Lo Strano Caso Delle Due Città Di Porto Empedocle E Il Non Finito Di Via Garibaldi

Lo strano caso delle due città di Porto Empedocle e il Non finito di Via Garibaldi

Vol. II Il parcheggio

Martina Ciceri Lucia Croci Candiani Mouna Ghedamsi Politecnico di Milano Scuola di Architettura Ingegneria Urbanistica delle Costruzioni, Corso di laurea magistrale in Architettura - Architettura delle Costruzioni

TESI DI LAUREA MAGISTRALE_sessione dicembre 2018 Docenti: Stefano Guidarini, Christian Campanella, Stefano Galinta, Valentino Galli, Giancarlo Paganin, Paolo De Angelis, Daniele Palma VOLUME II

Il parcheggio

Martina Ciceri Lucia Croci Candiani Mouna Ghedamsi 4 Nel volume sono descritte le caratteristiche della struttura del parcheggio multipiano in Via Garibaldi a Porto Empedocle. Le informazioni sulla struttura esistente al momento dei sopralluoghi sono riportate sotto- forma di disegni tecnici (planimetrie, sezioni e prospetti) e di documentazione fotografica realizzata durante i sopralluoghi del 24, 25 e 26 novembre 2017. Informazioni tematiche sono contenute all’interno di approfondimenti settoriali sulla conservazione e la qualità dei materiali, le dotazioni impiantistiche, le caratteristiche costruttive e strutturali. È stata inoltre riportato l’iter e la descrizione della progettazione e del cantiere e del particolare clima economico e culturale all’interno di cui la costruzione dell’edificio si inserisce, oltre che stralci delle analisi geologiche e geotecni- che realizzate in situ prima della costruzione. Infine sono riportate le conclusioni e le analisi pre- progettuali che interessano la struttura del parcheggio e di ciò che la circonda. 6 VOLUME II

0. abstract pag.3

00. indice pag.5

1. il parcheggio pag. 6 schedatura dell’edificio - metodologie di rilievo pag.8 disegni tecnici -

2.rilievo fotografico pag. 16 - il prospetto lungo via Garibaldi pag. 20 i magazzini e la tecnologia costruttiva pag. 22 attacco a terra pag. 23 gli accessi lungo via Garibaldi pag. 24 la rampa e la casa rosa pag. 26 l’interno della rampa pag. 29 i ballatoi e la rampa pag. 30 “l’interno” pag.32 i resti del Rione Forni pag.34 la scarpata pag.36

3.il cantiere, ovvero la storia del parcheggio pag.40

l’ascesa di Porto Empedocle - il progetto originale pag.42 la torre ascensore pag.44 la costruzione pag.52 attualmente pag.56

4.Cenni geotecnici e geologici pag.58 pag.64 fasi dello scavo pag.65 verifica di stabilità pag.66 5.Relazione strutturale pag.70 6.Dotazioni impiantistiche pag.74 7.Considerazioni sui materiali e il loro stato di conservazione pag.77 forme di degrado del calcestruzzo armato

8. Conclusioni e speculazioni pag.88

Bibiografia

In alto, immagine satellitare dell’area (31-06-2015) (Googlemaps.com, 2017) In basso, assonometria della struttura esistente Parcheggio multipiano incompiuto

Localizzazione: Via Garibaldi, senza civico, Porto Empedocle (Ag), Sicilia, Italia Coordinate: 37°17’23.5”N 13°31’40.3”E Data edificazione presunta: 1991 Modifiche e trasformazioni: L’edificio viene abbandonato prima che sia completato. 2008: viene completato il quarto impalcato lasciato incompleto, ma la struttura non viene terminata. Tipo di funzione insediata: Nelle intenzioni del progettista il parcheggio avrebbe dovuto risolvere i problemi di congestione del traffico della città, offrendo 347 posti auto. Erano inoltre previsti ambienti destinati a uffici, magazzini e un supermercato. Descrizione tipologica e architettonica: L’edificio è addossato a una scarpata di roccia e ha una struttura a telaio in calcestruzzo armato con quattro impalcati fuori terra, degli otto previsti da progetto. Nell’estremità ovest è presente una rampa elicoidale che collega gli ultimi due piani e la copertura alla strada. Negli ultimi tre impalcati, in facciata sono presenti ballatoi con balconcini circolari. Non esistono serramenti, ma solo cancellate in metallo per limitare l’accesso dall’esterno. I piani sono liberi e privi di partizioni, lo spazio è interrotto solo dalla presenza dei pilastri. Il piano terra è completamente chiuso a esclusione di due saracinesche e una piccola porta, non sono presenti aperture di altro genere. Il secondo piano e il piano terra sono attualmente utilizzati come magazzini. Gli altri piani sono vuoti e privi di funzione, l’accesso ai piani può avvenire sia dalla rampa che dalla strada di Via Garibal- di, che essendo in salita segue il profilo dell’edificio

metratura complessiva 10083 m2 metratura piano terra 1191 m2

Elementi strutturali in alzato Descrizione: Non sono presenti partizioni, a esclusione dei muri di contenimento verso la scarpata. Questi muri sono realizzati in calcestruzzo armato e sono tirantati. I pilastri sono anch’essi in calcestruzzo armato gettato in opera. Degrado e alterazioni: Non sono presenti forme di degrado rilevanti a esclusione di depositi di materiale e presenza di vgetazione legate allo stato di abbandono e incuria in cui versa la struttura. Talvolta sono presenti graffiti vandalici. Non sono presenti fessurazioni o spalling dei copriferri. Caratteristiche strutturali Caratteristiche Elementi strutturali orizzontali Descrizione: I solai sono realizzati con elementi prefabbricati di predalles, combinati a un sistema tradizionale in laterocemento. Degrado e alterazioni: Non sono presenti forme di degrado rilevanti a esclusione di depositi di materiale e presenza di vegetazione legate allo stato di abbandono e incuria in cui versa la struttura. Talvolta sono visibili percolazioni di colore biancastro dagli elementi di predalles, legate forse alla cattiva conservazione dei materiali durante le fasi di cantiere. 9 Considerazioni sulle modalità di rilievo geometrico e fotogrammometrico

Il rilievo geometrico e fotogrammometrico è stato fatto durante i sopralluoghi del 24 e 26 novembre 2017. La restituzione dei fotopiani è stata elaborata tramite il programma di elaborazione del materiale fotografico AGISOFT PHOTOSCAN PROFESSIONAL, inserendo foto scattate in loco. Il rilievo del profilo di Via Garibaldi, in mancanza di materiale ortometrico adeguato, è stato effettuato utilizzando come linea di livello un interpiano della struttura, che si è ipotizzato piano ai fini del rilievo, misurando la distanza tra la soletta e la strada in corrispondenza dello spigolo verso ovest di ogni pilastro. Le misure sono state effettuate utilizzando distanziometro laser, bindelle flessibili e metro rigido.

Sono state verificate le misure fornite nei disegni di progetto e sono stati aggiornati i disegni allo stato di conservazione attuale, dato che parti delle solette realizzate hanno porzioni non ancora ultimate. Non è stato possibile rilevare parte del prospetto ovest e parte del prospetto sud, data la vicinanza con altri edifici e la morfologia del terreno. Anche nella resistuzione fotogrammetrica parte dei prospetti sono mancanti per impossibilità a scattare foto adeguate all’utilizzo del software.

6.74 6.74 6.71 6.57 6.25 5.78 5.74 5.32 4.83 4.48 4.15 3.89 3.19 3.19 2.50

10 6.74 6.74 6.71 6.57 6.25 5.78 5.74 5.32 4.83 4.48 4.15 3.89 3.19 3.19 2.50

6.74 6.74 6.71 6.57 6.25 5.78 5.74 5.32 4.83 4.48 4.15 3.89 3.19 3.19 2.50

In alto, ricostruzione del prospetto ovest in basso, ricostruzione del prospetto sud A

B B’

A A’

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B B’

A A’

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A’ A

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A A’

B B’

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B B’

A A’

B B’

A’

Nella pagina accanto, dall’alto verso il basso, planimetria impalcato quota +15.45 m slm planimetria impalcato quota +19.05 m slm planimetria impalcato quota +22.55 m slm Nellla pagina dalla alto verso il basso,

planimetria impalcato a quotaAA +25.40 m slm planimetria impalcato di copertura quota +28.25 m slm

B SCALA 1:2000 B’

B B’

A’ 13

A’

B B’

A’

B B’

A’

B B’

A’

B B’

A’ 6,44 26,13

5,13 1,00 9,00 1,00 9,00 1,00 2,55 0,55 +28.50 0,31 +28.45 +28.35 +28.25 2,53 2,30 2,53 2,30 2,54 +25.60 +25.50 +25.40 0,40 2,50 2,53 2,30 2,54 4,65 +22.70 +22.65 +22.55 3,23 2,90 2,94 5,71 +19.05 +19.05 6,25 5,00 +15.54 3,23 2,94 +15.45

5,00 10,00

5,81 26,14

5,14 1,00 9,00 1,00 9,00 1,00

4,50 2,81 0,55 +28.50 0,31 +28.45 +28.35 +28.25 2,30 2,53 2,53 2,30 2,54 +25.60 +25.50 +25.40 0,40 2,53 2,30 2,54 4,65 +22.65 +22.55 3,23 2,90 2,94 +19.05

+19.05 4,97 6,89

+17.28 5,00 3,23 2,94 +15.45 +15.45

5,00 10,00

5,89 21,51

10,51 1,00 9,00 1,00 2,54 +28.35 0,55 +28.45 +28.35 +28.25 1,00

+27.96 2,53 2,30 2,53 2,30 2,29 +25.55 +25.50+25.50 +25.40 0,65 2,53 2,53 2,30 2,29 +22.65 +22.55 +25.10 +22.65

+20.50 3,23 2,90 2,94 +19.05 +19.05 5,39 5,00 +19.05

+16.95 +16.95

+15.95

5,00 +14.30 10,00

6,44 26,13

5,13 1,00 9,00 1,00 9,00 1,00 15,65

0,30 4,35 1,00 9,00 1,00 2,55 0,55 +28.50 0,31 +28.40 +28.35 +28.25 +28.45 +28.35 0,55 +28.25 1,00 2,53 2,53 2,30 2,29 2,53 2,30 2,53 2,30 2,54 +25.55 +25.50 +25.40 +25.60 +25.50 +25.40 0,65 0,40 2,53 2,53 2,30 2,29 2,50 2,53 2,30 2,54 +22.65 +22.55 4,65 +22.70 +22.65 +22.55 +25.10 3,24 2,90 3,23 3,00 2,90 2,94 5,71 +19.05 +19.05 +19.05 +19.05 5,39 6,25 5,00 +16.95 +16.95 +15.54 3,23 2,94 +15.45

