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(S-2403/12)

PROYECTO DE LEY

El Senado y Cámara de Diputados,...

TITULO I DISPOSICIONES PRELIMINARES

Artículo 1°: Objeto. La presente ley tiene por objeto la recuperación y reactivación de los y de la Industria Ferroviaria, en todas las modalidades de su actividad.

Artículo 2°: Ámbito de aplicación territorial. La presente ley se aplica en todo el territorio de la República .

Articulo 3°: Sujetos. El Consejo Nacional del Transporte Ferroviario implementará el Plan Plurianual de Inversiones Ferroviarias y el Plan de Reactivación de la Industria Ferroviaria mediante la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado y la sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado. La Comisión Nacional de Regulación del Transporte, en el ámbito del Congreso Nacional, realizará el control y fiscalización del transporte.

TITULO II DISPOSICIONES GENERALES

CAPITULO I Del Consejo Nacional de Planificación del Transporte Ferroviario

Artículo 4º: Creación del Consejo. Créase el CONSEJO NACIONAL DE PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE FERROVIARIO el que estará integrado por el MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS que ejercerá la presidencia, el MINISTERIO DE ECONOMÍA Y FINANZAS PÚBLICAS, el MINISTERIO DE INDUSTRIA y el CONSEJO FEDERAL DE RECUPERACIÓN DEL FERROCARRIL que se crea por la presente ley. El PODER EJECUTIVO NACIONAL reglamentará el funcionamiento del mismo.

1 Artículo 5º: Objetivos del Consejo. El CONSEJO NACIONAL DE PLANIFICACION DEL TRANSPORTE FERROVIARIO tendrá por objeto diseñar y ejecutar el PLAN PLURIANUAL DE INVERSIONES FERROVIARIAS dentro de los 120 días de promulgada la presente ley en los términos que determine la reglamentación.

Artículo 6º: Competencias. En virtud de las disposiciones de esta ley, el CONSEJO NACIONAL DE PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE FERROVIARIO implementará el Plan Estratégico Plurianual del Transporte Ferroviario y tendrá las siguientes competencias en materia de transporte ferroviario: a) La ejecución y marcha del PLAN DE REACTIVACIÓN DE LA INDUSTRIA FERROVIARIA; b) La ordenación general y regulación del sistema y la elaboración de la normativa necesaria para su correcto desenvolvimiento; c) La supervisión de las funciones que desempeñen la ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO y la sociedad OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO, sin perjuicio de las facultades propias del PODER EJECUTIVO NACIONAL, teniendo en cuenta para ello las previsiones estatutarias en materia de selección e idoneidad profesional de los directores que integrarán el Consejo de Administración de ambas sociedades; d) La determinación del régimen de aportes del Estado para la financiación de la ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO y para la sociedad OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO. e) La habilitación o rehabilitación del establecimiento de líneas, ramales y estaciones en cuanto no afecte a la seguridad ferroviaria; f) La autorización correspondiente para el supuesto de disposición de bienes inmuebles ferroviarios; g) La creación de unidades administrativas por sistemas lineales o regionales con el objeto de asegurar el interés general de los ciudadanos y la participación de las provincias y en el caso del Área Metropolitana la Ciudad Autónoma de en el desarrollo de los proyectos ferroviarios, de corto, mediano y largo plazo.

CAPITULO II Del Consejo Federal de Recuperación del Ferrocarril

2 Artículo 7º: Creación del Consejo Federal. Créase el CONSEJO FEDERAL DE RECUPERACION DEL FERROCARRIL el que estará integrado por el Gobierno Nacional y todas las Provincias y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y tendrá por objeto participar del CONSEJO NACIONAL DE PLANIFICACION DEL TRANSPORTE FERROVIARIO y propender a la recuperación del Ferrocarril en todas sus modalidades y la Industria Ferroviaria en todo el territorio nacional.

Artículo 8º: Reglamentación del Consejo Federal. El PODER EJECUTIVO NACIONAL reglamentará el funcionamiento del CONSEJO FEDERAL DE RECUPERACION DEL FERROCARRIL el que deberá integrarse dentro de los treinta (30) días de promulgada la presente ley. Cada Estado Provincial y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires designarán los integrantes correspondientes ante el Consejo.

Artículo 9°: Objetivos del Consejo Federal. El CONSEJO FEDERAL DE RECUPERACION DEL FERROCARRIL tendrá los siguientes objetivos: a) Integrar el CONSEJO NACIONAL DE PLANIFICACION DEL TRANSPORTE FERROVIARIO. b) Participar en el diseño y aprobación del PLAN PLURIANUAL DE INVERSIONES FERROVIARIAS. c) Propender a la recuperación del Ferrocarril en todas sus modalidades en todo el territorio nacional. d) Controlar la ejecución del PLAN PLURIANUAL DE INVERSIONES FERROVIARIAS en todas las provincias y el funcionamiento del servicio del transporte ferroviario en todas sus modalidades. e) Crear en cada Provincia y Ciudad Autónoma de Buenos Aires consejos provinciales de gestión y control del cumplimiento de los objetivos de la presente ley.

TITULO III DISPOSICIONES PROCEDIMENTALES

CAPITULO I Del Plan Plurianual de Inversiones Ferroviarias

SECCIÓN I Alcances generales

Artículo 10: Plan Plurianual. El PLAN PLURIANUAL DE INVERSIONES FERROVIARIAS deberá realizarse por un período

3 plurianual de por lo menos diez (10) años y consistirá en el diseño del PLAN ESTRATÉGICO PLURIANUAL DEL TRANSPORTE FERROVIARIO, establecimiento de objetivos y metas de transporte y desarrollo del transporte ferroviario en todas sus modalidades, los recursos presupuestarios, extrapresupuestarios y financiamiento para el cumplimiento del mismo, inversiones en infraestructura ferroviaria, instalaciones y material rodante, dotación de recursos humanos, explotación del servicio de transporte de pasajeros y carga en todo el territorio nacional, objetivos y metas de desarrollo de la industria ferroviaria.

SECCIÓN II Del Transporte Ferroviario de Cargas

Artículo 11: Prioridad del Plan. El PLAN PLURIANUAL DE INVERSIONES FERROVIARIAS deberá priorizar la recuperación y reactivación del Transporte Ferroviario de Cargas en todo el territorio Nacional debiendo garantizar en el menor plazo posible su funcionamiento, y el desarrollo y ejecución de los corredores binacionales de integración ferroviaria de cargas y pasajeros en todas sus modalidades.

Artículo 12: Reactivación del Ferrocarril . En el marco de la prioridad establecida en el artículo precedente el CONSEJO NACIONAL DE PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE FERROVIARIO deberá establecer las acciones e inversiones necesarias y suficientes para la inmediata reactivación del FERROCARRIL BELGRANO CARGAS y los demás ramales de cargas del Centro y Sur del país.

CAPITULO II Del Fondo de Reactivación del Ferrocarril

Artículo 13: Creación del Fondo de Reactivación. Créase el FONDO DE REACTIVACION DEL FERROCARRIL para la ejecución del PLAN PLURIANUAL DE INVERSIONES FERROVIARIAS el que tendrá afectación específica para la ejecución del precitado plan y tendrá el carácter de intangible. Será administrado por el MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN FEDERAL, INVERSIÓN PÚBLICA Y SERVICIOS a través de un Consejo de Administración integrado por el Ministro del Área que ejercerá la presidencia y cuatro miembros designados por el CONSEJO NACIONAL DE PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE FERROVIARIO debiendo ser dos de sus miembros representantes de las provincias integrantes del CONSEJO FEDERAL DE RECUPERACIÓN DEL FERROCARRIL.

Artículo 14: Administración del Fondo. El Banco de la Nación Argentina actuará como fiduciario del Fondo y administrará el mismo de acuerdo a las instrucciones otorgadas por el consejo de

4 administración el que dictará las órdenes de ejecución en cumplimiento del PLAN PLURIANUAL DE INVERSIONES FERROVIARIAS que determine el CONSEJO NACIONAL DE PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE FERROVIARIO. El Banco de la Nación Argentina llevará por separado el registro contable de las operaciones del Fondo.

Artículo 15: Patrimonio. El patrimonio del FONDO DE REACTIVACION DEL FERROCARRIL estará integrado por: a) El cincuenta por ciento (50 %) de la recaudación del impuesto establecido por la ley 26.028; b) El treinta por ciento (30%) de las sumas que el Estado Nacional efectivamente perciba en concepto de derechos de exportación de soja, en todas sus variedades y sus derivados; c) El monto anual de reducción de subsidios al transporte ferroviario de pasajeros concesionados en el Área Metropolitana de Buenos Aires. El Gobierno Nacional producirá una reducción gradual anual de subsidios la que no podrá ser inferior al diez por ciento (10 %) del total de subsidios abonados en ese concepto respecto del total de subsidios del ejercicio anterior a la sanción de la presente ley y los ejercicios correspondientes posteriores; d) El treinta por ciento (30 %) de las utilidades del Banco Central de la República Argentina transferidas anualmente al Tesoro de la Nación; e) Los recursos que asigne anualmente el Presupuesto Nacional; f) Los recursos que dispongan y asignen en el marco de sus facultades el Estado Nacional y las Provincias; g) Los recursos obtenidos de organismos internacionales; h) El producido de los empréstitos que contraiga, los que podrán estar garantizados con los bienes que lo integran; i) La renta y los frutos de sus activos y donaciones.

Artículo 16: Exención impositiva. Exímese al Fondo y al Fiduciario, en sus operaciones relativas al fondo, de todos los impuestos, tasas y contribuciones nacionales existentes y a crearse en el futuro, invitándose a las Provincias a adherir con la eximición de sus impuestos que se establece en el presente artículo.

CAPITULO III Del Plan de Reactivación de la Industria Ferroviaria Nacional

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Artículo 17: Creación del Plan de Reactivación. Mediante el PLAN DE REACTIVACIÓN DE LA INDUSTRIA FERROVIARIA NACIONAL (PLAN RIF) se fijarán las metas y los programas tendientes al cumplimiento de los objetivos fijados en el artículo 26º de la presente ley.

Artículo 18: Plazo. Dentro de los 90 días de sancionada la presente ley se establecerá el PLAN RIF.

Artículo 19: Objetivos. Los objetivos específicos a alcanzar por el PLAN RIF serán los siguientes: a) Establecer las condiciones generales de base para recrear un mercado de material ferroviario de creciente volumen, diversificación y especialización productiva. b) Promover el desarrollo del entramado productivo de industrias y servicios a la producción vinculados con la reactivación del sistema ferroviario argentino. c) Fomentar el surgimiento de iniciativas públicas, privadas y mixtas tendientes a la innovación en materia ferroviaria y de servicios conexos de alto valor agregado. d) Propender la radicación en el país de actividades consideradas estratégicas vinculadas con tecnología ferroviaria de avanzada. e) Lograr la integración social y económica regional a través de la distribución geográfica de la industria ferroviaria y los servicios conexos acordes a las necesidades de conectividad y desarrollo económico local. f) Alentar la planificación y concreción de proyectos de integración productiva a los efectos de lograr el escalamiento de la cadena de valor ferroviaria a nivel regional a través de complementación productiva, transferencia tecnológica y desarrollo de proveedores.

Artículo 20: Cupo fiscal. Se establece un cupo fiscal anual que no podrá ser inferior al 1% ni superior al 2% del Presupuesto Nacional destinado al cumplimiento de los objetivos del PLAN RIF.

Artículo 21: Marco normativo. Se deberá crear un marco normativo para el desarrollo de la industria ferroviaria y los servicios conexos que otorgue previsibilidad e incentive inversiones en el largo plazo en condiciones de equilibrio concurrencial y de competencias armonizadas, según lo establecido en el PLAN ESTRATÉGICO PLURIANUAL DE INVERSIONES de la presente ley.

6 Artículo 22: Financiamiento. El Estado Nacional, a través del Ministerio de Industria, destinará líneas de financiamiento a largo plazo y tasas de interés en condiciones preferenciales a las personas jurídicas actualmente radicadas y a aquellas nuevas que se radiquen en el país con el fin de producir bienes vinculados con el Sistema Ferroviario Nacional, comprendida por material rodante tractivo y remolcado, estaciones y terminales ferroviarias, subsistemas de control de trenes, seguridad ferroviaria y energía de tracción, instalaciones de logística, carga y descarga, estacionamientos, talleres de reparación y de reacondicionamiento de conjuntos, subconjuntos, herramientas, partes y repuestos, y todo componente que resulte necesario para la operación del transporte ferroviario en sus distintas modalidades.

Artículo 23: Reasignación de subsidios. El Estado Nacional, a través del Ministerio de Economía y Finanzas, reasignará subsidios para su destino a las personas jurídicas de origen nacional actualmente radicadas y a aquellas nuevas que se radiquen en el país con el fin de producir bienes vinculados con el Sistema Ferroviario Nacional, definidos en el artículo 11º de la presente ley.

