttaa.

Kehäradan ajantasausasema

Ympyräradan häiriösietoisemman liikennöinnin mahdollistava ajantasausasema olisi toteutettavissa Lapinkylään tai Tikkurilaan. Lapinkylän aseman alustavat investointikustannukset ovat noin 5-10 miljoonaa euroa. Noin 100 miljoonaa maksava varikko samassa yhteydessä parantaisi toiminnallista kokonaisuutta. Tikkurilassa investoinnit olisivat maltillisia, mutta aseman- seudun rakennettu ympäristö aiheuttaa haasteita toteutukseen. Lisäksi Tikkurila olisi liikennöinnin kannalta haasteellisempi, sillä molemmat kaupunkijunalinjat kulkevat aseman läpi, kun taas Lapinkylää käyttää vain ympyrälinja. Erityisesti nykyistä tiheämmillä vuoroväleillä liikennöitäessä Tikkurilan vaihtoehto olisi Lapinkylää häiriöherkempi. Siten Lapinkylän ajantasausasemaan perustuvaa vaihtoehtoa suositellaan jatkotarkasteluihin.

Sivuunvetoraiteet

Häiriönhallinnan kehittämiseksi suositellaan ympyrälinjan varrelle rakennetta- vaksi erityisiä raiteita, joille kalustoa voidaan viedä sivuun häiriötilanteissa. Sivuunvetoraiteiden määrä ja kustannukset tarkentuvat jatkosuunnittelussa. Jatkosuunnittelutyö edellyttää päätöstä liikennöintimallista. Esimerkiksi ajantasausaseman sijaitessa Tikkurilassa sen eteläpuolella sijaitseville sivuun- vetoraiteille ei ole välttämättä tarvetta. Mikäli liikennöintimalliksi valitaan Lapinkylän ajantasausasemaan perustuva ratkaisu, Tikkurilan asema voisi olla yksi mahdollinen paikka sivuunvetoja varten.

Muut lisäraiteet

Heilurilinjan pääteasemille Kauklahteen ja Keravalle suositellaan lisäraiteita ja -laitureita, jotka helpottavat liikennöintiä ja häiriötilanteiden hoitoa. Kauklahden lisäraiteet on sovitettava yhteen Espoon kaupunkiradan ratasuunnitelman kanssa. Keravan lisäraiteet edellyttävät muutoksia nykyisiin raidejärjestelyihin. Keravan järjestelyt on sovitettava yhteen myös varikko- suunnitelman ja mahdollisen Kerava–Nikkilä-lähiliikenteen suunnittelun kanssa.

8.2 Asetettujen tavoitteiden täyttyminen

Pisararadan ensisijaisena tavoitteena on mahdollistaa kaukojunaliikenteen junamäärän kasvu vapauttamalla kapasiteettia Helsingin ratapihalta ja Helsinki–Pasila-yhteysväliltä. Tavoite toteutuu, sillä Pisara+ toimenpidepaketin myötä kaupunkijunat vapauttavat laiturikapasiteettia niin, että jokaisen kauko- liikenneraidekokonaisuuden eli Pääradan, Lentoradan ja Rantaradan käytössä on noin kuusi laituria. Lentoradan junien arvioidaan tarvitsevan hieman enemmän laitureita johtuen siitä, että Lentoradalla kaukojunien osuus on toden- näköisesti muita kaukoliikenneraidekokonaisuuksia suurempi.

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 69

Lisäkapasiteetin muodostumisen edellytyksenä ovat uudet lähijunaliikenteen varikot ja Espoon kaupunkiradan toteuttaminen Kauklahteen, jotta Helsingin ratapihaa ei tarvita kaupunkirataliikenteen aloittamiseen ja käynnistämiseen aamuin illoin. Lisäksi Pisararadan ja Lentoradan suunnitelmat tulee päivittää, jotta raiteistosta saadaan paras mahdollinen hyöty irti. Lentoradan junien käyttöön tulee varata eniten laitureita Helsingin ratapihan keskeltä. Inves- tointien lisäksi vaaditaan myös tehokasta aikatauluja laiturinkäytön suunnittelua, jotta käytettävissä olevaa infrastruktuuria käytetään tehokkaasti ja häiriösietoisesti. Infrastruktuurin tehokas käyttö edellyttää investointeja, kuten kaksoisraideosuuksia ja kohtauspaikkoja, myös muualle rataverkolle.

Pisararadan toisena tavoitteena on, että kokonaisuudessaan kaupunkijunaliikenteen palvelutaso pysyy vähintään nykyisellä tasolla. Tavoite toteutuu siltä osin, että Pisararata synnyttää kokonaan kaksi uutta kaupunkiradan asemaa Hakaniemeen ja Töölöön sekä helpottaa muun muassa vaihtoja junien ja metron välillä.