5,00 10,00

15,65

0,30 4,35 1,00 9,00 1,00 0,55 +28.40 +28.35 +28.25 5,81 26,14 1,00

5,14 1,00 9,00 1,00 9,00 1,00 2,53 2,53 2,30 2,29 4,50 +25.55 +25.50 +25.40 0,65 2,81 2,53 2,30 2,29 0,55 0,31 +22.65 +28.50 +28.45 +28.35 +22.55 +28.25 4,09

+21.10 +21.10 2,30 2,53 2,53 2,30 2,54 +25.60 +25.50 +25.40 0,40 2,53

2,30 5,00 10,00 2,54 4,65 +22.65 +22.55 3,23 2,90 2,94 +19.05 +19.05 4,97 6,89

+17.28 5,00 3,23 2,94 +15.45 +15.45

5,00 10,00

5,89 21,51

10,51 1,00 9,00 1,00 2,54 0,55 +28.45 +28.35 +28.25 1,00

+27.96 2,53 2,30 2,53 2,30 2,29 +25.55 +25.50 +25.40 0,65 2,53 2,53 2,30 2,29 +22.65 +22.55 +25.10

+20.50 3,23 2,90 2,94 +19.05 +19.05 5,00 5,39

+16.95 +16.95

5,00 10,00

15,65 14 0,30 4,35 1,00 9,00 1,00 +28.40 +28.35 +28.25 0,55 1,00 2,53 2,53 2,30 2,29 +25.55 +25.50 +25.40 0,65 2,53 2,53 2,30 2,29 +22.65 +22.55 +25.10 3,24 2,90 3,00 +19.05 +19.05 5,39

+16.95 +16.95

5,00 10,00

15,65

0,30 4,35 1,00 9,00 1,00 0,55 +28.40 +28.35 +28.25 1,00 2,53 2,53 2,30 2,29 +25.55 +25.50 +25.40 0,65 2,53 2,30 2,29 +22.65 +22.55 4,09

+21.10 +21.10

5,00 10,00 +28.35

+25.50

+22.65

+19.05

+15.95

+14.30

Dall’alto, sezione longitudinale AA’ sezione trasversale CC’ sezione trasversale DD’ sezione trasversale EE’ sezione trasversale FF’ sezione trasversale GG’ 15

20,00

0,91

10,60

7,74 0,50

3,14

9,00 7,28 0,92

9,22 1,00 21,82 30,00 0,40 6,13 1,00 4,73 9,00 10,91

37,20 8,00 9,15 9,00 1,00

7,33

5,51 1,50 1,00 9,02

5,10 9,27

8,97 8,30

1,00 4,65 1,00

2,83 0,60 5,51 0,92 1,00 7,12 1,00 1,60 1,59 8,99

4,97 9,18

9,00 8,60 9,00 1,00 9,00 1,60 9,30 9,30 1,00 9,00 1,00 9,30 1,00 1,60

4,80 1,00 1,00 9,00 9,00 4,80 21,82 0,40 29,60 9,00 5,55 13,15 5,41 9,00 5,42 9,08 11,46

6,22 8,90 1,00 25,50

1,00 4,80 58,06 20,86 1,00 1,00 9,00

6,59 9,15

1,00 4,30 9,05 1,00 9,00 1,60 9,00 1,00 9,00 1,00 9,00 1,00 9,00 1,00 6,59 61,92 5,53 14,62 5,35

13,14 9,00 9,00 8,96

9,05 1,00 9,03 1,60 8,99 1,00 9,00 1,00 8,70 1,59 8,71 1,00 8,96

4,78 4,85 1,88 1,95 1,95 5,52

4,77

1,97 4,77 3,81 6,58 4,08 5,92 4,68 5,92 4,08 5,92 4,08 5,92 4,08 5,92 4,08 4,89 3,81

1,60

1,60 69,97

20,00

0,91

10,60

7,74 0,50

3,14

9,00 7,28 0,92

9,22 1,00 21,82 30,00 0,40 6,13 1,00 4,73 9,00 10,91

37,20 8,00 9,15 9,00 1,00

7,33

5,51 1,50 1,00 9,02

5,10 9,27

8,97 8,30

1,00 4,65 1,00

2,83 0,60 5,51 0,92 1,00 7,12 1,00 1,60 1,59 8,99

4,97 9,18

9,00 8,60 9,00 1,00 9,00 1,60 9,30 9,30 1,00 9,00 1,00 9,30 1,00 1,60

4,80 1,00 1,00 9,00 9,00 4,80 21,82 0,40 29,60 9,00 5,55 13,15 5,41 9,00 5,42 9,08 11,46

6,22 8,90 1,00 25,50

1,00 4,80 58,06 20,86 1,00 1,00 9,00

6,59 9,15

1,00 4,30 9,05 1,00 9,00 1,60 9,00 1,00 9,00 1,00 9,00 1,00 9,00 1,00 6,59 61,92 5,53 14,62 5,35

13,14 9,00 9,00 8,96

9,05 1,00 9,03 1,60 8,99 1,00 9,00 1,00 8,70 1,59 8,71 1,00 8,96

4,78 4,85 1,88 1,95 1,95 5,52

4,77

1,97 4,77 3,81 6,58 4,08 5,92 4,68 5,92 4,08 5,92 4,08 5,92 4,08 5,92 4,08 4,89 3,81

1,60

1,60 69,97

Planimetria terzo impalcato a quota +25,40 m slm con quote e proiezione degli elementi strutturali dell’impalcato superiore

SCALA 1:500

17 18 Rilievo fotografico della struttura del parcheggio non-finito e del suo contesto

fotografie scattate durante i sopralluoghi del 24, 25 e 27 novembre 2017

dove non altrimenti specificato, le foto sono da intenderesi come prodotto del sopralluoghi del 24, 25, 26 novembre 2017 19 20 21 IL PROSPETTO LUNGO VIA GARIBALDI

Il prospetto è molto lungo, ma percettivamente data la scarsa larghezza dello spazio antistante non è mai percepito nella sua interezza, cisto che il punto di vista dell’osservatore è sempre molto a ridosso della facciata. Il piano terra è molto chiuso, a contrario dei piani superiori che sono completamente aperti verso l’esterno e culminano con un ballatoio che si sviluppa in una serie di balconcini semicircolari. 22 23 I MAGAZZINI E LA TECNOLOGIA COSTRUTTIVA

Gli ambienti inferiori del parcheggio sono utilizzati comi magazzini, le partizioni sono realizzati in blocco si tufo. Nelle foto è particolamrmente evidente la presenza dei moduli prefabbricati in predalles nei solai. Dalla documentazione di cantiere, in cui è chiaro l’utilizzo del laterocemento, si deduce che i solai sono realizzati con una tipologia mista, in cui l’elemento di predalles funge da cassero a perdere e il laterizio è utilizzato come alleggerimento. Non sono chiare le motivazioni della scelta. 24 ATTACCO A TERRA

L’attacco a terra è caratterizzato da un lungo muro con due saracinesche e una porta occlusa da rifiuti. Accesso al piano terra, situato a circa un metro sotto il piano di calpestio dello spazio aperto davanti (sul prospetto sud). Lungo via Garibaldi sono presenti altri due ingressi ai piani superiori per permettere che avrebbero dovuto permettere L’accesso agli ambienti da parte degli automobilisti direttamente dalla salita, senza necessità di dover utilizzare la rampa.L’area antistante al parcheggio è attualmente utilizzata come parcheggio.

25 GLI ACCESSI LUNGO VIA GARIBALDI

Lungo via Garibaldi sono presenti una serie di accessi sia carrabili che pedonali. Gli accessi pedonali avvengono tramite corte rampe di scale che collegano i ballatoi con la strada. Ne è stato realizzato solamente uno. Al momento in questa parte di Via Garibaldi è presente un marciapiede dall’altro lato della strada, che arrivato al tornante però si interrompe e continua dall’altro lato 26 27 28 LA RAMPA E LA CASA ROSA

L’accesso alla rampa avviene lungo la strada e collega la quota stradale con il secondo livello dell’edificio. I primi due livelli non sono accessibili dalla rampa. A pochi metri dal prospetto è stata costruita una casa rosa; lo spazio tra le due costruzioni è stato nel tempo occupato e riempito di terra per creare una sorta di giardinetto piantumato degli abitanti della casa e creare un ulteriore accesso agli ambienti superiori.

29 30 L’ INTERNO DELLA RAMPA

Lo spazio all’interno della rampa è vuoto e molto caratteristico. La pendenza della rampa è molto lieve, attorno al 4%, ed è adatto a essere percorso anche a piedi.

31 I BALLATOI E LA RAMPA

La rampa del parcheggio e i ballatoi sono stati completati per intero nelle solette realizzate, anche se a volte utilizzando blocchi di tufo per realizzare tamponamenti. Nella foto in alto a sinistra si nota la vicinanza tra il parcheggio e l’edificio di nuova costruzione al suo fianco,

32 33 “L’INTERNO”

Gli ambienti “interni” al parcheggio presentano una conformazione molto libera, caratterizzata da ambienti unici senza partizioni, chiusi dalla parte della montagna e aperti verso gli altri lati. Non sono presenti finiture. A esclusione degli ultimi due piani l’altezza interna è di 2,30 m.

34 prospettiva di progetto (Rizzo, 1987)

35 I RESTI DEL RIONE FORNI

Il Rione Forni, il quartiere che si trovava nel sito dove ora si trova il parcheggio, è ancora visibile nei resti delle costruzioni sulla scarpata alle spalle del parcheggio. Come si vede nella foto a destra, a Porto Empedocle spesso le case erano costruite a ridosso dei costoloni rocciosi e parte degli ambienti erano ricavati scavando all’interno della roccia viva.

36 37 LA SCARPATA

La scarpata alle spalle del parcheggio è rinforzata da una serie di muri di contenimento realizzati in varie fasi storiche e materiali eterogenei, difatto divide la città alta dalla città bassa. L’incuria e la mancata manutenzione hanno permesso alla natura di riinvadere questi spazi e agli abitanti di recintare in parte pezzi di spazio pubblico per realizzare giardini e orti privati 38 39 40 41 da (Aiello, 2011)

Lido, Porto Empedocle, anni Sessanta (Dibella, 2017) Parcheggio Multipiano in via Garibaldi Il cantiere, ovvero la nascita del parcheggio

L’ascesa di Porto Empedocle

A seguito della disastrosa alluvione del 1971, il rione Forni, il cuore di Porto Empedocle viene quasi completamente demolito, dato che le abitazioni, oltre ad essere state gravemente danneggiate dall’evento calamitoso erano già state in parte abbandonate (vedi spopolamento del centro storico capitolo 3). La maggior parte delle costruzioni vennero definite non agibili, gravemente danneggiati dall’erosione dell’acqua e dai danni provocati dagli impatti con i materiali trasportati. Dalle foto del 1971 si intuiscono anche possibili danni da scalzamento alle fondazioni, e considerata la precarietà e il tipo di costruzione, la scelta della demolizione non pare così arbitraria.

