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Bericht

Standardisierte Bewertung Regional-Stadtbahn Neckar-Alb

Karlsruhe, März 2012

Standardisierte Bewertung Regional-Stadtbahn Neckar-Alb Dokument-Informationen

Dokument-Informationen

Kurztitel Standardisierte Bewertung Regional-Stadtbahn Neckar-Alb

Auftraggeber: Landratsamt Reutlingen für die Planungsgemeinschaft Regional-Stadtbahn Neckar-Alb

Auftragnehmer: PTV Planung Transport Verkehr AG

Auftrags-Nr.: 2008/S32-044252, 52/4-797.7-rie

Bearbeiter: Petra Strauß

Version:

Autor: Petra Strauß

Erstellungsdatum: 21.09.2011

zuletzt gespeichert: 27.03.2012 von PS

Speicherort: T:\Projekte\NKU\RegionalStadtbahn_Neckar-Alb\Bericht\Versand Endbericht 0312\Erläuterungsbericht\RSB Neckar-Alb Bericht Überarbeitung Gesamt 110926_4.doc

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Standardisierte Bewertung Regional-Stadtbahn Neckar-Alb Inhalt

Inhalt

1 Grundlagen der Bearbeitung ...... 14 1.1 Vorgehen ...... 14 1.2 Ausgangssituation und relevante Vorstudien ...... 14 1.3 Untersuchungsfälle ...... 15 1.3.1 Istfall 15 1.3.2 Ohnefall 15 1.3.3 Mitfälle 16 1.4 Planungssoftware ...... 17 1.4.1 VISUM-Verkehrsmodell 17 1.4.2 EDV-gestützte Fahrplanerstellung mit FBS 18

2 Beschreibung des Investitionsvorhabens ...... 19 2.1 Begründung der Maßnahme und Abgrenzung des Investitionsvorhabens ...... 19 2.2 Einordnung des Vorhabens in die übergeordnete Planung ...... 21 2.3 Verkehrsaufkommensschwerpunkte im Einzugsbereich des Investitionsvorhabens ...... 22 2.4 Technische Beschreibung des Investitionsvorhabens ...... 27 2.4.0 Vorgehen 27 2.4.1 Teilnetz 1: Reutlingen/Tübingen mit Zulaufstrecken 29 2.4.1.1 Teilnetz 1 – Übersicht ...... 29 2.4.1.2 Tübingen Hauptbahnhof bis Tübingen Rotdornweg ...... 29 2.4.1.3 Reutlingen Hauptbahnhof – Südbahnhof ...... 38 2.4.1.4 Reutlingen Südbahnhof – Pfullingen ...... 41 2.4.1.5 Pfullingen Schwimmbad – Unterhausen ...... 43 2.4.1.6 Lichtenstein – Kleinengstingen (Albaufstieg) ...... 45 2.4.1.7 Tübingen Hauptbahnhof ...... 48 2.4.1.8 Reutlingen Hauptbahnhof ...... 55 2.4.1.9 Tübingen Hbf. – Reutlingen Hbf. (Neckar-Alb-Bahn) .... 57 2.4.1.10 Tübingen Hbf. – Herrenberg (Ammertalbahn) ...... 59 2.4.1.11 Tübingen Hbf. – Horb (Obere Neckarbahn) ...... 62 2.4.1.12 Reutlingen Hbf. – Metzingen (Neckar-Alb-Bahn) ...... 65 2.4.1.13 Metzingen – Bad Urach (Ermstalbahn) ...... 67 2.4.2 Teilnetz 2: Zollern-Alb-Bahn, Killertalbahn und Talgangbahn 69 2.4.2.1 Teilnetz 2 – Übersicht ...... 69 2.4.2.2 Tübingen Hbf. – Balingen (Zollern-Alb-Bahn) ...... 69 2.4.2.3 Balingen – Albstadt Ebingen ...... 76

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2.4.2.4 Albstadt Ebingen – Onstmettingen (Talgangbahn) ...... 79 2.4.2.5 Hechingen – Burladingen (Killertalbahn) ...... 81 2.4.3 Teilnetz 3: Gomaringer Spange 83 2.4.3.1 Teilnetz 3 – Übersicht ...... 83 2.4.3.2 Reutlingen – Systemwechsel Auäcker (EBO) ...... 84 2.4.3.3 Systemwechsel Auäcker – Dußlingen (BOStrab) ...... 85 2.5 Investitionen in die Infrastruktur und Erläuterungen zur vorläufigen Finanzierungsübersicht ...... 87 2.5.1 Teilnetz 1 87 2.5.2 Teilnetz 2 88 2.5.3 Teilnetz 3 89

3 Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage ...... 91 3.1 Abgrenzung des Untersuchungsraumes und Verkehrszelleneinteilung ...... 91 3.2 Verkehrsangebote ...... 92 3.2.1 ÖPNV-Angebot im Istzustand 92 3.2.1.1 Relevante Schienenverkehre ...... 92 3.2.1.2 Relevantes Busnetz ...... 97 3.2.1.3 Motorisierter Individualverkehr ...... 97 3.2.2 ÖPNV-Angebot im Ohnefall 100 3.2.2.1 Relevanter Schienenverkehr ...... 100 3.2.2.2 Relevanter Busverkehr ...... 102 3.2.2.3 Motorisierter Individualverkehr ...... 105 3.2.3 ÖPNV-Angebot Teilnetz 1 106 3.2.3.1 Relevanter Schienenverkehr ...... 106 3.2.3.2 Relevanter Busverkehr ...... 117 3.2.4 ÖPNV-Angebot Teilnetz 2 127 3.2.4.1 Relevanter Schienenverkehr ...... 127 3.2.4.2 Relevanter Busverkehr ...... 131 3.2.5 ÖPNV-Angebot im Teilnetz 3 136 3.2.5.1 Relevanter Schienenverkehr ...... 136 3.2.5.2 Busverkehr ...... 142 3.2.5.3 Motorisierter Individualverkehr ...... 143 3.2.6 Qualitätskriterien im ÖV 143 3.3 Verkehrsnachfrage ...... 148 3.3.1 Verkehrsnachfrage im Istzustand 148 3.3.1.1 Strukturdaten 148 3.3.1.2 Nachfragedaten ÖV 150 3.3.1.3 Nachfragedaten IV 150 3.3.1.4 Eckwerte der Nachfragematrizen IV und ÖV im Istzustand 151

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3.3.1.5 ÖV-Umlegung im Istzustand 152 3.3.2 Verkehrsnachfrage im Ohnefall 152 3.3.2.1 Vorgehensweise und Eckwerte der Nachfrage- prognose 152 3.3.2.2 Überprüfung der Dimensionierung 153 3.3.3 Verkehrsnachfrage im Teilnetz 1 154 3.3.4 Verkehrsnachfrage im Teilnetz 2 155 3.3.5 Verkehrsnachfrage im Teilnetz 3 155

4 Ermittlung der Teilindikatoren ...... 158 4.1 Verkehrsangebot ...... 158 4.2 Reisezeit und Beförderungskomfort ...... 159 4.3 Kapitaldienst und Unterhaltungskosten ÖV-Fahrweg ...... 160 4.4 Fahrzeugbedarf und Kapitaldienst ÖV-Fahrzeuge ...... 161 4.5 Personalbedarf und Personalkosten ...... 162 4.6 Unterhaltung der Fahrzeuge und Energie ...... 163 4.7 ÖV-Gesamtkosten ...... 165 4.8 MIV-Betriebskosten ...... 166 4.9 Unfallschäden ...... 167 4.10 CO2-Emissionen und Bewertung weiterer Schadstoffe ...... 168 4.11 Geräuschbelastung...... 168

5 Ermittlung der Beurteilungsindikatoren ...... 169

6 Sensitivitätsbetrachtungen ...... 170 6.1 Strukturdatenentwicklung Stadt Reutlingen ...... 170 6.2 Alternative Kostenschätzung Fahrweg nach NE-Standard für DB-Strecken ...... 171 6.3 Alternativer Ohnefall ...... 172

7 Zusammenfassung der Untersuchungsergebnisse ...... 174

8 Anlagen ...... 176 Anlage 1.1 Gleisbelegungsplan Tübingen Hbf Ohnefall ...... 176 Anlage 1.2 Gleisbelegungsplan Tübingen Hbf Teilnetz 1...... 176 Anlage 1.3 Gleisbelegungsplan Tübingen Hbf Teilnetz 2...... 176

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Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Tabellarische Übersicht für Tübingen 30 Tabelle 2: Tabellarische Übersicht für Reutlingen 39 Tabelle 3: Tabellarische Übersicht für Pfullingen 42 Tabelle 4: Tabellarische Übersicht für Pfullingen Schwimmbad – Unterhausen 44 Tabelle 5: Tabellarische Übersicht für Unterhausen – Kleinengstingen 46 Tabelle 6: Aufteilung der Strecke je Gemarkung 48 Tabelle 7: Tabellarische Übersicht für die Strecke 4600 Reutlingen – Tübingen 59 Tabelle 8: Tabellarische Übersicht für die Ammertalbahn Strecke 4633 Tübingen – Herrenberg 61 Tabelle 9: Tabellarische Übersicht für die Strecke 4600 Tübingen – Horb 65 Tabelle 10: Tabellarische Übersicht für die Strecke 4600 Metzingen – Reutlingen 66 Tabelle 11: Tabellarische Übersicht für die Ermstalbahn Strecke 4621 Metzingen – Bad Urach 68 Tabelle 12: Tabellarische Übersicht für die Strecke 4630 Tübingen – Balingen 76 Tabelle 13: Tabellarische Übersicht für die Strecke 4630 Balingen – Albstadt Ebingen 78 Tabelle 14: Tabellarische Übersicht für die Strecke 4634 Balingen – Onstmettingen 81 Tabelle 15: Tabellarische Übersicht für die Strecke 9460 Hechingen - Burladingen 82 Tabelle 16: Tabellarische Übersicht für die Gomaringer Spange Reutlingen – Systemwechsel Auäcker 85 Tabelle 17: Tabellarische Übersicht für die Gomaringer Spange Systemwechsel Auäcker – Dußlingen Schulzentrum 86 Tabelle 18: Investitionen Fahrweg Teilnetz 1 87 Tabelle 19: Investitionen Fahrweg Teilnetz 2 88 Tabelle 20: Investitionen Fahrweg Teilnetz 3 89 Tabelle 21: Verkehrsangebot im Istzustand 95

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Tabelle 22: Verkehrsangebot im Ohnefall 102 Tabelle 23: Technische Daten RSB-Fahrzeuge (RegioTram ohne Dieselantrieb) und elektrische Regionaltriebwagen 107 Tabelle 24: Verkehrsangebot im Mitfall – Teilnetz 1 117 Tabelle 25: Übersicht der Änderungen im Stadtverkehr Tübingen 120 Tabelle 26: Buslinien im Regionalverkehr im Bereich Tübingen – Rottenburg – Ammerbuch 122 Tabelle 27: Buslinien im Regionalverkehr im Korridor Rottenburg – Horb 123 Tabelle 28: Buslinien im Regionalverkehr im Ermstal 124 Tabelle 29: Buslinien im Stadtverkehr Reutlingen, Pfullingen, Eningen 126 Tabelle 30: Buslinien im Regionalverkehr im Echaztal 127 Tabelle 31: Verkehrsangebot im Mitfall – Teilnetz 2 131 Tabelle 32: Übersicht der Änderungen im Stadtverkehr Tübingen 132 Tabelle 33: Regionalbuslinien entlang der Zollern-Alb-Bahn 133 Tabelle 34: Buslinien in Albstadt 135 Tabelle 35: Verkehrsangebot im Mitfall – Teilnetz 3 138 Tabelle 36: Buslinien im Stadtverkehr Reutlingen und Korridor Gomaringer Spange 142 Tabelle 37: Qualität Fahrzeuge 144 Tabelle 38: Stationsausstattung (Stationen ohne Malus) im Teilnetz 1 145 Tabelle 39: Stationsausstattung (Stationen mit Malus) im Teilnetz 1 146 Tabelle 40: Stationsausstattung (Stationen ohne Malus) im Teilnetz 2 147 Tabelle 41: Stationsausstattung (Stationen mit Malus) im Teilnetz 2 147 Tabelle 42: Überblick Strukturdaten 149 Tabelle 43: Verkehrsaufkommen im Istfall (Personenfahrten pro Tag; absolut) 151 Tabelle 44: Verkehrsaufkommen im Istfall (Personenfahrten pro Tag; anteilig) 151 Tabelle 45: Eckwerte der Nachfragematrizen vom Istfall zum Ohnefall 153 Tabelle 46: Eckwerte der Nachfragematrizen vom Ohnefall zum Mitfall Teilnetz 1 154

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Tabelle 47: Eckwerte der Nachfragematrizen vom Teilnetz 1 zum Mitfall Teilnetz 2 155 Tabelle 48: Eckwerte der Nachfragematrizen vom Teilnetz 2 zum Mitfall Teilnetz 3 156 Tabelle 49: Eckwerte der Nachfragematrizen vom Ohnefall zum Mitfall Gesamtnetz 156 Tabelle 50: Nachfrageänderungen nach Bereichen / Korridoren vom Ohnefall zum Gesamtnetz 157 Tabelle 51: Jährliche Fahrleistung pro Teilnetz 158 Tabelle 52: Betroffene Linien pro Teilnetz 158 Tabelle 53: Jährliche Kosten für Kapitaldienst und Unterhaltung des Fahrweges 160 Tabelle 54: Anzahl der erforderlichen Fahrzeuge (für Betrieb erforderliche Fahrzeuge ohne Reserve) 161 Tabelle 55: Neupreis (Preisstand 2006) und Nutzungsdauer der Fahrzeugtypen 162 Tabelle 56: Kosten für Fahrpersonal und Sicherheits- /Kontrollpersonal 162 Tabelle 57: Unterhaltungs- und Energiekosten Fahrzeuge (bezogen auf Einfachtraktion) 163 Tabelle 58: Laufleistung je Fahrzeugtyp [1.000 Fahrzeug-km/a] 164 Tabelle 59: Unterhaltungs- und Energiekosten [T€/a] 164 Tabelle 60: Fahrleistung und Kosten Regionalbusse 164 Tabelle 61: ÖV-Gesamtkosten (T€/a) 165 Tabelle 62: Schadensfälle MIV/ ÖV 167 Tabelle 63: Übersicht Nutzen, Kosten und Nutzen-Kosten-Quotient 169 Tabelle 64: Taktangebote nach Verkehrszeiten im Regionalverkehr Tübingen – Reutlingen –Stuttgart 173 Tabelle 65: Anzahl Zugpaare im Regionalverkehr Tübingen – Reutlingen -Stuttgart 173

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Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Gesamtprojekt Stuttgart 21 16 Abbildung 2: Bewertungsreihenfolge 17 Abbildung 3: Exemplarischer Bildfahrplan und Tabellenfahrplan für einen Streckenabschnitt 18 Abbildung 4: Investitionsvorhaben – Überblick 19 Abbildung 5: Einwohnerdichten 25 Abbildung 6: Arbeitsplatzdichten 26 Abbildung 7: Streckenverlauf in Tübingen vom Hauptbahnhof bis zum Rotdornweg 31 Abbildung 8: Streckenverlauf in Tübingen im Bereich Bahnhof bis Neckarbrücke 32 Abbildung 9: Streckenverlauf in Tübingen Mühlstraße und Haltestelle Lustnauer Tor 33 Abbildung 10: Streckenverlauf in Tübingen, Wilhelmstraße und Haltestelle Neue Aula 34 Abbildung 11: Streckenverlauf in Tübingen, Aufstieg von der Gmelinstraße zur Schnarrenbergstraße 35 Abbildung 12: Streckenverlauf in Tübingen, Bereich Haltestelle Schnarrenbergstraße 35 Abbildung 13: Streckenverlauf in Tübingen, Bereich Haltestelle Unfallklinik, Morgenstelle 36 Abbildung 14: Streckenverlauf in Tübingen, Bereich Botanischer Garten 36 Abbildung 15: Wende- und Abstellanlage an der Endhaltestelle Rotdornweg 37 Abbildung 16: Streckenverlauf in Tübingen, Höhenprofil 37 Abbildung 17: Trassenführung in der Stadt Reutlingen 38 Abbildung 18: Ausfädelung am Reutlinger Hauptbahnhof 39 Abbildung 19: Trassenführung in Reutlingen mit Lage der Haltestellen 40 Abbildung 20: Kehr- und Abstellanlage am Südbahnhof 41 Abbildung 21: Trassenverlauf in Pfullingen 42 Abbildung 22: Kehr- und Abstellanlage am südlichen Stadtrand von Pfullingen 43 Abbildung 23: Trassenverlauf in Lichtenstein und Unterhausen 44

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Abbildung 24: Abstellanlage z.B. am Bahnhof Honau (optional) 45 Abbildung 25: Trassenverlauf im Abschnitt Honauer Steige bis Kleinengstingen 46 Abbildung 26: Verknüpfung und Abstellanlage am Bahnhof Kleinengstingen 48 Abbildung 27: Systemskizze der Planung für Tübingen Hbf (siehe auch Plan 1-1 TN2 TÜ).. 50 Abbildung 28: Gleisbelegungsplan Tübingen Hbf. Teilnetz 1 (6:00 – 8:00 Uhr) (siehe auch Anlage 1.2) 51 Abbildung 29: Gleisbelegungsplan Tübingen Hbf. im Endzustand (6:00 – 8:00 Uhr) (siehe auch Anlage 1.3) 52 Abbildung 30: Untersuchte Varianten für einen Ausfädelung der Innenstadtstrecke in Tübingen Hbf. (schematisch, Trassenkorridore grau, Stationen rot) 54 Abbildung 31: Systemskizze der Planung für Reutlingen Hbf. (siehe auch Plan 1-1 TN3 RT) 55 Abbildung 32: Reutlingen Hbf. Varianten der Innenstadtausfädelung (siehe auch Plan 1-1 TN2 RT) 56 Abbildung 33: Tübingen Hbf. – Reutlingen Hbf. (Neckar-Alb-Bahn) 57 Abbildung 34: Tübingen Hbf. – Herrenberg (Ammertalbahn) 59 Abbildung 35: Horb – Rottenburg (Obere Neckarbahn) 63 Abbildung 36: Rottenburg – Tübingen Hbf. (Obere Neckarbahn) 63 Abbildung 37: Reutlingen Hbf. – Metzingen (Neckar-Alb-Bahn) 65 Abbildung 38: Metzingen – Bad Urach (Ermstalbahn) 67 Abbildung 39: Tübingen Hbf. – Balingen (Zollern-Alb-Bahn) 70 Abbildung 40: Tübingen – Balingen – Albstadt Ebingen (ZAB) 71 Abbildung 41: Kartenausschnitt Ortsdurchfahrt Nehren (Planausschnitt aus Plan 1-1 TN2 AE2) 73 Abbildung 42: Balingen – Albstadt Ebingen (Zollern-Alb-Bahn) 77 Abbildung 43: Albstadt Ebingen – Onstmettingen (Talgangbahn) 79 Abbildung 44: Hechingen – Burladingen (ZAB2) 82 Abbildung 45: Reutlingen – Dußlingen (Gomaringer Spange) 83 Abbildung 46: SPNV-Angebot im Istfall 94 Abbildung 47: Parkraumverfügbarkeit – klassifiziert, Stadt Reutlingen 98

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Abbildung 48: Parkraumverfügbarkeit – klassifiziert, Stadt Tübingen 99 Abbildung 49: SPNV-Angebot im Ohnefall 101 Abbildung 50: Stadtbusnetz Tübingen im Ohnefall 104 Abbildung 51: Stadtbusnetz Reutlingen im Ohnefall 105 Abbildung 52: RSB-Fahrzeug in Kassel der Firma Alstom (Quelle: TTK) 109 Abbildung 53: Dachansicht RSB-Fahrzeug Kassel und schematische Anordnung der Geräte 110 Abbildung 54: Einstiegsverhältnisse RSB-Fahrzeug Kassel an Bahnsteigen bis zu 550 mm 110 Abbildung 55: SPNV-Angebot im Teilnetz 1 116 Abbildung 56: Stadtbusnetz Tübingen im Mitfall 1 121 Abbildung 57: Übersicht Regionalbuslinien im Bereich Rottenburg und Ammerbuch im Mitfall 1 122 Abbildung 58: Übersicht Regionalbuslinien zwischen Rottenburg und Eyach/Hirrlingen 124 Abbildung 59: Übersicht Buslinien im Ermstal 125 Abbildung 60: Stadtbusnetz Reutlingen, Pfullingen, Eningen im Teilnetz 1 126 Abbildung 61: SPNV-Angebot im Teilnetz 2 130 Abbildung 62: Stadtbusnetz Tübingen im Mitfall 2 132 Abbildung 63: Übersicht Buslinien im Korridor Zollern-Alb-Bahn (Raum Dußlingen – Mössingen) 134 Abbildung 64: Übersicht Buslinien im Bereich Albstadt 135 Abbildung 65: SPNV-Angebot im Teilnetz 3 137 Abbildung 66: Stadtbusnetz Reutlingen, Pfullingen, Eningen im Teilnetz 3 143

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Standardisierte Bewertung Regional-Stadtbahn Neckar-Alb Literatur

Literatur

/1/ Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des ÖPNV, Versi- on 2006; Erstellt von Intraplan Consult, München und VWI, Stuttgart im Auf- trag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen /2/ Machbarkeitsstudie Regional-Stadtbahn Neckar-Alb, TransTec Consult GmbH, Hannover, 2003 (Abschlussbericht Langfassung) /3/ Machbarkeitsstudie Regional-Stadtbahn Neckar-Alb, TransTec Consult GmbH, Hannover, 2004 (Abschlussbericht Kurzfassung) /4/ Standardisierte Bewertung Talgangbahn – Reaktivierung der Bahnstrecke Ebingen – Truchtelfingen – Tailfingen – Onstmettingen, PTV AG, Karlsruhe, 2001 /5/ Regionalplan Neckar-Alb 1993, Planentwurf (Satzungsbeschluss) 2009 /6/ Landesentwicklungsplan Baden-Württemberg, 2002 /7/ Generalverkehrsplan Baden-Württemberg, Entwurf Stand Mai 2010 /8/ Demographische Grundlagen für die infrastrukturbezogene Stadtentwick- lungsplanung der Stadt Reutlingen, Univ.-Prof. Dr.-Ing. Werner W. Köhl, Reutlingen, August 2010

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Standardisierte Bewertung Regional-Stadtbahn Neckar-Alb Grundlagen der Bearbeitung

1 Grundlagen der Bearbeitung

1.1 Vorgehen

Die Bearbeitung der Standardisierten Bewertung und der Folgekostenrechnung Regional-Stadtbahn Neckar-Alb sowie sämtliche Grundlagen und Festlegungen der Studie erfolgen entsprechend dem Verfahren der Standardisierten Bewertung in der Version 2006 (siehe /1/). Festlegungen zu den Untersuchungsfällen und zur Methodik wurden innerhalb von Abstimmungsgesprächen mit Vertretern des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- en und Stadtentwicklung (BMVBS), des Innenministeriums Baden-Württemberg (IM), der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW), Vertretern der Städte Reutlingen und Tübingen, der Landkreise Reutlingen, Tübingen, Zollern- albkreis, des Regionalverbandes Neckar-Alb und des Gutachters getroffen.

1.2 Ausgangssituation und relevante Vorstudien

In der Region Neckar-Alb wurden im Jahr 1999 die Ammertalbahn (Tübingen – Her- renberg) und die Ermstalbahn (Metzingen – Bad Urach) reaktiviert. Auf der überre- gional bedeutenden, nachfragestarken Zollern-Alb-Bahn (Tübingen – Balingen – Albstadt – Sigmaringen – Aulendorf) wurden neue Haltepunkte eingerichtet, auch das Fahrtenangebot wurde erhöht. Die Erfolge dieser Maßnahmen lagen immer deutlich über den Erwartungen. So stiegen die Fahrgastzahlen seit der Angebotsverbesserung auf der Zollern-Alb- Bahn bei einer stetigen Anpassung der Verkehrsangebote um mehr als 60%. Im Zulauf von Tübingen verzeichnet die Zollern-Alb-Bahn heute bereits etwa 7.000 Fahrgäste am Werktag. Die Ermstalbahn konnte die Fahrgastzahl seit ihrer Einführung ebenfalls um etwa 60% steigern und befördert heute bei einem Stundentakt rund 2.500 Fahrgäste. Bahnparallel verkehrt ein Bus im Stundentakt mit nochmals 1.300 Fahrgästen, die ebenfalls auf die Bahn verlagert werden können, wenn das Angebot bei entspre- chendem Infrastrukturausbau auf der Ermstalbahn ausgeweitet wird. Die Ammertalbahn überstieg die ursprüngliche Fahrgastprognose um ein Vielfa- ches und befördert derzeit bei einem halbstündlichen Angebot rund 8.000 Personen am Tag. Die Fahrgastzahlen stiegen in den letzten 10 Jahren kontinuierlich an. Die zumeist eingleisigen Schienenstrecken erreichen in allen Bereichen die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit.

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Standardisierte Bewertung Regional-Stadtbahn Neckar-Alb Grundlagen der Bearbeitung

Die Landkreise Reutlingen und Tübingen, der Zollernalbkreis, die Städte Reutlingen und Tübingen sowie der Regionalverband Neckar-Alb befassen sich deshalb seit einigen Jahren mit der Einrichtung einer Regional-Stadtbahn Neckar-Alb. Seit Langem ist auch das Projekt einer Stadtbahn in Tübingen im Gespräch, die vom Hauptbahnhof zu den Kliniken und weiter in den im Norden Tübingens gelege- nen Stadtteil Waldhäuser führen sollte. Die gesamte Region schloss sich deshalb zu einem Arbeitskreis zusammen, in dem die Machbarkeit einer Regional-Stadtbahn (RSB) Neckar-Alb unter Einbeziehung der regionalen Schienenstrecken und einer innerstädtischen Erschließung des Oberzentrums Reutlingen/Tübingen untersucht wurde. Dabei soll nach dem Karlsruher Modell eine integrierte Bedienung der regionalen Strecken und der geplanten Innenstadtstrecken in Tübingen und in Reutlingen erfolgen, um damit umsteigefreie ÖPNV-Beziehungen zwischen der Region und dem Oberzentrum zu schaffen und die Attraktivität des ÖPNV deutlich zu erhöhen. Die Ergebnisse der damaligen Untersuchung sind dokumentiert in der Machbar- keitsstudie aus dem Jahr 2003 (siehe /2/, Kurzfassung /3/). Die in der Studie erar- beiteten Konzepte bildeten die Grundlage für die weiteren Planungen zum Infra- strukturausbau und den Betriebskonzepten für die Standardisierte Bewertung.

1.3 Untersuchungsfälle

1.3.1 Istfall

Der Istfall entspricht dem Jahr 2008. Die Fahrplanangebote für Bus und Bahn aus dem Jahr 2008 wurden entsprechend aufgenommen.

1.3.2 Ohnefall

Der Ohnefall entspricht in Abstimmung mit dem Zuwendungsgeber dem Jahr 2020. Kennzeichnend für den Ohnefall ist, dass bis zum Jahr 2020 mit einer Umsetzung des Projektes Stuttgart 21 zu rechnen ist. Die mit dem Projekt Stuttgart 21 verbun- denen Änderungen der SPNV-Konzepte werden deshalb im Ohnefall als umgesetzt unterstellt. Das Bahnprojekt Stuttgart 21 beinhaltet die grundlegende Umgestaltung des Stutt- garter Bahnknotens mit dem Anschluss des Flughafens sowie den Neubau der Schnellfahrstrecke zwischen Wendlingen (Neckar) und Ulm (vgl. Abbildung 1).

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Standardisierte Bewertung Regional-Stadtbahn Neckar-Alb Grundlagen der Bearbeitung

Quelle: www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de Abbildung 1: Gesamtprojekt Stuttgart 21

Für das Oberzentrum Reutlingen/Tübingen und auch für die gesamte Region Ne- ckar-Alb ergeben sich daraus gegenüber dem Istzustand wesentliche Angebotsän- derungen im SPNV. Hier sind besonders die neuen, schnelleren Verbindungen nach Stuttgart über den Flughafen Stuttgart (Neubaustrecke) erwähnenswert, die für die ganze Region Neckar-Alb von Bedeutung sind. Auch das Fahrtenangebot zwischen Stuttgart und Reutlingen/Tübingen wird deutlich erhöht. Das hierzu in der Standardisierten Bewertung angesetzte Betriebskonzept wurde von der NVBW zur Verfügung gestellt.

1.3.3 Mitfälle

Das Vorhaben Regional-Stadtbahn Neckar-Alb erstreckt sich über die gesamte Region Neckar-Alb und ist mit erheblichen Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur des Öffentlichen Verkehrs verbunden. Mit dem Zuwendungsgeber wurde deshalb von Beginn an vereinbart, dass die Gesamtmaßnahme in so genannte Teilnetze aufgeteilt wird, die in eine sinnvolle Umsetzungsreihenfolge gebracht und sequenti- ell aufeinander aufbauend bewertet werden. Die Teilnetze wurden in Abstimmung mit dem Zuwendungsgeber wie folgt definiert:

► Teilnetz 1: Oberzentrum Reutlingen/Tübingen mit den Zulaufstrecken:

► Neckar-Alb-Bahn: Tübingen – Reutlingen – Metzingen

► Obere Neckarbahn: Horb – Rottenburg – Tübingen

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Standardisierte Bewertung Regional-Stadtbahn Neckar-Alb Grundlagen der Bearbeitung

► Ammertalbahn: Herrenberg – Tübingen

► Ermstalbahn: Bad Urach – Metzingen

► Albaufstieg: Reutlingen – Pfullingen – Lichtenstein – Kleinengstingen

► Teilnetz 2:

► Zollern-Alb-Bahn: Tübingen – Balingen – Albstadt Ebingen

► Killertalbahn: Hechingen – Burladingen

► Talgangbahn: Albstadt Ebingen – Albstadt Onstmettingen

► Teilnetz 3: Gomaringer Spange (Dußlingen – Gomaringen – Reutlingen) Die Bewertungsreihenfolge zeigt nachfolgende Abbildung.

Stufenweise Bewertung der Mitfälle

Ohnefall Mitfall Rt/Tü Mitfall Zollernbahn Mitfall Gomaringer Spange Standardisierte Standardisierte Standardisierte Bewertung Bewertung Bewertung Teilnetz 1 Teilnetz 2 Teilnetz 3

Abbildung 2: Bewertungsreihenfolge

Das 1. Teilnetz wird ausgehend vom Ohnefall 2020 (mit Umsetzung Stuttgart 21) bewertet. Die Bewertung des 2. Teilnetzes setzt die Umsetzung des 1. Teilnetzes voraus. Das 1. Teilnetz wird damit zum Ohnefall für das 2.Teilnetz. Abschließend wird als 3. Teilnetz die Gomaringer Spange bewertet. Diese Bewer- tung setzt voraus, dass alle anderen Netzteile bereits umgesetzt sind. Das 2. Teil- netz wird zum Ohnefall für Teilnetz 3.

1.4 Planungssoftware

1.4.1 VISUM-Verkehrsmodell

Die relevanten Verkehrsangebote wurden für den gesamten Untersuchungsraum im Planungsprogramm VISUM modelliert. Dieses von der PTV AG entwickelte Pro- gramm wird allen Anforderungen der Version 2006 der Standardisierten Bewertung gerecht. Dies betrifft insbesondere

► linien- und fahrplanfeine Modellierung des Verkehrsangebotes

► Modellierung der Qualitätsparameter (Fahrweg, Fahrzeug, Stationen)

► Ermittlung von ÖV-Widerstandsmatrizen

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Standardisierte Bewertung Regional-Stadtbahn Neckar-Alb Grundlagen der Bearbeitung

► Einbeziehung von Alternativrouten

► Routenbewertung (Reisezeitäquivalente)

► Nachfrageprognose

► Umlegung der Nachfragematrizen

► Darstellung der Ergebnisse

1.4.2 EDV-gestützte Fahrplanerstellung mit FBS

Bild- und Tabellenfahrpläne zur Betriebsplanung wurden mit dem Softwarepaket FBS erarbeitet. FBS wurde vom Institut für Regional- und Fernverkehrsplanung iRFP entwickelt und ist als Software zur Fahrplanerstellung in Deutschland ge- bräuchlich und allgemein anerkannt. In FBS werden die Strecken durch ausgewählte Infrastrukturdaten, die die Fahrdy- namik der Züge beeinflussen, im System abgebildet. Dies sind insbesondere die Lage der Betriebsstellen, die Höchstgeschwindigkeiten und die Streckenneigungen. Ebenso werden die spezifischen Eigenschaften der Fahrzeuge eingegeben. Bei- spiele dafür sind Gewicht, Antrieb, Höchstgeschwindigkeit und Beschleunigungs- und Abbremsverhalten. FBS ermöglicht dann die Festlegung der Zugtrassen, wobei mögliche Konflikte, wie zum Beispiel in eingleisigen Abschnitten, angezeigt werden. Mit Hilfe der Bildfahr- pläne wird ein konfliktfreier Fahrplan erstellt. Die Ankunfts- und Abfahrtszeiten kön- nen dann als Tabellenfahrplan zur weiteren Verwendung ausgegeben werden.

Abbildung 3: Exemplarischer Bildfahrplan und Tabellenfahrplan für einen Streckenabschnitt

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Standardisierte Bewertung Regional-Stadtbahn Neckar-Alb Beschreibung des Investitionsvorhabens

2 Beschreibung des Investitionsvorhabens

Plan 1-1

2.1 Begründung der Maßnahme und Abgrenzung des Investitionsvorhabens

Die folgende Abbildung gibt einen Überblick über das Investitionsvorhaben in der Region Neckar-Alb.

Abbildung 4: Investitionsvorhaben – Überblick

Die Region Neckar-Alb mit insgesamt 690.000 Einwohnern umfasst die Städte Reutlingen und Tübingen mit den Landkreisen Reutlingen und Tübingen sowie den Zollernalbkreis. Das Oberzentrum der Region ist das Doppelzentrum Reutlingen/Tübingen. Gemäß Regionalplan Neckar-Alb sind die Städte Reutlingen und Tübingen als ge- meinsames Oberzentrum der Region Neckar-Alb verkehrsmäßig so zu erschließen

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und miteinander zu verbinden, dass sie der Funktion als Ziel- und Verknüpfungs- punkte des regionalen Verkehrs mit dem Fernverkehr gerecht werden (siehe /5/). Die Region wird heute durch folgende Schienenstrecken erschlossen und an das Oberzentrum Reutlingen/Tübingen angebunden:

► Neckar-Alb-Bahn: Tübingen – Reutlingen – Metzingen

► Obere Neckarbahn: Horb – Rottenburg – Tübingen

► Ammertalbahn: Herrenberg – Tübingen

► Ermstalbahn: Bad Urach – Metzingen

► Zollern-Alb-Bahn: Tübingen – Balingen – Albstadt Ebingen (weiter bis Sigmaringen)

► Killertalbahn / ZAB 2: Hechingen – Burladingen (– Gammertingen – Sigmaringen) Alle genannten Strecken werden heute regelmäßig und mindestens stündlich im Personenverkehr bedient. Der Vollständigkeit halber zu erwähnen ist die im Personenverkehr bediente Schwäbische Albbahn von Gammertingen über Kleinengstingen und Münsingen nach Ulm. Diese Strecke hat heute weitgehend touristische Bedeutung. Fahrten an Sonn- und Feiertagen werden teilweise durch das Land Baden-Württemberg im Rahmen des Touristik-Förderprogramms angeboten. An Schultagen verkehren Triebzüge auf Teilstrecken der Schwäbischen Albbahn im Schülerverkehr. Die Planungen zur Regional-Stadtbahn sehen die Einbindung der oben genannten Schienenstrecken vor, mit Ausnahme der nicht auf das Oberzentrum Reutlin- gen/Tübingen ausgerichteten Schwäbischen Albbahn. Ziel ist es, das in diesem Raum für den ÖPNV vorhandene Nachfragepotenzial auszuschöpfen und die Landkreise mit einem zukunftsweisenden öffentlichen An- gebot möglichst gut zu erschließen und an die Zentren anzubinden. In den Städten Tübingen und Reutlingen ist derzeit kein städtischer Schienenver- kehr vorhanden. Beide Städte verfügen über hochwertige und gut frequentierte Busverkehrssysteme. Die geplante Regional-Stadtbahn beinhaltet neue Innenstadtstrecken in Tübingen und Reutlingen sowie die Mitnutzung des derzeit zum großen Teil nicht elektrifizierten Eisenbahn-Schienennetzes in der Region. Das Oberzentrum Reutlingen/ Tü- bingen wird dadurch mit schnellen und umsteigefreien Angeboten mit dem Umland verbunden. Vorbild hierfür ist das Karlsruher Modell, ein schienengebundenes Nah- verkehrssystem mit Normalspur-Fahrzeugen, die sowohl mit dem Strom für Stra- ßen- und Stadtbahnen als auch mit dem Bahnstrom der Eisenbahn fahren können. Geplant sind darüber hinaus Neubaustrecken zwischen Gomaringen und Reutlin- gen (Gomaringer Spange) sowie zwischen Reutlingen und Kleinengstingen

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(Pfullingen und Albaufstieg). Hierbei stellt die Überwindung des Albaufstiegs mit der Honauer Steige nach Kleinengstingen eine besondere Herausforderung an die Fahrzeugkonfiguration dar. Die Trassenführung folgt weitgehend dem Weg der frü- heren Zahnradbahn. Dabei ist eine Steigung von bis zu 10% Prozent zu überwin- den. Mit dem Bau dieses Abschnitts können die regionalen Busverkehre künftig bereits auf der Alb enden und werden in Engstingen mit der Regional-Stadtbahn verknüpft. Dadurch lassen sich erhebliche Leistungen im Busbereich einsparen. In Kleinengstingen stößt die neue Stadtbahnstrecke auf der Alb auf die für den Frei- zeit- und Schülerverkehr reaktivierte Schwäbische Albbahn (Engstingen – Schelklingen) und die im Schülerverkehr bediente Hohenzollerische Landesbahn (Engstingen – Gammertingen). Im Zollernalbkreis sind ferner die Reaktivierung der Talgangbahn von Albstadt Ebingen nach Onstmettingen sowie die Einbindung dieser Strecke in das Regional- Stadtbahnsystem vorgesehen. Eine im Jahr 2001 vorgelegte Nutzen-Kosten- Untersuchung hatte bereits gezeigt, dass die Reaktivierung dieser Strecke volkswirtschaftlich sinnvoll ist (siehe /4/). Die Regional-Stadtbahn-Korridore liegen auf folgenden Landesentwicklungsachsen siehe /6/):

► Reutlingen/Tübingen – Metzingen,

► Reutlingen/Tübingen – Hechingen – Balingen – Albstadt,

► Reutlingen/Tübingen – Rottenburg am Neckar und auf den folgenden regionalen Entwicklungsachsen (siehe /5/):

► Metzingen - Dettingen an der Erms – Bad Urach (– Münsingen – Ehingen),

► Tübingen - Ammerbuch (– Herrenberg). Das vorgesehene Gesamtnetz der Regional-Stadtbahn umfasst insgesamt eine Streckenlänge von etwa 200 km und wird von 8 Regional-Stadtbahn-Linien sowie zwei Ergänzungslinien für die Hauptverkehrszeit bedient.

2.2 Einordnung des Vorhabens in die übergeordnete Planung

Gemäß Regionalplan Neckar-Alb (siehe /5/) ist der Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in der Region Neckar-Alb als Alternative zum Individualverkehr auszubau- en und mit dem überregionalen Schienennetz zu verknüpfen. Folgende Verbindun- gen haben für die Region Neckar-Alb höchste Priorität:

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► (Ulm/Sigmaringen –) Albstadt – Balingen – Hechingen – Tübingen – Reutlin- gen – Metzingen (– Plochingen – Stuttgart),

► Tübingen (– Horb),

► Tübingen (– Herrenberg). Die Realisierung des Projekts Regional-Stadtbahn Neckar-Alb ist gemäß Regional- plan weiter voranzutreiben und Maßnahmen zur Umsetzung eines regionalen Stadtbahnnetzes sind in Anlehnung an die Machbarkeitsstudie Regional-Stadtbahn Neckar-Alb besonders zu fördern. Mit der Regional-Stadtbahn Neckar-Alb soll die Verkehrserschließung im ÖPNV verbessert und ein wichtiger Beitrag zur Verringe- rung der CO 2-Emissionen und der Feinstaubbelastung geleistet werden. Die gesamte Region bekennt sich zu diesem avisierten Projekt seit vielen Jahren und schreibt dies auch in ihrem jüngsten Regionalplan (1993, Planentwurf (Sat- zungsbeschluss) 2009) so fest. Auch das Land Baden-Württemberg strebt einen Ausbau der Schienenverkehrs- infrastruktur an, um erweiterte Bedienkonzepte im SPNV zu realisieren. Zu den größeren Vorhaben zählt laut Generalverkehrsplan (siehe /7/) auch die Regional- Stadtbahn Neckar-Alb. Das Vorhaben fügt sich darüber hinaus auch in die Elektrifi- zierungsoffensive des Landes ein.

2.3 Verkehrsaufkommensschwerpunkte im Einzugsbe- reich des Investitionsvorhabens

Das Oberzentrum Reutlingen/Tübingen bildet einen eigenständigen Pol innerhalb der Europäischen Metropolregion Stuttgart und soll als Schwerpunkt für Wirtschaft (Standort für Banken, Versicherungen, Kammern, Verbände), Wissenschaft (Standort für Universitäten, Hochschulen und Forschungseinrichtungen), Kultur (Standort für Theater, Museen, Kunst- und Konzerthallen, Messen und Kongresse) und öffentliche Verwaltung erhalten bzw. ausgebaut werden (siehe /5/). Die Kreisstadt Reutlingen ist mit aktuell 109.000 Einwohnern und über 75.000 Ar- beitsplätzen die größte Stadt der Region. Reutlingen ist damit das größte Wirt- schaftszentrum zwischen Stuttgart und dem Bodensee. Die Universitätsstadt Tübingen verzeichnet aktuell 85.000 Einwohner und bietet über 60.000 Arbeitsplätze. Arbeitsplatzschwerpunkte sind die Universität und die angegliederten Kliniken und Forschungseinrichtungen. Die Erreichbarkeit der Einrichtungen mit regionalem Einzugsbereich in den Städten Reutlingen und Tübingen soll gemäß Regionalplan durch eine Intensivierung der Kreisgrenzen überschreitenden Kooperation im Nahverkehr weiter verbessert werden. Dem dienen gemäß Regionalplan die Bestrebungen zur Einrichtung der Regi- onal-Stadtbahn Neckar-Alb (siehe /5/).

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Über die Regional-Stadtbahn werden auch folgende Mittelzentrum der Region angebunden:

► Albstadt (45.900 Einwohner)

► Balingen (34.200 Einwohner)

► Hechingen (19.400 Einwohner)

► Metzingen (22.000 Einwohner)

► Rottenburg (42.700 Einwohner) Die Region Neckar-Alb hat eine durchschnittliche Bevölkerungsdichte von 273 Ein- wohnern pro Quadratkilometer. Die Einwohnerdichten der Region zeigt Abbildung 5, die Arbeitsplatzdichte wird in Abbildung 6 dargestellt. Die wirtschaftlichen Ballungszentren in Reutlingen und Tübingen und der Region bieten viele Arbeitsplätze, insgesamt sind knapp 220.000 Arbeitsplätze für die gesamte Region zu verzeichnen. Die Arbeitsplatzschwerpunkte sind in folgender Gra- fik dargestellt. Schwerpunkte für Industrie, Gewerbe und gewerbliche Dienstleistungseinrichtun- gen entlang der geplanten Regional-Stadtbahn-Strecken sind: Albstadt, Balingen, Bisingen, Bodelshausen, Dettingen an der Erms, Hechingen, Metzingen, Mössingen, Pfullingen, Reutlingen, Rottenburg, Tübingen. Deutlich zu erkennen ist, dass sich sowohl die Einwohner- wie auch die Arbeits- platzschwerpunkte entlang der Schienenstrecken aufreihen, was als äußerst güns- tige Voraussetzung für die Einführung einer Regional-Stadtbahn angesehen werden kann. Zu berücksichtigen ist darüber hinaus, dass die Neckar-Alb-Region zu den land- schaftlich attraktiven Gegenden Baden-Württembergs gehört. Deshalb sollen die künftigen ÖPNV-Angebote Berufspendler sowie Ausflügler und Touristen gleicher- maßen ansprechen. Neben den oben aufgeführten Aufkommensschwerpunkten sind folgende bedeu- tende Anlagen für Großveranstaltungen im fußläufigen Einzugsbereich der Stadt- bahn zu nennen:

► Tübingen Festplatz (Messe, Konzerte)

► Tübingen Horn-Arena

► Balingen: Messe und Sparkassenarena

► Balingen Stadthalle Hinzu kommt die neue Stadthalle in Reutlingen, die derzeit im Bau ist, die künftig zur größten Veranstaltungshalle in der gesamten Region wird.

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Zu nennen sind darüber hinaus das Schwimmbad in Tübingen Süd mit 260.000 Besuchern im Jahr, das Schwimmbad in Balingen sowie die Badewelt badkap in Albstadt. Die Anlagen für Großveranstaltungen sind hier nur nachrichtlich genannt. Nutzen aus Veranstaltungs- und Freizeitverkehr sind im Folgenden nicht berücksichtigt, da das Modul Veranstaltungsverkehre nicht zur Anwendung kam.

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Tübingen Metzingen

Reutlingen Rottenburg

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Einwohnerdichte je Verkehrszelle (Einwohner pro km²)

Balingen

Albstadt

Abbildung 5: Einwohnerdichten

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Tübingen Metzingen Dettingen

Reutlingen Rottenburg Pfullingen

Mössingen Bodelshausen Standardisierte Bewertung Regional-Stadtbahn Neckar- Hechingen Alb

Arbeitsplatzdichte je Bisingen Verkehrszelle (Arbeitsplätze pro km²) Burladingen

Balingen

Albstadt

Abbildung 6: Arbeitsplatzdichten

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2.4 Technische Beschreibung des Investitions- vorhabens

Plan 1-1

2.4.0 Vorgehen

Die Planungen sowie die Massen und Kostenansätze der Machbarkeitsstudie wurden zunächst als Grundlage für die weitere Bearbeitung übernommen. Die dort getroffenen Annahmen wurden verifiziert und, wenn erforderlich, an den aktuellen Planungs- und Diskussionsstand angepasst. Die Kosten für Oberleitung, Fahrstromversorgung, der IV- und der ÖV-Signalisie- rung, der Versorgungsleitungen, der Bauwerke sowie gestalterischer Details wie Oberflächenarten und Baumstandorte werden auf der Grundlage vergleichbarer Maßnahmen hinsichtlich Mengen und Kosten abgeschätzt, jedoch nicht beplant. Für die Bearbeitung der Standardisierten Bewertung ist gleichwohl sichergestellt, dass für die nicht im Detail geplanten Anlagen entsprechend gesicherte Kostenpo- sitionen zur Verfügung gestellt werden. Im Rahmen der Untersuchungstiefe nicht ermittelbare Mengen und Kosten, wie z.B. für Leitungsverlegungen oder Ausgleichsmaßnahmen, werden als prozentualer Zuschlag zu den Baukosten berechnet. Es wurden keine Leistungsfähigkeitsberechnungen durchgeführt. Alle Kosten wurden für die Standardisierte Bewertung auf den erforderlichen Preis- stand 2006 bezogen. Die Zusammenstellung der Kosten erfolgt für jede Standardisierte Bewertung je Teilnetz getrennt: ► nach dem Kostenschlüssel der Standardisierten Bewertung, ► gemarkungsscharf. Das Mengengerüst wird analog der festgelegten Planfälle, der Realisierungsreihen- folge und der optionalen Netzergänzungen strukturiert.

Innerstädtische Strecken nach BOStrab Die Ermittlung der Mengengerüste für die innerstädtischen Strecken in Tübingen, Reutlingen und Pfullingen, für den Albaufstieg bis Kleinengstingen, Teile der Gomaringer Spange sowie die Ortsdurchfahrt Nehren erfolgte auf der Basis der „Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen“ (BOStrab) und unter Zugrundelegung der folgenden Annahmen und Planungsparameter: ► möglichst durchgängig zweigleisige Trasse auf besonderem Bahnkörper

► größtmögliche Gleisbogenradien

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► minimaler Gleisbogenradius: 25 m

► Regelabstand der Gleisachsen: 3,50 m

► minimaler Abstand der Gleisachsen: 3,05 m

► Längsneigung der Trasse in Abhängigkeit der Fahrbahnneigung

► Nutzlänge der Bahnsteige: 80 m

► Regelbreite der Außenbahnsteige: 3,00 m

► Regelbreite der Mittelbahnsteige: ≥3,50 m

► Bahnsteighöhe passend zur Einstiegshöhe: 55 cm

► Neigung der Zugangsrampen: ≤6%

► Ausstattung der Haltestellen mit Standardausstattung wie: z.B. Wetterschutz, Infovitrine, DFI, Sitzgelegenheiten, Papierkorb usw.

► Elektrifizierung mit 750 V Gleichstrom

► Breite der Richtungsfahrbahnen bei einer Richtungsfahrbahn : 3,50 m

► Breite der IV-Fahrspuren bei mehreren Richtungsfahrbahnen : 3,25 m

► Breite der Gehwege ≥ 2,50 m

Regionale Strecken nach EBO Für die Strecken der DB Netz wurden deren Standards aus dem DB-Vorschriften- werk zugrunde gelegt. Für die anderen Strecken wurden nach der Eisenbahn Bau- und Betriebsordnung (EBO) geeignete NE-Standards angesetzt. Kosteneinsparungen durch NE-Standards auf bundeseigenen Strecken wurden gesondert abgeprüft. 1 Sofern nicht dezidiert erwähnt, wird davon ausgegangen, dass alle Bestandsanla- gen auch künftig in der heutigen Qualität vorhanden und nutzbar sind. Die Bahnsteige erhalten eine einheitliche Bahnsteighöhe von 55 cm. Die Bahnsteig- länge variiert je nach Strecke und geplantem Fahrzeugeinsatz: ► Stadtbahnstandard (u.a. alle innerstädtischen Strecken): 80 m

► Stadtbahnen Außenstrecken: 120 m

► Strecken mit Regionaltriebwagen (z.B. ET 425): 140 m

► Strecken mit Doppelstockzügen (5 Wagen): 150 m

1 Die Ergebnisse sind im Kapitel „Sensitivitätsbetrachtungen“ dokumentiert.

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2.4.1 Teilnetz 1: Reutlingen/Tübingen mit Zulaufstrecken

2.4.1.1 Teilnetz 1 – Übersicht Das Teilnetz 1 umfasst den Stadtbahnbetrieb in den städtischen Netzen von

► Tübingen

► Reutlingen

► Pfullingen

► die Weiterführung von Pfullingen nach Lichtenstein und Kleinengstingen (Albaufstieg) sowie die regionalen Zulaufstrecken:

► Neckar-Alb-Bahn: Tübingen – Reutlingen – Metzingen

► Obere Neckarbahn: Horb – Rottenburg – Tübingen

► Ammertalbahn: Herrenberg – Tübingen

► Ermstalbahn: Bad Urach – Metzingen

2.4.1.2 Tübingen Hauptbahnhof bis Tübingen Rotdornweg Die innerstädtische Trassenführung in Tübingen beginnt im Anschluss an die Aus- schleifung am Tübinger Hauptbahnhof. Die Ausschleifung selbst ist Teil der Infra- strukturmaßnahme am Tübinger Hauptbahnhof. Die Trasse endet mit einer Kehr- und Abstellanlage im Norden der Stadt in Parallel- lage zur Waldhäuser Straße. Die Endhaltestelle Rotdornweg befindet sich im Stadt- teil Waldhäuser Ost in Seitenlage zum Berliner Ring. Die Länge der Stadtbahntras- se beträgt 7,7 km. Die wichtigsten Maßnahmen sind in der nachfolgenden Tabelle zusammengefasst.

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Planungsmaßnahmen:

Streckenlänge 7,7 km

Anordnung der Trasse Durchgängig zweigleisig, überwiegend auf besonderem Bahnkörper

Haltestellen 13 Haltestellen mit Mittel- oder Seitenbahnsteigen - Neckarbrücke - Lustnauer Tor - Neue Aula - Innenstadtkliniken - Breiter Weg - Schnarrenbergkliniken - Unfallklinik - Botanischer Garten - Beethovenweg - Kunsthalle - Waldhäuser Ost - Forchenweg - Rotdornweg Straßenraum Umbau des bestehenden Straßenraums und Reduzierung von Fahrspuren

Besonderheiten Lange und steile Steigungsstrecken, abschnittsweise Mischnutzung

Tabelle 1: Tabellarische Übersicht für Tübingen

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RotdorRotdornwegnweg

KunsthalleKunsthalle Forchenweg

BeethovenwegBeethove nweg WaldhäuserWaldhäuser-Ost-Ost

BotanischerBotanischer GartenGarten

UnfallklinikUnfallklinik

Kliniken SchnarrenbergSchnarrenberg

BreiterBreiter Weg Weg

InnenstadtklinikenInnenstadtkliniken

NeueNeue AulaAula

LustnauerLustnauer TorTor

NeckarbrNeckarbrückeücke

Tübingen Hbf Tübingen - Hbf Abbildung 7: Streckenverlauf in Tübingen vom Hauptbahnhof bis zum Rotdornweg

Der zweigleisige Stadtbahnabzweig aus den Gleisen 1 und 2 im Tübinger Haupt- bahnhof erfolgt in nordöstlicher Richtung. Die Durchführung zum Europaplatz und im weiteren Verlauf zur Karlstraße kann östlich des denkmalgeschützten kaiserli- chen Wartesaals erfolgen. Der Abbruch eines Betriebsgebäudes ist dazu erforderlich.

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Die Stadtbahntrasse folgt der Karlstraße in nördlicher Richtung bis zur ersten inner- städtischen Stadtbahnhaltestelle Neckarbrücke, die sich auf der Eberhardsbrücke befindet. Das Brückenbauwerk wird zu diesem Zweck erneuert. Die Haltstelle wird durch den Bahn- und den Busverkehr gemeinsam genutzt.

Abbildung 8: Streckenverlauf in Tübingen im Bereich Bahnhof bis Neckarbrücke

Untersuchte Varianten Im Zuge der Bearbeitung wurden verschiedene Ausfädelungsvarianten für den Bahnhof Tübingen untersucht (Kapitel 2.4.1.7), die jedoch nach einer Ortsbesichti- gung und Diskussion mit der Stadt Tübingen verworfen wurden. Die Abbildung zeigt eine „realisierbare“ Planung mit Ausfädelung aus den Gleisen 1 und 2 des Bahnho-

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fes und mit Streckenführung über den Europaplatz, die Karlstraße und die Eberhardsbrücke zur Mühlstraße. 2 Nach der Überquerung des Neckars wird die Stadtbahnstrecke durch die Mühlstra- ße zum Lustnauer Tor geführt. Detailuntersuchungen im Auftrag der Stadt Tübin- gen haben ergeben, dass die Führung im Zuge der Mühlstraße möglich ist, wenn die Trasse zusätzlich durch Busse, Anliegerverkehre und Radverkehr in beiden Richtungen befahren werden kann. Der Abschnitt Mühlstraße ist ca. 220 m lang. Die Haltestelle Lustnauer Tor liegt am südlichen Ende der Wilhelmstraße. Der Bahnsteig ist in Mittelage vorgesehen. Im Bereich der Haltestelle ist eine Mitbenut- zung der Stadtbahntrasse durch Busse und Anliegerverkehre vorgesehen.

Abbildung 9: Streckenverlauf in Tübingen Mühlstraße und Haltestelle Lustnauer Tor

Im weiteren Verlauf der Wilhelmstraße ist ein besonderer Bahnkörper für die Stadt- bahntrasse baulich nur in Fahrtrichtung Hauptbahnhof möglich. Die Gegenrichtung verläuft als Mischtrasse im Straßenraum. Dieser Abschnitt ist ca. 150 m lang. An der Neuen Aula wendet sich der Trassenverlauf nach Nordosten in die Gmelinstraße. Die Haltestelle Neue Aula befindet sich mittig in der Gmelinstraße, die für den übrigen Verkehr gesperrt wird. Die Nauklerstraße erhält keinen An- schluss an die Gmelinstraße mehr und schließt stadtbahnseitig mit einem Bahn- steig ab.

2 Diese Planung wurde im Auftrag der Stadt Tübingen erstellt.

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Abbildung 10: Streckenverlauf in Tübingen, Wilhelmstraße und Haltestelle Neue Aula

Im Zuge der Gmelinstraße verläuft der zweigleisige Bahnkörper in Mittellage. Seit- lich ist je eine parallel verlaufende IV-Fahrbahn vorgesehen. Die Haltestelle Innenstadtkliniken befindet sich in der Gmelinstraße südlich der Einmündung der Calwer Straße bzw. der Hohen Steige. Im Anschluss an die Haltestelle schwenkt die Stadtbahntrasse in eine südwestliche Seitenlage und verläuft auf dem dortigen Grünstreifen zwischen dem Klinikgebäude und der Fahrbahn. Nach ca. 120 m beginnt die Trasse stark anzusteigen und wird zunächst auf einem Erddamm und anschließend auf einem Brückenbauwerk in westlicher Richtung zur Schnarrenbergstraße geführt. Das erforderliche zweigleisige Brückenbauwerk mit anschließender Stützkonstruktion „Hangtrasse“ ist ca. 200 m lang.

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Abbildung 11: Streckenverlauf in Tübingen, Aufstieg von der Gmelinstraße zur Schnarrenberg- straße

Im Zuge der Schnarrenbergstraße verläuft die Stadtbahntrasse etwa in der Lage der heutigen aufwärts führenden Fahrbahn. Der Straßenquerschnitt der Schnarrenbergstraße wird für die Aufnahme der Stadtbahntrasse um zwei Fahrspu- ren reduziert. Der verbleibende Verkehrsraum wird neu geordnet. Im Verlauf der Schnarrenbergstraße sind die Haltestellen Breiter Weg, Schnarrenbergkliniken und Unfallklinik vorgesehen. An den Haltestellen sind Bahn- steige in Seitenlage vorgesehen.

Abbildung 12: Streckenverlauf in Tübingen, Bereich Haltestelle Schnarrenbergstraße

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Abbildung 13: Streckenverlauf in Tübingen, Bereich Haltestelle Unfallklinik, Morgenstelle

Im Anschluss an die Haltestelle Unfallklinik ist die Anlage einer Wende- und Ab- stellanlage vorgesehen. Diese betriebliche Anlage erhöht die Flexibilität und Stabili- tät des Stadtbahnbetriebes. Im Bereich Morgenstelle ist der Neubau einer zweigleisigen Stadtbahnbrücke über die Schnarrenbergstraße erforderlich. Der Neubau ist östlich der vorhandenen Brü- cke vorgesehen.

Abbildung 14: Streckenverlauf in Tübingen, Bereich Botanischer Garten

Ab dem Brückenbauwerk beginnt der Nordring, der die Stadt Tübingen im Norden umrundet. Diesem Straßenverlauf folgt die Stadtbahntrasse in Seitenlage bis zum Knotenpunkt Nordring / Horemer. In diesem etwa 1,7 km langen Abschnitt liegen die Haltestellen Botanischer Garten, Beethovenweg und Kunsthalle. Die Fahrbahn des Nordringes wird infolge des Stadtbahnbaus neu aufgeteilt. Die Einführung der Stadtbahn vom Nordring in den Stadtteil Waldhäuser bzw. den Nordring erfolgt durch eine Nordumfahrung der Schule bzw. der Sportanlagen. Die Umgestaltung einiger Sportstätten wird dadurch erforderlich. Im Stadtteil Waldhäuser folgt die Stadtbahntrasse dem Verlauf des Berliner Ringes entgegen dem Uhrzeigersinn und endet mit der Haltestelle Rotdornweg am höchs- ten Punkt. Im Anschluss an die dreigleisige Endhaltestelle Rotdornweg ist die Anlage einer Kehr- und Abstellanlage für 7 Stadtbahnfahrzeuge vorgesehen.

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Abbildung 15: Wende- und Abstellanlage an der Endhaltestelle Rotdornweg

Insgesamt ist der Höhenverlauf innerhalb der Stadt Tübingen als schwierig anzuse- hen. Zwischen der Gmelinstraße und der Schnarrenbergstraße wird ein Höhenun- terschied von ca. 30 m überwunden. Daraus ergibt sich für diesen Abschnitt eine lange Steilstrecke mit einer Neigung von 70‰, die sich bis weit in die Schnarrenbergstraße hinein fortsetzt. Nach heutigen Erkenntnissen ist hier für die Zugsicherung eine Anlage zur Geschwindigkeitsüberwachung erforderlich. Im weiteren Verlauf der Schnarrenbergstraße und des Nordringes ergeben sich verschiedene Steigungsstrecken mit Neigungen von ca. 50‰. Die Trassenführung im Zuge des Berliner Ringes ist in dieser Abbildung nur unvollständig dargestellt, da hierzu keine Höhenangaben vorlagen. Eine größere Steigung als 45‰ ist jedoch in diesem Bereich nicht zu erwarten.

Abbildung 16: Streckenverlauf in Tübingen, Höhenprofil

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Untersuchte Varianten Innerhalb der Stadt Tübingen wurden noch Trassenvarianten im Bereich des Auf- stiegs von der Gmelinstraße zur Schnarrenbergstraße untersucht. Eine Tunnelvari- ante mit Einbeziehung der Calwer Straße wurde aus Kostengründen verworfen. Bei der Einführung vom Nordring in den Stadtteil Waldhausen wurden neben der gewählten Variante noch zwei weitere Führungen diskutiert, die jedoch zusätzliche Bauwerke und den Abbruch eines Kindergartens erfordert hätten. Im Stadtteil Waldhäuser wurde als Alternative zur Endhaltestelle Rotdornweg auch ein Ringschluss in Erwägung gezogen. Den möglichen Einsparungen von Stadt- bahnwagen durch produktivere Fahrzeugumläufe stehen jedoch gravierende betriebliche Probleme bei der Vermeidung von Verspätungen gegenüber. Eine gute Betriebsstabilität ist Grundvoraussetzung für ein hochwertiges und attraktives Regi- onal-Stadtbahn-System. Auch für die Lage und gleistechnische Dimensionierung der Endhaltestelle und der Abstellanlage am Rotdornweg wurden mehrere Varianten diskutiert.

2.4.1.3 Reutlingen Hauptbahnhof – Südbahnhof In Reutlingen beginnt die Stadtbahntrasse im Anschluss an die Ausschleifung am Reutlinger Hauptbahnhof. Die Ausschleifung selbst ist Teil der Infrastrukturmaß- nahme am Reutlinger Hauptbahnhof. Die ca. 1,8 km lange Strecke endet mit einer Kehr- und Abstellanlage am Südbahnhof. Diese Anlage befindet sich bereits auf der Gemarkung der Stadt Pfullingen gehört jedoch betrieblich zum ersten Streckenab- schnitt.

Abbildung 17: Trassenführung in der Stadt Reutlingen3

3 Quelle: Obermeyer Planen + Beraten GmbH, im Auftrag der Stadt Reutlingen

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Die wichtigsten Maßnahmen sind in der nachfolgenden Tabelle zusammengefasst.

Planungsmaßnahmen:

Streckenlänge 2,3 km (inkl. Kehr- und Abstellanlage)

Anordnung der Trasse Zweigleisig, überwiegend ohne besonderem Bahnkörper

Haltestellen 6 Haltestellen als Mittel oder Seitenbahnsteig - Listplatz - Marienkirche - Burgplatz - Arbeitsamt - Albstraße - Südbahnhof

Straßenraum Umbau des bestehenden Straßenraums

Besonderheiten

Tabelle 2: Tabellarische Übersicht für Reutlingen

Varianten Für die Ausfädelung am Hauptbahnhof liegen mehrere Varianten vor, eine ab- schließende Entscheidung dazu ist jedoch noch nicht getroffen worden. Für die Standardisierte Bewertung wird die rote Trassenführung zugrunde gelegt.

Abbildung 18: Ausfädelung am Reutlinger Hauptbahnhof

Der Anschluss an die Gleisanlagen des Hauptbahnhofes wird als Gleisdreieck aus- gebildet. Unmittelbar im Anschluss folgt die Haltestelle Listplatz.

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Um aus der Haltestelle Listplatz in die Gartenstraße zu gelangen, wird die Karls- straße auf einem kurzen Abschnitt von der Stadtbahn durchfahren. Eine signal- technische Freischaltung dieses Streckenabschnittes für die Stadtbahn ist hier vorgesehen, weil der verfügbare Straßenraum aufgrund der hohen IV-Belastung nicht durch einen besonderen Bahnkörper verengt werden kann.

Abbildung 19: Trassenführung in Reutlingen mit Lage der Haltestellen

Die Stadtbahntrasse folgt der Gartenstraße auf ganzer Länge bis zum Burgplatz. Auf diesem Abschnitt liegen die Haltestellen Marienkirche und Burgplatz. Aufgrund des beengten Straßenraumes ist hier voraussichtlich keine Führung mit einem besonderen Bahnkörper möglich. Nach der Überquerung des Burgplatzes verläuft die Trasse im Zuge der Albstraße mittig im Straßenraum. Ab der Einmündung Betzenriedstraße liegt die Trasse in Seitenlage und folgt dem Verlauf des Grünstreifens entlang der Albstraße sowie der Marktstraße bis zum Knotenpunkt Reutlinger Straße / Marktstraße. Ein besonderer Bahnkörper ist voraussichtlich nur im Bereich des Grünstreifens baulich möglich. Ab der Parallelführung zur Marktstraße liegt die Trasse auf Pfullinger Gemarkung. Auf diesem Trassenabschnitt befinden sich die Haltestellen Arbeitsamt und Alb- straße. Vertiefende Planungen wurden dazu noch nicht durchgeführt. Im Anschluss an die Haltestelle Südbahnhof ist aus betrieblichen Gründen eine Kehr- und Abstellanlage vorgesehen.

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Hp Reutlingen-Südbahnhof 2 Fahrzeuge;

1 Gleis 80 m NL

Abbildung 20: Kehr- und Abstellanlage am Südbahnhof

Untersuchte Varianten Alternativ zu der Trassenführung im Zuge der Gartenstraße und der Albstraße wurde von der Stadt Reutlingen auch eine Trassierung über die Karlstraße und die Lederstraße untersucht und kostenmäßig bewertet. Insgesamt ist diese Trasse deutlich teurer und von der Nutzenseite gesamtwirtschaftlich nicht besser einzu- schätzen als die Führung über die Gartenstraße, sodass sie für die Standardisierte Bewertung nicht zugrunde gelegt wurde. Aufgrund der Überlagerung mit hochbelas- teten innerstädtischen Straßen würde der Bau dieser alternativen längeren Trasse auch einen deutlich erhöhten Aufwand für die Verkehrsführung während der Bau- zeit mit sich bringen.

2.4.1.4 Reutlingen Südbahnhof – Pfullingen Im Anschluss an die Haltestelle Südbahnhof kreuzt die Stadtbahntrasse im Knoten- punkt Marktstraße / Reutlinger Straße die Bundesstraße 312 und folgt dann der Marktstraße in südlicher Richtung. Durch diese Trassenführung kann ein Konflikt mit dem neu geplanten Scheibengipfeltunnel vermieden werden. Die Stadt Pfullingen wird im Zuge der Marktstraße, der Großen Heerstraße und der Klosterstraße in Nord-Süd-Richtung durchfahren. Die Trasse folgt dem Verlauf der ehemaligen B 312.

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Abbildung 21: Trassenverlauf in Pfullingen

Die wichtigsten Maßnahmen sind in der nachfolgenden Tabelle zusammengefasst.

Planungsmaßnahmen:

Streckenlänge 3,9 km (inkl. Kehr- und Abstellanlage)

Anordnung der Trasse Zweigleisig, überwiegend auf besonderem Bahnkörper

Haltestellen 6 Haltestellen als Mittel oder Seitenbahnsteig - Hauffstraße - Zeilstraße - Mitte - Klosterkirche - Sandwiesenstraße - Schwimmbad

Straßenraum Umbau des bestehenden Straßenraums

Besonderheiten

Tabelle 3: Tabellarische Übersicht für Pfullingen

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Innerhalb dieses Streckenabschnittes sind die Haltestellen Hauffstraße, Zeilstraße, Pfullingen Mitte, Klosterkirche, Sandwiesenstraße und Schwimmbad vorgesehen. Alle Haltestellen werden mit stadtbahngerechten Bahnsteigen in Mittel- oder Seiten- lage geplant. Die Trasse befindet sich vollständig auf der Gemarkung Pfullingen. Vertiefende Planungen wurden dazu noch nicht durchgeführt.

Untersuchte Varianten Alternativ zur Durchfahrung der Stadt Pfullingen im Zuge der ehemaligen Bundes- straßenführung wurde auch geprüft, die Strecke auf der Trasse der ehemaligen Echaztalbahn östlich am Stadtzentrum vorbei zu führen. Aufgrund höherer Kosten, die auch aus der aufwändigen Trassenführung im Bereich Scheibengipfeltunnel resultieren und der schlechteren Erschließungswirkung dieser Trasse wurde diese Variante nicht weiter verfolgt. Am südlichen Stadtrand von Pfullingen ist aus betrieblichen Gründen die Anord- nung einer Kehr- und Abstellanlage erforderlich.

Pfullingen-Schwimmbad 4-8 Fahrzeuge

2 Gleise 140 m NL

Abbildung 22: Kehr- und Abstellanlage am südlichen Stadtrand von Pfullingen

2.4.1.5 Pfullingen Schwimmbad – Unterhausen Ab der Haltestelle Pfullingen Schwimmbad folgt die dann eingleisige Stadtbahn- trasse dem Verlauf der historischen Eisenbahnstrecke entlang der Bundesstraßen B 312 und B 313. Auf der Trasse ist heute ein Radweg angelegt, für den im Zuge der Maßnahme ein Ersatz geschaffen werden muss. Der Streckencharakter ent-

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spricht jetzt eher dem einer NE-Bahn, weil ab hier die günstigere Bauform mit Schottergleis auf unabhängigem Bahnkörper überwiegt.

. Abbildung 23: Trassenverlauf in Lichtenstein und Unterhausen

Die wichtigsten Maßnahmen sind in der nachfolgenden Tabelle zusammengefasst.

Planungsmaßnahmen:

Streckenlänge 4,3 km (inkl. Kehr- und Abstellanlage)

Anordnung der Trasse Eingleisig mit zweigleisigen Kreuzungsstellen in Haltepunkten

Haltestellen - Unterhausen Siemensstraße - Unterhausen Mitte (zweigleisig) - Unterhausen Bahnhof

Straßenraum Anpassung des Straßenraumes in Unterhausen Bahnhofstraße

Besonderheiten Die Führung folgt dem Trassenverlauf der historischen Strecke

Tabelle 4: Tabellarische Übersicht für Pfullingen Schwimmbad – Unterhausen

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Der Streckenabschnitt zwischen Pfullingen Schwimmbad und Unterhausen Bahn- hof ist ca. 4,3 km lang. Auf dieser Strecke befinden sich die Haltepunkte Unterhau- sen Siemensstraße und Unterhausen Mitte sowie Unterhausen Bahnhof. Eine zweigleisige Kreuzungsstelle ist in Unterhausen Mitte vorgesehen. Unterhausen wird ebenfalls im Zuge der historischen Eisenbahntrasse, hier der Bahnhofstraße durchfahren. Das Gelände des ehemaligen Bahnhofes Unterhausen ist mittlerweile mit einem Verbrauchermarkt bebaut und steht nicht mehr zur Verfü- gung. Die Stadtbahntrasse muss daher in diesem Bereich auf besonderem Bahn- körper im Straßenraum der Bahnhofstraße verlaufen. Die Betriebskonzepte erfordern am Fußpunkt der Steilstrecke nicht zwingend betriebliche Einrichtungen zum Kehren und Abstellen von Stadtbahnzügen. Zur Auf- rechterhaltung des Betriebs im Störungsfall ist jedoch hier eine entsprechende An- lage vorgesehen. Diese Anlage könnte am ehemaligen Bahnhof Honau angeordnet werden.

Bahnhof Honau

2 Fahrzeuge 1 Gleis 80 m NL

Abbildung 24: Abstellanlage z.B. am Bahnhof Honau (optional)

2.4.1.6 Lichtenstein – Kleinengstingen (Albaufstieg) Im Anschluss an den ehemaligen Bahnhof Honau folgt ein eisenbahntechnisch sehr anspruchsvoller Streckenabschnitt. Es ist vorgesehen, mit der Regional-Stadtbahn die Trasse der ehemaligen Zahnradbahn die Honauer Steige in Richtung Kleinengstingen zu befahren.

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Abbildung 25: Trassenverlauf im Abschnitt Honauer Steige bis Kleinengstingen

Die wichtigsten Maßnahmen sind in der nachfolgenden Tabelle zusammengefasst.

Planungsmaßnahmen:

Streckenlänge 4,5 km (inkl. Kehr- und Abstellanlage Bf. Kleinengstingen)

Anordnung der Trasse Eingleisig,

Haltestellen 3 Haltestellen - Honau Bf. - Traifelberg - Kleinengstingen

Straßenraum Kein Umbau erforderlich

Besonderheiten Extreme Steigungsverhältnisse auf der Honauer Steige

Tabelle 5: Tabellarische Übersicht für Unterhausen – Kleinengstingen

Die ehemals eingleisige Zahnradbahnstrecke überwindet zwischen dem Bahnhof Honau und der Haltestelle Traifelberg einen Höhenunterschied von 179 m auf einer Länge von 2,15 km und wird derzeit als Radweg genutzt.

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Nach Einschätzung der Gutachter ist ein Stadtbahnbetrieb auf einer Strecke mit einer Neigung von bis 11 % unter den lokalen Voraussetzungen technisch machbar. Aus sicherheitstechnischer Sicht ist das Bergabfahren relevanter als das Berg- auffahren. Bergab muss das Fahrzeug sicher zum Stehen kommen. Das ist machbar, es muss jedoch die Schiene sorgfältig Instand gehalten werden (Rauhigkeit, Schleifen) und sich gerade im Herbst/Winter in sauberem Zustand befinden. Ein- flüsse von anderen Verkehrsarten, wie sie in der Stadt (hier Tübingen) an Gefälle- strecken auftreten, sind hier nicht zu erwarten. Im Betriebskonzept wurde die Höchstgeschwindigkeit bergab aus betrieblichen Gründen auf 30 km/h begrenzt. Die dazu erforderlichen besonderen technischen Überwachungseinrichtungen in den Fahrzeugen und an den Strecken müssen in Zusammenarbeit mit der Genehmigungsbehörde festgelegt werden. Innerstädtische BOStrab-Strecken mit starkem Gefälle (bis zu 10 %) existieren z.B. in Würzburg, Stuttgart oder Freiburg und können sicher betrieben werden, auch wenn die Rahmenbedingungen nicht exakt vergleichbar sind. Es liegen ebenfalls Planungen vor, die Trasse der ehemaligen Honauer Zahnradbahn als Trasse für einen neuen Verlauf des Straßenaufstieges (neuer Albaufstieg im Zuge der B312) heranzuziehen. Nach Aussage des zuständigen Regierungspräsidiums wären die Regional-Stadtbahn-Trasse und ein neuer MIV-Albaufstieg auch zusammen reali- sierbar beziehungsweise technisch möglich. Da der MIV-Albaufstieg nicht als „be- schlossene MIV-Maßnahme“ im Sinne der Standardisierten Bewertung gilt, wurde er für die Kostenschätzung zur RSB-Trasse nicht unterstellt. Ab der Haltestelle Traifelberg verläuft die Strecke auf der Albhochfläche nahezu in der Ebene bis zum Bahnhof Kleinengstingen. Hier erfolgt der Anschluss an die bestehende Schwäbische Albbahn. Am Bahnhof Kleinengstingen ist aus betrieblichen Gründen eine Kehr- und Abstell- anlage für 4 Fahrzeuge vorgesehen.

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Kleinengstingen 4 Fahrzeuge 2 Gleise 80 m NL

Haltestelle Bestand

Abbildung 26: Verknüpfung und Abstellanlage am Bahnhof Kleinengstingen

Die Gesamtlänge der Strecke zwischen der Ausschleifung aus dem Hauptbahnhof Reutlingen bis zur Endhaltestelle im Bahnhof Kleinengstingen beträgt 15,0 km. Die Trasse durchfährt die Gemarkungen von Reutlingen, Pfullingen, Lichtenstein, und Engstingen. Die Aufteilung der Trassen auf die Gemarkungsflächen kann der nachfolgenden Tabelle entnommen werden.

Aufteilung der Strecke je Gemarkung Reutlingen Pfullingen Lichtenstein Engstingen Gesamt km 0,2 -2,0 km 2,0 bis 7,6 km 7,6 bis 13,6 km 13,6 bis 15,0 1,80 km 5,60 km 6,00 km 1,40 km 15,00 km 12% 37% 40% 9% 100% Tabelle 6: Aufteilung der Strecke je Gemarkung

2.4.1.7 Tübingen Hauptbahnhof Der Tübinger Hbf. liegt südlich der Tübinger Innenstadt und besitzt fünf durchge- hende Bahnsteiggleise (Gl. 1-3, 5, 6), ein Durchfahrtsgleis ohne Bahnsteig (Gl.4) sowie weitere Stumpfgleise mit Bahnsteigkanten und Abstellgleisen. Nach Osten verlässt die zweigleisig elektrifizierte Strecke 4600 den Hauptbahnhof in Richtung Plochingen über Reutlingen. Im Westen verlassen den Hbf. jeweils eingleisig und nicht elektrifiziert

► die Strecke 4600 nach Horb

► die Ammertalbahn (4633) nach Herrenberg

► und die Zollern-Alb-Bahn (4630) über Balingen – Sigmaringen nach Aulendorf

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Betriebliche Anforderungen (Zielzustand) Das Betriebskonzept der Regional-Stadtbahn sieht vor, dass die RSB-Linien von Herrenberg, Horb und Mössingen wie auch aus Reutlingen Innenstadt kommend im Bahnhof Tübingen in die Innenstadt abzweigen. Die HVZ-Verstärker der Stadtbahn- linien enden im Hauptbahnhof, wie auch die RE/RB-Linien aus Richtung Stuttgart. Eine stündliche RE-Linie aus Stuttgart wird mit der Elektrifizierung der Zollern-Alb- Bahn nach Albstadt Ebingen verlängert. Die Linie S1 Tübingen – Onstmettingen beginnt/endet in Tübingen Hauptbahnhof.

Infrastruktur Für den neuen Abzweig in die Innenstadt östlich des Empfangsgebäudes muss ein Gebäude abgerissen werden. Zwischen Empfangsgebäude und Gleis 1 ist ein zu- sätzliches Stumpfgleis mit einem 80 m Bahnsteig für die wendenden Bahnen der Relation (Reutlingen – Tübingen Innenstadt) vorgesehen. Der Bahnsteig wird als Mittelbahnsteig mit Gleis 1 ausgeführt. Die Halteposition in den Gleisen 1 und 2 wird auf einen Bereich unmittelbar östlich der heutigen Bahnsteigunterführung gelegt. Die Gleise 1 und 2 werden im westlichen Bahnhofskopf neu trassiert, was eine neue Anbindung der Ammertalbahn an diese Gleise mit sich bringt. Die Fahrbezie- hungen bleiben erhalten. Das Stumpfgleis 12 muss aus geometrischen Gründen entfallen. Das Gleis 13 – und falls erforderlich auch Gleis 14 – kann von allen am Westkopf angebundenen Strecken, einschließlich der Ammertalbahn erreicht werden. Damit kann auch die Ammertalbahn weiterhin komplett mit Vollbahnzügen befahren werden, die ausschließlich über eine 15 kV-Versorgung verfügen. Durchbindungen in Richtung Reutlingen sind mit diesen Fahrzeugen aber nicht möglich, da die Züge in Richtung Reutlingen zweimal umsetzen müssen. Die Verstärker der S3 enden in Gleis 11, das seitens der Signal- und Stellwerks- technik für reguläre Zugfahrten zu ertüchtigen ist. Die Verstärker der S4 enden in Gleis 13. Von der Linie S31 kann das Gleis 13 wegen Fahrstraßenausschlüssen bei diesen Zügen nicht genutzt werden. Mit dem Wegfall von Gleis 8 erhält Gleis 7 einen Bahnsteig und wird ebenfalls seitens der Signal- und Stellwerkstechnik für reguläre Zugfahrten ertüchtigt. Zusätzli- che Anlagen der LST für die Einfahrt auf besetztes Gleis (Gl. 3) zum fahrplanmäßi- gen Kuppeln von Zügen wurden kostenseitig nicht berücksichtigt. Aufgrund enger Verhältnisse müssen die Systemtrennstellen im Bahnhofsbereich installiert werden, sodass bereits die Gleise 1 und 2 unter Gleichstrom stehen. Dies erfordert umfangreiche Anpassungen der Oberleitungsanlagen und im westlichen und östlichen Bahnhofskopf die Einrichtung von Schutzstrecken mit ca. 120 m Län- ge. Diese Systemwechsel sind im Ostkopf zwischen der EÜ (Steinlach) und der SÜ (Friedrichstraße) und im Westkopf zwischen den Haltepositionen (Gleis 1+2) und dem Abzweig auf die Ammertalbahn vorgesehen. Damit sind im West- und Ostkopf Anpassungen des Gleisbilds erforderlich. Im Ostkopf des Hauptbahnhofs kann die Ein- und Ausfahrgeschwindigkeit der RE von/nach Stuttgart erhöht werden. Dazu

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ist eine Anpassung der Gleistopologie erforderlich. Ohne Anpassung ist für ausfah- rende Züge bei Fahrstraßenausschlüssen mit einfahrenden Zügen lediglich eine Ausfahrt mit 40km/h möglich. Kostenseitig wurden die dargestellten Anpassungen berücksichtigt. Die Maßnahmen im Bereich Tübingen Güterbahnhof werden in Abschnitt 2.4.1.9 beschrieben.

Abbildung 27: Systemskizze der Planung für Tübingen Hbf (siehe auch Plan 1-1 TN2 TÜ)..

Das heutige Richtungsgleis (Reutlingen – Tübingen) wird zum reinen RSB-Gleis. Durch den Systemwechsel muss der Gleiswechsel (W39-W40) entfallen. Im Westkopf ist ein zusätzlicher Gleiswechsel auf Höhe der DKW 88 vorgesehen, der die betriebliche Flexibilität für die Zollern-Alb-Bahn erhöht, die zweigleisig an den Tübinger Hauptbahnhof angeschlossen wird.

Gleisbelegungsplan Tübingen Hbf. Mit einem Gleisbelegungsplan wird für den Hbf. Tübingen gezeigt werden, dass die Bahnsteiggleise für den geplanten Mehrverkehr ausreichend sind. Im Mitfall zweigt von den Gleisen 1 und 2 die Innenstadtstrecke ab. Für die wendenden Bahnen der Relation Tübingen Innenstadt – Reutlingen ist ein Stumpfgleis (Gl.21) neben Gleis 1 vorgesehen. Diese Gleise sind für die RSB-Linien von/nach Tübingen Innenstadt vorgesehen. Weitere Bahnsteiggleise sind die Gleise 3, 5 und 6 die Stumpfgleise 9, 10, 11 und 12, wobei heute nur von den Gleisen 3, 5, 6 und 12 (das eine Verbindung zu Gleis 3 hat) Zugfahrten stattfinden. Mit den Fahrplänen aus der RSB-Planung für Teilnetz 1 und 2 wurde ein Gleisbele- gungsplan für die Zeit zwischen 6:00 und 8:00 Uhr im Hbf. Tübingen konstruiert. Folgende Belegungen ergeben sich im Mitfall Teilnetz 1: ► RSB-Linien von/nach Tübingen Innenstadt (S3, S4) Gleise 1 und 2

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► RSB-Linien Relation Reutlingen – Tübingen Innenstadt (S5) (Bahnsteigwende) Gleise 21

► RE/RB-Linien von/nach Stuttgart Gleise 3 und 5

► RB und IRE von/in Richtung Balingen Gleis 6

► Verstärker S41 Gleis 13 (Stumpfgleis)

► Verstärker S31 Gleis 11 (Stumpfgleis) Einen grafischer Gleisbelegungsplan im Teilnetz 1 für die Zeit zwischen 6:00 und 8:00 Uhr zeigt Abbildung 28 bzw. Anlage 1.2.

Abbildung 28: Gleisbelegungsplan Tübingen Hbf. Teilnetz 1 (6:00 – 8:00 Uhr) (siehe auch Anlage 1.2)

Folgende Veränderungen ergeben sich im Mitfall Teilnetz 2: ► RSB-Linien von/nach Tübingen Innenstadt (S3, S4, S5, S11) Gleise 1 und 2 ► RE Stuttgart – Albstadt Gleis 5 und 6 ► S1 Tübingen – Albstadt Gleis 6 und 7 Ein grafischer Gleisbelegungsplan für die Zeit zwischen 6:00 und 8:00 Uhr für den Endzustand zeigt Abbildung 29.

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Abbildung 29: Gleisbelegungsplan Tübingen Hbf. im Endzustand (6:00 – 8:00 Uhr) (siehe auch Anla- ge 1.3)

Untersuchte Varianten und Alternativen Für die Ausfädelung der Innenstadtstrecke wurden in einer Variantenuntersuchung verschiedene Möglichkeiten diskutiert. Von der Idee her wird ein Gleisdreieck in die Bahnsteiggleise 1 und 2 eingefügt. Damit sollte ein Kopfmachen in der Relation Tübingen-Innenstadt – Reutlingen vermieden werden. Daraus ergeben sich folgende Varianten, die auch in Abbildung 30 skizzenhaft dargestellt sind:

► Variante 1: bisherige Ausfädelung der Stadtbahn über Europaplatz (Europa- straße)

► Variante 2: Verbindungskurve von und nach Reutlingen. Die Geometrie er- laubt aber keine 180 Grad Kehre in den Europaplatz (Europastraße) ohne Eingriff in die vorhandene Bausubstanz. Die Anordnung einer Haltestelle für Züge von und nach Reutlingen bleibt unklar

► Variante 3: die Führung über den Europaplatz und die Europastraße in die Karlstraße ermöglicht die Anordnung einer Haltestelle für alle Richtungen auf dem Europaplatz. Züge aus Westen und Süden haben einen zusätzlichen Halt an den Bahnsteigkanten 1 und 2. Die Einmündung von der Europastraße in die Karlstraße ist mit zwei Gleisen unter Beibehaltung des Hauses Karl- straße 3 geometrisch nicht möglich, da gleichzeitig die Belange des Busver- kehrs sowie der Fußgänger und Radfahrer zu berücksichtigen sind. Eine eingleisige Führung schafft ein zusätzliches Nadelöhr und stellt einen Flächen- konflikt mit dem Bus dar.

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► Variante 4: geometrisch erscheint auch ein Durchstich zwischen Uhlandbad und AOK-Gebäude sinnhaft mit einer Weiterführung über die Uhlandstraße in die Karlstraße. Ein gerade fertiggestelltes Mehrfamilienhaus in der Uhlandstraße 7 vereitelt weitere Überlegungen. Ein vorhandenes Unterwerk wäre in jedem Fall zu verlegen.

► Variante 5: Die Bahnen von und nach Reutlingen werden ebenfalls durch die Gleise 1 und 2 geführt, allerdings in umgekehrter Fahrtrichtung. Mittels einer 180 Grad Kehre westlich des Empfangsgebäudes wird der Bahnhofsvorplatz erreicht, ggf. mit einer zusätzlichen Haltestelle. Die Weiterführung erfolgt wie in Variante 1.

► Variante 6: Die Stadtbahn wird im rechten Winkel zum Empfangsgebäude über den Europaplatz in Richtung Uhlandstraße geführt. Alle Stadtbahnen werden um das Gebäude geführt und halten nicht mehr an den bestehenden Bahnsteigen. Das geplante Baufenster am Europaplatz wird zerschnitten.

► Variante 7: dies ist eine Untervariante zu Variante 1. Die Züge von und nach Reutlingen werden direkt in die Karlstraße am östlichen Bahnhofsrand ausge- fädelt. Die Gebäude Karlstraße 17 und 19 müssen weichen. Die Unterführung wird nicht tangiert. Unklar bleibt die Anordnung einer Haltestelle an der Linie von/ nach Reutlingen mit Bezug zum Bahnhof. Die vertiefte Betrachtung der Varianten hat ergeben, dass unter den gegebenen Randbedingungen lediglich die Weiterverfolgung von Variante 1 sinnvoll ist. Durch die Halbierung der ursprünglich geplanten Zugpaare auf zwei in Richtung Reutlin- gen sind aber Kapazitäten geschaffen worden, die es ermöglichen mit schlankerer Infrastruktur auszukommen. Daher wird für diese Züge nur noch ein Wendegleis zwischen Gleis 1 und Empfangsgebäude vorgesehen. Die Gleise 1 und 2 werden für das Wenden nicht mehr genutzt.

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Abbildung 30: Untersuchte Varianten für einen Ausfädelung der Innenstadtstrecke in Tübingen Hbf. (schematisch, Trassenkorridore grau, Stationen rot)

Zudem wurde eine Variante verworfen, die zwei Haltepositionen je Gleis in den Gleisen 1 und 2 vorsieht. Zwischen den Haltepositionen ist eine doppelte Kreuzung vorgesehen. Damit kann eine hohe betriebliche Flexibilität erreicht werden. Diese war erforderlich, um Haltepositionen, die von wendenden Bahnen besetzt sind um- fahren zu können. Aufgrund der Längenentwicklungen ist bei dieser Lösung ein Systemwechsel vor der Ausfädelung der Ammertalbahn nicht möglich, sodass nur Zweisystemfahrzeuge oder Fahrzeuge mit Dieseltraktion auf die Ammertalbahn fahren konnten. Die Gleistopologie im Westkopf muss dafür mit einem höheren Aufwand angepasst werden. Die Gleise 1 und 2 werden schon früher verschwenkt und es entsteht ein größerer Eingriff in den Bahnsteig 2. Gleis 12 muss ebenfalls entfallen und zusätzlich war vorgesehen Gleis 3 an Gleis 4 anzubinden um die Zweigleisigkeit bis an die DKW 88 zu ziehen. Die Ammertalbahn wird in veränderter Lage ähnlich wie heute an die Gleise 1 und 2 angeschlossen. Die Stumpfgleise 13 und 14 können allerdings nur noch von der Ammertalbahn aus erreicht werden. Die Schutzstrecke kann aus Platzgründen erst auf der Ammertalbahn angebracht werden. Damit ist für die Ammertalbahn der Be- trieb mit Zweisystemfahrzeugen oder Dieseltraktion erforderlich.

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2.4.1.8 Reutlingen Hauptbahnhof Der Hauptbahnhof Reutlingen liegt an der Strecke 4600 Plochingen – Tübingen bei km 34,7. Die Gleise 1 und 2 sind heute die durchgehenden Hauptgleise. Die Glei- se 3 und 4 befinden sich westlich, wobei lediglich Gleis 3 an einem Bahnsteig liegt (Mittelbahnsteig mit Gleis 2). Der Hauptbahnhof Reutlingen wird von einem ESTW gesteuert.

Betriebliche Anforderungen Im Regional-Stadtbahn-Konzept zweigen die RSB-Linie aus Tübingen, Metzingen und aus Richtung Ohmenhausen am Hauptbahnhof in die Innenstadt ab. Damit wird der Hauptbahnhof Verknüpfungsstelle zwischen der Bestandsstrecke, der ein- zubindenden Gomaringer Spange und der neuen Innenstadtstrecke, die durch Reutlingen und weiter ins Echaztal führt.

Infrastruktur Die neue Innenstadtstrecke zweigt nördlich des Empfangsgebäudes von den Glei- sen 1 und 2 mit einem Gleisdreieck in die Innenstadt ab. Aufgrund enger Verhält- nisse müssen bereits die Gleise 1 und 2 mit Gleichstrom überspannt sein, da ein Systemwechsel mangels verfügbarer Entwicklungslänge nicht zwischen Bahnhof und Innenstadtbereich vorgesehen werden kann. Dies erfordert im westlichen und nördlichen Bahnhofskopf Anpassungen der Oberleitung und die Einrichtung von Systemwechsel mit ca. 120 m Länge. Außerdem wird im Westkopf wie auch im Nordkopf des Bahnhofs das Gleisbild angepasst wie in folgender Abbildung zu sehen ist.

Abbildung 31: Systemskizze der Planung für Reutlingen Hbf. (siehe auch Plan 1-1 TN3 RT)

Die Gleise 3 und 4 werden die neuen durchgängigen Hauptgleise. Die heutigen Streckengleise werden in die Gleise 3 und 4 verschwenkt. In Richtung Metzingen kommen die Hauptgleise in Höhe der SÜ Stuttgarter Straße wieder in ihre Be- standslage. Hier ist eine Weichenverbindung auf das Gleis 2 vorgesehen. Zwischen Reutlingen Hbf. und Reutlingen West wechseln die durchgehenden Hauptgleise von den Gleisen 3 und 4 wieder in ihre heutige Lage. Über neue Wei- chenverbindungen werden die Gleise 1 und 2 an die Strecke angeschlossen, sodass von und nach Tübingen eine gleichzeitige Ein- und Ausfahrt für die Stadtbah- nen ermöglicht wird. Zudem erhält das heutige Gönninger Gleis zwischen Reutlin- gen West und dem Hbf. eine Verbindung auf die Gleise 1 und 2. Der Mittelbahn-

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steig in Reutlingen West muss dazu in Richtung Westen verlegt werden und erhält durch einen Aufzug einen barrierefreien Zugang zur vorhandenen Unterführung. An Gleis 4 ist ein neuer Seitenbahnsteig mit 210 m Länge zu errichten, der über eine Treppe und eine Rampe barrierefrei an die bestehende Unterführung angeschlossen wird. Abstellmöglichkeiten für Stadtbahnfahrzeuge sind im Nordkopf auf der Westseite (ehemalige Einfahrt der Echaztalbahn) vorgesehen. Die Gleise 3 und 4 fallen als Abstell- und Ausweichgleise weg. Zur Bereitstellung neuer Gleise bspw. für den Güterverkehr müssten Gleisanlagen neu auf Höhe des Güterbahnhofs errichtet werden. Für die Gleisanschlüsse entlang des Gönninger Gleises ist eine künftige Bedienung nicht vorgesehen. Eine Bedienung des Gleis- anschluss der Stadtwerke ließe sich von Betzingen aus realisieren.

Untersuchte Varianten Für die Ausfädelung in die Reutlinger Innenstadt wurden verschiedene Varianten aufgezeigt. Aufgrund städtebaulicher Randbedingungen sind hier vertiefende Un- tersuchungen erforderlich. Dabei sind neben städtebaulichen Gesichtspunkten auch die Betriebsführung und optionale Erweiterungsmöglichkeiten des Stadtbahn- netzes in Reutlingen zu berücksichtigen. Im Rahmen der vorliegenden Standardi- sierten Bewertung wird von der blauen Variante in Abbildung 32 (links) mit einer 180° Kehre ausgegangen. Diese Variante wurde, wie o ben in Abbildung 31 als Sys- temskizze dargestellt, modifiziert.

Links: Untersuchung von Obermeyer Planen + Beraten; Rechts: Aufgezeigte Variante der Gutachter Abbildung 32: Reutlingen Hbf. Varianten der Innenstadtausfädelung (siehe auch Plan 1-1 TN2 RT)

Für die Ausfädelung wurde keine letztendlich befriedigende Lösung gefunden. Die- se wird nur zu entwickeln sein, wenn die vorgegebenen Randbedingungen hinsichtlich Bebauung, IV-Führung und Ausweisung von Grünanlagen hinterfragt werden können.

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2.4.1.9 Tübingen Hbf. – Reutlingen Hbf. (Neckar-Alb-Bahn) Die elektrifizierte und zweigleisige Strecke 4600 verbindet die 14 km auseinander- liegenden Städte Reutlingen und Tübingen. Ab dem Hauptbahnhof Reutlingen befindet sich das Gönninger Gleis über ca. 2 km in Parallellage. Es überquert die Strecke kurz vor der Station Betzingen. In Tübingen befindet sich nach dem Halte- punkt Lustnau der Abzweig zum Güterbahnhof, der sich südlich der Strecke bis kurz vor den Hauptbahnhof Tübingen erstreckt. Die Abbildung 33 zeigt die Neckar-Alb-Bahn im Abschnitt Reutlingen – Tübingen.

Abbildung 33: Tübingen Hbf. – Reutlingen Hbf. (Neckar-Alb-Bahn)

Zwischen Tübingen und Reutlingen verkehrt im Mitfall eine RSB-Linie. Zwischen Reutlingen und dem Abzweig der Gomaringer Spange verkehren zusätzlich zwei RSB-Linien jeweils im Halbstundentakt. Eine weitere Linie fährt auf der Relation Metzingen – Reutlingen Innenstadt. Im Rahmen des Regional-Stadtbahn-Konzepts entstehen an der Strecke in Reut- lingen und Tübingen neue Haltepunkte. Im Bereich des Güterbahnhofs Tübingen werden die Streckengleise nach Süden verlegt, sodass die heutigen Gleise allein dem Stadtbahnbetrieb zur Verfügung stehen.

Abschnitt von Reutlingen West nach Reutlingen Betzingen Zwischen Reutlingen West und Betzingen entsteht der neue Haltepunkt Bösmanns- äcker. Neben einem Seitenbahnsteig an der südlichen Seite ist ein Mittelbahnsteig zwischen dem nördlichen Streckengleis und dem Gönninger Gleis (Gomaringer Spange) vorgesehen.

Die Maßnahmen am parallel laufenden Gönninger Gleis werden im Kapitel 2.4.3 (Teilnetz 3 – Gomaringer Spange) beschrieben.

Abschnitt Tübingen Güterbahnhof Im Bereich Tübingen Güterbahnhof ist gemäß der Machbarkeitsstudie zur „Flächen- freisetzung Tübingen Hbf./ Gbf.“ (DB International 2008) vorgesehen, zwei neue Streckengleise für die Fernbahn auf der Südseite zu errichten. Es wird vorgeschlagen, in einem ersten Schritt für die Regional-Stadtbahn als Ersatz lediglich ein Gleis

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neu vorzusehen und das vierte Gleis später bei erforderlicher Taktverdichtung nachzurüsten. Gebaut würde zuerst die südlichste Gleisachse, unmittelbar bei der Bebauungsgrenze (ca. km 47,5 – 48,4). Im B-Plan ist für die angrenzende Bebau- ung der Schallschutz zu Lasten der Anlieger zu berücksichtigen. Das vierte Gleis ist in der Kostenschätzung nicht berücksichtigt. Dieses wird bei einem optionalen Voll- ausbau mit Stadtbahn im 15-Minuten-Takt benötigt. Die neuen Haltepunkte Neckaraue (ca. km 47,2, in Höhe Neckarsulmer Str.) und Unterer Wert (km 48,1, in Höhe Brückenstraße) erhalten Seitenbahnsteige auf der Nordseite sowie einen Mittelbahnsteig zwischen der heutigen Bestandstrasse und der neuen Trasse. Bei der Trassierung des neuen Hauptgleises (Richtungsgleis Tübingen – Reutlingen) ist der Mittelbahnsteig in den Gleisabständen zu berück- sichtigen. Mit neuen Unterführungen an jedem Haltepunkt wird die Zugänglichkeit der Haltepunkte gewährleistet und die Erschließungsfunktion verbessert. Ein nach- trägliches Anschließen der Mittelbahnsteige ist zu berücksichtigen. Flächen für die Zuwegung zu den Unterführungen sind beidseitig der Bahntrasse vorzuhalten. Auf Höhe der heutigen Überleitung zum Güterbahnhof führen die beiden Strecken wieder zusammen.

4600 Beschreibung

Strecke 4600 Reutlingen – Tübingen von km 34,7 bis km 48,8 zweigleisig, elektrifiziert

vmax = 120 km/h

vmax = 160 km/h (Züge mit aktiver Neigetechnik)

Stellwerke:

Vorhandene Stationen Reutlingen Hbf. Reutlingen West Reutlingen Betzingen Wannweil Kirchentellinsfurt Lustnau Tübingen Hbf.

Planungsmaßnahmen:

Elektrifizierung Besteht bereits

Strecke Neubau Streckengleise im Bereich Tübingen Gbf. Richtungsgleis Tübingen - Reutlingen

Stationen / Bahnsteige Die neuen Stationen werden mit 80 m langen Bahnsteigen ausgeführt.

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4600 Beschreibung

Geplante / auszubau- Reutlingen West Modernisierung / Anpassungen ende Stationen im Reutlingen Bösmannsäcker Neubau Haltepunkt Landkreis Reutlingen

Geplante / auszubau- Tübingen Neckaraue Neubau Haltepunkt ende Stationen in Tübingen Unterer Wert Neubau Haltepunkt Tübingen

Tabelle 7: Tabellarische Übersicht für die Strecke 4600 Reutlingen – Tübingen

2.4.1.10 Tübingen Hbf. – Herrenberg (Ammertalbahn) Die folgende Abbildung zeigt die Ammertalbahn.

Abbildung 34: Tübingen Hbf. – Herrenberg (Ammertalbahn)

Die Ammertalbahn ist eine 21,25 km lange, eingleisige und nicht elektrifizierte Nebenbahn, die von Tübingen über Entringen nach Herrenberg führt. Sie ist im Besitz des Zweckverband ÖPNV im Ammertal (ZÖA). Seit der Wiedereröffnung im Jahr 1999 wird die Strecke im Halbstundentakt bedient. Der Zugverkehr wird heute im Zugleitbetrieb geregelt. Die drei Unterwegsbahnhöfe sind mit Rückfallweichen ausgerüstet. Ein besonderes Bauwerk ist der 288 m lange Schlossbergtunnel zwischen Tübingen Hbf. und Tübingen West. Die Ammertalbahn bleibt eine EBO- Strecke.

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Auf der Ammertalbahn soll eine RSB-Linie im Halbstundentakt zwischen Herren- berg und Tübingen Innenstadt verkehren. Zusätzlich verdichtet ein HVZ-Verstärker das Angebot zwischen Tübingen und Entringen zu einem 15-Minuten-Takt. Im Rahmen des Regional-Stadtbahn-Konzepts wird die Strecke elektrifiziert. Dabei müssen Anpassungen am Schlossbergtunnel in Tübingen vorgenommen werden. Es sind keine neuen Stationen auf der Strecke vorgesehen. Der 15-Minuten-Takt erfordert eine zusätzliche Kreuzungsmöglichkeit bei Unterjesingen. Um eine „fliegende Kreuzung“ zu ermöglichen, soll ein zweigleisiger Ausbau über 1,4 km vorgesehen werden, der die Station Unterjesingen Sandäcker einschließt. Mit einer „fliegenden Kreuzung“ können sich Züge begegnen, ohne anhalten zu müssen. Zudem ist ein zweigleisiger Ausbau von Entringen über 2,5 km in Richtung Altingen vorgesehen, um Verspätungsübertragungen von der S-Bahn Stuttgart auf die Ammertalbahn zu reduzieren und damit die Anschlusssi- cherheit in Herrenberg zu verbessern. In Herrenberg sind pauschal Kosten für ein neues Abstellgleis berücksichtigt. Auf das gesonderte „Zukunftsgutachten Ammertalbahn“ von PTV/ DB International sei hier verwiesen.

4633 Beschreibung

Strecke 4633 Tübingen – Herrenberg 21,25 km Eingleisig, nicht elektrifiziert

vmax = 100 km/h

Stellwerke Die Zugleitstrecke wird fahrdienstlich und sicherungstechnisch durch den Zugleiter auf Stw „Tf“ in Tübingen Hbf. bedient. Bahnhöfe mit Rückfallweichen ausgestattet.(Quelle: SbV)

Vorhandene Stationen Die vorhandenen Bahnsteige entlang der Strecke sind i.d.R.110 m lang. und Kreuzungsbahn- Tübingen Hbf. höfe Tübingen West (Kreuzungsbahnhof)

Unterjesingen Sandäcker Unterjesingen Mitte Pfäffingen (Kreuzungsbahnhof) Entringen (Kreuzungsbahnhof) Altingen (Württ) Gültstein Herrenberg-Zwerchweg Herrenberg

Planungsmaßnahmen:

Elektrifizierung Elektrifizierung der Strecke 15 kV

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4633 Beschreibung

Strecke Zweigleisiger Ausbau zwischen Tübingen und Unterjesingen (einschließlich Unterjesingen Sandäcker) km 4,3 bis km 5,7 (ca. 1,4 km) Zweigleisiger Ausbau Entringen in Richtung Altingen (bis BÜ Hardtwald) km 10,0 bis km 12,5 (ca. 2,5 km)

Stationen / Bahnsteige Der neue Bahnsteig wird mit 110 m Länge ausgeführt.

Geplante / auszubau- Unterjesingen Sandäcker: Zweigleisiger Ausbau der Station ende Stationen im Landkreis Tübingen

Geplante / auszubau- Keine ende Stationen im Landkreis Böblingen

Tabelle 8: Tabellarische Übersicht für die Ammertalbahn Strecke 4633 Tübingen – Herrenberg

Abschnitt von Tübingen Hbf. nach Tübingen West Die Ammertalbahn wird in veränderter Lage ähnlich wie heute an die Gleise 1 und 2 im Tübinger Hbf. angeschlossen. Gleis 13 kann mit Vollbahnfahrzeugen von der Ammertalbahn aus angefahren werden (vgl. Tübingen Hbf.). Um die Gleise 1 und 2 anzufahren, muss vorher ein Systemwechsel passiert werden, da diese mit Gleich- strom elektrifiziert werden. Das Gleis 13 wird künftig die einzige Möglichkeit sein, um EBO-Fahrzeuge direkt auf die Ammertalbahn überführen zu können. Die Ver- bindung wird durchgängig mit 15 kV überspannt sein.

Abschnitt von Tübingen nach Unterjesingen Der zweigleisige Abschnitt bei Unterjesingen beginnt bei km 4,3 hinter den Ammerbrücken. Bei Abgängigkeit der Ammerbrücken (im Jahr 2036) ist in diesem Bereich mit dem Neubau der Brücken eine Linienverbesserung möglich, um den Geschwindigkeitseinbruch auf 80 km/h zu vermeiden. Diese Maßnahme ist allerdings mit Grunderwerb und nicht unerheblichen Eingriffen in die Landschaft verbunden, insbesondere während der Bauzeit. Der Flächenbedarf ändert sich jedoch nicht. In der Standardisierten Bewertung ist diese Maßnahme nicht unterstellt. Nach der Station Unterjesingen Sandäcker endet der zweigleisige Abschnitt. In Unterjesingen Sandäcker wird ein zusätzlicher Seitenbahnsteig vorgesehen.

Abschnitt Entringen bis BÜ Hardtwald Um die Verspätungsübertragung, die durch die Anschlussabnahme der S-Bahn Stuttgart in Herrenberg entstehen kann, zu minimieren, ist es erforderlich, ab Ent- ringen einen zweigleisigen Abschnitt Richtung Altingen herzustellen. In diesem zweigleisigen Abschnitt können sich dann Züge begegnen, so dass die Verspä- tungsübertragung minimiert wird bzw. ganz entfällt, da der Zug in Entringen einem verspäteten Zug aus Herrenberg bereits entgegen fahren kann. Es wird deshalb der zweigleisige Ausbau über ca. 2,5 km ab dem Bahnhof Entrin- gen vorgesehen. Ein weiterer Vorteil dieses Ausbaus ist, dass der Kreuzungspunkt

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nicht mehr in Entringen liegen muss, sondern in Richtung Altingen verschoben werden kann. Dadurch ist es möglich, zwischen Tübingen und Entringen einen 15-Minuten-Takt einzurichten, bei dem in Entringen die Mindestwendezeit eingehal- ten werden kann. Bis zum ehemaligen Bahnhof Breitenholz kann das zweite Gleis auf der Nordseite des bestehenden Gleises angelegt werden. Ab Breitenholz ist das zweite Gleis links des bestehenden Gleises vorgesehen. Durch eine Baugrunderkundung ist die günstigste Anbauseite im Einzelfall zu ermitteln, auch um z. B. die vorhandene Streckenentwässerung zu schonen. Die Hardtwaldbrücke bei km 12,2 (SÜ) zwischen Entringen und Altingen kann er- satzlos entfallen, da bereits heute keine Anbindung an das Wegenetz mehr besteht. An der nördlichen Bahnhofsausfahrt in Entringen lässt sich mit einer Linienverbes- serung die zulässige Geschwindigkeit von 70 auf 100 km/h erhöhen. Dabei wird der BÜ Reustener Weg (km 10,208) straßenseitig angepasst. Um die ungünstige Gra- diente in der Straße zu vermeiden, wird empfohlen, den BÜ ca. 90 m in Richtung Bahnhof Entringen zu verschieben, da dort die Überhöhung des Gleises wesentlich geringer ausfällt.

Realisierte Maßnahmen im Ohnefall Unabhängig von der Regional-Stadtbahn sind kurzfristig bereits Investitionen in die Ammertalbahn vorgesehen, die im Ohnefall als realisiert zu betrachten sind. Dabei handelt es sich um folgende Maßnahmen: ► Ersatz der vorhandenen Signaltechnik

► Austausch der Rückfallweichen in Entringen, Pfäffingen und in Tübingen West in stellwerksbediente Weichen.

Untersuchte Varianten Es wurde die Einrichtung der zusätzlichen Haltepunkte Tübingen Schwärzlocher Straße, Unterjesingen Enzbach und Gültstein Gewerbegebiet untersucht. Aufgrund mangelnder Nachfrage kann die Einrichtung dieser Haltepunkte nicht empfohlen werden und wird demnach nicht berücksichtigt. Ein vollständiger zweigleisiger Ausbaus zwischen Entringen und Altingen über 4,8 km wurde ebenfalls untersucht. Im Sinne einer schlanken Infrastruktur konnte dieser Begegnungsabschnitt auf 2,5 km – wie oben beschreiben – reduziert werden.

2.4.1.11 Tübingen Hbf. – Horb (Obere Neckarbahn) Die Obere Neckarbahn (Strecke 4600) führt von Tübingen über Rottenburg nach Horb. Sie ist eingleisig, nicht elektrifiziert und wird heute in zwei sich überlagernden Zweistundentakten bedient. Zusätzlich verkehrt ein Verstärker zwischen Tübingen und Rottenburg, sowie einzelne Flügelzüge von/nach Stuttgart.

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Die folgenden Abbildungen zeigen die Obere Neckarbahn in den Abschnitten Tü- bingen Rottenburg – Horb.

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barrierefrei den gleichnamigen Haltepunkt auf der Zollern-Alb-Bahn wie auch das daran angrenzende Behördenzentrum erreichen zu können.

Abschnitt von Rottenburg nach Eyach Zwischen Rottenburg und Eyach werden die Stationen Bieringen Ort und Börstingen jeweils mit einem Seitenbahnsteig neu errichtet. In Sulzau ist ein Kurz- bahnsteig vorgesehen. Mit der Einrichtung von Bieringen Ort verbessert sich die Erschließung von Bieringen. Die Verknüpfung mit dem Bus wird verbessert. Dafür entfällt im Stadtbahn-Konzept der Halt am Bahnhof Bieringen (b Horb). Bei den Stationen Bad Niedernau, Eyach und im weiteren Verlauf Mühlen wird davon ausgegangen, dass sie sowohl im Mitfall wie auch im Ohnefall barrierefrei ausgebaut und ansprechend modernisiert werden.

4600 Beschreibung

Strecke 4600 Tübingen – Horb 31,3 km Eingleisig, nicht elektrifiziert

vmax = 110 km/h

Stellwerke Tübingen: Bauart: Sp Dr Siemens 60 (Quelle: DB SNB) Kilchberg Dr S2 fs: Rottenburg, IB 1969 (stellwerke.de) Rottenburg Dr S2 e, Fsb: Eyach, Bieringen, Bad Niedernau, Kilchberg, IB 1967 Bad Niedernau Dr S2 fs: Rottenburg, IB 1969 (stellwerke.de) Bieringen Dr S2 fs: Rottenburg, IB 1969 (stellwerke.de) Eyach Dr S2 fs: Rottenburg, IB 1969 (stellwerke.de) Horb: Bauart: elektromechanisch

Vorhandene Stationen Tübingen Hbf. Bahnhof und Kreuzungsbahn- Kilchberg (Betriebsbahnhof mit Bahnsteig) höfe Kiebingen

Rottenburg (Neckar) (Kreuzungsbahnhof) Bad Niedernau Bieringen b.Horb (Kreuzungsbahnhof) Eyach (Kreuzungsbahnhof , Anschluss an HzL) Mühlen Horb Bahnhof

Planungsmaßnahmen:

Elektrifizierung Elektrifizierung der Strecke 15 kV

Strecke Verlängerung der Zweigleisigkeit in Kilchberg (ca. 1,7 km)

Stationen / Bahnsteige Die neuen Stationen werden mit 120 m langen Bahnsteigen ausgerüstet.

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4600 Beschreibung

Geplante / auszubau- TÜ Mühlbachäcker Neubau Haltepunkt ende Stationen im Weilheim: Neubau Haltepunkt Landkreis Tübingen Kilchberg Neubau Haltepunkt (zweigleisig) Bühl Neubau Haltepunkt Bieringen Ort Neubau Haltepunkt Sulzau Neubau Haltepunkt (Kurzbahnsteig) Börstingen Neubau Haltepunkt

Geplante / auszubau- – ende Stationen im Landkreis Freuden- stadt

Tabelle 9: Tabellarische Übersicht für die Strecke 4600 Tübingen – Horb

Untersuchte Varianten Neben den vorgeschlagenen neuen Haltepunkten wurde die Einrichtung der zu- sätzlichen Haltepunkte Rottenburg Industriegebiet, Obernau und Mühlen Ost untersucht. Aufgrund vergleichsweise niedriger Nachfrage und hohen zusätzlichen Er- schließungskosten kann die Einrichtung dieser Haltepunkte derzeit nicht empfohlen werden. Sie werden demnach in der Standardisierten Bewertung nicht berücksich- tigt.

2.4.1.12 Reutlingen Hbf. – Metzingen (Neckar-Alb-Bahn) Die nachfolgende Abbildung zeigt die Neckar-Alb-Bahn im Abschnitt Reutlingen – Metzingen.

Abbildung 37: Reutlingen Hbf. – Metzingen (Neckar-Alb-Bahn)

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Die elektrifizierte und zweigleisige Strecke 4600 verbindet die 8 km auseinanderlie- genden Städte Metzingen und Reutlingen. Zwischen Metzingen und Reutlingen verkehrt heute eine RE-Linie (Stuttgart – Tü- bingen) stündlich + HVZ-Verstärker, eine IRE-Linie (Stuttgart – Sigmaringen) zwei- stündlich) und eine RB-Linie (Herrenberg – Wendlingen/Plochingen) stündlich und Herrenberg – Bad Urach zur HVZ. Künftig sind zwei halbstündlich verkehrende RE-Linie auf diesem Streckenabschnitt vorgesehen, die sich zu einem 15-Minuten-Takt ergänzen. Mit der Regional- Stadtbahn verkehrt zusätzlich eine Linie Bad Urach – Reutlingen Innenstadt im Halbstundentakt. Im Rahmen des Regional-Stadtbahn-Konzepts entsteht an der Strecke in Reutlin- gen wie auch in Metzingen je ein neuer Haltepunkt. In Reutlingen befindet sich der neue Haltepunkt Storlach im Bereich des Güterbahnhofs. In Metzingen entsteht der neue Haltepunkt Metzingen Süd im Süden der Stadt an der Achalmstraße. Die neuen Stationen werden jeweils mit zwei Seitenbahnsteigen ausgestattet und mit Rampen an das bestehende Wegenetz angeschlossen. Bei der Station Reutlingen Sondelfingen wird davon ausgegangen, dass sie bereits im Ohnefall barrierefrei ausgebaut und ansprechend modernisiert wurden.

4600 Beschreibung

Strecke 4600 Metzingen – Reutlingen von km 26,2 bis km 34,7 zweigleisig, elektrifiziert

vmax = 120 km/h

vmax = 160 km/h (Züge mit aktiver Neigetechnik)

Stellwerke

Vorhandene Stationen Metzingen Bf. Reutlingen Sondelfingen Reutlingen Hbf.

Planungsmaßnahmen:

Elektrifizierung Besteht bereits

Strecke

Stationen / Bahnsteige Die neuen Stationen werden mit 80 m langen Bahnsteigen ausgerüstet.

Geplante / auszubau- Metzingen Süd Neubau Haltepunkt ende Stationen im Reutlingen Sondelfingen Modernisierung im Ohnefall Landkreis Reutlingen Reutlingen Storlach Neubau Haltepunkt

Tabelle 10: Tabellarische Übersicht für die Strecke 4600 Metzingen – Reutlingen

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Untersuchte Varianten Neben den vorgeschlagenen neuen Haltepunkten wurde die Einrichtung eines zu- sätzlichen Haltepunkts Reutlingen Voller Brunnen untersucht. Aufgrund mangelnder Nachfrage kann die Einrichtung dieses Haltepunkts derzeit nicht empfohlen werden und wird demnach nicht berücksichtigt.

2.4.1.13 Metzingen – Bad Urach (Ermstalbahn) Die Ermstalbahn ist eine 10,5 km lange, eingleisige und nicht elektrifizierte Neben- bahn, die von Metzingen über Dettingen nach Bad Urach führt. Sie ist im Besitz der Erms-Neckar-Bahn AG (ENAG). Seit der Wiedereröffnung im Jahr 1999 wird die Strecke im Stundentakt bedient. In der Regel werden die Fahrten über Metzingen hinaus nach Reutlingen, Tübingen oder Herrenberg verlängert. Der Zugverkehr wird heute im Zugleitbetrieb geregelt. Die folgende Abbildung zeigt die Ermstalbahn.

Abbildung 38: Metzingen – Bad Urach (Ermstalbahn)

Auf der Ermstalbahn soll eine RSB-Linie im Halbstundentakt auf der Relation Bad Urach – Reutlingen Innenstadt verkehren. Im Rahmen des Regional-Stadtbahn-Konzepts wird die Strecke mit 15 kV elektrifiziert und die Bahnsteige werden von heute 45 m auf 80 m verlängert. Es sind keine neuen Stationen auf der Strecke vorgesehen. Der Halbstundentakt und eine Gewährleistung der Anschlüsse in Metzingen in Richtung Stuttgart erfordern eine zusätzliche Kreuzungsmöglichkeit in Dettingen Gsaidt. Die Station erhält einen Mittelbahnsteig.

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Der Endbahnhof Bad Urach Bf. erhält einen zweiten Bahnsteig und zusätzliche Gleisanlagen zur Abstellung. In Metzingen entsteht ebenfalls ein zweiter Bahnsteig an Gleis 4, damit auch hier Zugkreuzungen mit Fahrgastwechsel möglich sind. Zur Erhöhung der Betriebsquali- tät ist im südlichen Bahnhofskopf von Metzingen eine zusätzliche Weiche auf die Ermstalbahn vorgesehen, die das gleichzeitige Ein- oder Ausfahren von Regional- Stadtbahnen aus Reutlingen und Bad Urach sicherstellen soll (Wiederherstellung ehemaliger Zustand).

4621 Beschreibung

Strecke 4621 Metzingen – Bad Urach 10,49 km Eingleisig, nicht elektrifiziert

vmax = 80 km/h

Stellwerke Zugleitbetrieb mit Zugleiter im Bf. Metzingen

Stationen und Metzingen Bf. Kreuzungsbahnhöfe Metzingen Neuhausen (alle Landkreis Reut- Dettingen Lehen lingen) Dettingen Mitte Dettingen Freibad Dettingen Gsaidt Bad Urach Wasserfälle Bad Urach Ermstalklinik Bad Urach Bf.

Planungsmaßnahmen:

Elektrifizierung Elektrifizierung der Strecke 15 kV

Strecke

Stationen / Bahnsteige Die vorhandenen Bahnsteige sind i.d.R. 45 m lang Es ist eine Verlängerung der Bahnsteige auf 80 m vorgesehen.

Geplante / auszubau- Ausbau der Station Dettingen Gsaidt zum Kreuzungsbahnhof ende Stationen im Landkreis Reutlingen

Tabelle 11: Tabellarische Übersicht für die Ermstalbahn Strecke 4621 Metzingen – Bad Urach

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2.4.2 Teilnetz 2: Zollern-Alb-Bahn, Killertalbahn und Talgangbahn

2.4.2.1 Teilnetz 2 – Übersicht Das Teilnetz 2 umfasst die Zollern-Alb-Bahn von Tübingen bis Albstadt Ebingen, die Talgangbahn zwischen Albstadt Ebingen und Albstadt Onstmettingen sowie die Killertalbahn im Abschnitt Hechingen – Burladingen. Die Zollern-Alb-Bahn ist im Folgenden in die zwei Streckenabschnitte Tübingen – Balingen und Balingen – Albstadt aufgeteilt.

2.4.2.2 Tübingen Hbf. – Balingen (Zollern-Alb-Bahn) Die Zollern-Alb-Bahn (ZAB1) führt von Tübingen über Balingen und Sigmaringen nach Aulendorf. Sie ist eingleisig, nicht elektrifiziert und wird heute zweistündlich mit einem IRE-Angebot ab Stuttgart und stündlich mit einem RB-Angebot ab Tübin- gen bedient. Zusätzlich verkehren auf Teilabschnitten einzelne Verstärker. Auf der Zollern-Alb-Bahn soll eine RSB-Linie im Halbstundentakt zwischen Tübin- gen Innenstadt und Mössingen verkehren. Zusätzlich wird eine stündliche RSB- Linie (HVZ halbstündlich) zwischen Tübingen Hbf. und Albstadt Onstmettingen angeboten. Diese verkehrt im Regelfall mit Regionalbahntriebwagen, weshalb alle bedienten Halte eine Bahnsteiglänge von 140 m statt 120 m benötigen. Außerdem ist stündlich eine Verlängerung der RE-Linie aus Richtung Stuttgart (über Flugha- fen) bis Albstadt Ebingen vorgesehen. Im Rahmen des Regional-Stadtbahn-Konzepts wird die Strecke mit 15 kV elektrifiziert. Dazu ist der Bau eines Umrichterwerks bei Engstlatt erforderlich. Der An- schluss erfolgt an das Landesnetz mangels Verfügbarkeit einer Bahnstromleitung. Durch das erhöhte Verkehrsangebot auf der Strecke wird in Teilen ein zweigleisiger Ausbau erforderlich. Zudem werden neue Stationen eingerichtet oder ausgebaut. Im Bereich Nehren soll eine Neubaustrecke durch den Ort geführt werden, abseits der bestehenden Trasse, um die Erschließung des Ortes zu verbessern. Den geplanten Streckenausbau der Zollern-Alb-Bahn im Abschnitt Tübingen – Balingen zeigt folgende Abbildung.

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Abbildung 39: Tübingen Hbf. – Balingen (Zollern-Alb-Bahn)

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Abbildung 40: Tübingen – Balingen – Albstadt Ebingen (ZAB)

Abschnitt von Tübingen nach Dußlingen Bf. Zwischen Tübingen Hbf. und Dußlingen wird die Zollern-Alb-Bahn zweigleisig ausgebaut. In Tübingen Hbf. zweigt das zweite Gleis bei ca. km 0,85 ab und verläuft westlich des heutigen Gleises bis Dußlingen, wo es mit einer neuen Weiche bei km 7,9 an die bestehende Zweigleisigkeit im Bahnhof anschließt.

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Im Verlauf der Strecken müssen Eisenbahnüberführungen (EÜ) an die Zweigleisig- keit angepasst werden. An den Straßenüberführungen (SÜ) sind Maßnahmen im Zuge der Elektrifizierung und – wo nötig – des zweigleisigen Ausbaus vorgesehen. In Tübingen Derendingen sind Schallschutzmaßnahmen berücksichtigt. Zwischen Steinlachwasen und Dußlingen verläuft die Strecke am Hang entlang. Im Zuge des Ausbaus müssen entsprechende Maßnahmen vorgesehen werden. Die neuen Stationen Mühlbachäcker und Steinlachwasen werden barrierefrei aus- geführt. In Tübingen Mühlbachäcker soll der Mittelbahnsteig mit Aufzügen an den vorhandenen Fußgängersteg angeschlossen werden, der eine Verbindung zum gleichnamigen Haltepunkt auf der Strecke Tübingen – Horb herstellt. In Tübingen Derendingen wird ein zweiter Seitenbahnsteig errichtet, der über den bestehenden BÜ barrierefrei zu erreichen sein wird. An der Station Tübingen Steinlachwasen sollen Züge in einem zusätzlichen Stumpfgleis wenden können. Die Bahnsteige (Seiten- und Mittelbahnsteig) werden über eine neue Unterführung miteinander verbunden.

Abschnitt von Dußlingen Bf. nach Mössingen Zwischen Dußlingen und Mössingen ist aus betrieblichen Gründen die Fortführung der Zweigleisigkeit erforderlich. Mit Blick auf eine Verbesserung der Erschlie- ßungswirkungen in Nehren wird das zweite Gleis nicht entlang der Bestandstrasse geführt, sondern als eingleisige BOStrab-Strecke durch Nehren hindurch. Mit der Ortsdurchfahrt Nehren liegen die neuen Haltepunkte ca. 300 m näher am Ortskern und verbessern damit die Erschließungswirkung deutlich. Die Strecke wird nur von Stadtbahnfahrzeugen der RSB-Linie S11 Tübinger Innenstadt – Mössingen befahren. Die übrigen Linien fahren wie heute über die Bestandstrasse. Abbildung 41 zeigt eine Übersicht des Streckenverlaufs. Die Zweigleisigkeit wird aus dem Bahnhof Dußlingen fortgeführt. Ein Gleiswechsel im Bereich der heutigen Weiche bei ca. km 8,5 ermöglicht einen flexiblen Betrieb. Der Einschnitt nach dem Bahnhof Dußlingen muss aufgrund des Ausbaus angepasst und mit einer zusätzlichen Stützmauer gesichert werden. Noch vor der SÜ Eichachstr. soll die neue Station Dußlingen Ost eingerichtet werden. Die beiden Seitenbahnsteige werden mit Rampen an das bestehende Wegenetz und die SÜ angeschlossen. Nach dem Gleisanschluss Steim, der bei Bedarf an das neue Gleis angebunden wird, verlässt das neue Gleis die Bestandstrasse und führt entlang der L384 nach Nehren als eingleisige BOStrab-Strecke. An der neuen Station Dußlingen Schul- zentrum entsteht eine Verknüpfung mit der Gomaringer Spange mittels eines Gleisdreiecks. In Nehren sind die neuen Haltestellen Nehren Nord und Nehren Mitte vorgesehen. Die eingleisige BOStrab Strecke wird auf einem unabhängigen Bahnkörper auf der Ostseite der Reutlinger Straße durch den Ortsbereich geführt. Es ergeben sich höhengleiche Kreuzungsstellen mit dem Kfz-Verkehr.

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Am südlichen Ortsausgang endet der BOStrab-Bereich und die neue Strecke trifft bei ca. km 14 wieder auf die Zollern-Alb-Bahn. Bis Mössingen Bahnhof wird die Zweigleisigkeit fortgeführt. Das zweite Gleis ist auf der Westseite vorgesehen.

Abbildung 41: Kartenausschnitt Ortsdurchfahrt Nehren (Planausschnitt aus Plan 1-1 TN2 AE2)

Im Verlauf der Strecken müssen Eisenbahnüberführungen (EÜ) an die Zweigleisig- keit angepasst werden. An den Straßenüberführungen (SÜ) sind Maßnahmen im Zuge der Elektrifizierung und – wo nötig – des zweigleisigen Ausbaus vorgesehen. Zwischen Nehren und Mössingen verläuft die Strecke teilweise im Einschnitt. Im Zuge des Ausbaus müssen entsprechende Maßnahmen vorgesehen werden. Im Bahnhof Mössingen sind neben Gleis 2 zwei zusätzliche Stumpfgleise erforderlich, damit Zugfahrten enden und wenden können. Die vorhandenen Bahnsteige am Gleis 1 und 2 werden für die RE-Linie verlängert. An Gleis 2 wird die Verlängerung als Mittelbahnsteig ausgeführt, der eines der beiden Stumpfgleise erschließt. Das zweite Stumpfgleis erhält einen Seitenbahnstig auf der Westseite. Außerdem ist in Mössingen eine Abstellung von 6 Fahrzeugen im Nordkopf vorgesehen.

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Abschnitt von Wessingen Zimmern nach Bisingen Zwischen Wessingen Zimmern und Bisingen ist ein zweigleisiger Ausbau für Zug- kreuzungen erforderlich. Dazu wird das zweite Gleis des Bahnhofs Bisingen nach Norden bis zum neuen Haltepunkt Wessingen Zimmern bei ca. km 32 verlängert. Der Haltepunkt Wessingen Zimmern wird in der Zweigleisigkeit mit zwei Seiten- bahnsteigen errichtet und über Rampenbauwerke an das bestehende Wegenetz angeschlossen. Im Verlauf der Strecke müssen Eisenbahnüberführungen (EÜ) an die Zweigleisig- keit angepasst werden. An den Straßenüberführungen (SÜ) sind Maßnahmen im Zuge der Elektrifizierung und – wo nötig – des zweigleisigen Ausbaus vorgesehen. Zwischen Wessingen-Zimmern und Bisingen verläuft die Strecke teilweise im Ein- schnitt. Westlich des Bahnhofs Bisingen entsteht an der wieder eingleisigen Strecke mit einem Seitenbahnsteig die neue Station Bisingen Steinhofen zur Verbesserung der Erschließungswirkung.

Bahnhof Engstlatt Der Bahnhof Engstlatt besteht heute aus zwei Gleisen und dem Hausbahnsteig. Um eine planmäßige Zugkreuzung mit Fahrgastwechsel zu ermöglichen, ist hier ein zusätzlicher Seitenbahnsteig mit Zuwegung vorgesehen.

Abschnitt Balingen Nord und Balingen Bahnhof Im weiteren Verlauf der Strecke entsteht im Norden von Balingen der Haltepunkt Balingen Nord mit einem Seitenbahnsteig. Im Bahnhof Balingen sind Ausbaumaßnahmen im Rahmen des Regional- Stadtbahn-Konzepts vorgesehen. Das Gleis 5 wird dahingehend angepasst, dass ein Mittelbahnsteig zwischen den Gleisen 4 und 5 errichtet werden kann. Dieser wird durch eine neue Unterführung barrierefrei erreichbar sein. Außerdem ist im Bahnhof Balingen eine Abstellung von 4 Fahrzeugen vorgesehen. Weitere Maß- nahmen im Südkopf des Bahnhofs werden im Folgekapitel ausgeführt

4630 Beschreibung

Strecke 4630 Tübingen – Balingen 41,7 km Eingleisig, nicht elektrifiziert, Neigetechnik

vmax = 120 km/h

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4630 Beschreibung

Stellwerke Tübingen: Bauart: Sp Dr Siemens 60 (Quelle: DB SNB) Dußlingen: Mechanisches Stw (FdL) Mössingen: Mechanisches Stw (IB 1956; FdL) Hechingen: Sp Dr S60 (IB 1988) Bisingen: Dr S2 (IB 1976) Engstlatt : s. Balingen Balingen: Sp Dr S60 (Fbl Engstlatt)

Vorhandene Stationen Tübingen Hbf. Bahnhof und Kreuzungsbahn- Tübingen Derendingen höfe Dußlingen (Kreuzungsbahnhof)

Nehren Mössingen (Kreuzungsbahnhof) Bad Sebastiansweiler – Belsen Bodelshausen Hechingen Bf. Bisingen (Kreuzungsbahnhof) Engstlatt (Betriebsbahnhof mit einer Bahnsteigkante) Balingen Bf. Bahnhof

Planungsmaßnahmen:

Elektrifizierung Elektrifizierung der Strecke 15kV Umrichterwerk und Einspeisung bei Engstlatt

Strecke Zweigleisiger Ausbau zwischen Tübingen Hbf. und Dußlingen (ca. 7,0 km) Neubau Ortsdurchfahrt Nehren ab Dußlingen Bf. bis Nehren (ca. 4,6 km inkl. BOStrab-Strecke) Zweigleisiger Ausbau zwischen Nehren und Mössingen (ca. 2,4 km) Zweigleisiger Ausbau zwischen Wessingen Zimmern und Bisingen (ca. 1,9 km)

Stationen / Bahnsteige Die neuen Stationen werden mit 140 m langen Bahnsteigen ausgerüstet. Verlängerung der Bahnsteige in Mössingen auf 150 m (RE Verkehr).

Geplante / auszubau- TÜ Mühlbachäcker Neubau Haltepunkt (in Zweigleisigkeit) ende Stationen im Tübingen Derendingen Erweiterung Haltepunkt (in Zweigleisigkeit) Landkreis Tübingen TÜ Steinlachwasen Neubau Bahnhof mit Stumpfgleis Dußlingen Ost Neubau Haltepunkt (in Zweigleisigkeit) Dußlingen Schulzentrum Neubau Haltestelle (BOStrab) Nehren Nord Neubau Haltestelle (BOStrab) Nehren Mitte Neubau Haltestelle (BOStrab) Mössingen Bf. Ergänzung Stumpfgleis und Verl. Bahnsteige

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4630 Beschreibung

Geplante / auszubau- Hechingen Stetten Neubau Haltepunkt ende Stationen im Hechingen Süd Neubau Haltepunkt Zollernalbkreis Wessingen Zimmern Neubau Haltepunkt in Zweigleisigkeit Bisingen Steinhofen Neubau Haltepunkt Balingen Nord Neubau Haltepunkt Balingen Bf. Anpassungen und Neubau Bahnsteige

Tabelle 12: Tabellarische Übersicht für die Strecke 4630 Tübingen – Balingen

Untersuchte Varianten Mit früheren Betriebsprogrammen in verschiedenen Varianten waren die Begeg- nungsabschnitte und Kreuzungsbahnhöfe an anderen Stellen erforderlich. Ebenfalls untersucht wurden daher folgende zweigleisige Ausbauabschnitte:

► Mössingen – Belsen

► Bodelshausen als Kreuzungsbahnhof

► Hechingen – Stetten

► Stetten – Hechingen Süd

► Hechingen Süd – Wessingen Zimmern

► Balingen Nord – Balingen Hbf.

► Sowie Untervarianten der vorgestellten Abschnitte Neben den vorgeschlagenen neuen Haltepunkten wurde die Einrichtung der zu- sätzlichen Haltepunkte Dußlingen Steinig und Mössingen Schlattwiesen untersucht. Aufgrund vergleichsweise geringer Nachfrage kann die Einrichtung dieser Halte- punkte derzeit nicht empfohlen werden und wird demnach nicht berücksichtigt.

2.4.2.3 Balingen – Albstadt Ebingen Im weiteren Verlauf der Zollern-Alb-Bahn werden im Abschnitt zwischen Balingen und Albstadt weitere Ausbaumaßnahmen erforderlich. Den geplanten Streckenaus- bau der Zollern-Alb-Bahn im Abschnitt Balingen – Albstadt Ebingen zeigt folgende Abbildung.

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Mitfall

Bestand

Abbildung 42: Balingen – Albstadt Ebingen (Zollern-Alb-Bahn)

Abschnitt von Balingen nach Frommern Im südlichen Bahnhofskopf von Balingen Bf. soll das Gleis der Strecke 4634 (nach Schömberg) für eine Zweigleisigkeit bis zu deren Abzweig genutzt werden. Dazu werden beide Gleise elektrifiziert. Am Abzweig der Strecke wird ein Gleiswechsel vorgesehen. Der Haltepunkt Balingen Süd wird mit einem zusätzlichen Seitenbahn- steig erweitert. Der Haltepunkt Balingen Mitte entsteht neu mit zwei Seitenbahn- steigen. Vorhandene Straßenüberführungen (SÜ) werden an die Elektrifizierung angepasst. Die Anbindung von Endingen an die Regional-Stadtbahn entsteht an der alten Balinger Straße mit der neuen Station Endingen Ost. In Frommern ist ein ca. 2 km langer zweigleisiger Begegnungsabschnitt vorgesehen. Das zweite Gleis soll südlich des heutigen Gleises entstehen. Innerhalb des zweigleisigen Ausbaus liegen die neuen Stationen Frommern West und Frommern Ost, die mit jeweils zwei Seitenbahnsteigen vorgesehen sind. In Frommern Bahnhof ist ein zusätzlicher Seitenbahnsteig sowie ein Übergang für Reisende vorgesehen.

Bereich Albstadt In Albstadt Ebingen entsteht zur Verbesserung der Erschließung der neue Halte- punkt Arbeitsamt mit einem Seitenbahnsteig. Im Westkopf des Bahnhofs Ebingen wird das Gleisbild dahingehend angepasst, dass ein direkter Anschluss an die Talgangbahn gewährleistet wird. Außerdem sollen die Bahnhofsgleise für eine Einfahrt auf besetztes Gleis ausgerüstet werden, um den Umstieg zwischen der RE-Linie aus Richtung Tübingen und den Linien in Richtung Sigmaringen zu verbessern. Dazu sind Anpassungen in der Signaltechnik und eine Verlängerung des Bahnsteigs vorgesehen.

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4630 Beschreibung

Strecke 4630 Balingen – Albstadt Ebingen 15,7 km Eingleisig, nicht elektrifiziert, Neigetechnik

vmax = 120 km/h

Stellwerke Balingen: Sp Dr S60 (Fbl Engstlatt) Albstadt Laufen: Dr S2 (IB 1978) Albstadt Ebingen West Albstadt Ebingen: Sp Dr S60 (IB 1988)

Vorhandene Stationen Balingen Bf. und Kreuzungsbahn- Balingen Süd höfe Frommern

Albstadt Laufen Btrbf. (Betriebsbahnhof mit einer Bahnsteigkante) Albstadt Laufen Ort Albstadt Lautlingen Albstadt Ebingen West (Kreuzungsbahnhof) Albstadt Ebingen Bf. (Kreuzungsbahnhof mit Abzweig Talgangbahn)

Planungsmaßnahmen:

Elektrifizierung Elektrifizierung der Strecke

Strecke

Stationen / Bahnsteige Die geplanten neuen Stationen werden mit 140 m langen Bahnsteigen ausgerüstet. Die Bahnsteige in Ebingen Bf. für 150 m (IRE Verkehr).

Geplante / auszubau- Balingen Bf. Anpassungen und Neubau Bahnsteige ende Stationen im Balingen Mitte Neubau Haltepunkt in Zweigleisigkeit Zollernalbkreis Balingen Süd Modernisierung und Neubau zweiter Bahnsteig Endingen Ost Neubau Haltepunkt Frommern West Neubau Haltepunkt in Zweigleisigkeit Frommern Modernisierung und Neubau zweiter Bahnsteig Frommern Ost Neubau Haltepunkt in Zweigleisigkeit Albstadt Ebingen Arbeitsamt Neubau Haltepunkt

Tabelle 13: Tabellarische Übersicht für die Strecke 4630 Balingen – Albstadt Ebingen

Untersuchte Varianten Im Laufe der Bearbeitung war aus betrieblichen Gründen ein Kreuzungsbahnhof in Lautlingen erforderlich und geplant. Durch Änderungen im Betriebskonzept ist dieser derzeit nicht notwendig.

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2.4.2.4 Albstadt Ebingen – Onstmettingen (Talgangbahn) Die folgende Abbildung zeigt die Talgangbahn.

Abbildung 43: Albstadt Ebingen – Onstmettingen (Talgangbahn)

Die Talgangbahn ist eine 8,2 km lange, eingleisige nicht elektrifizierte Stichstrecke, die von Albstadt Ebingen aus durch das Schmiechatal nach Albstadt Onstmettingen führt. Die Strecke befindet sich im Besitz der WEG und wurde 1999 stillgelegt. Ein besonderes Bauwerk ist das Häringsteinviadukt zwischen Ebingen Bf. und der neuen Station Häringstein.

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Auf der Talgangbahn soll eine RSB-Linie im Halbstundentakt zwischen Onstmettingen und Ebingen weiter nach Balingen und Tübingen verkehren. Im Rahmen des Regional-Stadtbahn-Konzepts wird die Strecke reaktiviert und mit 15 kV elektrifiziert. Entlang der Strecke werden sowohl alte als auch neue Stationen neu eingerichtet. In Ebingen Gymnasium entsteht eine neue Kreuzungsstelle. Der BÜ Bogenstraße (km 0,85) muss wiederhergestellt werden. Dafür muss das Gleis abgesenkt und der Straßenverlauf angepasst werden. Dies könnte die Wie- derinbetriebnahme nach EBO erschweren. Solange die Strecke nur stillgelegt, aber nicht entwidmet ist, ist eine Wiederherstellung des Bahnübergangs möglich. Die Stadt Albstadt hat im Rahmen der Planfeststellung zur Bogenstraße eine Festle- gung über die Kostenaufteilung bei einer Wiedereinrichtung erstellt. Die Talgangbahn würde nach heutiger Einschätzung als Strecke nach BOStrab wieder aufgebaut und betrieben werden, da damit ein einfacherer und kostengüns- tigerer Wiederaufbau der Strecke möglich ist. Das Vorgehen ist im weiteren Pla- nungsverlauf in Abstimmung mit den zuständigen Aufsichtsbehörden festzulegen. Die Trasse wird über einen durchgängigen besonderen Bahnkörper verfügen. Mit der Straße gibt es niveaugleiche Kreuzungen, die als Bahnübergänge auszubilden sind. Weiterhin ist eine Zugsicherung für die eingleisige Strecke vorzusehen. Licht- raum und Achslasten müssten sich an der EBO orientieren. Ein Fahren auf Sicht ist nicht vorgesehen. Für den Betrieb ist ein nach BOStrab zugelassenes Fahrzeug erforderlich. Die Talgangbahn bleibt auch bei einem schnellen Triebwagenkonzept in ihrer Kon- zeption eine BOStrab-Strecke. Die dann dort eingesetzten Fahrzeuge benötigen eine BOStrab-Zulassung, müssen aber nicht unbedingt auch Stadtbahnfahrzeuge sein. Die Triebwagenbaureihe 643.2 von DB Regio ist zum Beispiel für den Einsatz auf der Euregiobahn in Aachen für den Betrieb nach BOStrab vorgerüstet und zeigt die technischen Möglichkeiten auf. Da die Talgangbahn über einen durchgängigen besonderen Bahnkörper verfügt, erscheint dies unkritisch. Die Tragfähigkeit der vorhandenen Bauwerke wurde im Rahmen der Machbarkeits- studie nicht überprüft, ein Kostenansatz für Sanierungen wurde berücksichtigt.

9464 Beschreibung

Strecke 9464 Ebingen – Onstmettingen 8,2 km Stillgelegt, Eingleisig, nicht elektrifiziert

Stellwerke

Vorhandene Stationen Truchtelfingen (stillgelegt) und Kreuzungsbahn- Tailfingen (stillgelegt) höfe

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9464 Beschreibung

Planungsmaßnahmen:

Elektrifizierung Elektrifizierung der Strecke 15 kV

Strecke Sanierung des Gleiskörpers Wiederherstellung eines beseitigten BÜ

Stationen / Bahnsteige Die Stationen werden mit 80 m langen Bahnsteigen ausgerüstet.

Geplante / auszubau- Ebingen Bahnhofsvorplatz Neubau Haltepunkt ende Stationen im Ebingen Häringstein Neubau Haltepunkt Zollernalbkreis Ebingen Gymnasium Neubau Kreuzungsbahnhof Truchtelfingen Bf. Neubau Haltepunkt Truchtelfingen Mitte Neubau Haltepunkt Tailfingen Alb-Zollern Halle Neubau Haltepunkt Tailfingen Bahnhof Neubau Haltepunkt Tailfingen Landhausstraße Neubau Haltepunkt Tailfingen Schulzentrum Neubau Haltepunkt Tailfingen Friedhof Neubau Haltepunkt Onstmettingen Bf. Neubau Endhaltepunkt (zweigleisig)

Tabelle 14: Tabellarische Übersicht für die Strecke 4634 Balingen – Onstmettingen

Der Anschluss der Talgangbahn an die Zollern-Alb-Bahn wird im westlichen Bahn- hofskopf von Ebingen neu errichtet, damit die Züge von Balingen kommend direkt auf die Talgangbahn fahren können. Vor dem Haltepunkt Ebingen Bahnhofsvor- platz entsteht ein zweigleisiger Bereich zur Wahrung der betrieblichen Flexibilität.

2.4.2.5 Hechingen – Burladingen (Killertalbahn) Die ZAB2 (HzL Stammstrecke) führt von Hechingen nach Gammertingen. Sie ist eingleisig und nicht elektrifiziert. Im Rahmen des Stadtbahnkonzepts ist auf dem Teilabschnitt der Strecke von Hechingen bis Burladingen über ca. 14 km der Pen- delbetrieb mit elektrischen Fahrzeugen vorgesehen. Dazu wird dieser Streckenab- schnitt mit 15 kV elektrifiziert. Es sind keine weiteren Ausbaumaßnahmen auf der Strecke vorgesehen. Die Streckenelektrifizierung beginnt in Hechingen Bf. an der Zollern-Alb-Bahn und endet im Bahnhof Burladingen. Die folgende Abbildung zeigt den Streckenabschnitt auf der ZAB2.

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Abbildung 44: Hechingen – Burladingen (ZAB2)

9464 Beschreibung

Strecke 9460 Hechingen – Gammertingen; Teilabschnitt Hechingen –Burladingen 14,1 km

Stellwerke

Vorhandene Stationen Hechingen Bf. Bahnhof mit Anbindung an Zollern-Alb-Bahn und Kreuzungsbahn- Schlatt Kreuzungsbahnhof höfe Jungingen Kreuzungsbahnhof Killer Kreuzungsbahnhof Hausen Starzel Kreuzungsbahnhof Burladingen West Haltepunkt Burladingen Kreuzungsbahnhof

Planungsmaßnahmen:

Elektrifizierung Elektrifizierung der Strecke 15 kV

Tabelle 15: Tabellarische Übersicht für die Strecke 9460 Hechingen - Burladingen

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2.4.3 Teilnetz 3: Gomaringer Spange

2.4.3.1 Teilnetz 3 – Übersicht Die Gomaringer Spange soll Reutlingen mit der Zollern-Alb-Bahn verbinden. In Tei- len wird die Trasse der ehemaligen Eisenbahnstrecke Reutlingen – Gomaringen – Gönningen genutzt, die in den 1980er Jahren stillgelegt und bis auf einen Stich ins Industriegebiet Mark West in Reutlingen abgebaut wurde. Auf der Gomaringer Spange sind zwei RSB-Linien vorgesehen. Eine bedient die ganze Strecke im Halbstundentakt, während die andere von Reutlingen bis Ohmenhausen zu einem 15-Minuten-Takt ergänzt. Von Reutlingen bis zum Systemwechsel Auäcker (zwischen Industriegebiet Mark West und Ohmenhausen) wird die Strecke nach der EBO im NE-Standard gebaut und betrieben. Im weiteren Verlauf bis Dußlingen durch Ohmenhausen und Gomaringen wird die Strecke nach BOStrab gebaut und betrieben und mit Gleich- strom elektrifiziert. Die nachfolgende Abbildung zeigt die Gomaringer Spange.

Abbildung 45: Reutlingen – Dußlingen (Gomaringer Spange)

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2.4.3.2 Reutlingen – Systemwechsel Auäcker (EBO) Von Reutlingen bis zum Systemwechsel Auäcker wird die Strecke nach der EBO gebaut und betrieben. Soweit vorhanden wird das bestehende Gleis genutzt und den Forderungen eines Stadtbahnbetriebs angepasst. Das Gleis wird mit 15 kV Wechselstrom elektrifiziert bis zur Systemtrennstelle bei ca. km 5,7.

Abschnitt von Reutlingen nach Betzingen Süd Das alte Gönninger Gleis wird in Reutlingen West mit einer Weiche an das Rich- tungsgleis Reutlingen – Tübingen im umgebauten Gleisfeld angeschlossen. Damit besteht eine Verbindung zu den Gleisen 1 und 2 im Reutlinger Hauptbahnhof. Das Gönninger Gleis führt die neue Gomaringer Spange ab Reutlingen West eingleisig parallel zur DB-Strecke 4600 Reutlingen – Tübingen. Am Abzweig Galgenberg wird die DB-Strecke mit einer Eisenbahnüberführung (EÜ) überquert und zweigt in Rich- tung Industriegebiet Mark West. Damit Bahnen von der Gomaringer Spange in Richtung Reutlingen die DB-Strecke nutzen können, ist eine Gleisverbindung westlich der Eisenbahnüberführung von der Gomaringer Spange zum Richtungsgleis Tübingen – Reutlingen der DB-Strecke vorgesehen. Für die bestehende Eisenbahnüberführung über die Strecke 4600 ist ein Neubau erforderlich. Dabei werden die Rampen angepasst, sodass durch eine Linienver- besserung die Streckengeschwindigkeit erhöht werden kann. Am neuen Haltepunkt Reutlingen Bösmannsäcker liegt die Gomaringer Spange an der nördlichen Seite des neuen Mittelbahnsteigs.

Abschnitt von Betzingen Süd nach Auäcker Die stillgelegte Trasse der alten Strecke Reutlingen – Gönningen wird reaktiviert und für den Stadtbahnbetrieb angepasst. Es entstehen die Haltepunkte Betzingen Süd, Markwiesenstraße und F.-Lassalle-Straße. Sie werden an der eingleisigen Strecke als Seitenbahnsteig ausgeführt. Zwischen F.-Lassalle-Straße und Ohmenhausen im Bereich Auäcker erfolgt der Systemwechsel zwischen EBO / BOStrab sowie Wechselstrom/Gleichstrom.

Beschreibung

Strecke Planung: Gomaringer Spange Reutlingen – Dußlingen Schulzentrum 12,3 km Gönninger Gleis RT West – Abzweig Galgenberg Eingleisig, nicht elektrifiziert, in Betrieb Gönninger Gleis Abzweig Galgenberg – Industriegebiet Mark West Eingleisig, nicht elektrifiziert, stillgelegt

Stellwerke

Vorhandene Stationen Reutlingen Hbf. und Kreuzungsbahn- RT West höfe

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Beschreibung

Planungsmaßnahmen:

Elektrifizierung Elektrifizierung der Strecke Wechselstrom (15kV) bis ca. km 5,7

Strecke Sanierung/Wiederaufbau Gleiskörper Gönninger Gleis bis km 4,5 Wiederaufbau und Neubau der Strecke

Stationen / Bahnsteige Die Stationen werden mit 80 m langen Bahnsteigen ausgerüstet.

Geplante Stationen im RT Bösmannsäcker Neubau Haltepunkt Landkreis Reutlingen RT Betzingen Süd Neubau Haltepunkt RT Markwiesenstraße Neubau Haltepunkt RT F.-Lassalle-Str. Neubau Haltepunkt

Tabelle 16: Tabellarische Übersicht für die Gomaringer Spange Reutlingen – Systemwechsel Auäcker

2.4.3.3 Systemwechsel Auäcker – Dußlingen (BOStrab) Der Systemwechsel EBO / BOStrab als auch Wechselstrom / Gleichstrom soll zwischen F.-Lassalle-Straße und Ohmenhausen im Bereich Auäcker erfolgen. Im weiteren Verlauf bis Dußlingen wird die Strecke nach BOStrab gebaut und betrieben und mit Gleichstrom elektrifiziert.

Abschnitt Ohmenhausen In Ohmenhausen ist die Planung der neuen Ortsumgehung berücksichtigt. Von der Systemtrennstelle Auäcker kommend überquert die Strecke die geplante Ortsum- gehung. Im Anschluss an die Station Ohmenhausen Ost wird die L384 gekreuzt. Die Strecke führt auf dem Grünstreifen der alten Trasse zum neuen Bahnhof Ohmenhausen Mitte, der als Kreuzungsbahnhof mit Abstellgleis vorgesehen ist, sodass Bahnen enden und wenden können. Nach einer weiteren Kreuzung der L384 verlässt die Strecke die alte Trasse und führt zur neuen Station Ohmenhausen West, die sich parallel zur heutigen L384 vor dem Kreisverkehr befindet. Nach einer Querung der K6727 führt die Neubaustrecke im weiteren Verlauf an der südlichen Seite der L384 entlang nach Gomaringen.

Abschnitt von Gomaringen nach Dußlingen Schulzentrum Die Neubaustrecke verläuft südlich der L384 und quert am Ortseingang die Ohmenhäuser Straße. Es folgt der Haltepunkt Gomaringen Ost. Die Strecke ver- läuft danach zweigleisig und straßenbündig auf der Reutlinger Straße durch Gomaringen. Nach den Stationen Gomaringen Mitte und Tübinger Straße verlässt sie den Straßenraum wieder und führt auf der nördlichen Seite der L384 nach Dußlingen Schulzentrum.

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An der Station Dußlingen Schulzentrum wird die Strecke so angebunden, dass eine direkte Fahrbeziehung in Richtung Tübingen und Mössingen möglich ist mit je einem Bahnsteig.

Beschreibung

Strecke Planung: Gomaringer Spange Reutlingen – Dußlingen Schulzentrum 12,3 km

Stellwerke

Vorhandene Stationen und Kreuzungsbahn- höfe

Planungsmaßnahmen:

Elektrifizierung Elektrifizierung der Strecke Wechselstrom (15kV) bis ca. km 5,7 Gleichstrom (750V) ab ca. km 5,7

Strecke Gomaringer Spange Reutlingen – Dußlingen Schulzentrum 12,3 km Wiederaufbau und Neubau der Strecke

Stationen / Bahnsteige Die Stationen werden mit 80 m langen Bahnsteigen ausgerüstet.

Geplante Stationen im RT Ohmenhausen Ost Neubau Haltestelle Landkreis Reutlingen RT Ohmenhausen Mitte Neubau Kreuzungsbahnhof RT Ohmenhausen West Neubau Haltestelle

Geplante Stationen im Gomaringen Ost Neubau Haltestelle Landkreis Tübingen Gomaringen Mitte Neubau Haltestelle (zweigleisig) Gomaringen Tübinger Str. Neubau Haltestelle (zweigleisig) Dußlingen Schulzentrum Neubau Haltestelle Tabelle 17: Tabellarische Übersicht für die Gomaringer Spange Systemwechsel Auäcker – Dußlingen Schulzentrum

Untersuchte Varianten Für die Ortsdurchfahrt Gomaringen wurden verschiedene Varianten skizziert. Variante 1 sieht eine eingleisige Stadtbahntrasse auf besonderem Bahnkörper in Mittellage der durchgehenden Hauptstraße (Reutlinger und Hechinger Str.) vor. Da im Kreuzungsbereich mit der Hinterweiler Straße Abbiegespuren entfallen müssten, wurde hier ein Kreisverkehr vorgesehen, den die Stadtbahntrasse durchquert. Variante 2 sieht eine Umfahrung der engen Ortslage durch die Bahnhofsstraße vor. Diese Variante ist etwas länger und enthält enge Radien.

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2.5 Investitionen in die Infrastruktur und Erläuterungen zur vorläufigen Finanzierungsübersicht

Formblatt 3.1 Formblatt 3.2

2.5.1 Teilnetz 1

Die Netto-Investitionen (zuzüglich Planungskosten und EBA-Gebühren) belaufen sich auf 320,6 Mio. €. Die Kosten verteilen sich wie folgt auf die einzelnen Strecken.

Teilnetz Strecke / Abschnitt Länge Investition [km] [Mio.€] Preisstand 2006

1 Reutlingen – Pfullingen – Lichtenstein – Kleinengstingen 15,2 111,9

Tübingen Hbf. – Tübingen Rotdornweg 8,8 85,2

Neckar-Alb-Bahn: Reutlingen – Tübingen (jeweils ohne Hbf.) 14,4 15,0

Obere Neckarbahn: Tübingen – Horb (ohne Tübingen Hbf.) 31,3 29,3

Neckar-Alb-Bahn: Metzingen – Reutlingen (ohne Reutlingen Hbf.) 8,4 1,2

Ammertalbahn: Tübingen – Herrenberg 20,5 27,8 (ohne Tübingen Hbf.)

Ermstalbahn: Metzingen – Bad Urach 10,5 12,3

Umbau Reutlingen Hbf. - 19,9

Umbau Tübingen Hbf. - 18,1

Summe Teilnetz 1 109,1 320,6

Tabelle 18: Investitionen Fahrweg Teilnetz 1

Bei den Ortsdurchfahrungen sind durch die Nutzung des Straßenraumes für die Trassenführung 31,6 % der Kosten notwendig, für die keine Unterhaltungskosten anfallen. Hierbei handelt es sich um Maßnahmen im Straßenbaubereich und bei Ver- und Entsorgungsleitungen. Die Investitionsaufwendungen für die städtischen Streckenabschnitte in Tübingen und Reutlingen – Pfullingen – Lichtenstein – Kleinengstingen sind mit Preisstand 2008 ermittelt und für die Standardisierte Bewertung auf das Jahr 2006 rückge- rechnet. Dabei wurde von einer jährlichen Preissteigerung von 2% ausgegangen. Die Investitionsaufwendungen für alle anderen Streckenabschnitte wurden direkt mit Preisstand 2006 ermittelt. Zuzüglich zu obigen Investitionen von ca. 320,6 Mio. € sind Planungskosten (10 %) und EBA-Gebühren (1,5 %, nur für den EBO-Teil) zu berücksichtigen. Es wird da-

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von ausgegangen, dass der Antragsteller vorsteuerabzugsberechtigt ist. Daher fällt die Mehrwertsteuer nicht an. Die Bruttogesamtaufwendungen (Preisstand 2006) belaufen sich damit auf 354,5 Mio. €. Die im Folgenden dargestellte vorläufige Finanzierungsübersicht (Formblatt 3.2) betrachtet den Preisstand zum Zeitpunkt der Kalkulation – 2006 oder 2008. Die Bruttogesamtaufwendungen betragen danach 363,2 Mio. €, davon sind 298,8 Mio. € zuwendungsfähig. Die vorläufige Finanzierungsübersicht geht von folgenden Grundsätzen aus:

► Zuwendungsfähigkeit der gesamten Investitionen außer

► Planungskosten

► neu zu bauenden BOStrab-Abschnitten ohne besonderen Bahnkörper, dort wo dies aus Platzgründen nicht möglich ist und eine Trassenlage im Stra- ßenraum vorgesehen ist

► Bundeszuwendungen in Höhe von 60 % der zuwendungsfähigen Kosten, d.h. 179,3 Mio. €

► Landeszuwendungen in Höhe von 20 % der zuwendungsfähigen Kosten mi- nus einem Selbstbehalt von 500 T€, d.h. 59,3 Mio. €

► Eigenmittel des Antragstellers:

► 20% der zuwendungsfähigen Gesamtkosten plus einem Selbstbehalt von 500 T€: 60,3 Mio. €

► nicht zuwendungsfähige Aufwendungen: 64,4 Mio. €

2.5.2 Teilnetz 2

Die Netto-Investitionen (zuzüglich Planungskosten und EBA-Gebühren) belaufen sich auf 202,4 Mio. €. Die Kosten verteilen sich wie folgt auf die einzelnen Strecken.

Teilnetz Strecke / Abschnitt Länge Investition [km] [Mio.€]

2 Zollern-Alb-Bahn: Tübingen – Balingen 42,2 129,3

Zollern-Alb-Bahn: Balingen – Albstadt Ebingen 18,7 30,3

Neckar-Alb-Bahn: Reutlingen – Tübingen 14,4 0,9

Killertalbahn: Hechingen – Burladingen 14,7 9,8

Talgangbahn: Albstadt Ebingen – Albstadt Onstmettingen 8,6 32,2

Summe Teilnetz 2 98,6 202,4

Tabelle 19: Investitionen Fahrweg Teilnetz 2

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Bei den Ortsdurchfahrungen sind durch die Nutzung des Straßenraumes für die Trassenführung 19,6 % der Kosten notwendig, für die keine Unterhaltungskosten anfallen. Hierbei handelt es sich um Maßnahmen im Straßenbaubereich und bei Ver- und Entsorgungsleitungen. Die Investitionsaufwendungen sind mit Preisstand 2006 ermittelt. Zuzüglich zu obigen Investitionen von ca. 202,4 Mio. € sind Planungskosten (10 %) und EBA-Gebühren (1,5 %, nur für den EBO-Teil) zu berücksichtigen. Es wird davon ausgegangen, dass der Antragsteller vorsteuerabzugsberechtigt ist. Daher fällt die Mehrwertsteuer nicht an. Die Bruttogesamtaufwendungen (Preisstand 2006) belaufen sich auf 225,2 Mio. €. Die vorläufige Finanzierungsübersicht geht von folgenden Grundsätzen aus (Preis- stand zum Zeitpunkt der Kalkulation – die Bruttogesamtaufwendungen betragen ebenfalls 225,2 Mio. €, davon sind 198,6 Mio. € zuwendungsfähig):

► Zuwendungsfähigkeit der gesamten Investitionen außer den Planungskosten

► Bundeszuwendungen in Höhe von 60 % der zuwendungsfähigen Kosten, d.h. 119,2 Mio. €

► Landeszuwendungen in Höhe von 20 % der zuwendungsfähigen Kosten mi- nus einem Selbstbehalt von 500 T€, d.h. 39,2 Mio. €

► Eigenmittel des Antragstellers:

► 20% der zuwendungsfähigen Gesamtkosten plus einem Selbstbehalt von 500 T€: 40,2 Mio. €

► nicht zuwendungsfähige Aufwendungen: 26,6 Mio. €

2.5.3 Teilnetz 3

Die Netto-Investitionen (zuzüglich Planungskosten und EBA-Gebühren) für die Gomaringer Spange belaufen sich auf 52,6 Mio. €.

Teilnetz Strecke / Abschnitt Länge Investition [km] [Mio.€]

3 Gomaringer Spange: Reutlingen – Nehren 12,0 52,6

Summe Teilnetz 3 12,0 52,6

Tabelle 20: Investitionen Fahrweg Teilnetz 3

Bei den Ortsdurchfahrungen sind durch die Nutzung des Straßenraumes für die Trassenführung 16,4 % der Kosten notwendig, für die keine Unterhaltungskosten anfallen. Hierbei handelt es sich um Maßnahmen im Straßenbaubereich und bei Ver- und Entsorgungsleitungen.

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Die Investitionsaufwendungen sind mit Preisstand 2006 ermittelt. Zuzüglich zu obigen Investitionen von ca. 52,6 Mio. € sind Planungskosten (10 %) und EBA-Gebühren (1,5 %, nur für den EBO-Teil) zu berücksichtigen. Es wird davon ausgegangen, dass der Antragsteller vorsteuerabzugsberechtigt ist. Daher fällt die Mehrwertsteuer nicht an. Die Bruttogesamtaufwendungen (Preisstand 2006) belaufen sich auf 58,3 Mio. €. Die vorläufige Finanzierungsübersicht geht von folgenden Grundsätzen aus (Preis- stand zum Zeitpunkt der Kalkulation – die Bruttogesamtaufwendungen betragen ebenfalls 58,3 Mio. €, davon sind 46,2 Mio. € zuwendungsfähig):

► Zuwendungsfähigkeit der gesamten Investitionen außer

► Planungskosten

► neu zu bauenden BOStrab-Abschnitten ohne besonderen Bahnkörper, dort wo dies aus Platzgründen nicht möglich ist und eine Trassenlage im Stra- ßenraum vorgesehen ist

► Bundeszuwendungen in Höhe von 60 % der zuwendungsfähigen Kosten, d.h. 27,7 Mio. €

► Landeszuwendungen in Höhe von 20 % der zuwendungsfähigen Kosten mi- nus einem Selbstbehalt von 500 T€, d.h. 8,7 Mio. €

► Eigenmittel des Antragstellers:

► 20% der zuwendungsfähigen Gesamtkosten plus einem Selbstbehalt von 500 T€: 9,7 Mio. €

► nicht zuwendungsfähige Aufwendungen: 12,0 Mio. € Die Investitionssumme aller drei Teilnetze beläuft sich insgesamt auf 575,6 Mio. € (netto, ohne Planungskosten, Preisstand 2006).

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Standardisierte Bewertung Regional-Stadtbahn Neckar-Alb Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage

3 Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage

3.1 Abgrenzung des Untersuchungsraumes und Verkehrszelleneinteilung

Plan 2-1 / 1 Der Untersuchungsraum umfasst die Landkreis Reutlingen und Tübingen, den Zollernalbkreis sowie die Städte Herrenberg (Kreis Böblingen) und Horb (Kreis Freudenstadt). Untersuchungsraum überschreitende Verkehre wurden, sofern diese für die Bewertung relevant sind, mit in die Untersuchung aufgenommen. Der gesamte Untersuchungsraum wurde in 625 Verkehrszellen eingeteilt, diese verteilen sich wie folgt auf:

► Stadt Reutlingen: 104

► Stadt Tübingen: 151

► Landkreis Reutlingen (ohne Stadt Reutlingen): 90

► Landkreis Tübingen (ohne Stadt Tübingen): 73

► Zollernalbkreis 92

► Stadt Herrenberg 5

► Stadt Horb 4

► weiterer Untersuchungsraum: 106 Für die Städte Tübingen und Reutlingen wurden die Verkehrszelleneinteilungen aus den städtischen Verkehrsmodellen übernommen und, wo nötig, verfeinert. Im weiteren Untersuchungsraum sind insbesondere Ströme Richtung:

► Stuttgart (sowohl die Strecke über Böblingen als auch über das Neckartal)

► Sigmaringen und

► Rottweil noch vergleichsweise genau modelliert. Fernbeziehungen, z.B. in Richtung Karlsru- he sind in der Verkehrsnachfragemodellierung und auch in der Verkehrsangebots- abbildung vereinfacht abgebildet. Quell-Ziel-Beziehungen aus dem Untersuchungs- raum sind vollständig enthalten in die folgenden Regierungsbezirke:

► Stuttgart

► Tübingen

► Freiburg

► Karlsruhe

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Standardisierte Bewertung Regional-Stadtbahn Neckar-Alb Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage

Die Verkehrszelleneinteilung wurde so gewählt, dass

► alle Maßnahmenwirkungen erfasst werden,

► nur jeweils eine Station in einer Verkehrszelle liegt,

► fußläufige Einzugsbereiche der Stationen abgegrenzt werden. Damit genügt die gewählte Verkehrszelleneinteilung den Anforderungen der Stan- dardisierten Bewertung.

3.2 Verkehrsangebote

3.2.1 ÖPNV-Angebot im Istzustand

Plan 2-1 / 2

3.2.1.1 Relevante Schienenverkehre

Datengrundlage und Vorgehensweise Die Betriebskonzepte wurde mit Hilfe des Fahrplanbearbeitungssystems FBS 4 erstellt. Dabei wurden die streckenspezifischen Eigenschaften der Infrastruktur be- rücksichtigt. Das sind: ► Standorte der Betriebsstellen

► Geschwindigkeiten

► Signalstandorte

► Neigungen Zunächst wurde der Istzustand abgebildet. Die geplanten neuen BOStrab-Strecken in Tübingen, Nehren, Reutlingen, Pfullingen, der Albaufstieg bis Kleinengstingen und die Gomaringer Spange wurden gemäß den vorliegenden Planungskonzepten zusätzlich aufgenommen. Ebenso wurden die technischen und fahrdynamischen Eigenschaften der Fahrzeu- ge in das Fahrplanbearbeitungssystem aufgenommen. Als Fahrzeug für die Regio- nal-Stadtbahn wurde ein Stadtbahnfahrzeug gewählt, wie es heute für die RegioTram in Kassel eingesetzt wird. Als Höchstgeschwindigkeit der Regional- Stadtbahn wurde 100 km/h angenommen (siehe Berichtsteil Fahrzeugtechnik).

4 FBS wurde vom Institut für Regional- und Fernverkehrsplanung (iRFP) entwickelt.

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Standardisierte Bewertung Regional-Stadtbahn Neckar-Alb Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage

ÖPNV-Angebot Schiene im Istzustand – Überblick Das geplante Regional-Stadtbahn-Netz Neckar-Alb umfasst Verkehre auf folgenden bestehenden Schienenstrecken:

► KBS 760 Neckar-Alb-Bahn: (Stuttgart –) Metzingen – Reutlingen – Tübingen

► KBS 763 Ermstalbahn: Metzingen – Bad Urach

► KBS 766 Zollern-Alb-Bahn (ZAB): Tübingen – Mössingen – Hechingen – Balingen – Albstadt Ebingen (– Sigmaringen)

► KBS 768 Killertalbahn/Zollern-Alb-Bahn 2 (ZAB 2): Hechingen – Burladingen (– Gammertingen – Sigmaringen)

► KBS 774 Obere Neckarbahn: Tübingen – Rottenburg – Horb

► KBS 764 Ammertalbahn: Tübingen – Entringen – Herrenberg

► KBS 767 Talgangbahn: Albstadt Ebingen – Albstadt Onstmettingen Abbildung 49 zeigt den Liniennetzplan zum SPNV-Angebot im Istfall. Das Ver- kehrsangebot im Istfall ist in der Tabelle 21 leicht schematisiert zusammengefasst.

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Standardisierte Bewertung Regional-Stadtbahn Neckar-Alb Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage

Abbildung 46: SPNV-Angebot im Istfall

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Standardisierte Bewertung Regional-Stadtbahn Neckar-Alb Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage

Tabelle 21: Verkehrsangebot im Istzustand

Neckar-Alb-Bahn Stuttgart – Metzingen – Reutlingen – Tübingen Die Neckar-Alb-Bahn Stuttgart – Metzingen – Tübingen bildet die Hauptachse mit dem höchsten Verkehrsangebot im nördlichen Teil des Planungsraums. Unter den im Folgenden betrachteten Eisenbahnstrecken ist sie als einzige zweigleisig und elektrifiziert. Alle anderen Strecken sind eingleisig und erlauben nur den Einsatz von Dieselfahrzeugen. Auf der Neckar-Alb-Bahn verkehren heute 2 RE- und eine IRE-Linie. Die RE-Linien fahren jeweils stündlich lokbespannt mit Doppelstockwagen, die IRE-Züge zwei- stündlich mit Garnituren der Baureihe 612. Der IRE wird in Tübingen geteilt: Ein Zugteil führt auf der Zollern-Alb-Bahn weiter nach Aulendorf, das andere Zugteil nach Rottenburg oder Horb. Zwischen Plochingen und Tübingen halten die Züge in Wendlingen, Nürtingen, Metzingen und Reutlingen sowie in Einzelfällen auch in Wannweil und Kirchentellinsfurt. Zunächst für einen Zeitraum von 2 Jahren fährt seit Dezember 2009 auf der Ne- ckar-Alb-Bahn montags bis freitags auch ein IC-Paar von und nach Düsseldorf (Ab- fahrt ab Tübingen 6:11 Uhr, Ankunft in Tübingen 19:50 Uhr) mit Halt in Plochingen, Nürtingen, Metzingen und Reutlingen. Lokbespannte Nahverkehrszüge und Dieseltriebwagen der Baureihe 650 ergänzen das Angebot zwischen Plochingen und Tübingen. Sie halten bis Metzingen zusätz-

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Standardisierte Bewertung Regional-Stadtbahn Neckar-Alb Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage

lich an den von den RE- und IRE-Zügen nicht bedienten Stationen Oberboihingen und Bempflingen. Von Metzingen bis Tübingen gibt es darüber hinaus nach Her- renberg verlängerte Fahrten der Ermstalbahn Bad Urach – Metzingen. Eingesetzt werden dafür ausschließlich Dieseltriebwagen der Baureihe 650. Zwischen Reutlin- gen und Tübingen halten die RB-Züge und die Züge der Ermstalbahn auch in Reut- lingen West, Reutlingen Betzingen, Wannweil, Kirchentellinsfurt und Tübingen Lustnau.

Ermstalbahn: Metzingen – Bad Urach Auf der Ermstalbahn verkehren die Dieseltriebwagen der Baureihe 650 im Stunden- takt, teilweise verlängert über die Neckar-Alb-Bahn bis Tübingen und weiter über die Ammertalbahn bis Herrenberg.

Zollern-Alb-Bahn (ZAB 1): Tübingen – Mössingen – Hechingen – Balingen – Albstadt Ebingen (– Sigmaringen) Die Zollern-Alb-Bahn bildet – neben der Neckar-Alb-Bahn – die zweite Hauptachse im Planungsraum. Die aus Stuttgart kommenden und bis Aulendorf verlängerten zweistündlichen IRE-Züge (siehe Neckar-Alb-Bahn) halten bis Sigmaringen in Mössingen, Hechingen, Balingen und Albstadt Ebingen. Daneben ergänzen sich zwei zweistündliche RB-Linien im Abschnitt Tübingen – Albstadt Ebingen. Die länger laufende Linie führt über Sigmaringen nach Aulendorf. Einzelne Züge fahren von Tübingen bis Hechingen und Balingen. Die RB-Züge fahren mit Dieseltriebwagen der Baureihe 650.

Killertalbahn / Zollern-Alb-Bahn 2 (ZAB 2): Hechingen – Burladingen (– Gammertingen – Sigmaringen) Die Killertalbahn ist eine Strecke der Hohenzollerischen Landesbahn AG (HzL), die von Hechingen über Burladingen nach Gammertingen führt. Je nach Tageszeit verkehren Dieseltriebwagen der Baureihe 650 im Stunden- oder Zweistundentakt. Die Züge werden zumeist nach Sigmaringen durchgebunden. Die Strecken Hechingen – Burladingen – Gammertingen und Gammertingen – Sigmaringen werden unter der Bezeichnung Zollern-Alb-Bahn 2 (ZAB 2) zusammengefasst.

Obere Neckarbahn: Tübingen – Rottenburg – Horb Zwischen Tübingen und Horb verkehren Züge der Kulturbahn zum Teil bis Horb und zum Teil über Horb hinaus auf der Nagoldtalbahn bis Pforzheim. Die in Horb endenden Züge wechseln sich mit den nach Pforzheim fahrenden Zügen im Rhythmus 30 min / 90 min ab. Einzelne Züge fahren, wie die verlängerten IRE aus Stuttgart, nur bis Rottenburg. Mit Ausnahme der IRE-Leistungen werden alle Züge mit Dieseltriebwagen der Bau- reihe 650 gefahren. Es werden jeweils alle Stationen bedient.

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Ammertalbahn: Tübingen – Entringen – Herrenberg Auf der Ammertalbahn verkehren halbstündlich Dieseltriebwagen der Baureihe 650. Sie werden zum Teil nach Bad Urach, zum Teil aber auch nach Wendlingen und Plochingen verlängert.

Talgangbahn: Albstadt Ebingen – Albstadt Onstmettingen Die Talgangbahn wird seit Ende 1991 nicht mehr im Personenverkehr bedient. Der gesamte öffentliche Verkehr wird auf dieser Achse mit Bussen durchgeführt.

3.2.1.2 Relevantes Busnetz Als relevantes Busnetz gelten hier die Buslinien, die entlang der betrachteten Bahnkorridore verlaufen sowie die Stadtbusnetze in Tübingen und Reutlin- gen/Pfullingen. Im Einzelnen sind folgende Bereiche und Korridore betroffen:

► Bereich Tübingen – Ammerbuch – Rottenburg (Teilnetz 1)

► Bereich Rottenburg – Horb – Hirrlingen (Teilnetz 1)

► Korridor Ermstal: Metzingen – Bad Urach (Teilnetz 1)

► Korridor Echaztal: Reutlingen – Kleinengstingen (Teilnetz 1)

► Stadtverkehr Reutlingen, Pfullingen und Eningen (Teilnetz 1 und 2)

► Stadtverkehr Tübingen (Teilnetz 1 und 2)

► Korridor Zollern-Alb-Bahn: Tübingen – Balingen – Albstadt (Teilnetz 2)

► Korridor Talgangbahn: Albstadt Ebingen – Albstadt Onstmettingen (Teilnetz 2)

► Korridor Gomaringer Spange: Reutlingen – Gomaringen – Dußlingen (Teilnetz 3) Planungsgrundlage bildet der Istzustand mit dem Fahrplan 2007/2008. Die Daten wurden digital vom NALDO übernommen und eingearbeitet.

3.2.1.3 Motorisierter Individualverkehr Als Grundlage für die Berechnung der Widerstandsmatrizen des Individualverkehrs dienen

► für Reutlingen das Straßennetz aus dem Verkehrsentwicklungsplan der Stadt Reutlingen (Analyse 2007)

► für Tübingen das Straßennetz aus dem Verkehrsentwicklungsplan der Stadt Tübingen (Analyse 2007)

► für den regionalen Bereich bei PTV vorliegende IV-Netzmodelle auf NavTec- Kartenbasis

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Die Parkraumverfügbarkeit wurde in Abstimmung mit den Städten und Landkreisen eingestuft und mit dem Zuwendungsgeber abgestimmt. In den nachfolgenden Abbildungen wird die Parkraumverfügbarkeit dargestellt.

Abbildung 47: Parkraumverfügbarkeit – klassifiziert, Stadt Reutlingen

Starke Einschränkungen sind in der Reutlinger Altstadt gegeben. Im rot schraffierten Bereich liegen die Fußgängerzonen. Die Befahrbarkeit ist eingeschränkt. Das Parken ist ebenfalls eingeschränkt und kostenpflichtig. Mittlere Einschränkungen sind in anliegenden Stadtquartieren, z.B. in der gesamten Oststadt gegeben, in denen eine konsequente Parkraumbewirtschaftung vorgenommen wird. Leichte Einschränkungen sind noch südlich der Altstadt (Klinikum Am Steinenberg) gegeben. Für die sonstige Reutlinger Innenstadt und alle Reutlinger Stadtteile wird angenommen, dass es keine Einschränkungen bei der Parkraumverfügbarkeit gibt.

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Abbildung 48: Parkraumverfügbarkeit – klassifiziert, Stadt Tübingen

Starke Einschränkungen sind in der Tübinger Altstadt gegeben. Im rot schraffierten Bereich liegen die Fußgängerzonen, die Befahrbarkeit ist stark eingeschränkt; das Parken ist ebenfalls eingeschränkt und kostenpflichtig. Mittlere Einschränkungen sind in anliegenden Stadtquartieren, z.B. im gesamten Bereich der Kliniken und der Universität gegeben, in denen eine konsequente Parkraumbewirtschaftung vorgenommen wird. Leichte Einschränkungen gibt es auch in weiteren Teilen der Tübin- ger Innenstadt und innenstadtnahen Ortsteilen wie Derendingen. Für die meisten Tübinger Ortsteile, auch Waldhäuser Ost und Lustnau wird angenommen, dass es keine Einschränkungen bei der Parkraumverfügbarkeit gibt.

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Auch für die gesamte Region wurde davon ausgegangen, dass keine Einschrän- kungen bei der Parkplatzverfügbarkeit vorliegen, mit folgenden Ausnahmen:

► Innerstädtische Bereiche von Rottenburg, Horb: mittlere Einschränkung (0,8)

► Innerstädtische Bereiche von Metzingen, Balingen, Albstadt: mittlere Einschränkung (0,9)

3.2.2 ÖPNV-Angebot im Ohnefall

3.2.2.1 Relevanter Schienenverkehr Der Liniennetzplan in Abbildung 49 zeigt das SPNV-Angebot des Ohnefalls. Im Ohnefall wird auf das Verkehrsangebot aufgebaut, wie es für den Zeitraum nach Fertigstellung von Stuttgart 21 vorgesehen ist. Mit Ausnahme der Neckar-Alb-Bahn entspricht das Fahrplanangebot im Wesentlichen dem des Istzustands. Gegenüber dem Istzustand ändert sich dabei vor allem das Angebot der RE-Züge zwischen Tübingen und Stuttgart. Es sind zwei RE-Linien vorgesehen, von denen eine über die neue Strecke über den Stuttgarter Flughafen führt. Die andere RE- Linie fährt wie heute über Plochingen. Sie übernimmt die Funktion der bisherigen RB-Züge. Beide RE-Linien werden halbstündlich angeboten, so dass sich vier Zug- paare je Stunde im Abschnitt Wendlingen – Tübingen ergänzen. Auf der Zollern-Alb-Bahn beginnen und enden die dieselbetriebenen IRE-Züge in Tübingen an Stelle von Stuttgart. Hier wird ein Umstieg in die elektrisch betriebenen RE-Züge auf der Neckar-Alb-Bahn erforderlich. Es gibt somit keine Durchbindungen mehr von Stuttgart in Richtung Aulendorf und Rottenburg. Im Abschnitt Albstadt Ebingen – Sigmaringen ergänzen sich eine zweistündliche RE-Linie und eine zweistündliche RB-Linie zu einem stündlichen Angebot.

Auf der Oberen Neckarbahn wird der Fahrplan zu einem Stundentakt vereinheit- licht. Im Abschnitt Tübingen – Rottenburg wird auf einen Halbstundentakt verdichtet. Alle Züge beginnen oder enden in Tübingen Hbf. Auf der Ammertalbahn sind zusätzliche Verdichterfahrten in der Hauptverkehrszeit zwischen Tübingen und Entringen geplant. Die Durchbindungen von Herrenberg über Tübingen hinaus beschränken sich auf stündliche Durchbindungen von und nach Bad Urach. Die Ermstalbahn behält im Ohnefall ihr stündliches Angebot mit Durchbindung nach Herrenberg (s. o.). Abbildung 49 zeigt den Liniennetzplan zum SPNV-Angebot im Ohnefall. Das Ver- kehrsangebot im Ohnefall ist in der Tabelle 22 zusammengefasst.

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Abbildung 49: SPNV-Angebot im Ohnefall

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Tabelle 22: Verkehrsangebot im Ohnefall

3.2.2.2 Relevanter Busverkehr Im betrachteten ÖV-Netz werden keine konzeptionellen Änderungen für den Ohnefall unterstellt mit Ausnahme der unten aufgeführten Punkte. Somit bildet das Verkehrsangebot des Fahrplans 2008 die Grundlage für den Ohnefall. Anpassun- gen des Ohnefalls gegenüber dem Istzustand werden im Folgenden beschrieben:

► Stadtverkehr Tübingen

► Die Linie SAM 33 wird eingestellt.

► Die Buslinie 7 wird – wie seit dem Fahrplanwechsel 2009 – vom Haupt- bahnhof weiter nach Wennfelder Garten verlängert.

► Stadtverkehr Reutlingen/Pfullingen

► Einführung Ortsbus Pfullingen, der in Form einer Acht die beiden Talhänge erschließt mit zentralem Umsteigepunkt am Laiblinsplatz Mit dem Fahrplanwechsel 2009 wurde in Reutlingen eine teilweise Linienneuord- nung im nördlichen und westlichen Bereich der Stadt durchgeführt. Diese Maß- nahmen erscheinen im Rahmen dieser Bewertung nicht relevant und werden deswegen nicht in den Ohne- und Mitfall übernommen. Im Einzelnen handelt es sich um eine Verlängerung der Linie 6 im Norden und einen Linientausch mit der Linie 2 im südlichen Abschnitt nach Wildermuth. Konzeptionelle Überlegung für einen Ortsbus in Bad Urach, die über den heutigen Stadtbus hinaus gehen, werden nicht in die weiteren Betrachtungen aufgenommen.

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Stadtbusnetze Tübingen und Reutlingen Bei den Stadtbusnetzen in Tübingen und Reutlingen ergeben sich mit dem Regio- nal-Stadtbahn-Konzept die meisten Änderungen, da dort neue Stadtbahntrassen durch die Stadt führen. In Tübingen verkehren die Stadtbus-Linien in der Regel in einem 30-Minuten Grundtakt, der auf einigen Linien zu einem 15 min (z.B. Linie 18) oder 10-Minuten- Takt (z.B. Linie 5) verdichtet wird. Die Linien 30-36 verkehren als Anruf- Sammelverkehr (SAM), bei denen eine Anmeldung vor Fahrtantritt nötig ist. In Reutlingen verkehren die Linien in einem 20-Minuten-Grundtakt. In manchen Korridoren verdichtet sich das Angebot zu einem 10-Minuten-Takt (bspw. Linie 1+2 oder 4+11). Eine grafische Übersicht der Linienverläufe in den Stadtnetzen Tübin- gen und Reutlingen im Ohnefall zeigen die beiden folgenden Abbildungen.

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Abbildung 50: Stadtbusnetz Tübingen im Ohnefall

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Abbildung 51: Stadtbusnetz Reutlingen im Ohnefall

3.2.2.3 Motorisierter Individualverkehr Bis zum Prognosejahr 2020 sind für die vorliegende Untersuchung folgende relevante IV-Ausbaumaßnahmen geplant (Angaben des RP Tübingen):

► Bundesstraßen:

► B 27 Tübingen/Bläsibad – Nehren, Bauabschnitt 3, Ortslage Dußlingen

► B 28a Rottenburg – Tübingen (L 370alt)

► B 312 OU Reutlingen (Scheibengipfeltunnel)

► B 313 OU Grafenberg

► B 463 OU Albstadt/Lautlingen

► Landesstraßen:

► L 230 Magolsheim – Breithülen

► L 384 OU Reutlingen/Ohmenhausen

► L 410 OU Rangendingen

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Darüber hinaus sind keine weiteren Maßnahmen geplant, die die MIV-Widerstände maßgeblich beeinflussen. Insbesondere ist kein neuer Albaufstieg (B 312 Neu) bei Pfullingen / Kleinengstingen berücksichtigt. Diese Maßnahme wird zwar von den Gemeinden vor Ort mit Nachdruck verfolgt, sie ist bisher aber nicht im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans enthalten. Die oben genannten Maßnahmen wurden in das Verkehrsmodell des Ohnefalls eingearbeitet. Auf dieser Basis wurden die MIV-Widerstände des Ohnefalls ermittelt. Es wurde davon ausgegangen, dass sich die Parkraumverfügbarkeit gegenüber dem Istzustand nicht ändert.

3.2.3 ÖPNV-Angebot Teilnetz 1

Plan 2-8 / 1

3.2.3.1 Relevanter Schienenverkehr

Fahrzeuge auf dem Streckennetz der Regional-Stadtbahn Die im Regional-Stadtbahn-Konzept enthaltenen Strecken werden stufenweise mit neuen Fahrzeugen betrieben. Im Mittelpunkt steht dabei das eigentliche Regional- Stadtbahn-Fahrzeug, das mit zwei unterschiedlichen Stromsystemen und sowohl unter EBO als auch unter BOStrab betrieben werden kann. Die Fahrzeugtechnik wird im Folgenden ausführlich beschrieben. Da das Fahrzeug auf die Bedürfnisse des Regional-Stadtbahn-Netzes zugeschnitten sein muss, kann hier kein Standardfahrzeug empfohlen werden. Vielmehr werden wichtige Eigenschaften beschrieben, die bei der Beschaffung berücksichtigt werden müssen. Darüber hinaus kommen als Neufahrzeuge auf der Zollern-Alb-Bahn und als Ver- stärker auf der Oberen Neckarbahn (S31 Tübingen – Rottenburg) und der Ammertalbahn (S41 Tübingen – Entringen) günstigere elektrische Vollbahnfahr- zeuge zum Einsatz. Hier kann auf vorhandene Fahrzeugfamilien aufgesetzt werden. Unabhängig von der später tatsächlich beschafften Fahrzeugserie werden in der Untersuchung Fahrzeuge aus der derzeit gängigen Serie der Baureihen 425 und 426 zu Grunde gelegt. Alternativ gibt es ähnliche Fahrzeugfamilien anderer Hersteller, die im Rahmen einer Ausschreibung geeignetes Fahrzeugmaterial an- bieten können. Für die RE- und IRE-Leistungen werden lokbespannte Doppelstockzüge (Lokomo- tiven der Baureihe 146) zugrunde gelegt:

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► RE-Züge auf der Neckar-Alb-Bahn Stuttgart – Tübingen sowie

► RE-/IRE-Linie Stuttgart – Tübingen – Albstadt Ebingen ab Mitfall Teilnetz 2 Als Altbaufahrzeuge werden auf den noch nicht umgestellten Strecken folgende Fahrzeuge angenommen:

► Dieseltriebwagen der Baureihe 650 (Regioshuttle) auf Linien mit nichtelektrifi- zierten Streckenabschnitten und

► Dieseltriebwagen der Baureihe 612 (Regioswinger) für RE-/IRE-Leistungen auf der Zollern-Alb-Bahn

Technische Daten Die wichtigsten technischen Daten des Karlsruher Stadtbahnwagens neuester Ge- neration, des Kasseler RegioTram-Fahrzeugs (ohne Dieselantrieb) und der zugrunde gelegten Elektrotriebwagen der Baureihen 425 und 426 sind in Tabelle 23 zu- sammengestellt.

Stadtbahnfahr- Stadtbahnfahr- Elektrotriebwa- Elektrotriebwa- zeug Kassel Fahrzeug zeug Karlsruhe gen gen RegioCitadis Flexity Swift Baureihe 425 Baureihe 426 E/E-Version

Betreiber AVG RBK DB Regio AG DB Regio AG

Antrieb elektrisch elektrisch elektrisch elektrisch 15 kV~ 15 kV~ 15 kV~ 15 kV~ 750 V= 600 V=

Hersteller Bombardier Alstom Bombardier Bombardier

erstes Baujahr 2011 2004 1999 1999

Aufbau 3-teilig 3-teilig 3-teilig 2-teilig

Leermasse k.A. 59,8 t 114 t 63,2 t

Länge 37 m 36.762 mm 67.500 mm 36.490 mm

Breite 2.650 mm 2.650 mm 2.840 mm 2.840 mm

angetriebene Drehge- k.A. 2 4 2 stelle (Achsanord- (Bo´2´2´Bo´) Bo'(Bo)(2)(Bo)Bo' Bo'(2')Bo' nung)

Höchstgeschwindigkeit 100 km/h 100 km/h 140 km/h 160 km/h 160 km/h

Sitzplätze 93 90 206 100

Gesamtplätze (4P/m 2) 244 229 434 212

Tabelle 23: Technische Daten RSB-Fahrzeuge (RegioTram ohne Dieselantrieb) und elektrische Regionaltriebwagen

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Fahrzeugtechnik Regional-Stadtbahn (RSB) In der vorhergehenden Machbarkeitsstudie wurde von einem RSB-Fahrzeug ausgegangen, welches mit diesel-elektrischem Antrieb auf den nicht elektrifizierten EBO-Strecken und unter 750 V Gleichstrom in den BOStrab-Abschnitten in den Städten verkehren kann. Als Beispiel diente das niederflurige Kasseler RSB- Fahrzeug, welches zur Zeit der Machbarkeitsstudie aber noch nicht in Betrieb war. Dieses Fahrzeugkonzept galt es im Zusammenhang mit den Rahmenbedingungen dieser Studie zu überprüfen, um eine Empfehlung für ein Fahrzeugkonzept auszu- sprechen. Das geschah zu Beginn der Bearbeitung Ende 2008 und diente als Basis für weitere technische Überlegungen, u. a. für die Elektrifizierung der regionalen EBO-Strecken.

Herausforderungen für das Fahrzeug im RSB Neckar-Alb-Netz Das geplante gesamte RSB-Netz weist einige Charakteristika auf, die besondere Anforderungen an die Fahrzeuge stellen, die über ein „Standard-Fahrzeug“ wie in Karlsruhe oder Kassel (sofern man bei so hoch spezialisierten Fahrzeugen wie den Mehrsystem-Regionalstadtbahnen von Standard sprechen kann) teilweise hinaus- gehen. Diese sind:

► Steigungen in Tübingen

► durchschnittlich 5% über 2,6 km, max. 7 %

► Einige Haltestellen und Querungen in den Steigungsbereichen

► Keine gerade Streckenführung

► Albaufstieg von Pfullingen nach Engstingen

► max. Steigung bis zu 10 %

► im Durchschnitt 7-8 % über 2 km

► Keine Haltestellen im Anstieg

► Gerade Streckenführung

► Betrieb nach BOStrab geplant

► BOStrab Bremsverzögerung notwendig

► Gute Beschleunigungswerte im EBO Bereich, um attraktive Fahrzeiten zu erreichen (besonders relevant auf der langen Zollern-Alb-Bahn)

Das Kasseler Fahrzeug Seit 2006 sind 18 elektrische (600 V= und 15 kV ~) und 10 diesel-elektrische niederflurige Zwei-System-Stadtbahnwagen im Einsatz. Es ist das neueste Fahr- zeug dieser Art in Deutschland, welches aktuell betrieben wird. Die nächste Karlsruher Generation wird erst Ende 2012 mit rein elektrischem Antrieb den Be- trieb aufnehmen.

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Die betrieblichen Erfahrungen in Kassel sind gut, die Fahrzeuge zuverlässig und kundenfreundlich. Bei den diesel-elektrischen Fahrzeugen fällt der recht hohe Die- selverbrauch (120 l/100 km) ins Auge, der natürlich höhere Kosten im Vergleich zu einem Betrieb unter 15 kV verursacht.

Abbildung 52: RSB-Fahrzeug in Kassel der Firma Alstom (Quelle: TTK)

Zur Fahrdynamik lassen sich folgende Angaben machen:

► Die Beschleunigung der diesel-elektrischen Variante liegt etwas unter der rein elektrischen Variante, wie man an der folgenden mittleren Beschleunigung bis 50 km/h erkennen kann:

► D/E bei 2/3 Beladung 0,61 m/s² (diesel-elektrische Zwei-System-Variante)

► E/E bei 2/3 Beladung 0,80 m/s² (elektrische Zwei-System-Variante)

► 2 angetriebene Drehgestelle, was gut auf die Streckenverhältnisse in Kassel zugeschnitten ist, aber für die größeren Steigungen der RSB Neckar-Alb nicht ausreichen würde. In Kassel gab es bei Betriebsbeginn Probleme mit der zu geringen Auslegung der Bremsen in den Lauffahrwerken. Das resultiert auch aus der durchgehenden Niederflurigkeit, welche weniger Platz unter dem Fahrzeug bietet. Deswegen sind in Kassel viele Komponenten auf dem Dach installiert, wie auch die beiden Dieselan- triebe. Die Bremsprobleme sind inzwischen natürlich behoben.

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Abbildung 53: Dachansicht RSB-Fahrzeug Kassel und schematische Anordnung der Geräte

Die Fußbodenhöhe ist durchgehend niederflurig mit ca. 400 mm, was sehr positiv für die Fahrgäste ist. So kann in der Stadt wie an einer Niederflurstraßenbahn an Haltestellen mit 30 bis 35 cm Höhe niveaugleich eingestiegen werden. Das bedingt aber in der Region Bahnsteige von 38 cm Höhe, da sonst kein niveaugleicher Ein- stieg ohne Hilfsrampe mehr machbar ist. Um in der Region die horizontale Lücke zwischen Bahnsteig und Fahrzeug zu schließen verfügt das Fahrzeug über aus- fahrbare Schiebetritte, wie im Folgenden dargestellt.

Abbildung 54: Einstiegsverhältnisse RSB-Fahrzeug Kassel an Bahnsteigen bis zu 550 mm

Als etwas problematisch hat sich in Kassel das Stärken und Schwächen, d.h. Kup- peln und Entkuppeln im normalen Betrieb herausgestellt. Nach Angaben des Be- treibers dauert das Stärken rund 180 s, das Schwächen etwa 90 s. Das sind die rein technischen Werte, die noch keinen Fahrplanpuffer enthalten.

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Entwicklung der Gesetze, Standards und Normen Seit der Auslieferung der letzten Kasseler Fahrzeuge haben sich einige wichtige technische Änderungen ergeben. Diese werden zum ersten Mal in der neuen Karlsruher Fahrzeuggeneration, die 2012 in Betrieb gehen wird, Anwendung finden. Für die RSB Neckar-Alb sind das insbesondere die EN 15227 zum Crashverhalten und EN 12663 zur Struktur von Wagenkästen. Darauf soll kurz eingegangen werden:

► EN 15227 Crashverhalten

► Verzehrelemente im Triebfahrzeugkopf

► Höhere Sicherheit

► Mehr Gewicht, was mehr Energieverbrauch bedeutet

► EN 12663 Struktur von Wagenkästen

► 800 kN Pufferdruck

► Bisher waren 600 kN Standard

► Mehr Gewicht, was mehr Energieverbrauch bedeutet Für das Projekt RSB Großraum Braunschweig sollten die Kasseler Fahrzeuge an die neuen Normen angepasst werden. Das hat nach Angaben der Firma Alstom den Preis je Fahrzeug auf ca. 7 Mio. € hochgetrieben, woran das gesamte Projekt zu guter Letzt gescheitert ist. Es muss also davon ausgegangen werden, dass für die RSB Neckar-Alb dieses Kasseler Fahrzeug nicht mehr verfügbar ist, sondern dass ein neues Fahrzeug entwickelt wird. Im günstigsten Fall kann man von Be- schaffungen im Rahmen anderer Projekte profitieren. Bis 2012 wird für Karlsruhe die Zulassung der neuen Fahrzeuggeneration vorange- trieben. Dabei wird die Diskussion geführt, ob nach der „europäischen“ TEIV auf den übergeordneten TEN-Netzen (Trans European Networks) anstelle nach EBO § 32 zugelassen wird, was bedeuten würde, dass die betrieblichen Einschränkun- gen nach der LNT-Richtlinie 5 wegfallen könnten. Das würde u.a. die bisherige Be- schränkung der Höchstgeschwindigkeit im Mischverkehr auf 90 6 bzw. 100 km/h aufheben. Nach heutigem Sachstand soll eine Zulassung nach TEIV umgangen (Grundlage Bundesrat Drucksache 236/07 vom 30.03.2007 und die "einfachere" Abnahme nach § 32 EBO durchgeführt werden (wie in der Vergangenheit). Die gül- tige LNT-Richtlinie wird angewandt.

5 Richtlinie für den Betrieb von leichten Nahverkehrstriebwagen im Mischverkehr auf Eisen- bahnstrecken 6 Für Karlsruhe, Kassel und Saarbrücken wird 90 km/h als Höchstgeschwindigkeit ange- wendet. In der LNT-Richtlinie ist aber heute schon geregelt, dass bei Anwendung eines Qualitätsmanagementsystems auch 100 km/h machbar sind. Nur hat keine dieser 3 Städte ein solches System bisher eingeführt.

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Beim VDV wurde dazu eine Arbeitsgruppe gegründet, welche die LNT überarbeitet, um die Änderungen der Crash- und Festigkeitsnorm zu berücksichtigen. Die Um- setzung wird aber noch dauern, da der Bund und die EU mit eingebunden werden müssen. Es wird aber davon ausgegangen, dass diese Überarbeitung abgeschlos- sen ist, wenn die RSB Neckar-Alb realisiert wird. Deswegen wurde für die RSB Neckar-Alb nach wie vor die Anwendung der LNT- Richtlinie unterstellt.

Bewertung eines diesel-elektrischen Fahrzeuges für die RSB Neckar-Alb Folgende Schlussfolgerungen werden für das Fahrzeugkonzept RSB Neckar-Alb gezogen:

► Um die bereits genannten Steigungen befahren zu können, ist 100 % Antrieb (4 von 4 Drehgestellen) erforderlich.

► Bei einem Diesel-Antriebskonzept müssten 2 leistungsstarke Dieselmotoren inklusive eines großen Tanks installiert werden. Platz dafür ist auf dem oder im Fahrzeug nicht vorhanden.

► Das Fahrzeug würde gegenüber dem Kasseler Fahrzeug deutlich schwerer (zusätzlich 3 bis 4 t) und wahrscheinlich eine Radsatzfahrmasse von mehr als 12 t erreichen. Das ist kritisch im BOStrab-Bereich (Brücken, Verschleiß, Bremsenauslegung, Abschleppfall, Betriebskosten). Die BOStrab Trassie- rungsrichtlinie empfiehlt 12 t als Maximum.

► Die Bremsen müssen auf starke Steigungen ausgelegt werden. Besonders kritisch ist hier der Abschleppfall, wenn ein volles nicht mehr betriebsfähiges Fahrzeug eine Steigung herunter geschleppt werden muss.

► Die bisherigen Betriebskonzepte der Machbarkeitsstudie und auch das in der Standardisierten Bewertung unterstellte Betriebskonzept basieren auf hohen Beschleunigungswerten, die nur mit rein elektrischem Antrieb (unter 15 kV) und nicht mit einem diesel-elektrischen Fahrzeug zu erreichen sind.

► Ein solches technisch kaum machbares Diesel-elektrisches Stadtbahnfahr- zeug wäre außerdem sehr teuer in der Anschaffung und im Betrieb. Daraus wird die Schlussfolgerung gezogen, dass ein diesel-elektrisches Fahrzeug verworfen werden sollte. Für die RSB Neckar-Alb wird daher im Rahmen der standardisierten Bewertung ein rein elektrisches Zwei-System Fahrzeug mit 750 V Gleichstrom und 15 kV Wechselstrom unterstellt.

Vorgeschlagenes Fahrzeugkonzept RSB Neckar-Alb Für die weiteren Planungen kommt deswegen folgendes Fahrzeugkonzept zum Tragen:

► 37 m Länge, 2,65 m Breite

► Zwei-System 750 V= und 15 kV~

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► 4 von 4 Drehgestellen angetrieben

► hohes Bremsvermögen in belastbarer technischer Ausführung

► mechanische Bremse mit 100 % Bremsadhäsion die thermisch belastbar ist (große Bremsscheibendurchmesser)

► gute Beschleunigungswerte für attraktive Fahrzeiten im Eisenbahnbereich (Referenz ist der Regioshuttle)

► Radsatzfahrmasse zwischen 11 und 12 t

► Fußbodenhöhe 550 mm (ideal für EBO-Bahnsteige) oder 400 mm (besser im BOStrab-Bereich, städtebauliche Integration)

► Fahrzeugdesign sollte eher einer Tram denn einem „großen“ Stadtbahnwa- gen ähneln Um die negativen Braunschweiger Erfahrungen mit der frühen Festlegung auf einen Hersteller zu vermeiden, sollte eine spätere Fahrzeugausschreibung durchgeführt werden, die nur die wesentlichen funktionalen Parameter enthält und nicht zu spezi- fische Vorgaben macht. Nur so ist gewährleistet, dass sich mehrere Hersteller am Markt für dieses Projekt interessieren und auch (anders als in Braunschweig) finan- ziell akzeptable Angebote unterbreiten. Auf keinen Fall sollte die Spezifikation auf einen Hersteller zugeschnitten sein oder andere Angebote „unmöglich“ machen. Es ist leider zu konstatieren, dass sich der Markt für RSB Fahrzeuge nicht wie ge- wünscht entwickelt hat und Fahrzeuge dieses Typs wohl “Sonderfahrzeuge“ bleiben werden.

Betriebskonzept Schiene Im Teilnetz 1 sind folgende Infrastrukturmaßnahmen maßgeblich für das Betriebs- konzept:

► Bau der Innenstadtstrecke Tübingen gemäß BOStrab

► Bau der Innenstadtstrecke Reutlingen – Pfullingen gemäß BOStrab

► Bau des Albaufstiegs Pfullingen – Kleinengstingen gemäß BOStrab

► Elektrifizierung der Ermstalbahn

► Elektrifizierung der Ammertalbahn

► Elektrifizierung der Oberen Neckarbahn

► Umbau des Knotens Tübingen Hbf

► Umbau des Knotens Reutlingen Hbf

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Im Teilnetz 1 werden folgende Regional-Stadtbahn-Linien jeweils im Halbstunden- takt zu Grunde gelegt:

► S3 (Horb –) Rottenburg – Tübingen Hbf. – Tübingen Rotdornweg

► S31 Rottenburg – Tübingen Hbf. (nur HVZ)

► S4 Herrenberg – Tübingen Hbf. – Tübingen Rotdornweg

► S41 Entringen – Tübingen Hbf. (nur HVZ)

► S5 Kleinengstingen – Pfullingen – Reutlingen – Tübingen Hbf. – Tübingen Rotdornweg

► S6 Bad Urach – Metzingen – Reutlingen – Pfullingen Die S3 fährt in der HVZ halbstündlich von Tübingen Rotdornweg über Tübingen Hauptbahnhof und Rottenburg bis Horb. In der Nebenverkehrszeit (NVZ) fahren die Züge im Abschnitt Rottenburg – Horb im stündlichen Zeitabstand. Die S4 fährt ganztägig halbstündlich von Tübingen über Entringen bis Herrenberg. Die Linien S31 und S41 ergänzen in der Hauptverkehrszeit das Angebot auf den Außenstrecken von Tübingen nach Horb und Herrenberg: Die S31 ergänzt die S3 im Abschnitt bis Rottenburg und die S41 ergänzt die S4 im Abschnitt bis Entringen. Auf beiden Strecken wird damit zeitweise ein 15-Minuten-Takt angeboten. Für den Betrieb auf den Linien S3, S4, S5 und S6 werden wegen der Befahrung der Tübinger und Reutlinger Innenstadtstrecken Zwei-System-Stadtbahnfahrzeuge mit Zulassung nach EBO und BOStrab erforderlich. Für die Verstärkerlinien S31 und S41 können sowohl Stadtbahnfahrzeuge als auch reine Vollbahnfahrzeuge eingesetzt werden, da sie nicht auf den Innenstadtstre- cken in Tübingen und Reutlingen verkehren. In der Standardisierten Bewertung werden Fahrzeuge der Baureihe 425 mit Zulassung nach EBO zugrunde gelegt. Im Teilnetz 1wird der Verstärker S41 zunächst noch mit Dieseltriebwagen (RS1) bedient, die im Teilnetz 1 auch noch auf der Zollern-Alb-Bahn im Einsatz sind. Ab Teilnetz 2 wird die S41 ebenfalls auf Elektrotriebwagen (ET 425) umgestellt. Die Linien S3, S4, und S5 befahren gemeinsam die innerstädtische Neubaustrecke zwischen Tübingen Hbf. und Tübingen Rotdornweg. Auf der Innenstadttrasse gibt es damit 6 Fahrten pro Stunde und Richtung zu folgenden Abfahrtsminuten ab Tü- bingen Rotdornweg:

► Minute 12: S3 nach Horb

► Minute 16: S5 nach Kleinengstingen

► Minute 27: S4 nach Herrenberg

► Minute 42: S3 nach Horb

► Minute 46: S5 nach Kleinengstingen

► Minute 57: S4 nach Herrenberg

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Die Verteilung der Zuglagen in der Innenstadt Tübingen wäre optimal mit einem Folgeabstand von 10 Minuten. Im Betriebskonzept folgen jedoch zweimal pro Stun- de Regional-Stadtbahnen im 15 Minuten-Abstand. Dies ist bedingt durch den An- schluss der S4 in Herrenberg an die S-Bahn Stuttgart und die Zugfolge auf dem Albaufstieg zwischen Pfullingen und Kleinengstingen. Andernfalls würden andere Kreuzungsstellen als im Teilnetz 3 (vorgesehener Endausbau) und ein zusätzliches Fahrzeug benötigt. Im Teilnetz 1 ist neben der Innenstadtstrecke in Tübingen auch die Neubautrasse in Reutlingen enthalten. Von Tübingen und Bad Urach kommend ergänzen sich die Stadtbahnen der Linien S5 und S6 zwischen Reutlingen Hauptbahnhof und Pfullingen zu einem 15-Minuten-Takt. Gegenüber dem Ohnefall halten die RE-Züge über den Flughafen Stuttgart auch in Metzingen. Da die Regional-Stadtbahn-Linie S6 aus dem Ermstal in Reutlingen in Richtung Innenstadt Reutlingen und Pfullingen abzweigt, verbessert der RE-Halt das Angebot in der Relation Ermstal – Metzingen – Tübingen. In den Mitfällen 2 und 3 wird dieser Halt zudem Voraussetzung, um eine Verbindung zwischen Met- zingen und der RSB-Linie S1 Tübingen – Albstadt Ebingen – Onstmettingen mit nur einem Umstieg und vertretbaren Umsteigezeiten zu erreichen. Der Anschluss in Tübingen Hbf. vom RE aus Stuttgart zum IRE nach Albstadt- Ebingen / Sigmaringen / Aulendorf kann im Teilnetz 1 auch mit einem Halt in Met- zingen hergestellt werden. Die Umsteigezeit (5 min aus Richtung Stuttgart bzw. 7 min in Richtung Stuttgart) ist hierfür ausreichend bemessen. Ein Umstieg am gleichen Bahnsteig stellt den Anschluss sicher. In Metzingen gibt es einen Zielkonflikt zwischen kurzen Reisezeiten in der Relation Ermstal – Reutlingen und optimalen Anschlüssen zwischen Regional-Stadtbahn und RegionalExpress nach Stuttgart und Tübingen. Kurze Umsteigezeiten haben lange Aufenthaltszeiten in Metzingen (länger als 5 min) zur Folge. Kurze Aufent- haltszeiten bedingen andererseits längere Umsteigezeiten (13 min). Der Alternative mit geringen Aufenthaltszeiten in Metzingen und kurzen Reisezeiten nach Reutlingen wurde schließlich der Vorzug gegeben. Gleichzeitig werden damit RE-Züge und Regional-Stadtbahn-Züge stärker entkoppelt, so dass sich Verspä- tungen nicht unmittelbar auf das jeweils andere Angebot auswirken. Zusammen mit den RE-Zügen ergibt sich so auch ein attraktives, dichtes Angebot zwischen Met- zingen und Reutlingen. Gegenüber dem Ohnefall bleibt der Regionalverkehr auf der Zollern-Alb-Bahn un- verändert. Abbildung 55 zeigt den Liniennetzplan zum SPNV-Angebot im Teilnetz 1. Das Ver- kehrsangebot im Teilnetz 1 ist in der Tabelle 24 zusammengefasst.

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Abbildung 55: SPNV-Angebot im Teilnetz 1

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Tabelle 24: Verkehrsangebot im Mitfall – Teilnetz 1

3.2.3.2 Relevanter Busverkehr Mit Einführung einer Regional-Stadtbahn verbessert sich schienenseitig die Er- schließung in der Region durch ein erweitertes Verkehrsangebot sowie umsteigefreie Verbindungen in die Städte Reutlingen und Tübingen. Für das betroffen Bus- netz ergeben sich daraus Anpassungen der Linienwege und der Fahrtenhäufigkei- ten. Parallelverkehre sollen konsequent vermieden und auf die Regional-Stadtbahn ausgerichtet werden, wo eine zusätzliche Erschließungswirkung durch den Bus erforderlich ist. Eine Auflistung der betroffenen Linien mit Linienverlauf und Anpas- sungen im Mitfall befindet sich in den jeweiligen Kapiteln in tabellarischer Form. Für das Teilnetz 1 ergeben sich Änderungen im Busangebot in folgenden Berei- chen und Korridoren:

► Tübingen: durch Stadtbahnbetrieb auf der Innenstadttrasse vom Hauptbahn- hof über Uniklinik nach Waldhäuser Ost (WHO)

► Ammertalbahn: durch Stadtbahnbetrieb auf der Strecke Tübingen – Herren- berg mit Durchbindung in die Innenstadt Tübingen; bis Entringen in der HVZ 15-Minuten-Takt

► Obere Neckarbahn: durch Stadtbahnbetrieb auf der Strecke Tübingen – Horb mit Durchbindung in die Innenstadt Tübingen; bis Rottenburg in der HVZ 15-Minuten-Takt; zusätzliche Haltepunkte

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► Reutlingen/Echaztal: durch Stadtbahnbetrieb auf der Innenstadttrasse vom Hauptbahnhof Reutlingen über Pfullingen, Lichtenstein nach Engstingen

► Ermstalbahn: durch Stadtbahnbetrieb auf der Strecke Metzingen – Bad Urach

Stadtverkehr Tübingen Im Teilnetz 1 ergeben sich Änderungen im nördlichen Stadtbereich auf den Korrido- ren:

► Kliniken – Innenstadt und

► WHO – Innenstadt Mit der RSB-Trasse im Innenstadtbereich wird der Einbahnring aufgelöst, was in den Mitfällen Einfluss auf nahezu alle Buslinien hat. In Waldhäuser Ost (WHO) enden die Busse an der Haltestelle Ahornweg, die als Umsteigehaltestelle auf die RSB dient. Die Haltestellen Erlenweg, Pappelweg und Ulmenweg werden nur noch durch die Regional-Stadtbahn erschlossen. Die Linie 3 fährt weiterhin von Westen kommend über die Haltestellen Weißdornweg und Fich- tenweg, endet allerdings an der Haltestelle Ahornweg. Das Busangebot zwischen WHO und Innenstadt kann mit Einführung der RSB deutlich verringert werden. Zu- dem ist es möglich, zusätzliche Erschließungen zu realisieren, wie Römergräber (Linie 2/18), Niethammerstr. (Linie 6), Technologiepark (Linie 3) und Ursrainer Ring (Linie 13). Tabelle 25 zeigt eine Aufstellung der Linienverläufe im Stadtbusnetz Tü- bingen. Abbildung 56 bietet eine grafische Übersicht.

Linie Linienweg Istfall/Ohnefall Linienweg Mitfall Anmerkungen

(Pfrondorf/Sophienpflege -) (Pfrondorf/Sophienpflege -) Keine Änderungen 1 Herrlesberg - Lustnau – Hbf. Herrlesberg - Lustnau – Hbf. wie Ohnefall

WHO – Sand – Hbf. – Mühl- Entfällt; 2 – bachäcker Ersetzt durch Linie 18 (T30)

Neu ab WHO Ahornweg; WHO - Sternwarte – Hbf. - WHO - Sternwarte – Techno- neue Erschließung Technolo- 3 Loretto - Feuerhägle - Garten- logiepark – Hbf. - Loretto – giepark; Anbindung Garten- stadt Derendingen – Weilheim stadt durch Linie 6

WHO - Winkelwiese – Hbf. - WHO - Winkelwiese – Hbf. - Neu ab WHO Ahornweg 4 Sternplatz - Wennfelder Gar- Sternplatz - Wennfelder Gar- (T30) ten ten

WHO - Wanne - Kliniken – Entfällt; Ersetzt durch RSB; 5 Hbf. - Feuerhägle - – Anbindung Südstadt durch Derendinger Käppele Linie 3,6 und 16

Neu ab WHO Ahornweg; WHO - Haußerstr. – Hbf. - Neue Erschließung Nietham- 6 WHO - Haußerstr. - Hbf. Steinlachallee – Feuerhägle - merstr.; Verlängerung in die Gartenstadt Gartenstadt statt Linie 3

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Linie Linienweg Istfall/Ohnefall Linienweg Mitfall Anmerkungen

Pfrondorf - Eichhaldenstr. - Pfrondorf - Eichhaldenstr. - Keine Änderungen 7 Lustnau – Hbf. - Depot-Areal - Lustnau – Hbf. - Depot-Areal - wie Ohnefall Wennfelder Garten Wennfelder Garten

Hagelloch - Hagellocher Weg Hagelloch - Hagellocher Weg Keine Änderungen 8 - Hbf. - Sternplatz - Sudeten- - Hbf. - Sternplatz - Sudeten- wie Ohnefall str. (- Bergfriedhof) str. (- Bergfriedhof)

Keine Änderungen 9 Hbf. - Haagtor - Schlossberg Hbf. - Haagtor – Schlossberg wie Ohnefall

Keine Änderungen 10 Hbf. - Österberg Hbf. – Österberg wie Ohnefall

Hbf. - Haagtor - Westbf. - Hbf. - Haagtor - Westbf. - Keine Änderungen 11 Schwarzlöcher Str. - Hbf. Schwarzlöcher Str. – Hbf. wie Ohnefall

Hbf. - Haagtor - Westbf. - Hbf. - Haagtor - Westbf. – Keine Änderungen 12 Weststadt Weststadt wie Ohnefall

Wanne Kunsthalle – Ursrainer Ersatz für Linie 17; Schleife Wanne Kunsthalle - Kliniken - Ring – Philosophenweg – Hbf. über Wanne Kunsthalle und 13 Parkhaus König - Hbf. - – Loretto – Französisches Ursrainer Ring; Neue Er- Loretto - Französisches Viertel Viertel schließung Ursrainer Ring

BG Unfallklinik - Herrenberger Hagelloch - Kliniken - Herren- Verlängerung nach Hagelloch 14 Str. - Westbf. berger Str. - Westbf. statt Linie 18

BG Unfallklinik - WHO - Neu: WHO - Lustnau - Eich- 15 Lustnau - Eichhaldenstr. - Einzelne Fahrten haldenstr. – Herrlesberg Herrlesberg

Vor dem Kreuzberg - Park- Vor dem Kreuzberg - Park- Keine Änderungen 16 haus König - Hbf. - Derendin- haus König - Hbf. - Derendin- wie Ohnefall gen - Steinlachwasen gen - Steinlachwasen

Kliniken - Wanne - Philoso- 17 – Entfällt; Ersatz durch Linie 13 phenweg – Hbf.

Anbindung Hagelloch durch Hagelloch - Kliniken - Park- WHO Ahornweg – Römergrä- Linie 14; 18 haus König – Hbf. - Freibad – ber – Sand – Hbf. – Freibad – Ersetzt Linie 2 Hbf. – Sand – Hirschau – Rottenburg Hirschau – Rottenburg WHO Ahornweg; Neue Er- schließung Römergräber

BG Unfallklinik - Parkhaus Entfällt; Ersetzt durch RSB; 19 König - Hbf. - Freibad - Weil- – Anbindung Weilheim durch heim - Kilchberg - Bühl Linie 3

Entfällt; Ersetzt durch RSB; Rappenberg - Hbf. - Unterer 20 – Anschluss Rappenberg durch Wert Linie 22

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Linie Linienweg Istfall/Ohnefall Linienweg Mitfall Anmerkungen

Rappenberg – Hbf. – Garten- Hbf. - Gartenstr. - Lustnau - Verlängerung Rappenberg für 22 str. – Lustnau – Gartenstr. – Gartenstr. – Hbf. Linie 20 Hbf. – Rappenberg

Keine Änderungen 30 SAM: Hbf. - Zwehrenbühl SAM: Hbf. – Zwehrenbühl wie Ohnefall

SAM: Hbf. - Loretto - SAM: Hbf. - Loretto - Keine Änderungen 31 Feuerhägle - Steinlachwasen - Feuerhägle - Steinlachwasen - wie Ohnefall Kreßbach - Eckhof Kreßbach - Eckhof

Neu: Kreßbach - Weilheim Verlängerung zur RSB Halte- 32 SAM: Kreßbach – Weilheim Bahnhof stelle

33 Entfällt bereits im Ohnefall

SAM: Hbf. - Sternplatz - Gal- SAM: Hbf. - Sternplatz - Gal- Keine Änderungen 34 genberg – Bergfriedhof genberg – Bergfriedhof wie Ohnefall

SAM: Hbf. - Eisenbahnstr. - Entfällt; 35 – Au Ost – Neckaraue Erschließung durch RSB

36 SAM: Hagelloch - Kliniken Entfällt Durch Linie 14 ersetzt

Tabelle 25: Übersicht der Änderungen im Stadtverkehr Tübingen

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Abbildung 56: Stadtbusnetz Tübingen im Mitfall 1

Bereich Tübingen – Ammerbuch – Rottenburg Mit der Regional-Stadtbahn ergeben sich von den Ammertalbahn und der Oberen Neckarbahn Durchbindungen in die Tübinger Innenstadt. Damit können die Busleis- tungen zwischen Unterjesingen und Tübingen entfallen. Im Bereich Pfäffingen, Rottenburg, Hirschau wird das Angebot umgestellt. Die Li- nie 18 aus Tübingen endet in Rottenburg. Den Linienast zwischen Pfäffingen und Rottenburg übernimmt die Linie 7632. Sie erhält in Pfäffingen und Rottenburg An- schluss an die RSB. Tabelle 26 zeigt eine Aufstellung der Linienverläufe. Abbil- dung 57 bietet eine grafische Übersicht in diesem Bereich.

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Linie Linienweg Istfall/Ohnefall Linienweg Mitfall Anmerkungen

Tübingen – Ammerbuch – Pfäffingen – Ammerbuch – 777 Beginnt/endet in Pfäffingen Nagold Nagold

Tübingen – Ammerbuch - Herrenberg – Ammerbuch - 791 Beginnt/endet in Pfäffingen Herrenberg Pfäffingen

Tübingen - Kiebingen - Rot- Entfällt, da Parallelverkehr 7622 tenburg zur RSB

Neu ab WHO-Ahornweg als Tübingen (WHO – Sand – Ersatz für Linie 2; Anbindung (Hagelloch –) Tübingen – Gbf) – Rottenburg Hirschau – Wurmlingen – Hagelloch durch Linie 14 18 Rottenburg – Wendelsheim – Rottenburg – Wendelsheim – Oberndorf – Poltringen Oberndorf – Poltringen – Ersetzt durch Linie 7632 Pfäffingen

(Tübingen -) Rottenburg – Rottenburg – Ergenzingen – Betroffen sind 2 Fahrten am 7628 Ergenzingen - Horb Horb Sonn-/Feiertag

Rottenburg – Wendelsheim – Ausrichtung auf RSB in 7632 Nur Schulbus Oberndorf – Poltringen – Pfäffingen; Einzelne Fahrten Pfäffingen/Altingen nach Altingen

Tabelle 26: Buslinien im Regionalverkehr im Bereich Tübingen – Rottenburg – Ammerbuch

Abbildung 57: Übersicht Regionalbuslinien im Bereich Rottenburg und Ammerbuch im Mitfall 1

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Bereich Rottenburg – Horb – Hirrlingen Das relevante Busnetz in diesem Bereich umfasst die drei Linien 7623, 7626 und 7629, die heute das Gebiet mit Rottenburg verbinden. Einige Fahrten führen bis nach Horb. Mit dem RSB-Betrieb auf der Oberen Neckarbahn und den zusätzlichen Haltepunk- ten wird das Busangebot in diesem Bereich umgestellt und auf die RSB ausgerichtet. Die Gemeinde Starzach mit den Ortsteilen Felldorf, Bierlingen und Wachendorf wird durch die neue Buslinie 7629 an die RSB in Eyach und Bieringen Ort angebunden. Das Grundangebot auf der Achse Rottenburg – Hirrlingen wird wie heute mit der Linie 7623 über Weiler, Dettingen, Hemmendorf abgewickelt. Verstärkt wird das Angebot neu mit der Linie 7626 über Bad Niedernau – Schwalldorf – Frommenhausen. Tabelle 27 zeigt eine Aufstellung der Linienverläufe. Abbildung 58 bietet eine grafische Übersicht in diesem Bereich.

Linie Linienweg Istfall/Ohnefall Linienweg Mitfall Anmerkungen

Rottenburg – Weiler - Einzelne Fahrten nach Dettingen – Hemmendorf – 7623 wie Ohnefall Hirrlingen durch Hirrlingen (– Trillfingen – Linie 7626 Haigerloch)

Rottenburg - Bad Niedernau Ergänzt 7623 Angebot nach Rottenburg - Bad Niedernau - 7626 – Schwalldorf - Hirrlingen zum Halbstunden- Felldorf - Horb Frommenhausen – Hirrlingen takt (HVZ)

Rottenburg - Bieringen - Obernau – Bieringen Bf. – Anschluss an RSB von/nach 7629 Börstingen - Felldorf Wachendorf – Bierlingen – Tübingen in Bieringen (- Bierlingen) Felldorf – Eyach Bf.

Tabelle 27: Buslinien im Regionalverkehr im Korridor Rottenburg – Horb

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Abbildung 58: Übersicht Regionalbuslinien zwischen Rottenburg und Eyach/Hirrlingen

Korridor Ermstal (Metzingen – Bad Urach) Mit der Angebotsausweitung auf der Ermstalbahn zum Halbstundentakt kann das parallele Busangebot der Linie 7640 entfallen. Lediglich einzelne Schulbusfahrten in Teilabschnitten sind erforderlich. Die Linie 100 wird auf den Abschnitt Hülben - Bad Urach verkürzt. Der Ortsverkehr Dettingen ist auf die Abfahrtszeiten der RSB abzustimmen. Tabelle 27 zeigt eine Aufstellung der Linienverläufe. Abbildung 59 bietet eine grafische Übersicht in diesem Bereich.

Linie Linienweg Istfall/Ohnefall Linienweg Mitfall Anmerkungen

Reutlingen – Eningen – Bad Urach Thermalbad – Verkürzt; Verbindung 100 Dettingen – Bad Urach - Ermstalklinik – Hülben Eningen – Neuhausen Hülben durch AST

Schulbusfahrten: Einzelne Schulbusse ver- Metzingen – Dettingen – Bad Bad Urach – Dettingen und bleiben 7640 Urach Dettingen - Metzingen Gewer- beschule

Tabelle 28: Buslinien im Regionalverkehr im Ermstal

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Abbildung 59: Übersicht Buslinien im Ermstal

Stadtverkehr Reutlingen, Pfullingen und Eningen Durch die Einführung der RSB werden die Busverbindungen im Bereich der Innen- stadt sowie nach Pfullingen und Eningen in Teilen neu geordnet. Reutlingen Südbahnhof wird Umsteigepunkt von der RSB auf den Bus nach Eningen und Pfullingen Römerstraße. In Pfullingen werden die Haltestellen Laiblinsplatz/ Klosterkriche zentraler Umsteigepunkt mit Übergang auf den Ortsbus Pfullingen und nach Ahlsberg. Mit der RSB-Trasse durch die Innenstadt können die Buslinien 1 und 2 entfallen. Um für Eningen eine umsteigefreie Verbindung an den Hbf. Reutlingen und Stadt- mitte zu gewährleisten, wird die Linie 1 in die Nordstadt verlegt und ersetzt dort die Fahrten der Buslinie 11. Die Buslinie 11 bildet neu eine Direktverbindung von Eningen nach Pfullingen über Reutlingen Südbahnhof und erschließt in Pfullingen den Ahlsberg als Ersatz für die Linie 2. Die Fahrten der Linie 11 nach Hohbuch werden durch die Verlängerung der Linie 3 ersetzt, die so mit der Linie 4 einen 10-Minuten-Takt auf der Achse Hohbuch – Stadtmitte – Orschel bildet. Tabelle 29 zeigt eine Aufstellung der geänderten Linienverläufe im Stadtbusnetz Reutlingen. Abbildung 60 bietet eine grafische Übersicht.

Linie Linienweg Istfall/Ohnefall Linienweg Mitfall Anmerkungen

Orschelhagen – Stadtmitte Orschelhagen – Oststadt – Anschluss an RSB in Süd- 1 Südbahnhof – Eningen Südbahnhof – Eningen bahnhof und Hbf.

Stadtmitte – Südbahnhof – Entfällt Ersatz durch RSB und Li- 2 Pfullingen nie 11

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Linie Linienweg Istfall/Ohnefall Linienweg Mitfall Anmerkungen

Walddorfhäslach - Walddorfhäslach - Verlängerung nach Hohbuch 3 Pliezhausen Rommelsbach - Pliezhausen Rommelsbach - als Ersatz für Linie 11 Stadtmitte Stadtmitte - Hohbuch

Eningen/Pfullingen - Eningen – Südbahnhof - Anschluss an RSB am Süd- 11 Betzenried – Oststadt - Pfullingen bahnhof (T30) Stadtmitte - Hohbuch

Tabelle 29: Buslinien im Stadtverkehr Reutlingen, Pfullingen, Eningen

Abbildung 60: Stadtbusnetz Reutlingen, Pfullingen, Eningen im Teilnetz 1

Korridor Echaztal (Reutlingen – Kleinengstingen) Mit der RSB-Linie durch das Echaztal können die Regionalbuslinien auf dem Ab- schnitt Reutlingen – Kleinengstingen entfallen. In Kleinengstingen findet die neue Verknüpfung mit den Regionalbuslinien am Bahnhof statt. Tabelle 30 zeigt eine Aufstellung der Linienverläufe in diesem Bereich.

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Linie Linienweg Istfall/Ohnefall Linienweg Mitfall Anmerkungen

Reutlingen – Pfullingen – Lichtenstein – Engstingen – Anbindung an die RSB 400 Engstingen – Trochtelfingen – Trochtelfingen - in Kleinengstingen Gammertingen Gammertingen

Reutlingen – Pfullingen – Lichtenstein – Engstingen – Münsingen Anbindung an die RSB 7606 Engstingen – Münsingen in Kleinengstingen

Reutlingen – Pfullingen – Lichtenstein – Engstingen – Anbindung an die RSB 7607/ Engstingen – Hayingen/Pfronstetten – Hayingen/Pfronstetten – in Kleinengstingen 7556 Zwiefalten - Riedlingen Zwiefalten - Riedlingen

Reutlingen – Pfullingen – Keine Änderungen 7635 Reutlingen – Pfullingen - Sonnenbühl Sonnenbühl

Reutlingen – Wie im Ohnefall Reutlingen – Eningen/Lichtenstein - 7644 Eningen/Lichtenstein – 3 Fahrten über Württingen Württingen Eningen

Tabelle 30: Buslinien im Regionalverkehr im Echaztal

3.2.4 ÖPNV-Angebot Teilnetz 2

Plan 2-8 / 2

3.2.4.1 Relevanter Schienenverkehr Im Teilnetz 2 sind folgende Infrastrukturmaßnahmen maßgeblich für das Betriebs- konzept:

► Elektrifizierung der Zollern-Alb-Bahn (ZAB 1) auf dem Abschnitt Tübingen – Albstadt Ebingen

► Reaktivierung und Elektrifizierung der Talgangbahn Albstadt Ebingen – Albstadt Onstmettingen

► Bau der Ortsdurchfahrt Nehren gemäß BOStrab

► Elektrifizierung der Killertalbahn (ZAB 2) auf dem Abschnitt Hechingen – Burladingen

► Umbau des Bahnhofs Mössingen Durch die Elektrifizierung der Zollern-Alb-Bahn und der zu reaktivierenden Tal- gangbahn ist die Einführung der Linie S1 von Tübingen Hbf. nach Albstadt Ebingen und weiter bis nach Onstmettingen möglich.

In der Hauptverkehrszeit bietet die Linie S1 einen Halbstundentakt zwischen Tübin- gen Hbf. und Onstmettingen. In der Nebenverkehrszeit verkehrt sie in der Gesamt- relation stündlich. Als Ergänzung verkehrt dann ein S1-Kurzläufer auf der Relation

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Albstadt Ebingen – Tailfingen. Dieser erhält in Albstadt Ebingen Anschluss an die RE-Züge von bzw. nach Tübingen.

Für die Linie S1 ist der Einsatz von Zwei-System-Stadtbahn-Fahrzeugen nicht erforderlich, da die befahrenen Streckenabschnitte durchgehend mit 15 kV Wechsel- spannung elektrifiziert sind. Es wird vorgeschlagen, günstigere Elektrotriebwagen entsprechend dem heutigen Typ ET 425 einzusetzen. Für den Fall, dass die reaktivierte Talgangbahn nach BOStrab betrieben wird, bleibt trotzdem die Option für den Einsatz von Vollbahnfahrzeugen mit BOStrab-Zulassung bestehen. Beispiele für Vollbahnfahrzeuge mit BOStrab-Zulassung finden sich z. B. in Aachen, Zwickau und Nordhausen.

Ergänzt wird das Angebot auf der Zollern-Alb-Bahn durch eine stündliche RE-Linie Stuttgart – Tübingen – Albstadt Ebingen lokbespannt mit Doppelstockwagen.

Im Zulauf auf Tübingen verkehrt ganztägig halbstündlich die Regional-Stadtbahn- Linie S11, die Mössingen mit der Tübinger Innenstadt verknüpft. Hier kommen anders als bei der S1 Zwei-System-Stadtbahnfahrzeuge zum Einsatz, da die S11 in Tübingen die mit 750 V elektrifizierte Innenstadtstrecke nutzt.

Damit befahren im Teilnetz 2 insgesamt vier Linien im Halbstundentakt die Innen- stadtstrecke vom Tübinger Hauptbahnhof bis zum Rotdornweg.

► Minute 2: S11 nach Mössingen

► Minute 12: S3 nach Horb

► Minute 16: S5 nach Kleinengstingen

► Minute 27: S4 nach Herrenberg

► Minute 32: S11 nach Mössingen

► Minute 42: S3 nach Horb

► Minute 46: S5 nach Kleinengstingen

► Minute 57: S4 nach Herrenberg Optimal wäre eine Zugfolge von 7,5 Minuten. Neben den in Teilnetz 1 beschriebe- nen Randbedingungen ist die Trassenlage der zusätzlichen Linie S11 auf der Zol- lern-Alb-Bahn mit den Trassen des IRE und der S1 und der S2 abzustimmen. Da- bei ergibt sich eine maximale Zugfolgezeit von 11 min. Etwas vereinfacht ergibt sich ein abwechselndes 10-Minuten- / 5-Minuten-Intervall.

Im Teilnetz 2 wird die Killertalbahn bis Burladingen elektrifiziert. Im Abschnitt Hechingen – Burladingen werden auf der Linie S7 kurze, rund 37 m lange Elektro- triebwagen der Baureihe 426 im Stundentakt eingesetzt. Ab Burladingen verkehren wie bisher Dieseltriebwagen der Baureihe 650 im Stundentakt über Gammertingen hinaus bis Sigmaringen.

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Der Verkehrsbruch mit systembedingtem Umsteigezwang wurde aus zwei Gründen nach Burladingen gelegt:

► Im Abschnitt zwischen Burladingen und Gauselfingen ist gegenüber dem Ab- schnitt Hechingen – Burladingen ein deutlicher Rückgang der Nachfrage festzustellen.

► Die Hin- und Rückfahrt Hechingen – Burladingen kann in einer Stunde bewäl- tigt werden. Eine Verlängerung über Burladingen hinaus würde ein weiteres elektrisches Fahrzeug erfordern.

► Das Dieselfahrzeug auf dem angrenzenden Abschnitt der ZAB 2 hätte länge- re Standzeiten am jeweiligen Endbahnhof. Abbildung 61 zeigt den Liniennetzplan zum SPNV-Angebot im Teilnetz 2. Das Verkehrsangebot im Teilnetz 2 ist in der Tabelle 31 zusammengefasst.

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Abbildung 61: SPNV-Angebot im Teilnetz 2

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Tabelle 31: Verkehrsangebot im Mitfall – Teilnetz 2

3.2.4.2 Relevanter Busverkehr Im Teilnetz 2 ergeben sich mit dem RSB-Betrieb auf der Zollern-Alb-Bahn Ände- rungen im südlichen Stadtbereich von Tübingen sowie entlang der Zollern-Alb-Bahn und der Talgangbahn in Albstadt.

Stadtverkehr Tübingen Im südlichen Stadtbereich von Tübingen werden die Buslinien auf die Achsen Hechinger Straße und Derendinger Straße konzentriert. Die Steinlachallee wird neu durch das SAM 31 (Anruf-Sammelverkehr) bedient. Tabelle 32 zeigt eine Aufstellung der geänderten Linienverläufe im Stadtbusnetz Tübingen und Abbildung 62 bietet eine grafische Übersicht.

Linie Linienweg Mitfall Teilnetz 1 Linienweg Mitfall Teilnetz 2 Anmerkungen

WHO - Sternwarte – Technolo- 3 giepark – Hbf. - Loretto – Deren- wie Mitfall 1 (Teilnetz 1) dingen – Weilheim

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Linie Linienweg Mitfall Teilnetz 1 Linienweg Mitfall Teilnetz 2 Anmerkungen

WHO - Haußerstr. – Hbf. - Wieder wie Ohnefall: Anbindung Gartenstadt 6 Steinlachallee – Feuerhägle - WHO - Haußerstr. – Hbf. durch Linie 16 Gartenstadt

Vor dem Kreuzberg – Parkhaus Vor dem Kreuzberg – Parkhaus Anbindung Steinlach- 16 König – Hbf. – Derendingen – König – Hbf. – Derendingen – wasen durch RSB Steinlachwasen Feuerhägle – Gartenstadt

SAM: Hbf. - Loretto - Feuerhägle - SAM: Hbf. – Steinlachallee – Neu über 31 Steinlachwasen - Kreßbach - Feuerhägle – Steinlachwasen – Steinlachallee Eckhof Kreßbach - Eckhof

Tabelle 32: Übersicht der Änderungen im Stadtverkehr Tübingen

Abbildung 62: Stadtbusnetz Tübingen im Mitfall 2

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Korridor Zollern-Alb-Bahn (Tübingen – Balingen – Albstadt) Mit der Einführung der RSB auf der Zollern-Alb-Bahn, der Einrichtung zusätzlicher Haltepunkte und der geplanten Verdichtung des Angebots wird das Busangebot in diesem Korridor angepasst. Busverbindungen zwischen Tübingen und Dußlingen entfallen. Betroffene Linien werden verkürzt oder entfallen gänzlich. Gomaringen und Ofterdingen werden konsequent an die RSB-Stationen Dußlingen Schulzentrum bzw. Mössingen Bf. angeschlossen. Schulbusfahrten in diesem Korridor bleiben in der Regel erhalten. Die Tabelle 33 zeigt eine Aufstellung der Linienverläufe und Abbildung 63 bietet eine grafische Übersicht für den Bereich Dußlingen – Mössingen.

Linie Linienweg Istfall/Ohnefall Linienweg Mitfall Anmerkungen

Schnellbus Tübingen – 7612 Entfällt Gomaringen

Tübingen – Ofterdingen – Anbindung an RSB in 7613 Ofterdingen – Mössingen Mössingen Mössingen

Schulbusfahrten zwischen Hechingen - Balingen – Auf Schulbusfahrten redu- 7614 Balingen Realschule und Ebingen ziert Engstlatt/Bisingen

7615 Bodelshausen – Mössingen Bodelshausen – Mössingen nur Schulbusfahrten bleiben

Verlängerung nach Hechingen – Sickingen/ Hechingen – Sickingen/ Mössingen entfällt; An- 7617 Bechtoldsweiler – Bechtoldsweiler – schluss an RSB in Bodelshausen (– Mössingen) Bodelshausen Bodelshausen

Tübingen – Wankheim – Tübingen – Wankheim - Verlängerung zur RSB in 7625 Gomaringen – Dußlingen Gomaringen Dußlingen Schulzentrum Schulzentrum

Zusätzliche Erschließung in Gomaringen mit Anschluss Gom - Ortsbus Gomaringen an RSB in Dußlingen Schul- zentrum

Tabelle 33: Regionalbuslinien entlang der Zollern-Alb-Bahn

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Abbildung 63: Übersicht Buslinien im Korridor Zollern-Alb-Bahn (Raum Dußlingen – Mössingen)

Bereich Albstadt (Talgangbahn) Mit der Reaktivierung der Talgangbahn wird die Buslinie 44 in ihrem Verlauf parallel zur Trasse ersetzt. Onstmettingen erhält eine Feinerschließung Hohberg – Bahnhof – Allenbergstraße, von wo aus sechs Fahrten nach Bisingen verlängert werden. In der HVZ wird der Stundentakt auf dieser Linie zu einem Halbstundentakt verstärkt. Die Buslinie 3 Albstadt – Burladingen beginnt neu im Ortsteil Tailfingen. Tabelle 34 zeigt eine Aufstellung der Linienverläufe und Abbildung 64 bietet eine grafische Übersicht für den Bereich Albstadt.

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Linie Linienweg Istfall/Ohnefall Linienweg Mitfall Anmerkungen

Gauselfingen – Burladingen Gauselfingen – Burladingen In Tailfingen gebrochen mit 3 – Ebingen – Tailfingen Anschluss an RSB

Anbindung an die RSB in (Bisingen –) Onstmettingen – (Bisingen –) Onstmettingen Onstmettingen Bahnhof und 44 Tailfingen – Ebingen Ortsverkehr bei Durchbindung nach Bisingen

Ebingen – Lautlingen – Ebingen – Lautlingen – Keine Änderungen 45 Margretshausen - Pfeffingen Margretshausen - Pfeffingen wie Ohnefall – Tailfingen - Tailfingen Nord – Tailfingen - Tailfingen Nord

Tabelle 34: Buslinien in Albstadt

Abbildung 64: Übersicht Buslinien im Bereich Albstadt

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3.2.5 ÖPNV-Angebot im Teilnetz 3

Plan 2-8 / 3

3.2.5.1 Relevanter Schienenverkehr Im Teilnetz 3 ist folgende Infrastrukturmaßnahme maßgeblich für das Betriebskon- zept:

► Neubau der Gomaringer Spange Reutlingen – Dußlingen gemäß BOStrab Die Gomaringer Spange zweigt auf der Höhe von Reutlingen Betzingen von der Neckar-Alb-Bahn ab und führt über Gomaringen und Ohmenhausen nach Dußlingen Schulzentrum. Hier trifft sie auf die im Teilnetz 2 realisierte Ortsdurchfah- rung von Nehren (Linie S11). Mit der Gomaringer Spange kann neu die Linie S2 von Pfullingen über Reutlingen Hbf., Dußlingen nach Mössingen geführt werden. Im Abschnitt Dußlingen Schul- zentrum – Mössingen fährt sie, wie die S11, zunächst auf der Ortsdurchfahrt Nehren und anschließend auf der Zollern-Alb-Bahn bis nach Mössingen. Die Gomaringer Spange bietet somit Fahrtmöglichkeiten von Ohmenhausen und Gomaringen nach Reutlingen und Mössingen, aber auch Umsteigeverbindungen nach Tübingen. Als Ergänzung zur Linie S2 fährt eine Linie S21 tagesdurchgängig in der Relation Pfullingen – Reutlingen – Ohmenhausen Mitte. Linie S2 und Linie S21 verkehren jeweils im Halbstundentakt und ergänzen sich im gemeinsam befahrenen Abschnitt Reutlingen Südbahnhof – Ohmenhausen zu einem 15-Minuten-Takt. Die Linien S2 und S21 werden wegen der Fahrt über die Reutlinger Innenstadttras- se mit Zwei-System-Stadtbahnfahrzeugen betrieben. Abbildung 65 zeigt den Liniennetzplan zum SPNV-Angebot im Teilnetz 3. Das Verkehrsangebot im Teilnetz 3 ist in der Tabelle 35 zusammengefasst.

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Abbildung 65: SPNV-Angebot im Teilnetz 3

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Standardisierte Bewertung Regional-Stadtbahn Neckar-Alb Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage

Tabelle 35: Verkehrsangebot im Mitfall – Teilnetz 3

Betrachtungen zur Leistungsfähigkeit für das Gesamtnetz Für das in der Standardisierten Bewertung unterstellte Betriebskonzept wird ge- prüft, in wie weit die geänderte Infrastruktur und die betrieblichen Belange zusam- menpassen. Kleine Störungen (in der Regel Einbruchsverspätungen von bis zu 3 min z. B. aus Richtung Stuttgart) dürfen den Betrieb des Gesamtsystems nicht in größerem Umfang beeinträchtigen. Dabei ist zu berücksichtigen, dass sich die bestehende Vielzahl eingleisiger Ab- schnitte heute schon im Störungsfall nachteilig auf den Betrieb auswirkt. Diese grundsätzlichen Beschränkungen können durch das Regional-Stadtbahn-Konzept nicht vollständig behoben werden. Der Fokus liegt auf folgenden Punkten:

► ausreichende Anzahl von Kreuzungsstellen

► ausreichend lange Wendezeiten

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► verbleibende Kapazitätsreserven auf den Hauptstrecken

► Konfliktfreiheit von niveaugleichen Querungen unterschiedlicher Linien

► ausreichende Anzahl von Bahnsteiggleisen Da betriebliche und infrastrukturelle Engpässe sich untereinander und gegenseitig verstärken können, werden die Strecken einzeln betrachtet. Die Knoten Tübin- gen Hbf. und Reutlingen Hbf. werden im Anschluss separat behandelt.

Zollern-Alb-Bahn Der Abschnitt Tübingen Hbf. bis Ausfädelung Ortsdurchfahrt Nehren ist durchgehend zweigleisig vorgesehen. Hier finden Eigenkreuzungen von RE und S11 statt. Die Bestandstrecke Dußlingen und Nehren ist eingleisig, jedoch ermöglicht das parallele BOStrab-Gleis durch Nehren die Kreuzung von S11 (BOStrab-Gleis) und S1 (EBO-Gleis) und die Überholung der S11 durch den RE (EBO-Gleis). Der weitere Abschnitt bis Mössingen ist wieder zweigleisig, so dass die Fahrten der S11 und S2 auch im Verspätungsfall unproblematisch sind. In Mössingen findet eine „überschlagene Wende“ von S11 und S2 statt: Die S11 wird zur S2 und umge- kehrt. Stumpfgleise in Mössingen ermöglichen die Wende unabhängig von in Mössingen haltenden Zügen der S1 und der RE-Linie. Leichte Verspätungen der S11 aus Richtung Tübingen können in Dußlingen Schul- zentrum aufgefangen werden, größere Verspätungen bei der Wende in Mössingen. Aus der Gegenrichtung sind wegen der ausreichenden Wendezeit in Mössingen keine Störungen auf der eingleisigen Ortsdurchfahrung Nehren zu erwarten. Falls trotzdem einmal eine Verspätung aus dieser Richtung eintreten sollte, kann diese vom kreuzenden Zug in Mössingen wieder ausgeglichen werden. Nachfolgende Kreuzungsstellen sind: ► Hechingen: Eigenkreuzung S1

► Abschnitt Wessingen Zimmern – Bisingen: Kreuzung RE / S1

► Engstlatt: Eigenkreuzung S1

► Balingen: Eigenkreuzung RE

► Abschnitt Frommern West – Frommern Ost: Kreuzung RE / S1

► Albstadt Lauffen Betriebsbahnhof: Eigenkreuzung S1

► Albstadt Ebingen West: Im Verspätungsfall der S1 in Richtung Albstadt Onstmettingen zur Überholung S1 / RE Die erforderlichen Kreuzungen können mit den im Infrastrukturkonzept vorgesehenen Maßnahmen durchgeführt werden.

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Neckar-Alb-Bahn Die Neckar-Alb-Bahn Plochingen – Tübingen ist zweigleisig und im Vergleich zur Zollern-Alb-Bahn sehr leistungsfähig. Bei hohen Verspätungen und anderen Stö- rungen können Züge auch das Gleis in Gegenrichtung benutzen, sofern es nicht anderweitig belegt ist. Die Trassenabstände zwischen RE und Regional-Stadtbahn-Zügen sind so gewählt worden, dass Verspätungen aufgefangen werden können. So kann z. B. bei Ver- spätung eines nach Stuttgart durchgebundenen RE von Sigmaringen durch die Nutzung des dritten Gleises zwischen Tübingen Hbf. und Tübingen Gbf. eine Fol- geverspätung der S5 in Richtung Kleinengstingen vermieden werden. Konflikte in Metzingen wegen niveaugleicher Kreuzungen ein- und ausfahrender Züge von S6 und RE oder der S6 untereinander gibt es nicht.

Ammertalbahn Verspätungen auf der Linie S4 können außerhalb der HVZ bei der Wende in Her- renberg aufgefangen werden. In Tübingen gibt es bei der Wende am Ende der In- nenstadtstrecke ausreichend Wendezeit um Verspätungen abzubauen. In der HVZ verkehrt neben der Linie S4 die Verstärkerlinie S41 im Halbstundentakt. Die zusätzlich erforderliche Kreuzung erfolgt in Unterjesingen. Die Kreuzungsbahn- höfe Tübingen West und Ammerbuch Pfäffingen liegen jedoch günstig, so dass Verspätungen von S4 oder S41 sich nicht unmittelbar auf die jeweils andere Linie auswirken müssen. Im ungünstigsten Fall können Verspätungen auch am Ende der HVZ wieder ausgeglichen werden. Zusätzlich erhöhen die geplanten zweigleisigen Abschnitte in Unterjesingen und Entringen die betriebliche Flexibilität und verbessern die Anschlusssituation zwischen Ammertalbahn und S-Bahn S1 in Herrenberg.

Obere Neckarbahn Außerhalb der HVZ bestehen bei den in Tübingen beginnenden Fahrten ausreichend Puffer im Verspätungsfall, so beim Kurzläufer der S3 in Rottenburg und beim Langläufer in Horb. Eine verspätete Ankunft in Tübingen kann am Linienende in Tübingen Rotdornweg abgebaut werden. Bei größeren Verspätungen können Kreuzungen von Rottenburg nach Kilchberg bzw. von Eyach nach Bieringen verlegt werden, so dass die Züge in der Gegenrich- tung planmäßig fahren können. Durch die zusätzlichen Züge der Linie S31 bleibt in der HVZ jedoch nur Bieringen als frei disponibler Kreuzungsbahnhof übrig. Spätestens am Ende der HVZ können die Verspätungen aber wieder ausgeglichen werden.

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Ermstalbahn Die Ermstalbahn hat eine Zugkreuzung in Dettingen Gsaidt. Verspätungen in Rich- tung Bad Urach können bei der Wende in Bad Urach aufgefangen werden. Verspä- tungen aus Richtung Bad Urach sind bis Dettingen Gsaidt kaum zu erwarten. Nicht auszuschließen sind jedoch Folgeverspätung wegen verspäteter Züge aus Richtung Metzingen. Diese können spätestens am Linienende in Pfullingen abgebaut werden. Auswirkungen für die im Abschnitt Reutlingen Hbf. – Pfullingen folgende S21 gibt es erst bei Verspätungen ab 4 min. Diese Linie endet jedoch schon in Reutlingen Süd mit langer Wendezeit, so dass sich die Verspätung nicht auf die Gegenrichtung auswirken kann.

Talgangbahn Möglichkeiten, Einbruchverspätungen von der Zollern-Alb-Bahn abzubauen, bestehen in der HVZ in Albstadt Ebingen, Albstadt Ebingen Gymnasium und am Linien- ende in Onstmettingen. Bei großen Verspätungen kann die Kreuzung von Albstadt Ebingen Gymnasium nach Albstadt Ebingen verlegt werden, um Auswirkungen auf die Zollern-Alb-Bahn zu vermeiden. In der NVZ fahren nur stündlich Züge aus Richtung Tübingen bis Onstmettingen. Dort besteht mit 8 min Wendezeit die Möglichkeit, Verspätungen auszugleichen. Die Kreuzung mit dem Zug in Gegenrichtung, dem zusätzlichen NVZ-Pendel zwischen Tailfingen und Albstadt Ebingen, kann dazu von Albstadt Ebingen Gymnasi- um nach Albstadt Ebingen Bahnhof verlegt werden.

Echaztalbahn und Albaufstieg Die Wendezeit der S5 am Streckenende in Kleinengstingen ist mit 6 min ausreichend, um Verspätungen von bis zu 3 min vollständig auszugleichen. In Pfullingen wendet die S2 mit einer Wendezeit von 4 min, so dass sich Verspä- tungen der S2 oder der vorausfahrenden S5 nur mit einer vorgezogenen Wende in Reutlingen Süd oder einem Reservefahrzeug in Pfullingen vermeiden lassen. Die vorgezogene Wende ist aber in diesem Fall vertretbar, da planmäßig ein Zug der Linie S6 im Abstand von 10 min folgt. Die Fahrten der S21 und S6 sind hier kaum verspätungsanfällig. Einbruchsverspä- tungen können durch eine Wendezeit von 22 min in Reutlingen Süd bzw. von 13 min in Pfullingen gut ausgeglichen werden.

Bahnhof Tübingen Hbf. Durch das dritte Gleis zwischen Güterbahnhof (Tübingen Neckaraue) und Tübingen Hbf. können die Züge der S5 auch bei leichten Verspätungen des RE aus Richtung Sigmaringen pünktlich fahren. Bei größeren Verspätungen ist auch eine Fahrt des RE im Gleiswechselbetrieb auf dem linken Gleis möglich.

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Die Linien S31 und S41 halten an eigenen Bahnsteiggleisen, die nicht von der Stadtbahn genutzt werden. Hierdurch wird die Beanspruchung der in die Innenstadt führenden Bahnsteiggleise minimiert. Ebenso erhält die Linie S5 ein eigenes Bahn- steiggleis. Das Kopfmachen der S5 in Tübingen Hbf. stört daher den Betrieb der durchgehenden Linien S11, S3 und S4 nicht.

Bahnhof Reutlingen Hbf. Im Bahnhof Reutlingen muss nicht kopfgemacht werden. Das erleichtert die Be- triebsführung. Die Linien werden nacheinander auf die Innenstadtstrecke geführt, so dass es im planmäßigen Betrieb keine Kapazitätsprobleme gibt. Im Störungsfall müssen aus dem Eisenbahnnetz ankommende Stadtbahnen in der Abfolge in die Stadt geführt werden. Dispositive Maßnahmen zum Abbau der Störung können dann im BOStrab-Bereich erfolgen.

3.2.5.2 Busverkehr Mit dem Bau der Gomaringer Spange können im westlichen Stadtgebiet von Reut- lingen und entlang der Gomaringer Spange Busleistungen ersetzt werden. Die Buslinie 111 wird durch die RSB ersetzt. In Reutlingen werden die Buslinien 6 und 7 verkürzt und die Endpunkte verändert. Ohmenhausen erhält in der HVZ eine Buslinie 71, die über Kreuzeiche nach Reutlingen führt. Tabelle 36 zeigt eine Auf- stellung der Linienverläufe. Abbildung 66 bietet eine grafische Übersicht für diesen Bereich.

Linie Linienweg Istfall/Ohnefall Linienweg Mitfall Anmerkungen

Mittelstadt – Stadtmitte – Mittelstadt – Stadtmitte – Verkürzt; Anbindung 6 Betzingen - Wildermuth Betzingen Wildermuth durch Linie 7

Efeu – Stadtmitte - Betzingen Efeu – Stadtmitte - Betzingen Verkürzt; Anbindung 7 - Ohmenhausen – Wildermuth Ohmenhausen durch RSB

Ohmenhausen – Kreuzeiche Ohmenhausen – Stadtmitte – 71 – Stadtmitte – IKG – Berufs- Angebotsausbau in der HVZ; IKG – Berufsschulzentrum schulzentrum

Gomaringen - Ohmenhausen Entfällt; 111 – – Betzingen - Reutlingen Ersetzt durch RSB

Tabelle 36: Buslinien im Stadtverkehr Reutlingen und Korridor Gomaringer Spange

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Abbildung 66: Stadtbusnetz Reutlingen, Pfullingen, Eningen im Teilnetz 3

3.2.5.3 Motorisierter Individualverkehr Die Verkehrsnetze des Individualverkehrs sind, wie verfahrensseitig vorgegeben, im Ohnefall und in allen Teilnetzen identisch.

3.2.6 Qualitätskriterien im ÖV

Die Nachfrageprognose gemäß Version 2006 der Standardisierten Bewertung wird unter anderem durch die Einstufung der vorhandenen bzw. geplanten Verkehrsan- gebote bezüglich der Qualität der Stationen und Fahrzeuge beeinflusst. Für Fahr- zeuge, Strecken, Ein-, Aus- und Umsteigestationen wird jeweils ein Optimal- standard vorgegeben. Abweichungen hiervon werden mit einem Malus belegt. Die diesbezüglichen Festlegungen wurden mit dem Zuwendungsgeber abgestimmt.

Fahrzeug und Strecke Hierbei werden Spurführung, Mischbetrieb und Fahrzeugausstattung berücksichtigt und ein Malus auf die Fahrzeit zwischen 0,0 und 3,0 ermittelt. Für die Untersuchung Regional-Stadtbahn Neckar-Alb ergeben sich aus der Analyse der Charakteristika folgende Einstufungen:

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Fahrzeug Malus Kriterien Fahrzeug Kriterien Strecke

ET425 0,0 keine Mängel spurgeführt, grundsätzlich ohne Misch- betrieb mit dem IV

ET426 0,0 keine Mängel spurgeführt, grundsätzlich ohne Misch- betrieb mit dem IV

Dosto 0,0 keine Mängel spurgeführt, grundsätzlich ohne Misch- betrieb mit dem IV

VT650 0,0 keine Mängel spurgeführt, grundsätzlich ohne Misch- RS1 betrieb mit dem IV

VT611 0,6 Höhenunterschied beim Einstieg, spurgeführt, grundsätzlich ohne Misch- fehlende Klimatisierung, mangelnde betrieb mit dem IV Fahrgastinformation

Stadtbahn 0,0 ohne Mängel spurgeführt, teilweise im Mischbetrieb bzw. mit dem IV Malus wird auf den Teilstrecken ange- 1,2 wandt, in denen im Mischverkehr mit dem IV gefahren wird

SL Stadt- 1,8 nicht spurgeführt, im Mischbetrieb mit bus dem IV

Überland- 2,4 mangelnde Fahrgastinformation, nicht spurgeführt, im Mischbetrieb mit bus keine durchgängige Corporate Identi- dem IV ty, im Regionalbusverkehr keine Niederflurfahrzeuge

Tabelle 37: Qualität Fahrzeuge

Die Streckenabschnitte, für die im städtischen Raum kein besonderer Bahnkörper möglich ist, sind in Plan 2-8 dargestellt. In diesen Bereichen wird die Stadtbahn- trasse im Straßenraum geführt, sodass hier eine Malusvergabe erfolgt.

Stationen und Haltestellen Gemäß den Vorgaben der Standardisierten Bewertung sind die Stationen hinsichtlich des Stationszugangs, der Fahrgastinformation und des Fahrgastkomforts sowie der Sicherheit einzustufen. Mängel werden mit einem pauschalen Malus (in Minu- ten) bestraft. Ein Stations-Malus wird dann vergeben, wenn mehr als 2 Kriterien der Stationsausstattung nicht erfüllt sind, dabei zählt der barrierefreie Zugang doppelt.

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Teilnetz 1 Die meisten im Teilnetz 1 liegenden Stationen sind heute bereits so ausgestattet, dass gemäß Standardisierter Bewertung kein Malus vergeben wird (vgl. folgende Tabelle). Vom Istzustand zum Ohnefall und auch zum Mitfall gibt es bei diesen Sta- tionen daher auch keine unterschiedliche Einstufung in der Stationsbewertung.

Ausstattungsmerkmal

Strecke Zugang Barrierefreier Fahrgastinformation Subjektive Sicherheit Wetterschutz Beleuchtung Sitzgelegenheiten Ansprechende Gestaltung,bauliche Sauberkeit

Bahnhof / Haltepunkt Name heute heute heute heute heute heute heute Altingen Bahnhof Ammertalbahn x x - x x x x Entringen Bahnhof Ammertalbahn x x - x x x x Gültstein Bahnhof Ammertalbahn x x - x x x x Herrenberg Hbf/Obf Ammertalbahn x x x x x x x Herrenberg Zwerchweg Ammertalbahn x x - x x x x Pfäffingen Bahnhof Ammertalbahn x x - x x x x Tübingen Westbahnhof Ammertalbahn x x - x x x x Unterjesingen Mitte Bf. Ammertalbahn x x - x x x x Unterjesingen Sandäcker Ammertalbahn x x - x x x x Bad Urach Bahnhof Ermstalbahn x x - x x x x Bad Urach Ermstalklinik Ermstalbahn x x - x x x x Bad Urach Wasserfall Ermstalbahn x x - x x x x Dettingen Freibad Ermstalbahn x x - x x x x Dettingen Gsaidt Ermstalbahn x x - x x x x Dettingen Lehen Ermstalbahn x x - x x x x Dettingen Mitte Ermstalbahn x x - x x x x Dußlingen Bahnhof Ermstalbahn x x - x x x x Neuhausen Bahnhof Ermstalbahn x x - x x x x Reutlingen Hbf/Obf Neckartalbahn x x x x x x x Tübingen Hbf/Obf Neckartalbahn x x x x x x x Eyach Bahnhof Neckartalbahn (Tü-Horb) x x x x x x - Horb Bahnhof Neckartalbahn (Tü-Horb) x x x x x x x Rottenburg Bahnhof Neckartalbahn (Tü-Horb) x x x x x x x Betzingen Bahnhof Neckartalbahn (Tü-Rt) x x - x x x x K'furt Bahnhof Neckartalbahn (Tü-Rt) x x - x x x x Wannweil Bahnhof Neckartalbahn (Tü-Rt) x x - x x x x Frommern Bahnhof Zollern-Alb-Bahn x x - x x x x x: Ausstattung vorhanden; - : Ausstattung unzureichend Tabelle 38: Stationsausstattung (Stationen ohne Malus) im Teilnetz 1

Einige wenige, im Teilnetz 1 liegende Stationen werden im Istfall mit Stationsmali versehen; diese sind der folgenden Tabelle zu entnehmen.

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Ausstattungsmerkmal Barrierefreier Barrierefreier Zugang Fahrgastinformation Subjektive Sicherheit Wetterschutz Beleuchtung Sitzgelegenheiten Ansprechende bauliche Gestaltung, Sauberkeit Malus in Minuten

Bahnhof / Haltepunkt Name heute künftig heute künftig heute künftig heute künftig heute künftig heute künftig heute künftig Istzustand Ohnefall Mitfall Bad Niedernau Bahnhof x x x x - - x x x x - x - x 2 0 0 Bieringen (Neckar) Bahnhof x x x x - - x x x x - x - x 1 1 0 Kiebingen Bhf - x x x - - - x x x - x - x 2 0 0 Metzingen Bahnhof - - x x - - x x x x x x x x 1 1 1 Mühlen Bahnhof x x x x - - x x x x x x - - 1 1 1 Reutlingen Westbahnhof - x x x - - - x x x x x - x 2 0 0 Sondelfingen Bahnhof - x x x - - x x x x x x x x 1 0 0 x: Ausstattung vorhanden; - : Ausstattung unzureichend Tabelle 39: Stationsausstattung (Stationen mit Malus) im Teilnetz 1

Diese Stationen liegen auf der Oberen Neckarbahn (Bad Niedernau, Bieringen, Kiebingen, Mühlen) und auf der Neckar-Alb-Bahn (Metzingen, Reutlingen West, Sondelfingen). Die Haltepunkte der Ammertalbahn und der Ermstalbahn sind dage- gen alle in einem sehr guten Zustand und verfügen über eine ausreichende Aus- stattung. Die Station Reutlingen Westbahnhof wird im Mitfall umgebaut und angepasst. Für den Ohnefall werden hier die Kosten für eine Modernisierung veranschlagt. Für die Stationen Bad Niedernau Bf., Kiebingen Bf. und Sondelfingen Bf. wird angenommen, dass die Ausstattung bereits im Ohnefall angepasst ist, um einen an- gemessenen Standard auch für den Fall zu schaffen, wenn die Regional-Stadtbahn nicht realisiert wird. Die Kosten der Stationsausstattung für diese Stationen sind damit im Ohne- und Mitfall nicht enthalten. Im Bahnhof Metzingen ist im Mitfall lediglich ein neuer Bahnsteig vorgesehen. Der Bahnhof ist heute nicht vollständig barrierefrei. Ein größerer Umbau des Bahnhofs ist sowohl für den Ohne- wie für den Mitfall nicht vorgesehen. Der Bahnhof Mühlen verzeichnet zwar einige Mängel. Aufgrund der niedrigen Fahr- gastzahlen und der niedrigen Potenziale ist ein Ausbau jedoch nicht vorgesehen. Der Bahnhof Bieringen verzeichnet im Ist- und Ohnefall leichte Mängel. Im Mitfall wird dieser Bahnhof verlegt, also neu gebaut und entsprechend ausgestattet. Alle neu zu bauenden Haltestellen und Stationen werden so gebaut und ausgestattet, dass aus Sicht der Standardisierten Bewertung kein Malus zu vergeben ist.

Teilnetz 2 Viele der im Teilnetz 2 liegenden Stationen sind heute ebenfalls bereits so ausgestattet, dass gemäß Standardisierter Bewertung kein Malus vergeben wird (vgl.

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folgende Tabelle). Vom Istzustand zum Ohnefall und auch zum Mitfall gibt es bei diesen Stationen daher auch hier keine unterschiedliche Einstufung in der Stations- bewertung.

Ausstattungsmerkmal

Strecke Zugang Barrierefreier Fahrgastinformation Subjektive Sicherheit Wetterschutz Beleuchtung Sitzgelegenheiten Ansprechende bauliche Gestaltung, Sauberkeit

Bahnhof / Haltepunkt Name heute heute heute heute heute heute heute

Balingen Hbf/Obf Zollern-Alb-Bahn x x x x x x x Bodelshausen Bahnhof Zollern-Alb-Bahn x x x x x x x Ebingen Bahnhof Zollern-Alb-Bahn x x x x x x x Ebingen West Zollern-Alb-Bahn x x - x x x x Engstlatt Bahnhof Zollern-Alb-Bahn x x - x x x x Laufen Bahnhof Zollern-Alb-Bahn x x - x x x x Mössingen Bhf Zollern-Alb-Bahn x x x x x x x Tübingen Derendingen Bhf Zollern-Alb-Bahn x x - x x x x x: Ausstattung vorhanden; - : Ausstattung unzureichend Tabelle 40: Stationsausstattung (Stationen ohne Malus) im Teilnetz 2

Die folgenden im Teilnetz 2 liegenden Stationen werden im Istfall mit Stationsmali versehen.

Ausstattungsmerkmal Barrierefreier Zugang Barrierefreier Fahrgastinformation Subjektive Sicherheit Wetterschutz Beleuchtung Sitzgelegenheiten Ansprechende Gestaltung,bauliche Sauberkeit Malus in Minuten

Bahnhof / Haltepunkt Name heute künftig heute künftig heute künftig heute künftig heute künftig heute künftig heute künftig Istzustand Ohnefall Mitfall

Albstadt-Lautlingen - - x x - - x x x x x x x x 1 1 1 Balingen Süd x x x x - x - x - x x x x x110 Belsen Bahnhof x x x x - - x x x x x x - -111 Bisingen Bahnhof - - x x - - x x x x x x x x 111 Hechingen Bhf - - x x x x x x x x x x x x111 x: Ausstattung vorhanden; - : Ausstattung unzureichend Tabelle 41: Stationsausstattung (Stationen mit Malus) im Teilnetz 2

Alle betroffenen Stationen liegen auf der Zollern-Alb-Bahn.

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Die Station Balingen Süd wird im Mitfall um einen Bahnsteig erweitert. In diesem Zug wird der bestehende Bahnsteig modernisiert. Für den Ohnefall werden hier keine Kosten für eine Modernisierung veranschlagt. Der Bahnhof Belsen verzeichnet zwar einige Mängel. Aufgrund der niedrigen Fahr- gastzahlen und der niedrigen Potenziale ist ein Ausbau jedoch nicht vorgesehen. Die Bahnhöfe Hechingen und Bisingen sind heute nicht vollständig barrierefrei. Ein größerer Umbau der Bahnhöfe ist sowohl für den Ohne- wie für den Mitfall nicht vorgesehen. Alle neu zu bauenden Stationen im Teilnetz 2 werden so gebaut und ausgestattet, dass aus Sicht der Standardisierten Bewertung kein Malus zu vergeben ist. Dies gilt auch für die Stationen der zu reaktivierenden Talgangbahn.

Teilnetz 3 Im Teilnetz 3 werden alle Haltepunkte auf der Gomaringer Spange neu gebaut und entsprechend ausgestattet, dass kein Malus zu vergeben ist.

3.3 Verkehrsnachfrage

Pläne 2-3, 2-7 und 2-9, Formblätter 6 bis 8

3.3.1 Verkehrsnachfrage im Istzustand

3.3.1.1 Strukturdaten Folgende Datenquellen wurden genutzt:

► Angaben zum Bestand und Bevölkerungsprognosen der Städte Tübingen und Reutlingen

► Regionale Daten des Statistischen Landesamtes

► Pendlerdaten der Bundesanstalt für Arbeit (BfA), 2007

► Übersichten zu Schulen und Schulplätzen aus den betroffenen Landkreisen

► Angaben der Städte und Gemeinden zu konkreten Entwicklungen (Wohnen und Gewerbe) entlang der Stadtbahntrassen Die folgende Tabelle zeigt Einwohner, Arbeitsplätze und Schulplätze für das Analy- sejahr 2007 und das Prognosejahr 2020:

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Einwohner Arbeitsplätze Schulplätze Einwohner Arbeitsplätze Schulplätze 2007 2007 2007 2020 2020 2020

Stadt Reutlingen 108.950 75.200 19.000 105.760 75.200 15.280 - 2,9% +/- 0% - 19,6%

LK Reutlingen 168.630 60.190 21.170 168.640 60.190 17.020 (ohne Stadt Reu) +/- 0% +/- 0% - 19,6%

Stadt Tübingen 84.920 60.240 16.250 86.510 60.250 13.220

+ 1,9% +/- 0% - 18,6%

LK Tübingen 133.670 32.860 18.250 134.550 32.860 14.850 (ohne Stadt Tü) + 0,7% +/- 0% - 18,6%

LK Zollernalb 191.530 86.300 28.720 186.370 86.300 23.240 - 2,7% +/- 0% - 19,1%

Herrenberg / 57.320 19.030 8.190 56.990 19.040 6.910 Horb - 0,6% + 0,1% - 15,6%

gesamt 745.020 338.820 111.580 738.820 338.840 90.520 - 0,8% +/- 0% - 18,9%

Tabelle 42: Überblick Strukturdaten

Bei den Einwohnern ist für den Untersuchungsraum bis 2020 insgesamt ein Rück- gang von 0,8% zu erwarten. Im Kreis Tübingen wird – dem Trend der letzten Jahre folgend – weiterhin mit leichten Einwohnerzuwächsen gerechnet. Für das Stadtgebiet Tübingen wird eine Zu- nahme von 1,9% erwartet. Für die Stadt Reutlingen lag zum Zeitpunkt der Datenaufnahmen für die Standardi- sierte Bewertung keine aktuelle städtische Bevölkerungsvorausrechnung vor. Des- halb wurden für die zukünftige Entwicklung Eckwerte der Landesprognose verwendet, die im Vergleich zu 2007 einen Rückgang um 2,9% prognostizieren. Die bisherige Entwicklung von 2007 bis 2011 spricht gegen diese Annahme, da sich die Ein- wohnerzahl Reutlingens stabil entwickelt und seither keine Rückgänge verzeichnet. Zwischenzeitlich liegt eine aktuelle Bevölkerungsvorausrechnung mit Stand 08/2010 vor (Demographische Grundlagen für die infrastrukturbezogene Stadtent- wicklungsplanung der Stadt Reutlingen, Univ.-Prof. Dr.-Ing. Werner W. Köhl, Reut- lingen). Diese geht im mittleren Szenario „Konsolidierung“ von einem Rückgang zwischen 2009 und 2020 von nur etwa 1% aus. Für die Standardisierte Bewertung wurde der Datenansatz aus 2008 beibehalten. Die Ergebnisse liegen damit auf der sicheren Seite, da sich Reutlingen voraussichtlich positiver entwickeln wird als angenommen. Mit dem Zuwendungsgeber wurde vereinbart, hierzu eine Sensitivitäts- betrachtung mit der neuen Strukturdatenprognose für Reutlingen durchzuführen, um die Auswirkungen auf den Nutzen-Kosten-Indikator für das Teilnetz 1 darzustel- len (siehe Kap 6.1). Für die Arbeitsplätze wurde unterstellt, dass zwischen 2007 und 2020 grundsätzlich keine signifikanten Veränderungen zu erwarten sind. Differenzen bei den Arbeits-

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platzzahlen zwischen 2007 und 2020 ergeben sich nur durch neue Entwicklungs- gebiete und lokale Verschiebungen innerhalb des Untersuchungsraumes. Die Zahl der Schüler und Schulplätze wird bis 2020 durch den demographischen Wandel im Untersuchungsraum um 17,0% abnehmen. Für die Zahl der Schulplätze wird eine entsprechende Entwicklung erwartet: hier beträgt der Rückgang 18,9%. Als Ausnahme ist die Stadt Tübingen hervorzuheben: hier bleiben bis 2020 die Schülerzahlen nahezu unverändert. Bei den Schulplätzen im Stadtgebiet Tübingen ist aber dennoch mit einem deutlichen Rückgang zu rechnen, da ein großer Teil der Schüler nicht aus der Stadt Tübingen, sondern aus dem Umland stammt.

3.3.1.2 Nachfragedaten ÖV Für die Nachfragebasis des ÖV wurden folgende Daten verwendet:

► Verflechtungsmatrizen aus Haushaltsbefragung der Stadt Reutlingen, 2007

► Ein- und Aussteigerzählungen Reutlinger Stadtverkehr, 2003-2006

► Verflechtungsmatrizen aus Haushaltsbefragung Stadt Tübingen, 2007

► Verflechtungsmatrizen aus Fahrgasterhebung Stadtverkehr Tübingen, 2004

► RES Daten der DB Regio, 2007

► Erhebungsdaten HzL, 2007

► Pendlerdaten der BfA, 2007

► Angaben der regionalen Busverkehrsunternehmen (z.B. Linienbeförderungs- fälle)

► Schülerverkehrsstatistiken der Kreise

► Ergänzende Querschnittszählungen im Regionalbusbereich im Einzugsbe- reich der Stadtbahnkorridore (PTV, April/ Mai 2009) Die vorhandenen Nachfragedaten decken den wesentlichen Teil der ÖV-Nachfrage im Untersuchungsraum ab. Zur Eichung des Nachfragemodells standen zahlreiche Erhebungsdaten für den Schienenverkehr und die Stadtbusverkehre zur Verfügung. Für die Regionalbusverkehre lagen nur wenige Zähldaten vor, sodass eigens für die Standardisierte Bewertung Querschnittszählungen in den Korridoren der geplanten Stadtbahnstrecken durchgeführt wurden.

3.3.1.3 Nachfragedaten IV Für die Nachfragebasis des IV wurden folgende Daten verwendet:

► Verkehrsmodell Stadt Tübingen, Analyse 2008 (R+T Topp, Huber-Erler, Ha- gedorn, Darmstadt)

► Verkehrsmodell Stadt Reutlingen, Analyse 2007 (Dr. Brenner Ingenieurge- sellschaft mbH)

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Standardisierte Bewertung Regional-Stadtbahn Neckar-Alb Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage

► VISUM-Teilnetz Neckar-Alb aus dem Verkehrsmodell Validate (PTV-eigenes deutschlandweites IV-Angebots- und -Nachfragemodell, das ständig aktuali- siert wird und bereits für die Bundesverkehrswegeplanung verwendet wurde)

► Pendlerdaten der BfA, 2007

► IV-Matrix aus Gutachten Stuttgart 21 (Intraplan Consult GmbH, München)

► Verflechtungsmatrizen aus der Haushaltsbefragung des Stadtverkehrs Tübin- gen, 2007 Als Grundlage für die IV-Nachfrage wurden die Daten aus dem Verkehrsmodell Validate verwendet. Für den Binnenverkehr von Tübingen und Reutlingen sowie für den Quell-Zielverkehr von Tübingen und Reutlingen konnte auf die detaillierteren Verkehrsmodelle der beiden Städte zurückgegriffen werden. Die IV-Nachfragematrix wurde anhand von BfA-Pendlerverflechtungsdaten sowie mit Querschnittsbelastungen aus Verkehrszählungen plausibilisiert.

3.3.1.4 Eckwerte der Nachfragematrizen IV und ÖV im Istzu- stand Für die Nachfragematrizen ergeben sich folgenden Eckwerte:

Summe Binnenverkehr Quell-/Zielverkehr Untersuchungs- zum engeren Ein- raum zugsbereich

IV 1.712.830 1.281.200 431.630 ÖV-Erwachsene 124.510 103.460 21.050 ÖV-Schüler 81.300 78.780 2.520 Gesamt 1.918.640 1.463.440 455.200 Tabelle 43: Verkehrsaufkommen im Istfall (Personenfahrten pro Tag; absolut)

Summe Binnenverkehr Quell-/Zielverkehr Untersuchungs- zum engeren Ein- raum zugsbereich

IV 89,3% 87,5% 94,8% ÖV-Erwachsene 6,5% 7,1% 4,6% ÖV-Schüler 4,2% 5,4% 0,6% Gesamt 100,0% 100,0% 100,0% Tabelle 44: Verkehrsaufkommen im Istfall (Personenfahrten pro Tag; anteilig)

In der Summe werden für die ausgewählten Relationen 1,92 Mio. Personenfahrten pro Tag berücksichtigt. Auf den Binnenverkehr des Landkreises Reutlingen entfallen davon 625.700 Personenfahrten pro Tag (33%; davon innerhalb der Stadt Reut- lingen 309.190 Fahrten), auf den Binnenverkehr des Landkreises Tübingen

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290.550 Personenfahrten pro Tag (15%; davon innerhalb der Stadt Tübingen: 133.030 Fahrten) und auf den Binnenverkehr des Zollern-Alb-Kreises 326.990 Per- sonenfahrten pro Tag (17%). Der ÖV-Anteil liegt je nach Relation zwischen 1,2% und 37,8%. Ein hoher Modal- Split wird im Binnenverkehr von Tübingen (37,8%) und zwischen der Stadt Tübin- gen und dem restlichen Landkreis Tübingen (18,8%) erreicht. Grundsätzlich zeigen die Daten, dass hohe Potenziale für den geplanten Stadt- bahnausbau vorhanden sind.

3.3.1.5 ÖV-Umlegung im Istzustand Plan 2-3 Die so erstellten ÖV-Matrizen für Schülerverkehre und sonstige Verkehre wurden auf das Netzmodell umgelegt. Zur Eichung des Verkehrsmodells wurden über 200 Querschnittszählwerte verwendet. Für ca. 50 Stadtbus-Querschnitte wurden Daten von den Verkehrsunterneh- men zur Verfügung gestellt. 49 Regionalbus-Querschnitte wurden für die Standar- disierte Bewertung erhoben. Für den Schienenverkehr lagen für 118 Querschnitte RES-Daten zur Verfügung. Die Validierung der Umlegungsergebnisse erbrachte eine mittlere absolute Abweichung von 12% bei den Belastungen der Stadtbusse, 14% bei den Belastungen in Regionalbussen sowie 4% beim Schienenverkehr.

3.3.2 Verkehrsnachfrage im Ohnefall

3.3.2.1 Vorgehensweise und Eckwerte der Nachfrageprog- nose Die Standardisierte Bewertung sieht die Berechnung der Verkehrsnachfrage im Ohnefall in zwei Stufen vor:

► Berücksichtigung von veränderten Strukturdaten bis zum Prognosejahr 2020

► Berücksichtigung der veränderten Verkehrsnetze im ÖV und IV zwischen Istzu- stand und Ohnefall. Die Prognoserechnung wurde gemäß der Verlagerungsformel der Standardisierten Bewertung (Version 2006) durchgeführt. Danach ergeben sich Veränderungen gemäß folgender Tabelle:

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Istfall Ohnefall Veränderung

IV 1.712.830 1.682.060 -1,8% ÖV-Erwachsene 124.510 127.690 +2,6% ÖV-Schüler 81.300 66.740 -17,9% Gesamt 1.918.640 1.876.490 -2,2% Modal-Split 10,7% 10,4% -0,3%-Punkte Tabelle 45: Eckwerte der Nachfragematrizen vom Istfall zum Ohnefall

Gegenüber dem Istfall wird es im Ohnefall einen Verlust an Gesamtpersonenfahr- ten pro Tag von -2,2% geben. Insbesondere der Rückgang der Schülerzahlen bis zum Jahr 2020 schlägt in der Nachfrageprognose zu Buche. Dies wirkt sich auch auf den Modal-Split aus, der von 10,7% im Istfall auf 10,4 % im Ohnefall zurück- geht.

3.3.2.2 Überprüfung der Dimensionierung Plan 2-7 Die ÖV-Nachfrage des Ohnefalls wurde auf die Verkehrsnetze umgelegt. Die Um- legungsergebnisse zeigt der Plan 2-7. Die Dimensionierung des Verkehrsangebotes in der Region erfolgt bei den jeweils relevanten RE- und IRE-Zügen nach Sitzplätzen, da für diese Züge im untersuchten Raum in nennenswertem Umfang Beförderungszeiten von mehr als 30 Minuten zu erwarten sind. Das heißt, der Auslastungsgrad der Sitzplätze darf in der Spitzen- stunde maximal 100% betragen. Bei allen RB-Zügen, bei Regional-Stadtbahnen, Stadtbussen und Regionalbussen erfolgt die Dimensionierung nach Gesamtplätzen (Sitz- und Stehplätze), da bei diesen Linien in den meisten Fällen Beförderungszeiten von unter 30 Minuten zu erwarten sind. Der Auslastungsgrad der Gesamtplätze darf in der Spitzenstunde maximal 65% betragen. Bei der Dimensionierungsprüfung wurden folgende Spitzenstundenanteile angesetzt:

► RE-Linien: 25%

► RB-Linien: 20%-30%

► IRE-Linie: 45% (120-Minuten-Takt: Der Spitzenstundenanteil bezieht sich auf zwei Stunden)

► Regional-Stadtbahn regional: 25% (Ausnahme S7 bei Hechingen: 30%; S2 bei Ohmenhausen: 20%)

► Regional-Stadtbahn innerstädtisch: 15%-20%.

► Stadtbus Tübingen: 10% (Ausnahme bei Bedienung von Industriegebieten: 20%)

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► Stadtbus Reutlingen: 15%

► Regionalbus: 25%-30% Diese Werte gelten sowohl für den Ohnefall als auch für die Mitfälle. Hierbei handelt es sich sowohl um Erfahrungswerte als auch um Ergebnisse aus Erhebungen. Im Schienenverkehr wurden sämtliche für ein Teilnetz maßgebende Querschnitte überprüft. Durch die Attraktivitätssteigerung des Angebots in einem Teilbereich ist auch mit einer höheren Auslastung der Linien im restlichen Untersuchungsraum zu rechnen. Daher erfolgte für die Teilnetze 2 und 3 eine Überprüfung der Dimensio- nierung auch dann, wenn das Angebot auf einem Querschnitt zwischen dem jeweiligen Ohne- und Mitfall unverändert bleibt. Die Dimensionierung des Stadt- und Regionalbusverkehrs wurde auf die ausge- wählten Querschnitte im jeweiligen Teilnetz beschränkt, auf denen Kapazitätseng- pässe möglich sind. Im Ohnefall werden generell Auslastungen von unter 65% bzw. 100% erreicht. Ausnahmen sind punktuell vorhanden. Dabei handelt es sich um Schienenstrecken mit schienenergänzenden Busverkehren (Ermstalbahn: Metzingen – Neuhausen 76%, Killertalbahn: Hechingen – Schlatt 79%) sowie ein Regionalbusquerschnitt bei Betzingen (Teilnetz 3) mit einer Auslastung von 69%.

3.3.3 Verkehrsnachfrage im Teilnetz 1

Pläne 2-9.1 Die geplanten Maßnahmen im Teilnetz 1 führen zu erheblichen Verkehrsverlage- rungen. Im ÖV werden 12.250 Fahrgäste pro Tag gewonnen, das Verkehrsauf- kommen im MIV geht um 10.160 Personenfahrten pro Tag bzw. 8.470 Pkw-Fahrten pro Tag zurück.

Ohnefall Mitfall Veränderung Veränderung Teilnetz 1 (absolut) (prozentual)

IV 1.682.060 1.671.900 -10.160 -0,6% ÖV-Erwachsene 127.690 139.940 +12.250 +9,6% ÖV-Schüler 66.740 66.740 +/-0 +/-0,0% Gesamt 1.876.490 1.878.580 +2.090 +0,1% Modal-Split 10,4% 11,0% +0,6%-Punkte Tabelle 46: Eckwerte der Nachfragematrizen vom Ohnefall zum Mitfall Teilnetz 1

Die ÖV-Nachfrage des Teilnetzes 1 wurde auf das ÖV-Netz umgelegt. Die Umle- gungsergebnisse zeigen die Pläne 2-9.1. Die Dimensionierung der ÖV-Fahrzeuge erfolgte analog zur Vorgehensweise beim Ohnefall. Die Auslastung in der Spitzenstunde liegt für alle geprüften Querschnitte

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unter 65% bzw. 100%. Die vorgesehenen Fahrtenhäufigkeiten und Traktionen sind angemessen (vgl. Formblätter 8). Die Regional-Stadtbahn verzeichnet im Teilnetz 1 rund 66.900 Beförderungsfälle pro Werktag.

3.3.4 Verkehrsnachfrage im Teilnetz 2

Pläne 2-9.2 Im Teilnetz 2 werden im ÖV 8.810 Fahrgäste pro Tag gewonnen, das Verkehrsauf- kommen im MIV geht um 7.130 Personenfahrten pro Tag bzw. 5.940 Pkw-Fahrten pro Tag zurück.

Ohnefall Mitfall Veränderung Veränderung entspricht Teilnetz 2 (absolut) (prozentual) Teilnetz 1

IV 1.671.900 1.664.770 -7.130 -0,4% ÖV-Erwachsene 139.940 148.750 +8.810 +6,3% ÖV-Schüler 66.740 66.740 +/-0 +/-0,0% Gesamt 1.878.580 1.880.260 +1.680 +0,1% Modal-Split 11,0% 11,5% +0,5%-Punkte Tabelle 47: Eckwerte der Nachfragematrizen vom Teilnetz 1 zum Mitfall Teilnetz 2

Die ÖV-Nachfrage des Teilnetzes 2 wurde auf das ÖV-Netz umgelegt. Die Umle- gungsergebnisse zeigen die Pläne 2-9.2. Die Dimensionierung der ÖV-Fahrzeuge erfolgte analog zur Vorgehensweise beim Ohnefall. Die Auslastung in der Spitzenstunde liegt bis auf den Querschnitt Hechingen – Schlatt (67%) für alle geprüften Querschnitte unter 65% bzw. 100%. Auf dem Abschnitt Hechingen – Schlatt wird ein paralleler Busverkehr angeboten. Die Regional-Stadtbahn verzeichnet im Teilnetz 2 rund 88.300 Beförderungsfälle pro Werktag.

3.3.5 Verkehrsnachfrage im Teilnetz 3

Pläne 2-9.3 Im Teilnetz 3 werden im ÖV 6.870 Fahrgäste pro Tag gewonnen, das Verkehrsauf- kommen im MIV geht um 5.930 Personenfahrten pro Tag bzw. 4.940 Pkw-Fahrten pro Tag zurück.

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Ohnefall Mitfall Veränderung Veränderung entspricht Teilnetz 3 (absolut) (prozentual) Teilnetz 2

IV 1.664.770 1.658.840 -5.930 -0,4% ÖV-Erwachsene 148.750 155.620 +6.870 +4,6% ÖV-Schüler 66.740 66.740 +/-0 +/-0,0% Gesamt 1.880.260 1.881.200 +940 +0,0% Modal-Split 11,5% 11,8% +0,3%-Punkte Tabelle 48: Eckwerte der Nachfragematrizen vom Teilnetz 2 zum Mitfall Teilnetz 3

Die ÖV-Nachfrage des Teilnetzes 3 wurde auf das ÖV-Netz umgelegt. Die Umle- gungsergebnisse zeigen die Pläne 2-9.3. Die Dimensionierung der ÖV-Fahrzeuge erfolgte analog zur Vorgehensweise beim Ohnefall. Die Auslastung in der Spitzenstunde liegt bis auf den Querschnitt Hechingen – Schlatt (67%, siehe Teilnetz 2) für alle geprüften Querschnitte unter 65% bzw. 100%. Die Regional-Stadtbahn verzeichnet im Teilnetz 3 bzw. im Gesamtnetz rund 98.700 Beförderungsfälle pro Werktag. In den folgenden Tabellen wird das Verkehrsaufkommen zwischen dem Ohnefall (ohne Regional-Stadtbahn) und dem Mitfall des Gesamtnetzes verglichen:

Ohnefall Mitfall Veränderung Veränderung Gesamtnetz (absolut) (prozentual)

IV 1.682.060 1.658.840 -23.220 -1,4% ÖV-Erwachsene 127.690 155.620 +27.930 +21,9% ÖV-Schüler 66.740 66.740 +/-0 +/-0,0% Gesamt 1.876.490 1.881.200 +4.710 +0,3% Modal-Split 10,4% 11,8% +1,4%-Punkte Tabelle 49: Eckwerte der Nachfragematrizen vom Ohnefall zum Mitfall Gesamtnetz

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Bereich / Korridor IV-Nachfrage ÖV-Nachfrage Fahrgast- Modal Split im Modal Split im im Ohnefall im Ohnefall gewinn Ohnefall Gesamtnetz Gesamtnetz Reutlingen 402.780 38.790 10.230 8,8% 11,1% Pfullingen 57.880 4.740 1.270 7,6% 9,6% Albaufstieg 32.690 2.390 210 6,8% 7,4% Tübingen 152.930 60.770 5.180 28,4% 30,7% Ammertalbahn 28.930 4.640 580 13,8% 15,5% Obere Neckarbahn 79.170 10.620 660 11,8% 12,5% Ermstalbahn 54.030 5.210 350 8,8% 9,4% Kirchentel./Wannweil/Metzingen 129.730 9.710 1.310 7,0% 7,9% Zollern-Alb-Bahn 284.820 25.680 3.460 8,3% 9,4% Killertalbahn 40.540 2.790 50 6,4% 6,6% Talgangbahn 48.990 3.190 720 6,1% 7,5% Gomaringer Spange 78.500 5.250 2.450 6,3% 9,2% Sonstige 291.060 20.630 1.440 6,6% 7,1% Summe 1.682.050 194.410 27.910 10,4% 11,8% Tabelle 50: Nachfrageänderungen nach Bereichen / Korridoren vom Ohnefall zum Gesamtnetz

In allen untersuchten Regionen kommt es zu einer Erhöhung des Modal-Splits: der Modal-Split steigt zwischen 0,2% und 2,9% an. Insgesamt können pro Werktag etwa 28.000 Fahrgäste gewonnen werden. Hiervon entfallen 10.230 Fahrgäste (37%) auf Reutlingen und 5.180 (19%) auf Tübingen. Im Gebiet des Teilnetz 1 tragen die bereits bestehenden Zulaufstrecken Ammertal- bahn (Herrenberg – Tübingen), Obere Neckarbahn (Horb/Rottenburg – Tübingen – Reutlingen – Metzingen) und die Ermstalbahn (Bad Urach – Metzingen) wesentlich zum Fahrgastgewinn bei. Insgesamt können auf diesen Zulaufstrecken durch die direkte Stadtbahn-Anbindung der Innenstädte 2.900 Fahrgäste neu für den ÖPNV gewonnen werden. Im Korridor des neuen Albaufstiegs nutzen 2.600 Fahrgäste die Regional-Stadtbahn. Auf der Zollern-Alb-Bahn (Tübingen – Albstadt-Ebingen) steigt die Fahrgastzahl gegenüber dem Ohnefall um 3.460 an. Da mit diesen Fahrgästen lange Reisewege im Pkw vermieden werden, hat das Teilnetz 2 einen sehr hohen gesamtwirtschaftli- chen Nutzen. Auch im Korridor der Talgangbahn (Albstadt-Ebingen – Onst- mettingen) herrscht ein hohes Nachfragepotenzial. Die Regional-Stadtbahn verzeichnet in diesem Korridor 4.550 Beförderungsfälle am Tag. Davon sind 2.470 Fahrgäste auf überregionale Ziele (über Albstadt-Ebingen hinaus) ausgerichtet. Die Einbindung der Talgangbahn in das RSB-System ist deshalb verkehrlich sinnvoll. Auf der Killertalbahn (Hechingen – Burladingen) verzeichnet die RSB bei einem Stundentakt 1.320 Beförderungsfälle am Werktag. Im Korridor der Gomaringer Spange können 2.450 Fahrgäste für den Öffentlichen Verkehr gewonnen werden. Am stärksten Querschnitt der Neubaustrecke (Betzingen Markwiesenstraße – Betzingen Süd) benutzen werktäglich 5.640 Fahr- gäste die Regional-Stadtbahn.

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4 Ermittlung der Teilindikatoren

4.1 Verkehrsangebot

Formblätter 5.1 bis 5.4 Vorgehensweise:

► Beim Verkehrsangebot werden in jedem Teilnetz sämtliche Linien berücksichtigt, für die in einem der Teilnetze eine Änderung vorliegt.

► Berücksichtigt werden sämtliche Linien des SPNV und Buslinien des Stadt- und Regionalverkehrs. Nicht berücksichtigt werden Linien, auf denen Fahrten erst nach vorheriger Anmeldung durchgeführt werden (AST-Verkehre). Ergebnisse Teilnetze: Die folgenden Tabellen zeigen die Veränderungen der jährlichen Fahrleistung und die Anzahl der betroffenen Linien pro Teilnetz:

Teilnetz 1 Teilnetz 2 Teilnetz 3 ggü. Ohnefall ggü Teilnetz 1 ggü. Teilnetz 2

Schiene [km/a] +1.283.000 +630.000 +686.000 Stadtbus [km/a] -1.422.000 -76.000 -175.000 Regionalbus [km/a] -1.323.000 -569.000 -235.000 Summe [km/a] -1.462.000 -15.000 +276.000 Tabelle 51: Jährliche Fahrleistung pro Teilnetz

Teilnetz 1 Teilnetz 2 Teilnetz 3

Schiene ohne RSB 8 7 0 RSB 6 3 2 Stadtbus Tübingen 19 2 0 Stadtbus Reutlingen 4 0 3 Regionalbus 19 7 1 Gesamt 56 19 6 Tabelle 52: Betroffene Linien pro Teilnetz

► Im Teilnetz 1 sind durch den Neubau der Regional-Stadtbahn-Strecken in der Tübingen und Reutlinger Innenstadt deutliche Änderungen beim Busnetz notwendig. Dadurch sind in diesem Teilnetz insgesamt 42 Linien betroffen. Bei der Fahrleistung sind in der Summe hohe Einsparungen möglich.

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► In Teilnetz 2 sind bei den Stadtbussen nur kleinere Anpassungen im Süden von Tübingen erforderlich. Das Regionalbusangebot wird entlang der Zollern-Alb- Bahn und an der Talgangbahn neu strukturiert. Die Fahrleistung bleibt im Ver- gleich zu Teilnetz 1 fast unverändert.

► In Teilnetz 3 sind Anpassungen bei Stadtbussen und Regionalbussen entlang der Gomaringer Spange notwendig. In diesem Teilnetz steigt die Fahrleistung pro Jahr etwas an.

4.2 Reisezeit und Beförderungskomfort

Formblätter 10.1 und 10.2 Vorgehensweise:

► Die Ermittlung der Reisezeitänderungen nach Reisezeitklassen erfolgt diffe- renziert für die Nachfragegruppen Erwachsene und Schüler.

► Änderungen des Beförderungskomforts beziehen sich auf alle betroffenen Fahr- ten (Erwachsene und Schüler), bei denen sich die ÖV-Widerstände ändern. Ergebnisse Teilnetz 1:

► Die Reisezeit steigt im Schülerverkehr um 237 Stunden pro Werktag an, die Rei- sezeit der Erwachsenen sinkt um 803 Stunden pro Werktag.

► Die mittlere Gesamtreisezeit steigt bei den Schülern um 0,15 Minuten und sinkt bei den Erwachsenen um 0,89 Minuten. Die Gesamtreisezeit der Erwachsenen sinkt einerseits durch die Angebotsverbesserung im Mitfall, andererseits sinkt die Beförderungsweite im Mitfall gegenüber dem Ohnefall leicht um 0,15 km (leicht überproportionaler Zuwachs an kurzen ÖV-Relationen). Ergebnisse Teilnetz 2:

► Die Reisezeit sinkt im Schülerverkehr um 151 Stunden pro Werktag, die Reise- zeit der Erwachsenen sinkt um 1.154 Stunden pro Werktag.

► Die mittlere Gesamtreisezeit sinkt bei den Schülern um 0,25 Minuten und steigt bei den Erwachsenen um 0,31 Minuten. Der Grund für die höhere Gesamtreise- zeit der Erwachsenen ist eine um 0,9 km höhere Beförderungsweite (überpro- portionaler Zuwachs an langen ÖV-Relationen). Ergebnisse Teilnetz 3:

► Die Reisezeit sinkt im Schülerverkehr um 27 Stunden pro Werktag, die Reisezeit der Erwachsenen sinkt um 703 Stunden pro Werktag.

► Die mittlere Gesamtreisezeit sinkt bei den Schülern um 0,05 Minuten und sinkt bei den Erwachsenen um 0,85 Minuten.

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4.3 Kapitaldienst und Unterhaltungskosten ÖV- Fahrweg

Formblätter 12 m und 12 o Die Nettoinvestitionen belaufen sich für das Teilnetz 1 auf insgesamt 320,6 Mio. €, für Teilnetz 2 auf 202,4 Mio. € und für Teilnetz 3 auf 52,6 Mio. € (ohne Planungs- kosten, siehe Kap. 2.5). Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über die jährlichen Kosten pro Teilnetz (inklusive der Planungs- und Vorbereitungsaufwendungen und der bei EBO- Strecken zu berücksichtigenden EBA-Gebühr). Für jedes Teilnetz werden neben den Investitionen für den Mitfall auch die jeweiligen Kosten für vermiedene Investi- tionen im Ohnefall berücksichtigt:

Kapitaldienst Unterhaltung [T€/a] [T€/a]

Teilnetz 1 Ohnefall (vermiedene Investitionen) 970 125 Mitfall 14.559 4.300 Teilnetz 2 Ohnefall (vermiedene Investitionen) 174 98 Mitfall 9.318 3.604 Teilnetz 3 Ohnefall (vermiedene Investitionen) 4 0 Mitfall 2.455 1.051 Tabelle 53: Jährliche Kosten für Kapitaldienst und Unterhaltung des Fahrweges

Die vermiedenen Investitionen enthalten Aufwendungen, die unabdingbar anfallen würden und bei Realisierung der Mitfälle vermieden werden können. Dies betrifft bestehende Bahnanlagen wie auch Verkehrswege für den IV. Im Zusammenhang mit dem Bau der neuen Innenstadtstrecken in Reutlingen und Tübingen wird ein Teil der Kosten der Verkehrswege für den IV (Leitungsverlegungen) als vermiedene Investitionen angesetzt werden. Im Teilnetz 1 werden 50% der Unterhaltungskosten der Eberhardsbrücke in Tübin- gen wie vermiedene Investitionen angesetzt. Über diese bereits bestehende Brücke führt im Mitfall die Stadtbahntrasse in die Tübinger Innenstadt. Auch im Ohnefall sind für diese Brücke Unterhaltungskosten erforderlich.

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4.4 Fahrzeugbedarf und Kapitaldienst ÖV-Fahrzeuge

Formblätter 13.1 und 13.3 Für den Fahrzeugbedarf sind die Angebotskonzepte der HVZ maßgebend. Für die untersuchten Linien ergibt sich folgender Fahrzeugbedarf:

Ohnefall Teilnetz 1 Teilnetz 2 Teilnetz 3

BR 612 12 12 4 4 BR 650 / RS1 48 24 6 6 ET 425.2 0 1 8 8 ET 426 0 0 1 1 RSB 0 34 40 46 Dosto (5 Wagen) 10 10 12 12 Gesamt Schiene 70 81 71 77 Gelenkbus (SGL) 68 49 49 47 Standardbus (SL) 28 23 22 22 Midibus 3 3 3 3 Gesamt Bus 99 75 74 72 Tabelle 54: Anzahl der erforderlichen Fahrzeuge (für Betrieb erforderliche Fahrzeuge ohne Reserve)

Für den Regionalbusverkehr erfolgt die Kostenrechnung über Vollkostensätze (2,35 €/km an laufleistungsabhängigen Unterhaltungskosten + 0,30 €/km Kraftstoff- kosten), da eine Abbildung der Fahrzeugeinsatzplanung einer zu starken Abstrakti- on von den realen Verhältnissen bedurft hätte. Investitionen für Fahrzeuge werden daher für den Busverkehr nicht separat ausgewiesen. Bei den Fahrzeugen wird grundsätzlich eine Reservehaltung von 10 % angesetzt. Bei Bruchteilen eines Reservefahrzeuges wird die Anzahl der Fahrzeuge nicht auf ganze Fahrzeuge aufgerundet, da von einem Fahrzeugpool ausgegangen wird. Zudem kann ein Fahrzeug in vielen Fällen durch einen anderen Fahrzeugtyp sub- stituiert werden (z.B. ET 426: RSB oder ET 425). Die Investitionen und Nutzungsdauern wurden je Fahrzeugtyp wie folgt angesetzt:

Neupreis [T€] Nutzungsdauer [a]

BR 612 3.100 30 RS1 1.700 30 ET 425.2 4.740 30 ET 426 3.500 30 RSB 4.000 30 Dosto (5 Wagen) 9.950 30

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Neupreis [T€] Nutzungsdauer [a]

SGL 350 12 SL 250 12 Midibus 200 12 Tabelle 55: Neupreis (Preisstand 2006) und Nutzungsdauer der Fahrzeugtypen

Der daraus resultierenden Kapitaldienst für Fahrzeuge beträgt im

► Ohnefall: 15.718 T€ pro Jahr

► Teilnetz 1: 20.452 T€ pro Jahr (+ 4.734 T€ pro Jahr ggü. Ohnefall)

► Teilnetz 2: 21.835 T€ pro Jahr (+ 1.383 T€ pro Jahr ggü. Teilnetz 1)

► Teilnetz 3: 23.104 T€ pro Jahr (+ 1.269 T€ pro Jahr ggü. Teilnetz 2).

4.5 Personalbedarf und Personalkosten

Formblätter 14.1 und 14.2 Die Kosten für Fahrpersonal ergeben sich aus den Umlaufplanungen aller betroffenen Linien und dem in der Standardisierten Bewertung anzusetzenden Personal- stundensatz von 28 € (Preisstand 2006). Für das Sicherheits- und Kontrollpersonal (Personalstundensatz von 22 €) wurde einheitlich folgende Einsatzstärke je Fahrzeug angenommen:

► IRE-/RE-Züge: 1,00

► RB-Züge: 0,25

► Regional-Stadtbahn: 0,10

► Stadtbus: 0,05 In der folgenden Tabelle werden die Kosten für Fahrpersonal und Sicherheits-/ Kontrollpersonal zusammengefasst:

Ohnefall Teilnetz 1 Teilnetz 2 Teilnetz 3

Fahrpersonal 17.605 15.024 15.740 16.342 [T€/a] Sicherheits-/Kontrollpersonal 2.578 2.383 2.500 2.557 [T€/a] Gesamt [T€/a] 20.183 17.407 18.240 18.899 Tabelle 56: Kosten für Fahrpersonal und Sicherheits-/Kontrollpersonal

Durch die Einsparungen im Stadtbusverkehr können im Teilnetz 1 die Personalkos- ten trotz der Ausweitung des SPNV-Angebots deutlich reduziert werden: sie sinken um 14% auf 17.407 T€ pro Jahr. In den Teilnetzen 2 und 3 steigen die Personal-

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kosten jeweils leicht an – sie liegen aber im Gesamtnetz noch unter dem Niveau des Ohnefalls. Für den Regionalbusverkehr werden keine separaten Personalkosten ausgewiesen, da diese über einen Vollkostensatz berücksichtigt werden.

4.6 Unterhaltung der Fahrzeuge und Energie

Formblätter 2.3 bis 2.11, 15.1 bis 15.3 Für die Unterhaltungs- und Energiekosten der Fahrzeuge werden nach den Vorga- ben der Standardisierten Bewertung folgende Sätze ermittelt:

Gesamt- Gesamt- Unterhaltungs- Energiekosten plätze je masse kosten Fahr- [t] zeitab- lauf- strecken- je zeug hängig leistungs- bezogen Stations- [€/a] abhängig [€/km] halt [€/km] [€/Halt] BR 612 288 94 38.016 0,697 1,038 2,335 RS1 170 40 20.400 0,374 0,442 0,994 ET 425.2 434 109 38.626 0,651 0,340 1,003 ET 426 212 63 18.868 0,318 0,197 0,580 RSB 217 60 28.253 0,889 0,202 0,211 Dosto (5 Wagen) 1.233 110.000 2,000 0,720 3,056 SGL 100 8.700 0,32 0,506 nicht SL 70 7.600 0,28 0,368 nicht relevant Midibus 50 5.800 0,22 0,276 relevant Regionalbus 70 0 2,35 0,300 Tabelle 57: Unterhaltungs- und Energiekosten Fahrzeuge (bezogen auf Einfachtraktion)

Die geänderten Betriebskonzepte führen zu folgenden Veränderungen bei der Lauf- leistung:

Ohnefall Teilnetz 1 Teilnetz 2 Teilnetz 3 BR 612 (2- oder 4-fach) 745,6 745,6 411,2 411,2 RS1 (1- bis 4-fach) 2.880,2 1.480,6 411,2 411,2 ET 425.2 0,0 32,4 1.357,8 1.357,8 ET 426 0,0 0,0 189,5 189,5 RSB (1- oder 2-fach) 0,0 2.650,6 3.169,9 3.855,4 Dosto (5 Wagen) 2.857,2 2.857,2 3.674,6 3.674,6 Gesamt Schiene 6.483,0 7.766,4 9.214,2 9.899,7

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Standardisierte Bewertung Regional-Stadtbahn Neckar-Alb Ermittlung der Teilindikatoren

Ohnefall Teilnetz 1 Teilnetz 2 Teilnetz 3 SGL 4.298,5 2.989,5 2.989,5 2.814,9 SL 1.611,0 1.513,0 1.437,4 1.437,4 Midibus 167,6 152,7 152,7 152,7 Regionalbus 6.363,9 5.040,9 4.472,1 4.236,9 Gesamt Bus 12.441,0 9.696,1 9.051,7 8.641,9 Tabelle 58: Laufleistung je Fahrzeugtyp [1.000 Fahrzeug-km/a]

Die Änderungen bei den Betriebsleistungen führen bei den zuvor angegebenen fahrzeugspezifischen Kostensätzen zu folgenden Kostenänderungen:

Ohnefall Teilnetz 1 Teilnetz 2 Teilnetz 3 Unterhaltskosten Fahrzeuge: 30.103 28.835 28.891 29.060 - zeitabhängig 3.693 4.030 4.030 4.198 - laufleistungsabhängig Schiene 9.591 11.544 12.959 13.568 - laufleistungsabhängig Bus 16.819 13.261 11.902 11.294 Energiekosten 15.150 12.951 11.814 11.971 - streckenbezogen Schiene 7.071 6.463 5.368 5.507 - streckenbezogen Bus 4.723 3.624 3.426 3.266 - stationsbezogen (nur Schiene) 3.356 2.864 3.020 3.198 Summe 45.253 41.786 40.705 41.031 Tabelle 59: Unterhaltungs- und Energiekosten [T€/a]

In den Teilnetzen 1 bis 3 steigen jeweils die zeitabhängigen Unterhaltungskosten der Fahrzeuge gegenüber dem Ohnefall, da bei den Stadtbahnfahrzeugen die Unterhaltungskosten höher sind als beim Bus. Bei den laufleistungsabhängigen Unterhaltskosten und den Energiekosten ist der elektrische Betrieb auf der Schiene günstiger als der Dieselbetrieb auf der Schiene und der Busbetrieb. Durch den Vollkostenansatz für die Regionalbusse (vgl. Kapitel 4.4) fließen sämtli- che Kosten für Fahrzeug und Personal in den laufleistungsabhängigen Unterhal- tungskostensatz (2,35 €/km) und die streckenbezogenen Energiekosten (0,30 €/km) ein. Für die relevanten Regionalbuslinien ergibt sich damit folgende Kosten- aufstellung:

Ohnefall Teilnetz 1 Teilnetz 2 Teilnetz 3 Fahrleistung 6.363.900 5.040.900 4.472.100 4.236.900 Regionalbusse [km/a] Unterhaltungs- und Ener- 16,86 13,36 11,85 11,23 giekosten [Mio.€/a] (-3,50) (-1,51) (-0,62) Tabelle 60: Fahrleistung und Kosten Regionalbusse

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Standardisierte Bewertung Regional-Stadtbahn Neckar-Alb Ermittlung der Teilindikatoren

Im Regionalbusverkehr sind im Teilnetz 1 gegenüber dem Ohnefall Einsparungen in Höhe von knapp 3,5 Mio. € pro Jahr möglich, insbesondere durch deutlich geringere Energiekosten (- 2,2 Mio. € pro Jahr). Im Teilnetz 2 fallen die Unterhaltungs- und Energiekosten um knapp 1,1 Mio. € pro Jahr, während sie im Teilnetz 3 wieder leicht um 0,3 Mio.€ pro Jahr ansteigen.

4.7 ÖV-Gesamtkosten

Formblatt 16 Der Saldo der ÖV-Gesamtkosten zwischen dem Ohnefall und den Teilnetzen bildet sich wie folgt:

Teilnetz 1 Teilnetz 2 Teilnetz 3 Ohne- Teil- Ohne- Teil- Ohne- Teil- fall netz 1 fall netz 2 fall netz 3 Unterhaltungskosten 125 4.300 98 3.604 0 1.051 ÖV-Fahrweg Kapitaldienst 15.718 20.452 20.452 21.835 21.835 23.104 ÖV-Fahrzeuge Personalkosten 20.183 17.407 17.407 18.240 18.240 18.899

Kosten für Energie und 45.253 41.786 41.786 40.705 40.705 41.031 Fahrzeugunterhaltung ÖV-Gesamtkosten (ohne Kapitaldienst 81.279 83.945 79.743 84.384 80.780 84.085 Fahrweg) Tabelle 61: ÖV-Gesamtkosten (T€/a)

Die Unterhaltungskosten ÖV-Fahrweg beziehen sich auf die zusätzlichen Investiti- onen im jeweiligen Teilnetz (neu zu bauende Infrastruktur). Der Kapitaldienst für die ÖV-Fahrzeuge, die Personalkosten und die Kosten für Energie und Fahrzeugunter- haltung beziehen sich immer auf alle Linien, die in einem der Teilnetze relevant sind. Der Vergleich der ÖV-Gesamtkosten zeigt:

► In den Mitfällen fallen durch die Infrastrukturmaßnahmen zusätzliche Kosten für die Fahrwegunterhaltung an.

► Der Kapitaldienst der Fahrzeuge ist in den Mitfällen jeweils höher als in den Ohnefällen.

► Bei den Personalkosten hingegen sind im Teilnetz 1 deutliche Einsparungen möglich. In den Teilnetzen 2 und 3 steigen die Personalkosten wieder leicht an.

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Standardisierte Bewertung Regional-Stadtbahn Neckar-Alb Ermittlung der Teilindikatoren

► In der Summe liegen die ÖV-Gesamtkosten (ohne Kapitaldienst Fahrweg) für das Teilnetz 1 um 2.666 T€ pro Jahr, für Teilnetz 2 um 4.641 T€ pro Jahr und für Teilnetz 3 um 3.305 T€ pro Jahr höher als im jeweiligen Ohnefall.

4.8 MIV-Betriebskosten

Formblatt 11 Vorgehensweise:

► Die Kostensätze sind verfahrensseitig vorgegeben.

► Die MIV-Fahrweiten sowie die Zuordnung zu Innerorts-/Außerortsstraßen wurden mit dem Verkehrsmodell Validate ermittelt. Ergebnisse:

► Im Rahmen der Nachfrageprognose wurden Verlagerungen von MIV zum ÖV ermittelt, daraus ergeben sich bei einem Pkw-Besetzungsgrad von 1,2 Perso- nen/Fahrzeug: Im Teilnetz 1:

► 14,37 Mio. vermiedene Pkw-km/Jahr aus Innerortsstraßen

► 24,13 Mio. vermiedene Pkw-km/Jahr auf Außerortsstraßen Im Teilnetz 2:

► 14,64 Mio. vermiedene Pkw-km/Jahr aus Innerortsstraßen

► 41,02 Mio. vermiedene Pkw-km/Jahr auf Außerortsstraßen Im Teilnetz 3:

► 7,45 Mio. vermiedene Pkw-km/Jahr aus Innerortsstraßen

► 5,35 Mio. vermiedene Pkw-km/Jahr auf Außerortsstraßen

► Die volkswirtschaftlichen Nutzen aus vermiedenen MIV-Betriebskosten belaufen sich auf:

► 10.296 T€ pro Jahr im Teilnetz 1

► 14.764 T€ pro Jahr im Teilnetz 2

► 3.475 T€ pro Jahr im Teilnetz 3

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Standardisierte Bewertung Regional-Stadtbahn Neckar-Alb Ermittlung der Teilindikatoren

4.9 Unfallschäden

Formblatt 17 Vorgehensweise:

► Die Unfallraten der Fahrzeuge (Straßenbahn, Bus und Pkw) sind verfahrensseitig vorgegeben.

► Über die Änderungen der ÖV-Betriebsleistung (Straßenbahn, Bus) und der vermiedenen Pkw-Betriebsleistung wird die Anzahl der mittleren Schadensfälle pro Jahr ermittelt. Ergebnisse:

► Wegen der geringeren Pkw-Fahrleistung sinken die Unfallzahlen im MIV in allen drei Teilnetzen.

► Im Teilnetz 1 ist die Bilanz im ÖV positiv. In den Teilnetzen 2 und 3 stellt sich die Unfallbilanz beim ÖV (Stadtbahn gegenüber Bus) ungünstiger dar. In der Kate- gorie der schweren Unfallschäden (Tote, Schwerverletzte) weist der Busbetrieb grundsätzlich geringere Schäden auf als der Stadtbahnbetrieb.

► Insgesamt überwiegt der Nutzenüberschuss aus vermiedenen Unfällen im MIV deutlich. Den höchsten Nutzen erwirtschaftet das Teilnetz 2 mit über 2,5 Mio. eingesparten (monetarisierten) Unfallschäden pro Jahr.

► Die folgende Tabelle zeigt eine Übersicht zur Änderung der Schadensfälle im MIV und im ÖV und den daraus resultierenden Nutzen:

Teilnetz 1 Teilnetz 2 Teilnetz 3

MIV Unfalltote [Pers/a] -0,322 -0,460 -0,110 Schwerverletzte [Pers/a] -5,264 -6,678 -2,155 Leichtverletzte [Pers/a] -25,483 -30,029 -11,439 Nutzen Unfallschäden [T€/a] 950 1.258 366 Nutzen Sachschaden [T€/a] 1.144 1.319 526 ÖV Unfalltote [Pers/a] +0,020 +0,053 +0,040 Schwerverletzte [Pers/a] -0,521 -0,105 +0,057 Leichtverletzte [Pers/a] -17,759 -4,102 -1,876 Nutzen Unfallschäden [T€/a] 91 -39 -46 Nutzen Sachschaden [T€/a] 40 9 2 Summe Nutzen MIV und ÖV[T€/a] 2.224 2.546 849 Tabelle 62: Schadensfälle MIV/ ÖV

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Standardisierte Bewertung Regional-Stadtbahn Neckar-Alb Ermittlung der Teilindikatoren

4.10 CO2-Emissionen und Bewertung weiterer Schad- stoffe

Formblätter 18-1 bis 18-3 Vorgehensweise:

► Die Emissionsraten für CO 2 sowie die Bewertungsansätze weiterer Schadstoffe sind verfahrensseitig vorgegeben. Dabei werden bei der Straßenbahn auch die Emissionen aus der Stromerzeugung berücksichtigt.

► Über die Änderungen der Fahrleistung im ÖV und IV wird die Änderung der Emissionsschäden ermittelt. Ergebnisse:

► Aus der eingesparten MIV-Fahrleistung resultiert aus vermiedenen Emissions- schäden ein Nutzen von

► + 2.238 T€ pro Jahr im Teilnetz 1

► + 3.117 T€ pro Jahr im Teilnetz 2

► + 795 T€ pro Jahr im Teilnetz 3

► Verglichen damit sind die zusätzlichen ÖPNV-seitigen Emissionsschäden aus der Angebotsänderung deutlich geringer und im Teilnetz 1 sogar positiv:

► + 731 T€ pro Jahr im Teilnetz 1

► - 1.132 T€ pro Jahr im Teilnetz 2

► - 434 T€ pro Jahr im Teilnetz 3

► Im Saldo führen die vermiedenen Emissionen zu einem volkswirtschaftlichen Nutzen von

► + 2.969 T€ pro Jahr im Teilnetz 1

► + 1.985 T€ pro Jahr im Teilnetz 2

► + 361 T€ pro Jahr im Teilnetz 3

4.11 Geräuschbelastung

Formblatt 19 Auf die Ermittlung einer veränderten Geräuschbelastung kann verzichtet werden. Eine spürbare Änderung der Lärmbelastung entsteht erst ab einer Zunahme des Geräuschpegels um 3 dB(A), dies entspricht einer Verdoppelung des Verkehrs. Der SPNV auf dem im Ohnefall bestehenden Streckennetz nimmt durch die Angebots- ausweitung zwar teilweise deutlich zu (mehr als eine Verdoppelung der Fahrten:

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Standardisierte Bewertung Regional-Stadtbahn Neckar-Alb Ermittlung der Beurteilungsindikatoren

auf dem Abschnitt Tübingen – Mössingen der Zollern-Alb-Bahn und auf der Ermstalbahn), die eingesetzten elektrischen Triebwagen sind jedoch deutlich leiser als die im Ohnefall eingesetzten Dieseltriebwagen. Im Bereich der Neubaustrecken sind die Immissionsgrenzwerte der Verkehrslärm- schutzverordnung einzuhalten.

5 Ermittlung der Beurteilungsindikatoren

Formblatt E1 Die Bewertung beschränkt sich verfahrenskonform auf die für die Beurteilung maß- gebenden Nutzen-Kosten-Indikatoren. Die Ermittlung des nutzwertanalytischen Indikators (Formblatt E2) und die Diskussion weiterer Kriterien (Formblatt E3) wurden von den Zuwendungsgebern nicht gefordert. Die folgende Tabelle gibt für jedes Teilnetz einen Überblick über den Gesamtnut- zen mit den Nutzenkomponenten, den Nutzenüberschuss und den Nutzen-Kosten- Quotienten. Zusätzlich wird ein Nutzen-Kosten-Quotient für das Gesamtnetz (Teil- netz 3 verglichen mit dem Ohnefall des Teilnetzes 1) durch Summierung der Nut- zen und Kosten berechnet:

Teilnetz Teilnetz Teilnetz Gesamt- 1 2 3 netz

Nutzen aus vermiedenen Pkw- 10.296 14.764 3.475 28.535 Betriebskosten [T€/a] Nutzen aus vermiedenen Unfall- 5.223 4.531 1.210 10.964 schäden und Emissionen [T€/a] Nutzen aus Reisezeitdifferenzen 1.688 2.672 1.595 5.955 [T€/a] ÖV-Gesamtkosten [T€/a] -2.666 -4.641 -3.305 -10.612

Kapitaldienst des ÖV-Fahrweges im 970 174 4 1.148 Ohnefall [T€/a] Gesamtnutzen [T€/a] 15.511 17.500 2.979 35.990

Kapitaldienst des Fahrweges im 14.559 9.318 2.455 26.332 Mitfall [T€/a] Nutzenüberschuss [T€/a] 952 8.182 524 9.658

Nutzen-Kosten-Quotient 1,07 1,88 1,21 1,37

Tabelle 63: Übersicht Nutzen, Kosten und Nutzen-Kosten-Quotient

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Standardisierte Bewertung Regional-Stadtbahn Neckar-Alb Sensitivitätsbetrachtungen

Der Nutzen-Kosten-Quotient liegt in allen drei Teilnetzen über der Grenze von 1,0, wonach eine Maßnahme als grundsätzlich förderfähig einzustufen ist. Aus Sicht der Standardisierten Bewertung sind die Maßnahmen somit gesamtwirtschaftlich sinnvoll.

6 Sensitivitätsbetrachtungen

Im Laufe der Bearbeitung ergaben sich einige Themenstellungen, bei denen in Ab- stimmung mit dem Zuwendungsgeber vereinbart wurde, sensitive Untersuchungen durchzuführen. Die Themenfelder sind:

► Strukturdatenentwicklung Stadt Reutlingen

► Alternative Kostenschätzung nach NE-Standard für DB-Strecken

► Alternativer Ohnefall

6.1 Strukturdatenentwicklung Stadt Reutlingen

In den letzten Jahren war der Trend bei der Einwohnerentwicklung in Reutlingen positiv. Während vor 1990 die Zahl der Einwohner noch unter 100.000 lag, ist die Zahl seitdem kontinuierlich gestiegen. In der Standardisieren Bewertung wurde der Stand von 2007 mit rund 109.000 Einwohnern verwendet (Angabe der Stadt Reut- lingen). Nach Information des Statistischen Landesamtes liegt die Zahl der Einwoh- ner Ende 2011 bereits bei rund 112.500 Einwohnern. Für 2020 schätzt das Statisti- sche Landesamt die Bevölkerungszahl auf etwa 109.300. Für die Stadt Reutlingen liegt seit 08/2010 eine aktuelle Bevölkerungsprognose (Demographische Grundlagen für die infrastrukturbezogene Stadtentwicklungspla- nung der Stadt Reutlingen, Univ.-Prof. Dr.-Ing. Werner W. Köhl, Reutlingen) vor. Um verschiedene Entwicklungsrichtungen aufzuzeigen, wurden darin 3 Szenarien erarbeitet:

► Szenario „Grundsicherung“ mit 102.980 Einwohnern im Jahr 2020, welches die in den letzten 5 Jahren aufgetretene relativ ungünstige Entwicklung mit ih- ren Folgen berücksichtigt,

► Szenario „Konsolidierung“ mit 107.630 Einwohnern im Jahr 2020, welches von etwas günstigeren Einschätzungen ausgeht und die Veränderungsbeiträ- ge der letzten 10 Jahre zugrunde legt und ein

► „Ausbauszenario“ mit 111.160 Einwohnern im Jahr 2020, welches die vorhandenen Baupotentiale nutzt und in etwa der Entwicklung der letzten 17 Jahre entspricht.

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Standardisierte Bewertung Regional-Stadtbahn Neckar-Alb Sensitivitätsbetrachtungen

Der Ansatz der Standardisierten Bewertung mit 105.760 Einwohnern im Jahr 2020 liegt zwischen den Szenarien Grundsicherung und Konsolidierung und beinhaltet damit eine eher pessimistische Prognose. Die Stadt Reutlingen geht beim mittleren Szenario Konsolidierung von einer realis- tischen Entwicklung aus. Innerhalb der hier vorliegenden Sensitivitätsbetrachtung sollen die Auswirkungen auf die Nachfrageprognosen und den NKI Teilnetz 1 dargestellt werden unter der Annahme, dass sich die Bevölkerung wie im Szenario Konsolidierung entwickelt. Die Ergebnisse sind:

► Die höhere Bevölkerungsprognose hat Auswirkungen auf die Höhe der Ver- kehrsnachfrage im Ohnefall. Der MIV liegt um 3.590 Personenfahrten und der ÖV um 410 Fahrten über der bisherigen Berechnung. Die Dimensionierung des ÖV im Ohnefall wurde nicht im Detail überprüft.

► Der Fahrgastzuwachs im Teilnetz 1 für die neue Strukturdatenprognose liegt etwa auf dem gleichen Niveau wie der Fahrgastzuwachs für die bestehende Strukturdatenprognose.

► Die Umlegung der ÖPNV-Nachfrage zeigt, dass die RSB in Reutlingen etwas mehr Fahrgäste verzeichnet. Am stärksten Reutlinger Querschnitt zwischen Marienkirche und Burgplatz ist ein Plus von knapp 50 Fahrgästen pro Tag im Teilnetz 1 zu erwarten. Die Sensitivitätsbetrachtung zeigt, dass die Dimensio- nierung der RSB auch für den Fall einer etwas stärkeren Bevölkerungsent- wicklung in Reutlingen ausreicht.

► Der Nutzen-Kosten-Indikator Teilnetz 1 in der sensitiven Betrachtung steigt von 1,07 auf 1,08.

6.2 Alternative Kostenschätzung Fahrweg nach NE-Standard für DB-Strecken

Für die Zollern-Alb-Bahn (Tübingen – Albstadt-Ebingen) und die Obere Neckarbahn (Tübingen – Horb) wurden die Kostenschätzungen für die Standardisierte Bewer- tung nach DB-Standard durchgeführt, da diese im Besitz der DB-Netz sind. Auf Wunsch des Antragstellers soll eine alternative Kostenschätzung Fahrweg durchgeführt werden, die NE-Standard unterstellt, um aufzuzeigen, welche Auswir- kungen sich auf die Höhe der Fahrweg-Investitionen und auf die NKI ergeben. Für den NE-Standard sind die Einheitspreise einzelner Kostenpunkte geringer als für den DB-Standard. Zum Beispiel kann für den Bahnkörper für die erforderlichen Kabelkanäle und Kabelschächte im NE-Fall ein ca. 15% niedrigerer Preis angenommen werden. Auch die Haltestellen im NE-Fall lassen sich kostengünstiger herstellen. Für die Bahnsteigkanten und die Bahnsteigausstattung, insbesondere

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Standardisierte Bewertung Regional-Stadtbahn Neckar-Alb Sensitivitätsbetrachtungen

die Beleuchtung, kann von geringeren Preisen ausgegangen werden, so dass die Kosten für die Bahnsteige sich um 25 bis 30% reduzieren. Die Kosten für den Oberbau (10% weniger) und für die Erstellung von Bahnüber- gängen (20 bis 30% weniger) sind im NE-Fall geringer. Bei den Fahrleitungsanla- gen lassen sich im NE-Fall ca. 10% der Kosten einsparen. Außerdem wird davon ausgegangen, dass die Maßnahmen zur Aufrechterhaltung des Verkehrs (Provisorien) weniger aufwändig sind. Diese wurden in Abhängigkeit der Baukosten ermittelt. Die Ergebnisse sind:

► Teilnetz1:

► Die Investitionen im Teilnetz 1 reduzieren sich um ca. 3 Mio. €.

► Der NKI Teilnetz 1 steigt dadurch von 1,07 auf 1,08.

► Teilnetz 2:

► Die Investitionen im Teilnetz 2 reduzieren sich um ca. 11 Mio. €.

► Der NKI Teilnetz 2 steigt dadurch von 1,88 auf 2,01. Die Realisierung dieser Ersparnisse setzt voraus, dass tatsächlich auch die rechtli- chen und organisatorischen Randbedingungen gegeben sind. So müssten die Pla- nung und Materialbeschaffung gemäß eines mittelständischen Unternehmens erfolgen ohne zentrale Vorgaben. Dabei würde in erster Priorität das Regelwerk des VDV herangezogen werden. Das heutige Sicherheitsniveau bleibt erhalten. Die eisenbahnrechtliche Widmung der Infrastruktur muss die Voraussetzungen schaffen für eine derartige Vorgehensweise. Die hier genannten Strecken sind jedoch wichtige Bindeglieder im übergeordneten Bahnnetz, die ein Herauslösen nicht unbedingt sinnhaft erscheinen lassen Der Landesbevollmächtigte für das Bahnwesen (LfB) würde anstelle des Eisenbahnbundesamtes (EBA) die Aufsicht übernehmen. In Baden-Württemberg gibt es eine Reihe von erfolgreich umgesetzten Beispielen. Es bleibt aber auch festzustellen, dass derzeit, auch durch Vorgaben der EU, eine Konvergenz der Ausbaustandards im Bahnwesen stattfindet und pragmatische An- sätze zur Kostenminderung bei Infrastrukturen nicht mehr primäres Ziel sind.

6.3 Alternativer Ohnefall

Der regionale SPNV für den Ohnefall wurde von der Nahverkehrsgesellschaft Ba- den-Württemberg vorgegeben und in den ersten Abstimmungsgesprächen mit Bund, Land und NVBW zur Übernahme in die Standardisierte Bewertung abgestimmt. Im Zusammenhang mit dem Bahnprojekt Stuttgart 21 wurde die Angebotskonzepti- on 2020 des Landes Baden-Württemberg parallel zur Bearbeitung der Standardi- sierten Bewertung Regional-Stadtbahn Neckar-Alb von der NVBW weiterentwickelt.

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Standardisierte Bewertung Regional-Stadtbahn Neckar-Alb Sensitivitätsbetrachtungen

In diesem Zusammenhang hat das Ministerium des Landes mit Schreiben vom Februar 2011 für die Standardisierte Bewertung einen „neuen Ohnefall“ vorgegeben. Die vorliegende Standardisierte Bewertung unterstellt vereinbarungsgemäß diesen neuen Ohnefall. Die folgenden Tabellen geben einen guten Überblick über die Unterschiede zwischen beiden Ohnefällen. Änderungen im regionalen Verkehrsangebot betreffen nur das RE-Angebot auf der Neckartalbahn Stuttgart – Plochingen –Tübingen.

Regionalverkehr Tübingen - Reutlingen - Stuttgart Verkehrszeit: Takt

Ohnefall alt Ohnefall neu HVZ: 30-Minuten-Takt tagesdurchgängig: Verdichtung zur NVZ Neckartaltrasse NVZ: 60-Minuten-Takt 30-Minuten-Takt auf 30-Minuten-Takt tagesdurchgängig: tagesdurchgängig: Flughafentrasse 30-Minuten-Takt 30-Minuten-Takt unverändert Tabelle 64: Taktangebote nach Verkehrszeiten im Regionalverkehr Tübingen – Reutlingen –Stuttgart

Regionalverkehr Tübingen - Reutlingen - Stuttgart Anzahl Zugpaare am Werktag

Ohnefall alt Ohnefall neu

Neckartaltrasse 23 36 + 57%

Flughafentrasse 31 31 unverändert

Summe 54 67 + 24% Tabelle 65: Anzahl Zugpaare im Regionalverkehr Tübingen – Reutlingen -Stuttgart

Das Angebot auf der Neckartalbahn Stuttgart – Reutlingen – Tübingen über Plo- chingen wurde vom Stunden-Takt (alter Ohnefall) zur NVZ auf einen 30-Minuten- Takt, dann tagesdurchgängig (neuer Ohnefall) verbessert. Damit wurde von der NVBW das Ziel verfolgt, den heute hohen Angebotsstandard im Neckartal mit der entsprechenden Unterwegsbedienung auch künftig aufrecht zu erhalten. Nimmt man die neuen Verbindungen über den Flughafen Stuttgart hinzu, ergibt sich damit ein tagesdurchgängiger 15-Minuten-Takt zwischen Tübingen – Reutlingen und Stuttgart mit 67 Zugpaaren pro Tag ab dem Jahr 2020. Die vorliegende Standardisierte Bewertung unterstellt vereinbarungsgemäß den neuen Ohnefall. In Abstimmung mit dem Zuwendungsgeber wurde zusätzlich festgelegt, sensitiv den alten Ohnefall anzusetzen, um die Auswirkungen auf den NKI des Teilnetzes 1 zu ermitteln. Das Teilnetz 1 ist wesentlich von dieser Änderung betroffen ist, weil die RSB im gleichen Abschnitt (Tübingen – Reutlingen – Metzin- gen) verkehrt wie die RE.

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Standardisierte Bewertung Regional-Stadtbahn Neckar-Alb Zusammenfassung der Untersuchungsergebnisse

Die Ergebnisse sind:

► Im Teilnetz 1 werden bei Ansatz des alten Ohnefalls durch die Einführung der Regionalstadtbahn 370 Fahrgäste mehr gewonnen. Der Nutzen liegt um 1.620 T€ pro Jahr höher.

► Der NKI Teilnetz 1 beträgt 1,18 mit alten Ohnefall und 1,07 mit neuem Ohnefall. Die vorliegende Sensitivitätsbetrachtung zeigt, dass eine Reduzierung des RE- Angebotes (in der bisher untersuchten Bandbreite) und von dem sehr hohen Niveau im neuen Ohnefall ausgehend (RE im 15-Minuten-Takt tagesdurchgängig zwischen Tübingen und Reutlingen) den Nutzen-Kosten-Indikator für die Regional- Stadtbahn verbessert.

7 Zusammenfassung der Untersuchungs- ergebnisse

Die Regional-Stadtbahn Neckar-Alb ist ein Projekt, das von der ganzen Region getragen wird und seit Langem verfolgt wird. Mit der vorliegenden Standardisierten Bewertung liegt nun eine gesamtwirtschaftliche Bewertung vor, die zeigt, dass das Projekt verkehrlich und volkswirtschaftlich sinnvoll ist. Dies gilt für das Gesamtnetz als auch für die im Einzelnen betrachteten Teilnetze. Die Einführung der Regional-Stadtbahn Neckar-Alb führt zu einer deutlichen Attrak- tivitätssteigerung im ÖPNV. Für die gesamte Region wird ein integriertes System aus 11 Stadtbahn-Linien aufgebaut, die sich bei einheitlichem Taktraster sinnvoll ergänzen. Es werden direkte Anbindungen an das gemeinsame Oberzentrum Reut- lingen / Tübingen geschaffen und damit neue umsteigefreie Verbindungen aus der Region in die Zentren aufgebaut. Die Innenstädte von Reutlingen und Tübingen werden direkt miteinander verbunden. Auch viele weitere Mittelzentren der Region liegen an der neuen Stadtbahn und werden damit untereinander verknüpft. Die neue Infrastruktur und der Einsatz moderner Stadtbahnfahrzeuge werden in Zu- sammenhang mit den neuen Bedienungsstandards zusätzliche Kunden für den ÖPNV gewinnen und das Mobilitätsverhalten der Region verändern. Die RSB wird die Bedeutung und Wahrnehmung des ÖPNV in der gesamten Region signifikant verbessern, wozu auch ein einheitliches Corporate Design und eine geeignete Mar- ketingstrategie beitragen muss. Ein wesentliches Ziel ist, mit der Einführung der Stadtbahn, Pkw-Fahrer zum Um- steigen auf die Stadtbahn zu bewegen und dadurch Pkw-Leistungen und die entsprechenden negativen Begleiterscheinungen wie Emissionen und Verkehrsunfälle zu reduzieren. Die Berechnungen der Standardisierten Bewertung zeigen, dass im Gesamtnetz 28.000 Neukunden für den ÖPNV gewonnen werden können. Diese

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Standardisierte Bewertung Regional-Stadtbahn Neckar-Alb Zusammenfassung der Untersuchungsergebnisse

Wege würden ohne die Einführung der RSB zum Großteil mit dem Pkw zurückge- legt werden. Unter Berücksichtigung des Pkw-Besetzungsgrades ergibt sich, dass an jedem Werktag über 19.000 Pkw-Fahrten vermieden werden können. Dadurch werden im Jahr rund 107 Mio. Pkw-Kilometer eingespart und der Ausstoß von über

17.800 Tonnen CO 2 pro Jahr vermieden. Die Regional-Stadtbahn verbessert die Umweltbilanz der Region damit deutlich. Insgesamt kann davon ausgegangen werden, dass die Regional-Stadtbahn im Ge- samtnetz an einem durchschnittlichen Werktag von ca. 100.000 Fahrgästen genutzt wird, wobei sich die Prognose auf das Jahr 2020 bezieht. Im Gesamtnetz wird mit 11 Stadtbahn-Linien eine Betriebsleistung von 5,4 Mio. km pro Jahr erbracht. Die Betriebsleistung auf der Schiene erhöht sich gegenüber dem Ohnefall um rund 3,4 Mio. Zug-km pro Jahr. Dafür können beim Stadt- und Regio- nalbus rund 3,8 Mio. Bus-km pro Jahr eingespart werden. Da die Stadtbahnfahr- zeuge höhere Kapazitäten aufweisen als die Busse, steigt die Platzkapazität des ÖPNV im betroffenen Verkehrsnetz aber um rund 18%. Im Gesamtnetz liegen die jährlichen Betriebskosten (inkl. Fahrzeugkosten) ca. 1,9 Mio. € über den Betriebs- kosten im Ohnefall. Mit dem Gesamtprojekt sind hohe Erstinvestitionen verbunden. Für das Gesamt- netz beläuft sich die Nettoinvestition für den Fahrweg auf 575,6 Mio. € (Preisstand 2006, zzgl. Planungskosten). Davon entfallen auf

► Teilnetz 1: Reutlingen/Tübingen, inkl. Zulaufstrecken: 320,6 Mio.€

► Teilnetz 2: Zollern-Alb-Bahn, inkl. Talgangbahn: 202,4 Mio.€

► Teilnetz 3: Gomaringer Spange: 52,6 Mio.€ In der Standardisierten Bewertung erreicht das Gesamtnetz einen Nutzen-Kosten- Indikator von 1,37 bei einem jährlichen Nutzenüberschuss von 9.658 T€. Auch jedes Teilnetz erreicht für sich einen Nutzen-Kosten-Quotient über 1, damit ist jedes Teilnetz gesamtwirtschaftlich sinnvoll:

► Teilnetz 1: Reutlingen/Tübingen, inkl. Zulaufstrecken: 1,07

► Teilnetz 2: Zollern-Alb-Bahn, inkl. Talgangbahn: 1,88

► Teilnetz 3: Gomaringer Spange: 1,21

Sowohl das Gesamtnetz als auch die Teilnetze sind damit als grundsätzlich förder- fähig einzustufen. Mit der vorliegenden Standardisierten Bewertung ist damit eine notwendige Voraussetzung für die Förderung der Fahrweginvestitionen durch Bund und Land erfüllt. Als nächster Schritt ist die Bearbeitung der Folgekostenrechnung durchzuführen, die auf den vorliegenden Ergebnissen der Standardisierten Bewer- tung aufsetzt.

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Standardisierte Bewertung Regional-Stadtbahn Neckar-Alb Anlagen

8 Anlagen

Anlage 1.1 Gleisbelegungsplan Tübingen Hbf Ohnefall

Anlage 1.2 Gleisbelegungsplan Tübingen Hbf Teilnetz 1

Anlage 1.3 Gleisbelegungsplan Tübingen Hbf Teilnetz 2

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