Toisaalta Pisararadan myötä syntyvä liikennöintimalli pidentää ajoaikoja Kehä- radalla, mikä aiheuttaa negatiivisia vaikutuksia kaupunkijunaliikenteen käyttä- jille. Lisäksi ympyrärata on häiriönhallinnan kannalta haastava liikennöidä. Haittojen minimoimiseksi tarvitaan ajantasausasema Kehäradalle.

Kysyntäennusteiden perusteella kokonaisvaikutukset käyttäjille ovat Pisara+ toimenpidepaketin myötä neutraalit Kehäradan ajantasausaseman kanssa. On kuitenkin huomioitava, että vaikutusten jakautuminen on epätasaista hyötyjen kohdistuessa Helsingin ja Espoon alueelle ja haittojen Vantaan alueelle (HSL 2019a).

8.3 Toimenpidepolku

Pisara+ -toimenpidepaketin toteutuspäätökset tulee tehdä mahdollisimman pian, jotta jatkoselvityksiä ja suunnittelua päästään jatkamaan. Ennen varsi- naista rakentamista on tehtävä monen eri vaiheen suunnittelua, ja kaavoituk- sella on tässä asiassa keskeinen merkitys. Radan yleis- ja ratasuunnitelman tulee perustua maankäyttö- ja rakennuslain mukaiseen oikeusvaikutteiseen kaavaan, jossa rautatiealueen sijainti ja suhde muuhun alueidenkäyttöön on ratkaistu.

Radan yleissuunnitelma voidaan hyväksyä vastoin asemakaavaa, jos kunta ja ELY-keskus puoltavat hyväksymistä. Myös ratasuunnitelma voidaan tietyin edellytyksin hyväksyä vastoin asemakaavaa, jos kyse on vaikutuksiltaan vähäi- sestä poikkeuksesta. Poikkeamissäädökset tuovat joustavuutta ratasuunnittelun päätöksentekoprosessiin, mutta uusien raiteiden rakentamista ei voida aloittaa ennen kuin tarvittavat kaavamuutokset ovat tulleet lainvoimaisiksi.

Eri suunnitteluvaiheet vievät aikaa useita vuosia ottaen huomioon kaavoituk- seen, suunnitteluun ja hyväksymiskäsittelyihin kuluvat ajat. Yleisesti varsi- nainen rakentaminen alkaa vasta 5–10 vuoden kuluttua yleissuunnittelun aloittamisesta. Esimerkiksi yksittäinen asemakaavamuutosprosessi vireille- tulosta hyväksymiseen kestää noin 0,5–2 vuotta. Kaavaprosessiin kuluva aika moninkertaistuu, jos kaavan hyväksymispäätökseen haetaan muutosta. Tästä

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 70

syystä toimenpidepaketin edellyttämät kaavamuutokset on tärkeää laittaa vireille heti, kun toimenpiteiden toteuttamisesta on päätetty.

Hyvällä suunnittelulla, viranomaisyhteistyöllä ja vuorovaikutuksella ratasuun- nittelu- ja kaavaprosesseja voidaan sujuvoittaa ja samalla ehkäistä mahdollisia valituksia. Ennen suunnittelun aloittamista on tärkeää selvittää, miten toimenpidepaketin kohteiden mahdollinen eriaikainen suunnittelu ja rakentaminen vaikuttavat paketin lopputulokseen.

Kuvassa 39 on esitetty Pisara+ toimenpidepaketin eri kohteet ja niiden havainnollistava toimenpidepolku. Suunnittelun ja rakentamisen tarkempia vuosi- lukuja voidaan arvioida vasta, kun päätöksiä kohteiden suunnittelusta ja inves- toinneista on tehty.

Toteutuksen päätökset

Suunniteltu Pisararata 1,3 mrd. € Suunnittelu Rakentaminen

Toteutuksen Päätös mahdollistava liikennö int i- liikennö int imalli mallista

Varikot 0,2-0,3 mrd. €: Päärata, Rantarata* (mahdollisesti Suunnittelu Rakentaminen myös Kehärata)

Ajantasausasema Suunnittelu Rakentaminen

Sivuvetoraiteet Suunnittelu Rakentaminen

Lisäraiteet Kauklahti ja Kerava Suunnittelu Rakentaminen

Yhteensä n. 1,6-1,8 mrd. € 2019 Periaatepäätös Päätökset suunnittelun KOKO toimenpide- aloittamisesta paketin toteuttamisesta Päätöksenteko Pisararadan rakentamisen aloittamisesta mahdollinen (2022 kehyspäätös)

*Espoon kaupunkiradan toteuttaminen Kauklahteen on edellytys Pisararadalle ja Rantaradan varikolle

Kuva 39 Pisara+-toimenpidepaketin havainnollistava toimenpidepolku. 8.4 Johtopäätökset

Selvityksessä löydettiin Pisara+ -toimenpidepaketti, jonka avulla mahdollistetaan lisäkapasiteetti Helsingin ratapihalle tilanteessa, jossa Pasilan pohjoispuolelle toteutetaan uutta kaukoliikenteen kapasiteettia tarjoava Lentorata. HSL:n teettämän kysyntäselvityksen mukaan Pisara+ -toimenpidepaketin myötä Pisararadan vaikutukset Helsingin seudun lähijunaliikenteen käyttäjille ovat neutraalit, mutta vaikutukset vaihtelevat alueittain.