L’ area viene liberata, e dopo le demolizioni e la pulizia dell’area dai detriti e dal fango rimane un grande vuoto in centro al paese, che divide completamente sle due parti di città, rendendo sempre più difficile l’accesso all’altopiano della Lanterna dalla Marina. Viene elaborato, negli anni immediatamente successivi, un nuovo piano regolatore (che è quello ancora in vigore attualmente) per la gestione del territorio e del costruito. L’area dell’ex Rione Forni viene indicata come adatta ad ospitare parcheggi, in quanto direttamente in contatto con la via Garibaldi, una delle principali arterie del traffico del paese, e prossima alle vie di collegamento territoriali (SS 115, la superstrada che collega Porto Empedocle con Agrigento). Il panorama politico degli anni ‘70 di Porto Empedocle è costellato di forti personalità che agiscono durante un periodo di grande sviluppo industriale ed economico, e che cercano di attirare nel territorio grandi investimenti e colossi dell’industria italiana, data la posizione strategica della città.

Giuseppe Sinesio, sindaco di Porto Empedocle dal 1952 al 1969, ma che ha operato sul territorio anche dal 1985 e dal 1989, è uno dei personaggi che più hanno segnato lo sviluppo industriale e commerciale. Sinesio, all’epoca proprietario del casale ottocentesco che si trova sull’altopiano poco distante dalla scarpata, si fa promotore dell’iniziativa di riedificare l’area colpita dai danni dell’alluvione. É evidente la necessità di ripristinare un collegamento (anche e soprattutto pedonale) tra la parte della Marina e la Lanterna. Per questo vengono elaborate delle opere infrastrutturali in sostituzione all’antico tessuto urbano ottocentesco, che superava il dislivello della scarpata con scalinate strette tra i volumi degli edifici, e che fossero anche in grado di soddisfare le nuove necessità di Porto Empedocle, sorte a seguito dello

43 sviluppo economico, commerciale e industriale del paese. Nel 1888 viene affidato all’ingegnere Vincenzo Rizzo, con studio ad Agrigento, l’incarico di progettare le opere infrastrutturali che avrebbero ripristinato la mobilità e la circolazione in paese, agevolando il traffico e la presenza di automobili.

Il progetto originale

Vengono quindi pensate due opere principali, la prima il parcheggio e una torre ascensore. Il parcheggio multipiano sarebbe dovuto arrivare fino alla quota massima di via Garibaldi, in corrispondenza della piazza dove la citata via incontra via Mare e via Nino Brixio (attualmente totalmente asfaltata e utilizzata come parcheggio),con 7 piani fuori terra. Nelle intenzioni del progettista la struttura avrebbe assunto un ruolo essenziale nella gestione del traffico, all’epoca congestionato dai flussi di persone attirati dal lavoro e dalle attività commerciali, ma anche dagli stabilimenti balneari e le strutture per il turismo marittimo lungo la costa. All’interno del parcheggio erano previsti 347 posti auto, oltre che un piano di uffici, e un supermercato al piano terra, garage privati e spazi pubblici in copertura, accessibili anche pedonalmente. La circolazione pedonale all’interno della struttura, verso gli ascensori e le scale di servizio, doveva essere garantita dalle balconate situate sul prospetto sud su ogni piano, evidenti anche nella porzione dell’opera ad oggi realizzata. L’autorimessa doveva essere servita da rampa elicoidale, dalle dimensioni importanti, utilizzata in discesa con un unico senso di marcia (dall’alto verso il basso) che distribuiva l’accesso a quattro piani del parcheggio (dal secondo al quinto) per i quali l’uscita era prevista a livello sulla via Garibaldi.Nel progetto i piani più alti erano arretrati, consentendo la vista del mare e del porto dalla via retrostante. L’autorimessa pluripiano doveva costituire all’epoca una sorta di emblema dello sviluppo economico della città, che osava innestare nel proprio cuore una struttura dedicata alla circolazione delle auto estramamente tecnologica, dotata di sevrizi igienici, depositi di

44 In alto, assonometria di progetto inserita nel contesto in basso, planimetria di Porto Empedocle con inserimento del parcheggio (Rizzo, 1987) custodia e ascensori per la risalita. L’obiettivo era anche quello di rendere pedonale tutta la parte bassa della città, allo scopo di rendere più vivibili e piacevoli le vie del lungo mare e la via Roma, adesso fulcro della vita del paese per turisti e visitatori (“ [...] che possono parcheggiare le loro macchine al sicuro durante il periodo di permanenza sull’isola” 2 ). Dalla relazione di progetto (Rizzo, 1987) si evince che la struttura è stata progettata per poggiare su un suolo argilloso con fondazioni continue a travi rovesce con elementi strutturali rastrmati in altezza (per non alterare la conformazione dello stesso banco). Alcune fonti esprimono incertezza sulla stabilità della scarpata alla quale il parcheggio si appoggia sul suo lato nord, e lasciano intendere che la struttura avesse il compito di sostenere la scarpata in vista di evento calamitosi futuri. La relazione di progetto tuttavia non accenna al problema, ma conferma, come visibile e particolarmente evidente dalla copertura del quarto piano ad oggi realizzato, la costruzione di dei muri in calcestruzzo tirantati che hanno la funzione di consolidare la parete ma non quello di contenere spinte e spostamenti dovuti all’instabilità del versante (“per il consolidamento della zona restrostante [...]”). L’alluvione infatti non ha comportato nessun crollo o cedimento della parete (vedi cap. 84 sulle considerazioni geologiche dell’area), la responsabilità dei danni riportati in seguito all’evento è atrribuibile al fango di argille proveniente dall’altopiano, che hanno investito violentemente tutta l’area dell’ex Rione. Quello di Porto Empedocle era quindi un tentativo di sventramento e adeguamento del tessuto urbano alle nuove necessità dettate dall’ambito industriale paragonabile, proporzionalmente, alle operazioni effettuate nell’Ottocento a Milano1.

La Torre Ascensore e le opere incompiute

L’opera, sicuramente molto più onerosa della prima, non è mai stata realizzata. Concepita insieme al parcheggio, aveva come unica funzione quella di connettere l’altopiano alla parte bassa della città in maniera puntuale e veloce, senza l’utilizzo di veicoli e automobili. L’intervento viene pensato come ad una torre, risultato dell’estrusione di un lotto libero nella parte vecchia della città, connessa con il

46 Torre ascensore(non realizzata), prospetto verso il mare Nelle pagine seguenti, in alto prospetto di progetto del parcheggio (parzialmente realizzato realizzata) in basso, prospetto di progetto della torre ascensore (non realizzata) (Rizzo, 1987) 47 48 49

prolungamento coperto della via Bologna, una delle strade che attraversano le aree centrali dell’altopiano, l’eccentrica forma a L era quindi dettata dall’unione della torre ad una galleria panoramica.

L’edificio doveva avere inoltre una spiccata accezione monumentale e rappresentativa in memoria e in sostituzione del vecchio faro di Porto Empedocle, che ha dato poi il nome all’altopiano. Il progetto prevedeva infatti un importante sistema di illuminazione della copertura vetrata, resa accessibile a visitatori e turisti come belvedere sul mare. La relazione di progetto sottolinea inoltre per diverse volte lo studio e la progettazione antisismica per l’intervento anche se non viene fatto riferimento ad alcuna norma antisismica.

Come tutte le opere finanziate e promosse sul limitato territorio di Porto Empedocle negli anni Ottanta la ricostruzione nell’ex Rione Forni insiste su caratteri estremamente moderni e tecnologici in contrasto con il degradato e obsoleto costruito storico ottocentesco, ostentando la modernità e l’avanguardia del paese, che si immaginava oitesse diventare uno dei maggiori poli industriali e commerciali di Sicilia.

Queste opere infrastrutturali nascono con un linguaggio, che però non viene restituito nell’opera realmente realizzata in quanto incompiuta, rendendo queste costruzioni generiche e tutte uguali, uniformandole all’ “estetica” del non finito A( lterazioni Video, 2008).

52 Unfinished projects are the ruins of modernity, monuments born of laissez-faire creative enthusiasm. In the years when positive economic sentiment and growth unexpectedly gave Italians financial peace of mind, imagination and exuberance were the driving forces behind a reconfiguration of the land. Landmarks in their own way, unfinished public buildings radiated out from Sicily to the rest of the peninsula, creating an Unfinished Italy.

Dall’alto, Maison Domino, Le Corbusier (Google.com, 2018) citazione del manifesto dell’Incompiuto Siciliano (Alterazioni Video, 2008) in basso, “l’ecomostro di Alimuri” (ora demolito) (Google.com, 2018)

53 La costruzione

Il parcheggio viene realizzato in calcestruzzo armato gettato in opera, nella relazione di progetto (Rizzo, 2008) vengono distinti e catalogati i vari tipi di elementi strutturali: pilastri, travi e anche casseformi per la realizzazione in cantiere. I singoli elementi sono distinti per dimensione, carico agente e sezione portante,come si evince dagli elaborati esecutivi per la parte più recente del cantiere. Gli unici elementi prefabbricati utilizzati per la costruzione sono costituiti dalle predalles utilizzate per la costruzione dei solai interpiani (e quindi anche per quello dell’attuale copertura), la quale viene inusualmente utilizzata come fosse cassero a perdere per una seconda orditura di solaio superiore in latero cemento, con travetti e pignatte (scelta non giustificata dai carichi di una normale autorimessa con campate di 10x10 m).

Il solaio ha uno spessore di 40 cm, definito solo dalla componente strutturale, che raggiunge uno spessore di 55 cm nella sezione sulle travi ribassate. Nell’ottica di un riuso, basandosi sul regolamento di igiene vigente, l’interpiano dei livelli che dovevano essere originariamente destinati a parcheggio rappresenta un problema, in sede progettuale viene quindi considerata l’opzione della rimozione o della demolizione di parti di solaio, in vista della destinazione d’uso prevista e motivata nel capitolo 4).