Artículo 24: Integración productiva regional. Se establece el tratamiento arancelario y para-arancelario especial para bienes nuevos y en condiciones adecuadas de funcionamiento y seguridad vinculados con el Sistema Ferroviario Nacional que la industria nacional no esté en condiciones de producir inicialmente y que estén destinados a proyectos de integración productiva regional, según lo establecido en el PLAN ESTRATÉGICO PLURIANUAL DE INVERSIONES de la presente ley.

Artículo 25: Deducción impositiva. Las personas jurídicas actualmente radicadas y aquellas nuevas que se radiquen en el país con el fin de producir bienes vinculados con el Sistema Ferroviario Nacional podrán deducir en su totalidad el Impuesto a las Ganancias, siempre y cuando las mismas sean reinvertidas en los emprendimientos durante los cinco primeros años de percepción de los beneficios.

Artículo 26: Eximición. Exímase del pago de derechos de importación y tasas de estadística en la compra de bienes de capital y la incorporación gradual de tecnología transferida a los ex Talleres Ferroviarios del Estado. Los bienes importados deberán estar comprendidos dentro del predio en que funciona la empresa, y ser imprescindibles para la realización del proceso productivo destinado a la manufactura o reparación de bienes vinculados con el Sistema Ferroviario Nacional, definidos en el artículo 11º de la presente ley.

Artículo 27: Ampliación de financiamiento. Se deberán establecer mecanismos para la ampliación de financiamiento tendiente al fomento de la integración productiva y la transferencia tecnológica de las

7 personas jurídicas de origen nacional actualmente radicadas y aquellas nuevas que se radiquen en el país con el fin de producir bienes vinculados con el Sistema Ferroviario Nacional con personas jurídicas con presencia regional.

Artículo 28 – Incorporación de nuevas tecnologías. Las personas jurídicas actualmente radicadas y aquellas nuevas que se radiquen en el país con el fin de producir bienes vinculados con el Sistema Ferroviario Nacional que tiendan a la incorporación de nuevas tecnologías, al ahorro energético y al aumento de la capacidad de carga, tendrán acceso por el término de cinco años a partir de la promulgación de la presente ley a la adquisición de insumos, partes y componentes de origen nacional, cuyo listado será detallado en el PLAN RIF, exentas del Impuesto al Valor Agregado o el que lo sustituya.

TITULO IV DISPOSICIONES ESPECIALES

CAPITULO I De la administración de la Infraestructura Ferroviaria

Artículo 29: Creación de la ADIF. Créase la ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO (ADIF) la que tendrá a su cargo la administración de la infraestructura ferroviaria actual y de aquella que se incorpore en el futuro, la Ejecución del Plan de Inversiones de Infraestructura Ferroviaria, su mantenimiento y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes.

Artículo 30: Regulación normativa. La ADIF está sujeta al régimen establecido por la Ley Nº 20.705, disposiciones pertinentes de la Ley Nº 19.550 y sus modificatorias y a las normas de su Estatuto, que oportunamente se dicten.

Artículo 31: Funciones. La ADIF tiene las siguientes funciones: a) La administración de la infraestructura ferroviaria:

1) De los bienes necesarios para el cumplimiento de la infraestructura ferroviaria en general; 2) de los bienes ferroviarios concesionados a privados cuando por cualquier causa finalice la concesión, o se resuelva desafectar de la explotación bienes muebles o inmuebles; 3) del patrimonio ferroviario de la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS RERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO que se encontraba en jurisdicción del Organismo Nacional de Administración De Bienes y se transfirió mediante el

8 Decreto 752/2008 y la Resolución 1413/2008 de la Secretaría de Transporte. b) La Ejecución de los proyectos de infraestructuras ferroviarias que formen parte del PLAN PLURIANUAL DE INVERSIONES FERROVIARIAS, su construcción, rehabilitación y mantenimiento ya sea que se lleve a cabo con recursos propios, de terceros, o asociada a terceros y con arreglo a lo que determine el MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS. c) El control e inspección de la infraestructura ferroviaria que administre y de la circulación ferroviaria que se produzca en la misma; d) La explotación de los bienes de titularidad del Estado nacional que formen parte de la infraestructura ferroviaria cuya gestión se le encomiende o transfiera; e) La cooperación con los organismos que en otros Estados administren las infraestructuras ferroviarias, para establecer y adjudicar capacidad de infraestructura que abarque más de una red; f) La definición de la red nacional primaria y secundaria y de las explotaciones colaterales, de acuerdo a lo dispuesto en esta Ley; g) La percepción de cánones por utilización de infraestructura ferroviaria, y en su caso, por la prestación de servicios adicionales, complementarios y auxiliares; h) La confección de un registro unificado y actualizado del material rodante ferroviario; i) El dictado de las normas jurídicas de las materias de su competencia, la conformación de su estructura organizativa, la selección de su personal con un criterio de excelencia y la capacitación del mismo; j) La emisión de órdenes de emergencia dirigidas a las empresas ferroviarias, disponiendo medidas de aplicación inmediata, incluso de ser necesario la interrupción de las operaciones ferroviarias; k) La dirección y/o encomienda de investigaciones técnicas sobre materias relativas a la seguridad del transporte ferroviario, la confección de boletines técnicos informativos y el dictado de la normativa general de procedimientos a seguir en caso de accidentes o otros hechos fortuitos; l) Cualquier otra función relacionada con el cumplimiento de sus objetivos.

Artículo 32: Actos de administración. Para el cumplimiento de sus funciones, la ADIF podrá realizar toda clase de actos de administración y disposición previstos en la legislación civil y comercial.

9 Artículo 33: Principios rectores. En el ejercicio de sus funciones, la ADIF tendrá en cuenta la necesidad de garantizar el interés público, la satisfacción de las necesidades sociales, la seguridad de los usuarios y la eficacia global del sistema ferroviario. Asimismo, adoptará los procedimientos pertinentes que aseguren la transparencia de su gestión y el acceso a la información pública de la misma.

Artículo 34: Recursos. Los recursos de la ADIF se integran por: a) Los recursos que disponga el Fondo de Reactivación del Ferrocarril; b) La percepción de cánones y/o alquileres; c) Los legados y donaciones que se concedan a su favor; d) Los productos, rentas e incrementos de su patrimonio; e) Los productos y rentas derivados de su participación en otras entidades; f) Los activos y créditos, saldos a favor provenientes de tributos nacionales, provinciales y municipales, bienes muebles, inmuebles, marcas, registros, patentes y demás bienes inmateriales cuya titularidad ostenta el Estado Nacional y los que hayan sido cedidos y/o transferidos a los concesionarios y de todos aquellos que se encontraren afectados al uso en sus unidades productivas ferroviarias a la fecha de entrada en vigencia de esta ley, y que pasarán a formar parte del capital de esta Sociedad del Estado; g) Cualquier otro recurso que pueda corresponderle por ley o le sea atribuido por convenio o por cualquier otro procedimiento legalmente establecido.

CAPITULO II Del Transporte Ferroviario. Operación.

Artículo 35: Creación de la sociedad Operadora. Créase la sociedad OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO (OPFER) con sujeción al régimen establecido por la Ley Nº 20.705, disposiciones pertinentes de la Ley Nº 19.550 y modificatorias, que le fueren aplicables y a las normas de su Estatuto, la que tendrá a su cargo la prestación de los servicios de transporte ferroviario tanto de cargas como de pasajeros, en todas sus formas, que le sean asignados, incluyendo el mantenimiento del material rodante. La sociedad OPFER podrá desarrollar todas las acciones que resulten necesarias o convenientes para la mejor realización de sus funciones, llevando a cabo los actos de administración o disposición que sean precisos para el cumplimiento de las mismas, incluso mediante la participación en sociedades o empresas, nacionales o extranjeras, con sujeción a lo dispuesto en la legislación vigente.

Artículo 36: Funciones de la OFER. La sociedad OFER tendrá las siguientes funciones:

10 a) Asumir por sí, por intermedio de terceros o asociada a terceros la prestación de los servicios ferroviarios, de pasajeros o de carga, que se le asignen, los que se encuentren concesionados y que por distintas causales reviertan al Estado Nacional, así como nuevos servicios que se creen. b) Administrar los bienes muebles e inmuebles que le sean asignados por la ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO para la prestación del servicio de transporte ferroviario. c) Administrar y disponer del material tractivo y remolcado que tenga asignado para su operación ferroviaria. d) El dictado de la normativa respecto de las materias de su competencia, conformar su estructura organizativa, seleccionar su personal con un criterio de excelencia y capacitar al mismo.

Artículo 37: Recursos. Los recursos de la OPFER estarán integrados por: a) Los recursos que se dispongan del Fondo de Reactivación del Ferrocarril; b) Los ingresos ordinarios y extraordinarios obtenidos con el ejercicio de su actividad. c) Los legados y donaciones que se concedan a su favor. d) Los productos, rentas e incrementos de su patrimonio. e) Los productos y rentas derivados de su participación en otras entidades. f) Cualquier otro recurso que pueda corresponderle por ley o le sea atribuido por convenio o por cualquier otro procedimiento legalmente establecido.

CAPITULO III De las disposiciones comunes a ambas sociedades

Artículo 38: Estatutos. El Poder Ejecutivo Nacional aprobará los Estatutos Sociales de las sociedades creadas por esta ley, con sujeción a las pautas aquí previstas, y realizará todos los actos necesarios para la constitución y puesta en funcionamiento de las mismas. Las autoridades de las mismas deberán reunir requisitos indudables de idoneidad y experiencia en la materia, pudiendo delegar expresamente esta facultad en el Ministerio de Planificación Federal, Inversión Publica y Servicios.

Artículo 39: Jurisdicción. Las sociedades del Estado creadas por esta ley actuarán en jurisdicción del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Publica y Servicios.

Artículo 40: Presupuesto. El régimen presupuestario, económico- financiero, de contabilidad y de contrataciones de las sociedades

11 creadas por los artículos 2º y 7º será determinado en sus respectivos Estatutos.

Artículo 41: Vinculación laboral. Las relaciones laborales de la ADMINISTRACION DE INFRA-ESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO y de la sociedad OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO se regirán de acuerdo al régimen legal establecido por la Ley Nº 20.744 (T.O. 1976) y sus modificatorias o la que en el futuro la sustituya.

Artículo 42: Control interno - Las Sociedades que se crean por esta ley estarán sometidas a los controles interno y externo del sector público nacional en los términos de la Ley 24.156. En la gestión de sus asuntos deberán garantizar la transparencia en la toma de decisiones, la efectividad de los controles y promover mecanismos de participación de los diversos sectores de la actividad y de la sociedad.

TITULO V DISPOSICIONES DE FISCALIZACIÓN Y CONTROL DEL TRANSPORTE

CAPITULO I De la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT)

Artículo 43: Comisión Nacional de Regulación del Transporte. Modifícase el ANEXO I del Decreto Nº 1.388/96 por el siguiente texto:

“Artículo 1º: La COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE (CNRT) tendrá su sede en la Ciudad de Buenos Aires, pudiendo establecer delegaciones en las Provincias.

Artículo 2º: La COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE, actuará como ente autárquico independiente en el ámbito del Congreso Nacional. Su patrimonio estará integrado por los activos y pasivos de los organismos fusionados. Elaborará su propio presupuesto el que tendrá el mismo trámite que el presupuesto del Congreso Nacional ante la Oficina Nacional De Presupuesto Del Ministerio De Economía y Finanzas del Poder Ejecutivo Nacional.

Artículo 3º: Para la fiscalización y control del transporte, a cargo de la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE, fíjense los siguientes objetivos: a) Proteger los derechos de los usuarios. b) Controlar al Estado, a las empresas estatales, privadas o mixtas que exploten el servicio de Transporte en cualquiera de sus modalidades. c) Promover la competitividad en los mercados de las modalidades del transporte aquí comprendidas.

12 d) Lograr mayor seguridad, mejor operación, confiabilidad equidad y uso generalizado del sistema de transporte automotor y ferroviario, de pasajeros y de carga, asegurando un adecuado desenvolvimiento en todas sus modalidades.

Artículo 4: La COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE ejercerá sus funciones sobre el transporte automotor y ferroviario, de pasajeros y de carga sujetos a la jurisdicción nacional.