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 71

Ilman toimenpidepaketissa tunnistettuja toimenpiteitä ei Pisararata täytä sille asetettuja tavoitteita. Tästä johtuen toimenpiteiden suunnittelu tulisi aloittaa mahdollisimman nopeasti ja varmistaa toimenpidepaketin toteuttamisvalmius.

8.5 Jatkoselvitettäviä asioita

Pisara+ toimenpidepakettiin sisältyvät ratkaisut edellyttävät jatkotarkasteluja ja -selvityksiä ennen toteutuspäätöksien tekoa. Jatkotarkastelujen pohjalta voidaan tehdä päätös käytettävästä liikennöintimallista ja toteuttamispolusta.

Pisararadan hankearvioinnin päivitys

Pisararadan hankearviointi tulee päivittää, koska kustannukset ja vaikutukset ovat muuttuneet olennaisesti. Hankearvioinnissa tulee huomioida koko Pisara+ toimenpidepaketin sisältö ja sen myötä muuttuneet investointikustannukset. Lisäksi tulee huomioida vaihtoehtoisten liikennöintimallien vaikutukset matka- aikoihin ja operointikustannuksiin. Päivitetty hankearviointi on yksi päätöksen- tekoa tukeva edellytys liikennöintimallin valintaa varten. Mikäli valitun liikennöintimallin jatkotarkasteluissa tulee esille uusia asioita, jotka saattaisivat hankearvioinnin tuloksiin, tulee hankearviointi päivittää.

Lähiliikennealueen varikkokokonaisuus

Lähiliikennealueelle tulee selvittää uusien varikkojen sijainnit ja suunnitelmat vähintään Pääradalle ja Rantaradalle sekä selvittää niiden vaiheittainen käyt- töönotto. Varikkoja tarvitaan lisäämään varikkokapasiteettia ja mahdollis- tamaan liikenteen aloittamisen ja lopettamisen matkustustarpeen kannalta optimaalisimmista paikoista. Lisäksi tulee selvittää mahdollisuutta sijoittaa varikko Kehäradan varteen ja miten Huopalahden kolmioraide vaikuttaa liikennöintiin ja onko se välttämätön liikenteen kannalta.

Pisararadan ja Lentoradan muodostaman ratakokonaisuuden tarkempi yhteensovittaminen

Pisararadan ja Lentoradan suunnitelmat tulisi tarkistaa ja yhteensovittaa yhdeksi kokonaisuudeksi. Tässä työssä tehtiin vain ratateknisiä tarkasteluja, joten tarkasteluja tulee tarkentaa myös teknisten ratkaisujen näkökulmista. muista kuten turvalaitetekniikka. Tarkastelussa tulee huomioidaan myös mahdolliset vaiheistukset kuten raiteistomalli, jossa Pisararata toteutetaan ennen Lentorataa ja miten kyseisestä tilanteesta päästään lopputilanteen, jossa myös Lentorata on toteutettu. Yhteensovittamisessa on syytä tarkastella tarkemmin myös liikennöintimallia, jossa Kehäradan junat käyttävät edelleen Helsingin ratapihaa Pisararadan toteutuksen jälkeen, jos Lentorata toteutetaan myöhem- min.

ERTMS-järjestelmän toteuttaminen kaupunkirataverkolla

Nykyinen junien kulunvalvontajärjestelmä (JKV) tullaan päivittämään koko Suomessa yleiseurooppalaiseen ERTMS/ETCS-kulunvalvontajärjestelmään, jossa on vaihtoehtoisia toteutustasoja. Kaupunkiradoilla toteutettavasta tasosta ei ole tehty vielä päätöstä. Pisararadan ratasuunnitelmassa ole

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 72

huomioitu kulunvalvontajärjestelmän uusimista. Mikäli Pisararata päätetään toteuttaa, tulee Pisararadan rakentamisessa ja käyttöönotossa huomioida myös kaupunkiraiteiden siirtymä ERTMS/ETCS-järjestelmään. Mikäli Pisararata toteutetaan ennen kuin ERTMS/ETCS-järjestelmä otetaan käyttöön muulla kaupunkirataverkolla myös siirtyminen Pisararadalla JKV-järjestelmästä ERTMS/ETCS- järjestelmään tulee huomioida. Tämä lisää kustannuksia ja tulee huomioida myös muun muassa hankearvioinnissa.