Prima Fase: I lavori al cantiere hanno inizio nel 1991 sotto la direzione lavori dell’Ingegner Vincenzio Rizzo, e si arriva a realizzare l’opera fino a metà del quarto impalcato e la rampa fino all’accesso al terzo piano. I lavori del parcheggio si interrompono lasciando a metà i getti di calcestruzzo e lasciando scoperti i ferri delle armature, probabilmente con l’intenzione di riprendere a breve il cantiere. Seconda Fase: In un secondo momento i lavori vengono ripresi dallo stesso studio Rizzo, sotto la supervisione dell’ingegner Angela Rizzo. La ripresa dell’intervento era prevista dal programma triennale per Porto Empedocle, che sancisce la necessità del completamento del parcheggio, anche a seguito dello stanziamento di nuovi fondi per

Foto di cantiere (Rizzo, 2008) 54 Foto di cantiere (Rizzo, 2008) 55 Immagini dal rilievo dello stato di fatto del secondo stralcio di intervento del Parcheggio multipiano, riprese dalla copertura del terzo piano (sopra) e da via Mare (sotto) (Rizzo, 2008) 56 l’infrastrutturizzazione del territorio, probabilmente ricavati dagli oneri di urbanizzazione di Eni, versati nell’interesse del progetto per il rigassificatore di Porto Empedocle, tuttt’oggi in fase di discussione.

Nel 2008 l’intorno della costruzione è leggermente mutato: l’edificio dismesso distante pochi metri dalla rampa circolare viene demolito per un intervento di ristrutturazione edilizia - demolizione e ricostruzione sulla stessa sagoma dell’edificio otiginale, al suo posto compare il cantiere per il nuovo edificio residenziale. Sempre più abitazione nell’area vengono abbandonate, e la vegetazione ricopre i pochi elementi di risalita rimasti che rendevano percorribile la scarpata. I lavori al parcheggio si concentrano più che altro sul completamento di quanto già iniziato nel primo stralcio di cantiere, quindi a ultimare la realizzazione del quarto impalcato e al rispristino dello stato di salute dell’edificio, lasciato per circa vent’anni esposto ad agenti atmosferici e interperie.

Per quanto deducibile dalle foto di cantiere dello stato di fatto del secondo intervento e dalle testimonianze fornite dallo studio Rizzo, la struttura presentava diffuse contaminazioni biologiche e vegetali, specie in copertura, dovute allo stagnare dell’acqua piovana e un diffuso degrado dei ferri delle armature lasciati scoperti (del solaio e della rampa, non ultimate). L’intervento ha quindi risanato le principali forme di degrado dell’edificio una decina di anni fa, consolidandola, motivo per cui la stessa è oggi in buono stato di salute. Sono stati osservati durante il sopralluogo del novembre 2017 limitati e rari casi di colonizzazione e di patine biologiche, e presenza di vegetazione sulla struttura.

Nella relazione di intervento della seconda fase viene fatto riferimento alla funzione di consolidamento dei paramenti del lato nord del parcheggio relativamente ai dissesti e alle fratture del costone roccioso. Inoltre viene organizzata una regimentazione delle acque di superficie che da sempre provocavano, per dilavamento, smottamenti fangosi che giungevano fino alle vie principali del centro abitato.

57 Risulta evidente come la seconda fase dell’intervento fosse destinata non tanto ad ultimare l’opera, quanto di assicurare la stabilità e la salute di quanto incominciato pochi anni prima, evitando crolli o gravi danni per vetustà e ovviando ai problemi conseguenti dell’abbandono prolungato del cantiere. vengono citati da relazione “opere di completamento e rifinitura”. Tuttavia è ancora in previsione il completamento del parcheggio secondo il progetto degli anni Ottanta, e tendenzialmente i fondi stanziati per l’area, per l’attuale situazione e salvo rettifiche, verrebbero investiti per la realizzazione di un’opera pensata per le esigenze e le prospettive per il territorio di 50 anni fa, in un contesto sociale, culturale, politico, economico e urbano estramamente differente. Il secondo stralcio di intervento riprende anche le opere di consolidamento della parete rocciosa nord svolte attraverso la realizzazione di muri in calcestruzzo tirantati, i quali ricoprono parte dei resti delle antiche abitazioni che colonizzavano la scarpata, altrimenti visibili in altre frazioni del faraglione roccioso.

Attualmente

Ad oggi il cantiere è fermo, seppure bloccato in uno stato di maggior completezza. Il parcheggio (il frammento del progetto realizzato) è inutilizzato e in stato di abbandono. Ci sono alcuni cantieri nell’area pensati e finanziati da privati che vogliono far rivivere l’area; sono casi singoli e autonomi che non agiscono secondo prescrizioni generali o precise. Attualmente ci sono delle costruzioni estremamente vicine al cantiere del parcheggio, É il caso del cantiere di ristrutturazione edilizia affiancato alla rampa (demolizione e ricostruzione dello stesso volume), il quale non sfrutta evidentemente le potenzialità dello spazio dell’intorno.

58 Render dell’edificio in progetto a lato del parcheggio (Prato, 2017) Cenni geotecnici e geologici

sulla base della relazione dell’Ingegner Buscanera e del Geologo Dott.Piscionello

Si riportano in seguito le informazioni delle analisi geomorfologiche redatte nella relazione del 17/09/1987 e rielaborate il 4/03/1988 a seguito del voto n°14691 del Comitato Tecnico Amministrativo Regionale effettuata dal geologo Dott. Piscionello e il geotecnico Ing. Michele Buscanera, e conservata nell’archivio comunale di Porto Empedocle. Per informazioni più specifiche si rimanda alla consultazione del documento, a seguito sono indicate le informazioni principali e le conclusioni di tali studi.

Il parcheggio multipiano occupa il costone marnoso1 circoscritto per tre lati da via Garibaldi, secondo il progetto originale, la struttura si sviluppava su otto piani fuori terra per un’altezza complessiva di 25 m. Il costone raccorda due pianori, uno a livello medio mare dove si sviluppa la città bassa e uno superiore detto altopiano Lanterna, dove si trova la città alta.

I terreni presenti comprendono un terrazzo marino superiore costituito da sabbia e ghiaia e uno inferiore composto prevalentemente da ghiaia. Questi giacciono su marne biancastre dello stesso materiale del pendio tra i due terrazzi. Il tratto di pendio che il parcheggio avrebbe dovuto occupare si sarebbe 1 MARNA: sviluppato da quota circa 41.50 m lmm a 21.50 m lmm con pendenza 30%. Roccia sedimentaria La situazione morfologica è la naturale conseguenza degli eventi geologici clastica, compatta dell’era quaternaria e sono legati alle oscillazioni del livello del mare. oppure terrosa, Nonostante il salto topografico e le pendenze accentuate, gli assetti talvolta scistosa, morfologici hanno un buon grado di stabilità, in virtù delle buone costituita da una frazione caratteristiche geomeccaniche del materiale e del favorevole assetto carbonatica litostratigrafico. compresa tra il 25% e il 75% e da una restante La situazione morfologica è la naturale conseguenza degli eventi geologici frazione di argille. dell’era quaternaria e sono legati alle oscillazioni del livello del mare. Con l’aumentare Nonostante il salto topografico e le pendenze accentuate, gli assetti del contenuto morfologici hanno un buon grado di stabilità, in virtù delle buone di argille dalle m. si passa alle caratteristiche geomeccaniche del materiale e del favorevole assetto m. argillose, alle litostratigrafico. argille marnose, Nell’area non sono state rilevate fenomenologie di tipo franoso ad esclusione per giungere infine alle argille vere e di normali processi di tipo erosivo superficiali, dovuti principalmente alle proprie. Viceversa acque di dilavamento e all’intrinseca mobilità della coltre detritica e di con la diminuzione alterazione. Il retico idrografico superficiale risulta praticamente assente sia del contenuto di argilla dalle m. si passa alle m. calcaree, ai calcari marnosi e infine ai calcari. (TRECCANI) 60 In alto, costolone di marna biancastra lungo la Marinella (spiaggia di Porto Empedocle) in bassa, marna biancastra lungo la Marinella (spiaggia di Porto Empedocle): resti di abitazioni ricavate nella roccia dove non altrimenti specificato, le foto sono da intenderesi come prodotto del sopralluoghi del 24, 25, 26 novembre 2017 in corrispondenza dei depositi terrazzati, dove il materiale ha una buona permeabilità che favorisce l’infiltrazione che in corrispondenza dei materiali marnosi, dove anche se prevale lo scorrimento la forza erosiva dell’acqua ha scarsi effetti data l’alta resistenza del materiale.

Gli aspetti geomorfologici più delicati sono in corrispondenza dell’orlatura del terrazzo superiore per la presenza di materiale sabbioso di riporto soggetto a erosione e nel tratto compreso tra via Garibaldi e la salita Lombardo per la presenza di rilevante pacco di materiale di riporto sul substrato marnoso. Il versante è spoglio di vegetazione e privo di qualsiasi opera protettiva e risulta segnato da marcati effetti erosivi che lo rendono suscettibile di fenomeni di degrado.

Al fine di stabilire gli spessori dei termini litologici sono state effettuati 6 sondaggi a carotaggio continuo spinti a profondità variabile da 19 m a 29 m. si riporta la stratigrafia risultante da tali rilievi: _R riporto eterogeneo di limo sabbioso di colore bruno con inclusione di ghiaia di varia natura con sfabbricidi (resti di materiale da costruzione). _ TV terreno vegetale costituito da limo sabbioso brunastro presente solo in alcuni punti, e di spessore di circa 1.50 m _LS copertura della formazione di base costituita da limo con sabbia. il contenuto di acqua è uguale o minore al limite di plasticità. _SL terrazzo matino superiore costituito da laternanze di sabbia con limo, spessore 16.50 m _FB formazione di base costituita da marne biancasrre dal punto di vista granulometrico con limo e argilla. al tetto della formazione si riscontra la presenza si uno strato di alterazione.

È stata rinvenuta una venuta d’acqua a circa -10m lmm, che indica la prensenza di circolazione idrica all’interno delle marne.

Dalle analisi effettuate non sono stati riscontrati terreni che presentano allo stato attuale fenomeni di instabilità. Risulta tuttavia accentuata la morfologia della zona con pendenze elevate che comporta un ulteriore studio di stabilità dei versanti, sia nelle condizioni presenti durante i prelievi, che nella situazione prevista dal progetto.

62 In alto, carta geologica

Rosso: Riporto e detriti Blu: Terrazzo marino inferiore Giallo: Terrazzo marino superiore Verde: Marne calcaree (trubi) (Buscanera, Piscionella, 1987)

in basso, sezione schematica del terreno Marne in posto - Marne alterate - Detrito e Riporti (Buscanera, Piscionella, 1987) Le strutture del parcheggio rivestono quindi la duplice valenza di assicurare un ottimale inserimento dello stesso e degli effetti stabilizzanti sul versante. Si prevede alleggerire il versante dalle masse detritiche, inserire delle fondazioni atte a trasmettere i carichi al substrato profondo ed eseguire opere di contenimento di ripiani prevedendo il loro ancoraggio alla formazione litoide in posto messa a nudo a seguito dell’asportazione dell’alterazione superficiale. Nella relazione viene dunque prescritta la necessità di realizzare fondazioni di tipo profondo che ne assicurassero la stabilità. Vengono anche previste opere per il contenimento dei fonti di scavo in corrispondenza delle porzioni di terreno asportate per l’inserimento del parcheggio al fine di assicurare la stabilità delle pareti di scavo.