Artículo 5°: Son deberes de la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE: a) Asegurar la publicidad de sus decisiones, incluyendo los antecedentes en base a los cuales ellas fueron tomadas. b) Dictar el Régimen de Penalidades y Sanciones por incumplimiento de los deberes, obligaciones y compromisos asumidos para la explotación de los servicios de transporte en todas sus modalidades por parte del Estado o las empresas concesionarias. c) Iniciar, recibir y tramitar con diligencia toda queja, denuncia o solicitud de información de los usuarios o de terceros interesados, relativos a la adecuada prestación de los servicios, registrando las actuaciones de cada caso. d) Intervenir sin demora cuando, como consecuencia de procedimientos iniciados de oficio o por denuncia, considera que algún acto o procedimiento de una empresa sujeta a su jurisdicción es violatorio de normas vigentes, o de algún modo afectan a la seguridad, ordenando al Estado o las empresas involucradas a disponer lo necesario para corregir o hacer cesar inmediatamente las condiciones o acciones contrarias a la seguridad. e) Mantener información actualizada sobre las tenencias internacionales en la materia y sobre el desarrollo de nuevas tecnologías y modalidades operativas relacionadas con la prestación eficiente, segura y confiable de los servicios. f) De comprobar actos, hechos u omisiones que lesionen los derechos de los usuarios o del personal de las diferentes modalidades de transporte. g) Proponer a la Secretaría de Transporte el dictado de normas reglamentarias referidas a aspectos técnicos, operativos, de seguridad y funcionales del transporte. h) Elevar anualmente al Congreso de la Nación, las respectivas Comisiones de Transporte de cada Cámara, y a la Secretaría de Transporte un

13 Informe anual sobre las actividades cumplidas y el Plan de actividades a cumplir en el siguiente ejercicio. Responder los pedidos de informes que las Cámaras del Congreso formulen.

Artículo 6°: Son facultades de la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE, respeto de las modalidades aquí comprendidas, las siguientes: a) Aplicar y hacer cumplir las leyes, decretos y demás normas reglamentarias en materia de transporte. b) Fiscalizar las actividades del Estado Nacional, las empresas de transporte automotor y ferroviario en función de lo establecido en los artículos siguientes. c) Aprobar los pliegos de bases y condiciones elaborados por la Secretaría de Transporte para los contratos de concesión de servicios en todas sus modalidades y formas. Igualmente, podrá participar como órgano de control en todo el proceso de otorgamiento de concesión para verificar el cumplimiento de la Ley. d) Solicitar la información y documentación necesaria al Estado Nacional y a las empresas de transporte para verificar y evaluar el desempeño del sistema de transporte y el mejor cumplimiento de la fiscalización encomendada, con adecuado resguardo de la confidencialidad de la información que pueda corresponder. e) Aplicar las sanciones previstas en las distintas normas legales relacionadas con el transporte y las penalidades fijadas en los contratos de concesión, en caso de incumplimiento de las condiciones allí establecidas. f) Proveer información que le solicite el Congreso de la Nación y la Secretaria de Transporte, referente a: I) La determinación de las bases y condiciones de selección para el otorgamiento de nuevos permisos de servicio público de transporte automotor de pasajeros. II) Los llamados para participar en procedimientos de selección para la cobertura de servicios públicos de transporte de pasajeros por automotor. III) Los proyectos de llamados a licitación para otorgar en concesión los sectores de la red ferroviaria cuya explotación no hubiera sido aún concedida, o que habiéndolo sido, las respectivas concesiones estuvieran próximas a culminar o en situación de caducar.

14 g) Resolver en instancia administrativa los reclamos de los usuarios u otras partes interesadas. h) Velar dentro del alcance de sus funciones por la protección del medio ambiente y la seguridad pública. i) Promover ante los tribunales competentes, las acciones civiles o penales incluyendo las medidas cautelares, para asegurar el cumplimiento de sus funciones y de los fines de este decreto. j) Asistir al señor Secretario de Transporte en todas las materias de competencia de la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE. k) Sugerir propuestas fundadas al Congreso sobre auditorías para ser seleccionadas en el Plan Anual de la Auditoría General de la Nación. l) Iniciar las actuaciones necesarias para esclarecer las responsabilidades administrativas en las cuales hayan incurrido funcionarios en perjuicio de los derechos de las personas comprendidas en su mandato. m) En general, realizar todos los demás actos que sean necesarios para el cumplimiento de las funciones del organismo.

Artículo 7°: En materia de transporte automotor, para el cumplimiento de sus funciones, tendrán las siguientes facultades: a) Fiscalizar las actividades del Estado y las empresas operadoras en todos los aspectos prescriptos en la normativa aplicable. b) Efectuar el control de la ESTACION TERMINAL DE OMNIBUS DE RETIRO DE LA CIUDAD DE BUENOS AIRES (E.T.O.R.) y todas las estaciones terminales en el territorio nacional. c) Controlar la ejecución provincial o municipal de los subsidios entregados por la Secretaria de Transporte. d) Asistir a la Secretaria de Transporte, en la celebración de acuerdos y convenios con autoridades provinciales y municipales, en todo lo concerniente a la administración y control del transporte automotor. e) Percibir y fiscalizar el cobro de las tasas, derechos y aranceles en materia de transporte automotor. f) Propiciar la suspensión y caducidad de los permisos y licencias, por razones fundadas, para la ulterior resolución de la Secretaria de Transporte. Cuando se tratare de incumplimientos o faltas graves y la Secretaría de Transporte no diera resolución a la suspensión o caducidad de permisos o licencias solicitada, podrá iniciar acciones judiciales sumarísimas para concretarla.

15 Artículo 8°: A los fines del control del transporte ferroviario bajo su jurisdicción, tendrá las siguientes funciones: a) Aplicar y hacer cumplir los contratos de concesión de transporte ferroviario e interurbano de pasajeros y de cargas de acuerdo a lo establecido en la normativa vigente. b) Fiscalizar las actividades del Estado y las empresas a cuyo cargo se encuentre la operación de los servicios ferroviarios, en cuanto al cumplimiento de las obligaciones que surgen de la normativa aplicable, en los siguientes aspectos: I) La certificación del avance de las obras y provisiones del Plan de Inversiones y la recepción provisoria y definitiva de las mismas, interviniendo en el trámite de recepción de los bienes que sean dados de baja por el concesionario en el curso de la Concesión. II) La ejecución de los programas de mantenimiento de la infraestructura y del material rodante. III) La vigilancia y conservación de todos los bienes integrantes de la concesión según los estándares y criterios convenidos. IV) El cumplimiento de los contratos en cuanto a la explotación de los bienes afectados a la concesión. V) El control de los pagos del canon y alquileres convenidos, en la forma y el plazo contractualmente establecidos. VI) El control del cumplimiento de las condiciones contractuales en cuanto a la incorporación de personal proveniente de as concesiones de transporte ferroviario de cargas y de pasajeros VII) El control de los servicios prestados por el Estado o los concesionarios de servicios bajo su jurisdicción a fin de asegurar su ejecución acorde con lo establecido en los contratos de concesión en lo relativo a la cantidad y calidad de la oferta, atendiendo las quejas y reclamos de los usuarios. VIII) La verificación de la efectividad de las garantías de cumplimiento de los contratos y la vigencia de las pólizas de seguros establecidas en los contratos de concesión.

Artículo 9°: En lo relativo a la seguridad del transporte por vía férrea, tendrá como objetivo controlar el cumplimiento de las normas vigentes, respecto de la vía e instalaciones fijas, del material rodante y de los materiales y repuestos correspondientes, así como de las obras y provisiones que integran el plan de inversiones del concesionario. A los efectos de lo indicado en el párrafo precedente tendrá las siguientes facultades: a) Fiscalizar con intervención de los organismos que en cada caso correspondan, la adopción por parte del Estado y las empresas ferroviarias de las medidas conducentes a la seguridad de los bienes afectados a la prestación de los servicios ferroviarios a fin de garantizar su normal prestación y a la protección de las personas y cosas transportadas.

16 b) Intervenir en la investigación de los accidentes ferroviarios que por su significación, gravedad o particulares características requieran su directa participación en el análisis y determinación de los hechos y consecuencias. Así mismo, intervendrá en los accidentes ferroviarios y en los ocurridos en los cruces a nivel entre vías férreas y calles o caminos. c) Habilitar o rehabilitar el establecimiento de líneas, ramales y estaciones, en cuanto afecte a la seguridad ferroviaria. d) Requerir Información al Estado y las empresas ferroviarias y efectuar inspecciones "in situ" para determinar el grado de cumplimiento dado por ellos a las normas relativas a la seguridad en la operación, en los materiales de vía, material rodante, estructuras y equipamientos de seguridad incorporados y al mantenimiento de los mismos. e) Ordenar al Estado Nacional y las empresas ferroviarias las acciones necesarias para dar cumplimiento a las normas sobre seguridad ferroviaria, cuando se comprueben deficiencias u omisiones en su aplicación. f) Emitir órdenes de emergencia dirigidas al Estado Nacional y las empresas ferroviarias, disponiendo medidas de aplicación inmediata, incluso de ser necesario la interrupción de las operaciones ferroviarias, cuando compruebe situaciones de peligro que justifiquen dicha actitud, y emitir órdenes de emergencia que tiendan a evitar dichos riesgos. g) Llamar la atención, apercibir o imponer multas al Estado Nacinal o todo concesionario bajo su jurisdicción que no cumpla con las disposiciones relativas a la seguridad o que no preste la colaboración requerida a una orden de emergencia, de conformidad a un procedimiento que asegure al interesado el debido proceso administrativo. h) Ordenar al Estado Nacional y las empresas ferroviarias la inmediata separación del servicio de cualquier empleado, en forma preventiva y temporaria, cuando una inspección determine que el mismo no se encuentra en condiciones de prestar el servicio a su cargo en condiciones de seguridad, y exigir en los casos en que el correspondiente sumario determine la peligrosidad de una infracción o la responsabilidad del empleado o su inhabilidad, su separación definitiva del cargo que venía desempeñando y de cualquier otro que guarde relación con la seguridad. i) Conducir o encomendar investigaciones técnicas sobre materias relativas a la seguridad del transporte ferroviario. j) Publicar boletines técnicos informativos y recomendaciones relativos a la seguridad. k) Determinar la normativa general de los procedimientos que deberán seguir el Estado Nacional y las empresas ferroviarias en el caso de accidentes, sin perjuicio de los acuerdos entre concesionarios para responder por las consecuencias derivadas

17 de eventuales siniestros del tres de uno de ellos circulando sobre la línea del otro, y de los acuerdos relativos a la operatividad no vinculados con la seguridad. l) Requerir el auxilio de la fuerza pública cuando sea necesario al ejercicio de sus funciones, bajo su exclusiva responsabilidad.

Artículo 10º: La COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE estará dirigida por un Directorio integrado por CINCO (5) miembros, designados por el Congreso Nacional, uno de los cuales será Presidente, otro Vicepresidente y los restantes Vocales. Dos miembros serán propuestos por la mayoría parlamentaria, dos miembros por la minoría parlamentaria y el restante por asociaciones de usuarios con reconocida trayectoria en la materia. La presidencia será ejercida por uno de los representantes del bloque perteneciente al partido de Gobierno. La duración de su mandato será de CINCO (5) años, pudiendo ser redesignados por un único período. No podrán ser designados integrantes del Directorio de la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE quienes hayan tenido relaciones o intereses durante los DOS (2) últimos años previos a la designación, con empresas de transporte, con excepción de quienes hayan ocupado cargos de Director o Síndico en representación del Estado Nacional. La Comisión formara quórum con TRES (3) de sus miembros. Sus resoluciones se adoptarán por mayoría simple. El Presidente, o quien lo reemplace, tendrá doble voto en caso de empate. Podrá ser director de la COMISION NACINAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE toda persona que reúna las siguientes condiciones: a) Ser argentino nativo o por opción; b) Tener 30 años de edad como mínimo; c) Poseer título universitario en el área de Ciencias Económicas, Derecho o Ingeniería, con probada especialización en transportes. d) Acreditar conocimiento en la defensa de los Derechos Humanos y de los usuarios.

Artículo 11: Los miembros del Directorio tendrán dedicación exclusiva en su función alcanzándoles las incompatibilidades fijadas por la ley para los funcionarios públicos. Asimismo, durante su mandato y hasta DOS (2) años después no podrán ser propietarios ni tener interés alguno directo o indirecto, en empresas de transporte ni poseer en ellas la cantidad de acciones suficientes que le permitan ejercer una influencia dominante en la voluntad social de las empresas antes mencionadas, ni mantener con ellas relación laboral o profesional alguna.

18 Solo podrán ser removidos de sus cargos por acto fundado del Congreso Nacional, por incumplimiento de las obligaciones establecidas en el presente decreto.

Artículo 12º: Son funciones y facultades del Directorio, las siguientes: a) Dictar el reglamento interno del cuerpo. b) Proceder anualmente a la confección y publicación de la Memoria de la Comisión. c) Proveer la información pertinente para la confección del presupuesto de la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE. d) Delegar parcialmente las facultades que se estimen necesarias para el mejor cumplimiento de las finalidades de la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE. e) En general, realizar todos los demás actos que sean necesarios para el cumplimiento de las funciones de la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE.

