KAJIAN OPERASIONAL ANGKUTAN MASSAL PERKOTAAN STUDI KASUS: KERETA API SRI LELAWANGSA RUTE MEDAN–BELAWAN
TESIS
Oleh
EVLINA SIBURIAN 137020003/AR
FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SUMATERA UTARA MEDAN 2016
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
KAJIAN OPERASIONAL ANGKUTAN MASSAL PERKOTAAN STUDI KASUS: KERETA API SRI LELAWANGSA RUTE MEDAN–BELAWAN
TESIS
Untuk Memperoleh Gelar Magister Teknik Dalam Program Studi Teknik Arsitektur Pada Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara
Oleh
EVLINA SIBURIAN 137020003/AR
FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SUMATERA UTARA MEDAN 2016
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
JUDUL TESIS : KAJIAN OPERASIONAL ANGKUTAN MASSAL PERKOTAAN STUDI KASUS: KERETA API SRI LELAWANGSA RUTE MEDAN–BELAWAN NAMA MAHASISWA : EVLINA SIBURIAN NOMOR POKOK : 137020003 PROGRAM STUDI : TEKNIK ARSITEKTUR BIDANG KEKHUSUSAN : MANAJEMEN PEMBANGUNAN KOTA
Menyetujui Komisi Pembimbing
(Dr. Achmad Delianur Nst, ST, MT, IAI) (Salmina Ginting, ST, MT) Ketua Anggota
Ketua Program Studi, Dekan,
(Dr. Ir. Dwira Nirfalini Aulia, M.Sc) (Prof. Dr. Ir. Bustami Syam, MSME)
Tanggal Lulus: 11 Februari 2016
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
PERNYATAAN
KAJIAN OPERASIONAL ANGKUTAN MASSAL PERKOTAAN STUDI KASUS: KERETA API SRI LELAWANGSA RUTE MEDAN–BELAWAN
TESIS
Dengan ini penulis menyatakan bahwa tesis ini disusun sebagai syarat untuk memperoleh gelar Magister Teknik pada Program Studi Teknik Arsitektur Universitas Sumatera Utara adalah benar merupakan hasil karya penulis sendiri. Adapun pengutipan-pengutipan yang penulis lakukan pada bagian-bagian tertentu dari hasil karya orang lain dalam penulisan tesis ini, telah penulis cantumkan sumbernya secara jelas sesuai dengan norma, kaidah dan etika penulisan ilmiah. Apabila di kemudian hari ternyata ditemukan seluruh atau sebagian tesis ini bukan hasil karya penulis sendiri atau adanya plagiat dalam bagian-bagian tertentu, penulis bersedia menerima sanksi pencabutan gelar akademik yang penulis sandang dan sanksi-sanksi lainnya sesuai dengan peraturan perundangan yang berlaku.
Medan, Maret 2016
(Evlina Siburian)
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
Telah diuji pada Tanggal 11 Februari 2016
Panitia Penguji Tesis
Ketua Komisi Penguji : Dr. Achmad Delianur, ST, MT, IAI
Anggota Komisi Penguji : 1. Salmina W. Ginting, ST, MT
2. Beny O.Y Marpaung, ST, MT, PhD
3. Ir. Basaria Talarosha, MT
4. Ir. Novrial, M.Eng
5. Hajar Suwantoro, ST, MT
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
ABSTRAK
Kota Medan saat ini sangat membutuhkan angkutan massal perkotaan berbasis rel yaitu kereta api, khususnya ke bagian utara Kota Medan (Belawan) dimana pada kawasan ini terdapat kegiatan perekonomian strategis antara lain: industri, pabrik, pergudangan dan pelayaran yang memiliki potensi bangkitan dan tarikan perjalanan. Kereta api Sri Lelawangsa rute Medan–Belawan adalah salah satu bentuk perwujudan dari kebijakan Pemerintah untuk pengembangan sistem jaringan perkeretaapian yang bertujuan meningkatkan aksesbilitas dan mobilitas orang agar tercipta sinergi perkembangan wilayah, meningkatkan pertumbuhan ekonomi wilayah dan mewujudkan pemeretaan pembangunan. Kereta api ini merupakan transportasi massal perkotaan berbasis jalan rel yang diresmikan pada tangggal 16 Pebruari 2010 dengan panjang lintasan 22 km melintasi Stasiun Besar Kota Medan–Stasiun Pulo Brayan–Stasiun Titi Papan–Stasiun Labuan–Stasiun Belawan. Tetapi kereta ini hanya beroperasi 1 (satu) tahun. Penelitian ini bertujuan untuk mengkaji penyebab kereta api Sri Lelawangsa rute Medan-Belawan berhenti beroperasi serta menganalisis karakteristik masyarakat pada rute tersebut dan faktor-faktor yang mempengaruhi untuk mengoperasionalkan kembali kereta api Sri Lelawangsa rute Medan-Belawan. Peneliti melakukan analisa terhadap faktor-faktor yang mempengaruhi pengoperasionalan kembali kereta api, yaitu faktor keselamatan, faktor keamanan, faktor kenyamanan, faktor waktu perjalanan dan faktor biaya perjalanan serta faktor yang mendorong minat masyarakat untuk menggunakan kereta api Sri Lelawangsa rute Medan-Belawan. Berdasarkan hasil analisa dapat disimpulkan bahwa penyebab angkutan massal ini berhenti beroperasi adalah frekuensi perjalanan yang rendah, kondisi stasiun yang tidak memenuhi standar pelayanan, bangunan liar yang berhimpitan dengan lintasan kereta api. Sedangkan faktor-faktor yang mempengaruhi untuk pengoperasional kembali kereta api dimaksud adalah faktor yang mempengaruhi pemilihan moda, bahwa masyarakat memilih/menggunakan kereta api karena alasan faktor keselamatan dan keamanan; terdapat 7 (tujuh) minat masyarakat untuk menggunakan kereta api yang dijelaskan secara berurutan dan kondisi jaringan jalan yang bersinggungan dengan lintasan kereta api yang semakin macet.
Kata kunci: Angkutan massal perkotaan, Operasional kereta api
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
ABSTRACT
Nowadays, Medan highly needs urban mass transportation, railroad, especially in the northern area of Medan (Belawan) where there are strategic aconomic activities such as industry, factories, warehousing and shipping which have potential generation of power or energy and transportation attraction. Sri Lelawangsa Railroad of Medan-Belawan is one of the realizations of the Government policy in increasing accessibility and mobility of people in order to create regional development synergy, to increase regional economic development, and to realize development equal distribution. This railroad is a railway track-based urban mass transportation which was officialy established on February 16, 2010. Its track took 22 kilometers, passes by Medan Railroad Station-Pulo Brayan Station-Titi Papan Station-Labuan Station-Belawan Station. Unfortunately, this railroad operated only one year. The objective of the research was to analyze the cause of Sri Lelawangsa Railroad to stop its operation and to analyze the characteristics of the people long the route and the factors which influenced the reoperation of Sri Lelawangsa Railroad Medan-Belawan. The conclusion of the research was that some causes of this mass transportation to stop its operation were as follows: its low route frequency, the condition of stations which were below the standard in servicing, and a lot of illegal buildings crowded along the railway track. Meanwhile, the factor which influences the reoperation of the railroad is that people choose this means of transportation due to the factors of safety and security. There are 7 (seven) public interests in using railroads which were explained consecutively and the condition of roads that intersect with railway track is becoming bogged down.
Keywords: Urban mass transportation, Railroad operation
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
KATA PENGANTAR
Penulis mengucapkan puji dan syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa yang telah memberikan kasihNya kepada penulis sehingga penulis dapat menyelesaikan penulisan tesis ini.
Selama melakukan penelitian dan penulisan tesis ini, penulis banyak memperolah bantuan dari berbagai pihak. Oleh karena itu, pada kesempatan ini penulis menyampaikan ucapan terima kasih yang tulus kepada:
Ibu Dwira Nirfalini Aulia, M.Sc, selaku Ketua Program Studi Teknik Arsitektur dan
Dosen Mata Kuliah Pra Tesis penulis.
Ibu Beny O.Y. Marpaung, ST, MT, Phd, selaku Sekretaris Jurusan Teknik Arsitektur dan Dosen Mata Kuliah Metodologi penulis.
Bapak Dr. Achmad Delianur Nasution, ST, MT, IAI, selaku Ketua Komisi
Pembimbing yang telah membimbing dan mengarahkan penulis dalam penulisan tesis ini.
Ibu Salmina Ginting, ST, MT, selaku Anggota Komisi Pembimbing yang telah membimbing dan mengarahkan penulis dalam penulisan tesis ini.
Penulis menyadari masih banyak memiliki kekurangan dan jauh dari sempurna. Namun harapan penulis semoga tesis ini bermanfaat kepada seluruh pembaca. Semoga kiranya Tuhan Yang Maha Esa memberkati kita semua. Amin.
Medan, Maret 2016
Evlina Siburian
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
RIWAYAT HIDUP
Penulis lahir di Medan pada tanggal 5 September 1983, anak kedua dari empat bersaudara. Pendidikan Sekolah Dasar di SD. ST. Antonius III lulus pada
Tahun 1995, Sekolah Lanjutan Tingkat Pertama di SLTP Negeri 1 Medan lulus pada
Tahun 1998, Sekolah Menengah Umum di SMU Negeri 1 Medan lulus pada Tahun
2001.
Tahun 2002 melanjutkan pendidikan di Sekolah Tinggi Transportasi Darat
(STTD) di Bekasi, Jawa Barat pada jurusan D IV Transportasi Darat lulus pada
Tahun 2006.
Tahun 2008 memulai karir sebagai Pegawai Negeri Sipil pada Dinas
Perhubungan Kota Tebing Tinggi sampai saat ini.
Tahun 2013 penulis melanjutkan pendidikan di Magister Teknik Arsitektur
Bidang Kekhususan Manajemen Pembangunan Kota Universitas Sumatera Utara dan lulus pada tanggal 11 Februari 2016 dengan judul tesis “Kajian Operasional
Angkutan Massal Perkotaan Studi Kasus: Kereta Api Sri Lelawangsa Rute Medan-
Belawan”.
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
DAFTAR ISI
ABSTRAK ...... i
ABTRACT ...... ii
KATA PENGANTAR ...... iii
RIWAYAT HIDUP ...... iv
DAFTAR ISI ...... v
DAFTAR TABEL ...... viii
DAFTAR GAMBAR ...... xi
BAB I PENDAHULUAN ...... 1
1.1 Latar Belakang ...... 1
1.2 Rumusan Masalah ...... 5
1.3 Tujuan Penelitian ...... 5
1.4 Manfaat Penelitian ...... 5
1.5 Ruang Lingkup Penelitian ...... 6
1.6 Sistematika Penulisan ...... 6
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ...... 8
2.1 Landasan Teori ...... 8 2.1.1 Sistem transportasi ...... 8 2.1.2 Interaksi tata guna lahan dan sistem jaringan ...... transportasi ...... 10 2.1.3 Pelayanan transportasi...... 15 2.1.4 Perkeretaapian ...... 18 2.1.5 Teknik Stated Preference (teknik pilihan pernyataan) . 19 2.1.6 Konsep Transit Oriented Development (TOD) ...... 21
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
2.1.7 Pemilihan moda ...... 24 2.2 Landasan Hukum ...... 26
2.3 Keaslian Penelitian ...... 27
2.4 Diagram Kepustakaan ...... 30
BAB III GAMBARAN UMUM PENELITIAN ...... 30
3.1 Kondisi Angkutan Umum ...... 31 3.1.1 Perkeretaapian ...... 31 3.1.2 Angkutan kota (Angkot) ...... 37 3.2 Jaringan Transportasi ...... 38
3.3 Data Administratif ...... 39
3.4 Kegiatan di Pelabuhan Belawan ...... 40
BAB IV METODOLOGI PENELITIAN ...... 42
4.1 Langkah-langkah Penelitian ...... 42 4.1.1 Jenis dan sumber data ...... 43 4.1.2 Populasi penelitian ...... 43 4.1.3 Sampel penelitian ...... 44 4.2 Instrumen Penelitian ...... 44
4.3 Variabel Penelitian …...... 45
4.4 Metode Pengumpulan Data ...... 46
4.5 Teknik Analisa ...... 46 4.5.1 Analisa Deskriptif ...... 46 4.5.2 Analytical Hierarchy Proces ...... 47 4.6 Diagram Penelitian ...... 51
BAB V ANALISA DATA ...... 52
5.1 Penyebab kereta api Sri Lelawangsa berhenti beroperasi ...... 52 5.1.1 Wawancara operator ...... 52 5.1.2 Wawancara responden ...... 53
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
5.2 Analisa karakteristik masyarakat/responden yang berada ...... di sekitar lokasi stasiun rute Medan-Belawan dan ...... hubungannya dengan pemilihan moda ...... 53 5.2.1 Jenis kelamin dan penggunaan moda ...... 53 5.2.2 Usia dan maksud perjalanan ...... 54 5.2.3 Jenis pekerjaan, pendapatan dan biaya transportasi harian ...... 55 5.3 Analisa faktor-faktor yang mempengaruhi ...... pengoperasional kembali kereta api Sri Lelawangsa ...... rute Medan-Belawan ...... 57 5.3.1 Faktor yang mempengaruhi pemilihan moda ...... 57 5.3.2 Faktor minat yang mendorong masyarakat ...... menggunakan kereta api Sri Lelawangsa rute ...... Medan-Belawan ...... 70 5.3.3 Kondisi jaringan jalan yang bersinggungan dengan .... lintasan kereta api rute Medan-Belawan ...... 100 5.4 Pembahasan ...... 104
BAB VI KESIMPULAN DAN REKOMENDASI ...... 113
6.1 Kesimpulan ……………………………………………… 113
6.2 Rekomendasi ………………………………………………. 114
DAFTAR PUSTAKA ………………………...... 118
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
DAFTAR TABEL
No. Judul Hal
2.1 Indikator dan Parameter Pelayanan Angkutan Umum ...... 16
2.2 Perbandingan Antar Moda Angkutan ...... 19
2.3 Keaslian Penelitian ...... 27
3.1 Data Trayek Angkutan Kota Yang Bersinggungan dengan ...... Lintasan Kereta Api Rute Medan-Belawan ...... 37
3.2 Kepadatan Penduduk Menurut Kecamatan 2009-2013 ...... 39
3.3 Jumlah Penumpang Naik/Turun di Pelabuhan Belawan Tahun ...... 2008-2012 ...... 40
3.4 Daftar Perusahaan Yang Berlokasi di Wilayah PPS Belawan ...... 41
4.1 Populasi Penelitian ...... 43
4.2 Faktor-faktor yang mempengaruhi Operasional Kereta Api ...... 45
4.3 Skala Penilaian Perbandingan ...... 48
4.4 Matrik Perbandingan Berpasangan dengan Eigen Vektor ...... 49
4.5 Nilai Indeks Random ...... 50
5.1 Hubungan Jenis Kelamin Terhadap Pemilihan Moda Transportasi ... 53
5.2 Hubungan Usia Terhadap Maksud Perjalanan Responden ...... 54
5.3 Hubungan Jenis Pekerjaan dan Pendapatan Responden ...... 56
5.4 Hubungan Pendapatan dengan Biaya Transportasi Harian ...... 57
5.5 Matrik Perbandingan Berpasangan ...... 59
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
5.6 Menjumlahkan Nilai Matrik ...... 59
5.7 Tahap Normalisasi dan Menentukan Eigen Vektor...... 59
5.8 Matrik Perbandingan Berpasangan ...... 61
5.9 Menjumlahkan Nilai Matrik ...... 61
5.10 Tahap Normalisasi dan Menentukan Nilai Eigen Vektor ...... 62
5.11 Matrik Perbandingan Berpasangan ...... 62
5.12 Menjumlahkan Nilai Matrik ...... 63
5.13 Tahap Normalisasi dan Menentukan Nilai Eigen Vektor ...... 63
5.14 Matrik Perbandingan Berpasangan ...... 64
5.15 Menjumlahkan Nilai Matrik ...... 64
5.16 Tahap Normalisasi dan Menentukan Nilai Eigen Vektor ...... 65
5.17 Matrik Perbandingan Berpasangan ...... 65
5.18 Menjumlahkan Nilai Matrik ...... 66
5.19 Tahap Normalisasi dan Menentukan Nilai Eigen Vektor ...... 66
5.20 Matrik Perbandingan Berpasangan ...... 67
5.21 Menjumlahkan Nilai Matrik ...... 67
5.22 Tahap Normalisasi dan Menentukan Nilai Eigen Vektor ...... 68
5.23 Matrik Perbandingan Berpasangan ...... 69
5.24 Menjumlahkan Nilai Matrik ...... 69
5.25 Faktor Pendorong/yang Mempengaruhi Minat Masyarakat ...... Menggunakan Kereta Api Sri Lelawangsa ...... 70
5.26 Rencana Jadwal Perjalanan Kereta Api Sri Lelawangsa ...... Rute Medan-Belawan ...... 72
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
5.27 Tarif dan Waktu Perjalanan ...... 75
5.28 Fasilitas Pelayanan di Stasiun Besar Medan ...... 84
5.29 Fasilitas Pelayanan di Stasiun Pulo Brayan...... 89
5.30 Fasilitas Pelayanan di Stasiun Titi Papan ...... 92
5.31 Fasilitas Pelayanan di Stasiun Labuan ...... 94
5.32 Fasilitas Pelayanan di Stasiun Belawan ...... 96
5.33 Karakteristik Tingkat Pelayanan Ruas Jalan (Level Of Service) ...... Berdasarkan V/C Rasio atau Derajat Kejenuhan (DS) ...... 100
5.34 Data Kinerja jalan Yang Bersinggungan Dengan Jalur ...... KA. Medan-Belawan ...... 101
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
DAFTAR GAMBAR
No. Judul Hal
2.1 Interaksi Tata Guna Lahan dengan Sistem Transportasi ...... 11
2.2 Interaksi Sistem Transportasi ...... 14
2.3 Pengembangan Konsep TOD dari Titik Transit ...... 23
2.4 Pengembangan Suatu Kota Menggunakan TOD ...... 23
2.5 Diagram Penelitian ...... 30
3.1 Kereta Api Sri Lelawangsa ...... 32
3.2 Stasiun Besar Kota Medan ...... 33
3.3 Stasiun Pulo Brayan ...... 34
3.4 Stasiun Titi Papan ...... 35
3.5 Stasiun Labuan ...... 35
3.6 Stasiun Belawan ...... 36
3.7 Rencana Jaringan Transportasi Kota Medan ...... 38
4.1 Struktur Hirarki AHP ...... 47
4.2 Matrik Perbandingan Berpasangan ...... 48
4.3 Diagram Penelitian ...... 51
5.1 Struktur Hirarki AHP Penelitian ...... 58
5.2 Jadwal Perjalanan Kereta Api Bandara (Railink) ...... 73
5.3 Jadwal Perjalanan Kereta Api Sri Lelawangsa Rute Medan-Binjai ... 74
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
5.4 Jadwal Perjalanan Kereta Api Sri Lelawangsa Rute Medan-T. Tinggi 74
5.5 Pola Jalur Utama Dengan Feeder ...... 76
5.6 Kondisi Kawasan Stasiun Kereta Api Medan ...... 78
5.7 Kondisi Kawasan Stasiun Pulo Brayan ...... 79
5.8 Kondisi Kawasan Stasiun Titi Papan ...... 80
5.9 Kondisi Kawasan Stasiun Labuan ...... 81
5.10 Kondisi Kawasan Stasiun Belawan ...... 82
5.11 Kodefikasi Ruas Jalan ...... 103
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Transportasi memiliki peranan penting dalam pembentukan struktur ruang kota, yang salah satunya dikemukakan oleh Sinulingga (2005) dimana elemen-elemen yang membentuk struktur ruang kota yaitu kumpulan dari pelayanan jasa termasuk di dalamnya perdagangan, pemerintahan, keuangan yang cenderung terdistribusi secara berkelompok dalam pusat pelayanan; kumpulan dari industri sekunder (manufaktur) pergudangan dan perdagangan grosir yang cenderung untuk berkumpul pada suatu tempat; lingkungan permukiman sebagai tempat tinggal dari manusia dan ruang terbuka hijau; dan jaringan transportasi yang menghubungkan ketiganya. Selain itu dalam laporan World Bank Urban Transport Strategy Review, Allport (2000) menunjuk bahwa transportasi berperan untuk pengentasan kemiskinan yaitu dinyatakan pada sebuah kebijakan Mass Rapid Transportation (angkutan massal) bagi kota-kota berkembang dilakukan untuk pengentasan kemiskinan, untuk itu yang sangat diperlukan adalah layanan yang terjangkau, dan dapat memikat pengguna mobil. Bagi mereka kualitas pelayanan adalah yang sangat penting.
Sistem angkutan massal perkotaan dibagi ke dalam dua sub sistem, yakni sub sistem berbasis jalan raya dengan moda bus konvensional maupun bus rapid transit
(busway dan high occupancy rate) dan sub sistem berbasis jalan rel dengan moda
1
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
kereta api (light rail transit (LRT)), monorail, metro/heavy rail transit/subway dan commuter rail) (Grava, 2003).
Angkutan massal perkotaan berbasis jalan rel memiliki multi keunggulan dibandingkan dengan angkutan massal berbasis jalan raya, yakni kapasitas angkut lebih besar, bebas hambatan karena memiliki jalur khusus, lebih terjadwal, polusi rendah, kebutuhan lahan untuk prasarana lebih sedikit (Pintoko dan Benneri, 1999).
Kota Medan saat ini sangat membutuhkan angkutan massal perkotaan yang berbasis rel dengan moda kereta api, karena pertumbuhan kendaraan bermotor di
Kota Medan semakin meningkat dan diimbangi dengan pertumbuhan kota akibat pertumbuhan fungsi-fungsi publik di wilayah Kota Medan termasuk salah satunya ke bagian utara Kota Medan (Belawan).
Pada Rute Medan–Belawan ini terdapat kegiatan perekonomian industri, pabrik, pergudangan dan pelayaran yang memiliki potensi tarikan perjalanan.