Viene proposta la realizzazione di paeri di spessore di circa 50 cm tirantate da tiranti a trefoli e fondati du pali di diametro di 1.000 mm e 1.200 mm a seconda dei carichi di fondazione trasmessi al parcheggio. Lo scopo dei tiranti è quello di assorbire la spinta delle terre nonchè l’incremento per effetto del sisma. I tiranti hanno altezza variabile da 3 a 9 m e il sovraccarico che si può riscontrare varia da 0 kg/m2 a 1200 kg/m2.

le pareti alte 3 m hanno una sola fila di tiranti. le parete alte 6 m hanno due file di tiranti. le pareti alte 9 m hanno tre file di tiranti.

64 Prove penetrometriche effettuate in sito (Buscanera, Piscionella, 1987) Le fasi dello scavo (Rizzo, Buscanera, Piscionella, 1987)

(a) (b)

(a) 1 fase: scavo del primo campione fino alla prova del primo orizzontamento

(b) I fase: esecuzione dei pali di fondazione della parete

(d) IV fase: scavo del primo campione del livello sottostante e esecuzione di lavori previsti fino al completamento di tutti gli scavi e di tutte le opere di consolidamento 66 Verifiche di stabilità Superfici di scivolamento passanti per la retta di traccia o - sezione B-B (Rizzo, Buscanera, Piscionella, 1987)

stato precedente

sistemazione definitiva in presenza di pressione neutra

sezione schematica dell’intervento proposto - dreni sub- orizzontali e tiranti

67 Relazione strutturale

sulla base della relazione dell’Ingegner Buscanera e dell’Ingegner Rizzo

Si riportano in seguito le informazioni fornite dalla relazione sulle strutture redatta il 17/09/1987 e rielaboratail 4/03/1988 a seguito del voto n°14691 del Comitato Tecnico Amministrativo Regionale effettuata dal progettista Dott. Ing. Vincenzo Rizzo, dal geologo Dott. Piscionello e dal geotecnico Ing. Michele Buscanera, e conservata nell’archivio comunale di Porto Empedocle. Per informazioni più specifiche si rimanda alla consultazione del documento, a seguito sono indicate le informazioni principali e le conclusioni di tali studi.

La soluzione strutturale è quella tradizionale costituita da telai in c.a con solai ad armatura incrociata ed è stata adottata perché di facile esecuzione e perché rientra- va nelle conoscenze tecnico- industriali dell’ imprenditoria specialistica del posto. Lo schema generale del telaio è caratterizzato da luci da 10m, travi da 0.40x1.00m e pilastri circolari di 1.00m di diametro.

Telai

I pilastri presentano sezione circolare di diametro 0.80m e 1.00m dimensionati secondo le portanze specifiche. La travatura presenta diverse sezioni progettate secondo specifiche necessità di por- tanza, estetiche e di funzionalità: Le travi delle zone parcheggio avranno sezione trapezoidale e del tipo emergente rispetto al solaio in modo da costituire lungo l’intradosso del solaio un cassettamento in c.a a faccia vista

Solaio

Il solaio è ordito nei due sensi. Per un solaio di tipo Celerpan di h=30cm si ha una ripartizione del carico nei due sensi rispettivamente 31% e 69%. Considerando una collocazione a scacchiera di

68 SEZIONE A R=1:25 SEZIONE C R=1:25 SEZIONE N R=1:25 SEZIONE R1 R=1:25 15 60 90 20 50 Pos. G 2 Ø8 57 60 POS. F POS.A 27 56

Pos. H 4 Ø8 31 Pos.C 2Ø10 Pos. B 3+3Ø12 Pos. I 2 Ø8 65 51 60 POS. D 1+1Ø8/20" 56 56 40 POS. C Pos. B 4+4Ø10 96 POS.B 116

25 34 112 33 66 Pos. A 1+1Ø10 Sv=252 90 60 31 Pos. L 2Ø10 31 25 70 112 POS.B - 1Ø10 Sv=222 POS.A - 1Ø10 Sv=188 56

POS. E 95

25 POS. B SEZIONE N1 R=1:25 90 POS. A Pos. E 1+1Ø8/20 Pos. A 1+1Ø10 Sv=364 25 110 25 140 60 SEZIONE E R=1:25 Pos. B 3+3Ø12 160 11 SEZIONE R2 R=1:25

16 31 190 60 60

POS. D - Ø12/20 Sv=265 25 92 POS. F - Ø8/20 Sv=195 50 Pos. B 3+3Ø10

POS. C - Ø8/20 92 96 POS.A - Ø10 Sv=284 76 72

100 90 175 Sv=200 72 Pos. B 4Ø10 60 2.60 25 POS. E - Ø8/20 Sv=240 25

36 Pos. D Ø12/10 Sv=305 190 25 25 90 Pos. A 1+1Ø10 Sv=284 96 108 40 56 60

28 52 SEZIONE E1 R=1:25 56 96 52 25 Pos. C Ø12/20 Sv=305 25

34 28 Pos. E 1+1Ø8/20" 2.60 72 POS. B - Ø10 60 Pos. A 1+1Ø10 Sv=252 52 Sv=340 34 72 POS. A - 1+1Ø10 Sv=302 31 SEZIONE N2 R=1:25

Pos. E 1+1Ø8/20

SEZIONE A1 R=1:25 100 Pos. B 3+3Ø12

MONTE

Pos. 1a - 6+6 Ø 20 ferri concentrati L=4,00 m Pos. 2 - Spirale Ø 8/10 POS.A POS.B 31 Pos. 1 - 20 Ferri distribuiti Ø 16 Pos. B 4Ø10 31

Pos C 2Ø10 60

56 190 40 Parete Tipo "G1" H max. 14.00 m da realizzare da quota 28.55 a quota 42.55 m - L = 11.80 m SEZ. A SEZ. D SEZ. B SEZ. C

SEZ. G G G G G SEZ. SEZ. SEZ. E E E SEZ.

SEZ. E E E SEZ. 90 170 SEZ. F F F SEZ.

SEZ. F F F SEZ. 225

474 Pos. 2 - Spirale Ø 8/10

25 110 33025 Pos. 1a - 6+6 Ø 20 concentrati 255 25 Pos. D Ø12/10 Sv=275 60 Parete in c.a. Parete Tipo "B" H =5.20 m da realizzare da quota 31.35 a quota329 36.55 m - L = 16.00 m 1000 94 Parete Tipo "D1" H =2.85 m da realizzare da quota 28.50 a quota 31.35 m - L = 31.65 m 160 328 25 Pos. D Ø12/10 Sv=305 25 430 Parete in c.a.

1.90 Parete in c.a. 8.52 Parete Tipo "D2" H =3.05 m da realizzare 28 da quota 28,25 a quota 31,30 m - L = 20.50 m Pos. 3 - Ferri di irrigid. 1 Ø 16/ml. 105 Pos. 4 - Controspirali Ø 16 94 96 Pos. A Ø10 Sv=284 56 25 Pos. C Ø12/20 Sv=275

1.70 28 VALLE 34 SEZIONE B - B' 56 25 25 POS. A - Ø10 Sv=229 Scala 1 : 10 Pos. 1 - 20 Ø 16 ferri distribuiti 225 Pos. C Ø12/20 Sv=305

MONTE 70 Pos. 1 - 20 Ferri distribuiti Ø 16 8.40 1.60 8.40 255 Pos. 4 - Controspirali Ø 16 100 Pos. 2 - Spirale Ø 8/10 POS. B - 1+1Ø10 34 Pos.A 1+1Ø10 Sv=252 Sv=298 36 60 COMUNE DI PORTO EMPEDOCLE

70 Lunghezza palo Lp=10,00 m

172 Pos. 4 - Controspirali Ø 16 2.20 PARCHEGGIO MULTIPIANO IN VIA GARIBALDI E STRADA DI Pos. 2 - Spirale Ø 8 / 10 COLLEGAMENTO ALTIPIANO LANTERNA CON IL CENTRO STORICO SEZIONE G R=1:25 SEZIONE M R=1:25 GABBIA n° 1 - Costituita da 20 ferri Ø 16 distribuiti + 12 concentrati L=4.00m Lunghezza gabbia L=11.00 m 100 Progetto Esecutivo di Completamento

Pos. 4 - CARPENTERIA OPERE DI CONTENIMENTO - Scala 1:200 Coppie di controspirali Ø 16 del 1° Stralcio Pos. 3 - Ferri di irrigid. Pos. 4 - Controspirali Ø 16 1 Ø 16/ml. MONTE MONTE Pos. B 2Ø10 Pos. 3 - Ferri di irrigid. 1 Ø 16 /100 cm (dal Progetto Generale Deﬁnitivo in data 11-05-2007)

VALLE Pos. 1 - 20 Ø 16 ferri distribuiti Pos. 1a - 10+10 Ø 20 ferri Pos. 1a - 3+3 Ø 20 ferri concentrati L=4,00 m 56 concentrati L=4,00 m Pos. A Ø8 Sv=204 (art. 25 DPR 554/99) - (Prezz. 2004) Pos. 2 - Spirale Ø 8/10 Pos. 2 - Spirale Ø 8/10 SEZIONE C - C' 60 Scala 1 : 10 Richiesto con nota n. 454 del 27/10/05 dall' Ass.to Reg.le Turismo Dip. Trasporti e Comunicazioni Serv. VI U.O.B. "Parcheggi" Pos. 1 - 20 Ferri distribuiti Ø 16 Pos. 1 - 20 Ferri distribuiti Ø 16 20 Pos. A Ø8 Sv=172 24

ARMATURA PALO Ø1000 mm PARETE TIPO "G2" PLINTO 234-235-236 56 36 - SCALA 1:25 - PART. SBALZO SEMICIRCOLARE R=1:50 60

40 Pos. 2 - Spirale Ø 8/10 Pos. 2 - Spirale Ø 8/10 Pos. 1a - 10+10 Ø 20 concentrati Pos. 1a - 3+3 Ø 20 concentrati SEZIONE M1 R=1:25 Pos. 3 - Ferri di irrigid. 1 Ø 16/ml. Pos. 3 - Ferri di irrigid. 1 Ø 16/ml. Pos. 4 - Controspirali Ø 16 Pos. 4 - Controspirali Ø 16 COMUNE DI PORTO EMPEDOCLE