Häiriönhallinnan tarkemmat tarkastelut valitulle Pisara+ liikennöintimallille

Varikkoratkaisujen tarkentumisen ja valitun liikennöintimallin päättämisen jälkeen on tarpeen tehdä tarkempia häiriötilannesuunnitelmia valitulle ratkai- sulle. Olemassa olevalle rataverkolle on laadittu häiriötilannesuunnitelmat, jotka kattavat koko Suomen valtion rataverkon. Uusille rataosille voidaan tehdä häiriötilannesuunnitelmia ennen rataosan toteuttamista. Häiriötilannesuunni- telmien laatimisen yhteydessä saattaa nousta esille asioita, jotka on mahdollista vielä viedä mukaan Pisararadan suunnitteluun.

Muun kaukoliikenneverkon investointitarpeiden selvittäminen

Selvityksessä asetettu tavoite 20 junaa tunnissa suuntaansa pohjoisen ja idän suunnan kaukojunille on kunnianhimoinen. Junamäärän toteutuminen ei toden- näköisesti olisi mahdollista Lentoradan ja Pasila-Riihimäki kehityshankkeen toteuttamisen lisäksi ilman, että panostettaisiin myös muuhun rataverkkoon. Rataverkon kapasiteettia ja mahdollisia investointikohteita tulisi selvittää Riihimäen ja Lahden pohjoispuolella.

Väyläviraston julkaisuja 30/2019 73

Lähteet

HSL (2018), Helsinki–Pasila rautatiejärjestelmän kehittäminen, Helsingin seudun liikenteen MAL 2019-suunnitelman julkaisut

HSL (2019a), Pisararadan aikataulumallien kysyntätarkastelut, Helsingin seudun liikenteen MAL 2019-suunnitelman julkaisut

HSL (2019b), MAL 2019: Helsingin seudun maankäyttö, asuminen ja liikenne, Helsingin seudun liikenteen MAL 2019-suunnitelman julkaisut

Liikennevirasto (2018a), Pasila–Kerava välin lisäraiteiden aluevarausselvitys, Liikenneviraston suunnitelmia 2/2018

Uudenmaan liitto (2018), Lentoradan vaikutusten arviointi, Uudenmaan liiton julkaisuja E 204 - 2018

Väylävirasto (2019a), Väyläviraston internet-sivut Pisararadasta https://vayla.fi/pisara

Väylävirasto (2019b), Väyläviraston internet-sivut Pasila–Riihimäki rataosan liikenteellisen välityskyvyn parantamishankkeesta https://vayla.fi/pasila-riihimaki

Väylävirasto (2019c), Lentorata-hankekortti, Väyläviraston suunnittelukohde 1/2019

Väylävirasto (2019d), Väyläviraston internet-sivut Espoon kaupunkiradasta https://vayla.fi/espoonkaupunkirata

Väylävirasto (2019e), Väyläviraston internet-sivut Espoo–Salo-oikoradasta https://vayla.fi/kaikki-hankkeet/espoo-salo-oikorata

LIITE 1 / 1 (2)

Kaupunkijunien myöhästymisminuuttien summat arkipäivinä Helsingissä vuonna vuosina 2017 ja 2018. LIITE 1 / 2 (2)

LIITE 2 / 1 (2)

Perumistapaukset kaupunkijunaliikenteessä 2017 ja 2018. Kokonaan perutulle junalle kirjataan yksi peruminen. Kun juna on peruttu osittain, vastaa tämä 0,5 perumista. LIITE 2 / 2 (2)

43E13

4.3 43K

431

4.3 430

4.5 4.5 10.14

4.5

3.9 16.94

10 99.50

10.59

6.5 4.5

4.4

4.2

4.5

4.1 440

8 r250.00

4.4 (7.00)

4.5 92.02 7

10922

9 (6.00)

4.8

4.4 4.5

298

3.8 3 4.6

88.78 5

Katujärjestelyt esitetään Kauklahden aseman 5.8

299

4.6 ympäristön ideasuunnitelmassa 3.9 3.7 4.6

ASEMAJÄRJESTELYIDEN 4.3

57.04

3.0

2.5

105.21

257 10.20

5.6 4.6 4.6

4.0

256

SUUNNITELMAN 5 4.6

84.39

4.6

5.0 4.8 4.6 4.6

4.5

4.6 MUUTOS, SIIRTO KAAKON

43K

4.6 Hyttipojankuja

249.34 4.2

20kV 4.7

43E12

43K 2.5

SUUNTAAN NOIN 10 M 2.4

3.9 5

2.7 304

X=6675700 5.0

Y=25478700 331

300 3.0

4.5

KAUKLAHTI 2.5

4.8 17.69 X=6675500

Y=25478400 4.7

2 24+277 169.26 303

w 2.6

X=6675300

3.6 Y=25478100

4.9 4.9

4.0

4.3

VENTINPORTIN AKS 4.6 3.6

4.6 +5 n.