Sehingga pergerakan lalu lintas dan pertumbuhan penduduk Kota Medan ke rute ini juga semakin meningkat. Khususnya di Belawan, terdapat Pelabuhan Internasional dan perusahaan-perusahaan yang beroperasi di Wilayah Pelabuhan tersebut yang banyak memberikan kontribusi kepada perekonomian Kota Medan.
Dalam rangka melayani masyarakat dan integrasi antar moda transportasi udara, kereta api dan laut tepatnya menghubungkan Bandara Kuala Namu–Stasiun
Kereta Api Medan dan pelabuhan Belawan, maka dioperasikanlah Kereta Api Sri
Lelawangsa. Sri Lelawangsa adalah nama Kereta Api Diesel Indonesia (KRDI) di
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
Medan, Sumatera Utara yang diresmikan pada tanggal 16 Pebruari 2010.
Kereta produksi PT. INKA ini melayani Rute Medan–Tebing Tinggi sejauh 79 km,
Medan–Binjai sejauh 21 km dan Medan–Belawan sejauh 22 km rute Medan (Stasiun
Kota Medan–Stasiun Pulo Brayan–Stasiun Titi Papan–Stasiun Labuan–Stasiun
Belawan) dengan waktu operasi dari Medan pukul 07.30 Wib dan 16.50 Wib, sementara dari Belawan pukul 08.40 Wib dan 17.50 Wib. Namun Kereta Api Sri
Lelawangsa Rute Medan–Belawan ini hanya beroperasi selama 1 (satu) tahun (2010–
2011).
Pengembangan jaringan dan layanan kereta api perkotaan di Kota Medan telah direncanakan dan diatur pada Peraturan Menteri Perhubungan Nomor:
PM No. 43 Tahun 2011 tentang Rencana Induk Perkeretaapian Nasional untuk mendukung Program Master Plan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi
Indonesia 2011–2025 dalam rangka mengintegrasikan Pelabuhan Internasional
Belawan–Bandara Internasional Kuala Namu–Pelabuhan Internasional Kuala
Tanjung dan Kawasan Ekonomi Khusus Sei Mangke, selanjutnya sebagai tindak lanjut kedua peraturan ini Pemerintah Kota Medan melalui Peraturan Daerah Kota
Medan Nomor 13 Tahun 2011 Tata Ruang Wilayah Kota Medan 2011-2031 pada pasal 16 merencanakan pengembangan Sistem jaringan perkeretaapian ini yang bertujuan untuk meningkatkan aksesibilitas dan mobilitas orang, barang dan jasa dari dan ke pusat primer, pusat sekunder dan pusat-pusat lingkungan; memperkuat interaksi antar pusat-pusat perkembangan/pelayanan di wilayah Kota Medan dan ke
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
wilayah-wilayah sekitarnya (Mebidangro) agar dapat tercipta sinergi perkembangan wilayah; dan meningkatkan pertumbuhan ekonomi wilayah dan mewujudkan pemerataan pembangunan untuk meningkatkan kualitas dan jangkauan pelayanan pergerakan orang dan barang dan jasa serta memfungsikannya sebagai katalisator dalam mendukung pertumbuhan ekonomi. Dimana salah satunya adalah sistem jaringan perkeretaapian rute Medan–Belawan.
Oleh sebab itu latar belakang yang menjadikan alasan penelitian ini penting adalah kereta api Sri Lelawangsa rute Medan–Belawan ini sangat dibutuhkan sebagai angkutan massal perkotaan di Kota Medan untuk meningkatkan aksesbilitas dan mobilitas masyarakat, meningkatkan pembangunan kearah utara Kota Medan dan diharapkan dapat menurunkan beban lalu lintas pada rute ini; serta pengoperasian kembali kereta api rute Medan–Belawan ini didukung oleh Pemerintah dalam
Peraturan Presiden Nomor 32 Tahun 2011 tentang Masterplan Percepatan dan
Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia 2011-2025; Peraturan Presiden Nomor
62 Tahun 2011 tentang Rencana Tata Ruang Kawasan Perkotaan Medan, Binjai, Deli
Serdang dan Karo; Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM.43 Tahun 2011 tentang Rencana Induk Perkeretaapian Nasional; dan Peraturan Daerah Kota Medan
Nomor 13 Tahun 2011 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Medan Tahun
2011-2031.
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
1.2 Rumusan Masalah
Adapun rumusan masalah penelitian ini adalah:
a. Faktor apa saja yang menyebabkan angkutan massal perkotaan ini (kereta
api Sri Lelawangsa rute Medan-Belawan) berhenti beroperasi;
b. Mengidentifikasi karakteristik masyarakat pada rute Medan-Belawan
sebagai calon pengguna jasa (demand) kereta api tersebut;
c. Faktor apakah yang mempengaruhi untuk pengoperasionalan kembali
kereta api Sri Lelawangsa rute Medan-Belawan.
1.3 Tujuan Penelitian
Tujuan yang hendak dicapai dalam penelitian ini adalah mengkaji penyebab
kereta api Sri Lelawangsa rute Medan-Belawan ini berhenti beroperasi serta
menganalisis karakteristik masyarakat pada rute tersebut dan faktor-faktor
yang mempengaruhi untuk pengoperasionalan kembali kereta api Sri
Lelawangsa rute Medan-Belawan.
1.4 Manfaat Penelitian
Manfaat yang diharapkan atas penelitian ini adalah sebagai sumbang saran
bagi operator kereta api dan Pemerintah Kota Medan sebagai
pertimbangan/alternatif kebijakan untuk mengoperasionalkan kembali kereta
api ini sehingga dapat melayani masyarakat rute Medan–Belawan,
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
menurunkan beban lalu lintas pada rute ini dan meningkatkan perekonomian
masyarakat di Kota Medan.
1.5 Ruang Lingkup Penelitian
Ruang lingkup penelitian ini adalah:
a. Ruang lingkup lokasi penelitian ini adalah stasiun dan kawasan sekitar
stasiun kereta api Sri Lelawangsa rute Medan–Belawan, yaitu Stasiun
Besar Kota Medan, Stasiun Pulo Brayan, Stasiun Titi Papan, Stasiun
Labuan dan Stasiun Belawan serta ruas-ruas jalan yang bersinggungan
dengan rute ini;
b. Ruang lingkup analisa penelitian, meliputi analisa faktor karakteristik
perjalanan, faktor karakteristik pelaku perjalanan, faktor karakteristik
sistem transportasi dan faktor karakteristik kota/zona.
1.6 Sistematika Penulisan
Sistematika penulisan penelitian ini adalah sebagai berikut:
BAB I PENDAHULUAN
Dalam bab ini dibahas mengenai latar belakang, rumusan masalah, tujuan
penelitian, manfaat penelitian, ruang lingkup penelitian dan sistematika
penulisan.
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
Dalam bab ini dibahas mengenai teori-teori yang akan digunakan dalam
menyelesaikan masalah-masalah yang ada.
BAB III GAMBARAN UMUM PENELITIAN
Dalam bab ini dibahas mengenai gambaran umum penelitian dari Kondisi
Angkutan Umum, Wilayah Administrasi, Demografi dan Kegiatan di
wilayah penelitian.
BAB IV METODOLOGI PENELITIAN
Dalam bab ini dibahas mengenai kerangka penelitian dan prosedur-
prosedur dari pemecahan masalah.
BAB V ANALISA DATA
Dalam bab ini dibahas mengenai pengolahan data yang diperoleh dari
proses pengumpulan data yang digunakan untuk pengoperasian kembali
kereta api Sri Lelawangsa Rute Medan–Belawan.
BAB VI KESIMPULAN DAN REKOMENDASI
Dalam bab ini dibahas mengenai pengambilan kesimpulan dan pemberian
rekomendasi dari hasil pengolahan data yang dapat digunakan pihak
penyelenggara perkeretaapian (stakeholder) untuk mengoperasionalkan
kembali kereta api Sri Lelawangsa Rute Medan–Belawan.
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Landasan Teori
2.1.1 Sistem transportasi
Sistem adalah suatu bentuk keterikatan dan keterkaitan antara satu variabel/komponen dengan variabel/komponen lainnya dalam tatanan yang terstruktur. Menurut Kodoatie (2003) transportasi adalah suatu kegiatan untuk memindahkan sesuatu (orang/barang) dari suatu tempat ketempat lain, baik dengan atau tanpa sarana (kendaraan, pipa, dan lain-lain). Pemindahan ini harus menempuh suatu jalur perpindahan atau lintasan atau prasarana yang mungkin sudah disiapkan oleh alam, seperti sungai, laut, dan udara atau jalur lintasan hasil kerja pemikiran manusia, misalnya jalan raya, jalan rel, dan pipa. Obyek yang diangkut terdiri dari barang, paket, surat, dan hasil industri transportasi.
Dalam transportasi ada unsur pergerakan atau movement dan secara fisik terjadi perpindahan tempat atas barang atau penumpang dengan atau tanpa alat angkut ke tempat lain. Jadi, sistem transportasi merupakan suatu bentuk keterikatan dan keterkaitan antara penumpang, barang, prasarana dan sarana yang berinteraksi dalam rangka perpindahan orang atau barang yang tercakup dalam suatu tatanan baik secara alami maupun buatan.
8
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
Sistem transportasi suatu wilayah adalah sistem pergerakan manusia dan barang antara zona asal dan zona tujuan dalam wilayah yang bersangkutan.
Pergerakan yang dimaksud dapat dilakukan dengan menggunakan berbagai sarana atau moda, dengan menggunakan berbagai sumber tenaga, dan dilakukan untuk suatu keperluan tertentu.
Karakteristik sistem transportasi tersusun atas empat elemen dasar yaitu:
a. Sarana perhubungan (link): jalan raya atau jalur yang menghubungkan dua
titik atau lebih, pipa, jalur ban berjalan, jalur kereta api, jalur laut dan jalur
penerbangan juga dapat dikategorikan sebagai sarana perhubungan;
b. Kendaraan: alat yang memindahkan manusia dan barang dari satu titik ke
titik lainnya di sepanjang sarana perhubungan. Mobil, bus, kapal, pesawat
terbang, ban berjalan, dan kabel sebagai contoh-contohnya;
c. Terminal: Titik-titik dimana perjalanan orang dan barang dimulai atau
berakhir. Sebagai contoh: garasi mobil, lapangan parkir, gudang bongkar
muat, stasiun kereta api, terminal bus, dan bandar udara;
d. Manajemen dan tenaga kerja: orang-orang yang membuat,
mengoperasikan, mengatur dan memelihara sarana perhubungan
kendaraan dan memelihara sarana perhubungan, kendaraan dan terminal.
Kereta Api Sri Lelawangsa Rute Medan-Belawan adalah bagian dari sistem transportasi (kendaraan), dimana sistem transportasi tersusun atas sarana (link),
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
kendaraan, terminal (simpul transportasi) dan manajemen dan tenaga kerja (operator) yang mengoperasikannya, sehingga ke 4 (empat) elemen dasar ini saling berkaitan, maka jika 1 (satu) elemen saja terganggu maka sistem transportasi ini akan bermasalah.
2.1.2 Interaksi tata guna lahan dan sistem jaringan transportasi
Transportasi dan tata guna lahan berhubungan sangat erat, sehingga biasanya dianggap membentuk satu land-use transport system. Agar tata guna lahan dapat terwujud dengan baik maka kebutuhan transportasinya harus terpenuhi dengan baik.
Sistem transportasi yang tidak baik tentunya akan menghalangi aktivitas tata guna lahannya. Sebaliknya, transportasi yang tidak melayani suatu tata guna lahan akan menjadi sia-sia, tidak termanfaatkan.
Dengan sistem transportasi atau perhubungan yang baik akan mampu mengendalikan pergerakan manusia dan atau barang secara lancar, aman, cepat, murah dan nyaman. Sistem transportasi melayani berbagai aktivitas, seperti industri, pariwisata, perdagangan, pertanian, pertambangan dan lain-lain. Aktivitas tersebut dilakukan pada sebidang lahan (industri, sawah, tambang, perkotaan, daerah pariwisata dan lain sebagainya). Dalam pemenuhan kebutuhan, manusia melakukan perjalanan antara tata guna tanah tersebut dengan menggunakan sistem jaringan transportasi sehingga menghasilkan pergerakan arus lalu lintas.
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
Pada hakekatnya, kegiatan transportasi merupakan penghubung 2 lokasi tata guna lahan yang mungkin berbeda tetapi mungkin pula sama (Nasution, 2004).
Mengangkut orang atau barang dari satu tempat ke tempat lain berarti memindahkan dari satu guna lahan ke guna lahan yang lain dan mengubah nilai ekonomi orang atau barang tersebut.
Pola sebaran geografis tata guna lahan (sistem kegiatan), kapasitas dan lokasi dari fasilitas transportasi (sistem jaringan) digabung untuk mendapatkan volume dan pola lalu lintas (sistem pergerakan). Volume dan pola lalu lintas pada jaringan transportasi akan mempunyai efek timbal balik terhadap lokasi tata guna lahan yang baru dan perlunya peningkatan prasarana. Secara diagram dapat dilihat pada Gambar
2.1.
Gambar 2.1 Interaksi Tata Guna Lahan dengan Sistem Transportasi Sumber: Khisty (1990) dalam Nasution (2004)
Transportasi dan tata guna lahan memiliki interaksi yang sangat erat, dimana pergerakan/aktifitas manusia membutuhkan moda transportasi untuk mengangkut baik manusia maupun barang, selanjutnya moda transportasi ini membutuhkan
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
fasilitas transportasi (sistem jaringan) baik melalui darat, laut maupun udara, sistem jaringan ini memiliki daya hubung untuk meningkatkan integrasi dan aksesbilitas untuk kemudahan perpindahan antar moda transportasi. Pembangunan sistem jaringan ini seperti bandara, pelabuhan, jalan, stasiun, terminal dapat meningkatkan nilai lahan dan perubahan guna lahan sekitarnya, dan perubahan guna lahan tersebut menghasilkan peningkatan terhadap pergerakan lalu lintas, selanjutnya akan menentukan pemilihan lokasi yang akhirnya menghasilkan perubahan sistem guna lahan.
Dalam satu sistem transportasi bisa terdiri dari beberapa sub sistem yang saling terkait dan mempengaruhi. Sistem transportasi tersebut terdiri dari sistem kegiatan, sistem jaringan prasarana transportasi, sistem pergerakan lalu lintas, dan sistem kelembagaan.
Setiap sistem kegiatan atau tata guna lahan mempunyai jenis kegiatan tertentu yang akan membangkitkan pergerakan dan akan menarik pergerakan dalam proses pemenuhan kebutuhan. Sistem ini merupakan sistem pola kegiatan tata guna lahan yang terdiri sistem pola kegiatan sosial, ekonomi, kebudayaan, dan lain-lain.
Kegiatan yang timbul dalam sistem ini membutuhkan pergerakan sebagai alat pemenuhan kebutuhan yang perlu dilakukan setiap hari yang tidak dapat dipenuhi oleh tata guna lahan tersebut. Besarnya pergerakan sangat berkaitan erat dengan jenis dan intensitas kegiatan yang dilakukan.
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
Pergerakan yang berupa pergerakan manusia dan/atau barang tersebut membutuhkan moda transportasi (sarana) dan media (prasarana) tempat moda transportasi bergerak yang dikenal dengan sistem jaringan. Sistem kedua ini meliputi sistem jaringan jalan raya, kereta api, terminal bis dan kereta api, bandara, dan pelabuhan laut.
Interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan ini menghasilkan pergerakan manusia dan/atau barang dalam bentuk pergerakan kendaraan dan/atau orang (pejalan kaki). Jika pergerakan tersebut diatur oleh sistem rekayasa dan manajemen lalu lintas yang baik akan tercipta suatu sistem pergerakan yang optimal.
Secara keruangan, pergerakan pada suatu kota dikelompokkan menjadi:
a. Pergerakan internal yaitu pergerakan yang berlangsung di dalam atas batas
suatu wilayah tertentu.
b. Pergerakan eksternal yaitu pergerakan dari luar wilayah menuju wilayah
tertentu.
c. Pergerakan menerus yaitu pergerakan yang hanya melewati suatu wilayah
tanpa berhenti pada wilayah tersebut.
Sistem kegiatan, sistem jaringan, dan sistem pergerakan akan saling mempengaruhi. Perubahan pada sistem kegiatan jelas akan mempengaruhi sistem jaringan melalui perubahan pada tingkat pelayanan pada sistem pergerakan. Begitu juga perubahan sistem jaringan akan dapat mempengaruhi sistem kegiatan melalui peningkatan mobilitas dan aksesibilitas dari sistem pergerakan tersebut. Ketiga sistem
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
mikro ini saling berinteraksi dalam sistem transportasi makro. Gambar 2.2 memperlihatkan interaksi antar sistem transportasi di perkotaan.
Gambar 2.2 Interaksi Sistem Transportasi Sumber: Khisty (1990) dalam Nasution (2004)
Ketiga sub sistem transportasi tersebut dalam implementasinya perlu diatur oleh pemerintah agar dapat berjalan dengan baik dan diterima oleh setiap pelaku dalam segala aspeknya.
Pemerintah dapat mengeluarkan kebijakan manajemen transportasi yang menjadi landasan pelaksanaan dan tindakan pemecahan masalah di bidang transportasi dalam suatu Sistem Kelembagaan.
Hubungan dasar antara tata guna lahan, transportasi dan lalu lintas disatukan dalam beberapa urutan konsep, yaitu: aksesibilitas; bangkitan lalu lintas atau perjalanan; distribusi perjalanan; pemilihan moda transportasi; pemilihan rute dan hubungan antara waktu, kapasitas dan arus lalu lintas.
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
Dalam hal penelitian ini, pengoperasionalan kembali kereta api Sri
Lelawangsa rute Medan-Belawan diharapkan dapat meningkatkan nilai dan guna lahan ke arah utara Kota Medan, yang berkaitan dengan fungsi-fungsi strategis yang ada pada rute ini untuk peningkatan pembangunan Kota Medan melalui peningkatan aksesbilitas dan mobilitas masyarakat.
2.1.3 Pelayanan transportasi
Menurut Zeithaml (1998) kualitas pelayanan yang dirasakan diartikan sebagai penilaian pelanggan terhadap keseluruhan pelayanan terbaik yang mereka terima.
Dalam transportasi umum yang dikatakan sebagai pelanggan adalah penumpang/pengguna jasa transportasi umum.
Menurut Stephenson (1987) dalam bukunya berjudul “Transportation USA” menyatakan bahwa faktor-faktor yang mempengaruhi tingkat pelayanan penumpang antara lain:
a. Kecepatan
Dalam setiap melakukan perjalanan tentunya orang memilih moda yang
memiliki kecepatan yang dapat diandalkan.
b. Ketepatan waktu
Menyangkut ketepatan waktu keberangkatan dan kedatangan suatu moda.
c. Keamanan
Keamanan merupakan faktor yang paling penting, karena ini menyangkut
jiwa seseorang. Dengan adanya jaminan keselamatan yang tinggi pada
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
setiap moda transportasi tentunya akan berpengaruh terhadap tingkat
pemakaian moda tersebut.
d. Aksesibilitas
Aksesbilitas disini merupakan jangkauan jalan yang luas, serta memiliki
akses yang mudah untuk melanjutkan perjalanan dari dan ke terminal.
e. Kenyamanan
Menyangkut segala fasilitas penunjang sehingga penumpang dapat
menikmati perjalanannya.
f. Terminal dan/atau stasiun
Terminal dan/atau stasiun yang sesuai dengan standar operasional akan
memberikan kemudahan bagi penumpang pada saat berangkat dan tiba
dari tempat tujuan.
Indikator dan parameter pelayanan angkutan umum menurut Survey Research
Institute dan A World Bank Study dibedakan atas efektifitas dan efisiensi dapat dilihat pada Tabel 2.1.
Tabel 2.1 Indikator dan Parameter Pelayanan Angkutan Umum
No. Indikator Parameter A. EFEKTIFITAS Panjang jaringan jalan yang dilewati 1 Kemudahan angkutan kota/ luas area yang dilayani 2 Kapasitas Jumlah angkutan kota/ panjang jalan yang dilalui angkutan kota 3 Kualitas a. Frekuenasi (f), Headway (Hd) dan Waktu Tunggu (menit) b. Kecepatan operasi (km/jam) dan waktu tempuh c. Jumlah kendaraan dan jumlah rit.
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
Tabel 2.1 (Lanjutan)
No. Indikator Parameter B. EFISIENSI 1 Utilitas Rata-rata kend-km (km/hari) 2 Load Factor Rasio jumlah penumpang dengan kapasitas tempat duduk per satuan waktu tertentu 3 Produktifitas Total produksi kendaraan (seat- km/penduduk) 4 Jam Operasi/ Waktu Pelayanan Sumber: Survey Research Institute dan A World Bank Study (1986)
Pelayanan angkutan umum yang harus memenuhi tuntutan konsumen, yaitu terpercaya, aman, nyaman, murah, cepat, mudah diperoleh, menyenangkan dan frekuensinya tinggi (Suwardjoko Warpani, 2002).
Untuk mengoperasionalkan kembali kereta api Sri Lelawangsa rute Medan-
Belawan terlebih dahulu mengetahui indikator dan parameter pelayanannya dimana indikator dan parameter ini merupakan faktor-faktor yang mempengaruhi tingkat pelayanan penumpang, karena penumpang adalah pengguna jasa angkutan. Dimana dalam memilih moda transportasi penumpang memiliki pertimbangan terhadap kecepatan perjalanan, waktu perjalanan, keamanan, aksesbilitas, kenyamanan dan stasiun/terminal sebagai titik transit.
Menurut John Black (1995) untuk dapat menyediakan pelayanan angkutan umum yang sesuai dengan kebutuhan, perlu diketahui hal-hal yang berkaitan dengan karakteristik pengguna angkutan umum tersebut, meliputi: jenis kelamin, usia, jenis
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
pekerjaan, tingkat pendapatan, tujuan perjalanan, waktu perjalanan, jadwal perjalanan, lokasi stasiun/shelter dan arah perjalanan.
Faktor-faktor inilah yang dianalisa pada penelitian ini, dimana agar pelayanan yang disediakan sesuai dengan kebutuhan penumpang perlu diketahui karakteristik pengguna jasa/penumpang/masyarakatnya, meliputi: jenis kelamin, usia, jenis pekerjaan, tujuan perjalanan, waktu perjalanan, jadwal perjalanan, besar pendapatan dan lokasi stasiun.