PARCHEGGIO MULTIPIANO IN VIA GARIBALDI E STRADA DI COLLEGAMENTO ALTIPIANO LANTERNA CON IL CENTRO STORICO VALLE VALLE

SEZIONE B - B' SEZIONE B - B' Progetto Esecutivo di Completamento Scala 1 : 10 SEZIONEPos. 1 - 20 Ø 16 ferri distribuiti G1 R=1:25 Scala 1 : 10 Pos. 1 - 20 Ø 16 ferri distribuiti del 1° Stralcio (dal Progetto Generale Deﬁnitivo in data 11-05-2007) MONTE MONTE (art. 25 DPR 554/99) - (Prezz. 2004) Pos. 1 - 20 Ferri distribuiti Ø 16 Pos. 1 - 20 Ferri distribuiti Ø 16 Richiesto con nota n. 454 del 27/10/05 dall' Ass.to Reg.le Turismo Dip. Trasporti e Comunicazioni Serv. VI U.O.B. "Parcheggi" 160x56 160x56 Pos. 4 - Controspirali Ø 16 Pos. 4 - Controspirali Ø 16

100 100 Pos. E 1+1Ø8/20"

Pos. 2 - Spirale Ø 8/10 Pos. 2 - Spirale Ø 8/10 160

27 Pos. A Ø8 Sv=186 Lunghezza palo Lp=10,00 m Lunghezza palo Lp=10,00 m 31

172 172

Pos. 4 - Controspirali Ø 16 Pos. 4 - Controspirali Ø 16 56

Pos. 2 - Spirale Ø 8 / 10 Pos. 2 - Spirale Ø 8 / 10 ELABORATO 31 SCALA 3. Elaborati Strutturali Sezione generica trave di interpiano SCALA 3. Elaborati Strutturali ELABORATO (Rizzo, 2008) 60 1:200 60 Pareti Tirantate Esecutivi GABBIA n° 1 - Costituita da 20 ferri Ø 16 distribuiti + 6 concentrati L=4.00m Lunghezza gabbia L=11.00 m GABBIA n° 1 - Costituita da 20 ferri Ø 16 distribuiti + concentrati L=4.00m Lunghezza gabbia L=11.00 m 1:25 CARPENTERIA OPERE DI 3.11 Pilastro in Pos.copertura B 2Ø10 con ferri di richiamo 1:10 CONTENIMENTO ED ESECUTIVI 100 100

PALI Ø 1000 140 in mezzo schema delle armature delle travi A1 e dei pilastri P180 Ver. 1.1 21 Ø16 superiori Via Atenea 123 - 92100 Agrigento 7 Tel.0922-596955 Fax.0922-22787 Consulenti: 3. (Rizzo, 2008) Il Responsabile Unico del e-mail : [email protected] Progettazione: 21 Ø12 inferiori Pos. 4 - Pos. 4 - Ing. Giuseppe Rizzo Coppie di controspirali Ø 16 Coppie di controspirali Ø 16 Procedimento Sistema Qualità Certificato Aspetti economici: 1:50 Norma UNI EN ISO 9001:2000 Ing. Angela Rizzo Geologia: Certificato DNV no.CERT-04132-99-AQ-CIA-SINCERT Dott. Geol. Domenico Palumbo Piccionello ARMATURA TRAVI D Pos. 3 - Ferri di irrigid. Pos. 3 - Ferri di irrigid. 69 Pos. 4 - Controspirali Ø 16 1 Ø 16/ml. Pos. 4 - Controspirali Ø 16 1 Ø 16/ml. (Dott. Ing. Luigi Gaglio) APPROVATO Pos. 3 - Ferri di irrigid. 1 Ø 16 /100 cm Pos. 3 - Ferri di irrigid. 1 Ø 16 /100 cm P180 Ver. 1.1 VALLE Pos. 1 - 20 Ø 16 ferri distribuiti 190 VALLE 40 Pos. 1 - 20 Ø 16 ferri distribuiti Il Progettista Agrigento, lì 2+2 Ø16 aggiuntivi SEZIONE C - C' SEZIONE C - C' 11-05-2007 Scala 1 : 10 Scala 1 : 10 (Dott. Ing. Vincenzo Rizzo) 80 SEZIONE M2 R=1:25 Via Atenea 123 - 92100 Agrigento Tel.0922-596955 Fax.0922-22787 Consulenti: 225 Il Responsabile Unico del e-mail : [email protected] Progettazione: ARMATURA PALO Ø1000 mm PARETE TIPO "D1" PLINTO 238-238bis-239 ARMATURA PALO Ø1000 mm PARETE TIPO "B" PLINTO 328-329-330 - SCALA 1:25 - - SCALA 1:25 - Procedimento Ing. Giuseppe Rizzo 25 Pos. D Ø12/10 Sv=275 Sistema Qualità Certificato Aspetti economici: Norma UNI EN ISO 9001:2000 Ing. Angela Rizzo Geologia: Certificato DNV no.CERT-04132-99-AQ-CIA-SINCERT 56 Pos. A Ø10 Sv=204 80 Dott. Geol. Domenico Palumbo Piccionello

25 27 (Dott. Ing. Luigi Gaglio) APPROVATO Pos. C Ø12/20 Sv=275 31 36 27 225 Pos. A 1+1Ø8 Sv=234 Il Progettista 80 Agrigento, lì 120 Pos. B 1+1Ø10 Sv=234 11-05-2007 (Dott. Ing. Vincenzo Rizzo)

SEZIONE L R=1:25 SEZIONE M3 R=1:25

100 46 Pos. A Ø8 Sv=164 50 27 31 27 26

30 100 Pos. A 1+1Ø10 Sv=274 150 Pareti di sostegno

Le opere di sostegno realizzate con pareti in c.a di 40cm di spesore unite da un cor- dolo di fondazione continuo sezione rettagolare (0.80 x 1.00) e sono inclinate con una pendenza costante del 20% . Le pareti di sostegno hanno uno sviluppo in altezza variabile e per moduli di 3 - 6 - 9m data la natura complessa del terreno ed il peculiare rapporto tra l’insediamento progettato ed il conseguente modellamento del terreno risultante. Per consentire l’adozione di pareti ‘sottili’ è stato previsto l’inserimento di tiranti opportunamente dimensionati (dimensionamenti nella relazione geotecnica)

Fondazioni

-Struttura di base di tipo a scarico indiretto costituito da plinti ( con una tessitura ortogonale di travi rigide di collegamento in c.a) fondati su pali in c.a di diametro comreso tra 1.00m e 1.20m.

-La struttura è divisa in diversi corpi di fabbrica con delle fondazioni uniche in prossimità dei pilastri di confine di ogni corpo di fabbrica in modo da evitare con- formazioni di base anomala che derivano dal tentativo di sistemare i pali dei rispet- tivi pilastri di confine rispettando nel contempo il distacco minimo di interasse per evitare eventuali turbative delle varie zone di incidenze delle azioni dei pali. In tal modo la struttura di base non presenta alcuna soluzione di continuità, mentre le interruzioni strutturali vengono rispettate nella parte in elevazione.

-Le fondazioni delle pareti di sostegno si sviluppano secondo lo sviluppo perimetra- le dei telai estremi più a contatto del terrapieno ma si svolgono su un palo indipendente dalle fondazioni della struttura.

materiali impiegati

Solai solai in pannelli celerpan allegeriti in polistirolo completamento con calcestruzzo leggero di classe RBK=400 configurato da un modulo plastico E=500 coeff di poisson= 0.2 , modulo di omogeneizzazione = 15 e ta-

70 Foto di cantiere (Rizzo, 2008) Dotazioni impiantistiche_ impianto antincendio

sulla base della relazione dell’Ingegner Buscanera e dell’Ingegner Rizzo

Si riportano in seguito le informazioni fornite dalla relazione sull’ impianto anticendio redatta il 17/09/1987 e rielaborata il 4/03/1988 a seguito del voto n°14691 del Comitato Tecnico Amministrativo Regionale effettuata dal progettista Dott. Ing. Vincenzo Rizzo e dal geotecnico Ing. Michele Buscane- ra, e conservata nell’archivio comunale di Porto Empedocle. Per informazioni più specifiche si rimanda alla consultazione del documento, a seguito sono indicate le informazioni principali e le conclusioni di tali studi.

Si noti che la struttura non essendo mai stata completata manca della maggior parte dei dispositivi di protezione attiva antincendio e che la normartiva in vigore al momento della stesura della relazione era diversa dalle attuali. Detto questo si ritiene comunque utile riportare quanto contenuto nella relazione di progetto.

Le caratteristiche della struttura

La struttura viene classificata come autorimessa di tipo misto essendo destinata anche ad altre funzioni ( uffici, negozi...), fuori terra, chiusa, non sorvegliata, e a spazio aperto. L’altezza dei piani dell’ autorimessa considerata come altezza interna fra pavimento, come media ponderale delle varie altezze riferite alla superficie in pianta, risulta di 2.42m con un’altezza sotto trave di 2.25m.

Poiché i parcheggi previsti dovevno essere ricavati in area coperta, in base alla legge di riferimento: art 4 della legge 26 luglio 1965 n°966 sono soggetti a controlli di prevenzione incendi, sono stati specificati i vari sistemi previsti nel progetto per tale prevenzione. I locali destinati ad autorimesse sono realizzati con strutture portanti verticali ed orizzontali in cemento armato e solai latero - cementizi e pertanto di tipo R.90 . Le strutture di separazione con le altre parti dell’ edificio sono realizzate in muratura di conci di calcarenite dello spessore di 30 cm e quindi di tipo non inferiore a REI 90.

Non si ha bisogno di compartimentazione visto che i piani progettati non rag- giungono i 5.500mq per il piano terra e i 2.500mq per i piani successivi. Ogni compartimento costituito da un piano dell’ autorimessa è servito in entrata da una rampa elicoidale e in uscita da brevi rampe curvilinee di accesso alla

72 Tabelle capacità di parcamento, di deflusso e classificazione antincendio (Rizzo, Buscanera, 1987) strada. La rampa elicoidale a senso unico ha la larghezza di 4.50m e la pen- dezza del 5% e raggio sul filo esterno delle curve di 12.5 m. Le brevi rampe curvilinee a senso unico, non relizzate, dovevevano avere una larghezza di 5.00m e pendenza del 7%.