Artículo 13º: El Presidente del Directorio tendrá a su cargo las siguientes funciones y facultades: 1. Ejercer la representación legal de la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE, en materia de fiscalización y control, en todas las concesiones, permisos y licencias de transporte siendo reemplazado por el vicepresidente en caso de impedimento o ausencia. 2. Convocar y presidir las sesiones del Directorio con voz y voto. 3. Ejercer la administración de la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE suscribiendo a tal fin los actos administrativos pertinentes y nombrar, contratar, remover, sancionar y dirigir el personal.

Artículo 14º: En sus relaciones con los particulares y con la ADMINISTRACION PUBLICA NACIONAL, la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE se regirá, además de lo previsto en el presente capítulo, por las disposiciones de la Ley 19.549, el "Reglamento de Procedimiento Administrativo Decreto N° 1759/72 T.O. 1991" y demás normas legales y reglamentarias vigentes en materia de transporte, en tanto le resulten aplicables.

Artículo 15º: Cuando como consecuencia de procedimientos iniciados de oficio o por denuncia, la COMISION NACIONAL DE REGULACION

19 DEL TRANSPORTE considerase que cualquier acto del Estado Nacional o un prestador del servicio es violatorio de la normativa vigente, notificara de ello a todas las partes interesadas y podrá convocar a una Audiencia Pública, estando facultada para, previo a resolver sobre la existencia de dicha violación, disponer según el acto de que se trate, todas aquellas medidas de índole preventivo que fueren necesarias.”

TITULO VI DISPOSICIONES FINALES

CAPITULO I De la Emergencia Ferroviaria en el Área Metropolitana de Buenos Aires

Artículo 44: Estado de Emergencia. Declárase el Estado de Emergencia en el Sistema de Transporte Ferroviario de pasajeros de superficie en el Área Metropolitana de Buenos Aires por un plazo de un año a partir de la promulgación de la presente ley.

Artículo 45: Procedimiento. El Poder Ejecutivo Nacional a través del Ministerio De Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios y la Secretaría de Transporte ejecutará la Ley 25.031 en todos sus términos en un plazo no mayor de treinta (30) días a partir de la promulgación de la presente ley debiendo integrar el Directorio y poner en funcionamiento en dicho plazo el Ente Coordinador del Transporte Metropolitano (ECOTAM) sin perjuicio de la adhesión o no por parte de los Gobiernos de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Provincia de Buenos Aires y los municipios del artículo 2º de la precitada ley.

Artículo 46: Plan de Emergencia Contingente. Instrúyese a la Secretaria de Transporte y al ECOTAM en el marco de sus competencias y obligaciones en particular las establecidas en el artículo 5º de la ley 25.031, en un plazo de treinta (30) días de sancionada la presente ley, a realizar un Plan de Emergencia Contingente, el que formará parte del PLAN PLURIANUAL DE INVERSIONES FERROVIARIAS, que garantice la prestación del servicio ferroviario de transporte de pasajeros estableciendo el plan de inversiones para el período establecido en la emergencia, la política tarifaría, las condiciones, inversiones y plazos de cumplimientos de las obligaciones contractuales de las empresas concesionarias.

Artículo 47: Ejecución del Plan de Emergencia Contingente. A los fines de elaborar y ejecutar el precitado Plan de Emergencia Contingente el Poder Ejecutivo Nacional tendrá las facultades de continuar o suspender: la vigencia de los contratos pendientes, los contratos en curso de ejecución y los compromisos contractuales contraídos por el Poder Ejecutivo Nacional en su carácter de concedente existentes a la

20 fecha de entrada en vigencia de esta ley, pudiendo además proponer las modificaciones a sus adendas y la normativa reglamentaria y complementaria, con el objeto de resolver integralmente todas las cuestiones generadas durante la ejecución de los contratos, así como para satisfacer las necesidades de interés público no previstas en la contratación original y que han surgido durante su vigencia y en el marco de la emergencia que se declara por la presente.

Artículo 48: Alcances temporales. El Poder Ejecutivo Nacional ejecutará el Plan de Emergencia Contingente inmediatamente, debiendo para ello hacer uso de los fondos que el CONSEJO NACIONAL DE PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE FERROVIARIO disponga del FONDO DE REACTIVACION DEL FERROCARRIL y los aportados por el Tesoro de la Nación que sean necesarios y suficientes para el cumplimiento del mismo.

CAPITULO II Disposiciones Complementarias

Artículo 49: Derogación. Derogase la Ley 26.352 de Reordenamiento Ferroviario.

Artículo 50: Reglamentación y reordenación. El Poder Ejecutivo Nacional reglamentará la presente ley dentro de los treinta (30) días posteriores a su promulgación, procediendo al reordenamiento de las normas reglamentarias de la ley 26.352 derogada en el artículo anterior, en particular las que contemplan la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS y la sociedad OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO.

Artículo 51: Adecuación presupuestaria. El Jefe de Gabinete de Ministros efectuará las adecuaciones presupuestarias pertinentes a fin de dar cumplimiento a lo dispuesto precedentemente.

Artículo 52: Plazo de finalización del contrato con Belgrano Cargas SA. Dispónese el plazo improrrogable de treinta (30) días a partir de la promulgación de la presente ley para cumplir con las disposiciones del Decreto 1771/2008 respecto de la finalización del contrato de la empresa Belgrano Cargas S.A a partir de cuya fecha dicho ramal recupera la denominación de Ferrocarril General Belgrano.

Artículo 53: Competencia del Estado Nacional. El Estado Nacional mantiene y recupera la jurisdicción y competencia sobre todos los ramales, aún sobre aquellos transferidos a jurisdicciones provinciales, municipales o concesionados.

Artículo 54: Comuníquese al Poder Ejecutivo. –

21 Gerardo R. Morales.-Luis P. Naidenoff.-José M. Cano. – Mario J. Cimadevilla.-Eugenio J. Artaza. –Ernesto Sanz. -

FUNDAMENTOS

Señor presidente:

ANTECEDENTES Y SITUACION ACTUAL DEL SISTEMA FERROVIARIO ARGENTINO

El ferrocarril nace en 1857, cuando los rieles trazaron los caminos de la geografía nacional y marcaron el perfil económico, demográfico y productivo del país, que recién se empezaba a organizarse, siendo el “apalancamiento” del desarrollo y poblamiento del territorio.

Entre 1870 y 1914 se construyó la mayor parte de la red ferroviaria. Ésta llegó a ocupar el décimo puesto en el mundo con 47.000 kilómetros hacia fines de la Segunda Guerra Mundial. En 1948, el gobierno argentino estatizo las compañías ferroviarias de origen británico.

Las diversas partes del sistema fueron divididas en 6 líneas, cada una de las cuales proveía servicios de carga, de pasajeros interurbanos y de pasajeros de la Región Metropolitana de Buenos Aires (con las líneas Mitre, Roca, San Martín, Urquiza, Sarmiento y Belgrano).

Paralelamente, en 1932, se creó la Dirección Nacional de Vialidad, y los proyectos camineros siguieron los trazados del ferrocarril, planteando una competencia en el sistema de transporte de cargas.

El ferrocarril, que ostentaba una posición dominante en el mercado de transporte hasta la generalización del automotor, fue perdiendo paulatinamente su participación en el sistema. Varios factores contribuyeron en el retroceso, como la falta de políticas ferroviarias claras y de inversiones necesarias para mantener y modernizar tanto la infraestructura como el material rodante. Además, el avance de la producción automotriz y el incremento de la red vial pavimentada incidieron en una competencia creciente con camiones, ómnibus y automóviles particulares.

Entre 1955 y 1990, las inversiones se redujeron sustantivamente, ya que políticas a favor del desarrollo de la red caminera alentaron programas de cierre de ramales. Por lo que mientras en 1980, la red ferroviaria era de 34.113 Km., en 1976 había contado con 41.463 kilómetros.

En ese contexto, en 1965, se crea la Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino (convertido luego en Ferrocarriles Argentinos).

22

El traspaso de los ferrocarriles a la gestión privada, conforme a la Ley de Reforma del Estado Nº 23.696 de 1989, priorizó la política de “Ramal que para, ramal que cierra”, tal el slogan-amenaza popularizada por el propio Presidente Carlos Menem, lo que llevó a la desintegración del sistema de los ferrocarriles argentinos y dilapidando el patrimonio nacional ferroviario.

La privatización de la década del 90 estableció un esquema que tanto el gobierno de Néstor Kirchner como el de Cristina Fernández de Kirchner, ya en la primera década del Tercer Milenio han mantenido igual, que dividió en tres rubros el sistema ferroviario. A saber ¾ Servicios de Pasajeros Metropolitanos,

¾ Servicios de Pasajeros Interurbanos y

¾ Servicios de Transporte de Cargas.

A la fecha, sigue vigente el Decreto 2075/2002 que declara el estado de emergencia a la prestación de los servicios correspondientes al sistema público de transporte ferroviario de pasajeros de superficie y subterráneo del Área Metropolitana de Buenos Aires.

Han pasado 9 años y todo sigue igual, que en cualquier sistema de transporte quiere decir peor. Por dicho Decreto, los concesionarios no invierten, todo lo pone el Estado en forma de obras y subsidios, y el que cobra es el concesionario. Mientras tanto, la gente sigue viajando en pésimas e inhumanas condiciones. Los usuarios son víctimas de la inseguridad que significa la falta de mantenimiento de los vagones; además la falta de higiene torna insalubre cualquier viaje. En un intento de poner fin a este desorden, en el 2008 fue sancionada la Ley de Reordenamiento Ferroviario, Nº 26.352, que crea dos empresas del Estado la SOF SE (Sociedad Operadora Ferroviaria) y la ADIF SE (Administración de Infraestructura Ferroviaria). Ambas debían hacerse cargo de la explotación y operación comercial de los servicios de carga y pasajeros no concesionados y las infraestructuras y construcción de nuevas infraestructuras y de las instalaciones respectivamente, como así también organizar las circulaciones mediante la Autoridad de Tráfico.

En consonancia con la Ley de Reordenamiento Ferroviario, el Gobierno dictó el Decreto 1.771/2008 donde dispuso la reestatización definitiva y el traspaso del FFCC Belgrano Cargas a las dos compañías estatales ferroviarias ADIF (Administración de Infraestructura) y SOF (Operadora Ferroviaria).

A pesar de estas acciones, en 2012 la situación es grave. Concesiones de carga, de pasajeros, de provincias, unidades

23 operadoras de emergencia, empresas residuales que nunca fueron cerradas, CNRT, nuevas empresas (ADIFSE y SOFSE), Secretaría de Transporte, la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, nuevo ministerio del Interior y Transporte, solo han sumado burocracia pero no han zanjado el problema de fondo: la necesidad de un sistema de transporte eficiente.

Reina el caos, todo sigue en emergencia con un festival de subsidios sin control y ninguna seguridad para los usuarios, como quedo lamentablemente demostrado con la tragedia de Once del 22 de febrero pasado.

El ferrocarril, otrora símbolo del progreso nacional, es hoy signo de la decadencia de un sistema traspasado por la corrupción, la ineficiencia y los negocios de amigos, que privilegió el “reparto de subsidios” a la seguridad de la gente.

La red ferroviaria en uso actualmente en Argentina posee una extensión de 20.168 kilómetros, entre las redes de cargas, de pasajeros interurbanos y pasajeros metropolitanos, según datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte.

El material rodante total del sistema cuenta con 697 locomotoras, 25.646 vagones y 2.042 coches de pasajeros.

Con esta infraestructura, el Sistema Ferroviario de Argentina transportó en el año 2010 un total de 23,55 millones de toneladas de carga y 718,62 millones de pasajeros.

Resumen Estadístico 2010 (CNRT)

Pasajeros Transportados (millones) 718,62

Toneladas de Carga Transportadas (millones) 23,55

Red en Explotación (en km de vía) Eléctrica 560 Diesel 19.608

Material Rodante en Uso Locomotoras 697 Vagones 25.646 Coches de Pasajeros 2.042

Operadores en servicio Empresas Concesionarios 12 Entes Estatales y Mixtos 6

24 Respecto a los pasajeros, cabe aclarar que el 97% de los mismos fueron transportados en la red de subterráneos y de trenes metropolitanos del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA).

Sin lugar a dudas -y las pruebas quedaron a vista en los últimos estragos que poblaron las tapas de diarios y ocuparon largos minutos de radios y TV, la situación de sistema ferroviario es crítica y terminal.

Como resultado de las políticas de transporte que han priorizado mantener el estado de emergencia para favorecer a los amigos del Gobierno, hoy la Argentina tiene un sistema ferroviario anticuado, con infraestructuras obsoletas, con material rodante más apto para el museo que para brindar servicios, y con una organización institucional fragmentada y anárquica propiciada por una política de subsidios direccionada a mantener la connivencia entre funcionarios, gremialistas y empresarios corruptos.