4.6

3.00 3.6

4.4 saatto

4.1 RUMMUN JATKAMINEN

JATKAMINEN 323

22.00

322 4.6

4.8 4.7 30.18

4.3

305

4.1 4.8

5.0 4.4 4.3

302 3.8 4.6 4.9

4.4

Ehdotus uudeksi 4.8

16.00 86.00

S=25000.0 5

4.7

5.0 Vantinportin aks 5.7 tg=108.18 rautatiealueen rajaksi 314

n. +5.2

23+870 4.9

67.26 50.44 5.3 4.1

K=8.83 4.8

4.1 Nyk. silta 20kV 80 pp

301 HUOLTOTIEN JA 5.0

4.9

3.9 -0.0047 4.8

S=18000.0 0.0040 S=40000.0

64.00 tg=69.80 5

RAUTATIEALUEEN RAJAN 3.4

tg=80.12 Vantinportti

4.0

K=7.75 5.0 Karjaa 41.93 4.6

44.40 5.0

K=9.04 -0.0045 -0.0010 Suoja-alueen raja 5.1 2.4

SIIRTO Huoltotie 5.7

200 pp 200

4.8 n. +8.7

4.1 Nykyinen rumpu 800B jk/pp n. 4.5 %

3.0 5.2 Suoja-alueen raja 6.2 4.0

-0.0045 20kV

0.0044 1 4.7 5 Uusitaan

402 % 5 n. jk/pp

4.7 Uusi rumpu VAIHTEET YV 1:14-V VAIHTEET YV 1:14-O 26.25

600B n. +8.5

1.4

VAIHTEET YV 1:9-V bussiluiska n. 56.1 % n. +5.5

319 67

320 +8.06

157.70

304 5.31 4.71 6.3

31.04 5.50 175.21

16.63

+5.40 64.28 321 4.5

jk/pp 2.8

KM 23+491 KM

4.0 70 pp n. +8.6

6.2 1

6.4 n. +2.8

Uusi rumpu 73

Huoltotie 23+722 KM +7.82 6.6 8.1

Nykyinset kivi- ja 6.6

69 2,5% 6.0

800B 2,5%

2,5% K 230 m +6.00

7.0 6.9 7.0

6.6 1.3

betonirummut 23+434.820 KM VAIHTEET YV 1:14-O 2.3 V711 - 1:14 15 pp

7.0

95.86 6.9

V719 - 1:14 7.3

5.9 +7.90 6.8

120 +8.00

puretaan 7.0 61.16 18.83 437.79 4.8 4

Kr=66.28 R=2000 7.3 73 186.55

5.6 27.09

L=60 6.00 121

X 80.63 X X X X X X X X X X 71

2 V717 - 1:14Kr=66.31 R=2000 V713 - 1:14

75 V715 - 1:9 18.00

73a

4.18 27.08 X X X X X X X X X X X X X X R=2000 404.15

X X X X X X X X X X X X X X X X X X X Kr=61.63 2,5% 5

1 2,5% 2,5%

2.99 R=2004 X X X X X X X X X X X 73 L=60 R=2000 75

Kr=61.63 kt

296 kt

2 2.00

8.0

14.6 6.9

8.1 3 8.1 7.5 11.0 8.5 8.1

12.50

8.4

1 7.4 25237

77 4.92 X X X X X X X X

73 R=2000 10.0

7.9 K 270 m

61.16 Kr=150.03 75 7.7

80.69 2,5%

12.31 2,5%

L=60 2,5%

Kr=149.6 7.3

1 7.5 7.6 77 7.6 4.5

77 8.3

Pasila 25.21 L=60 5.2

775 926.34

111.57 L=75 6.40

7.4

7.6

9.0 7.8 7.7

7.9 15 pp 8.1

24.50 8.6

33.11 8.7

R=1695 320 81

9.0 20.38

8.0 8.1 8.0

Kr=102.6 L=85 16.61 17.81 1037.57 kt K 253 m 4.8

R=1310 311 kt

71.49 4.7

312 6

84 Kr=42.29 30.00

8.9 Kaavaton alue 174.11 77

(91.3)

151.87

L=75 7.8

20.97 6.05

8.3 3 136.08 2 10

27.77 10530

10 23+800 24+100 24+200 24+300

L=105 88 5.89 23+900 20 pp

3.26

2.83 14.11

8.6

7.2 7.3

3.7 vr

11.5

11.4 11.2

23+700 11.6 9.00

44K n. +3.7

23+500 7.5

23+600 7.3 10 pp 86

12.00 310

6 60 pp 3

17.16

Kioski 8.1 8.5

7.5

79 17.94

39.54

11.7

23+400 11.3

31.11 1 69.50 80

100.37

92 Hansatie pysäköintilaitos, 210 ap kahdessa tasossa (liityntä)

4.5 313

24.48

25249 Nykyinen

11.9

5 8.2

34.66 12.7 12.5 11.8

11.3 11.2 12.1 33.67 8.2 6.715

11.5 VAIHDE YV 1:9-V

a Hansatie

32.24 92

11.8 25.83

90 teräsrumpu

8.1

10.7 10531 r20.00 kt

8.0 7.9

8.00 28.33

12.7

12.2 25250

1 puretaan

14.9 3

1.98 10.0

41.16

7.8 6

23+300 8.0

(24.1) 29.15

Km 24 8.1 12.7 39.02

12.7

13.0 12.9

92 5.12 5.6 186.06 36 307 56.00

4.5 4

36.33 92d 2

7.7

11.98 308

2.00 79

(28)