2.1.4 Perkeretaapian
Kereta api dapat menjadi menjadi salah satu alternatif dalam mengantisipasi pergerakan penduduk maupun barang disebabkan moda angkutan kereta api memiliki beberapa kelebihan yakni sebagai berikut (Pintoko dan Benneri, 1999):
a. Angkutan kereta api merupakan angkutan yang dapat mengangkut
penumpang dalam jumlah besar.
b. Kereta api dapat bergerak dengan bebas hambatan dan cepat di tengah-
tengah arus lalu lintas yang cukup padat, disebabkan kereta api memiliki
jalur khusus.
c. Waktu keberangkatan, kedatangan, dan lama perjalanan relatif lebih
terjadwal dibandingkan moda angkutan lain.
d. Kereta api sebagai moda angkutan yang menimbulkan polusi terendah.
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
e. Prasarana angkutan kereta api membutuhkan lahan yang relatif lebih
sedikit dibandingkan kebutuhan lahan untuk prasarana angkutan jalan
raya.
Pada Tabel 2.2 diketahui bahwa moda kereta api memiliki keunggulan dibanding moda bus, pesawat terbang dan kapal laut terhadap volume angkut
(kapasitas), konsumsi BBM/KM dan konsumsi energi BBM/orang.
Tabel 2.2 Perbandingan Antar Moda Angkutan
Volume Konsumsi Konsumsi No. Moda Transportasi Angkut Energi BBM/ Energi BBM/ (Org) Km (Liter) Org (Liter) 1. Kereta Api 1500 3 0,002 2. Bus 40 0,5 0,0125 3. Pesawat Terbang 500 40 0,08 4. Kapal Laut 1500 10 0,006 Sumber: PT. KAI (Persero)
2.1.5 Teknik stated preference (teknik pilihan pernyataan)
Menurut Ortuzar dan Willumsen (2007) teknik stated preference merupakan suatu pendekatan kepada responden dalam memilih alternatif terbaiknya dengan membuat suatu alternatif situasi.
Karakteristik utama dari teknik stated preference ini adalah:
1. Didasarkan pada pernyataan responden tentang bagaimana respon mereka
terhadap alternatif yang ditawarkan.
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
2. Setiap pilihan dinyatakan sebagai “paket atribut“ yang berbeda seperti
waktu perjalanan, biaya perjalanan, headway, tingkat pelayanan dan
sebagainya.
3. Peneliti membuat alternatif sedemikian rupa sehingga pendapat tiap
individu pada setiap atribut dapat diestimasi. Hal ini dapat diperolah
dengan memakai desain eksperimen.
4. Alat wawancara yang berupa kuisioner harus memberikan alternatif yang
dapat dimengerti oleh responden, tersusun rapi dan rasional.
5. Responden menyatakan pendapatnya terhadap alternatif pilihan dengan
cara rating, rangking atau pilihan pendapat terbaiknya dari sepasang atau
sekelompok pernyataan dalam kuisioner.
6. Respon yang berupa jawaban yang diberikan oleh masing-masing individu
dianalisis untuk mendapatkan ukuran secara kuantitatif dengan cara
transformasi terhadap hal-hal yang penting (relatif ) pada setiap atribut.
Mannering (1990) menyatakan bahwa proses penentuan keputusan perilaku perjalanan merupakan proses yang rumit. Kondisi sosial ekonomi dan pola aktifitas pelaku perjalanan merupakan faktor utama yang berpengaruh terhadap pelaku perjalanan tersebut. Dalam melakukan prediksi permintaan transportasi perlu didasarkan pada faktor keputusan pelaku perjalanan, dalam hal ini bagaimana perilaku konsumen yang menggunakan jasa transportasi tersebut.
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
Keputusan-keputusan yang dibuat oleh pelaku perjalanan sangat menentukan kuantitas, distribusi moda dan rute serta waktu dari sarana transportasi. Salah satu metode untuk mendapatkan data tentang keputusan pelaku perjalanan adalah teknik stated preference.
Teknik stated preference menurut Parikesit (1993) menawarkan keuntungan dalam meneliti perilaku masyarakat, antara lain:
1. Peneliti dapat melakukan kontrol tentang situasi yang diharapkan akan
dihadapi responden.
2. Memunculkan variabel kuantitatif sekunder dapat dengan mudah
dilakukan karena peneliti menggunakan teknik kuesioner untuk
menyatakan variable tersebut.
3. Dalam kebijaksanaan yang sifatnya baru, stated preference dapat
digunakan sebagai media evaluasi dan peramalan.
4. Satu responden memberikan jawaban atas berbagai macam situasi
perjalanan, sehingga jumlah sampel yang dibutuhkan tidak terlalu banyak.
2.1.6 Konsep Transit Oriented Development (TOD)
Transit Oriented Development selanjutnya disingkat dengan TOD didefinisikan oleh Peter Calthorpe (1993) adalah merupakan prinsip pengembangan kawasan dengan pertimbangan orientasi dari fasilitas transit, dengan batasan area
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
adalah sejauh sekitar 2000 kaki disekitar fasilitas transit, merupakan kawasan yang terjangkau untuk kenyamanan akses mencapai tempat transit, fasilitas transportasi, sehingga membuka peluang dan potensi pengembangan sebagai mixed use area hunian, komersial, ruang publik, retail, dll.
Pengembangan konsep TOD memiliki radius optimal 400 sampai 800 meter dari tempat transit transportasi kota (stasiun kereta, terminal bus, halte bus, dll).
Dengan memanfaatkan transportasi umum, masyarakat diarahkan untuk berjalan kaki atau menggunakan sepeda, sehingga penerapan konsep ini mempengaruhi tersedianya pedestrian bagi pejalan kaki dan lahan parkir bagi kendaraan.
TOD diperlukan untuk mendorong pengalihan moda ke angkutan umum, khususnya kereta api melalui integrasi antara simpul transportasi dengan penggunaan lahan disekitarnya dapat dilihat pada Gambar 2.3, diharapkan dapat mendorong pergerakan berbasis transit bagi para pelaku pergerakan yang beraktifitas di sekitar kawasan stasiun kereta api. (Lin, J. J dan C. C. Gau, 2006)
TOD dibagi menjadi 2 (dua) jenis, yaitu Urban TOD dan Neightborhood
TOD dapat dilihat pada Gambar 2.4. Urban TOD adalah pengembangan yang berlokasi pada jalur lintas transportasi umum kota seperti terminal bus, stasiun kereta, maupun halte yang memiliki tingkat kepadatan yang tinggi dan berpotensi menjadi daerah komersil. Sedangkan Neighborhood TOD adalah pengembangan transit yang terbatas pada lokasi feeder bus dalam sebuah wilayah perumahan yang bisa diakses sekitar 10 menit dari titik transportasi kota.
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
Gambar 2.3 Pengembangan Konsep TOD dari Titik Transit Sumber: Lin, J. J dan C. C. Gau, 2006
Gambar 2.4 Pengembangan Suatu Kota Menggunakan TOD Sumber: Transit Oriented Development Design Guidelines
Pengembangan konsep TOD pada kawasan stasiun diharapkan dapat mendorong minat masyarakat yang ada pada sekitar kawasan stasiun/transit untuk
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
menggunakan moda kereta api, melalui penyediaan pedestrian bagi pejalan kaki, lokasi parkir bagi kendaraan (park and ride), halte. Dimana hal ini dilakukan untuk peningkatan aksesbilitas di kawasan stasiun/transit, sehingga masyarakat diarahkan dapat memanfaatkan transportasi umum dan menurunkan penggunaan kendaraan pribadi (menarik minat masyarakat)
Perencanaan konsep TOD di Kota Medan yang diatur dalam Peraturan Daerah
Kota Medan Nomor 13 Tahun 2011 tentang RTRW Kota medan 2011-2031 berkaitan terhadap lintasan dan pengoperasian kereta api Sri Lelawangsa rute Medan-Belawan, yaitu: TOD Kawasan Pusat Kota Medan, TOD Brayan, TOD Labuhan dan TOD
Belawan.
2.1.7 Pemilihan moda
Menurut Morlok (2000) pemilihan moda didefinisikan sebagai pembagian dari perjalanan yang dilakukan oleh pelaku perjalanan ke dalam moda yang tersedia dengan berbagai faktor yang mempengaruhi. Model pemilihan moda merupakan model yang menggambarkan perilaku perjalanan dalam memilih moda yang digunakan dan terkait dengan penyediaan sarana angkutan dan prasarana jalan.
Menurut Warpani (2002) faktor-faktor yang mempengaruhi pemilihan moda terhadap perilaku perjalanan, yaitu:
1. Faktor karakteristik perjalanan, meliputi variabel:
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
a) Tujuan perjalanan, seperti pergi bekerja, sekolah, belanja, dan lain-
lain.
b) Waktu perjalanan, seperti pagi hari, siang, sore, malam, hari libur, dan
seterusnya.
c) Panjang perjalanan, merupakan jarak fisik antara asal dengan tujuan,
termasuk panjang rute/ruas, waktu perbandingan kalau menggunakan
moda-moda lainnya.
2. Faktor karakteristik pelaku perjalanan, meliputi variabel:
a) Pendapatan, berupa daya beli si pelaku perjalanan untuk membiayai
perjalanannya, baik angkutan pribadi maupun angkutan umum.
b) Kepemilikan kendaraan, berupa ketersediaan kendaraan pribadi
sebagai sarana melakukan perjalanan.
c) Kepadatan pemukiman, berupa kondisi geografis dan demografi
wilayah.
d) Kondisi sosial ekonomi, seperti struktur dan ukuran keluarga
(pasangan muda, punya anak, pensiunan atau lajang), usia, jenis
kelamin, jenis pekerjaan, lokasi pekerjaan.
3. Faktor karakteristik sistem transportasi, meliputi variabel:
a) Waktu perjalanan relatif, mulai dari lamanya waktu menunggu
kendaraan, berjalan dan waktu diatas kendaraan.
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
b) Biaya perjalanan relatif, yaitu seluruh biaya yang timbul akibat
melakukan perjalanan dari asal ke tujuan untuk semua moda yang
berkompetisi, seperti tarif tiket, bahan bakar, dan lain-lain.
c) Tingkat pelayanan relatif, yaitu variabel yang cukup bervariasi dan
sulit dikuantitatifkan, seperti kenyamanan, kesenangan, kemudahan
berpindah moda.
4. faktor karakteristik kota dan zona, meliputi variabel:
a) Jarak kediaman dengan tempat kegiatan;
b) Kepadatan penduduk.
2.2 Landasan Hukum
Untuk mengoperasikan kembali kereta api Sri Lelawangsa rute Medan-
Belawan juga perlu memperhatikan landasan hukum, sebagai berikut:
1. Undang-undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian;
2. Peraturan Pemerintah Nomor 56 Tahun 2009 tentang Penyelenggaraan
Perkeretaapian;
3. Peraturan Pemerintah Nomor 72 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan
Angkutan Kereta Api;
4. Peraturan Presiden Republik Indonesia Nomor 32 Tahun 2011 tentang
Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia
2011-2025;
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
5. Peraturan Presiden Republik Indonesia Nomor 62 Tahun 2011 tentang
Rencana Tata Ruang Kawasan Perkotaan Medan, Binjai, Deli Serdang,
dan Karo;
6. Peraturan Daerah Kota Medan Nomor 13 Tahun 2011 tentang Rencana
Tata Ruang Wilayah Kota Medan Tahun 2011-2031.
2.3 Keaslian Penelitian
Beberapa penelitian yang menganalisa pelayanan angkutan kereta api, tetapi menggunakan metode penelitian dan pendekatan yang berbeda serta lokasi penelitian yang berbeda pula. Adapun beberapa penelitian tersebut terdapat pada Tabel 2.3.
Tabel 2.3 Keaslian Penelitian
Teknik Judul, Tahun, Metode Analisis dan Hasil No. Wilayah, Tujuan Penelitian Penelitian dan Bahan Penelitian Nama Peneliti Pendekatan Penelitian 1. Analisis Menganalisis dan Dilakukan Menggunaka Menguji Pengaruh membuktikan secara dengan cara n analisis hipotesis Faktor-Faktor empiris pengaruh pengujian multivariat tentang Kualitas faktor-faktor hipotesa dengan model kualitas Pelayanan kualitas pelayanan dengan regresi. pelayanan Terhadap (service quality) menggunakan Menggunaka terhadap Kepuasan secara simultan teknik analisis n variabel kepuasaan Pelanggan Jasa maupun parsial regresi linier kualitas penumpang, Transportasi terhadap kepuasan berganda layanan yang Kereta Api penumpang terhadap data terhadap diterapkan (Studi Kasus (customer primer yang kepuasan di Stasiun Pada PT. satisfaction) akan didapat penumpang. Besar Kereta Api jasa transportasi langsung dari Tawang,Se Indonesia kereta api. sejumlah marang DAOP IV sampel melalui Semarang), kuisioner yang 2002, diisi oleh Semarang, responden. Henry Masri
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
Tabel 2.3 (Lanjutan)
Teknik Judul, Tahun, Metode Analisis dan Hasil No. Wilayah, Tujuan Penelitian Penelitian dan Bahan Penelitian Nama Peneliti Pendekatan Penelitian 2. Pemodelan 1. Mengetahui Menggunakan Analisis Memberikan Pemilihan respon metode regresi kontribusi Moda penumpang penelitian terhadap data bagi Angkutan Bus terhadap atribut- Deskriptis kuantitatif, pengusaha dan Kereta Api atribut pelayanan Analitis data yang jasa agkutan Jurusan dan pengaruhnya dengan teknik bersifat umum Solo_Yogjakar terhadap pengumpulan kualitatif dalam ta dengan pernintaan moda data melalui harus mengetahui Teknik Stated bus dan kereta wawancara dikuantitatifk atribut Preference, api. atau kuisioner an terlebih internal 2010, 2. Membuat model dengan metode dahulu. moda bus Surakarta, peilihan moda stated dan kereta Yusuf Adi angkutan preference api dalam Kurniawan. berdasarkan perolehan respon pangsa penumpang pasar. dengan teknik stated preference.
3. Analisis 1. Menganalisis Pengukuran Teknik Memberikan Kepuasan atribut kualitas kepuasan Analisis masukan Pelanggan pelayanan yang pelanggan menggunakan dan Terhadap dianggap penting Kereta Api Statistik Chi pertimbanga Kualitas dalam dilakukan Square n bagi PT. Pelayanan Jasa menentukan dengan dengan bahan KAI dalam Kereta Api kepuasan Metode penelitian memenuhi Ekspress pelanggan Kereta Importance atribut harapan bagi Pakuan Api Ekspres Performance kualitas kepuasan Jabodetabek Pakuan Bogor- Analysis (IPA) pelayanan pelanggan (Studi Kasus Jakarta. dan Metode (reliability, dari segi Kereta Api 2. Menganalisis Customer responsivenes kualitas Ekspress kinerja PT. KAI Satisfication s, assurance, pelayanan. Pakuan Bogor- Commuter Index (CSI), emphaty, Jakarta), 2011, Jabodetabek dengan teknik tangibles) Fitriah Isky terhadap atribut pengumpulan Farida kualitas data dengan pelayanan yang cara observasi menentukan langsung, kepuasan wawancara, pelanggan Kereta penyebaran Api Ekspres kuisioner dan Pakuan Bogor- studi pustaka. Jakarta.
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
Tabel 2.3 (Lanjutan)
Teknik Judul, Tahun, Metode Analisis dan Hasil No. Wilayah, Tujuan Penelitian Penelitian dan Bahan Penelitian Nama Peneliti Pendekatan Penelitian 4. Kajian Mengkaji penyebab Menggunakan Metode Sebagai Operasional Kereta Api Sri metode analisa sumbang Transportasi Lelawangsa Rute kuantitatif menggunakan saran bagi Massal Medan - Belawan melalui Metode operator Perkotaan ini berhenti observasi analisa kereta api (Studi Kasus: beroperasi serta lapangan, Deskriptif dan Kereta Api Sri menganalisis teknik dan Metode Pemerintah Lelawangsa karakteristik wawancara, Analisa Kota Medan Rute Medan – masyarakat pada penyebaran Analytic sebagai Belawan), rute tersebut dan kuisioner dan Hierarchy pertimbanga 2015, Evlina faktor-faktor yang studi pustaka. Process n/ alternatif Siburian mempengaruhi (AHP) kebijakan untuk terhadap untuk pengoperasionalan variabel: mengoperasi kembali kereta api faktor onalkan Sri Lelawangsa keelamatan, kembali Rute Medan- faktor kereta api ini Belawan keamanan, sehingga fackor dapat kenyamanan, melayani faktor waktu masyarakat perjalanan rute Medan dan faktor – Belawan, biaya menurunkan perjalanan beban lalu lintas pada rute ini dan meningkatka n perekonomia n masyarakat di Kota Medan.
Sumber: Tinjauan Pustaka, 2015
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
2.4 Diagram Kepustakaan
Adapun rangkuman dari tinjauan pustaka diatas, maka teori-teori yang digunakan untuk pengoperasian kembali kereta api Sri Lelawangsa rute Medan-
Belawan dapat dilihat dalam Gambar 2.5.
Kajian Operasional Angkutan Massal Perkotaan Studi Kasus: Kereta Api Sri Lelawangsa Rute Medan-Belawan Sri Lelawangsa
1. Sistem transportasi terdiri atas 3 sub system: 3. Hubungan dasar antara tata guna lahan, transportasi dan lalu lintas: - Aksesibilitas; - Bangkitan lalu lintas atau perjalanan - Distribusi perjalanan - Pemilihan moda transportasi - Pemilihan rute - Hubungan antara waktu, kapasitas dan arus lalu lintas Sumber: Khisty (1990) dalam Nasution (2004)
4. Faktor-faktor yang mempengaruhi pemilihan moda terhadap perilaku perjalanan: Sumber: Morlok E.K (2000) - Faktor karakteristik perjalanan; 2. Faktor yang mempengaruhi tingkat pelayanan transportasi: - Faktor karakteristik pelaku perjalanan; - Kecepatan perjalanan; - Faktor karakteristik sistem transportasi; - Ketepatan waktu; - Faktor karakteristik kota dan zona. Sumber: Warpani (2002) - Keamanan; 5. Indikator dan Pelayanan Angkutan Umum: - Aksesibilitas; - Efektifitas : Kemudahan, Kapasitas, Kualitas - Kenyamanan; - Efisien: Utilitas, Load Factor, Produktifitas, Jam Operasi/ - Terminal dan/atau Stasiun Waktu Pelayanan Sumber: Stephenson (1987) Sumber: A Waorld Bank Study, 1986
Pengumpulan Data: Data Primer Data Sekunder 1. Wawancara (Kuisioner) 1. RTRW Kota Medan Hal yang berkaitan dengan karakteristik pengguna AU: 2. BPS Kota Medan Tahun 2014 - Jenis Kelamin 3. Regulasi tentang Perkeretaapian - Usia - Jenis Pekerjaan 4. Kondisi Angkutan Umum - Tingkat Pendapatan - Tujuan Perjalanan - Waktu Perjalanan - Jadwal Perjalanan - Lokasi Stasiun/ Shelter - Arah Perjalanan 2. Indentifikasi Stasiun dan Kawasan Sekitar 3. Wawancara Operator KA Sumber: John Black (1995) dan Hess (2000)
Gambar 2.5 Diagram Penelitian Sumber: Intepretasi Peneliti, 2015
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
BAB III
GAMBARAN UMUM PENELITIAN
3.1 Kondisi Angkutan Umum
3.1.1 Perkeretapian
Kereta api Sri Lelawangsa adalah kereta api komuter kelas ekonomi yang melayani perjalanan pergi pulang (PP) masyarakat di seputar Kota Medan. Kereta api yang menggunakan rangkaian KRDI (Kereta Rel Diesel Indonesia) ini diresmikan penggunaannya tanggal 16 Februari 2010 di Stasiun Medan. Kereta api produksi
PT. INKA ini melayani Rute Medan–Tebing Tinggi sejauh 79 km, Medan–Binjai sejauh 21 km dan Medan–Belawan sejauh 22 km
Frekuensi perjalanan Kereta Api Sri Lelawangsa pada saat itu sebanyak
2 (dua) trip, yaitu dari Medan pukul 07.30 Wib dan 16.50 Wib, sementara dari
Belawan pukul 08.40 Wib dan 17.50 Wib dengan waktu tempuh perjalanan selama
45 menit. Kereta api ini memiliki kapasitas angkut sebanyak 547 penumpang dengan tempat duduk (seat) 2–2 dan kecepatan perjalanan 50-70 km/jam. Namun kereta api
Sri Lelawangsa rute Medan–Belawan ini hanya beroperasi selama 1 (satu) tahun
(2010–2011). Kereta api Sri Lelawangsa dapat dilihat pada Gambar 3.1.
31
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
Gambar 3.1 Kereta Api Sri Lelawangsa
Lintasan kereta api Sri Lelawangsa rute Medan–Belawan dulunya beroperasi dari Stasiun Medan-Stasiun Pulo Brayan–Stasiun Titi Papan–Stasiun Labuan dan berakhir di Stasiun Belawan. Namun saat ini stasiun–stasiun ini pada saat ini hanya melayani operasional kereta api barang.
Kondisi kawasan stasiun-stasiun tersebut adalah sebagai berikut:
1. Stasiun Medan
Stasiun Medan terletak di Kecamatan Medan Timur berada pada kawasan
bisnis di Kota Medan, terdiri dari kegiatan perdagangan, perkantoran,
kuliner, mall dan perhotelan. Sehingga keberadaan stasiun ini sangat
strategis sebagai simpul transportasi di Kota Medan dan merupakan stasiun
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
pusat, terbesar dan terlengkap fasilitasnya di Sumatera Utara. Sehingga
diminati oleh masyarakat sebagai fasilitas perpindahan moda dapat dilihat
pada Gambar 3.2.