“La red ferroviaria, en su infraestructura de vías, señalamiento y seguridad, podría ser comparada, valga el ejemplo, con una red vial de carreteras en donde las rutas troncales son de ripio y las rutas secundarias son de tierra”, afirmó certeramente el estudioso del tema Juan Alberto Roccatagliata, autor de varios libros que describen y profundizan sobre la crisis del sistema.

El sistema ferroviario así como esta no es viable. Ningún país moderno, productivo, equitativo e inclusivo, puede tener un sistema de transporte ferroviario sin seguridad para los usuarios.

SERVICIOS DE PASAJEROS METROPOLITANOS

El servicio de Pasajeros Metropolitanos –que transporta 604 millones de pasajeros/año- se integra con la Red de superficie Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) está conformada por 7 líneas y las 6 líneas de Subterráneos y el . Según la siguiente descripción:

LINEA PASAJEROS 2010 [en Millones] Mitre 60 Sarmiento 99 Urquiza 22 Roca 130 San Martín 49 Belgrano Norte 42 Belgrano Sur 12 TOTAL 419 (1.140.000 x día)

Mientras que la red de Subterráneos y el Premetro:

25

LINEA PASAJEROS 2010 [en Millones] A 50 B 84 C 57 D 76 E 21 H 4 Premetro 1 TOTAL 295 (808.000 x día)

Las Empresas Concesionarias son:

LINEA EMPRESA Mitre TBA (ahora: METROVIAS Y FERROVIAS) Sarmiento TBA (ahora: METROVIAS Y FERROVIAS) Urquiza METROVIAS Roca UGOFE San Martín UGOFE Belgrano Norte FERROVIAS Belgrano Sur UGOFE

La UGOFE está integrada por: • EL ESTADO NACIONAL • METROVIAS • FERROVIAS • TBA

SUBTE LINEA EMPRESA A METROVIAS B METROVIAS C METROVIAS D METROVIAS E METROVIAS H METROVIAS Premetro METROVIAS

Cabe destacar que, el actual Gobierno a partir de 2003 inyectó el 80% de las inversiones ferroviarias en el AMBA. Debido al volumen de subsidios, el sistema siguió funcionando muy lejos de niveles aceptables. Las obras necesarias, las prioridades, el reordenamiento operativo, las modalidades de ejecución de los proyectos, los costos reales de los mismos, las relaciones entre el Estado y los Concesionarios, la renovación o no de las concesiones, la integración de la red a un

26 sistema intermodal regional y el desorden en los subsidios, son temas críticos que urgen ser abordados.

SERVICIOS DE PASAJEROS INTERURBANOS

El transporte de pasajeros interurbano de largo recorrido junto a los trenes regionales, es prácticamente inexistente, en cuanto a su incidencia como servicio para los usuarios. El conglomerado de transporte de pasajeros es disperso y transporta una ínfima cantidad de pasajeros. Además, el Estado ha fomentado un mamarracho de servicios. A saber, 1. Sociedad Operadora Ferroviaria S.E. (SOFSE) - Tren urbano en Chaco - Constitución-Mar del Plata 2. (Provincia de Buenos Aires) - Buenos Aires-Mar del Plata-Miramar - Buenos Aires-Pinamar - Buenos Aires-Bahía Blanca-Carmen de Patagones - Buenos Aires-Bolívar-Daireaux - Servicio Línea Sarmiento - Locales Sarmiento en zona de Bragado - Servicio Línea San Martín (Retiro-Junín-Alberdi) 3. S.A. - Córdoba-Villa María-Córdoba - Córdoba-Bs. As.-Córdoba - Buenos Aires-Tucumán-Buenos Aires - (Turístico) - Alta Córdoba.-Rodríguez del Busto-Alta Córdoba 4. Viejo Expreso Patagónico S.A. "" (Prov. Río Negro-Chubut) - Ing. Jacobacci-Esquel (Turístico) 5. Tren Patagónico S.A. (Prov. Río Negro) - Viedma-Bariloche-Viedma - Ing. Jacobacci-Bariloche-Jacobacci 6. Dirección de Transporte de la Provincia de Entre Ríos - Basavilbaso-Villaguay-Concordión 7. Unión de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE) - Buenos Aires-Gral. Alvear - Buenos Aires-Saladillo 8. S.A. - Buenos Aires-Rosario 9. Ecotren S.A. "" (Prov. ) - Salta-Viaducto La Polvorilla (Turístico)

En el 2010, este conglomerado disperso de servicios transportó un total de 2.100.000 pasajeros, haciendo un promedio de 5.800 pasajeros/día. La cifra, irrisoria desde todo punto de vista, muestra la

27 ineficiencia del servicio de pasajeros de larga distancia. Como muestra se puede señalar que en 1983, los trayectos Buenos Aires-Mendoza y Buenos Aires-Tucumán, se cumplían en 12 y 14 horas de viaje respectivamente. En 2010, dos frecuencias semanales cubrían el segundo corredor en 24 horas (10 más que hace 25 años), y en el primer caso no existe servicio.

Para 1988, entre Buenos Aires y Mar del Plata, durante el verano circulaban 12 trenes diarios, que cubrían el trayecto entre 5,15 horas y 4,10 horas, respectivamente. En el verano de 2010/2011, sólo circularon 2 trenes diarios que tardan 6 horas en cubrir el itinerario.

En Junio de 2009, la Presidente de la Nación, en la ciudad de Salta y a través de una teleconferencia, anunció la puesta en marcha de los trenes urbanos de Tucumán; Chaco; Córdoba; Lincoln (Buenos Aires) – Realicó (La Pampa); Salta y Tucumán - Tafí Viejo, donde se hizo un primer y único viaje el día del anuncio: 18 de Junio de 2009.

Por su parte, la dupla Apolo comprada en España está arrumbada en la Estación Central Córdoba de Tucumán.

Respecto del Tren Urbano Salta, su primer viaje el 18 de Junio de 2.009. Entre Setiembre y Diciembre de 2009, plena época electoral, corrió una vez por día a modo experimental. Pero, nunca más funcionó hasta Mayo de 2011, donde corrió el tramo Salta – Güemes, un par de días y al día de hoy no funciona. A la fecha estos anuncios cumplen tres (3) años y no pasó nada.

En el caso del Tren Urbano en Chaco, se hizo el traspaso de la empresa Provincial SEFECHA a la SOF SE. Esta es la única operación que a saber tiene la SOF, a la que se agregó el servicio Constitución-Mar del Plata.

En el tramo Lincoln (Buenos Aires) – Realicó (La Pampa), se hizo un solo viaje de prueba en el 2009, antes de las elecciones y no funciono más. Los pueblos de la zona todavía esperan por el tren.

Sin lugar a dudas, se puede concluir que el Servicio de Pasajeros en el interior del país no existe, por la casi nula importancia que tiene para el uso cotidiano de la gente.

SERVICIOS DE TRANSPORTE DE CARGAS

El cuadro siguiente es demostrativo de la situación de los concesionarios del Transporte de Cargas Ferroviarias.

KM DE VIAS TITULAR CONCESIO- CORREDOR NADAS

28 S.A. 5.230 Rosario-Bahía Blanca S.A. 4.512 Buenos Aires-Rosario-Córdoba-Tucumán

Buenos Aires-San Luis-Mendoza-San ALLC - Buenos Aires al Pacifico 5.254 Juan Lobos-Olavarria-Bahía Blanca-Neuquén- S.A. 3.372 Zapala, Cañuelas-Las Flores-Quequén ALLM - Mesopotámico Gral. Buenos Aires-Concordia-Corrientes- 2.739 Urquiza S.A. Posadas

Total concesionado 21.107

Ferrocarril Gral. Belgrano 10.451

Transferido a varias provincias 2.000

Remanente en poder del Estado Nacional 650

Total sin concesionar 13.101

Total de redes 34.208

La red entregada a los cinco concesionarios tiene un total de 21.107 km y cada uno de ellos recibió entre un mínimo de 2.700 y un máximo de 5.700 km, con 250 locomotoras y 13.000 vagones. Sin embargo, actualmente, es tal el grado de descontrol y ausencia del Estado, que es casi imposible saber cuánto de la red de cargas está realmente en operación y cuánto está ocioso.

Un caso aparte y que completa el esquema de las seis (6) líneas de cargas que operan en el país, es el siempre postergado Ferrocarril General Belgrano.

1. Ferroexpreso Pampeano S.A. (Ex Línea Gral. Sarmiento y parte del Roca, San Martín y Mitre) Corredor: Rosario-Bahía Blanca. Tiene acceso a las terminales portuarias de Ingeniero White y Rosario. Red Concesionada: 5.904 km. Red en Operación: 2.407 km. Red sin operar: 2.687 km. Transporte Cargas (2.010): 3,8 MILL de tn. Principales productos transportados: Granos, Subproductos y Aceites; Petróleo y Químicos; Aceros. Operadores y cargadores: Grupo Techint, Sociedad Comercial del Plata.

2. Nuevo Central Argentino S.A. (NCA) (Ex Línea Gral. Mitre). Corredor: Buenos Aires-Rosario-Córdoba-Tucumán. Red Concesionada: 2.704 km.

29 Red en Operación: 1.199 km. Red sin operar: 1.505 km. Transporte Cargas 2.010: 8,3 MILL de tn. Principales productos transportados: Granos, Subproductos y Aceites; Minería; Materiales de Construcción; Siderúrgicos. Operadores y cargadores: Aceitera Gral. Deheza y Asociación de Cooperativas Argentinas. Arcor, Cooperativa Tabacaleros Jujuy y Salta, Minetti, Ledesma, Loma Negra, Minera Alumbrera.

3. ALL Central- Buenos Aires al Pacifico (Ex Línea Gral. San Martin). Corredor: Buenos Aires-San Luis-Mendoza-San Juan. Red Concesionada: 2.704 km. Red en Operación: 1.199 km. Red sin operar: 1.505 km. Transporte Cargas 2.010: 8,3 MILL de tn. Principales productos transportados: Granos, Subproductos y Aceites; Siderúrgicos; Materiales de Construcción; Minería. Operadores y cargadores: América Latina Logística de Brasil. Transferencia de cargas en Palmira (Mendoza) a Chile.

4. Ferrosur Roca S.A. (Ex Línea Roca). Corredor: Lobos-Olavarría-Bahía Blanca-Neuquén-Zapala. Cañuelas-Las Flores-Quequén. Red Concesionada: 3.377 km. Red en Operación: 2.907 km. Red sin operar: 470 km. Transporte Cargas (2.010): 5,2 MILL de tn. Principales productos transportados: Piedra; Materiales de Construcción; Petróleo y Químicos; Granos, Subproductos y Aceites. Operadores y cargadores: Loma Negra. 5. ALL Mesopotámico S.A. – América Latina Logística Mesopotámico S.A. (Ex Línea Urquiza). Corredor: Buenos Aires-Concordia-Corrientes-Posadas. Red Concesionada: 2.704 km. Red en Operación: 1.199 km. Red sin operar: 1.505 km. Transporte Cargas (2.010): 0,9 MILL de tn. Principales productos transportados: Forestales, Minería, Petróleo y Químicos, Granos, Subproductos y Aceites. Operadores: América Latina Logística de Brasil Según información suministrada por la CNRT, la evolución de la red ferroviaria total en el Sistema de Cargas puede estimarse en: 1.940: 45.000 km; 1.980: 34.000 km; y 2.010: 10.000 km.

30 Y, además, es muy relativo decir que la red esta operativa, ya que muchos de estos tramos no permiten una velocidad mayor de 15 a 20 km/h, cuando el mínimo admisible es de 80 km/h. Las deficiencias en vías, obras de arte (puentes, alcantarillas o pasos), pasos a nivel, señalización, o gestión comercial, han hecho que efectivamente este capital nacional de infraestructura se haya casi perdido. Ramales enteros, por ejemplo, se han levantado rieles y durmientes para usos particulares. Algunos datos históricos demuestran la caída de un sistema de transporte de cargas que además de necesario para un país de las dimensiones de la Argentina, ha sido un motor del desarrollo.

Carga transportada total: 1.930: 45 MILL de tn 1.992: 9 MILL de tn 1.997: 17 MILL de tn 2.010: 23 MILL de tn

Locomotoras: 1.970: 3.000 locomotoras 1.980: 1.500 locomotoras 2.010: 250 locomotoras

Vagones: 1.970: 85.000 vagones 1.980: 40.000 vagones 2.010: 13.000 vagones

La Argentina está frente a la imperiosa necesidad de cambiar la matriz actual del transporte. El 94% de lo que se produce en el país se transporta en camiones. Como resultado del pacto corporativo entre el Gobierno y la Federación de Camioneros, sólo un 3,5 % se transporta en tren. La meta –tal como varios estudios lo estiman- sería acercar el 50 % de la carga a los puertos, abaratando costos, en el país, mientras la meta global es alcanzar una participación modal del 20 al 25% para el Ferrocarril en el horizonte 2020.

La participación actual del transporte ferroviario según declaraciones del propio ex secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, es el 3,5 %. “La Argentina tiene hoy el 96% de transporte por camiones, un 3% por ferrocarril y el 1% por hidrovía”, explicó públicamente.

Incluso, según la Bolsa de Comercio de Rosario, de los 384 millones de tn de carga que se transportan en el país, los modos de transporte están repartidos de la siguiente manera:

MODO DE CARGA PARTICIPACION TRANSPORTE TRANSPORTADA DEL MODO [MILL de TN] % Camión 360 93,8

31 Ferrocarril 23 6,6 Hidrovía 1 1.6 TOTAL 384 100

En 1986 la carga por tren era de más del 8%, por lo que en los últimos 30 años su influencia en el sistema de transporte argentino bajó más de un 100% tal como se puede observar en el cuadro siguiente.

PRODU- PARTIC TRANSPORTE PARTI TRANSPORTE CCION IPA FERROVIARIO CIPA AÑO AUTOMOTOR [TN] CION [TN] CION [TN] % % 1986 181,51 166,50 91.73 15,01 8.27 1987 180,30 166,72 92.47 13,58 7.53 1988 180,49 165,61 91.76 14,88 8.24 1989 186,63 169,41 90.77 14,22 7.62 1990 179,04 164,81 92.05 14,23 7.95 1991 179,01 169,33 94.59 9,68 5.41 1992 190,08 181,41 95.44 8,67 4.56 1993 199,18 189,92 95.35 9,26 4.65 1994 210,70 197,53 93.75 13,17 6.25 1995 206,70 191,50 92.65 15,20 7.35 1996 216,58 199,57 92.15 17,01 7.85 1997 235,21 216,24 91.93 18,97 8.07 1998 245,09 226,25 92.31 18,84 7.69 1999 237,49 220,00 92.64 17,49 7.36 2000 239,15 223,67 93.53 16,72 6.99 2005 453,00 2010 Sin datos

Mientras Argentina transporta por ferrocarril el 3.5 a 6% de la carga total, en Francia se transporta el 40% y Rusia el 80%. En México o Brasil, se transporta el orden del 25% de las cargas en tren.

Economía y Tarifa del Transporte por Camión y Tren

Por economía del transporte, hay que buscar que el camión no haga más de 400 kilómetros; el ferrocarril, no más de 1000, y el transporte fluvial, de 1000 km en adelante. Sin embargo, en los últimos 20 años la pérdida de mercado del transporte de cargas del ferrocarril ha sido abismal, a pesar de ser claramente más económico que el flete de camiones.

MODO DE Capacidad de Carga $/tn TRANSPORTE Camión 28 tn 0,22 FFCC 40 tn 0,08

Actualmente se tiene que para una distancia promedio de 500 kilómetros, el flete del tren es aproximadamente un tercio del costo de camión. El corrimiento de la frontera agropecuaria y la topografía del país favorecen la expansión del ferrocarril, el cual es ideal para el traslado de cargas pesadas a largas distancias y para productos como

32 commodities o especialidades agrícolas, mineras, combustibles o materias primas. La accidentología vial es un flagelo para el país, con rutas saturadas por camiones de carga, es otro motivo para estimular el transporte de carga por ferrocarril.

Un convoy con 1 locomotora y 60 vagones por 50 tn cada vagón = = 3.000 tn = 100 camiones acoplados

Por otro parte, las inversiones en materia vial han sido cuantiosas en los últimos 20 años, llegando la Red Vial Nacional a tener 38.500 km de rutas, mientras que Red Ferroviaria apenas si cuenta entre 8.000 y 10.000 km de vías operativas, en muchos casos deficientes. Nunca hubo políticas de parte de los gobiernos de Néstor o Cristina Kirchner para propiciar una eficiente sistema multimodal de transporte de pasajeros y cargas del camión y el ferrocarril. La inversión en obras viales fue siempre notoriamente mayor a la asignada a la infraestructura ferroviaria.

INVERSION HISTORICA (En MILL de Pesos) AÑO 1994 1998 2004 2006 2008 2010

Ferroviario 25 185 68 677 640 800

Vial 623 778 1.054 3.639 4.870 12.000

Vial/FFCC 125 4 16 5 8 15

Los países del mundo, tanto desarrollado como emergente, invierten más en ferrocarriles que en carreteras. En España, el Plan estratégico de Infraestructuras de Transporte destina el 48% de las inversiones totales en transporte, al sistema ferroviario.

La Argentina paga uno de los sistemas de transporte más caros del mundo: equivale al 27 por ciento de su PBI, contra el 9 por ciento de Canadá y Australia.

Un estudio reciente de la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles estimó que por cada punto porcentual del transporte de carga que se transfiere del camión hacia el tren, la sociedad ahorra un monto del orden los 70 millones de dólares anuales.

LA INDUSTRIA FERROVIARIA

El rol del Estado en el diseño de un modelo de desarrollo del sistema ferroviario argentino no es indiferente a los efectos de la reconstrucción y la modernización de una industria que suministre el material ferroviario necesario. Actualmente los ejes estratégicos en

33 debate para dicha reconstrucción son los siguientes: la definición del modelo de ferrocarril al que se aspira, la reorganización institucional de las autoridades relevantes en la materia, el reordenamiento general del sistema, la construcción de nuevos marcos jurídicos de referencia, y la modernización del entramado productivo vinculado.

En las áreas mencionadas el Estado debe asumir su rol natural de definición de políticas a corto, mediano y largo plazo a través de la potenciación de los recursos públicos y su orientación a la industria ferroviaria del país. El Estado, como propietario de los ferrocarriles, cuenta con la responsabilidad de promover una industria ferroviaria nacional sustentable de alcance regional.

En la actualidad, la debilidad de las capacidades empresariales en materia ferroviaria es una característica importante de la industria que se observa también en el Estado a la hora de plantear proyectos y condiciones de negociación con grandes empresas internacionales que cuentan con la tecnología que se requiere para la implementación de la recuperación de los Ferrocarriles Argentinos.

La reactivación de un sistema ferroviario argentino capaz de dotar de competitividad al entramado productivo y de proyectar sus capacidades al exterior supone en buena medida recrear una estructura industrial sobre la base de la prolífica historia ferroviaria en el país. En este sentido, el Plan de Reactivación de la Industria Ferroviaria Nacional busca nuclear el esfuerzo del Estado Nacional junto a empresarios con capacidades de gestión de la actividad así como de profesionales y técnicos formados que permita la incorporación gradual de tecnología.

La etapa actual del desarrollo de los sistemas de transporte se caracteriza por el reequipamiento técnico intensivo del ferrocarril. En este proceso ha sido influyente en muchos países, encabezados por la Unión Europea, la noción acerca de la necesidad de ampliar el uso de este medio para enfrentar el agravamiento social de los problemas ecológicos y energéticos.

Por otro lado, en otros países en vías de desarrollo se ha producido el cierre de líneas de escaso tráfico a medida que han construido nuevas líneas de vinculación que permiten completar las redes o acercar el ferrocarril hacia zonas carentes del mismo. Esta última tendencia se manifiesta menos en el Este de Europa (excepto la ex Unión Soviética) donde las redes presentan una alta densidad territorial. En los países o regiones de vastos territorios como China, las inversiones ferroviarias tienen un alto peso en lo que se refiere a la construcción de líneas nuevas, lo que también es factible que se acentúe en Sudamérica.

34 Este no ha sido el caso de nuestro país donde el cierre de líneas ha estado más vinculado a una reestructuración del Estado sin un sentido estratégico con sus efectos perniciosos sobre las economías regionales y sus poblaciones. Es necesario recuperar el sentido estratégico aspirando a posicionar al país en un contexto global donde las elevadas densidades ferroviarias cobran mayor peso a través del perfeccionamiento de las líneas existentes, la elevación de su capacidad y eficiencia de explotación. Tales tendencias pueden sintetizarse en el siguiente esquema:

Principales tendencias en el transporte ferroviario de países desarrollados

Reequipamiento y Electrificación fortalecimiento técnico Dobles (o más) vías Medidas intensivas Automatización, señalización y bloqueo

Modernización de terminales, estaciones y talleres

Locomotoras más potentes y efectivas

Equipamiento especializado para el intermodalismo

Racionalización y Medidas extensivas Aumento de las velocidades organización Aumento del peso bruto de los trenes Incremento de las capacidades de vías y patios Eliminación de vías y estaciones de El esquema anterior representa una guíaescaso detráfico aquello a lo que el sistema ferroviario argentino puede aspirarOrganización con un de trenesEstado unitarios que oriente las acciones necesarias y una industria que acompañe el rumbo hacia Desarrollo de transportes intermodales tales fines. (contenedor y ferrocamión)

Un eficiente sistema de cargas, integrado a un esquema multimodal de transporte, arroja eficiencia en la economía en conjunto, en la competitividad de las exportaciones, en la disminución de los costos de los productos destinados al comercio interior, en su contribución al desarrollo regional. El ferrocarril de carga transporta a un menor consumo energético que el modo carretero, disminuye los procesos de congestión y de accidentología, así como el impacto al medio ambiente.

Puntualmente para el fortalecimiento del transporte ferroviario de carga de larga distancia y metropolitano de pasajeros se requieren medidas ordenadas en un marco adecuado y estratégico de inversiones para la rehabilitación de la industria ferroviaria nacional. Entre ellas se destacan:

1. Líneas de créditos a largo plazo a tasas de interés

35 preferenciales y subsidios para la industria nacional con el fin de producir material ferroviario en un sector cuyas inversiones son de lento retorno. 2. La importación de material rodante nuevo y en condiciones adecuadas de funcionamiento y seguridad que la industria nacional no esté en condiciones de producir inicialmente y que estén destinados a proyectos de integración productiva regional. 3. La deducción en su totalidad del Impuesto a las Ganancias a las industrias nacionales que sean reinvertidas durante los cinco primeros años de percepción de los beneficios. 4. La reactivación de los Talleres Ferroviarios a través de la exención del pago de derechos de importación para la adquisición de bienes de capital y la incorporación gradual de tecnología. 5. Medidas tendientes a la asociatividad y la integración productiva regional de la industria nacional en el MERCOSUR para la transferencia de tecnología sofisticada de material ferroviario, entre las que se destacan: • El fondeo conjunto de inversiones estratégicas a nivel de la cadena de valor ferroviaria en la región a través del aporte de instituciones financieras de fomento al desarrollo productivo como, por ejemplo, el Banco de la Nación Argentina, el Banco de Inversiones y Comercio Exterior (BICE), el Banco Nacional de Desarrollo de Brasil (BNDES), entre otros. • La orientación del Fondo de Convergencia Estructural del MERCOSUR (FOCEM), a proyectos de integración productiva en materia ferroviaria. 6. Incentivos impositivos específicos a la industria nacional para la incorporación de partes y componentes tendientes al alcance de nuevas tecnologías, ahorro energético y aumento de la capacidad de carga.

Históricamente, los Talleres Ferroviarios del Estado han contribuido de manera considerable en la generación de mano de obra calificada facilitando incluso el punto de partida del desarrollo industrial argentino. Al mismo tiempo, muchas localidades del país crecieron alrededor de estos establecimientos determinando la orientación tecnoproductiva de las mismas. Los Talleres Ferroviarios del Estado cumplieron la función de establecimiento metalúrgico y mecánico de alta complejidad. Más allá de los anuncios, su recuperación genuina a través de su capitalización y modernización representa un eje central del el Plan de Reactivación de la Industria Ferroviaria Nacional.

Argentina aún cuenta con algunas capacidades empresariales para reactivar la industria ferroviaria en el marco de una planificación estratégica en la que el Estado y las empresas aporten sus esfuerzos en este sentido. Es indispensable pensar en alcanzar los estándares

36 tecnológicos a nivel internacional introduciendo los avances que actualmente caracterizan a los sistemas ferroviarios más desarrollados.

En este contexto se plantea la necesidad de una reingeniería de la red ferroviaria argentina con un plan de reactivación industrial sustentable en el tiempo fijado por ley en el Congreso y con el consenso de los actores públicos y privados involucrados. La reingeniería o recuperación del sistema representará una señal concreta del establecimiento de condiciones generales de base para la radicación - y el ordenamiento en configuración de industria y servicios conexos - de las personas jurídicas actualmente radicadas y a aquellas nuevas que se radiquen en el país con el fin de producir bienes vinculados con el sistema ferroviario nacional.

Un repaso de la situación actual de la industria ferroviaria en Argentina ofrece un sinnúmero de elementos que justifican el desarrollo de un Plan de Reactivación de la Industria Ferroviaria Nacional.

La industria de ferrocarriles que estaba montada en la República y que fue totalmente destruida a partir de los años 90, era modelo en Latinoamérica y abarcaba desde la fabricación de locomotoras, coches motores, coches de pasajeros, vagones de carga, componentes de todo tipo, rieles, aparatos de vía, entre otros elementos.