15 (23+1000.326)

9.0

3.93

118

9.2 kt

8.5 63.05

11.3

15 1 kt r10.00

(25)

309

kt 92c 3

1 13.9

13.6

12.2 2

25202 23+200 r45.00 15.4 11.3

X=6675500 16.8

70.50

Nykyinen Y=25478100 r45.00

10.3 30.87 9.3

13.5 71.27

10.6 317

r60.00 Suoja-alueen raja

9.2

67.82

44K

44G1

10.9

11.4 44K

17.4 rautatiealueen raja Hansatie 13.4

23+100 17.7

58.68 12.8 20

16.3 17.8

15.7 Tukimuuri 18.8

14.0

9.7

9.3 7.6 14.9 12.1

15.1

15.5

9.7

44K

25203 h=1.5 m

20.0

11.4

12.9

19.5 9.4

49.77 25248 35 14.5 11.8

25229 Vantinportti 318

21.42 13.4

26.75 (4+54.0+3) (75.2)

12.2

r60.00

18.3 53.13

414

25.49

12.1 10

3 60.57

49.31 13.4

7.59

17.9 316

12.5

13.0 27.31

35 305

14.3

4.87

2 11.09

17.4

315 80.11

16.50

11.7

10.26 7.47 6

4 Kauklahden asematunneli

10.50 13.0

16.6 15

Liite 3. Kauklahden liikennepaikan8.88 raiteisto- ja laiturimuutokset sekä

6 3.18

25230 16.5

Nykyinen ER 18

12.9 (76.7) 19.6

23.23

7 24+326

11.0

19.6

22.7

EKR 15

66.81 12 27.50 21.19

19.2

rautatiealueen raja 19.5 19.8 16.33

r10.00

75.89 IV rata-alueen laajentuminen Tukimuuri Nyk. silta

15.8 117 15

2 22.13 10.9

29.02 II

Erik Basses väg Basses Erik

PKR 15 h=0.5-1.0 m

25205

314

Kpa

12.1

14.9 33.44 24.5 II

PR 82

14.4 27.30+1.90

17.0

25247 34 25204 19.9

Ilmattarentie Nikonkatu

4-4-2-V1

4 38 1

7 III 4 42.3 10 17

56.5 III 44 9

220 40.8 6 9 1 169 3 7 48 121 kt 18 4 30

k III 221 56 42.4 3 8 3 158 51.1 47 14 2 53 6 52 51 49

2 11 5 44.1 43.7 224 39.7 54 II 9 17 31 3 42.1 42.3

3 8

3 55.4 42.9

39.4 4 6 54

43.3

Asemanaukio 53 9 37 47

45.2 1 ar

10 36

3 1 11 7 10 Saviontie 6 46 22

42.5 9 3

Junailijanp. 39 40.5 46 40.2 12

Veturiaukio 10 40.5 Sivuraide 1 3-161-3-M501 39.1 9 52 12 8

2 8 13 3 226 5

220 71 4 7

43.5 6 42.0 14 KERAVA

2 Pysäköintitalo

45 44 3-9903-11 Asemantie 21 4:140 15 1 10 40 225

4 161 3 7 II k II k 38 7 6 5 35 II k

10 11 38 49.9 4 5 16 Veturiaukio 6 17

7 4 2 39 k 4-9903-14 17

IV 3 II 3 17 8 kt

39.4

39.1 13 34 3-9901-0 4 Junailijankatu 4 5 14 k III

39.5 40.2 24 Ras kt 4 4 39.8 48.3 9:0 15 47.4 12 Saviontie 41.3 16 33 47 1 38.4 42.9 43.3 6 7 49.0 2 42.9

38.5 5 48

44.9 8 11 48 10

44 3

k II 10

40.5

7 42.8 6 14 SUUNNITTELUALUE ALKAA

47.0 KM 29+200 (rataosa 003) 2 4 3 41.5 5 48.7

20 49.2 ar 4 38.1 37.0 39.2 42

44.5 40001 Saviontie 41 12

K532 130 1 11

Keravan Ras 1 10 130

Asemantie 125 Asemanpolku 000-2014-K011110 38 39 13 9 000-2014-K011062 Asemanaukio 38 Sibeliuksentien 42.9 34004 50 5

ylikulkusilta 29 28

2 000-2014-K011105 40.4 107

38 4 12 000-2014-K011045 39 404-2-632-M502 12 300 41.6 000-2014-K011112

41.6 alikulkusilta 18

000-2014-K011092 4-9901-0 kt 39 000-2014-K011122 42.8 42.7 42.1

107 106 27 ar 106 Asemantie 000-2014-K011118 9:0 41.6 Ras 10m 11 107

000-2014-K011103 44.0 SUUNNITTELUALUE PÄÄTTYY 106 KM 28+600 (rataosa 003) 128 5 40.5

kt Dauginp.

