Zürcher Planungsgruppe Zimmerberg ZPZ
Februar 2004 / T1542
Regionales Verkehrskonzept Zimmerberg
Modellanwendungen Zürcher Planungsgruppe Zimmerberg ZPZ
Februar 2004 / T1542
Regionales Verkehrskonzept Zimmerberg
Modellanwendungen
Bearbeitung : G. Gottardi, Dr. sc. techn. ETH/SIA/SVI Ch. Senn, dipl. Ing. ETH H. Honermann, Dr.-Ing.
8802 Kilchberg/Zürich Hornhaldenstrasse 9 Telefon 01 716 10 80 Telefax 01 716 10 81 e-mail: [email protected] ______Jenni + Gottardi AG Beratende Ingenieure Regionales Verkehrskonzept Zimmerberg i
Inhaltsverzeichnis
Seite
1. Ausgangslage und Aufgabenstellung 1
2. Grundlagen, Annahmen 1
3. Modellanwendung, Vorgehen 2 3.1 Z0: Ist-Zustand 2001 2 3.2 Z1.0: Referenzzustand 2025 5 3.3 Z1.1: Netzvarianten 2025 7
4. Ergebnisse und Beurteilung der Varianten 8 4.1 Nordumfahrung Adliswil/ Südumfahrung Leimbach 9 4.2 Querspange Gontenbach – Anschluss Thalwil 14 4.3 Anschluss Oberrieden 19 4.4 Anschluss Schönenbergstrasse Wädenswil 24 4.5 Tempobeschränkungen auf der Seestrasse 27 4.6 Hirzeltunnel 30 4.7 Horgen 34
Abbildungsverzeichnis Abb. 3.1 Lage der ausgewählten Querschnitte 3 Abb. 3.2 Absolute-relative Abweichungen aller Zählstellen im ZPZ-Gebiet in der Abendspitzenstunde (17-18 Uhr) 4 Abb. 4.1 Nordumfahrung Adliswil/ Südumfahrung Leimbach - Lagedarstellung 9 Abb. 4.2 Nordumfahrung Adliswil/ Südumfahrung Leimbach Belastungen 2025 Zustand Z1.1 10 Abb. 4.3 Nordumfahrung Adliswil/ Südumfahrung Leimbach Belastungsdifferenzen 2025 Z1.1 - Z1.0 10 Abb. 4.4 Nordumfahrung Adliswil/ Südumfahrung Leimbach Streckenanalyse Z1.1 11 Abb. 4.5 Verkehrsverlagerung Umfahrungsverkehr ohne NASL 12 Abb. 4.6 Nordumfahrung Adliswil/ Südumfahrung Leimbach Bestwegumlegung 13
t1542.doc / 26.02.04 Jenni + Gottardi Regionales Verkehrskonzept Zimmerberg ii
Abb. 4.7 Querspange Gontenbach - Lagedarstellung 14 Abb. 4.8 Querspange Gontenbach Belastungen 2025 Z1.1 15 Abb. 4.9 Querspange Gontenbach Belastungsdifferenz 2025 Z1.1 - Z1.0 15 Abb. 4.10 Querspange Gontenbach Streckenanalyse 2025 Z1.1 16 Abb. 4.11 Verkehrsverlagerung ohne Querspange 17 Abb. 4.12 Querspange Gontenbach Bestwegumlegung 18 Abb. 4.13 Anschluss Oberrieden - Lagedarstellung 19 Abb. 4.14 Anschluss Oberrieden Belastungen 2025 Z1.1 20 Abb. 4.15 Anschluss Oberrieden Belastungsdifferenzen 2025 Z1.1 –Z1.0 20 Abb. 4.16 Anschluss Oberrieden Streckenanalyse 2025 21 Abb. 4.17 Verkehrsverlagerung ohne Anschluss Oberrieden 22 Abb. 4.18 Anschluss Oberrieden Bestwegumlegung 23 Abb. 4.19 Anschluss Schönenbergstrasse - Lagedarstellung 24 Abb. 4.20 Anschluss Schönenbergstrasse Belastung 2025 Z1.1 25 Abb. 4.21 Anschluss Schönenbergstrasse Belastungsdifferenzen 2025 Z1.1 - Z1.0 26 Abb. 4.22 Tempobeschränkung T30 auf der Seestrasse in Horgen 27 Abb. 4.23 Tempobeschränkung T30 auf der Seestrasse in Wädenswil 27 Abb. 4.24 Tempobeschränkung T30 auf der Seestrasse in Horgen und Wädenswil Belastung 2025 Z1.1 28 Abb. 4.25 Tempobeschränkung T30 in Horgen Belastungsdifferenzen Z1.1 – Z1.0 28 Abb. 4.25 Tempobeschränkung T30 in Wädenswil Belastungsdifferenzen Z1.1 – Z1.0 29 Abb. 4.27 Hirzeltunnel - Lagedarstellung 30 Abb. 4.28 Hirzeltunnel Belastungen 2025 1.1 31 Abb. 4.29 Hirzeltunnel Belastungsdifferenzen Z1.1 – Z1.0 31 Abb. 4.30 Hirzeltunnel Streckenanalyse 2025 33 Abb. 4.31 Hirzeltunnel Bestwegumlegung 33 Abb. 4.32 Schliessung der Riedwiesstrasse in Horgen - Lagedarstellung 34 Abb. 4.33 Sperrung der Rietwiesstrasse Belastungsdifferenzen Z1.1 – Z1.0 35 Abb. 4.34 Sperrung Rietwiesstrasse Streckenanalyse 36
Anhänge
1 Ist-Zustand Z0 2003 – MIV Belastungen
2 Referenzzustand Z1.0 2025 – MIV Belastungen und Differenzen
3 Gegenüberstellung Nordumfahrung Adliswil/ Südumfahrung Leimbach –
Querspange Gontenbach
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1. Ausgangslage und Aufgabenstellung
Für verschiedene Infrastrukturmassnahmen auf dem Strassennetz in der Region Zimmerberg sind die verkehrlichen Auswirkungen zu bestimmen. Als Arbeitsinstrument für die Berechnung und Darstellung dieser Auswirkungen soll das kantonale Verkehrsmodell Zürich (KVM-ZH) – Teil motorisierter Individualverkehr MIV – verwendet werden. Zu diesem Zweck ist das Verkehrsmodell im Untersuchungsgebiet gezielt zu verfeinern.