Gambar 3.2 Stasiun Besar Kota Medan
2. Stasiun Pulo Brayan
Stasiun Pulo Brayan merupakan stasiun kereta api yang terletak di
Kecamatan Medan Timur Kota Medan. Kompleks stasiun ini memiliki
sebuah rumah sinyal yang masih dipakai sampai saat ini dan juga memiliki
kompleks pergudangan yang kini disewakan untuk umum. Selain itu,
diujung sebelah utara stasiun ini terdapat juga dipo kereta Pulo Brayan
sebagai tempat diperbaikinya kereta api dan gerbong. Setiap harinya
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
stasiun ini melayani sekitar 16 kali lintasan kereta CPO dan BBM. Stasiun
ini juga merupakan stasiun pengisian kurs pupuk yang akan dibawa sampai
ke Rantau Prapat dapat dilihat pada Gambar 3.3.
Gambar 3.3 Stasiun Pulo Brayan
3. Stasiun Titi Papan
Stasiun ini terletak di Jl. KL. Yos Sudarso KM. 12,5 Kecamatan Medan
Deli. Saat ini stasiun hanya melayani kereta api barang. Di sekitar
kawasan stasiun ini terdapat pabrik-pabrik karena dekat dengan kawasan
industry dapat dilihat pada Gambar 3.4.
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
Gambar 3.4 Stasiun Titi Papan 4. Stasiun Labuan
Stasiun ini terletak di Kecamatan Medan Labuhan, merupakan stasiun
kecil yang terletak berdekatan dengan dipo BBM Pertamina Labuan.
Di stasiun inilah jalur menuju ke dipo pengisian BBM bermula dan disini
jugalah rangkaian kereta BBM yang baru diisi dari dipo pertamina
sebelum dibawa ke Stasiun Medan dapat dilihat pada Gambar 3.5.
Gambar 3.5 Stasiun Labuan
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
5. Stasiun Belawan
Stasiun ini terletak di Kecamatan Medan Belawan yang merupakan
stasiun akhir dari rangkaian kereta api pengangkut sawit dan lateks yang
dibawa dari sejumlah daerah seperti Rantau Prapat, Asahan, Lubuk
Pakam dan sekitarnya. Setelah sampai di Belawan, rangkaian kemudian
dibawa oleh lokomotif menuju kompleks Pelabuhan Belawan di daerah
yang bernama Ujung Baru.
Pada saat ini Stasiun Belawan sudah tidak difungsikan lagi sebagai
tempat untuk menaikturunkan penumpang sejak kereta api Sri
Lelawangsa berhenti beroperasi dapat dilihat pada Gambar 3.6.
Gambar 3.6 Stasiun Belawan
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
3.1.2 Angkutan kota (angkot)
Jaringan rute dan trayek angkutan kota di Kota Medan merupakan jaringan yang sangat kompleks dimana hampir seluruh ruas jalan arteri dan kolektor dalam
Kota Medan termasuk dalam trayek angkutan kota. Data Trayek Angkutan Kota di
Kota Medan yang bersinggungan dengan lintasan kereta api rute Medan–Belawan dijabarkan pada Tabel 3.1
Tabel 3.1 Data Trayek Angkutan Kota Yang Bersinggungan dengan Lintasan KA. Rute Medan-Belawan
PNP Nama No. LF No. Asal - Tujuan Trayek Harian Perusahaan Trayek (%) rata-rata CV. Wampu Jln. B. Katamso / Bts Kota - Belawan – 1 168 70.37 4335 Mini PP
17 Jln. Karya Jasa / B. Kota - Belawan – PP 70.86 4422 2 KPUM 28 Letda Sujono / Bts Kota – Gabion – PP 71.67 4530
T O T A L 3 Trayek 70.97 4429 Sumber: Dinas Perhubungan Kota Medan, 2014
Dari Tabel 3.1 diatas dapat diketahui bahwa Angkutan Kota yang memiliki ijin trayek ke Belawan hanya ada 3 (tiga) trayek, yaitu: CV. Wampu Mini Trayek 168
(Jl. Brigjend Katamso/Batas Kota–Belawan PP); KPUM Trayek 17 (Jl. Karya Jasa/
Batas Kota–Belawan PP); Trayek 28 (Jl. Letda Sujono/Batas Kota–Belawan/Gabion
PP) dan memiliki kapasitas angkut 70,97% dengan jumlah penumpang harian rata- rata sebanyak 4.429 orang.
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
3.2 Jaringan Transportasi
Pemerintah Kota Medan telah membuat rencana pengembangan jaringan transportasi yang terdapat dalam Peraturan Daerah Kota Medan Nomor 13 Tahun
2011 tentang Rencana Tata Ruang Kota Medan yang mencakup jaringan jalan, bandara, pelabuhan, terminal, stasiun dan perencanaan Kawasan TOD (Transit
Oriented Development) dimana konsep ini diperlukan untuk meningkatkan minat masyarakat untuk menggunakan angkutan berbasis rel dapat dilihat pada Gambar 3.7.
Gambar 3.7 Rencana Jaringan Transportasi Kota Medan
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
3.3 Data Administratif
Kota Medan merupakan salah satu dari 33 Kabupaten/Kota di Sumatera Utara dengan luas daerah sekitar 265,10 km2 terdiri atas 21 kecamatan dengan
151 kelurahan dengan jumlah penduduk Kota Medan mencapai 2.122.804 jiwa dengan pertambahan penduduk sebesar 5.580 jiwa (0,26%) dan kepadatan penduduk mencapai 7.987jiwa/km Tabel 3.2.
Tabel 3.2 Kepadatan Penduduk Menurut Kecamatan 2009-2013
Jumlah Luas Wilayah Kepadatan No Kecamatan Penduduk (km2) (Jiwa/km2) (jiwa) 1 Medan Tuntungan 20,68 82.042 3.967,21 2 Medan Johor 14,58 125.913 8.636,01 3 Medan Amplas 11,19 116.227 10.386,68 4 Medan Denai 9,05 142.001 15.690,72 5 Medan Area 5,52 96.675 17.513,59 6 Medan Kota 5,27 72.685 13.792,22 7 Medan Maimun 2,98 39.665 13.310,40 8 Medan Polonia 9,01 53.552 5.943,62 9 Medan Baru 5,84 39.577 6.776,88 10 Medan Selayang 12,81 100.455 7.841,92 11 Medan Sunggal 15,44 112.967 7.316,52 12 Medan Helvetia 13,16 145.519 11.057,67 13 Medan Petisah 6,82 61.855 9.069,65 14 Medan Barat 5,33 70.912 13.304,32 15 Medan Timur 7,76 108.792 14.019,59 16 Medan Perjuangan 4,09 93.526 22.866,99 17 Medan Tembung 7,99 133.841 16.751,06 18 Medan Deli 20,84 170.931 8.202,06 19 Medan Labuhan 36,67 112.642 3.071,78 20 Medan Marelan 23,82 147.318 6.184,63 21 Medan Belawan 26,25 95.709 3.646,06 Jumlah Total 2013 265,10 2.122.804 8.007,56 2012 265,10 2.117.224 7.987,00 2011 265,10 2.097.610 7.913,00 2010 265,10 2.121.053 8.001,00 2009 265,10 2.102.105 7.929,50 Sumber: Medan dalam Angka, 2014
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
3.4 Kegiatan di Pelabuhan Belawan
Adapun data Jumlah penumpang domestik yang naik di Pelabuhan Belawan pada Tahun 2012 sebanyak 65.128 orang, sedangkan yang turun sebanyak 81.139
Jumlah penumpang mancanegara yang naik/turun di Pelabuhan Belawan sebanyak
526 orang (Tabel 3.3).
Tabel 3.3 Jumlah Penumpang Naik/Turun di Pelabuhan Belawan Tahun 2008–2012 Naik Turun No. Bulan Domestik Mancanegara Domestik Mancanegara 1. Januari 14.580 - 7.881 - 2. Pebruari 4.834 - 3.911 - 3. Maret 3.883 - 3.337 - 4. April 3.331 336 3.305 336 5. Mei 5.509 - 4.457 - 6. Juni 7.818 - 4.794 - 7. Juli 9.784 - 8.160 - 8. Agustus 10.897 - 10.803 - 9. September 8.338 - 4.959 - 10. Oktober 3.077 - 2.529 - 11. Nopember 991 - 642 - 12. Desember 8.097 190 10.350 190 Jumlah Total 2012 65.128 526 81.139 526 2011 80.902 - 69.681 - 2010 70.820 5.576 57.177 5.630 2009 60.916 12.501 67.292 14.543 2008 75.562 26.216 80.309 26.265 Sumber: Medan dalam Angka, 2013
Selain untuk kegiatan naik/turun penumpang kapal, di wilayah Pelabuhan
Belawan juga terdapat beberapa perusahaan yang juga merupakan potensi tarikan perjalanan ataupun tenaga kerjanya merupakan potensi sebagai calon penumpang kereta api Sri Lelawangsa rute Medan–Belawan (Tabel 3.4).
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
Tabel 3.4 Daftar Perusahaan Yang Berlokasi di Wilayah PPS Belawan
No. Perusahaan Jumlah (Unit) 1. APMS 7 2. SPDN 1 3. Pabrik Es 4 4. Cold Storage 7 5. Gudang Penangkapan dan Penanganan Ikan 24 6. Pengumpul Ikan Basah 6 7. Bahan Alat Penangkap 16 8. Tuasan 1 9. Bengkel 8 10. Tempat Penyimpanan Tong 1 11. Waserda 28 12. Kantin/ Rumah Makan 22 13. Bilyard 2 Sumber: Kantor Administratur Pelabuhan Belawan, 2014
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
BAB IV
METODOLOGI PENELITIAN
4.1 Langkah-langkah Penelitian
Berdasarkan tinjauan pustaka pada bab II di atas, maka peneliti dapat menginterpretasikan bahwa untuk mengoperasionalkan kembali kereta api Sri
Lelawangsa rute Medan-Belawan perlu menganalisa faktor karakteristik perjalanan, faktor karakteristik pelaku perjalanan, faktor karakteristik sistem transportasi dan faktor karakteristik kota/zona.
Analisa faktor karakteristik perjalanan, karakteristik pelaku perjalanan dan karakteristik kota/zona bertujuan untuk menganalisa karakteristik masyarakat sebagai pengguna angkutan umum yang ada pada rute kereta api Medan-Belawan; analisa kondisi stasiun dan kawasan sekitarnya yang mempengaruhi operasional kereta api dan minat masyarakat menggunakan kereta api, karena masyarakat merupakan demand bagi kereta api ini dan analisa kawasan sekitar stasiun.
Sedangkan analisa karakteristik sistem transportasi bertujuan menganalisa sistem pelayanan kereta api Sri Lelawangsa rute Medan-Belawan, kondisi angkutan umum yang bersinggungan dengan lintasan kereta api Medan-Belawan serta jaringan jalan yang berdampingan dengan rute tersebut.
42
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
4.1.1 Jenis dan sumber data
Dalam penelitian ini jenis data yang dikumpulkan adalah data primer dan data sekunder yang bersifat kuantitatif. Data primer adalah data yang diperoleh langsung dari penelitian di lapangan meliputi pengamatan kondisi stasiun, kawasan sekitar stasiun berjarak 400 m dari stasiun (standar jarak pejalan kaki di Indonesia)
(Unterman, 1984), wawancara penduduk sekitar lokasi stasiun dengan pertanyaan dalam kuisioner. Data sekunder adalah data yang diperoleh atau dikumpulkan oleh pihak/instansi terkait dan literatur yang berkaitan dengan penelitian ini.
4.1.2 Populasi Penelitian
Populasi (N) dalam penelitian ini adalah jumlah penduduk kelurahan sesuai lokasi stasiun rute Medan-Belawan sebanyak 83.834 orang (Tabel 4.1)
Tabel 4.1 Populasi Penelitian
No. Nama Stasiun Nama Kelurahan Jumlah Penduduk
1 Stasiun Besar Kota Medan Kesawan 3.719
2 Stasiun Pulo Byaran Pulo Brayan Darat 7.842
3 Stasiun Titi Papan Titi Papan 29.270
4 Stasiun Labuhan Belawan II 21.615
5 Stasiun Belawan Belawan 21.388
Jumlah 83.834 Sumber: Kota Medan dalam Angka, 2013
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
4.1.3 Sampel Penelitian
Sampel berasal dari populasi penelitian sebanyak 100 orang. Metode pengambilan sampel menggunakan Metode Slovin.
n = N ……………………… (4.1)
1+ Nα²
dengan : n = Sampel N = Populasi α = Taraf signifikansi (10%)
Maka jumlah sampel penelitian (n) yang menjadi responden untuk diwawancarai yaitu:
n = N / 1 + N (α)² ……………………… (4.2)
= 83.834 / 1+ 83.834 (0,1)²
= 83.834/839,34 = 99,8 ≈ 100 Orang
4.2 Instrumen Penelitian
Adapun instrument penelitian yang digunakan sebagai masukan dan alat membantu peneliti adalah:
1. Legalitas dan standarisasi yang berkaitan dengan perkeretaapian
2. Kuisioner
3. Clipboard (papan survey)
4. Komputer
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
4.3 Variabel Penelitian
Berdasarkan teori-teori yang telah dijelaskan pada bab II Tinjauan Pustaka, maka variabel penelitian ini adalah keselamatan, keamanan, kenyamanan, waktu perjalanan dan biaya perjalanan. Adapun dasar pemilihan variabel ini karena kelima variabel ini merupakan faktor yang mempengaruhi pelaku perjalanan dalam memilih moda transportasi yang dapat dijelaskan pada Tabel 4.2.
Tabel 4.2 Faktor-faktor yang Mempengaruhi Operasional Kereta Api
Faktor yang Ha yang Faktor yang Hubungan tata mempengaruhi berkaitan dengan mempengaruhi guna lahan pemilihan moda karakteristik Variabel pelayanan dengan sistem terhadap perilaku pengguna transportasi transportasi perjalanan angkutan umum
Faktor karakteristik Kecepatan Aksesbilitas Jenis kelamin Keselamatan perjalanan
Bangkitan Faktor karakteristik Ketepatan waktu Usia Kemanan perjalanan pelaku perjalanan
Distribusi Faktor karakteristik Keamanan Jenis pekerjaan Kenyamanan perjalanan sistem transportasi
Pemilihan moda Faktor karakteristik Tingkat Waktu Aksesbilitas transportasi kota dan zona pendapatan perjalanan
Tujuan Biaya kenyamanan Pemilihan rute perjalanan perjalanan
Hubungan antara waktu, kapasitas Waktu Stasiun dan arus lalu perjalanan lintas
Jadwal
perjalanan
Lokasi stasiun
Arah perjalanan Sumber: Intepretasi Peneliti, 2015
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
4.4 Metode Pengumpulan Data
Teknik pengambilan data berdasarkan studi literatur dilakukan kepada masyarakat dengan cara observasi langsung, penyebaran kuisioner untuk mendapatkan data primer, sedangkan untuk mendapatkan data sekunder berasal dari pihak/instansi terkait dengan penelitian ini.
4.5 Teknik Analisa
Metode analisa data yang digunakan dalam penelitian ini meliputi analisa deskriptif dan Analytic Hierarchy Process atau Analisa Hirarki Proses yang selanjutnya disebut dengan AHP. Secara jelasnya, metode yang digunakan antara lain sebagai berikut:
4.5.1 Analisa deskriptif
Analisa ini memberikan gambaran tentang karakteristik tertentu dari data yang dikumpulkan. Data tersebut akan dianalisis sehingga menghasilkan gambaran tentang karakteristik masyarakat Analytic Hierarchy Process yang ada pada ruang lingkup lokasi penelitian dan faktor-faktor yang paling berpengaruh untuk dapat mengoperasionalkan kembali kereta api Sri Lelawangsa rute Medan-Belawan.
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
4.5.2 Analisa Hirarki Proses (AHP)
Metoda (AHP) dikembangkan oleh Prof. Thomas Saaty (1992). Metode ini dilakukan untuk mencari rangking atau urutan prioritas dari berbagai alternatif dalam pemecahan suatu permasalahan. Pada dasarnya AHP adalah suatu teori umum tentang pengukuran yang digunakan untuk menemukan skala rasio, baik dari perbandingan berpasangan yang diskrit maupun berlanjut.
Metode AHP ini membantu memecahkan persoalan yang kompleks dengan menstrukturkan suatu hirarki kriteria, pihak yang berkepentingan, hasil dan yang menarik berbagai pertimbangan guna mengembangkan bobot atau prioritas.
Langkah-langkah di dalam penerapan metode AHP adalah sebagai berikut:
1. Mendefinisikan masalah dan menentukan solusi yang diinginkan dengan
membuat struktur hirarki atau jaringan dari permasalahan yang ingin
diteliti. Di dalam hirarki terdapat tujuan utama, kriteria-kriteria dan sub
kriteria. Kriteria dan alternatif-alternatif yang akan dibahas pada Gambar
4.1 .
Gambar 4.1 Struktur Hirarki AHP Sumber: Saaty (1992)
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
2. Membuat matrik perbandingan berpasangan yang menggambarkan
kontribusi relatif atau pengaruh setiap elemen terhadap masing-masing
tujuan atau kriteria yang setingkat di atasnya (Gambar 4.2), berdasarkan
skala penilaian perbandingan (Tabel 4.3). Nilai diagonal pada matrik ini
adalah 1.
Gambar 4.2 Skala Penilaian Perbandingan Sumber: Saaty (1992)
Tabel 4.3 Skala Penilaian Perbandingan
Skala tingkat Definisi Keterangan kepentingan
1 Sama pentingnya Kedua elemen mempunyai pengaruh yang sama
Pengalaman dan penilaian sedikit memihak satu 3 Sedikit lebih penting elemen dibandingkan dengan pasangannya Pengalaman dan penilaian sangat memihak satu 5 Lebih penting elemen dibandingkan dengan pasangannya Satu elemen sangat disukai dan secara praktis 7 Sangat penting dominasinya sangat nyata dibandingkan dengan elemen pasangannya Satu elemen terbukti mutlak lebih disukai 9 Mutlak lebih penting dibandingkan dengan pasangannya, pada tingkat keyakinan yang tertinggi Diberikan bila terdapat keraguan penilaian antara 2,4,6,8 Nilai tengah dua penilaian yang berdekatan Bila aktifitas I memperoleh suatu angka bila Kebalikan Aij= 1/Aji dibandingkan dengan aktifitas j, maka j memiliki nilai kebaliakannya bila dibandingkan i Sumber: Saaty (1992)
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
3. Menghitung Nilai Eigen Vektor atau Nilai Bobot Setiap Elemen
Sebelum menghitung Nilai Eigen, terlebih dahulu menjumlahkan nilai matrik
berpasangan berdasarkan baris kolom, selanjutnya nilai pada matrik dibagi
terhadap hasil penjumlahan matrik berdasarkan baris kolom. Nilai tersebut
yang dimasukan dalam matrik berpasangan, hasil penjumlahan per baris
merupakan Nilai Eigen Vektor dan untuk mendapatkan bobot pada matrik ini
nilai eigen vector dibagi banyaknya elemen (Tabel 4.4).
Tabel 4.4 Matrik Perbandingan Berpasangan dengan Eigen Vektor
EIGEN A1 A2 A3 A4 BOBOT VEKTOR
A1 1 A12 A13 A41 - -
A2 A21 1 A23 A24 - -
A3 A31 A32 1 A34 - -
A4 A41 A42 A43 1 - -
JLH ------
Sumber: Saaty (1992)
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
4. Menguji Consistency Index (CI) dan Consistency Ratio (CR).
Pengukuran konsistensi dari suatu matrik didasarkan atas nilai eigen
maksimum. Rumus dari Consistency Index (CI) adalah:
CI = (λmaks-n) dan CR = CI ………………….… (4.3) (n-1) RI
Dimana: CI = Consistency Index CR = Cosistency Ratio λ maks = Nilai Eigen Maks n = Jumlah Matrik RI = Random Index (Nilai pada Tabel RI sesuai dengan n)
Tabel 4.5 Nilai Indeks Random
Ukuran 1,2 3 4 5 6 7 8 9 10 Matriks
Indeks 0,0 0,58 0,9 1,12 1,24 1,32 1,41 1,25 1,49 Random
Sumber: Saaty (1992)
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
4.6 Diagram Penelitian
Untuk memperjelas alur penelitian maka peneliti membuat diagram penelitian pada Gambar 4.3.
Latar Belakang Penelitian: Kereta api Sri Lelawangsa rute Medan-Belawan sangat dibutuhkan sebagai angkutan massal perkotaan di Kota Medan untuk meningkatkan aksesbilitas dan mobilitas masyarakat dan meningkatkan pembangunan Kota Medan, serta pengoperasian kembali kereta api ini didukung oleh: PP No. 32 Thn 2011, PP No. 62 Thn 2011, PM. 43 Thn 2011, Perda Kota Medan No. 13 Thn 2011
Rumusan Masalah : 1. Faktor apa saja yang menyebabkan angkutan massal perkotaan ini berhenti beroperasi; 2. Mengidentifikasi karakteristik masyarakat pada rute Medan-Belawan sebagai calon pengguna jasa kereta api tersebut; 3. Faktor apakah yang mempengaruhi untuk pengoperasionalan kembali kereta api Sri Lelawangsa rute Medan-Belawan.
Tujuan Penelitian: Mengkaji penyebab kereta api Sri Lelawangsa rute Medan-Belawan ini berhenti beroperasi serta menganalisis karakteristik masyarakatpada rute tersebut dan factor-faktor yang mempengaruhi untuk pengoperasionalan kembali kereta api tersebut. .
Manfaat Penelitian: Untuk sumbang saran bagi operator kereta api dan Pemerintah Kota Medan sebagai pertimbangan/ alternative kebijakan untuk mengoperasionalkan kembali keret api ini sehingga dapat melayani masyarakat rute Medan-Belawan.