40.8 16 Keravan aseman 41

Z 11

40.9 28+100 106 107 122 46

Z 106 pohjoinen alikulkusilta 11

000-2014-K011092107

Kauppakaaren kt 31 Z 28+200 40636 40.9

Asema kt 41.5 Z

28+300 121

Z 000-2014-K011112

40.9 alikäytävä

41.7 43.1 kt

28+400 42.5 ma 42 Z Z 43 43.7

Z 42.1 42.9 Z 41.8

123 9-9906-11 42 42.3 43.4

28+500 Z

Z 124 41.3

28+600 43 42.5 12

41.5 Z ma

Z 43.1

28+700 Z 43.6

Z 42.6 41.3 Z Z Z

43.2 S3 39.30 Z

Z 28+800 Raide 1

38.38 S4 39.69 42.7 601

38.51 S5 40.46 Tavaraliikenteen raide (606) 41.9 38.50 Turvalaitekojun siirto Z

38.62 38.62 S6 40.75 28+900 Z 42.8

38.73 S7 41.13 Z

38.73 38.83 S8 41.08 Raide 2 602

38.85 S9 41.09 38.95 Z 38.95 42.6 39.08 S10 41.32 404-2-146-M501

39.08 Z

39.35 S11 41.27 29+100 43.0 39.37 40.48 S12 41.74 42.6

40.49 Z 42.6 41.70 S13 Z Raide 3 29+200 40.58 Z 603 40.58 Z 59 3 2:146 11 39.66

13 4 42.7

42.8 Z

58 42 33

32 31 42.2 Raide 4 1

Km 28 605 604 Z

42.9 3 43.0 50

111 606 Z

1 41.1

10 42.5 Pysäköintitalo 390 34 4Ras 42.6 42.8

35 Z 2

42.7 42.6

kt 46 42.4 Z 37 Purettava kivilaituri ma 23 42.9 2Ras 2:105 Z 39 kt Raide 5 52 605 kt 44004

36 128 60 33 32 111 28 4 29 2 42.9 38 29 27

24 Sampolan palvelukeskus 38.3 Raide 6 47 Z 606

15 45 28

26 54 53 42.1 44 40 45 Z 30 Kp 1003 7 30 4

5 27+900 - 28+380 Santaniitynkuja 3 32 6 6 31 4 1 43 kt 9 2 5 1Ras V uusi salaoja radan 7 43

128 38.1 16 42.5

38.2 21 171 k 5 VAIHTEET 1:15,5 39.5 392 11 10 Kp 904 oikealle puolelle LISÄRAITEEN SIJOITTUMINEN14 41.9 27+850 - 28+260 43.0 9 20 4 8 17 3 408 3 6

38.3 13 4-9902-4

ar 12 43 4-9902-4-V1 2 huoltotieyhteyskt 22

ar VAIHTEET48.9 1:9 V REUNALAITURIN SIIRTO 232 k 22 Km 29 27 8 404-2-632-M603 turvalaitekojuille 7 k NYKYISELLE SILTAKANNELLE 6

ar 5 ar

2 3Ras KAUPPAKAAREN AK kt 1 VI 2 1 20 255 II 2:146 2 Asemansilta 4 1

42.6 4 42.3 390 3 42.6 32 ar 2:154 7 128 RAITTI- JA PYSÄKÖINTIJÄRJESTELYIDEN 41.7 TARKISTETTAVA ar

4 5 1 1 9 1 404-2-146-M601 41.5 41.8 8 k ar V Virastokuja JATKAMINEN JA 3 381 42 2 41

42.4 kt 6 1 19 318 31 21 3 1 18 26 42 41 31 21 2 404-4-22-M501 MUUTOS 3 KERAVAN YKS UUSIMINEN 20 43.9 4:22 11 10 5 2 6 4 30

9-318-2-M501 44 41

381 46 9-259-8 1

12 43 43 2Ras 39 Virkasilta 9 5 2 KATUJÄRJESTELYIDENPmo 24 2 2 II 42 44 128 7 1 6 5 Ras 2 24 41 ASEMATUNNELIN JATKAMINEN 6 JOS KULKUYHTEYDET SILLAN 5 40042 1 Palokuja 130 Ras 3 Vanha Valtatie 2 1 7 3 39.6 23 11 Olemassa olevat 47 43 38.9 9

