Castillo Montjuich: ¿Una Muerte Anunciada?

REVISTA CARTA DEL DIRECTOR 737 GENERAL CARTAS AL DIRECTOR 738 DE MARINA TEMAS GENERALES

CASTILLO DE MONTJUICH: ¿UNA MUERTE ANUNCIADA? 743 Capitán de navío José Ramón Soto Rodríguez BERNARDO DE GÁLVEZ... ESE DESCONOCIDO 757 Rafael F. Díaz Nogueras,. Real Liga Naval Espa- ñola CERVANTES Y EL MAR 761 Eduardo Martínez Rico FUNDADA EN 1877 UN HÉROE CERCANO 771 AÑO 2008 Teniente coronel de Infantería de Marina Francis- co Javier Ayuela Azcárate JUNIO LA CLASIFICACIÓN DE BUQUES, ¿UN ARCA- TOMO 254 NO ESOTÉRICO? 779 Camil Busquest i Vilanova

TEMAS PROFESIONALES

NAVAL SHIP CODE. UNA NUEVA NORMATIVA INTERNACIONAL PARA BUQUES DE GUERRA 793 Capitanes de corbeta José María Riola Rodríguez y Francisco Javier Pérez Villalonga LA MODERNIZACIÓN DEL GPS 805 Teniente de navío Adrián González Zorn

VIVIDO Y CONTADO

MAR DE CHINA CON ACENTO ESPAÑOL (III) 811 Manuel Maestro, presidente de la Fundación Letras del Mar

INFORMACIONES DIVERSAS

LA «REVISTA» HACE CIEN AÑOS... EFEMÉRIDES MARINOGRAMA MISCELÁNEA CINE CON LA MAR DE FONDO LA MAR EN LA FILATELIA LEXICOGRAFÍA

Nuestra portada: La fragata NOTICIARIO - CULTURA NAVAL Blas de Lezo atracada en GACETILLA - LIBROS Y REVISTAS el puerto de Copenhague durante su integración en la Agrupación OTAN SNMG1 como buque insignia. (Foto: A. M. Couce Calvo). Las opiniones y afirmaciones contenidas en los artículos publicados en estas páginas corresponden SECRETARÍA exclusivamente a sus firmantes. La acogida que GENERAL TÉCNICA gustosamente brindamos a nuestros colaboradores no MINISTERIO debe entenderse, pues, como identificación de esta DE DEFENSA REVISTA, ni de ningún otro organismo oficial, con los criterios de aquéllos.

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Querido y respetado lector: Una vez finalizado su alistamiento, el patrullero C a z a d o r a zarpó a finales de este mes de mayo rumbo al Líbano para incorporarse a la Operación UNIFIL (United Nations Interim Force in Lebanon), operación que fue establecida por el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas en 1978, tras las resoluciones 425 y 426, para intimar la retirada israelí del territorio liba- nés y permitir al Gobierno libanés restablecer su autoridad en la zona ocupada. La participación española se enmarca en la Resolución 1701 (2006) del citado Consejo, que contempla la asistencia al Gobierno del Líbano y a sus Fuerzas Armadas para asegurar las fronteras e impedir la entrada ilegal de armas en el país, incluyendo la vigilancia de las aguas territoriales. Para ello, UNIFIL incluye en su estructura una Fuerza Marítima que se constituyó en agosto de 2006. En nuestra carta inserta en la RE V I S T A del mes pasado hacíamos referencia a la evolu- ción que la Estrategia Naval ha venido sufriendo en los últimos años: pues bien, con independencia del relieve adquirido por las grandes y potentes unidades en el desarrollo de su principal cometido, la adquisición y explotación del control del mar, hay un par de elementos cuyo protagonismo ha ido in crescendo año tras año a la par que las diversas situaciones han ido demandando cada vez más su participación. Me refiero, por un lado, a los «patrullero-corbetas», elemento material, y por otro, a los equipos de seguridad embarcados en las distintas unidades, elemento humano. En el primer caso, nuestras veteranas unidades clase Descubierta, en su día corbetas, han revalorizado su papel en operaciones multinacionales de control marítimo, cual es el caso de la Operación ACTIVE ENDEAVOUR (que no es una operación antidroga, como más de un periódico afirma). Y ahora el C a z a d o r a , perteneciente a la clase anterior y reclasificado como patrullero, se incorpora a la Fuerza Marítima Europea (EUROMAR- FOR), que liderará la Fuerza Marítima de UNIFIL con el objetivo de garantizar la seguridad y apoyar los esfuerzos del Gobierno del Líbano para asumir su autoridad en las aguas territoriales de su país. En los nuevos escenarios conformados por el desarrollo de la situa- ción internacional, este tipo de unidades pueden ser medios suficientemente valiosos para maximizar el binomio eficacia-coste. En cuanto a los equipos de seguridad, han visto multiplicarse su contribución —en frecuencia e importancia— ante los nuevos cometidos y amenazas surgidos como consecuencia del auge del terrorismo internacional, que lejos de circunscribirse a tierra firme extiende sus tentáculos en dirección a la mar. Guillermo VALERO AVEZUELA

2008] 737 A NUESTROS COLABORADORES

El acuse de recibo de los artículos enviados por nuestros estimados colaboradores no supone, por parte de la RE V I S T A, compromiso para su publicación. Normalmente no se devolverán los originales ni se sostendrá correspondencia sobre ellos hasta transcurridos seis meses de la fecha de su recibo, en cuyo momento el colaborador que lo desee podrá reclamar la devolución de su trabajo. Los originales, que habrán de ser inéditos, se presentarán mecanografiados a dos espacios en hojas DIN-A4, con un máximo de 28 líneas por página y su exten- sión no deberá sobrepasar las 10 páginas, dejando a la derecha un margen suficiente para las correciones. Cuando la extensión del original sea superior a tres hojas DIN-A4, se acompañará éste grabado en CD-ROM, con tratamiento de texto Word. La Redacción se reserva la introducción de las correcciones ortográ- ficas o de estilo que considere necesarias. El título irá en mayúsculas; bajo él, a la derecha, el nombre y apellidos del autor y debajo su empleo, categoría o profesión y N.I.F. Los títulos de diferentes apartados irán en línea aparte, en minúsculas y subrayados con línea ondulada, lo que significa su impresión en negrita. Se subrayarán con línea continua (cursiva) los nombres de buques, que no se entrecomillarán. Se evitará en lo posible el empleo de mayúsculas para palabras completas, sirviéndose del entrecomillado o cursiva cuando se considere necesario. Las siglas y acrónimos deberán aclararse con su significado completo la primera vez que se utilicen, pudiendo prescindir de la aclaración en lo sucesivo; se exceptúan las muy conocidas (ONU, OTAN, etc.) y deben corresponder a su versión en español cuando las haya (OTAN en lugar de NATO, Armada de los Estados Unidos en vez de US Navy, etc.). Las fotografías, gráficos y, en general, ilustraciones deberán acompañarse del pie o título. Las fotografías e ilustraciones cuando se remitan en CD-ROM tendrán como mínimo una resolución de 300 dpi. Deberá citarse su proceden- cia, si no son del propio autor, y realizar los trámites precisos para que se autorice su publicación: la RE V I S T A no se responsabilizará del incumplimiento de esta norma. Todas las ilustraciones enviadas pasarán a formar parte del archivo de la REVISTA y sólo se devolverán en casos excepcionales. Las notas de pie de página se reservarán para datos o referencias directamente relacionados con el texto, se redactarán del modo más sintético posible y se presentarán en hoja aparte con numeración correlativa. Es aconsejable un breve párrafo final como conclusiones, síntesis o resumen del trabajo. También es conveniente citar, en folio aparte, la bibliografía consultada, cuando la haya. Al final del artículo, al que se acompañará la dirección completa, con distrito postal, y número de teléfono de contacto del autor, deberá figurar su firma.

738 [Junio CARTAS AL DIRECTOR

Carta de despedida copia a la propia Orden en la persona del general de Ejército Rodrigo. Creo de justicia Mi querido amigo y compañero, y respe - que los nombres de esos héroes de la Armada tado director: figuren en bronce sobre una placa de mármol o granito. Con profundo sentimiento y obligado por Son de destacar los trabajos publicados las circunstancias, en este caso mi visión, me en la RE V I S T A sobre el navegante cartaginés veo imposibilitado a continuar con mi modes - Hannon, personaje que exploró la costa occi - ta aportación de artículos a la muy querida y dental de África y cuya presencia en la zona entrañable REVISTA GENERAL DE MARINA de su de la playa del Aaiún descubrió mi buen digna dirección. amigo y mejor compañero el capitán de navío Mi presencia en la REVISTA viene de muy Díaz del Río Recacho durante su brillante y atrás. Lo hecho, básicamente, se ha referido arriesgada misión en aquel lugar en el año a dialogar sobre Virtudes Militares y la Mili - 1957, cometido que mereció la concesión de cia. Así, el trabajo titulado Obediencia y la Cruz del Mérito Naval con Distintivo Rojo. Subordinación mereció la atención y felicita - En relación con los restantes trabajos ción del entonces ministro de Marina, Pita da publicados, destaca el titulado Salvemos las V e i g a (d. e. p.), a través del comandante- Bandas de Música Militares, en el que se director de la Escuela Naval, en la que esta - hace mención a la reducción drástica del ba destinado como secretario. En un poste - número de ellas, y que las existentes tienen rior artículo titulado La Milicia y sus un exiguo número de miembros. Resaltaba la Fundamentos se me concedió el premio importancia que tienen como expresión y «Francisco Moreno». transmisión de sentimientos, siendo sin duda Debo hacer mención al trabajo que el mejor garante del mantenimiento de la responde al título La Armada y sus laurea- disciplina, especialmente en los momentos dos, en donde se resume lo acontecido con el difíciles. Otro de los artículos es el subtitula - acto militar y académico con motivo de la d o Añoranzas del Cuerpo de Sanidad de la inauguración de la placa de los caballeros Armada; en este artículo se ensalza la figura laureados que figura en la Escuela Naval. En del capitán médico del Cuerpo de Sanidad de esta placa solamente figuran los caballeros la Armada don Magín Pallarés Uge, jefe del laureados a partir de 1896, tal y como lo Servicio de Sanidad del crucero B a l e a r e s , decidió el entonces Capítulo de la Orden, a que por su heroísmo le fue concedida la la sazón presidido por el laureado Almirante Medalla Militar a título individual. Después Lostau (d. e. p.), y al tiempo que exhortaba a de las primeras explosiones que afectaron a la propia Escuela Naval a presentar una lista la primera sección del buque, el capitán de los anteriores caballeros laureados, cuyos Pallarés instaló en la chaza de torpedos una méritos respondieran al criterio de ser auto - enfermería de emergencia para atender a los res de una acción heroica y distinguida, heridos y quemados. Junto con todos los excluyendo los que no respondiesen a tal miembros del servicio, desapareció en el estricto criterio. hundimiento del crucero. Al comprobar que no se había realizado No puedo obviar lo vivido durante mi lo que el Capítulo de la Orden había sugeri - estancia como almirante en San Fernando, y do, asumí la tarea de realizarlo, con las que se relaciona con la presencia española ayudas que estimé oportunas, confeccionan - en la Antártica. Los hechos fueron los do la lista que figura en el artículo anterior - siguientes: Transcurría el año 1988, cuando mente mencionado, y que remití a las Institu - el Real Observatorio de San Fernando daba ciones de la Armada competentes, así como fin a los trabajos científicos que sobre la

2008] 739 CARTAS AL DIRECTOR

Antártida venía realizando bajo la dirección brillante. A lo anterior se añade la solemni - del entonces director, el almirante Catalán. dad del acto de entrega de premios en el Tuve el honor de elevar estos trabajos finales marco incomparable del Museo Naval, por lo para que las autoridades internacionales que expreso mi agradecimiento al Señor Dios valorasen lo realizado por la Armada espa - de los Ejércitos, así como a los que han ñola, y dio el resultado feliz de la concesión, hecho realidad lo que comento. con carácter permanente, de la actual base Esta carta, mi querido director, que le «Juan Carlos I». Esta gesta científica debería dirijo, desearía que en la forma que disponga ser plasmada en un monolito con una placa fuese publicada en la REVISTA, salvo su mejor de bronce que, situada en el propio Real parecer. Finalizo agradeciendo a los directo - Observatorio, dejase constancia, igualmente res con los que me he relacionado, destacan - permanente, de lo realizado. do el actual, capitán de navío Valero y su Los dos últimos artículos publicados antecesor, el capitán de navío Juan y Ferra - tratan la figura del heroico teniente general gut, con el que mantengo una entrañable y de la Armada, Excmo. Sr. D. Blas de Lezo y añeja amistad. Igualmente doy las más expre - Olavarrieta. Verdaderamente no se podía sivas gracias a los que tuvieron la atención y tener un epílogo más brillante. Se trata de un deferencia de leerme, algunos de los cuales marino que sufrió la mutilación de una pier - me manifestarían por escrito lo que les había na, de un brazo y la pérdida de un ojo, al que reportado su lectura. No hago mención explí - se debe la heroica defensa de Cartagena de cita de nadie porque sin la menor duda omiti - Indias, lo que supuso el mantener las pose - ría a otras. A unos y a los otros que el Señor siones españolas en el norte de la América supla con Su Gracia lo que mi gratitud no del Sur y Central. Sin embargo, por envidias alcance. y mentiras fue incluso denunciado al Rey por Señor director, con el fuerte abrazo que desobediencia e ineptitud, sufriendo él y su le envío, permítame que incluya a todos lo familia la miseria, al no recibir las pagas que he referido. reglamentarias, siendo enterrado gracias al Atentamente su amigo y compañero.— sufragio de sus amigos, y quedando su fami - Vicealmirante José Luis Torres Fernández. lia al amparo del señor Obispo de Cartage - na. Parodiando a Quevedo podemos decir que «allí la envidia y la mentira le tuvieron Fe de erratas calumniado». Si bien en parte, después de su fallecimiento, se repararon los agravios En la REVISTA del mes de abril, en el ar- inflingidos, algunos no lo fueron como es la tículo titulado «De los hechos de otros días» denominación de su propio título nobiliario y cuyo autor es el contralmirante Alejandro tampoco las lágrimas de su esposa Doña Artal Delgado, se han omitido dos notas Josefa Pacheco. bibliográficas que son: A finales del año 2007 se produce un feliz acontecimiento, cual es la concesión del Premio «Alvaro de Bazán», nombre que OLIVÉ, Fernando: La herencia de un imperio aumenta el prestigio del premio con la roto. brillante trayectoria de uno de los más rele - VV. AA.: Entre la Historia y la memoria, vantes capitanes generales de la Armada. Fernando María Castiella y la política Esta concesión que se me hace, a la par que exterior de España, 1957-1969 R e a l me proporciona una gran satisfacción y Academia de Ciencias Morales y Polí- orgullo, hace feliz realidad un epílogo ticas.

740 [Junio CASTILLO MONTJUICH: ¿UNA MUERTE ANUNCIADA?

José Ramón SOTO RODRÍGUEZ

Introducción justificativa

A C E cierto tiempo apareció en el suplemento dominical del Diario de Ferro l un reportaje sin otra pretensión aparente que la de despertar la memoria a los menos y mostrar unos hechos, tiempo atrás acaecidos, a los más. Para uno, que, sin darse ni cuenta, pertenece ya a los menos, significó la tópica magdalena proustiana. Tenía el particular interés de ofrecer la lista de la tripulación, desaparecida con el buque de la Compañía Nacional Elcano que da título a este trabajo, y que aconteció un lejano día, quizá entre el 14 y el 17 de diciembre de 1963, en aguas invernales del Atlántico norte. De los treinta y siete hombres que componían la tripulación, nada menos que veinti- siete eran gallegos, cuatro de ellos de Ferrol y su entorno. Como quiera que el drama causó un gran impacto en la ciudad departamental, y en mi casa hubo una cierta relación con una familia afectada, guardé la página por si, llegado el momento, volvía sobre ella. Cuando aquello ocurría, las botas de mi brigada, olvidado ya el reciente asesinato de JFK, cuya noticia nos había golpeado en una navegación noctur- na de un viernes anterior, se empeñaban en desigual combate con el duro cemento de la explanada de nuestra Escuela, ese remoto objeto de nostalgia, a la ansiosa espera del primer permiso, el de Navidad, en aquel lejano 1963, permiso que, para muchos, supondría la primera salida por la Puerta de Carlos I. Recuerdo entre tinieblas, y ya durante el permiso, las angustiadas conversaciones en la calle, en especial en el vetusto barrio ferrolano de Canido, por cuyas callejuelas fue haciéndose, siglos antes de la Ilustración, la vieja ciudad. De allí era uno de los oficiales de máquinas, Juan J. Rodríguez, quien, con sus pletóricos 30 años, dejaría ya dos huérfanos. El pasado verano (2007), su

2008] 741 TEMAS GENERALES viuda, Carmela, declinó, con firme cortesía y en actitud comprensible y respe- tabilísima, cualquier conversación que le hiciese revivir aquel lejano drama. Evoco, asimismo, la salida precipitada del Canarias, acompañado por Legazpi y P i n z ó n (el peso de sus dotaciones en el día a día ciudadano en aquellas remotas fechas es difícil de imaginar hoy) y, al fin, la paulatina asunción de la tragedia. Cuando le llegó el turno al recorte periodístico guardado, y una vez consta- tado que no había nada en nuestra RE V I S TA sobre el Castillo Montjuich ( e n adelante C. M.), empecé a recopilar información. Primer problema: la perezo- sa y habitual no desclasificación de muchos documentos que deberán esperar al 2013. Comencé, pues, a pulsar las teclas precisas y, gracias a compañeros bien ubicados, fui haciéndome con documentación utilizable y más que suficiente para mis modestas pretensiones, meramente divulgativas y muy alejadas del clásico enfoque técnico/explicativo. He usado como herramienta principal de trabajo (ya ven qué pocos mimbres) el Resumen del Secretario de la Causa que circula por ahí. Además de eso, unas mañanas en el Archivo Naval de Ferrol, otras en la Biblioteca de la Zona, y unas cuantas consultas a la hemeroteca de La Voz de Galicia, fueron complementadas con la inevitable internet y completadas con varios envíos de amigos. Mi acercamiento a la pérdida del C. M. lo hago desde una perspectiva radicalmente humana. Doy por hecho que los testimonios que se recogen en la Causa son veraces. Sólo en ellos me baso para permitirme alguna osada afirmación. Cualquier dato aportado debería ir precedido de la coletilla «como dice la Causa». Me la ahorro. Acabo este introito: sólo pretendo rememorar una tragedia en recuerdo y homenaje a treinta y siete hombres, víctimas inocentes, quizá, de errores propios y culpas ajenas. Nada más. Omitiré cualquier nombre propio, salvo los de la tripulación.

Un anciano barcarrón

El protagonista, a su pesar, de esta triste historia, vio la luz en 1919, en los Astilleros Furness S. B. Co. Ltd. Harventon, Inglaterra. Fue rebautizado varias veces. Ni siquiera su pobre Copia de Asiento es de fiar. La información más completa aparece, quizá, en la página web del Lloyd Royal Belge. Su primer nombre fue War Vigour; en 1920, Andalusier; en 1923, Wolfhandel; en 1927 pasa a llevar en su amura Bois-Soleil y en 1937 cambia a African Mariner. Pero ni siquiera de esto estoy muy seguro. El 22 de enero de 1939 se encontraba en el puerto de Barcelona, en donde fue bombardeado por la aviación Nacional, siendo el mayor buque mercante hundido en la Guerra. Sus bodegas las llenaba un cargamento de trigo que luego se utilizó como abono para la agricultura. El siguiente 18 de abril (otras

742 [Junio TEMAS GENERALES

Castillo de Montjuich. (Foto B. González). fuentes dan la fecha del 23 de marzo) fue reflotado y, remolcado por el Casti - llo Bellver, hizo viaje a Cartagena para ser reparado, incorporándose a la Gerencia de Buques en junio de 1941 con matrícula de Cádiz y nombre Casti - llo Montjuich (ni siquiera con el nombre tuvo suerte: en la mayor parte de la documentación que manejé, salvo algún ferrolano Monjuich, gana por goleada el nombre Castillo de Montjuich). Lo de la nueva matrícula fue consecuencia de un decreto de Presidencia del Gobierno de 18 de junio de 1943. Tras la Guerra, todos los buques mercantes provenientes del otro bando lo fueron de una de estas tres maneras: apresados, incautados o reflotados. Nuestro buque, claro, pertenecía a este tercer grupo. Todos tenían en común el haber salido de puertos extranjeros con cargamento de víveres o material de guerra con destino a la zona republicana. Al final, acabaron todos ellos con nombres de castillos. Hasta 36 llegó a transferir la Gerencia de Buques a la Empresa Nacional Elcano. En noviembre de 1947 estuvo a punto de perderse en El Musel, cuando un fuerte viento racheado lo empotró en la escollera de la carretera, junto al pasaje de Jove. El 26 de marzo siguiente pudo ser reflotado y llevado a Bilbao. La Empresa Nacional Bazán, que estrenaba nombre, se hizo con la reparación, y el C. M. fue remolcado a Ferrol.

2008] 743 TEMAS GENERALES Todos mis particulares tentativas por conseguir de gente de la Empresa (Bazán, Izar, Navantia...) la documentación relativa a estas obras fueron infructuosas. Me consta el esfuerzo de varios amigos (¿será que ya no somos capaces ni de guardar los papeles?; quizá se eche en falta al amanuense aquel del cuento, quien, antes de cumplimentar la orden de destruir el archivo, sacó una copia de todo él). Por fortuna, la Revista de Ingeniería Naval publicó en aquellas fechas un extenso y documentado reportaje. Sin prolijos detalles: el C. M. entró en dique el 15 de mayo de 1950 y los días 13 y 15 de octubre del año siguiente efectuó las pruebas de mar, en donde alcanzó los 13,99 nudos. He aquí los datos más significativos de aquel renovado barco: Eslora total, 135,35 m; manga máxima, 16,97 m; puntal, 11,62 m; calado verano, 8,59 m: invierno, 8,38; desplazamiento a plena carga, 14.568 t; peso muerto, 10.308 t: RB, 7072 t; construcción, remachado total; cinco bodegas, 3500 hp. Las modificaciones más notorias fueron las siguientes:

— Reemplazo de unas 1.000 toneladas de acero. — La eslora total pasó de 128,42 a 135,35 metros. — El registro bruto aumentó en 500 tons. (de 6.581 a 7.072) — La potencia aumentó de 2.000 a 3.500. — La velocidad en máxima carga se incrementó en 3 nudos (de 8 a 11) — Y, lo más importante, pasó de consumir carbón a petróleo.

Estos someros datos dan idea de la envergadura de la obra. En palabras de los propios ingenieros «se trata de un barco nuevo». Un apunte para la peque- ña historia ferrolana: durante varios años el antiguo puente del C. M. presidió los jardines del viejo Club Naval de Regatas (La Cortina). Incluso juraría que la foto que aparece en la página 132 de la REVISTA de julio de 2007 está hecha en el referido puente. Total, que tras las pruebas de mar, el barco entró en servicio. A partir de ahí, y hasta su pérdida, pasó, como cualquier colega, por diferentes vicisitudes. En 1961 varó en el Hudson y un año después sufrió el abordaje del mercante italiano G e m i en aguas de Filadelfia, con diversos desperfectos. Puede que su desgraciado destino empezara a fraguarse en el mes de noviembre del fatídico 1963 cuando, atracado en Santurce, se abrieron varias vías de agua, que fueron cortadas con las socorridas, provisionales y poco fiables encajonadas de cemento. En fin, el barco hace su penúltimo viaje, Pasajes-Boston, en el que, como consecuencia de un tremendo temporal, sufre múltiples averías y paradas de máquinas auxiliares que llegan a dejarlo sin gobierno. Y atracado en Boston, tras una difícil entrada con mucho viento, lo dejamos a la espera de comenzar a cargar maíz, con cinco días de plancha.

744 [Junio TEMAS GENERALES Eran treinta y siete

Cuando el día 5 el C. M. dejó el puerto americano con, parece ser, 9.093 t de maíz en grano a bordo, componían su tripulación treinta y siete hombres, al mando del capitán bilbaíno de 59 años José María Arriandiaga Unda, que no alcanzaba los ocho meses a bordo. El segundo oficial, Alberto Bilbao Cámara, había embarcado apenas un mes antes. Prácticamente toda la tripulación embarcó a lo largo del mismo año 1963. Como curiosidad: de los 37 hombres, 27 eran gallegos, cuatro vascos, dos asturianos, dos andaluces, un cartagenero y un navarro. Diversas vicisitudes que afectaron a varios miembros de la tripulación demuestran, desde Atapuerca, que eso que llamamos destino, eso tan voluble, tornadizo y juguetón, nos zarandea. En ese foro «Marinos Mercantes» que ya mencioné, aparecen casos dramáticos, algunos felices, aciagos otros; unos, en aquella ocasión esquivaron a la parca; otros se fueron a dar de bruces con ella sin apenas tiempo para asimilarlo. Entré en contacto con un marinero asturiano —hoy anciano, claro— que se salvó por una oportuna baja médica. Otro oficial vasco se negó a embarcar, según propia confesión, «no sólo por las malas condiciones de estabilidad del barco», sino porque hacía tres días que había desembarcado del B/T Almirante Vierna, después de tres años a bordo. Tiene un sincero y emocionado recuerdo para su relevo, Alberto Bilbao. Aparece también otro oficial que desembarcó unos días antes de la salida del buque para los Estados Unidos. El desapareci- do diario Pueblo le hacía una extensa entrevista en la que decía que se encontraba en Madrid para afrontar el examen para capitán y que confiaba en el barco y la tripulación. Justo un año después, este oficial cartagenero ya figura- ba en el escalafón de nuestra Reserva Naval.

Crónica de una muerte ¿anunciada?

Puede que ni siquiera el asesinato de Santiago Nasar, el personaje de la novela corta del nobel colombiano, merezca esta coletilla con tanta propiedad como nuestro barco. Puedo asegurarles que si uno, como fue mi caso, se mete de hoz y coz en papeles y lee todo cuanto anda por ahí sobre el C. M. y sus circunstancias, sale del empeño con un tremendo malestar físico. No puedo ni pretendo señalar a nadie, pero se apostó tanto por la ayuda de la providencia, se anduvo tan por el filo de la navaja que, a toro pasado, lo sabido, sabido, visto lo visto, etc., no parecería muy arriesgado aventurar que el barco, con mal tiempo, podía perderse. Así de dramático. Así de triste. Así de injusto. El 1 de diciembre de 1963, como queda dicho, el C. M. está listo para comenzar la carga, con los certificados preceptivos en regla. Aquella se desa- rrolla sin novedad alguna, salvo que no hay manera de saber cuánto maíz

2008] 745 TEMAS GENERALES cargó. Para no meterme, según lo prometido, en aspectos técnicos, sólo voy a dar unos someros datos. Tengo ante mí un documento en el que figura un proyecto de carga de 8.959 t.; el National Cargo Bureau certifica, tras aquélla, 9.338 y la Sociedad de Estiba aporta las conocidas 9.093 toneladas. Los cálcu- los de estabilidad se hicieron con 2.221 t. en entrepuentes; el N.C.B., que había dado el visto bueno a la cifra anterior, contabiliza, tras la carga, 2.644 t. y la compañía que realmente cargó el barco, Atlantic & Gulf Grain Stevedo- ring Associates, da su propia cantidad: 2.913 t. Calculen Vds. las diferencias y saquen sus propias conclusiones. Los prácticos de Boston declararon que, en su opinión, el barco podía cruzar el Atlántico, pero que, con mal tiempo, no les hubiese gustado estar en él. A falta de una pulgada (lucha desesperada por mejorar la estabilidad) para alcanzar el calado máximo permitido para la zona y época del año —al límite de marcas, en la jerga mercante— el C. M. se hace a la mar el día 5, destino La Coruña, con una tripulación ilusionada con la perspectiva de pasar las Navidades en casa, pero muy, muy preocupada (como luego se sabrá por la correspondencia y conversaciones telefónicas), por el pésimo estado del veterano buque. Los testimonios recogidos, estremecen. No cabe duda de que el ambiente que se respira a bordo es el menos indicado para cruzar el Atlántico en diciembre (el invierno oficial comienza el 1 de noviembre) en aquella reliquia. En el puerto de Boston queda —y no dramatizamos más que lo justo— un hombre de 53 años que, al cabo de unos días, pone fin a su vida aspirando los gases de su propio coche en el garaje cerrado. Las opiniones que he recogido son encontradas: para unos no está demostrado el tal suicidio, puesto que no hubo autopsia; para otros, el presun- to suicidio nada tuvo que ver con la carga del C. M.; finalmente, están los que creen, su mujer entre ellos, que el C. M. y su carga fueron la causa de su dramática decisión. Nunca sabremos la verdad. Parece ser, al menos así lo he leído en varios sitios, que este funcionario del N. C. B., digno de toda conmi- seración, recomendó una y otra vez al primer oficial que no dejase de lastrar los tanques de doble fondo a medida que el consumo lo permitiese. El día 14, a 400 millas al NW de las Azores, el barco transmite su parte de situación, sin hacer referencia alguna a novedades en la navegación, pese a que en la zona se instaló una baja de 724 mm. Tenía orden de dar la situación cada tres días, pero el 17 nada se recibió. Es admisible pensar que, en la Elca- no, se rezaría para pedir que ese silencio se debiese a una avería en la radio. La empresa armadora no abre la boca hasta el 23. Y no hay más.

Búsqueda inútil

Como digo, a pesar de los malos presagios, los armadores no solicitaron el auxilio de la Marina de guerra hasta el día 23. El día de Nochebuena, el

746 [Junio TEMAS GENERALES capitán general del Departamento de Ferrol transmite los primeros telegramas a las Comandancias de Marina de su jurisdicción, alertándolas y solicitando noticias, al tiempo que se inicia la emisión de avurnaves. El día 26, el capitán general de Ferrol plantea al AJEMA la conveniencia de que se lleve a cabo la exploración aérea de la zona. Ese mismo día se solicita la colaboración de la Fuerzas Aéreas americanas y lusas, con base en las Azores, al tiempo que se ordena la salida del crucero C a n a r i a s junto a los L e g a z p i y P i n z ó n , para «llevar a cabo la exploración que estime conveniente». En la madrugada del 27 salen las fragatas, haciendo lo propio el Canarias al mediodía. Los Partes de Campaña del crucero y las fragatas poco aportan, como es lógico. Durante la comisión hubo intercambio de información con la Base Aérea de Azores. El día 29, y como único y paupérrimo resultado tangible, se recogen un balde y una baliza, sin interés. El día 30, a 1040, se da por acabada la misión y se regresa a la base, a tiempo para la Nochevieja. La vida conti- núa. Como curiosidad debo señalar que, en el Parte de Campaña de las fragatas, el comandante del P i n z ó n propone que se establezca un abastecimiento de víveres y transporte con carácter permanente, apoyado en todo lo que, en la noche de la salida, tuvo que pasar el suboficial de víveres para llevar a cabo su imprescindible labor. Si bien el Parque de Automóviles ya existía, Factoría de Subsistencias nació en 1965. No quise investigar el hecho porque prefiero pensar que, al menos, la tragedia tuvo algo que ver con la creación de aquella dependencia.

Lo que dijo la prensa

Como ya señalé, consulté la hemeroteca de La Voz de Galicia de aquellas fechas. Todo lo que se lee resulta —recuérdese la época— muy comedido. He aquí los titulares:

Día 27: Sin noticias del Castillo Montjuich. El día 14 fue captado el último mensaje anunciando avería en la radiotele- grafía. El Canarias y dos fragatas salen en su busca. Colaboran también la Marina y Aviación lusa y americana. (El periódico anunciaba, asimismo, la pérdida del trasatlántico griego Lakonia con 132 muertos y desaparecidos) Día 28: Aún no hay noticias del Castillo Montjuich. Alerta a los Centros de Salvamento y comprobación en todos los puertos. (En portada, también, el bautizo de la princesa Elena). Día 29: Aún no se ha averiguado nada sobre el Castillo Montjuich. Se recuerda el caso del Peña Labra, que llegó a La Coruña cuando ya se le

2008] 747 TEMAS GENERALES daba por perdido. Por el contrario, otros rememoran la trágica suerte del Cabo Villano, que en 1940 desapareció misteriosamente. (Noticia de portada: Chu En Lai, invitado de Nasser). Día 31: Al Castillo Montjuich se le considera perdido. (Los anuncios de las fiestas de Fin de Año ocupan medio periódico. Carpe diem...)

Por su parte, el diario ABC publica, ya el día 9 de enero de 1964, un artícu- lo del entonces capitán de corbeta Jesús Salgado Alba, en el que da su versión de los hechos, y contempla la posibilidad de que el duro temporal de aquellas fechas hubiese topado con nuestro barco en el banco Chaucer, de 23 metros de fondo mínimo y unas 1.000 millas cuadradas de extensión, con el consiguiente empeoramiento drástico de la mar. El día siguiente, el mismo A B C publica un suelto con los siguientes titulares:

Se relaciona la pérdida del Castillo Montjuich con el suicidio de un oficial portuario de Boston. Éste certificó que el buque estaba en condiciones de emprender la travesía.

Un reportaje de la desaparecida revista Sábado Gráfico reza en titulares:

El Castillo Montjuich sigue dando que hablar. Suicidio del capitán que autorizó la carga. Se impone una investigación.

No me resisto a copiar dos largos párrafos de esa revista:

«Una investigación debería poner en claro, tras el suicidio de ese funcionario y marino profesional, no las circunstancias de la pérdida del buque —extremo de difícil aclaración—, sino las posibles anomalías producidas en el despacho de la nave y los intereses a quienes pudiera favorecer el haber ocasionado tales anomalías». « A nadie se le volverá la vida poniendo luz en esas sombras; pero altos intereses y quizá condenables egoísmos pueden ser puestos al descubierto, al igual que la posibilidad contraria: la de un comportamiento irreprochable que se ve ahora salpicado por las afirmaciones sin otro fundamento quizá que la fantasía de algún columnista».

Lo previsible: una de cal y otra de arena. Advertencia: lo decía un medio de información general, al que, de entrada, debe suponérsele escaso crédito en el tema que nos ocupa. Por su parte, la efímera revista U. O. M. M. (Unión de Oficiales de la Marina Mercante) publicó un documentado artículo en el que aclaraba las

748 [Junio TEMAS GENERALES competencias del infeliz funcionario del National Cargo Bureau, matizando que no expidió el seaworthyness, o aptitud del barco para la navegación, sino el readiness, en el que certifica que el barco está en condiciones de tomar la carga. Por último, recoge la rueda de prensa que el subsecretario de la Marina Mercante ofreció el día 27 de enero, en la que, básicamente, insiste en las condiciones de legalidad del C. M. para navegar. El subsecretario añade: «Al terminar la carga del buque, los estibadores emitieron un plano de distribución de la misma en el que, efectivamente, se cifra el maíz cargado en las 9.093 toneladas anunciadas, pero la distribución es diferente a la que figura en la propuesta presentada al N. C. B., con 600 toneladas más de las previstas cargadas en los entrepuentes y, naturalmente, 600 menos en las bodegas. De haber sido cierto este cambio, aumentando los pesos altos, esto es, elevando el centro de gravedad, se hubiera disminuido la estabilidad calculada en este certificado». Por cierto, ni una sola mención al presunto suicida. Nuestra REVISTA GENERAL DE MARINA, en su número de febrero del 64, y en la sección Noticiario, daba cuenta del hecho, y mencionaba, de pasada, los casos de los Reina Regente y Cabo Villano. El día 1 de junio de 1997, La Voz de Galicia dedicaba toda una página a rememorar la tragedia, a la que titulaba Relato de una catástrofe anunciada y en la que hacía —los tiempos habían cambiado— todo tipo de especulaciones. De lo mucho que tuve que leer sobre nuestro C. M., debo mencionar un artículo que, firmado por Juan Díaz Gil, publicó la revista madrileña Proa en su número 145 del año 2002. Es un conciso trabajo, en el que el autor va desgranando su propia teoría. Comienza aclarando lo peligroso del transporte de grano, porque, dice, a medida que se va asentando, aumenta el espacio vacío entre él y el techo de la bodega, con el gran peligro que conlleva si hay balances (es de justicia señalar que el barco llevaba alimentadores en todas las bodegas; en alguna, incluso dos). Hace también referencia al MOU (Memo- randum of Understanding of Port State Control) que obliga a efectuar inspecciones en puerto a los barcos de cualquier nacionalidad, tratando de paliar la obsolescencia de un certificado emitido dos o tres años atrás. Finaliza Díaz Gil su artículo con una rechinante frase: «Lo indiscutible es que el barco debería haberse desguazado 20 años antes». Parece ser (no poseo tal documento) que estos comentarios fueron fuertemente contestados, al poco, por un marino mercante en la misma revista. Uno, modestamente, suscribe la frase de cierre de Díaz Gil.

Lo que dijo la Causa

Reitero algo que expliqué más arriba: el único documento que he maneja- do y que se acerca, siquiera someramente, al carácter de «oficial», es el Resu- men de la Causa elaborado por el secretario y que firma el 14 de enero de

2008] 749 TEMAS GENERALES 1966, tres semanas después del sobreseimiento provisional. Para llenar las escasas páginas que el director me concede y para mis modestísimos fines, el Resumen resulta más que suficiente. Debo insistir, una vez más, en mi volun- tario alejamiento de un enfoque técnico. Quiero decir con esto que me abstuve de solicitar del Juzgado Militar donde radica, la Causa en sí, con los más de mil folios que contiene y que, según su secretario, «ha agotado la mayor posibilidad en el éxito de la investigación». Para que esta crónica sea creíble ha de prestarse fe al contenido del resumen citado. Las Diligencias Previas del Departamento ferrolano ocupan 296 folios. Son interesantísimas, pues recogen extractos de cartas de los tripulantes a sus familias que delatan su resquemor, sin paliativos, de emprender el tornaviaje a La Coruña. Sus detalles son unos más explícitos que otros, pero todos, créan- me, asustan, y eso que, con toda seguridad, las angustias están muy contenidas para no alarmar a los seres queridos. Incluso se recoge la petición de desem- barco por parte de los tres terceros maquinistas por diferencias con el capitán. Éste logró convencerles de que pospusieran su demanda al carecer de relevo. Las averías en la anterior navegación, Pasajes-Boston, con un temporal por medio, fueron innumerables. Da dolor, mucho dolor, leer esos folios. Llama poderosamente la atención el hecho de que el capitán mandase la relación de obras por correo ordinario. Éstas fueron recibidas en la empresa Elcano el día 9 de diciembre, con el barco ya camino de su tumba. Quizá sea oportuno referir lo que sigue, por si aclara algo las cosas: el capitán Agustín Orueta Uribarri mandó el barco de octubre del 60 a mayo del 62. Fue llamado, obviamente, a d e c l a r a r. Comienza señalando las múltiples paradas producidas, durante su mando, en todos los aparatos de máquinas (condensador, bombas, calderas, etc.). En cuanto a la estabilidad, declara que en el puerto de Houston (Texas), la Inspección de la Oficina que vigila el transporte de cereales —el barco c a rgó trigo— le exigió, para despachar de salida al buque, que firmase un documento con el compromiso de asumir el declarante toda la responsabili- dad, por cuanto el barco no rendía el coeficiente de estabilidad mínimo exigido por el Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el m a r. Que en virtud de ello escribió una carta a la Empresa solicitando, de urgencia, varias obras en varios tanques, entre ellas la habilitación de los de doble fondo para combustible. No recibió, según el declarante, contestación. Cuando el barco rindió viaje en Cádiz, entró en dique. Reiteró, pues, la peti- ción dada la oportunidad. Por toda respuesta recibió un escueto telegrama en el que se le ordenaba entregar el mando, en calidad de sancionado, al primer oficial. La empresa achacó la decisión tomada a cuestión de indisciplina. En fin, ¿influyeron estos antecedentes en el hecho de que el capitán A r r i a n - diaga no abriese la boca en Boston? O, por contra, ¿consideraba que su barco estaba en condiciones de cruzar el Atlántico y abordar las reparaciones en España? Como ocurre con infinidad de detalles de este caso, nunca lo sabremos. Nota para los extraños al mundillo de la Marina Mercante: el capitán

750 [Junio TEMAS GENERALES siempre es, o era, Empresa; siempre era, o es, en primer lugar, hombre de confianza del Armador. Por su parte, don Antonio Leniz Mugica, penúltimo capitán del C. M., declara que, por los cálculos de estabilidad efectuados a bordo en el único cargamento de grano que hizo, el GM era muy pequeño, y que, al cerrar el timón a la banda, el buque escoraba. No hay espacio para recoger todos los improperios que recibe el más inocente de todos: el propio barco. Hasta un marinero llega a declarar sobre él que es... indecente (sic). Espiguemos unas cuantas declaraciones de familiares aportando correspondencia personal:

«(...) el barco tiene vías de agua, por el fondo los remaches están comidos; los taparon con cemento, que saltó con el mal tiempo; las bombas de achique no responden; estamos vendidos en caso de que pase algo. Todo el mundo quiere marchar» (un engrasador a su esposa). «(...) aquí seguimos igual que siempre, deseando dejar este barco. Hace agua por todas partes. Va siendo hora de que lo desguacen de una vez» (un oficial de máquinas a su mujer). Otro oficial declara que en un viaje reciente estuvieron varias horas al garete, librándose del ciclón Flora de milagro. El primer oficial dice a su cuñado: «El barco está muy cascado. Tengo que cargarlo con un pulso impropio (?), pues si me paso en algunas toneladas en algún punto, temo que se me parta en puerto». La esposa del capitán declara: «José Mari estaba muy preocupado por las vías de agua». Mi conciencia me obliga a insistir una y otra vez: esto está recogido en la Causa. La Empresa, ante todo esto, aduce —sociedad mercantil al fin y al cabo— que «un armador debe guiarse por los certificados y criterios establecidos por la Administración o por las instrucciones de clasificación, tales como Lloyd’s y otras» y presenta no menos de doce certificados oficiales, más unos pliegos correspondientes al cálculo de estabilidad y proyectado plano de carga. Todo dentro de la más absoluta legalidad.

El Auditor del Departamento de Ferrol, en el Resumen, saca sus conclusiones y dice textualmente:

«(...) el buque no debió emprender la travesía de regreso». «(...) esta temeridad produjo la muerte de 37 hombres y la pérdida de un buque con su cargamento».

La Comisión Pericial Técnica, formada por Ingenieros Navales de la Mari- na de guerra (lo de Armada vino más tarde) y civiles, declaró, entre otras cosas: «(...) la absorción de agua por el grano es una amenaza para la estabili-

2008] 751 TEMAS GENERALES dad del barco»; «(...) por la entrada de agua en las bodegas, las condiciones en que se encontraba el C. M. no eran las debidas en circunstancias meteorológi- cas desfavorables, siendo ello la causa más probable de la pérdida»; «(...) salió de Boston con escasa estabilidad»; «(...) no cumplía lo establecido por la U. S. Coast Guard». Y acaba con esta declaración, paradójica hasta la amargura: «el barco, no obstante, estaba en condiciones legales de navegación». Al hilo de esto, el auditor expuso en su momento: «(...) si bien, quizá, en las mínimas condiciones de navegabilidad exigibles». Rematemos. El auditor concluye: «(...) Por todo lo anteriormente expuesto, entiendo que han sido practicadas todas las diligencias oportunas sin que haya quedado constancia de la perpetración de delito alguno, ni aparezca responsa- bilidad para persona determinada, por lo que, considerando apuradas hasta el límite las investigaciones realizadas, acuerdo procedente el Sobreseimiento provisional de la Causa (...)» Este Resumen se firma el 14 de enero de 1966. La fecha del sobreseimiento provisional es la de 23 de diciembre del 65, exactamente dos años después de haberse encendido las alarmas por la falta de noticias de nuestro pobre Castillo Montjuich. Es de justicia hacer mención al cónsul de España en Boston, cuyas actuaciones fueron «brillante y laboriosa- mente desempeñadas». Según propia declaración, tuvo que lidiar con todo tipo de resistencia pasiva por parte de las autoridades americanas. La Causa termina con tres «otrosí» que resumimos. Otrosí primero: que el subsecretario de la Marina Mercante interese a las autoridades navales americanas mercantes si, por su parte, se llevó a cabo alguna investigación sobre los posibles errores cometidos por la Casa Estiba- dora y el Bureau Internacional de Carga, en el embarque del Castillo Mont - juich. (Las notorias discrepancias en la carga). Otrosí segundo: una severa llamada de atención por no haber dado la alar- ma hasta el día 23 de diciembre, a pesar de todos los pésimos augurios. Otrosí tercero: que se exija el máximo celo y rigurosidad en las inspecciones reglamentarias referidas a buques y tripulaciones. El 22 de marzo del 66, el Subsecretario acusa recibo al AJUCEN del testimonio de la Causa núm. 6/64 y contesta:

Al otrosí primero: «(...) ya se ha instruido el correspondiente expediente administrativo con motivo de la desaparición del Castillo Montjuich en el que obran todos los datos necesarios para la resolución de dicho expediente». Al otrosí segundo: «con esta fecha se traslada a la Empresa Nacional Elca- no de la Marina Mercante». Al otrosí tercero: «por esta subsecretaría se extrema con la mayor rigurosidad las inspecciones en cuanto se refiere a los buques y por los ingenieros de buques competentes con independencia de las que efectúan los de las Socieda- des Clasificadoras y en cuanto a los tripulantes por los Servicios de Seguridad de la Vida en el Mar, como en el mismo «otrosí» se declara.

752 [Junio TEMAS GENERALES Resumen y envío

¿Cómo murió nuestro buque? La teoría más lógica apunta como causa de la desaparición del C. M. su mal estado estructural. La seguridad de los grane- leros empezó a estudiarse a fondo a partir de los años 90 debido a las grandes pérdidas sufridas. Vean si no: de 1990 a mayo del 97 se perdieron 99, lleván- dose 654 vidas por delante. De los 20 buques hundidos en 1990, 18 estaban muy próximos a los 20 años de vida activa. Casi la mitad de los 88 bulk carriers accidentados entre 1990 y 1994 tenían más de 20 años. Según un estudio del Lloyd’s de julio de 1995, la edad crítica para que un granelero sufra un accidente se sitúa entre los 14 y los 18 años. Hay que tener en cuenta que la corrosión y la fatiga se incrementan con la edad del buque. Es admisible supo- n e r, pues, que nuestro buque, con sus accidentados 44 años a cuestas, un mantenimiento acaso deficiente y corriendo un temporal en diciembre en el Atlántico norte, sufrió una entrada de agua por fallo estructural con el consiguiente hundimiento en un brevísimo lapso de tiempo. Me van a permitir el aporte de algo personal: después de cinco años como Comandante de Marina, en una época en que la Armada todavía tenía estas competencias, quiero y puedo asegurarles que esta tragedia no habría ocurrido en la actualidad. Los barcos siguen y seguirán perdiéndose, nadie lo duda, pero nuestro C. M. no se perdería como se perdió en aquel diciembre de 1963: no se le hubiese despachado de salida, puesto que, como mínimo, no contaría con el Certificado de Seguridad de Construcción para buque de c a rga. Tras la inmersión en este caso, mis sentimientos oscilan entre el dolor y el escepticismo que instala la edad en el corazón. He sufrido mucho al leer ciertos testimonios e imaginarme a bordo de nuestro querido C. M. en Boston, aquel 5 de diciembre, debatiéndome, en inútil debate, entre el sentido del deber y el sentido común (a veces no coinciden). Un amigo, marino mercante con conocimiento de causa, me escribe: «...nadie quiere suicidarse, pero con el sistema que había, si uno embarcaba no quedaba más remedio que enco- mendarse a Dios». La infortunada historia que he tratado de contarles puede condensarse en tres líneas: un vejestorio de barco, con el desguace ya programado, pretende cruzar el Atlántico en invierno por encima de los 40 N, con carga de maíz, que, aunque no tiene la consideración de mercancía peligrosa, requiere sumo cuidado. Posee los preceptivos certificados (para mí, la amarga paradoja de este caso). La tripulación, en particular los oficiales, intuyen la tragedia, pero ¡están tan próximas las Navidades! Se me disculpará la patente poca voluntad por entrar en el meollo de los hechos, ¿para qué? La Causa, ya lo sabemos, fue resuelta sin condena. El barco, mejor, el barcarrón, según definición de la familiar y absolutamente imprescindible Enciclopedia General del Mar, tenía todas las papeletas para que le tocase a él la maldita bola negra.

2008] 753 TEMAS GENERALES ¡Pobres treinta y siete compañeros! Consolémonos —de algo hay que echar mano— pensando que su muerte no habrá sido en vano si sirvió para extraer enseñanzas que, acaso, evitaron otras tragedias. Reitero el envío de mi emocionado recuerdo a esos profesionales de la mar que desaparecieron con su barco e insisto en que la única idea que movió mi pluma fue la mera expo- sición de esta más que predecible y, por lo tanto, evitable tragedia. Como dijo el entonces capitán de corbeta Jesús Salgado Alba en palabras que, con toda humildad, hago mías:

«(...) siempre quedará en el misterio la certeza de lo ocurrido a ese buque español y a esos treinta y siete compañeros, a cuya memoria preferimos ofrecer la preocupación de nuestros, quizá, arriesgados comentarios y evitar la indiferencia del silencio».

754 [Junio BERNARDO DE GÁLVEZ... ESE DESCONOCIDO

Rafael F. DÍAZ NOGUERAS Real Liga Naval Española

Del Diccionario Enciclopédico Espasa: G á l v e z , Bernardo de, conde de. Biog. Virrey de Nueva España desde el 17 de junio de 1785 hasta su muerte acaecida en México el 30 de noviembre de 1786. Fue capitán general en Cuba, y sucedió en el virreinato mexicano a su padre Matías de Gálvez, conquistando gran popularidad.

SÍ de escueto, sin más detalles sobre la vida de uno de los militares más importantes que España tuvo en el siglo XVIII, y que fue pieza importantísima en la Independencia de los Estados Unidos de América, en los que comprome- tió vida y hacienda, bien que con la autorización secreta de Carlos III y la complicidad de su tío don José de Gálvez, consejero de Indias en la corte española. Este malagueño, natural de Macharaviaya, villa de la Axarquía, a 27 kilómetros de la capital de provincia, había visto la luz el 23 de julio de 1746, hijo primogénito del general don Matías Gálvez y de doña Josefa de Madrid, ambos del mismo pueblo. Desde muy joven le había atraído el ejercicio de las armas, en que llegó a ser muy diestro. De apuesta figura y gallardo porte, había crecido con el sueño puesto en las aventuras en las Antillas, los desembarcos en tierras de conquista y escalar puestos en la milicia. En 1762 se alista para la guerra contra Portugal, con el grado de teniente, en gracia a su estirpe y formación. En 1765, su tío José es nombrado visitador del virreinato de Nueva Espa- ña, y ya capitán del Regimiento de la Corona, marcha a La Luisiana. Así toma contacto con el escenario en que más adelante se cubrirá de gloria. Pero en 1772 debe regresar a España, y destinado en el Regimiento de Cantabria marcha a Pau (Francia), en donde permanece tres años. Esta etapa francesa fue muy importante para su formación, pues aprende a la perfección el idioma y se identifica con las costumbres sociales y políticas,

2008] 755 TEMAS GENERALES que más tarde serían armas muy valiosas para gobernar territorios de habla francófo- na, como Luisiana, donde el 19 de julio de 1776 es nombrado gobernador interino. Ya en tierras americanas, contacta con Jorge Wa s h i n g - ton, el joven caudillo de la rebeldía de las colonias inglesas en el Nuevo Mundo, dándose cuenta Gálvez del papel que España puede jugar apoyando aquel movimiento. Puesto en contacto con su tío José, éste le alienta a seguir esas gestiones en secreto, pues conoce que el Rey también es proclive a apoyar en lo posible la causa de los rebeldes, aunque por el momento, sin desatar las iras de los britá- nicos. Así, en secreto, suministra víveres, material y caudales, a veces de su propio peculio, Bernardo de Gálvez. hasta que en 1780 la alianza de familia de los Borbones de Francia y España decide apoyar abiertamente a las colonias insurrectas. Pero ya antes, Bernardo de Gálvez comprendió que si no se ocupaban los puertos y fuertes del Mississippi, en manos inglesas, los rebeldes tendrían siempre vendida su retaguardia, y decide apoderarse de los fuertes Bute de Manchac, Baton Rouge y Natchez, lo que logra con apenas 600 hombres, la mayoría voluntarios civiles y algunos indios, entre el 16 y 22 de septiembre de 1779. Para completar la cobertura había que conquistar Mobila (hoy Mobile) y Panzacola (hoy Pensacola), que aseguraban el dominio del golfo de México, desembocadura y aguas arriba del Mississippi, y eran también la llave de La Florida. Esto se lograría ya declarada la guerra y con el apoyo de la flota del almirante Solano, no sin antes ocurrir un curioso incidente. En el sitio a Pensacola, el almirante Calvo se negó a entrar en la bahía con su navío San Ramón, por estar batida la canal por las baterías de Santa Rosa y el fuerte de las Barrancas Coloradas, y no querer exponer tampoco los barcos de su flota. Gálvez entonces mandó aprestar su bergantín G á l v e z t o w n ( u n

756 [Junio TEMAS GENERALES regalo de la naciente Marina americana, en agradecimiento a la ayuda prestada por el militar español), y diciéndole a Calvo que si no tenía valor para entrar en la bahía bajo el fuego enemigo entraría él solo y tomaría la ciudad. Seguido por una balandra armada, se adentró por la canal. Lo que no sabía Calvo es que Gálvez había penetrado con un bote la noche anterior, observando que las baterías de los fuertes estaban sobreeleva- das, lo que haría que los tiros fuesen altos y que una embar- cación de tipo medio pudiera pasar indemne ante los fuertes. Efectivamente, el G á l v e z - t o w n penetró sin problemas en la bahía, lo que provocó en las tropas de infantería un entusiasmo inenarrable, y en las tripulaciones de los navíos un sentimiento de verg ü e n z a por lo que estimaban una cobardía de su jefe. La plaza Escudo de armas de Bernardo de Galvez. cayó con la ayuda de la flota de Solano, pues Calvo se marchó a La Habana abandonando la lucha. Carlos III dio a Gálvez el mote para su escudo de «Yo solo», y la silueta del G á l v e z t o w n. Después de esta conquista, las de La Florida y las Bahamas, de ascensos por méritos de guerra hasta las más altas jerarquías, el condado de Gálvez, y el virreinato de México a la muerte de su padre, que ya lo tenía, muere el 30 de noviembre de 1786, a la temprana edad de 40 años, víctima del vómito negro. Ante el Congreso de los Estados Unidos en Washington, una estatua ecues- tre inaugurada el 3 de junio de 1976 por nuestro rey, Don Juan Carlos I, da testimonio del agradecimiento de la nación americana a quien fue actor principal en la epopeya de su independencia. En cambio en España, y peor aún, en Málaga, casi nadie sabe quién fue Bernardo de Gálvez, y la enciclopedia emblemática española apenas dedica cinco líneas a quien conquistó millones

2008] 757 TEMAS GENERALES de kilómetros cuadrados para España, con un puñado de hombres, humillando el orgullo inglés. Lamentablemente, episodios como el relatado son solo conocidos por reducidos grupos de personas que sienten el suficiente interés por nuestra Historia, esa asignatura que va quedando cada vez más relegada en los planes de estudio de la mayoría de nuestros colegios. Así, hazañas como la de Gálvez en el sur de lo que hoy son los Estados Unidos, la de Blas de Lezo en Cartage- na de Indias ante Vernon, y la de Luís de Córdova en el combate naval del cabo Santa María, entre otras, son ignoradas por nuestro gran público. Hoy, un grupo de malagueños trata de rescatar la memoria de Bernardo de Gálvez, y en los astilleros Nereo de Málaga se va a acometer la construcción del bergantín Gálveztown a escala real, con el apoyo económico y cultural de varias universidades estadounidenses y europeas y la colaboración de diversos organismos y entidades, entre los que se encuentran la Liga Naval de Andalu- cía y la Real Liga Naval Española. La labor es ardua, pero vale la pena el esfuerzo para rescatar la memoria de este militar español tan desconocido.

758 [Junio CERVANTES Y EL MAR

Eduardo MARTÍNEZ RICO

Para el profesor Manuel Fernández Nieto y Manuel Santos, Capitán del Ejército de Tierra.

L mar cubre toda la vida de Cervantes... Nace en 1547 en Alcalá de Henares, en lo hondo de Castilla, pero pronto irá a la corte de Madrid, en la que un duelo con un joven, Antonio de Sigura, duelo probablemente provocado por él, le obliga a escapar de la justicia, hacia Roma. Nos encontramos en 1569; le habían condenado a cortarle la mano derecha, y no se la cortarán porque Cervantes pone pies en polvorosa, pero este hecho, por lances del destino, se materializará tiempo después en Lepanto. Sin embargo, el escritor Fernando Arrabal, en Un esclavo llamado Cervan - tes, dice que esto de la mano de Cervantes es una especie de juego, y él cree que nunca llegó a perderla, o a tenerla «inutilizada», como tantas veces se ha dicho. Para Arrabal, la mano de Cervantes era otra «falsedad» más en la vida del famoso escritor, y es verdad que siempre se le representa con las dos manos en su sitio. Pero la vida del «manco de Lepanto» está llena de ambi- güedades, sinuosidades, ocultaciones, y es digna de la mejor novela de aventuras. Cervantes es un Guadiana del que no conocemos más que el 50 por 100, como una de esas ruinas arqueológicas que hay que reconstruir con lo que se ha conservado. Entonces, con 22 años, huye de la justicia. Debió marchar de España a Italia por mar, por el Mediterráneo. El mar y la milicia están íntimamente liga- dos en nuestro escritor. Dicho de otro modo, el soldado que es Cervantes no se entiende sin el mar.

Iglesia, mar o casa real

Cervantes siempre quiso ser soldado; llevaba el oficio en la sangre y lo tenía como superior al de las Letras. Si le hubieran dejado, habría sido solda-

2008] 759 TEMAS GENERALES do hasta la muerte, dejando sus tiempos muertos para la literatura, como de hecho tuvo que hacerlo para escribir La Galatea, el Q u i j o t e , el Persiles… y tantas obras. Había tres oficios claros en aquella época cuando uno no era de sangre noble. Cervantes lo expresa muy bien en su historia del Cautivo, en el Q u i j o t e, y era un refrán de la época:

Iglesia o mar o casa real, como si más claramente dijera: «Quien quisiera valer y ser rico, siga, o la Iglesia, o navegue, ejercitando el arte de la mercancía, o entre a servir a los reyes en sus casas», porque dicen «Más vale migaja de rey que merced de señor.»

Cervantes decía que ser «eminen- te en letras cuesta tiempo, vigilias, Estatua de Cervantes. Museo Naval (Madrid). desnudez, vaguidos de cabeza, indi- gestiones de estómago y otras cosas…», pero el oficio de soldado era aún más sufrido, y él conoció bien los dos:

«Y si éste parece pequeño peligro» —dice Don Quijote—, «veamos si le iguala o hace ventaja el de embestirse dos galeras por las proas en mitad del mar espacioso, las cuales enclavijadas y trabadas, no le queda al soldado más espacio del que concede dos pies de la tabla del espolón; y con todo esto, viendo que tiene delante de sí tantos ministros de la muerte que le amenazan cuantos cañones de artillería se asestan de la parte contraria, que no distan de su cuerpo una lanza, y viendo que al primer descuido de los pies iría a visitar los profundos senos de Neptuno, y, con todo esto, con intrépido corazón, llevado de la honra que le incita, se pone a ser blanco de tanta arcabucería, y procura pasar por tan estrecho paso al bajel contrario».

Aunque no lo parezca, Cervantes, hoy, hubiera sido un escritor amateur, no un Pérez-Reverte o un Javier Marías. Sólo con el Quijote se hace famoso, con 57 años, y ni siquiera esto le da de comer, porque por aquellas fechas lo que abundaban eran las ediciones piratas, y el pobre Cervantes —porque lo era—

760 [Junio TEMAS GENERALES

San Pío V y alegoría de la batalla de Lepanto, Museo Naval (Madrid). no olió un duro de todos esos libros impresos. Ni siquiera de las traducciones que se empezaron a hacer en Inglaterra. Fue un autor de éxito internacional, pero sin dinero y casi sin enterarse. Sin embargo, el orgullo cervantino aparece cuando entrega la segunda parte de su obra inmortal, y se la dedica al conde de Lemos. Cuenta, en un relato que no puede ser sino obra de su famosa ironía, que un enviado de la corte china le ha venido a visitar; un enviado del Gran Emperador de China. Le pedía a Cervantes autorización para utilizar el Quijote para enseñar en su país el español, la que hoy llamamos, por cierto, «lengua de Cervantes»:

«Preguntéle al portador si su Majestad le había dado para mí alguna ayuda de costa. Respondióme que ni por pensamiento. —Pues, hermano —le respondí yo—, vos os podéis volver a vuestra China a las diez o a las veinte, o a las que venís despachado, porque yo no estoy con salud para ponerme en tan largo viaje; además que, sobre estar enfermo, estoy muy sin dinero, y emperador por emperador, y monarca por monarca, en Nápoles tengo al grande conde de Lemos, que, sin tantos titulillos de colegios ni recontrías, me sustenta, me ampara y hace más merced que la que yo acier- to a desear».

Cervantes estaba seguro de que su libro sería traducido al chino, y no sólo al chino, sino a todas las lenguas del mundo, como así ha sido. Podía ser pobre y necesitado de grandes protectores, pero sabía muy bien lo que había

2008] 761 TEMAS GENERALES alumbrado su talento. Y en esa internacionalidad, globalidad cervantina, viene de nuevo el mar, pues no se puede lograr sin cruzar las fronteras invisibles que crean los mares y los océanos. El mar rodea a Cervantes, sí. Durante su juventud, tanto en esa escapada a Roma, donde sirvió como camarero a un cardenal, el cardenal A c q u a v i v a , como en las temporadas que vivió en Nápoles, Florencia y otras ciudades italianas, siempre el mar está presente. Porque, además, alardeaba de su propio puesto en la galera: era arcabucero, y no sé si esto puede parangonarse hoy a nuestros infantes de marina, aunque Cervantes era más bien un oficial de bajo rango. Andrés Trapiello, en Las vidas de Miguel de Cervantes, nos cuenta cómo vestían los famosos y muy temidos soldados españoles en Italia. No había uniforme, porque no había dinero para pagarlo; los ingresos de los soldados venían tarde y mal, y respondían sobre todo al pillaje, al botín de guerra. Pero las tropas españolas estaban orgullosas de serlo, y cada uno se construía su uniforme como más le gustaba, como podía, alternando colores chillones, con lo que ninguno pasaba desapercibido. Hay que imaginarse a Cervantes, en Nápoles, con un sombrero de plumas de variados colores, ala ancha, un jubón verde bien fuerte y calzas rojas… con algún toque de blanco, quizá en las mangas, y la espada larga... Nadie se reiría de Cervantes, porque las tropas españolas, tanto bajo el reinado de Carlos V como en el de de Felipe II, domi- naban Occidente por aquel tiempo, y a la alegría de los colores respondían los cañones de las galeras y las picas de Flandes.

Lepanto y un valiente

Cuando Felipe II encarga a su hijo bastardo Juan de Austria que mande los barcos que se enfrentarán al Turco en Lepanto, Cervantes tendrá un protagonismo singular. Según los testimonios que tenemos, durante la batalla se comportó como un valiente. Cientos de galeras se enfrentaron en aquella hora, y el mar se cubriría de sangre… pero también de gloria, esa gloria huidiza para el soldado, que al final suele convertirse en olvido. Se estaba jugando el control del Mediterráneo, y las potencias europeas jugaban papeles difíciles: Francia, Inglaterra y los principados italianos reco- nocían la supremacía de España, pero estaban dispuestas a hacerla tambalear. El Papa Pío V, con su fama de santidad, había conseguido que la empresa contra el Turco se llevara a cabo, aunque, como dice José Luis Olaizola, Pío V siempre creyó que la victoria posterior se debió más al rosario que hizo rezar a toda la Cristiandad que a los cañones de la Liga. Entre sus anhelos estaba el rendir culto a Cristo en la tierra por la que anduvo: Santos Lugares, Jerusalén. Y por supuesto, Venecia apoyó a España por meros intereses comerciales, no por ningún ideal…

762 [Junio TEMAS GENERALES Los turcos se cuidaban mucho de atacar las plazas francesas, la catolicí- sima Francia, para que ésta no interviniera, y Francia no estaba dispuesta a participar en una ofensiva que encabezara España. Pero Felipe II había decidido que había llegado la hora de plantar cara a los corsarios sarracenos. El Turco era el enemigo, pero también el agente que podía desestabili- zar la primacía española en el Mediterráneo, clave, como conexión y puente a África, Oriente Próximo y Asia. En aquella época, controlar el Mediterráneo —y esto ya lo sabían los romanos—, significaba controlar aquel mundo. Olaizola, en su De Numancia a Trafalgar, nos recuerda, sin embargo, que aquella obsesión por el Mediterráneo quitaba fuerza a otra que vendría algo después, la de los Océanos, prácticamente vírgenes de las quillas de los barcos europeos.

El escenario de la batalla

Pero nos encontramos en Lepanto. Cervantes estaba enfermo, tenía mucha fiebre, y le ordenaron permanecer bajo la toldilla, pero él salió de allí y peleó en el esquife, la posición más arriesgada en aquella época. Como un valiente. Rodeado de cadáveres, españoles y turcos, los palos de las galeras troncha- dos, el velamen en el mar… después de aquel ruido ensordecedor de cañones, Cervantes se debió de encontrar muy solo, pero muy victorioso. Y con una herida que le marcó toda su madurez: un arcabuzazo le dio en la mano, y se la dejó tonta para toda la vida, «para gloria de la otra», la mano con la que escri- bió El Quijote. Cervantes fue una especie de capitán Alatriste —el héroe de Pérez-Rever- te—, pero con una pluma entre los dedos, contando y fabulando todo lo que veía. No fue asesino a sueldo, pero la mala fortuna le persiguió durante toda la vida. Hay quien dice que debió de ser «un sinvergüenza», y algo de eso hay de cierto, pero sobre todo fue un hombre que tendía a meterse en líos, y esto es aplicable tanto a su servicio a España, probablemente debido a su espíritu de aventura, las circunstancias y el deseo de ver mundo, como a todo lo que le ocurriría después. Porque en aquella época, segunda mitad del siglo XVI y principios del XVII, todo es aventura, grandeza y miseria. No entenderemos nunca a Cervantes si no vemos el pícaro que había en él, y también en aquella España, un rasgo nacional y un género literario que se desarrollaría por esos mismos años con El Lazarillo de Tormes. Lepanto, batalla ganada por Don Juan de Austria y los españoles, tuvo pocas consecuencias, menos de lo que parecía. Las cosas cambiaron para seguir como estaban, y el visir Saikolli le dijo al bailío de Venecia:

2008] 763 TEMAS GENERALES

Alegoría de la batalla de Lepanto, 1572. Madrid, Biblioteca Nacional.

« ¿ Venís a saber cómo está nuestro ánimo después de la derrota? Pues sabed que hay una gran diferencia entre nuestra pérdida y la vuestra: a vosotros, arrancándoos un reino (Chipre) os hemos arrancado un brazo; vosotros, destruyendo nuestra flota nos habéis cortado la barba; el brazo no retoña, y la barba crece más espesa».

« Todo sigue igual», vienen a decir estas palabras, «pero todo puede ir a mejor para nosotros». Y Cervantes retorna al hogar en la galera Marquesa… Ahí son hechos prisioneros él, su hermano Rodrigo y muchos otros soldados más deshechos que enteros. Cervantes ha contado esto en su relato del Cautivo, en el Quijote, de forma distinta. El Cautivo es un hombre que escapó de los sarracenos, después de años preso en sus «baños», cárceles, y es un trasunto de Cervantes. El Cautivo siente toda la gloria acumulada que debió de sentir nuestro escritor, entre tantos dolores, pero con una lectura muy positiva:

764 [Junio TEMAS GENERALES «Digo, en fin, que yo me hallé en aquella felicísima jornada (Lepanto), ya hecho capitán de infantería, a cuyo honroso cargo me subió mi buena suerte, más que mis merecimientos. Y aquel día, que fue para la cristiandad tan dichoso, porque en él se desengañó el mundo y todas las naciones del error en que estaban, creyendo que los turcos eran invencibles por la mar, en aquel día, donde quedó el orgullo y soberbia otomana quebrantada, entre tantos venturo- sos como allí hubo —porque más ventura tuvieron los cristianos que allí murieron que los que vivos y vencedores quedaron—, yo sólo fui el desdicha- do, pues, en cambio de que pudiera esperar, si fuera en los romanos siglos, alguna naval corona, me vi aquella noche que siguió a tan famoso día con cadenas a los pies y esposas en manos».

En Argel, junto al mar, permaneció cautivo cinco años hasta que fue libera- do por los Frailes de la Merced, una orden especializada en tales menesteres. Pero eso tardó, y Cervantes realizó varias intentonas para escapar; debió de ser el cabecilla de aquellos desgraciados que penaban una culpa que no exis- tía, servir a su Rey, y que no recibían ninguna ayuda de ese mismo rey. Cervantes tuvo que ser un hombre de buena presencia, y todavía era joven… El sultán se encaprichó de él, y aunque no tenemos testimonios —la biografía de Cervantes es un océano lleno de lagunas—, todo indica que ese sultán lo sodomizó en repetidas ocasiones, o al contrario, porque muchas veces pagó el castigo de sus huidas con otros favores. Cervantes ha retratado estas circunstancias en obras como Los baños de A rg e l , porque todo lo que vivió lo fue fabulando, y al igual que el Quijote es una destilación, en movimiento, de todo lo que vivió por los caminos de España, toda la gente que conoció… las obras de A rgel ponen sobre el escenario, más o menos, sus experiencias como cautivo. Con su habitual espíritu de libertad… En aquella época, la única forma de vivir de la pluma era escribir para el teatro o servir a un gran noble. Lope de Vega triunfó en las tablas y Cervantes intentó las dos cosas, pero fracasó en el teatro; en cuanto al noble, el duque de Lerma le niega la posibilidad de ir a Italia con otros intelectuales —hoy los llamaríamos así, y aquello debía de ser como los actuales viajes del Instituto Cervantes—, algo que contraría profundamente a Cervantes, porque se sabía mejor que todos ellos. Pero hay más sucesos relativos a Cervantes y el mar, muy profundos, siempre desvirtuados por la mala suerte cervantina, o por esa capacidad para meterse en líos. Como soldado, olvidado y con una mano inutilizada —que no le impide nada, por cierto—, aspira a participar en la Armada Invencible, cuando la arma Felipe II. Ya sabemos que lo de «Invencible» fue un invento de los ingleses, mofándose de la potencia de una armada que finalmente fue derrotada. Ya antes nuestro escritor había pedido a Felipe II un cargo en las Indias, pero el Rey le contestó de forma muy decepcionante: «Busque por aquí algo en que se le haga merced.»

2008] 765 TEMAS GENERALES Cervantes, lejos de embarcarse en los barcos españoles, tiene que confor- marse con proveer de vituallas y utensilios a la Armada, lo cual confirma su destino… Un hombre con vocación de militar, condenado a desarrollar un talento inmenso en el campo de las letras. Lo que para él debió de ser un h o b b y, se convierte con el tiempo, con los siglos, en instituciones como el Premio Cervantes de Literatura. Cervantes se paseó Andalucía y Extremadura recaudando impuestos para la Armada Invencible. A esa función la llamaban «alcabalero», y estaba muy mal vista. Por supuesto, tiene problemas, y en un pueblo le acusan de quedarse el dinero recaudado… (Esto le ocurrió, en otro orden de cosas, a Rodrigo Díaz de Vi v a r, El Cid, recaudador de parias con los reyes moros). Pasa una temporada en la cárcel, ni la primera ni la última, porque Cervantes estaba condenado a visitar los presidios de España, y allí escri- bía. Él mismo dice en el prólogo del Quijote que éste fue engendrado en la c á r c e l . Pero todas estas experiencias, desde el mar hasta los viajes a Italia, las batallas, los caminos de España… le dan un fondo enorme, un b a c k g ro u n d tremendo, como dirían los periodistas. Cervantes conoce profundamente España, se ha asomado a Europa y a África, y sabe cuáles son los males de su patria, los enemigos exteriores y los interiores. Efectivamente, como demues- tra en las Novelas ejemplares y en el Quijote, Cervantes conoce España como la palma de su mano, como si tuviera el mapa del país entre los dedos, y es capaz de relacionarlo con muchas otras culturas… porque Italia era un crisol de gentes y conocimientos, y la cultura árabe era entonces poderosa en lo militar, pero también en refinamiento.

El mar, cosmopolitismo

La idea de mar implica lo internacional. Llegó un momento en que Cervantes se supo un poco «por encima del bien y del mal», y eso que le despreciaban, en parte por envidia, todos los escritores de la corte. En la dedi- catoria al conde de Lemos de la segunda parte del Quijote, con ironía pero también con certeza, Cervantes se inventa un relato, y dice que su libro se traducirá, en el futuro, al chino. Naturalmente esto se ha confirmado, y el Quijote es comparable, en difusión, a los libros sagrados de las culturas más importantes: la Torah, la Biblia, el Corán… Cervantes siempre tuvo muy a gala las heridas recibidas. Para él, los rastros que le dejó Lepanto en el cuerpo, y también Argel —seguramente lati- gazos y cosas peores—, eran sus medallas más queridas. Por eso le dolía cuando el autor del falso Quijote, Avellaneda —un pseudónimo—, le tachaba de «manco y viejo», y de tener menos dientes «que el castillo San Servando» —por las almenas—.

766 [Junio TEMAS GENERALES Dice el escritor en el prólo- go a la segunda parte de su Quijote:

«Lo que no he podido dejar de sentir es que me note de viejo y de manco, como si hubiera sido en mi mano haber detenido el tiempo, que no pasase por mí, o si mi manque- dad hubiera nacido en alguna taberna, sino en la más alta ocasión que vieron los siglos pasados, los presentes, ni espe- ran ver los venideros. Si mis heridas no resplan- decen en los ojos de quien las mira, son estimadas, a lo menos, en la estimación de los que saben dónde se cobraron; que el soldado más bien vale muerto en la batalla que libre en la fuga…».

En efecto, las heridas de Portada de El ingenioso hidalgo don Quijote de la guerra, para Cervantes, eran Mancha por Juan de la Cuesta, Madrid, 1605. algo muy serio, la seña de identidad del soldado, la prueba de que había peleado y que el futuro, en su fuero interno, era campo abierto para el orgullo y la honra, con o sin barcos:

«Y es esto en mí de manera, que si ahora me propusieran y facilitaran un imposible, quisiera antes haberme hallado en aquella facción prodigiosa que sano ahora de mis heridas sin haberme hallado en ella. Las que el soldado muestra en el rostro y en los pechos, estrellas son que guían a los demás al cielo de la honra, y al decir la justa alabanza hase de advertir que no se escribe en las canas, sino con el entendimiento, el cual suele mejorarse con los años.»

Soldado veterano

Nunca entenderemos a Cervantes si no lo tomamos como soldado veterano, siempre viajero y caminante, y, por supuesto, continuamente metido en

2008] 767 TEMAS GENERALES problemas. Demostró que era capaz de hacerlo todo, desde luchar en una batalla naval épica a escribir la obra literaria más inmortal de la Historia. También demostró lo peor, aunque tratándose de un escritor hay que disculpar muchas cosas… Es un oficio que da tan poco dinero, que la mente se abre al mismo tiempo que se cierra el bolsillo. Ya mayor, antes de pegar el boom de su vida con el Quijote, Cervantes vivió en Valladolid, adonde el rey Felipe IV había hecho trasladar su corte. Allí montó una especie de burdel con sus sobrinas: él escribía en la mesa del comedor, mientras veía cómo entraban y salían hombres de su casa. Uno de ellos, Azpeleta, al abandonar las mieles de una sobrina cervantina, fue muerto en un duelo y Cervantes tuvo que testificar. Don Miguel, al que no llamaban así, porque le escatimaban el «don», recordaba muchas veces con nostalgia los tiempos de Lepanto, su juventud brillante e italiana, y aquel hombre sublime en su imaginación, Carlos V, «el rayo de la guerra». La vida de Cervantes señala la frontera entre la España primera potencia del mundo y el comienzo del declive: España, al final de su vida —muere en 1616—, se convierte, para su dolor, en una potencia de segundo orden. Era genio y figura. A los hombres sobresalientes muchas veces se les maltrata en vida, pero la posteridad se quita el sombrero -lleno de plumas- ante sus huellas.

BIBLIOGRAFÍA

ARRABAL, Fernando: Un esclavo llamado Cervantes. Madrid, Espasa-Calpe, 1996. CANNAVAGGIO, Jean: Cervantes. En busca del perfil perdido. Madrid, Espasa Calpe, 1986 Cervantes, Miguel: Don Quijote de la Mancha, 2 vols., Madrid, Cátedra, 1992. OLAIZOLA, José Luis: De Numancia a Trafalgar, Madrid, Temas de Hoy, 2004. TRAPIELLO, Andrés: Las vidas de Miguel de Cervantes, Barcelona, Booket, 2005. RE Y HA Z A S, Antonio y SE V I L L A AR R O Y O , Florencio: Cervantes. Vida y literatura, Madrid, Alianza, 1995.

768 [Junio UN HÉROE CERCANO

Francisco Javier AYUELA AZCÁRATE

N la pequeña localidad de El Pardo —en realidad parte de un distrito de Madrid—, hay una sobria iglesia parroquial de estilo clásico que se levanta, modesta y en desigual competencia, justo al lado del majestuoso y famoso Pala- cio; hoy residencia oficial de los jefes de Estado que visi- tan oficialmente España. En los jardines de entrada a la iglesia existe un sencillo monumento de piedra. Fue erigi- do, en mayo de 1983, para honrar a un héroe, infante de marina y soldado real, soldado real e infante de marina —que «tanto monta, monta tanto»—; un héroe muerto el año anterior. Recuerdo el dolor y la conmoción del día en que murió nuestro héroe y también la emoción que embargaba, pocos meses después, a todos los presentes en el acto de inauguración del monolito, levantado en su memoria. Fue un acto solemne y sencillo a la vez, al que asistieron, emocionados y sobrecogi- dos, la mayoría de los habitantes de El Pardo. En aquellos meses de dolor y tristeza, también de orgullo y de superación, recuerdo haber oído repetir a varias personas una conocida máxima: «la muerte siempre se lleva a los mejores». La verdad es, que en este caso, la frase no podía ser más acertada. El 25 de septiembre de 1982, el cabo habilitado de Infantería de Marina, don Luis Manuel López Martínez, perteneciente a la compañía «Mar Océano» de la Guardia Real, entregaba su vida heroicamente por sus semejantes en el Nogal del Barranco, en Ávila, en la vertiente meridional de la Sierra de Gredos. Al haberse cumplido —hace ya unos meses— el vigésimo quinto aniversario de su heroica muerte, creo que es un buen momento para rendirle, una vez más, un sentido homenaje de reconocimiento por su gesta, por su sacrificio y por su ejemplo, como establece el artículo dieciséis de las Reales Ordenanzas para las Fuerzas Armadas: «Los Ejércitos de España son herede- ros y depositarios de una gloriosa tradición militar. El homenaje a los héroes que la forjaron es un deber de gratitud y un motivo de estímulo para la conti- nuación de su obra».

2008] 769 TEMAS GENERALES

Desfile de la Compañía «Mar Océano» en el acto de inauguración del monolito. En el podio, junto al almirante Manso (jefe del Cuarto Militar de la Casa de S. M. El Rey), que presidía el acto, puede verse a los padres de Luis Manuel.

Fue un día muy duro para la compañía que, mientras se encontraba de maniobras, acudió en ayuda de unos jóvenes excursionistas que habían quedado atrapados en una pequeña isleta, en medio del normalmente tranquilo río Pelayos. Aquel día, sin embargo, su caudal, tras varias horas de incesante lluvia torrencial, crecía vertiginosamente y el pequeño cauce se había convertido en un enorme torrente que rugía amenazador, arrastrando troncos de árbol y grandes piedras. La espectacular crecida iba devorando rápidamente el menguante refugio de los aterrorizados montañeros. Cada vez llovía con más fuerza y el rescate, aunque muy arriesgado, era una cuestión de vida o muerte. Con gran dificultad, trabajando bajo la presión del escaso tiempo disponible, se consiguió tender con urgencia un andarivel y sacar a todos los jóvenes que tan cerca estuvieron de una muerte segura. Desgraciadamente, para salvar esas vidas hubo que pagar un alto precio. En el rescate murió nuestro héroe, arrastrado por el río al lanzarse al agua con gran valentía para rescatar a uno de los montañeros. En cumplimiento de su deber, entregó su vida y un futuro prometedor por aquella persona, a la que no había visto nunca; un hecho heroico y de extraordinaria abnegación. En la inmortal obra de Cervantes dice don Quijote que «cada uno es hijo de sus obras…». Dar la vida para evitar el sufrimiento humano es una obra insupera- ble; sin duda merecedora de la mayor de las glorias. Con su hazaña, recom-

770 [Junio TEMAS GENERALES pensada con varias condecora- ciones, Luis Manuel se unió para siempre a la galería de héroes de la Armada, del Cuerpo de Infantería de Mari- na y de la Guardia Real que a lo largo de cientos de años han dado su vida por España y por los españoles. Luis Manuel, como todos los miembros de la unidad, era muy consciente de nuestros privilegios y nuestras tradicio- nes, un aspecto esencial en la formación que había recibido y que se respiraba en la vida diaria de la unidad. Cada día, al asistir a la lectura de la orden, la compañía recordaba la correspondiente efeméride; habitualmente, hechos destacados de las guardias españo- las y de la Infantería de Mari- na. Sirvan dos ejemplos como muestra. El primero corresponde al día del año 1908 en Monolito a la entrada de la iglesia parroquial de El que S. M. Alfonso XIII san- Pardo, inaugurado en mayo de 1983. cionaba el siguiente decreto:

«El Cuerpo de Infantería de Marina, por estar declarado tropa de mi real casa, tendrá preferencia sobre los otros Cuerpos que no gocen de este privilegio para montar la guardia de calle a Mi Real Persona, así como también a todas las demás de Mi Real Familia, especialmente en las capitales de los departamentos o apostaderos marítimos, por radicar en ellos los principales núcleos del aludido Cuerpo».

El segundo, la efeméride del día de 1808 en que tuvo lugar la batalla de Bailén en la que combatió una compañía de granaderos de marina, encuadrada en las guardias españolas que mandaba el duque del Infantado. Su comportamiento fue tal que hizo exclamar al duque: «En las acciones de guerra han sido los soldados de Infantería de Marina un ejemplo de bizarría, y fuera de ellas, un modelo de disciplina».

2008] 771 TEMAS GENERALES Recuerdo muy bien aquella compañía «Mar Océano» en la que servía Luis Manuel. Era una unidad bien adiestrada y que rezumaba orgullo y profesiona- lidad. Sus componentes se esforzaban cada día en dejar en el mejor lugar posible a la Armada y al Cuerpo de Infantería de Marina. Se conoce que su capitán ya tenía muy claro lo que años después ha dejado escrito en las Directrices del Comandante General, de septiembre de 2006: «Somos los soldados que nuestra Armada aporta a la nación para dar cumplimiento a lo que ella demanda. Es la esencia de nuestra vocación, ser Soldados de Marina». Esta frase resume la personalidad que yo recuerdo de aquella unidad; una compañía a la que cuadraban muy bien los famosos versos de don Pedro Calderón de la Barca:

…que nadie espere que ser preferido pueda por la nobleza que hereda, sino por la que él adquiere; porque aquí a la sangre excede el lugar que uno se hace y sin mirar cómo nace se mira cómo procede.

Ceremonia de entrega de boinas. Periodo de instrucción. Palma de Mallorca.

772 [Junio TEMAS GENERALES

Cabo H. Luis Manuel López Martínez. Río Pelayos, septiembre de 1982. Fotografía expuesta en la Compañía «Mar Océano» con la frase: «Su ejemplo perdurará entre nosotros».

Es sabido que los recuerdos son muy caprichosos, así que a veces, cuando pasan los años, salen por donde menos te lo esperas. Uno de los recuerdos más claros que viene a mi memoria es que era una compañía a la que le gustaba cantar y que lo hacía bastante bien. Los que de esto saben dicen que, al principio, era a su capitán a quien le gustaba cantar, pero el caso es que consi- guió que acabara gustándonos a todos. Nuestra canción de marcha favorita era un ligero parafraseado del Himno del Te rcio Sur. A menudo la compañía entraba en la Plaza de Armas de la Guardia Real cantando este himno, que acabó siendo una de las señas de identidad de la unidad:

Soy soldado real de Marina que juró por su Patria luchar, donde voy va delante mi lema, ser «valiente por tierra y por mar»…

Soy sobrio, incansable, intrépido, firme, duro en la fatiga, bravo al combatir, nunca el desaliento en mi pecho anida: la Historia me manda vencer o morir…

2008] 773 TEMAS GENERALES

XXV aniversario de la creación de la Compañía «Mar Océano». El Pardo, diciembre de 2006.

Como todos nosotros, Luís Manuel estaba orgulloso de servir en un Cuer- po declarado tropa de la Casa Real; de servir en un Cuerpo que ostenta, desde el año 1763, el título ganado en combate, de Real, como premio a la defensa del castillo del Morro y plaza de La Habana; y por encima de todo, de servir en un Cuerpo que goza del más importante de los privilegios al que se puede aspirar en nuestra profesión, el de «ocupar en campaña el puesto de mayor peligro: el de extrema vanguardia en los avances o el de extrema retaguardia en las retiradas». Sin duda, él supo vivir y supo morir llevando hasta las últi- mas consecuencias este espíritu que siempre ha sido parte esencial del motor que mueve a los infantes de marina. Luis Manuel era un buen soldado. Los antiguos componentes de la compa- ñía con los que he hablado recuerdan, como un rasgo destacado de su personalidad, que le gustaba ser y sentirse soldado de marina, ser y sentirse soldado real. A los soldados se les nota enseguida cuando disfrutan siéndolo. Era disci- plinado, eficiente, extrovertido y simpático, un joven alegre y lleno de vida, muy querido por todos los que tuvimos el privilegio de conocerle y el honor de servir junto a él.

774 [Junio TEMAS GENERALES La unidad había sido cuidadosamente seleccionada e instruida. Estaba sujeta a una permanente evaluación para determinar los que, al licenciarse cada promoción y de acuerdo con el número de vacantes disponibles, pasaban de soldados reales a guardias reales, ingresando en la escala permanente de la Guardia Real: el sueño de la mayor parte de los soldados reales. Luis Manuel pertenecía a la Plana Mayor de la compañía y desempeñaba un trabajo de confianza de su capitán: el de escribiente en la oficina de la compañía. Como encargado de la documentación pasaba largas horas controlando que todo se desarrollase con normalidad. Siendo soldado de infantería bien sabía que, como nos dejó escrito Camilo José Cela, «…cuando el hombre se cansa, aún le faltan muchas horas y muchas leguas para cansarse». Había nacido y vivía en El Pardo, en el seno de una familia que enfrentó la tragedia de forma excepcional, conjugando el dolor con el orgullo por su gesto heroico. Sus padres y sus tres hermanos, aunque abatidos por la tragedia, siempre mostraron una actitud encomiable, digna de todo elogio. El impa- gable ejemplo y el conmovedor coraje de esta familia, también merecen nuestro homenaje y nuestro reconocimiento. En diciembre de 2006 se celebró en El Pardo el XXV aniversario de la creación de la compañía «Mar Océano». Allí, en la explanada de la Guardia Real, estaba la madre de nuestro héroe; su serena presencia, su ánimo y su vibrante orgullo merecieron una espontánea, cerrada y emocionada ovación por parte de todos los presentes. Fue un momento especial, una de esas ocasiones en las que el tiempo parece detenerse y que sobrecoge el ánimo. A más de uno le costó contener las lágrimas; algunos no lo consiguieron. En nuestro Siglo de Oro, Catalina Clara Ramírez de Guzmán dedicó un poema «a un caballero que murió muy mozo en la guerra, habiendo andado sobradamente bizarro en la ocasión...». Dedicados hace siglos a otro héroe, sirvan hoy estos versos como homenaje a Luis Manuel, un héroe cercano:

Moriste, joven, en edad florida dando vida a tu fama con tu muerte. No te engañó, te mejoró la suerte, pues pasas por la muerte a mejor vida.

Hay gestas que ni deben ni pueden caer en el olvido; así que si un día visitas El Pardo, y tienes ocasión, detente en el monolito y recuerda al héroe que, como reza un famoso epitafio, «entregó su presente para que otros pudieran tener un futuro».

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776 [Junio LA CLASIFICACIÓN DE BUQUES, ¿UN ARCANO ESOTÉRICO?

Camil BUSQUEST i VILANOVA

U G I E R E la RED (Revista Española de Defensa) en su número 234 (1), que el viaje de la fragata Á l v a ro de Bazán (F 101) a Australia casi resultó algo así como decisivo para lograr «…disipar las dudas que la catalogación como “fragata” generaba en torno a las F 100». Y prosigue en el siguiente párrafo «…los nuevos destructores australianos» —que van a basarse en la clase F 100— «…van a recibir los nombres de H o b a rt, Brisbane y S i d n e y». Es decir, y hablando en román paladino, que un pequeño —o al parecer no tan pequeño— matiz en cuanto a la clasificación de unos buques, hubiera podido perfectamen- te dar al traste con un asunto que no sólo va a ser un buen negocio para España, sino que además nos va a permitir dejar bien claro en todo el mundo —por si aún quedaba alguien que lo ignorase—, que nuestra Patria pasó desde hace tiempo de ser importadora de buques de guerra a exportadora. El hecho abunda con una vivencia propia de quien subscribe, colaborador habitual de un consulting técnico naval norteamericano, el cual, al referirse a las nuevas fragatas españolas utilizaba el término destroyer. Inquirido el por qué de ello, recibí una respuesta que me dejó perplejo: «Porque para nosotros son destructores». De lo cual se desprenden dos cosas: primera, que destructores y fragatas son buques distintos; segunda, que los buques de una determinada clase deben tener ciertas peculiaridades propias que los hacen ser considerablemente distintos a los de otra clase. ¿Si? Pues que alguien nos ate esa mosca por el rabo. Veamos.

¿Acaso una jerigonza?

La clasificación de buques siempre ha venido siendo algo complicado, cuando no más bien peliagudo. El por qué un buque concreto era «eso» en vez

(1) Página 49.

2008] 777 TEMAS GENERALES de «aquello», dependía en ocasiones —bastantes— de algo que podía ser desde un pequeño detalle técnico… a cualquier otra cosa. Si comenzamos a huronear por la noche de los tiempos, veremos que tal cosa no viene de nuevo en absoluto. Así, en la batalla de Salamina —la más importante de la antigüedad— parece que ya había ciertas dudas respecto a la clasificación de sus buques, hablándose de galeras y trieras, al mismo tiempo que de naves y velas como si fuesen otro tipo de buques. Aunque dado que el tema de la nomenclatura/clasificación de naves, y los escritos de cronistas y/o historiadores a menudo no han andado demasiado de la mano, ahí cabría pecar de suspicaz y considerar que tal vez sí, tal vez no. Igualmente es sabido que los cartagineses y romanos —de los que se dice que los primeros construían sus naves a partir de equipos de montaje, a la usanza de los modernos kits, y que los segundos aprendieron a construir naves de guerra a partir de una cartaginesa hallada varada en una orilla de territorio romano— dirimieron sus diferencias sobre embarcaciones que muy a menudo reciben nombres controvertidos. Y a pesar que la historia diga lo del hallazgo, rara vez indica de qué tipo de nave se trató, por cuanto tan nimio detalle no parece quedar muy claro. De cualquier modo, los romanos pronto asimilaron el hecho y construyeron poderosas flotas de las llamadas trirremes y quinqui- rremes, las cuales, durante la primera guerra púnica, provistas del invento del almirante romano Caio Duillio, el corvus, lograron convertir una batalla que se prometía únicamente naval en otra bastante distinta en la que las temidas y célebres legiones romanas, al lograr pasar a bordo de las naves cartaginesas como Pedro por su casa, mataron a todos los cartagineses y destruyeron sus naves. Pero en la clasificación de aquellas naves volvemos a toparnos con varios vocablos técnicos que inducen a confusión: ¿era lo mismo una galera que una trirreme?; ¿o que una quinquirreme? ¿Acaso debe ser considerada la teoría de ser ésta una nave con cinco (2) órdenes de remos? ¿O tal vez es más sensata —e ingeniosa— la teoría de tratarse de cinco remeros (3) en tres bancos de remos que se alzaban a alturas diferentes, distribuidos en dos, dos y uno? Se dice que la «libúrnica» romana fue la madre de la galera, pero en tal caso ¿las galeras romanas tuvieron algo que ver con las de varios siglos más tarde? El «dromón» bizantino tampoco sale muy bien librado del análisis, pues no es mucho lo que de él se sabe. Y, metidos ya en la alta Edad Media, topamos con un sinfín de nombres de los que tampoco es mucho lo que se

( 2 ) Según los arquitectos navales expertos en ese tema, el quinto remo hubiera sido un monstruo de tal peso y magnitud, que hubiera sido imposible bogar con él. (3) Una digresión sobre remos y remeros. Si remar no se llama remar, sino bogar, ¿a santo de qué los remeros no son bogadores, y el remo bogador?

778 [Junio TEMAS GENERALES conoce: tales son los llamados leños, fustas, táridas, uxers, carracas, cocas, etc., que participaron en la conquista de Mallorca formando parte de las hues- tes de Jaime I. Eso, sin contar con los kogs, hulks, urcas y otros tipos propios de mares más septentrionales…, y por lo general relacionados con Hansa, la también llamada Liga Hanseática. Una especie de Unión Europea algo primi- tiva, casi exclusivamente báltica y del mar del Norte, aun cuando haya quién diga que en sus navegaciones llegaron hasta el Mediterráneo; y que en aquellos tiempos existió ya una línea regular —todo lo regular que podría ser con las naves aquellas— entre la Barcelona de los Consolats de Mar y varios de los puertos hanseáticos. Se nos dice que la carabela —nombre que procede del llamado cárabo, si bien en su versión a vela— fue la nave de los grandes descubrimientos por lo bien que barloventeaba, aunque en la primera expedición de Colón hubo una nao capitana en vez de una carabela, y consecuentemente la S a n t a M a r í a que se construyó por Marcomba, en Valencia —para la película A l b a de América en versión carabela—, era apócrifa toda vez que tenía que haber sido una nao. Pero tal carabela permaneció amarrada y expuesta al público en Barcelona durante décadas, hasta que se reconvirtió, primero a una nao sui generis, luego en objeto de oscuros —e incultos, pues en una ocasión un grupo de politizados energúmenos prendieron fuego al R a f a e l Ve rd e r a (4), una reliquia del siglo X I X , al que confundieron ¿¡!? con la Santa María— intereses políticos que denostaban de la presencia de la Santa María en el puerto de la Ciudad Condal por ser «representante de l a opresión», y al fin en biotopo submarino frente al faro de Calella, hundida allí a consecuencia de haber quedado definitivamente inutilizada debido al ataque de un grupo de independentistas catalanes de Te rra Lliure ( Ti e r r a L i b r e ) . Además, las propias P i n t a y N i ñ a no llegaron a utilizar su aparejo lati- no más allá de las Canarias, donde se les cambió por redondo. Y con lo del «aparejo redondo» topamos, acaso, con uno de los retruécanos navales más conocidos, y que en cierto modo deja bizqueando al osado que pregunta el por qué del nombre de redondo: «Porque lleva las velas cuadradas». Dicen los expertos que de la galera salió la galeaza, y que lo de galeón — la nave de transporte atlántico por excelencia— provino de la nao, aunque sin precisar demasiado el dónde ni el cómo. Que de la evolución del galeón se llegase al navío es algo que hay que creer como si de un dogma de fe se tratase, pero no sin que por el camino alguien jure y rejure que la vela latina del

(4) Otro barco de controvertida clasificación, toda vez que botado en Mallorca en el año 1841, ha sido considerado llaüt de fusta (Laud de madera), místico, balandra, pailebot y hasta motovelero.

2008] 779 TEMAS GENERALES mesana —en ocasiones también del contramesana— se convirtió a cangreja por una feliz casualidad (5). Más o menos de por entonces aparecen los nombres de fragata, corbeta, balandra, bergantín, escampavía, etc., de los que algunos parecen provenir asimismo de antepasados más o menos similares, a lo mejor bastante o mucho menos de lo que se nos intenta vender. Y que más modernamente, ya en época de la propulsión mecánica, reaparecieron, proporcionándonos el motivo primi- genio de estas reflexiones. En ocasiones, algunos de estos nombres hacen temblar del susto a quién, animado con su mejor intención, bucea en documentos antiguos; aunque a veces no sean tan antiguos. Es el caso, por ejemplo, de uno de los buques de la Armada dados de baja: la balandra María de los Dolore s , cuya baja se ordenó el 9 de julio de 1941, por DO número 133. Por cierto, ¿alguien podría decir cómo era esa «balandra», cuál fue su apariencia, y si disponía de algún armamento?

¿Una lógica cartesiana?

Con la aparición del buque de hierro y la propulsión mecánica en las naves de guerra, aparecieron también nombres para clasificar a esos buques y sus usos. Algunos nuevos, otros antiguos resucitados, pero que a veces no se sabía exactamente a qué correspondían. Uno de los primeros fue el llamado «crucero». Al parecer, tal nombre le vino debido a que era un buque que cruzaba y recruzaba las filas enemigas, en una tarea de vigilancia e inteligencia muy similar a la de las fragatas a vela. De ahí que tuviese buena velocidad y poderoso armamento. Pero pronto fue objeto de diversas modificaciones que hicieron aparecer buen número de denominaciones diversas. Así, se pueden hallar cruceros blindados, de 1.ª, 2.ª, y/o 3.ª clase, protegidos, embonados, torpederos, etc., lo cual no sirvió precisamente para aclarar el tema. Los acorazados, nacidos a partir de la transformación de la Gloire francesa —al parecer en su origen un navío de madera que vio desembarcada toda su batería alta, la cual se substituyó por un blindaje que abarcaba desde la borda a algo por debajo de flotación— a mediados de la década de los 50 del siglo X I X, fueron llamados en sus comienzos fragatas acorazadas, lo primero por disponer de una única cubierta de artillería, lo segundo parece obvio; pero no

(5) Un capitán al que se rifó la parte proel de la vela latina afirmó lo que le quedaba aún de ella al palo, notando un mejor rendimiento. De ahí se pasó a las entenas secas en parte durante un tiempo para, finalmente, cortar el sobrante de la propia entena y sujetarla al palo mediante una boca de cangrejo.

780 [Junio TEMAS GENERALES se libraron de dejar de ser fragatas y pasar a convertirse en simplemente acorazados. Aunque también hubo distintas clases de éstos, cuando no acorazados-guardacostas, o viceversa, etcétera. Pasemos al portaaviones, último tipo de buque de guerra especializado del elenco. Nacido como portahidroaviones, llegó a ser «estación transportable de aeronáutica naval» —nombre oficial de nuestro primer D é d a l o — y, al fin, simplemente portaaviones; aunque de acuerdo con la teoría de Darwin, la de la evolución de la especie, vio cómo se le añadían coletillas como la de «escolta», «antisubmarino», «pesado», «de flota», etc., pasando a ser también simple «portaaeronaves» cuando vio sobre su cubierta la convivencia entre helicópteros y aviones STOVL (6). La fulgurante aparición del buque torpedero comportó nuevas tácticas, y en la Marina francesa incluso estrategias novedosas, como el de la llamada «jeune école». Se considera que el primer torpedero de la historia fue el Raps noruego, un buquecito de sólo 7,5 t, construido en 1873 por Thornycroft y armado con dos de los primitivos torpedos de la época, cuyo porte no parecía ser tan importante como para organizar la algarabía que se armó a su puesta en servicio. Tal fue ésta, que en el corto espacio de 11 años ya se habían construido más de 300 torpederos de distintos y evolucionados tipos. Pero el peligro representado por el torpedero comportó que a un espa- ñol, el teniente de navío de 1.ª clase Fernando Villaamil y Fernández de Cueto, se le ocurriese proyectar un buque revolucionario al que llamó D e s t r u c t o r, concebido para lidiar, precisamente, aquellos buquecitos, y allí fue Troya, pues aquel nuevo buque estaba destinado a convertirse en uno de los principales de las nuevas flotas. En consecuencia, todos los países los construyeron, al tiempo de acudir a la traducción del nombre —unos— y de la idea —otros— para designarlos. El resultado fue que los anglosajones llamaron al nuevo buque «destroyer»; Alemania los llamó «zerstörer», o sea lo mismo; y los franceses e italianos optaron por traducir directamente la idea, de ahí lo de «contretorpilleur» y «cacciatorpediniere». Los demás países hicieron de su capa un sayo, acudiendo a unas u otras denominaciones para designar a sus buques. Pero quede claro que el «invento» fue español.

(6) Entre los anglosajones también se dan casos chuscos. Un portaaviones es un «aircraft carrier», pero, prácticos ellos, lo suelen llamar simplemente «carrier», lo cual ha ocasionado más de un despiste editorial. Pero puesto que son planos de encima, les llaman también «top flats», y como eso resulta demasiado largo, se lo acortan en «flat». Y como f l a t , en inglés, además de plano o mate también quiere decir piso o apartamento… en fin, que el lío está servido.

2008] 781 TEMAS GENERALES Ni galgos ni podencos

Los primeros destructores fueron buques pequeños y marineros, pero en la jerga marinera verdaderos «matahombres». De ahí que fuesen aumentando de porte y poder militar, aunque acabó siendo necesario recurrir a lo de «destroyer leader» para designar a los buques algo mayores que ejercían de guías o conductores de flotilla. La llegada de la guerra submarina alemana durante la Primera Guerra Mundial hizo del destructor una especie de «criada para todo», aunque muy en especial el enemigo del submarino y el escolta de toda flota de combate que se preciase. Con el tiempo, y pasada la Conferencia de Washington de 1922, en la que no se habló mucho del tema, aparecieron los super-destructores, es decir, buques de mucho mayor porte, con artillería mayor que la que habitualmente se montaba, los cuales podían haberse considerado —y no sin cierta razón, por no decir razón cierta— cruceros ligeros. Durante la Segunda Guerra Mundial su papel fue casi el mismo que durante la primera, si bien razones de economía —y de un crecido número de hundimientos— le hicieron reservar su papel más para las flotas de combate, con lo que no hubo otro remedio que crear un sustituto barato —y más lento— con el que proteger a la multitud de convoyes que llevaban suministros y nuevas armas a través del A t l á n t i c o . Había reaparecido la fragata.

La fragata Urchin (F 196), antes destructor de igual nombre, procedía de un programa de recon- versión integral (Fully Converted from Destroyers), algo que otras Fast Anti Submarine Friga- tes vieron tan sólo de paso (Limited Conversion from Destroyers). (Foto C. Busquets).

782 [Junio TEMAS GENERALES

El Mitscher, DL 2, fue asimismo el cabeza de serie de un grupo de cuatro Destroyer Leader, a los que siguieron los 11 de la clase F a r r a g u t ; con ello se inauguraba la denominación DL (frigate). (Foto C. Busquets).

Puede decirse, pues, que la fragata, al menos la más moderna y en la prác- tica, fue un escolta antisubmarino para convoyes mercantes, motivo por el que no le era necesaria una gran velocidad —un convoy mercante de la Segunda Guerra Mundial rarísima vez superaba los 6-8 nudos de media— pero sí un buen armamento antisubmarino por motivos obvios; a ello se le añadía un cierto poder artillero con alguna capacidad antiaérea, destinado a las raras y muy escasas ocasiones en que hacía verdadera falta. Cuando la fragata comenzó a hacerse cara y grande, hizo su aparición otro buque de nombre ya veterano: la corbeta, que vino a ser a la fragata lo que ésta había sido para el destructor. Finalizada la Segunda Guerra Mundial, y al percatarse las marinas occi- dentales de que el poderío submarino soviético parecía mucho y poderoso, así como ver la multitud de destructores de tipos algo añejos que poblaba los arsenales, se pensó en la reconversión de algunos en fragatas, lo que la Marina británica hizo pronto y bien. La Marina norteamericana, en una época en que el dinero parecía salirle hasta por las orejas (7), no sintió premuras extraordi-

(7) Aunque ello no le impidió mandar al desguace el portaaviones Enterprise, único super- viviente de la flota de antes de la guerra, en una decisión que aparece como ilógica, cuando no absurda, o aún peor. Y por completo desagradecida hacia un buque que durante unos meses fue el único portaaviones norteamericano.

2008] 783 TEMAS GENERALES narias al respecto y prefirió acudir al desarrollo de nuevos tipos de DE (Destroyer Escort), que no le salieron ni bien ni mal, sino todo lo contrario.

¿Sopa de letras?

A quien subscribe le ha resultado imposible averiguar con certeza cuándo, dónde y por quién comenzaron a emplearse siglas para designar y definir a los diversos tipos de buques de guerra. Es posible que fuese a algún marino estadounidense, toda vez que por aquellos lares fue por donde parece ser se utili- zaron más pronto. Pero tampoco puede considerarse dogma de fe, ya que en determinados casos se ha podido comprobar la presencia de un par de siglas en otras partes. O sea que, si nadie se opone a ello, vamos a dejarlo en un ambiguo «alguien», y en un no menos vago «en algún sitio». Durante la Primera Guerra Mundial ya se utilizaban en Estados Unidos siglas para designar a sus buques de guerra. Y no sólo eso, sino que cuando se ordenaba una serie de buques, antes de adjudicarles un nombre propio se les dotaba del llamado número o identificación de costado; y éste les iba a durar toda su vida. Un hecho que hubiera sido bueno adoptasen otras marinas. Como es el caso de la Marina británica, en la que sus listas repiten numerales y nombres, lo cual, llegada la hora de identificar un buque, convierte la tarea en una especie de «misión imposible». Volviendo a los Estados Unidos, en las órdenes de ejecución es muy raro toparse con nombres; lo que sí se halla es, por ejemplo: 100 destructores, del DD 490 al DD 589; si bien es raro que se sucedan todos los números correlativamente, pues a menudo se intercalan en una serie determinada otros buques correspondientes a otra serie. Pero respetando siempre el orden numérico correlativo, lo que de un modo u otro no deja de ser un procedimiento bastante razonable y lógico. Así pues, se solía identificar a los acorazados con un BB; los portaaviones con un CV; los cruceros con un CA (pesados) o CL (ligeros). En el caso de las unidades ligeras, los destructores eran DD y los submarinos SS. De ese modo todo aparecía muy claro y diáfano, si bien era posible hallarse ante alguna que otra sigla menos habitual. Tal fue el caso de los CC —cruceros grandes o de batalla—, de los CLAA —cruceros antiaéreos— y de algún caso de destructor muy especializado, como DDR (radar picket), DDK ( h u n t e r- k i l l e r ), o DDE ( e s c o rt ); o de los DE ( e s c o r t destro y e r ), sigla norteamericana con la que se designaba aquello que en otros parajes se denominaba simple y llanamente «fragata», y que en cierto modo reiteraba y enfollonaba el tema, ya que el DDE era también un destructor de escolta. A lo peor es que hubo alguien a quien se le olvidó colocar un diminutivo en lo de DE, con lo cual se hubiera podido dar mayor claridad a todo ello. Como antes ya se ha adelantado, al término de la Segunda Guerra Mundial hubo quien sintió la necesidad apremiante de quitarse naves de encima, y

784 [Junio TEMAS GENERALES

Desde hace ya bastantes años antiguas denominaciones como cañonero, sloop, cutter, escampa- vías, etc. desaparecieron del léxico naval. En la foto el cañonero Sarmiento de Gamboa (segunda serie de la clase Pizarro) amarrado al muelle de Bosc i Alsina barcelonés. Ver que lleva marca «F» de fragata. (Foto C. Busquets). puesto que la nueva «guerra fría» iba poniéndose «caliente» por momentos, y ello comportaba la posible disposición por parte de la URSS de un número ingente de nuevos submarinos convencionales basados en los alemanes del tipo XXI, buques de los que creía iban a dejar en mantillas la anterior Batalla del Atlántico (8), pronto se llegó a la conclusión de reconvertir destructores ya algo viejos en fragatas, o construir nuevos modelos de éstas. Mediados los años 50, el anuario naval británico Jane’s Fighting Ships, el más veterano de todos ellos, y por lo general tomado como referencia para cuanto se refiere al tema, mostraba que la Marina británica disponía de: Fleet E s c o rts ( 9 ); Fleet Anti-Submarine Escorts; Anti-Submarine and Minelaying D e s t royers; Destroyers; Fast Anti-Submarine Frigates; A n t i - S u b m a r i n e Frigates; Anti-Aircraft Frigates; Aircraft Direction Frigates; General Purpo - se Frigates; A/S Frigates; Frigates (ex - Sloops) ( 1 0 ); A. A. Frigates (ex -

(8) Luego, dos décadas más tarde, pudo verse que en todo aquello alguien le había vendido una «moto» al mundo occidental, pues los submarinos de la clase Whiskey no eran tan fieros como los pintaban. Pero los buques construidos/modificados allí estaban... y duraron... (9) Se relacionan por el mismo orden con el que aparecen publicados. (10) Éste es otro nombre/concepto que merecería alguna aclaración. Pero no parece que lo de sloop —ni lo de cutter— pueda ser concienzudamente puntualizado.

2008] 785 TEMAS GENERALES E s c o r t Destroyers); Frigates; Headquarters Landing Ships (Frigates); Despatch Vessels (Frigates) y Navigational Training Ships (Frigates, ex - S l o o p s ). En lo que se refiere a la Marina norteamericana, figuraban: D D G (Guided Missile Destroyers) y DD (Destroyers); además de: DDE (Escort Destroyers); AG (Experimental Destroyers (AG, ex - EDD); DD (Destroyers); DDR (Radar Picket Destroyers); DM (Destroyer Minelayers, ex - destroyers) y un curioso tipo de Destroyer Minesweepers. A estos le seguía una retahíla de DE —cerca de 300— en la que se hallaban DE y DER, junto a algún Radar Picket and Ordenance Testing Experimental Ship (AG ex - DD). Pero lo mejor lo hemos dejado para el final. Al principio del capítulo dedicado a los destructores se hallaban unos nuevos Destroyer Leader (DL) de los que decía: Officialy rated as Frigate (DL), añadiendo (Formerly rated as C ru i s e r, Hunter Killer Ship, CLK). Más o menos lo mismo indicaba respecto a los DLG. En lo concerniente a otros países, en Francia podía hallarse también otros buques clasificados como E s c o r teurs d’Escadre, entre los que había un par que antes habían sido cruceros ligeros italianos; un Escorteur Rapide, del que decían haber sido crucero ligero y un Aviso (11), ex buque colonial italiano, todo ellos en el epígrafe Destroyers. Entre unidades de escolta cabía hallar Avisos, Escorteurs Rapides y Escorteurs. O sea ¡Más madera! (12).

Más siglas

Cuando el almirante Elmo Zumwalt, en plena guerra de Vietnam propuso su modelo de escolta oceánico llamado PF (Patrol Frigate), los DL y DLG s e habían popularizado y construido en grandes cantidades, aumentando en sus portes y poderes militares, hasta el punto que la Marina norteamericana reali- zó una reclasificación de unos y otros, pasando algunos a la sigla de cruceros —CG— y rebajando a otros a la de destructores —DDG—; pero entretanto, en el ínterin, habían aparecido nuevas series de DE, de los que algunos, al ser reclasificados como FF y convertirse en misilísticos fueron FFG ¿Le «suena» a alguien eso de FFG?, con lo que llegó al medio, y ya de modo oficial, la fragata; y con siglas propias de FF. Aquellas primeras FF/FFG, ya de modo formal, fueron la numerosa y conocida clase K n o x / B ro o k e, a la que le siguió otra no menos conocida y numerosa, la Oliver H. Perry ( 1 3 ) . Entretanto, la Marina norteamericana había construido también varias

(11) Eso de aviso, como cañonero, no deja de ser interesante aunque impreciso. (12) Grito de guerra hecho famoso por los inefables Hermanos Marx en su inmortal pelí- cula de Los Hermanos Marx en el Oeste. (13) En España fueron las clases Baleares y Santa María.

786 [Junio TEMAS GENERALES

La Clark, FFG 11, fue una de las primeras Oliver H. Perry que se vieron en el puerto barce- lonés, amarrando en un poco habitual amarre. (Foto: C. Busquets). clases de DD/DDG, algunas reclasificadas de un anterior empleo de DL/DLG, que acabaron por ser las Charles F. A d a m s , S p r u a n c e y Arleigh A . Burke/Oscar Austin. Por descontado que renunciamos a intentar tan siquiera aventurar qué fue del buque de escolta —pesado o ligero— en las otras marinas de la OTAN, pero el hecho es que actualmente, en los anuarios del ramo y particularmente en el ya citado Jane’s Fighting Ships, se utiliza un código de letras con el cual se intenta dar una idea de lo que puede ser un buque determinado.

… Siguen más siglas

El citado código, en lo que se refiere a escoltas, es el siguiente:

DD = Destroyer. FF = Frigate. F = Corvette. G = Guided Missiles. H = Helicopter. M = Maintaining facilities.

2008] 787 TEMAS GENERALES

El primero de los DDHM japoneses justo recién botado el pasado verano. Cualquiera que no esté al tanto del tema diría que no se trata de un DD, o sea un destructor, sino de un portaaviones (Foto: colección C. Busquets).

El segundo grupo puede aplicarse a cualquiera de los tipos del primero. La ¿anécdota? es que nadie aclara cuándo, cómo, ni dónde hay que aplicar los del primero. Ni a qué. Y no dejaría de ser interesante toda vez que, al principio lo hemos indicado, hay quien considera que destructor y fragata son buques distintos. Es posible, pero quien subscribe, honestamente, no se ve con ánimos para poder proporcionar una definición indudable, y a la vez acertada, aplicable de modo generalizado y diferenciador, a estos dos buques. Y que nadie ose decir que el tema es fácil ni baladí, pues está apareciendo una nueva serie de destructores dotados con cubierta de vuelo integral (14), unos buques que parece que lo que pretenden es evitar que nadie llegue a pensar en ellos como portaaviones, ya que oficialmente no van a serlo. Al fin y al cabo, al respecto, conviene tener muy presente que en muchos países del Pacífico, oír hablar tan sólo de que los japoneses van a volver a disponer de portaaviones eriza muchos vellos y levanta viejos temores. Y las visitas a Yasukuni no hacen sino avivar los recuerdos… y las llamas.

(14) Los DDHM japoneses. Es posible reciban los nombres de Hiei y Haruna, ya que se prevé sustituyan a ambos. Asimismo deberían ser considerados DDGHM toda vez que dispo- nen de misiles.

788 [Junio TEMAS GENERALES Pero —excúsesenos la suspicacia— los nuevos «destructores» japoneses del tipo DDHM se nos antojan un portaaviones —perdón, portaaeronaves, como nuestro Príncipe de Asturias— como la copa de un pino, toda vez que están provistos de cuatro spots para helicópteros y dos ascensores; y puesto que la resistencia estructural de un buque y de su cubierta de vuelo es algo que «se le supone», ir a proa y desmontar el montaje Phalanx, y montarle allí un ski-jump, son obras de menor entidad que se realizarían en un plis-plas. Y a partir de ahí la plena operatividad con aviones STOVL sería un hecho. No obstante, lo que se nos antoja más inquietante no son ni las siglas ni los buques, sino sólo la razón por la cual países como Japón —oficialmente «desmilitarizado»— se están dotando de este tipo de buques, que no parece que de «defensivos» vayan a tener demasiado. Recordar al respecto lo de «self defence force» japonesa. Y tres cuartos de lo mismo si contemplamos en conjunto los aumentos constantes de las flotas de combate asiáticas.

Conclusión

De la mano de unas siglas hemos acabado por meternos en el peligroso y resbaladizo campo de juzgar la política naval de otro país. Pero como los diversos poderes implicados en ello no logren dar con un eufemismo -otro- acertado, a este paso pronto nos vamos a ver hablando de «destructores afra- gatados», «fragatas acorbetadas», «escoltas genéticos de portaaviones» y/o cualesquiera otras salvajadas filológicas similares.

2008] 789 Nombramiento del almirante José María Terán Elices, jefe del Estado Mayor Conjunto, como socio de honor de la Asociación Milicias Navales Universitarias durante un almuerzo celebrado en la Cámara de Oficiales de la Armada en Madrid. (Foto: Ángel F. Fernández).

790 [Junio TE M A S P ROF E S I ONAL E S

NAVAL SHIP CODE. UNA NUEVA NORMATIVA INTERNACIONAL PARA BUQUES DE GUERRA

José María RIOLA RODRÍGUEZ Francisco Javier PÉREZ VILLALONGA

(Ing.) (Ing.)

EBIDO a su propia idiosincrasia, propósito y función, en el mundo naval militar no hay un organismo equivalente a la Organización Marítima Internacional (IMO) que regule los criterios mínimos de seguridad y construcción de los buques de guerra. Esto se recoge, expresamente, en la regla 3 del Safety of Life at Sea (SOLAS), el Convenio de Seguridad de IMO: «los buques de guerra y de transporte de tropas están excluidos del cumplimiento de esta normativa».

2008] 791 TEMAS PROFESIONALES Si SOLAS implica seguridad ¿por qué no se aplica a los buques de guerra? Principalmente debido a que muchas de sus normas son inaplicables o irreales en nuestros buques; por ejemplo, la obligatoriedad de montar botes salvavidas de color naranja. Los astilleros constructores se basan, fundamentalmente, en la experiencia, o se acogen a la escasa normativa existente en otros países, con las consecuencias de desconocimiento y dependencia que ello conlleva. Debi- do a la necesidad de unificación de criterios de los países de la OTAN y con el ánimo de paliar la falta de una normativa de seguridad que garantice unos cumplimientos mínimos, se formó un grupo de especialistas con la tarea de elaborar el Naval Ship Code (NSC), un código naval militar basado en normas nacionales, estándares internacionales como el de Buques de Alta Velocidad (HSC) y, fundamentalmente, la normativa adaptable del SOLAS, con el fin de promover mejoras de diseño en la construcción y en materias específicas como la navegación en aguas internacionales, comunicaciones o protección medioambiental.

Antecedentes

La seguridad en la navegación marítima ha mejorado considerablemente durante las últimas décadas gracias a la incorporación de nuevas tecnologías a los buques y al esfuerzo en materia legislativa realizado por la IMO, sin olvidar la labor de las Inspecciones de Buques y las Sociedades de Clasificación (SS.CC.), que velan para que los buques sean construidos y operados según la normativa vigente. Tradicionalmente han sido las grandes catástrofes marítimas unidas a la presión ejercida por la opinión pública que, alarmada por la pérdida de vidas en la mar, han impulsado a los gobiernos de las principales naciones maríti- mas a un esfuerzo legislador encaminado a mejorar la seguridad de los buques. Este el caso del primer Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida en la Mar (SOLAS) celebrado en Londres en 1914, dos años después del hundimiento del Titanic, en el que perecieron 1.503 personas, aunque no fue realmente efectivo debido al estallido de la Primera Guerra Mundial. No es necesario remontarse a principios del siglo pasado para encontrar nuevos ejemplos: el vuelco y posterior hundimiento del roll-on ro l l - o f f M V E s t o n i a en 1994 en aguas del mar Báltico (Joint Accident Investigation C o m m i s s i o n, 1997), en el que perecieron 852 personas, fue el impulsor del Acuerdo de Estocolmo y de toda una serie de resoluciones IMO relacionadas con la estabilidad de este tipo de buques. La IMO, como agencia de las Naciones Unidas, fue creada en Génova en 1948, aunque no comenzó su actividad hasta 1952, para desarrollar y mantener el marco regulatorio por el que se rige la navegación marítima, incluyendo aspectos tan importantes como la seguridad o la polución, siempre teniendo en

792 [Junio TEMAS PROFESIONALES cuenta los convenios internacionales como SOLAS, MARPOL (1) o STCW (2) entre otros. Se organiza en comités y subcomités especializados, formados por expertos de los países miembros, para el estudio de los distintos aspectos técnicos de la seguridad marítima y la actualización de la legislación que la regula. Es el caso del Maritime Safety Committee (MSC), que entiende de todos los aspectos que afectan directamente a la navegación marítima, como pueden ser la construcción y equipamiento o el adiestramiento de las tripulaciones. El establecimiento de una legislación marítima internacional, especialmente en materia de seguridad, es un proceso largo que no está exento de dificultades: requiere un dilatado periodo de investigación y análisis, y el consenso y ratificación por parte de un número suficiente de países.Aademás, su implan- tación no siempre es posible en aquellos buques de mayor antigüedad. La primera consecuencia de ello es que pueden coexistir, durante muchos años, buques con estándares o niveles de seguridad muy dispares en función de su bandera o su antigüedad, tal y como sucede con el conocido caso de los petro- leros sin doble casco como el Prestige. Pero también puede suceder que, ante la rápida evolución de las necesidades, surjan buques como los trasatlánticos de 5.400 pasajeros o los portacontenedores de 9.600 TEU, que pueden exce- der los márgenes para los que está inicialmente prevista la normativa.

We all know what happened when the Titanic ran into an iceberg at just over 20 knots and we wonder what would happen to both the craft and the passengers in a much smaller vessel going at over 50 knots. ( W. O ’ N e i l , Secretary General of IMO)

Sin embargo, a pesar del notable esfuerzo técnico-legislativo que lleva a cabo IMO, o de los importantes avances en materia de seguridad que suponen las convenciones SOLAS, los buques de guerra quedan exentos del cumplimiento de esta normativa no existiendo, en el ámbito naval, ninguna organiza- ción equivalente a IMO que entienda a nivel internacional sobre la seguridad de este tipo de buques. Tradicionalmente, los buques de guerra adoptan todas aquellas normas IMO que no interfieren con la misión que deben desempeñar, adaptándolas en la medida de lo posible al ámbito naval. Hay múltiples aspectos en que los buques de guerra podrían mejorar los estándares de seguridad, aunque no por ello deben ser considerados como menos seguros que los buques civiles. Queda a juicio de cada gobierno y la autoridad naval correspondiente el establecimiento del nivel de seguridad que

(1) International Convention for the Prevention of Pollution from Ships. (2) International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers.

2008] 793 TEMAS PROFESIONALES

(Foto: J. Máiz Sanz). ofrezcan a sus dotaciones y el modo en que éste se consigue. Por ejemplo, la Marina británica (UK Ministry of Defence, 1996) exige que el nivel de seguridad de las dotaciones de sus buques sea al menos, siempre que sea posible, similar al de las tripulaciones de los buques mercantes:

…I require that where the MoD has granted exemption from specific regu - lations, health and safety standards and arrangements will be, as far as re a s o - nably practical, at least as good as those for statute.

La Naval Ship Classification Association

Las Sociedades de Clasificación surgen a principios del siglo X I X p a r a evaluar la capacidad de un buque para transportar carga. Por el simple procedimiento de «abrir e inspeccionar» todos los espacios y compartimen- tos de un buque o medir el desgaste de las chumaceras, los inspectores de las SS. CC. eran capaces de estimar la condición del buque al que asignaban una determinada cota de clase. El armador podía, por medio del informe favorable de los inspectores, ganar la confianza del propietario de la carg a para que le encomendase su transporte y lograr asegurarla en condiciones v e n t a j o s a s .

794 [Junio TEMAS PROFESIONALES Este sistema de inspección evolucionó hacia el mantenimiento preventivo, en el que el fabricante del equipo recomendaba reemplazar una serie de piezas y componentes cada cierto tiempo o alcanzadas una cantidad de horas de funcionamiento avanzando; posteriormente, hacia el mantenimiento predicti- vo o el mantenimiento basado en la condición, en que las acciones de mantenimiento dependen de la medida de ciertos parámetros, como puede ser el nivel de vibraciones. Desde mediados de los años 70, las principales SS. CC. emplean los planes de mantenimiento junto con los libros de registro para determinar qué equipos deben ser examinados, evitando de este modo inspecciones innecesarias que pueden incluso perjudicar el correcto funcionamiento de un equipo. Al finalizar la Guerra Fría, las principales marinas de guerra del mundo se han visto obligadas a acometer una transformación de sus flotas variando el modo en que son construidas, operadas y mantenidas sus unidades navales, con el objeto de reducir costes. En este contexto, la contribución de las principales SS. CC. (Bureau Veritas, American Bureau of Shipping, Lloyd’s Regis- ter, Germanischer Lloyd, Det Norske Veritas, etc.) ha resultado esencial para la incorporación de estándares comerciales al ámbito naval, permitiendo una mejor gestión de los recursos o la operación de los buques de un modo más eficiente. La realidad nos dice que hoy en día, en algunos países, los buques de guerra de primera línea son construidos de acuerdo con muchas de las reglas de las SS. CC., organismos privados que por sus exigencias garantizan el cumplimiento de una normativa de construcción más estricta que la de los requerimientos SOLAS. Un ejemplo de ello es que el 90 por 100 de la flota británica está clasificada, parcial o totalmente, bajo Lloyd’s Register o Det Norske Veritas (Ingram, 2007). Otro ejemplo lo encontramos en el anuncio de la Marina norteamericana, en julio de 2004, que la próxima generación de destructores, programa conocido como DD(X), y el futuro Littoral Combat Ship (LCS) obtendrán la nota- ción Naval Ship del American Bureau of Shipping (ABS). Por su parte, el Germanischer Lloyd (GL) anunciaba, en su boletín Brazo Zulu de 2005, la próxima publicación de las reglas para la clasificación de submarinos, que incluyen aspectos tan novedosos como los Remoted Operated Underw a t e r Vehicles (ROUV) o los Air-Independant Power Systems (AIP). Sin embargo, existen importantes dificultades a la hora de aplicar el conjunto de las reglas de las Sociedades de Clasificación al ámbito naval (Boxal, Rugley, Ter Bekke, Humphrey, 2005), especialmente a la hora de establecer una prioridad entre misión y capacidad de combate frente a seguridad. La falta de un criterio común y la gran diversidad de normas aplicables, junto a una notable tendencia a la autarquía en la construcción de buques de guerra, ha dificultado la incorporación de la SS. CC. Conscientes de este problema, las principales SS. CC. de los países miembros de la OTAN se reunieron en Oslo, en septiembre de 1998, para establecer

2008] 795 TEMAS PROFESIONALES

Representacion del futuro Advanced Multi-Mission Surface Combatant DD(X). (Fuente: www.ddxnationalteam.com). las bases de una futura colaboración en la creación de unas reglas de clasifica- ción para buques de guerra, permitiendo la unificación de unos criterios de seguridad entre los países de esta organización. Como consecuencia de ello, en mayo de 2002 se funda, en esa misma ciudad, la Naval Ship Classification Association (NSCA), cuyos principales objetivos son, en cuanto a buques de guerra concierne (Petersen, 2005):

— Promover estándares de seguridad en la mar. — Promover medidas de protección del medio ambiente. — Promover y desarrollar estándares armonizados e interoperativos. — Apoyar la investigación y el desarrollo (I+D) de los estándares y medidas arriba mencionados.

El Naval Ship Code

En julio de 2003 el NG/6, actualmente Maritime Capability Group MCG/6, dentro del NATO Naval Armament Group, creó un equipo de espe-

796 [Junio TEMAS PROFESIONALES cialistas Naval Ship Safety and Classification e invitó a participar a todos los países miembros de la OTAN, Partners for Peace y Sociedades de Clasifica- ción pertenecientes a la NSCA. La creación de este grupo especializado marcó el comienzo de la colaboración de la OTAN con las SS. CC. para la elabora- ción del Naval Ship Code (NSC), coloquialmente conocido como Naval SOLAS. El Naval Ship Code (ANEP-77) deberá ser el referente en materia de seguridad para construir y operar los buques de guerra, del mismo modo que el Convenio SOLAS o las resoluciones de la IMO lo son para los buques mercantes. El NSC, a diferencia de muchos de los estándares actuales, no es prescriptivo sino que adopta la metodología denominada «Estándares Basados en Objetivos (GBS)». Esta metodología, que ya ha sido empleada por la IMO para la elaboración de parte de sus normas, se caracteriza por definir «qué» debe cumplirse, más que «cómo» hacerlo. En un contexto como el actual, en el que surgen nuevos tipos de buques —como el LCS— para hacer frente a nuevas amenazas, los estándares basados en objetivos facilitan la adopción de soluciones innovadoras, siempre y cuando cumplan con los objetivos fijados por el reglamento. El NSC se divide en un total de diez capítulos, cada uno de los cuales fue asignado a un grupo de trabajo formado por especialistas en la materia:

— Capítulo I: Generalidades. — Capítulo II: Estructura. — Capítulo III: Estabilidad y flotación. — Capítulo IV: Instalaciones de máquinas. — Capitulo V: Instalaciones eléctricas. — Capítulo VI: Seguridad y contraincendios.

Littoral Combat Ship (LCS) según General Dynamics. (Fuente: www.navynews.wordpress.com).

2008] 797 TEMAS PROFESIONALES — Capítulo VII: Escape, evacuación y rescate. — Capítulo VIII: Radiocomunicaciones. — Capitulo IX: Seguridad en la navegación. — Capitulo X: Transporte de mercancías peligrosas.

Para el desarrollo del NSC y siguiendo la metodología GBS se estructuró en seis niveles o capas según se muestra en el siguiente esquema:

En el nivel 0, encomendado al Equipo Especializado, se fijan los principios generales del NSC así como el objetivo global:

The overall aim of the Naval Ship Code is to provide a framework for a naval surface ship safety management system based on and benchmarked against IMO conventions and resolutions that embraces the majority of ships operated by NATO members and their partners.

Una de las principales razones de ser del NSC es el de poder aplicar, debidamente adaptadas, normas civiles a buques de guerra, en especial las resolu-

798 [Junio TEMAS PROFESIONALES ciones IMO. No es frecuente que estas resoluciones establezcan un objetivo claro según la metodología GBS, por lo que el primer paso para definir los objetivos de cada uno de los capítulos en que se divide el NSC es asignar un objetivo a la norma civil, analizando semejanzas y diferencias con los buques de guerra, estableciendo finalmente el objetivo del capítulo. Esta tarea fue asignada al Equipo de Especialistas; un sencillo ejemplo nos permitirá ilustrar el proceso seguido. Los aspectos relacionados con la flotabilidad, estabilidad y maniobrabili- dad del buque mercante son considerados en el Capítulo II-1, Parte B, del Anexo a la Convención SOLAS. Un objetivo para este capítulo podría ser:

— El buque debe flotar adrizado en todas las condiciones de carga. — El buque debe tener suficiente reserva de estabilidad después de las averías previsibles. — La cámara de maquinas debe estar especialmente protegida contra la inundación.

Todas ellas son cualidades deseables a cualquier buque; sin embargo, al buque de guerra se le exige, por ejemplo, que tenga capacidad de soportar averías de mayor extensión y ser capaz de recuperarse para seguir combatien- do. De este modo, el objetivo del capítulo III del NSC queda redactado de la siguiente forma:

«Las características de flotabilidad, francobordo, estabilidad y subdivisión serán proyectados, construidos y mantenidos para:

— Proporcionar la adecuada reserva de estabilidad. — Permitir que las dotaciones desarrollen su trabajo sin impedimento. — Proporcionar la adecuada estabilidad para evitar el vuelco del buque y evitar ángulos de escora que impidan el adecuado funcionamiento de los medios de salvamento. — Proteger a las personas embarcadas y a los equipos esenciales ante las averías y emergencias previsibles hasta que la última persona alcance un lugar seguro o cese la emergencias».

Para facilitar la aplicación del NSC y la consecución de los objetivos generales definidos, cada grupo de trabajo confeccionó una guía explicativa de cada capítulo: The Guide to NSC. Por poner algunos ejemplos de esta normativa innovadora, dentro del campo de la estabilidad después de averías, ésta incluye la obligatoriedad del estudio de las explosiones internas considerando un daño de forma esférica, la avería provocada por una vía de agua abierta por todo el doble fondo debido a una varada o el estudio de una serie de fenóme- nos hidrodinámicos como la excitación dinámica o el fenómeno del broaching.

2008] 799 TEMAS PROFESIONALES España participó en la elaboración del Capítulo III junto con especialistas de Australia, Canadá, Holanda e Italia. Empleando técnicas de análisis de ries- gos, como S w i f t o H a z i d , cada Grupo de Estudio identificó, en el nivel 2, aquellas áreas funcionales que intervenían y podían poner en riesgo la conse- cución del objetivo marcado. Cada área funcional se identifica, en el nivel 3, con una medida cuantitati- va o prestación que permita al ingeniero comparar diferentes alternativas de diseño con un método de verificación, nivel 4, que demuestre que la solución adoptada es la adecuada al nivel de prestaciones exigido. De este modo, un área funcional identificable en el Capítulo VII, dedicado al Escape, Evacua- ción y Rescate (EER) son las rutas de escape (nivel 2). Según la Regla 16, la disposición de las rutas y salidas de emergencia debe facilitar el escape efectivo de todas las personas embarcadas (nivel 3) de tal modo que el buque pueda ser evacuado en menos de 30 minutos (nivel 4). Los supuestos empleados y las desviaciones con respecto a las resoluciones de la IMO, junto con los estándares comerciales, forman parte del documento de justificación (nivel 5). La aplicación de normativa civil al ámbito militar no siempre es inmediata. Sin dejar el ejemplo del Capítulo VII, el NSC sugiere, para el análisis del proceso de evacuación de un buque de guerra, el empleo de «una metodología similar a la empleada por la IMO en buques de pasaje», como es la MSC/Circ. 1033. Si bien puede parecer que nos encontramos ante un mismo problema, poner a salvo a la dotación en caso de emergencia, existen numerosas diferencias que pueden alterar el análisis y llevarnos a conclusiones erróneas: ni la forma física, ni el nivel de adiestramiento, ni el procedimiento o entorno en el que transcurre la evacuación de un buque de guerra, se asemejan al de un buque de pasaje.

Conclusión

El NSC constituye un importante paso en la homogeneización de criterios de seguridad en los buques de guerra de los países miembros de la OTAN y sus aliados, lo que sin duda facilitará en el futuro los proyectos internacionales para la construcción de nuevas unidades navales. Del capítulo I Disposiciones Generales, que explica la filosofía, metodolo- gía y finalidad del código, nos gustaría destacar los siguientes puntos:

— Las unidades de la flota serán inspeccionadas a intervalos regulares como los buques civiles. — Después de la inspección será expedido un certificado Naval Ship Safety Certificate.

800 [Junio TEMAS PROFESIONALES — Los certificados y la información de seguridad estarán a disposición de todos los países miembros de la OTAN

La adopción de aquellos estándares comerciales, debidamente adaptados, por los buques de guerra, junto con la progresiva incorporación de las Socie- dades de Clasificación, mejorará el modo y la eficacia con que se gestiona la seguridad a lo largo del ciclo de vida del buque. Sin embargo, no es un proceso simple, ya que la autoridad naval deberá encontrar y asumir en muchas ocasiones un equilibrio entre la misión del buque y la seguridad de la dota- ción. Los grupos de trabajo continúan desarrollando los capítulos IV, VI, VIII, IX y X, así como elaborando guías de aplicación de los capítulos ya finaliza- dos. La última revisión del documento (marzo 2007) puede ser consultada y descargada desde la librería de la página web de la Naval Authority del Reino Unido (www.nakmo.co.uk). Una vez terminado el desarrollo, el NSC se some- terá a aprobación por los distintos países de la OTAN y se espera que este proceso empiece a mediados de este año.

BIBLIOGRAFÍA

BOXAL, P., RUGLEY, G., TER BEKKE, E., & HUMPHREY, R.: Development of a NATO Naval Ship Code. Safety Regulations and Naval Class II. London: The Royal Institution of Naval Architects. 2005 INGRAM, T. J.: Application of Commercial Ship Maintenance Philosophy to Naval Ships. Obte- nido de American Bureau of Shipping. 2007 International Maritime Organization. (2004). Goal-Based New Ship Construction Standards. IMO, Working Group on Goal-Based Standards at MSC 79. IMO. International Maritime Organization. (2002). Interim Guidelines for the Evacuation Analysis of New and Existing Passenger Ships. IMO, Maritime Safety Committe. International Maritime Organization. (1994). International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS). IMO. Joint Accident Investigation Commission. (diciembre de 1997). The Goverment of the Republic of Estonia. Recuperado el 3 de diciembre de 2007, de Final Report on the MV E s t o n i a disaster of 28 september 1994: http://www.onnettomuustutkinta.fi/estonia/ WORK, R.: Naval Transformation and Littoral Combat Ship. Center for Strategic and Budgetary Assessments. 2004.

2008] 801 Celebración del Día de las Fuerzas Armadas en Zaragoza. El general de brigada Ramón López Nuche, jefe de la Fuerza de Protección de la Armada, encabezando el desfile de las fuerzas de a pie.

802 [Junio LA MODERNIZACIÓN DEL GPS

Adrián GONZÁLEZ ZORN

Introducción

L origen del diseño del Sistema de Posicionamiento Global (GPS) se remonta a los años 70, y surge en el ámbito de la industria militar aeroespacial de Estados Unidos para resolver problemas relacionados con misiles balísticos y sistem a s espaciales. Sin embargo, y sobre todo tras alcanzar su plena vida operativa en el año 1993, se ha convertido en una herramienta útil para muchas aplicaciones civiles, y se pueden encontrar receptores GPS prácticamente en cualquier sistema comercial que precise posición, velocidad o tiempo. Esta estrecha convivencia de la aplicación militar y civil genera la dificultad de no poder acometer modificaciones de forma dinámica, no se pueden hacer pruebas militares de resistencia a las perturbaciones y se generan servidumbres orientadas a las aplicaciones civiles que perjudican la eficacia militar del sistema. Es por ello que el Gobierno norteamericano plantea, a finales de los 90, la necesidad de un programa de modernización que minimice estos inconvenientes, además de mejorar los servicios ofrecidos a ambas comunidades, la civil y la militar. Las medidas que se proponen, y que se han empezado ya a implementar en la década actual, a través de la puesta en marcha de los bloques de satélite IIR, IIF, y III, son las que a continuación explicamos.

Suspensión de la SA (Selective Availability)

La SA consiste en una perturbación introducida en la señal de los satélites y que únicamente aquellos usuarios autorizados pueden, a través de una clave, filtrar y eliminar. En mayo del año 2000, el presidente Clinton decidió suspen- der indefinidamente la SA, debido a las siguientes razones:

2008] 803 TEMAS PROFESIONALES — Perjudica excesivamente a las aplicaciones civiles y los intereses comerciales. — Con un GPS diferencial el error se elimina, con lo que pierde su eficacia militar. — Estados Unidos va a desarrollar nuevas señales de uso exclusivo militar.

Gracias a esta medida, el error horizontal pasó de 100 metros a 22,5 metros.

Mejora del servicio SPS (Selective Positioning Service)

El SPS es el conjunto de servicios que se pueden obtener sin tener las claves de uso militar. Hoy en día consiste en el código pseudoaleatorio C/A, que modula a una única portadora, L1 (1575,46 MHz), además del mensaje de datos de navegación. Sin embargo, el código P/Y modula a dos frecuencias, L1 y L2 (1227,6 MHz), lo que aporta múltiples ventajas para el receptor. Como parte del programa de modernización, Estados Unidos va a transmitir el código C/A en L2, y un código nuevo en una nueva portadora, L5 ( 1176,45 MHz), en el espectro de las radioayudas de navegación aérea. A l pasar el código C/A de una portadora a tres, se obtendrá una triple redundancia de la señal, que permite eliminar o reducir errores dependientes de la frecuencia, aumentar la disponibilidad, la integridad y la continuidad, así como la resistencia a perturbaciones. Además, se conseguirá alcanzar los requisitos necesarios para aplicaciones cinemáticas de tiempo real, como son por ejemplo el aterrizaje de aeronaves. Solamente con la mejora de tener el código C/A en las frecuencias L1 y L2 el error total pasará de 22,5 m (2dRMS/95 por ciento) a 8,5 m. La portadora L5 fue aprobada por la WRC (World Radio Conference) en mayo de 2000. El primer satélite del bloque IIF, contratado ya a Boeing, emitirá esta portadora. Es 6 dB más potente que L1, tiene un chip más corto que C/A, lo que incrementa la precisión, se divide en dos canales ortogonales I y Q, lo que mejora el anti-jamming, y tendrá un periodo más largo que C/A, lo que reduce efectos multipath.

Mejoras del servicio PPS (Precise Positioning Service)

El PPS es el servicio que está restringido a los usuarios autorizados por Estados Unidos. Tradicionalmente ha sido el acceso al código P/Y, a través de unas claves que distribuye la USAF (United States Air Force). Este código tiene la ventaja de estar contenido en las dos portadoras L1y L2, con la conse- cuente ventaja de redundancia y eliminación de errores, además de tener un

804 [Junio TEMAS PROFESIONALES c h i p diez veces más corto, lo que aumenta la precisión en la medida de pseudodistancias. El error horizontal asociado a este servicio es, para 1dRMS/95 por ciento, de seis metros, y la Armada opera con este código h a b i t u a l m e n t e . La mejora del PPS consiste en un nuevo código, el código M, modulando a L1 y a L2 a +/- 15 MHz, es decir, «en split» sobre las portadoras, y suficientemente alejadas del ancho de banda de C/A, que es 1 MHz. Este códi- go contiene una protección criptográfica mejorada, y además los satélites tendrán capacidad de orientar un haz sobre una determinada zona, de forma que la potencia de la señal aumente considerablemente, lo que mejora la capacidad anti-jamming en los receptores. El error ya no se espera que mejore mucho, pero sobre todo es el aumento de potencia, en el modo «haz orientado», lo que permitirá hacer un uso militar del sistema, perturbando, por ejemplo, bien desde el satélite o bien desde tierra, con una potencia suficiente para anular los códigos C y P, y sin embargo quedando operativos los receptores que operen con el código M.

Mejoras del segmento terrestre

Un completo plan de mejoras en las estaciones de control y seguimiento de los satélites permitirá mejorar la precisión de los datos de navegación de éstos (efemérides), el control de errores y la precisión de los relojes del sistema.

Mejoras en los receptores

Uno de los requisitos principales del programa de modernización es la compatibilidad con los receptores ya existentes, que utilizan únicamente C/A y P/Y. Así que los receptores existentes seguirán funcionando. No obstante, existe una cierta preocupación sobre la manera de afrontar los cambios de una forma efectiva y ordenada para que los nuevos receptores no cambien cada seis meses y sin compatibilidad. La GPS JPO (G P S J o i n t Program Office) y la industria están desarrollando un «estándar» de receptor, denominado GRAM (GPS Receiver Application Module), que es una solución tecnológica que establece un conjunto de tarjetas estándar para poder implementar de forma eficiente, y basado en modelos de arquitectura abierta, las diferentes aplicaciones que cada usuario vaya necesitando. Hoy en día existe ya una arquitectura GRAM para aviónica. Para aquellos usuarios que basen sus receptores en arquitectura GRAM, será más sencillo en el futuro migrar fácilmente para decodificar código M, por ejemplo. Otras mejoras que son parte de los receptores militares más modernos son aquellas orientadas a mejorar la capacidad anti-jamming, como puedan ser la

2008] 805 TEMAS PROFESIONALES integración con un navegador inercial o las antenas CRPA (Control Reception Pattern Antenna). Ésta última consiste en una antena en array, que detecta por dónde viene la perturbación y genera un nulo en recepción en esa dirección, con lo que la perturbación se vuelve ineficaz. La antena CRPA p e r t e n e c e también al conjunto de soluciones tecnológicas promovidas por la GPS JPO y la industria, orientadas a mejorar las prestaciones del GPS desde el punto de vista del receptor. Otra característica del receptor del futuro es su capacidad multisistema. No es concebible un sistema moderno que no explote todas las señales que están a su disposición, tales como el WAAS, EGNOS y GALILEO, los dos primeros ya en su fase operativa y el tercero en vías de estarlo. Por tanto el receptor tendrá que tener capacidad de alojar las tarjetas de los sistemas que no son de GPS para poder generar un resultado que trate la señal de todos los satélites en su conjunto.

Calendario y repercusión en la Armada

La constelación actualmente consta de:

— Dieciséis satélites del bloque II/IIA: proporcionan el servicio básico de GPS, es decir una portadora con código C/A y dos portadoras con P/Y. — Doce satélites del bloque IIR: proporcionan, además, el código C/A en la segunda portadora. — Tres satélites del bloque IIM: proporcionan, además de las señales anteriores, el código M en ambas portadoras.

Otros cinco satélites IIM serán lanzados hasta 2009, y posteriormente llegará el bloque IIF, que proporcionará, entre otros, la nueva portadora L5. El bloque III será capaz de emitir el código M de forma direccional sobre determinadas zonas y con más potencia. En un principio todos los receptores existentes en la Armada son compati- bles con los nuevos satélites, y el código P/Y seguirá presente en L1 y L2. Otra cuestión será la poca diferencia que habrá entre la señal civil en los receptores nuevos y la militar de los receptores antiguos, una vez que el código C/A esté en las dos portadoras en todos los satélites. Recordemos que la principal ventaja del código P era que estaba presente en las dos frecuencias GPS, y poco más. Los nuevos receptores demodularán el código C en ambas portadoras. Los nuevos receptores que se vayan adquiriendo deberán ir incorporando las nuevas señales para aprovechar las mejoras del sistema, incluidos los sistemas no GPS, como WAAS, EGNOS y GALILEO. Es de suponer que el acceso al código M, con claras ventajas sobre el C/A y el P/Y, será compartido por Esta- dos Unidos y sus naciones aliadas.

806 [Junio TEMAS PROFESIONALES Conclusión

El sistema GPS evolucionará de acuerdo a las siguientes mejoras más importantes:

— Suspensión de la SA. — Mejoras al servicio SPS. — Mejoras al servicio PPS. — Mejoras del segmento terrestre. — Mejoras en los receptores.

Si bien los receptores existentes mantendrán la compatibilidad con la nueva señal, sobre todo en el código no militar C/A, los nuevos receptores tendrán que ir adaptándose a las nuevas prestaciones para poder estar «al día» de las nuevas posibilidades del sistema. Algunas cuestiones pendientes son el grado en que el acceso al nuevo código militar del GPS será compartido por Estados Unidos y las iniciativas que esté llevando a cabo la Unión Europea en el sistema GALILEO para complementar/sustituir el sistema GPS. No hay que olvidar el elevado interés geoestratégico, además del comercial, de un sistema global de estas caracterís- ticas.

BIBLIOGRAFÍA

http://pnt.gov http://gps.gov

2008] 807 Ejercicio NOBLE MIDAS. (Foto: José A. Tortolero Sara).

808 [Junio MAR DE CHINA CON ACENTO ESPAÑOL (III)

Manuel MAESTRO Presidente de la Fundación Letras del Mar

Responde al mal con la justicia. Y a la bondad con la bondad. (Laotse).

LEVAMOS otras 600 millas y 36 horas desde que parti- mos de Singapur, rodeados de muchos barquitos navegando con sus lucecitas blancas, rojas y verdes encendidas, por las que adivinamos de dónde vienen y adónde van. El casco de nuestro buque ha demostrado ser una especie de cajón de mago en el que vamos montados: cada noche se oscurece el escenario que nos rodea, para aparecer nuevamente con la luz anunciadora del siguiente día, haciendo surgir ante nuestros ojos una nueva escena, con la presencia permanente del

2008] 809 VIVIDO Y CONTADO agua de mar en el atrezzo, y el verde de la vegetación como color predominante en el telón de fondo. De repente, cuando alborea el día, la bocina del barco muge con fuerza para advertir su presencia a un pequeño velero, que se cruza impruden- temente a nuestro paso: es como el chantatachán de la orquesta para anunciar la aparición en escena de Vi e t - nam, país al que vamos pene- trando a través del cauce del río Saigón, nuestra ruta acuáti- ca a la ciudad de Ho Chi Minh, más conocida por su antiguo nombre de Saigón. Unas pocas millas al sur dejamos el gran delta del río Mekong, lanzado tristemente a Busto de Ho Chi Minh. la fama por la guerra que asoló al país desde 1958 a 1975, durante la que les era complicado enarbolar la bandera de las barras y las estrellas a las pequeñas lanchas monitor, conocidas como la Armada de aguas marrones, muy activas en este área infestada de guerrilleros. Al unificarse los dos países tras el conflicto, la capital ha sido fijada al norte, en Hanoi, pero Ho Chi Minh, con sus cerca de 8.000.000 de habitantes, es la ciudad más grande del país, que cuenta con una población total de unos 90.000.000 de ciudadanos, en su inmensa mayoría jóvenes que parecen estar todo el día a lomos de sus motocicletas, circulando como un enjambre de un lado a otro de la ciudad, donde cruzar la calzada de sus calles es un auténtico ejercicio circense; en el que, cuando te sumas al espectáculo y le echas un poco de valor, compruebas cómo los motoristas te van esquivando de forma tan sosegada como profesionalizada: nadie se inmuta o enfada. Ni la huella aun reciente del conflicto bélico, o el sistema socialista gobernante, se sienten más que en los museos; las estatuas, bustos y retratos del Padre de la patria se hacen pronto familiares; y todo el mundo, con sus incesantes idas y venidas, parece querer recuperar el tiempo perdido; lo que resalta más por la existencia de un comercio tan dinámico como variopinto, esparcido por todos los rinco- nes de la ciudad. En los edificios más notables, como la estación del ferroca-

810 [Junio VIVIDO Y CONTADO rril, transformada en oficina de correos y centro comercial, tampoco se encuentran vestigios de lo acontecido; como ocurre con el templo catedrali- cio, ubicado enfrente, bajo cuya cúpula se guarda el espíritu de la presencia española en aquellos confines. La magnífica catedral de Saigón, la mejor iglesia católica de Oriente era, en el siglo XIX, y sigue siendo en el XXI, el testimonio más importante de la labor misionera llevada a cabo por franceses y espa- ñoles en aquella región, conocida en tiempos como Cochinchina.

Cuando hicimos mutis en Vietnam

Durante el reinado de Isabel II, la presencia de España en Asia era casi irrelevante, con excepción de Filipinas, colonia donde existía una actividad misional significativa. Por otro lado, desde finales del siglo X V I I I , Francia trataba de extender su Imperio por Asia en competencia desigual con los britá- nicos, especialmente en zonas de influencia china como el Reino de Annam, posteriormente Vietnam. El 10 de julio de 1857 fueron asesinados en aquel reino varios misioneros y católicos de la zona; destacando entre los españoles la figura del obispo de Platea, José María Díaz Sanjurjo. El 1 de diciembre, el ministro de A s u n t o s Exteriores francés comunicó a su homólogo español que Luis Napoleón III había dado órdenes a una escuadra francesa, surta en la zona, para dirigirse frente a las costas del Reino de Annam, y exigir a sus autoridades garantías suficientes para sus nacionales. Igualmente solicitaba la participación de la flota española de Filipinas, a lo que el Gobierno español accedió el 23 de diciembre con un encendido ardor patriótico; acordando ambos países, en virtud de los tratados de la Cuádruple Alianza, el envío de una expedición marítima de castigo, que llegó el 31 de agosto de 1858. El mando de la expedi- ción española se encomendó al coronel Bernardo Ruiz de Lanzarote, y estaba compuesta por el vapor J o rge Juan, al que se unieron más tarde la corbeta N a rv á e z y la goleta C o n s t a n c i a, en las que se embarcaron nuestras tropas en el puerto de Manila; haciéndose a la mar para unirse a la expedición francesa, comandada por el contralmirante Rigault de Genouilly, y compuesta por una fragata, dos corbetas de hélice, cinco cañoneros y cinco transportes con tropas. Atacaron primero la bahía de Turana, con la intención de capturar la capital, Hué, cosa que no consiguieron. Después, la flota combinada se dirigió a Saigón, asaltando la ciudad el 17 de febrero de 1859. Durante seis meses la ciudad fue sitiada por los annamitas, con apenas 900 hombres para defenderla, hasta la llegada de refuerzos franceses. Mientras tanto, el nuevo jefe de la expedición que sustituyó a Genouilly, Page, ordenó la retirada de las tropas españolas no acantonadas en Saigón, sin previa consulta al Gobierno español. El teniente coronel Carlos Palanca Gutiérrez permaneció en la zona mientras el coronel Ruiz de Lanzarote regresaba a Manila.

2008] 811 VIVIDO Y CONTADO El 23 de marzo de 1862 se daba por concluido el conflicto, tras la conquista del área de influencia en la zona meridional del país conocida como Cochinchina, firmándose la paz el 14 de abril, sin que hubiera signatario espa- ñol alguno. Poco después de las operaciones, culminadas con la ocupación de un vasto territorio, España renunció a pretensiones territoriales en la zona, dándose por satisfecha con las garantías otorgadas por las autoridades locales al culto cristiano, renunciando así a las ventajas que pudiese obtener, al igual que franceses y británicos, en virtud del Tratado de Tianjin. Un pequeño aviso fechado en 1862, expuesto como recuerdo dentro de la pagoda de Thien Hau de Saigón, recoge una orden general del Corps d’ocupation de Saigon, relativa al debido respeto que deben mantener las tropas franco-españolas en relación con el citado templo: curiosamente, la diosa china Thien Hau Thanh Mau es la diosa del mar y patrona de los marineros. Para finalizar nuestra visita, las numerosas tiendas en donde pueden adqui- rirse las réplicas de las grandes marcas, como Mont Blanc o Gucci, y los talleres de lacado chino, pusieron a prueba un tipo indiscutible de liderazgo osten- tado por los españoles: la capacidad de resistencia del plástico de nuestras visas, mastercards y american express.

Los mitos marineros desmochados

Zarpamos temprano de Ho Chi Minh, y aunque nuestro próximo puerto de destino es también vietnamita, la distancia hasta Danang es de 500 millas, por lo que el mar volverá a ser nuestro acompañante solitario durante otro día y medio. Afortunadamente, la mayor parte del recorrido de cuatro horas para salir por el río Saigón lo haremos aun de día, permitiéndonos ver en todo su ambiente la vida portuaria de la ciudad de Ho Chi Minh, prolongada muchas millas a lo largo del río y, sobre todo, tendremos el ansiado encuentro con el rey de estos mares, al que hemos buscado, con tanto afán como poca fortuna, desde Hong Kong: el junco, cuyos viejos y panzudos cascos, aun desmochados de su arboladura, ayudados por motores, aquí transitan por todas partes, con sus dos ojos tradicionalmente pintados bajo el bauprés; para que la nave pueda ver cualquier peligro para su navegación; pilotados por patrones empu- ñando el timón de caña a la antigua usanza. Según nos deslizamos por la amplia y tortuosa avenida acuática, plagada de grandes embarcaciones inmó- viles, muchos de estos juncos van surgiendo a sus costados de babor y estribor para recibir o suministrarles cargamentos. Nada que ver con la majestuosidad que les daba el velamen de sus arboladuras, compuesto por esteras de bambú en forma de alas de murciélago; dedicados a tareas de guerra o de paz, al transporte o la pesca; tripulados por atletas amarillos, con grandes trenzas como única vestimenta de sus espaldas desnudas; de cuyos castillos salían columnas de humo procedentes del incienso prendido en honor de la diosa del

812 [Junio VIVIDO Y CONTADO mar Thien Hau, —a quien acabamos de visitar— pidiéndole propiciase buenas singladuras. En el último día completo de navegación el sol se porta como un gran señor desde que por la mañana aparece asomando su disco de oro tierno por el costado de estribor, sobre el que da nuestra cabina, pues navegamos hacia el norte; propiciando que los trajes de baño y bronceadores tomen su merecida alternativa, a la vez que, quienes no buscamos volver morenos, huyamos del vocerío montado por los animadores del crucero con sus clases de a e ro b i c , colocándonos sobre el puente, en una zona entre cristales, donde a la vez que resguardan nuestros libros y apuntes del viento levantado por la nave con su movimiento nos permite disfrutar del bello cuadro de espuma, dibujado por la roda al cortar el agua del mar. Un día magnífico disfrutando del aire libre del Mar de China, hasta llegar el ocaso, cuando el astro rey se mantiene, durante un breve momento, como una gigantesca naranja inmovilizada encima del horizonte, para decirnos adiós con la rapidez, casi descortés, con la que acos- tumbra a hacerlo en el trópico.

Si Ho Chi Minh levantara la cabeza

Al llegar a Danang, según vamos desembarcando, las azafatas del barco van entregándonos impermeables verdes: como el color de los uniformes de los primeros m a r i n e s arribados en 1965 a estas playas, defendidas por los norvietnamitas; aunque en nuestro caso, sin más bombardeo que el de una intensa lluvia que no nos abandonó en todo el día. Un aeródromo abandonado cerca de la capital, con sus hangares y pistas casi intactas, es el principal vesti- gio del conflicto armado que encontramos en nuestro periplo. También aquí llegó la expedición hispano francesa, el 31 de agosto de 1858, bajo el mando del almirante francés Rigault de Genouilly y del coronel español Ruiz de Lanzarote, iniciando el ataque en la bahía de Turana, con la pretensión de conquistar la ciudad de Hue capital del reino Annamita, sin conseguirlo. Pero no fueron éstos los únicos españoles que lucharon en Vietnam, ya que el 7 de septiembre de 1950, el gobierno francés ordenó la detención de cientos de republicanos españoles refugiados en su país tras nuestra Guerra Civil, que trasladados y confinados en campos de concentración argelinos fueron forza- dos por Francia ofreciéndoles, como salida, alistarse en la Legión Extranjera. Opción aceptada por la mayoría, frente a seguir prisioneros; e inmediatamente fueron enviados a Vietnam donde la guerra de independencia estaba en su momento más duro. Poco antes de la gran victoria del Vietmin en Diem-Bien- Fu, setenta y cinco españoles, que formaban parte del ejército francés, deserta- ron y se pasaron al bando de Ho-Chi-Min. Cuando el territorio quedó dividido en dos Vietnam, muchos continuaron luchando contra el sur: algunos cambiaron de nombre, y otros se casaron con vietnamitas.

2008] 813 VIVIDO Y CONTADO La región de Danang es una de las más hermosas de Vietnam, donde nos encontramos con el típico paisaje de los inmensos arrozales cultiva- dos estoicamente por hombres y mujeres, protegidas sus cabezas de las inclemencias del tiempo por el típico sombrero de paja con forma cónica. En Hoi An encontramos el ambiente rural que propician las pequeñas pobla- ciones dedicadas a la agricultura y la pesca: allí nuevamente nos recibe en su pagoda la diosa Thien Hau, divinidad que para los vietnamitas repre- Vietnam. senta lo que para nosotros la Virgen del Carmen. El barco zarpa tarde y queremos darnos un descanso de la comida de a bordo, pues después de tantos días empieza a hacerse repetitiva y monótona. Nos vamos a cenar a un restaurante vietnamita para degustar la comida del país, que resulta excelente; pero a mitad de la cena se va la luz y nuestra sorpresa es que, simultáneamente a encenderse las velas, a cada una de nuestras espaldas se sitúan un o una vietnamita provistos de grandes abanicos, blandidos con tanta habilidad como fuerza, consiguiendo no echemos de menos el aire acondicionado. La escena queda enmarcada en las propias de la antigua corte annamita o de la época colonial y, como si se tratase de otro comensal, se me aparece enfrente la imagen de Ho Chi Minh, mesándose los cuatro pelos de su barba, haciendo un gesto negativo con su dedo índice, mientras comenta: ¡Ten revoluciones para ésto!

En el ombligo del mundo

Viajando sobre nuestro hotel de acero salimos nuevamente a este mar, en donde dice la historia y la tradición que navegan los marinos más valientes, los chinos, para los que les sirve cualquier cosa que flota: y lo hacen en estos mares que están considerados como los más peligrosos del planeta. A tan sólo 143 millas de distancia alcanzamos el punto más meridional de China, la isla de Hainan en donde, al existir la creencia ancestral de que la China era el centro del mundo civilizado, —de ahí el significado del nombre China, País

814 [Junio VIVIDO Y CONTADO del Medio— aquí estaba el fin de la Tierra. Está separada del continente por el estrecho de Lizhou, y gracias a un verano de nueve meses propiciado por su latitud, se ha convertido para los chinos en una especie de Miami o Palma de Mallorca a lo grande, pues su superficie es de 32.000 Km2. Aquí todo es inmenso: el país tiene 1.300 millones de habitantes, una superficie total de 9.500.000 km2, y de la noche a la mañana se ha situado como cuarta potencia económica del mundo, lo que salta a la vista cuando atracamos en la moder- nísima terminal de cruceros del puerto de Sanya, capital de la isla, dispuesta a recibir a cuantos más turistas vengan, mejor. La historia de la mayor aglomeración humana del planeta abarca más de cinco mil años, veintidós cambios de dinastías, grandes invasiones como la de los tártaros mogoles y los manchúes, un periodo republicano tras la caída de los emperadores, una revolución cultural de ideología comunista, hasta llegar a la época actual, en la que se están llevando a cabo grandes avances econó- micos, haciendo albergar esperanzas respecto a la llegada de la democracia, en la medida en que se asiente el bienestar de forma generalizada. Como el de los españoles, o mejor dicho españolas que, cuando hacemos nuestra primera escala en tierra en un auténtico supermercado de perlas, acuden con voracidad propia de rebajas de enero, como queriendo reafirmar nuestra supremacía económica, ante quienes están dispuestos a desbancarnos en fecha no muy lejana.

San Francisco Javier versus Buda

La próxima visita dentro de la isla nos va a situar de lleno dentro del universo religioso: vamos a tener un encuentro importante con la figura de Buda, en una muestra de que el Gobierno ha aceptado gran parte de la tradi- ción y civilización china. Se trata del Parque Cultural del Budismo Nanshan, enclavado en un espléndido escenario natural frente al inmenso mar abierto, sobre el que se alza una imagen enorme de la Madre Buda, —que recuerda a la de María Santísima— y rodeado de montañas plagadas de vegetación tropical que acogen a sus faldas diversas pagodas e imágenes de la principal deidad china. El budismo se originó en la India, y aunque se dice que pocos años después de la muerte de Buda ya llegaron las primeras noticias del movimien- to religioso a China, la religión se fue expandiendo muy lentamente, ya que las comunicaciones a través del Himalaya eran muy escasas y el rodeo por la llamada posteriormente Ruta de la Seda tampoco era un camino fácil. El primer empujón fuerte que recibe la nueva religión se da al principio de nuestra era, cuando un emperador de la dinastía Han envió a algunos funcionarios a la India para informarse sobre esta religión. Durante los siglos siguientes el budismo va cobrando fuerza en territorio chino, aunque no es hasta el siglo V

2008] 815 VIVIDO Y CONTADO que se produce su verdadera expansión, alcanzando su difusión a los lugares más remotos del país. La superposición de tiendas de campaña con aleros cornudos, colocadas unas sobre otras en armónica suce- sión, son el origen y modelo de la arquitectura china, que se repite por todo el parque, en las pagodas que alojan en su interior gran cantidad de Budas, construidos de mármol o alabastro, recubiertos de pan de oro, enormes como gigantes o de talla humana: unos se muestran felices, otros tienen mirada hostil. Las gentes que llegan hasta aquí en peregrina- ción lo hacen por turismo o porque necesitan consuelo a sus dolencias del cuerpo o del alma, optando por el lenitivo San Francisco Javier. representado por la oración, con ritos y ceremonias pareci- dos a los del culto cristiano: encendiendo velas, uniendo las manos al arrodi- llarse; abiertos a todo el mundo, y sin las cortapisas de otras religiones, para que todos podamos visitar sus templos, sin siquiera tener que descalzarnos. La liturgia, el ambiente y, sobre todo, los monjes jóvenes, me traen el recuerdo de nuestros misioneros y en especial el de San Francisco Javier, que inició en 1541 su labor apostólica por los mares de Oriente al embarcarse en Lisboa para la India en la primera expedición misional de la Compañía de Jesús. A partir de cuyo momento, a su labor de misionero se añade la de navegante, pues uno de cada tres días de su existencia los pasó viajando por mar de uno a otro confín. Tenía 35 años y el Papa le nombró Nuncio Apostólico en el Oriente, no pudiendo lograr el rey de Portugal que aceptase más que un poco de ropa y unos libros. Llegó a Goa un año después de su partida. Posterior- mente, bajo el tórrido sol de Asia, hizo trece veces el viaje a las costas de Pesquería. Como nada le podía desanimar, al ver la apatía de los cristianos ante la necesidad que sentía de evangelizar, en una ocasión dijo: si no encuentro una barca iré nadando. En 1545 partió para Malaca, donde permaneció cuatro meses, siendo difícil seguirle la pista durante los cuatro años que pasó

816 [Junio VIVIDO Y CONTADO visitando islas como las Molucas o Ceilán. El otro gran viaje fue el que proyectó a Japón: desde allí, en 1552, realizó otra travesía trascendente, que sería la última tras haber pasado once años en Oriente y navegado unas 45.000 millas, pues el 3 de diciembre murió a las puertas de la China, en la isla de Shang-Chawan a unas cincuenta millas de Hong Kong, en donde rendiremos viaje.

Un final con prórroga

Otra vez debemos plantarle cara al estrecho de Taiwan, para llegar a nuestro puerto de destino, y de nuevo el viento y las olas quieren imponerse a la solidez y estabilidad de nuestra gran casa flotante. Las olas, que corren por el océano como si fuesen rumbo a ninguna parte, nos asaltan constantemente durante la noche para romper contra el casco, aporreando con fuerza su costado por el que escalan nubes de espuma, movidas por una energía ciega, a la que ya el pasaje del Costa Allegra, tras dos semanas a bordo, parece inmune y dispuesto a plantarle cara olvidando el mareo, dando cuenta de la langosta y el champagne que hacen presencia en las mesas de la cena de despedida, para que tengamos un grato recuerdo de todo el personal que nos ha atendido durante el crucero, cuyo trato ha sido excelente, por lo que el adiós es doble- mente sentido. Llegamos a Hong Kong a mediodía, y la ciudad nos recibe envuelta en una bruma que, con sus claroscuros, parece incidir en el ambiente navideño impe- rante, al que se suman los arbolitos plagados de adornos conviviendo con la exuberante floresta tropical urbana, y cientos de papas Noel de ojos rasgados sudando a base de bien su estipendio, enfundados en ropas nada apropiadas para estas latitudes. Y te invitan, con la ayuda del repique de una campanilla, a entrar en los miles de comercios abiertos, esperando con impaciencia a nuestros enmagrecidos bolsillos. Encontrarnos a una hora de Macao y no visitar la vieja ciudad en donde Camöes compuso Os Lusíadas sería imperdonable por lo que, a primeras horas de la mañana siguiente, tomamos el ferry, que en una hora nos conecta con la antigua colonia portuguesa, igualmente poseedora de un estatus especial desde su independencia en 1999: con moneda propia y autogobierno. Su geografía está configurada por una península similar a la de Gibraltar, aunque su montaña tiene menos altura. Su vínculo con Portugal es similar al que tuvieron los ingleses en Hong Kong, aunque su génesis es muy distinta, ya que el Gobierno chino cedió a los portugueses estas tierras como recompensa por haber auxiliado con sus buques a las autoridades de Cantón en su lucha contra los piratas que querían apoderarse de la ciudad. Después de que los Braganza recuperasen la corona de Portugal, que habían llevado los Habsbur- go españoles, a la ciudad le fue concedido el título de Ciudad del Santo

2008] 817 VIVIDO Y CONTADO

Gruta de Camöes.

Nombre de Dios, no hay otra más leal, debido a que en el territorio nunca fue reconocida la soberanía española. Recorriendo el lugar es como puede medirse la grandeza de los descubri- dores portugueses, dignos hermanos de los nuestros. Macao mantiene el sabor añejo de las viejas colonias, en las que es agradable callejear entre los ricos caserones de los antiguos comerciantes lusos, pintados de verde, rosa o amari- llo, aunque es tremendamente más china que su vecina ex-británica. El portu- gués, al igual que el castellano en Filipinas, no se usa, prácticamente, más que para rotular las calles y edificios, sobre todo los de los casinos, que allí son una plaga, debido a la pasión china por el juego, lo que supone en la actualidad una de sus principales fuentes de ingresos, ya que las aguas más profundas del puerto de Hong Kong propiciaron la entrada de buques de mayor calado y dieron al traste con la prosperidad que había tenido Macao. La gruta en donde meditaba y escribía Luís de Camöes fue el retiro predi- lecto del poeta que cantó las grandes gestas de nuestros vecinos. Su busto está rodeado por rocas cubiertas de lápidas en las que se recogen fragmentos de Os Lusíadas y versos de autores célebres que lo glorifican, acompañados de figu- ras de mandarín, palabra que, aunque parezca mentira, es portuguesa: como los portugueses fueron los primeros marinos europeos en llegar a los puertos

818 [Junio VIVIDO Y CONTADO de China, al visitar Cantón llamaron mandarines a todos los funcionarios del país que tenían algún tipo de mando. También, durante mucho tiempo, los chinos ignoraron el nombre exacto de las naciones de Europa, nombrándolas a su modo, como en el caso de España, a quien hasta la independencia de Filipi- nas, debido al estrecho comercio que existía con nuestra antigua colonia, se la conocía como la Gran Luzón.

Recordamos el 8 de septiembre de 1522

Una vez de vuelta en Madrid, mi mujer y yo nos reunimos con los otros tres matrimonios amigos con los que habíamos compartido las tres semanas de viaje, Alfonso y Mari Pili, Rufino y Ana, Miguel y Matilde, cuya amistad y afición por las cosas del mar se ha ido afianzando con nuestra participación en la tertulia Madrid Marinero que celebramos todos los meses en el Casino de Madrid. Tras los consabidos intercambios de fotografías que traían a nuestro recuerdo los momentos vividos en común, nos formulamos una serie de preguntas acerca de cuál había sido el impacto más importante que nos había proporcionado nuestra visita, casi relámpago, a aquellos pueblos tan lejanos. Y, tras un animado debate y unas cuantas copas de tinto, concluimos que por la costumbre que teníamos de viajar, nada concreto de lo que nos había entra- do por los ojos, habida cuenta los miles de imágenes de aquellos lugares contempladas en el cine o la televisión, tenía parangón con lo alcanzado por nuestra imaginación. Recordamos que un buen día 8 de de septiembre de 1522, cuando no existían ni por lo más remoto las incomodidades de la T-4 de Barajas, la nao Vi c t o r i a , al mando de Juan Sebastián de Elcano, alcanzó el puerto de Sevilla llevando a bordo a un grupo de diecisiete españoles famélicos que, durante tres años, hubieran dado cualquier cosa por haber comido los horrendos menús que se sirven a bordo de los actuales vuelos, en vez de las ratas y el cuero cocido de los rizos de las velas de sus naves, auténticos cascarones de nuez al lado del Costa A l l e g r a. Y nosotros, tras veinticuatro horas de viaje de vuelta nos estábamos quejando, porque habíamos vuelto muertos de c a n s a n c i o .

2008] 819 Patrullero Infanta Cristina listo para salir del carenero de Navantia en Cartagena. (Foto: J Belizón Martínez).

820 [Junio F S I N O RMAC I O NE D IVE R S A S

HACE CIEN AÑOS HACE CINCUENTA AÑOS

El número correspondiente La RE V I S T A de junio de a la RE V I S T A de junio de 1958 comienza con breves 1908 abre sus páginas con reseñas sobre el viaje del el artículo titulado I n f l u e n - ministro de Marina al cia de la rotación de la departamento Marítimo de tierra en las grandes Cádiz y sobre la imposición trayectorias de los proyec - de la Gran Cruz del Mérito tiles, por el alférez de navío Naval al embajador de la Ramón Fontenla y Maris- Argentina. El primer artícu- tany, escrito a bordo del lo lleva como título S o b r e acorazado Pelayo en el mes la conferencia internacio - de abril. A este artículo le nal de anticolisión radar, siguen a continuación: L a Londres, 1957, del capitán exposición marítima inter - de fragata Juan García- nacional de Burdeos, por el Frías, al cual siguen: E l teniente de navío Manuel de Mendívil, memoria manda- «Almanach Perpetuum», por el coronel Salvador García da publicar por R. O. del Ministerio de Marina.; L a Franco, sobre la obra del sabio hebreo Abraham Zacuto, contratación de los servicios en la Armada, por el conta- escrita en 1473; Carta a un alférez de fragata, por el dor de fragata José Barbastro, continuación del publicado capitán de corbeta Camilo Menéndez Vives; Considera - el mes de mayo pasado; La prueba del elemento mar, y ciones sobre una futura guerra de minas, por el capitán otras pequeñeces de poca importancia en las instalacio - de fragata A. González Fernández; Seguridad interior, nes de torpedos eléctricos de observación, por el teniente por el alférez de navío F. J. López de Arenosa Díaz; de navío Pedro M. Cardona; Las potencias navales en Aceites detergentes para motores diesel, por el teniente 1908, del alférez de navío Enrique Pérez Chao, continua- de máquinas C. Castro; y Todo por la Patria, por el capi- ción del artículo incluido el mes pasado, y en el que hace tán del cuerpo de Intendencia C. Conejero. un análisis de la capacidad naval de Francia, Japón e La primera de las Notas Profesionales lleva por títu- I t a l i a; Presión de explosivos. Experimento con explosi - lo La Marina británica en 1957, por Jean Labayle- vos sólidos, por J. E. Retaval, traducido del Engineering; Couhat, traducido por el capitán de corbeta Antonio Las pólvoras y explosivos de la fábrica de Granada, por Vallés Suárez de la Revue Maritime, en el que se analiza el coronel de Artillería Ricardo Aranaz; y El éxito en el la política naval del Reino Unido y la organización de su combate naval, traducido del Marine-Rundschau. Flota; El arsenal naval militar de Nueva York, del Inserta seguidamente la REVISTA la noticia del falle- teniente coronel del cuerpo de Ingenieros de Armas cimiento del ilustre marino D. Cesáreo Fernández Duro, Navales R. Montojo Belda; La misteriosa retirada de al que dedica un sentido homenaje necrológico. Y en las K i s k a, por Masataka Chihaya, traducido del U. S. N. I. Noticias de la prensa profesional extranjera e n c o n t r a- Proceedings); Sin guarida frente a Okinawa, por el capi- mos información sobre las Marinas de Alemania (bota- tán de fragata ® J. Davis Scout, traducido asimismo del dura del crucero E m d e n), Austria (cañones skoda de Proceedings; y Revolución Nautilus, el submarino atómi - 30,5), Estados Unidos (algunos datos sobre el estado co contra el portaaviones gigante, del capitán de corbeta actual de la Marina), Francia (el crucero acorazado Jules A. V., en el que se analizan las posturas encontradas M i c h e l e t), Inglaterra (el nuevo acorazado I n d o m i t a b l e) , entre los defensores del portaaviones como elemento Italia (comisión superior de la Defensa Nacional), Japón fundamental de la flota y los que apuestan por el subma- (nuevas construcciones), y Rusia (nueva organización de rino atómico. la Flota). Entre las M i s c e l á n e a s aparecen algunas relativas a Con diversas noticias sobre la Marina Mercante, las la conmemoración de la Guerra de la Independencia. El Misceláneas y el sumario de revistas nacionales y extran- Noticiario y la sección de Libros y Revistas cierran este jeras finaliza la REVISTA de junio de 1908. número de junio de hace cincuenta años. .

G. V. A. G. V. A.

2008] 821 Tu regere imperio fluctus, hispane memento (Puerta del mar del arsenal de La Carraca) ESPAÑA Y EL NUEVO MUNDO EFEMÉRIDES DEL MES DE J U N I O

Día Año 6 1 5 0 8 .—Publicado concurso para la gober- nación de los territorios de tierra firme, entre el 1 1533.—En este día, tuvo lugar la fundación cabo Gracias a Dios (entre Honduras y Nicaragua) oficial de Cartagena de Indias por el madrileño y el cabo de la Vela (en Venezuela). Juan de la Pedro de Heredia, llevándose a cabo el trazado de Cosa, en representación de Alonso de Ojeda obtie- las calles, repartimiento de solares entre los coloni- ne capitulación de la Corona firmada en este día, de zadores y el nombramiento de los cargos corres- la provincia de Nueva Andalucía con límite al este pondientes para el nacimiento de una ciudad. en el golfo de Urabá. 2 1537.—Gonzalo Jiménez de Quesada en su 7 1542.—Llega Juan Francisco de la Roche a viaje de expedición al Dorado, llega en este día a Terranova, como virrey de los territorios franceses Tumequé en Colombia donde fue bien recibido por descubiertos en el Canadá. su cacique Quemuenchatocha. 8 1 6 0 2 .—I nteresado Felipe II en conocer lo 3 1595.—Amias Preston, fue uno de los pira- que había encima de México y California, el virrey tas ingleses que se dedicó a saquear los puertos de Gaspar de Zúñiga y Acebedo encarga a Sebastián los españoles para apoderarse del oro y plata que Vizcaíno un viaje de exploración con cuatro naví- tuviesen. En este día prende fuego a la ciudad de os. En este día, descansa la expedición en la bahía Santiago de Caracas al no obtener de sus habitantes de San Lucas donde encontraron abundancia de el rescate que pedía. sardinas. 4 1 5 4 0 .—H ernando de Soto, Adelantado de 9 1 5 8 5 .—Durante este mes, llega el pirata la Florida, desembarca en la bahía del Espíritu inglés Jhon Davis a las regiones polares de Nortea- Santo y toma posesión de aquellas tierras en mérica y navega por el estrecho de su nombre entre nombre del Emperador. Groenlandia y la isla Baffin. 5 1536.—Destacado por su labor humanitaria 1 0 1 5 4 2 .—Acosado constantemente por los e instructiva para con los indios, el obispo de Méxi- indios, Francisco de Orellana en su navegación por co fray Juan de Zumárraga impone en su jurisdic- el río Marañón o de las Amazonas, llega al río ción la Inquisición para preservar la fe cristiana. Madira.

822 [Junio EFEMÉRIDES

1 1 1 5 5 9 .—P or encargo del virrey de Nueva 2 2 1 5 6 4 . —El marino francés Laudonniére, España Luis de Velasco, Tristán de Luna y Arella- llega con trescientos colonos hugonotes (protestan- no prepara en el puerto una flota de trece navíos tes seguidores de Calvino) a tierras del cacique para la conquista de La Florida. Saturaba en La Florida española. 1 2 1 4 9 4 . —Colón en su segundo viaje de 2 3 1 5 2 3 . —Lucas Vázquez de Ayllón era exploración y colonización a las Indias, recorre la oidor de la Audiencia de Santo Domingo, durante isla de Cuba la cual no circunnavegó manteniendo su estancia en España obtuvo de la Corona las capi- la ficción de tierra firme. Colón levanta acta que tulaciones que le otorgaban el hábito de Santiago y firma toda la tripulación afirmando que la costa de la conquista de la región que llamaban Chicota, Cuba es tierra firme. situada en 32 grados de latitud norte, dichas capitu- 1 3 1 5 8 6 . —Felipe II nombra gobernador de laciones se firmaron en este día. Tucumán a Juan Ramírez de Velasco, en la 2 4 1 5 7 1 . —Miguel López de Legazpi en la confianza de que su prestigio y experiencia militar isla de Luzón, fundó oficialmente la ciudad de acabasen con los levantamientos de los nativos y la Manila y ordena a su maestre de campo Goiti a la corrupción de los administradores. Velasco en este conquista de la provincia de Pampanaga y a su día, toma posesión efectiva de su cargo en Santiago nieto Juan de Salcedo las provincias de Bay y la de Estero. Laguna. 1 4 1 5 8 3 . —Durante el gobierno en Nueva 2 5 1 5 2 6 . —La reputación de Cortés se España del virrey Lorenzo Suárez de Mendoza, encuentra en entredicho por las rivalidades entre continúan las exploraciones y conquista de los sus capitanes y su poder amenazado por las prerro- territorios de Nuevo México. gativas que poco a poco van adquiriendo los emisa- 1 5 1 5 4 4 . —Gonzalo Pizarro, nombrado por rios de la Corona. Por estas fechas Cortés recibe los procuradores gobernador del Perú, persigue al carta del juez Luis Ponce iniciando contra él un virrey Blasco Núñez de Vela quien enterado se reti- juicio de residencia. ra hacia Quito. 2 6 1 5 4 2 . —Muerto Hernando de Soto en La 16 1502.—Colón en su cuarto viaje de explo- Florida, se hace cargo de la expedición su lugarte- ración por tierras americanas, llega con sus cuatro niente Luis Moscoso que en esta fecha sale de carabelas: la Capitana, Santiago de Palos, Gallega Chiguata. y Vizcaíno a las islas del Caribe. 27 1561.—En este día, el Papa Pío IV crea la 1 7 1 5 2 8 .—Pánf ilo de Narváez adelantado de diócesis de Santiago de Chile; su primer obispo fue La Florida, continúa explorando sus territorios sin el bachiller González Marmolejo, quien por razo- encontrar riquezas, escasez de alimentos y la hosti- nes de enfermedad no pudo tomar posesión de la lidad de los indios. sede. 18 1499.—Pero Alonso Niño, navegante que 2 8 1 5 5 1 . —Juan de Villegas, conquistador acompañó a Colón en el primer y tercer viaje, obtu- español en Venezuela desde la etapa de administra- vo permiso para realizar un viaje de exploración a ción de los alemanes, llegó a ser gobernador de las Indias financiado por el comerciante sevillano Venezuela. Por estas fechas Villegas funda la Cristóbal Guerra. En este día sale Alonso Niño con ciudad de Barquisimeto a orillas del río Buría. su flotilla del puerto de Palos de Moguer. 2 9 1 5 6 5 .—Sale del puerto de Cádiz, Pedro 19 1586.—Francis Drake en su tercer viaje de Menéndez de Avilés al mando de una flota de once piratería por el Caribe, una vez saqueados los puer- navíos y más de mil quinientos hombres hacia La tos de Santo Domingo y Cartagena, se dirige a Florida, con el fin de asegurar aquellas tierras fren- Roanoke en Virginia en auxilio de los colonos te al asentamiento en ellas de los hugonotes fran- ingleses dejados allí por Richard Greenville. c e s e s . 2 0 1 5 4 5 .—Ort iz de Retes, a bordo del navío 3 0 1 5 0 2 .—Sale la flota española compuesta San Juan en las Malucas trata de encontrar el cami- por treinta naves, de Santo Domingo hacia España, no de regreso a la Nueva España. En este día al mando de Antonio Torres. Colón, había aconse- desembarca en el punto donde el río Mamberano jado al gobernador de La Española Ovando, que no muere en el Pacífico y toma posesión de la isla que permitiese su salida porque se avecinaba una llamó Nueva Guinea. tormenta; predicción que tristemente se cumplió 2 1 1 5 2 5 . —Hernán Cortés una vez explorado naufragando veinticuatro naves en los estrechos de el golfo Dulce de Honduras sin encontrar el estre- Mona. cho soñado, pretende entrar en el interior del territorio. Las graves noticias recibidas de México le hacen regresar de su viaje a las Hibueras. CAPITÁN JIM

2008] 823 MARINOGRAMA NÚMERO 438

Por TAL 1 H 2 C 3 G 4 I 5 H 6 P 7 D 8 A 9 H

10 C 11 M 12 E 13 J 14 B 15 L 16 F 17 O 18 G 19 B

20 P 21 F 22 K 23 B 24 H 25 J 26 C 27 L 28 S 29 M

30 P 31 L 32 S 33 I 34 J 35 D 36 N 37 O 38 M 39 J

40 S 41 C 42 O 43 J 44 S 45 E 46 C 47 I 48 N

4 9 A 5 0 O 5 1 R 5 2 O 53 E 54 H 5 5 D 5 6 K 57 N 58 R 59 C

60 M 6 1 M 6 2 G 63 E 64 C 65 J 66 A 67 R 68 C 69 I

70 M 71 M 72 Q 73 I 74 E 75 J 76 L 77 S 78 N 79 D

80 L 81 N 82 M 83 K 84 F 85 N 86 I 87 S 88 S

89 A 90 B 91 R 92 G 93 L 94 O 95 C 96 R 97 P 98 K 99 F

100 A 101 G 102 M 103 M 104 A 105 O 106 B 107 K

De Navegantes y conquistadores vascos. María Lourdes Díaz-Trechuelo.

D E F I N I C I O N E S P a l a b r a s

A.— Av.: Desciende un hidroavión y se posa sobre la superficie del mar ...... 8 49 89 100 104 B . — Pesca.: Corral formado exclusivamente a base de cañas clavadas en el fondo y a veces atadas entre si...... 23 14 90 106 19 C . — Biogr.: Navegante arqueménida que, en la época de Jerjes (485 a 465 a. de C.), realizó un importante viaje con intento de circunnavegar el continente africano ...... 10 26 41 46 59 95 2 64 D.— Man.: Arrojo alguna cosa sujeta a un cabo que tengo cogido con la mano al que antes doy vueltas en el aire para que tome impulso...... 60 7 35 55 79 E.— Biogr.: Brigadier de la Armada española, nacido en Cabra en 1760. De grandes conocimientos hidrográficos y astronómicos, determino la posición de las islas Terceras ...... 12 45 53 63 74 66

824 [Junio D E F I N I C I O N E S P a l a b r a s

F.— Geo.: Golfo que forma el Mediterráneo entre las costas de Sicilia e Italia, al oeste, y Albania y Grecia al este ...... 65 16 21 69 84 99 G.— Hidr. y Geo.: Aumentativo de playa ...... 3 62 101 102 18 92 H.— Biol.: Sustituye una comunidad biótica a otra al paso del t i e m p o ...... 1 54 68 9 5 24 I . — Zool.: Nombre que se da también al mejillón...... 86 4 33 73 47 J.— Pesca.: Tanza de baja calidad hecha de cáñamo ...... 25 34 43 39 13 75 K.— Biogr.: Navegante holandés del siglo XVII. Su nombre de pila era Maartin...... 98 56 83 22 107 L.— Man.: Aflojar o arriar las escotas o escotines de las velas en viento ...... 31 76 93 80 15 70 27 M.—Zool.: Nombre que también se aplica en Galicia a las litorinas (moluscos de pequeña talla que viven en las rocas)...... 11 29 103 38 61 82 N.— Ant.: Destilador de agua empleado antiguamente en los buques españoles en navegaciones oceánicas. Aparecen referencias a este aparato ya en el siglo XVII ...... 36 57 48 81 78 85 O.— Met.: Dícese de la racha de viento que entra de pronto y luego cesa...... 94 42 37 105 52 17 50 P.— Man.: Cabo o amarra que se da en tierra a un árbol, cañón, bolardo, ancla o poste...... 30 67 20 6 97 Q.—Com.: Una de las ya populares banderas del CIS ...... 72 R.—Man.: Arrimo una embarcación a otra...... 58 51 91 71 96 S.— Nav. y man.: Abrigo que ofrece una cosa por sotavento o el lado opuesto al viento...... 40 87 88 77 28 32 44

2008] 825 Fragata Blas de Lezo con el montaje proel helado, en el mar Báltico, durante su despliegue en la agrupación OTAN SNMG1. (Foto: Á. L. Buján Ogea).

826 [Junio M I S C E L Á N E A

“Curiosidades que dan las escrituras antiguas, quando hay pacien- cia para leerlas, que es menester no poca”. Ortiz de Zúñiga, Anales de Sevilla, lib. 2, pág. 90.

24.190.—As de ases

Lothar von Arnauld de la Perriere, (1886-1941), al mando del submarino alemán U - 3 5, echó a pique durante la Primera Guerra Mundial a 194 barcos enemigos, superando las 450.000 toneladas hundidas. Sus victorias, que le hicieron merecedor de la pres- tigiosísima Orden Pour le Merite, se consiguieron al cañón, excepto una que fue por torpedeamiento, y tuvieron lugar, casi exclusivamente, en el Mediterráneo. El mítico marino germano ostenta el indudable e imbatido record de hundimientos realizado por un comandante de submarino.

J. R. D. del C. Lothar von Arnauld de la Perriere.

2008] 827 MISCELÁNEA

24.191.—Batalla de Midway dos Unidos y sus aliados la victoria de Midway les colmó de esperanza, levantó la La victoria lograda por moral y acrecentó su voluntad de vencer. la Marina de los Estados Desde el punto de vista estratégico, el resulta- Unidos sobre la del do fue que la ruta de comunicación entre Japón en la batalla aeronaval de Midway, en Australia y los Estados Unidos no pudo ser junio de 1942, fue decisiva para la guerra en cortada. el Pacífico, marcando un cambio trascenden- tal en el desarrollo de las operaciones. El J. J. P. C. coste de esta batalla fue el siguiente: los norteamericanos tuvieron 307 muertos y perdieron un portaaviones y 150 aviones; los 24.192.—Canibalismo japoneses perdieron 3.500 hombres, 4 portaaviones, un crucero, dos destructores y dos La historia del ballenero transportes, además de toda la aviación Essex fue un gran acon- embarcada (322 aparatos) con sus mejores tecimiento en su época. pilotos. El buque, un velero de tres palos y 30 metros, Las pérdidas sufridas por el Japón le partió de Nantucket en agosto de 1819, con impidieron continuar con su estrategia ofensi- un inexperto capitán de 28 años y 14 marine- va. El 15 de junio, el Alto Estado Mayor ros novatos. A partir de ahí todo fueron anuló el plan conducente a la invasión de desgracias: cuatro días después de zarpar, una Nueva Caledonia, las Salomón y las Fiji. Tras tormenta dejó maltrecho el barco; pero el esta batalla, se le terminó al Japón la época desastre aún estaba por llegar. de las victorias relámpago y dio comienzo el El 20 de noviembre, cuando se hallaba a desmoronamiento de su poderío. A los Esta- 1.500 millas de las islas Galápagos, una

El USS Yorktown escorado.

828 [Junio MISCELÁNEA

Imagen de caza de ballenas hacia finales del siglo XVIII. ballena tan grande como el propio barco le Pero el desastre del Essex tiene un curio- embistió dos veces y lo destrozó. Los náufra- so epílogo: su capitán volvió a embarcar, gos cargaron tres botes con provisiones y naufragando de nuevo. Nadie más quiso pusieron rumbo sur para tomar vientos favo- contratarle y pasó el resto de su vida como rables que les permitieran llegar a la costa vigilante nocturno en un almacén. Uno de los suramericana, arribando en la isla de Hender- grumetes escribió un texto sobre el naufragio son, dejando allí a tres marineros que se que acabó perdiéndose, pudiendo ser recupe- negaron a proseguir; los demás partieron de rado un siglo después. Gracias a este testimo- nuevo, hasta que una tormenta separó a los nio Nathaniel Philbrick publicó hace ocho tres botes. años un relato fidedigno de aquella terrorífica Ante la falta total de víveres, los náufra- aventura, un gran libro sobre el mar y la gos empezaron a morir y ser comidos por sus condición humana: In the heart ofthe sea, the compañeros. Comer carne humana funcionó tragedy ofthe whaleship Essex. bien: cesaron las muertes y empezó a ser necesario matar. En el bote del capitán se A. A. R. hizo un sorteo, perdiendo un joven que era primo de éste, que fue ejecutado y devorado. Finalmente dos de los botes fueron resca- 24.193.—Guerra de la Independencia tados a finales de febrero tras recorrer casi 5.000 millas; el otro se perdió. Los náufragos Inmersos de lleno en el de la isla de Henderson fueron también halla- Bicentenario, llega a dos con vida. nuestras manos un Esta historia sobre el canibalismo del primoroso libro editado hace nueve años por E s s e x , con sus siete cadáveres devorados, la Junta General del Principado de Asturias fascinó y horrorizó a la sociedad de la (Oviedo 1999). Su autora, la profesora de época, y en ella se basó en parte Herman filología inglesa de la Universidad de Oviedo Melville para escribir la famosa novela doña Alicia Laspra, se ha ocupado del reper- Moby Dick. torio documental de Las relaciones entre la

2008] 829 MISCELÁNEA

Junta General del Principado de Asturias y el mar por excelencia. En esta línea, se ha queri- Reino Unido de la Gran Bretaña en la do ver en el cíclope Polifemo —ciego ya del Guerra de la Independencia, transcribiendo, único ojo y arrojando piedras contra el barco una vez traducidos los de origen inglés, 647 de Ulises— la expresión poética del volcán documentos de los cuales muchos nos dan Etna. noticias «navales». Para muestra un primer botón: Tagomago

Doc. Núm. 7, extraído de la Gaceta de Oviedo núm. 1 del sábado 4 de junio de 1808: 24.195.—La guerra de la oreja de Jenkins

«Gijón 30 de mayo Finalizada la Guerra de Un bergantín inglés se presentó en este Sucesión española, Es- puerto, y habiendo recibido a su bordo los paña y Gran Bretaña comisionados de Asturias que van a Londres, rivalizaron por el dominio del mar. Los britá- se hizo a la vela, despidiéndose con una salva nicos querían hacerse fuertes en la tierra de 30 cañonazos, a que correspondieron las firme ribereña del golfo de México, por lo baterías del puerto». que atacaban a las plazas españolas y sus piratas y corsarios hostigaban al tráfico marí- Por el documento núm. 5 sabemos que timo. En 1738 Julio (o Juan, según las fuen- esos comisionados «…con plenos y amplios tes) de León Fandiño, al mando de un buque poderes sin limitación para concluir quantos ligero español, apresó a la nave contrabandis- tratados sean precisos…», eran don José ta británica R e b e c c a . A su capitán, un tal Queypo de Llano, vizconde de Matarrosa (VI Robert Jenkins, como escarmiento, le mandó conde de Toreno, señor de la Casa de los cortar una oreja, al tiempo que le decía, «Ve Queypo y de todos los estados, lugares y y dile a tu Rey que lo mismo le haré si a lo mayorazgos de sus antepasados, alférez mayor del Principado de Asturias, regidor perpetuo de Cangas, maestrante de Granada, vocal de la Junta Soberana de 1808 y promo- vido por ella a mariscal de campo de los Ejér- citos; académico honorario de la de Historia), y don Andrés Ángel de la Vega Infanzón (diputado por Asturias, más tarde, en las Cortes de Cádiz) «…a quienes autoriza (La Junta) como tales plenipotenciarios, sin ninguna restricción a sus facultades» Oviedo 25 de mayo de 1808.

J. B. N.

24.194.—Sicilia y la Odisea

El historiador Tucídides daba por sentado que la Trinacia homérica (o Trinacria, la isla de «las tres puntas»), el lugar donde pacían las vacas del Sol, era Sici- lia. Según la tradición, sus primeros habitantes habían sido los cíclopes y los lestrigones que aparecen en la Odisea, la epopeya del Blas de Lezo.

830 [Junio MISCELÁNEA mismo se atreviere». En octubre de 1739 el 24.197.—Botadura contrabandista desorejado compareció ante la Cámara de los Comunes donde narró el inci- La botadura del crucero dente. La oposición lo consideró una grave de tercera clase D o n ofensa y apoyándose en la presión popular Juan de Austria en el consiguió que el día 19 se declarara la guerra Arsenal de Cartagena el 23 de enero de 1887, a España, a pesar de la oposición del primer constituyó un verdadero espectáculo para los ministro Robert Walpole. Así empezó la que ciudadanos que acudieron a presenciarla en es conocida por los británicos como «Guerra gran número. El deslizamiento por el varade- de la oreja de Jenkins». Se sucedieron nume- ro Santa Rosalía hacia el dique receptor, rosos episodios bélicos, siendo el más impor- donde estaba asentado el dique flotante sobre tante, el descalabro sufrido en Cartagena de su cama inferior, fue majestuoso gracias al Indias por el almirante Vernon, quien prome- aparato de lanzamiento que proyectó el inge- tiéndoselas muy felices con casi veinticuatro niero naval D. Antonio Blanco y que con mil hombres y ciento ochenta y seis buques, anterioridad había aplicado en la botadura del puso cerco a la plaza para ser estrepitosamen- cañonero General Lezo. te derrotado por Blas de Lezo. J. A. G. V. J. R. D. del C.

24.198.—Cochrane 24.196.—Instrumentos empleados por Colón para observar los astros Ríos de tinta se han escrito sobre la valentía De acuerdo con el texto y audacia de lord Tho- del Diario de Colón, el mas Cochrane, quien entre otras ocupaciones principal instrumento fue jefe de las Marinas de Chile, Brasil y usado por él para observar los astros fue el Grecia durante sus respectivos procesos de cuadrante, que emplea los días 21 de noviem- emancipación. Pero antes de todo eso partici- bre y 13 de diciembre de 1493, así como el 3 pó en nuestra Guerra de Independencia, al de febrero de 1493, y luego lo cita en la carta mando de las fragatas Pallas e Imperieuse, y que dirigió a los Reyes Católicos al cabo de ya dejó por nuestras tierras algunas muestras su tercer viaje. El astrolabio, en cambio, lo de su osadía y arrojo. menciona sólo una vez, el 3 de febrero de Al principio del conflicto se libraban 1493. duros combates por la posesión de Rosas, en La ballestilla, conocida también como Gerona, ya que su situación junto a la fronte- vara de Jacob, no la menciona en absoluto. ra con Francia podía comprometer las comu- Ideada, al parecer, por los caldeos en el año nicaciones de los ejércitos franceses en Cata- 400 a. de C., la descripción más antigua la da luña mientras estuviese en manos españolas. el judío provenzal Levi ben Gerson en 1342, Nuestra pequeña guarnición luchaba heroica- aunque algunos creen que su inventor fue su mente, con la ayuda de los buques de la Mari- contemporáneo Jacob ben Markin. Los na británica y una fuerza sutil de nuestra primeros en emplearla fueron los astrónomos, maltrecha Armada, que hostigaba sin tregua a siendo Johann Werner quien propuso su las tropas invasoras. empleo por los navegantes en 1514, aunque Tras más de diez días de sitio, la Fortale- otros creen que la propuesta la hizo Johann za de la Trinidad es el último bastión de la Müller, regiomontano. Así pues, no es nada defensa española. La situación es insostenible extraño que Colón no hablara de ella. y nuestros compatriotas, con el apoyo de unos 300 marineros de los barcos ingleses salen de las murallas para lanzar un último L. C. R. ataque desesperado contra los sitiadores. El ímpetu de los nuestros no es suficiente para

2008] 831 MISCELÁNEA

saciones para pactar las condiciones de la capitulación, volaron el polvorín del castillo con los españoles dentro.

G. V. R.

24.199.—Real Compañía de Filipinas

El comercio entre Mani- la y Acapulco, servido por el famoso galeón de Manila, sufrió un duro golpe con la creación en 1785 de la Real Compañía de Filipinas. Los buques de dicha compañía siguieron dos rutas alternativas: una por el cabo de Hornos, con escala previa en el Río de la Plata y posteriormente en El Callao, antes de cruzar el Pacífico; la otra iba por el cabo de Buena Esperanza, con escalas en El Cabo y en el estrecho de Sonda. El tornaviaje debía de hacerse siempre por el cabo de Buena Espe- ranza para no perjudicar el tráfico de la carrera Manila-Acapulco.

Thomas Cochrane. Daus hacer frente a la enorme superioridad numéri- ca gala, así que la ofensiva flaquea y cuando 24.200.—Marinas extranjeras los aliados comienzan a batirse en retirada hacia las murallas, salta Cochrane de su En los primeros meses fragata a tierra al frente de 80 de sus hombres de 1884 fue botado al y, corriendo en dirección contraria, se lanza agua en Montevideo, contra el enemigo y reanuda el ataque. capital de la República Oriental del Uruguay, Su actitud sorprende a propios y extraños el primer buque de guerra construido en aquel y consigue elevar la moral de los defensores país, que según se informa es del tipo del hasta el punto de que llegan a rechazar varios cañonero español General Lezo. El buque ataques franceses más, uno de ellos con había sido construido en un llano distante una brecha abierta. En un momento crítico de legua del varadero Alejo y Cía., por lo que esta encarnizada defensa cae al foso del hubo de ser arrastrado hasta dicho varadero castillo nuestra enseña por efecto del fuego pasando por las calles y plazas más importan- de los atacantes. Cochrane ordena que le tes de la ciudad. Esta operación, que fue cele- amarren a un cabo y le descuelguen al foso, brada con refrescos y música, fue dirigida por donde bajo una verdadera lluvia de balas Antonio Valero, un hijo de Cartagena que recoge la bandera caída, la sube y la coloca con anterioridad había sido obrero del Arse- en su sitio. nal de esta ciudad, cuya fotografía fue publi- Desafortunadamente, al día siguiente las cada en la Ilustración Uruguaya. tropas aliadas capitularon y entregaron la plaza al enemigo quien, por cierto, no se comportó como un caballero. Claro que los J. A. G. V. ingleses tampoco, porque durante las conver-

832 [Junio MISCELÁNEA

24.201.—La Señora del Mar y su Patrón devolverían a casa si no encontraban nada. Pero por alguna razón no extendieron sus El patrón de Venecia, la exploraciones hasta más allá de la Melanesia Señora del Mar, es San y la Polinesia; hubieron de pasar más de mil Marcos, el evangelista años para que los descendientes, los poline- cuyo símbolo es el león alado. Según la sios, partieran de nuevo en busca de territo- leyenda, el navío en el que el evangelista rios a través del Pacífico central, donde las navegaba de Aquilea a Roma hizo escala en distancias se miden en miles de kilómetros, las Islas de Rialto. Allí, un ángel se le apare- hay pocas islas, son diminutas y muy espacia- ció y le bendijo: «Que la paz sea contigo, das entre sí. Marcos, evangelista mío. En este lugar repo- sará tu cuerpo». Ocho siglos después, en el A. A. R. año 828, los restos de San marcos, que se hallaban en Alejandría, fueron robados por dos comerciantes venecianos que los deposi- 24.203.—Submarinos taron en su ciudad. A finales del año 1905 Espardell fue botado al agua en Tolón un nuevo modelo de buque submarino con el nombre de 24.202.—Los Lapita O m e g a , que desplaza 800 t, llevará cuatro tubos lanzatorpedos y desarrollará 11 nudos. Antecesores de los poli- Construido con arreglo a los planos del inge- nesios, el lapita fue un niero naval Laubet, quien asegura que resuel- pueblo de audaces aven- ve por completo las dificultades de la navega- tureros que surcaban el océano no sólo como ción submarina. exploradores, sino también como colonos, llevando consigo todo lo necesario para J. A. G. V. empezar una nueva vida en lugares remotos. En pocos siglos extendieron los límites de su mundo desde Papua y Nueva Guinea 24.204.—Transformaciones hasta los solitarios islotes coralinos del cora- zón del Pacífico, a lo largo de más de 3.000 Que un buque, inicial- km. Queda demostrado que su pericia y mente concebido y cons- dotes para la navegación eran excepcionales, truido para navegar con pero ¿podemos atribuir a la fortuna y buen fines mercantiles, es decir, un buque mercan- navegar su difusión a través de 168 millones te, acabe o sea transformado en una unidad de kilómetros cuadrados del vasto océano para la Marina de guerra de un determinado Pacífico? Teorías recientes demuestran que país, es un hecho muy repetido; el caso durante la época de expansión lapita el fenó- contrario ya no es tan fácil encontrarlo, pero meno de El Niño fue insólitamente frecuente, existen precedentes. Por ejemplo, en 1947, como también lo fue en épocas posteriores una compañía naviera, la Tuxen, compró las coincidentes con una segunda oleada de corbetas canadienses B r i s k y A c t i o n p a r a pioneros navegantes que viajaron hasta los convertirlas en barcos de carga refrigerados, confines remotos del Pacífico, lo que propi- complicada operación que incluía el cambio ciaría que llegaran hasta puntos increíble- de la planta propulsora, de máquina de vapor mente lejanos para lo rudimentario de sus de triple expansión a un motor principal del embarcaciones. tipo MAN de cuatro tiempos y nueve cilin- Así, los lapitas navegaban semanas ente- dros. Conservaron sus nombres. ras hacia lo desconocido empujados por los vientos alisios, que normalmente van de este a oeste, con la confianza de que éstos les P. G. F.

2008] 833 MISCELÁNEA

24.205.—Oficiales de mar 24.206.—Últimos de su especie

Bajo esa denominación Aunque ya en la Segun- se agrupaban los pilotos, da Guerra Mundial el los contramaestres y los acorazado había dejado guardianes. A bordo, sus funciones estaban de ser el «capital ship», todavía, alguno de determinadas por las Ordenanzas Generales ellos entró en combate en los años noventa de la Armada de 1748. Los pilotos, técnicos del pasado siglo. Los últimos en hacerlo en la navegación, desempeñaban funciones fueron los norteamericanos USS Wisconsin y de pilotaje a las órdenes directas de los USS Missouri, que, después de haber interve- oficiales del Cuerpo General. Los contrama- nido en el Pacífico contra la Armada imperial estres, llamados también oficiales de cubierta, japonesa, en la Guerra de Corea y en Viet- eran los encargados de dirigir la maniobra y nam, en 1991 lo hicieron en la Guerra del de transmitir a la marinería las órdenes de los Golfo bombardeando con su poderosa artille- oficiales. Los guardianes tenían como princi- ría instalaciones y posiciones iraquíes en pal cometido velar del estado interior del tierra. Pertenecían a la última serie de acora- buque. zados construida en Estados Unidos, los seis de la clase Iowa, (Iowa, Illinois, Kentucky, Missouri, New Jersey y W i s c o n s i n ) , colosos Espalmador de unas 50.000 toneladas de desplazamiento, armados con una artillería principal de nueve cañones de 406 mm dispuestos en tres torres

USS Wisconsin.

834 [Junio MISCELÁNEA triples, dos proeles superpuestas y una popel. Poco después de su bélico canto del cisne, al finalizar las hostilidades, fueron dados de baja en la Marina norteamericana, siendo cuidadosamente conservados como gigantes- cas reliquias históricas de glorioso pasado.

J. R. D. del C.

24.207.—Torpedos

Un artefacto similar a los torpedos fue empleado a finales del siglo XVI en el sitio de Amberes. Pasado el tiempo, Robert Fulton los perfeccionó y ofreció a Francia en 1801 tras un ensayo en la rada de Brest, donde se hizo volar un buque de 200 t, pero fueron rechazados. Será en 1854 cuando Rusia los acepte y emplee por vez primera en el mar Negro y en Báltico. Marqués de la Ensenada.

J. A. G. V. te, el confesor defendía el mismo proyecto como muy querido a los ojos de la Iglesia. De 24.208.—Coplilla al marqués de la Ense- esta manera, la aprobación real estaba asegu- nada rada. El pueblo, con su habitual gracejo, rápi- damente popularizó esta coplilla: Conocida es la «pinza» que durante años del Al rey le llaman Juan lanas reinado de Fernando VI a Don Zenón el cardador formaron Don Zenón de Somodevilla y el y el que escarmena la lana confesor del rey, el jesuita padre Rávago. es el padre confesor. Seguía el siguiente proceso: Primero el ministro presentaba al rey un proyecto, destacando cómo serviría para aumentar la grande- A. de A. za y prestigio de los Borbones. Posteriormen-

2008] 835 Fragata Almirante Juan de Borbón atracada en Ceuta. (Foto: L. A. Fernández López).

836 [Junio CineCineCine conconcon lalala MarMarMar CineCineCineCineCineCineCineCineCineCineCineCineCine con con con con conconconconconconconconcon la la la la lalalalalalalalala Mar Mar Mar Mar MarMarMarMarMarMarMarMarMar dedede fffondofondoondoondo dededededededededededede f fondof f ffffffffondofondofondoondoondoondoondoondoondoondoondoondoondo

EL VIEJO Y EL MAR, UNA HISTORIA DE CORAJE

La desesperación del viejo pesca- a la captura del tiburón o del pez dor —ahora en aguas del Caribe, en espada. Se habla, pues, de pesca la entrañable Cuba de toda al vida— m a y o r. Pero el hombre pasa por un ante el espectáculo siempre sombrío agudo periodo de depresión, provo- de la soledad, su impotencia ante las cado por el escaso éxito que tiene a nulas o escasa capturas del pescado la hora de obtener preciadas capturas. necesario, y el desprestigio que sufre Nuestro hombre (que en pantalla ante el colectivo de profesionales de le diera vida y de forma espléndida el la mar, que se burlan constantemente gran actor Spencer Tracy) se encuen- de él, configuran y estructuran, de tra huérfano de toda captura desde principio a fin, la trama arg u m e n t a l hace unos tres meses. La impotencia de El viejo y el mar (USA, John Stur- que siente a bordo de su viejo bote es ges, 1958), por donde circula, a profunda, a pesar de que otros veces de forma penosa, la personali- elementos están a su favor: una mar dad de este viejo lobo de mar que ha en calma, un sol radiante, y una dedicado prácticamente toda su vida atmósfera nítida; «calma blanca»,

2008] 837 CINE CON LA MAR DE FONDO La reacción del popular barrio marinero no se hace esperar; se burlan de él y pregonan su mala fama por todo el lugar. Burla, a menudo cruel, de fuerte acen- to dramático, que lógi- camente repercute en la psicología del personaje. El único consuelo lo recibe de un niño, con quien traba una profunda amistad. El niño, un chaval apenas, siente gran admiración y respeto por la figura del ahora desprestigiado hombre de la mar. Con- suelo y remanso de paz alrededor de una atmós- fera de inquietud y desazón. Ambos viven una larga historia de soledad, lo que hace que se consuelen mu- tuamente. Pero como quiera que no hay mal que cien años dure, aparece por sorpresa la suerte —o el como dirían los veteranos de la mar. milagro— en la vida del pescador, Pero las demás circunstancias no que se materializa en la pesca de un parecen querer estar de su parte; más pez espada de dimensiones especta- bien todo lo contrario. Pasan los días culares, que puede hacer recuperar su y la preciada captura no se produce. perdido prestigio. No obstante, la La angustia se intensifica y la frustra- captura es sólo el primer paso de un ción que le produce esta situación la duro proceso, porque luego hay que experimenta en sus carnes y en su regresar a puerto para mostrar a todos espíritu, ahora débil, y que en nada el botín obtenido. Y es al volver a recuerda aquel aire de lucha que casa cuando todo se le complica al tanto le caracterizó en un pasado ya protagonista. En primer lugar, se algo remoto. desencadena una gran tormenta que

838 [Junio CINE CON LA MAR DE FONDO dificulta de forma notable la navega- paisajes difuminados ya por el paso, ción. Antes tenía que luchar contra siempre fugaz, del tiempo. El paso de su propia impotencia; ahora, con el la narración literaria a su transcrip- pez espada a bordo, los elementos ción cinematográfica encontró en climatológicos quieren poner a prue- John Sturges —quien en esta ocasión ba la valentía, la entereza y el coraje abandonó su territorio preferido y de del protagonista. Conviene no olvi- referencia, el w e s t e r n — al artista dar que, en esencia, El viejo y el mar idóneo para hacer creíble la increíble es una historia de coraje, que será historia del experimentado pescador más que necesario para rematar feliz- en aguas del Caribe. mente la odisea en la que se halla El aspecto visual, la utilización inmerso el pescador. Por otro lado, al del color, la penetrante luminosidad temporal desatado hay que añadir del aire, elementos esenciales para la toda una cuadrilla de tiburones mero- creación/recreación del clima deando su desvencijado y frágil bote, ambiental, fueron las principales curtido en mil batallas. Sólo, y con bazas con las que jugó el director de una salud en declive, se enfrenta al Desafío en la ciudad muert a . Es tremendo desafío que le presenta la digna de destacar la perfección logra- mar. Su dignidad, valentía y confian- da en la fotografía. No en vano sus za en superar la situación son las creadores tenían ante ellos un increí- únicas —pero magníficas— armas de ble paisaje natural, Cuba y sus alre- que dispone nuestro principal prota- dedores, del cual supieron extraer un gonista para la lucha. Armas que gran partido. En la acción, en el tono finalmente le darán un resultado épico y singular, la cinta se beneficia positivo. de una calidad que al cabo de los La cinta dirigida en 1958 por John años, más de medio siglo, no ha S t u r ges con pericia y excelentes menguado en absoluto. La cámara de formas visuales es la adaptación Sturges capta las secuencias de movi- cinematográfica del clásico de la lite- miento y de agilidad que el guión ratura norteamericana —y univer- requiere en su más amplio sentido; sal— que escribiera Ernest Heming- vibra en la agilidad narrativa requeri- w a y, fuente general de inspiración da y despierta la emoción y el interés para otros escritores y verdadera joya de un espectador que, si bien suele para cualquier lector, y que hizo que conocer el final, permanece bien toda una generación descubriera la sujeto a la butaca. Es la marca de novela como quien descubre un fábrica de su realizador: tensión en preciado tesoro escondido en las todo instante, golpe musical adecua- siempre misteriosas aguas de la mar. do (una vez más el gran Dimitri Su lectura y consulta eran una cons- Tiomkim al mando de una muy tante en aquella época, y en mi expe- buena banda sonora), y continua riencia de lector vocacional aún la habilidad en la resolución de las recuerdo con un gran cariño. Otros secuencias, marcan el desarrollo del tiempos, otros lugares, otras gentes y film. En este aspecto el director era

2008] 839 CINE CON LA MAR DE FONDO un gran experto y así lo demostró en William Wy l e r, su paso a la direc- su filmografía. Spencer Tracy, uno de ción, previa la dirección de docu- los intocables mitos de Hollywood, mentales y cortometrajes, fue casi ganador de tres oscars, da el tipo, inmediata. Filmó melodramas, come- perfila el personaje y lo hace auténti- dias, incursiones al más puro cine co a medida que la película avanza negro de la época en los finales de con seguridad, sin que en ningún los cuarenta, combinando calidad fragmento le falte el necesario plano con comercialidad. Pero fue con las y pulso que toda película de aventu- películas ambientadas en el f a r- w e s t ras requiere. El resto de los intérpre- con las que logró sus mayores éxitos. tes, Felipe Pazos, Harry Bellaver, Joy De sus películas podrían destacarse R a y, Mary Hemingway, se adecuan Duelo de titanes, El último tren a muy bien a sus personajes. Gun-Hill, Fort Bravo, Los siete En la nota final, algunos datos de magníficos, Conspiración del silen - interés sobre su director: John Stur- cio, La gran evasión, Cuando hierve ges (1911/1992) comenzó su carrera la sangre, y La batalla de las colinas cinematográfica como montador. del whisky. Un creador notable. Muy pronto adquirió los elementos necesarios para colocarse detrás de la cámara. Y con la ayuda del gran Toni Roca

840 [Junio COPLAS Y OTRAS LETRAS

La copla, la poesía y la música son exce- bueno y lo malo. Se canta todo y a todo, y lentes instrumentos para mantener vivo a claro está, la mar no podía estar ajena a este través del tiempo un sentimiento, una tipo de manifestación artística, algunas veces emoción o un recuerdo. Se cantan y recitan salida de la pluma de insignes autores, y otras las alegrías y las tristezas, los éxitos y veces —la mayoría— salida del pueblo llano. los fracasos, las victorias y las derrotas, los A continuación cito algunos ejemplos, en los golpes de buena suerte y las tragedias, lo que en muchos casos, y para no alargarme demasiado, solo transcribo unas cuantas estrofas de obras más extensas. Muchos cantan a la mar y a los hombres que viven en ella.

Tierra adentro. Rompe el timón.

2008] 841 LA MAR EN LA FILATELIA

No me lleves tierra adentro que yo soy hombre de mar. El arrullo de las olas me hace despierto soñar.

Y otros cantan sus penas e infortunios.

Al marinero en la mar nunca le faltan penas, o se le rompe el timón o se le rompe la vela. Virgen del Carmen. La devoción y el sentir religiosos también suelen ser temas de estos cantos. Lo que no ¡Salve! Fénix de hermosura, tiene nada de extraño, ya que el marinero que Madre del Divino Amor. en alta mar se encuentre en medio de un enorme temporal y sienta que peligra su integri- De tu pueblo a los pesares, dad, puede estar seguro que por muy poco tu clemencia dé consuelo. creyente que sea, en algún momento elevará Fervoroso llegue al cielo, los ojos al cielo, y aunque solo sea en muda hasta Tí, hasta Tí nuestro clamor. plegaria implorará ayuda al Sumo Hacedor. Y es que como dice la copla: En esta devoción, muchas veces se liga a los protagonistas con cometidos un tanto El que no sepa lo que es rezar alejados de su condición de santidad, como es que vaya por esos mares. este caso de la Virgen «marinera» del Pilar: Verá que pronto lo aprende sin enseñárselo nadie. Una lancha cañonera por el río abajo va,

Temporal.

Las vírgenes y los santos suelen estar presentes en este sentir de la devoción popular, empezando por la Virgen del Carmen, patrona de la gente de mar, con su bella «Salve marinera» que empieza así:

¡Salve! Estrella de los mares, de los mares iris de eterna ventura. Virgen del Pilar.

842 [Junio LA MAR EN LA FILATELIA

y su mejor marinera es la Virgen del Pilar.

Otras veces los protagonistas de las coplas son personajes históricos con un pasado sobresaliente, como es el caso de Don Álvaro de Bazán; un marino ganador de todas sus batallas y admirado por todos, al que Lope de Vega dedicó unos versos que empe- zaban así:

El fiero Turco en Lepanto, en la Tercera el Francés, y en todo mar el Inglés, tuvieron de verme espanto.

Bergantín español.

Don Álvaro de Bazán. Dime, bergantín Palomo, ¿dónde fue tu perdición? Los barcos también suelen ser recordados En la ría de Vivero en coplas y otros versos por los más variados al toque de la oración. motivos, aunque frecuentemente el motivo principal suele estar ligado a su trágica desa- El crucero Reina Regente desapareció en parición en combate o en un temporal. Tal aguas del Estrecho el 10 de marzo de 1895, fue el caso de la fragata M a g d a l e n a y el cuando navegaba de Tánger a Cádiz en medio bergantín P a l o m o; ambos barcos se hundie- de un fuerte temporal, y con él desaparecieron en la ría de Vivero a causa de un fuerte ron los 412 hombres que llevaba a bordo. Su temporal a principios de noviembre de 1910, tragedia fue recordada en Cádiz durante perecieron más de medio millar de hombres muchos años con una coplilla cantada al pare- de sus dotaciones, y su recuerdo continuó cer en los carnavales, que decía: vivo en coplas marineras como éstas, canta- das en Ferrol y su comarca. ¿Qué barquito será aquel que viene pegando tumbos? Di, fragata Magdalena Será el Reina Regente ¿Qué mal viento te dio el mar? que viene del otro mundo. Todos los vientos son buenos si Dios no da tempestad. En la noche del 5 al 6 de marzo de 1938, en plena Guerra Civil, tuvo lugar el combate

2008] 843 LA MAR EN LA FILATELIA

Carnavales de Cádiz.

Fragata blindada Numancia. de cabo Palos entre fuerzas navales nacionales y republicanas, en el que el crucero Balea - Hubo muchos intentos para tratar de conser- r e s fue alcanzado por torpedos lanzados var la fragata blindada Numancia como barco seguramente por el L e p a n t o y se hundió, museo, pero todos fallaron y al final se pereciendo 788 hombres de los 1.223 que vendió para ser desguazada. Pero cuando en llevaba a bordo. En su memoria se escribie- diciembre de 1916 era remolcada hacia ron estos versos. Bilbao para el desguace, a causa de un temporal se hundió cerca de Lisboa. La gente ¿Y murió el B a l e a r e s ? Jamás; tened sintió en el alma su pérdida, tanto que en los consuelo. carnavales de Cádiz otra chirigota entonó un ¡El Baleares vive y siempre vivirá! ¡Adiós fragata N u m a n c i a ! que empezaba Que también el navío glorioso tiene cielo, diciendo: y la paz inefable por los siglos tendrá. Es muy triste cantar A veces, la desaparición de un barco liga- para referir la historia do a la vida de una ciudad o una comarca es de un barco que murió motivo suficiente para recordarlo en coplas. cubierto de gloria.

Y el 1 de junio del año 1993 abandonaba España para siempre el buque escuela Gala -

Crucero Baleares. Buque escuela Galatea.

844 [Junio LA MAR EN LA FILATELIA t e a que durante 60 años había cumplido con creces sus cometidos en la Armada, primero como buque escuela y más tarde como pontón escuela de maniobra. Se iba a Glasgow para ser buque museo en la ciudad que lo había construido y lo había botado el 3 de diciembre de 1896. En Ferrol, donde durante muchos años tuvo su base, se ha cantado, y aún se canta, una bella canción que empieza así:

Oh Galatea tú eres el buque mejor, tú te cimbreas desde babor a estribor. Castillo de San Felipe. Alguna vez se mezclan en la misma copla una devoción, el recuerdo de un personaje y Felipe de Ferrol. En agosto de 1800, los la historia de un barco. Cuando Isaac Peral ingleses desembarcaron en Doniños y trata- hizo sus inmersiones con el submarino expe- ron de apoderarse de la ciudad y su arsenal. rimental P e r a l , le acompañó una pequeña En los combates que terminaron con la retira- imagen de la Virgen del Pilar. Y dedicadas a da inglesa, el castillo de San Felipe, situado Isaac Peral y a su submarino, las comparsas en la margen norte de la ría ferrolana, jugó un de Cádiz cantaban allá por el 1886 coplas gran papel que quedó en el recuerdo de Ferrol como la que decía: con la copla:

A Dios le pido de veras, Castillo de San Felipe y a la Virgen del Pilar, prepara la artillería, que te coronen de gloria que se acercan los ingleses por tu invento colosal. por la boca de la Ría.

En muchas ocasiones hemos escuchado a cantantes entonar coplas dedicadas a su tierra y a su bandera. En unos tiempos en que para unos parece que no está muy claro el concep- to de «España», otros lo cantan a los cuatro vientos con el orgullo de sentirse españoles. Hay ejemplos de sobra, como este:

España somos tú y yo y el hogar que nos ampara, la tumba de nuestros padres y el jardín de nuestra casa.

La bandera española con tres bandas hori- zontales, amarilla la central y de doble ancho de las otras dos rojas, fue creada en 1785 para Submarino Peral. ser usada en los barcos de guerra españoles, y ser fácilmente identificable en la distancia o con poco viento. Con el tiempo se convirtió También ciertos edificios y estructuras en en la enseña nacional, y ha sido muy cantada tierra son merecedores de ser protagonistas en coplas a lo largo de su historia, por lo que de coplas, como es el caso del castillo de San supongo que a todos les sonará la siguiente:

2008] 845 LA MAR EN LA FILATELIA

Mapa de España.

El día que yo me muera, si estoy lejos de mi patria, solo quiero que me cubran con la Bandera de España.

Y para terminar, nada mejor que estas estrofas, que supongo que a casi todo el mundo le sonarán familiares:

Soplen serenas las brisas ruja amenazas la ola, mi gallardía española se corona de sonrisas.

Hay muchas más canciones, coplas, himnos, versos y cosas por el estilo, pero las dejamos para otro día que por hoy ya está bien.

Marcelino GONZÁLEZ FERNÁNDEZ

Bandera española.

846 [Junio LEXICOGRAFÍA (Limpia..., brilla... y da esplendor)

NAVEGANDO A SON DE MAR POR INTERNET

Yo soy mi propio contrapunto.

Álvaro Paradela.

El idioma está vivo, aunque no sea un ser un océano de palabras, el de internet, por el de carne y hueso, o sólo de carne, como los que navegamos… ¿o zozobramos? invertebrados. Y por estar vivo las palabras nacen, crecen, se reproducen y mueren. Estoy de acuerdo con Pilar Paz Pasamar cuando Los ordenadores caen escribió en el Diario de Cádiz algo parecido a que existen dos frentes, uno que «invade y Ese poder invasor o renovador del renueva» (invadir: entrar por la fuerza), y hablante no debe ser omnímodo, y lo afirmo otro, el académico, que rechaza o admite, con rotundidad, porque sólo la costumbre no aunque a veces no consiga ni lo uno ni lo puede ser suficiente justificación para poder otro, porque es el poder soberano del hablan- usar un palabro o una frase. Lean, si no: te quien tiene la última palabra, nunca mejor «Ayer nos quedamos mangados porque el dicho. Como afirma el director de la RAE, ordenador cayó», dijo un compañero al que Víctor García de la Concha, «son los hablan- no descalifico porque yo también peco del tes los que hacen la lengua, nosotros sólo la mismo pecado (me acuso, me arrepiento, registramos». Y de unos años a esta parte hay aunque no me enmiendo). No entro en la

2008] 847 LEXICOGRAFÍA jerga que empleó diciendo eso de «quedarse l e s o s e r v i d o r e s , donde recogen u s u a r i o s mangados», lícita por el contexto, sino en que a u t o r i z a d o s que, según dicen esos mismos ahora resulta que los ordenadores se caen, en pasajeros, tienen que estar c o l g a d o s de un vez de se estropean o dejan de funcionar, servidor o e n g a n c h a d o s a él para ocupar un aunque estoy convencido de que si mi orde- asiento en semejante bus. nador se cayese de su mesa, lo normal es que Y en mi imaginación se me aparecen esas se descuajeringase o se escoñase (1). Antes paradas plagadas de sogas suficientes para de tacharme de grosero, lean, por favor, el pie tantos que se empeñan en ahorcarse volunta- de página. riamente, o de ganchos de carnicero que te clavas en el pescuezo, pues si no estás colga- do o enganchado no puedes ni intentar poner- Los programas corren te en la parada a esperar, no hay sitio, porque necesitas una pasguor (así pronunciamos últi- Pero no sólo eso, sino que el referido mamente la palabra contraseña) que el admi - compañero continuó diciendo que «intenta- nistrador del servidor nos debe proporcionar mos volver a correr el programa, y nada». O desde un lugar en donde, cuan ojo del gran sea, que los programas informáticos, en vez hermano o vigilante jurado, nos observa y de ejecutarse, c o r r e n, o nosotros intentamos controla para que no violemos los protocolos que lo hagan, incluso con cansina reiteración de seguridad. (volver a correr…). Además, tenemos que tener un perfil de u s u a r i o concreto; vamos, que como seamos los protagonistas del famoso soneto de Buses. Colgados y enganchados Quevedo, ese hombre a una nariz pegado, es muy posible que nuestro aguileño perfil nos Claro que hoy en día no hay que sorpren- desautorice a engancharnos, porque el admi- derse de lo que pasa dentro del imperio de los nistrador no tragará por mucho que insista- bits, bytes, megas, gigas, y qué sé yo, porque mos en que nuestro natural y superlativo estos seres diminutos (minúsculos son, apéndice nasal sea el mejor gancho que exis- aunque sean megas o gigas), al c l i c k e a r e l te. ratón, se embarcan en buses de datos, que al Curiosa forma de hablar. Lo que me parecer constituyen una de las más frecuenta- pregunto es si empleando otras palabras das flotas o líneas de autobuses, que corren llegaría a hacerme entender en ese mundillo que se las pelan por las autovías y autopistas (de ámbito mundial. Por eso no creo que sea de la información, conectando entre sí una muy apropiado el diminutivo) o, como me inmensa red de estaciones, a modo de porta - sospecho, sería un bicho raro, que habla más raro todavía, si en vez de colgarme de un servidor o engancharme a él, simplemente «me conecto», aunque en realidad no soy yo el que se conecta, sino mi ordenador. (1) El verbo escoñar ha sido incorporado en la XXII edición del DRAE. Textualmente: (De es- y coño.tr. Romper, estropear. Ú.t.c. prnl. // 2. Hacer fracasar. Ú.t.c. prnl. Se escoñó el invento. // 3. prnl. Navegando por el océano de internet Hacerse daño. (U.t.c. prnl.significa «Úsase también como pronominal»). Claro que no pocas veces la navegación Obsérvese que el diccionario no dice que sea por internet es peligrosa, porque por alguno una expresión vulgar y malsonante como si matiza de nuestros p u e r t o s se nos puede colar un cuando, en la misma edición, incorpora, por ejem- intruso a modo de j a q u e r que nos j a q u e a, y plo, descojonarse: (De des- y cojón) prnl. vulg. nos espía, y nos rompe el disco duro por muy malson. Desternillarse, troncharse de risa. duro que sea el disco, y nos contamina con Aparentemente, pues, estamos autorizados por la biblia del idioma a usar escoñar sin que su virus, gusanos y otras plagas infectas, que por empleo ponga en entredicho el buen gusto y la ser informáticas suelen ser más contagiosas y educación recibida. pandémicas que la peste negra que asoló a la

848 [Junio LEXICOGRAFÍA

No creo que exista una Flota, por muy armada que esté con las mejores contramedi- das, que pueda sentirse impune navegando por internet. Además, semejante mar está plagado de peligros que a veces, en vez de pulpos y calamares gigantes, asoman como sirenas apetecibles, enviando mensajes suge- rentes a los marinos incautos que caemos en sus redes. Para navegar por este océano no basta con una aguja de marear, un compás y un sextante; no llega con las corazas antivirus ni c o r t a f u e g o s; muy al contrario, tenemos que estar de guardia permanente, con los trozos de Seguridad Interior activados o, mejor, en zafarrancho de combate, atentos a cualquier signo sospechoso, porque las flotas de piratas s a q u e a d o r e s (cámbiese la primera «s» por Humanidad en la Edad Media: en menos de una «j». Sugiero) no aparecen en el radar: lo que canta un gallo nuestro ordenador utilizan tecnología s t e a l t h muy sofisticada puede estar contagiado, a la vez que decenas para camuflarse. de millones en el resto del globo. Pero, ¿qué podemos hacer los marinos para navegar por el océano proceloso de A son de mar i n t e r n e t y proteger nuestros p u e r t o s? Porque se entiende que en esto del navegar, los mari- Por tanto, siempre a son de mar por inter - nos somos expertos, o profesionalmente se n e t, pues a la mínima salta ese chubasco o nos presupone, y uno de los cometidos de la turbión que, como poco, nos rifa las velas, si Armada es proteger nuestras costas y puertos. no nos desarbola. E intentemos en la medida Pues me temo que de nada nos sirve la expe- de lo posible no abusar de los palabros que en riencia secular que atesoramos: somos tan esa jerga abundan, por mucho que creamos vulnerables como cualquier otro que navegue que nuestra conectividad con el resto de usua- por esas aguas informáticas: nuestro puerto rios, colgados o enganchados, aumenta. (serie o paralelo) es botín, incluso más apete- Aunque conectividad no figure en el DRAE. cible que el de otros, para esos piratas que, como lobos de siete mares, violarían nuestras Agustín E. GONZÁLEZ MORALES defensas al menor descuido, y nos invadirían, entrando por la puerta de atrás si no pueden por otro lado, destrozando nuestras b a s e s y apostaderos de datos.

2008] 849 Machetazo de la fragata Reina Sofía. (Foto: A. J. Seco Amaya).

850 [Junio N O T ICIAR I O

MARINAS DE GUERRA

ARMADA ESPAÑOLA

Operaciones

Operación ALTHEA (CHAR- L I E - S I E R R A ) . —El pasado 15 de abril se completó el despliegue del personal correspondiente a la FIMEX B-H IV de Infantería de Marina, que permanecerá en la zona de Operaciones un total de 4 meses. Actualmente se encuentran desplegados 215 efectivos.

Operación NOBLE CENTI - NELA (15 de mayo 06-Finaliza - c i ó n ) . —La Armada continúa su participación en esta operación aportando diversas unidades al dispositivo aeronaval establecido en aguas de Canarias y adyacentes para localizar e informar del tránsi- to de embarcaciones de transporte de inmigrantes ilegales y disuadir a los posibles buques nodriza de su acción, apoyando a las autoridades Infantes de Marina en la Operación ALTHEA. civiles y las fuerzas y cuerpos de (Foto: COMGEIM).

2008] 851 NOTICIARIO

El Marqués de la Ensenada fondeado en aguas griegas. (Foto: J. L. Cervera C.)

seguridad del estado en el control de la inmi- JOINT WARRIOR 081 en aguas del mar del gración ilegal y prestando apoyo humanitario Norte, la agrupación efectuó escalas en en caso necesario. Durante el mes de mayo Hamburgo y Lisboa durante el mes de mayo. participaron en la misión los patrulleros Además de la fragata española Blas deLezo, Grosa, Tagomago y Medas. que continua como buque insignia, los buques que actualmente componen dicha Operación ACTIVE ENDEAVOUR agrupación son las fragatas Luebeck (Alema- (OAE).—Dentro de la contribución española nia), Vasco da Gama (Portugal) y N i c h o l a s a la Operación ACTIVE ENDEAVOUR se (Estados Unidos). enmarca la participación del buque de aprovisionamiento Marqués de la Ensenada. El Standing NRF Mine Countermeasures buque salió el 27 de mayo, una vez finaliza- Group 2 (SNMCMG-2).—La Armada lidera das las reparaciones de un motor, previendo esta agrupación desde el 5 de junio del año se incorpore junto a las unidades de la agru- pasado. La composición actual consta del pación OTAN SNMG1 en el Mediterráneo, buque de mando y apoyo Diana y los cazami- tras su paso por el Estrecho. nas T a j o (España), Bad Rappenau ( A l e m a - nia), C r o t o n e (Italia), K a l l i s t o (Grecia) y E r d e m l i (Turquía). Los buques participaron Agrupaciones permanentes en el ejercicio MINEX 08, conducido por España y desarrollado en aguas próximas a la Standing NRF Maritime Group 1 bahía de Palma entre el 21 de abril y el 10 de ( S N M G - 1 ) . —Tras participar en el ejercicio mayo. Posteriormente efectuaron escala en

852 [Junio NOTICIARIO

Casablanca, para dirigirse después a Málaga, el submarino T r a m o n t a n a y las unidades donde permanecieron entre los días 23 y 26 nacionales integradas en la agrupación de mayo. permanente SNMCMG2 de la OTAN, actualmente bajo mando español (BMA D i a n a y cazaminas Tajo). Los demás países aportaron Ejercicios un cazaminas cada uno: Alemania, B a d R a p p e n a u ; Francia, V e r s e a u ; Grecia, SP MINEX 08 (22 de abril-10 de K a l l i s t o ; Italia, L e r i c i y Turquía, A y v a l i k . mayo).—Los MINEX son ejercicios desarro- Como unidades colaboradoras intervinieron llados en aguas del sur de Palma de Mallorca las Unidades de Buceadores de MCM y de con carácter bienal bajo mando de COMTE- Combate y un avión P3B Orión del Ejército MECOM, que cuentan con gran tradición en del Aire durante la fase previa de minado. el ámbito de Medidas Contra Minas. La El ejercicio se dividió en una fase de inte- denominación MINEX corresponde a los gración (CET), una fase táctica de operacio- años pares; los impares se conocen como nes MCM (TACEX) y una fase final dedica- ALCUDRA. La edición de este año contó da a la recogida de minas. Para la conducción con la participación de 12 unidades proceden- del ejercicio se creó un escenario ficticio tes de 6 países. España, nación anfitriona, enfocado al desarrollo de operaciones MCM aportó tres cazaminas (Segura, Tambre y en zona litoral bajo amenaza asimétrica. Se Duero), el remolcador de altura Mar Caribe, estableció la Estación Naval de Porto Pi

Unidades participantes en el ejercicio MINEX 08.

2008] 853 NOTICIARIO como centro logístico y puerto base para los buques españoles iniciaron el tránsito de descanso de dotaciones, lográndose un alto regreso a territorio nacional. grado de confraternización entre éstas. En definitiva, el ejercicio MINEX-08 STEADFAST JUNCTURE 08 (16-30 de favoreció la integración de unidades navales m a y o ) . —Ejercicio de certificación de la internacionales bajo un mando combinado en estructura de mando de la Fuerza de Respues- el marco incomparable de Palma de Mallorca, ta OTAN 11 (NRF 11), en el que el LPD continuando la tradición de una de las manio- Castilla participó como plataforma de mando bras de más arraigo de la Armada. de COMSPMARFOR, Mando Componente Marítimo (MCC) de dicha NRF. ESPABRAS 08 (13 de abril-04 de junio).—Ejercicio combinado entre las mari- MAR FERROL (21-23 de mayo).—Ejer- nas española y brasileña, en el que participa- cicio de adiestramiento de unidades del Almi- ron los buques Galicia, Navarra y Patiño, la rante de Acción Marítima de Ferrol, que tuvo Brigada de Infantería de Marina y las Unida- lugar en las aguas próximas a la ciudad des Aéreas Embarcadas correspondientes. departamental y en el que intervinieron las También intervinieron la fragata francesa siguientes unidades: Mahón, Serviola, A c o n i t y el LSD británico Mounts Bay, así Bergantín, Tabarca, Marola y Mouro. como una compañía de Fuzileiros portugueses. Se trataba de desplegar en el Atlántico un SANDY BEACH 08 (16-29 de mayo).— grupo de proyección con componente anfibia Este ejercicio de desactivación de explosivos para efectuar adiestramiento avanzado, mejo- se desarrolló en Eckernfoerde (Alemania) rar la interoperatividad con marinas amigas y entre los días 16 y 29 de mayo. España parti- realizar presencia naval en el área de desplie- cipó con cuatro miembros de la Unidad Espe- gue. Tras una escala en Salvador de Bahía, cial de Desactivación de Explosivos.

LPD Castilla, buque de Mando del MCC de la NRF (Foto: E. Grueso García).

854 [Junio NOTICIARIO

El portaaviones Príncipe de Asturias saliendo de Ferrol. (Foto: A. Pintos Pintos).

Adiestramiento Comisiones, colaboraciones y pruebas

Almirante Juan de Borbón (4-30 de Tambre (14-15 de mayo).— E f e c t u ó m a y o ) . —Dentro del plan anual de coopera- comprobación y calibración magnética y ción naval hispano-francés, la fragata A l m i - medición de ruidos en el polígono de Carta- rante Juan de Borbón realizó el periodo de gena, coordinado por CEMCAM. Calificación Operativa (CALOP-MECO) junto a la fragata francesa L a t o u c h e - T r e v i l l e UNADEST F-9048 (12-16 de mayo).— en la base naval de Brest, ajustado al siguien- Diez aviones AV8B de la 9.ª Escuadrilla te calendario: realizaron ejercicio de tiro en el polígono de Las Bardenas en Zaragoza. — Adiestramiento Control de Platafor- ma y Básico AAW: 12-16 mayo. Antares (1 mayo-18 de junio).—Lleva a — Adiestramiento Básico ASW y cabo actualización cartográfica y de publica- Avanzado AAW: 19-23 de mayo. ciones náuticas de la zona de cabo Palos. — Adiestramiento Avanzado (Ejercicio TAMOURE): 26-30 de mayo. H e s p é r i d e s (16 de mayo-1 de junio).— Participó en la realización de la Campaña de Príncipe de Asturias (12-31 de Investigación Científica MVSEIS para cola- m a y o ) . —Efectuó Calificación Operativa borar con los proyectos científicos del Minis- (CALOP) en aguas del golfo de Cádiz para terio de Educación y Ciencia. Esta campaña lograr la certificación nivel A2, con activi- se llevó a cabo en aguas del golfo de Cádiz y dades y ejercicios programados de mar y costa atlántica marroquí, incluyendo las aguas p u e r t o . jurisdiccionales de Marruecos y Portugal.

2008] 855 NOTICIARIO

El Martín Posadillo cargando material del Ejército de Tierra en Palma de Mallorca . (Foto: A. Galán Cees).

Cazadora (14-17 de mayo).— T r a s HIDALGO, SIERRA KILO y CHARLIE zarpar de Las Palmas el pasado 14 de mayo y SIERRA. hacer escala en Rota el día 16 para desembar- que y embarque de material, el patrullero llegó a Cartagena para continuar con el alista- Vigilancia Marítima miento previo a la operación UNIFIL. Entre el 17 y el 28 de mayo realizó reparaciones Arnomendi (16 de abril-8 de junio).— pendientes, pruebas y adiestramiento, hacién- Realizó vigilancia e inspección de los calade- dose a la mar el día 29 para incorporarse a ros del Mediterráneo occidental y de la flota dicha operación. pesquera que opera en aquellas aguas.

El Camino Español (11 de mayo-2 de Alborán (14 de abril-25 de mayo).— j u n i o ) .—Efectuó transporte marítimo militar Realizó la Campaña NEAFC de vigilancia de de unidades del Ejército de Tierra entre los pesca en aguas del Atlántico Norte. puertos de Cartagena, Melilla, Valencia, Palma de Mallorca y Alicante: La Graña (19-23 de mayo).—llevó a cabo vigilancia marítima en el golfo de Cádiz Martín Posadillo (21 de mayo-24 de y estrecho de Gibraltar. El día 21 colaboró en junio).—El buque zarpó el 21 de mayo para la Calificacón Operativa del Príncipe de realizar transporte de material del Ejército de Asturias, y el 23 en la del patrullero Vigía. Tierra y de la Armada a la zona de operaciones de Líbano y los Balcanes, y contribuir al sostenimiento de las operaciones LIBRE G. V. A.

856 [Junio NOTICIARIO

Alemania do con los Acuerdos de Cooperación Indo- Germánicos firmados en al año 2006. La Maniobras en el océano Índico.— L a flotilla alemana, al mando del capitán de Marina alemana ha realizado por primera vez navío Michael Budde, incluía las fragatas en su historia ejercicios combinados con la FGS Hamburg, FGS Köln y el buque de apro- Marina india los días 7 y 8 de abril, de acuer- visionamiento FGS B e r l í n . Las maniobras

Fragata Köln.

2008] 857 NOTICIARIO incluían ejercicios marineros, de comunica- El Comandante de la IV Flota tendrá dos ciones, operaciones de vuelo e intercambio de gorras, siendo la segunda la de Componente personal. Dos fragatas indias, las INS T i r e Naval del Mando Sur (NAVSO), con sede en INS K r i s h n a y un helicóptero, participaron Mayport, Florida. La IV Flota ha sido resta- por parte de la Marina india. El acuerdo blecida para incrementar el papel de las fuer- firmado en 2006 favorece la competición zas marítimas en el área de operaciones del para que los astilleros alemanes se hagan con Mando del Sur o SOUTHCOM y para la construcción de seis nuevos submarinos demostrar el compromiso de los Estados para la marina india. Unidos a los aliados. Con fecha de 1 de julio la IV Flota tendrá responsabilidades operacionales sobre los Estados Unidos buques y unidades de las Flotas de la costa Este y Oeste, asignadas al área del SOUTH- Se restablece la IV Flota.—El jefe de COM, que tendrán como misión la realiza- Operaciones Navales (CNO), almirante Gary ción un amplio panel de cometidos como Roughead, anunció el 24 de abril el restable- lucha contra el terrorismo, cooperación en cimiento de la IV Flota, nominando al actividades de seguridad en el teatro (TSC), contralmirante Joseph D. Kernan, actualmen- operaciones de contingencia etc. El contral- te al frente de la Guerra Naval Especial, mirante Kernan es el primer Navy SEAL en como su nuevo comandante. La IV Flota será tener el mando de una flota. responsable de los buques, aeronaves y submarinos que operan en el Caribe, Sudamé- Los m a r i n e s inician una ofensiva en rica y América Central. A f g a n i s t á n . —Unidades de la Infantería de

Almirante Gary Roughead, jefe de Operaciones Navales (CNO).

858 [Junio NOTICIARIO

Marina estadounidense han irrumpido en el santuario tali- bán en la zona meridional de Afganistán, iniciando el 29 de abril su primera gran ofensiva desde que llegaron a este país asiático. Los m a r i n e s , apoyados por unidades britá- nicas basadas en la provincia sureña de Hel-mand, lanza- ron una operación para aumentar la seguridad en el distrito de de Garmser, en apoyo de la ISAF (Internatio- nal Security Asístanse Force). Garmser, en el sur de Helmand, es un área desértica que se extiende hasta la frontera con Pakistán, desde donde los talibanes reciben armas y refuerzos, aumentando la insurgencia. Los soldados de la 24 Unidad Expedicionaria de Marines (MEU), basados en la vecina provincia de Kandahar, fueron aerotrans- portados a bases avanzadas la semana del 21 de abril. Desde ellas iniciaron la operación denominada A Z A - DA WOSA, que significa «ser libre» en lengua pash- tún, hablada en el sur y este de Afganistán. La abandona- USS North Carolina.. da ciudad de Garmser, ubica- da a 200 km de la frontera paquistaní, se encuentra bajo control parcial del Gobierno de Kabul. En rinos de New London, en Groton, Conneticut. ella se encuentra una pequeña base británica Este submarino ha sido diseñado para atacar donde el príncipe Harry estuvo destacado blancos en la mar y en tierra con torpedos y durante 10 semanas. misiles de crucero, respectivamente, así como para navegar en aguas poco profundas, inter- Entra en servicio el USS North Caroli- ceptar transmisiones enemigas y desembarcar n a.—El sábado 3 de mayo entró en servicio grupos SEAL o de operaciones especiales. un nuevo submarino de la clase V i r g i n i a, el USS North Carolina, cuarto de la serie, que Un destructor llevará el nombre de un con un costo de 2.400 millones de dólares se Navy Seal.—El secretario de Marina nortea- convierte en el submarino nuclear de ataque mericano Donald C. Winter ha anunciado en más caro de la historia. Su base no queda el curso de una ceremonia realizada en Lake muy lejos de los astilleros que lo construye- Ronkonkoma el 7 de mayo, que un nuevo ron, ya que será asignado a la base de subma- destructor de la clase Arleigh Burke s e r á

2008] 859 NOTICIARIO nominado USS Michael Murphy ( D D G tiendo hasta que la gravedad de sus heridas 112), honrando así la memoria del teniente acabó con su vida. de navío Michael Murphy, que recibió a títu- El USS Michael Murphy será uno de lo lo póstumo la Medalla de Honor por su buques más modernos de la Marina nortea- heroico comportamiento durante la Opera- mericana, contando con el sistema Aegis, con ción RED WING en Afganistán el 28 de el sistema vertical de lanzamiento de misiles, junio de 2005. sistema de guerra antisubmarina, misiles de Como Navy SEAL (Sea Air Land), el crucero Tomahawk y de defensa antiaérea. teniente de navío Murphy dirigía un equipo Con sus cuatro turbinas de gas, que le permi- de cuatro hombres que tenían como cometido ten sobrepasar los 30 nudos, será capaz de buscar a un líder talibán en las montañas operar independientemente como parte de un próximas a Asadabad, en Afganistán. Inespe- grupo de combate de portaaviones. Este radamente fueron atacados por un enemigo destructor hará el número 62 de la clase muy superior en la posición que ocupaban. Arleigh Burke, desplazando 9.200 t y contan- Herido y exponiéndose al fuego enemigo, do con 23 oficiales y 300 suboficiales y mari- Murphy dejó la posición ocupada para obte- neros. ner una mejor señal radio y así poder enlazar con el cuartel general para comunicar sus Avanza el programa del LCS.— E l coordenadas y solicitar fuego de apoyo para segundo buque del programa Litoral Combat su unidad. Una vez conseguido el enlace, Ship, el USS I n d e p e n d e n c e , ha sido botado volvió con sus hombres y continuó comba- después de una complicada operación en Mobile, Alabama. El buque, con su casco de trimarán construido en aluminio, había sido previamente trasladado el día 26 de abril a un dique flotante. El 28 de abril el dique flotante fue remolcado a Mobile Bay, hacia una zona con suficiente sonda para poder poner a flote al I n d e - pendence. Al buque le quedan aún tres años para poder entrar en servicio, con un año de retraso respecto a lo previsto en el contrato firmado en el año 2004, cuando General Dyna- mics se hizo cargo de la construcción del buque. Mientras tanto, Lockheed Martin, el competidor en el programa LCS, marcó un hito cuando los dos motores Fairbank Morse del USS F r e e d o m fueron arrancados por primera vez. El Freedom, botado en septiembre de 2006, se está terminando de armar en los astilleros de Marinette Maine en Mari- USS Independence. nette, Wisconsin. Lockheed

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Portaaviones John C. Stennis componente de la V Flota y HMS Illustrious.

Martin espera que el buque pueda navegar contralmirante William E. Gortney como con sus propios motores en mayo de 2008, nuevo comandante de la V Flota y de las para entregarlo a la Marina estadounidense a Fuerzas Navales del Mando Central (CENT- finales de este verano. COM). Este nombramiento lleva aparejado el ascenso a vicealmirante. Habiendo iniciado Retraso en la construcción de un buque su carrera como piloto, Gortney había servido a n f i b i o .—Los astilleros de Northrop Grum- previamente en la V Flota de 2003 a 2004 man están sufriendo retrasos en la construc- como jefe de Estado Mayor. Actualmente ción y entrega de un nuevo buque anfibio de manda el Grupo 10 de Portaaviones de la Marina norteamericana, el USS M a k i n Ataque con base en Norfolk. Cuando tome el Island, después que la compañía descubriera mando de la V Flota, el vicealmirante Gort- una serie de problemas en el cableado eléctri- ney tendrá bajo su mando a 20.000 personas co del buque y varios sistemas. El M a k i n sirviendo a flote y a 3.000 en tierra. I s l a n d , en construcción en los astilleros de La V Flota/NAVCENT proporciona Pascagoula en Mississipi, será el primer seguridad en la mar en su área de responsabi- buque anfibio propulsado por turbinas de gas, lidad, que comprende 7,5 millones de millas debiendo entrar en servicio en el segundo marinas cuadradas de Oriente Próximo, Áfri- trimestre de 2009, con un retraso sobre el ca Oriental y el SW asiático. Estas áreas programa inicial de seis meses, lo que supone incluyen el golfo Pérsico, mar Rojo, golfo de un incremento en el costo de 250 millones de Omán y parte del océano Indico, junto con el euros, que serán asumidos por la compañía. estrecho de Ormuz y el canal de Suez. Su misión se centra en asegurar que las líneas de Nuevo Almirante de la V Flota.— E l comunicaciones permanecen abiertas para el secretario de Defensa Robert M. Gates anun- tráfico mercante internacional, al mismo ció el 23 de abril el nombramiento del tiempo que proporciona seguridad a los

2008] 861 NOTICIARIO terminales iraquíes de petróleo y búsquedas de vehículos. El recorte está igualmente en rutinarias en las áreas infestadas de piratas. línea con el pensamiento de Conway de hacer Cuando este nombramiento sea aprobado que el Cuerpo retorne a su misión expedicio- por el Congreso, Gortney reemplazará al naria. Los MRAP no son tan manejables vicealmirante Kevin J. Cosgriff actualmente como los Hummer, ni tan ágiles ni ligeros al mando de la V Flota y el NAVCENT. para perseguir al enemigo campo a través, en áreas confinadas o cruzando puentes estre- Los marines reducen el número de vehí - chos. Para compensar esta reducción en el culos MRAP.—El comandante general de la número de MRAP, la Infantería de Marina Infantería de Marina, James Conway, ha comprará un mayor número de Hummvees, reducido en más de un tercio el número de que han sido utilizados de forma intensiva en vehículos MRAP (Mine Resistent Ambush la provincia iraquí de Anbar. Protected) encargados a la industria civil. El Cuerpo había encargado un total de 3.700 vehículos, pero el general Conway ha aproba- India do el recorte hasta un total de 2.300, ya que considera que es éste el número que necesita Ejercicios conjuntos con el Reino el Cuerpo para cumplir sus cometidos. Los U n i d o . —Las Marinas india y británica han vehículos MRAP han probado su efectividad realizado maniobras navales entre el 21 de al proporcionar la protección adecuada en los abril y el 3 de mayo en la costa occidental de ataques sufridos por minas e IED (Improvi- la India, en las proximidades de la provincia sed Explosive Device), pero el número de de Goa. Los ejercicios, denominados Konkar estos ataques ha caído dramáticamente en los 2008, incluían la participación de aviones del últimos seis meses en Irán, reduciéndose portaaviones británico HMS I l l u s t r i o u s. Los asimismo la necesidad de viajar en este tipo ejercicios Konkar forman parte de un esfuer-

Destructor INS Mysore.

862 [Junio NOTICIARIO zo conjunto para potenciar los lazos defensi- Chopra, comandante de la Flota Occidental. vos indo-británicos, de acuerdo con un porta- Por parte británica ejerció el mando el como- voz del Ministerio de Defensa indio. Además doro Tom Cunningham, comandante del del Illustrious participaron las fragatas HMS Grupo de Ataque de Portaaviones, embarcado W e s t m i n s t e r, el buque de aprovisionamiento a bordo del Illustrious. HMS Fort Austin y el submarino nuclear de ataque HMS T r a f a l g a r, junto con la fragata francesa S u r c o u f y el destructor norteameri- Libia cano USS C o l e . A su vez la Marina india aportó los destructores INS Mysore y el INS Participación en maniobras con Mari - R a j p u t, junto con la fragata INS G o m a t i, el nas de la OTAN.—Buques libios participa- petrolero INS A s i t y a y el submarino S h i s h u - ron por primera vez en unas maniobras que m a r . El portaaviones indio INS V i r a a t n o reunieron a unidades navales de 11 naciones, pudo participar por encontrarse en un período incluyendo buques de los Estados Unidos. de mantenimiento; sin embargo, sus Sea Estos ejercicios permitieron la participación Harrier sí tomaron parte desde tierra. El obje- de las naciones de la OTAN con las pertene- tivo principal del ejercicio era realizar opera- cientes al Diálogo Mediterráneo, un proyecto ciones marítimas combinadas, incluyendo con 14 años de antigüedad ideado para visitas y registro en la mar, procedimientos combatir al terrorismo, pero que nunca fue de búsqueda y captura y guerra ASW. El ejer- implementado en la práctica. Así entre los cicio fue dirigido por el contralmirante Anil días 8 y 22 de abril, navíos de Argelia, E s p a -

Durante el ejercicio Phoenix Express 2008 participó por parte española el patrullero Infanta Elena.

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Fragata china de la clase Jiangwei.

ña, Francia, Grecia, Italia, Malta, Marruecos, Zhonghua en Shanghai. La Z u l i f q a r P N S Mauritania, Portugal, Túnez, Turquía y forma parte de un programa de 500 millones Libia, además de Estados Unidos, tomaron de euros para la construcción de cuatro fraga- parte en el ejercicio Phoenix Express 2008, tas, de las que las tres primeras serán cons- que incluía procedimientos conjuntos para la truidas en Shanghai y la cuarta en Pakistán vigilancia en la mar de buques mercantes, así por los astilleros de Karachi Shipyard and como ejercicios de salvamento. Engineering Works, previa transferencia de La OTAN promovió en 1994 el Diálogo tecnología. El buque es una versión modifi- Mediterráneo, con Argelia, Egipto, Israel, cad de la clase Jiangwei que la Marina china Jordania, Mauritania, Marruecos y Túnez, ha estado construyendo desde los años 90. La pero el programa no había sido materializado versión diseñada para la Marina paquistaní en ejercicios o en una cooperación real. Libia podría designarse como Jiangwei II, de 2.250 es la única nación norteafricana que de t de desplazamiento y multimisión, armada momento no pertenece al Diálogo Mediterrá- con misiles anti-buque subsónicos C802, neo. misiles antiaéreos de corto alcance, torpedos y un cañón de 76 mm, pudiendo embarcar un helicóptero del tipo Z-9. Pakistán Estas cuatro fragatas irían a unirse a las seis de la clase A m a z o n, construidas en el Botadura de una fragata.—La primera Reino Unido a comienzos de los años 70, y fragata paquistaní de la clase Sword (F 22P) que fueron adquiridas en los años 90. La fue botada el 7 de abril durante una ceremo- Marina paquistaní carece de destructores, nia realizada en los astilleros de Hudong aunque cuenta con un reducido número de

864 [Junio NOTICIARIO patrulleros lanzamisiles de la clase J a l a l a t , UNTAG (United Nations Transition Asístan- armados con misiles chinos anti-buque C-801 se Group) para asegurar la independencia de Sardine, y tres patrulleros chinos clase Huan - Namibia, entre 1989 y 1990. Como capitán f e n g (Proyecto 21) dotados de misiles anti- de navío mandó el Grupo de Apoyo Anfibio buque C-201. para más tarde recibir el mando de la Brigada Anfibia. Su último destino en la Marina peruana fue el de jefe de Estado Mayor de la México Infantería de Marina.

Narcotraficantes utilizan submarinos.— La Marina mexicana ha revelado que los Reino Unido narcotraficantes han cambiado sus lanchas rápidas por submarinos de nueva generación, Dañado en pruebas un submarino nucle - hecho que les ha permitido eludir radares y a r . —El submarino tecnológicamente más tener mayor capacidad para transportar cocaí- avanzado de la Flota británica, el HMS A s t u t e, na pura a los Estados Unidos. De acuerdo con se encuentra en reparación después de que esto informes, algunos de estos submarinos fallase un componente esencial al realizar son operados por control remoto y son capa- unas pruebas. El A s t u t e, cabeza de serie de la ces de transportar hasta 12 toneladas de droga nueva clase de submarinos nucleares de desde Colombia hasta México, y después ataque, sufrió serios daños en sus turbogene- hasta los Estados Unidos. radores cuando el aceite dejó de circular por el La Guardia Costera estadounidense seña- circuito de refrigeración, según información ló al diario El Universal, que en el último año suministrada por el diario londinense T h e han sido detectados más de diez submarinos, T i m e s. El submarino, que ha sido construido cifra que supera a los encontrados en la últi- por BAE Systems con un costo superior a los ma década. Cada narco submarino, con el 1.200 millones de euros, fue botado en junio casco de acero, tiene un costo de un millón de del pasado año y estaba previsto entrase en dólares de promedio, y son de fabricación servicio en el 2009. El incidente fue debido al rusa. Todos son ensamblados en Colombia fallo de una bomba de lubricación, y nada más por las FARC, la guerrilla y el mayor cártel advertirse este fallo la prueba se suspendió, del narcotráfico colombiano. pero ya era demasiado tarde pues los dos turbo generadores habían sufrido daños importantes al quedarse sin lubricación. Perú

Nuevo Comandante de UNFICYP.— E l Rusia presidente del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas ha decidido nombrar al Prueba de un misil balístico.— U n contralmirante Mario Sánchez Debernardi submarino nuclear balístico (SSBN) lanzó como nuevo comandante de la Fuerza con éxito a finales de 2007 un misil balístico UNFICYP (fuerza de Naciones Unidas para desde el Mar de Barents, de acuerdo con un el mantenimiento de la paz en Chipre), en portavoz de la Marina rusa. El misil, bautiza- sustitución del general de división Rafael do Sineva, fue lanzado desde el submarino en José Barni del Ejército Argentino. El contral- inmersión hacia el polígono experimental de mirante Sánchez Debernardi, natural de el misiles en Kura, en la península de Kamchat- Callao, obtuvo el despacho de alférez de ka. La cabeza del misil alcanzó el punto exac- navío en 1980, teniendo experiencia en la to donde debía caer, según fuentes de la lucha antiterrorista al mandar entre 1994 y Marina rusa. La televisión rusa mostró la sali- 1995 el tercer Batallón de Infantería de Mari- da del misil del agua, así como parte de su na, en la región de Uyucali (selva tropical del trayectoria. El Sineva, conocido en la OTAN Perú), en misiones de contra terrorismo. como Skiff SS-N-23, tiene un alcance de Asimismo sirvió como monitor militar en la 8.900 km (5.500 millas) y entró en servicio

2008] 865 NOTICIARIO

Submarino balístico Yuri Dolgoruki.

en la Marina rusa en julio de 2007. Está dise- 24.000 t en inmersión y lleva el nombre del ñado para llevar cuatro cabezas capaces de príncipe que fundó Moscú en 1147, depende- alcanzar un blanco individual (MIRV). rá de cómo transcurran las pruebas de mar, así como de los misiles Bulava M con que Botado un nuevo SSBN.—El submarino será dotado. balístico nuclear de cuarta generación Y u r i Su construcción ha durado 12 años por D o l g o r u k i fue botado en los astilleros de problemas financieros. La cota máxima está Severodvinsk, a orillas del Mar Blanco, fijada en 450 m y la dotación inicialmente según un portavoz de la Marina rusa. Es el estará compuesta por 107 personas. La Mari- primer SSBN botado en Rusia desde la caída na rusa espera construir un total de 8 B o r e i , del muro de Berlín, hace 18 años, y su costo para ir sustituyendo a los veteranos Delta III se estima en unos mil millones de dólares. La y Delta IV aún en servicio. entrada en servicio de este nuevo gigante de los mares de la clase B o r e i , que desplaza J. M. T. R.

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La naviera Armas unirá Canarias con ción para el mercado insular y un hito para Marruecos y Portugal este verano Canarias, Madeira y Marruecos.

La naviera Armas ha anunciado que este verano ofrecerá nuevos destinos, ya que el Balearia obtiene un 33 por 100 más de ferry Volcán de Tijarafe, de inminente entre- ingresos en 2007 ga por los astilleros Hijos de J. Barreras, conectará los puertos de Las Palmas y Santa Balearia obtuvo en el pasado 2007 unos Cruz de Tenerife con los de Funchal (Madei- ingresos de explotación de casi 200 millones ra) y Portimao (Portugal), y el ferry Volcán de euros, lo que supone un incremento del 33 de Tamadaba los de Arrecife y Agadir por ciento respecto al año anterior, año en el (Marruecos). Esta oferta supone una revolu- que adquirió el buque-bus España y consoli

2008] 867 NOTICIARIO dó así su presencia en el mercado naviero del proyecto para la reconstrucción del bergantín Estrecho. Galveztown, buque que participó en 1779 en El presente año 2008, la naviera ha inicia- apoyo de la Independencia de los Estados do su expansión internacional con la constitu- Unidos gracias a su dueño, el brigadier espa- ción de «J. V. Balearia Sur Comanaw», ñol don Bernardo de Gálvez, que con sus empresa que gestionará, y en la que está tropas tendría una actuación destacada al asociada al 50 por 100 con la naviera france- conseguir la conquista de la bahía de Pensa- sa CMA-CGM, especializada en el tráfico cola y evitar el refuerzo desde la mar de las internacional de contendores. tropas inglesas. Balearia también ha informado que a El buque, con 21 m de eslora, 8 m de partir de ahora operará en el mercado de manga y dos palos, será reconstruido en cola- transporte marítimo entre el norte de África y boración entre los Astilleros Nereo (Barrio Europa con la marca Balearia Sur. del Pedregalejo-Málaga), el taller del «Hachi- lla» de Coria del Río (Sevilla) que construirá uno de los botes auxiliares, un astillero de La OMI celebra el 50 aniversario de su San Agustín (Florida) que construirá el otro creación bote auxiliar, y los talleres del Mystic Seaport de Connecticut donde se construirán los La Organización Marítima Internacional mástiles. (OMI) ha celebrado en el pasado mes de La construcción del buque es una parte marzo el 50 aniversario de la entrada en vigor del proyecto que tiene como otros hitos del convenio de creación de este organismo, fundamentales los siguientes: que a lo largo de su existencia ha adoptado no menos de 50 convenios y protocolos internacionales sobre seguridad marítima, preven- — Publicación de varios libros sobre la ción, reducción y control de la contamina- vida de Bernardo de Gálvez. ción, respuesta ante los accidentes marítimos — Creación de un archivo sobre la y protección frente a actos ilícitos en el ámbi- Guerra de la Independencia de los Estados to marítimo, entre otros. Unidos y la ayuda española. El convenio internacional adoptado más — Hermanamiento entre Málaga y San recientemente es el de Nairobi sobre remo- Agustín (Florida). ción de restos de naufragios (2007), que ya ha — Creación de la Fundación «Bergantín comenzado a recibir ratificaciones, y en 2009 Galveztown» para la gestión, difusión, mante- celebrará una Conferencia Diplomática para nimiento del barco, y proyección internacio- adoptar un nuevo convenio sobre reciclaje de nal del proyecto. buques. — Rodaje de un documental sobre las El convenio por el que se creó la OMI fue construcciones. adoptado el 6 de marzo de 1958 bajo los — Comercialización de la maqueta del auspicios de la ONU, y el día 17 del mismo barco. mes se cumplieron las condiciones para su — Publicación de un cuento infantil que entrada en vigor. Actualmente la OMI cuenta será el guión de una futura película de anima- con 167 estados miembros y tres miembros ción. asociados. — Rodaje de una película sobre los hechos sobresalientes de Bernardo de Gálvez. J. C. P. Una vez construido el buque está prevista su navegación a las costas de los Estados Recuperación del patrimonio marítimo de Unidos, con entrada en Nueva York y Pensa- los Estados Unidos de América cola. El presupuesto es de tres millones de La embajada de los Estados Unidos de euros, y está prevista la participación de 30 América en Madrid ha dado a conocer el alumnos de los talleres de empleo de Carpin-

868 [Junio NOTICIARIO tería de Ribera en las labores de construcción, La UE finalizó el proceso de consulta del tanto en los Astilleros Nereo como en los de Libro Verde sobre la Futura Política Mystic Seaport. Marítima y sobre la Política Europea de Puertos

Campaña oceanográfica del Emma Bardán Por su parte, la normativa nacional ha en aguas del golfo de Vizcaya incluido en los Presupuestos del Estado para 2008 ayudas a los gastos realizados por las El buque oceanográfico Emma Bardán navieras para la puesta en práctica de las realizó entre los días 6 y 26 de mayo una medidas de protección de buques en aplica- campaña en aguas del golfo de Vizcaya para ción del Código Internacional de Seguridad efectuar una estimación de la biomasa del de Buques e Instalaciones Portuarias (ISPS stock de anchoa en estas aguas. Code). Los muestreos estuvieron centrados en Se ha negociado un Acuerdo Marco conocer las zonas de puesta de huevos, los Sectorial entre ANAVE y las centrales sindi- parámetros de las capturas de esta especie en cales. También, se encuentra en fase de selec- el Cantábrico, los niveles de reproducción y ción el concurso para establecer una Autopis- la calidad de los huevos. Con esta campaña, ta del Mar en el arco atlántico entre España y que es continuación de otras anteriores, se Francia. podrá evaluar la capacidad reproductora de De las perspectivas señaladas por el los ejemplares adultos al tener en cuenta las informe hay que resaltar: series históricas obtenidas en campañas anteriores. El estudio se enmarca dentro del Plan — La existencia de un horizonte econó- Nacional de Muestreo, y cuenta con la finan- mico incierto que puede dar lugar a un menor ciación de la Comisión Europea, del Ministe- crecimiento de la demanda de transporte y a rio de Medio Ambiente y Medio Rural y un mercado internacional de fletes con Marino y del Departamento de Agricultura y tendencia a la baja. pesca del gobierno vasco. Colaboran en la — La continuidad de pasos significati- campaña científicos del Centro Tecnológico vos en la normativa emanada de la Organiza- de Investigación Marina y Alimentaria ción Marítima Internacional, y la falta de (AZTI). avances en la normativa de la Unión Europea El buque oceanográfico Emma Bardán en este campo. fue entregado a finales del 2005 y depende de — Un menor crecimiento del tráfico la Secretaría General de Pesca Marítima, del portuario español, por la desaceleración del Ministerio de Medio Ambiente y Medio comercio internacional. Rural y Marino (antiguo Ministerio de Agri- — Estabilización de la flota mercante cultura, Pesca y Alimentación). Sus caracte- española y reducción de su edad media. rísticas principales son: 29 m de eslora total, 7,5 m de manga, 2,6 m de calado, 200 t de peso muerto y velocidad máxima de 12 A. P. P. nudos.

2008] 869 Anchura de miras. Tercer premio del concurso fotográfico realizado por el Tercio de Armada.

870 [Junio NOTICIARIO

CONSTRUCCIÓN NAVAL

Nueva construcción en astilleros de Sevilla Ferries, a dos buques de apoyo a plataformas S. A. petrolíferas y a las puertas para la nueva esclusa del puerto sevillano. El día 6 de mayo tuvo lugar en los Asti- Astilleros de Sevilla, que perteneció al lleros de Sevilla S. A. la puesta de quilla del Grupo Izar, fue vendido por la SEPI a Astille- ferry Viking ADCC, que la empresa construye ros de Huelva a finales de 2006. para la naviera finlandesa Viking Line. Las características principales del buque son: Desplazamiento de 15.600 TRB, 133 m Noticias de Factorías Vulcano de eslora, 21,9 m de manga, 13,8 m de puntal de trazado y velocidad de 22 nudos. Estará El astillero Factorías Vulcano, en sus preparado para embarcar una carga mixta de instalaciones de Gijón, ha puesto a flote a camiones, remolques y turismos, y con capa- primeros de abril el primero de los buques de cidad para un máximo de 1.500 pasajeros. La prospección sísmica de yacimientos petrolífe- fecha prevista de entrega es verano de 2009. ros Blue Arrow, que construye para la empre- Viking Line se dedica fundamentalmente sa noruega Rieber Shipping. al tráfico de pasajeros y mercancías en El astillero tiene prevista la construcción buques tipo ferry. Sus líneas habituales en el de cuatro unidades gemelas, con un coste de Báltico enlazan los puertos fineses de Helsin- cien millones de euros por buque. ki y Turku, con Mariehamn en las Islas Åland Las características principales del B l u e (Finlandia), con los puertos suecos de Esto- A r r o w son: desplazamiento de 7.250 t., 102 colmo y Kapellskär, y con la capital estona, m de eslora, 19,2 m de manga, 6 m de calado, Tallin. propulsión de dos motores diesel Man B&W El astillero tiene de momento su carga de 9L 32/40 con dos hélices de paso variable trabajo asegurada hasta 2010, gracias al ferry Kamewa, y velocidad máxima de 18 nudos. mencionado, a los buques tipo C l i p p e r q u e Contará con una cubierta de vuelo preparada construye para el armador británico Seatruck para helicópteros tipo Sikorsky S-92.

2008] 871 NOTICIARIO

Vulcano fue el comprador de las instala- este armador: los anteriores fueron los remol- ciones de Izar Gijón (antigua Juliana) a la cadores oceánicos Velox y Tenax de 37 m de Sociedad Española de Participaciones Indus- eslora, a los que han seguido otros dos remol- triales (SEPI) a finales de 2006. cadores gemelos P h e n i x y A p e x también de Además de los buques para Rieber, en sus 37 m de eslora, entregado el último de ellos instalaciones de Gijón tiene el encargo de un en abril de este año. cementero para la naviera española Tudela- El Edda Frende y su gemelo han sido los Veguín que será entregado en 2009. buques más grandes construidos en estos astilleros; sus características principales son 85,8 m de eslora, 19,2 m de manga, 6,5 m de cala- Botadura en Astilleros Gondán do máximo, desplazamiento de 4.100 TPM, propulsión doble diesel eléctrica con sistema Los Astilleros Gondán, situados en de propulsión Voith Schneider (mecanis- Figueras (Castropol), en la margen asturiana mo de propulsión de palas orientables muy de la desembocadura del Eo, han botado el usado en remolcadores de porte menor y utili- pasado 6 de mayo el buque de apoyo a zado por primera vez en buques de este plataformas petrolíferas Edda Frende, para porte), velocidad máxima de 15,5 nudos y el armador noruego Johannes Østensjø sistema de posicionamiento dinámico. Rederi AS. Tras la botadura el buque terminará su El buque es gemelo del Edda Fram, ya en fase de armamento para realizar pruebas de servicio desde finales del pasado año, y es el mar. La construcción del Puente de los sexto buque que el astillero construye para Santos, que une Galicia y Asturias, limita el

Edda Fram en fase de armamento (abril 2007). (Foto: A. Pintos Pintos).

872 [Junio NOTICIARIO tamaño de los buques que entran bajo él en la Nuevo portacontenedores para la Com- ría y, para las pruebas de mar será necesario pañía Trasatlántica desmontar una de las antenas para asegurar su paso bajo el puente. La Compañía Trasatlántica Española ha La entrega del Edda Frende está prevista recibido el portacontenedores Cte. Beatriz, el el próximo mes de marzo 2009. Ha supuesto último de la serie de cuatro construidos para un coste aproximado de 30 millones de euros. esta naviera por el astillero vigués Hijos de J. Gondán construirá otro remolcador para Barreras como parte de su plan de renovación el mismo armador noruego con fecha prevista de la flota. de entrega en febrero de 2010. Este nuevo buque tiene 159,8 m de eslora, 24,8 m de manga, una capacidad de 1.300 TEU, y alcanza una velocidad de 20 nudos, lo que Botadura en Naval Gijón reducirá sensiblemente la duración actual de los distintos trayectos que el nuevo buque efectuará El pasado 5 de abril el astillero Naval en el Mediterráneo y las islas Canarias. Gijón botó el buque portacontenedor Perseus J, Se prevé que el buque esté operativo a tercero de los cuatro que construye para el partir del mes de junio, y en su construcción armador alemán Komrowski. se han invertido un millón de horas de trabajo Las características generales del buque entre el personal directo del astillero y la son: desplazamiento de 11.500 TPM, 140,4 m industria auxiliar de la zona de Vigo. de eslora, 22,8 m de manga, 7,6 m de calado, propulsión diesel con un motor cuatro tiempos de 9.600 kw., una hélice de paso variable Astilleros Armón construye el remolcador y velocidad máxima en pruebas de 19,3 Messico nudos. Su capacidad de carga es de un total de 925 TEU’s (292 en bodegas y 633 en La compañía italiana Remorcatiori cubierta) y tiene previsto operar en el Canal Reuniti ha recibido un nuevo buque, primero de Suez. de la serie de los encargados a la factoría de El buque fue trasladado al Puerto de El Navia de Astilleros Armón. El buque entrega- Musel donde se procederá a su armamento do será incorporado a la flota de remolcado- definitivo y pruebas de mar previas a la en- res que el armador posee en Génova para trega. realizar sus múltiples operaciones. Paralelamente, Naval Gijón ha trasladado El buque está diseñado para realizar los a sus instalaciones el casco del cuarto de los servicios de remolque y escolta en alta mar y buques. Este casco ha sido construido en el en puerto, para lo cual está equipado con astillero lisboeta de Lisnave; Naval Gijón unos sistemas avanzados con los que puede llevará a cabo los trabajos de armamento del llevar a cabo la lucha contra incendios y buque para ser entregado al armador a finales ayudar ante un derrame d e petróleo. de año. El remolcador tiene una eslora total de El astillero cerrará con ese cuarto buque 36,65 m y cuenta con una manga de 13,60 m su cartera de pedidos y está pendiente de un y un puntal de 4,80 m Posee una amolia plan de prejubilaciones de su personal antes cubierta a popa para facilitar las operaciones del cierre definitivo de las instalaciones. de recuperación de petróleo. El diseño de su castillo de proa proporciona una habilitación de alto estándar y mejora la capacidad de su A. P. P. mantenimiento en la mar durante el transcurso de las operaciones.

J. C. P.

2008] 873 El patrullero Tarifa en el puerto inglés de Portsmouth, con la Spynnaker Tower al fondo. (Foto: A. Galán Cees).

874 [Junio NOTICIARIO

Nuevo pliego de condiciones de concesiones el Producto Interior Bruto (PIB) nacional. Por portuarias segmentos, el transporte general de mercancí- as lidera el tráfico, con un volumen de más de El Ministerio de Fomento ha aprobado el doscientos millones de toneladas, y dentro de pliego de condiciones generales para otorgar ese segmento, el transporte de mercancías en concesiones en el dominio público portuario contenedores ha experimentado crecimientos estatal. El pliego está adaptado a los precep- importantes, situándose en torno a 140 millo- tos de la Ley 48/2003 y a las necesidades nes de toneladas, debido principalmente al actuales del sistema portuario. La nueva regu- aumento del comercio con China. lación fue publicada el 5 de abril en el BOE, En cuanto a actividades portuarias, Bahía quedando con ello derogada La Orden del de Algeciras lidera un año más el movimiento Ministerio de Obras Públicas y Transporte y de mercancías, con 74 millones de toneladas. Medio Ambiente de 2 de agosto de 1995. La nueva Ley de referencia dispone que la ocupación del dominio público portuario con El puerto de Bilbao construirá un nuevo obras o instalaciones no desmontables, o usos muelle por un plazo superior a tres años, estará sujeta a previa concesión otorgada por la Autoridad La Autoridad Portuaria de Bilbao ha Portuaria. anunciado la licitación de las obras del proyecto de muelle AZ-2 adosado al dique de Ziérbana, que estará destinado a graneles Los puertos del Estado mantienen su línea sólidos y se construirá en una dársena prote- ascendente gida dentro de los diques de abrigo creados en la primera fase de ampliación del puerto. El ente público Puertos del Estado esta- El presupuesto de ejecución asciende a 57,8 bleció en el año 2007 un nuevo récord al millones de euros y se prevé que esté termi- superar los 482 millones de toneladas. Esta nado en el año 2011. Tendrá 64 m. de línea cifra supone un aumento del 4,5 por 100 de atraque y 21 m. de calado, estimando la respecto al año 2006, que a su vez había expe- Autoridad Portuaria que le permitirá ganar al rimentado un incremento del 4,5 por ciento y mar 293.000 metros cuadrados. coloca el crecimiento del tráfico portuario español cerca de un punto porcentual más que J. C. P.

2008] 875 NOTICIARIO

Escala del mayor metanero en Cartagena Inauguración del puente más largo del mundo sobre el mar El puerto de Cartagena recibió el pasado El día 1 de mayo, la República Popular 7 de abril a uno de los mayores metaneros del China inauguró el puente Hangzhou Wan mundo, que descargó 210.000 m3 de gas natu- Kuahai Da Quiao, en la bahía de Hangzhou. ral licuado en las instalaciones de la planta de La nueva infraestructura cruza de norte a sur regasificación de Enagás en la dársena de la bahía de Hangzhou y une las ciudades de Escombreras. Jiaxing y Ningbo. Su entrada en servicio va a Se trata del buque Duhail, fletado por la servir para reforzar el crecimiento económico compañía Qatargas y que es el tercero de una del área de Shanghai, al reducir la distancia serie de metaneros denominados Q-flex, de entre esta ciudad, que es el mayor puerto 315 m de eslora y cinco tanques de membra- mundial, y Ningbo, segundo puerto chino y na con una capacidad de 210.000 m3. El cuarto mundial, de 400 km. a 120 km. buque ha sido el mayor metanero en atravesar El puente está diseñado en forma de «S» el Canal de Suez. para evitar las grandes rectas que podrían El Duhail es gemelo de los Al Ruwais y producir accidentes por la monotonía en la Al Safliya, y ha sido construido por los asti- conducción. Puede soportar los habituales lleros coreanos Daewoo Shipbuilding & tifones de la zona, terremotos hasta los siete Marine Engineering grados de la escala de Ritcher y olas superio-

Metanero Duhail.

876 [Junio NOTICIARIO res a los ocho metros. Cuenta con seiscientos de unificar en unas únicas instalaciones las pilares, seis carriles, tres en cada sentido, una actuales del Instituto de Investigaciones anchura media de 33 m. y su parte central, Marinas (hasta ahora en la zona de Bouzas), y con 62 m. de altura sobre la mar y sostenida las unidades de investigación vinculadas a las por cables, permite el paso de los grandes universidades y al Centro Superior de Investi- portacontenedores con un paso navegable de gaciones Científicas. 448 m. de ancho entre pilares; más hacia el El antiguo muelle de la ETEA se aprove- sur existe otro paso navegable de 318 m. de chará para el atraque de los buques científi- anchura entre pilares. cos: Cornide de Saavedra, Sarmiento de La construcción ha requerido nueve años Gamboa, Vizconde de Eza, Thalassa y otros. de estudios, 120 informes técnicos y la impli- En Vigo existen instalaciones del Institu- cación de 700 expertos mundiales. La inver- to de Investigaciones Marinas y del Instituto sión necesaria para la construcción ha sido de Español de Oceanografía, dependientes del 1.067 millones de euros, sufragados en un Ministerio de Educación y Ciencia; de la 30% con capital privado. Además, contará Facultad de Ciencias del Mar, del Centro con una isla de servicios cerca de su parte Tecnológico del Mar (Fundación CETMAR), central. La previsión de tráfico inicial es de del Centro Técnico Nacional de Conserva- 40.000 vehículos diarios, que se calcula ción de Productos de la Pesca, perteneciente a aumentarán a 100.000 en el año 2026. la patronal ANFACO (Asociación Nacional de Fabricantes de Conservas de Pescados y Mariscos), del Laboratorio de Biotoxinas, La ciudad del mar en Vigo perteneciente al Ministerio de Sanidad, y de la Escuela Náutico-Pesquera. Tras numerosos intentos empiezan a La Ciudad del Mar intenta que se refuer- despejarse las incógnitas sobre el uso de las cen las capacidades para el estudio de disci- antiguas instalaciones de la ETEA. plinas como la contaminación marina, la El Consorcio de la Zona Franca de Vigo, oceanografía, geoquímica y, en general, el dependiente del Ministerio de Economía, ha estudio del medio marino. dado el pasado 23 de abril la luz verde para la Con este proyecto se busca, además, el cesión a la Junta de Galicia de una parcela de apoyo del resto de países comunitarios para 40.000 m2 para la construcción del llamado lograr convertir a Vigo en una de las capitales complejo de la Ciudad del Mar. mundiales de la investigación marina. Se El resto de la zona estará dedicado a uso trataría de que Vigo sea el subcentro de ciudadano, aprovechando las instalaciones operaciones avanzadas de los buques oceano- deportivas y permitiendo la construcción de gráficos atlánticos que ya usan este puerto algunos bloques de viviendas. para sus escalas logísticas: entre estos buques Además, está prevista la construcción de pueden estar el alemán Polar Stern y el fran- un puerto deportivo con 1.076 amarres y cés L’Atalante. capacidad para embarcaciones deportivas de hasta 30 m de eslora. La Ciudad del Mar, con un presupuesto A. P. P. inicial de unos cien millones de euros, trata

2008] 877 La fragata Méndez Núñez en Cartagena de Indias. (Foto: P. J. Álvarez Domínguez).

878 [Junio NOTICIARIO

Contratación de la prestación del Servicio — Transmisores y receptores de MF con de Comunicaciones de Socorro Marí- llamada selectiva digital, y que aseguren la timo capacidad de recepción y transmisión en todo el litoral, con una cobertura mínima de 150 El Consejo de Ministros del 4 de abril millas, en las bandas comprendidas entre autorizó al Ministerio de Fomento a la contra- 4.000 y 27.500 Mhz. tación de la prestación del servicio de socorro — Estación específica de HF con llama- para la seguridad de la vida humana en la da selectiva digital, que pueda cubrir entre mar. El importe del contrato a realizar ascen- otras zonas el litoral africano occidental en la derá a 55.493.572 euros. banda de 8 a 12 Mhz. Este servicio público contará con una serie de obligaciones que se concretan en: 2.—Instalación y puesta en servicio de los Centros de Control de Comunicaciones 1.—Instalación y puesta en servicio de radioeléctricas (CCR's) para control de las una Red de Estaciones Costeras, equipadas estaciones costeras y realización de las opera- con sistemas de radiotelefonía, que estarán ciones de escucha. situadas en lugares estratégicos del litoral 3.—Instalación y puesta en servicio de español y que deben disponer de: una red de comunicaciones para interconectar los CCR’s con las estaciones costeras y con — Transceptores de VHF con llamada los Centros de Coordinación de Salvamento selectiva digital, para proporcionar cobertura de la Sociedad de Salvamento y Seguridad en la franja de aguas costeras con un mínimo Marítima (SASEMAR). de 35 millas y en las bandas comprendidas 4.—Operación de escucha permanente entre 156 y 174 Mhz. (24-365) en los CCR’s y sistema de transfe-

2008] 879 NOTICIARIO rencia de control de las operaciones de soco- Congreso Nacional de Salvamento en rro a SASEMAR. la Mar 5.—Operaciones complementarias de gestión, operación y mantenimiento de toda Entre los días 4 y 7 de junio está prevista la red y equipos. la celebración en el Palacio de Congresos de Cádiz del Congreso Nacional de Salvamento El servicio se viene ya prestando con en la Mar. regularidad, pero el contrato con el operador El Congreso se articula en la presentación en vigor finaliza el 26 de abril de 2009, por lo de una serie de ponencias que estarán agrupa- que es necesario convocar un nuevo concurso das en seis mesas: público para permitir la continuación del servicio desde el 27 de abril de 2009 hasta el 26 abril de 2013. — Mesa I. Aspectos normativos, técni- España, está obligada por nuestras leyes y cos y operativos de la seguridad en el tráfico por los convenios internacionales suscritos de buques mercantes. (Convenio Internacional para la Seguridad de — Mesa II. La seguridad de la flota la Vida Humana en la Mar, SOLAS en sus pesquera y de sus tripulaciones: prevención y siglas inglesas, Convenio SAR,...) a la presta- respuesta. ción del servicio de comunicaciones de socorro — Mesa III. Operaciones subacuáticas para la seguridad de la vida humana en la mar. de búsqueda y salvamento en aguas continen-

María de Maeztu en La Coruña. (Foto: C. Rapela Pardo).

880 [Junio NOTICIARIO tales y marítimas.- Mesa IV. La seguridad y — «El papel de la Agencia Europea de el salvamento en la navegación de recreo. Seguridad Marítima (EMSA)». — Mesa V. Una visión de la seguridad — «Seguridad de los buques pesqueros de la vida humana en la mar desde la óptica en el ámbito internacional». preventiva: los servicios de vigilancia y — «La implantación del Sistema salvamento en playas y las pruebas náutico- Mundial de Socorro y Seguridad Marítima en deportivas. el sector de recreo». — Mesa VI. Innovación en el ámbito — «Panorama actual de los servicios de del salvamento y operaciones marítimas. vigilancia y salvamento en playas desde la perspectiva autonómica de la campaña de Por parte de la Armada está prevista la Cruz Roja Española de 2007». presentación en la Mesa III de la ponencia — «La Oceanografía operacional en «Salvamento y rescate de submarinos. Capa- España y su aplicación en el salvamento cidades de la Armada y su proyección civil». marítimo». También en esta Mesa, la Guardia Civil — «Nuevas técnicas en la búsqueda y presentará la ponencia «Hacia la unificación rescate, seguridad y salvamento». de procedimientos y la conectividad de los — «Aplicaciones satélitales para salva- equipamientos» y la comunicación «Expe- mento marítimo: sistemas de comunicacio- riencia de actuación conjunta entre los equi- nes, localización, identificación y seguimien- pos del Grupo de Actividades Subacuáticas to de buques». (GEAS) de la Guardia Civil de Gijón y el Equipo de Respuesta Inmediata (ERIE) suba- cuático de la Cruz Roja de Cantabria en los A. P. P. operativos de búsqueda y salvamento». Otras ponencias a destacar son:

2008] 881 Equipo de seguridad del Trozo de Visita y Registro de Infantería de Marina, equipado con el traje NBQ, asalta el buque auxiliar Mar Caribe (A 101) durante el ejercicio FAMEX. (Foto: J. E. Regodón Gómez).

882 [Junio NOTICIARIO

JornadasTécnicas «Expomar 2008» dios de viabilidad, etc.». En esta mesa el subdirector general de Inspección Pesquera, Entre los días 8 y 9 de mayo se han cele- del Ministerio de Medio Ambiente y Medio brado en Burela las XV jornadas técnicas Rural y Marino, expuso la ponencia «Medi- «Expomar 2008» y el IX Encuentro empresa- das de control desde el caladero al desembar- rial de Organizaciones Pesqueras. que», el jefe de los Servicios de Mercado de Hasta ahora, estas jornadas corrían para- la Pesca de la Junta de Galicia la ponencia lelas a la celebración de la feria náutico- «Medidas de control e incidencia de la pesca. pesquera «Expomar» de carácter bienal, pero Normas de etiquetado en la cadena comer- debido a la importancia de los temas a tratar cial», y uno de los investigadores del Instituto se han ido separando de la feria y han pasado Tecnológico Pesquero y Alimentario AZTI la a celebrarse con carácter anual. También, el ponencia «El ADN como herramienta para la Encuentro empresarial de Organizaciones identificación de los productos pesqueros». Pesqueras nació en el año 2000 y desde Las jornadas han servido para mantener entonces se celebra con carácter anual. un foro abierto sobre los problemas y retos a En una primera mesa se trató el tema «La los que se enfrentan las empresas y los profe- gestión sostenible de los recursos pesqueros: sionales del mar y de la pesca. Descartes, Planes de recuperación y gestión, Vedas...», con la Visión académica, Visión científica y Visión del sector, introducidas en A. P. P. tres ponencias diferentes por el Director del Instituto Universitario de Estudios Marítimos de la Universidad de La Coruña, el jefe del España propugna la revisión de los acuer- programa de Pelágicos Oceánicos del Centro dos pesqueros Oceanográfico de La Coruña y el Secretario General de CEPESCA, respectivamente. La Administración española ha planteado En la segunda mesa se trató el tema «La en Bruselas la necesidad de renegociar una pesca, del caladero al consumidor: medidas serie de puntos en los acuerdos actualmente de control e incidencia de los mercados, estu- en vigor con Marruecos y Mauritania para

2008] 883 NOTICIARIO

Arrastre de vuelta encontrada. (Foto: A. Ortigueira Gil).

mejorar las posibilidades de captura de las La Comisión Europea inicia consultas flotas comunitarias en ambos caladeros. Las sobre política pesquera comunitaria negociaciones se hallan actualmente abiertas en puntos como la posibilidad de utilizar La Comisión Europea ha puesto en luces en aguas de Marruecos en la actividad marcha una consulta sobre su iniciativa de de barcos artesanales. Y con respecto a reforma del sistema de control de la Política Mauritania, la Unión Europea suscribió un Pesquera Común (PPC), con el fin de deter- nuevo protocolo para un periodo de cuatro minar las medidas convenientes y adecuarlas años. Ambas flotas, aunque con diferente a la UE. La PPC está establecida por el porte, consideran que si no se llevan a cabo Consejo de Ministros y llevada a cabo por los cambios en esa dirección, la rentabilidad de Estados miembros, y con su reforma, comen- las mismas se ve reducida a mínimos, por lo zada en 2002, se pretendía mejorar las medi- que dejaría de ser interesante para el desarro- das de control y ejecución, pero éstas siguen llo de esa pesquería. Frente a Rabat se recla- considerándose deficientes según la Comi- man mayores posibilidades para la pesca con sión y el Tribunal de Cuentas. luces, y ante Mauritania se piden cambios en Con la Comisión se espera mejorar y las tallas para la captura de cefalópodos. reforzar el sistema de control de la PPC y Desde la Administración española se evitar el fracaso continuado, que produciría apoya a las autoridades comunitarias para el daños graves en los recursos de la pesca en el desarrollo de las negociaciones que, de pros- sector. Se ha abierto una consulta en la que perar, redundarán sin duda en beneficios cualquier persona puede enviar por i n t e r n e t notables para el sector. sus comentarios. J. C. P.

884 [Junio NOTICIARIO

CAMPEONATOS MILITARES DE VELA EN LA ESCUELA NAVAL MILITAR

La Escuela Naval Militar acogió, entre el Escuela Naval Militar aprovecha medios y 22 y el 25 de abril, la celebración conjunta localización idóneos para organizar estos del XLIII campeonato de vela de la Armada y campeonatos de clase Snipe, que se inscriben del IX campeonato nacional militar de vela. dentro del Plan de Actividades del Consejo Como viene siendo habitual en los últimos Superior de Educación Física y Deportes de años, la Comisión Naval de Regatas de la las Fuerzas Armadas, en aguas de la ría de

Podio campeonato Armada.

2008] 885 NOTICIARIO

Marín-Pontevedra. El martes 22 tuvo lugar el participantes. Se entregaron trofeos y meda- acto de inauguración, con posterior sorteo de llas a los tripulantes de la primera embarca- Snipes e inicio de entrenamientos. El miérco- ción clasificada y medallas a los tripulantes les 23 y jueves 24 fueron los días de realiza- de las dos siguientes embarcaciones clasifica- ción de las principales pruebas. das en cada campeonato. Tras la alocución El campeonato de vela de la Armada del almirante director de Enseñanza Naval contó con participantes de 19 dotaciones tuvo lugar el arriado de las banderas de cada representativas de las Comisiones Navales de delegación a los acordes del himno de la Regatas de Cartagena, San Fernando, Rota, Junta de Educación Física. Jurisdicción Central y Escuela Naval Militar. Resultados del XLIII campeonato de vela El ganador fue el que formó el equipo de la de la Armada: Armada en el campeonato nacional militar. El Campeonato Nacional Militar de Vela — Equipo de la Base Naval de Rota constó de tres pruebas, en las que se regateó — Equipo de la Escuela Naval Militar. en sistema de flota única. Participaron diez — Equipo de la Escuela Naval Militar. dotaciones de equipos de la Guardia Real, Ejército de Tierra, Armada, Ejército del Aire, Resultados del IX campeonato nacional Guardia Civil y Órgano Central. militar de vela: El viernes 25 se procedió a la ceremonia de clausura y entrega de trofeos, presidida — Equipo de la Armada (Base Naval de por el contralmirante José Antonio Ruesta Rota). Botella, almirante director de Enseñanza — Equipo de la Armada (Escuela Naval Naval, acompañado por el alcalde de Marín y Militar). el capitán de navío José Luís Urcelay Verdu- — Equipo del Ejército del Aire. go, comandante-director de la Escuela Naval Militar, con asistencia de las delegaciones

Podio Campeonato Militar.

886 [Junio

El portaaviones Príncipe de Asturias navegando con uno de sus escoltas por su popa. (Foto: J. E. Regodón Gómez).

888 [Junio Cultura Naval

NAVALIA 2008

El pasado 20 de mayo, bajo un soleado día, tuvo lugar la inauguración de la segunda edición de la Feria Internacional de la Industria Naval (NAVA- LIA 2008), que se desarrolló a lo largo de los días 20, 21 y 22 en el recinto del Instituto Ferial de Vigo (IFEVI). En el acto de presentación, que estuvo a cargo del secretario del Comité Ejecutivo y director de Navalia, Javier Díaz Arnau, intervinieron las siguientes autoridades y miembros del Comité Ejecutivo: José Manuel Fernán- dez Alvariño, presidente de la Confederación de Empresarios de la provincia de Pontevedra; José García Costas, presidente de la Cámara de Comercio, Indus- tria y Navegación de Vigo; José Francisco González Viñas, presi-

2008] 889 CULTURA NAVAL

dente del Comité Ejecutivo de Navalia y de Junta de Galicia. Todos ellos destacaron la Astilleros Barreras; Abel Caballero Álvarez, capacidad empresarial de Vigo y su comarca, alcalde de Vigo; y Fernando Blanco Álvarez, la buena situación de la industria naval —a consejero de Innovación e Industria de la diferencia de la tendencia observada en otros sectores de la industria espa- ñola— con una cartera de pedidos asegurada al menos hasta el año 2013, el prometedor futuro de Navalia, y la necesaria labor conjunta de la Administración y la empresa privada para mantener, e incrementar, los éxitos logra- dos hasta ahora. Navalia es una feria profesional de carácter bienal. Sus organizadores tienen como objetivo, de momento, situar esta feria como la primera de España y la cuarta a nivel europeo, después de Alemania, Noruega y Holan- da. Ha de servir, por tanto, como herramienta de promo- ción del sector naval español para competir con los mercados exteriores, así como ser exponente del sector naval y

890 [Junio CULTURA NAVAL flota pesquera gallegos, apostando por su países, con un total aproximado de 500 dimensión internacional. Este importante firmas. En cuanto al número de visitantes, si evento del sector naval y su industria auxiliar la primera edición contó con unas 8.000 visi- es buena muestra del desarrollo de un sector tas de profesionales, en esta ocasión se pasó estratégico para la economía española, y a del doble, con un total aproximado de 20.000 través de él quieren mostrarse las oportunida- visitantes, lo que supone un gran éxito de des de negocio que se generan alrededor de la participación y asistencia. Un 18 por 100 de industria naval, marítima y pesquera, así estos profesionales procede de países como como resolver los retos que la empresas y Reino Unido, Noruega, Portugal, Francia, administraciones públicas deben afrontar ante Italia, e incluso de Egipto. la continua modernización de bienes de equi- En esta ocasión el país invitado fue po y el esfuerzo en I + D + i. Hay que tener Holanda. La organización del pabellón holan- en cuenta que en la ría de Vigo se encuentra dés corrió a cargo de la asociación Holland la mayor concentración de astilleros privados Marine Equipment (HME), exponiéndose en de España dedicados a barcos de mediano y aquél, entre otras tecnologías, las últimas gran tonelaje. Factorías como las de Barreras, novedades en sistemas de tratamiento del Vulcano, Freire, M. Cíes, Armón, MetalShips agua de lastre. & Docks y Rodman conjuntan una cartera de NAVALIA 2008 cierra sus puertas con pedidos superior a la de países como Francia 4.500 millones de euros de volumen de nego- o Dinamarca. cios. Digna de reconocimiento ha sido la Los resultados obtenidos en esta segunda labor del equipo organizador de esta segunda edición son alentadores, ya que la feria ha feria internacional de la industria naval, a la crecido de forma notable en todos los órdenes que auguramos y deseamos los mayores respecto a la del año 2006: un 50 por 100 en éxitos en la siguiente edición, prevista en el cuanto a expositores, pasando de 200 en 2006 recinto ferial de Cotogrande del 18 al 20 de a 300 en este año; un 10 por 100 en superficie mayo de 2010. expositiva, con 27.500 m2; y un 67 por 100 en firmas representadas, procedentes de unos 50 G. V. A.

2008] 891 CULTURA NAVAL

EXPOSICIÓN «ESPAÑA 1808-1814. LA NACIÓN EN ARMAS»

Muchas son las exposiciones y actos de tipo cultural que están en preparación o en curso por toda España, para conmemorar la guerra que de 1808 a 1814 se libró en el suelo patrio contra los franceses; la llamada Guerra de la Independencia. Dentro de estas exposiciones merece ser destacada la que se celebró en el Centro Cultural de la Villa de Madrid (Plaza de Colón) del 12 de febrero al 11 de mayo de presente año, bajo el título «España 1808-1814. La nación en armas». Con elementos y documentos procedentes de diversas instituciones y museos de Fran- cia, España (entre otros el Museo Naval), Gran Bretaña y Portugal, en los que abundaban mapas, libros, armas, cartas autógrafas, piezas de uniformes, grabados, retratos, cuadros y otros, hizo un recorrido analítico por toda la contienda, y su influencia en los años siguientes. La muestra comenzaba con alusiones a como se había iniciado la crisis (tratados, motines, etc.), hasta llegar al enfrentamiento. Continuó con comentarios sobre las fuerzas armadas participantes, sobre todo de España, Francia, Gran Bretaña y Portugal, con muestras de sus vestuarios y armamentos, y retratos de personajes más destacados. Siguió con retratos y escenas de las luchas en guerrillas, y comentarios sobre su peculiar idiosincrasia. A continuación se refi- rió a la marcha de la guerra, con citas a los principales combates (Bailén, Zaragoza, Gerona, Ocaña, etc.), a la propagada, a las actuaciones del personal civil y al hambre memoria de la guerra, con libros, historias, que se desató en aquella época. Más adelante carteles, grabados, cuadros, etc., y el uso que comentó los enfrentamientos entre españoles de esta memoria se hizo en diferentes épocas (afrancesados contra leales a Fernando VII, y en diferentes momentos (resto del siglo XIX, liberales contra absolutistas), con exposición Segunda República y Guerra Civil). de periódicos, panfletos, retratos, grabados y La muestra, montada de forma muy otros. didáctica, se complementaba con música Hizo una reflexión sobre la actuación de ambiental en las diferentes salas, explicacio- muchas mujeres heroínas de la guerra, con nes de los combates en ordenadores y en una muestras de grabados, retratos y documentos gran pantalla, y proyección de una selección alusivos. A continuación se refirió a las últi- de películas de principios del siglo pasado, mas batallas: Arapiles (1812) y Vitoria basadas en la Guerra de la Independencia. (1813), que ya anunciaban el fin del conflic- to. Y terminó con comentarios sobre la M. G. F.

892 [Junio CULTURA NAVAL

EXPOSICIÓN «2 MAYO MADRID 1808-2008. UN PUEBLO, UNA NACIÓN»

Del 26 de abril al 28 de septiembre se está celebrando en el centro de exposiciones Arte Canal, en el Paseo de la Castellana, 214, Madrid, la exposición titulada «2 Mayo Madrid, 1808-2008. Un pueblo, una nación», que narra los hechos ocurridos en Madrid en el levantamiento contra los franceses el 2 de mayo de 1808. Abarca el periodo que va desde el amanecer del día 2 en que el pueblo madrileño se congregó ante el palacio real para evitar que los franceses se llevaran a Francia a los últimos miembros de la familia real, hasta la madrugada del día 3 en que tuvieron lugar los últi- mos fusilamientos. Es una exposición didác- tica, que narra de forma cronológica los hechos ocurridos en aquel corto perí- odo de tiempo a través de diferentes objetos, documen- cabo por los franceses hasta la madrugada del tos, uniformes, grabados, cuadros, muchas día 3; «La memoria» de aquel día, que movi- reproducciones de diferentes elementos, y lizó a España y dio lugar a la Guerra de la sobre todo audiovisuales que con escenifica- Independencia. ciones y juegos de sonido, luz y color meten La muestra expone frases y comentarios al espectador el la escena y lo hacen partícipe de españoles y franceses, narra hechos de ella. puntuales de combatientes del pueblo llano, La narración ha sido repartida en siete cita a los principales protagonistas de una y ambientes, que respetando el orden cronoló- otra parte, narra actuaciones de personal del gico exponen lo ocurrido: «Los anteceden- Ejército de Tierra y de la Armada, y hace tes», en referencia al intento de Napoleón de referencia a testigos presenciales y los docu- sustituir la familia real borbónica por otra mentos que nos han dejado, entre los que allegada a sus intereses personales; «La insu- están los dos famosos cuadros de Goya, que rrección» del pueblo que se niega a que sean narran la carga de los mamelucos en la Puerta llevados los últimos miembros de la familia del Sol el 2 de mayo y los fusilamientos en la real; «La ofensiva francesa» dirigida por madrugada del día 3. Termina con un listado Murat, que da lugar a duros combates; «La de los muertos en aquellas primeras revueltas, guerrilla urbana» que con todo tipo de armas con nombres y apellidos de casi todos, indi- y utensilios combate a los franceses; «El últi- cación de su origen, y en muchos de ellos su mo reducto» representado por el parque de profesión. artillería de Monteleón; «Paisaje después de la batalla», con las ejecuciones llevadas a M. G. F.

2008] 893 CULTURA NAVAL

DONACIONES AL MUSEO NAVAL

Continúan las donaciones de piezas de todo tipo al Museo Naval de Madrid, que vienen a engrosar sus colecciones y las de los periféricos. A lo largo de enero y febrero del presente año, han tenido entrada las piezas que se indican a continuación. Una medalla conmemorativa de la defensa de la plaza de Gibraltar por Lord Elliot, desde 1779 hasta el 3 de septiembre de 1783 que se firmó la paz de Versalles. Donación de Juan Claudio de Ramón. Un cuadro al óleo sobre tabla titulado «Gris amanecer desde el Príncipe de Asturias». Donación de su autor Julio Gómez Mena. Una espada con guarnición de platillo para oficiales de la Armada (alrededor de 1750). Donación de Adolfo Bernalte Sánchez.

894 [Junio CULTURA NAVAL

Un modelo de fragata de 26 cañones de inicios del siglo XIX a escala 1/50. Donación de José Ortega Manteola. Una carabina marca Onema. Donación de Jesús Alvargonzález Ucha. Un dibujo a flomaster sobre papel titulado «El Príncipe de Asturias en La Coruña». Donación de su autor Fernando Freire García. Un revólver y tres pistolas, una de ellas con el escudo de Franco. Donación de Cons- tantino Lobo Franco. Una carabela en filigrana de plata. Dona- una réplica de un revólver Colt, modelo Navy. ción de Ignacio Valseca González. Donación de Francisco Sánchez Jurado. Un plan de señales para el telégrafo marí- timo del Castillo de Montjuich (hacia 1858), y M. G. F.

2008] 895 CULTURA NAVAL

MARITIME SYSTEMS AND TECHNOLOGY (MAST)

Entre los días 12 y 14 de noviembre se les sobre las materias anteriores, y para las celebrará en el Palacio de Congresos de empresas del sector representa también una Cádiz la tercera edición MAST (Maritime magnífica ocasión para exhibir sus sistemas, Systems & Technology) que convoca confe- medios, componentes y demás productos rencias y exhibiciones anuales sobre defensa (construcción naval, sistemas de combate, y seguridad marítima a nivel internacional. sistemas de control de plataforma, armas, El congreso MAST tiene, entre otros sensores, etcétera.) fines, debatir sobre conceptos y capacidades Los participantes, expertos civiles y mili- futuras y evaluar las diversas propuestas tares en el campo de la defensa y seguridad tecnológicas sobre defensa naval y seguridad marítima, abarcan un amplio espectro en el marítima. Es, por tanto, una gran oportunidad ámbito decisorio de alto nivel: desde respon- para la exposición de conceptos, criterios e sables de la formulación de necesidades, intercambio de información entre profesiona- desarrollo e implementación de políticas, estrategias y planes, hasta aquellos encargados de la investiga- ción, pro-ducción, evaluación y suministro de las tecnologías posibilitantes. Preparado anualmente por un comité internacional de altos cargos en materias de defensa y seguridad marítima, procedentes de distintos gobiernos, universidades e industrias, MAST es el primer foro de su clase que aborda asuntos navales relativos a la seguridad marítima y a la guerra de superficie, submarina y aeronaval a un elevado nivel, tanto desde el punto de vista operativo como tecnológico. Organizado cada año en un país diferente, en esta ocasión el acontecimiento tendrá lugar en Cádiz bajo el patrocinio de la Armada española / Ministerio de Defensa y de la Junta de Anda- lucía. Más de sesenta grandes empresas exhibieron sus productos en la anterior muestra. Para una mayor información puede acudirse a: j a c k i e b @ e i e v e n t s . b i z - Ph: +44(0)1892 824418 - w w w . m a s t c o n f e x . c o m / e x h i b i - tion.asp

G. V. A.

896 [Junio CULTURA NAVAL

V CERTAMEN DE PINTURA «CLUB NAVAL DE OFICIALES DE FERROL»

El Club Naval de Oficiales de Ferrol jurado otorgó dos menciones: una a Roches- convocó, al igual que en años anteriores, un teve, de Castellón, por su obra «Portuaria», certamen de pintura, ya en su quinta edición. técnica mixta sobre tabla, y la otra al artista Al mismo se presentaron 93 obras, siendo salmantino Ángel Luís Iglesias Hernández seleccionadas por el jurado 35, que permane- por «Un día en la playa», óleo sobre lienzo. cieron expuestas al público entre los días 18 La obra ganadora ha pasado a formar de abril y 5 de mayo. parte del inventario del club y se exhibe El primer premio, dotado con 1.800 permanentemente en uno de sus salones. euros, fue otorgado al pintor Ernest Descals, de Manresa, por su obra «Barcos de carga», A. L. T. técnica mixta, de 130 x9 7 cm. Asimismo, el

Premio V Certamen de Pintura «Club Naval de Oficiales de Ferrol).

2008] 897 CULTURA NAVAL

CICLO DE CONFERENCIAS EN EL LICEO DE BARCELONA

A principios del mes de abril se celebró sobre los marinos de José Bonaparte y la ulte- en los salones del Círculo del Liceo de Barce- rior depuración, al término de la guerra. lona una jornada sobre historia marítima, bajo Este ciclo de conferencias ha constituido el lema «La Marina en la Guerra de la Inde- un notable éxito por su contenido, por la cali- pendencia», en la que colaboraron el Instituto dad de los conferenciantes y por el mensaje Español de Estudios Estratégicos, la Univer- transmitido a los asistentes. Y es un eslabón sidad de Barcelona y el Instituto de Historia y más en la ya larga cadena de la fructífera Cultura Naval. labor desplegada en Barcelona por el viceal- Las conferencias impartidas dieron mirante Jaime Rodríguez-Toubes Núñez, amplia respuesta a ciertos aspectos poco director del Instituto Español de Estudios conocidos sobre la actuación de la Armada en Estratégicos, en su encomiable objetivo de la Guerra de la Independencia. difundir la cultura de defensa. Eduardo Escartín, catedrático de Historia En esta línea, avanzamos estar en prepa- de la Universidad de Barcelona, disertó sobre ración de unas nuevas Jornadas de Seguridad los antecedentes del conflicto, describiendo el y Defensa orientadas al conocimiento de la choque de intereses de Francia e Inglaterra en Fuerza de Acción Marítima, que con toda el concierto internacional, el declive de Espa- seguridad despertará la máxima atención de ña como nación hegemónica y los alternati- la comunidad portuaria y comercial de Barce- vos pactos de España con Inglaterra y Fran- lona. Y también la presentación «virtual» del cia. nuevo buque LHD Juan Carlos I, con aten- La labor de destacados marinos, integra- ción especial a los aspectos técnicos de su dos en las fuerzas terrestres, fue expuesta por construcción, muchos de los cuales podrían el general de Infantería de Marina José Enri- ser extrapolables a toda clase de buques, sin que Viqueira. Los departamentos marítimos olvidar el «valor añadido» que supone para aportaron los escasos recursos con que conta- nuestra economía, a la vista del interés ban, organizándose batallones de Marina, despertado y los consiguientes pedidos encar- artilleros y voluntarios de la Maestranza, con gados por otros países. una entrega digna del mayor reconocimiento. El general auditor del Cuerpo Jurídico militar, José Cervera Pery, ilustró al auditorio F. S. J.

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Visita a la Escuela de Suboficiales de la Armada (ESUBO) del director de la Escuela de Suboficiales de la Marina Militar italiana

El día 9 de abril tuvo lugar la visita a la Escuela de Suboficiales de la Armada del vicealmirante Loren- zo Espanuolo, almirante director de la Escuela de Suboficiales de la Marina Militar italiana. El vicealmirante llegó a las 0900 horas acompa- ñado del agregado naval de la Repú- blica de Italia en España, contralmirante Polano, y el capitán de fragata jefe de estudios de esta Escuela italiana, siendo recibidos por el comandante director de la Escuela de Suboficiales, capitán de navío Jesús Bernal García. Después de efectuar una visita al almirante jefe del Apoyo Logístico de la bahía de Cádiz, el almirante Espanuolo regresó a la ESUBO donde le fue expuesta una presenta- ción sobre el pasado, presente y futuro de esta Escuela y, una vez

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finalizada fue acompañado al despacho del comandante director, lugar donde efectuó la protocolaria firma en el Libro de Honor y recibió un recuerdo de la Escuela. Posteriormente realizó una visita por el Cuartel de Alumnos en el edificio «almirante Diego Brochero», Museo Naval en el edificio «Carlos III», finalizando en el Panteón de Marinos Ilustres, donde el capitán de fragata en la reserva José Carlos Fernández Fernán- dez le impartió una charla sobre las distintas personalidades que se encontraban enterradas en el mismo. Finalizó dicha visita con la asistencia, en el salón de actos del Tercio de Armada, a un seminario expuesto por alumnos del Curso de Acceso a la Escala de Suboficiales, que versó sobre el histórico edificio de «Carlos III», símbolo de la Escuela de Suboficiales de la Armada.

ORP ESUBO

900 [Junio DÍAZ RODRÍGUEZ, Vicente: La Galeona gaditana ayer y hoy.—Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz. Abril de 2006. 112 páginas.

Como el lector quizá recuerde, en la RE V I S TA d e enero-febrero del presente año José Manuel Solloso García, en su artículo El Rosario de c r i s t a l , hacía referencia a la Virgen del Rosario y a la festi- vidad de rezos y oraciones instituida por Santo Domingo de Guzmán, fundador de la orden de los Predicadores (dominicos). Pues bien, precisamente de la mano de uno de los miembros de dicha orden, Fray Vicente Díaz Rodríguez, nos llega esta obra sobre la Galeona, con la que el autor quiere recuperar la devoción a la antigua Patrona de la Armada, la Virgen del Rosario. Ya con motivo de la entronización de la Galeona el 19 de noviembre de 2004 en el faro de las Puercas, a la entrada de la bahía de Cádiz, la Autoridad Portuaria editó La Galeona. Publicación conmemorativa de la bendición de la

2008] 901 LIBROS Y REVISTAS imagen de la Virgen del Rosario colocada en el bajo de las Puercas, en la que se incluyó el artículo de Fray Vicente Díaz La Galeona ¡Virgen Marinera!. Se trata ahora de ampliar la información contenida en aquel artículo, completán- dola con la serie de documentos que avalan la investigación histórica en torno a la Virgen marinera, que de esta forma pueden ser consultados con facilidad por el lector. Tenemos, pues, la ocasión de rememorar la historia de la Virgen Galeona, tan vinculada a Cádiz y a la Armada desde la época de nuestros antiguos galeones. El libro es un repaso histórico de dicha vinculación, comenzando con los primeros embarques de la Virgen del Rosario en la nave capitana de la Flota de Galeones de Tierra Firme, y posteriormente también en la Flota de Nueva España y en la del Pacífico. La victoria naval de Lepanto el 7 de octubre de 1571, y la consiguiente institución de la Fiesta de la Virgen María de la Victo- ria o de Nuestra señora del Rosario por Pío V el 17 de diciembre de 1572, no hicieron más que confirmar el patronato que de hecho ya tenía la Virgen sobre toda la flota española. Tras relatar el viaje de la Galeona a tierras hispanoamericanas (Uruguay, Argentina, Chile, Perú, Ecuador, Panamá, Colombia, Venezuela, Cuba y Puer- to Rico) entre septiembre y diciembre de 1923, en embajada espiritual presidida por el cardenal Juan Benlloch, y los penosos episodios que casi la hacen desaparecer en mayo de 1931, el libro dedica una buena parte al proceso de recuperación de la tradición mediante el embarque de la imagen en el buque escuela Juan Sebastián de Elcano, proceso del que fue testigo el autor de la obra, en aquel entonces Prior de la iglesia gaditana de Santo Domingo, sede la la Galeona. Así, el 10 de enero de 1986 embarcaba la imagen de la Virgen del Rosario por primera vez en el Elcano, costumbre que con mayor o menor periodicidad sigue manteniéndose. Fray Vicente Díaz, natural de Alcalá de los Gazules, antiguo prior de la iglesia de Santo Domingo, residente en la actualidad en el convento de Nues- tra Señora del Rosario en Almagro, es licenciado en teología y sociología y también profesor mercantil. Ha escrito numerosos artículos sobre la historia de los dominicos en Cádiz, y es autor de la obra El Via Crucis de Ponzanelli. Es miembro del Ateneo Literario, Artístico y Científico de Cádiz, así como del Comité Científico Internacional de la revista A rchivo Dominicano, de Sala- manca. Con el fin de que la obra pueda ser fácilmente consultada desde cualquier buque, se encuentre donde se encuentre, ha sido «colgada» en i n t e r n e t mediante la página www.dominicos.org/publi.asp

G. V. A.

902 [Junio LIBROS Y REVISTAS RODRIGUEZ, José Manuel: El almirante Blas de Lezo. El vasco que salvó al imperio español.—(ISBN: 978-84-89779-23-2). Editorial Altera. Barce- lona, febrero 2008; 270 páginas, ilustraciones; PVP: 19,50 euros.

En el año 2005, la editorial Altea publicó la novela El día que España derrotó a Inglate - rra, que tiene el extenso subtítu- lo: De cómo Blas de Lezo, tuer - to, manco y cojo, venció en C a r tagena de Indias a otra «Armada Invencible». Dicha novela, que alcanzó un notable éxito, puso efímeramente «de moda» entre el público interesa- do en estos temas, al insigne marino de Pasajes, que encarna la figura de aquellos vascos que lo dieron todo al servicio de España, pero que el olvido de su persona y de sus hazañas ha perdurado durante muchos años. Pero ahora, la obra que presentamos, al tratarse de un libro de historia y no de una novela, viene a llenar un notable hueco en la historiografía de nuestro pasado naval, al ser la primera biografía que se publica en España del teniente general de la Armada Blas de Lezo, uno de los grandes héroes de nuestra Patria. A través de las páginas de este libro nos sumergimos en la vida y haza- ñas de Blas de Lezo en defensa de los intereses españoles en todos los mares del mundo, aunque su carrera naval la inició en la Marina francesa como guar- diamarina, en plena Guerra de Sucesión, embarcando a los 15 años en la escuadra del conde de Toulouse, que riñe frente a Vélez-Málaga una sangrien- ta batalla contra la flota anglo-holandesa del almirante Rooke, donde a nuestro héroe se le amputa la pierna izquierda. Por su mutilación podría ir a un cómo- do destino en tierra, pero él se empeña en continuar su carrera embarcado, y así participa en el Socorro de Palermo y Penisco, y en la defensa de T ó l ó n pierde el ojo izquierdo. A los 25 años, ya capitán de navío, queda inútil del brazo derecho en el segundo sitio de Barcelona, convirtiéndose en el marino

2008] 903 LIBROS Y REVISTAS español con más heridas en combate y al que por sus mutilaciones se le empieza a conocer como «medio hombre». Más tarde, mandando una escuadra en el Mar del Sur, limpia las aguas de Chile y Perú de corsarios enemigos. Participa en la reconquista de Orán, y por su heroico comportamiento se le asciende a teniente general. En 1737 marcha con una escuadra a Tierra Firme, entrando en Cartagena de Indias, donde queda como comandante general de aquel apostadero, puerto clave en la ruta que conducía la plata del Perú y para el dominio continental español en aquellos territorios. Allí, junto con el virrey, alista la defensa de la plaza para resistir la mayor operación anfibia lanzada alguna vez contra cualquier objetivo americano en todos los tiempos, empresa en la que pusieron el mayor empeño los ingleses. Después de los primeros encuentros, el almirante inglés Vernon dio por seguro la conquista de la ciudad, noticia que fue acogida en Gran Bretaña con delirante entusiasmo, hasta el punto de que en Londres se acuñaron las famo- sas medallas celebrando su victoria por anticipado. Pero el 20 de abril de 1741, ante la cerrada defensa de los españoles, los ingleses que han sufrido importantísimas pérdidas se ven obligados a retirarse. Las pérdidas de la escuadra expedicionaria inglesa se elevan a 19 navíos de líneas, 4 fragatas y 27 transportes de tropas y material, junto a unas 1800 bajas. Las pérdidas humanas de los defensores, entre españoles y criollos, asciende a 200 muertos, aparte de los heridos. Pero la mayor pérdida fue la muerte, a causa de las heridas, de Blas de Lezo, que falleció el 7 de septiembre de 1741, a los 52 años. Sus últimos meses fueron de penuria, olvido e ingratitud. La falta de acuerdo y entendimiento con el virrey originan que éste envíe al gobierno de Madrid un informe totalmente negativo sobre la actuación del heroico marino. Pero Blas de Lezo, afortunadamente, murió antes de que llegara la orden de su traslado a España para ser juzgado. Años después sería totalmente rehabilita- do, recibiendo los honores que no consiguió en vida, otorgándosele el título nobiliario de marqués de Ovieco para él y sus descendientes. El libro de José Manuel Rodríguez es altamente instructivo, riguroso y entretenido y no se limita a narrar la vida de Blas de Lezo y la defensa de Cartagena de Indias, sino que también describe de una forma extraordinaria- mente amena el funcionamiento del Imperio Español en América, con sus engranajes navales, militares y económicos, así como una visión global sobre el enfrentamiento naval hispano-inglés del siglo XVIII. También trata aspectos poco divulgados de aquella pugna, como fue la participación de los colonos norteamericanos en la frustrada aventura de Cartagena, y a cuyo frente se encontraba Lawrence Washington —cuyo hermanastro George sería años después el primer presidente de Estados Unidos—, que sentía tal admiración por Vernon que denominó a su famosa residencia de Virginia, Mount Vernon, en honor del almirante. M. J. F.

904 [Junio LIBROS Y REVISTAS ARROYO RUIZ-ZORRILLA, Ricardo y SUAREZ-LLANOS GALAN, Fran- cisco: Las patentes de navegación (1786-2006).—Ministerio de Fomento. (ISBN: 978-84-498-0813-5). Madrid, 2007; 190 páginas; ilustraciones; P.V.P: 33 euros.

Las patentes de navegación (1786-2006) es un estudio histórico legislativo sobre las normas reguladoras de las patentes de navegación desde el reinado de Carlos III hasta nuestros días. Esta obra se ha realizado en base a la investi- gación y aportación documental efectuadas por Ricardo Arroyo, capitán de la Marina Mercante, capitán de corbeta (RNA) y veterano colaborador de nuestra RE V I S TA, mientras que la ordenación, sistemati- zación histórica y la redacción final han sido realizados por Francisco Suárez-Llanos, capitán de la Marina Mercante y actual subdirector general de Seguridad Marítima y Conta- minación de la Dirección General de la Marina Mer- cante. La Patente de Navegación, tal como se define en el Diccionario Marítimo del capitán de fragata Timoteo O’Scanlan, editado en 1831, es el «documento que se da a un buque para autorizar su bandera y su navegación». Sus antecedentes se remontan al siglo X V I con las autorizaciones a los buques mercantes para realizar el comercio con Indias. Continua con las Ordenanzas de la Real Armada de 1748 y la primera Patente de Navegación impresa con la denomi- nación de Pasaporte Real, que se limitaba para un solo viaje, agotándose su vigencia al finalizarlo. Pero es a partir de la Real Orden de 20 de noviembre de 1786 —a raíz de un informe de Jovellanos— firmada en nombre del Rey, por el ministro de Marina almirante Antonio Valdés, cuando verdaderamente se empezaron a reglamentar las patentes de navegación.

2008] 905 LIBROS Y REVISTAS En el recorrido cronológico de estos documentos a través de las páginas del libro, éste se detiene inicialmente en otras Patentes ligadas a las de Nave- gación, como son las de Corso, aquellas por las que en caso de guerra el Esta- do autorizaba a un buque mercante de su bandera para artillarse, combatir y apresar buques enemigos. A continuación, y en sucesivos capítulos, trata desde las primeras patentes de navegación hasta las que se expiden en la actualidad, que acreditan la nacionalidad del buque y le autoriza la navegación comercial con carácter indefinido y por todos los mares. En el transcurso de los años, las Patentes de Navegación han experimentado pocos cambios en su contenido, cada vez más sencillo y menos barroco, existiendo una relación directa con la Jefatura del Estado —Reyes, Reinas, Presidentes de las Repúblicas, etc.— por ser quienes las otorgaban y firma- ban. Pero a partir del año 1989, por un Real Decreto regulador del abandera- miento de los buques y el Registro Marítimo, se dispuso que ya no sería el R e y, sino el ministro del ramo, quien firmaría y otorgaría las Patentes, que serían refrendadas por el director general de la Marina Mercante. El libro finaliza con las últimas disposiciones para adaptar las Patentes de Navegación a la normativa comunitaria y a la de los buques inscritos en el Registro Especial de Canarias, creado en 1992 por la Ley de Puertos del Esta- do y de la Marina Mercante. Destacar como complemento al cuidado texto las magnificas ilustraciones, en las que destacan treinta y tantas patentes de navegación, reproducidas a toda página y a todo color, fruto de la paciente labor de investigación de Ricardo Arroyo tanto en el Archivo General de la Armada Álvaro de Bazán de El Viso del Marqués, las correspondientes al siglo XIX, como en la Direcc i ó n General de la Marina Mercante (Archivo del Registro Marítimo) las de l o s siglos XX y XXI.

M. J. F.

BUSQUETS, Camil; CAMPANERA, Albert; COELLO, Juan Luis: Los últi - mos destructores españoles: la clase Oquendo.— Real del Catorce Edito- res, Madrid, 2008; 144 páginas; (ISBN: 978-84-936187-0-4); ilustraciones.

Este libro se debe a las plumas de los más destacados tratadistas del actual panorama naval español: Camil Busquets, Albert Campanera y Juan Luis Coello, tres buenos estudios y conocedores del pasado reciente de la Armada, en especial, el de la segunda mitad del siglo XX. No es la primera vez que este triunvirato, formado por dos barceloneses y un manchego afincado en Madrid, comparten la autoría de un libro de temáti- ca naval. Recordemos Los portaaviones españoles, publicado en 2001, y

906 [Junio LIBROS Y REVISTAS Submarinos españoles, del que también es coautor el brillante historiador A g u s t í n R. Rodríguez, y que vio la luz en 2006. La historia de los Oquendo es la historia de la férrea voluntad que intentó vencer la serie de carencias y dificultades de toda índole por las que pasó España en la posguerra; en este caso, la construcción naval. La construcción de esta discutida serie de destructores fue autorizada en 1943. Fueron nueve las unidades previstas, de las que tan solo se llegaron a construir tres, entre 1951 y 1970: O q u e n d o , Roger de Lauria y Marqués de la Ensenada, que causaron baja en la Armada con tan solo 18 años de servicio, en el caso del más longevo: el M a rq u é s de la Ensenada. El proyecto estaba basado en la prevista ayuda franco-alemana, que no llegó a materializarse por el desenlace de la Segunda Guerra Mundial. Además, el periodo de aislamiento internacional de España acarreó graves problemas en el suministro de los materiales y equipos necesarios para su construcción, a lo que se añadió la precaria industria siderúrgica de nuestro país, que tampoco podía suministrar los aceros y materiales requeridos, por lo que se tuvo incluso que utilizar la chatarra del ex crucero italiano Tr i e s t e , aquella compra absurda que hicimos con la pretensión de transformar su casco en un portaaviones. La serie de interminables modificaciones y cambios que sin solución de continuidad se fueron introduciendo, así como las dudas e indecisiones que jalonaron la construcción —reseñar al respecto, que se tardó más de dos años para decidir si los equipos eléctricos debían ser de corriente continua o alterna— prolongaron en demasía el programa, hasta el extremo que no faltaron voces que abogaban por el pronto desguace y chatarreo del Lauria y Ensenada, antes de su entrega a la Armada. En el libro se detalla la puesta de la quilla, en 1951, de los tres destructores en Ferrol; también la botadura del cabeza de serie, el Oquendo, en 1956, con la presencia del Generalísimo Franco y de su esposa, que fue la madrina de la

2008] 907 LIBROS Y REVISTAS ceremonia; los graves problemas de estabilidad detectados en las pruebas de mar; y las vicisitudes hasta su entrega en 1963, 12 años después del inicio de su construcción. En los capítulos siguientes se trata del alargamiento desmesurado en la construcción del Lauria y Ensenada, en espera de los resultados del Oquendo. Y el remolque de los dos cascos a Cartagena, para allí en gradas sufrir importantes modificaciones, entre ellas aumentarle la manga en dos metros, para convertirlos en F R A M - I I, versión española, según el proyecto del ingeniero naval Miguel Martorell. Allí son botados por segunda vez y se entregan a la Armada en 1969 y 1970, respectivamente. Después de tratar, en sendos capítulos, de la vida operativa del Lauria y Ensenada, y de cómo a principios de los 80 se comenzó a hablar de su baja en la Armada, siendo el primero previsto a retirar el Ensenada, por deficiencias en sus calderas, se ocupa también del atentado que sufrió dicho buque en Santander el 2 de octubre de 1981, que le provocó una gran vía de agua, aunque afortunadamente no hubo víctimas. Paradójicamente, aquella acción terrorista le proporcionó varios años más de vida, ya que no resultaba política- mente correcto darlo de baja, decidiéndose retirar a su gemelo el Lauria. Es claro que la historia de los Oquendo estuvo plagada de problemas de todo tipo y de fracasos encadenados, pero también es una verdad irrefutable que la tecnología naval española dio un paso notable adelante. En aquella dura experiencia se fundamenta el progreso tecnológico y los avances en el diseño de los modernos buques de guerra, que han convertido a España en una nación puntera en ese campo. El libro cuenta además con el valor añadido de cerca de 150 magnificas fotografías, la mayoría de ellas de Camil Busquets, en las que se puede apre- ciar la airosa silueta de estos bonitos barcos, tanto navegando como en puerto, lo que unido a una impecable edición lo convierten en una obra digna de ser recomendada a los lectores de la REVISTA.

M. J. F.

908 [Junio SERVICIO DE PUBLICACIONES DE LA ARMADA