Studi Literatur (Hubungan Sistem Transportasi dan Tata Guna Lahan ) Sumber:: (Warpani, 2002), (Stephenson (1987), (Black, 1995), (Hess, 2002) Tahap Persiapan
Faktor-faktor yang mempengaruhi Pengoperasionalan Kembali KA. Sri Lelawangsa Rute Medan-Belawan: Faktor Yang Mempengaruhi Hub. Tata Guna Lahan dengan Faktor yang mempengaruhi pemilihan moda terhadap Hal yang berkaitan dengan Pelayanan Transportasi Sistem Transportasi perilaku perjalanan karakteristik pengguna AU - Kecepatan - Aksesbilitas - F Karakteristik Perjalanan: - Jenis Kelamin - Ketepatan Waktu - Bangkitan Perjalanan 1. Tujuan Perjalanan - Usia - Keamanan - Distribusi Perjalanan 2. Waktu Perjalanan - Jenis Pekerjaan - Aksesbilitas - Pemilihan Moda Transportasi 3. Panjang Perjalanan - Tingkat Pendapatan - Kenyamanan - Pemilihan Rute - F. Karakteristik pelaku Perjalanan: - Tujuan Perjalanan - Stasiun - Hubungan antara waktu, kapasitas 1. Pendapatan - Waktu Perjalanan dan arus lalin (menghasilkan 2. Kepemilikan Kendaraan - Jadwal Perjalanan kegiatan) 3. Kepadatan Pemukiman - Lokasi Stasiun 4. Kondisi Sosial Ekonomi - Arah Perjalanan - F. Karakteristik Sistem Transportasi: 1. Waktu Perjalanan Relatif 2. Biaya Perjalanan Relatif 3. Tingkat Pelayanan Relatif - F. Karakteristik Kota dan Zona: 1. Jarak Kediaman dengan tempat kegiatan 2. Kepadatan Penduduk
Variabel dan Metode Pengumpulan Data Yang Dibutuhkan
Waktu Perjalanan Biaya Perjalanan Pelayanan Stasiun Sumber: Intepretasi Peneliti, 2014 1. Data Primer 1. Data Primer 1. Data Primer - Survey Kinerja Lalu Lintas - Survey Kinerja Lalu Lintas - Observasi Lapangan - Survey wawancara dengan - Survey wawancara dengan - Survey wawancara kepada menyebarkan kuesioner menyebarkan kuesioner operator KA 2. Data Sekunder 2. Data Sekunder 2. Data Sekunder - Regulasi - Regulasi - Regulasi Tahap Analisa - Survey ke Instansi Terkait - Survey ke Instansi Terkait - Survey ke Instansi Terkait
Analisa Data Menganalisa variabel penelitian yang merupakan faktor yang mempengaruhi operasional kereta api, yaitu keselamatan, keamanan, kenyamanan, waktu Sumber:perj Intepretasialanan dan Peneliti, biaya 2014 perjalanan dengan metode analisa deskriptif dan analisa AHP
Rekomendasi untuk Mengoperasionalkan Kembali KA Sri Lelawangsa Rute Medan-Belawan
Gambar 4.3 Diagram Penelitian
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
BAB V
ANALISA DATA
Pada bab ini menjabarkan tentang analisa data terhadap data sekunder dan data primer. Tahapan analisa data berdasarkan perumusan masalah penelitian.
5.1 Penyebab Kereta Api Sri Lelawangsa Rute Medan-Belawan Berhenti Beroperasi
Dari hasil wawancara kepada operator kereta api dan responden, diperoleh data penyebab kereta api tersebut berhenti beroperasi adalah sebagai berikut:
5.1.1 Wawancara operator
Operator kereta api menyatakan bahwa penyebab kereta api Sri Lelawangsa berhenti beroperasi karena kurangnya permintaan/demand penumpang, yang disebabkan oleh minimnya frekuensi perjalanan, kondisi stasiun yang kurang baik kondisi bangunan maupun kondisi lahan parkir yang sempit; akses kendaraan yang sempit dan fasilitas pejalan kaki ke stasiun tidak ada; banyaknya bangunan liar yang berhimpitan dengan lintasan kereta api menyebabkan waktu tempuh perjalanan menjadi lama.
52
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
5.1.2 Wawancara responden
Dari hasil wawancara responden diperoleh data bahwa 68 responden menyatakan tidak mengetahui penyebab kereta api ini berhenti beroperasi, sedangkan yang mengetahuinya sebanyak 32 responden, yaitu: 12 responden menyatakan karena53 kereta api tersebut hanya 2 kali beroperasi setiap harinya, 14 responden menyatakan akibat kondisi stasiun yang tidak memadai, 8 responden menyatakan karena tidak efisien menggunakan kereta api.
5.2 Analisa Karakteristik Masyarakat/Responden Yang Berada Di Sekitar Lokasi Stasiun Rute Medan-Belawan Dan Hubungannya Terhadap Pemilihan Moda.
5.2.1 Jenis kelamin dan penggunaan moda transportasi
Faktor jenis kelamin adalah faktor karakteristik pelaku perjalanan dalam melakukan perjalanan dan memilih moda transportasi yang akan digunakannya.
Dimana diperoleh data jumlah responden penelitian sebanyak 100 orang, terdiri dari
59 orang laki-laki dan 41 orang wanita. Hubungan data jenis kelamin terhadap penggunaan moda transportasi sehari-hari dapat dilihat pada Tabel 5.1.
Tabel 5.1 Hubungan Jenis kelamin Terhadap Pemilihan Moda Transportasi Moda Transportasi Laki-laki Perempuan Jenis Kelamin Mobil 9 12
Sepeda Motor 34 11
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
Tabel 5.1 (Lanjutan) Moda Transportasi Laki-laki Perempuan Jenis Kelamin Angkutan Kota 13 14
Kereta Api 3 4
Jumlah 59 41
Sumber: Hasil survey, 2015
Data di atas menunjukkan bahwa dalam menggunakan moda transportasi perempuan lebih mengutamakan faktor keselamatan dan kenyaman, dimana dari 41 responden perempuan lebih banyak menggunakan mobil dan angkutan kota dibanding menggunakan sepeda motor, dimana kondisi ini berbanding terbalik dengan laki-laki.
5.2.2 Usia dan maksud perjalanan
Faktor usia merupakan salah satu faktor karakteristik penumpang yang berpengaruh terhadap perilaku perjalanan yang memiliki hubungan dengan maksud perjalanan. Kedua faktor ini mempunyai hubungan dengan karakteristik pelaku perjalanan masyarakat/responden.
Tabel 5.2 Hubungan Usia Terhadap Maksud Perjalanan Responden.
Usia Bekerja Sekolah Sosial Wisata Belanja Maksud Perjalanan 15-20 - 9 - - -
21-25 4 5 2 4 2
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
Tabel 5.2 (Lanjutan)
Usia Bekerja Sekolah Sosial Wisata Belanja Maksud Perjalanan 26-30 9 - 2 - 7
31-35 14 - 1 - 5
36-40 10 - 3 3 2
41-45 3 - 1 - 2
46-50 1 - 5 - 4
> 50 1 - - - 1
Jumlah 42 14 14 7 23
Sumber: Hasil Survey, 2015
Dari Tabel 5.2 diperoleh data, bahwa responden yang berusia 31-35 tahun yang paling banyak melakukan perjalanan sebanyak 14 orang dan maksud perjalanan yang terbanyak adalah untuk bekerja sebanyak 42 orang.
5.2.3 Jenis pekerjaan, pendapatan dan biaya transportasi harian
Faktor pekerjaan juga diperhitungkan mempengaruhi pemilihan moda.
Pekerjaan berkaitan dengan pendapatan seseorang, selain itu lingkungan pekerjaan membentuk status sosial dalam masyarakat dengan kecenderungan tertentu terhadap tuntutan kemudahan dan pelayanan yang diberikan oleh jasa angkutan umum.
Faktor pendapatan berpengaruh besar terhadap pemilihan moda, karena masing-masing moda memberikan tarif berbeda sesuai dengan tingkat pelayanannya.
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
Bagi seseorang yang memiliki pendapatan yang relatif tinggi harga tiket (biaya) bukanlah faktor utama dalam menentukan moda yang dipilih, melainkan kenyamanan dan kecepatan perjalanan walaupun dengan biaya yang mahal, sedangkan yang memiliki pendapatan yang relatif lebih rendah akan lebih memilih moda angkutan yang lebih murah biayanya.
Berdasarkan jenis pekerjaan dan pendapatan responden pada Tabel 5.3 diperoleh data bahwa jenis pekerjaan responden terbanyak adalah karyawan sebanyak
27 responden dan besar pendapatan terbanyak berkisar Rp. 1.500.000–Rp. 2.500.000 sebanyak 33 responden.
Tabel 5.3 Hubungan Jenis Pekerjaan dan Pendapatan Responden
Pendapatan Tidak PNS/TNI/ bekerja/ Karyawan Wiraswasta Pelajar Pekerjaan POLRI termasuk pensiunan
500.000 - - 3 - 1 500.000-1.500.000 - 5 4 16 4 1.500.000-2.500.000 8 9 6 5 5 2.500.000-5.000.000 12 8 4 - 4 > 5.000.000 - 5 1 - - Jumlah 20 27 18 21 14 Sumber: Hasil Survey, 2015
Pada Tabel 5.4 dapat diketahui hasil analisa bahwa semakin besar pendapatan seseorang, maka semakin besar biaya transportasi yang dikeluarkannya. Besaran biaya transportasi dipengaruhi oleh pemilihan moda transportasi oleh seseorang.
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
Tabel 5.4 Hubungan Pendapatan dengan Biaya Transportasi Harian
Pendapatan 10.000- 30.000- 50.000- 70.000- 90.000- > 100.000 30.000 50.000 70.000 90.000 100.000 Biaya Transportasi
500.000 4 - - - - - 500.000-1.500.000 17 7 4 1 - - 1.500.000-2.500.000 5 16 9 2 1 - 2.500.000-5.000.000 - 5 5 9 6 3 > 5.000.000 - - - - 2 4 Jumlah 26 28 18 12 9 7 Sumber: Hasil Survey, 2015
5.3 Analisa Faktor-faktor Yang Mempengaruhi Pengoperasionalan Kembali Kereta Api Sri Lelawangsa Rute Medan-Belawan.
5.3.1 Faktor yang mempengaruhi pemilihan moda
Analisa faktor yang mempengaruhi/mendorong pengguna transportasi untuk memilih moda transportasi ini mengggunakan Metode AHP, adapun tahapan penerapan metode AHP, sebagai berikut:
1. Membuat struktur hirarki atau jaringan dari permasalahan
Struktur hirarki pada penelitian ini ada 3 (tiga), dimana hirarki pertama
adalah tujuan analisa; hirarki kedua adalah faktor-faktor yang
mempengaruhi pemilihan moda dan hirarki ketiga adalah moda
transportasi yang diminati berdasarkan faktor yang mempengaruhinya.
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
Adapun penjabaran struktur hirarki metode AHP terdapat pada Gambar
5.1.
TUJUAN
KESELAMATAN KEAMANAN KENYAMANAN WAKTU BIAYA PERJALANAN PERJALANAN
MOBIL SEPEDA ANGKOT KERETA API MOTOR
Gambar 5.1 Struktur Hirarki AHP Penelitian
Dari Gambar 5.1 diketahui bahwa hirarki kedua merupakan faktor-faktor
yang mempengaruhi dalam pemilihan moda, yaitu faktor keselamatan,
faktor keamanan, faktor kenyamanan, faktor waktu perjalanan dan faktor
biaya perjalanan dimana kelima faktor ini merupakan variabel dalam
penelitian ini. Hirarki ketiga merupakan moda transportasi yang diminati
berdasarkan faktor-faktor pemilihan moda yang ditawarkan, moda
transportasi tersebut terdiri atas mobil, sepeda motor, angkutan kota dan
kereta api. Kedua hirarki ini yang selanjutnya akan dianalisa
menggunakan Metode AHP.
2. Analisa hirarki ke 2 yaitu faktor yang paling mempengaruhi dalam
memilih moda transportasi.
a. Membuat matrik perbandingan berpasangan
Matrik perbandingan berpasangan dapat dilihat pada Tabel 5.5.
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
Tabel 5.5 Matrik Perbandingan Berpasangan
keselamatan keamanan kenyamanan waktu biaya keselamatan 1 1 5 9 7 keamanan 1 1 3 5 4 kenyamanan 1/5 1/3 1 1/5 1/5 waktu 1/9 1/5 5 1 1/3 biaya 1/7 1/4 5 3 1
b. Menjumlahkan nilai matrik
Dalam menjumlahkan nilai matrik dapat dijelaskan pada Tabel 5.6.
Tabel 5.6 Menjumlahkan Nilai Matrik
keselamatan keamanan kenyamanan waktu biaya keselamatan 1 1 5 9 7 keamanan 1 1 3 5 4 kenyamanan 0.20 0.33 1 0.20 0.20 waktu 0.11 0.20 5 1 0.33 biaya 0.14 0.25 5 3 1 ∑ kolom 2.45 0.78 19.00 18.20 12.53
c. Tahap Normalisasi dan Menentukan Nilai Eigen Vektor (λ)
Untuk menentukan tahapan normaliasai dan menentukan nilai eigen
vektor dapat diterangkan pada Tabel 5.7.
Tabel 5.7 Tahap Normalisasi dan Menentukan Nilai Eigen Vektor
Eigen keselamatan keamanan kenyamanan waktu biaya Vektor Bobot
(λ) keselamatan 0.407503 1.276596 0.263158 0.494505 0.558511 3.000273 0.600055 keamanan 0.407503 1.276596 0.157895 0.274725 0.319149 2.435868 0.487174 kenyamanan 0.081501 0.425532 0.052632 0.010989 0.015957 0.586611 0.117322 waktu 0.045278 0.255319 0.263158 0.054945 0.026596 0.645296 0.129059 biaya 0.058215 0.319149 0.263158 0.164835 0.079787 0.885144 0.177029
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
Dari analisa ini diperoleh data bahwa faktor keselamatan merupakan
faktor yang mempunyai bobot terbesar yaitu sebesar 0,600055 yang
artinya faktor inilah yang paling mempengaruhi/diutamakan oleh
masyarakat dalam pemilihan moda. Faktor yang mempengaruhi pada
urutan berikutnya adalah faktor keamanan, faktor biaya perjalanan,
faktor waktu perjalanan dan faktor kenyamanan. d. Menentukan Consistency Index (CI) dan Consistency Ratio (CR)
CI = (λ Maks - n) ...... (5.1) (n-1)
CI = -4.399945
4
CI = -1.09998635
RI
n 1 dan 2 3 4 5 6 7 8 9 10
RI 0 0.58 0.9 1.12 1.24 1.32 1.41 1.45 1.49
CR = CI
RI
CR = 1.09998635
1.12
CR = -0.982130669
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
Nilai CR <= 0,1 maka matrik tersebut dikatakan konsisten (nilai bobot
setara dengan faktor-faktor)
3. Analisa hirarki ke 3 yaitu moda transportasi yang diminati berdasarkan
faktor yang mempengaruhinya.
a. Moda transportasi yang diminati berdasarkan faktor keselamatan
i. Membuat matrik perbandingan berpasangan
Matrik perbandingan berpasangan dapat dilihat pada Tabel 5.8.
Tabel 5.8 Matrik Perbandingan Berpasangan
Mobil S. Motor Angkot Kereta Api Mobil 1 9 7 1/3 Sepeda Motor 1/9 1 3 1/7 Angkot 1/7 1/3 1 1/9 Kereta Api 3 7 9 1
ii. Menjumlahkan nilai matrik
Dalam menjumlahkan nilai matrik dapat dijelaskan pada Tabel 5.9.
Tabel 5.9 Menjumlahkan Nilai Matrik
Mobil S. Motor Angkot Kereta Api
Mobil 1 9 7 0.33 Sepeda Motor 0.11 1 3 0.14 Angkot 0.14 0.33 1 0.11
Kereta Api 3 7 9 1 ∑ kolom 4.25 17.33 20.00 1.59
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
iii. Tahap normalisasi dan menentukan nilai eigen vektor (λ)
Untuk menentukan tahapan normaliasai dan menentukan nilai
eigen vektor dapat diterangkan pada Tabel 5.10.
Tabel 5.10 Tahap Normalisasi dan Menentukan Nilai Eigen Vektor
Kereta Eigen Mobil S. Motor Angkot Bobot Api Vektor (λ)
Mobil 0.235075 0.519231 0.350000 0.210000 1.314305 0.328576
Sepeda Motor 0.026119 0.057692 0.150000 0.090000 0.323812 0.080953 Angkot 0.033582 0.019231 0.050000 0.070000 0.172813 0.043203
Kereta Api 0.705224 0.403846 0.450000 0.630000 2.189070 0.547268
Dari analisa ini diperoleh data bahwa moda transportasi yang paling
diminati berdasarkan faktor keselamatan adalah kereta api, memiliki
bobot sebesar 0,547268. Pada urutan kedua adalah mobil, ketiga
adalah sepeda motor dan keempat adalah angkutan kota. b. Moda transportasi yang diminati berdasarkan faktor keamanan
i. Membuat matrik perbandingan berpasangan
Matrik perbandingan berpasangan dapat dilihat pada Tabel 5.11.
Tabel 5.11 Matrik Perbandingan Berpasangan
Mobil S. Motor Angkot Kereta Api
Mobil 1 9 7 1/5 Sepeda Motor 1/9 1 4 1/5 Angkot 1/7 1/4 1 1/7 Kereta Api 5 5 7 1
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
ii. Menjumlahkan nilai matrik
Dalam menjumlahkan nilai matrik dapat dijelaskan pada Tabel
5.12.
Tabel 5.12 Menjumlahkan Nilai Matrik
Kereta Mobil S. Motor Angkot Api Mobil 1 9 7 0.20 Sepeda Motor 0.11 1 4 0.20 Angkot 0.14 0.25 1 0.14
Kereta Api 5 5 7 1
∑ kolom 6.25 15.25 19.00 1.54
iii. Tahap Normalisasi dan Menentukan Nilai Eigen Vektor (λ)
Untuk menentukan tahapan normaliasai dan menentukan nilai
eigen vektor dapat diterangkan pada Tabel 5.13.
Tabel 5.13 Tahap Normalisasi dan Menentukan Nilai Eigen Vektor
Kereta Eigen Mobil S. Motor Angkot Bobot Api Vektor (λ)
Mobil 0.159898 0.590164 0.368421 0.129630 1.248113 0.312028
Sepeda Motor 0.017766 0.065574 0.210526 0.129630 0.423496 0.105874
Angkot 0.022843 0.016393 0.052632 0.092593 0.184460 0.046115
Kereta Api 0.799492 0.327869 0.368421 0.648148 2.143930 0.535983
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
Dari analisa ini diperoleh data bahwa moda yang paling diminati
masyarakat berdasarkan faktor keamanan adalah kereta api, memiliki
bobot sebesar 0,535983; urutan kedua adalah mobil, ketiga adalah
sepeda motor dan keempat adalah angkutan kota. c. Moda transportasi yang diminati berdasarkan faktor kenyamanan
i. Membuat matrik perbandingan berpasangan
Matrik perbandingan berpasangan dapat dilihat pada Tabel 5.14.
Tabel 5.14 Matrik Perbandingan Berpasangan
Mobil S. Motor Angkot Kereta Api Mobil 1 9 9 5 Sepeda Motor 1/9 1 3 1/7 Angkot 1/9 1/3 1 1/9 Kereta Api 1/5 7 9 1
ii. Menjumlahkan nilai matrik
Dalam menjumlahkan nilai matrik dapat dijelaskan pada Tabel
5.15.
Tabel 5.15 Menjumlahkan Nilai Matrik
Mobil S. Motor Angkot Kereta Api Mobil 1 9 9 5 Sepeda Motor 0.11 1 3 0.14 Angkot 0.11 0.33 1 0.11 Kereta Api 0.20 7 9 1 ∑ kolom 1.42 17.33 22.00 6.25
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
iii. Tahap Normalisasi dan Menentukan Nilai Eigen Vektor (λ)
Untuk menentukan tahapan normaliasai dan menentukan nilai
eigen vektor dapat diterangkan pada Tabel 5.16.
Tabel 5.16 Tahap Normalisasi dan Menentukan Nilai Eigen Vektor
Kereta Eigen Mobil S. Motor Angkot Bobot Api Vektor (λ)
Mobil 0.703125 0.519231 0.409091 0.799492 2.430939 0.607735
Sepeda Motor 0.078125 0.057692 0.136364 0.022843 0.295024 0.073756
Angkot 0.078125 0.019231 0.045455 0.017766 0.160577 0.040144
Kereta Api 0.140625 0.403846 0.409091 0.159898 1.113461 0.278365
Dari analisa ini diperoleh bahwa moda yang paling diminati
berdasarkan faktor kenyamanan adalah mobil, memiliki bobot
sebesar 0,607735; pada urutan kedua adalah kereta api; ketiga
adalah sepeda motor dan keempat adalah angkutan kota.
d. Moda transportasi yang diminati berdasarkan faktor waktu perjalanan
i. Membuat matrik perbandingan berpasangan
Matrik perbandingan berpasangan dapat dilihat pada Tabel 5.17.
Tabel 5.17 Matrik Perbandingan Berpasangan
Mobil S. Motor Angkot Kereta Api Mobil 1 1/9 7 1/3 Sepeda Motor 9 1 5 5 Angkot 1/7 1/5 1 1/5 Kereta Api 3 1/5 5 1
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
ii. Menjumlahkan nilai matrik
Dalam menjumlahkan nilai matrik dapat dijelaskan pada Tabel
5.18.
Tabel 5.18 Menjumlahkan Nilai Matrik
Kereta Mobil S. Motor Angkot Api Mobil 1 0.11 7 0.33 Sepeda Motor 9 1 5 5 Angkot 0.14 0.20 1 0.20 Kereta Api 3 0.20 1 5 ∑ kolom 13.14 1.51 18.00 6.53
iii. Tahap normalisasi dan menentukan nilai eigen vektor (λ)
Untuk menentukan tahapan normaliasai dan menentukan nilai
eigen vektor dapat diterangkan pada Tabel 5.19.