1 k 3 Ras 8 3 MUUTOS 18 4 kt radan salaojat, 4

40 39.7 19 10 2 20 42 41.7

ALLA SÄILYTETÄÄN 1 48 sijainti Palorinne Tapulikatu 14 13 1 9-9903-12 43.1

42 4 II likimääräinen 41 NOUSULUISKAN PURKU IV k Palopolku 8 42.2

2 41.1 42.4

Ras 42

4 6 2 ar 41 II KERAVAN ASEMAN POHJOISEN AKS 3 4 5 16 17 1 3 2

25 Pumpputehtaanpolku Palokorvenkatu 17 kt 44002 1 3 2 401 8 8 4 4-9903-19 1 1 65 1 3 42.3 5 9 2 41.8 4-9906-12 ar 4-9903-11 42 K552

13 158 244 Tapulipolku 130 110 395 15 39 1 15 405 42.4 103 JATKAMINEN JA LAITURIYYHTEYKSIEN k

48 1 16 104 64 I K506

41.9 103 243 Tapulitori 393 5 4-9903-6 165 41.8 159 409 130 Tapulikierto 46.5 Ras 4-9903-7 2 4 105 25 Ras 2 Ruukinkuja 42.0

2 164 14 105 ar 3 K507 6 K508 MUUTOS231 49 1 7 2 43.0 41.8 k IV 1 38 4

160 106 41.0

10 163 Ruukinkuja 10 42 6 7 5 21 162 11 161 8 39 9 8 2

22 7

9 42.3 8 12 ar 2 6 6 Ts 20 K510 26 13 17 k 42.4 259 11 ar

105 245 41.9 4 102 42 Palopesä16 41.9 10 381 42.1 6 3 4-9901-0-V1 42.2 42.0 264 33 19 10 15 16 K547 28 5 6 15 1

27 42.2 V 44.1 42.3

8 Laanipolku 7 7 Ras K509 128 7 Ras 42 kt k 2 103

42 29 9 Päiväkoti 20 394 41.9 103 8 Kioski 245-2014-K00018 42.2 7 101 7

8 29 42.0 4-9906-10 II Ras 12 10 8 k 6 6 5 6 7 9 100 11 21 6 14 4-9906-10-V2 22 128 3 4 Ras 11 9 5 128 17 4-9906-10-V1 166 4 5 9 33 246 Teatteri

10 55 13 Puualhonpolku 128 3 4-9902-5 20 32 43.9 4 41.8 1 K501 11 Puualhonpolku 5 2 19 5 Ras 7

ar 1 5 3 39.9 44.4 12 2 2 22 3 1 1

kt Liite 4. Keravan aseman raiteisto- ja laiturimuutokset 3 kt 111 5 42.3 7 8 42.2 4 k

42.2 Sahankatu

9-9903-15 12 40 44

24 42

41 42.0 k K549 11 20 42.4 43 21 26 44.1 7 6 20 410 4-9902-3 VI 111 43.9 8 K548 21 13 k

Kultasepänkatu 2

Ras Rukoushuone II 30 23 42.1 46 7 19 40.0 29 3 Liite 5. Huopalahden kolmioraiteen alustava 800 ratatekninen tarkastelu

700

600

500

400

300

Itäinen raide (IR) raide Itäinen

200

Läntinen raide (LR) raide Läntinen

100 Km 7 Km VALIMO TIKKURILA

Liite 6. Tikkurilan aseman raiteisto- ja laiturimuutokset

LAPINKYLÄ

L L L

Liite 7. Lapinkylän ajantasausaseman alustava ratatekninen tarkastelu LIITE 8

Suunniteltu kaukojunaliikenteen aikataulu

Kehitettyyn infraan perustuva malliaikataulu 20 junalle Lentoradan ja Pääradan suunnista Helsinkiin. Taulukossa on esitetty junien vakiominuuttiaikataulun mukaiset saapumis‐ ja lähtöminuutit sekä kääntöaika Helsingissä. Lähijunat R Riihimäelle/Riihimäeltä ja Z Lahteen/Lahdesta kulkevat Keravan eteläpuolella Päärataa pitkin ja kaukojunat vastaavasti Lentorataa pitkin.

Saapuu Lähtee Kääntöaika (min)

Kaukojuna, Päärata XX:05 XX:29 24

Z‐juna XX:06 XX:26 20

R‐juna XX:10 XX:22 12

Kaukojuna, Oikorata XX:11 XX:35 24

Kaukojuna, Päärata XX:17 XX:41 24

Z‐juna XX:18 XX:38 20

R‐juna XX:22 XX:34 12

Allegro XX:23 XX:47 24

Kaukojuna, Päärata XX:29 XX:53 24

Z‐juna XX:30 XX:50 20

R‐juna XX:34 XX:46 12

Kaukojuna, Oikorata XX:35 XX:59 24

Kaukojuna, Päärata XX:41 XX:05 24

Z‐juna XX:42 XX:02 20

R‐juna XX:46 XX:58 12

Allegro XX:47 XX:11 24

Kaukojuna, Päärata XX:53 XX:17 24

Z‐juna XX:54 XX:14 20

R‐juna XX: 58 XX:10 12

Kaukojuna, Oikorata XX:59 XX:23 24

ISSN 2490-0745 ISBN 978-952-317-701-7 www.vayla.fi