2. Grundlagen, Annahmen
Die Belastungsrechnungen MIV stützen sich auf folgende Grundlagen ab:
1 - Verkehrsmodell des Kantons Zürich (KVM-ZH): Umlegungsmodell für den motorisierten Individualverkehr in der Abendspitzenstunde eines durchschnittlichen Werktages (17-18h) Kalibrations-Zustand 1998 und Prognosezustand 2025 - Verkehrszählungen 2001 der Fachstelle Lärmschutz des Kantons Zürich (FALS) in der Region Zimmerberg - Stichproben-Handzählungen für ausgewählte Knoten oder Querschnitte in den Gemeinden Thalwil und Adliswil, Abendspitzenstunde 2003 - Definition der Infrastrukturvarianten, Unterlagen gemäss H. Wandeler - Zürcher Planungsgruppe Zimmerberg – Grundlagen zur Überprüfung des Regionalen Verkehrrichtplans – SNZ Ingenieure und Planer, 2001
Die Untersuchung basiert auf folgenden Annahmen:
- Tagesperiode: Abendspitzenstunde 17.00 bis 18.00 Uhr - Bezugszeiten: Ist-Zustand 2001 Prognosezustand 2025
Das Gebiet eines Verkehrsmodells besteht aus dem eigentlichen Untersuchungsgebiet und einem erweiterten Einflussgebiet. Das Untersuchungsgebiet, in welchem mit Hilfe des Modells die Verkehrsfragen untersucht werden sollen, umfasst das Gebiet der Region Zimmerberg. Um für diesen Bereich mit der notwendigen Genauigkeit Aussagen machen zu können, ist ein Einflussgebiet soweit einzubeziehen, als daraus direkte Einflüsse auf den Verkehrsablauf des Untersuchungsgebietes zu erwarten sind (z.B. Beeinflussung der gefahrenen Routen durch bauliche Massnahmen im Einflussgebiet wie der Uetlibergtunnel , die A4 im Knonaueramt und die A53 Oberlandautobahn). Aufgrund der räumlichen Ausdehnung der übergeordneten
1 Entwickelt von Jenni+Gottardi AG im Auftrag des Tiefbauamtes des Kantons Zürich
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Einflüsse entspricht das Einflussgebiet dem gesamten Wirtschaftsraum Zürich, der nicht nur den Kanton Zürich umfasst sondern auch ausserkantonale Agglomerationsräume einbezieht (Region Brugg/Baden, Zug, Teile Ausserschwyz, Will, Schaffhausen).
3. Modellanwendung, Vorgehen
Die Berechnungen werden für den motorisierten Individualverkehr in der Abendspitzenstunde eines durchschnittlichen Werktages (17-18 Uhr) durchgeführt. Das Vorgehen gliedert sich in drei Arbeitsschritte.
1. Netzverfeinerungen und Feinkalibration Z0: Ist-Zustand 2001 2. Definition eines Referenzzustandes Z1.0 (Prognosezustand 2025 mit allen bewilligten Infrastrukturmassnahmen wie Uetlibergtunnel, A4 Knonaueramt usw. aber ohne zusätzliche Massnahmen im Gebiet der Region Zimmerberg) 3. Definition der zu untersuchenden Varianten und Berechnung der zu erwartenden Be- lastungen Z1.1 2025
3.1 Z0: Ist-Zustand 2001
Netzverfeinerungen
Für die Überprüfung der Instrastrukturmassnahmen werden in den Gemeinden Adliswil, Thalwil und Wädenswil gezielte Netz- und darauf abgestimmte Verkehrszonenverfeinerungen gegenüber dem kantonalen Verkehrsmodell Zürich vorgenommen. Im Rahmen eines separaten Auftrages der Gemeinde Thalwil wird eine zusätzliche Verfeinerung des Strassen- netzes und der Zonen in der Gemeinde Thalwil durchgeführt. Diese wird hier berücksichtigt.
Feinkalibration
Die Feinkalibration und Aktualisierung des Ist-Zustandes basiert auf den neuesten Zählungen der Abendspitze 2001 der FALS und Stichprobenzählungen 2003 von Jenni+Gottardi an aus- gewählten Knoten und Querschnitten, die strecken- und richtungsbezogen ins Modell eingebaut werden. Die Aktualisierung erfolgt mit einem Matrizen-Ausgleichsverfahren, welches in der Lage ist, die Modellbelastungen auf die gemessenen Werte abzustimmen.
Ergebnisse der Kalbration
Die Resultate der Modellkalibration sind für ausgewählte Querschnitte und gesamthaft dargestellt. In der nachfolgenden Tabelle 3.1 sind die Querschnittswerte für die Abendspitzen- stunde (17-18 Uhr) dargestellt. Abbildung 3.1 soll die Zuordnung der Querschnitte erleichtern.
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Tab. 3.1 Vergleich Zähl- und Modellwert (Mfz/h)
Nr. Standort Zählwert Modellwert relative Abweichung Modell-/Zählwert 1 A3, Wollishofen - Thalwil 4'107 4‘022 -2% 2 A3, Thalwil - Horgen 4'101 4‘017 2% 3 Sihltalstrasse, Adliswil 1'599 1‘623 2% 4 Zürichstrasse, Adliswil 867 937 8% 5 Albisstrasse, Adliswil 962 866 -10% 6 Zürcherstrasse, Thalwil 1'438 1‘400 -3% 7 Gattikonerstrasse, Thalwil 980 1‘143 17% 8 Zürcherstrasse, Thalwil 1‘403 1‘183 -17% 9 Seestrasse, Thalwil 808 837 4% 10 Albispassstrasse 558 615 10% 11 Sihltalstrasse, Langnau a.A. 1‘384 1‘416 2% 12 Seestrasse, Horgen (bei Fähre) 1‘336 1‘285 -4% 13 Zugerstrasse, Horgen 1‘423 1‘316 -7% 14 Sihltalstrasse, Sihlbrugg 1‘527 1‘436 -6% 15 Zugerstrasse, Wädenswil 1‘000 1‘013 1% 16 Steinacherstrasse, Wädenswil 652 629 -3% 17 Seestrasse, Wädenswil 1‘490 1‘448 -3% 18 Schönenbergstrasse, Wädenswil 449 500 11% 19 Seestrasse, Richterswil 896 985 10% 20 Einsiedlerstrasse, Richterswil 620 753 22% 21 Hirzel 1‘432 1‘359 -5% 22 A3, Wädenswil - Richterswil 4‘229 4‘025 5% Alle Querschnitte 33'288 32'808 1%
Abb. 3.1 Lage der ausgewählten Querschnitte
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Eine gesamthafte und gleichzeitig bewertende Darstellungsweise ergibt sich durch einen Ver- gleich der absoluten und relativen Abweichungen aller Zählstellen des Strassenverkehrs im Gebiet der Region Zimmerberg. Die Grafik in Abbildung 3.2 ist in unterschiedliche Bereiche aufgeteilt, die eine Kalibrationsgüte widerspiegeln. Aus Erfahrung können folgenden Qualitätsbereiche unterschieden werden:
sehr gut absolute Abweichung: 100 Mfz und relative Abweichung: 20%
gut absolute Abweichung: 100 Mfz und relative Abweichung: 40% absolute Abweichung: 200 Mfz und relative Abweichung: 20%
befriedigend absolute Abweichung: 200 Mfz und relative Abweichung: 60% absolute Abweichung: 300 Mfz und relative Abweichung: 40%
ausreichend absolute Abweichung: 200 Mfz und relative Abweichung: 80% absolute Abweichung: 300 Mfz und relative Abweichung: 60% absolute Abweichung: 400 Mfz und relative Abweichung: 40%
ungenügend darüberliegende Abweichungen
Abb. 3.2 Absolute und relative Abweichungen aller Zählstellen im ZPZ-Gebiet in der Abendspitzenstunde (17-18 Uhr)
40
30
20
10
0 -200 -100 0 100 200 -10
Relative Abweichungen (%) -20
-30
-40 Absolute Abweichungen (Mfz)
Demnach sind 88% der Modellergebnisse sehr gut, 10% gut, 2% befriedigend, keines der Modellergebnisse liegt in den Bereichen ausreichend oder ungenügend.