Tabel 5.19 Tahap Normalisasi dan Menentukan Nilai Eigen Vektor
Kereta Eigen Mobil S. Motor Angkot Bobot Api Vektor (λ)
Mobil 0.076087 0.073529 0.388889 0.051020 0.589526 0.147381
Sepeda Motor 0.684783 0.661765 0.277778 0.765306 2.389631 0.597408
Angkot 0.010870 0.132353 0.055556 0.030612 0.229390 0.057348
Kereta Api 0.228261 0.132353 0.277778 0.153061 0.791453 0.197863
Dari analisa ini diperoleh bahwa moda transportasi yang paling
diminati berdasarkan faktor waktu perjalanan adalah sepeda motor,
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
memiliki bobot sebesar 0,597408; urutan kedua adalah kereta api,
ketiga adalah mobil dan keempat adalah angkutan kota. e. Moda transportasi yang diminati berdasarkan faktor biaya perjalanan
i. Membuat matrik perbandingan berpasangan
Matrik perbandingan berpasangan dapat dilihat pada Tabel 5.20.
Tabel 5.20 Matrik Perbandingan Berpasangan
Mobil S. Motor Angkot Kereta Api Mobil 1 1/7 1/5 1/5 Sepeda Motor 7 1 3 4 Angkot 5 1/3 1 1/5 Kereta Api 5 1/4 5 1
ii. Menjumlahkan nilai matrik
Dalam menjumlahkan nilai matrik dapat dijelaskan pada Tabel
5.21.
Tabel 5.21 Menjumlahkan Nilai Matrik
Mobil S. Motor Angkot Kereta Api
Mobil 1 0.14 0.20 0.20 Sepeda Motor 7 1 3 4 Angkot 5 0.33 1 0.20 Kereta Api 5 0.25 5 1 ∑ kolom 18.00 1.73 9.20 5.40
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
iii. Tahap normalisasi dan menentukan nilai eigen vektor (λ)
Untuk menentukan tahapan normaliasai dan menentukan nilai
eigen vektor dapat diterangkan pada Tabel 5.22.
Tabel 5.22 Tahap Normalisasi dan Menentukan Nilai Eigen Vektor
Kereta Eigen Mobil S. Motor Angkot Bobot Api Vektor (λ)
Mobil 0.055556 0.082759 0.021739 0.037037 0.197090 0.049273
Sepeda Motor 0.388889 0.579310 0.326087 0.740741 2.035027 0.508757
Angkot 0.277778 0.193103 0.108696 0.037037 0.616614 0.154153
Kereta Api 0.277778 0.144828 0.543478 0.185185 1.151269 0.287817
Dari analisa ini diperoleh data bahwa moda transportasi yang
paling diminati berdasarkan faktor biaya perjalanan adalah sepeda
motor, memiliki bobot sebesar 0,508757; urutan kedua adalah
kereta api; ketiga adalah angkutan kota dan keempat adalah mobil.
f. Matrik pembobotan antara faktor yang mempengaruhi pemilihan moda
terhadap moda yang diminati
i. Matrik perbandingan berpasangan
Matrik perbandingan berpasangan dapat dilihat pada Tabel 5.23.
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
Tabel 5.23 Matrik Perbandingan Berpasangan
Keselamatan Keamanan Kenyamanan Waktu Biaya Mobil 0.328576349 0.312028273 0.607734766 0.14738142 0.049272586 S. Motor 0.080952928 0.105874053 0.073755896 0.5974078 0.508756733 Angkot 0.043203215 0.046115063 0.040144203 0.05734758 0.154153479 Kereta Api 0.547267509 0.53598261 0.278365135 0.1978632 0.287817203 ∑ Kolom 0.600054601 0.487173585 0.11732212 0.1290592 0.177028796
ii. Menjumlahkan nilai matrik
Dalam menjumlahkan nilai matrik dapat dijelaskan pada Tabel
5.24.
Tabel 5.24 Menjumlahkan Nilai Matrik
Keselamatan Keamanan Kenyamanan Waktu Biaya Nilai Total
Mobil 0.1971637 0.152011 0.07130073 0.019020 0.00872266 0.44822000
S. Motor 0.0485761 0.051579 0.00865319 0.077100 0.09006459 0.27597397
Angkot 0.0259242 0.022466 0.00470980 0.007401 0.02728960 0.08779096 Kereta 0.3283903 0.261116 0.03265838 0.025536 0.05095193 0.69865334 Api
Dari total nilai pembobotan antara faktor yang mempengaruhi
pemilihan moda terhadap moda yang diminati, diperoleh data
bahwa moda kereta api adalah moda yang paling diminati/unggul
memiliki bobot 0,698653343, dimana moda kereta api paling
diminati berdasarkan faktor keselamatan dan faktor keamanan.
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
5.3.2 Faktor yang dapat mendorong masyarakat menggunakan kereta api Sri Lelawangsa rute Medan-Belawan
Dari hasil wawancara responden, diperoleh data bahwa masyarakat berminat menggunakan kereta api Sri Lelawangsa rute Medan-Belawan (Tabel 5.25).
Tabel 5.25 Faktor Pendorong/Yang Mempengaruhi Minat Masyarakat Menggunakan Kereta Api Sri Lelawangsa
Jawaban Urutan yang Faktor pendorong/ yang mempengaruhi minat paling No. menggunakan KA. Sri Lelawangsa Rute diminati Medan-Belawan Ya Tidak (1-7) 1 Tarif dan Waktu Perjalanan yang ditawarkan: a. Rp 8.000,- dengan waktu tempuh 45
menit b. Rp 9.000,- dengan waktu tempuh 40 2
menit c. Rp 10.000,- dengan waktu tempuh 30 √ menit 2 Frekuensi perjalanan/ Jadwal Perjalanan yang
ditawarkan: a. 6 trip/ hari 1 b. 7 trip/ hari c. 8 trip/ hari d. > 8 trip/ hari √ Bangunan stasiun yang memenuhi standar 3 √ 6 pelayanan minimal Tersedia angkutan penghubung (feeder) gratis 4 menuju stasiun, yang tarifnya sudah termasuk √ 3 biaya tiket KA Tersedia halte yang terhubung dengan fasilitas 5 √ 5 pejalan kaki yang nyaman menuju stasiun Tersedia akses yang lancar untuk jalur masuk/ 6 √ 7 keluar kendaraan dari dan ke stasiun Tersedia lokasi parkir yang memadai dan 7 bebas biaya parkir yang sudah termasuk biaya √ 4 tiket KA Sumber: Hasil Survey, 2015
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
Dari hasil wawancara masyarakat, diperoleh data bahwa faktor yang dapat mendorong/mempengaruhi minat masyarakat menggunakan kereta api Sri
Lelawangsa rute Medan-Belawan sesuai urutan yang paling diminati, yaitu:
1. Tersedianya frekuensi perjalanan/jadwal perjalanan kereta api Sri
Lelawangsa rute Medan-Belawan sebanyak > 8 trip per hari;
2. Tarif dan waktu perjalanan yang dapat diberlakukan yaitu Rp. 10.000
dengan waktu tempuh 30 menit;
3. Tersedia angkutan penghubung (feeder) gratis menuju stasiun dengan
membeli tiket kereta api;
4. Tersedia lokasi parkir yang memadai dan bebas parkir dengan membeli
tiket kereta api;
5. Tersedia halte yang terhubung dengan fasilitas pejalan kaki yang
nyaman menuju stasiun;
6. Bangunan stasiun yang memenuhi standar pelayanan minimal;
7. Tersedia akses yang lancar untuk masuk/keluar kendaraan dari dan ke
stasiun.
Pembahasan terhadap faktor minat yang mendorong masyarakat menggunakan kereta api Sri Lelawangsa rute Medan-Belawan:
1. Frekuensi perjalanan
Dari hasil wawancara responden terhadap faktor yang mendorong
mereka berminat menggunakan kereta api Sri Lelawangsa rute Medan–
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
Belawan, diperoleh data bahwa diurutan pertama adalah frekuensi
perjalanan. Responden memilih frekuensi perjalanan/waktu operasi yaitu
sebanyak > 8 trip per hari. Hal sesuai dengan pernyataan (Suwardjoko
Warpani, 2002) bahwa pelayanan angkutan umum yang harus
memenuhi tuntutan konsumen, yaitu terpercaya, aman, nyaman, murah,
cepat, mudah diperoleh, menyenangkan dan frekuensinya tinggi.
Frekuensi perjalanan/jam operasi/waktu pelayanan adalah parameter
pelayanan angkutan umum berdasarkan pernyataan A World Bank
Study, 1986 baik berdasarkan indikator efisiensi maupun efektifitasnya.
Oleh karena itu, peneliti merancang jadwal perjalanan/jam
operasi/waktu pelayanan kereta api ini (> 8 trip/hari) yang disesuaikan
dengan jadwal perjalanan kereta api Sri Lelawangsa rute Medan-Binjai,
kereta api Sri Lelawangsa rute Medan-Tebing Tinggi, dan kereta api
bandara (Railink) dapat dilihat pada Tabel 5.26.
Tabel 5.26 Rencana Jadwal Perjalanan Kereta Api Sri Lelawangsa Rute Medan-Belawan
BELAWAN–MEDAN MEDAN–BELAWAN BERANGKAT TIBA BERANGKAT TIBA 04.00 04.30 05.00 05.30 06.00 06.30 07.00 07.30 08.00 08.30 09.00 09.30 10.00 10.30 11.00 11.30 12.00 12.30 13.00 13.30 14.00 14.30 15.00 15.30 16.00 16.30 17.00 17.30
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
Tabel 5.26 (Lanjutan)
BELAWAN–MEDAN MEDAN–BELAWAN BERANGKAT TIBA BERANGKAT TIBA 18.00 18.30 19.00 19.30 20.00 20.30 21.00 21.30 Sumber: Intepretasi Peneliti, 2015
Jadwal perjalanan kereta api bandara (railink) dapat dilihat pada Gambar 5.2.
Gambar 5.2 Jadwal Perjalanan Kereta Api Bandara (Railink)
Jadwal perjalanan kereta api Sri Lelawangsa rute Medan-Binjai dapat dilihat pada Gambar 5.3.
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
Gambar 5.3 Jadwal Perjalanan Kereta Api Sri Lelawangsa Rute Medan Binjai
Jadwal perjalanan kereta api Sri Lelawangsa rute Medan-Tebing Tinggi
dapat dilihat pada Gambar 5.4.
Gambar 5.4 Jadwal Perjalanan Kereta Api Sri Lelawangsa Rute Medan-Tebing Tinggi
2. Tarif dan waktu tempuh perjalanan
Faktor yang paling diminati responden pada urutan kedua adalah
terhadap penawaran tarif sebesar Rp. 10.000,- dengan waktu tempuh
perjalanan selama 30 menit. Hal ini sesuai dengan hasil wawancara
terhadap karakteristik responden, dimana diperoleh data bahwa rata-rata
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
pendapatan responden/masyarakat pada lokasi ini berkisar
Rp. 1.500.000–Rp. 2.500.000, dengan biaya transportasi harian rata-rata
berkisar Rp. 30.000–Rp. 50.000. Responden lebih berminat terhadap
tarif lebih mahal sedikit dengan waktu tempuh yang lebih cepat
dibanding dua pilihan lainnya (Tabel 5.27).
Tabel 5.27 Tarif dan Waktu Tempuh Perjalanan
Pendapatan 10.000 30.000 50.000 70.000 90.000- > - - - - Jlh 100.000 100.000 Biaya 30.000 50.000 70.000 90.000 Transportasi
500.000 4 - - - - - 4
500.000-1.500.000 17 7 4 1 - - 29
1.500.000-2.500.000 5 16 9 2 1 - 33
2.500.000-5.000.000 - 5 5 9 6 3 28
> 5.000.000 - - - - 2 4 6
Jumlah 26 28 18 12 9 7 100
3. Angkutan penghubung (feeder) gratis
Faktor yang diminati pada urutan ketiga adalah tersedianya angkutan
penghubung (feeder) gratis menuju stasiun dengan membeli tiket kereta
api. Tawaran ini diminati masyarakat, dimana diketahui bahwa jarak
antar stasiun tidaklah dekat, jika harus berpindah-pindah moda maka
semakin banyak biaya transportasi yang harus dikeluarkan masyarakat.
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
Adapun pola rute/jalur angkutan penghubung (feeder) ini disesuai
dengan lokasi yang terdapat potensi kantong-kantong penumpang yang
berada di sekitar stasiun, seperti yang diterangkan pada Gambar 5.5.
Gambar 5.5 Pola Jalur Utama Dengan Feeder
4. Tersedia lokasi parkir yang memadai dan bebas parkir dengan membeli tiket kereta api.
Faktor yang diminati masyarakat yang keempat adalah tersedianya
lokasi parkir yang memadai pada stasiun dengan biaya yang gratis
dengan membeli tiket kereta api. Faktor ini sesuai dengan konsep TOD,
dimana masyarakat yang membawa kendaraan pribadi dapat
memarkirkan kendaraannya di stasiun dan melanjutkan perjalanannya
dengan menggunakan kereta api, sehingga volume kendaraan pada ruas-
ruas jalan yang terhubung dengan lintasan kereta api dapat menurun.
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
5. Tersedia halte yang terhubung dengan fasilitas pejalan kaki yang nyaman.
Faktor yang diminati masyarakat yang kelima adalah tersedianya halte
yang terintegrasi dengan fasilitas pejalan kaki yang nyaman menuju
stasiun. Pada saat ini hanya di lokasi dekat Stasiun Labuhan yang
tersedia halte, namun kondisinya sudah sangat buruk. Diharapkan
Pemerintah dapat menyadiakan fasilitas ini, sehingga calon
penumpang/masyarakat yang harus berpindah moda menuju stasiun
kereta api dapat naik/turun di halte dan berjalan kaki ke stasiun dengan
nyaman dan terlindung dari panas dan hujan. Sehingga penyediaan
fasilitas ini lebih efektif, efisien dan tepat sasaran fungsi/penggunaannya
bagi masyarakat serta mendorong mereka menggunakan kereta api Sri
Lelawangsa rute Medan-Belawan.
Penyediaan lokasi parkir kendaraan yang memadai dan fasilitas pejalan
kaki yang nyaman serta terintegrasi dengan stasiun dan pusat-pusat
kegiatan di sekitar kawasan stasiun dapat mendorong minat masyarakat
menggunakan kereta api.
Pada kawasan Stasiun Besar Kota Medan terdapat pusat-pusat kegiatan
strategis yang dapat menjadi potensi bagi calon penumpang kereta api
Sri Lelawangsa, yaitu pusat perdagangan (ekonomi), perkantoran,
perhotelan, pusat Pemerintahan Kota Medan. Agar pusat-pusat kegiatan
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
ini dapat saling terintegrasi, diperlukan penyediaan fasilitas pejalan kaki yang nyaman (trotoar dan Jembatan Penyeberangan Orang (JPO)), halte, angkutan penghubung (feeder) sehingga masyarakat yang bekerja disekitar kawasan ini dapat beralih menggunakan angkutan umum, dalam hal ini termasuk kereta api Sri Lelawangsa rute Medan-Belawan.
Kondisi kawasan Stasiun Kota Medan dapat dilihat pada Gambar 5.6.
Gambar 5.6 Kondisi Kawasan Stasiun Kereta Api Medan
Stasiun Pulo Brayan ini berada di kawasan komersil, seperti pertokoan, pergudangan, pasar tradisional dan rumah sakit. Fungsi-fungsi ini merupakan potensi bagi kereta api Sri Lelawangsa rute Medan-Belawan, karena fungsi-fungsi ini menimbulkan tarikan perjalanan pada kawasan
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
ini, sehingga menarik masyarakat menuju ke kawasan ini. Untuk itu perlunya penyediaan lokasi parkir yang memadai di stasiun, halte yang terhubung dengan fasilitas pejalanan kaki yang nyaman, angkutan penghubung (feeder) ke stasiun, agar mendorong minat masyarakat menggunakan kereta api Sri Lelawangsa rute Medan-Belawan ini.
Sehingga masyarakat dan guna lahan sekitarnya dapat saling terintegrasi dengan stasiun. Kondisi kawasan Stasiun Pulo Brayan dapat dilihat pada
Gambar 5.7.
Gambar 5.7 Kondisi Kawasan Stasiun Pulo Brayan
Stasiun Titi Papan berada di belakang Pasar Titi Papan (perdagangan), dan berada di sekitar kawasan permukiman. Kondisi ini strategis untuk mendorong minat masyarakat menggunakan kereta api Sri Lelawangsa
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
rute Medan-Belawan, karena kawasan ini menimbulkan tarikan perjalanan masyarakat. Penyediaan lokasi parkir yang memadai, halte yang terhubung dengan fasilitas pejalan kaki dan angkutan penghubung
(feeder) dibutuhkan mengintegrasikan masyarakat dan guna lahan disekitar stasiun ini, sehingga dapat mendorong minat masyarakat menggunakan kereta api. Kondisi kawasan Stasiun Titi papan dapat dilihat pada Gambar 5.8.
Gambar 5.8 Kondisi Kawasan di Stasiun Titi Papan
Stasiun Labuhan berada di belakang perumahan PT. KAI Jalan KL. Yos
Sudarso Medan. Bangunan stasiun tertutup oleh perumahan ini, tidak memiliki lahan parkir yang luas, tidak ada halte di sekitar stasiun dan
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
fasilitas pejalan kaki menuju stasiun. Penyediaan lokasi parkir yang memadai dapat disediakan dengan mengalihfungsikan perumahan ini menjadi lahan parkir, sehingga kapasitas parkir menjadi banyak dan bangunan stasiun tidak tertutupi. Penyediaan halte yang terhubung dengan fasilitas pejalan kaki yang nyaman menuju stasiun sehingga masyarakat dapat terlindungi dari panas dan hujan, serta penyediaan angkutan penghubung (feeder) dapat mendorong minat masyarakat menggunakan kereta api Sri Lelawangsa tersebut.
Gambar 5.9 Kondisi Kawasan Stasiun Labuan
Stasiun terakhir yang dilintasi kereta api Sri Lelawangsa rute Medan-
Belawan adalah Stasiun Belawan. Stasiun ini berada tepat di depan
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
terminal kedatangan Pelabuhan Internasional Belawan. Selain itu stasiun ini berada di kawasan permukiman, perindustrian, perdagangan dan pergudangan. Kawasan ini sangat strategis karena berpotensi/ menimbulkan tarikan perjalanan masyarakat sehingga berpotensi menghasilkan permintaan (demand) bagi penumpang kereta api Sri
Lelawangsa rute Medan-Belawan). Penyediaan lokasi parkir yang memadai, halte yang terhubung dengan fasilitas pejalan kaki (trotoar dan
Jembatan Penyeberangan Orang (JPO)) yang menghubungkan stasiun dan terminal kedatangan pelabuhan, dan penyediaan angkutan penghubung (feeder) dapat mendorong minat masyarakat menggunakan kereta api dimaksud. Kondisi kawasan Stasiun Belawan dapat dilihat pada Gambar 5.10.
Gambar 5.10 Kondisi Kawasan di Stasiun Belawan
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
6. Bangunan stasiun yang memenuhi standar pelayanan minimal dan akses
untuk keluar/masuk kendaraan dari dan ke stasiun.
Faktor yang diminati masyarakat pada urutan keenam adalah bangunan
stasiun yang memenuhi Standar Pelayanan Minimal dan faktor yang
diminati yang ketujuh adalah tersedia akses untuk keluar/masuk
kendaraan yang memadai. Pada saat ini hanya Stasiun Besar Kota
Medan yang kondisinya memenuhi standar pelayanan minimal, yaitu
terdiri dari fasilitas utama, fasilitas pendukung dan fasilitas penunjang.
Kondisi ini mendorong minat masyarakat untuk menggunakan kereta
api, sehingga mereka merasa nyaman selama berada di stasiun. Mulai
dari kegiatan membeli tiket, menunggu dan naik/turun kereta api.
Tersedianya informasi jadwal perjalanan, tarif dan penunjuk arah yang
jelas sangat dibutuhkan oleh calon penumpang. Hal ini dapat dilihat
sesuai hasil observasi lapangan peneliti di stasiun-stasiun yang dilintasi
Kereta Api Sri Lelawangsa rute Medan-Belawan, yaitu Stasiun Kota
Medan, Stasiun Pulo Brayan, Stasiun Titi Papan, Stasiun Labuhan dan
Stasiun Belawan. Observasi lapangan dilakukan berdasarkan Peraturan
Menteri Perhubungan Nomor PM 48 Tahun 2015 tentang Standar
Pelayanan Minimal untuk Angkutan Orang dengan Kereta Api, sebagai
berikut:
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
a) Stasiun Besar Medan
Kondisi Stasiun dan Kawasan di sekitar Stasiun Besar Medan dapat
dijelaskan pada Tabel 5.28.
Tabel 5.28 Fasilitas Pelayanan di Stasiun Besar Medan
Keterangan Jenis No. Uraian Layanan Tidak Ada Ada 1. Tempat Parkir
Informasi a. Denah/Layo Yang ut Stasiun Jelas dan Mudah Dibaca
b. Nomor KA √
c. Stasiun KA Pemberangk atan, Pemberhenti an dan
Tujuan Serta Jadwal Waktunya
d. Tarif KA
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
Tabel 5.28 (Lanjutan)
Keterangan Jenis No. Uraian Layanan Tidak Ada Ada e. Peta Jaringan KA
f. Ketersediaan informasi tempat duduk di stasiun yang melayani
penjualan tiket
g. Audio yang terdengar jelas oleh pengguna jasa
3. Fasilitas a. Fasilitas layanan layanan penumpan informasi, g pengaduan penumpang
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
Tabel 5.28 (Lanjutan)
Keterangan Jenis No. Uraian Layanan Tidak Ada Ada 4. Loket
5. Ruang Tunggu
6. Ruang Boarding
7. Tempat Ibadah
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
Tabel 5.28 (Lanjutan)
Keterangan Jenis No. Uraian Layanan Tidak Ada Ada 8. Ruang Ibu Menyusui
9. Toilet
10. Fasilitas Kemudah an Naik/ Turun Pnp 11. Fasilitas Penyanda ng Disabilita s
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
Tabel 5.28 (Lanjutan)
Keterangan Jenis No. Uraian Layanan Tidak Ada Ada 12. Fasilitas Kesehatan
13. Fasilitas Keselamat an, Keamana n dan
Kenyama nan
Dari data yang didapat dijelaskan bahwa Stasiun Besar Kota Medan
telah memenuhi Standar Pelayanan Minimal (SPM) yang harus
dimiliki oleh stasiun. Stasiun tersebut telah memenuhi fasilitas
pelayanan utama, pendukung dan penunjang, sehingga masyarakat
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
calon penumpang kereta api sudah merasa nyaman selama berada di
stasiun, mulai dari membeli tiket, menunggu hingga naik/turun dari
kereta api. Stasiun ini juga telah memiliki fasilitas drop off untuk
menaikturunkan penumpang dari dan ke stasiun. b) Stasiun Pulo Brayan
Kondisi stasiun dan kawasan di sekitar Stasiun Pulo Brayan dapat
dijelaskan pada Tabel 5.29.