I pavimenti hanno la pendenza del 1% per il convogliamento delle acque in discendenti collocati ai fianchi dei pilastri anteriori.È stata prevista la raccolta di tutte le acque in un pozzetto con dispositivo di separazione dei liquidi infiammabili. La relazione indica che il numero delle uscite è 3 per piano, due disposte in punti contrapposti ed una in un punto centrale e sono raggiungibili con percorsi di lunghezza inferiore a 40m. Infatti ogni piano ha un accesso diretto su via Garibaldi in più del collegamento alla rampa e al vano scale. Le scale e gli ascensori previsti sono di tipo protetto cioè racchiusi da delle pareti resistenti al fuoco (REI 120)

Essendo l’autorimessa fuori terra non si rendeva necessaria la ventilazione meccanica. La struttura progettata è priva di impianto di riscaldamento. L’impianto idrico antincendio previsto dal II al VI piano è del tipo manuale, era anche previsto un impianto di rivelazione incendio automatico.

Per la particolare destinazione dei locali e soprattutto per ridurre i rischi da incendio era previsto l’impiego dei seguenti materiali: Cavi a fili Antifiamma, Tubazioni e Cassettame Autoesinguenti, corpi illuminanti nelle zone a rischio Autoestinguenti. Per evitare incendi causati dagli impianti elettrici sono state indicate alcune precauzioni: Tutti i corpi illuminanti saranno protetti da fusibili a fusione rapida, i punti di erogazione saranno protetti da interuttori automatici.

In caso di evacuazione del complesso si era previsto quanto segue: Nei corri- doi, atrii, scale interne, ed in prossimità delle uscite principali e di emergenza dovevano esserci dei corpi illuminanti particolari che indicheranno i percorsi da seguire. In più, durante le operazioni di evacuazione, per garantire un illuminamento medio, alcuni corpi illuminanti sarebbero stati corredati di un complesso elettronico che permette di far restare la lampada accesa al manca- re della tensione di rete.

74 Dotazioni impiantistiche_ impianti elettrici e speciali

sulla base della relazione dell’Ingegner Buscanera e dell’Ingegner Rizzo

Si riportano in seguito le informazioni fornite dalla relazione sugli impianti elettrici e speciali redatta il 17/09/1987 e rielaboratail 4/03/1988 a seguito del voto n°14691 del Comitato Tecnico Amministrativo Regionale effettuata dal progettista Dott. Ing. Vincenzo Rizzo, dal geologo Dott. Piscionello e dal geotecnico Ing. Michele Buscanera, e conservata nell’archivio comunale di Porto Empedocle. Per informazioni più specifiche si rimanda alla consultazione del documento, a seguito sono indicate le informazioni principali e le conclusioni di tali studi.

Il progetto degli impianti è stato elaborato tenendo conto delle esigenze del complesso in relazione alla destinazione dei vari ambienti e delle parti in comune. Al momento della costruzione si ipotizzava che il parcheggio sarebbe stato gestito da amministrazioni sia pubbliche che private. A tal fine tutti gli uffici ai vari piani del complesso sono independenti l’uno dell’ altro, mentre per quanto riguarda i parcheggi nel progetto erano indicarti come a pagamento e sotto un’ unica gestione.

In merito alla gestione prevista dei parcheggi, la soluzione supposta comporta la realizzazione di particolari impianti speciali quali controllo accessi e amplificazione sonora . Questo tipo di impianti sarebbero stati realizzati in un secondo momento solo dopo aver appurato con certezza la tipologia di parcheggio (pagamento o gratuiti). Comunque nel dimensionamento dei cunicoli e dei cavedi per la distribuz- zione degli impianti da realizzare nella prima fase si è tenuto conto anche dell’inserimento dei rimanenti impianti.

Stazione di Energia Il gruppo elettrogeno avrebbe dovuto essere installato nell’apposito locale del blocco servizi tecnologici, e composto da un motore diesel e un generatore sincrono trifase con eccitatrice coassiale in corrente alternata a indotto rotan- te e induttore fisso e con regolatore automatico di tensione incorporato.

Impianto rilevazione incendio si tratta di un sistema di tipo a segnalazione acustica - luminosa composto essenzialmente da una centralina di controllo che si sarebbe dovuto installare nella sala quadri della cabina elettrica, Inoltre si prevedeva l’installazione di pulsanti di allarme e di rivelatori di fumo .

Considerazioni sui materiali e lo stato di conservazione dell’edificio

La struttura del parcheggio è realizzata interamente in calcestruzzo armato e sono presenti elementi metallici nei dettagli dei parapetti.

Lo stato di conservazione della struttura è ottimo, non sono presenti forme di degrado evidenti, ma solo depositi di materiale superficiali e segni di percolazioni sugli elementi dalle predelles.

Data l’uniformità della distribuzione dei materiali e la mancanza di forme di degrado rilevanti, non è stato presentato un’elaborato materico patologico.

In un ottica di recupero della struttura sarebbe comunque consigliabile effettuare verifiche con fenoftaleina a campione sul materiale per verificare la possibile presenza di fenomeni di carbonatazione e di attacco di cloruri del calcestruzzo data la vicinanza del sito al mare.

Per quanto non siano presenti forme di degrado nella struttura, sono a seguito riportate alcune delle possibili problematiche che possono interessare sia il calcestruzzo che le armature contenute al suo interno. Le informazioni riportate fanno riferimento a quanto descritto all’interno del testo “Degrado e protezione delle strutture in calcestruzzo armato” del Professore Antonio Barbucci, professore associato di chimica applicata dell’Università di Genova.

in alto, fotopiano del prospetto ovest dell’edificio in basso, fotopiano del prospetto ovest dell’edificio 77 il degrado del calcestruzzo (Cantoni, Forin, Siviero, 1995) Forme di degrado del calcestruzzo armato

I principali fattori corrosivi in atmosfera legati al degrado del calcestruzzo armato sono l’ossigeno e altri gas (SO2, SO2, -Cl, etc.) e il vapore acqueo, che può trasportare elettroliti e sostanze alcaline. Le alterazioni (meccaniche, chimiche, fisiche, fisico-chimiche) sono sempre associate alla presenza di acqua, anche in sospensione gassosa. Altri fattori predisponenti sono la composizione e l’età del materiale, le modalità della messa in opera e le condizioni climatiche. Ad esempio una miscela con un rapporto calcestruzzo-acqua troppo basso produrrà una volta indurita, un calcestruzzo con alta percentuale di porosità, permettendo più facilmente la penetrazione di sostanze aggressive al suo interno, oltre che

La diminuzione del carattere protettivo del calcestruzzo può portare alla formazioni di fessure e distacchi di materiale, che favoriscono oltre alla penetrazione di sostanze aggressive nel materiale stesso che la corrosione del ferro di armatura.

Degrado Gelo-Disgelo questa forma di degrado è legata agli sforzi provocati dalle dilatazioni termiche e sopratutto alla formazione di ghiaccio che si possono verificare nelle molecole di acqua contenute nel materiale. Data la sostanziale uniformità del clima nella regione, fenomeni di questi tipo sono da escludersi nel sito.

Attacco di Solfati e Solfuri questa forma di degrado è legata con il contatto diretto tra il materiale e acque con alta concentrazione di solfati, con terreni aventi alti tenori di solfati, acqua marina, o impianti industriali con emissioni ricche di vapore acqueo e anidridi solforose o solforiche. In caso di degrado si può verificare la concentrazione di solfati all’interno del materiale, se superiori al 0,4-0,6% allora si può imputare all’attacco solfatico l’alterazione del materiale. L’idrossido di calcio del calcestruzzo reagisce con i solfati e i solfuri formando ettringite o thaumasite, composti con volume specifico superiore fino al 400% rispetto al materiale di partenza, provocando rigonfiamenti, disgregazioni e distacchi.

79 Il Degrado da DEF ( Delayed Ettringite Formation)

questa forma di degrado è causata dalla formazione di ettringite in ambienti privi di solfato. Questo fenomeno avviene in seguito alla presenza di microfessurazione, rilascio ritardato del solfato(clinker ricco di zolfo proveniente dal combustibile del forno) e successiva esposizione all’acqua. L’ettringite ha volume specifico superiore rispetto al calcestruzzo e questo provoca nuovi sforzi all’interno del materiale e può provocare la disgregazione del materiale

Azione dilavante dell’acqua

questa forma di degrado è causata da acqua con contenuto di sostanze disciolte trascurabili che provocano l’asporto della calce di idrolisi provocando depositi esterni biancastri.

Reazioni Alcali-Silicati (ASR) e Alcali carbonati

questa forma di degrado è legata all’interazione tra gli aggregati di solito di natura silicica o calcarea e la soluzione a elevata alcalinità contenuta nei pori del calcestruzzo. La reazione, possibile solo in ambiente con umidità superiore a 80% può provocare la formazione di un gel con volume specifico superiore a quello del calcestruzzo e provocare notevoli sforzi nel materiale. Questa foma di degrado può portare all’espansione del materiale e provocare mancanze o fessure nel materiale,

Carbonatazione

questa forma di degrado è causata dalla penetrazione di anidride carbonica atmosferica all’interno del materiale e provoca la formazione di carbonato di calcio all’interno del calcestruzzo abbassandone il PH a valori inferiori a 9. Normalmente l’acciaio all’interno del calcestruzzo si trova in un ambiente a elevata alcalinità dovuta alla presenza della soluzione dei pori che normalmente ha PH compreso tra 12,6 e 13,8. In un ambiente del genere è molto improbabile che abbiano inizio fenomeni di corrosioni e l’acciaio può assumere condizioni di passività grazie alla formazione di uno strato protettivo di ossidi.

80 La carbonatazione destabilizza lo strato di ossidi di passività nell’armatura e rende possibile l’innesco di corrosivi che provocano la formazione sui ferri

rappresentazione schematica del fenomeno di carbonatazione ( BARBUCCI, 2000) di scaglie di ossido poroso di colore rossastro con volume specifico superiore a quello del materiale e conseguente sollevamento (spalling) del copriferro. Il fenomeno della carbonatazione è provocato dal contatto tra l’anidride carbonica presente in atmosfera e il calcestruzzo e provoca la neutralizzazione dei componenti alcalini del calcestruzzo, riducendo il PH della soluzione dei pori a valori inferiori a 9 (il valore che assicura le condizioni di passività dell’acciaio, in assenza di cloruri e 11,5). Questo fenomeno interessa gli strati più superficiali del materiale, quelli cioè

rappresentazione schematica della diffusione dell’anidride carbonica all’interno dei pori del materiale (BARBUCCI, 2000) in cui l’anidride carbonica può penetrare attraverso i pori e penetra verso l’interno con velocità decrescente L’armatura depassivizzata in presenza di acqua e ossigeno provoca fenomeni generalizzati di corrosione; se non sono entrambe presenti in gran quantità queste due sostanze il fenomeno non si verifica (ambienti con umidità relativa

81 al 70% o materiali completamenti immersi in acqua). Gli ambienti più soggetti a fenomeni di corrosioni di armature in calcestruzzo carbonato hanno umidità relativa compresa tra 80% e 98% oppure con condizioni di alternanza asciutto/bagnato.

