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Regionales Verkehrskonzept Zimmerberg

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Regionales Verkehrskonzept Zimmerberg Zürcher Planungsgruppe Zimmerberg ZPZ Februar 2004 / T1542 Regionales Verkehrskonzept Zimmerberg Modellanwendungen Zürcher Planungsgruppe Zimmerberg ZPZ Februar 2004 / T1542 Regionales Verkehrskonzept Zimmerberg Modellanwendungen Bearbeitung : G. Gottardi, Dr. sc. techn. ETH/SIA/SVI Ch. Senn, dipl. Ing. ETH H. Honermann, Dr.-Ing. 8802 Kilchberg/Zürich Hornhaldenstrasse 9 Telefon 01 716 10 80 Telefax 01 716 10 81 e-mail: [email protected] _______________________________ Jenni + Gottardi AG Beratende Ingenieure Regionales Verkehrskonzept Zimmerberg i Inhaltsverzeichnis Seite 1. Ausgangslage und Aufgabenstellung 1 2. Grundlagen, Annahmen 1 3. Modellanwendung, Vorgehen 2 3.1 Z0: Ist-Zustand 2001 2 3.2 Z1.0: Referenzzustand 2025 5 3.3 Z1.1: Netzvarianten 2025 7 4. Ergebnisse und Beurteilung der Varianten 8 4.1 Nordumfahrung Adliswil/ Südumfahrung Leimbach 9 4.2 Querspange Gontenbach – Anschluss Thalwil 14 4.3 Anschluss Oberrieden 19 4.4 Anschluss Schönenbergstrasse Wädenswil 24 4.5 Tempobeschränkungen auf der Seestrasse 27 4.6 Hirzeltunnel 30 4.7 Horgen 34 Abbildungsverzeichnis Abb. 3.1 Lage der ausgewählten Querschnitte 3 Abb. 3.2 Absolute-relative Abweichungen aller Zählstellen im ZPZ-Gebiet in der Abendspitzenstunde (17-18 Uhr) 4 Abb. 4.1 Nordumfahrung Adliswil/ Südumfahrung Leimbach - Lagedarstellung 9 Abb. 4.2 Nordumfahrung Adliswil/ Südumfahrung Leimbach Belastungen 2025 Zustand Z1.1 10 Abb. 4.3 Nordumfahrung Adliswil/ Südumfahrung Leimbach Belastungsdifferenzen 2025 Z1.1 - Z1.0 10 Abb. 4.4 Nordumfahrung Adliswil/ Südumfahrung Leimbach Streckenanalyse Z1.1 11 Abb. 4.5 Verkehrsverlagerung Umfahrungsverkehr ohne NASL 12 Abb. 4.6 Nordumfahrung Adliswil/ Südumfahrung Leimbach Bestwegumlegung 13 t1542.doc / 26.02.04 Jenni + Gottardi Regionales Verkehrskonzept Zimmerberg ii Abb. 4.7 Querspange Gontenbach - Lagedarstellung 14 Abb. 4.8 Querspange Gontenbach Belastungen 2025 Z1.1 15 Abb. 4.9 Querspange Gontenbach Belastungsdifferenz 2025 Z1.1 - Z1.0 15 Abb. 4.10 Querspange Gontenbach Streckenanalyse 2025 Z1.1 16 Abb. 4.11 Verkehrsverlagerung ohne Querspange 17 Abb. 4.12 Querspange Gontenbach Bestwegumlegung 18 Abb. 4.13 Anschluss Oberrieden - Lagedarstellung 19 Abb. 4.14 Anschluss Oberrieden Belastungen 2025 Z1.1 20 Abb. 4.15 Anschluss Oberrieden Belastungsdifferenzen 2025 Z1.1 –Z1.0 20 Abb. 4.16 Anschluss Oberrieden Streckenanalyse 2025 21 Abb. 4.17 Verkehrsverlagerung ohne Anschluss Oberrieden 22 Abb. 4.18 Anschluss Oberrieden Bestwegumlegung 23 Abb. 4.19 Anschluss Schönenbergstrasse - Lagedarstellung 24 Abb. 4.20 Anschluss Schönenbergstrasse Belastung 2025 Z1.1 25 Abb. 4.21 Anschluss Schönenbergstrasse Belastungsdifferenzen 2025 Z1.1 - Z1.0 26 Abb. 4.22 Tempobeschränkung T30 auf der Seestrasse in Horgen 27 Abb. 4.23 Tempobeschränkung T30 auf der Seestrasse in Wädenswil 27 Abb. 4.24 Tempobeschränkung T30 auf der Seestrasse in Horgen und Wädenswil Belastung 2025 Z1.1 28 Abb. 4.25 Tempobeschränkung T30 in Horgen Belastungsdifferenzen Z1.1 – Z1.0 28 Abb. 4.25 Tempobeschränkung T30 in Wädenswil Belastungsdifferenzen Z1.1 – Z1.0 29 Abb. 4.27 Hirzeltunnel - Lagedarstellung 30 Abb. 4.28 Hirzeltunnel Belastungen 2025 1.1 31 Abb. 4.29 Hirzeltunnel Belastungsdifferenzen Z1.1 – Z1.0 31 Abb. 4.30 Hirzeltunnel Streckenanalyse 2025 33 Abb. 4.31 Hirzeltunnel Bestwegumlegung 33 Abb. 4.32 Schliessung der Riedwiesstrasse in Horgen - Lagedarstellung 34 Abb. 4.33 Sperrung der Rietwiesstrasse Belastungsdifferenzen Z1.1 – Z1.0 35 Abb. 4.34 Sperrung Rietwiesstrasse Streckenanalyse 36 Anhänge 1 Ist-Zustand Z0 2003 – MIV Belastungen 2 Referenzzustand Z1.0 2025 – MIV Belastungen und Differenzen 3 Gegenüberstellung Nordumfahrung Adliswil/ Südumfahrung Leimbach – Querspange Gontenbach t1542.doc / 26.02.04 Jenni + Gottardi Regionales Verkehrskonzept Zimmerberg 1 1. Ausgangslage und Aufgabenstellung Für verschiedene Infrastrukturmassnahmen auf dem Strassennetz in der Region Zimmerberg sind die verkehrlichen Auswirkungen zu bestimmen. Als Arbeitsinstrument für die Berechnung und Darstellung dieser Auswirkungen soll das kantonale Verkehrsmodell Zürich (KVM-ZH) – Teil motorisierter Individualverkehr MIV – verwendet werden. Zu diesem Zweck ist das Verkehrsmodell im Untersuchungsgebiet gezielt zu verfeinern. 2. Grundlagen, Annahmen Die Belastungsrechnungen MIV stützen sich auf folgende Grundlagen ab: 1 - Verkehrsmodell des Kantons Zürich (KVM-ZH): Umlegungsmodell für den motorisierten Individualverkehr in der Abendspitzenstunde eines durchschnittlichen Werktages (17-18h) Kalibrations-Zustand 1998 und Prognosezustand 2025 - Verkehrszählungen 2001 der Fachstelle Lärmschutz des Kantons Zürich (FALS) in der Region Zimmerberg - Stichproben-Handzählungen für ausgewählte Knoten oder Querschnitte in den Gemeinden Thalwil und Adliswil, Abendspitzenstunde 2003 - Definition der Infrastrukturvarianten, Unterlagen gemäss H. Wandeler - Zürcher Planungsgruppe Zimmerberg – Grundlagen zur Überprüfung des Regionalen Verkehrrichtplans – SNZ Ingenieure und Planer, 2001 Die Untersuchung basiert auf folgenden Annahmen: - Tagesperiode: Abendspitzenstunde 17.00 bis 18.00 Uhr - Bezugszeiten: Ist-Zustand 2001 Prognosezustand 2025 Das Gebiet eines Verkehrsmodells besteht aus dem eigentlichen Untersuchungsgebiet und einem erweiterten Einflussgebiet. Das Untersuchungsgebiet, in welchem mit Hilfe des Modells die Verkehrsfragen untersucht werden sollen, umfasst das Gebiet der Region Zimmerberg. Um für diesen Bereich mit der notwendigen Genauigkeit Aussagen machen zu können, ist ein Einflussgebiet soweit einzubeziehen, als daraus direkte Einflüsse auf den Verkehrsablauf des Untersuchungsgebietes zu erwarten sind (z.B. Beeinflussung der gefahrenen Routen durch bauliche Massnahmen im Einflussgebiet wie der Uetlibergtunnel , die A4 im Knonaueramt und die A53 Oberlandautobahn). Aufgrund der räumlichen Ausdehnung der übergeordneten 1 Entwickelt von Jenni+Gottardi AG im Auftrag des Tiefbauamtes des Kantons Zürich Jenni + Gottardi Regionales Verkehrskonzept Zimmerberg 2 Einflüsse entspricht das Einflussgebiet dem gesamten Wirtschaftsraum Zürich, der nicht nur den Kanton Zürich umfasst sondern auch ausserkantonale Agglomerationsräume einbezieht (Region Brugg/Baden, Zug, Teile Ausserschwyz, Will, Schaffhausen). 3. Modellanwendung, Vorgehen Die Berechnungen werden für den motorisierten Individualverkehr in der Abendspitzenstunde eines durchschnittlichen Werktages (17-18 Uhr) durchgeführt. Das Vorgehen gliedert sich in drei Arbeitsschritte. 1. Netzverfeinerungen und Feinkalibration Z0: Ist-Zustand 2001 2. Definition eines Referenzzustandes Z1.0 (Prognosezustand 2025 mit allen bewilligten Infrastrukturmassnahmen wie Uetlibergtunnel, A4 Knonaueramt usw. aber ohne zusätzliche Massnahmen im Gebiet der Region Zimmerberg) 3. Definition der zu untersuchenden Varianten und Berechnung der zu erwartenden Be- lastungen Z1.1 2025 3.1 Z0: Ist-Zustand 2001 Netzverfeinerungen Für die Überprüfung der Instrastrukturmassnahmen werden in den Gemeinden Adliswil, Thalwil und Wädenswil gezielte Netz- und darauf abgestimmte Verkehrszonenverfeinerungen gegenüber dem kantonalen Verkehrsmodell Zürich vorgenommen. Im Rahmen eines separaten Auftrages der Gemeinde Thalwil wird eine zusätzliche Verfeinerung des Strassen- netzes und der Zonen in der Gemeinde Thalwil durchgeführt. Diese wird hier berücksichtigt. Feinkalibration Die Feinkalibration und Aktualisierung des Ist-Zustandes basiert auf den neuesten Zählungen der Abendspitze 2001 der FALS und Stichprobenzählungen 2003 von Jenni+Gottardi an aus- gewählten Knoten und Querschnitten, die strecken- und richtungsbezogen ins Modell eingebaut werden. Die Aktualisierung erfolgt mit einem Matrizen-Ausgleichsverfahren, welches in der Lage ist, die Modellbelastungen auf die gemessenen Werte abzustimmen. Ergebnisse der Kalbration Die Resultate der Modellkalibration sind für ausgewählte Querschnitte und gesamthaft dargestellt. In der nachfolgenden Tabelle 3.1 sind die Querschnittswerte für die Abendspitzen- stunde (17-18 Uhr) dargestellt. Abbildung 3.1 soll die Zuordnung der Querschnitte erleichtern. Jenni + Gottardi Regionales Verkehrskonzept Zimmerberg 3 Tab. 3.1 Vergleich Zähl- und Modellwert (Mfz/h) Nr. Standort Zählwert Modellwert relative Abweichung Modell-/Zählwert 1 A3, Wollishofen - Thalwil 4'107 4‘022 -2% 2 A3, Thalwil - Horgen 4'101 4‘017 2% 3 Sihltalstrasse, Adliswil 1'599 1‘623 2% 4 Zürichstrasse, Adliswil 867 937 8% 5 Albisstrasse, Adliswil 962 866 -10% 6 Zürcherstrasse, Thalwil 1'438 1‘400 -3% 7 Gattikonerstrasse, Thalwil 980 1‘143 17% 8 Zürcherstrasse, Thalwil 1‘403 1‘183 -17% 9 Seestrasse, Thalwil 808 837 4% 10 Albispassstrasse 558 615 10% 11 Sihltalstrasse, Langnau a.A. 1‘384 1‘416 2% 12 Seestrasse, Horgen (bei Fähre) 1‘336 1‘285 -4% 13 Zugerstrasse, Horgen 1‘423 1‘316 -7% 14 Sihltalstrasse, Sihlbrugg 1‘527 1‘436 -6% 15 Zugerstrasse, Wädenswil 1‘000 1‘013 1% 16 Steinacherstrasse, Wädenswil 652 629 -3% 17 Seestrasse, Wädenswil 1‘490 1‘448 -3% 18 Schönenbergstrasse, Wädenswil 449 500 11% 19 Seestrasse, Richterswil 896 985 10% 20 Einsiedlerstrasse, Richterswil 620 753 22% 21 Hirzel 1‘432 1‘359 -5% 22 A3, Wädenswil - Richterswil 4‘229 4‘025 5% Alle Querschnitte 33'288 32'808 1% Abb. 3.1 Lage der ausgewählten Querschnitte Jenni + Gottardi Regionales Verkehrskonzept Zimmerberg 4 Eine gesamthafte und gleichzeitig bewertende Darstellungsweise ergibt sich durch einen Ver- gleich der absoluten und relativen Abweichungen aller Zählstellen des Strassenverkehrs im Gebiet der Region Zimmerberg. Die Grafik in Abbildung 3.2 ist in unterschiedliche Bereiche aufgeteilt, die eine
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