Tabel 5.29 Fasilitas di Stasiun Pulo Brayan
Keterangan No. Jenis Layanan Uraian Tidak Ada Ada 1. Tempat Parkir
2. Informasi Yang a. Denah/ √ Jelas dan Layout Mudah Dibaca Stasiun b. Nomor KA √
c. Stasiun KA √ Pemberangk atan, Pemberhenti an dan Tujuan Serta Jadwal Waktunya d. Tarif KA √
e. Peta √ Jaringan KA f. Ketersediaa √ n informasi tempat duduk di stasiun yang melayani penjualan ti
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
Tabel 5.29 (Lanjutan)
Keterangan No. Jenis Layanan Uraian Tidak Ada Ada g. Audio yang terdengar jelas oleh pengguna jasa
3. Fasilitas a. Fasilitas √ layanan layanan penumpang informasi dan pengaduan penumpang 4. Loket
5. Ruang Tunggu √
6. Ruang Boarding
7. Tempat Ibadah √
8. Ruang Ibu √ Menyusui 9. Toilet
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
Tabel 5.29 (Lanjutan)
Keterangan No. Jenis Layanan Uraian Tidak Ada Ada 10. Fasilitas √ Kemudahan Naik/ Turun Pnp 11. Fasilitas √ Penyandang Disabilitas 12. Fasilitas √ Kesehatan 13. Fasilitas √ Keselamatan dan Keamanan
Dari Tabel 5.29 dapat dijelaskan bahwa Stasiun Pulo Brayan belum memenuhi Standar Pelayanan Minimal stasiun. Stasiun ini hanya memiliki fasilitas lokasi parkir kendaraan yang saat ini digunakan untuk pool angkutan kota, karena saat ini stasiun ini hanya melayani kereta api barang. Selain fasilitas parkir, stasiun ini memiliki fasilitas pendukung berupa audio untuk pengeras suara dan pemberi informasi kedatangan kereta api barang, loket, ruang boarding yang juga termasuk ruang tunggu serta toilet yang kondisinya tidak baik.
Akses keluar/masuk kendaraan ke stasiun ini juga tidak lancar. Lebar jalan masuk hanya ± 3 meter, tidak bisa dilalui kendaraan yang berpapasan.
Untuk mendorong minat penumpang/masyarakat menggunakan kereta api Sri Lelawangsa rute Medan-Belawan diperlukan
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
rehabilitasi untuk mengoptimalkan pelayanan stasiun dengan
melengkapi stasiun dengan fasilitas yang memenuhi standar
pelayanan minimal, agar calon penumpang merasa nyaman selama
di stasiun untuk menggunakan jasa kereta api dan melebarkan
akses/jalan untuk keluar/masuk kendaraan dari dan ke stasiun. c) Stasiun Titi Papan
Kondisi stasiun dan kawasan di sekitar Stasiun Titi Papan dijelaskan
pada Tabel 5.30.
Tabel 5.30 Fasilitas Pelayanan di Stasiun Titi Papan
Keterangan No. Jenis Layanan Uraian Tidak Ada Ada 1. Tempat Parkir √ 2. Informasi Yang a. Denah/ Layout Stasiun √ Jelas dan Mudah Dibaca b. Nomor KA √
c. Stasiun KA √ Pemberangkatan, Pemberhentian dan Tujuan Serta Jadwal Waktunya d. Tarif KA √
e. Peta Jaringan KA √
f. Ketersediaan informasi √ tempat duduk di stasiun yang melayani penjualan tiket g. Audio yang terdengar √ jelas oleh pengguna jasa 3. Fasilitas layanan a. Fasilitas layanan √ penumpang informasi dan pengaduan penumpang 4. Loket
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
Tabel 5.30 (Lanjutan)
Keterangan No. Jenis Layanan Uraian Tidak Ada Ada
5. Ruang Tunggu √
6. Ruang Boarding √
7. Tempat Ibadah √
8. Ruang Ibu √ Menyusui 9. Toilet √
10. Fasilitas √ Kemudahan Naik/ Turun Pnp 11. Fasilitas √ Penyandang Disabilitas 12. Fasilitas √ Kesehatan 13. Fasilitas √ Keselamatan dan Keamanan
Dari Tabel 5.30 dapat dijelaskan bahwa kondisi Stasiun Titi Papan sangat memprihatinkan. Stasiun ini tidak memenuhi Standar
Pelayanan Minimal, dimana stasiun ini hanya memiliki fasilitas loket.
Stasiun Titi Papan pada saat ini hanya melayani kereta api barang.
Akses/jalan untuk keluar/masuk kendaraan dari dan ke stasiun melalui jalan yang berada di sisi kiri Pasar Titi Papan dengan lebar ± 3 meter.
Lokasi yang bersebelahan dengan pasar, menimbulkan hambatan samping seperti parkir kendaraan dan pangkalan beca bermotor disepanjang jalan masuk menuju stasiun.
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
Untuk mendorong minat penumpang/masyarakat menggunakan kereta
api Sri Lelawangsa Rute Medan-Belawan diperlukan rehabilitasi untuk
mengoptimalkan pelayanan stasiun dengan melengkapi stasiun dengan
fasilitas yang memenuhi standar pelayanan minimal, agar calon
penumpang merasa nyaman selama di stasiun untuk menggunakan jasa
kereta api dan melebarkan akses/jalan untuk keluar/masuk kendaraan
dari dan ke stasiun dan menertibkan parkir kendaraan yang ada di jalan
tersebut. d) Stasiun Labuan
Kondisi stasiun dan kawasan di sekitar Stasiun Labuan dijelaskan pada
Tabel 5.31.
Tabel 5.31 Fasilitas Pelayanan di Stasiun Labuan
Keterangan No. Jenis Layanan Uraian Tidak Ada Ada 1. Tempat Parkir √
2. Informasi Yang a. Denah/ Layout Stasiun √ Jelas dan Mudah Dibaca b. Nomor KA √
c. Stasiun KA √ Pemberangkatan, Pemberhentian dan Tujuan Serta Jadwal Waktunya d. Tarif KA √
e. Peta Jaringan KA √
f. Ketersediaan √ informasi tempat duduk di stasiun yang melayani penjualan tiket
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
Tabel 5.31 (Lanjutan)
Keterangan No. Jenis Layanan Uraian Tidak Ada Ada g. Audio yang terdengar √ jelas oleh pengguna jasa
3. Fasilitas a. Fasilitas layanan √ layanan informasi dan penumpang pengaduan penumpang 4. Loket √
5. Ruang Tunggu √
6. Ruang √ Boarding 7. Tempat Ibadah
8. Ruang Ibu √ Menyusui 9. Toilet √
10. Fasilitas √ Kemudahan Naik/ Turun Pnp 11. Fasilitas √ Penyandang Disabilitas 12. Fasilitas √ Kesehatan 13. Fasilitas √ Keselamatan dan Keamanan
Dari data tersebut dijelaskan bahwa kondisi stasiun ini tidak memenuhi Standar Pelayanan Minimal, stasiun ini hanya memiliki fasilitas audio berupa pengeras suara dan fasilitas tempat ibadah.
Akses/jalan untuk keluar/masuk kendaraan menuju stasiun hanya
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
memiliki lebar ±2,5 meter dengan kondisi perkerasan jalan masih
berbatu.
Untuk mendorong minat penumpang/ masyarakat menggunakan kereta
api Sri Lelawangsa Rute Medan-Belawan diperlukan rehabilitasi untuk
mengoptimalkan pelayanan stasiun dengan melengkapi stasiun dengan
fasilitas yang memenuhi standar pelayanan minimal, agar calon
penumpang merasa nyaman selama di stasiun untuk menggunakan jasa
kereta api dan melebarkan dan memperbaiki perkerasan jalan untuk
akses/jalan untuk keluar/masuk kendaraan dari dan ke stasiun. e) Stasiun Belawan
Kondisi stasiun dan kawasan di sekitar Stasiun Belawan dijelaskan
pada Tabel 5.32.
Tabel 5.32 Fasilitas Pelayanan di Stasiun Belawan
Keterangan No. Jenis Layanan Uraian Tidak Ada Ada 1. Tempat Parkir √
2. Informasi a. Denah/ Layout √ Yang Jelas Stasiun dan Mudah b. Nomor KA √ Dibaca c. Stasiun KA √ Pemberangkatan, Pemberhentian dan Tujuan Serta Jadwal Waktunya d. Tarif KA √
e. Peta Jaringan KA √
f. Ketersediaan √ informasi tempat duduk di stasiun
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
Tabel 5.32 (Lanjutan)
Keterangan No. Jenis Layanan Uraian Tidak Ada Ada
g. Audio yang terdengar jelas oleh pengguna jasa
3. Fasilitas a. Fasilitas layanan layanan informasi dan penumpang pengaduan penumpang
4. Loket
5. Ruang √ Tunggu 6. Ruang Boarding
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
Tabel 5.32 (Lanjutan)
Keterangan No. Jenis Layanan Uraian Tidak Ada Ada
7. Tempat Ibadah
8. Ruang Ibu √ Menyusui 9. Toilet
10. Fasilitas Kemudahan Naik/ Turun Pnp
11. Fasilitas Penyandang Disabilitas
12. Fasilitas Kesehatan
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
Dari data tersebut dapat dijelaskan bahwa pelayanan Stasiun Belawan belum memenuhi standar pelayanan minimal, stasiun hanya memiliki fasilitas audio untuk pengeras suara, fasilitas layanan informasi, fasilitas loket, fasilitas ruang boarding termasuk ruang tunggu penumpang, fasilitas tempat ibadah, fasilitas toilet, fasilitas kemudahan naik/turun penumpang, fasilitas penyandang disabilitas, fasilitas kesehatan. Akses keluar/masuk kendaraan pada stasiun ini tidak ada arena berada tepat di pinggir jalan, calon penumpang dapat langsung antar/jemput penumpang di depan stasiun, tetapi hal ini dapat mengakibatkan tundaan lalu lintas. Oleh karena itu diperlukan area/lokasi untuk antar/jemput penumpang.
Untuk mendorong minat penumpang/masyarakat menggunakan kereta api Sri Lelawangsa Rute Medan-Belawan diperlukan rehabilitasi untuk mengoptimalkan pelayanan stasiun dengan melengkapi stasiun dengan fasilitas yang memenuhi standar pelayanan minimal, agar calon penumpang merasa nyaman selama di stasiun untuk menggunakan jasa kereta api dan menyediakan fasilitas drop off untuk antar/jemput penumpang dari dan ke stasiun.
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
5.3.3 Kondisi jaringan jalan yang bersinggungan dengan lintasan kereta api rute Medan-Belawan
Kondisi jaringan jalan yang bersinggungan dengan lintasan kereta api rute
Medan-Belawan juga merupakan faktor pendorong untuk kereta api Sri Lelawangsa ini dioperasikan kembali. Karena kondisi saat ini, ruas-ruas jalan tersebut sudah berada pada tingkat pelayanan C (rawan macet), akibat dari volume kendaraan yang terus bertambah dengan kapasitas jalan yang menurun akibat adanya hambatan samping seperti parkir kendaraan pada badan jalan, tundaan lalu lintas dan kondisi jalan yang berlubang.
Analisa kinerja tingkat pelayanan ruas jalan ini bertujuan untuk mengetahui tingkat pelayanan ruas jalan yang berdampingan/bersinggungan dengan lintasan kereta api Sri Lelawangsa rute Medan-Belawan, dimana diharapkan dengan kereta api ini beroperasi kembali dapat menjadi solusi untuk menurunkan volume kendaraan dan peningkatan pelayanan pada ruas-ruas jalan dimaksud. Adapun karakteristik tingkat pelayanan ruas jalan dapat dilihat pada Tabel 5.33.
Tabel 5.33 Karakteristik Tingkat Pelayanan Ruas Jalan (Level Of Service) berdasarkan V/C Rasio atau Derajat Kejenuhan (DS)
Tingkat Batas Lingkup Karakteristik Pelayanan V/C
Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi, pengemudi A 0,00 – 0,20 dapat memilih kecepatan yang diinginkan tanpa hambatan
Arus Stabil, tetapi kecepatan operasi mulai dibatasi oleh B kondisi lalu lintas, pengemudi memiliki kebebasan yang 0,20 – 0,44 cukup untuk memilih kecepatan
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
Tabel 5.33 (Lanjutan)
Tingkat Batas Lingkup Karakteristik Pelayanan V/C
Arus stabil tetapi kecepatan dan gerak kendaraan C dikendalikan, pengemudi dibatasi dalam memilih 0,45 – 0,74 kecepatan
Volume lalu lintas tidak stabil, kecepatan masih D 0,75 – 0,84 dikendalikan, V/C masih dapat ditolerir
Volume lalu lintas mendekati/ berada pada kasitas, arus E 0,85 – 1,00 tidak stabil, kecepatan terkadang terhenti
Arus yang dipaksakan atau macet, kecepatan rendah, F volume diatas kapasitas, antrian panjang dan terjadi > 1,00 hambatan-hambatan besar Sumber: Morlok (2000)
Tabel 5.34 menampilkan hasil penghitungan volume lalu lintas ruas-ruas jalan di sepanjang lokasi penelitian yang telah diolah menjadi satuan smp/jam berdasarkan metode MKJI 1997.
Tabel 5.34 Data Kinerja Jalan Yang Bersinggungan Dengan Jalur Kereta Api Medan – Belawan
V vt Leba VC Lo No Link Ruas Jalan Penggal Jalan C (smp/ja (km/ja r (m) R S m) m) 1 21 Jl. Gaharu md. Link 1 s/d 6.20 1,578. 1,281.4 0.81 D 39.35 Link 2 72 2 31 Jl. Kereta md. Link 2 s/d 14.68 2,489. 1,378.8 0.55 C 25.68 Api Link 3 52 3 41 Jl. Pulau md. Link 3 s/d 17.62 2,489. 1,325.2 0.53 C 38.41 Pinang Link 4 52 4 51 Jl. A. Yani md. Link 4 s/d 17.50 2,489. 1,215.4 0.49 C 34.06 (Jl. Balai Link 5 52 Kota) 5 61 Jl. Putri md. Link 5 s/d 10.03 2,421. 1,115.7 0.46 C 29.85 Hijau Link 6 05
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
Tabel 5.34 (Lanjutan)
V vt Leba VC Lo No Link Ruas Jalan Penggal Jalan C (smp/ja (km/ja r (m) R S m) m) 6 62 md. Link 7 s/d 9.02 2,233. 1,006.4 0.45 C 39.36 Link 6 44 7 71 md. Link 6 s/d 9.02 2,233. 1,100.8 0.49 C 37.33 Link 7 44 8 72 Jl. Yos md. Link 8 s/d 6.19 1,578. 1,290.9 0.82 D 33.31 Sudarso Link 7 72 9 81 md. Link 7 s/d 6.20 1,420. 1,135.5 0.80 D 29.85 Link 8 85 10 82 md. Link 9 s/d 5.10 1,244. 717.6 0.58 C 39.75 Link 8 76 11 91 md. Link 8 s/d 5.19 1,244. 804.9 0.65 C 40.23 Link 9 76 12 92 md. Link 10 s/d 5.21 1,244. 751.0 0.60 C 45.68 Link 9 76 13 101 md. Link 9 s/d 5.35 1,244. 862.2 0.69 C 42.57 Link 10 76 14 102 md. Link 11 s/d 6.87 1,578. 717.4 0.45 C 39.85 Link 10 72 15 111 md. Link 10 s/d 6.87 1,578. 559.2 0.35 B 28.65 Link 11 72 Sumber : Hasil Analisa Data, 2015
Dimana: C : Kapasitas Jalan (smp/jam) V : Volume Kendaraan (smp/jam) VCR : V/C Ratio LoS : Level of Service vt : Kecepatan di ruas jalan (km/jam)
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
Lokasi ruas-ruas jalan dan persimpangan utama di wilayah penelitian yang dianalisis dapat dijelaskan pada Gambar 5.11.
11
111 102
10
101 92
9 Jl. Yos Sudarso
91 82
8
81 72
7
71 Jl. Putri Hijau 62
6 11 1 Jl. Merak Jingga
61 Jl. Gaharu Jl. Putri Hijau 21 52 5 2 Jl. P. Kemerdekaan
51 Jl. Kereta Api Jl. A. Yani
31
Jl. 41P. Pinang 4 3
Gambar 5.11 Kodefikasi Ruas Jalan Sumber: Intepretasi Peneliti, 2015
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
5.4 Pembahasan
Dari hasil analisa yang diperoleh, dapat diketahui:
1. Penyebab kereta api Sri Lelawangsa rute Medan-Belawan berhenti
beroperasi adalah:
a. Kurangnya minat masyarakat menggunakan kereta api akibat
sedikitnya frekuensi perjalanan kereta api, kondisi stasiun dan lahan
parkir yang tidak memadai;
b. Banyaknya bangunan liar yang berhimpitan dengan lintasan kereta api
menyebabkan waktu tempuh perjalanan menjadi rendah;
c. Masyarakat beranggapan menggunakan kereta api tidak efisien karena
harus berpindah-pindah moda transportasi, dimana menyebabkan
meningkatkan biaya transportasi sehari-hari.
2. Karakteristik masyarakat/responden yang berada di sekitar lokasi stasiun:
a. Faktor jenis kelamin memiliki hubungan yang mempengaruhi
responden dalam memilih atau menggunakan moda transportasi,
dimana diperoleh data bahwa laki-laki dalam memilih moda
transportasi lebih mempertimbangkan faktor waktu perjalanan
dibanding dengan perempuan, dimana laki-laki terbanyak
menggunakan sepeda motor sebanyak 34 responden sedangkan
perempuan terbanyak menggunakan moda angkutan kota sebanyak 14
responden.
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
b. Faktor usia berpengaruh terhadap perilaku perjalanan masyarakat dan
juga mempunyai hubungan dengan maksud perjalanan. Responden
yang berusia 31-35 tahun yang paling banyak melakukan perjalanan
sebanyak 14 orang, dan maksud perjalanan terbanyak adalah untuk
bekerja sebanyak 42 orang.
c. Faktor pekerjaan mempunyai pengaruh dalam pemilihan moda yang
berkaitan dengan pendapatan serta biaya transportasi yang dikeluarkan
setiap harinya. Dari analisa data diperoleh bahwa responden yang ada
pada lokasi di sekitar stasiun rute Medan-Belawan, masyarakat rata-
rata bekerja sebagai karyawan sebanyak 27 orang dan besaran
pendapatan masyarakat berkisar Rp. 1.500.000–Rp. 2.500.000
sebanyak 33 orang, dengan biaya transportasi harian rata-rata
responden adalah berkisar Rp. 30.000–Rp. 50.000 sebanyak 28
responden. Dimana diketahui bahwa semakin besar pendapatan, maka
semakin besar biaya transportasi yang dikeluarkan setiap harinya.
3. Faktor-faktor yang mempengaruhi pengoperasionalan kembali kereta api
Sri Lelawangsa rute Medan-Belawan, yaitu:
a. Faktor yang mempengaruhi pemilihan moda.
Dari analisa ini diketahui bahwa faktor yang paling mempengaruhi
masyarakat dalam memilih/menggunakan moda transportasi pada
urutan pertama adalah faktor keselamatan, kedua adalah faktor
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
keamanan, ketiga adalah faktor biaya perjalanan, keempat faktor waktu perjalanan dan yang terakhir faktor kenyamanan.
Adapun moda transportasi yang diminati masyarakat/responden berdasarkan faktor-faktor dimaksud adalah sebagai berikut:
i. Moda transportasi yang paling diminati berdasarkan faktor
keselamatan adalah kereta api; ii. Moda transportasi yang paling diminati berdasarkan faktor
keamanan adalah kereta api; iii. Moda transportasi yang paling diminati berdasarkan faktor
kenyamanan adalah mobil; iv. Moda transportasi yang paling diminati berdasarkan faktor waktu
perjalanan adalah sepeda motor; v. Moda transportasi yang paling diminati berdasarkan faktor biaya
perjalanan adalah sepeda motor.
Hasil pembobotan kumulatif antara faktor yang mempengaruhi pemilihan moda terhadap moda yang diminati, bahwa moda kereta api adalah moda yang memiliki bobot terbesar, hal ini membuktikan bahwa masyarakat merasa lebih selamat dan aman menggunakan moda transportasi kereta api. Hal ini merupakan peluang bagi kereta api Sri Lelawangsa rute Medan-Belawan dan agar diminati masyarakat diperlukan penambahan fasilitas sarana dan prasarana yang nyaman,
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
peningkatan waktu tempuh perjalanan dan biaya perjalanan/tarif yang
kompetitif terhadap moda angkutan lainnya. b. Faktor yang mendorong minat masyarakat untuk menggunakan kereta
api Sri Lelawangsa rute Medan-Belawan
Dari hasil wawancara respoden diperoleh data bahwa masyarakat
berminat menggunakan kereta api tersebut jika (sesuai dengan urutan
yang paling diminati), yaitu:
i. Tersedianya frekuensi perjalanan/jadwal perjalanan kereta api Sri
Lelawangsa rute Medan-Belawan sebanyak > 8 trip per hari.
Pilihan utama atas minat masyarakat ini sesuai dengan
pernyataan (Suwardjoko Warpani, 2002) bahwa pelayanan
angkutan umum yang harus memenuhi tuntutan konsumen, yaitu
terpercaya, aman, nyaman, murah, cepat, mudah diperoleh,
menyenangkan dan frekuensinya tinggi. Frekuensi
perjalanan/jam operasi/waktu pelayanan adalah parameter
pelayanan angkutan umum berdasarkan pernyataan A World
Bank Study, 1986 baik berdasarkan indikator efisiensi maupun
efektifitasnya.