En la actualidad, no existe la industria ferroviaria argentina como tal. Salvo casos puntuales y aislados en algunas de sus plantas y talleres, solamente se ha dedicado a rehabilitar y reconstruir o reparar material rodante, siendo manejados por tres grandes jugadores, que además son concesionarios de ramales ferroviarios.

1. EMEPA Grupo Gabriel Romero (concesionario ramal Belgrano Norte, Ferrovías, Ferrocentral). TALLERES DE CHASCOMUS Empresa: EMEPA METALURGICA En Chascomús, a 120 km de la Capital Federal, se ocupa de • Reconstrucción y reparación de coches y vagones de ferrocarril y subterráneo; • Fabricación de vagones; • Reparación de coches eléctricos pasajeros Líneas Sarmiento y Mitre; TALLERES DE LAGUNA PAIVA Empresa: PROVISION LAGUNA PAIVA En Laguna Paiva, a 40 km de Santa Fe, se ocupa de la reparación vagones y estructuras pesadas trocha métrica. TALLERES DE PEREZ Empresa: METALURGICOA RIORO S.A. En Pérez, a 17 km de Rosario, se ocupa de

37 • Reparación de locomotoras; • Reparación de coches motores; • Construcción de vagones.

2. EMFER (Grupo Cirigliano, TBA), localizada en la ex Fábrica Militar San Martín, se ocupa de formaciones de doble piso que corren por las vías del Sarmiento y tiene en su interior una paradoja: en esta fábrica entregada a los Cirigliano, el Estado Nacional fabricaba los TAM (Tanque Argentino Mediano).

3. MATERFER (Sergio Taselli, ex concesionario de los ramales Roca San Martin y Belgrano Sur). Localizada en Ferreyra, Córdoba, se ocupa de remodelación de vagones y fabricación de coches motores.

El mapa de los talleres lo completan los TALLERES DE TAFI VIEJO, único taller controlado por la SOF S.E.

En Tafí Viejo, a de 20 kms de San Miguel de Tucumán, en el 2008 la Presidente Cristina Fernández de Kirchner volvió a inaugurar. Hoy transferido a la SOF S.E, tiene una producción irrelevante.

Otros Talleres y Depósitos: ¾ Liniers. Inaugurado por 1.910. Famoso taller por haber albergado a los proyectistas y ejecutores de una locomotora argentina del tipo diesel eléctrica, de una potencia de 2600 HP, y una velocidad máxima de 150 km/h. Actualmente, un sector del taller fue entregado a TBA, con actividades mínimas.

¾ Los Hornos en La Plata. En 2003 Kirchner anuncio su reapertura. Es otra más de las promesas incumplidas por este Gobierno. Fueron entregados a la empresa francesa Alstom a cambio de vaya a saber qué. Fue creados en la década del ’70 para la construcción de un ferrocarril de alta velocidad en el país.

¾ Junín. Creados en 1.886 para el FF.CC Buenos Aires – Mendoza. Llegaron a tener más de 4.000 empleados, mientras hoy tiene empleos de cooperativas de unos 100 obreros. Coches reparados para Ferrobaires para el conurbano.

¾ Remedio de Escalada. Operado actualmente por la UGOFE Línea Roca, se ocupa de reparación de los coches eléctricos y de reparación de locomotoras, con actividad mínima.

¾ Güemes. Era el segundo del NOA después del Taller de Tafí Viejo. Hoy lo administra la SOE S.A. (Sociedad Operadora de Emergencia S.A) y está prácticamente abandonado.

38

¾ Otros de Talleres y Estaciones abandonados. De los 37 talleres ferroviarios que disponían los Ferrocarriles Argentinos conformando un formidable complejo industrial ferroviario estatal, no queda casi nada. Los principales Talleres Ferroviarios se detallan en el cuadro siguiente.

TALLERES DE FERROCARRILES ARGENTINOS Ferrocarril Ubicación Material Belgrano Tafí Viejo Locomotoras de vapor, coches remolcados y vagones de carga. Córdoba Locomotoras diesel y coches remolcados. Laguna Paiva Coches remolcados y vagones de carga. San Cristóbal Coches motores y acoplados. La Plata Locomotoras diesel eléctricas. Santa Fe Locomotoras de vapor y coches remolcados. Cruz del Eje Locomotoras de vapor, coches remolcados y vagones de carga. Sarmiento Liniers Locomotoras diesel, coches eléctricos, remolcados y vagones de carga. Villa Luro Coches eléctricos. Mitre Victoria Coches motores y eléctricos. Rosario Coches remolcados. Pérez Locomotoras de vapor y diesel. Villa Diego Vagones de carga. Urquiza Lynch Locomotoras diesel y coches eléctricos. Paraná Locomotoras de vapor y diesel, coches motores y remolcados. Monte Caseros Coches remolcados y vagones de carga. Strobel Locomotoras de vapor, coches remolcados y vagones de carga. Roca Spurr Locomotoras diesel. Bahía Blanca Coches remolcados y vagones de carga. Remedios de Locomotoras de vapor y diesel, coches motores y Escalada remolcados. El Maiten Locomotoras de vapor, coches remolcados y vagones de carga. San Martín Mendoza Locomotoras diesel. Alianza Vagones de carga. Junín Locomotoras de vapor, coches motores y remolcados. Fuente: Ferrocarriles Argentinos

A casi 10 años de los primeros anuncios del Gobierno sobre la reactivación de los talleres ferroviarios, la situación marca un total estado de inacción y un paisaje de total abandono. Tanto Néstor como

39 Cristina Kirchner han profundizado el modelo memenista, evadiendo los controles hacia los concesionarios lo que ha promovido la corrupción en todo el sistema mediante el mecanismo de los subsidios o privilegiando los negocios con los amigos del Gobierno.

En vez de recuperar la industria nacional, el gobierno optó por hacer “negociados” con la compra de material rodante usado, y en pésimas condiciones, tanto a España como a Portugal.

Los mejores contratos siempre fueron destinados a estas empresas amigas del poder, mientras que los talleres de Tafí Viejo, Junín, Los Hornos, por citar algunos, fueron destinados a la propaganda política y a dar trabajo a algunos punteros políticos.

Los talleres ferroviarios han tenido el enorme mérito de haberse constituido siempre en generadores de mano de obra calificada, lo que propicio el punto de partida del desarrollo industrial argentino. Muchas poblaciones se desarrollaron alrededor de Talleres y Estaciones, cumpliendo siempre funciones inseparables e indivisibles: el establecimiento metalúrgico - mecánico de alta complejidad.

El mismo taller de Tafi Viejo, que hoy es una vergüenza nacional, era un ejemplo de producción y trabajo ya que contaba en 1950 con 5.500 empleados y hoy no tiene más de 100. Entre 1940 y 1943 fabricó los primeros coches de pasajeros con aire acondicionado con diseño aerodinámico que todavía hoy circulan adaptados al Tren Sanitario Alma en el F.C. Belgrano. Producía coches dormitorios, de primera, segunda clase de pasajeros, además vagones de carga cubiertos y ventilados, de borde alto y bajo, vagones petroleros, aguateros, entre otros. La fábrica de locomotoras Henschel de Alemania enviaba a probar sus prototipos.

En los talleres de Tafí Viejo y Córdoba del FF.CC Belgrano se fabricó la primera locomotora de vapor con diseño aerodinámico llamada La Argentina.

En los talleres Córdoba de Ferrocarriles Argentinos se construyeron los primeros coches prototipos TALGO y su puesta en marcha se realizó en España, donde circularon con tracción diesel durante muchos años. El Estado argentino hace unos años los compró a España como material usado destinado a la Línea Buenos Aires – Mar del Plata. Fue la única planta fabricante de llantas y ejes en América Latina.

En definitiva, la reactivación de los Talleres Ferroviarios a través de la exención del pago de derechos de importación para la adquisición de bienes de capital y la incorporación gradual de tecnología transferida, así como medidas tendientes a la asociatividad y la integración

40 productiva regional para la transferencia de tecnología e incentivos específicos a la industria nacional para la incorporación de nuevas tecnologías, ahorro energético y aumento de la capacidad de carga, son medidas indispensables frente a la situación actual de la industria ferroviaria.

LA CNRT

Desde hace más de 10 años la estructura institucional de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) permanece desintegrada e intervenida, al mando de un interventor designado unilateralmente por el Poder Ejecutivo Nacional y sin ningún procedimiento de selección previa. Entre las razones que se emplearon para disponer la intervención del ente de control se mencionaron las falencias detectadas en su gestión que requerían una profunda reestructuración para orientar su gestión a resultados y alcanzar mejores estándares de calidad en los servicios públicos de transporte. A una década de intervención, sin embargo, la reestructuración no se ha concretado, ni se ha normalizado su situación institucional.

La situación ha empeorado y se sigue sin contar con un sistema de supervisión eficiente sobre el sistema de transporte ferroviario de pasajeros. En efecto, su deterioro generalizado se ha acentuado con los años y no se han adoptado las medidas necesarias para revertirlo o renovarlo. Y a ello se ha sumado, un marco regulatorio otorgado por la Secretaria de Transporte que ha permitido el desembolso de fondos públicos sin ningún tipo de control y sin que esto se traduzca en una mejora del funcionamiento o las condiciones ofrecidas a los usuarios.

Al menos desde el año 2002, numerosos incumplimientos del contrato de concesión han persistido en el tiempo a raíz de la inacción de los organismos de control.

De acuerdo a los informes de la Auditoría General Nación (AGN) las deficiencias vinculadas a la conservación de la infraestructura de vías llevaron, por ejemplo, a la operadora TBA a reducir las velocidades máximas de circulación de trenes, lo que implicó, entre otros efectos, un mayor tiempo de viaje, afectando en forma directa la calidad de prestación del servicio. Este estado de deterioro generalizado, incluso, fue expresamente reconocido por la empresa en aquella oportunidad pero lo atribuyó, centralmente, a la recesión económica experimentada por el país durante la época, los incumplimientos por parte del Estado respecto del pago de las obras inversión, la caída en los ingresos por venta de pasajes y el aumento en los costos de mantenimiento.

La AGN concluyó que, entre 2005 y 2006, las inspecciones de la CNRT evidenciaban la inexistencia de un plan de mantenimiento para

41 el material rodante, que se veía reflejado en el diferimiento de kilometraje en las reparaciones y en el incremento en cantidad y gravedad de fallas. Ante lo que las prácticas y modalidades de intervención de la CNRT permanecieron impasibles.

La Defensoría del Pueblo de la Nación desde el año 2002 realizó numerosas inspecciones en los diferente ramales del servicio ferroviario metropolitano, que incluyeron el ramal Once-Moreno de la línea Sarmiento, y llegó a promover un amparo exigiendo que el servicio se preste en condiciones dignas y eficientes que, actualmente, espera una decisión de la Corte Suprema de Justicia de la Nación. La Defensoría refiere, además, que puso estas irregularidades en conocimiento de la CNRT que, a su vez, le remitió copia de distintas resoluciones donde imponía sanciones a TBA y ponía en conocimiento de la situación a la Secretaría de Transporte. Todo esto motivó que la Defensoría recomiende al Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios adoptar las medidas conducentes a resolver el contrato de concesión con la empresa TBA, pero esto no sucedió.

En el mismo sentido, cabe traer a colación que de acuerdo al Anexo XII de la addenda del contrato de concesión de TBA, aprobada en el 2001, la fiscalización del cumplimiento del esquema de seguridad se encuentra a cargo de la autoridad de control (CNRT), que debe aplicar multas en aquellos casos donde se verifiquen incumplimientos – imputables a la concesionaria- en la ejecución de la programación de seguridad aprobada. La responsabilidad de fiscalizar y aplicar sanciones, además, surge del decreto 1388/96 que dictó el estatuto de la CNRT que funciona como un órgano autárquico en el ámbito de la Secretaría de Transporte y debe rendirle informes anuales sobre sus actividades.

La AGN da cuenta de situaciones que impiden el normal funcionamiento de este sistema. Por un lado, se produjo a raíz del dictado del decreto PEN 308/02 que dispuso la suspensión de la aplicación de multas a concesionarios que demostraran que el incumplimiento se debía al impacto de la ley 25.561 (Emergencia Pública y Reforma del Régimen Cambiario) y las incluía en los procesos de renegociación. El resto de las multas, no obstante, debía ser aplicado con normalidad.

De acuerdo a la AGN, desde el dictado de este decreto, la Gerencia de Seguridad en el Transporte (GST) que junto a la Gerencia de Concesiones Ferroviarias (GCF), desarrolla las auditorías de la CNRT, comenzó a remitir los expedientes a la Subsecretaria de Transporte Ferroviario que, en marzo de 2007, aún no había aplicado sanciones correspondientes a 2005. Y así, la GST desconoció obligaciones resultantes del marco legal vigente.

42 Por otro lado, habiendo transcurrido más de cuatro años, la Secretaría de Transporte no ha dado cumplimiento a la elaboración y puesta en vigencia de un nuevo reglamento general de penalidades, para regir durante la emergencia ferroviaria declarada por el Decreto Nº 2075/02 y que le fue encomendada por el artículo 4 de la resolución 115/02 del Ministerio de Producción. Esto ha demorado la efectiva aplicación de sanciones ante los incumplimientos detectados, más aún considerando las constantes presentaciones que se realizan para recurrir lo actuado en torno al control que se les efectúa.

Asimismo, el organismo destaca que el índice de percepción de las multas impuestas a través de las resoluciones de la CNRT es bajo y que las acciones judiciales iniciadas para exigir el pago de las multas no son llevadas adelante en forma adecuada.

En efecto, la información proporcionada por la CNRT de control en respuesta a un pedido de información pública realizado por ACIJ indica que, sobre un total de 872 ejecuciones fiscales iniciadas a partir del año 2001, el 77,29 % aun no tiene sentencia, solo 16,50 % cuenta con una resolución y el 6,21% fue cancelada.

Efectivamente, a la descripción de acciones, omisiones y conductas detalladas de las que surgen claramente responsabilidades ineludibles de los funcionarios actuantes, debemos agregar que dicho accionar se realiza en el marco de un estado de leyes vigentes y normativas que en la mayoría de los casos se incumple, pero que al amparo de la prorroga de las leyes de emergencia vigentes se produce una situación que concluye con el actual estado de caos en el sistema de transporte de pasajeros en los distintos concesionarios ferroviarios.

La situación descripta manifiesta la necesidad de establecer un cambio en el marco normativo del organismo de control. Razón por la cual se propone una CNRT con autarquía financiera y funcional; sin dependencia del Poder Ejecutivo nacional, que vuelva a tutelar los derechos de los usuarios y lleve adelante un control tanto del cumplimiento de los deberes del Estado así como de las obligaciones de los prestadores privados de servicios. Incluso, es imprescindible que se subordine al Congreso de la Nación y cuente con un gerenciamiento federal, independiente, profesionalizado y con participación de los usuarios, devolviéndole el carácter de ente regulador y de control del Estado y los concesionarios.

DE LA REACTIVACIÓN DE FERROCARRILES ARGENTINOS

En relación con las consideraciones que se han vertido, la iniciativa que venimos a poner en consideración del Congreso de la Nación, busca recuperar y reactivar el sistema de transporte ferroviario. Básicamente, con la derogación de la Ley de Reordenamiento

43 Ferroviario, Nº 26.352, el proyecto de ley de Reactivación Ferrocarriles Argentinos establece los deberes y las obligaciones de la Administradora de Infraestructura Ferroviaria (ADIF), y dispone la Creación del CONSEJO FEDERAL DE RECUPERACION DEL FERROCARRIL para la planificación el control con participación de las provincias; un PLAN ESTRATEGICO PLURIANUAL DE INVERSIONES, con pautas de implementación del PLAN a ejecutarse desde el interior hacia la Capital.

Además, dispone que tanto cargas como pasajeros sean operados por el Estado, a través de concesión del servicio a empresas privadas o por administración mixta y crea el FONDO De Recuperación del Ferrocarril (FRF), integrado anualmente por el 50% del Impuesto al Gasoil; el 30% del total los Derechos de Exportación de Soja; el 30% de las utilidades del BCRA transferida al Tesoro Nacional junto a los recursos que establezca anualmente el Presupuesto Nacional.

Incluso, se establece un Plan de Reactivación de la Industria Ferroviaria Nacional (Prifen) que contempla un marco normativo que otorgue previsibilidad e incentive inversiones en el largo plazo en condiciones de equilibrio y de competencias armonizadas; líneas de créditos a largo plazo con bajas tasas de interés y subsidios para la industria nacional con el fin de producir material ferroviario en el país; el incentivo a las importaciones de material rodante nuevo cuando la industria nacional no esté en condiciones de producirlo inicialmente; la deducción del Impuesto a las Ganancias a las empresas nacionales cuando reinviertan sus utilidades; la reactivación de los Talleres Ferroviarios a través de la exención del pago de derechos de importación para la adquisición de bienes de capital y la incorporación gradual de tecnología transferida; medidas tendientes a la asociatividad y la integración productiva regional para la transferencia de tecnología, e incentivos específicos a la industria nacional para la incorporación de nuevas tecnologías, ahorro energético y aumento de la capacidad de carga.

Cabe destacar que el principal socio comercial de Argentina, Brasil, está ejecutando el Plan Lula 2030, por el que pretende desarrollar de 25.000 km a 60.000 km de vías. En los próximos 5 años, invertirá 40.000 millones de dólares a razón de 8.000 por año. Actualmente, igual que México, transporta el 25% de la carga que produce el país. Como buena parte de los países del mundo, Brasil invierte en Ferrocarriles miles de millones de dólares en el marco de un plan.

EL BELGRANO CARGAS

El Ferrocarril General Manuel Belgrano (FCGMB), sin dudas ha sido la línea ferroviaria más castigada en la Argentina. A pesar que es uno de

44 los más estratégicos para el país, prácticamente no presta servicios con una gestión comercial de hecho inexistente.

La red original del FCGMB llegó a contar con 10.500 km de vías, que atravesando 13 provincias, lo que representa el 45% del territorio nacional y el 40% de la población. La red ha permitido unir las provincias con los puertos de Buenos Aires, Rosario, Santa Fe, Barranqueras y Formosa. Integrada con Chile, ha permitido acceder al puerto de Antofagasta, y con Bolivia, por el corredor Jujuy-La Quiaca, ha formado parte del llamado Corredor Bioceánico.

De esos 10.500 km, los destinados al servicio de cargas son 7.437 km, conocidos como FCGMBCargas, lo que representa el 25 % de la red ferroviaria nacional, estando operables con restricciones alrededor de 5.000 km, divididos en los siguientes corredores CORREDOR / TOTAL 5.003,80 km KM

1.- Corredor Minero Córdoba – San Juan. 658,00

2.- Corredor Cerealero Salta – Chaco – Santa Fe. 1.698,80

3.- Corredor Azucarero Jujuy – Salta – Córdoba – Rosario. 1.470,30

4.- Corredores independientes:

4.1.- Corredor Salta salida al Pacífico. 308,70 4.2.- Corredor salida a Bolivia y Paraguay – Via Salta y Formosa. 868,00 De una totalidad de 7.347 km, el 65% (unos 5.000 km) lo conforman los ramales en operación, mientras que el 35% restante no se puede circular, según fuente de información SOE – Sociedad Operadora de Emergencia.

Se entregaron 169 locomotoras al momento de la Concesión. Ahora funcionan aproximadamente 15. De los 6.000 vagones entregados, no quedan más de 500.

El deterioro de la infraestructura de vías y obras de arte en muchos casos se puede observar a simple vista.

La antigüedad y obsolescencia obliga a los trenes a no poder superar velocidades de 20 km/h, a lo largo de extensos tramos, incluyendo varios de los ejes troncales de carga. Cuando la velocidad de transporte para el sistema de cargas no debería del orden los 80-100 km/h.

De los 4 millones de toneladas de carga que el FCMBC transportaba en el año 1.983, actualmente apenas alcanza 1,1 millones de tn,

45 siendo el piso mínimo histórico las 500.000 tn transportadas en el 2.005.

Actualmente el Belgrano Cargas trabaja a menos del 20 % de su potencial mínimo. Se mantiene una operatoria mínima con unas 15 locomotoras y con solo dos corredores siguen en actividad el Azucarero (CC): Jujuy – Salta – Córdoba – Rosario; y el Cerealero (Línea C, Ramales C6, C3, C12 y C18): Salta – Chaco – Santa Fe – Rosario. En el presente Los granos (y sus subproductos) integran el rubro principal con un 80 % del total transportado, mientras que el azúcar oscila alrededor del 15 %.

A pesar de estas cifras, la fortaleza estratégica del Belgrano Cargas se sostiene en: ™ Economías regionales ™ Vinculación con Chile ™ Vinculación con Bolivia Por lo que un objetivo de mínima seria el transporte de 4 millones de tn de cargas por año para volver a los niveles de 1.985.

Teniendo en cuenta que en los últimos años, el transporte de granos y subproductos en el Belgrano Cargas alcanzó las 800.000 tn, según información de la ONCCA de 2008, tomando un radio de 50 km a partir de las vías que están operativas, la capacidad de almacenamiento de granos era del orden las 19 MILL de tn.

Haciendo un poco de historia, se verifica que los funcionarios del gobierno nacional han brillado por su inacción. Primero, Ricardo Jaime desde la Secretaria de Transporte, y luego Juan Pablo Schiavi –quien asumió a mediados de 2009- y ahora Alejandro Ramos, no hicieron nada para dar cumplimiento a lo establecido en el Decreto 1.771/2008 que disponía la reestatización definitiva y el traspaso del Belgrano Cargas a las dos compañías estatales ferroviarias ADIF (Administración de Infraestructura) y SOF (Operadora Ferroviaria). La concesión sigue estando en cabeza de una sociedad controlada la Unión Ferroviaria, conducida por el procesado José Pedraza. En tanto, el “gerenciamiento” sigue a cargo de una heterogénea sociedad que encabeza el empresario Franco Macri con un socio de nacionalidad china de quien poco se sabe. Se trata de la Sociedad Operadora de Emergencia (SOE) donde también tienen participación las empresas locales Roggio y Emepa y el citado gremio, la UF, los maquinistas de La Fraternidad y la Federación de Camioneros del titular de la CGT, Hugo Moyano.

Como otra muestra más del desinterés del Gobierno por el sistema de cargas ferroviarios, a 4 años del Decreto 1.771, el traspaso del Belgrano a la Sociedad Operadora Ferroviaria S.E., ni siquiera comenzó, cuando tenía un plazo de 90 días.

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Por el artículo dos de dicho decreto, el ministerio de Planificación Federal debería elaborar los instrumentos necesarios para llevar adelante la estatización, determinando "el nivel de cumplimiento de las obligaciones a cargo de las partes, conciliando las cuentas, la totalidad de los pasivos y activos, el inventario patrimonial de bienes muebles e inmuebles y toda cuestión vinculada con la terminación del contrato" en un plazo de tres meses. Sin embargo, todo sigue en emergencia. Tanto los más de 1.200 empleados y el consecuente pago sus sueldos, los honorarios millonarios de la SOE, los aportes del Estado Nacional para las obras que ejecutan las mismas empresas que conforman la SOE, todo sin ningún tipo de control.

Para las provincias y sus economías regionales el FCMBCargas. El plan de obras que se propone está pensado desde el interior hacia el centro y los puertos, de la periferia a la Capital Federal. En ese sentido, es prioritario recuperar los tramos que unen diferentes localidades en las provincias. Como ejemplo, se describe un ramal constitutivo del Belgrano para dar dimensión de la necesidad de la recuperación de una red ferroviaria total de 3.400 km.

Por ejemplo, el Ramal C vincula San Salvador de Jujuy con la Quiaca a lo largo de casi 300 km que atraviesan la Provincia de Jujuy por el Valle, la Quebrada de Humahuaca y Puna jujeña. Este tramo forma parte del Corredor Ferroviario “Los Libertadores”, pensado para vincular el Norte argentino con el puerto por un lado y con Bolivia por Villazón y Perú-Puerto de Matarani-, atendiendo a la demanda de transporte de cargas y de pasajeros. Por eso, Jujuy-La Quiaca es una cuestión prioritaria para la Provincia norteñz, como una forma de integrar los pueblos de la región y tomar cargas del Corredor Minero de la RN 40 junto a las vinculaciones internacionales a Bolivia y Perú.

Cabe recordar que el ferrocarril era central para las economías regionales, ya que transportaba ganado local, proveniente de Formosa y del sur del país, que se engordaba en los corrales anexos a las estaciones por unas semanas y se llevaba luego hasta las fronteras de Villazón; o citrus también producido en Santo Domingo y Ledesma; carne hasta Chile por el ramal de Salta; petróleo y derivados de Caimancito al centro de la Nación; azúcar; tabaco; maíz; áridos y premoldeados; combustibles, madera, aceros y minerales, como también transportaba al 85% de la población hasta la década del 60.

Como describe el croquis que sigue, el Belgrano Cargas surcaba buena parte del país conectando productos y personas con la región.

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Por lo todo expuesto y para ratificar la voluntad política y la necesidad de que la Argentina recupere un medio de transporte competitivo, integrador, eficiente y menos contaminante, como es el ferrocarril tanto para transporte de pasajeros como de cargas, solicito el acompañamiento del Senado de la Nación a este proyecto de Ley.

Gerardo R. Morales.-Luis P. Naidenoff.-José M. Cano. – Mario J. Cimadevilla.-Eugenio J. Artaza. –Ernesto Sanz. -

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