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Die Resultate aus der Feinkalibration sind als Belastungspläne im Anhang 1 dargestellt.
Das kalibrierte Modell Ist-Zustand 2001 bildet die Grundlage für die Berechnung des Referenz- zustandes Z1.0 2025.
3.2 Z1.0: Referenzzustand 2025
Für das MIV-Verkehrsangebot des Referenzzustandes 2025 wurde in Abstimmung mit dem Tiefbauamt des Kantons Zürich folgender wahrscheinlicher Zustand festgelegt:
- A4/A20 im Knonaueramt mit Westumfahrung Zürich (Uetlibergtunnel) - Autobahnzusammenschluss im Raum Kloten - Oberlandautobahn A53 mit Vollanschluss Uster Ost und Wetzikon West sowie Halbanschluss Wetzikon Ost - Flankierende Massnahmen Westumfahrung Zürich in der Stadt Zürich, wie Rückbau Weststrasse, Gegenverkehr Seebahnstrasse usw.
Bei dieser Festlegung wird davon ausgegangen, dass es sich bei der Prognose um einen zukünftigen Zustand und weniger um ein exaktes Bezugsjahr handelt.
Zwischen 2001 und 2025 ist im ZPZ-Gebiet eine Abnahme der Fahrten von –4% zu erwarten. Diese Abnahme steht im gesamten Modellgebiet des KVM-ZH einer Zunahme von 10% gegenüber.
Die Fahrtenzahlen der Abendspitzenstunde (17-18 Uhr) erhöhen sich im ganzen Modellgebiet von 2001 bis 2025 um rund 10%. Im ZPZ-Gebiet ist jedoch eine Abnahme der Fahrtenzahl um –4% zu erwarten. Diese Abnahme ist durch die Verlagerung vieler Fahren vom Sihltal ins Knonaueramt (dank der durchgehenden A4 und dem Uetlibergtunnel) und durch eine Ver- lagerung der Fahrten von der A3 auf die im Zustand 2025 durchgehende A53 zwischen Uster und Kreisel Betzholz sowie zwischen Schmerikon und Jona zurückzuführen. Neben diesen Verlagerungen trägt die kantonale Prognose2 der Einwohner und Arbeitsplätze in der Region Zimmerberg (Grundlage für die Erzeugung der Fahrten im KVM-ZH) mit –4% Einwohner zwischen 2000 und 2025 und +5% Arbeitsplätze zum Ergebnis bei.
Die Verkehrsleistung MIV (Motorfahrzeugfahrten x Kilometer) nimmt zwischen dem Ist- Zustand 2001 und dem Prognosezustand 2025 im Modellgebiet um rund 15% zu. Diese Differenz gegenüber der Entwicklung der Fahrtenzahl (10%) ist auf die längeren Fahr- distanzen auf den neuen Autobahnabschnitten zurückzuführen. In der Region Zimmerberg
2 Siedlungsprognose 2015/2025, Schätzung von Bevölkerungs- und Beschäftigtenzahlen für die Verkehrszonen des Kantons Zürich 2015 und 2025, Statistisches Amt des Kantons Zürich/Amt für Raumordnung und Vermessung, 2001
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entwickeln sich die Verkehrsleistungen MIV zwischen 2001 und 2025 proportional zu der Fahrten, d.h. –4%. Zu vermerken ist aber die Zunahme der Verkehrsleistung auf der Autobahn A3 um 0.5%. Auch der Anteil an Verkehrsleistung auf der Autobahn nimmt von 40% im Ist- Zustand 2001 auf 42% im Prognosezustand 2025 zu. Die mittlere Fahrdistanz bleibt im ZPZ- Gebiet pratkisch unverändert mit 7.8 km im Ist-Zustand 2001 und 7.6 km im Prognosezustand 2025.
Die Auswirkungen der Belastungsrechnung für den Referenzzustand 2025 gehen aus den für das Untersuchungsgebiet erstellten Belastungsplänen sowie den Differenzenplänen Referenzzustand 2025 minus Ist-Zustand 2001 hervor (Anhang 2).
Die nachstehende Tabelle zeigt die Belastungsentwicklung Ist-Zustand 2001 zu Referenzzustand 2025 für ausgewählte Querschnitte im Untersuchungsgebiet. Die Nummern bzw. Querschnitte entsprechen denjenigen in Abbildung 3.1.
Tab. 3.2: Belastungsentwicklung für ausgewählte Querschnitte gemäss Modell
Nr. Querschnitt Belastungen Ist- Belastungen Entwichlung in % Zustand 2001 Referenzzustand 1 A3, Wollishofen - Thalwil 4‘022 4‘120 2.4% 2 A3, Thalwil - Horgen 4‘017 4‘040 0.6% 3 Sihltalstrasse, Adliswil 1‘623 1‘450 -10.7% 4 Zürichstrasse, Adliswil 937 800 -14.6% 5 Albisstrasse, Adliswil 866 720 -16.9% 6 Zürcherstrasse, Thalwil 1‘400 1‘380 -1.4% 7 Gattikonerstrasse, Thalwil 1‘143 1‘060 -7.3% 8 Zürcherstrasse, Thalwil 1‘183 1‘180 -0.3% 9 Seestrasse, Thalwil 837 820 -2.0% 10 Albispassstrasse 615 620 0.8% 11 Sihltalstrasse, Langnau a.A. 1‘416 930 -34.3% 12 Seestrasse, Horgen (bei Fähre) 1‘285 1‘240 -3.5% 13 Zugerstrasse, Horgen 1‘316 1‘280 -2.7% 14 Sihltalstrasse, Sihlbrugg 1‘436 950 -33.8% 15 Zugerstrasse, Wädenswil 1‘013 1‘040 2.7% 16 Steinacherstrasse, Wädenswil 629 630 0.2% 17 Seestrasse, Wädenswil 1‘448 1‘320 -8.8% 18 Schönenbergstrasse, Wädenswil 500 470 -6.0% 19 Seestrasse, Richterswil 985 1‘000 1.5% 20 Einsiedlerstrasse, Richterswil 753 750 -0.4% 21 Hirzel 1‘359 1‘300 -4.3% 22 A3, Wädenswil - Richterswil 4‘025 4‘020 -0.1% Alle Querschnitte 32'808 31'120 -5.1%
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3.3 Z1.1: Netzvarianten 2025
In Tabelle 3.3 sind die zu berechnenden Varianten definiert. Eine grafische Umsetzung jeder Variante ist in Kap. 4 bei der Beurteilung der Varianten angefügt.
Tab. 3.3 Variantendefinition Variante Definition Var. 1 Nordumfahrung Adliswil/ Südumfahrung Leimbach (NASL) Abklassierung der Zürichstrasse in Adliswil in eine kommunale Erschliessungsstrasse, Teilbereiche in T–30 Zonen umgestalten, so dass möglichst viel Verkehr von der Sihltalstrasse zum Anschluss Wollishofen auf die neue Querverbindung verlagert wird. Var. 2 Querspange Gontenbach - Anschluss Thalwil (Alternative zur NASL) Abklassieren der Wachtstrasse in Adliswil und der Gattikonerstrasse in Thalwil in kommunale Erschliessungsstrassen, T-30 Zonen in Teilbereichen. Umgestaltung der Kreuzung Albisstrasse-Sihltalstrasse, um den Verkehr vom Albis zur A3 über die neue Querspange zu leiten. Abklassierung der Zürichstrasse in Adliswil, um die Zufahrt vom Albis und vom Sihltal zum Anschluss Wollishofen unattraktiv zu machen. Var. 3 Anschluss Oberrieden Neuer Autobahnanschluss via „Kehrtunnel“ zur A3 zwischen Oberrieden und Horgen. Var. 4 Anschluss Schönenbergstrasse in Wädenswil Kein Ausbau der heute eher ungenügenden Einsiedlerstrasse in Wädenswil. Flankierende Massnahmen auf der Zugerstrasse im Zentrum um diese zu entlasten. Ausbau der Tiefenhofstrasse. Var. 5 Tempobeschränkungen auf der Seestrasse In Wädenswil und in Horgen sind im Zentrumsbereich je eine Begegnungszone vorsehen. In den übrigen Gemeinden ist eine möglichst dichte Folge von Fussgängerstreifen zur Ver- besserung der Erreichbarkeit des Seeufers vorsehen. Var. 6 Hirzeltunnel Hirzeltunnel als vierspurige Autobahn mit direktem Anschluss an die A4a in Sihlbrugg und an die A3 zwischen den Anschlüssen Horgen und Wädenswil. Bestehende Hirzelstrasse abklassieren, Bereiche mit T50 und T30, Teilstücke vom Anschluss Horgen bis zur Hanegg nur noch Zubringer und OeV. Variante: Sihltalstrasse von Sihlbrugg bis Langnau abklassieren, durchgehend T50 und Bereiche mit T30. Var. 7 Horgen Auswirkungen einer Sperrung der Rietwiesstrasse prüfen
Die Belastungen aller Varianten werden unabhängig voneinander mit dem feinkalibrierten Modell für die Abendspitzenstunde gerechnet. Mit Hilfe der Differenzenpläne, in denen die Belastungszu- und -abnahmen gegenüber dem Zustand ohne Massnahmen (Referenzzu-
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stand) lokalisiert werden, können die Wirkungsgebiete je Variante visualisiert werden. Die Darstellungen zeigen (vgl. beispielsweise Abb. 4.3 Kap. 4), dass die Massnahmen kleinräumige Verkehrsverlagerungen verursachen bzw. ihre Wirkung relativ isoliert ist, d.h. die Massnahmen unabhängig voneinander sind. Da die Wirkung der untersuchten Massnahmen weder unterstützend noch gegenläufig ist, werden keine Massnahmenkombinationen mit dem Modell gerechnet.
4. Ergebnisse und Beurteilung der Varianten
Für die Varianten liegen Belastungs- und Differenzenpläne der Variante zum Referenzzustand vor. Die Auswertung der Ergebnisse basiert auf Streckenanalysen (Verkehrsbündel), Belastungsrechnungen für Teilmengen und sogenannten Bestwegumlegungen.
Streckenanalyse Die Streckenanalyse (oder Verkehrsbündel) zeigt die Menge der Fahrten und den Routenverlauf sämtlicher Verkehrsbeziehungen auf einer ausgewählten Strecke im Strassennetz.
Verkehrsverlagerung auf neue Strecken Einen vertieften Einblick in die Frage „Verkehrsverlagerungen im Strassennetz“ findet sich in der Belastungsrechnung für Teilmengen. Hierfür werden zunächst die Fahrten über eine neue Infrastrukturmassnahme ermittelt (Streckenanalyse). Diese Fahrten werden dann auf das Strassennetz ohne neue Infrastrukturmassnahme umgelegt. Die so berechneten Belastungen zeigen, wo die Belastungen einer neuen Teilstrecke abgezogen werden. Diese Analyse wird für die Varianten 1, 2, 3 und 6 durchgeführt.
Bestwegumlegungen Die Bestwegumlegung ist die Berechnung der Belastung im Strassennetz unter der Annahme, dass im Netz der Abendspitzenstunde (17-18h) keine Kapazitätsengpässe vorhanden seien. D. h. jeder Verkehrsteilnehmer wählt seine Fahrroute von einem Start- zu einem Zielort, wie wenn er sich alleine im Strassennetz bewegen würde. Mit der Bestwegumlegung werden also keine „Schleichwege“ infolge Staus gefahren, jeder fährt seine „Idealroute“. Die Darstellung der Belastungsdifferenzen der Varianten, berechnet mit Bestwegumlegung gegenüber dem Zustand mit Berücksichtigung der Kapazitätsengpässe, liefert Angaben über Schwachstellen im Strassennetz, welche u.U. dazu führen, dass die untersuchten Massnahmen nicht im vollen Ausmass wirken können (vgl. Kap. 4.1).
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4.1 Nordumfahrung Adliswil/ Südumfahrung Leimbach
Abb. 4.1 Nordumfahrung Adliswil/ Südumfahrung Leimbach - Lagedarstellung
Legende: Adliswil Verbindungstunnel Anschlüsse
Neue Nordumfahrung Adliswil/ Südumfahrung Leimbach. Abklassierung der Zürichstrasse in Adliswil in eine kommunale Erschliessungsstrasse, Teilbereiche in T30 Zonen umgestalten, so dass möglichst viel Verkehr von der Sihltalstrasse zum Anschluss Wollishofen auf die neue Querverbindung verlagert wird.
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Abb. 4.2 Nordumfahrung Adliswil/ Südumfahrung Leimbach Belastungen 2025 Zustand Z1.1
Im Jahr 2025 wird in der Abendspitzenstunde (17 bis 18 Uhr) die neue Umfahrung von rund 1100 Mfz benutzt. Im folgenden Differenzenplan (Abb. 4.3) wird die Veränderung zum Referenzzustand dargestellt. Klar ersichtlich ist die Abnahme auf der Zürich- und Soodstrasse in Adliswil. Ebenfalls festzustellen ist die Zunahme auf der Sihltalstrasse und der A3 bis zum Anschluss Wollishofen.
Abb. 4.3 Nordumfahrung Adliswil/ Südumfahrung Leimbach Belastungsdifferenzen 2025 Z1.1 - Z1.0
rot: Zunahme grün: Abnahme
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Variantenwirkung Zürichstrasse: Rtg. Adliswil -310 Mfz (-60%) Rtg. Zürich -160 Mfz (-55%) Soodstrasse: Rtg. Adliswil-Zentrum -70 Mfz (-35%) Rtg. Zürich -120 Mfz (-50%) Sihltalstrasse: Rtg. Adliswil +330 Mfz (+40%) Rtg. Zürich +150 Mfz (+20%)
Vom Verkehr auf der neuen Umfahrung stammen rund 1/3 aus Leimbach und 2/3 aus Adliswil. Aus der folgenden Streckenanalyse geht hervor, dass rund 10% des Umfahrungsverkehrs in Beziehung steht mit der Autobahn A3 Richtung Chur. Rund 35% verkehren in Richtung Stadt und die restlichen 55% stehen in Beziehung mit dem Uetlibergtunnel (A4).
Abb. 4.4 Nordumfahrung Adliswil/ Südumfahrung Leimbach Streckenanalyse Z1.1
rot: Beziehungen, welche die Nordumfahrung benützen grau/schwarz: Gesamtbelastung
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Abb. 4.5 Verkehrsverlagerung Umfahrungsverkehr ohne NASL
Wie fährt der Automobilist, wenn die Umfahrung nicht vorhanden wäre? – In der Abb. 4.5 wurde der Verkehr, welcher eigentlich die Umfahrung benutzen würde, auf das ihm zur Verfügung stehende Netz umgelegt. Die Umlagerung erfolgt primär auf der Achse Zürich- Leimbach-Adliswil via Sihltalstrasse. Die Verbindungen Wollishofen/ Leimbach und Wollishofen/ Adliswil nehmen potentiell Umfahrungsverkehr auf.
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Abb. 4.6 Nordumfahrung Adliswil/ Südumfahrung Leimbach Bestwegumlegung
In einer fiktiven Situation ohne Kapazitätsengpässe (auf dem gesamten Strassennetz) würde der Verkehr auf der A3 Rtg. Zürich gegenüber dem Referenzzustand um 70% zunehmen, auf der Seestrasse um rund 75% abnehmen. Wegen Engpässen im Bereich Brunau kann der Verkehr nicht auf der A3 bleiben. Er wird auf das untergeordnete Strassennetz verdrängt! Die Umfahrung kann nicht voll ausgenützt werden, weil die Zubringerachsen überlastet sind.
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4.2 Querspange Gontenbach – Anschluss Thalwil
Abb. 4.7 Querspange Gontenbach - Lagedarstellung
Legende: Verbindungstunnel Anschlüsse
Neuer Autobahnzubringer Gontenbach zum Anschluss Rüschlikon/Thalwil. Abklassierung der Wachtstrasse in Adliswil und der Gattikonerstrasse in Thalwil in kommunale Erschliessungsstrassen, T30-Zonen in Teilbereichen. Abklassierung der Zürichstrasse in Adliswil, um die Zufahrt vom Albis und vom Sihltal zum Anschluss Wollishofen unattraktiv zu machen.
Die neue Querspange bringt in erster Linie eine Verkehrsentlastung auf der Wachtstrasse. Da auf der Gattikonerstrasse im Zustand mit der Verbindung Gontenbach-Anschluss Rüschlikon/ Thalwil wenig Durchgangsverkehr von / zur Autobahn fährt, müssten für eine mögliche Belastungsreduktion auf der Gattikonerstrasse zusätzliche Massnahmen ergriffen werden. Ebenfalls zu Entlastungen kommt es in Adliswil auf der Zürichstrasse und der nördlichen Sihltalstrasse.
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Abb. 4.8 Querspange Gontenbach Belastungen 2025 Z1.1
Die neue Querspange Gontenbach zwischen der Sihltalstrasse und dem Autobahnanschluss Thalwil/ Rüschlikon wird von über 1000 Mfz in der Abendspitzenstunde befahren.
Abb. 4.9 Querspange Gontenbach Belastungsdifferenz 2025 Z1.1 - Z1.0
Es kann eine starke Entlastung auf der Wachtstrasse zwischen dem Autobahnanschluss Thalwil und Adliswil festgestellt werden. Auch die Gattikonerstrasse wird entlastet. Entsprechend wird die neue Querspange stark benutzt.
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Variantenwirkung Wachtstrasse: Rtg. Autobahnanschluss -210 Mfz (-55%) Rtg. Adliswil -290 Mfz (-70%) Gattikonerstrasse: Rtg. Thalwil -70 Mfz (-20%) Rtg. Gattikon -90 Mfz (-15%) Von und zur Autobahn gibt es auf der Gattikonerstrasse praktisch keinen Durchgangsverkehr mehr.
Abb. 4.10 Querspange Gontenbach Streckenanalyse 2025 Z1.1
Der Verkehr auf der neuen Querspange verteilt sich östlich im Verhältnis von 4 zu 5 auf die Gemeinden Adliswil und Langnau a. A.. Am Autobahnanschluss verkehren rund 50% in Rtg. A3 Chur, 30% in Rtg. A3 Zürich und knapp 20% Rtg. Thalwil.
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Abb. 4.11 Verkehrsverlagerung ohne Querspange
Die Hauptlast des Umlagerungsverkehrs bewegt sich auf den zu entlastenden Achsen Wacht- und Gattikonerstrasse. Entsprechend wird auch die Zürcherstrasse zwischen dem Autobahnanschluss und der Sonnenbergkreuzung und die Sihltalstrasse zwischen Gattikon und Adliswil mit Verlagerungsverkehr belastet.
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Abb. 4.12 Querspange Gontenbach Bestwegumlegung
Ohne Engpässe ist die Autobahn die attraktivste Verbindung in Richtung Stadt Zürich. Deshalb besteht auch der starke Zuwachs auf der A3 ab dem AnschlussThalwil und entsprechend die Abnahme auf der Seestrasse. Die Zunahme auf der Tischenloo- und Zürcherstrasse in Thalwil erklärt sich mit der Funktion als Autobahnzubringer zum Anschluss Thalwil/ Rüschlikon.
Die neue Querspange Gontenbach könnte, ohne Engpässe im Bereich Brunau, rund 20% mehr Verkehr aufnehmen.
Unterschiede NASL / Querspange Gontenbach
Bei der Variante NASL profitiert Adliswil stark auf der Zürich- und der Soodstrasse. Auch die Verbindung Leimbach – Zürich via Sood-/ Allmendstrasse und via Butzenstrasse erfährt eine Entlastung. Im Gegenzug ist die Sihltalstrasse zwischen Leimbach und Adliswil sehr stark von einem Verkehrszuwachs betroffen. Die Wirkung beschränkt sich vorwiegend auf die Region Zürich/ Leimbach und Adliswil. Mit der Variante Querspange Gontenbach würde der Verkehr weiter südlich auf die Autobahn verlagert. Dies führt zu Entlastungen auf verschiedenen Strassen nördlich der neuen Querspange (Allmendstrasse, Zürich; Sood-/ Sihltalstrasse, Leimbach; Zürich-/ Wachtstrasse, Adliswil; Gattikonerstrasse, Thalwil). Eine Zunahme findet statt auf der Sihltalstrassse
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zwischen Gattikon/ Langnau a.A. und Adliswil bis zur Querspange und anschliessend auf der A3 in nördlicher Richtung. Im Anhang 3 findet sich eine Gegenüberstellung der beiden Varianten in Bild und Tabelle.
4.3 Anschluss Oberrieden
Abb. 4.13 Anschluss Oberrieden - Lagedarstellung
Legende: Kehrtunnel Anschlüsse
Neuer Autobahnzubringer von der Alten Landstrasse zwischen Oberrieden und Horgen via einem Kehrtunnel zur Autobahn A3.
Der neue Anschluss führt zu einer erheblichen Entlastung auf der Tischenloo- und Zürcherstrasse in Thalwil. Hier werden auch die Berg- und Tödistrasse entlastet. Die Verkehrsmenge auf der Seestrasse geht ebenfalls zurück. Dabei ist ein stärkerer Rückgang in Fahrtrichtung Thalwil/ Zürich zu verzeichnen. Von Horgen her ergibt sich eine starke Zunahme zum neuen Anschluss Oberrieden, auf der Stockerstrasse wird der Verkehr mehr als verdoppelt und die Einsiedlerstrasse wird dadurch auch stärker belastet.
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Abb. 4.14 Anschluss Oberrieden Belastungen 2025 Z1.1
Der neue Anschluss zur Autobahn A3 zwischen Oberrieden und Horgen wird in der Abendspitzenstunde mit rund 1400 Mfz belastet.
Abb. 4.15 Anschluss Oberrieden Belastungsdifferenzen 2025 Z1.1 –Z1.0
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Variantenwirkung Oberrieden - Seestrasse: Rtg. Horgen -80 Mfz (-10%) Rtg. Thalwil -220 Mfz (-35%) Oberrieden – Alte Landstrasse: Rtg. Horgen -50 Mfz (-10%) Rtg. Thalwil leichte Abnahme (unter 10%)
Thalwil – Tischenloostrasse: Rtg. Oberrieden -100 Mfz (-20%) Rtg. Autobahn -150 Mfz (-40%) Thalwil – Zürcherstrasse: Rtg. Thalwil -180 Mfz (-25%) Rtg. Autobahn -190 Mfz (-30%)
Horgen – Einsiedlerstrasse: Rtg. Anschluss Oberrieden +130 Mfz (+35%) Rtg. Horgen +70 Mfz (+15%) Horgen – Stockerstrasse: Rtg. Anschluss Oberrieden +230 Mfz (+110%) Rtg. Horgen +120 Mfz (+65%)
Abb. 4.16 Anschluss Oberrieden Streckenanalyse 2025
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In der Abb. 4.16 zeigt die Streckenanalyse, dass der Verkehr mit rund 700 Mfz pro Stunde seitens Thalwil/ Oberrieden etwa gleich stark ist wie aus Richtung Horgen. Die Verteilung auf der Autobahn gibt der A3 Richtung Zürich ein etwas stärkeres Gewicht als A3 Richtung Chur.
Abb. 4.17 Verkehrsverlagerung ohne Anschluss Oberrieden
Die Verlagerungstendenz zeigt ganz klar in Richtung Autobahnanschluss Thalwil/ Rüschlikon. Damit verbunden ist eine starke Belastung der Tischenloo- und Zürcherstrasse in Thalwil. Auch die Alte Landstrasse und die Seestrasse süd-östlich von Thalwil hat Umlagerungs- verkehr zu übernehmen.
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Abb. 4.18 Anschluss Oberrieden Bestwegumlegung
Der Wegpendelverkehr aus Zürich konzentriert sich auf die Autobahn A3. Entsprechend würde die Seestrasse stark entlastet. Der Durchgangsverkehr durch Horgen würde sich etwas auf die neue Ausfahrt verlagern (Zunahme am Anschluss von rund 200 Mfz).
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4.4 Anschluss Schönenbergstrasse Wädenswil
Abb. 4.19 Anschluss Schönenbergstrasse - Lagedarstellung
Legende:
Autobahnanschluss
Ausbau Tiefenhof- strasse Begegnungszone infolge Ausbau
Neuer Autobahnanschluss ab der Schönenbergstrasse. Flankierende Massnahmen auf der Zugerstrasse zur Entlastung des Zentrums. Ausbau der Tiefenhofstrasse.
Auf dem Lokalnetz in Wädenswil sind erhebliche Änderungen wahrnehmbar. Starke Zunahme des Verkehrs auf der Schönenberg- und Speerstrasse (+50 bzw. +65%). Dem stehen Abnahmen von 25 bzw. 35% auf der Zuger- und Etzelstrasse gegenüber.
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Abb. 4.20 Anschluss Schönenbergstrasse Belastung 2025 Z1.1
Variantenwirkung Wädenswil: Schönenbergstrasse +560 Mfz (+50%) Speerstrasse +300 Mfz (+65%) Tiefenhofstrasse +60 Mfz (+25%) Seestrasse (süd-östlich) -270 Mfz (-25%)
Entlastung im Zentrum Wädenswil: Zugerstrasse -240 Mfz (-25%) Etzelstrasse -220 Mfz (-35%)
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Abb. 4.21 Anschluss Schönenbergstrasse Belastungsdifferenzen 2025 Z1.1 - Z1.0
Die verkehrlichen Belastungsänderungen sind nur lokal erheblich.
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4.5 Tempobeschränkungen auf der Seestrasse
Abb. 4.22 Tempobeschränkung T30 auf der Seestrasse in Horgen
30
Legende:
Zone mit Tempo 30
Abb. 4.23 Tempobeschränkung T30 auf der Seestrasse in Wädenswil
30
Legende:
Zone mit Tempo 30
In Horgen und in Wädenswil ist im Zentrumsbereich je eine Begegenungszone vorgesehen (T30), in den übrigen Gemeinden eine möglichst dichte Folge von Fussgängerstreifen zur Verbesserung der Erreichbarkeit des Seeufers.
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Abb. 4.24 Tempobeschränkung T30 auf der Seestrasse in Horgen und Wädenswil Belastung 2025 Z1.1
Abb. 4.25 Tempobeschränkung T30 in Horgen Belastungsdifferenzen Z1.1 – Z1.0
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In der Gemeinde Horgen wird die Seestrasse stark entlastet. Die Abnahme von 900 Mfz pro Stunde entspricht einem Rückgang von 70% im Zentrumsbereich. Der Verkehr wird auf die Parallelstrassen verlagert. Die Achse Glärnisch – Zuger – Alte Landstrasse wird mit über 300 Mfz pro Richtung mehr belastet (+165%). Auf der Zugerstrasse Richtung Süden bewirkt ein Anstieg der Verkehrsmenge von 230 Mfz pro Stunde eine Erhöhung um rund 60%. Diese Auswirkungen beschränken sich aber stark auf lokale Strassenzüge in Horgen.
Abb. 4.25 Tempobeschränkung T30 in Wädenswil Belastungsdifferenzen Z1.1 – Z1.0
Mit bis zu 500 Mfz pro Stunde wird die Seestrasse in Wädenswil entlastet. Dies entspricht einer Verkehrsabnahme von bis zu 35%. Der Ausweichverkehr geht lokal über die Etzelstrasse (+220 Mfz), wo mit einer Zunahme von rund 35% zu rechnen wäre. Die Autobahn A3 verzeichnet einen etwas geringeren Zuwachs mit zusätzlichen rund 130 Mfz (+3%).
Eine durchgehende Geschwindigkeitsreduktion auf der Seestrasse zeigt die Verlagerung auf die Parallelachsen noch ausgeprägter (Alte Landstrasse, Autobahn A3). Gegenüber der punktuellen Geschwindigkeitsreduktion (Horgen und Wädenswil) wird der Verkehr stärker auf die A3 verlagert. Unerwünschterweise wird der Ausweichverkehr von der Seestrasse aber den Weg durch die Quartiere suchen, statt hauptsächlich die A3 zu benutzen.
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4.6 Hirzeltunnel
Abb. 4.27 Hirzeltunnel - Lagedarstellung
Legende: Hirzeltunnel Anschlüsse
Hirzeltunnel als vierspurige Autobahn zwischen der A4a in Sihlbrugg und der A3 zwischen den Anschlüssen Horgen und Wädenswil. Die bestehende Hirzelstrasse wird abklassiert. Es werden keine Massnahmen auf der Sihltalstrasse ergriffen.
Die Hirzelstrasse wird durch den Tunnel stark entlastet. Die Auswirkungen auf die Verkehrsbelastung der Sihltalstrasse sind sehr gering. Am Albispass und im Bereich Schönenberg geht die Verkehrsmenge um mehr als einen Drittel zurück. Der Hirzeltunnel hat keine Auswirkungen auf die Bergstrasse zwischen dem Zentrum von Richterswil und dem Autobahnanschluss. Auf dem Abschnitt zwischen Samstagern und dem Autobahnanschluss ist mit einer Abnahme von rund 90 Mfz zu rechnen.
Eine Abklassierung der Sihltalstrasse (Kapazitätsminderung) führt zu einer Halbierung der Verkehrsmenge auf der Achse durchs Sihltal.
Wie bei allen betrachteten Massnahmen wird auch bei der Einführung des Hirzeltunnels kein Neuverkehr berücksichtigt. Die Verkehrsmatrizen wurden nicht verändert.
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Abb. 4.28 Hirzeltunnel Belastungen 2025 1.1
Variantenwirkung Hirzelstrasse -1200 Mfz (-80%) Albispass -250 Mfz (-35%) Uetlibergtunnel A20 -200 Mfz (-5%) Bereich Schönenberg -310 Mfz (-40%) Bereich Menzingen/Hütten -200 Mfz (-25%) Gattikonerstrasse -170 Mfz (-15%) Obere Bergstrasse (Wädenswil) +120 Mfz (+55%)
Sihltalstrasse: Rtg. Zürich -50 Mfz Rtg. Sihlbrugg +10 Mfz
Abklassierung3 der Sihltalstrasse: Rtg. Zürich -60 Mfz Rtg. Sihlbrugg -410 Mfz Gattikonerstrasse -250 Mfz (-25%)
3 Die Abklassierung wurde modelltechnisch durch eine Kapazitätsminderung eingeführt
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Abb. 4.29 Hirzeltunnel Belastungsdifferenzen Z1.1 – Z1.0
In der nachfolgenden Abb. 4.30 wird ersichtlich, dass rund 75% der Zufahrten zum Hirzeltunnel im Westen von der A4a kommen. 25% des Verkehrs stammen vom regionalen Netz. Der Hirzeltunnel würde in einer Verzweigung an die A3 angeschlossen. Dabei würden rund 55% nord-westlich Richtung Zürich zielen und 45% gegen süd-osten in Richtung Chur. Beim nördlich zugewandten Verkehr verteilt sich der grösste Teil bis zur Gemeinde Thalwil in die Zürichseegemeinden. In Richtung Chur verbleibt ein grösserer Teil auf der Autobahn und führt nicht sofort in die umliegenden Gemeinden.
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Abb. 4.30 Hirzeltunnel Streckenanalyse 2025
Abb. 4.31 Hirzeltunnel Bestwegumlegung
In der Bestwegumlegung ist der Bezug von und zur Autobahn als schneller Verkehrsträger klar ersichtlich. Während der Hirzeltunnel nur einen geringen Zuwachs erfahren würde, wäre im Autobahnbereich Horgen/ Wädenswil mit erheblichem Mehrverkehr zu rechnen. Dafür würden die Sihltalstrasse, die Seestrasse, Obere und Untere Bergstrasse (Wädenswil) erheblich entlastet.
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4.7 Horgen
Abb. 4.32 Schliessung der Riedwiesstrasse in Horgen - Lagedarstellung
Legende:
Schliessung der Rietwiesstrasse
Die Sperrung der Rietwiesstrasse führt zu sehr lokalen Änderungen – der Verkehr verlagert sich von der Rietwiesstrasse neu via Alte Landstrasse/ Zugerstrasse zur Autobahn. Auch die Einsiedlerstrasse nimmt Verkehr zur Autobahn auf.
Variantenwirkung Seestrasse im Zentrum Horgen -100 Mfz (-10%) Alte Landstrasse +120 Mfz (+30%) Zugerstrasse (Allmend) +170 Mfz (+40%)
Die Sperrung der Rietwiesstrasse zieht auch eine Verlagerung der Zufahrten zum Anschluss Horgen (via Zugerstrasse) mit sich. Entsprechend ist eine Zunahme auf dem Autobahnabschnitt Horgen-Wädenswil zu verzeichnen.
Jenni + Gottardi Regionales Verkehrskonzept Zimmerberg 35
Abb. 4.33 Sperrung der Rietwiesstrasse Belastungsdifferenzen Z1.1 – Z1.0
Die Auswirkungen sind lokal nicht unerheblich, flachen aber mit grösserer Entfernung zu Horgen sehr schnell ab.
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Abb. 4.34 Sperrung Rietwiesstrasse Streckenanalyse
Der grösste Teil des Verkehrs über die Rietwiesstrasse steht in Beziehung zu Horgen. Damit erklärt sich auch der sehr kleinräumige Umlagerungseffekt, wenn die Rietwiesstrasse gesperrt wird.
Die Alte Landstrasse und die Zugerstrasse nehmen im Umlagerungsfall den grössten Teil des Verkehrs auf. Entsprechend wäre auch das Autobahnteilstück zwischen den Anschlüssen Horgen und Wädenswil einer gewissen Verkehszunahme ausgesetzt. Der Anstieg bewegt sich auf diesem Autobahnabschnitt unter 3%.
Jenni + Gottardi Regionales Verkehrskonzept Zimmerberg Anhang 1.1
1 Ist-Zustand Z0 2003 – MIV Belastungen
MIV Belastungen Zustand Z0 Teil Nord MIV Belastungen Zustand Z0 Teil Süd MIV Belastungen Zustand Z0 mit Zählwerten Adliswil Nord MIV Belastungen Zustand Z0 mit Zählwerten Thalwil/Langnau a. A. (bei Querschnitten mit zweifach-Beschriftung ist der zweite der Wert die Zählung)
Jenni + Gottardi Regionales Verkehrskonzept Zimmerberg Anhang 1.2
Jenni + Gottardi Regionales Verkehrskonzept Zimmerberg Anhang 1.3
Jenni + Gottardi Regionales Verkehrskonzept Zimmerberg Anhang 1.4
Jenni + Gottardi Regionales Verkehrskonzept Zimmerberg Anhang 1.5
Jenni + Gottardi Regionales Verkehrskonzept Zimmerberg Anhang 2.1
2 Referenzzustand Z1.0 2025 – MIV Belastungen und Differenzen
MIV Belastungen Zustand Z1.0 Teil Nord MIV Belastungen Zustand Z1.0 Teil Süd MIV Belastungsdifferenzen Zustand Z1.0 minus Z0 Nord/ West MIV Belastungsdifferenzen Zustand Z1.0 minus Z0 Süd
Jenni + Gottardi Regionales Verkehrskonzept Zimmerberg Anhang 2.2
Jenni + Gottardi Regionales Verkehrskonzept Zimmerberg Anhang 2.3
Jenni + Gottardi Regionales Verkehrskonzept Zimmerberg Anhang 2.4
Jenni + Gottardi Regionales Verkehrskonzept Zimmerberg Anhang 2.5
Jenni + Gottardi Regionales Verkehrskonzept Zimmerberg Anhang 3.1
3 Gegenüberstellung Nordumfahrung Adliswil/ Südumfahrung Leimbach – Querspange Gontenbach
Nordumfahrung Adliswil/ Südumfahrung Leimbach Querspange Gontenbach
Verkehrsentlastungen: Zürichstrasse, Adliswil Wachtstrasse, Adliswil Soodstrasse, Adliswil Gattikonerstrasse, Thalwil Sood-/ Sihltalstrasse, Leimbach Zürichstrasse, Adliswil Allmend-/ Butzenstrasse, Zürich Sood-/ Sihltalstrasse, Adliswil (nördlich)
Verkehrszunahmen: Sihltalstrasse, zw. Adliswil u. Leimbach Sihltalstrasse, zw. Gattikon u. Querspange Autobahn A3, zw. Wollishofen u. Zürich Gontenbach Autobahn A3, zw. Thalwil u. Zürich
Jenni + Gottardi Regionales Verkehrskonzept Zimmerberg Anhang 3.2
Variantenvergleich Teilstrecken Nordumfahrung Adliswil / Südumfahrung Leimbach (V1) und Querspange Gontenach - Anschluss Thalwil (V2) – Belastungen Mfz in der Abendspitzenstunde
Strassenquerschnitt Richtung Var. 1 Z1.1 Var. 2 Z1.1 D V1 zu Z1.0 D V2 zu Z1.0 Belastung Z1.0
Uetlibergtunnel Zürich 2080 2010 103.0% 99.5% 2020 Knonaueramt 2930 2910 100.3% 99.7% 2920
A3 - Brunau Zürich 1400 1650 91.5% 107.8% 1530 Zimmerberg 3350 3410 100.0% 101.8% 3350
A3 - Wollishofen/Thalwil Wollishofen 1420 1530 100.7% 108.5% 1410 Thalwil 2730 2780 100.7% 102.6% 2710
Sihltalstrasse - Leimbach Zürich 780 610 116.4% 91.0% 670 Adliswil 780 730 100.0% 93.6% 780
Sihltalstrasse - Ausfahrt Adliswil Zürich 820 610 122.4% 91.0% 670 Adliswil 1100 730 141.0% 93.6% 780
Sihltalstrasse - Adliswil-Lengnau Adliswil 380 450 92.7% 109.8% 410 Lengnau 670 620 106.3% 98.4% 630
Adliswil - Zürichstrasse Wollishofen 140 180 46.7% 60.0% 300 Adliswil 180 400 36.0% 80.0% 500
Adliswil - Wachtstrasse Thalwil 340 170 89.5% 44.7% 380 Adliswil 400 110 100.0% 27.5% 400
Gattikon - Gattikonerstrasse Lengnau 670 610 98.5% 89.7% 680 Thalwil 420 330 107.7% 84.6% 390
Thalwil - Gattikonerstrasse Gattikon 690 640 95.8% 88.9% 720 Thalwil 400 330 100.0% 82.5% 400
Seestrasse - Landiwiese Zürich 500 470 106.4% 100.0% 470 Kilchberg 950 950 100.0% 100.0% 950
Seestrasse - Kilchberg Zürich 430 450 100.0% 104.7% 430 Thalwil 930 960 98.9% 102.1% 940
Seestrasse - Thalwil Kilchberg 300 300 100.0% 100.0% 300 Oberrieden 560 580 98.2% 101.8% 570
Seestrasse - Oberrieden Thalwil 500 490 100.0% 98.0% 500 Horgen 720 730 98.6% 100.0% 730
Seestrasse - Horgen Thalwil 510 500 100.0% 98.0% 510 Wädenswil 730 720 100.0% 98.6% 730
Jenni + Gottardi Regionales Verkehrskonzept Zimmerberg Anhang 3.3
Strassenquerschnitt Richtung Var. 1 Z1.1 Var. 2 Z1.1 D V1 zu Z1.0 D V2 zu Z1.0 Belastung Z1.0 Thalwil - Zürcherstrasse Autobahn 640 630 100.0% 98.4% 640 Thalwil 730 730 98.6% 98.6% 740
Thalwil - Tischenloostrasse Autobahn 390 380 100.0% 97.4% 390 Oberrieden 470 460 100.0% 97.9% 470
Albispass Adliswil 170 160 ------Albispass 570 540 105.6% 100.0% 540
Summe über diese 30‘780 29‘860 100.7% 97.7% 30‘560 Querschnitte
Jenni + Gottardi