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
Tabel 5.5 Rencana Jadwal Perjalanan Kereta Api Sri Lelawangsa Rute Medan-Belawan BELAWAN – MEDAN MEDAN – BELAWAN BERANGKAT TIBA BERANGKAT TIBA 04.00 04.30 05.00 05.30 06.00 06.30 07.00 07.30 08.00 08.30 09.00 09.30 10.00 10.30 11.00 11.30 12.00 12.30 13.00 13.30 14.00 14.30 15.00 15.30 16.00 16.30 17.00 17.30 18.00 18.30 19.00 19.30 20.00 20.30 21.00 21.30
ii. Tarif dan waktu perjalanan yang dapat diberlakukan yaitu
Rp. 10.000 dengan waktu tempuh 30 menit.
Hal ini sesuai dengan hasil wawancara terhadap karakteristik
responden, dimana diperoleh data bahwa rata-rata pendapatan
responden/masyarakat pada lokasi ini berkisar Rp 1.500.000–Rp
2.500.000, dengan biaya transportasi harian rata-rata Rp 30.000–
Rp 50.000. Responden lebih berminat terhadap tarif lebih mahal
sedikit dengan waktu tempuh yang lebih cepat dibanding dua
pilihan lainnya.
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
iii. Tersedia angkutan penghubung (feeder) gratis menuju stasiun
dengan membeli tiket kereta api.
Tawaran ini diminati masyarakat, dimana diketahui bahwa jarak
antar stasiun tidaklah dekat, jika harus berpindah-pindah moda
maka semakin banyak biaya transportasi yang harus dikeluarkan
masyarakat. iv. Tersedia lokasi parkir yang memadai dan bebas parkir dengan
membeli tiket kereta api.
Faktor yang diminati masyarakat yang keempat adalah
tersedianya lokasi parkir yang memadai pada stasiun dengan
biaya yang gratis dengan membeli tiket kereta api. Faktor ini
sesuai dengan konsep TOD, dimana masyarakat yang membawa
kendaraan pribadi dapat memarkirkan kendaraannya di stasiun
dan melanjutkan perjalanannya dengan menggunakan kereta api,
sehingga volume kendaraan pada ruas-ruas jalan yang terhubung
dengan lintasan kereta api dapat menurun. v. Tersedia halte yang terhubung dengan fasilitas pejalan kaki yang
nyaman menuju stasiun.
Faktor yang diminati masyarakat yang kelima adalah tersedianya
halte yang terintegrasi dengan fasilitas pejalan kaki yang nyaman
menuju stasiun. Pada saat ini hanya di lokasi dekat Stasiun
Labuhan yang tersedia halte, namun kondisinya sudah sangat
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
buruk. Diharapkan Pemerintah dapat menyadiakan fasilitas ini,
sehingga calon penumpang/masyarakat yang harus berpindah
moda menuju stasiun kereta api dapat naik/turun di halte dan
berjalan kaki ke stasiun dengan nyaman dan terlindung dari
panas dan hujan. Sehingga penyediaan fasilitas ini lebih efektif,
efisien dan tepat sasaran fungsi/penggunaannya bagi masyarakat
serta mendorong mereka menggunakan kereta api Sri
Lelawangsa rute Medan-Belawan. vi. Bangunan stasiun yang memenuhi standar pelayanan minimal
dan akses yang lancar untuk keluar/masuk kendaraan ke stasiun.
Faktor yang diminati masyarakat pada urutan keenam adalah
bangunan stasiun yang memenuhi standar pelayanan minimal
dan faktor yang diminati yang ketujuh adalah tersedia akses
untuk keluar/masuk kendaraan yang memadai. Pada saat ini
hanya Stasiun Besar Kota Medan yang kondisinya memenuhi
standar pelayanan minimal, yaitu terdiri dari fasilitas utama,
fasilitas pendukung dan fasilitas penunjang. Kondisi ini
mendorong minat masyarakat untuk menggunakan kereta api,
sehingga mereka merasa nyaman selama berada di stasiun. Mulai
dari kegiatan membeli tiket, menunggu dan naik/turun kereta api.
Tersedianya informasi jadwal perjalanan, tarif dan penunjuk arah
yang jelas sangat dibutuhkan oleh calon penumpang.
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
c. Faktor kondisi tingkat pelayanan ruas jalan yang bersinggungan
dengan lintasan kereta api rute Medan-Belawan.
Analisa kinerja tingkat pelayanan ruas jalan ini bertujuan untuk
mengetahui tingkat pelayanan ruas jalan yang
berdampingan/bersinggungan dengan lintasan kereta api Sri
Lelawangsa rute Medan-Belawan, dimana diharapkan dengan kereta
api ini beroperasi kembali dapat menjadi solusi untuk menurunkan
volume kendaraan dan peningkatan pelayanan pada ruas-ruas jalan
tersebut.
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
BAB VI
KESIMPULAN DAN REKOMENDASI
6.1 Kesimpulan
Kesimpulan yang diperoleh sebagai jawaban atas tujuan penelitian adalah sebagai berikut:
1. Bahwa faktor–faktor yang menyebabkan angkutan massal perkotaan ini
(kereta api Sri Lelawangsa rute Medan-Belawan) berhenti beroperasi
adalah:
a. Kurangnya minat masyarakat menggunakan kereta api akibat
sedikitnya frekuensi perjalanan kereta api, kondisi stasiun dan lahan
parkir yang tidak memadai;
b. Banyaknya bangunan liar yang berhimpitan dengan lintasan kereta api
menyebabkan waktu tempuh perjalanan menjadi rendah;
c. Masyarakat beranggapan menggunakan kereta api tidak efisien karena
harus berpindah-pindah moda transportasi, dimana menyebabkan
meningkatkan biaya transportasi sehari-hari.
2. Faktor-faktor yang mempengaruhi pengoperasionalan kembali kereta api
Sri Lelawangsa rute Medan-Belawan adalah faktor keselamatan, faktor
keamanan, faktor kenyamanan, faktor waktu perjalanan dan faktor biaya
perjalanan. Dari analisa diketahui bahwa masyarakat dalam memilih moda
113
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
transportasi yang diminatinya berdasarkan faktor-faktor tersebut adalah
sebagai berikut:
a) berdasarkan faktor keselamatan adalah kereta api;
b) berdasarkan faktor keamanan adalah kereta api;
c) berdasarkan faktor kenyamanan adalah mobil;
d) berdasarkan faktor waktu perjalanan adalah sepeda motor;
e) berdasarkan faktor biaya perjalanan adalah sepeda motor;
f) Hasil pembobotan kumulatif diketahui bahwa moda kereta api adalah
moda yang paling diminati, hal ini membuktikan bahwa masyarakat
merasa lebih selamat dan aman menggunakan moda transportasi kereta
api. Hal ini merupakan peluang bagi kereta api Sri Lelawangsa rute
Medan-Belawan dan agar diminati masyarakat diperlukan
penambahan fasilitas sarana dan prasarana yang nyaman, peningkatan
waktu tempuh perjalanan dan biaya perjalanan/tarif yang kompetitif
terhadap moda angkutan lainnya.
3. Faktor yang dapat mendorong minat masyarakat untuk menggunakan
kereta api Sri Lelawangsa rute Medan-Belawan berdasarkan hasil
wawancara. Adapun urutan minat tersebut adalah sebagai berikut:
a) Tersedianya frekuensi perjalanan/jadwal perjalanan kereta api Sri
Lelawangsa rute Medan-Belawan sebanyak > 8 trip per hari;
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
b) Tarif dan waktu perjalanan yang dapat diberlakukan yaitu
Rp. 10.000 dengan waktu tempuh 30 menit;
c) Tersedia angkutan penghubung (feeder) gratis menuju stasiun dengan
membeli tiket kereta api;
d) Tersedia lokasi parkir yang memadai dan bebas parkir dengan
membeli tiket kereta api;
e) Tersedia halte yang terhubung dengan fasilitas pejalan kaki yang
nyaman menuju stasiun;
f) Bangunan stasiun yang memenuhi standar pelayanan minimal;
g) Tersedia akses yang lancar untuk masuk/keluar kendaraan dari dan ke
stasiun.
4. Faktor kondisi tingkat pelayanan ruas jalan yang bersinggungan dengan
lintasan kereta api rute Medan-Belawan, yang bertujuan untuk mengetahui
tingkat pelayanan ruas jalan yang berdampingan/bersinggungan dengan
lintasan kereta api Sri Lelawangsa rute Medan-Belawan, dimana
diharapkan dengan kereta api ini beroperasi kembali dapat menjadi solusi
untuk menurunkan volume kendaraan dan peningkatan pelayanan pada
ruas-ruas jalan dimaksud.
6.2 Rekomendasi
Dari hasil kesimpulan penelitian maka rekomendasi yang diajukan oleh peneliti adalah sebagai berikut:
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
1. Kondisi dari 5 (lima) stasiun ini membutuhkan rehabilitasi dan
pengembangan agar dapat memenuhi standar pelayanan untuk
meningkatkan kualitas pelayanan kereta api dan menarik minat
masyarakat untuk menggunakan moda kereta api.
2. Pihak operator mengoperasikan kereta api Sri Lelawangsa rute Medan-
Belawan dengan memperhatikan faktor keselamatan, Faktor keamanan,
faktor keamanan, faktor waktu perjalanan dan faktor biaya perjalanan.
3. Untuk peningkatan waktu tempuh perjalanan kereta api (kecepatan
perjalanan) yang merupakan salah satu faktor yang mempengaruhi sistem
transportasi dibutuhkan pembangunan perlintasan kereta api tidak
sebidang dan penertiban bangunan liar yang berada di sepanjang daerah
milik jalan (damija), daerah manfaat jalan (damaja) dan daerah
pengawasan jalan (dawasja) kereta api dengan memanfaatkan area
tersebut dengan pembuatan taman/ruang terbuka, yang dapat
dipergunakan jika suatu saat diperlukan penambahan jalur/lintasan kereta
api.
4. Penataan kawasan stasiun, penyediaan lokasi parkir yang memadai
(park and ride), penyediaan fasilitas pejalan kaki baik berupa pedestrian,
jembatan penyeberangan dan halte/shelter yang nyaman yang merupakan
bagian dari konsep pengembangan dan penerapan TOD yang berfungsi
untuk memaksimalkan akses angkutan umum dan mendorong
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
penggunaan/minat masyarakat terhadap moda/angkutan umum
(peningkatan penumpang).
5. Dengan pengoperasian kembali kereta api Sri Lelawangsa dapat
mengurangi beban lalu lintas di sepanjang rute Medan–Belawan dan
dapat diharapkan dapat meningkatkan perekonomian masyarakat.
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
DAFTAR PUSTAKA
Black, John (1995), Urban Transport Planning, ITB, Bandung
Broiddus, Andrea (2009), Transport Demand Management, German Technical Coorporation (GTZ), Jerman
Benneri dan Pintoko, Agung (1999), Studi Kemungkinan Pergeseran Permintaaan Penggunaan Moda Kereta Api Dengan Menggunakan Pendekatan Model Perilaku Disagregate Studi Kasus: Perjalanan Ulang Alik Bekasi-Jakarta, Bandung: Jurusan Teknik Planologi ITB
Badan Pusat Statistik (2013), Kota Medan Dalam Angka 2013, BPS Kota Medan
Bappeda Kota Medan (2013), Rencana Umum Tata Ruang dan Wilayah Kota Medan 2013-2017, Pemerintah Kota Medan
Ditjen Perkeretaapian (2011), Rencana Induk Perkeretaapian Nasional Tahun 2030, Kementerian Perhubungan, Jakarta
Dinas Perhubungan Propinsi Sumatera Utara (2012), Masterplan Perkeretaapian Propinsi Sumatera Utara, Pemerintah Propinsi Sumatera Utara, Medan
Grava, Sigurd (2003), Urban Transportation System: Choise For Community. McGraw-Hill
Hess, P. M., Moudon, A. V. dan Logslon, M. G., (2002), Measuring Land Use Patterns For Transportation Research, Transportation Research Record, No 1780
Kodoatie, Robert J. (2003), Pengantar Manajemen dan Rekayasa Infrastruktur, Pustaka Pelajar, Yogyakarta
Khisty, C. J. dan Lall, B. K., (2005), Dasar-dasar Rekayasa Transportasi (Terjemahan), Edisi ke 3, Penerbit Erlangga, Jakarta
Kurniawan, Yusuf Adi (2010), Pemodelan Pemilihan Moda Angkutan Bus dan Kereta Api Jurusan Solo-Yogyakarta dengan Teknik Stated Preferance, Jurusan Teknik Sipil, Universitas Sebelas Maret, Surakarta
118
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
Lin, J.J dan C.C. Gau. 2006. A TOD planning model to review the regulation of allowable development densities around subway stations. Land Use Policy, Vol. 23
Morlok, Edward K (2000), Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Penerbit Erlangga, Jakarta
Nasution, Muhammad (2004), Manajemen Transportasi, Ghalia, Jakarta
Ortuzar, J. de D. Willumsen, L. G. (1994), Modelling Transport, Second Edition, John Wiley and Sons Ltd, Chichester
Parasuraman, A., V. A. Zeithaml, dan L. L. Berry (1998), SERVQUAL: A Multiple Item Scale For Measuring Consumer Perception Of Service Quality, Journal Of Retailing, Vol 64 No 1
Saaty, T.L., 1992, Multicriteria Decision Making – The Analytical Hierarchy Process, Pittsburg, RWS Publications
Stephenson, Frederick J. (1987), Transportation USA, Departemen Perhubungan, Jakarta
Warpani Suwardjoko (2002), Pengelolaan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Penerbit Institut Teknologi Bandung, Bandung
Yunus, Hadi S. (2000) Struktur Tata Ruang Kota. Pustaka Pelajar. Yogyakarta
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
FORMULIR STANDAR PELAYANAN MINIMAL STASIUN
NAMA STASIUN:……………………………..
Keterangan
No. Jenis Layanan Uraian Tidak Ada Ada 1. Tempat Parkir 2. Informasi Yang Jelas a. Denah/ Layout Stasiun dan Mudah Dibaca b. Nomor KA c. Stasiun KA Pemberangkatan, Pemberhentian dan Tujuan Serta Jadwal Waktunya d. Tarif KA e. Peta Jaringan KA f. Ketersediaan informasi tempat duduk di stasiun yang melayani penjualan tiket g. Audio yang terdengar jelas oleh pengguna jasa 3. Fasilitas layanan a. Fasilitas layanan informasi dan penumpang pengaduan penumpang 4. Loket 5. Ruang Tunggu 6. Ruang Boarding 7. Tempat Ibadah 8. Ruang Ibu Menyusui 9. Toilet 10. Fasilitas Kemudahan Naik/ Turun Pnp 11. Fasilitas Penyandang Disabilitas 12. Fasilitas Kesehatan 13. Fasilitas Keselamatan dan Keamanan
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
KUISIONER PENELITIAN KAJIAN OPERASIONAL ANGKUTAN MASSAL PERKOTAAN STUDI KASUS: KA. SRI LELAWANGSA RUTE MEDAN-BELAWAN
Lokasi Survei : 1. Lokasi : 2. Tanggal : 3. Waktu :
Identitas Responden : 1. Nama : 2. Alamat : 3. Jenis kelamin : a) Laki-laki b) Perempuan 4. Umur : a. 15 – 20 tahun e. 36 – 40 tahun b. 21 – 25 tahun f. 41 – 45 tahun c. 26 – 30 tahun g. 46 – 50 tahun d. 31 – 35 tahun h. > 50 tahun 5. Pendapatan : a. < Rp 500.000,- b. Rp 500.000,- s/d Rp 1.500.000,- c. Rp 1.500.000,- s/d Rp 2.500.000,- d. Rp 2.500.000,- s/d Rp 5.000.000,- e. > Rp 5.000.000,- 6. Pekerjaan : a. PNS/TNI/POLRI d. Wiraswasta b. Karyawan e. Tidak Bekerja/termasuk pensiunan c. Pelajar/mahasiswa 7. Maksud dan tujuan perjalanan : a. Bekerja d. Wisata b. Sekolah e. Belanja c. Sosial
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
8. Biaya transportasi yang anda keluarkan setiap harinya : a. Rp 10.000,- s/d Rp 30.000,- d. Rp 70.000,- s/d Rp 90.000,- b. Rp 30.000,- s/d Rp 50.000,- e. Rp 90.000,- s/d Rp 100.000,- c. Rp 50.000,- s/d Rp 70.000,- f. > Rp 100.000,- 9. Moda transportasi yang anda gunakan setiap hari : a. Mobil b. Sepeda Motor c. Angkutan Kota d. Kereta Api
II. Prioritas Keputusan Memilih Moda Transportasi Kuesioner AHP Petunjuk Pengisian Kuesioner 1. Penilaian terhadap elemen yang mempengaruhi pemilihan moda oleh pelaku perjalanan, dinyatakan secara numerik dengan skala angka 1 sampai dengan 9. 2. Angka-angka tersebut menunjukan suatu perbandingan dari dua elemen pernyataan dengan skala kuantitatif 1 sampai dengan 9, dengan kriteria sebagai berikut:
Skala Defenisi
1 Kedua Faktor/ Jenis sama penting
3 Faktor/ Jenis (A) sedikit lebih penting dibanding dengan faktor/ jenis (B)
5 Faktor/ Jenis (A) lebih penting dibanding dengan faktor/ jenis (B)
7 Faktor/ Jenis (A) sangat lebih penting dibanding dengan faktor/ jenis (B)
9 Faktor/ Jenis (A) mutlak lebih penting dibanding dengan faktor/ jenis (B)
2,4,6,8 Nilai –nilai ditengah-tengah dari keputusan
Misalnya Saudara ragu-ragu antara nilai 3 dan 5, maka pilihlah skala 4
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
Berikan tanda (√) pada skala yang dirasakan lebih diminati, apakah terhadap faktor/ jenis (A) yang dibagian kiri atau pada faktor/jenis (B) yang dibagian kanan. Contoh:
Skala Skala No Faktor (A) Faktor (B) 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9
1 Keselamatan √ Keamanan
1. Faktor apa yang paling mempengaruhi saudara dalam memilih moda transportasi:
Skala Skala No Faktor (A) Faktor (B) 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9
1 Keselamatan Keamanan
2 Keselamatan Kenyamanan
3 Keselamatan Waktu
4 Keselamatan Biaya
5 Keamanan Kenyamanan
6 Keamanan Waktu
7 Keamanan Biaya
8 Kenyamanan Waktu
9 Kenyamanan Biaya
10 Waktu Biaya
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
2. Moda Transportasi apa yang Saudara pilih berdasarkan faktor keselamatan: Skala Skala No Jenis (A) Jenis (B) 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 Mobil Sepeda Motor
2 Mobil Angkot
3 Mobil Kereta Api
Sepeda 4 Angkot Motor
Sepeda 5 Kereta Api Motor
6 Angkot Kereta Api
3. Moda Transportasi apa yang Saudara pilih berdasarkan faktor keamanan: Skala Skala No Jenis (A) Jenis (B) 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 Mobil Sepeda Motor
2 Mobil Angkot
3 Mobil Kereta Api
Sepeda 4 Angkot Motor
Sepeda 5 Kereta Api Motor
6 Angkot Kereta Api
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
4. Moda Transportasi apa yang saudara pilih berdasarkan faktor kenyamanan:
Skala Skala No Jenis (A) Jenis (B) 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 Mobil Sepeda Motor
2 Mobil Angkot
3 Mobil Kereta Api
Sepeda 4 Angkot Motor
Sepeda 5 Kereta Api Motor
6 Angkot Kereta Api
5. Moda Transportasi apa yang Saudara pilih berdasarkan faktor waktu perjalanan:
Skala Skala No Jenis (A) Jenis (B) 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 Mobil Sepeda Motor
2 Mobil Angkot
3 Mobil Kereta Api
Sepeda 4 Angkot Motor
Sepeda 5 Kereta Api Motor
6 Angkot Kereta Api
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
6. Moda Transportasi apa yang Saudara pilih berdasarkan faktor biaya perjalanan: Skala Skala No Jenis (A) Jenis (B) 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 Mobil Sepeda Motor
2 Mobil Angkot
3 Mobil Kereta Api
Sepeda 4 Angkot Motor
Sepeda 5 Kereta Api Motor
6 Angkot Kereta Api
III. Minat Responden untuk menggunakan kereta api Sri Lelawangsa rute Medan- Belawan
1. Apakah anda mengetahui kereta api Sri Lelawangsa rute Medan–Belawan yang sudah pernah beroperasi? a. Ya b. Tidak 2. Tahukan Anda penyebab berhentinya operasional kereta api tersebut? a. Ya b. Tidak Jika Ya, apakah yang penyebabnya? ……………………………………………………………………………………
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
3. Faktor pendorong/mempengaruhi saudara untuk berminat menggunakan kereta api Sri Lelawangsa (jawaban boleh lebih dari 1 (satu) dan beri urutan berdasarkan yang paling diminati):
Jawaban Urutan Faktor pendorong/mempengaruhi minat yang paling No. menggunakan KA. Sri Lelawangsa rute Medan- diminati Belawan Ya Tidak (1-7) 1 Tarif dan waktu perjalanan yang ditawarkan: a. Rp 8.000,- dengan waktu tempuh 45 menit b. Rp 9.000,- dengan waktu tempuh 40 menit c. Rp 10.000,- dengan waktu tempuh 30 menit 2 Frekuensi perjalanan/jadwal perjalanan yang
ditawarkan: a. 6 trip/hari b. 7 trip/hari c. 8 trip/hari d. > 8 trip/hari Bangunan stasiun yang memenuhi standar 3 pelayanan minimal Tersedia angkutan penghubung (feeder) gratis 4 menuju stasiun, yang tarifnya sudah termasuk biaya tiket KA Tersedia halte yang terhubung dengan fasilitas 5 pejalan kaki yang nyaman menuju stasiun Tersedia akses yang lancar untuk jalur masuk/ 6 keluar kendaraan dari dan ke stasiun Tersedia lokasi parkir yang memadai dan bebas 7 biaya parkir yang sudah termasuk biaya tiket KA
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA