Tallinna-Tartu-Riia Ja Tallinna-Peterburi Rongiliikluse Avamise Tasuvusanalüüs

OÜ Positium LBS, Õpetaja 9, 51003 Tartu, Eesti Reg. nr. 10883762, Swedbank 221020601776

Tel +372 734 1144 [email protected] www.positium.ee

Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi rongiliikluse avamise tasuvusanalüüs

Tellija: Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium

Koostaja: OÜ Positium LBS

Erki Saluveer, Rein Riisalu, Marek Rannala, Liis Murov

Tartu 2012 Lühikokkuvõte

„Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi rongiliikluse avamise tasuvusanalüüs” koostati Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi tellimusel. 2012. aasta alguses oli Eestil ainult üks rahvusvaheline rongiliin – Tallinna-Moskva, kuid lähiregioonis on veel kaks teist olulist keskust – Riia ja Peterburi, millesuunaline nõudlus võiks olla piisav rongiliinide avamiseks Eesti suuremate keskustega.

Töö käigus hinnati reisijate loenduste, mobiilpositsioneerimise, piiristatistika ja teiste allikate abil olemasolevat reisinõudlust linnade vahel, prognoositi nõudluse muutust aastani 2030 ja koostati nõudlusele vastav rongide sõiduplaan. Seejuures arvestati nii infrastruktuuri tänast seisukorda kui ka kavandatavate investeeringute mõju kiiruste suurendamiseks infrastruktuuril, võimalikke veeremi mudeleid ja rongkoosseisude alternatiive ning nendest sõltuvaid sõiduaegu. Tasuvusanalüüsi perioodiks oli 2015-2030, diskontomääraks 5% ning kõik summad esitati 2011. aasta püsihindades.

Tasuvusanalüüsiga jõuti järgmistele järeldusele:

1. „Uue ja moodsa“ veeremi kasutamine on läbivalt parema tasuvusega kui „vana ja äraproovitud“ veeremi kasutamine. „Uue ja moodsa“ veeremi soetushinnaks arvestati 10,5 miljonit € koosseis, milles 220 istekohta reisijatele ja restoranvagun; 2. Tallinna-Tartu-Riia rongiliin, millel päevas 3 väljumist Tallinnast ja 3 Riiast, ning peatused Tallinnas, Tapal, Tartus ja Riias, tingimusel, et kogu raudtee infrastruktuur on rekonstrueeritud tasemele, mis lubab reisirongidel sõita kuni 120 km/h Eestis ja Lätis ning rongideks on „uut ja moodsat“ tüüpi veerem, oli mittetasuv nii finantsiliselt kui ka sotsiaal- majanduslikult (FNPV=-26,6 miljonit €, ENPV=-10,2 miljonit €). 16 aasta jooksul sõidaks sellel liinil kokku 4,7 miljonit reisijat. Liin oleks finantsiliselt tasuv siis, kui reisijate arv igal aastal või piletihind oleks vähemalt 42% võrra suurem või veokulud ilma rongide amortisatsioonita oleksid vähemalt 40% võrra madalamad (st <3,59 €/rong-km) kui käesolevas töös arvestatud. Liin ei oleks finantsiliselt tasuv ka siis, kui operaator saaks kõik rongid tasuta. Juhul kui riik soovib liini avada, tuleks arvestada dotatsiooniga 2,4 miljonit € aastas (2011. aasta hindades) eeldusel, et operaator peab liini 15 aastast tasuvusaega mõistlikuks. Selline dotatsioon kataks ka operaatori investeeringud veeremi soetamiseks. 3. Tallinna-Peterburi rongiliin, millel päevas 2 väljumist Tallinnast ja 2 Peterburist ning peatused Tallinnas, Tapal, Jõhvis, Narvas, Ivangorodis, Kingiseppas, Gatšinas ja Peterburis, tingimusel, et kogu raudtee infrastruktuur on rekonstrueeritud tasemele, mis lubab reisirongidel sõita kuni 120 km/h Eestis ja Venemaal ning rongideks on „uut ja moodsat“ tüüpi veerem, oli finantsiliselt ja sotsiaal-majanduslikult tasuv (FNPV=8,6

miljonit €, FIRR=8,2%, ENPV=42,9 miljonit €, EIRR=19,2%). 16 aasta jooksul sõidaks sellel liinil kokku 3,6 miljonit reisijat. Tasuv oli sama liin ka „vana ja äraproovitud“ veeremiga. Liin oleks „uue ja moodsa“ veeremiga finantsiliselt tasuv veel ka siis, kui reisijate arv igal aastal või piletihind oleks kuni 11% võrra väiksem või veokulud ilma rongide amortisatsioonita oleksid mitte rohkem kui 20% võrra kõrgemad (st mitte rohkem kui 7,81 €/rong-km) kui käesolevas töös arvestatud või üks rongkoosseis maksaks mitte rohkem kui 14,4 miljonit €.

Tasuvusanalüüsi koostajad soovitavad täiendavalt panustada Tallinna-Narva raudtee seisukorra parandamisse, et see võimaldaks reisirongidel maksimaalses ulatuses sõita kiirusel 120 km/h (st likvideerida tuleb vahepealsed madalama kiiruspiiranguga lõigud jaamade läbimisel), otsida võimalusi piiriületuse kiirendamiseks ning julgustada eraettevõtjaid avama rongiliiklust Tallinna ja Peterburi vahel. Riia suunal tuleks kaaluda koostööd Läti ja Vene poolega ning täiendavalt uurida Riia-Tartu-Tapa-Peterburi rongikoridori potentsiaali ning võimalust teenindada Tallinna-Tartu-Riia rongiliiniga ka siseriiklikku nõudlust (eelkõige Tallinna ja Tartu vahel). Konkurentsivõimeliste Tallinna-Tartu-Riia ja ümberistumisega Riia-Tartu-Tapa-Peterburi rongiliinide avamine eeldab raudteeinfrastruktuuri rekonstrueerimist ja reisirongide piirkiiruste tõstmist vähemalt 120 km/h-ni kogu Tapa-Riia lõigul (vajadus rekonstrueerimistööde järele on eelkõige Läti raudteelõikudel).

Sisukord

Lühikokkuvõte ...... 2

1. Tasuvusanalüüsi taust ja metoodika ...... 8

1.1. Uuringu eesmärk ...... 8

1.2. Uuringu ülesehitus ...... 9

1.3. Uuringu läbiviimine ...... 10

1.3.1. Andmete allikad ...... 10

1.3.2. Uuringu koostajad ...... 11

2. Sotsiaal-majanduslik taust ...... 13

2.1. Uuringu ala ...... 13

2.2. Rahvastik ...... 14

2.2.1. Rahvaarv riigiti ja demograafilised trendid ...... 14

2.2.2. Rahvaarv ja selle muutus piirkondades ning rahvastiku tihedus ...... 15

2.2.3. Piirkonna suurimad linnad ...... 17

2.3. Majanduslikud näitajad ...... 19

2.4. Turism ...... 21

2.4.1. Eestist väljaminev turism...... 24

2.4.2. Eestisse sissetulev turism ...... 29

2.4.3. Summaarsed turismi statistikud ...... 34

2.5. Olemasolevad transpordiühendused ...... 35

2.5.1. Ühistranspordi ühendused ...... 35

2.5.2. Rongiühendus ...... 35

2.5.3. Bussiühendus ...... 36

2.5.4. Lennuühendus ...... 37

2.6. Piiristatistika ...... 37

2.6.1. Piiriületused Iklas ...... 38

2.6.2. Piiriületused Valgas ...... 40

2.6.3. Piiriületused Narvas ...... 41

2.7. Vahekokkuvõte peamistest sotsiaal-majanduslikest trendidest ...... 43

3. Benchmark-liinid ...... 45

4. Raudtee infrastruktuur uuringu alal ...... 51

4.1. Lähteandmed ja üldiseloomustus ...... 51

4.2. Piirkiirused ...... 51

4.3. Läbilaskevõime ...... 52

4.4. Tehniline seisukord ...... 53

5. Raudteeveeremi valikud reisijateveoks elektrifitseerimata kaugliinidel ...... 59

5.1. Vedurid ...... 62

5.2. MU-d ...... 63

5.3. Reisi- ja restoranvagunid ...... 66

5.4. Rongkoosseisude maksumus ...... 68

6. Rongide sõiduajad Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi liinidel ...... 71

6.1. Lähteandmed ...... 71

6.2. Veeremid ...... 72

6.3. Modelleerimine ...... 72

6.4. Tulemused ...... 74

7. Reisinõudlus Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi liikumiskoridorides ...... 79

7.1. Baasnõudlus ...... 79

7.2. Nõudluse prognoos aastani 2030 ...... 85

8. Rongide ringlused Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi liinidel ...... 89

8.1. Rongide ringluste koostamine ...... 89

8.2. Läbisõidud ja tööajad ...... 94

9. Tasuvusanalüüs ...... 96

9.1. Tasuvusanalüüsi metoodika ja arengustsenaariumid ...... 96

9.2. Finantsiline tasuvusanalüüs ...... 100

9.2.1. Investeeringuvajadused ...... 100

9.2.2. Tegevuskulud ...... 101

9.2.3. Tegevustulud ...... 107

9.3. Sotsiaalmajanduslik tasuvusanalüüs...... 108

9.3.1. Reisijakasu muutus ...... 108

9.3.2. Väliskulude muutus ...... 112

9.4. Arengustsenaariumide finantsiline ja sotsiaal-majanduslik tasuvus perioodil 2015-2030 ...... 114

9.5. Tundlikkuse analüüs ...... 116

Tasuvusanalüüsi kokkuvõte ja soovitused ...... 119

Kasutatud allikad ...... 124

Lisad ...... 129

Lisa 1. Tallinna-Valga ja Valga-Riia ning Tallinna-Narva ja Ivangorodi-Peterburi kohalike reisirongide sõiduplaanid...... 129

Lisa 2. Rongide ringlused Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi liinidel (talvine sõiduplaan): a) tänased piirkiirused; b) reisirongi piirkiirus Eestis 120 km/h, mujal tänased piirkiirused. 131

Lisa 3. Rongide ringlused Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi liinidel (suvine sõiduplaan): a) tänased piirkiirused; b) reisirongi piirkiirus Eestis 120 km/h, mujal tänased piirkiirused. 132

Lisa 4. Rongide ringlused Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi liinidel (talvine sõiduplaan): reisirongi piirkiirus Eestis 160 km/h, mujal 120 km/h...... 133

Lisa 5. Rongide ringlused Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi liinidel (suvine sõiduplaan): reisirongi piirkiirus Eestis 160 km/h, mujal 120 km/h...... 134

Lisa 8. Tallinna-Tartu-Riia rongiliini tasuvusanalüüs: 3+3 väljumist päevas, infrastruktuuri piirkiirus 120 km/h, „vana ja äraproovitud“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa, Tartu, Riia 137

Lisa 9. Tallinna-Tartu-Riia rongiliini tasuvusanalüüs: 3+3 väljumist päevas, infrastruktuuri piirkiirus 120 km/h, „uus ja moodne“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa, Tartu, Riia. 138

1. Tasuvusanalüüsi taust ja metoodika

1.1. Uuringu eesmärk Käesolev „Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi rongiliikluse avamise tasuvusanalüüs” koostati Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi tellimusel. Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium soovib rahvusvaheliste transpordiühenduste arendamise läbi parandada Eesti konkurentsivõimet ning lisaks lennuühenduste laiendamisele on lühemate distantside puhul oluline arendada ka raudteetranspordiühendusi. 2012. aasta alguses oli Eestil ainult üks rahvusvaheline rongiliin – Tallinna-Moskva, kuid lähiregioonis on veel kaks teist olulist keskust – Riia ja Peterburi, millesuunaline nõudlus võiks olla piisav rongiliinide avamiseks Eesti suuremate keskustega.

Riia suunas ei ole otseühendust rongiga enam üle kümne aasta1. Tallinna-Peterburi rongiliin oli viimati käigus 2008. aastal. Pikalt oli üheks olulisemaks probleemiks infrastruktuuri halb seisukord, mis ei võimaldanud pakkuda konkurentsivõimelist sõiduaega, mistõttu eelistasid reisijad teisi transpordiliike. Praeguseks on olukord aga märkimisväärselt paranenud, seda eriti Eestis, kus nii Tallinna-Tartu-Valga kui ka Tallinna-Narva raudteetrassil saab suures osas sõita kiirusega 120 km/h. Regiooni majanduste liikumisel tõusufaasi on tekkinud soodne olukord nende rongiliinide taasavamiseks.

Uuringu alustamise ajal oktoobris 2011 ei olnud viimasest kolmest aastast näha märke, et ükski ettevõtja oleks valmis võtma riske, mida rongiliikluse taasavamine nii Riia kui Peterburi liinidel endas kätkeb. See olukord muutus tasuvusanalüüsi koostamise lõppfaasis jaanuaris 2012, kui kaks Eesti raudtee-ettevõtet andsid avalikult teada oma huvist käivitada Tallinna- Peterburi rongiliin aastal 2012. Riia suunas valitses aga jätkuvalt olukord, kus oma kvaliteedilt Eesti elanike ja siia tulla soovivate turistide ning ärireisijate ootustele vastava ühenduse käivitamine vajaks eeldatavalt (vähemalt) lähitulevikus riigipoolsete toetavate meetmete rakendamist.

Eelnevast tulenevalt oli töö eesmärgiks teha arvutused, millised oleks Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi liinidel rongiühenduse käivitamise otsesed investeeringud, kulud ja tulud ning millises ulatuses vajaks liinide käigushoidmine riigi tuge.

1 Mais 2011 ühildati Riia-Valga ja Tallinna-Valga rongide sõiduplaanid nii, et tekkis ümberistumisega rongiühendus Tallinna ja Riia vahel. Iga päev on Riiast 13:20 väljudes võimalik jõuda rongiga Tallinnasse 21:45 ning Tallinnast 6:46 väljudes olla Riias 15:03. Läti poolel opereerib liini AS Pasažieru Vilciens, Eesti poolel Edelaraudtee AS (Pasažieru vilciens, 2012). 8

1.2. Uuringu ülesehitus Uuringu aruanne koosneb viiest temaatilisest osast. Peatükkides 2-5 anti ülevaade uuringu tarbeks kogutud ja läbitöötatud andmetest: uuringu ala sotsiaal-majanduslikust taustast, olemasolevatest transpordiühendustest, võrdluseks võetud benchmark-liinidest, raudtee infrastruktuuri seisukorrast ja lähituleviku kavadest uuringu alal ning võimalikest veeremi valikutest planeeritavate liinide teenindamiseks.

Peatükis 6 toodi välja rongide modelleeritud sõiduajad, mille leidmisel varieeriti erinevaid infrastruktuuri seisukorra ja veeremi kombinatsioone.

Peatükis 7 keskenduti olemasoleva reisinõudluse kindlakstegemisele uuringu ala liikumiskoridorides erinevaid sisendandmeid kombineerides ning koostati nõudluse prognoos kuni aastani 2030.

Peatükis 8 kirjeldati töö käigus koostatud rongkoosseisude ringlusi, mille sisendiks olid sõiduajad ja reisinõudluse ööpäevasisene jaotumine.

Peatükkides 9 ja 10 viidi kogu eelnev töö sotsiaal-majandusliku tasuvusanalüüsi vormi, milles käsitleti uuringu koostajate hinnangul kõige tõenäolisemaid (st paremini põhjendatud) kombinatsioone eelpool kirjeldatud valikutest infrastruktuuri seisukorra ja veeremi osas, millest omakorda tulenesid sõiduajad, ringlused ja reisijate arv.

Osade eristamine uuringu aruandes ei peegeldanud otseselt uuringu koostamise protsessi, kuna erinevate osade vastastikkuse sõltuvuse tõttu täiendati ja täpsustati neid kuni töö lõpliku valmimiseni. Reisiajad mõjutasid nõudlust, aga nõudlus omakorda määras koosseisude ringlusi. Ringlused sõltusid veeremi valikust, mis omakorda mõjutas reisiaega. Eri lahenduste käigus vähendati võimalike alternatiivsete kombinatsioonide hulka, käsitledes tasuvusarvutustes vaid kõige tõenäolisemaid. Arvestades kahel erineval liinil kuue erineva infrastruktuuri seisukorra, kuue erineva veeremi lahenduse, kahe erineva peatuste kombinatsiooni, kolme erineva nõudluse prognoosi ja kuue erineva väljumiste arvu kombinatsiooniga, on ainuüksi nende dimensioonide tulemusena võimalik analüüsida enam kui 2500 stsenaariumi, mis ei oleks olnud ratsionaalne töömahult ega ülevaatlik uuringu lugeja jaoks. Näiteks, kui sõiduaegade modelleerimise tulemusena leiti kummagi liini jaoks 15 võimalikku alternatiivi, siis koosseisude ringluste koostamisel ei osutunud kõik alternatiivid korralduslikult võimalikuks või polnud erinevus mõnede alternatiivide vahel märkimisväärne. Samal ajal suurendas ringluste alternatiivide hulka mõlemal liinil Venemaa 2011. aasta otsus püsida aastaringselt dekreediajas, kuna töö käigus otsiti võimalusi korraldada ümberistumine Tapal Tallinna-Tartu-Riia liinilt Tallinna-Peterburi liinile ning vastupidi.

1.3. Uuringu läbiviimine 1.3.1. Andmete allikad Sotsiaal-majanduslike näitajate leidmisel olid peamisteks allikateks kolme riigi statistika andmebaasid. Olemasolevad transpordiühendused kaardistati operaatorite avaliku info põhjal seisuga sügis 2011. Reisijatemahu hindamiseks küsiti piiristatistika andmed autoreisijate piiriületustest, reisijate arvust bussides, rongides ja lennukites perioodil 2007-2010 ning kasutati autode püsiloendurite andmeid. Mobiilpositsioneerimise andmetel hinnati inimeste liikumiste mahte riikide vahel ning nende täpset liikumist Eestis. Saadi ülevaade inimeste liikumisest nii ööpäevaselt, nädalapäevade lõikes, sesoonselt kui ka aastate lõikes. Arvesse võeti liikumiste suundi, mahte ja ajalist varieeruvust. Täiendavalt viidi oktoobris 2011 läbi bussireisijate loendus Tallinna ja Tartu bussijaamades.

Andmed benchmark-liinide kohta koguti avalikest allikatest, monitoorides neid allikaid perioodil september 2011-veebruar 2012.

Raudtee infrastruktuuri puudutavad andmed pärinevad raudtee-ettevõtetelt ning on valdavas osas avalikud. Andmed raudtee veeremi kohta pärinevad tootjate poolt avaldatud allikatest või muudest avalikest allikatest ja andmebaasidest (pressiteated, artiklid, foorumid, operaatorite koduleheküljed vms). Sõiduaegade modelleerimiseks viidi oktoobris 2011 Tallinna-Tartu kiirrongis läbi GPS-mõõtmised, mis aitasid täpsustada infrastruktuuri seisukorda ning tuletada DR1-tüüpi veeremi kiirendus- ja pidurduskõverad. „Uut ja moodsat“ tüüpi veeremi vastavad näitajad saadi Elektriraudtee ASilt.

Kogutud andmete põhjal koostati mudel, mis arvestas nõudluse sõltumist sõiduplaanist ja sõiduaegadest. Mudelist leiti kummagi liini baasnõudlus rongide jaoks sõltuvalt ringlustest. Täiendavalt kasutati varasemates uuringutes välja toodud mõjukoefitsiente. Reisijaid vaadati kolmes segmendis ning tulevikunõudlus prognoositi segmendipõhiselt kasutades Rahandusministeeriumi makromajanduse näitajate prognoose.

Tasuvusanalüüsis lähtuti EK juhendmaterjalidest ja suunistest ning tellija-poolsest lähteülesandest. Investeeringuvajaduse leidmisel arvestati koosseisude hindadega viimastest hangetest ning küsitleti eksperte. Tegevuskulude leidmisel kasutati AS GoRail, Edelaraudtee AS, Elektriraudtee AS ja AS Pasažieru Vilciens avalikke majandusaasta aruandeid ning varasemaid uuringuid. Väliskulude hindamisel lähtuti varasemates uuringutes välja töötatud ja sarnastes uuringutes üldist kasutamist leidvast metoodikast. Reisijakasu leidmise algandmed pärinesid sõiduplaani-järgsetest sõiduaegadest ja ametlikust hinnakirjast. Samuti kasutati siin eksperthinnangut osade vahemaade ja kulude hindamiseks. Ajaväärtusena kasutati Heatco metoodikal põhinevat näitajat.

Kõik töös olevad kaardid ja joonised koostas OÜ Positium.

Allikate loetelu toodi välja aruande lõpus (va töös kasutatud fotod, mille eesmärk oli teksti illustreerida – need allikad lisati vastava fotoga samal leheküljel joonealuse viitena).

1.3.2. Uuringu koostajad Uuringu läbiviijaks oli OÜ Positium, kes kaasas projekti täiendavaid eksperte. Projekti võtmeisikuteks olid Rein Riisalu, Marek Rannala ja Erki Saluveer. Andmete kogumisel (sh reisijate loenduse läbiviimisel) ja süstematiseerimisel, samuti analüüsimisel, kaartide ja infograafikute koostamisel ning aruande toimetamisel osalesid Positium OÜ töötajad Liis Murov ja Liisi Nõgu.

Rein Riisalu sügavam kokkupuude reisirongiliiklusega sai alguse perioodil 2001-2004, mil ta töötas Elektriraudtee AS juhatuse liikmena. Hiljem, konsultandina on ta nõustanud ettevõtjaid ja avalikku sektorit erinevate raudteede arendusprojektide raames. Eraldi esiletõstmist väärib projekti „Ühistranspordi teenuse pakkumise parandamine Lääne-Harjumaal ja Läänemaal“ juhtimine perioodil 2009-2011, milles raudtee, reisirongiliiklus ja tasuvusanalüüsi läbiviimine etendasid olulist rolli. Raudtee ja ühistranspordi kõrval konsulteerib ja koolitab Rein ettevõtteid strateegia, turunduse ja müügi ning meeskonnatöö valdkondades ning aitab klientidel arendada äriideedest ärimudeleid, leida nende ellurakendamiseks vahendeid ning juhtida kliendiprojekte erinevates tegevusvaldkondades. Viimased 12 aastat on Rein õpetanud Tallinna Tehnikaülikoolis turundust. Reinul on majandusteaduste magistrikraad (2004) Tallinna Tehnikaülikoolist.

Marek Rannala on teede- ja geodeesiainseneri taustaga konsultant, kes on osalenud Eesti maanteede ja linnade keskmise ja suure mahuga infrastruktuuriprojektides projektijuhi, teedeinseneri, liiklusohutuse auditeerija ja liikluse modelleerijana. Modelleerijana on Marek koostanud lähteandmeid mitmete infrastruktuuriprojektide tasuvusuuringute jaoks. Käesoleval ajal osaleb ta Tallinna säästva transpordi projekti CIVITAS MIMOSA meetmete mõju hindaja ja tasuvusuuringute koostajana. Alates aastast 2010 uurib Marek Tallinna Tehnikaülikooli doktoriõppes liikluse modelleerimise kasutust Eestis ja võimalusi lähteandmete kvaliteedikontrolli ning prognoosi metoodikate täiendamiseks.

Erki Saluveer on ruumiandmete analüüsimisega aktiivselt tegelenud viimased viis aastat. Tema kogemus geoinfosüsteemide tundmisel annab eelise töös suuremahuliste andmehulkadega, erinevaid andmebaase kombineerides ning andmete ühildamisel. Erki on osalenud viimaste aastate jooksul projektides nagu näiteks „Tallinna-Rapla koridori elanike liikumiskäitumise uuring“, „Tasuvusuuring (CBA) avaliku ühistransporditeenuse pakkumise parandamiseks Lääne-Harjumaal ja Läänemaal“ ja „Pärnu linna ja lähiümbruse võrgustikke siduv teemaplaneering“. Erki õpib Tartu Ülikooli doktorantuuris, kus ta uurib mobiilpositsioneerimise rakendusvõimalusi rahvastikugeograafias.

Liis Murov on Tartu Ülikooli magister geoinformaatika ja kartograafia erialal. Liisil on ligi kolmeaastane kogemus mobiilpositsioneerimise andmetega töötamisel ja nende mõtestamisel. Muuhulgas on Liis kaasa löönud mitmetes liikumisanalüüsides nagu Tallinna-Rapla koridori elanike liikumiskäitumise uuring, Tasuvusuuring (CBA) avaliku ühistransporditeenuse pakkumise parandamiseks Lääne-Harjumaal ja Läänemaal ning Pärnu linna ja lähiümbruse võrgustikke siduva teemaplaneeringu transpordiuuring.

2. Sotsiaal-majanduslik taust

2.1. Uuringu ala Uuringu alaks võeti piirkonnad, mis jäid praeguste Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi raudteede koridori. Tallinna ja Riia vahelise ühenduse pikkus on 441 km ning Tallinna ja Peterburi vahelise raudteeühenduse pikkus on 373 km. Raudtee koridoriks võeti 50 km laiune tsoon kummalgi pool raudteed. Selline tsoon katab Eestis 28 287 km2, Lätis 17 022 km2 ja Venemaal 19 701 km2. Võimalike peatuste analüüsimisse kaasati linnad, mille elanike arv oli üle 10 000 elaniku või oli mõni muu oluline põhjus vaatluse alla võtmiseks. Uuringu ala koos raudtee tähistuse ja peamiste linnadega teel on ära toodud alloleval joonisel (joonis 1).

Joonis 1. Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi raudteeliinide kaart.

2.2. Rahvastik 2.2.1. Rahvaarv riigiti ja demograafilised trendid Rahvaarvult on regiooni kõige suuremaks riigiks Venemaa, millele järgnevad Läti ja Eesti (tabel 1). Aastatel 2000-2010 langes rahvaarv kõikides riikides; absoluutarvudes suurim kukkumine toimus Vene Föderatsioonis (146 miljonilt 140 miljonile inimesele), protsentuaalselt oli vähenemine Eestis -2,3%, Lätis -13% ja Venemaal -4,3% (Eesti Statistikaamet, 2012, Läti Statistikaamet, 2012, Vene Föderatsiooni Statistikaamet, 2012).

Lisaks rahvaarvu vähenemisele on Eesti, Läti ja Venemaa läbimas demograafilist etappi, kui pikeneb eluiga ja väheneb sündivus, mille tagajärjel rahvastik vananeb. Sama trend valitseb enamuses Ida-Euroopa riikides ja Maailmapanga raporti „The Demographic Transition in Eastern Europe and the Former Soviet Union” andmetel jätkub rahvastiku vananemine Ida- Euroopa ja endise Nõukogu Liidu riikides ka järgneval kahel dekaadil (AECOM Limited, 2011). Prognoositavalt väheneb rahvaarv Eestis aastaks 2025 2,8% võrra ning aastaks 2050 7,6% võrra 2010. aastaga võrreldes. Lätis väheneb rahvaarv aastaks 2025 6,8% võrra ning aastaks 2050 20,6% võrra 2010. aastaga võrreldes. Venemaal on vähenemisprotsendid vastavalt 8,0% ja 23,1%. Prognoositavad rahvaarvud on esitatud allolevas tabelis (tabel 1).

Tabel 1. Rahvaarvu langus 2009-2050 (protsendid näitavad langust võrreldes tabeli eelneva aastaga).

Rahvaarv 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2025 2050 (tuhat in) Eesti 1 340 1340 1339 1338 1338 1338 1337 1321 1233

Muutus % -0,1 0,0 -0,1 -0,1 0,0 0,0 -0,1 -1,2 -4,5

Läti2 2 261 2 248 2 242 2 235 2 228 2 222 2 215 2 104 1 864

Muutus % -0,4 -0,6 -0,3 -0,3 -0,3 -0,3 -0,3 -5 -11,4

Venemaa 140 874 140 367 139 873 139 396 138 927 138 459 137 983 132 345 116 097

Muutus % -0,4 -0,4 -0,4 -0,3 -0,3 -0,3 -0,3 -4,1 -12,3

Allikad: OECD, 2010, AECOM Limited, 2011, Eesti Statistikaamet, 2012, Läti Statistikaamet, 2012

2 Läti rahvaarv esitati siin rahvaloenduse eelse prognoosina. Läti 2011. aasta rahvaloenduse esialgsed tulemused andsid Läti rahvaarvuks 2,067 miljonit elanikku (Läti Statistikaamet, 2012). 14

2.2.2. Rahvaarv ja selle muutus piirkondades ning rahvastiku tihedus Käesoleva uuringu temaatikast tulenevalt käsitleti detailsemalt Eestis nelja, Lätis kahte ja Venemaal ühte piirkonda, mis kõik jäävad analüüsitavate raudteeliinide mõjupiirkonda. Eesti jaotati Põhja-Eestiks (Harju maakond), Kirde-Eestiks (Ida-Viru maakond), Kesk-Eestiks (Lääne- Viru, Järva ja Rapla maakond) ja Lõuna-Eestiks (Jõgeva, Tartu, Viljandi, Põlva, Võru ja Valga maakond). Lätis olid huvipakkuvad piirkonnad Riia linn koos Pieriga maakonnaga (Riia regioon) ning Vidzeme maakond (Vidzeme regioon). Eraldi käsitletava piirkonna Venemaal moodustasid Peterburi linn koos Leningradi oblastiga (Peterburi regioon).

Suurima piirkonna uuringu alal moodustas Peterburi regioon, kus 2010. aastal elas 6,6 miljonit elanikku. Prognoosi kohaselt väheneb selle regiooni rahvaarv 2050. aastaks 21,7% ehk ligi 1,4 miljoni elaniku võrra (joonis 2).

Peterburile järgnes rahvaarvu poolest Riia regioon, kus 2010. aastal elas 1,1 miljonit elanikku. Prognoositav rahvaarvu kahanemine 2050. aastaks on 5,5% (joonis 2).

Eesti suurima rahvaarvuga regioon on Põhja-Eesti (Harju maakond), kus elas 2010. aastal 537 000 elanikku. Selle regiooni rahvaarv on tulevikus ülejäänutega võrreldes kõige stabiilsem (joonis 2).

Rahvaarvu muutus regiooniti

Joonis 2. Rahvaarvu muutus regiooniti (languse protsent võrreldes eelmise perioodiga).

Allikas: AECOM Limited, 2011

Uuringu ala suurim linn on Peterburi, kus 2010. aastal elas 4,8 miljonit inimest. Läti suurim linn on Riia 700 107 elanikuga (tabel 2).

Eesti suurim linn on Põhja-Eesti piirkonda kuuluv pealinn Tallinn, kus elas 2011. aastal 400 292 inimest. Tallinna-Tartu-Riia liin läbiks ka Eesti suuruselt teist linna Tartut, kus elas 103 740 elanikku. Tallinna-Peterburi liin läbiks Eesti suuruselt kolmandat linna, milleks on Vene piiri ääres asuv Narva, kus elas 65 536 inimest (tabel 2).

Tabel 2. Rahvaarvu muutus uuringu ala linnades 2008-2050.

Linn 2008 2011 2050 Eesti 1 340 935 1 340 194 1 233 000 Tallinn 397 617 400 292 351 900 Tartu 102 414 103 740 Narva 66 435 65 536 Jõhvi ja Kohtla-Järve 56 390 55 132 Rakvere 16 612 16 578 Valga ja Valka 20 033 19 694 Venemaa 141 394 000 139 873 000 116 097 000 Volosovo 11 660 (2002. a) 12 162 (2010. a) Kingisepp 50 295 (2002. a) 48 667 (2010. a) Gatšina 88 420 (2002. a) 92 566 (2010. a) Peterburi 4 661 219 (2002.a) 4 848 742 (2010. a) Leningradi oblast 1 669 205 (2002.a) 1 712 690 (2010. a) Läti 2 270 894 2 229 641 1 902 000 Riia 717 371 700 107 Valmiera 27 423 27 038 Cesis 18 171 17 873 Sigulda 10 789 11 166

Allikad: UNdata, 2010, Eesti Statistikaamet, 2012, Läti Statistikaamet, 2012, Vene Föderatsiooni Statistikaamet, 2012

Tabel 3. Rahvastiku tihedus 2009. aastal.

Piirkond Rahvastiku tihedus in/km² Põhja-Eesti 121

Tallinn 2 518

Kesk-Eesti 15,4

Kirde-Eesti 50,3

Lõuna-Eesti 22,2

Riia regioon 105

Riia 2 885

Vidzeme regioon 15,9

Peterburi regioon 74

Peterburi 3 369*

Allikad: Eurostat, 2012, Vene Föderatsiooni Statistikaamet, 2012

* Peterburi rahvastikutihedus 2010. aastal

2009. aasta andmete alusel oli rahvastiku tihedus suurim Põhja-Eesti regioonis (keskmiselt 121 elanikku / km²), Riia regioonis oli see näitaja 105 elanikku / km², Peterburi regioonis 74 elanikku / km². Linnadest oli suurim rahvastiku tihedus Peterburis – 3 369 elanikku / km² (tabel 3).

Kokkuvõtvalt, uuringu alas elas 2010. aastal ligi 8,1 miljonit elanikku ning prognoosi järgi elab 2050. aastal seal 6,6 milj elanikku, mis on võrreldes tänase seisuga 20% vähem. Kuigi rahvaarvu langus uuringu alal on kindlasti probleemiks, on reisijate arvule suuremat mõju avaldamas majanduslikud näitajad, mida käsitleti järgmises peatükis.

2.2.3. Piirkonna suurimad linnad Tallinn on Eesti pealinn rahvaarvuga 400 292 inimest (tabel 2) (Eesti Statistikaamet, 2012). Tallinnasse on koondunud üle poole Eesti kapitalist ning tegemist on Eesti kõige suurema turismi sihtkohaga. Tallinnas oli 2008. aastal SKP elaniku kohta 19,9 tuhat eurot, mis oli 162% riigi keskmisest (Eesti keskmine 12 tuhat eurot) (Eesti Statistikaamet, 2012). Samuti on Tallinnas palju kõrgkoole, kus õpib enamik Eesti üliõpilastest.

Eesti suuruselt teine linn on Tartu, mille rahvaarv on 103 740 inimest (tabel 2) (Eesti Statistikaamet, 2012). Tartu on intellektuaal- ja kultuurikeskus, kus asub Eesti suurim ja vanim ülikool ning selle ümber on tekkinud tugev innovatiivsete ja kõrgtehnoloogiliste ettevõtete keskkond. 2008. aastal oli Tartu linna SKP inimese kohta 13,2 tuhat eurot (Eesti Statistikaamet, 2012).

Valga on Läti piiril paiknev kaksiklinn, kus elab 13 629 inimest, koos Valkaga aga ligi 20 000 inimest (tabel 2) (Eesti Statistikaamet, 2012). Valga maakonnas oli 2008. aastal SKP inimese kohta 5,9 tuhat eurot, millega oldi Eestis eelviimasel kohal (Eesti Statistikaamet, 2012) ning seetõttu oli ka inimeste väljaränne piirkonnast väga suur.

Mõlemad rongiühendused läbiksid Lääne-Virumaal paiknevat linna Tapat, kus elas 2011. aasta seisuga 7 125 elanikku (Eesti Statistikaamet, 2012). Tapa kaasati tasuvusuuringusse sellepärast, et sinna on võimalik luua ühistranspordi sõlm ümberistumise korraldamiseks Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi liinide vahel.

Narva on suuruselt kolmas linn Eestis, mis asub Eesti piiril Venemaaga. Narvas elas 2011. aasta seisuga 65 536 elanikku (tabel 2) (Eesti Statistikaamet, 2012).

Kohtla-Järve on suuruselt neljas linn Eestis, mis koosneb mitmest eraldi paiknevast asulast. Nende vahele jääb ka maakonna keskus Jõhvi. Kokku elas 2011. aasta seisuga Jõhvis ja Kohtla-Järvel 55 132 elanikku (Eesti Statistikaamet, 2012).

Rakvere on Lääne-Viru maakonna keskus ja selles elas 2011. aasta seisuga 16 578 elanikku (Eesti Statistikaamet, 2012). 2008. aastal oli SKP elaniku kohta Lääne-Viru maakonnas 8 000 eurot (Eesti Statistikaamet, 2012).

Läti pealinn on Riia 700 107 elanikuga (tabel 2) (Läti Statistikaamet, 2012). Riia on Baltikumi tööstus-, kommerts-, kultuuri- ja finantsvaldkonna keskus. Riia on arenenud mere-, maantee-, raudtee- ja lennuühenduste sõlmpunkt. SKP inimese kohta Riias oli 2007. aastal 15,9 tuhat eurot, mis oli 172% riigi keskmisest (Läti Statistikaamet, 2012).

Valmiera on suurim Vidzeme piirkonna linn, kus elas 2011. aasta seisuga 27 038 inimest (tabel 2) (Läti Statistikaamet, 2012). Valmierast on aastate jooksul kujunenud tööstuskeskus. Valmiera SKP inimese kohta 2006. aastal oli 5 300 eurot, mis oli 76% riigi keskmisest (Läti Statistikaamet, 2012).

Cesise linn paikneb samuti Vidzeme piirkonnas ning selle elanikkond ulatus 2011. aastal 17 873 inimeseni (tabel 2) (Läti Statistikaamet, 2012). Cesist võib nimetada Vidzeme piirkonna turismipealinnaks tänu iga-aastasele Baltic Knight Festivalile. Cesise piirkonnas oli SKP inimese kohta 4 200 tuhat eurot (Läti Statistikaamet, 2012).

Siguldas oli 2011. aasta seisuga 11 166 elanikku (tabel 2). Sigulda on tuntud looduskauni piirkonnana ja arhitektuurimälestiste poolest, mis on teinud linnast atraktiivse turismikeskuse (Sigulda linn, 2012).

Peterburi on Venemaa suuruselt teine linn, kus elas 2010. aasta seisuga 4 848 742 elanikku (tabel 2) (Vene Föderatsiooni Statistikaamet, 2012). Peterburi on suure ajaloo ja kultuuripärandiga keskus kogu Euroopa mõistes, mis teeb temast väga atraktiivse turismisihtkoha. Samuti on Peterburi suur sadamalinn, mistõttu on ta tähtis ka kaubandus-, tööstus- ja finantskeskusena. SKP inimese kohta oli 2008. aastal Peterburi regioonis 291 000 rubla (7 376 eurot)3, mis oli 99,7% riigi keskmisest. Peterburis asub Balti regiooni suurim, Pulkovo lennujaam, mis on Venemaal reisijate mahult neljas lennujaam.

Gatšina linnas elas 2010. aasta seisuga 92 566 elanikku (Vene Föderatsiooni Statistikaamet, 2012). Linna peamisteks tööstusharudeks on toiduainete- ja masinatööstus. Gatšinas asub Peterburi Tuumafüüsika Instituut (Gatšina linn, 2012).

Kingissepa linna elanike arv oli 2010. aasta seisuga 48 667 (Vene Föderatsiooni Statistikaamet, 2012).

Volosovo elanike arv oli 2011. aasta seisuga 12 162 (Vene Föderatsiooni Statistikaamet, 2012). Linna peamisteks tööstusharudeks on toiduainetööstus- ja puidutööstus (Volosovo linn, 2012).

Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi rongiliinide peatuste valikut käsitleti punktides 6.1 ja 7.1.

2.3. Majanduslikud näitajad Viimaste aastate majanduskriis on tugevalt mõjutanud majandusnäitajaid kõigis kolmes riigis. Ekspordi ja impordi näitajad Eesti ja Läti ning Eesti ja Venemaa vahel (tabel 4, tabel 5) näitavad, et kaubavahetuse põhi saavutati 2009. aastal ning alates 2010. aastast on nii ekspordi kui impordi näitajad mõlemas suunas kasvamas. Samuti on ka välisotseinvesteeringute numbrid suurenemas ning peale majanduskriisi julgetakse uuesti investeerida (tabel 6, tabel 7).

2011. aastast alates on kõigi kolme riigi majandused pööranud taas tõusuteele ja sisemajanduse koguprodukti reaalkasv neis riikides on prognooside kohaselt kuni aastani 2030 keskmiselt 2 kuni 3 protsenti aastas (joonis 3).

3 Euroopa Keskpanga kurss 1 euro=39,45 rubla (21.02.2012) 19

Joonis 3. SKP kasvu/languse protsent.

Allikas: USDA ERS, 2012

Tabel 4. Eksport Eestist Lätti ja import Lätist Eestisse (tuhat eurot).

Eesti<->Läti 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Eksport 564 429 699 568 924 465 853 891 613 319 779 598 Muutus % 24 32 -8 -28 27 Import 398 227 608 732 851 199 987 603 764 668 1 014 308 Muutus % 53 40 16 -23 33

Allikas: Eesti Statistikaamet, 2012, Läti Statistikaamet, 2012

Tabel 5. Eksport Eestist Venemaale ja import Venemaalt Eestisse (tuhat eurot).

Eesti <-> Venemaa 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Eksport 401 602 605 268 709 627 880 386 601 131 844 425 Muutus % 51 17 24 -32 40 Import 754 792 1 389 434 1 157 343 832 432 597 427 762 818 Muutus % 84 -17 -28 -28 28

Allikas: Eesti Statistikaamet, 2012

Tabel 6. Välisinvesteeringud Eestisse (summad väärtuses miljon eurot).

Riik 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Läti -21,4 45,1 -133,2 -18,9 27 -6 Venemaa 56,8 54,6 -4 144,2 78,3 2,4

Allikas: Eesti Pank, 2010

Tabel 7. Investeeringud Eestist välismaale (summad väärtuses miljon eurot).

Riik 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Läti -181,8 -302,4 -451,9 -197,5 -700,5 -66,3 Venemaa -119,3 -29,7 -84,1 127,3 -3,8 2,5

Allikas: Eesti Pank, 2012

Aastaks 2009 ja 2010 saavutati väga kõrged töötuse näitajad, kus Lätis ulatus töötus 2010. aastal 18,7 protsendini töövõimelistest elanikkonnast ja Eestis 16,9 protsendini. Venemaa saavutas oma töötuse lae 2009. aastal, kui see oli 8,4%. Suur töötuse määr mõjutab negatiivselt reisinõudlust, sest inimeste ostujõud langeb.

2.4. Turism Turismi näitajaid hinnati nelja statistilise allika alusel. Eesti Statistika andmebaasi abil saadi teada ööbimiste arvud ja Statistikaameti aastaaruandest ka üldised turistide arvud. Passiivse mobiilpositsioneerimise abil saadi teada, kui palju turiste tuli Venemaalt ja Lätist Eesti erinevatesse raudtee korjealadesse ning kui palju Eesti elanikke läks erinevatest korjealadest Lätti ja Venemaale. Üldised statistilised numbrid on saadud liiklusloenduste andmetest Läti suunal ning piirivalve statistikast Venemaa suunal .

Uuringus kasutatud Positiumi passiivse mobiilpositsioneerimise anonüümne andmebaas koosneb EMT võrgus mobiiltelefonidelt sooritatud kõnetoimingute asukohtadest (väljuvad kõned, SMS-id, MMS-id jms). Andmebaasis on fikseeritud iga kõnetoimingu aeg ning asukoht, kus kõnetoimingut on alustatud. Igale kõnetoimingu sooritajale (EMT võrgu kliendile) on omistatud juhuslik ja anonüümsust tagav identifikaator, mida ei saa seostada ühegi konkreetse isiku ega telefoninumbriga. Lisaks on teada üle poolte anonüümsete identifikaatorite sotsiaal- demograafilised tunnused nagu sünniaasta ja sugu. Passiivse mobiilpositsioneerimise meetodil saadud andmete kogumine, hoidmine ja töötlemine on vastavuses kõigi Euroopa Liidus

21 kehtivate isikuandmete kaitse nõuetega (DIRECTIVE 2002/58/EC) (European Commission, 2002), Eesti Vabariigi seadustega ning on kooskõlastatud Eesti Andmekaitse Inspektsiooniga.

Passiivse mobiilpositsioneerimise andmete esinduslikkuse hindamise aluseks oli teadmine, et igapäevaseid mobiilikasutajaid on Eestis 95% elanikkonnast. 2008. aasta kevadel TNS Emor’i poolt üle Eesti läbiviidud Omnibuss küsitluse (valim 2000 inimest) käigus selgus, et vastanutest 95,4% omas mobiiltelefoni ning nende hulgast EMT operaatori teenuste kasutajate osatähtsus oli 44%. 2011. aastal avaldatud turusituatsiooni järgi oli EMT turuosakaal mobiilsideteenuste valdkonnas hinnanguliselt ligi 47% (EMT, 2011).

Kogu Eesti territoorium on kaetud mobiilsidemastidega, mille mobiilsideantennid katavad oma signaaliga teatud territooriumi ehk leviala piirkonna. Mobiilsidemastide geograafilised levialad arvutatakse välitööde alusel saadud täpsemate mõõdistuste ja geoinformaatiliste interpoleerimismeetoditega. Mobiililevialade suurused on erinevad (täpsusvahemikus 100 m – 10 km) sõltuvalt asustustihedusest.

Käesoleva uuringu raames analüüsiti passiivse mobiilpositsioneerimise andmetel Eesti elanike liikumisi Eestist raudtee korjealadelt Venemaale ja Lätti ning Lätist ja Venemaalt tulevate turistide liikumisi Eestisse raudtee korjealadele. Korjealad moodustati 50-kilomeetrises raudteekoridoris Voronoi diagrammi meetodil, mis tähendab, et mistahes punktis valitakse teenindavaks raudteejaamaks linnulennult lähim jaam. Kokku moodustati raudteekoridori üheksa korjeala: Tallinn, Tapa, Rakvere, Jõhvi koos Kohtla-Järvega, Narva, Jõgeva, Tartu, Elva ning Valga koos nende lähiümbrusega. Raudteekoridorist väljajäänud alad moodustasid kaks eraldi tsooni: Lääne-Eesti koos saartega ning Kagu-Eesti (joonis 4).

Joonis 4. Raudtee korjealad.

Kasutades ankurpunktide tuvastamise ja hindamise metoodikat passiivse mobiilpositsioneerimise andmete alusel, oli võimalik iga anonüümse isiku ajalise ja ruumilise mustri järgi välja arvutada tema elukoha, töökoha, vabaaja viibimiste ja juhuslike viibimiste sihtkohad (algoritmi kohta saab täpsemalt lugeda artiklist „Modelling Home and Work Locations of Population Using Passive Mobile Positioning Data“ (Ahas, Silm, Saluveer, & Järv, 2009). Nii oli võimalik omistada igale Eesti elanikust EMT kliendile elukoha ankurpunkt ning selle alusel eristada erinevatelt raudtee korjealadelt välismaale liikumisi. EMT võrgus sooritatud roaming kõnede põhjal sai aga öelda erinevates korjealades käinud välisturistide päritolu ja hulga, samuti reisi eesmärgi – kas oli tegemist sagedase äri-/turismireisiga või hoopis ühekordse turismireisiga. Välisturistide reiside peamised sihtkohad eristati ülejäänud külastuskohtadest ja läbisõitudest külastuse kestuse ja ruumilise ulatuse järgi. See tähendab, et reisi peamiseks sihtkohaks oli koht, kus viibiti kõige rohkem päevi, külastati kõige rohkemaid kohti transporditsooni siseselt või sooritati kõige enam kõnetoiminguid. Igale reisile leiti peamine sihtkoht Eestis sõltumata sellest, kas Eesti läbiti transiidi korras ja eesmärgiga suunduda edasi mõnda teise riiki. Reisi kestvuse arvutamisel on järgitud loogikat, kus ühepäevakülastused on ilma ööbimisteta ning mitmepäevased külastused need, kus on veedetud riigis öö. Sel moel on mitmepäevakülastused ka need, kus riigis on viibitud üle öö, kuid summaarselt alla 24 tunni.

Passiivse mobiilpositsioneerimise andmete põhjal leiti käesolevas uuringus, millistes raudteejaamades oleks kõige mõistlikum teha peatusi Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi liinidel. Seejärel koostati nende peatuste järgi transporditsoonid ja hinnati liikumiste mahtusid liikumiste iseloomu (igapäevane, turism) ning demograafia lõikes. Kuna OÜ Positium kasutuses on mobiilpositsioneerimise andmed alates 2007. aastast, vaadeldi eraldi ka sesoonsust.

2.4.1. Eestist väljaminev turism 2.4.1.1. Eesti elanike reisid Lätti Passiivse mobiilpositsioneerimise andmetel tehti 2010. aastal Lätti 796 575 reisi, kusjuures neist 49% peasihtkohaks oli Läti. Ülejäänud 51% reiside peasihtkohaks olid kaugemad riigid, peamiselt Leedu, Saksamaa ja Poola. Reisidest, mille peasihtkohaks oli Läti, moodustasid ühepäevareisid 57% ja mitmepäevased reisid 43%.

Lätiga seotud turism oli tugevalt sesoonne. Aastane maksimum oli juulikuus (2010. aastal 89 700 reisi) ja miinimum jaanuaris (51 100 reisi) (joonis 5). Keskmiselt tehti talvekuudel (septembrist maini) Lätti ligi 61 000 reisi, suvekuudel (juuni-august) üle 82 100 reisi kuus.

Joonis 5. Eesti elanike reiside arvud Lätti 2010. aasta kuude lõikes passiivse mobiilpositsioneerimise andmetel.

Valdav enamus reisidest tehti Tallinna tsoonist – kuus keskmiselt 36 600 reisi, mille sihtkohaks oli Läti või mille käigus läbiti Läti transiitriigina. Kõikidest Lätti toimuvatest reisidest moodustas Tallinna tsooni osakaal 48%. 14% reisidest tehti Tartu tsoonist (10 300 reisi kuus) ja 16% Lääne-Eestist ja saartelt (12 000 reisi kuus). Kõige vähem reise tehti Narva tsoonist (2% kõikidest Lätti suunduvatest reisidest) (joonis 6).

Transiidi (st reiside, kus Läti läbiti transiitriigina) osakaal oli kõige suurem reiside puhul, mis algasid Narva ja Kohtla-Järve tsoonidest (vastavalt 71% ja 67%), kõige väiksem Valga tsoonist

24 lähtuvate reiside puhul (24%). Tallinnast lähtuvatest reisidest olid 50% sellised, mille peasihtkohaks oli Läti ning 50% selliseid, mille käigus mindi Läti kaudu mõnda teise sihtkohariiki. Tartust lähtuvate reiside puhul moodustas transiit 56% ja Läti oli sihtkohaks 44% reiside korral (joonis 6).

Joonis 6. Eesti elanike reisid Lätti ja transiidi osakaal Lätis passiivse mobiilpositsioneerimise andmetel.

Sihtkohana Lätti toimunud reiside puhul oli mitmepäevareiside osakaal seda suurem, mida kaugemal Lätist asus reisija elukoht. Näiteks viibis Lätis kauem kui ühe päeva üle 50% Narva tsoonis elavatest reisijatest, samuti Tallinna, Rakvere ja Kohtla-Järve tsoonis elavatest reisijatest. Lõuna-Eesti elanike reisid olid valdavas enamuses ühepäevased – Valga tsoonis elavate inimeste reisidest 77% olid ühepäevased, Elva tsoonist tulnute reisidest 71% ja Tartu tsoonist tulnute reisidest 63% olid ühepäevased (joonis 7).

Joonis 7. Eesti elanike reisid Lätti, kus Läti on peasihtkohaks, ja reisi kestvus passiivse mobiilpositsioneerimise andmetel.

2.4.1.2. Eesti elanike reisid Venemaale Venemaale tehti 2010. aastal passiivse mobiilpositsioneerimise andmetel 508 989 reisi, mida oli 36% võrra vähem võrreldes Lätti toimunud reisidega. Sarnaselt Lätti toimuvate reisidega, käidi ka Venemaal suviti rohkem kui talviti, ent erinevus suvise maksimumi ja talvise miinimumi vahel oli suurem – kui Lätti tehti juulis 1,8 korda rohkem reise kui jaanuaris, siis Venemaale tehti juulis võrreldes jaanuariga 2,4 korda rohkem reise (juulis 85 500 reisi ja jaanuaris 24 300 reisi). Talvekuudel tehti Venemaale keskmiselt 38 000 reisi ja suvekuudel 55 900 reisi kuus (joonis 8). Selline tugev sesoonsus võis olla tingitud sellest, et suvepuhkuste ajal, kui oli võimalik kauem väljaspool elukohariiki viibida, külastati rohkem Venemaal elavaid sugulasi ja tuttavaid. 2010. aastal eristus võrreldes varasemate aastatega talveperioodis oktoobrikuu.

Joonis 8. Eesti elanike reiside arvud Venemaale 2010. aasta kuude lõikes passiivse mobiilpositsioneerimise andmetel.

Venemaa puhul transiitliikumist eriti ei esinenud. 91% reisidest oligi otseseks sihtkohariigiks Venemaa ning 9% reisidest (joonis 9) Venemaale tehti eesmärgiga edasi liikuda mõnda teise riiki, peamiselt Ameerika Ühendriikidesse või Soome.

Joonis 9. Eesti elanike reisid Venemaale ja transiidi osakaal Venemaal passiivse mobiilpositsioneerimise andmetel.

Kui Läti puhul domineerisid lisaks Tallinnale ka Tartu tsoonist ja Lääne-Eestist alguse saanud reisid, kuid Ida-Eesti tsoonidest lähtuvate reiside osakaal oli väga väike, siis Venemaale suunduvad reisid said alguse peaasjalikult just Tallinna tsoonist või Ida-Eestist. Tallinna tsoonist tehti 19 300 reisi, mis moodustab 42% kõikidest Venemaale tehtud reisidest, Narva tsoonist 10 200 reisi ehk 22% ja Kohtla-Järve tsoonist 5400 reisi ehk 12% kõikidest Venemaale tehtud reisidest (joonis 9).

Venemaale tehtud reisid olid valdavalt mitmepäevased (59% mitmepäevased ja 41% ühepäevased külastused). Kõige suurem mitmepäevaste reiside osakaal oli tallinlaste puhul (73%). Tartu, Elva, Valga ja Kohtla-Järve tsoonidest lähtunud reisidest moodustasid mitmepäevased alla 50% (joonis 10).

Joonis 10. Eesti elanike reisid Venemaale, kus Venemaa on peasihtkohaks, ja reisi kestvus passiivse mobiilpositsioneerimise andmetel.

2.4.2. Eestisse sissetulev turism 2.4.2.1. Läti elanike reisid Eestisse Aasta-aastalt on Läti elanike reiside arvud Eestisse kasvanud. Kui 2006. aastal tehti Läti elanike poolt Eestisse 373 500 reisi, siis 2010. aastal toimus reise 41% võrra rohkem (kokku 524 800 reisi) (joonis 11).

Joonis 11. Läti elanike reiside arvud Eestisse aastate lõikes passiivse mobiilpositsioneerimise andmetel.

Kõige suurema külastuste arvuga kuu oli august, kõige väiksema külastuste arvuga jaanuar. 2010. aastal käis augustis Eestis 61 400 Läti elanikku ja jaanuaris 32 800 Läti elanikku. Läti elanike Eestis käimise rütmis eristus ka märtsikuu, mil käidi Eestis teiste talvekuudega võrreldes rohkem. Sarnane trend paistis silma nii varasemate aastate kui ka 2011. aasta puhul ning võis tuleneda nii kevadistest puhkustest kui sellest, et Eesti läbiti transiitriigina teel Põhja-Euroopa suusakeskustesse. Keskmine talvekuude külastuste arv 2010. aastal oli 40 000 ja suvekuudel 54 800 reisi kuus (joonis 12).

Joonis 12. Läti elanike reiside arvud Eestisse 2010. aasta kuude lõikes passiivse mobiilpositsioneerimise andmetel.

Kõige rohkem Läti elanikke külastas Tallinna tsooni ning Lääne-Eestit ja saari. Tallinna tsooni külastas keskmiselt 44% (16 300 reisi kuus), Lääne-Eestit ja saari 39% (14 700 reisi kuus) Eestis käinud Läti elanikest. Tartu tsoonis käis 14% (5 100 reisi) ning Valga tsoonis 11% (4 100 reisi) Läti turistidest. Ülejäänud tsoonide külastatavusprotsent jäi alla 10 (joonis 13).

Joonis 13. Läti elanike reisid Eestisse. Rongi korjealade külastatavused ja sihtkoha osakaalud passiivse mobiilpositsioneerimise andmetel.

Kui vaadata Läti elanike reiside peamisi sihtpunkte Eestis, siis selgus, et kõige olulisemaks sihtkohaks oli Tallinna tsoon (14 000 reisi kuus ehk 38% kõikidest reisidest). Lääne-Eestit ja saari külastati peamise sihtkohana keskmiselt 8 800 reisi käigus (24% kõikidest Läti elanike reisidest) ja Tartu oli peamiseks sihtkohaks 3 600 reisile kuus (10% kõikidest reisidest). Ülejäänud tsoonid olid kas läbisõidutsoonid või vähese külastatavusega tsoonid (joonis 14).

Oma reisi peamises sihtkohas veetsid Läti elanikud rohkem kui ühe päeva keskmiselt 42 protsendil juhtudest. Kõige suurema mitmepäevasuse osakaaluga oli Narva tsoon, kus keskmiselt 54 protsendil juhtudest oldi kauem kui ühe päeva. Samas oli Narvas käinud Läti elanike üldarv väga väike (peamise sihtkohana toimus Narva tsooni keskmiselt 350 külastust kuus, mis moodustas 2% Läti elanike kõikidest reisidest Eestisse). Reisidest, mille

peasihtkohaks oli Tallinna tsoon, moodustasid mitmepäevased reisid 47% (6 600 reisi kuus) ning reisidest, mille peasihtkohaks oli Tartu tsoon, moodustasid mitmepäevareisid 40% (1 450 reisi kuus). 40% reisidest, mille peasihtkohaks olid Lääne-Eesti või saared, olid mitmepäevased (joonis 14).

Joonis 14. Läti elanike peamised sihtkohad Eestis ja sihtkohas viibimise kestus passiivse mobiilpositsioneerimise andmetel.

2.4.2.2. Venemaa elanike reisid Eestisse Sarnaselt Läti elanikele on ka Venemaa elanike reiside arvud Eestisse aasta-aastalt kasvanud. 2010. aastal tehti Eestisse ligi 557 000 reisi, mis oli 84% võrra enam kui 2006. aastal (308 000 reisi aastas) (joonis 15).

Joonis 15. Venemaa elanike reiside arvud Eestisse aastate lõikes passiivse mobiilpositsioneerimise andmetel.

Seoses aastavahetuse turismiga domineeris kuude lõikes vaadatuna selgelt jaanuar. 2010. aastal toimus jaanuaris Eestisse 73 600 reisi. Jaanuarile järgnesid lokaalsete maksimumidena juuni ja juuli (keskmiselt 51 000 külastust kuus) ning mai (48 900 reisi kuus) (joonis 16).

Joonis 16. Venemaa elanike reiside arvud Eestisse 2010. aasta kuude lõikes passiivse mobiilpositsioneerimise andmetel.

Venemaa elanike poolt kõige sagedamini külastatav koht oli Tallinna tsoon (17 800 külastust kuus). Ka teisi Tallinna-Peterburi raudteekoridori jäävaid tsoone külastati sagedasti (Narva tsooni keskmiselt 9 400 külastust, Jõhvi tsooni 3 200, Rakvere tsooni 1 600 ja Tapa tsooni 2 000 külastust kuus). Samas olid Tapa, Rakvere ja Jõhvi tsoonid sagedamini ainult läbisõidutsoonid, mitte reisi peasihtkohad. Peasihtkohana tõusid esile Narva ja Tallinn, kus läbisõidu osakaal oli väiksem (Narva puhul 24%, Tallinna puhul 10%) (joonis 17).

Joonis 17. Venemaa elanike reisid Eestisse. Rongi korjealade külastatavused ja sihtkoha osakaalud passiivse mobiilpositsioneerimise andmetel.

Kõikidest Venemaa elanike reisidest Eestisse oli Tallinna tsoon sihtkohaks keskmiselt 48% reiside puhul ja Narva tsoon 21% reisidel. Lääne-Eestisse ja saartele toimus peamise sihtkohana 10% kõikidest reisidest. Ülejäänud tsoonide külastatavus peamise sihtkohana jäi 5% piiresse (joonis 18).

Peasihtkohas veedeti 61% juhtudest keskmiselt ühe päeva ning 39% juhtudes rohkem päevi, kusjuures kõige suurem mitmepäevakülastuste osakaal oli nende reiside puhul, mille sihtkohaks oli Tallinna tsoon (54%) (joonis 18).

Joonis 18. Venemaa elanike peamised sihtkohad Eestis ja sihtkohas viibimise kestus passiivse mobiilpositsioneerimise andmetel.

2.4.3. Summaarsed turismi statistikud Tabel 8 võtab kokku Eestist Lätti ja Venemaale ning Lätist ja Venemaalt Eestisse tulevate turistide hulgad 2010. aastal keskmiselt kuus. Piiriturism tabelis ei kajastu. Eestlaste poolt tehti 2010. aastal Lätti keskmiselt üle 66 000 reisi kuus ning Venemaale üle 42 000 reisi kuus. Sealjuures läbiti 50% juhtudest Läti transiitriigina ning 9% juhtudest Venemaa transiitriigina. Lätlasi käis 2010. aastal Eestis ligi 44 000 kuus ning venelasi üle 47 000 kuus.

Tabel 8. Eestist Lätti ja Venemaale ning Lätist ja Venemaalt Eestisse tulevate turistide hulk 2010. aastal keskmiselt kuus.

Lätti Venemaale Eestisse 66 381 42 416 Eestist sh sihtkohaks 50% 91% Lätist 43 737 Venemaalt 47 248

2.5. Olemasolevad transpordiühendused 2.5.1. Ühistranspordi ühendused 2011. aasta lõpu seisuga oli olemas toimiv lennuühendus Tallinna ja Riia ning Tallinna ja Peterburi vahel, bussiühendus nii Tallinnast kui Tartust Riiga ja Peterburi. Samuti oli võimalik sõita rongiga Tallinnast läbi Tartu Valka ja seal ümber istuda Valga-Riia rongile (joonis 19).

Joonis 19. Transpordiühenduste arv nädalas Riia ja Peterburiga.

2.5.2. Rongiühendus Kuigi senini pole taasavatud Euroopa-suunalisi rongiühendusi Eestist, siis 2011. aastal oli võimalik kasutada kord päevas rongitransporti Tallinnast Valka ja Valgast Riiga ümberistumisega Valgas. Tegemist on kohalike rongidega, mistõttu nende sõiduaeg on liiga pikk pakkumaks tõsiseltvõetavat võimalust Tallinna ja Riia vahel reisimiseks. Teoreetiliselt oli ümberistumisega võimalik sõita rongiga ka Tallinnast Peterburi ja vastupidi – aga Eesti ja Venemaa rongide sõiduplaanid ei olnud reisija seisukohalt ühildatud. Reisirongide sõiduplaanid vastavatel liinidel on toodud lisades (lisa 1).

2.5.3. Bussiühendus Tallinnast Riiga oli 2011. aastal mõlemal suunal 128 bussiühendust nädalas ning Riia ja Tartu vahel 28 ühendust nädalas (joonis 19).Tallinnast väljub Peterburi ja tuleb tagasi 95 bussireisi nädalas. Peterburi ja Tartu vahel sõidab mõlemal suunal 21 bussi nädalas.

Bussireisijate loendus viidi läbi 24. oktoobril Tallinna ja Tartu bussijaamades, kus loendati kõikide Riia ja Peterburi busside sisenevad ja väljuvad reisijad. Ühtlasi küsiti ka pisteliselt bussijuhtidelt informatsiooni, kui palju inimesi väljus liini vahepealsetes peatustes. Loendustulemuste järgi oli päevas Tallinnast Riiga sõitjaid 213 ning Riiast Tallinnasse 259. Tartust Riiga sõitudel loendati 59 ning Riiast Tartusse sõidul 37 reisijat Tallinnast Peterburi sõitis bussiga 278 inimest ning Peterburist Tallinna 229 inimest. Tartust Peterburi ja Peterburist Tartusse sõitvad bussid olid kõik Peterburi-Riia vahelised bussid ning seetõttu oli kohtade arv nendes Tartust reisijate jaoks piiratud. Loenduspäeval sõitis bussiga Tartust Peterburi 9 reisijat ning vastassuunas 23 reisijat (joonis 20). Loendatavaid busse oli loenduspäeval Tallinna-Riia suunal 13 ja Riia-Tallinna suunal 14 ning Tallinna-Peterburi liinil 15 ning Peterburi-Tallinna liinil 12. Tartu-Peterburi ja Peterburi-Tartu liinil loendati mõlemal suunal 3 bussi ning Tartu-Riia liini mõlemal suunal 4 bussi.

Joonis 20. Bussireisijate arvud.

Tallinna-Riia / Riia-Tallinna liinil oli aritmeetiline keskmine ühe otsa pileti hind 2011/2012. aasta talvel 16 eurot ja mood 19 eurot, madalaim hind on 11 ja kõrgeim 31 eurot. Bussisõit sellel liinil kestis keskmiselt 4,5 tundi, kiireim sõiduaeg oli 4 tundi.

Tartu-Riia / Riia-Tartu liinil oli keskmine ühe otsa pileti hind 13 eurot, madalaim 11 ja kõrgeim 16 eurot. Sõiduaeg sellel liinil oli keskmiselt 4 tundi, kiirem aeg oli 3 tundi ja 50 minutit.

Tallinna-Peterburi / Peterburi-Tallinna liinil oli 2011/2012. aasta talve aritmeetiline keskmine ühe otsa pileti hind 25 eurot ja mood 29 eurot, madalaim hind 15 eurot ja kõrgeim 48 eurot. Bussisõit kestis keskmiselt 7,5 tundi kesklinna ning 6,5 tundi Peterburi Baltijaama, kiireim sõiduaeg oli kesklinna 6,5 tundi.

2.5.4. Lennuühendus Tallinnast Riiga ja tagasi lendas lennuk 2011/2012 talvel iga päev viis korda päevas ning 2010. aastal oli reisijate arv 146 027, mis oli 4% vähem kui aastal 2009. Tartul oli kuni 2010. aasta augustikuuni lennuühendus Riiaga, kuid 2012. aasta alguse seisuga Tartul lennuühendus Riia ja Peterburiga puudub. Kuigi keskmist lennupileti hinda on tänapäeval väga raske määrata, sest hinnad sõltuvad konkurentsitihedusest ja veelgi konkreetsemalt iga lennu täituvusest, leiti keskmised lennupileti hinnad vaadates ühe nädala jooksul tööpäevadel toimuvaid ühepäevaste reiside hindu. Tallinna-Riia / Riia-Tallinna liini keskmine ühe otsa lennupileti hind oli 128,5 eurot, madalaim oli 79 ning kõrgeim 421 eurot. Lennuaeg oli 55 minutit.

Tallinna ja Peterburi vahel toimus 2011/2012 talvel mõlemal suunal üheksa lendu nädalas, veel 2010. aasta alguses oli neli lendu nädalas. Ühenduste arvu kasv tõstis ka 2010. aasta reisijate arvu 219% võrra võrreldes aastaga 2009 ning kasv jätkus ka veel aasta sees, kus jaanuari ja detsembri võrdluses oli aasta lõpus 78% rohkem reisijaid. Keskmine lennupileti hind Tallinnast Peterburi oli 105 eurot, madalaim oli 74,93 eurot ning kõrgeim 660 eurot. Lennuaeg oli 1 tund ja 10 minutit.

2.6. Piiristatistika Kuna Eesti-Läti piiri ületuste kohta ametlik statistika puudub, modelleeriti piiriületuste hulgad käesolevas töös liiklusloenduste andmete põhjal Ikla, Paju ja Helme püsiloenduspunktides (joonis 21). Loenduspunkti läbinud sõidukite hulgad olid teada suundade ja sõiduki liikide lõikes 15-minutiliste ajavahemike kaupa alates 2009. aasta algusest kuni 2011. aasta oktoobrini. Ikla kaudu üle piiri tulnute puhul eeldati, et kõik piiriületajad kajastuvad Ikla püsiloenduspunkti andmetes. Valga kaudu piiriületuste tuvastamine oli mõnevõrra keerulisem, kuna lähim automaatloenduspunkt Tartu-Valga maanteel paikneb Tartu pool Valga piiri Pajus ning Pärnu- Valga maanteel Helmes. Selleks, et leida hinnangulist piiriületuste hulka Valgas, arvutati esmalt

passiivse mobiilpositsioneerimise andmete põhjal nii Paju kui Helme punktide jaoks nende inimeste osakaalud, kelle sihtkoht pärast loenduspunkti läbimist oli Valga, mõni muu koht Eestis või kes suundus üle piiri Lätti. Saadud osakaalusid rakendati püsiloenduse andmetele.

Liikumismahud üle Eesti-Vene piiri olid kajastatud ametliku piiristatistika põhjal Narva piiripunktis. Töös kasutati andmeid piiriületustest rahvuste ja transpordiliikide kaupa vahemikust 2006-2010. aasta.

Joonis 21. Ikla, Helme ja Paju püsiloenduspunktid.

2.6.1. Piiriületused Iklas Püsiloendusandmete järgi läbis Ikla piiripunkti keskmiselt 2 387 sõidukit päevas, millest keskmiselt 40 olid bussid. Lätist Eesti poole liikumine oli mõnevõrra suurem kui Eestist Lätti liikumine – Eesti suunas läbib piiripunkti keskmiselt 1 210 sõidukit päevas, millest 21 olid bussid ning Läti suunas 1 176 sõidukit päevas, millest 19 olid bussid. Sõidukite hulk on viimaste aastate jooksul järk-järgult kasvanud (joonis 22).

Joonis 22. Ikla piiripunkti ületanud sõidukite hulk kuus.

Ikla piiripunkti läbimise päevane maksimum Läti suunal on olnud keskpäeval (vahemikus 12:00-13:00), kuid üsna ühtlase sagedusega olid piiriületused Läti suunal kogu päeva jooksul ajavahemikus 12:00-20:00, kui keskmine sõidukite arv tunnis oli 87. Öösiti liikus rohkem autosid Läti suunal ajavahemikus 2:00-5:00, kui tunnis läbis piiripunkti keskmiselt 21 sõidukit (joonis 23).

Eesti suunas oli liikumine kogu päeva jooksul ühtlasem. Ajavahemikus 7:00-21:00 läbis piiripunkti keskmiselt 68 sõidukit tunnis (joonis 23).

Joonis 23. Ikla piiripunkti ületanud sõidukite hulk argipäeviti tundide kaupa.

2.6.2. Piiriületused Valgas Valga piiripunkti ületas keskmiselt 1 006 sõidukit päevas, neist 501 Läti suunal ja 506 Eesti suunal. Kuus läbis Valga piiripunkti mõlemal suunal keskmiselt üle 15 000 sõiduki. Kõige tihedam oli piiriületus augustis, kõige hõredam jaanuaris ja veebruaris (joonis 24).

Joonis 24. Valga piiripunkti ületanud sõidukite hulk kuus.

Ööpäevane rütm oli Eesti suunal üsna ühtlane. Vahemikus 7:00-18:00 läbis piiripunkti keskmiselt 38 sõidukit tunnis. Läti suunas liikumisel tuli teravamalt välja hommikune tipptund, kui kella seitsmest üheksani ületas piiri keskmiselt 46 sõidukit tunnis (joonis 25).

Joonis 25. Valga piiripunkti ületanud sõidukite hulk argipäeviti tundide kaupa.

2.6.3. Piiriületused Narvas Piiristatistika järgi ületas 2010. aastal Narva piiripunkti keskmiselt 10 280 inimest päevas (jalgsi ja mootorsõidukiga), neist Venemaale minejaid oli 5 110 ning Eesti suunas piiriületajaid 5 169. Eestist Venemaale minejatest oli Eesti kodakondseid keskmiselt 1 251 päevas, Vene kodakondseid 2 519, teiste riikide kodakondseid 102 ja teadmata kodakondsusega reisijaid 1 238 päevas. Venemaalt Eestisse tuli piiristatistika järgi keskmiselt 1 291 Eesti kodakondset, 2 633 Vene kodakondsusega, 94 muu kodakondsusega reisijat ning 1 152 teadmata kodakondsusega reisijat päevas. Teadmata kodakondsusega inimesed olid Schengeni õigusruumi liikmed ja seepärast eeldatavasti Eesti elanikud, kes Eesti-poolsel piiril jäeti registreerimata. Narva piiripunktis oli suurem enamus piiriületustest seotud igapäevase inimeste liikumisega Narvast Ivangorodi ja tagasi – teisel pool piiri käidi kaupu toomas või tööl. Piiriületuste ajalist jaotust kajastab joonis 26.

Joonis 26. Narva maantee piiripunktis Eestisse sisenevate ja Eestist väljuvate liikumiste mahud kuude kaupa.

Valdav enamus ületas piiri autoga (62%). Kõikidest piiriületajatest oli bussiga reisijaid 24%, jalgsi liikujaid 11% ning rongireisijaid 3% (joonis 27).Täpsemat rongireisijate ajalist rütmi Narva piiripunktis näitab joonis 28 ja Narva piiri ületanud busside arvu joonis 29.

Joonis 27. Transpordiliikide osakaal piiriületusel.

Joonis 28. Narva raudtee piiripunktis Eestisse sisenevate ja Eestist väljuvate liikumiste mahud kuude kaupa.

Joonis 29. Narva maantee piiripunktis Eestisse sisenevate ja Eestist väljuvate busside arvud kuude kaupa.

2.7. Vahekokkuvõte peamistest sotsiaal-majanduslikest trendidest Kokkuvõtvalt võib Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi raudteede koridoridega seotud sotsiaal-majanduslikest näitajatest välja tuua järgmist:

1) 2011. aastal elas Eestis 1,3 miljonit inimest, Lätis 2,2 miljonit ja Venemaal 140 miljonit inimest, sh raudteekoridoriga seotud olulisematest regioonidest suurimas, Peterburi regioonis, elas 2010. aastal 6,6 miljonit inimest, Riia regioonis 1,1 miljonit ja Põhja-Eesti regioonis (Harju maakonnas) 0,53 miljonit inimest;

2) rahvaarv on tugevas langustrendis, mistõttu prognoositavalt väheneb elanike arv Peterburi regioonis 2050. aastaks 5,1 miljoni elanikuni, Riia regioonis 1 miljoni ja Põhja- Eesti regioonis 0,52 miljoni elanikuni;

3) alates 2011. aastast on nii Eesti, Läti kui Venemaa majandused taas kasvutrendis ning prognoositav SKP reaalkasv on 2030. aastani keskmiselt 2-3% aastas;

4) passiivse mobiilpositsioneerimise andmetel tehti Eesti elanike poolt 2010. aastal Lätti keskmiselt üle 66 000 reisi kuus ning Venemaale üle 42 000 reisi kuus. Sealjuures läbiti 50% juhtudest Läti transiitriigina ning 9% juhtudest Venemaa transiitriigina. Läti elanikke käis 2010. aastal Eestis ligi 44 000 kuus ning Venemaa elanikke üle 47 000 kuus. Lätlaste peamisteks sihtkohtadeks olid Tallinna ja Lääne-Eesti tsoonid ning Venelaste peamisteks sihtkohtadeks Tallinna ja Ida-Viru maakonna tsoonid;

5) nii Läti kui Venemaa elanike reiside hulk on aasta-aastalt kasvanud. Lätlaste reiside hulga kasv on olnud tagasihoidlikum jäädes viimastel aastatel 6-9% piiresse, venelaste reiside hulk on kasvanud jõudsamalt, nii et 2010. aastal käis Eestis 35% rohkem Vene turiste kui 2009. aastal;

6) turism on tugevalt sesoonne, mis tähendab, et suviti on reisijate hulgad kõikidel suundadel suuremad kui talviti. Venemaalt Eestisse tulevate reiside puhul tuleb arvestada ka suurema nõudlusega aastavahetuse ajal;

7) tänane ühistranspordiühendus on nii Tallinna-Riia kui ka Tallinna-Peterburi vahel bussi- ja lennuliikluse osas üsna hästi arenenud. 2011. aastal sõitis buss Tallinna-Riia liinil mõlemal suunal 128 korda nädalas ja Tallinna-Peterburi liinil 95 korral nädalas. Lennukiga sai Tallinnast Riiga 35 korda nädalas ja Tallinnast Peterburi 9 korda nädalas;

8) ehkki ühistranspordiühendused on head, tehti valdav enamus reisidest siiski autodega – Ikla piiripunktis moodustasid bussireisijad kõikidest piiriületajatest ca 18%, Narva piiripunktis moodustasid bussireisijad 27% kõikidest sõidukiga piiri ületanutest (st jalakäijad välja arvatud).

Sotsiaal-majandusliku tausta andmeid kasutati nõudluse mudeli ja nõudluse prognoosi koostamisel (vt pt 7) ning tasuvusarvutustes.

3. Benchmark-liinid Reisirongiliikluse potentsiaali hindamiseks Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi liinidel analüüsiti rongiliiklust teistel (suur)linnade vahelistel rongiliinidel (nn benchmarking). Valiti välja liinid, millel on kõige enam sarnasust käesoleva töö objektidega või millest oleks kõige enam õppida:

1) Helsingi-Peterburi 2011 2) Helsingi-Peterburi 2010 ja varem 3) Tallinna-Moskva 4) Riia-Peterburi

Kõrvale jäeti rahvusvahelised rongid Vilniusest/Vilniusesse. Rahvusvaheliste reisijate arv Leedus ületas Eestit ca 9 korda; suures osas oli see tingitud tänu toimimisele Kaliningradi transiidikoridorina. Vilniusel oli 2011. aastal regulaarne rongiühendus nii Moskva (943 km, 3 edasi-tagasi rongi päevas) kui Peterburiga (718 km, 2 edasi-tagasi rongi päevas, sõiduaeg 13:38, Vene-Läti piiril peatus 45+66 min, Daugavpilsis peatus 20 min, kuid pole teada, kas see oli seotud Läti-Leedu piiri ületusega), samuti Minskiga (193 km, 6 edasi-tagasi rongi päevas). Varssavi rong (575 km) oli käigus 2011. aasta suvel kahe ja hiljem ühe edasi-tagasi reisina päevas. Kuivõrd Poolas on raudtee Euroopa laiusega, siis istusid reisijad Šeštokai jaamas teise rongi ümber (ümberistumiseks 15 min) (Litrail, 2012). Regulaarne rongiühendus Riia ja Vilniuse vahel (300 km) 2011. aastal puudus (varem sõitis üks rong üle päeva), kuid Leedu Raudtee poolt opereeritav Vilniuse rong Peterburi peatus Lätis (Daugavpils ja teised Ida-Läti linnad). Samas Riiast Minskisse ja Vitebskisse (piirikontroll 40+45 min) sõitvad rongid Leedu territooriumi ei läbi. Vilniuse ja Peterburi vahel rongiga reisivate inimeste hulk vähenes perioodil 2009/2010 ca 2% võrra. Vilniusest Peterburi liikus rongiga peaaegu kaks korda vähem inimesi kui Riiast Peterburi (Latvijas dzelzceļš, 2011a, Latvijas dzelzceļš, 2012). Tabel 9 võtab kokku benchmark-liinide peamised infrastruktuurilised näitajad.

Tabel 9. Benchmark-liinide infrastruktuurilised karakteristikud.

Helsingi-Peterburi Helsingi-Peterburi Tallinna-Moskva Riia-Peterburi 2011 2010 ja varem Rahvaarv linnas I (metro) 0,6 milj in 0,4 milj in 0,7 milj in (1,0 milj in) (1,1 milj in) Rahvaarv linnas II 4,8 milj in 11,5 milj in 4,8 milj in

Linnadevaheline kaugus 417 km 441 km 964 km 674 km mööda raudteed Raudtee laius 1520/1524 mm 1520 mm 1520 mm 1520 mm

Elektrifitseeritus 100% 100% 72% 35%

Nagu tabel 9 näitab, oli distantsilt kõige lähedasem Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi liinile Helsingi-Peterburi liin. Samas oli elanike arv Tallinna-Tartu-Riia transpordikoridoris selgelt väiksem kui ükskõik millisel benchmark-liinil.

Tabel 10 võtab kokku näitajad rongiühenduste kirjeldamiseks benchmark-liinidel.

Tabel 10. Rongiühenduste karakteristikud benchmark-liinidel.

Helsingi- Helsingi-Peterburi Peterburi 2010 Tallinna-Moskva Riia-Peterburi 2011 ja varem Rongipaaride arv 5 (alates mai 3 1 (suvel ja 1 (suvel ja ööpäevas lõpust, enne 3) aastavahetuse ajal aastavahetuse ajal täiendavad rongid) täiendavad rongid) Peatuste arv 6 6 8 12

Minimaalne sõiduaeg 3:36 5:40 14:35 13:17 (bruto) Minimaalne sõiduaeg 3:12 4:54 12:34 9:58 (neto) Minimaalne aeg piiril 0:05+0:07 0:20+0:20 0:45+1:00 0:45+1:06

Minimaalne aeg 0:34 2:09 8:42 9:55 lõppjaamas Ühenduskiirus (bruto) 116 km/h 78 km/h 66 km/h 51 km/h

Keskmine kaalutud 133 km/h 96 km/h 81 km/h 69 km/h ühenduskiirus (neto) Reisijate arv aastas >300 000 (2011); ca 200 000 ca 98 000 (2010) 101 589 (2010) plaan jõuda (2010) 2010/09: +11% 500 000ni 2015 Keskmiselt reisijaid ühes 90-100 in 85-95 in 110-120 in 115-125 in rongis tavapäeval Minimaalne sõiduaeg tähendab kiireimat rongiühendust linnade vahel (Helsingi-Peterburi liinil on rongidel väga erinev sõiduaeg). Bruto sõiduaeg tähendab, et ajas sisaldusid ka seisuajad peatustes ja piiril. Neto sõiduaeg tähendab, et tegemist on puhtalt rongi sõiduajaga (tinglikult sõiduaeg, kui ajakulu peatustes ega piiril peatumisi üldse poleks).

Tabel 10 järgi eristub selgelt Helsingi-Peterburi liin tänu oma kiirustele ja kiirele piiriületusele. Kuivõrd uued rongid olid sellel liinil käigus alles esimest aastat, võib reisijate arvu suurendamise plaani pidada tõenäoliseks. See viiks rongi keskmise täituvuse tublisti ülespoole. Rongireisijate arv Läti ja Venemaa vahel kasvas 2010/2009 ligi 12% võrra Riia-Moskva ja 11% võrra Riia- Peterburi liinidel. Moskva liinil liikus enam kui kaks korda rohkem reisijaid, kui Peterburi liinil. Alates 2011. aasta suvest komplekteeriti Riia-Peterburi ja Vilnius-Peterburi rongid Režeknes

üheks koosseisuks (minimaalne kokkuhaakimise aeg jaamas 47 min ja lahtihaakimise aeg 33 min), nii et marsruudil Režekne-Peterburi-Režekne sõitsid mõlemad rongid koos.

Tabel 11 võrdleb veeremit benchmark-liinidel.

Tabel 11. Veeremi karakteristikud benchmark-liinidel.

Helsingi-Peterburi Tallinna- Riia- Helsingi-Peterburi 2011 2010 ja varem Moskva Peterburi Operaatorid Karelian VR+RZD (1 RZD+VR (3 paari) GoRail+RZD LDZ+RZD Trains (4 paar) paari)

Rongi nimi Allegro Lev Tolstoi Sibelius Lev Tolstoi Tallinn Baltija Repin Express Päritolu Alstom Venemaa Soome, Venemaa Venemaa Venemaa (Pendolino), Venemaa Prantsusmaa (Itaalia) Rongi tüüp päevarong öörong päevarong öörong öörong Öörong

Rongkoosseisu P(I)+II+R+II+II+II V+I+I+R+II+II+II+I V+I+R+II+II+II+II+I V+I+R+II+II+III+III +P(II) I+II+II II tüüpsuurus Veojõu allikas EMU Sr1s-TEP70 Sr1s- Sr1s- TEP70 TEP70 TEP70 TEP70 Reisijakohtade arv tüüp- 338 252 ? 216 221 suurusega koosseisus sh I klass 42 istekohta 18 kupeed × 6 boksi × 6 9 kupeed × 2 9 kupeed × 2 2 kohta kohta + kohta kohta lounge 11 kohta sh II klass 296 54 kupeed × 72 36 kupeed × 18 kupeed × istekohta 4 kohta istekohta 4 kohta 4 kohta sh III klass - - - 54 istekohta 54 magamis- kohta (platskaart) + 81 istekohta Restoranvagun 38 kohta olemas 38 kohta olemas 24 kohta söömiseks + söömiseks söömiseks + 12 kohta + 15 kohta seisukohad baaris baaris baaris Tabelis toodud rongikoosseisu tüüpsuuruse veerul on P peavagun, V vedur, I esimese klassi vagun, II teise klassi vagun, III kolmanda klassi vagun ja R restoranvagun.

Tabel 11 näitab, et kõik öörongid olid veduri jõul veetavad koosseisud (ning riigipiiri ületamisel vahetati vedurit). Öörong on mõistlik, kui sõiduaeg kujuneb piisavalt pikaks, et uni ära magada.

See selgitab tõenäoliselt ka nende rongide suhteliselt aeglase liikumiskiiruse. Samuti oli nendel koosseisudel aeg lõppjaamades piisavalt pikk, et rongi „keerata“. Kiirusele orienteeritud päevarongid olid MU-d (multiple unit, vt rongide detailsemat kirjeldust peatükk 5) ning nende ühenduste puhul oli viidud miinimumini kõik piirangud. Sõidusageduse ja hinnapoliitikaga juhiti nõudluse jaotumist päeva peale.

Tulenevalt veeremist ja liinist oli erinev ka rongides pakutav teenuste pakett.

Tabel 12 näitab peamisi teenuseid ja mugavust.

Tabel 12. Rongis pakutavad teenused ja mugavus benchmark-liinidel (lahter tühi, kui ei ole teada).

Helsingi-Peterburi 2010 ja Tallinna- Riia- Helsingi-Peterburi 2011 varem Moskva Peterburi Teenused või Allegro Lev Tolstoi Sibelius Repin Tallinn Express Baltija pakutav mugavus (lisatasuta, kui ei ole märgitud teisiti) Kupeed 2-sed - I klass - I klass I klass I klass 4-sed - II klass - - II klass II klass platskaart - - - - - III klass Istekohad 1+2 istumine I klass - I klass - - - 2+2 istumine II klass - II klass II klass III klass - 3+2 istumine - - - - - III klassi istevagun (3+1,5 istumine) nahast istmed I klass - - - - - reguleeritav iste kõik - kõik II klass III klass - (lahtikäiv) laud kõik kõik kõik kõik I ja II klass I ja II klass individuaalne kõik - - - - - valgustus stepsel kõik Meedia ja meelelahutus teler - - - - I klass (video) wifi kõik Kõik I ja II klass Läti territooriumil raadio- I klass - - - - - kõrvaklapid reisijainfo- kõik süsteem ajalehed- I klass ajakirjad laste mänguala ühes vagunis - - - - - Töökeskkond nõupidamiste I klass (6 - I klassi - - - ruum kohta); lounge (kui

Helsingi-Peterburi 2010 ja Tallinna- Riia- Helsingi-Peterburi 2011 varem Moskva Peterburi tasuline kohad välja osta) konditsioneer kõik kõik kõik I klass ja I ja II klass enamik II klass Söök-jook soe toit restoran- restoran- restoran- restoran- restoranvagun; restoranvagun; vagun; vagun; vagun; tasuline vagun; tasuline tasuline tasuline tasuline tasuline (iseteenindus) I klass I klass I klass I klass, II tee-kohvi klass ja III klass platskaart piiratud koguses joogivesi II klass I klass I klass I klass, II klass ja III klass platskaart piiratud koguses Erivajadustega inimesed eriistmed 2 tk 2 tk - - tualett jah - - lift ühes vagunis - - - - - Piiriprotseduurid valuutavahetus jah tax-free jah tagastus formularide jah täitmise võimalus Muu eksklusiivne imperaatori vagun 6le in; lisatasu eest tellimisel

Selgelt paistab välja, et (uutes) päevarongides pandi rohkem rõhku aja kasulikumale sisustamisele.

Tabel 13 võtab kokku piletihinnad benchmark-liinidel.

Tabel 13. Piletihinnad täiskasvanud reisijale benchmark-liinidel lõppjaamast lõppjaama (seisuga jaanuar 2012, va Sibelius ja Repin, kus sügis 2010).

Helsingi-Peterburi 2010 ja Tallinna- Helsingi-Peterburi 2011 Riia-Peterburi varem Moskva Rongi nimi Allegro Lev Tolstoi Sibelius Repin 2010 Tallinn Express Baltija 2010

I klass 138 € 89 € 94,8 105 € 229 € 138 €

II klass 87 € 61 € 60,2 60,2 € 122 € 97 €

III klass - - - - 65 € 59 € / 31 €

II klassi hind per 21,3 c 14,5 c 13,7 c 13,7 c 12,7 c 14,4 c km Sõidule kuluv 2,48 min/€ 6,99 min/€ 5,65 min/€ 5,65 min/€ 7,17 min/€ 8,22 min/€ aeg 1 makstud € eest II klassis

Kui öörongide hinnakujundus oli suhteliselt sama käekirjaga, siis kiire Allegro kasutamise hind oli märkimisväärselt kõrgem. Seega oli Allegro positsioneeritud öörongidest kallimaks, hoolimata sellest, et öörong toimib hotellina. Väiksem ajakulu, võimalus teha rongis tööd või lõõgastuda ning tõenäoliselt ka uudsus ja suurem reisijamugavus on argumendid, mille vähem hinnatundlik rongikasutajate segment on valmis kinni maksma.

Vahekokkuvõttena võib märkida, et Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi liinide puhul on üks esimesi otsustamiskohti, kas kasutada päeva- või öörongi. Kui sõiduajad oleks piisavalt lühikesed, siis Soome-Venemaa vaheline kogemus viitab, et reisija on kiire päevarongi eest valmis maksma kõrgemat hinda. Arvestades Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi kaugusi, on päevarongiks sobiva sõiduaja saavutamine realistlik. Lisaks sellele tuleb arvestada, et päevarong töö- ja lõõgastuskeskkonnana peaks olema piisavalt mugav, et reisija saaks võimalikult tavapäraselt oma tavatoimetusi teha. See omakorda seab nõuded veeremi mudelile ja salongile.

4. Raudtee infrastruktuur uuringu alal Infrastruktuuri kirjelduses olid käesoleva uuringu jaoks kõige olulisemateks näitajateks infrastruktuuri lõikude piirkiirused, kuna nendest sõltub otseselt rongi konkurentsivõime teiste transpordiliikidega. Uuringu seisukohalt olid väiksema tähtsusega raudtee tehniline seisukord ja infrastruktuuri läbilaskevõime. Neid kolme infrastruktuuri näitajat kirjeldatakse punktides 4.2 - 4.4.

4.1. Lähteandmed ja üldiseloomustus Lähteandmetena kasutati infrastruktuuri kirjelduses AS EVR Infra poolt välja antud raudteevõrgustiku teadaannet (AS EVR Infra, 2010b), veebsaiti www.evr.ee (AS Eesti Raudtee , 2012), VAS Latvijas Dzelzcelš (AS Läti Raudtee) poolt välja antud raudteevõrgustiku deklaratsiooni (Latvijas dzelzceļš, 2011b) ja AS Eesti Raudtee aastaaruandeid aastatest 2001- 2010 (AS Eesti Raudtee, 2001-2010). Venemaa osas pidi piirduma kaudsete allikatega.

Nii Eestis, Lätis kui Venemaal on ühtsete normide järgi rajatud ja osaliselt samade reeglite järgi opereeritavad 1520 mm laiusega raudteed. Tallinna-Tartu-Riia liinist jäi Eesti territooriumile 274 km ja Läti territooriumile 167 km. Tallinna-Peterburi liinist jääb Eesti territooriumile 212 km ja Venemaa territooriumile 161 km.

Kaheteeline oli Eestis Tallinna ja Tapa vaheline raudtee lõik pikkusega 78 km, Lätis Riia ja Sigulda vaheline lõik pikkusega 53 km ning Venemaal Peterburi ja Gatšina vaheline lõik pikkusega 48 km. Ülejäänud raudtee lõigud olid üheteelised.

Eestis olid mõlema liini peale jäävatest teelõikudest elektrifitseeritud Tallinna ja Aegviidu vaheline lõik pikkusega 59 km, Lätis Riia ja Zemitāni vaheline lõik pikkusega 6 km ja Venemaal Peterburi ja Gatšina vaheline lõik pikkusega 48 km. Kõigis kolmes riigis oli elektrifitseeritud lõikudel kasutatavaks alalisvoolu pingeks 3kV.

4.2. Piirkiirused Piirkiirustest sõltub otseselt rongi sõiduaeg ja see oli põhiline teiste transpordiliikidega konkureerimise võimet mõjutav tegur. Kiirus mõjutas väga palju ka võimalusi rongide ringluste koostamiseks. Ühe koosseisu veootste arv ööpäevas sõltus väga otseselt sõidukiirustest, samuti ümberistumiste korraldamine eri liinide vahel.

Nii Eestis kui Lätis oli reisirongidele piirkiiruseks seatud üldiselt 120 km/h. See piirkiirus ei olnud aga enamikul teelõikudel jätkuv, kuna esines madalama piirkiirusega lõike, milleks olid jaamade peateed, jaamades asuvad kõrikud ja väiksed plaanikõverad jaamade vaheliste teedel.

Piirangute hulgad ja nende pikkuste osakaalud lõigu pikkusest on toodud Eesti ja Läti kohta allolevas tabelis (tabel 14).

Piirangute mõju sõiduaegadele käsitletakse põhjalikumalt peatükis 6.

Tabel 14. Piirangute hulgad ja pikkuste osakaalud teelõikudel.

Piirang <80 km/h Piirang 80-110 km/h Raudteelõik Pikkus, km Hulk Osakaal, % Hulk Osakaal, % Tallinna-Tapa 77 3 7 4 19 Tapa-Tallinna 77 4 9 10 17 Tapa-Tartu 113 2 7 2 2 Tartu-Valga 84 3 8 2 3 Valga-Sigulda 114 0 0 11 51 Sigulda-Riia 53 6 6 5 61 Riia-Sigulda 53 6 5 8 64 Tapa-Narva 134 2 5 3 2

4.3. Läbilaskevõime Läbilaskevõime sõltus suures osas piirkiirustest. Seos ei ole otsene, kuna lisaks piirkiirustele mõjutavad läbilaskevõimet ka mitmed tehnoloogilised ja korralduslikud kitsendused. Käesoleva uuringu puhul ei olnud läbilaskevõime määrava tähtsusega näitaja, kuna nii Eestis, Lätis kui ka Venemaal kehtivate reeglite kohaselt omas rahvusvaheline avalik reisijaveoteenus kõige kõrgemat prioriteetsust läbilaskevõime jagamisel. See tähendas, et rahvusvahelisele reisiliiklusele tagati läbilaskevõime osad enne teiste ettevõtete taotluste läbivaatamist.

Läbilaskevõime ja selle võimalikud kitsaskohad raudteelõikudel olid käesolevasse töösse toodud eesmärgiga näidata reisirongiliikluse võimalikku mõju kohalikule reisijateveole ja kaubaveole.

Tabel 15 näitab läbilaskevõimeid ja nende kasutamist liiklusgraafiku perioodil 2011/2012.

Tabel 15. Raudtee läbilaskevõime ja nende kasutamine Eestis ja Lätis liiklusgraafiku perioodil 2011/2012

Jaotamisele kuuluvad Jaotamata Raudteelõik läbilaskevõime osad (rongipaare läbilaskevõime ööpäevas) (Detsember 2011) Tallinna-Ülemiste 66,1 34,5 Ülemiste-Lagedi 157,0 122,5 Lagedi-Tapa 150,0 122,5 Tapa-Narva 26,8 5,5 Tapa-Tartu 34,6 17,5 Tartu -Valga (riigi piir) 22,2 5,5 Riigi piir-Lugaži 14 Lugaži-Valmiera 13 Valmiera-Cesis 15 Cesis-Sigulda 16 Sigulda-Čiekurkalns 22,5 Čiekurkalns-Zemitāni 22,5 Zemitāni-Riia 43,5

Ust-Lugasse läbi Veimarni ja Gatšina kulgeva raudtee kohta on teada, et 2011. aastal oli selle (minimaalne) läbilaskevõime 26 rongipaari ööpäevas, mis lubanuks vedada 28 miljonit tonni kaupa. 2011. aasta kaubaveo mahtude prognoos ulatus 27,9 miljoni tonnini (Gatchina3000.ru, 2012). Seega võib Venemaa kohta öelda, et lõigul Veimarn-Gatšina on vaba läbilaskevõime peaaegu olematu. Domineeriva osa liiklusest annavad kaubarongid (Ust-Luga ja Muuga sadamatesse). See võib olla ka üheks põhjuseks, miks reisirongiliiklus Peterburi-Ivangorodi lõigul oli 2011. aasta suhteliselt tagasihoidlik ning võis olla osaliselt ka seotud Venemaa ettepanekuga viia Tallinna-Moskva rong tulevikus trassile läbi Koidula (E24 Äriuudised, 2011). Seega on Tallinna-Peterburi rongiliikluse avamisel võtmetähtsusega saavutada kokkulepe Vene poolega, et läbilaskesõime jaotamisel lähtutaks rahvusvaheliste rongiliinide prioriteetsusest.

4.4. Tehniline seisukord Liinide nõudlust mõjutas raudtee tehniline seisukord läbi reisimugavuse ja sõiduaegade. GPS-mõõtmiste käigus Tallinna-Tartu kiirrongis kogesid käesoleva uuringu koostajad korduvalt reisijate jaoks ebamugavalt raputavaid raudteelõike. Ühtlasi ei sõitnud rong nendel lõikudel maksimaalse lubatud kiirusega, mis mõjutas ka sõiduaegasid.

Sõiduaegade mõju nõudlusele käsitleti peatükis 7, reisimugavust raudtee tasasuse näol nõudluse puhul uuringus eraldi ei käsitletud. Raudtee tehniline seisukord ja tasasus on tehnilised teemad, mis vääriksid omaette uuringut koos vastavate mõõtmistega.

Tabel 16 kuni tabel 19 toovad välja uuringu ala Eesti teelõikudel toimunud remondid. Kapitaalremondi käigus uuendatakse kogu pealisehitis (rööpad, liiprid, ballast),

53 keskremondi käigus uuendatakse osa pealisehitisest (ballast ja osa liipritest). Tuleviku kapitaalremondiga võib EVR Infra AS edastatud info põhjal arvestada 20 aastat tabelites toodud remondiaastatest, nii pikk on arvestuslik eluiga rööbastel ja ballastil.

Tabel 16. Tallinna-Tapa raudteelõigu I tee remondid

Jaama nimi Jaama telje (km) Pikkus (km) Kapitaalremont Keskremont Tapa 182,0 2009 Tapa - Lehtse 8,1 2010 Lehtse 173,9 2010 Lehtse - Aegviidu 12,8 2010 Aegviidu 161,1 2011 Aegviidu - Kehra 17,8 2006 Kehra 143,1 2011 Kehra - Raasiku 9,2 2005 Raasiku 134,0 2011 Raasiku - Lagedi 14,5 2006 Lagedi 119,5 2011 Lagedi - Ülemiste 7,1 2006 Ülemiste 112,4 2011-2012 Ülemiste - Tallinn-Balti 8,0 2011 TALLINN-BALTI 104,4 2011

Tabel 17. Tallinna-Tapa raudteelõigu II tee remondid

Jaama nimi Jaama telje (km) Pikkus (km) Kapitaalremont Keskremont TALLINN-BALTI 104,4 2011 Tallinn-Balti - Ülemiste 8,0 2011 Ülemiste 112,4 2011-2012 Ülemiste - Lagedi 7,1 2010 Lagedi 119,5 2011 Lagedi - Raasiku 14,5 2009 Raasiku 134,0 2010 Raasiku - Kehra 9,2 2010 Kehra 143,4 2010 Kehra - Aegviidu 17,8 2010 Aegviidu 161,4 2011 Aegviidu - Lehtse 12,8 2004 Lehtse 173,9 2010 Lehtse - Tapa 8,1 2009 Tapa 182,0 2010

Tabel 18. Tapa-Narva raudteelõigu remondid

Jaama nimi Jaama telje (km) Pikkus (km) Kapitaalremont Keskremont TAPA 182,0 2009 Tapa - Kadrina 13,8 1993 2003 Kadrina 195,7 1999 Kadrina - Rakvere 12,5 1999 Rakvere 208,3 1999 Rakvere - Vaeküla 9,4 1999 Vaeküla 217,7 1999 Vaeküla - Kabala 8,5 1998 Kabala 226,2 1998 Kabala - Sonda 9,6 2006 Sonda 235,9 2006 Sonda - Kiviõli 6,5 1993 2000 Kiviõli 242,4 1993 2000 Kiviõli - Püssi 5,6 1993 2000 Püssi 248,0 1993 2000 Püssi - Kohtla 9,3 2004 Kohtla 257,3 2000 Kohtla - Jõhvi 10,7 2000 Jõhvi 268,0 1998 Jõhvi - Oru 10,5 1998 Oru 278,5 1998 Oru - Vaivara 10,7 1998 Vaivara 289,2 1998 Vaivara - Auvere 9,1 1999 Auvere 298,3 1999 Auvere - Soldina 7,6 2002 Soldina 306,0 2002 Soldina - Narva 7,8 1993 2003 NARVA 313,8 1999

Tabel 19. Tapa-Valga raudteelõigu remondid

Jaama nimi Jaama telje (km) Pikkus (km) Kapitaalremont Keskremont TAPA 314,9 2010 Tapa - Nõmmküla 9,0 2004 Nõmmküla 324,0 2004 Nõmmküla - Tamsalu 6,0 2004 Tamsalu 329,9 2004 Tamsalu - Kiltsi 9,3 2004 Kiltsi 339,2 2011 Kiltsi - Rakke 11,9 2008; 2011 Rakke 351,1 2002 Rakke - Vägeva 9,3 2005 Vägeva 360,4 2001 Vägeva - Pedja 10,0 2001 Pedja 370,4 2001 Pedja - Jõgeva 9,7 2001 Jõgeva 380,1 2001 Jõgeva - Kaarepere 11,9 2001 Kaarepere 392,0 2001 Kaarepere - Tabivere 13,7 2005 Tabivere 405,7 2005 Tabivere - Kärkna 10,5 2005 Kärkna 416,3 2005 Kärkna - Tartu 11,2 2004 TARTU 427,5 2007 Tartu - Ropka 9,0 2009 2005 Ropka 436,5 2009 Ropka - Nõo 6,3 2009 Nõo 442,8 2008 Nõo - Elva 9,9 2008-2009 Elva 452,8 2008 Elva - Palupera 12,2 2008 Palupera 464,9 2009 Palupera - Puka 9,9 2009 2009 Puka 474,9 2009 Puka - Keeni 12,2 2009 Keeni 487,0 2009 Keeni - Sangaste 9,8 2008 Sangaste 496,9 2009 Sangaste - Valga 13,5 2009 VALGA 510,4 2009-2010

Uuringus käsitletaval perioodil (2015-2030) peaks juba teostatud ja lähiajal teostatavatest kapitaalremontidest lähtudes suuremal osal Riia ja Peterburi liinide Eesti territooriumile jäävatest

56 teelõikudest olema tagatud hea tehniline seisukord ning suuremas osas kiiruspiirang reisirongidele tõstetud 120 km/h-le. Lisaks raudtee remontidele rekonstrueeritakse seoses uue veeremi kasutuselevõtuga hiljemalt 2014. aasta jooksul kõik Eestis asuvad perroonid Euroopa standardkõrgusele 55 cm rööpa pealt.

2012. aasta veebruari seisuga oli teada Läti Raudtee kava rekonstrueerida Lugaži-Sigulda lõik aastatel 2012-2015 tasemel, mis võimaldaks tõsta reisirongidele piirkiirust kuni 120 km/h. Täpsemaid detaile kava kohta polnud teada. 2012. aasta alguse piirkiiruste olukord Lätis oli sarnane Eesti oludega, DMU DR1 koosseisu keskmised modelleeritud ilma peatusteta kiirused Eestis ja Lätis olid vastavalt 91 ja 88 km/h.

Venemaa kohta oli teada, et 2012. aastal planeerib RZD jätkata 2005. aastal alustatud Mga- Gatšina-Veimarn-Ivangorod lõigu täielikku rekonstrueerimist, eesmärgiga suurendada raudtee läbilaskevõimet Soome lahe ääres paiknevasse Ust-Luga sadamasse (raudtee on täna pudelikaelaks sadama täisvõimsuse väljaarendamisel) (Russian Railways, 2012). Projekti kohaselt oli plaanis osa trassist ehitada välja kahe-teeliseks ning raudtee elektrifitseerida (sh ka Veimarn-Ivangorod lõik) (LGT, 2012). 2014. aasta lõpuks loodetakse projekti kogumahust lõpetada veidi alla poole, kuid probleeme valmistas finantseerimisvajak järgnevateks aastateks – märtsis 2011 pöördus RZD Venemaa valitsuse poole saamaks rahalist toetust investeeringute katteks. Samast selgus, et algse plaani kohaselt pidid operaatorid alates 2010. aastast hakkama infrastruktuuritasu osana maksma ka nn investeeringute finantseerimisosakut, kuid selle idee realiseerumine pole läbi läinud; seega võib Venemaa-suunalistel liinidel kasvada lähiaastatel kulu infrastruktuuri kasutamise tasudele (Gatchina3000.ru, 2012).

Infrastruktuuri kohta võis eelnevast teha järeldused:

1) liinide tasuvuse leidmise seisukohast olid rongide ühendusaegade leidmisel äärmiselt tähtsad piirkiirused raudteel, kuna peale piirikontrolli mõjutavad need kõige rohkem konkurentsivõimet teiste transpordiliikidega; 2) Eestis ja Lätis kehtiv üldine piirkiirus 120 km/h reisirongidele oli 2012. a algul rakendatav ainult lõiguti, kuna seda katkestasid piirangud ja ka raudtee tehniline seisukord ei olnud läbivalt piisav. Piirangute tõttu ei olnud ligi ühe seitsmendiku Tallinna-Tartu-Valga ega Tallinna-Narva raudtee ulatuses võimalik arvestada reisirongilde liikluse korraldamisel piirkiirusena 120 km/h. Läti territooriumil oli see näitaja üle 50%; 3) rahvusvahelisel reisirongiliiklusel on läbilaskevõime jagamisel esimene prioriteet. Seega ei ole teoreetiliselt probleeme läbilaskevõimega uute liinide planeerimisel. Eestis võib läbilaskevõime jagamisel tekkida probleeme kaubarongidega Tapa-Narva ja Tartu-Valga lõikudel, kus mõlemas lõigus oli 2011. aasta detsembris jaotamata läbilaskevõimet 5,5 rongi. Venemaal oli läbilaskevõime probleem peamiselt Ust-Luga sadama kaubavedude tõttu tõsisem ja vajaks läbirääkimist;

4) raudteede tehniline seisukord mõjutas nii sõidukiiruseid kui reisimugavust, tasasuse otsese mõju leidmine nõudlusele vajaks eraldi uuringut. Käesolevas töös arvestatakse tasasus üldise reisimugavuse hulka; 5) uuringu koostajatele ei ole teada detailseid infrastruktuuri investeeringute kavasid Eestis, Lätis ega Venemaal. Seetõttu käsitleti tasuvusanalüüsi arengustsenaariumide konstrueerimisel oletuslikke arenguid – olemasoleva teabe põhjal eeldati, et on realistlik oodata, et 2015. aastal võimaldab raudtee infrastruktuur mõlemal liinil (st nii Tallinna-Tartu-Riia kui ka Tallinna-Peterburi) arendada reisirongidel kiirust kuni 120 km/h täies ulatuses. Töö käigus vaadati siiski ka võimalikke alternatiivseid arenguid raudteeinfrastruktuuri seisukorra muutumisel, täpsemalt: 1) olukorda, kus 2015. aastal kehtivad jätkuvalt 2011. a lõpu kiirusepiirangud; 2) olukorda, kus Eestis on piirkiirus tõstetud läbivalt 120 km/h-ni, kuid Venemaal ja Lätis on tänased kiirused; 3) olukorda, kus Eestis on piirkiirus tõstetud läbivalt 160 km/h-ni ning Venemaal ja Lätis on piirkiirused 120km/h. Detailsem käsitlus esitati peatükis 6.

5. Raudteeveeremi valikud reisijateveoks elektrifitseerimata kaugliinidel Reisijateveoks sobiva rongiveeremi valimisel on ühisosa Tallinna-Peterburi ja Tallinna-Tartu- Riia liinide vahel suur. Marsruudi pikkus on mõlemal liinil ca 400 km, veerem peab sobima 1520 mm laiusele, (valdavalt) elektrifitseerimata raudteele. Tulenevalt piirkiirustest raudteeinfrastruktuuril võib tõenäoliselt vähemalt aastani 2020 kasutada rongkoosseise, mille tippkiirus ei ületa 120 km/h. Sõiduaegu ja nõudluse iseloomu silmas pidades on põhjendatum eelistada nn päevaronge (st ei ole kupee- või platskaartvaguneid magamisasemetega), kuid arvestades siiski sõidu kestvusega, peaks konkurentsieelise saavutamiseks busside ja autode ees olema võimalik rongis mugavalt istuda, (arvutiga) töötada ja/või aega veeta. Seega peab tegemist olema kaugrongiga (inter-city-express või inter-city klassi rongiga).

Kui vaadata juhtivate kaugrongide ehitajate tootepoliitikat, siis viimase aastakümne selge trend on 200 km/h või kiiremini liikuvad elektritoidet kasutavad rongkoosseisud (EMUd). Enimlevinud mudelid on TGV (AGV), Pendolino ja Coradia (Alstom), Velaro (Siemens), Zefiro (Bombardier) ning Shinkansen (Hitachi ja Kawasaki). Nendest on omakorda arendatud uusi mudeleid (näiteks TGV-l põhinev KTX (Hyundai)). Sellise veeremi kasutamine eeldab mõistagi oluliselt paremat raudteeinfrastruktuuri kui täna ja lähitulevikus Eestis, Lätis või Loode-Venemaal eeldada võib.

Diiseltoitel rongkoosseisudest ehk DMU-dest on kiirrongide nimekirjas vaid ICE TC (Siemens ja Ferroviaria), mis võeti kasutusele 2001. aastal Saksamaa raudteel liinile, mil pikkust 350+ km. Mudel arendab kiirust 200 km/h. ICE TC (täna kokku 19 koosseisu) põhiprobleemiks on kujunenud selle ekspluatatsioonikulud, mistõttu on ronge kasutatud eelkõige asendusrongidena või erakorraliselt suure nõudluse puhul (nt jalgpalli MM-finaalturniir). Hetkel on need käigus Saksamaa ja Taani vahel.

Kuigi ka regionaalrongide kiirused ja sõidumugavus on viimase dekaadi jooksul oluliselt tõusnud, siis kohtab näiteid (Rumeenia), kus kaugrongi funktsioonis käiku lastud regionaalrong on tulnud suunata lühematele liinidele, sest reisijad on olnud rahulolematud sõidumugavusega. Sellest tulenevalt ei soovita uuringu koostajad puhtakujulise regionaalrongiveeremi kasutamist Tallinna-Peterburi ja Tallinna-Tartu-Riia liinidel. Sobiv veerem tuleb leida nišist klassikaliste kiirrongide ja regionaalrongide vahel. Näiteks Rootsis on viimaste aastate jooksul arendatud mudelit Regina X55 (Bombardier), et hakata seda kasutama ca 400 km pikkustel liinidel (maksimaalne kiirus 200 km/h) ja vabanevad kiirrongid suunata pikematele liinidele. Esimesed Reginad olid eelkõige lähi- ja regionaalrongid, kuid mudeli edukaks osutumine on julgustanud tootjat seda brändi laiendama. Kuivõrd rongis veedetav aeg kujuneb Tallinna-Peterburi ja

Tallinna-Tartu-Riia liinidel pikemaks kui teineteisest sama kaugel olevate Rootsi linnade vahel, siis kavandatav rongiveerem ei tohiks mugavuse osas uuele Regina mudelile alla jääda.

Oluliseks piiranguks veeremi valikul on nõue selle vastavusest Eesti, Läti ja Venemaa raudtee tehnilistele nõuetele. Iga riik otsustab sõltumatult, milliseid mudeleid oma raudteeinfrastruktuurile lubada (kasutusloa väljastamine sertifitseerimise tulemusena). Seetõttu võib osutuda ületamatuks takistuseks võtta käiku uus, moodne ja reisijasõbralik veerem, samas kui vana ja äraproovitud lahendus oleks kergesti juurutatav. Hoiatavaks näiteks siin on Eesti Raudtee poolt 2002-2003. aastatel soetatud firma General Electric poolt toodetud vedurid C30-7Ai ja C36-7i, mida tänaseni ei lubata Vene Föderatsiooni raudteeinfrastruktuurile, viidates liiga suurele teljekoormusele (tõsi, nimetatud veeremi puhul ei saa rääkida tehnoloogilisest uudsusest).

Mitmed juhtivad Venemaa raudteeveeremi ehitajad on viimase viie aasta jooksul loonud ühisettevõtte mõne maailma juhtiva rongiehitajaga. Venemaa suurim ettevõte valdkonnas – Transmashholding – teeb koostööd Bombardieriga (vedurite ehitamine), Alstomiga (vedurite ja kahekordsete vagunite ehitus) ja Siemensiga. Alstomist sai mais 2011 Transmashholdingu aktsionär.

2006-2009 arendas Siemens koostöös Venemaa Raudteega (RZD) välja kiirrongi Sapsan (Velaro mudeli põhjal), mis väga edukalt kurseerib Moskva ja Peterburi vahel. 2009 sõlmiti poolte vahel leping, mille käigus arendatakse Siemensi Desiro mudeli põhjal välja regionaalrong Lastochka ning Sotši olümpiamängude ajaks tarnitakse Venemaale 54 rongkoosseisu. 2011. aastal sõlmiti leping Venemaa rongiehitaja Sinara Grupiga, et Venemaa tehases valmistada kohalikule turule veel 240 Desiro rongkoosseisu.

Sõiduaja seisukohalt on uuel ja moodsal veeremil eelis, sest paremad dünaamika-näitajad (kiirendamine-pidurdamine) tähendavad väiksemat ajakadu seoses kiiruspiirangute ja peatustega (eelis muutub oluliseks, kui sõiduplaanijärgselt teeb rong palju peatusi). Loomulikult ei tohi alahinnata ka uue ja moodsa veeremi psühholoogilist efekti reisijatele vana ja äraproovitu ees. Uue ja moodsa veeremi poolt arendatavad kiirused on tunduvalt suuremad kui raudteeinfrastruktuuril täna lubatud piirkiirused, kuid potentsiaali ärakasutamine osutuks võimalikuks üksnes suuremahuliste infrastruktuuri investeeringute tegemisel kõigis kolmes riigis.

Manöövertööde vaatevinklist lõppjaamades on oluline, kas koosseis on juhitav ühest või mõlemast otsast ehk kas vaguneid veab vedur või on vagunid kahe juhtvaguni („pea“) vahel. Esimesel juhul peab rongi lõppjaamas „keerama“, teisel juhul piisab, kui vedurimeeskond suundub üle teise juhtvagunisse. Viimasel juhul on võimalik kiiremini asuda tagasiteele ehk sõiduplaani koostamisel on suurem vabadus. Vajadus manöövertööde järele tähendab mõistagi lisakulusid.

Käesoleva töö raames eeldati lihtsustusena (tellijaga kokkulepitult), et rongiveeremiks Tallinna- Peterburi ja Tallinna-Tartu-Riia liinidel on sama mudel. Tegelikkuses võib ilmneda, et Eesti ja Läti

jaoks aktsepteeritavate mudelite hulk on suurem Venemaaga võrreldes ning võimalik, et selgub, et Tallinna ja Riia vahele oleks põhjendatud käima panna veerem, mis kasutusluba Venemaal ei pruugi saada. Kuivõrd käesoleva töö raames ei langetata otsust veeremi mudeli osas, siis siinkohal selle stsenaariumiga kaugemale ei minda. Ühe mudeli valimise efekt on eelkõige depookuludes – rongide hooldus- ja remondikulud erinevate mudelite puhul oleksid kõrgemad, rongijuhtide asendatavuses liinide vahel, aga ka veeremi reservis – kui mõlemat liini teenindatakse samast depoost ja pargist, siis teenuse kvaliteetseks osutamiseks vajaliku reservi hoidmine tuleb suhteliselt odavam.

Üldistatult võib seega rääkida rongkoosseisust:

1) milles diisel-elektriline vedur veab reisijavaguneid; 2) kui DMUst, mille otstes juht(mootor)vagunid („pead“); 3) milles diisel-elektriline vedur veab reisijavaguneid, kusjuures koosseisu teises otsas on ilma mootorita juhtvagun).

Tabel 20 võtab kokku võimalikud veeremi variandid. Tabelisse on koondatud üksnes sellised valikud, mille puhul võib eeldada, et veeremi tootja saab või on saanud oma toodangule kasutusloa Venemaal. Sertifitseerimine Eestis ja Lätis allub EL direktiivile 2011/291/EU ning EL turul veeremit müüvad tootjad peavad kandma hoolt, et nende toodang vastaks viidatud direktiivi nõuetele. Kui mudel on kasutusel teistes EL riikides, võib eeldada, et see on vastavuses EL nõuetega ning saaks taotlemise korral sertifikaadi ka Eestis ja Lätis.

Võimalik on ka mingi vahepealne lahendus, kus „vana ja äraproovitud“ vedur on koosseisus „uute ja moodsate“ reisijavagunitega. Tabel 20 toob välja erinevad variandid.

Tabel 20. Veeremi variandid rongiliinidele Tallinna-Peterburi ja Tallinna-Tartu-Riia.

„vana ja äraproovitud“ „uus ja moodne“ diisel-elektriline vedur + TЭП70 vedur + vagunid 61-4194 või Siemens ER20 vedur + Viaggio reisijavagunid 61-4458 Classic vagunid klassikaline DMU DR1A (või DR1B), kus reisijate salong on Siemens Venturio ümberehitatud pikamaarongile kohaseks Alstom Pendolino

Pikamaarongiks kohandatud Stadler FLIRT diisel-elektriline vedur + TЭП70 vedur + ER2 pea-ja Siemens ER20 vedur + Viaggio reisijavagunid koos mootorita haakevagunid, kus reisijate salong on Comfort juhtvaguniga ümberehitatud pikamaarongile kohaseks

5.1. Vedurid „Vana ja äraproovitud“ veduri variandina tuleb eelkõige kõne alla Venemaa TЭП70. „Uue ja moodsa“ vedurina on vaatluse alla võetud Siemensi ER20 CF, mis on täna kasutuses Leedu Raudteel.

TЭП704

TЭП70 vedur on enimkasutatav reisirongide vedur Venemaal ja teistes SRÜ riikides. Vedur põhineb Suurbritannias väljatöötatud mudelil, mida Venemaal edasi arendati. Kuigi vahepeal TЭП70-te tootmine seiskus, on täna võimalik tellida uusi vedureid. Alternatiivideks on ka ТЭП70БС ja uusim modifikatsioon ТЭП70У. Ukrainas valmistatakse mudelit ТЭП150. TЭП70 kasutatakse vedurina ka Tallinna-Moskva liinil ning Helsingi-Moskva rongkoosseisus „Lev Tolstoi“ (Venemaa territooriumil). TЭП70-ga sobivad kasutamiseks nii Vene päritolu 61-4194 ja 61-4458 vagunid kui ka näiteks Siemensi vagunid.

ER20 CF5

Alternatiiviks Vene veduritele on Siemensi poolt toodetavad ER20 CF vedurid. Siemensi kui ühe suurima veeremitootja vedurid on laialt levinud kogu maailmas, kuid seni mitte eriti 1520 mm raudteel. Leedu Raudtee juurutas selle mudeli 2007. Arvestades Siemensi tugevust Venemaal, on tõenäoline, et see mudel saaks Venemaa Raudteel ka kasutusloa. Kuivõrd Siemensi vedurite tooteportfoolio on lai, võib detailsema kavandamise käigus selguda, et ostuhetkel on ratsionaalsem otsustada mõne muu mudeli kasuks, kui ülalviidatud Leedu variant (eeldusel, et olemas on rohkem lahendusi 1520 mm raudtee jaoks). Olgu lisatud, et kõnealust mudelit kasutatakse Leedus kaubavedudel. Mõistagi tulevad kõne alla ka teised tootjad, kuid seejuures tuleb silmas pidada, kas neil on veduri mudeleid, mis sobivad 1520 mm raudteele, ning kas nendel on Venemaal ka kasutusluba (või on tõenäoline selle saamine).

4 Foto: http://4rail.net/reference_estonia_gallery1.php 5 Foto: http://www.miestai.net/forumas/showthread.php?t=6975&page=4

Tabel 21 võrdleb vedurite tehnilisi parameetreid.

Tabel 21. Vedurite tehnilised parameetrid.

TЭП70 ER20 CF Tootja Transmashholding (Kolomenski Siemens, Saksamaa Veduriehitustehas), Venemaa Mudeli esimene versioon 1973; tootja 2007 (kuigi see on esimene mudel 1520 mm väljalaskeaasta andmetel tootmine aastast 1988 raudteele, siis mudel ise põhineb Siemens Eurorunner veduril) Kaal 135 t 138 t

Max kiirus 160 km/h 120 km/h

Veovõime 2942 kW 1600 kW

Toodetud kogus >350 44

Kasutus SRÜ, Baltikum Leedu

5.2. MU-d

DR1B6

DR1B on Lätis toodetav diiselrong (DMU), mis arendati 2005. aastal 300 km pikkuse liini teenindamiseks Valgevenes. Mudel põhineb linnalähiliikluses (lühimaarongina) või regionaalrongina laialdast kasutamist leidval DR1A-l (mis sõidab täna ka Eestis). DR1B sisaldab kolme klassi vaguneid ehk kaugrongi koosseis on võimalik komplekteerida kõrgeima mugavustaseme vagunitest (sisaldavad muuhulgas ka telerit ja audiosüsteemi igale reisijale). Kuivõrd tootja tunnistab, et arendus ei ole väga põhimõtteline, siis peab arvestama, et sõidumugavus jääb tõenäoliselt siiski alla „uutele ja moodsatele“ rongidele. Analoogseid mudeleid võib leida ka Venemaa veeremitootjatelt.

ЭД4МКМ7

6 Foto: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=381029

ЭД4МК on Venemaal aastast 2009 toodetav elektrirong, mis koosneb pea-, mootor- ja haakevagunitest. Põhimõtteliselt on Railjeti eeskujul võimalik kombineerida koosseis kujul P-Hd- TЭП70 (kus P tähendab peavagunit, Hd- haakevaguneid ning TЭП70 diiselvedurit). Tootja andmetel on reisivagunid mõeldud kasutamiseks kuni 700 km pikkustel liinidel ning elektrirongina arendaks kiirust kuni 120 km/h. Mudel eeldab kõrgeid reisiplatvorme. Koostöös Alstomiga on Transmashholdingul väljatöötamisel järgmise põlvkonna elektrirong ЭД10, mis suudaks arendada kiirust 160 km/h ning võiks peatuda ka madalate perroonide ääres. Prototüüp on plaanis valmis saada 2012. aastal. Kaugrongiliikluse seisukohalt on sellise koosseisu eelis „vana ja äraproovitud“ DMU ees veduri poolt arendatav suurem kiirus ning veovõime, mis lubab komplekteerida pikemaid koosseise või läbida kiiremini suure tõusunurgaga teelõike. Teiselt poolt, kui vedur selles koosseisus langeb liinil olles rivist välja, siis on edasiliikumiseks vaja teist vedurit; samas DMU ühe mootorvaguni rike jätab võimaluse koosseis koos reisijatega ikkagi lõppjaama tuua (kuigi tõenäoliselt hilinemisega).

Siemens Venturio8

Siemens Venturio on tänase seisuga kontseptsioonirong aastast 2008. See tähendab, et ühtegi koosseisu pole toodetud ega käiku antud. Idee kohaselt on tegemist mudeliga (üli)kiirrongide ja regionaalrongide vahelisest nišist ning muuhulgas on võimalik veeremit toota ka diiselkütuse toitega. Koosseisus on 3-9 vagunit. Võib eeldada, et Siemensil ei teki takistusi Venturiole kasutusloa saamiseks Venemaal. Siiski võib arvata, et Eestile vajalik kogus on sedavõrd väike, et vajadus mudeli täiendavaks tootearenduseks (1520 mm raudteele) viiks koosseisu maksumuse väga kõrgeks. Võimalik, et lähiaastatel õnnestub Siemensil leida (Venemaalt) Venturiole kliente, mis muudaks selle mudeli ka Eesti jaoks tõsiseltvõetavaks alternatiiviks.

ATR4109

7 Foto: http://www.tmholding.ru/products/elektropoezda_postoyannogo_toka/ed4mkm.html 8 Foto: http://www.mobility.siemens.com/mobility/global/en/interurban-mobility/rail-solutions/high-speed- and-intercity-trains/Pages/high-speed-and-intercity-trains.aspx

Pendolino on kiirrongi mudel, mis pärineb Fiati tütarettevõttelt Itaaliast. Täna on Pendolinode tootmisüksus osaks Alstomist. Valdavalt on tegemist EMUdega ning Pendolinosid kasutatakse ka nii Helsingi-Peterburi liinil kui ka Soome linnadevahelistel liinidel. 1997. aastal valmis seni ainuke Pendolino diiselrongi prototüüp ATR410 eesmärgiga luua kiirrongiühendus Itaalia linnade vahel, kus raudtee polnud elektrifitseeritud. Paraku jäigi see ainukeseks eksemplariks ning 2010. aastal sai sellestki muuseumi eksponaat.

Stadler FLIRT diisel10

Stadler FLIRT diisel on Elektriraudtee poolt Eestisse tellitud DMU kasutamiseks regionaalrongina alates 2014. Stadleri näol on tegemist väiketootjaga (Alstomi ja Siemensi kõrval), kes on juba üles näidanud paindlikkust kliendi vajadustest lähtuvalt (tegemist on esimese FLIRT-i diisli mudeliga). Regionaalrongi reisijasalongi asendamisel kaugrongi salongiga kujuneks tõsiseltvõetav alternatiiv teistele võimalikele kaugrongi variantidele kõnealustel liinidel. Olemasoleva info kohaselt taotleb tootja mudelile kasutusluba ka Venemaal. Stadleri kasuks räägib selgelt depoo ja oskusteabe olemasolu Eestis aastaks 2015. Sünergia olemasolevaga, mis võimalik „vana ja äraproovitud“ veeremi puhul, on võimalik ka Stadleriga.

Tabel 22 võrdleb MU-de tehnilisi parameetreid.

9 Foto: http://flickrhivemind.net/Tags/altavelocita/Interesting 10 Foto: http://www.flickr.com/photos/elektriraudtee/6282927882/in/set-72157624526624551

Tabel 22. MU-de tehnilised parameetrid.

ЭД4МКМ (1 pea Stadler FLIRT ja 4 haakevagunit); ei Pendolino DR1B (6 vagunit) Venturio diisel diisel (6 ole arvestatud ATR410 vagunit) veduriga Tootja Riia Transmashholding Siemens, Fiat Ferroviaria, Stadler, Šveits Vaguniehitustehas (Kolomenski Veduri- Saksamaa Itaalia (RVR), Läti ehitustehas), Venemaa Mudeli 2005 2009 kontseptsioon 1997 2013 väljalaske-aasta 2008 Kaal 272 t 236 t n/a n/a 209 t Max kiirus 120 km/h 120 km/h (elektri- 160 km/h 160 km/h 160 km/h rongina) Veovõime 1472 kW (2 - n/a n/a 700 kW (2 juhtmootorvagunit mootorvagunit kokku) kokku) Toodetud kogus >15 9 (veidi teine mudel 0 1 20 (2014) ЭД4МКМ-AERO) Istekohtade arv 93 I klass 135 kui kõik I klass n/a 109 lahendus 154 II klass puudub 136 III klass Kasutus Valgevene Venemaa - Savigliano Eesti (2014) raudtee- muuseumis

5.3. Reisi- ja restoranvagunid

61-419411

61-4194 on istevagunid, kus 54 istekohta reisijatele. Vagunid on konstrueeritud sõitma kiirusel kuni 160 km/h.

61-445812

61-4458 on istevagunid, kus sõltuvalt klassist 40 või 60 istekohta reisijatele. Mugavamas versioonis on võimalik istmeid keerata sõltuvalt rongi liikumissuunast. Igale reisijale on teler,

11 Foto: http://www.tmholding.ru/products/nekupeyney/61_4194.html 12 Foto: http://www.tmholding.ru/products/nekupeyney/61_4458.html

audiosüsteem ja eesistmest väljatõmmatav lauake. Vagunid on konstrueeritud sõitma kiirusel kuni 160 km/h.

61-446013

61-4460 on restoranvagun, mis sobib kasutamiseks elektrifitseerimata raudteel. Vagunis on köök sooja toidu valmistamiseks, lauad ja baarilett. Kohtade arv 32. Võimalik vaadata televiisorit. Vagunid on konstrueeritud sõitma kiirusel kuni 160 km/h.

Viaggio Classic14

Viaggio Classic on Siemensi reisivaguni mudel kasutamiseks kaugrongi koosseisus. Muuhulgas on olemas ka istevagunid nii I kui II klassi lahenduses ning sektsioonidena. Mudeli perekonnas on ka restoranvagun. Vagunid on konstrueeritud sõitma kiirusel kuni 200 km/h.

Viaggio Comfort15

Viaggio Comfort reisivaguni mudel on Siemensi eliitklassi reisivagun. Nahkistmed, klaasidega eraldatud sektsioonid, roostevaba teras, disainvalgustus kujundavad interjööri ja loovad sõidunaudingu. Vagunid on tamburiteta, soovi korral sisse ehitatud lastenurga ja ratastooli kasutajatele mõeldud alaga. Sama tüüpi vagun on saadaval ka restoranvagunina. Vagunid on konstrueeritud sõitma kiirusel kuni 250 km/h. Reisijakohti sõltuvalt lahendusest 55-86 (Siemens, 2012). Teadaolevalt seni vaid pöördvankriga 1435 mm raudtee jaoks.

Üldistavalt võib öelda, et „uus ja moodne“ veerem on selgelt liiga kiire raudteeinfrastruktuuri jaoks, kus maksimaalne lubatud kiirus on 120 km/h (või ka 160 km/h). Samas „vana ja äraproovitud“ võib jääda alla reisijate ootustele.

13 Foto: http://www.tmholding.ru/products/vagony_restorany/61_4460.html 14 Foto: http://www.mobility.siemens.com/mobility/global/en/interurban-mobility/rail-solutions/high- speed-and-intercity-trains/passenger-coaches/Pages/passenger-coaches.aspx 15 Foto: http://www.vlaksim.cz/zpravy/zprava_obr_open.php?foto=zprava_5069_foto_7172.jpg

Analüüsides kaugrongide viimaste aastate hankeid laiemalt, selgub, et Ukrainasse on ostetud EMU HRCS2 (tootja Hyundai/Rotem) ja EMU EJ675 (tootja Hyundai/Rotem), et teenindada 450- 550 km kaugusel olevate linnade vahelist liiklust maksimaalse kiirusega 160 km/h. Ei ole teada, kas nimetatud mudeleid on plaanis arendada ka diisel-toitele. Hispaania on ostnud hübriidreisironge Talgo S-730, millel lisaks diiseltoitele ka 3kV elektritoide ning mis diislil töötades arendaks kiirust kuni 160 km/h. Domineeriv rööpalaius Hispaanias on 1668 mm, mistõttu need mudelid üks-ühele võetuna ei sobi 1520 mm raudteele, kuid nii Talgo kui CAF kasutavad tehnoloogiat, mis sujuvalt korrigeerivad rattapaari laiust sõltuvalt rööpalaiusest (seda ka kuni 30 km/h liikumise pealt); kui pidada silmas, et Rail Baltica ehitamisel tekib ka Eestis kahe erineva standardiga raudtee, siis selline tehnoloogia on mõistlik, kuid seda siiski vaid regionaalrongide puhul. Tulenevalt suurtest vahemaadest Hispaanias ning raudtee suhteliselt vähesest elektrifitseeritusest, on kohalikel veeremitootjatel lai valik diiselreisirongi veeremit. Teadaolevalt ei ole ühelgi selles lõigus mainitud mudelil kasutusluba Vene Föderatsioonis ega ole ka teada, kas sellise kasutusloa saamine on realistlik. Talgo sõlmis 2009. aastal lepingu Uzbekistaniga kahe kiirelektrirongkoosseisu müümiseks sinna. CAF võitis regionaalrongide hanke Lätis ning kui kõik kulgeb plaanipäraselt, on hispaanlaste rongid 2014. aastal Lätis kasutusel.

5.4. Rongkoosseisude maksumus Rongiehitus on loomult projektispetsiifiline tegevus, mistõttu rongide „hinnakirja“ esitada on võimatu. Hind sõltub sellest, millised on tellija nõudmised (sh infrastruktuurist tingitud piirangud), kui palju tuleb panustada nõudmistele vastava arenduse väljatöötamisse ja sertifitseerimisse, kui pikk on rongkoosseis ning kui suur on rongide tellitav kogus. Nagu ülal näidatud, on olemasoleva veeremi mudelite baasil suhteliselt lihtne komplekteerida koosseisu vedurist ja reisivagunitest. Kaugrongidest DMUsid on hoopis keerulisem leida. Kui lähtuda benchmark- liinidest, siis võiks kõne alla tulla järgmised rongkoosseisude suurused:

1) V (0 reisijakohta) + I (40 reisijakohta) + 3×II (a 60 reisijakohta) + R (30 kohta söömiseks + baar) = 220 reisijakohta 2) DMU: 2×JM (II klass; a 30 reisijakohta) + I (40 reisijakohta) + 2×II (a 60 reisijakohta) + R (30 kohta söömiseks + baar) = 220 reisijakohta 3) V (0 reisijakohta) + 3×II (a 60 reisijakohta) + R (30 kohta söömiseks + baar) + P (I klass, 30 reisijakohta) = 210 reisijakohta

kus P on peavagun, JM on juhtmootorvagun, V on vedur, I on esimese klassi vagun, II on teise klassi vagun, III on kolmanda klassi vagun, R on restoranvagun.

Juhul kui nõudlusest tingitult on vajadus suurema arvu reisijakohtade järele (või selline vajadus tekib tulevikus), võib koosseisu lisada täiendavaid (II klassi) vaguneid.

Koosseisude arvu väljaselgitamiseks modelleeritakse järgmises peatükis sõiduajad ning sellele järgnevas peatükis hinnatakse nõudlust.

Tabel 23 võtab kokku rongkoosseisude hinnad viimase aja hangetest.

Tabel 23. Rongkoosseisude ja vedurite hinnad 1520 mm raudteel.

Hanke Hankija korraldami- Mudel Detailid Kogus Hind (€) se aasta Karelian Trains 2007 Pendolino kaugrong, EMU, elektritoide, max 4 tk 30 M€ koosseis (Soome ja Vene (Alstom) kiirus 220 km/h, 7 vagunit, 338 (VR Group, 2007) ühisettevõte) reisijakohta Lõuna Raudtee 2010 PAO KVSZ kaugrong, elektriveduriga, max 2 tk 12 M€ koosseis (Ukraina) (Krjukovi kiirus 160 km/h, 9 vagunit, liinile (Glavnoe, 2010) Vaguniehitus- Harkov-Kiiev-Harkov (KVSZ, 2012) tehas, Ukraina) Ukraina 2010 HRCS2 kaugrong, EMU, max kiirus 160 10 tk 20 M€ koosseis (Hyndai/Rotem) km/h, 9 vagunit (UEFA EURO 2012, 2012) Venemaa 2009 Desiro regionaalrong, EMU, max kiirus 54 tk 10,7 M€ koosseis (Siemens) 160 km/h (European Railway Review, 2011) Venemaa 2011 Desiro regionaalrong, EMU, max kiirus 240 tk 8,3 M€ koosseis (Siemens) 160 km/h, koosseisus 5 vagunit (Siemens, 2011) Elektriraudtee, 2010 FLIRT (Stadler) regionaalrong, DMU, max kiirus 20 tk kapitalirent 20 Eesti 160 km/h, koosseisus 2-4 vagunit aastaks (hanke kohaselt 6 2-vagunilist, 8 arvestusega 510 3-vagunilist ja 6 4-vagunilist T€ koosseis ehk koosseisu) koos finantseerimis- kuludega 10,2 M€ koosseis (MKM, 2010) LG, Leedu 2008 ER20 CF diisel-elektriline magistraalvedur, 10 tk 3,5 M€ tk (Siemens) max kiirus 140 km/h, hanke II osa (Railway Gazette, 2008) RZD, Venemaa 2011- ? uute vedurite vajadus perioodiks 1250 tk eelarve kohaselt 2013 2,3 M€ vedur (UFC-Capital, 2011) Ukrzaliznytsia, aastaks ? uute elektri- ja diiselvedurite 250 tk eelarve kohaselt Ukraina 2015 vajadus amortiseerunud pargi elektri- ja 4,5 M€ vedur asendamiseks 25 tk (UFC-Capital, diisel- 2011) vedureid

Lisaks ülaltoodule väärib 1435 mm raudteele tehtud töödest väljatoomist Railjet’i (Austria) reisivagunite hange 2006. aastal, mille käigus soetati 469 Viaggio Comfort vagunit hinnaga 1,70 miljonit € tükk (Wikipedia, 2012). Töö koostajate hinnangul on seda tüüpi vagunid väga eksklusiivsed ning töös on arvestatud, et soetatakse odavamaid, st vähem eksklusiivsemaid vaguneid.

Töö käigus kogutud andmete ja eksperthinnangute kohaselt kujuneks „vana ja äraproovitud“ veduri hinnaks uuena 1,5-2 M€, „uue ja moodsa“ veduri hinnaks 3,5 M€. „Vana ja äraproovitud“ vaguni hinnaks võiks arvestada ca 0,8 M€, „uue ja moodsa“ vaguni hinnaks 1,1 M€. „Vana ja äraproovitud“ DMU (6 vaguniga, kaugreisiks kohandatud salongiga) hinnaks kujuneks 7 M€, „uus ja moodne“ DMU (6 vaguniga, kaugreisiks kohandatud salongiga) maksaks 10,5 M€.

Seega (lisades mõningase varu I klassi salongi ja restoranvaguni sisseseade arvelt) võib arvestada „vana ja äraproovitud“ vedur+vagunid-koosseisu hinnaks 6,5 M€, DMU hinnaks 7 M€ ning vedur+vagunid koos juhtvaguniga hinnaks 7,5 M€. Samade parameetritega „uue ja moodsa“ veeremi hinnad oleksid vastavalt 9,5 M€, 10,5 M€ ning 11,5 M€.

Kuivõrd ühe veduri ja ühe peaga rongkoosseis on liikluskorralduslikust aspektist pigem sarnasem MUga (st juhtimine võimalik mõlemast otsast), siis on siinkohal edasise analüüsi parema jälgitavuse huvides loobutud ühe veduri ja ühe peaga rongkoosseisu eraldi väljatoomisest. Kuivõrd sellise koosseisu hind on pigem kallis alternatiividega võrreldes, siis tundlikkuse analüüsis näidatakse, kuidas suurema investeeringu tegemine mõjutab tasuvusnäitajaid ning kas ühe veduri ja ühe peaga rongkoosseisu kasutamine oleks finantsmajanduslikult põhjendatud (võib eeldada, et selle mõju sotsiaalsetele teguritele on sama, mis muudel diiselrongidel).

Nõudlusest ja nõudluse sesoonsusest tulenevalt võib (ajutiselt) vaja olla välja panna koosseise, kus on rohkem reisijakohti. Kuivõrd rongide hooldus- ja remondivälbad nõuavad reservi (jättes arvestamata, et reserv peaks olema ka võimalikke rikkeid ja õnnetusi silmas pidades), siis tuleb hinnata, kas hooldus- ja remondivälbad lubavad vajadusel kogu reservi liinile panna või tuleb reisijavaguneid soetada suurema varuga. Seda käsitletakse finantsanalüüsi peatükis.

Kuivõrd eri tüüpi veeremi dünaamika erineb märgatavalt, siis mõjutab see ka sõiduaegu. Järgnevas sõiduaegade peatükis võrreldakse „vana ja äraproovitud“ veeremit ning „uut ja moodsat“ veeremit lähtudes sõiduaegadest Tallinna-Peterburi ning Tallinna-Tartu-Riia liinidel.

6. Rongide sõiduajad Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi liinidel Sõiduaegade modelleerimise eesmärkideks olid:

1) leida võimalikud sõiduajad Tallinna-Peterburi ning Tallinna-Tartu-Riia liinidel, mida täna olemas ei ole; 2) leida sõiduajad uuringu eesmärkide jaoks piisava täpsusega vastavalt täna kehtivale praktikale Eesti raudteel; 3) leida võimalikud rongkoosseisude ringluse lahendused; 4) leida tuleviku infrastruktuuri muudatuste mõju sõiduaegadele; 5) leida erinevate veeremitüüpide mõju sõiduaegadele. 6) testida erinevaid stsenaariume, mis on kombinatsioonid erinevatest veeremitest, infrastruktuuri seisukordadest ja ringlustest.

Sõiduaegade modelleerimisel kasutatud metoodika on lihtsustatud võrreldes raudtee omaniku poolt kasutatava metoodikaga, milleks on vaja oluliselt rohkem detailseid lähteandmeid infrastruktuuri kohta. Seetõttu võivad modelleeritud sõiduajad erineda tulevasest raudtee liiklusgraafikust.

6.1. Lähteandmed Rongide kiirusi modelleeriti vastavalt kehtestatud piirkiirustele. Eesti territooriumil kasutati selleks AS EVR Infra poolt avalikustatud lubatavate sõidukiiruste kehtestamise käskkirja (AS EVR Infra, 2010a), Läti raudteede piirkiirused on pärit Läti Raudtee vastavast deklaratsioonist (Latvijas dzelzceļš, 2011b). Venemaa Oktoobriraudteel kehtestatud piirkiiruste info ei ole avalik ja seetõttu on arvutustes kasutatud AS GoRail 2007. aasta maikuus Tallinna-Peterburi liini sõiduaegasid, milleks on 2h 48 min Venemaa territooriumile jääva 161 km läbimiseks. Isegi, kui sellel lõigul oleks ruumi kiiruste parandamiseks, ei ole täna reaalset võimalust sealsete teede seisundi ja sõidugraafiku mõjutamiseks. Narva-Ivangorodi piiriületuse ajaks arvestati 1 h ja 45 min analoogselt AS GoRail Tallinna-Moskva rongi 2011. aasta detsembri piiriületusajaga. Ühelt poolt on see seotud piirikontrolli vajadusega mõlemas riigis, teiselt poolt vajadusega vahetada vedurit (Eesti ja Venemaa vahel puudub täna kokkulepe, mis lubaks Eesti veduril opereerida Venemaa territooriumil). Arvutustes ei arvestatud vajadusega sarnase peatumise järele Läti piiril vaatamata tänaste kokkulepete puudumisele Eesti vedurite kasutamiseks Läti territooriumil. Vedurit vahetatakse eraldi veduri ja vagunitega koosseisude puhul. DMU rongkoosseisude puhul vedureid jooksvalt ei vahetata. Siinkohal ei ole vahet, kas tegemist on „vana ja äraproovitud“ või „uue ja moodsa“ veeremiga.

Sõiduaegade modelleerimise käigus jõuti peale esimeste tulemuse arvutamist järeldusele, et nõudluse seisukohalt liiga pikkade sõiduaegade ja peatuste mõju tõttu sõiduaegadele tuleb vähendada peatuste arvu miinimumini. Peatuste valikul arvestati eelkõige nõudluse olemasoluga võimaliku peatuse piirkonnas. Analüüsi tulemusena loeti põhjendatuks järgmised peatused:

1) Tallinna-Peterburi liinil Tapa, Jõhvi, Narva, Ivangorod, Kingissepp ja Gatšina. Tapa peatus tuleneb eesmärgist võimaldada ümberistumist Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna- Peterburi rongide vahel, pakkumaks ühendust ka Peterburi ja Riia vahel. Ivangorodi peatus on vajalik piirikontrolli tõttu; 2) Tallinna-Tartu-Riia liinil Tapa ja Tartu. Tapa peatus tuleneb eesmärgist võimaldada ümberistumist Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi rongide vahel, pakkumaks ühendust ka Peterburi ja Riia vahel. Teiste liinile jäävate linnade rahvaarv ei ole piisav, et kompenseerida peatuste tõttu sõiduaja pikenemisest tulenevat reisijate arvu vähenemist suuremate linnade vahel.

6.2. Veeremid Sõiduaegade modelleerimiseks kasutati andmeid Eestis täna kasutusel olevate koosseisude DMU DR1 ja TEP70 vedur koos reisivagunitega ning aastal 2014 kasutuselevõetava koosseisu DMU FLIRT kohta. Töös eeldati, et esimesed kaks võimaldavad piisava täpsusega teha järeldusi „vana ja äraproovitud“ veeremi ning viimane „uue ja moodsa“ veeremi sõiduaegade kohta. Joonis 30 illustreerib modelleerimisel kasutatud dünaamikat. DMU DR1 koosseisu dünaamika mõõdeti GPS vastuvõtja abil tänasel Edelaraudtee Tallinna-Tartu rongiliinil oktoobris 2011. TEP70 ja DMU FLIRT koosseisude dünaamikad arvutati kiirendusgraafikutest ja pidurdusteekondadest. DMU FLIRT esindab uuringus tinglikult kõiki kaasaegseid diiselkoosseise, kuna nende tehnilised parameetrid on sarnased ja erinevate koosseisude mõju sõiduaegadele on väike.

Käesolevas töös räägitakse DMU DR1 asemel edaspidi „vanast ja äraproovitud“ veeremist ja DMU Flirt asemel „uuest ja moodsast“ veeremist. Need tüübid esindavad tinglikult kõiki sarnaste tehniliste näitajatega veeremeid.

6.3. Modelleerimine Sõiduaegade arvutamiseks leiti sõltuvuslik seos (mudel) sõiduaegade ja infrastruktuuri piirangute vahel, mis kajastab tänast praktikat Eesti raudteedel. Mudelis kõrvutati tänased tegelikud sõiduajad teoreetilise tehniliselt võimaliku (mitte tehnilise maksimumi) minimaalse sõiduajaga. Seose leidmiseks kasutati tänase Tallinna-Tartu liinil mõõdetud kiirendusi ja

pidurdusi DMU DR1 koosseisuga. Raudtee pikikaldeid ja muid sõiduaegu mõjutavaid tegureid ei arvestatud, kuna mõõdetud dünaamika ja aegade võrdlus juba sisaldavad nende mõju. Antud uuringu vajadusi rahuldavad sellise üldistatud ja lihtsustatud metoodikaga leitud sõiduaegade täpsused, kuna nõudluse sõltuvus sõiduaegadest on suurusjärkude võrra väiksema täpsusega määratletav.

Teelõikude läbimise ajad leiti vastavalt piirkiiruste nimekirjadele (AS EVR Infra, 2010a, Latvijas dzelzceļš, 2011b). Piirkiiruse 160 km/h korral arvestati tänaste väikestest plaanikõveratest tingitud kiiruspiirangutega ehk ei nähtud ette plaaniraadiuste viimist kooskõlla piirkiirusega. Kiiruse muutumise kohtades leiti automaatsed parandid kiirendusest ja aeglustusest. Parandi leidmiseks arvutati vahe kiiruse muutmiseks kulunud aja ja sama lõigu läbimiseks lubatud kiirusega kulunud aja vahel. Mudel leiab sellised parandid automaatselt kõigile raudteelõikudele (vastavalt kiirenduse ja pidurduse ajakulu kõveratele, mida kajastab joonis 30), kus kiirusepiirang muutub või jaamades, kus on ette nähtud peatus.

Joonis 30. Koosseisude dünaamikad.

Ühele peatusele kuluvat aega kajastab Tabel 24, mis võtab arvesse ainult pidurdamisele ja kiirendamisele kuluvat aega, millele lisandub peatuses seismise aeg.

Tabel 24. Eri veeremitega pidurdamine ja kiirendamine seoses peatusega kiirusel 120 km/h

DMU DR1 TEP70 DMU FLIRT Pidurdamise ja kiirendamisega läbitav teepikkus, m 13 001 8 668 3 376 Pidurdamisele ja kiirendamisele kuluv aeg, s 598 398 154 Sama teepikkuse läbimise aeg kiirusel 120 km/h, s 390 260 101 Peatusega kaotatav aeg (v.a. seisuaeg peatuses), s 208 138 53

Kõrvutades tänaseid sõiduaegu ja modelleeritud sõiduaega, leiti tegur, mille võrra erineb teoreetiline võimalik minimaalne sõiduaeg tänastest sõiduaegadest. Tegurist tulenev parand arvestati ainult sõidukiirusele, kuna kiirendused ja pidurdused olid mõõdetud tegelikes oludes. Parand arvestab praktikas võimalikke raskeid sõidutingimusi eri aastaaegadel ja eri koormatusega ning vajadust vältida võimalikust koosseisu hilinemisest tulenevat doominoefekti raudteeliikluse korraldamisel. Vastav parand lisati kõigi liinide arvutustesse sõidukiiruste vähendamise näol 11% võrra võrreldes maksimaalse lubatuga. Selline arvutus on võrreldav ka GPS-mõõtmistel avastatud praktikaga, et suurel osal ajast ei sõideta lubatud maksimumkiirusega. Leitud Eesti opereerimise praktikat (parandit) kasutati ka Läti territooriumi arvutustes. Alternatiivide arvutustes kasutati parandatud infrastruktuuri seisukorda (suuremaid piirkiirusi pikematel lõikudel) ja teisi veeremeid. Venemaa infrastruktuuri muudatuste alternatiivide arvutusel kasutati samade alternatiivide vastavaid Eesti territooriumi keskmisi kiirusi ja teadaolevaid vahemaid.

6.4. Tulemused Tabel 25 ja tabel 26 ning joonis 31 kajastavad modelleerimise tulemusena leitud sõiduaegade alternatiive. Tallinna ja Peterburi vahelise raudteeühenduse pikkus on 373 km ning Tallinna ja Riia vahelise ühenduse pikkus on 441 km. Alternatiivsete transpordiliikide reisiajad on toodud sotsiaal-majandusliku analüüsi reisijakasu muutuse peatükis 9.3.1.

Kiiruse muutmisest tuleneva ajakulu all mõistetakse tabelites kiiruspiirangute tõttu kiirendamisele ja pidurdamisele kuluvat aega, mis sisaldub sõiduajas. Peatustest tingitud ajakulu all mõeldakse aega, mis kulub peatuse tõttu pidurdamisele ja kiirendamisele ning jaamas peatumisele (käesolevas töös kõigi peatuste puhul 1 minut) ja mis sisaldub sõiduajas. Peatuste nimekiri on toodud peatükis 6.1.

Tabel 25. Tallinna-Peterburi liini sõiduaegade alternatiivid.

Sõiduaeg Sh ajakulu kiiruse Sh ajakulu Sõiduaeg, Keskmine Nr Koosseis Piirkiirused peatusega muutmisest*, peatustest*, h:mm kiirus, km/h piiril, h:mm h:mm h:mm 1 DMU-DR1 Tänased 5:13 6:58 0:06 0:07 71 2 DMU-DR1 120 Eestis 5:02 6:47 0:02 0:09 74 3 DMU-DR1 120 3:56 5:41 0:02 0:09 95 4 TEP-70 Tänased 5:10 6:55 0:04 0:06 72 5 TEP-70 120 Eestis 4:59 6:44 0:01 0:07 75 6 TEP-70 120 3:51 5:36 0:01 0:07 96 7 TEP-70 160 Eestis 4:39 6:24 0:07 0:09 80 8 TEP-70 160 + 120 3:28 5:13 0:04 0:08 107 9 TEP-70 160 3:10 4:55 0:04 0:08 117 10 DMU FLIRT Tänased 5:06 6:51 0:02 0:04 73 11 DMU FLIRT 120 Eestis 4:56 6:41 0:01 0:04 75 12 DMU FLIRT 120 3:46 5:31 0:01 0:04 99 13 DMU FLIRT 160 Eestis 4:30 6:15 0:02 0:05 83 14 DMU FLIRT 160 + 120 3:20 5:05 0:02 0:05 111 15 DMU FLIRT 160 3:01 4:46 0:02 0:05 123

* kehtib ainult Eesti territooriumile jääva lõigu kohta

Tabel 26. Tallinna-Tartu-Riia liini sõiduaegade alternatiivid.

Sõiduaeg Sh ajakulu Sõiduaeg, Sh ajakulu kiiruse Keskmine Nr Koosseis Piirkiirused peatusega peatustest, h:mm muutmisest kiirus, km/h piiril, h:mm h:mm 1 DMU-DR1 Tänased 4:55 5:40 0:10 0:03 89 2 DMU-DR1 120 Eestis 4:41 5:26 0:08 0:05 94 3 DMU-DR1 120 4:26 5:11 0:05 0:05 99 4 TEP-70 Tänased 4:53 5:38 0:08 0:03 90 5 TEP-70 120 Eestis 4:38 5:23 0:06 0:04 95 6 TEP-70 120 4:23 5:08 0:03 0:04 100 7 TEP-70 160 Eestis 4:17 5:02 0:20 0:04 102 8 TEP-70 160 + 120 3:56 4:41 0:10 0:04 112 9 TEP-70 160 3:35 4:20 0:12 0:04 123 10 DMU FLIRT Tänased 4:48 5:33 0:03 0:02 92 11 DMU FLIRT 120 Eestis 4:33 5:18 0:02 0:03 97 12 DMU FLIRT 120 4:20 5:05 0:01 0:03 101 13 DMU FLIRT 160 Eestis 4:02 4:47 0:05 0:03 109 14 DMU FLIRT 160 + 120 3:49 4:34 0:04 0:03 115 15 DMU FLIRT 160 3:26 4:11 0:04 0:03 128

Tabelites (tabel 25 ja tabel 26) on toodud piirkiiruste alternatiivide seletused:

1) Tänased – Eestis ja Lätis kehtivad 2011. aasta detsembri seisuga ametlikes raudteevõrgustiku deklaratsioonides toodud piirkiirused. Venemaal kasutatakse AS GoRail Tallinna-Peterburi liini 2007. aasta mai sõiduaega Narva ja Peterburi vahel; 2) 120 Eestis – Eestis kehtib piirkiirus 120 km/h v.a. suurtes jaamades ja väikese raadiusega plaanikõverate kohtades. Mujal kehtivad samad piirkiirused, mis on kirjeldatud alternatiivi „Tänased“ all; 3) 120 – Eestis, Lätis ja Venemaal kehtib kõikjal piirkiirus 120 km/h v.a. suurtes jaamades ja väikese raadiusega plaanikõverate kohtades. Venemaa territooriumil sõiduaja leidmiseks kasutatakse Eestis saavutatavat keskmist kiirust; 4) 160 Eestis - Eestis kehtib piirkiirus 160 km/h v.a. suurtes jaamades ja väikese raadiusega plaanikõverate kohtades. Mujal kehtivad samad piirkiirused, mis on kirjeldatud alternatiivi „Tänased“ all; 5) 160 + 120 – Eestis kehtib piirkiirus 160 km/h v.a. suurtes jaamades ja väikese raadiusega plaanikõverate kohtades. Mujal kehtivad samad piirkiirused, mis on kirjeldatud alternatiivi „120“ all; 6) 160 - Eestis, Lätis ja Venemaal kehtib kõikjal piirkiirus 160 km/h v.a. suurtes jaamades ja väikese raadiusega plaanikõverate kohtades. Venemaa territooriumil sõiduaja leidmiseks kasutatakse Eestis saavutatavat keskmist kiirust. DMU-DR1 kohta pole väärtust välja toodud, sest see vastab stsenaariumile „120“ (DMU-DR1 maksimaalne kiirus on 120 km/h).

Järeldused tulemustest:

1) Peterburi liinil on kõige suurema mõjuga sõiduaegadele peatused piiril ja infrastruktuuri seisukord Venemaal. Riia liinil on kõige suurema mõjuga infrastruktuuri seisukord ehk piirkiirused ja nende ühtlus trassil;

2) sõiduaeg tänase infrastruktuuri seisukorra ja piirkiirustega ei ole konkurentsivõimeline peamise konkurendi bussiga Riia liinil. Peterburi liini puhul on kõige kiirem buss täna pool tundi kiirem tänaste kiiruspiirangutega sõitvast rongist. Samas tekitab bussi puhul liikluse mõju Peterburis olenevalt kellaajast suure surve sõiduplaanist kinnipidamisele;

3) Tallinna-Peterburi liini sõiduaeg saab konkurentsivõimeliseks peamise konkurendi bussiga, kui kaotatakse 1h 45 min peatus piiril või kehtestatakse peamiselt 120 km/h piirkiirus nii Eestis kui Venemaal. Piirkiiruse 120 km/h kehtestamine Eestis suuremas ulatuses sõltub infrastruktuuri seisukorrast, mis on oluline ka muudel põhjustel peale sõidukiiruse ja sõltub Eesti riigi otsustest. Piirikontroll Venemaa piiril on aga poliitiline teema ja sõltub koostööst EL ja Venemaa vahel;

4) Tallinna-Peterburi liini puhul ei aita piirkiiruse 160 km/h kehtestamine ainult Eestis, kui Venemaal jääb liikumiskiirus samaks, mis 2007. aasta GoRail-i Tallinna-Peterburi liini Narva-Peterburi lõigu puhul (keskmine kiirus oli 52 km/h);

5) Tallinna-Tartu-Riia liini sõiduaeg saab konkurentsivõimeliseks peamise konkurendi bussiga, kui nii Eestis kui Lätis on kehtestatud peamiselt 120 km/h piirkiirus või kui ainult Eestis on kehtestatud peamiselt 160 km/h piirkiirus;

6) infrastruktuuri seisukorra mõju sõiduaegadele on protsentuaalselt sama kõigi veeremi tüüpide korral (piirkiirusel 120km/h);

7) TEP-70 ja DMU FLIRT koosseisudega on sõiduajad piirkiiruse 120 korral 1-4% väiksemad (olenevalt liinist) kui DMU-DR1 korral;

8) piirkiiruse tõstmine Eestis 120 pealt 160 peale (eeldades, et mõlema piirkiiruse puhul on madalamad piirangud ainult suuremates jaamades ja ülejäänud lõigud on jätkuva piirkiirusega va arvatud väikse raadiusega plaanikõverad) vähendab sõiduaegu 6-11% olenevalt liinist.

Kuivõrd sõiduajad kolme läbitehtud variandi puhul ei erine väga ulatuslikult, siis ringluste koostamisel järgmises peatükis vaadati vaid kahte veeremi tüüpi – aeglasemat veeremit (vastab „vanale ja äraproovitud“ veeremile“) ja kiiremat veeremit (vastab „uuele ja moodsale“ veeremile“).

Joonis 31. Sõiduajad erinevate stsenaariumite kohaselt.

7. Reisinõudlus Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi liikumiskoridorides

7.1. Baasnõudlus Baasnõudluse leidmise aluseks oli olemasolev informatsioon piiristatistikast, lennujaama reisijate statistikast, liiklusloenduri andmetest, mobiilpositsioneerimise andmetest ja erinevate riikide statistilistest ülevaadetest ning lisaks viidi käesoleva projekti raames Tallinnas ja Tartus läbi bussireisijate loendus. Täpsemalt on need statistikud kirjeldatud sotsiaal-majandusliku tausta peatükis 2. Vaatlusaastaks võeti 2010. aasta, mille kohta oli kõige rohkem kättesaadavat informatsiooni ning nõudluse aluseks on ainult piiriülene liikumine, st riigisiseseid nõudlusi antud tasuvusanalüüsi raames ei arvestatud.

Nii Tallinna-Peterburi kui ka Tallinna-Tartu-Riia raudteeliini jaoks määrati ära raudteekoridor, milles hinnati liikumisvooge. Mobiilpositsioneerimise abil oli Eesti siseselt teada liikujate jaotumine eri piirkondade vahel (vt pt 2.4). Venemaal ja Lätis kasutati gravitatsioonimudelit, hindamaks liikujate osakaalu, kes piirilt lähevad Riiga ja Peterburi. Lisaks arvestati koridori liiklejate hulgast välja haagisautode juhid ning piiriäärsed reisijad. Piiriäärsed elanikud, kes ületavad piiri suhteliselt sageli, on nõudluse leidmisel probleemiks just Eesti-Vene piiril, kus toimub aktiivne piiriületus odavamate kaupade ja kütuse toomiseks Venemaalt Eestisse. Narva piiril on piiristatistika ja mobiilpositsioneerimise andmete alusel teostatud hinnangul piiräärsete inimeste tekitatud piiriületuste hulk 77% kogu piiriületajate mahust. Piiristatistika ja liiklusloenduste teisendamisel reisijate arvuks korrutati sõiduautode hulk kordajaga 1,4 (tuletatud piiristatistikast). Bussireisijate baasnumber saadi loenduse andmetest (vt pt 2.5.3), mis korrutati läbi sesoonse ja nädalapäeva kordajaga vastavalt loenduse päevale. Lisaks liinibussidele võeti koridori liikujate mahu hinnangu hulka ka 20% kõigist nendest bussidest, mis ei ole liinibussid (nn tšarterreisid) ja reisijate hulk leiti nende puhul kasutades kordajat 19 (tuletatud bussireisijate loendusest). Baasnõudluse numbrid kahes koridoris on toodud alljärgnevas tabelis (tabel 27).

Tabel 27. Aastane reisijate arv Tallinna-Peterburi ja Tallinna-Riia koridoris kahe suuna peale kokku 2010. aastal.

Tallinna-Peterburi koridor Tallinna-Riia ja Tartu-Riia koridorid* Lennukireisijaid 8 235 145 883 Autoreisijad 383 091 1 297 122 Bussireisijad 254 991 216 637 Kokku 646 317 1 659 642

* Tartu-Riia kordidori pole arvestatud lennukireisijaid

Hindamaks nõudlust konkreetsel väljumisajal koostati käesoleva uuringu raames nõudluse mudel, mis lähtus auto-, bussi- ja lennukireisijate aasta keskmise päeva liikumisest tunni täpsusega igas Eesti potentsiaalses transporditsoonis ja mõlemal liinil kummaski suunas eraldi.

Bussireisijate koguarv päevas saadi busside loendusest ning sesoonsus omakorda piiristatistika ja liiklusloendurite abil. Lennureisijate kohta oli teada lennuplaan ja reisijate mahud kuude kaupa. Autodega reisijate statistika saadi autode piiristatistikast ning liiklusloendurite sõiduautode statistikast. Liikluse jagunemine transporditsoonidesse saadi mobiilpositsioneerimise statistikast. Joonis 32 kuni joonis 35 näitavad nõudluse koondnumbreid koridoride, transpordivahendite ja tundide lõikes, mida kasutati mudeli alusinformatsioonina.

Transpordiliikide kaupa on võetud eelduseks, et tänaste bussiühenduse kiiruste ja bussipileti keskmise hinnaga (vt pt 2.5.3) võrdse rongipileti hinna juures oleks Tallinna-Peterburi liinil busside arvelt rongi tulev reisijate hulk 30%, autodelt 15% ja lennukitelt 5%. Tallinna-Tartu-Riia liinil oleks bussireisijate arvelt saadav reisijate hulk 30%, autodelt 10% ja lennukitelt 3%. Nõudluse hinnangute puhul on võetud arvesse reisi kestusest tingitud nõudluse elastsust, kus 10% sõiduaja lühenemise puhul kasvab bussireisijate arvelt saadav nõudlus 9% ja autodest ning lennukitest lisanduv nõudlus 5%.

Igale rongile määrati nõudlus vastavalt tema väljumisajale tunni täpsusega ning tulenevalt turismi sesoonsusest vaadeldi veel eraldi suveperioodi (aprill – september) ja talveperioodi (oktoober – märts). Teistelt transpordiliikidelt lisanduv nõudlus leiti Tallinna-Tartu-Riia lõigul ajavahemikust 2 tundi enne rongi väljumist ja 1 tund peale rongi väljumist ning Tallinna-Peterburi lõigus ajavahemikust 3 tundi enne rongi väljumist ja 2 tundi peale rongi väljumist. Tallinna-Tartu- Riia puhul on see ajavahemik lühem, kuna Tallinna-Tartu-Riia vaheline reis on suures osas ärireis või selline puhkusereis, kus on vaja olla kohal kellaajaliselt (näiteks jõuda Riias lennukile) ning seega väärtustavad reisijad Riia suunal oma aega rohkem kui Peterburi suunal. Lisaks sellele on Riia suunal rongile olemas lihtne alternatiiv autotranspordi näol, mida kasutatakse sobiva väljumiseta ühistranspordi asemel palju kergemakäeliselt kui seda tehtaks Venemaale sõites.

Lisaks olemasolevale nõudlusele koridoris eeldati, et Tallinna-Tartu-Riia koridoris lisandub tänu rongiühenduse tekkele 8% olemasolevast bussi- ja lennutranspordi nõudlusest (1,7% kogu nõudlusest) ja Tallinna-Peterburi koridoris lisandub 16% olemasolevast bussi- ja lennutranspordi nõudlusest (6,5% kogu nõudlusest). Vastavad numbrid on tuletatud Rakendusuuringute Keskus Centar analüüsist (Centar, 2008), kus eksperdid on hinnanud lisanduva sageduse ja mugavuse ning sõiduaja kiiruse mõju nõudlusele. Kuivõrd Peterburi liinil saavutatakse suurem kiirus võrreldes olemasoleva bussitranspordiga, siis Peterburi liini lisanduv nõudlus on hinnatud suuremaks.

Vastavalt koosseisude arvule, väljumisaegadele, veeremi tüübile ja infrastruktuuri seisukorrale arvutati nõudluse numbrid, mis olid sisendiks nõudluse prognoosile ja sealt edasi tasuvusanalüüsile.

Kuna nõudlus oleneb sõiduaegadest, siis püüti peatuste valikuga sõiduaega minimeerida. See on tüüpiline optimeerimisülesanne, kus mõlemad tegurid – nii sõiduaeg kui nõudlus – sõltuvad üksteisest. Suurem peatuste hulk tähendab potentsiaalselt rohkem reisijaid, aga suure peatuste hulgaga kaasneb sõiduaja pikenemine, mis vähendab nõudlust eeskätt lähte- ja lõppjaamade vahel, milleks on antud juhul kõige suurema reisijanõudlusega linnad regioonis – Tallinn, Peterburi ja Riia. Peatuste vajaduse leidmiseks kasutati paralleelselt ka gravitatsioonimudelit, kahe meetodi tulemusena kujunes väikseimaks linnaks, kus nõudlus oli peatuse tegemise õigustamiseks piisav, Kingisepp (ca 48 000 elanikku). Näiteks Valgas peatudes ei kataks lisanduvate reisijate täiendav piletitulu teistes jaamades sõiduaja pikenemise tõttu ärajäävate reisijate piletitulu. Erandiks on peatus Tapal, mille eesmärgiks oli võimaldada Peterburi ja Riia liinide ühildamist, et pakkuda Riia-Peterburi vahelist rongiühendust. Peatuste nimekiri on toodud sõiduaegade leidmise lähteandmete peatükis 6.1.

Lisaks peatuseks valitud linnade rahvaarvudele oli Peterburi liinil peatuste valiku kriteeriumiks ka Ida-Virumaa rahvastiku tugevam rahvuslik side Venemaaga ja 2007-2008 töötanud Peterburi rongiliini peatused. Läti suunal sarnane side puudub ja ka linnade rahvaarvud on nõudluse seisukohast liiga väikesed täiendavate peatuste põhjendamiseks.

Nõudluse mudeli arvutuste tulemuse näidis „uue ja moodsa“ tüüpi veeremi puhul on toodud alljärgnevas tabelis (tabel 28). Oluline on siinkohal märkida, et eri infrastruktuuri juures on ka sõidukiirustest tulenevalt erinevad väljumisajad, mis mõjutavad omakorda nõudlust. Väljumisaegu kajastavad joonis 40, joonis 41, lisa 2, lisa 3, lisa 4 ja lisa 5. Reisijad jagunevad Tallinna-Peterburi liinil Eesti siseselt selliselt, et Tallinn annab 93% reisijaid, Tapa 1%, Jõhvi ja Kohtla-Järve 3% ning Narva 3%. Tallinna-Tartu-Riia liini puhul on reisijate jagunemine aga järgmine: Tallinn 83%, Tapa 1% ja Tartu 16%. Nõudluse koondnumbrite jagunemised transpordiliikide kaupa sõltuvad samuti sõiduajast ja väljumise aegadest, kuid näiteks „uut ja moodsat“ tüüpi veeremi ja „kõik 120“ infrastruktuuri tasemel on Tallinna-Peterburi liini transpordiliikide jaotus järgnev: bussireisijate arvelt 45,5%, autoreisijate arvelt 37,3%, lennukireisijate arvelt 0,5% ning uusi reisijaid lisanduks 16,7%. Tallinna-Riia liini puhul on vastavad numbrid aga järgmised: bussireisijate arvelt 36,6%, autoreisijate arvelt 51,7%, lennukireisijate arvelt 2,6% ning uusi reisijaid lisanduks 9,1%.

Tabel 28. Rongide täituvused „uut ja moodsat“ tüüpi veeremi puhul eri alternatiivide juures (reisijat mudelijärgse arvestusega aastal 2010).16

Tänased Eesti 120, mujal Eesti 160, mujal Rongiühenduste alternatiivid Kõik 120 kiirused tänased kiirused 120 1. väljumine Riia (suvi) 55 699 56 356 55 042 64 094 1. väljumine Riia (talv) 43 508 44 165 43 070 50 151 2. väljumine Riia (suvi) 56 502 59 057 65 773 71 394 2. väljumine Riia (talv) 44 457 46 355 51 830 56 137 1. ja 2. väljumine Riia (suvi) 112 201 115 413 120 815 135 488 1. ja 2. väljumine Riia (talv) 87 965 90 520 94 900 106 288 1., 2. ja 3. väljumine Riia (suvi) 177 171 183 303 207 831 1., 2. ja 3. väljumine Riia (talv) 139 284 141 474 160 746

1. väljumine Peterburi (suvi) 54 239 55 261 62 342 68 328 1. väljumine Peterburi (talv) 52 268 53 290 62 634 68 547 2. väljumine Peterburi (suvi) 44 457 53 217 65 116 2. väljumine Peterburi (talv) 49 202 58 765 66 065 1. ja 2. väljumine Peterburi (suvi) 99 718 115 559 133 444 1. ja 2. väljumine Peterburi (talv) 102 492 121 399 134 612

16 Rongiühenduste alternatiivid on defineeritud tulenevalt väljatöötatud ringlustest (vt joonis 40 ja joonis 41, mis vastavad infrastruktuuri seisukorrale „kõik 120“; ülejäänud variandid on lisa 2, lisa 3, lisa 4 ja lisa 5). Nii tähendab veerus „kõik 120“ rida „1. väljumine Riia“, rongkoosseisu, mis väljub 7:30 Riiast ning läheb pärast Tallinna jõudmist Riiga tagasi; selle alternatiivi kohaselt rohkem väljumisi päevas pole (ehk 1+1). „2. väljumine Riia“ tähendab rongkoosseisu, mis väljub 7:24 Tallinnast ning jõuab pärast Riias käimist Tallinnasse tagasi; selle alternatiivi kohaselt rohkem väljumisi päevas pole (ehk 1+1). „1. ja 2. väljumine Riia“ tähendab kahe ülalnimetatud rongkoosseisu paralleelset käigusolekut (ehk 2+2 väljumist päevas). Analoogia põhjal „1., 2. ja 3. väljumine Riia“ tähendab alternatiivi, kus on käigus kaks paralleelset rongkoosseisu iga päev, kuid sõiduplaan tihedam (ehk 3+3 väljumist). „1. väljumine Peterburi“ tähendab rongkoosseisu, mis saabub Tallinnasse talvel kell 13:42 ja suvel kell 14:42 ning sõidab pärast Peterburi tagasi. „2. väljumine Peterburi“ tähendab rongkoosseisu, mis väljub Tallinnast talvel kell 7:45 ja suvel kell 8:45 ning jõuab õhtuks Tallinnasse tagasi. „1. ja 2. väljumine Peterburi“ tähendab, et paralleelselt on käigus mõlemad koosseisud.

Joonis 32. Tallinna-Riia koridori nõudlused Tallinnast väljumise tundide ja transpordivahendite lõikes.

Joonis 33. Riia-Tallinna koridori nõudlused Tallinnasse saabumise tundide ja transpordivahendite lõikes.

Joonis 34. Tallinna-Peterburi koridori nõudlused Tallinnast väljumise tundide ja transpordivahendite lõikes.

Joonis 35. Peterburi-Tallinna koridori nõudlused Tallinnasse saabumise tundide ja transpordivahendite lõikes.

7.2. Nõudluse prognoos aastani 2030 Nõudluse prognoosi koostamiseks eristati segmendid: turistid, ärireisijad ja isiklike kontaktide asjus sõitjad (suhtereisijad). Kasvuprognoosid tehti igale segmendile eraldi, sest segmentide kasvud sõltuvad erinevatest teguritest:

1) turism on sesoonse muutumisega, osakaalult suur mõlemal liinil ja sõltub väga palju majanduse, elatustaseme ja rahvastiku muutumisest. Sisemajanduse koguprodukt (SKP) võtab arvesse nii rahvastiku kui ka elatustaseme muutusi. Turismi kasvu prognoosil kasutati SKP muutuse mõju koefitsiendiga 1,3 ehk SKP muutumine põhjustab 1,3- kordse turismi muutumise17. Linnade ja regioonide kohta ei ole SKP prognoosid kättesaadavad, aga nende puhul võib oletada riigi keskmisest suuremat kasvu. Seega on kogu riigi keskmise prognoosi kasutamine pigem konservatiivne lähenemine; 2) ärireisid sõltuvad kahe riigi vaheliste majandussuhete aktiivsusest, mis on otseselt seotud kaubavahetuse ja investeeringute muutusega, kaudselt SKP muutusega. Käesolevas töös arvestati SKP muutuse mõju ärireisidele koefitsiendiga 1,0. Riia suunal on ärireiside osakaal reiside koguarvus suurem (kui Peterburi suunal) Eesti ja Läti ühte poliitilisse ja majandusruumi kuulumise tõttu ning suurkorporatsioonide levinud praktika tõttu käsitleda Balti riike ühtse turuna; 3) suhtereisijate segment koosneb isiklikes asjus sugulaste ja sõprade-tuttavate külastajatest. Venemaa suunal on sugulaste külastamise osakaal täna suurem, samas on osakaal ise kahanev, kuna põlvkondadega vähenevad etnilised sidemed päritoluriigiga. Tasuvusanalüüsis arvestati nimetatud kahanemine tasakaalustatuks tihenevate tutvustega kahe riigi kodanike vahel ja prognoosi mõjutavaks teguriks võeti SKP muutus koefitsiendiga 1,0. Läti suunal on suhtereisijate segmendi osakaal väiksem.

Segmentide algsed osakaalud nõudluse kogumahust saadi Tallinna väliskülastajate uuringust (Tallinna väliskülastajate uuring 2008: Venemaa ja Läti, 2008). Segmentide mahtude kasvu prognoositi sõidusuundades eraldi, kuna nii nende osakaal kui ka muutumine on riigiti erinev.

Tuleviku liikumisvoogude prognoosimiseks vaadati kolme nõudluse kasvustsenaariumi:

1) nullstsenaarium – Tänase situatsiooni jätkumine, kus tuleviku nõudlus väljendatuna reisijate arvus, on aastani 2030 sama, mis aastal 2010;

2) majanduskasvu stsenaarium – Majanduse kasv tempos, mida prognoositakse (vt joonis 3) ning ülalviidatud seoste kehtivus ehk võimendusega mõju turismile ning ärireiside ja suhtereiside mahtude kasv SKP kasvu tempos. Parema elatustasemega kaasnevad majanduslikud võimalused võimaldavad sellised reise ette võtta järjest rohkematel inimestel;

17 Koefitsiendi määramisel lähtuti rahvusvahelise turismistatistika analüüsist, mille kohaselt on leitud, et kui SKP keskmine kasv on 3,5%, siis turism kasvab sel ajal 1,3 korda kiiremini (Brebbia & Pineda, 2006).

3) viisavabaduse stsenaarium – Tähendab hüppelist kasvu Peterburi liini nõudluses kõigis kolmes segmendis. Viisavabadus eeldab suhete paranemist Venemaa ja Euroopa Liidu vahel ja see tähendab ka senisest tihedamaid majanduskontakte. Turism on viisavabaduse suhtes tundlik, kuna reisija jaoks vähenevad kulud ja reisi on vaja vähem planeerida. Suhtereisijaid mõjutab viisavabadus teistest segmentidest vähem, kuna soovi ja rahaliste vahendite olemasolul ei ole suhtlus ka täna takistatud.

Viisavabaduse mõju nõudlusele on väga oluline kolme teguri võimenduva koosmõju tõttu:

1) tänane viisa maksumus, mis on Venemaale sõitmisel olenevalt vormistamise ajast 56 või 91€ (Viisakeskus, 2012), Schengeni viisaruumi sõitmisel 60€ (Eesti Välisministeerium, 2012) ja mille ärajäämine vähendab reisijakulu; 2) Venemaa viisa saamiseks soodsama hinnaga läheb täna aega 10 tööpäeva, Schengeni viisa saamisajaks on toodud vähemalt 14 kalendripäeva. See tähendab, et reisi tuleb mõlemal suunal ette planeerida. See välistab potentsiaalsete reisijate sellekohased impulsiivotsused ja viimase hetke reiside korraldamise; 3) viisavabadusega kaasneb lihtsustatud piirikontroll, mis võimaldab vähendada või kaotada tänast piirikontrollis kuluvat aega 1h 45 min.

Näiteks võib eelneva juurde tuua Põhjamaade viisavabaks muutumise Eesti kodanike jaoks aastal 1997, mis tõi kaasa sellesuunalise turistide arvu suurenemise Eestist Rootsi 53%, Eestist Soome viiendiku võrra, Rootsist Eestisse 34% ja Soomest Eestisse 4% (Eesti Pank, 1998). On põhjust eeldada vähemalt samasugust huvi kasvu ajaliselt võrreldes Stockholmist oluliselt lähemal asuva ja suurema linna vastu.

Tasuvusarvutustes kasutati koostajate hinnangul kõige tõenäolisemat nõudluse muutuse stsenaariumi, mis tuleneb kogu regiooni mõõdukast majanduse kasvust, väikesest rahvaarvu kahanemisest ja seniste suhete mõõdukast paranemisest riikide vahel, mis kajastub vastavalt ka turismi ja kodanike sotsiaalse läbikäimise kasvus (st majanduskasvu stsenaariumi). Tundlikkuse analüüsis arvutati välja, milline on nõudluse kasvu nullstsenaariumi korral mõju tasuvusele. Käesoleva uuringu koostajad on seisukohal, et viisavabaduse tekkimisel Eesti ja Venemaa vahel (st viisavabaduse stsenaarium) muutuvad liikumisvood sedavõrd põhimõtteliselt, et ümber tuleb vaadata nii rongide väljumiste arv, väljumiste ajad kui koosseisude suurus ehk nii investeeringud, tulu- kui kulubaas. Muutus teiste nõudluse kasvustsenaariumidega on nii suur, et sellise mõju korrektne hindamine eeldab eraldi töö tegemist värskemate lähteandmetega sellealaste muutuste ilmnemisel.

Joonis 36 - Joonis 39 toovad välja nõudluse prognoosid kuni aastani 2030 uue ja kaasaegse ning vana ja läbiproovitud veeremiga. Prognoos tehti mõlema liini mõlemale sõidusuunale eraldi, graafikutel on tegemist mõlema sõidusuuna kaalutud keskmisega.

180

160

140

120

100 Isiklik 80 Äri 60 Turism

Aasta keskmineAasta reisijate rongis arv 20

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

Joonis 36. Nõudluse prognoos Tallinna-Tartu-Riia liinil 3+3 väljumise korral uue ja kaasaegse veeremiga.

160

140

120

100 Isiklik 80 Äri 60 Turism 40

Aasta keskmineAasta reisijate rongis arv 20

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

Joonis 37 Nõudluse prognoos Tallinna-Tartu-Riia liinil 3+3 väljumise korral vana ja läbiproovitud veeremiga.

250

200

150 Isiklik Äri 100 Turism

50 Aasta keskmineAasta reisijate rongis arv

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

Joonis 38. Nõudluse prognoos Tallinna-Peterburi liinil 2+2 väljumise korral uue ja kaasaegse veeremiga.

200 180 160 140 120 Isiklik 100 Äri 80 Turism 60 40

Aasta keskmineAasta reisijate rongis arv 20

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

Joonis 39 Nõudluse prognoos Tallinna-Peterburi liinil 2+2 väljumise korral vana ja läbiproovitud veeremiga.

8. Rongide ringlused Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi liinidel

8.1. Rongide ringluste koostamine Koosseisude ringluste koostamise eesmärkideks oli leida koosseisude arvu, infrastruktuuriliste- ja liikluskorralduslike piirangute, reisijanõudluse, kulude ja tööaegade suhtes põhjendatud rongide ühe päeva „töögraafik“. Ringluste koostamisel arvestati järgmiste eeldustega:

1) nõudluse päevasisest jaotumist silmas pidades seati rongi väljumisaeg selliselt, et nõudluses domineerival segmendil oleks võimalik sobiva ajavaruga sihtkohta jõuda või lähtekohast sobival ajal lahkuda (näiteks pärast tööpäeva lõppu, arvestades seejuures ka raudteejaama jõudmise aega); 2) rongi sõiduaeg võeti sõiduaegade mudelist ning eraldi lahendused koostati neljale alternatiivsele infrastruktuuri seisukorrale ja kahele veeremi alternatiivile; 3) kogu sõiduajas arvestati peatustele kuluvat aega lähtudes nõudluse leidmise etapis määratud peatustest konkreetsetes jaamades. Peatusele kuluv aeg sõltub piirkiirusest konkreetses jaamas; 4) Venemaa piiril võeti vastavalt tänasele praktikale piiriületusajaks 45 minutit Eestis ja 1 tund Venemaal. Eeldati, et Eesti-Läti piir on võimalik ületada ilma piirikontrollita ning veduri või rongimeeskonna vahetuseta (ajakulu 0 minutit); 5) arvestades üheteelisi infrastruktuuri lõike, nihutati rongide väljumisaegu selliselt, et modelleeritud sõiduplaani kohaselt kohtuksid rongid jaamades, kus on möödasõiduvõimalus. Peterburi liinil kohtusid rongid Ivangorodis või Narvas (tekkis stsenaariume, kus kaks rongi olid korraga Ivangorodi piirikontrolli alas; kuna puudus teadmine, milline on tollitöötajate suutlikkus ronge kontrollida, siis ei võetud eesmärgiks sellise olukorra vältimist; praktikas võib osutuda vajalikuks niite nihutada nii, et piirikontrolli alas ei oleks korraga üle ühe rongi). Riia liinil kohtusid rongid Tartu ja Valga vahelisel lõigul (väljumisaegade nihutamisega valiti selleks erinevad jaamad sõltuvalt infrastruktuuri ja veeremi stsenaariumi kombinatsioonist); 6) lõppjaamas püüti minimaalseks peatumise ajaks seada 45 minutit, eeldades, et see on minimaalselt vajalik reisijate väljumiseks, vagunite kiireks koristuseks, toitlustusega seotud ettevalmistusteks ja tehnilisteks toiminguteks ning uute reisijate sisenemiseks. Siiski ilmnes, et 45 minutilise seisuaja saavutamine läbivalt osutub teatud infrastruktuuri ja veeremi stsenaariumide kombinatsiooni korral ebareaalseks (3 väljumise korral päevas Tallinna-Tartu-Riia liinil) – lühema lõppjaamas peatumise korral

modelleeritud ringluste järgi tuleb täiendavalt hinnata, kas nii lühike peatus on tehniliselt piisav vedur+vagunid rongkoosseisu korral18; 7) arvestati, et kõikide koosseisude kodudepoo on Tallinnas (kuigi osa koosseise ööbivad vastavalt Peterburis või Riias) ning sõiduplaan peab toimima ka juhul kui koosseis peab sõitma kodudepoosse hooldusesse või remonti (Tallinna-Peterburi liinil üks koosseis ööbib alati Tallinnas, teine koosseis saab Tallinnasse jõudes sõita depoosse, et seal koosseis asendusveeremit kasutades ümber komplekteerida, ning uuesti liinile minna; Tallinna-Tartu-Riia liinil 3+3 väljumisega päevas ööbib kumbki koosseis üle päeva kodudepoos; Tallinna-Tartu-Riia liinil 2+2 väljumisega päevas rakendub sama loogika, mis Peterburi liini rongidega); 8) Venemaal kehtib alates 2011. aastast aastaringselt dekreediaeg (vastab suveajale), mistõttu on talvel ajavahe Eesti ja Lätiga 2 tundi, suvel 1 tund19. See tähendab, et Tallinna-Peterburi rongi jaoks tuli arvestada kaks niiti (vastasel korral peaks rong poole aasta jooksul täiendavalt tund aega piiril seisma) – ringluste koostamisel eeldati, et praktikas osutub lihtsamaks saada kaks niiti liini kohta Eesti territooriumil ja sõidugraafik Venemaa territooriumil aasta jooksul muutuma ei pea. Kellaajalised muudatused aasta sees mõjutavad ka niite Lätis (kui on oluline saavutada ümberistumine Peterburi ja Riia liinide vahel); 9) eeldades potentsiaalse nõudluse olemasolu Riia-Tapa-Peterburi liinil, arvestati ringluste koostamisel, et tekiks võimalikult palju sujuvaid ümberistumisi mõlema liini rongide vahel Tapal. Parimal juhul õnnestus leida lahendus 1+1 ümberistumise korraldamiseks (st kord päevas Riiast Peterburi ja kord päevas Peterburist Riiga). Need ümberistumised sobivad ka Tartu reisijate teenindamiseks Peterburi liinil ning Ida-Virumaa reisijate teenindamiseks Riia liinil. Ümberistumise ajaks Tapal arvestati mõlemas suunas 10 minutit; kui reaalsuses peaks see kujunema pikemaks, tuleks niite vastavalt nihutada. Riia ja Peterburi vahelist nõudlust käesolevas töös eraldi ei uuritud ja tasuvusarvutustes ei arvestatud, kuid tänase Riia-Peterburi rongiliini põhinäitajad (sh marsruudi pikkus, sõiduaeg, reisijate arv, piletihind) on välja toodud benchmark-liinide peatükis.

18 Tallinna-Moskva rong viiakse pärast Balti Jaama saabumist Tallinn-Väike depoosse, et enne uuesti liinile laskmist viia läbi veduri tankimine, rongi koristamine (sh tualettide tühjendamine) jm sellised protseduurid. Operaatori hinnangul oleks minimaalne aeg Balti Jaama saabumise ja taasväljumise vahel mitte vähem kui 3 tundi. Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi liinid on lühemad (ka ajaliselt) kui Tallinna-Moskva liin ning võib eeldada, et piisab põhjalikust koristamisest, samuti tankimisest üks kord ööpäevas (st öödepoos). Teenuse tase on siiski operaatori enda otsustada, mistõttu võib ka 45-minutiline vaheaeg saabumise- väljumise vahel osutuda praktikas liiga lühikeseks (vt ka tabel 10). 19 2012. aasta veebruaris avaldati uudis, et tänane peaminister kavatseb suveaja taastada. (Postimees, 2012) Juhul kui nii läheb, kaob liikluskorralduslik vajadus eraldi suvise ja talvise sõiduplaani järele, muutub hõlpsamaks Peterburi ja Riia liinide vahelise ümberistumise korraldamine Tapal ning ei ole vaja rongide sõidugraafikus arvestada kahe erineva niidiga, mille tingib ajaerinevuse muutumine aastasiseselt.

Ringlusi modelleerides ei arvestatud teiste rongide sõidugraafikutega (sh teiste rahvusvaheliste rongide sõidugraafikutega), kuna ei ole võimalik täpselt prognoosida, milliseks kujuneb liinivõrk aastal 2015 Eesti raudteel, Läti raudteel ja Oktoobriraudteel. Arvestades rahvusvaheliste reisirongide prioriteetsust, võib eeldada, et reaalsuses on suur võimalus saada niit aegade peale (+/ – 15 min), mille kohta modelleerimine andis häid tulemusi.

Joonis 40 ja joonis 41 näitavad ringlusi stsenaariumile, mille kohaselt kogu infrastruktuur on rekonstrueeritud tasemele, mis võimaldab reisirongidel sõita kuni 120 km/h nii Eestis, Lätis kui Venemaal. Ringlused alternatiivsetele infrastruktuuri stsenaariumidele on toodud analüüsi lisades (lisa 2-lisa 5). Tallinna-Tartu-Riia liinil on näidatud 3+3 väljumisega ringlus (võimaldab ümberistumist Peterburi suunale) ning joone all alternatiivne 2+2 väljumisega ringlus. Talvises sõiduplaanis jääb rongi minimaalseks seisuajaks lõppjaamas 18 min, mis võib osutuda praktikas ebapiisavaks. Sellisel juhul tuleb kaaluda niitide nihutamist või ümberistumise taotlemisest loobumist.

Joonis 40. Ringluste talvine sõiduplaan. 92

Joonis 41. Ringluste suvine sõiduplaan. 93

Järeldused koosseisude ringluste koostamisest:

1) Tallinna-Peterburi liinil on mõistlik teha 2+2 väljumist päevas, mis eeldab kahte rongkoosseisu; 2) Tallinna-Tartu-Riia liinil on mõistlik teha 3+3 väljumist päevas, mis eeldab kahte rongkoosseisu; 3) sõiduajad on ringluste koostamisel kriitilise tähtsusega. Tänaste infrastruktuuri piirkiiruste juures nihkuksid 3 väljumise puhul Riia liinil hommikused väljumised reisijanõudluse seisukohalt liiga varajaseks, rongijuhtide tööajad nii Riia kui Peterburi liinil ei sobiks tööaja reeglistikuga (mis tekitab lisakulutusi täiendavate rongijuhtide sihtkohas ööbimiste näol) ja peatused Riia liini lõppjaamas oleks liiga lühikesed, mis tekitavad suure surve töökorraldusele jaamas ja sõiduplaanist kinnipidamisele; 4) koosseisude ringluse seisukohalt võib rahuldavaks lugeda infrastruktuuri seisukorda, kus mõlemal liinil on terves ulatuses kehtiv piirkiirus 120 km/h; 5) 3+3 väljumisega Tallinna-Tartu-Riia liinil võib olla problemaatiline kasutada vedur+vagunid koosseisu, kuna rongi pööramiseks lõppjaamas ei pruugi jääda piisavalt aega (kuna tegemist on väga tehnilise ja jaamaspetsiifilise küsimusega, siis käesoleva töö käigus ei otsitud vastust küsimusele manöövertööde ajast). Siinkohal tuuakse vaid välja, et kui ringlused tingivad suhteliselt lühikesed seisuajad lõppjaamades (lühike seisuaeg on üldiselt majanduslikult hinnates parem kui pikk), siis on kahe „peaga“ koosseisudel a la DMUdel eelis vedur+vagun koosseisude ees. See võib olla otsustav tegur veeremi hanke kavandamisel; 6) Venemaal kehtiva aastaringse dekreediaja tõttu on liinidevahelise ümberistumise võimaluse tagamine Peterburi ja Riia liinide vahel talvisel ajal problemaatiline.

8.2. Läbisõidud ja tööajad Koosseisude läbisõidu ja tööaegade leidmisel arvestati järgmiste eeldustega:

1) nii Peterburi kui Riia liine teenindavate koosseisude jaoks kasutatakse Tallinnas täna Balti jaamast kõige kaugemal asuvat Elektriraudtee depood (konservatiivsuse printsiip). Alternatiivideks on Tallinna-Väike depoo ja Kopli depoo. Depoo asukoht on tinglik, kuna sõltub kasutusele võetavast veeremist ja muudest valikutest, kuid sellest sõltub ettesõidu kilometraaž Balti Jaama; 2) nii Riias kui Peterburis võeti tinglikult depoo või rongi seisukoha kaugus sama, mis Tallinnas; 3) rongijuhi tööpäev algab 45 min enne koosseisu väljumist depoost/seisukohast ja lõpeb 45 min pärast naasmist depoosse/seisukohta; 4) teenindava personali töö algab pool tundi enne koosseisu plaanipärast väljumist algjaamast ja lõpeb pool tundi peale koosseisu plaanipärast saabumist lõppjaama;

5) tööaja sisse loetakse ka sihtjaamas ootamise aeg olenemata selle pikkusest; 6) mõlema liini puhul (2+2 väljumist) ööbib üks koosseis Tallinnas ja üks vastavalt kas Peterburis või Riias; 7) Tallinna-Tartu-Riia 3+3 väljumisega liini puhul ööbivad mõlemad koosseisud vaheldumisi Tallinnas ja Riias; 8) koosseisu juhtimiseks piisab ühest rongijuhist; 9) koosseisu teenindamiseks on vaja esimese klassi vagunisse 1 teenindajat ja teise klassi vagunisse 3 vaguni peale 1 teenindajat; 10) koosseisus on 1 esimese klassi vagun, 1 restoranvagun ja 3 teise klassi vagunit; 11) restoranvaguni kulusid (sh personal) arvestatakse tasuvusarvutuses kogusummana (st tegemist on toitlustusteenuse osutamise sisseostmisega).

Tabel 30, tabel 29 ja tabel 31 kajastavad liini teenindamiseks vajalikke koosseisude sõiduaegadest tulenevaid summaarseid töötunde, mille puhul pole arvestatud töötajate seadusekohaseid puhkusi ega muud lisanduvat tööaega. Kõik lisakulud (puhkused, maksud, koolitusele kuluv aeg jm) võeti arvesse tundide teisendamisel tööjõukuludeks. Koosseisude läbisõite kasutati tasuvusarvutuses kütusekulu ja hooldusvajaduse kontrollimiseks.

Tabel 29. Riia liini ühe koosseisu läbisõit ja summaarsed tööajad 3+3 väljumise korral.

Päev Kuu Aasta Rongkilomeetrid 1 352 41 120 493 444 Rongijuhi tööaeg 18:18 557 h 6 680 h Teenindava personali tööaeg 38:28 1 170 h 14 040 h

Tabel 30. Riia liini ühe koosseisu läbisõit ja summaarsed tööajad 2+2 väljumise korral.

Päev Kuu Aasta Rongkilomeetrid 911 27 722 332 661 Rongijuhi tööaeg 18:02 549 h 6 582 h Teenindava personali tööaeg 35:56 1 093 h 13 116 h

Tabel 31. Peterburi liini ühe koosseisu läbisõit ja summaarsed tööajad.

Päev Kuu Aasta Rongkilomeetrid 776 23 591 283 094 Rongijuhi tööaeg 15:56 485 h 5 816 h Teenindava personali tööaeg 31:44 965 h 11 584 h

9. Tasuvusanalüüs

9.1. Tasuvusanalüüsi metoodika ja arengustsenaariumid Tasuvusanalüüsi (edaspidi ka CBA) koostamisel juhinduti Euroopa Komisjoni metoodilisest töödokumendist „Kulude-tulude analüüsi metoodika suunised“ (European Commission, 2006) ning Euroopa Komisjoni juhendist „Guide to cost-benefit analysis of investment projects (Structural Fund-ERDF, Cohesion Fund and ISPA)“ (European Comission, 2008). Sellest johtuvalt eristati finantsilist tasuvusanalüüsi ja sotsiaal-majanduslikku tasuvusanalüüsi. Finantsilisse tasuvusanalüüsi kaasati projekti otsesed rahalised investeeringud, kulud ja tulud. Sotsiaal-majanduslikus tasuvusanalüüsis liideti finantsilise tasuvusanalüüsi näitajatele sotsiaalsed näitajad, mida on võimalik kaudselt hinnata rahas.

Tasuvusanalüüsi baasstsenaariumiks oli olemasoleva transpordisüsteemi (2011. aasta lõpu seisuga) edasieksisteerimine projekti perioodi lõpuni (vt p. 2.5). Käesoleva töö käigus modelleeriti rida arengustsenaariume olulisemate transpordisüsteemi dimensioonide lõikes. Stsenaariumide erinevuse ulatust ning tänaseid teadmisi arvestades tehti koostatud arengustsenaariumide hulgast valik, mille realiseerumist pidasid töö koostajad kõige tõenäolisemaks (st CBA põhiarengustsenaariumid). Osasid väljatöötatud arengustsenaariume kasutati vaid tundlikkuse analüüsis, et hinnata ühe olulise põhiarengustsenaariumi parameetri muutuse mõju tasuvusele. Tabel 32 võtab need arengustsenaariumid ja tehtud valikud kokku.

Kuivõrd võimalike kombinatsioonide hulk arengustsenaariumide defineerimiseks kasvas väga suureks, ei tehtud eraldi stsenaariume rongipileti hindadele. Rongiliinide baasnõudlused leiti tingimusel, et piletihind rongi II klassis on sama, mis sama liini busside keskmine (mood); vt ka p 7.1). Keskmine rongireisija piletitulu (algusest lõpuni sõitjatel) Tallinna-Tartu-Riia liinil võeti võrdseks 20 €-ga, st eeldati, et hindade diferentseerimisest (kallim hind I klassis, soodustused) tulenevad efektid tõstavad keskmist piletitulu reisijalt 1 € võrra rongi II klassi pileti hinnaga võrreldes. Keskmine rongireisija piletitulu (algusest lõpuni sõitjatel) Tallinna-Peterburi liinil võeti võrdseks 30 €-ga.

Seega on käesolevas töös CBA-s hindamisel neli põhiarengustsenaariumit:

1) Tallinna-Peterburi 2+2 väljumist päevas, infrastruktuuri piirkiirus 120 km/h, „vana ja äraproovitud“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa, Jõhvi, Narva, Ivangorod, Kingisepp, Gatšina, Peterburi; 2) Tallinna-Peterburi 2+2 väljumist päevas, infrastruktuuri piirkiirus 120 km/h, „uus ja moodne“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa, Jõhvi, Narva, Ivangorod, Kingisepp, Gatšina, Peterburi;

3) Tallinna-Tartu-Riia 3+3 väljumist päevas, infrastruktuuri piirkiirus 120 km/h, „vana ja äraproovitud“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa, Tartu, Riia; 4) Tallinna-Tartu-Riia 3+3 väljumist päevas, infrastruktuuri piirkiirus 120 km/h, „uus ja moodne“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa, Tartu, Riia.

Tasuvuse hindamiseks leiti iga CBA põhiarengustsenaariumi investeeringud, kulud ja tulud ning tasuvuse indikaatorina kasutati puhasväärtust (PV) ning nüüdispuhasväärtust (NPV), st diskonteeritud netorahavooge ja ühiskondlikku kasu. Finantsilise tasuvusanalüüsi puhasväärtus on tähistatud kui FPV ja nüüdispuhasväärtus kui FNPV. Sotsiaal-majandusliku tasuvusanalüüsi puhasväärtus on tähistatud kui EPV ja nüüdispuhasväärtus kui ENPV. Täiendava indikaatorina tuuakse välja arengustsenaariumi sisemine tulumäär (IRR); vastavalt FIRR finantsilise tasuvusanalüüsi ning EIRR sotsiaal-majandusliku tasuvusanalüüsi kohta. Tulemuste interpreteerimisel kasutatakse ka tasuvusaja indikaatorit.

Tasuvusanalüüsi perioodiks oli lähteülesandest tulenevalt 16 aastat. Rahavoogude ja ühiskondliku kasu diskonteerimisel oli diskontomääraks 5%, mis ühtib Euroopa Komisjoni soovitusega riskivaba diskontomäära valikul (European Commission, 2006). CBA koostati 2011. aasta püsihindades. Kui sisendandmed olid varasemast perioodist, siis need teisendati 2011. aaasta hindadeks. Analüüsis arvestati, et eeldatavalt kasvab palk kiiremini kui hinnad ning seeläbi korrigeeriti palgaga seotud kulusid. SKP deflaatori ja palkade kasv võeti Rahandusministeeriumi prognoosidest (Rahandusministeerium, 2011).

Tabel 32. Modelleeritud stsenaariumid transpordisüsteemi dimensioonide lõikes.

Infrastruktuur Veerem Väljumisi päevas Otsus

„vana ja „uus ja suvi talv

äraproo mood Nõudlus

vitud“ ne“ Peatused

120 Eestis120 120 Eestis160 160+120 160 vedur+vagunid DMU vedur+reisivagunid&pea vedur+vaguni DMU vedur+reisivagunid&pea elanike + >10 Tapa linnas arv tuh elanike + >45 Tapa linnas arv tuh Nullstsenaarium majanduskasvustsenaarium viisavabadusestsenaarium 1+1 2+2 3+3 1+1 2+2 3+3 Nr Arengustsenaarium tänased Tallinna-Peterburi 1.1.- nimetud Ringlus lisa 3 ja lisa 4; CBAs × × × × × × × × × × × 1.2. ei 1.3.- nimetud Ringlus lisa 3 ja lisa 4; CBAs × × × × × × × × × × × × × 1.8 ei 1.9.- nimetud Ringlus pt 8.1; CBAs ei × × × × × × × × × × × 1.10. 1.11. 2+2 väljumist päevas, infrastruktuuri piirkiirus 120 km/h, „vana ja CBA I äraproovitud“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa, Jõhvi, Narva, põhiarengustsenaarium × × × × × × × × Ivangorod, Kingisepp, Gatšina, Peterburi ehk lühidalt „Tln-Pet_120_dr_2+2“ 1.12. 2+2 väljumist päevas, infrastruktuuri piirkiirus 120 km/h, „vana ja CBA tundlikkuse analüüs äraproovitud“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa, Jõhvi, Narva, × × × × × × × × Ivangorod, Kingisepp, Gatšina, Peterburi (0-kasv) 1.13. 2+2 väljumist päevas, infrastruktuuri piirkiirus 120 km/h, „uus ja CBA II moodne“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa, Jõhvi, Narva, põhiarengustsenaarium × × × × × × × × Ivangorod, Kingisepp, Gatšina, Peterburi ehk lühidalt „Tln-Pet_120_fl_2+2“ 1.14. 2+2 väljumist päevas, infrastruktuuri piirkiirus 120 km/h, „uus ja × × × × × × × × CBA tundlikkuse analüüs

moodne“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa, Jõhvi, Narva, Ivangorod, Kingisepp, Gatšina, Peterburi (0-kasv) 1.15.- nimetud Ringlus lisa 5 ja lisa 6;CBAs × × × × × × × × × × 1.17 ei

Tallinna-Tartu-Riia 2.1.- nimetud Ringlus lisa 3 ja lisa 4; CBAs × × × × × × × × × × × 2.2. ei 2.3.- nimetud Ringlus lisa 3 ja lisa 4; CBAs × × × × × × × × × × × × 2.6. ei 2.7.- nimetud Ringlus pt 8.1; CBAs ei × × × × × × × × × × × 2.8. 2.9. 3+3 väljumist päevas, infrastruktuuri piirkiirus 120 km/h, „vana ja CBA III äraproovitud“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa, Tartu, Riia × × × × × × × × põhiarengustsenaarium ehk lühidalt „Tln-Riia_120_dr_3+3“ 2.10. 3+3 väljumist päevas, infrastruktuuri piirkiirus 120 km/h, „vana ja CBA tundlikkuse analüüs × × × × × × × × äraproovitud“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa, Tartu, Riia (0-kasv) 2.11. 3+3 väljumist päevas, infrastruktuuri piirkiirus 120 km/h, „uus ja CBA IV moodne“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa, Tartu, Riia × × × × × × × × põhiarengustsenaarium ehk lühidalt „Tln-Riia_120_fl_3+3“ 2.12. 3+3 väljumist päevas, infrastruktuuri piirkiirus 120 km/h, „uus ja CBA tundlikkuse analüüs × × × × × × × × moodne“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa, Tartu, Riia (0-kasv) 2.13. nimetu × × × × × × × × lisa 5 ja lisa 6; CBAs ei

Tallinna-Peterburi & Tallinna-Tartu-Riia sünergia 3.1. Tallinna-Peterburi 2+2 väljumist päevas, infrastruktuuri piirkiirus 120 CBA tundlikkuse analüüs km/h, „vana ja äraproovitud“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa, Jõhvi, Narva, Ivangorod, Kingisepp, Gatšina, Peterburi & Tallinna- × × × × × × × × × × Tartu-Riia 3+3 väljumist päevas, infrastruktuuri piirkiirus 120 km/h, „vana ja äraproovitud“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa, Tartu, Riia 3.2. Tallinna-Peterburi 2+2 väljumist päevas, infrastruktuuri piirkiirus 120 CBA tundlikkuse analüüs km/h, „uus ja moodne“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa, Jõhvi, Narva, Ivangorod, Kingisepp, Gatšina, Peterburi & Tallinna-Tartu-Riia × × × × × × × × × × 3+3 väljumist päevas, infrastruktuuri piirkiirus 120 km/h, „uus ja moodne“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa, Tartu, Riia

9.2. Finantsiline tasuvusanalüüs Finantsilist tasuvust hinnati uuringus sisemise tulumäära (IRR) ja nüüdis-puhasväärtuse abil (NPV). Tasuvuse hindamiseks leiti projekti investeeringuvajadused, kulud ja tulud.

9.2.1. Investeeringuvajadused Investeeringuteks loeti tasuvusanalüüsis rongkoosseisude soetamist ning depoode rajamist või hooldus- ja remondiseadmete soetamist kui viimaseid vaja on. Depoo asukohaks võeti koosseisude läbisõidu arvutustes AS Elektriraudtee depoo Pääskülas, aga seda on tehtud tinglikult, kuna depoole sobiva ja võimaliku asukoha leidmine jäi väljapoole käesoleva uuringu töömahtu. Tehtud valikut võib pidada konservatiivseks, sest kaks alternatiivi – Kopli ja Tallinn- Väike – on asukohalt Balti jaamale lähemal ning depoosse sõidu kulud seega väiksemad.

Vajalik koosseisude arv tulenes ringlustest põhiarengustsenaariumides:

- Tallinna-Tartu-Riia liinil 2 koosseisu - Tallinna-Peterburi liinil 2 koosseisu

Täiendava varuna arvestati reserviks kummalgi liinil 0,5 koosseisu20, mis võimaldab teostada veeremi hooldusi ja remonte ilma sõiduplaani muutmata. Ei ole arvestatud võimalike force majeure teguritega nagu avariid või ulatuslikud tehnika rikked, mis viivad rongkoosseisu pikaks ajaks või lõplikult ekspluatatsioonist välja. Olgu lisatud, et lisavaguneid on võimalik kasutada suure nõudlusega päevadel täiendava tulu teenimiseks.

„Vana ja äraproovitud“ koosseisu maksumuseks arvestati 7 miljonit € ning „uue ja moodsa“ koosseisu maksumuseks 10,5 miljonit € 2011. aasta hindades. Tuleb arvestada, et selle hinna sisse peavad mahtuma ka depooinvesteeringud, kui otsustatakse mudeli kasuks, mis nõuab täiendavate hooldus- ja remondiseadmete või agregaatide soetamist.

Projekti perioodi pikkusest tulenevalt võib eeldada, et 16 aastaga ei ole rongide kasulik tööiga lõppenud. Seepärast on arvestatud rongide jääkväärtuseks 30% alginvesteeringust. Täpset jääkväärtust on väga keeruline hinnata, sest kindlasti see erineb sõltuvalt valitud mudelist, ekspluatatsioonist ning turu olukorrast kasutatud veeremi realiseerimisel. Tootjad annavad veeremi kasutusajaks 20-40 aastat.

Kokkuleppel tellijaga ei ole investeeringute all arvestatud raudteeinfrastruktuuri tehtavaid mahutusi. Samuti eeldatakse, et isegi kui piirkiiruste tõstmiseks tehakse investeeringuid, siis ei mõjuta need oluliselt käesoleva uuringu raames modelleeritavate liinide kulubaasi (näiteks läbi

20 Osade veeremi mudelite puhul võib osutuda tehniliselt võimatuks koosseisu „poolitamine“. Konkreetset veeremihanget planeerides tuleks hinnata, kas see mudel võimaldab rongkoosseisu nö sektsioonidena komplekteerimist. Tasuvuse seisukohalt on oluline, et koguinvesteering jääks piiridesse, millega tasuvusanalüüsis (sh tundlikkuse analüüsis) arvestatud.

100

infrastruktuuritasude tõusu), sest teadmata ligikaudseltki selliste investeeringute tegemise mõju infrastruktuuri-ettevõtja investeeringute ja kulude muutusele, ei ole seda efekti võimalik tasuvusanalüüsis piisava täpsusega hinnata21.

Investeeringuvajadus ja jääkväärtus perioodil 2015-2030 on välja toodud iga arengustsenaariumi tasuvusarvutuses real „Investeeringud kokku“ (vt lisad 6-9).

9.2.2. Tegevuskulud Tegevuskulud jagunesid kaheks:

1. Liini opereerimiskulud 2. Tasuliste teenuste pakkumisega rongis seotud kulud

Liini opereerimiskuludena eristati kulusid rongkoosseisude hooldusele ja remondile ning diiselkütusele, kulusid tööjõule, infrastruktuuritasusid, turunduskulu ning muid kulusid (sh haldus-administreerimise kulud). Kogukuludest eraldi vaadati rongide amortisatsioonikulu. Opereerimiskulude leidmiseks viidi läbi ülevalt-alla analüüs, mille käigus leiti rong-km maksumus eri allikatest (vt tabel 33). Kui AS GoRail, Edelaraudtee AS, Elektriraudtee AS ja AS Pasaźieru Vilciens kulud pärinevad ettevõtete ametlikest aastaaruannetest (st tegemist on tegelike kuludega), siis Flirt DMU kulud pärinevad Centari CBAst (Centar, 2008). AS GoRail kulud on Tallinna-Moskva diiselreisirongi opereerimise kulud (need ei sisalda veduri kasutuse kulusid Venemaal ega Venemaa Raudteede infrastruktuuritasusid), Edelaraudtee AS kulud on diiselreisirongide opereerimise kulud Eestis, Elektriraudtee AS kulud on elektrireisirongide opereerimise kulud Harjumaal ning AS Pasaźieru Vilciens kulud on diisel- ja elektrireisirongide opereerimise kulud Lätis.

21 Eesti tänane praktika on, et infrastruktuuri investeeringuid tehakse ELi rahade eest ja seega need ei kajastu infrastruktuuri kasutustasudes (välja arvatud Eesti omafinantseeringu osa ehk üldjuhul 15% koguinvesteeringust).

101

Tabel 33. Opereerimiskulud rong-km kohta (€).

Edela Edela Centar Elektri Elektri Pasaźieru GoRail raudtee raudtee DMU raudtee Raudtee Vilciens Aasta 2010 2010 2009 2015 2010 2009 2009 Rong-km hulk (milj km) 0,7 1,8 1,7 2,1 1,4 1,4 7,5 Remont ja hooldus 2,67 3,11 0,37 0,09 0,10 1,18 Veoenergia 1,03 0,73 0,92 0,87 0,59 0,69 Töötasud 1,25 1,32 1,71 1,79 1,75 1,76 Infrastruktuurikulud 2,92 3,14 0,37 1,18 1,22 4,37 Turunduskulud 0,12 0,06 0,07 Muud kulud 0,84 0,84 0,37 0,44 0,48 0,31 Kulud kokku ilma rongide 8,70 9,15 3,85 4,43 4,22 8,30 amortisatsioonita Rongide amortisatsioon 0,63 0,54 1,14 1,01 0,86 Opereerimiskulud kokku 5,98* 9,34 9,68 5,57 5,23 9,16

* Märkus: Siin on arvestatud vaid GoRail kulusid. Tegelik kulu on kõrgem, sest sellele lisanduvad Vene poole poolt kaetavad kulud (veduri ja infrastruktuuri kasutamine)

Tabel 33 tõlgendamisel peab arvestama allikaspetsiifiliste teguritega. Elektriraudtee AS remondi- ja hoolduskulud ei sisalda tööjõukulusid ega kapitaliseeritud remonte (st ettevõte näitab suuremaid remonte investeeringutena). Veoenergia – nii diisli kui elektrienergia – kulude kasv on tingitud energiakandjate märkimisväärsest hinnatõusust 2010/2009. Edelaraudtee AS infrastruktuurikulud on kõrged, kuna osa liiklusest toimub Edelaraudtee Infrastruktuuri AS rööbastel; infrastruktuuritasu arvutamise metoodika kohaselt kujuneb tariif seal oluliselt kõrgemaks kui AS EVR Infra infrastruktuuril (opereerimise kogukulud on Edelaraudtee Infrastruktuuri AS infrastruktuuril rong-km kohta ca 60% kõrgemad kui AS EVR Infra infrastruktuuril). Infrastruktuuritasu arvutamise metoodika on erinev Lätis – seetõttu on reisiveoteenuse osutaja kulud Läti territooriumil oluliselt kõrgemad kui Eestis. Infrastruktuuri kasutuse kulusid Venemaal käsitletakse detailsemalt allpool. Kui turunduskulu pole välja toodud, siis sisaldub see muude kulude all.

Tabel 34 toob välja kulude (ilma rongide amortisatsioonita) protsentuaalse jaotuse eri kululiikide lõikes.

102

Tabel 34. Opereerimiskulude jaotus kululiigiti.

Edela Edela Centar Elektri Elektri Pasaźieru GoRail raudtee raudtee DMU raudtee raudtee Vilciens Aasta 2010 2010 2009 2015 2010 2009 2009 Remont ja hooldus 31% 34% 10% 2% 2% 14% Veoenergia 12% 8% 24% 20% 14% 8% Töötasud 14% 15% 45% 40% 42% 21% Infrastruktuurikulud 33% 34% 10% 27% 29% 53% Turunduskulud 0% 0% 3% 1% 2% 0% Muud kulud 10% 9% 10% 10% 11% 4% Kulud kokku ilma rongide 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% amortisatsioonita

Hinnates opereerimiskulusid ja nende struktuuri eri allikate alusel (tabel 33 ja tabel 34), modelleerisid tasuvusanalüüsi koostajad Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi liinide opereerimiskulud „vana ja äraproovitud“ ning „uut ja moodsat“ veeremit silmas pidades. Kui remont ja hooldus, veoenergia ja infrastruktuurikulud on funktsioon läbisõidust (st rong- kilomeetritest), siis töötasud on funktsioon tööajast. Ringluste põhjal tuletatud tööaegade põhjal (vt punkt 8.2) leiti tööjõukulud eraldi kummalegi liinile. Arvestati, et ooteajad (need suurendavad tööjõukulusid, kuid ei suurenda rong-kilomeetreid) Tallinna-Peterburi 2+2 ja Tallinna-Tartu-Riia 3+3 väljumise korral olid väga erinevad). Tulemused võtab kokku tabel 35.

Tallinna-Peterburi ja Tallinna-Tartu-Riia rongiliinide kulude modelleerimisel on arvestatud, et keskmised rongkoosseisud nendel liinidel on üldjuhul pikemad kui Edelaraudtee AS ja Elektriraudtee AS Eesti-sisestel liinidel (vrdl tabel 33).

103

Tabel 35. Opereerimiskulud rong-km kohta Tallinna-Peterburi ja Tallinna-Tartu-Riia liinidel (2011 hinnad, €, % kogukuludest ilma rongide amortisatsioonita).

Tallinna- Tallinna- Tallinna- Tallinna-

Peterburi Peterburi Tartu-Riia Tartu-Riia Veerem vana ja uus ja moodne vana ja uus ja äraproovitud äraproovitud moodne Remont ja hooldus 0,78 0,30 0,78 0,30 (11%) (5%) (12%) (5%) Veoenergia 1,40 1,26 1,40 1,26 (19%) (19%) (21%) (21%) Töötasud 2,00 2,00 1,37 1,37 (28%) (31%) (20%) (23%) Infrastruktuurikulud 2,27 2,15 2,35 2,21 (31%) (33%) (35%) (37%) Turunduskulud 0,20 0,20 0,20 0,20 (3%) (3%) (3%) (4%) Muud kulud 0,60 0,60 0,60 0,60 (8%) (9%) (9%) (10%) Kulud kokku ilma rongide 7,25 6,51 6,70 5,91 amortisatsioonita (100%) (100%) (100%) (100%)

Selgituseks tabel 35 kohta:

1) Eksperthinnangule tuginedes eeldati käesolevas töös, et „uue ja moodsa“ diiselrongi remondi- ja hoolduskulu rong-km kohta on 0,30 €22. Centari CBAst leiti, et „uue ja moodsa“ EMU normatiivsed remondi- ja hoolduskulud kujunevad 2,6 korda väiksemaks tänaste Elektriraudtee AS EMUde remondi- ja hoolduskuludest (Centar, 2008), analüüs käesoleva töö raames). Eeldades sama proportsiooni kehtimist DMUde puhul, saadi vastav kulunumber „vana ja äraproovitud“ veeremi kohta; 2) Veoenergia kulu leidmiseks kasutati baasnäitajana Edelaraudtee AS vastavat kulu 2011. Diiselkütuse hind on viimastel aastatel suurenenud SKP deflaatorist oluliselt kõrgemal määral (2011/2010 oli kasv 15% ja 2010/2009 isegi 40% rong-km kohta). Nafta tulevikutehingute hinnad (futuurid) töö koostamise ajal lubasid eeldada, et diiselkütuse hind lähiajal enam sellises tempos ei kasva. Sellele vaatamata on kütuse hinna muutus pikas perspektiivis raskesti prognoositav. Analüüsis on eeldatud 2011.

22 Centari CBAs (Centar, 2008) toodud andmetest selgub, et „uue ja moodsa“ DMU remondi- ja hoolduskulu rong-km kohta tuleb 0,3663 € (2015. a hindades, vt tabel 33). See number sisaldab ka remondi- ja hooldustöötajate tööjõukulusid, mis käesolevas töös on arvestatud tööjõukulude real koos kõigi teiste töötajate tööjõukuludega. Täpsete andmete puudumisel (ja tulenevalt väga suurtest erinevustest eri operaatorite vahel, vt tabel 33, mis on tõenäoliselt seletatav erineva arvestuspraktikaga) on käesolevas töös remondi- ja hoolduskulu rong-km kohta hinnatud eksperthinnangu alusel vaid ca 8% madalamaks ülalviidatud tasemest (2011. a hindades), kuigi tööjõu osakaal remondis ja hoolduses on kindlasti suurem. Seega peaks kulunumber olema piisava varuga ning arvestama asjaolu, et Tallinna- Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi rongkoosseisud on pikemad (rohkem vaguneid), kui rongid Eesti-sisestel vedudel, ning et osasid remondi- ja hooldustöid võib olla vajalik sisse osta.

104

aasta hinnataseme püsimist (reaalhindades). „Uue ja moodsa“ veeremi puhul on eeldatud 10% suuremat efektiivsust kütuse tarbimisel; 3) Töötasude hindamisel oli aluseks Elektriraudtee AS kulud 2010. aastal (keskmised tööjõukulud Elektriraudtee ASis olid kõrgemad kui Edelaraudtee ASis). Jagades tööjõukulu keskmise palgaga (eeldades, et modelleeritud operaatori töötaja keskmine kuupalk 2011. aastal oli 1200€, mis on enam kui 10% kõrgem kui Elektriraudtee ASis), võimaldab arvestatud tööjõukulu luua Tallinna-Peterburi liini opereerimiseks 54 liikmega organisatsiooni ning Tallinna-Tartu-Riia liini opereerimiseks 64 liikmega organisatsiooni. Võrdluseks, tänane GoRail organisatsioon on ca 50 inimest; 4) Infrastruktuurikulu rong-km kohta Eestis võeti Edelaraudtee AS 2011. a numbritest, milles oli arvestatud infrastruktuurikulu AS EVR Infra infrastruktuuril. Arvestades, et rahvusvahelise rongi koosseisus on keskmiselt rohkem vaguneid kui keskmises diiselregionaalrongi koosseisus (st ka rohkem brutotonne), siis on infrastruktuuritasusid „vana ja äraproovitud“ veeremi puhul suurendatud 40% võrra. On eeldatud, et see kulu hõlmab ka kõiki seisuteede kasutuskulusid ja manöövertöid lõppjaamades. „Uus ja moodne“ veerem on ligi 1,3 korda kergem kui „vana ja äraproovitud“, mistõttu on selle infrastruktuuritasu Eestis väiksem. Kuivõrd Lätis on infrastruktuuritasu reisirongioperaatoritele oluliselt kõrgem kui Eestis (ca 4,5 korda), siis on selle võrra tõstetud infrastruktuurikulusid Tallinna-Tartu-Riia liinil. Venemaal on rahvusvaheliste rongiliinide infrastruktuuritasu suurus kahepoolse kokkuleppe osaks23. Kogutud info põhjal on selle absoluutsuurus rong-km kohta olnud ajalooliselt 10-20% kõrgem AS EVR Infra infrastruktuuritasust. Samas jõustusid sügisel 2010 Venemaal uued tariifid siseriiklikele reisirongidele (FST, 2010), mille kohaselt rong-km maksumus täna kujuneb Venemaal oluliselt kõrgemaks kui Eestis (lisaks viidatud korraldusele kehtestatakse igal aastal ka nn soodustuste kord, mille kohaselt diferentseeritakse põhitariife sõltuvalt kalendripäevast, mistõttu on raske täpselt hinnata aasta keskmist tariifi). Kuigi Venemaa Tariifiamet kinnitas töö koostajatele, et need tariifid ei puuduta rahvusvahelisi liine, on siiski kogutud info põhjal alust arvata, et projekti perioodi jooksul (võimalik, et isegi aastaks 2015) tõusevad veotariifid Venemaa raudteel ka rahvusvahelistele reisirongidele. Seetõttu on käesoleva tasuvusanalüüsi arvutustes võetud infrastruktuuritariifiks Venemaal 3,92 €/rong-km ehk 4 korda kõrgem hind kui AS EVR Infra infrastruktuuri kasutamise tariif täna (see on ligilähedane number

23 GoRaili poolt opereeritaval Tallinna-Moskva rongiliinil jagavad Eesti ja Vene pool vastavalt kokkuleppele kulude katmist. Vene pooleks on Venemaa Raudteede tütarettevõte Федеральная пассажирская компания (FPK). Nii on GoRaili peamisteks kuludeks raudteeinfrastruktuuri kasutamine Eestis, veduri kasutuskulu Eestis ning vagunite ja teenindava personaliga kaasnevad kulud kogu liini ulatuses. FPK katta on raudteeinfrastruktuuri ja veduri kasutuskulu Venemaal. Pooled katavad oma kulud piletimüügist laekuvate tulude jagamise kaudu. Kui GoRail toob aastaaruandes välja, et Tallinna-Moskva rongiliin on nende jaoks tugevas plussis (Go Grupp, 2011), siis kinnitatud infot FPK tulude-kulude kohta selle liini opereerimisest pole.

105

ülalviidatud Venemaa Tariifiameti poolt kehtestatud infrastruktuur tariifile ühe siseriikliku kiirrongi poolt läbitava rong-km kohta). Kuigi Tallinna-Peterburi liini vaadatakse selles töös sarnaselt Tallinna-Tartu-Riia liiniga kui liini, mida opereerib üks vedaja, võib praktikas (vt ka vedajad benchmark liinidel tabelist 11) osutuda otstarbekaks (või isegi ainuvõimalikuks) skeem, kus operaatoriks on Eesti-Vene ühisettevõte (või teevad kaks operaatorit piiriülest koostööd). Võimalik, et sõltuvalt opereerimise skeemist kujunevad erinevaks ka kulutasemed; 5) Turunduskulud on võetud selge võimendusega Eesti-siseste liinidega võrreldes, sest käesoleva töö autorite hinnangul on piisava mahuga turundus päästikuks, mis aitaks üles ehitada rongi ja Tallinna kui sihtkoha konkurentsieelist. Laevandusettevõttel Tallink Grupp moodustab näiteks reklaamikulu ca 3,5% kogukuludest ilma amortisatsioonita (Tallink, 2010). Komisjonitasusid piletite müümisel erinevates müügikanalites ei ole vaadeldud kulureana; on eeldatud, et hinna diferentseerimisel (I klass vs II klass, soodustustega sõitjad, hinnad vahendajatele vs letihinnad, yield management) on võimalik koostada selline hinnakiri, et kaalutud keskmine piletitulu ühe reisija kohta on Tallinna-Tartu-Riia liinil 20 € ja Tallinna-Peterburi liinil 30 € ehk keskmise reisija sõidukulu on ligilähedane bussi pileti hinnale vastavalt Tallinna-Tartu- Riia ja Tallinna-Peterburi liinidel. 6) Muud kulud on võetud arvestusega ca 8-10% kogukuludest ilma rongide amortisatsioonita (tulenevalt kogukulude muutusest muutub ka muude kulude osakaal). Veidi kõrgem osakaal tähendab, et tegemist on puhvriga võimalike alahindamiste kompenseerimiseks.

Seega selgub, et „uue ja moodsa“ veeremiga opereerimine osutub odavamaks „vana ja äraproovitud“ veeremiga võrreldes. Kulubaas Tallinna-Peterburi liinil on kõrgem kui Tallinna- Tartu-Riia liinil.

Kulusid tasuvusanalüüsi perioodi peale jaotades eeldati, et tööjõukulud kasvavad kiiremini kui SKP deflaator; palgakasvu prognoosid on võetud Rahandusministeeriumi prognoosidest (Rahandusministeerium, 2011).

Teiseks kulugrupiks on tasuliste teenuste pakkumisega rongis seotud kulud – siin on mõeldud toitlustust ja kaubandust. Lihtsustamise huvides on eeldatud, et antud teenust pakub sõltumatu ettevõtja, kelle kõik kulud ja kasum kaetakse reisijatelt laekunud summadest. Operaatori tuluks on restoranvaguni rentimine toitlustajale. CBA kogukuludes sisalduvad toitlustusteenuse osutamisega seonduvad kulud arvestusega, et 30% toodete müügisummast katab restoranvaguni rentimise kulud ning ülejäänud 70% toitlustaja kõik muud kulud ja kasumi. Konsulteerides valdkonna inimestega võib toodud jaotust pidada tegelikkusele võrdlemisi hästi vastavaks.

106

Summaarsed tegevuskulud perioodil 2015-2030 on kuluridade lõikes välja toodud iga arengustsenaariumi tasuvusarvutuses blokis „Kulud kokku“ (vt lisad 6-9).

9.2.3. Tegevustulud Tegevustulud jagunesid kaheks:

1. piletimüügitulud, 2. tasuliste teenuste pakkumisega rongis seotud tulud.

Piletimüügitulud kujutavad endast reisiveoteenuse osutamise eest laekunud tulusid. Käesolevasse töösse ei mahtunud piletihinna ja reisijate arvu sõltuvuse modelleerimine – olukorras, kus reisirongiühendus sisuliselt ei toimi, on väga töömahukas püüda kaudselt hinnata nõudluse hinnaelastsus konkreetsetel liinidel. Baasnõudluse modelleerimisel lähtuti asjaolust, et piletihind rongi II klassis jääb samale hinnatasemele, mis konkureerivatel bussiliinidel. Kuivõrd piletihinnad rongis on diferentseeritud sõltuvalt pakutava teenuse tasemest (I klass vs II klass), samuti kasutatakse praktikas hinnasoodustusi, siis on CBA arvutuste tegemiseks mõistlik opereerida keskmise piletituluga reisija kohta. Käesolevas töös on eeldatud, et keskmine piletitulu reisija kohta Tallinna-Peterburi liinil on 30€ ja Tallinna-Tartu-Riia liinil 20€. Benchmark- liinide hinnakujunduses on I klassi koht 42-87% võrra kõrgema hinnaga kui II klassi koht (vt p 3), mis näitab, et hinnapoliitika varieerub operaatoritel väga suures ulatuses.

Tasuliste teenuste pakkumisega rongis seotud tulud on käive toitlustus- ja kaubandusteenuste müügist rongis. Teenuste tarbimine reisija poolt sõltub sõiduajast – mida pikem sõit, seda suurem keskmine tarbimine. Teiseks mõjutavaks teguriks on teenuste hind – sõltuvalt hinnapoliitikast võivad reisijad tajuda kaupu ja teenuseid odavate või kallitena ning sellest sõltub ka läbimüük. Käesoleva töö raames ei koostatud toodete sortimenti ega hinnakirja, kuid eksperthinnangule tuginedes eeldati, et reisija kulutab täiendavatele teenustele rongis keskmiselt 25% piletihinnast. Tallinna-Peterburi rongis kujuneks siis keskmiseks täiendavaks tuluks 7,5€ ja Tallinna-Tartu-Riia rongis 5€ reisija kohta (või vastavalt 30€ ja 20 € iga neljanda reisija kohta). On eeldatud, et teenust osutab spetsialiseerunud ettevõtja, kes tasub rongioperaatorile renti restoranvaguni kasutamise eest (praktikas võib teenust osutada ka rongioperaator ise – siis tuleks tööjõukuludele lisada toitlustus-kaubandustegevusega kaasnevad tööjõukulud).

Reisijate arv tulenes nõudluse prognoosist, kusjuures reisijate arv leiti eraldi nii „vana ja äraproovitud“ kui „uue ja moodsa“ veeremi puhul.

Summaarsed tegevustulud perioodil 2015-2030 on tuluridade lõikes välja toodud iga arengustsenaariumi tasuvusarvutuses blokis „Tulud kokku“ (vt lisad 6-9).

107

9.3. Sotsiaalmajanduslik tasuvusanalüüs 9.3.1. Reisijakasu muutus Reisijakasu muutusena käsitleti tasuvusanalüüsis:

1) reisiaja muutust; 2) reisikulu muutust; 3) reisimugavuse muutust.

Reisiaja ja reisikulu muutus on arvestatud monetaarsetes ühikutes. Reisimugavuse muutusele on antud hinnang subjektiivselt, sest teadaolevalt ei ole olemas üldaktsepteeritavat metoodikat, mille alusel mugavuse muutust reisijakasus piisava täpsusega hinnata. Käesoleva töö nõudluse peatükis (7) kirjeldati, kuidas leiti ronge kasutama hakkavate reisijate arv. Rangelt võttes muudab reisija oma eelistust transpordivahendi osas üksnes siis, kui selle tulemusena muutub tema reisijakasu suuremaks (st reisiaeg või reisikulu väheneb või reisimugavus suureneb). Ka lisanduvate reisijate puhul mängib rolli reisijakasu – põhimõtteliselt on eeldatud, et tänu rongiliiklusele muutub osade mittereisijate reisijakasu nii palju, et nad otsustavad tulevikus reisida (või muuta oma reiside sihtkohti).

Reisiaja sisse on arvestatud:

1) ettesõiduaeg – see on aeg, mis kulub liikumiseks kodust bussi-, raudtee- või lennujaama. Ettesõiduaeg on võetud 60 minutit nii bussi, rongi kui lennuki puhul, st on eeldatud, et keskmisel reisijal kulub arvestuslikult 1 tund, et piisava ajavaruga jõuda kodust bussi-, raudtee- või lennujaama. Autoreisi puhul on võetud ettesõiduaeg 0 minutit; 2) ooteaeg – see on aeg, mis kulub lennujaama jõudmisest lennuki õhkutõusmiseni (st check-in, piirikontroll jm selliste nõuete täitmine). Ooteaeg on võetud lennureisi puhul 90 minutit. Bussi-, rongi- ja autoreisil on ooteaeg 0 minutit (st on arvestatud, et piisava ajavaruga bussi- või raudteejaama jõudmine ja bussi või rongi väljumise ootamine on ettesõiduaja sees); 3) sõiduaeg – see on aeg, mis kulub transpordivahendil sõiduks algjaamast (selles töös Tallinna bussijaam, Balti jaam, Tallinna lennujaam või autoreisija puhul Tallinna kesklinn) lõppjaama (selles töös Baltiiski rongijaam Peterburis ning Riia raudtee- ja bussijaam). Sõiduaeg on bussi- ja lennureisil sõiduplaanijärgne aeg (st on valitud sõiduaegade mood, st sõiduaeg, millega kõige enam busse või lennukeid sõidab). Rongide sõiduaeg on võetud käesoleva töö raames leitud sõiduaja järgi (vt peatükk 6). Piirikontrolli aeg on bussidel ja rongidel arvestatud sõiduaja sisse. Autode sõiduaeg on leitud kasutades enamlevinud teekonna kalkulaatoreid nagu TomTom, Google,

108

Michelin. Sõiduaja puhul on täiendavalt arvestatud, et autoreisijal kulub Eesti-Vene piiril keskmiselt 90 min24; 4) ärasõiduaeg – see on aeg, mis kulub Pulkovo või Riia lennujaamas tollitsooni läbimisele, taksopeatusesse jõudmisele ning kesklinna (selles töös Baltiiski rongijaam Peterburis ja Riia raudtee- ja bussijaam) sõitmisele kokku.

Eeltoodud metoodikast tulenevalt on reisiajad järgmised:

A. Tallinna-Peterburi: a) autoreis – 0 min + 0 min + 385 min + 0 min = 385 min b) bussireis – 60 min + 0 min + 400 min + 0 min = 460 min c) rongireis („vana ja äraproovitud“) – 60 min + 0 min + 341 + 0 min = 401 min d) rongireis („uus ja moodne“) – 60 min + 0 min + 331 + 0 min = 391 min e) lennureis – 60 min + 90 min + 70 min + 50 min = 270 min B. Tallinna-Riia: a) autoreis – 0 min + 0 min + 250 min + 0 min = 250 min b) bussireis – 60 min + 0 min + 265 min + 0 min = 325 min c) rongireis („vana ja äraproovitud“) – 60 min + 0 min + 266 + 0 min = 326 min d) rongireis („uus ja moodne“) – 60 min + 0 min + 260 + 0 min = 320 min e) lennureis – 60 min + 90 min + 55 min + 35 min = 240 min

Kuna puudub teadmine, kuidas reisijad liiguvad edasi Peterburi või Riia linnas, siis on arvestatud, et ajakulu linnasiseses liikumises on kõikidel sama, st eri transpordivahendeid võrreldes ajakulu muutus sihtlinna liikumise osas on 0. Reisijatel, kes alustavad reisi vastavalt Peterburist või Riiast, on lihtsustamise huvides eeldatud sama reisiaega, mis Tallinnast startides, st sama ettesõidu-, oote-, sõidu- ja ärasõiduaja summa. Kuna nii Peterburi kui Riia on suuremad linnad kui Tallinn, peaks vähemalt arvestuslik ettesõiduaeg olema seal pikem. Arvestades, et analüüsis võrreldakse reisijakasu muutust üksnes transpordivahendite (mitte elukohtade) lõikes, siis võib ülaltoodud ettesõiduaega interpreteerida kui „keskmist ettesõiduaega Tallinnas, Peterburis ja Riias“. See tähendab, et isegi kui Tallinna (Eesti) elanikele on 60 minutit varuga, siis Peterburi ja ehk ka Riia elanikele pole keskmiselt 60 minutiline ettesõiduaeg kindlasti varuga, vaid pigem defitsiidiga. Ärasõiduaeg Tallinna lennujaamast on kindlasti lühem kui Pulkovost või Riiast, kuid on eeldatud, et kuna viimased on suuremad lennujaamad, siis peavad reisijad seal ka kindluse mõttes varem kohal olema (check-in jm protseduurid võtavad kauem aega). Seega

24 Täpset autode piiriületusaega on väga raske hinnata, kuivõrd teadaolevalt statistika selle kohta puudub. Piiriületusaeg sõltub eelkõige piirijärjekorra pikkusest ning töö käigus kogutud andmete põhjal võib öelda, et see varieerub väga suures ulatuses. Küsitledes inimesi, kellel reaalne kogemus, selgus, et ajakulu võib olla 1 tunnist enam kui 2 tunnini. Arvestades, et busside sõiduplaanis on piiriületusele ette nähtud 1 tund ja busse teenindatakse eelisjärjekorras, siis võib eeldada, et üldjuhul kulub autoga Eesti-Vene piiriületuseks rohkem aega kui bussiga.

109

võib eeldada, et ooteaeg + ärasõiduaeg on Tallinna-Riia lennuliinil sama mõlemas suunas. Sama kehtib ka Tallinna-Peterburi lennuliiniga. Sarnaselt Eestist reisi alustanutega eeldatakse, et sõiduajad Tallinnas on kõikidele samad sõltumata reisiks valitud transpordivahendist.

Reisikulu on arvestatud järgmiselt:

1) ettesõidukulu – st kulud, mida reisija teeb kodust bussi-, raudtee- või lennujaama jõudmiseks. Ettesõidukulu on võetud 1,2 € nii bussi kui rongi puhul, st on eeldatud, et keskmine reisija saab kohale ühistranspordi 1 tunni piletiga. Lennuki puhul on arvestatud, et ettesõidukulu on 5 €, st et on eeldatud, et keskmine reisija saab lennujaama taksoga, mille eest tuleb tasuda nimetatud summa (seega on arvestatud, et ühistranspordiga juurdepääs Tallinna lennujaamale on oluliselt halvem kui bussi- või raudteejaamale; on tõenäoline, et taksosõit kujuneb kallimaks, kuid kuna osa reisidest tehakse grupiga (näiteks pere), siis eeldatakse, et toodud summa on keskmine kulu reisija kohta). Autoreisi puhul on võetud ettesõidukuluks 0 €; 2) sõidukulu – see on sõidupileti ostukulu. Lihtsustamise huvides eeldatakse, et 100% reisijatest sõidab reisi algpunktist lõpp-punkti (selles töös Baltiiski rongijaam Peterburis ning Riia raudtee- ja bussijaam). Juhul kui väljutakse Tallinna, Peterburi või Riia eeslinnas, siis loetakse see samuti lõpp-punktiks, sest enamasti sõidupileti hind ei vähene tulenevalt varem väljumisest. Peatükis 7 on kirjeldatud arvestamist nende reisijatega, kes sõidavad lühemat marsruuti, kui algusest lõppu (vastavalt 18,8% Tallinna-Tartu-Riia ja 9,8% Tallinna-Peterburi liinil); reisijakasu arvutustest on nad välja jäetud. Täismarsruudi puhul eeldatakse, et soetatakse hinnakirja järgne täispilet. Sõidusoodustuste ja kampaaniahindade puhul arvestatakse analüüsis lihtsustusega, et nende madalam hind ja esimese klassi reisijate kõrgem hind tasandavad kõigi reisijate keskmise piletihinna teise klassi reisijate piletihinna tasemele. Viisakulusid reisikulude hulka käesolevas töös ei ole arvestatud, sest need ei mõjuta transpordivahendite vahelist reisikulu muutust. Sarnaselt sõiduajale on valitud sõidukuluks piletihindade mood, st piletihind, millega kõige enam busse või lennukeid sõidab. Lennukite puhul tuleb arvestada, et pileti hind sõltub väga suures ulatuses lennuki täituvusest ostuhetkel – seega võib ka keskmine sõidukulu kujuneda tegelikkuses oluliselt erinevaks sellest, mida käesolevas analüüsis kasutatakse (siin otsustati kasutada hinda 100 € lennureis nii Riiga kui Peterburi; 100 € oli veidi vähem kui hind, mis domineeris lühiajalistel reisidel, mille algus ja lõpp langeb tööpäevale; päevade lõikes vaadati odavaimaid otselennu hindu; sõidukuluks arvestati 50% edasi- tagasi lennureisi maksumusest). Rongide sõidukuluks on võetud vastavalt peatükis 9.2 toodud põhjendustele keskmine piletitulu reisija kohta. Autode 1 km sõidukulu on leitud arvestusega, et 100 km läbimiseks kulub keskmiselt 7,58 liitrit bensiini (Matsalu, 2011) ning bensiini 95 liitri hind oli 2011. aasta 5. detsembril Neste automaattanklas

110

1,244 €. Auto reisikuluna ei arvestatud teisi auto sõiduga kaasnevaid kulusid peale kütusekulu – Euroopa Komisjoni juhiste kohaselt tuleb üldistatud kuludena arvesse võtta vaid nn. „tajutud kulusid“ (European Comission, 2008); 3) ärasõidukulu – see on kulu, mis kulub Pulkovo või Riia lennujaamast kesklinna (selles töös Baltiiski rongijaam Peterburis ja Riia raudtee- ja bussijaam) jõudmiseks.

Eeltoodud metoodikast tulenevalt on reisikulud järgmised:

A. Tallinna-Peterburi: a) autoreis – 0 € + (358 km × 0,0758 l/km × 1,244 €/l) + 0 € = 33,8 € b) bussireis – 1,2 € + 29 € + 0 € = 30,2 € c) rongireis („vana ja äraproovitud“) – 1,2 € + 30 € + 0 € = 31,2 € d) rongireis („uus ja moodne“) – 1,2 € + 30 € + 0 € = 31,2 € e) lennureis – 5 € + 100 € + 15 € = 120 € B. Tallinna-Riia: a) autoreis – 0 € + (309 km × 0,0758 l/km × 1,244 €/l) + 0 € = 29,1 € b) bussireis – 1,2 € + 19 € + 0 € = 20,2 € c) rongireis („vana ja äraproovitud“) – 1,2 € + 20 € + 0 € = 21,2 € d) rongireis („uus ja moodne“) – 1,2 € + 20 € + 0 € = 21,2 € e) lennureis – 5 € + 100 € +10 € =115 €

Reisikulu linnasiseses liikumises pole eraldi arvestatud samal põhjusel kui ajakulugi. Reisijatel, kes alustavad reisi vastavalt Peterburist või Riiast, on lihtsustamise huvides eeldatud sama reisikulu, mis Tallinnast startides, st sama ettesõidu-, sõidu- ja ärasõidukulu summa.

Metoodika reisimugavuse muutuse hindamiseks eeldab reisijaküsitluse läbiviimist, mis käesoleva töö raamesse ei mahtunud. 2008. aasta kogemus Tallinna-Peterburi rongiliini käigushoidmisest näitas, et vaatamata bussist, lennukist ja autost pikemale sõiduajale ning bussist suuremale reisikulule, õnnestus operaatoril saada igasse rongi keskmiselt 61,3 reisijat. See näitab, et reisijakasu ei väljendu vaid reisiaja ja reisikulu summa minimeerimises. Rongi eelised on avarus ja mugavus, parem töö- ja lõõgastumiskeskkond, samuti on võimalik rongis sõiduaega väga kasulikult ära kasutada. Käesolevas töös on arvestatud, et rongide reisimugavus vähendab tajutavat sõiduaega rongis keskeltläbi 2 korda.25 Kuivõrd reisimugavus on erinev „vana ja äraproovitud“ ning „uue ja moodsa“ veeremi puhul ning mugavuse tõus

25 Harjumaa Ühistranspordikeskuse poolt modelleeritud Lääne-Harjumaa ja Läänemaa ühistranspordiliinivõrgu mudeli kalibreerimisel saadi loendustele kõige lähemaid tulemusi, kui rongide sõiduaega vähendati 2 korda sõiduplaanijärgse ajaga võrreldes (st sellisel juhul „tegid“ reisijad mudelis suhteliselt samu valikuid transpordivahendite vahel nagu näitasid empiiriliselt kogutud loendusküsitluse andmed (Matsalu, 2011). Viidatud mudel käsitles linnalähist ühistranspordiliiklust. Kaugliikluses peaks avarama ja mugavama rongi tajutud sõiduaeg teiste transpordivahendite sõiduajaga võrreldes olema proportsionaalselt veelgi lühem, kuid parema allika puudumisel on siinses analüüsis piirdutud rongi sõiduaja vähendamisega poole võrra.

111

suurendab reisijate hulka kuni 15% võrra (Centar, 2008), siis on eeldatud, et „vana ja äraproovitud“ veeremi kasutamisel väheneb rongi tajutud sõiduaeg 1,9 korda ning „uue ja moodsa“ veeremi kasutamisel 2,1 korda. Sellest tulenevalt kujunevad reisimugavusega korrigeeritud reisiajad rongiga järgmiseks:

A. Tallinna-Peterburi: a) rongireis („vana ja äraproovitud“) – 60 min + 0 min + 179 + 0 min = 239 min b) rongireis („uus ja moodne“) – 60 min + 0 min + 158 + 0 min = 218 min B. Tallinna-Riia: a) rongireis („vana ja äraproovitud“) – 60 min + 0 min + 139 + 0 min = 199 min b) rongireis („uus ja moodne“) – 60 min + 0 min + 124 + 0 min = 184 min

Lisandunud reisijate (st reisijad, kes muidu ei sõitnud) reisijakasu muutuse arvutamisel eeldati, et nende „algsed“ reisikulud olid võrdsed autoreisija reisijakuludega (49%26 lisandunud reisijate puhul) või bussireisi reisijakuludega (51% lisandunud reisijate puhul). Tegelikult peavad „algsed“ tajutud kulud olema suuremad, kui siinkohal eeldatud, sest vastasel korral oleks need inimesed vastavalt auto või bussiga juba reisinud. Seega on lisanduvate reisijate puhul reisijakasu muutust hinnatud konservatiivselt (st pigem madalamaks).

Sotsiaal-majandusliku tasuvusanalüüsi arvutustest on reisijakasuks võetud reisimugavust mittearvestava reisiaja ja reisikulu summa. Reisiaja arvutamisel monetaarseks väärtuseks on ajaväärtuseks võetud 90% Heatco poolt Eesti jaoks tuletatud ajaväärtuse näitajast – kuivõrd reisiaega ei arvutata eraldi Venemaa ja Läti residentidele, Venemaa ja Läti ajaväärtused on Eestist aga madalamad, siis tõepärasema pildi saamiseks eeldatakse, et 90% Heatco ajaväärtusest Eesti jaoks kirjeldab piisavalt täpselt uuringu kogu regiooni keskmise reisija ajaväärtust. Reisimugavuse mõju sotsiaal-majanduslikule tasuvusele käsitletakse tundlikkuse analüüsis.

Reisijakasu muutus perioodil 2015-2030 on välja toodud iga arengustsenaariumi tasuvusarvutuses real „Reisijakasu suurenemine“ (vt lisad 6-9).

9.3.2. Väliskulude muutus Väliskulude leidmiseks läbisõidukilomeetri kohta tugineti Hendrikson & Co koostatud analüüsile ja arvutustele (Hendrikson, 2008). Selles on käsitletud väliskulusid, mis seonduvad müra, ummikute, pinnase-, vee- ja õhusaaste, kliimamuutuste ja liiklusõnnetustega, eristades kulusid linnas ja maal. Käesolevas töös on kulude monetaarsete suurustena sõiduautode, busside ja diiselrongide kohta kasutatud nn „maa“ väärtusi, sest valdav enamus teekonnast kulgeb väljaspool linnu. See tähendab, et väliskulusid hinnati tegelikust madalamaks, kuna

26 49%-l Tallinna leibkondadest on autokasutuse võimalus (Klaster, 2009).

112

raudteed ja maanteed läbivad mitmeid linnu, kuid linnas läbitavate kilomeetrite mahu leidmine käesolevas töös oleks olnud ebaotstarbekas ja töömahukas.

Autode puhul arvestati, et iga 1,4 autost rongi ületulnud reisija kohta väheneb autoreiside arv 1 võrra (käesoleva töö raames läbiviidud piiristatistika analüüs näitas, et keskmises piiri ületavas autos on 1,4 reisijat). Busside puhul arvestati, et bussi käigushoidmise õigustamiseks peab bussis olema 19 reisijat aasta keskmisel reisil. Selle keskmise näitaja hoidmiseks tuleks „vanade ja äraproovitud“ või „uute ja moodsate“ rongide käikupanekul ära võtta:

A. Tallinna-Peterburi-Tallinna liinil vastavalt 6,9 ja 7,6 bussi väljumist päevas (st siis 3-4 bussi vähem) ja B. Tallinna-Riia liinil vastavalt 15,7 ja 17,3 bussi väljumist päevas (st siis 7-9 bussi vähem)

Võttes arvesse eeldatavasti suhteliselt väikest mõju lennuliinidele, arvestati, et lennukite väljumiste arv rongiliikluse avamise tõttu ei muutu (seega lennukite väliskulude muutus kokku on 0). Eeldatakse, et rongide käikupanemise tulemusena vähenenud autode ja busside arv 2015. aastal ei muutu perioodil 2016-2030 (st rongireisijate arvu kasv jätkub ainult lisanduvate reisijate arvelt). Seega on väliskulusid hinnatud projekti perioodi peale pigem konservatiivselt, sest on tõenäoline, et aastaid toimiv rongiühendus vähendab autode arvu kasvavas tempos. Busside arvu vähenemine sõltub eelkõige rongide sõidusageduse muutumisest – kuna eeldatakse, et vastavalt 3+3 (Tallinna-Tartu-Riia liinil) ja 2+2 (Tallinna-Peterburi liinil) väljumist projekti perioodi jooksul ei muutu, siis busside-rongide tasakaal 2015. aasta seisuga tõenäoliselt palju ei muutu.

Läbisõidu kilomeetrid võeti bussidel ja rongidel alg- ja lõppjaamade (st Baltiiski raudteejaam või Riia raudtee- ja bussijaam) vahelisest kaugusest, autodel Tallinna kesklinna ja vastavalt Baltiiski raudteejaama või Riia raudtee- ja bussijaama vahelisest kaugusest (lihtsustamise huvides ei arvestatud ettesõite):

A. Tallinna-Peterburi: a) autosõidu pikkus 358 km b) bussisõidu pikkus 356 km c) rongisõidu pikkus 373 km B. Tallinna-Riia: a) autosõidu pikkus 309 km b) bussisõidu pikkus 311 km c) rongisõidu pikkus 441 km

Väliskulude muutus on arvutatud aasta peale eeldades lihtsustatult, et autode ja busside arvu vähenemine jaotub aasta peale ühtlaselt.

Väliskulude muutus perioodil 2015-2030 on välja toodud iga arengustsenaariumi tasuvusarvutuses real „Väliskulude vähenemine“ (vt lisad 6-9).

113

9.4. Arengustsenaariumide finantsiline ja sotsiaal-majanduslik tasuvus perioodil 2015-2030 Sotsiaal-majandusliku tasuvusanalüüsi läbiviimiseks defineeriti neli arengustsenaariumi:

1. Tln-Pet_120_dr_2+2: Tallinna-Peterburi rongiliin, nii et raudteeinfrastruktuur võimaldab rongidel sõita läbivalt kuni 120 km/h, mida teenindab „vana ja äraproovitud“ veerem, 2 väljumisega Tallinnast ja 2 väljumisega Peterburist iga päev ning mis peatub Tallinnas, Tapal, Jõhvis, Narvas, Ivangorodis, Kingissepas, Gatšinas ja Peterburis; 2. Tln-Pet_120_fl_2+2: Tallinna-Peterburi rongiliin, nii et raudteeinfrastruktuur võimaldab rongidel sõita läbivalt kuni 120 km/h, mida teenindab „uus ja moodne“ veerem, 2 väljumisega Tallinnast ja 2 väljumisega Peterburist iga päev ning mis peatub Tallinnas, Tapal, Jõhvis, Narvas, Ivangorodis, Kingissepas, Gatšinas ja Peterburis; 3. Tln-Riia_120_dr_3+3: Tallinna-Tartu-Riia rongiliin, nii et raudteeinfrastruktuur võimaldab rongidel sõita läbivalt kuni 120 km/h, mida teenindab „vana ja äraproovitud“ veerem, 3 väljumisega Tallinnast ja 3 väljumisega Riiast iga päev ning mis peatub Tallinnas, Tapal, Tartus ja Riias; 4. Tln-Riia_120_fl_3+3: Tallinna-Tartu-Riia rongiliin, nii et raudteeinfrastruktuur võimaldab rongidel sõita läbivalt kuni 120 km/h, mida teenindab „uus ja moodne“ veerem, 3 väljumisega Tallinnast ja 3 väljumisega Riiast iga päev ning mis peatub Tallinnas, Tapal, Tartus ja Riias.

Tabel 36 võtab kokku arengustsenaariumide peamised tasuvusnäitajad. Detailsed kalkulatsioonid on toodud lisades (lisa 6 kuni lisa 9).

Tabel 36. Arengustsenaariumide tasuvus.

Tln- Tln- Tln- Tln- Pet_120_dr_2 Pet_120_fl_2+2 Riia_120_dr_3+3 Riia_120_fl_3+ +2 3 Reisijate arv (16 a) 3 245 tuh 3 628 tuh 4 226 tuh 4 712 tuh FNPV 3 722 tuh € 8 562 tuh € -33 633 tuh € -26 576 tuh € ENPV 31 556 tuh € 42 852 tuh € -14 635 tuh € -10 220 tuh € FIRR 7,0% 8,2% - - EIRR 19,9% 19,2% - 0,9% finantsiline tasuvusaeg 15,2 a 13,8 a - - sotsiaal-majanduslik 6,6 a 6,7 a - - tasuvusaeg

Eeltoodud tabeli (tabel 36) põhjal saab väita, et rongiliikluse avamine Tallinna ja Peterburi vahel on põhjendatud nii finantsiliselt kui sotsiaal-majanduslikult. Ettevõtmise tasuvus on veidi alla keskmise, kuid suhteliselt suur investeering viib tasuvusaja keskmisest oluliselt pikemaks.

114

„Uue ja moodsa“ veeremi eelistamine oleks põhjendatum. Kuigi liini käivitamine ei nõua subsiidiume riigilt, võivad ettevõtjad hinnata riskantseks investeeringute tegemist mahus, mida „uue ja moodsa“ veeremi soetamine nõuab, sest arvestuslik tasuvusaeg on pikk. Sellest tulenevalt on tõenäoline, et võidakse eelistada teenuse pakkumist kasutatud veeremiga, mille kohandamine kaugrongiks kujuneb odavamaks kui uue rongkoosseisu soetamine. Sellisel juhul võib ka reisijate arv kujuneda väiksemaks kui käesolevas uuringus modelleeritud. Täiendavalt olgu lisatud, et arvutuste aluseks on raudteeinfrastruktuur, millel reisirongide piirkiiruseks on läbivalt 120 km/h, mida 2012. aasta alguse seisuga veel saavutatud ei ole.

Tallinna-Tartu-Riia rongiliini avamine ei ole põhjendatud valitud arengustsenaariumide järgi. Ettevõtmine ei tasuks end ära ka sotsiaal-majanduslikult. Peamiseks põhjuseks on nõrk konkurentsivõime bussidega võrreldes. See väljendub selles, et kuna Tallinna-Tartu-Riia rongiliini pikkus on ligi 50% suurem kui Tallinna-Riia bussiliinil, siis vaatamata rongi kiirusele ei jõuta sihtpunkti bussist kiiremini (üle 80% inimestest liigub Tallinna ja Riia vahel). Reisijate võitmiseks ei saa seega küsida bussidest oluliselt kõrgemat piletihinda. Tänu lühemale distantsile on bussi kulubaas rongist madalam. Rongi kulubaasi Eestis levinud praktikaga võrreldes tõstab oluliselt ka raudteeinfrastruktuuritasu suurus Läti raudteedel. Tulemustest võib järeldada, et „uue ja moodsa“ veeremi kasutamisel oleks kahjum väiksem. Juhul kui riik sooviks toetada Tallinna- Tartu-Riia rongiliini avamist (seda hoolimata sellest, et ka liini sotsiaal-majanduslik tasuvus on negatiivne), siis tuleks arvestada subsiidiumideks (eeldusel, et ettevõtjale on 5% sisemine tulumäär ja 15-aastane investeeringu tasuvusaeg vastuvõetav):

1) 2,422 miljonit € aastas 2011 hindades (see kataks ka veeremi soetamise operaatori poolt) või 2) 333 tuhat € aastas 2011 hindades koos veeremi tasuta kasutadaandmisega.

Töö käigus analüüsiti ka kombineeritud arengustsenaariumit, kus kasumis Peterburi ja kahjumis Riia liin oleks ühe operaatori hallata (paketina). Paremaid tulemusi andis „uue ja moodsa“ veeremi kasutamine. Eeldati, et soetatakse 5 rongkoosseisu (st 1 koosseis oleks reservis) ning tulud ja kulud on võrdsed mõlema liini tulude ja kulude summaga (st ei arvestatud võimaliku sünergiaga; iseasi, kas seda kuludes üldse tekibki, sest valdav osa opereerimise kulusid on muutuvkulud). Sellisel juhul oleks ettevõtmine finantsiliselt mittetasuv (FIRR=1,4%, FNPV=-18,0 miljonit €), kuid sotsiaal-majanduslikult kasumis (EIRR=10,8%, ENPV=32,6 miljonit €). Seejuures ei arvestatud potentsiaali, mis võiks tekkida ümberistumisega liini Riia-Tapa- Peterburi tekkimisega.

Analüüs näitab, et „uue ja moodsa“ veeremi eelistamine oleks põhjendatud sõltumata liinist.

115

9.5. Tundlikkuse analüüs Tundlikkuse analüüsi eesmärgiks oli hinnata ühelt poolt alternatiivsete, kuid kõrvalejäetud valikute mõju tasuvusele, teiselt poolt peamiste sisendite väärtuste muutuste mõju tasuvusele.

Alternatiivsete valikutena vaadati:

1. Nõudluse nullstsenaarium (vt p 7.2) – mis juhtuks tasuvusega siis, kui nõudlus perioodil 2015-2030 oleks konstantselt 2010. a tasemel? Tallinna-Peterburi liinil on „uue ja moodsa“ veeremi tulemused paremad. Sellisel juhul finantsiliselt ei oleks ettevõtmine tasuv (FNPV=-21,2 miljonit €), kuid sotsiaal- majanduslikult oleks põhjendatud (EIRR=9,2% ja ENPV=9,8 miljonit €). Kuivõrd Tallinna- Tartu-Riia liin on miinuses ka kasvava nõudlusega, siis selle puhul tundlikkust ei analüüsitud. 2. Rongide reisimugavuse arvestamine (vt p 9.3.1) – mis juhtuks tasuvusega siis, kui eeldada, et reisijad tajuvad sõiduaega rongis 2 korda lühemana kui sama kaua sõitva bussi sõiduaega? See valik mõjutab läbi reisijakasu muutuse üksnes sotsiaal-majanduslikku tasuvust. Kuivõrd Tallinna-Peterburi liin oli tasuv ka konservatiivsema reisimugavusega arvestamise korral, siis on selge, et sellise rongiliini tasuvus paraneb veelgi. Tallinna-Tartu-Riia liinil („uus ja moodne“ veerem) läheks sotsiaal-majanduslik tasuvus aga sellise valiku puhul märkimisväärsesse plussi (ENPV=23,0 miljonit €).

Seega võib tõdeda, et Tallinna-Peterburi liin on sotsiaal-majanduslikult igati atraktiivne ka oluliselt konservatiivsema nõudluseprognoosi korral (st õigustaks riigipoolset sekkumist). Tallinna-Tartu-Riia liini puhul on otsustavaks teguriks, kuidas inimesed hindavad sõiduaega rongides (kus avaram ja tööd teha mugavam) ja teistes sõiduvahendites. Õige suhte leidmine vajaks täiendavat uuringut; siiski võib ka sellest väheseks jääda, sest täpse hinnangu saamine eeldab konkreetse teenuse olemasolu, kuna selle kvaliteet võib varieeruda mitmete aspektide (nt veeremi mugavus) lõikes.

Järelduste kehtivuspiiride mõistmiseks leiti järgmised seosed (vaadatud on vaid „uut ja moodsat“ veeremit, mis andis läbivalt paremaid tulemusi):

1. Tallinna-Peterburi liin on finantsiliselt tasuv veel siis, kui: a. reisijate arv oleks igal aastal mitte rohkem kui 11% väiksem kui käesolevas töös modelleeritud b. keskmine piletitulu oleks mitte rohkem kui 11% väiksem kui käesolevas töös modelleeritud c. muid tasulisi teenuseid rongis (toitlustus-kaubandus) ei pakutaks

116

d. liini opereerimiskulud oleksid mitte rohkem kui 7,81 €/km (st mitte rohkem kui 20% kõrgemad, kui käesolevas töös arvestatud) e. rongkoosseis maksaks mitte rohkem kui 14,4 miljonit € (st mitte rohkem kui 37% enam, kui käesolevas töös arvestatud) 2. Tallinna-Tartu-Riia liin oleks finantsiliselt tasuv siis, kui: a. reisijate arv oleks igal aastal vähemalt 42% suurem kui käesolevas töös modelleeritud b. keskmine piletitulu oleks vähemalt 42% suurem kui käesolevas töös modelleeritud (st keskmine piletitulu 28,4 € reisija kohta ning täiendavate teenuste ostumaht kasvab proportsionaalselt piletihinnaga) c. iga reisija ostaks muid tasulisi teenuseid rongis (toitlustus-kaubandus) vähemalt summas 35 € (st vähemalt 7 korda rohkem kui käesolevas töös arvestatud) d. liini opereerimiskulud oleksid vähem kui 3,59 €/km (st vähemalt 40% madalamad, kui käesolevas töös arvestatud) e. opereerija saaks rongid täiesti tasuta – ka siis ei ole see liin finantsiliselt tasuv

Tallinna-Peterburi liinil oleks „vana ja äraproovitud“ veeremi tasuvus sama „uue ja moodsa“ veeremi tasuvusega, kui „vana ja äraproovitud“ veeremi koosseis maksaks mitte rohkem kui 4,7 miljonit €, st 33% vähem kui käesolevas töös arvestatud.

Tallinna-Peterburi liini puhul tuleneb töö koostajate hinnangul kõige suurem sisemine risk tasuvusele opereerimiskuludest, mis suures osas sõltuvad infrastruktuuri tasude kokkuleppest Vene Raudteega. Kui viimasest tulenevalt kasvavad kogukulud 20% või enam, pole ettevõtmine finantsiliselt tasuv (täiendavalt tuleb arvestada, et tasuvusanalüüsi käigus leitud 8,2% tulumäära võib ettevõtja seisukohalt pidada pigem mõõdukaks, nii et selle vähenemine võib viia ärilise huvi kadumiseni). Teine oluline risk on seotud rongkoosseisu hinnaga – juhul kui hind kujuneb üle 14 miljoni € ühe koosseisu kohta (vt erinevate rongkoosseisude hinnad p 5.4), ei ole liini avamisel ärilist põhjendust. Siinkohal tuleb märkida, et investeeringuvajaduses on arvestatud 2,5 koosseisuga, mis on arvestuslik miinimum teenuse ühtlaseks osutamiseks. Praktikas võib mõistlik olla 3 koosseisu tellimine, selleks et tagada pikas perspektiivis 2+2 väljumist päevas. Tallinna-Peterburi liini tasuvuses on piisav reserv 3 täiskoosseisu tellimiseks.

Tallinna-Tartu-Riia liini puhul peitub töö koostajate hinnangul kõige suurem sisemine võimalus piletihinnas. Küsimus on selles, kas sama hulk reisijaid oleks valmis maksma ca 8-9 € kallimat piletihinda kui bussireisi eest ehk kui kõrgelt reisijad hindavad rongi poolt pakutavat mugavust. Ühe alternatiivina võiks siin kõne alla tulla riigipoolne sekkumine, et näha, kuidas inimesed võtavad vastu kõrgema hinnaga teenuse. Probleem on aga selles, et teenuse pakkumiseks tuleb ära teha investeering, ning selle tulemusena võib järelduda, et rongiliiklus Tallinna ja Riia vahel läbi Tartu ei ole põhjendatud.

117

Enne lõpliku otsuse langetamist Tallinna-Tartu-Riia rongiliini osas soovitavad käesoleva töö autorid hinnata kahte täiendavat liikumisvoogu:

1. Kui Tallinna-Tartu-Riia rongipilet maksaks ca 20 €, siis Tallinna-Tartu pilet samas rongis oleks 12-14 €, mis on selle rongi kiirust arvestades konkurentsivõimeline hind ka Eesti siseselt (st Tallinna-Tartu reisijad aitaksid ka Riia liini tasuvust parandada). 2. Kui vaadata Tallinna-Tartu-Riia rongi kui ümberistumisega ühendust Riia ja Peterburi vahel, siis inimeste liikumine selles koridoris parandaks oluliselt ka Tallinna-Tartu-Riia liini tasuvust.

Samas tuleb arvestada, et Rail Baltica realiseerumisel väheneks Tallinna-Tartu-Riia rongireisijate hulk drastiliselt – rongiliiklus sellel liinil ei oleks tänase teadmise juures mingil juhul põhjendatud. Selge on ka see, et siis hakkaks võimalik Riia-Peterburi rongiliiklus läbi Eesti käima Tallinnas ümberistumise kaudu. Seega võib osutuda vajalikuks korrigeerida projekti eeldatud perioodi 2015-2030, mis vähendab ka võimalust liini kasumlikult (sh sotsiaal-majanduslikult kasulikult) opereerida.

118

Tasuvusanalüüsi kokkuvõte ja soovitused Uuringu eesmärgid. Rahvusvaheliste transpordiühenduste arendamine on üks valdkondadest, millesse panustamisega oleks võimalik aidata kaasa Eesti konkurentsivõime tõstmisele. Olgugi, et raudteeinfrastruktuuri on selle nimel parandatud, ei ole Tallinnal rongiühendust Peterburi ega Riiaga juba mitu aastat. Eelnevast tulenevalt oli töö eesmärgiks teha arvutused, millised oleks Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi liinidel rongiühenduse käivitamise investeeringud, otsesed kulud ja tulud ning kas ja millises ulatuses vajaks liinide käigushoidmine riigi tuge.

Sotsiaal-majanduslik taust. Kokkuvõtvalt elas uuritavas piirkonnas 2010. aastal ligi 8,1 miljonit elanikku ning prognoosi järgi elab 2050. aastal piirkonnas 6,6 milj elanikku, mis on võrreldes tänase seisuga 20% vähem. Kuigi rahvaarvu langus on kindlasti piirkonnas probleemiks, on reisijate arvule suuremat mõju avaldamas majanduslikud näitajad. Vaadates sisemajanduse koguprodukti reaalkasvu, prognoositakse keskmiseks kasvutempoks kuni aastani 2030 nii Eestis, Lätis kui Venemaal 2-3%.

Reisimine Eesti-Läti ja Eesti-Venemaa vahel. Passiivse mobiilpositsioneerimise andmetel tehti Eesti elanike poolt 2010. aastal Lätti keskmiselt üle 66 000 reisi kuus ning Venemaale üle 42 000 reisi kuus. Sealjuures läbiti 50% juhtudest Läti transiitriigina ning 9% juhtudest Venemaa transiitriigina. Läti elanikke käis 2010. aastal Eestis ligi 44 000 kuus ning Venemaa elanikke üle 47 000 kuus. Lätlaste peamisteks sihtkohtadeks olid Tallinna ja Lääne-Eesti tsoonid ning Venelaste peamisteks sihtkohtadeks Tallinna ja Ida-Viru maakonna tsoonid.

Nii Läti kui Venemaa elanike reiside hulk on aasta-aastalt kasvanud. Lätlaste reiside hulga kasv on olnud tagasihoidlikum jäädes viimastel aastatel 6-9% piiresse, venelaste reiside hulk on kasvanud jõudsamalt, nii et 2010. aastal käis Eestis 35% rohkem Vene turiste kui 2009. aastal. Turism on aga tugevalt sesoonne, mis tähendab, et suviti on reisijate hulgad kõikidel suundadel suuremad kui talviti. Venemaalt Eestisse tulevate reiside puhul tuleb arvestada ka suurema nõudlusega aastavahetuse ajal.

Transpordiühendused. Tallinnast saab Peterburi ja Riiga lennuki, bussi ja autoga. Reisijate numbrid kõikidel transpordiliikidel on kasvutrendis ja kõige kiiremini kasvab just Tallinna- Peterburi vaheline reisijate arv. Kõige kiirem ühendus on lennukiga vastavalt Tallinna-Riia 55 minutit ja Tallinna-Peterburi 1 h 10 min. Bussireis Riiga võtab aega keskmiselt 4,5h ja Peterburi Baltiskii vaksalisse 6,5h.

2011. aastal sõitis buss Tallinna-Riia liinil mõlemal suunal 128 korda nädalas ja Tallinna- Peterburi liinil 95 korral nädalas. Lennukiga sai Tallinnast Riiga 35 korda nädalas ja Tallinnast Peterburi 9 korda nädalas.

Ehkki ühistranspordiühendused bussi- ja lennuliikluse osas on head, tehti valdav enamus reisidest siiski autodega – Ikla piiripunktis moodustasid bussireisijad kõikidest piiriületajatest ca

119

18%, Narva piiripunktis moodustasid bussireisijad 27% kõikidest sõidukiga piiri ületanutest (st jalakäijad välja arvatud).

Benchmark-liinid. Taustsüsteemi avamiseks ja teistelt õppimiseks analüüsiti töö käigus rongiliiklust Tallinna-Moskva, Riia-Moskva, Riia-Peterburi ja Helsingi-Peterburi vahel. Lisaks uuriti rahvusvahelist rongiliiklust Leedus. Distantsilt on kõige lähedasem Tallinna-Peterburi ja Tallinna- Tartu-Riia liinile Helsingi-Peterburi liin. Elanike arv Tallinna-Tartu-Riia transpordikoridoris on selgelt väiksem kui ükskõik millisel benchmark-liinil. Helsingi-Peterburi rongiühendus eristus selgelt tänu oma kiirustele ja kiirele piiriületusele.

Selgelt paistab välja, et päevarongidel on rõhuasetus kiirusel ja sõidumugavusel. Öörong on mõistlik, kui sõiduaeg kujuneb piisavalt pikaks, et uni ära magada.

Infrastruktuur. Eestis ja Lätis oli piirkiirus 120 km/h reisirongidele rakendatav ainult lõiguti, kuna seda katkestasid peamiselt raudtee tehnilisest seisukorrast tingitud piirangud. Piirangute tõttu ei olnud ligi ühe seitsmendiku Tallinna-Tartu-Valga ega Tallinna-Narva raudtee ulatuses võimalik arvestada reisirongilde liikluse korraldamisel piirkiirusena 120 km/h. Läti ja Venemaa territooriumil oli piirangute osakaal oluliselt kõrgem.

Rahvusvahelisel reisirongiliiklusel on läbilaskevõime jagamisel esimene prioriteet. Eestis on kõige väiksemad jagamata läbilaskevõime osad Tapa-Narva ja Tartu-Valga lõikudel. Venemaal on läbilaskevõime probleem peamiselt Ust-Luga sadama kaubavedude tõttu tõsisem ja see võib kujuneda probleemiks sobivate väljumis-saabumisaegade saamisel praktikas.

Uuringu perioodil (2015-2030) peaks teostatud ja teostatavatest kapitaalremontidest lähtudes suuremal osal Riia ja Peterburi liinide Eesti territooriumile jäävatest teelõikudest olema tagatud hea tehniline seisukord ning suuremas osas kiiruspiirang vähemalt 120 km/h.

2012. aasta veebruari seisuga on teada Läti Raudtee kava rekonstrueerida Lugaži-Sigulda lõik aastatel 2012-2015 tasemel, mis võimaldaks tõsta reisirongidele piirkiirust kuni 120 km/h. Venemaa kohta on teada, et 2012. aastal planeerib Venemaa Raudteed jätkata 2005. aastal alustatud Mga - Gatšina - Veimarn – Ivangorod lõigu täielikku rekonstrueerimist.

Veerem. Veeremi valikutes võib rääkida: 1) rongkoosseisust, milles diisel-elektriline vedur veab reisijavaguneid; 2) DMUst, mille otstes juht(mootor)vagunid („pead“); 3) rongkoosseisust, milles diisel-elektriline vedur veab reisijavaguneid ja teises otsas on ilma mootorita juhtvagun. Oluliseks piiranguks on veeremi sobivus/vastavus Eesti, Läti ja Venemaa raudteeinfrastruktuuri nõuetele. Võimalikud veeremi mudelid jagati kahte gruppi: 1) „vanad ja äraproovitud“; 2) „uued ja moodsad“.

Üldistavalt võib öelda, et Euroopas enimlevinud „uus ja moodne“ otseselt kaugliikluse jaoks välja töötatud veerem on selgelt liiga kiire raudteeinfrastruktuuri jaoks, kus maksimaalne lubatud kiirus on 120 km/h (või ka 160 km/h). Samas „vana ja äraproovitud“ või regionaalliikluseks

120

mõeldud veerem võib jääda alla reisijate ootustele. Sellest tulenevalt ei soovita uuringu koostajad puhtakujulise regionaalrongiveeremi kasutamist Tallinna-Peterburi ja Tallinna-Tartu- Riia liinidel ning sobiv veerem tuleb leida nišist klassikaliste kiirrongide ja regionaalrongide vahel.

Võib ilmneda, et Eesti ja Läti jaoks aktsepteeritavate mudelite hulk on suurem Venemaaga võrreldes ning võimalik, et Tallinna ja Riia vahele oleks põhjendatud käima panna veerem, mis kasutusluba Venemaal ei pruugi saada.

Kuna rongiehitus on loomult projektispetsiifiline tegevus, ei ole koosseisude maksumuse kohta väga täpseid hinnanguid võimalik anda. Käesolevas töös on „vana ja äraproovitud“ koosseisu hinnaks arvestatud 7,0 M€ ning „uue ja moodsa“ koosseisu hinnaks 10,5 M€. Kõikides koosseisudes on võetud arvesse vajadust I klassi vaguni ja restoranvaguni järele.

Lähtudes töö käigus kogutud infost, võiks eeltoodud valikutes olla prioriteediks „uus ja moodne“ DMU, mis võimaldab kiiret opereerimist lõppjaamades. Kui Eesti-Vene piiri ületamine rongiga muutuks sama kiireks kui Soome-Vene piiriületus täna, oleks Peterburi suunas võimalik teha 2 koosseisuga 3+3 väljumist päevas. Riia suunas on 3+3 väljumist päevas võimalik kui piirkiirused raudteel tõstetakse 120 km/h kogu trassi ulatuses.

Sõiduajad.. Sõiduaeg koos peatusega piiril oleks Tallinna-Peterburi liinil tänase infrastruktuuri seisukorra ja piirkiiruste (Venemaal on arvestatud 2008. aasta sõiduaega) ning kaasaegse veeremiga 6 h 51 min ja Tallinna-Tartu-Riia liinil oleks samadel tingimustel (välja arvatud peatus piiril) sõiduaeg hinnanguliselt 4 h 48 min. Tallinna-Peterburi liini sõiduaeg saab oluliselt konkurentsivõimelisemaks ja isegi paremaks peamisest konkurendist bussist, kui praegune 1 h 45 min pikkune peatus piiril muutub oluliselt lühemaks või kehtestatakse valdaval osal teest 120 km/h piirkiirus nii Eestis kui Venemaal. Tallinna-Tartu-Riia liini sõiduaeg saab konkurentsivõimeliseks, kui nii Eestis kui Lätis on kehtestatud valdaval osal teest 120 km/h piirkiirus või kui ainult Eestis on kehtestatud valdaval osal teest 160 km/h piirkiirus. Kõige tõenäolisemalt on aastaks 2015 võimalus mõlemal liinil sõita valdavalt kiirusega kuni 120, mis hinnanguliselt tähendab Tallinna-Peterburi liini sõiduaega kaasaegse veeremiga koos piiriületusega 5 h 31 min ja Tallinna-Tartu-Riia liini sõiduaega kaasaegse veeremiga 4 h 20 min.

Nõudlus. Hindamaks nõudlust konkreetsel väljumisajal koostati käesoleva uuringu raames mudel, mis lähtus auto-, bussi- ja lennukireisijate aasta keskmise päeva liikumisest tunni täpsusega igas Eesti potentsiaalses transporditsoonis ja mõlemal liinil kummaski suunas eraldi. Bussidega võrdse sõiduaja ja kõige enam levinud bussipileti hinnaga (mood) võrdse II klassi rongipileti hinna juures oleks Tallinna-Peterburi liinil bussidelt rongi ülevõetav reisijate hulk töö koostajate hinnangul 30%, autodelt 15% ja lennukitelt 5%. Tallinna-Tartu-Riia liinil oleks bussidelt üle võetav reisijate hulk 30%, autodelt 10% ja lennukitelt 3%.

Nõudluse prognoosi koostamiseks eristati segmendid: turistid, ärireisijad ja isiklike kontaktide asjus sõitjad (suhtereisijad). Reisijate arvu kasv tulevikus prognoositi vastavalt sisemajanduse

121

koguproduktile (SKP), mille muutus võtab arvesse nii rahvastiku kui ka elatustaseme muutusi. Turismi kasvu prognoosil kasutati SKP muutuse mõju koefitsiendiga 1,3; ärireisidel ja suhtereisidel koefitsiendiga 1,0. Viisavabaduse stsenaarium Venemaaga tähendaks hüppelist kasvu Peterburi liini nõudluses kõigis kolmes segmendis, kuid seda stsenaariumit tasuvusanalüüsis detailselt ei käsitletud (kuna liin osutus tasuvaks ka viisarežiimi korral).

Ringlused. Tallinna-Peterburi liinil on mõistlik teha 2+2 väljumist päevas, mis eeldab kahte rongkoosseisu. Tallinna-Tartu-Riia liinil on logistilisest teostatavusest ja nõudluse jaotusest realistlik teha 3+3 väljumist päevas. Siiski, 3+3 väljumisega Tallinna-Tartu-Riia liinil võib olla problemaatiline kasutada vedur+vagunid koosseisu, kuna rongi „pööramiseks“ lõppjaamas ei pruugi jääda piisavalt aega. Koosseisude ringluse seisukohalt võib rahuldavaks lugeda infrastruktuuri seisukorda, kus mõlemal liinil on terves ulatuses kehtiv piirkiirus 120 km/h.

Eeldades potentsiaalse nõudluse olemasolu Riia ja Peterburi vahel, arvestati ringluste koostamisel, et tekiksid sujuvad ümberistumisvõimalused Tallinna-Peterburi ja Tallinna-Tartu- Riia liinide rongide vahel Tapal.

Tasuvusanalüüsiga jõuti järeldusele, et:

1. „Uue ja moodsa“ veeremi kasutamise korral olid tasuvusnäitajad läbivalt paremad kui „vana ja äraproovitud“ veeremi korral. „Uue ja moodsa“ veeremi soetushinnaks arvestati 10,5 miljonit €; 2. Tallinna-Tartu-Riia rongiliin, millel on päevas 3 väljumist Tallinnast ja 3 Riiast ning peatused Tallinnas, Tapal, Tartus ja Riias, tingimusel, et kogu raudtee infrastruktuur on rekonstrueeritud tasemele, mis lubab reisirongidel sõita kuni 120 km/h Eestis ja Lätis ning kasutatakse „uut ja moodsat“ tüüpi veeremit, oli mittetasuv nii finantsiliselt kui ka sotsiaal- majanduslikult (FNPV=-26,6 miljonit €, ENPV=-10,2 miljonit €). 16 aasta jooksul sõidaks sellel liinil kokku 4,7 miljonit reisijat. Liin oleks finantsiliselt tasuv siis, kui reisijate arv igal aastal või piletihind oleks vähemalt 42% võrra suurem või veokulud ilma rongide amortisatsioonita oleksid vähemalt 40% võrra madalamad (st <3,59 €/rong-km) kui käesolevas töös arvestatud. Liin ei oleks finantsiliselt tasuv ka siis, kui operaator ei peaks tegema investeeringut veeremi soetamiseks, st saaks kasutada riigi poolt soetatud veeremit. Juhul kui riik soovib liini avada, tuleks arvestada dotatsiooniga 2,4 miljonit € aastas (2011. aasta hindades) eeldusel, et operaator peab liini 16 aastast tasuvusaega mõistlikuks. Selline dotatsioon kataks ka operaatori investeeringud veeremi soetamiseks. 3. Tallinna-Peterburi rongiliin, millel on päevas 2 väljumist Tallinnast ja 2 Peterburist, ning peatused Tallinnas, Tapal, Jõhvis, Narvas, Ivangorodis, Kingiseppas, Gatšinas ja Peterburis, tingimusel, et kogu raudtee infrastruktuur on rekonstrueeritud tasemele, mis lubab reisirongidel sõita kuni 120 km/h Eestis ja Venemaal ning kasutusel on „uut ja

122

moodsat“ tüüpi veerem, oli finantsiliselt ja sotsiaal-majanduslikult tasuv(FNPV=8,6 miljonit €, FIRR=8,2%, ENPV=42,9 miljonit €, EIRR=19,2%). 16 aasta jooksul sõidaks sellel liinil kokku 3,6 miljonit reisijat. Tasuv oli sama liin ka „vana ja äraproovitud“ veeremiga. Liin oleks „uue ja moodsa“ veeremiga finantsiliselt tasuv veel ka siis, kui reisijate arv igal aasta või piletihind oleks kuni 11% võrra väiksem või veokulud ilma rongide amortisatsioonita oleksid mitte rohkem kui 20% võrra kõrgemad (st kuni 7,81 €/rong-km) kui käesolevas töös arvestatud või üks rongkoosseis maksaks mitte rohkem kui 14,4 miljonit €.

123

Kasutatud allikad

AECOM Limited. (2011). Rail Baltica Final Report. Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a., allikas http://www.tja.ee/public/Raudtee/Rail_Baltica_Final_Report_Volume_I_31_05_11_FINAL_v2.pdf

Ahas, R., Silm, S., Saluveer, E., & Järv, O. (2009). Modelling Home and Work Locations of Populations Using Passive Mobile Positioning Data. rmt: G. Gartner, & K. Rehrl (Toim.), Lecture Notes in Geoinformation and Cartography, (lk 301-315).

AS Eesti Raudtee. (2001-2010). AS Eesti Raudtee aastaaruanded. Kasutamise kuupäev: 22. 02 2012. a., allikas http://www.evr.ee/?id=31731&PHPSESSID=c19ba3a475c14c01879d5c8d11f41975

AS Eesti Raudtee. (2012). Eesti Raudtee koduleht. Kasutamise kuupäev: 21. 02 2012. a., allikas www.evr.ee

AS EVR Infra. (2010a). Käskkiri nr 1-3.1/12-1. Lubatavate sõidukiiruste kehtestamine. Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a., allikas http://www.evr.ee/?id=1997

AS EVR Infra. (2010b). Raudteevõrgustiku teadaanne (periood 29.05.2011 - 26.05.2012). Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a., allikas http://www.evr.ee/failid/AS_EVR_Infra_raudteevorgustiku_teadaanne.pdf

Brebbia, C. A., & Pineda, F. D. (2006). Sustainable tourism II. WIT Press.

Centar. (2008). Uute rongide soetamise tulu-kulu analüüs. Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a., allikas http://www.centar.ee/10421/uute-rongide-soetamise-tulu-kulu-analuus

E24 Äriuudised. (2011). Tallinna-Moskva rong võib hakata Narva asemel läbi Koidula käima. Kasutamise kuupäev: 21. 02 2012. a., allikas http://www.e24.ee/620040/tallinna-moskva-rong- voib-hakata-narva-asemel-labi-koidula-kaima/

Edelaraudtee. (2012). Edelaraudtee sõiduplaanid. Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a., allikas http://www.edel.ee/soiduplaanid/

Eesti Pank. (1998). Kasutamise kuupäev: 23. 01 2012. a., allikas Eesti 1997. aasta maksebilanss: http://www.eestipank.info/pub/et/dokumendid/publikatsioonid/seeriad/bulletan/bylletaan98/_2/ bilanss/index.html?ok=1

Eesti Pank. (2012). Eesti Panga statistika. Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a., allikas http://statistika.eestipank.ee/

124

Eesti Statistikaamet. (2012). Eesti Statistika andmebaas. Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a., allikas www.stat.ee

Eesti Välisministeerium (2012). Reisi- ja konsulaarinfo, Reisimine Eestisse, Viisa taotlemine kasutamise kuupäev 01.02.2012 http://www.vm.ee/?q=node/4854#1.3

EMT. (2011). EMT turuosakaal. Kasutamise kuupäev: 23. 05 2011. a., allikas [http://www.emt.ee/wwwmain?screenId=news.detail.private&componentId=ContentProviderCo mponent&pageId=387623&menuId=910&language=EST

European Comission. (2008). Guide to Cost Benefit Analysis of investment of Investment Projects: Structural Funds, Cohesion Fund and Instrument for Pre-Accession. Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a., allikas http://www.struktuurifondid.ee/public/tasuvusanaluus/GUIDE_CostBenefitAnalysis2008.pdf

European Commission. (2002). Kasutamise kuupäev: 27. 02 2012. a., allikas EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU DIREKTIIV 2002/58/EÜ, 12. juuli 2002, milles käsitletakse isikuandmete töötlemist ja eraelu puutumatuse kaitset elektroonilise side sektoris (eraelu puutumatust ja elektroonilist sidet käsitlev direktiiv): http://eur- lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=DD:13:29:32002L0058:ET:PDF

European Commission. (2006). Kasutamise kuupäev: 27. 02 2012. a., allikas Kulude-tulude analüüsi metoodika suunised: http://www.struktuurifondid.ee/public/tasuvusanaluus/T_dokument_kulu_tulu_anal_s_2007071 2090721.pdf

European Railway Review. (2011). European Railway Review. Kasutamise kuupäev: 28. 02 2012. a., allikas Siemens to build first regional trains for Russian city Sochi: http://www.europeanrailwayreview.com/9092/rail-industry-news/siemens-to-build-first-regional- trains-for-russian-city-sochi-in-krefeld/

Eurostat. (2012). Euroopa Komisjoni andmebaas Eurostat. Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a., allikas http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/eurostat/home/

FST. (2010). Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a., allikas http://www.rg.ru/2010/09/17/tarif-dok.html

Gatchina3000.ru. (2012). Kasutamise kuupäev: 21. 02 2012. a., allikas http://gatchina3000.ru/digest/2011/03/mga-gatchina-veynmar-ivangorod_rjd.htm

Gatšina linn. (2012). Gatšina linna koduleht. Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a., allikas http://www.gatchina-meria.ru/

125

Glavnoe. (2010). Главное. Интернет обозрение из Харькова. Kasutamise kuupäev: 28. 02 2012. a., allikas ЮЖД покупает два скоростных поезда: http://glavnoe.ua/news/n63873

Go Grupp. (2011). AS Go Grupp konsolideeritud 2010.a. majandusaasta aastaaruanne

Hendrikson. (2008). Elektrienergia tootmise ja erinevate rongiliikidega reisijatevedude teostamise keskkonnaaspektide analüüs, töö nr 1047/08. Tallinn.

Klaster. (2009). Tallinna Civitas Mimosa projekti mõju hindamise küsitlus.

KVSZ. (2012). Публичное Акционерное Общество "Крюковский Вагоностроительный Завод. Kasutamise kuupäev: 28. 02 2012. a., allikas Скоростной межрегиональный поезд от КВСЗ – герой дня: http://www.kvsz.com/index.php/ru/press- centr/novosti/1-e/473-2012-02-14-09-00-30

Läti Statistikaamet. (2012). Läti statistika andmebaas. Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a., allikas http://www.csb.gov.lv/en

Läti Statistikaamet. (2012). Läti statistika andmebaas. Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a., allikas http://www.csb.gov.lv/en]

Latvijas dzelzceļš. (2011a). Annual Report 2010. State Joint Stock Company "Latvian Railway”. Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a., allikas http://ldz.lv/texts_files/LDZ- 2010_EN.pdf

Latvijas dzelzceļš. (2012). Läti raudtee koduleht. Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a., allikas http://www.ldz.lv

Latvijas dzelzceļš. (2011b). Network statement 2012. State Joint Stock Company "Latvian Railway”. Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a., allikas http://ldz.lv/texts_files/Network_Statement_2012.pdf

LGT. (2012). Kasutamise kuupäev: 21. 02 2012. a., allikas http://www.lgt.ru/index.php?option=com_content&task=view&id=66&Itemid=39

Litrail. (2012). Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a., allikas http://www.litrail.lt/

MKM. (2006). Transpordi arengukava 2006-2013. Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a., allikas https://www.riigiteataja.ee/aktilisa/0000/1278/4604/12784610.pdf

MKM. (2010). Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi koduleht. Kasutamise kuupäev: 28. 02 2012. a., allikas Elektriraudtee ja Stadler allkirjastasid uute rongide hankelepingu: http://www.mkm.ee/elektriraudtee-ja-stadler-allkirjastasid-uute-rongide-hankelepingu/

Matsalu, A. (2011). Ummikumaksu mõju Tallinna liiklusele. Magistritöö. Tallinne Tehnikaülikool, Majandusteaduskond.

126

OECD. (2012). Statistika andmebaas. Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a., allikas www.oecd.org/document/0,3746,en_2649_201185_46462759_1_1_1_1,00.html

Pasažieru vilciens. (2012). Läti reisirongi kodulehekülg. Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a., allikas http://www.pv.lv/lv/presei/

Postimees. (2012). Kasutamise kuupäev: 27. 02 2012. a., allikas Putin plaanib Venemaale talveaja tagasi tuua: http://www.postimees.ee/731660/putin-plaanib-venemaale-talveaja-tagasi- tuua/

Rahandusministeerium. (2011). Kasutamise kuupäev: 27. 02 2012. a., allikas Rahandusministeeriumi majandusprognoosid: http://www.fin.ee/index.php?id=263

Railway Gazette. (2008). Railway Gazette International. Kasutamise kuupäev: 28. 02 2012. a., allikas LG takes up option on 10 Eurorunners : http://www.railwaygazette.com/nc/news/single- view/view/lg-takes-up-option-on-10-eurorunners.html

Russian Railways. (2012). Investeerimisprogramm. Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a., allikas http://eng.rzd.ru/isvp/public/rzdeng?STRUCTURE_ID=294

Russticket. (2012). Venemaa ühistranspordi sõiduplaanid ja piletid. Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a., allikas http://russticket.com

Siemens. (2011). Siemens. Kasutamise kuupäev: 28. 02 2012. a., allikas Siemens to build regional trains in Russia: Joint venture with Sinara Group to supply railway operator RZD: http://www.siemens.com/press/en/pressrelease/?press=/en/pressrelease/2011/industry/i2011 0641.htm

Siemens. (2012). Kasutamise kuupäev: 28. 02 2012. a., allikas Viaggio Comfort. Premium Intercity Passenger Coaches: http://www.nwe.siemens.com/denmark/internet/dk/mobility/rullende_materiel/togsaet_vogne/D ocuments/Viaggio_Comfort_passenger_coaches_eng.pdf

Sigulda linn. (2012). Sigulda linna koduleht. Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a., allikas http://sigulda.lv/public/

Tallink. (2010). Tallink. Kasutamise kuupäev: 29. 02 2012. a., allikas AS Tallink Grupp majandusaasta aruanne 2009/2010: http://ext.tallink.com/ee/pdf/StockExchange/2010_ar_et_uni.pdf

tnsEmor. (2008). Tallinna väliskülastajate uuring 2008: Venemaa ja Läti. Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a., allikas http://www.tourism.tallinn.ee/static/files/020/tvk2008_venemaa_ja_lati.pdf

UEFA EURO 2012. (2012). UEFA EURO 2012. Poland-Ukraine. Kasutamise kuupäev: 28. 02 2012. a., allikas http://ukraine2012.gov.ua/publication/news/top/27754.html

127

UFC-Capital. (2011). UFC Capital. Kasutamise kuupäev: 28. 02 2012. a., allikas Luganskteplovoz: Posed to Boost its Sales: www.ufc- capital.com/data/filestorage/reviews/company_reports/20111115-UKR-LTPL-UFC-ENG.pdf

UNdata. (2012). UNdata Statistika andmebaas. Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a., allikas http://data.un.org/

UNECE. (2012). United Nations Economic Commission for Europe Statistika andmebaas. Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a., allikas http://w3.unece.org/pxweb/

USDA ERS. (2012). United States Department of Agriculture. Economic Research Service. Kasutamise kuupäev: 21. 20 2012. a., allikas Real Projected Gross Domestic Product (GDP) and Growth Rates of GDP for Baseline Countries/Regions (in billions of 2005 dollars) 2000- 2030: http://www.ers.usda.gov/Data/

Vabariigi valitsus. (2011). Erakonna Isamaa ja Respublika Liit ning Eesti Reformierakonna valitsusliidu programm. Konkurentsivõimeline majanduskeskkond. Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a., allikas http://www.reform.ee/UserFiles/Valitsusliit-I.pdf

Vene Föderatsiooni Statistikaamet. (2012). Vene Föderatsiooni Statistika andmebaas. Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a., allikas http://www.gks.ru

Viisakeskus. (2012). Viisakeskuse teenuste hinnakiri. Kasutamise kuupäev: 01. 02 2012. a., allikas http://global-ifs.com/index.php/ee/hinnakiri

Volosovo linn. (2012). Volosovo linna koduleht. Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a., allikas http://volosovo-online.ru/ogorode/info.htm

VR Group. (2007). VR Group koduleht. Kasutamise kuupäev: 28. 20 2012. a., allikas Karelian Trains orders high-speed trains for Helsinki-St Petersburg route: http://www.vrgroup.fi/en/vakiolinkit/VRinforms/news_110.html

Wikipedia. (2012). Wikipedia. Kasutamise kuupäev: 28. 02 2012. a., allikas Railjet: http://en.wikipedia.org/wiki/Railjet

128

Lisad

Lisa 1. Tallinna-Valga ja Valga-Riia ning Tallinna-Narva ja Ivangorodi- Peterburi kohalike reisirongide sõiduplaanid.

TALLINNA-TARTU-RIIA Päevad E-P E-P E-P E-R R,P alates01.sept;E-R E-P E-P R,P TALLINN 6:46 7:52 14:05 15:04 17:10 20:09 TAPA 8:11 8:54 15:07 16:29 18:12 21:11 JÕGEVA 9:14 9:44 15:55 16:03 17:33 19:03 21:59 TARTU 9:51 10:14 16:26 16:42 18:10 19:33 22:29 TARTU 10:01 18:21 ELVA 10:37 18:57 VALGA 11:34 19:54 VALGA 5:12 11:44 17:29 VALMIERA 5:06 6:03 12:36 18:22 CESIS 05:33 6:36 13:08 18:53 SIGULDA 06:12 7:16 13:49 19:35 RIIA 07:25 8:28 15:03 20:39

RIIA-TARTU-TALLINNA Päevad E-L E-P E-P R, P alates 01. sept E-R E-R, P E-P R, P E-P E-P RIIA 06:32 13:20 18:15 21:00 SIGULDA 07:40 14:28 19:15 22:12 CESIS 08:22 15:10 19:57 22:54 VALMIERA 08:54 15:41 20:29 23:25 VALGA 09:48 16:35 21:23 VALGA 5:44 16:47 ELVA 6:42 17:42 TARTU 7:17 18:17 TARTU 6:35 7:34 14:14 14:54 17:19 18:22 19:49 JÕGEVA 7:11 8:16 14:45 15:33 17:51 19:03 20:20 TAPA 8:00 9:22 15:34 18:40 20:03 21:11 TALLINN 8:58 10:43 16:32 19:38 21:24 22:09

TALLINNA-PETERBURI PETERBURI-Tallinna Päevad E-P E-P E-P Päevad E-P E-P E-P Балтийский TALLINN 16:00 18:20 вокзал 08:13 ÜLEMISTE 16:11 18:31 Ленинский пр 08:26

129

VESSE l 18:34 Александровская 08:43 Гатчина LAGEDI l 18:42 Варшавская 09:05 Гатчина ARUKÜLA 16:25 18:50 Т.балтийская 09:14 RAASIKU 16:30 18:56 Войсковицы 09:25 KEHRA 16:40 19:06 Елизаветино 09:40 AEGVIIDU 16:55 19:22 Кикерино 09:52 NELIJÄRVE l 19:26 Роговицы 09:59 JÄNEDA 17:04 19:31 Волосово 10:10 LEHTSE 17:12 19:39 Вруда 10:27 TAPA 17:21 19:48 Молосковицы 10:48 KADRINA 17:33 20:00 Ястребино 10:56 RAKVERE 17:44 20:10 Веймарн 11:07 KABALA 17:58 Тикопись 11:16 SONDA 18:07 Кингисепп 11:48 KIVIÕLI 18:14 Сала 12:03 Ивангород PÜSSI 18:21 Нарвский 12:16 KOHTLA 18:31 NARVA 6:35 JÕHVI 18:42 SOLDINA 6:46 ORU 18:52 AUVERE 6:55 VAIVARA 19:01 VAIVARA 7:03 AUVERE 19:10 ORU 7:13 SOLDINA 19:18 JÕHVI 7:22 NARVA 19:27 KOHTLA 7:33 Ивангород Нарвский 13:24 PÜSSI 7:42 Сала 13:36 KIVIÕLI 7:48 Кингисепп 13:48 SONDA 7:55 Тикопись 14:01 KABALA 8:04 Веймарн 14:11 RAKVERE 5:52 8:18 Ястребино 14:21 KADRINA 6:03 8:29 Молосковицы 14:31 TAPA 6:15 8:41 Вруда 14:49 LEHTSE 6:23 8:49 Волосово 15:06 JÄNEDA 6:30 8:56 Роговицы 15:14 NELIJÄRVE 6:34 l Кикерино 15:23 AEGVIIDU 6:38 9:04 Елизаветино 15:34 KEHRA 6:51 9:17 Войсковицы 15:52 RAASIKU 7:01 9:26 Гатчина Т.балтийская 16:00 ARUKÜLA 7:07 9:32 Gatšinast edasi Peterburi suunas sõidab reisironge umbes iga pooletunnise tihedusega LAGEDI 7:16 l VESSE 7:21 l ÜLEMISTE 7:25 9:48 TALLINN 7:35 9:58 Allikad: Edelaraudtee, 2012, Latvijas dzelzceļš, 2012,Russticket, 2012

130

Lisa 2. Rongide ringlused Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi liinidel (talvine sõiduplaan): a) tänased piirkiirused; b) reisirongi piirkiirus Eestis 120 km/h, mujal tänased piirkiirused.

131

Lisa 3. Rongide ringlused Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi liinidel (suvine sõiduplaan): a) tänased piirkiirused; b) reisirongi piirkiirus Eestis 120 km/h, mujal tänased piirkiirused.

132

Lisa 4. Rongide ringlused Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi liinidel (talvine sõiduplaan): reisirongi piirkiirus Eestis 160 km/h, mujal 120 km/h.

133

Lisa 5. Rongide ringlused Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi liinidel (suvine sõiduplaan): reisirongi piirkiirus Eestis 160 km/h, mujal 120 km/h.

134

Lisa 6. Tallinna-Peterburi rongiliini tasuvusanalüüs: 2+2 väljumist päevas, infrastruktuuri piirkiirus 120 km/h, „vana ja äraproovitud“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa, Jõhvi, Narva, Ivangorod, Kingisepp, Gatšina, Peterburi. tuh €, 2011 hinnad diskonteerimata 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 Kokku Reisijate arv (tuh) 147 153 159 166 174 181 188 197 204 213 220 229 238 248 257 267 3 244

Investeeringud kokku 17 500 -5 250 12 250

Kulud kokku 4 856 4 928 5 006 5 083 5 162 5 243 5 325 5 409 5 495 5 582 5 671 5 764 5 858 5 956 6 057 6 160 87 556 Remont ja hooldus 442 442 442 442 442 442 442 442 442 442 442 442 442 442 442 442 7 066 Diiselkütus 793 793 793 793 793 793 793 793 793 793 793 793 793 793 793 793 12 683 Töötasud 1 132 1 171 1 213 1 255 1 298 1 341 1 384 1 429 1 473 1 519 1 566 1 613 1 662 1 712 1 763 1 815 23 346 Infrastruktuurikulu 1 287 1 287 1 287 1 287 1 287 1 287 1 287 1 287 1 287 1 287 1 287 1 287 1 287 1 287 1 287 1 287 20 597 Turunduskulu 113 113 113 113 113 113 113 113 113 113 113 113 113 113 113 113 1 812 Muud kulud 340 340 340 340 340 340 340 340 340 340 340 340 340 340 340 340 5 435 Kulud tasulistele teenustele 752 783 819 854 890 928 967 1 006 1 047 1 088 1 131 1 176 1 222 1 270 1 320 1 371 16 620

Tulud kokku 5 368 5 594 5 848 6 097 6 356 6 625 6 904 7 185 7 476 7 773 8 078 8 397 8 727 9 069 9 425 9 792 118 714 Piletimüügitulud 4 294 4 475 4 678 4 878 5 085 5 300 5 523 5 748 5 981 6 219 6 462 6 718 6 981 7 255 7 540 7 834 94 972 Muud müügitulud 1 074 1 119 1 170 1 219 1 271 1 325 1 381 1 437 1 495 1 555 1 616 1 679 1 745 1 814 1 885 1 958 23 743

Finantsiline tasuvus -17 500 512 666 842 1 014 1 194 1 382 1 578 1 776 1 982 2 191 2 406 2 634 2 868 3 113 3 368 8 882 18 908 FPV 18 908 FIRR 7.0% FNPV 3722

Väliskulude vähenemine 1 627 1 688 1 750 1 816 1 885 1 956 2 027 2 095 2 164 2 231 2 297 2 366 2 435 2 505 2 577 2 648 34 067 Reisijakasu suurenemine 384 400 418 436 454 474 494 514 535 556 578 600 624 648 674 700 8 489

Sotsiaal -majanduslik tasuvus -17 500 2 523 2 754 3 010 3 266 3 534 3 812 4 099 4 385 4 680 4 978 5 281 5 600 5 927 6 266 6 619 12 230 61 464 EPV 61 464 EIRR 19.9% ENPV 31556

135

Lisa 7. Tallinna-Peterburi rongiliini tasuvusanalüüs: 2+2 väljumist päevas, infrastruktuuri piirkiirus 120 km/h, „uus ja moodne“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa, Jõhvi, Narva, Ivangorod, Kingisepp, Gatšina, Peterburi. tuh €, 2011 hinnad diskonteerimata 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 Kokku Reisijate arv (tuh) 164 171 178 187 194 203 212 219 228 238 247 257 267 277 288 299 3 628

Investeeringud kokku 26 250 -7 875 18 375

Kulud kokku 4 526 4 600 4 682 4 763 4 846 4 931 5 019 5 107 5 197 5 290 5 384 5 481 5 582 5 685 5 792 5 901 82 785 Remont ja hooldus 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 2 719 Diiselkütus 714 714 714 714 714 714 714 714 714 714 714 714 714 714 714 714 11 420 Töötasud 1 133 1 171 1 213 1 256 1 298 1 341 1 385 1 429 1 474 1 520 1 567 1 614 1 663 1 713 1 763 1 816 23 357 Infrastruktuurikulu 1 216 1 216 1 216 1 216 1 216 1 216 1 216 1 216 1 216 1 216 1 216 1 216 1 216 1 216 1 216 1 216 19 458 Turunduskulu 113 113 113 113 113 113 113 113 113 113 113 113 113 113 113 113 1 813 Muud kulud 340 340 340 340 340 340 340 340 340 340 340 340 340 340 340 340 5 438 Kulud tasulistele teenustele 840 876 915 954 995 1 037 1 081 1 125 1 170 1 217 1 264 1 314 1 366 1 419 1 475 1 533 18 580

Tulud kokku 6 001 6 254 6 538 6 816 7 106 7 407 7 718 8 033 8 358 8 690 9 030 9 388 9 756 10 138 10 537 10 947 132 717 Piletimüügitulud 4 801 5 003 5 230 5 453 5 685 5 925 6 175 6 426 6 687 6 952 7 224 7 510 7 805 8 111 8 429 8 758 106 173 Muud müügitulud 1 200 1 251 1 308 1 363 1 421 1 481 1 544 1 607 1 672 1 738 1 806 1 878 1 951 2 028 2 107 2 189 26 543

Finantsiline tasuvus -26 250 1 475 1 654 1 856 2 053 2 260 2 475 2 700 2 926 3 161 3 401 3 647 3 906 4 174 4 453 4 745 12 921 31 557 FPV 31 557 FIRR 8.2% FNPV 8562

Väliskulude vähenemine 1 917 1 986 2 057 2 132 2 211 2 291 2 372 2 450 2 528 2 605 2 680 2 758 2 837 2 917 2 999 3 080 39 819 Reisijakasu suurenemine 569 593 620 647 674 703 732 762 793 824 857 891 926 962 1 000 1 039 12 591

Sotsiaal -majanduslik tasuvus -26 250 3 962 4 234 4 533 4 832 5 144 5 469 5 804 6 138 6 482 6 830 7 183 7 555 7 937 8 332 8 743 17 039 83 966 EPV 83 966 EIRR 19.2% ENPV 42852

136

Lisa 8. Tallinna-Tartu-Riia rongiliini tasuvusanalüüs: 3+3 väljumist päevas, infrastruktuuri piirkiirus 120 km/h, „vana ja äraproovitud“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa, Tartu, Riia tuh €, 2011 hinnad diskonteerimata 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 Kokku Reisijate arv (tuh) 201 210 217 226 234 243 252 261 269 276 285 293 302 311 320 329 4 229

Investeeringud kokku 17 500 -5 250 12 250

Kulud kokku 7 282 7 354 7 432 7 511 7 590 7 670 7 750 7 831 7 912 7 994 8 077 8 162 8 249 8 337 8 428 8 520 126 100 Remont ja hooldus 770 770 770 770 770 770 770 770 770 770 770 770 770 770 770 770 12 316 Diiselkütus 1 382 1 382 1 382 1 382 1 382 1 382 1 382 1 382 1 382 1 382 1 382 1 382 1 382 1 382 1 382 1 382 22 106 Töötasud 1 352 1 398 1 448 1 498 1 549 1 601 1 653 1 706 1 759 1 814 1 869 1 926 1 984 2 044 2 104 2 167 27 872 Infrastruktuurikulu 2 317 2 317 2 317 2 317 2 317 2 317 2 317 2 317 2 317 2 317 2 317 2 317 2 317 2 317 2 317 2 317 37 075 Turunduskulu 197 197 197 197 197 197 197 197 197 197 197 197 197 197 197 197 3 158 Muud kulud 592 592 592 592 592 592 592 592 592 592 592 592 592 592 592 592 9 474 Kulud tasulistele teenustele 670 698 726 755 783 811 839 867 895 922 950 978 1 007 1 036 1 065 1 095 14 097

Tulud kokku 4 782 4 985 5 186 5 390 5 591 5 793 5 996 6 194 6 393 6 588 6 784 6 987 7 190 7 398 7 610 7 823 100 690 Piletimüügitulud 3 826 3 988 4 149 4 312 4 473 4 634 4 797 4 955 5 114 5 271 5 427 5 589 5 752 5 918 6 088 6 258 80 552 Muud müügitulud 956 997 1 037 1 078 1 118 1 159 1 199 1 239 1 279 1 318 1 357 1 397 1 438 1 480 1 522 1 565 20 138

Finantsiline tasuvus -17 500 -2 499 -2 369 -2 246 -2 121 -2 000 -1 877 -1 754 -1 637 -1 519 -1 406 -1 293 -1 176 -1 059 -940 -818 4 553 -37 661 FPV -37 661 FIRR N/A FNPV -33633

Väliskulude vähenemine 928 976 1 025 1 077 1 132 1 188 1 244 1 298 1 352 1 405 1 457 1 512 1 566 1 621 1 678 1 734 21 195 Reisijakasu suurenemine 380 396 412 428 444 460 476 492 508 524 539 555 571 588 605 622 8 001

Sotsiaal -majanduslik tasuvus -17 500 -1 191 -996 -808 -616 -423 -229 -34 153 341 523 703 891 1 079 1 270 1 465 6 909 -8 465 EPV -8 465 EIRR -3.5% ENPV -14635

137

Lisa 9. Tallinna-Tartu-Riia rongiliini tasuvusanalüüs: 3+3 väljumist päevas, infrastruktuuri piirkiirus 120 km/h, „uus ja moodne“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa, Tartu, Riia. 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 Kokku Reisijate arv (tuh) 223 234 243 252 261 272 280 289 300 309 318 326 337 346 357 366 4 713

Investeeringud kokku 26 250 -7 875 18 375

Kulud kokku 6 609 6 688 6 770 6 852 6 934 7 017 7 101 7 185 7 269 7 354 7 441 7 529 7 619 7 711 7 805 7 900 115 783 Remont ja hooldus 296 296 296 296 296 296 296 296 296 296 296 296 296 296 296 296 4 737 Diiselkütus 1 243 1 243 1 243 1 243 1 243 1 243 1 243 1 243 1 243 1 243 1 243 1 243 1 243 1 243 1 243 1 243 19 896 Töötasud 1 352 1 398 1 448 1 498 1 549 1 601 1 653 1 706 1 759 1 814 1 869 1 926 1 984 2 044 2 104 2 167 27 872 Infrastruktuurikulu 2 183 2 183 2 183 2 183 2 183 2 183 2 183 2 183 2 183 2 183 2 183 2 183 2 183 2 183 2 183 2 183 34 933 Turunduskulu 197 197 197 197 197 197 197 197 197 197 197 197 197 197 197 197 3 158 Muud kulud 592 592 592 592 592 592 592 592 592 592 592 592 592 592 592 592 9 474 Kulud tasulistele teenustele 746 778 809 841 873 904 936 967 998 1 028 1 059 1 091 1 122 1 155 1 188 1 221 15 716

Tulud kokku 5 332 5 558 5 782 6 009 6 233 6 458 6 685 6 906 7 127 7 345 7 564 7 789 8 017 8 248 8 484 8 721 112 258 Piletimüügitulud 4 265 4 446 4 626 4 807 4 986 5 166 5 348 5 525 5 702 5 876 6 051 6 231 6 413 6 598 6 788 6 977 89 807 Muud müügitulud 1 066 1 112 1 156 1 202 1 247 1 292 1 337 1 381 1 425 1 469 1 513 1 558 1 603 1 650 1 697 1 744 22 452

Finantsiline tasuvus -26 250 -1 277 -1 130 -988 -843 -701 -559 -416 -279 -142 -9 123 260 398 537 680 8 696 -21 900 FPV -21 900 FIRR -7.3% FNPV -26576

Väliskulude vähenemine 568 606 645 687 730 775 820 863 906 948 989 1 033 1 076 1 120 1 166 1 210 14 143 Reisijakasu suurenemine 526 548 570 593 615 637 659 681 703 725 746 768 791 814 837 860 11 074

Sotsiaal -majanduslik tasuvus -26 250 -183 24 228 436 644 853 1 063 1 265 1 467 1 664 1 859 2 062 2 265 2 471 2 683 10 767 3 317 EPV 3 317 EIRR 0.9% ENPV -10220

138