Per determinare se un materiale è interessato a carbonatazione è sufficiente spruzzare sulla superficie una soluzione alcoolica di fenoftaleina e verificare il PH della superficie (la fenoftelaina colora di rosa il materiale con PH superiore a 9).

1.6 Aattacco da cloruri

questa forma di degrado ha effetti simili a quelli della carbonatazione e provoca la diminuzione dei livelli di alcalinità e la distruzione del fil di passività dell’armatura. Questo tipo di degrado si manifesta soprattutto in aree costiere marine o viadotti montani dato l’uso di sali per il disgelo o in calcestruzzi con impasti realizzati con acceleranti di presa con ioni cloruri o realizzati con aggregati e acqua che li contenevano). L’attacco da cloruri può essere generalizzato o localizzato (pitting corrosion). Inoltre il cloruro di sodio può reagire con l’idrossido di calcio e l’alluminato di calcio idrato formando ettringite, materiale che come già spiegato nel caso di DEF, ha volume specifico superiore a quello iniziale e provoca rigonfiamenti e disgregazioni all’interno del calcestruzzo.

1.6 Corrosione generalizzata dell’armatura

questa forma di degrado è resa possibile dalla carbonatazione o dall’attacco di cloruri del materiale, che provoca l’abbassamento del PH e indebolisce il film passivante. Come già indicato per fare si che possano verificarsi fenomeni di corrosione è necessaria la presenza di ossigeno e acqua. Nel caso della corrosione generalizzata dell’armatura la distribuzione dell’ossigeno è uniforme La corrosione porta alla riduzione della sezione dei ferri con conseguente diminuzione della resistenza a rottura, a fatica e a deformazione e può provocare nei ferri fenomeni di infragilimento da idrogeno che può provocare rottura fragile delle armature. Inoltre data il maggiore volume specifico dei prodotti della corrosione si possono verificare cricche, delaminazioni nel calcesgruzzo e distacchi del

82 Rappresentazione schematica degli effetti prodotti dalla corrosione dei ferri sul calcestruzzo (Cantoni, Forin, Siviero, 1995)

83 copriferro (spalling) con conseguente pericolo di disancoraggio delle amature, aumento della velocità di corrosione. 1.6 Corrosione generalizzata dell’armatura_Vaiolatura o Pitting

Nel caso del pitting la distribuzione dell’ossigeno ha gradienti di concentrazione anche molto marcati, ma i livelli di ioni cloruro deve essere molto superiore rispetto alla corrosione generalizzata, in quanto i siti devono essere depassivizzati con continuità La vaiolatura si sviluppa tendenzialmente dove lo strato di passività risulta più debole, provocata specialmente della dissoluzione del metallo da parte di ioni cloruro. Può provocare in breve tempo anche con perdite esigue di materiali il deterioramento della struttura metallica.

Soluzioni e tecniche per la conservazione dei materiali

_Rivestimento della superficie esterna del calcestruzzo evita il contatto tra il materiale e gli agenti aggressivi ed è applicabile sul materiale già in opera. Questi materiali di rivestimento devono avere funzioni: .di impermeabilizzazione all’acqua, impedendo cosi la penetrazione del materiale di ioni cloruro e altre sostanze solubili in acqua .di bassa permeabilità a CO2, per impedire fenomeni di carbonatazione .permeabilità al vapore d’acqua .adeguata adesione .crack-bridging ability .resistenza agli alcali Ad esempio si può utilizzare una soluzione a base di silossani sciolti in una miscela di solventi particolarmente penetranti, è un matreriale incolore, idrorepellente, impregnante e non altera la traspirazione.

_Verifica spessore copriferro il valore minimo del copriferro è tra 25 e 40 mm. In corrispondenza delle superfici esterne del calcestruzzo la porosità del materiale è sempre maggiore che nel nucleo, cioè nelle parti che dovrebbero proteggere il materiale è presente una drastica diminuizione delle qualità del materiale.

_Protezione alla corrosione di ferri esposti _ripristino o integrazione di materiale mancante le mancanze di materiale possono essere originate da cause di natura meccaniche, come urti, o di natura chimica, causate del rigonfiamento del materiale legato all’aumento di volume di parti del materiale.

84 Schematizzazione della modalità di intervento per la riparazione e la protezione di calcestruzzi armati degradati: 1.rimozione dello strato di calcestruzzo degrafato e delle parti in fase di distacco 2. sabbiatura dei ferri di armatura ossidata 3.trattamemento con inibitore di corrosione sui ferri 4. ricostruzione dello strato di copriferro con malta adesiva specifica 5.omogenizzazione con malta adesiva specifica per rasature 6. verniciatura con prodotti specifici per la protezione (Cantoni, Forin, Siviero, 1995)

85 86 Parcheggio Multipiano in via Garibaldi Stato attuale

Potenzialità

La realtà di Porto Empedocle, come detto nel volume precedente, manifesta i sintomi di alcune delle problematiche più tipiche e rilevanti del territorio italiano ad oggi. Il parcheggio non è l’unico caso critico e potenziale del territorio, ma lo si considera un elemento strategico all’interno del tessuto urbano. Sono molte le proposte per il riuso dell’ex are Montedison, per la riqualificazione del porto, e per alcuni edifici più antichi della città. Come già intuito da chi per primo ha commissionato l’opera negli anni Ottanta, la sua posizione è essenziale per il collegamento delle due parti di città, nonchè baricentrica rispetto ai diversi tessuti urbani incoerenti che “I semafori” è il termine con cui viene compongono Porto Empedocle. identificato l’incrocio Un altro tema rilevante è il costruito storico abbandonato in stato fatiscente tra via Berlinguer, che caratterizza l’area dell’ex Rione Forni: si tratta delle abitazioni della via Granciara e via dell’E.S., considerato popolazione più umile e operaia di inizio Ottocento (i proprietari e i in paese come punto commercianti vivevano in città ad Agrigento) e sono ad oggi un’immagine di riferimento per distinguere le diverse molto suggestiva, non avendo subìto nel tempo gli interventi di adeguamento parti costituenti l’alto e di risanametno che generalmente sconvolgono l’aspetto della costruzione, piano; oltre la SS 115 (e non conservandone alcune caratteristiche determinanti. quindi anche i semafori) si trova il quartiere L’abbandono totale del costruito Ottocentesco a ridosso della scarpata è Grandi lavori incoraggiato dall’assenza o la dismissione di percorsi o vie che lo rendano in continuità con l’altopiano. Attualmente, a causa dell’alluvione e della demolizione delle antiche connessioni tra la Marina e la Lanterna, quel che rimane dell’Ex Rione Forni è un cul-de-sac facilmente escludibile dalla vita cittadina, che si svolge ora, in maniera totalmente indipendente, sulla via Roma (dove si concentrano le principali attività commerciali del paese) e nelle strade tra gli edifici dell’altopiano che fanno riferimento alla strada SS 115, sulla quale si trovano negozi e centri commerciali (oltre “i semafori”1). Sono da considerarsi potenziali tutti gli spazi e i sistemi di vie e di piazze che collegano l’area al resto della città. Sradicato il nucleo centrale dell’insediamento storico, le arterie che lo collegavano al Porto e all’altopiano, e il conseguente impianto urbano, sono rimasti. Dalla via Roma è possibile identificare un sistema di percorsi in salita che terminano nell’area di progetto, il numero e la complessità di tali percorsi rende l’antica importanza del Rione per l’intera città, che doveva un tempo costituire il cuore residenziale e più vernacolare. Tra questi spazi si cita piazza Chiesa vecchia, caratterizzata appunto dall’esistenza di una piccola chiesa sconsacrata ora riconvertita a spazio per la comunità; poco a nord è stato osservato uno spazio a corte su via Carmina che concentra una serie di sevizi

87 1. La popolazione suggerisce di stare pubblici e privati e costituisce un luogo di incontro per la poca popolazione lontano dai perimetri limitrofa. Tra gli spazi potenziali anche quelli meno convenzionali, come degli adifici fatiscenti se si gira per la zona e di le scalinate che si aprono su via la Porta (tra cui una costituisce una vera stare attenti al rischio di propria piazza con ingressi e affacci di attività commerciali e residenze), la caduta di frammenti della struttura corte verde a L situata alla fine della via Porta, all’incrocio con via Granet, via Lala e via Alloro, che seguono simuosamente il perimetro della scarpata verde, vicolo Vinti, via Cialdini e gli spazi e le scale interne dismessi all’isolato subito a sud, ma anche tutti quei percorsi, ora ricoperti dalla vegetazione della scarpata, che servivano le abitazioni e i piccoli negozi del costruito che scavalzava il dislivello prima dell’alluvione.

L’intorno definisce il parcheggio un elemento eccezionale (inteso come estraneo) nel suo intorno. In generale il tessuto urbano e il costruito è definito da elementi contradditori tra di loro, che nel complesso raccontano dell’inusuale genesi del paese. In questo senso l’impatto estetico della struttura in analisi è da considerarsi una potenzialità, in linea con il contesto, che non deve in alcun modo cercare di uniformarsi al suo intorno.

Uniformarsi a cosa?

Contrariamente a quanto si potrebbe constatare osservando la morfologia del parcheggio, questo è in assoluta sintonia con la logica che compone l’intero insediamento di porto Empedocle. Le varie stratificazioni che caratterizzano il territorio non hanno mai cercato un contatto con il costruito esistente, determinando un paesaggio vario e misto. Non esiste quindi una scala, una dimensione o un linguaggio comune allo stato di fatto, il che rende impossibile l’individuazione di dei canoni a cui conformare la costruzione non finita in maniera mimetica (che di base non è un’azione corretta), reazione spontanea ad una prima visione superficiale della superstruttura del caso studio.

Scenario

La dismissione e l’abbandono totale dell’area comporterebbe la divisione definitiva delle due parti del paese, il sito è probabilmente una delle ultime opportunità per ricucire i due sistemi. Inoltre è intenzione dell’amministrazione pubblica demolire quel che rimane degli edifici ottocenteschi, (che seppur di scadente qualità costruttiva e scarso interesse architettonico - inteso in senso convenzionale - costituisce la memoria più

88 antica della storia di Porto Empedocle) a causa del loro stato di fatiscenza, e quindi di instabilità strutturale1 e insalubrità, a causa dell’attuale utilizzo dei locali di tale edifici. La scarpata di porto Empedocle perderebbe la sua praticabilità, diventando di fatto il retro di entrambi gli insediamenti della Marina e dell’altopiano, e solo un elemento paesaggistico da poter guardare da lontano (sempre che rimanga possibile). La città perderebbe totalmente la sua originale centralità, assecondando la natura espansione a macchia d’olio. Porto Empedocle è ora decentrata conseguentemente alla perdita del suo nucleo, e sta attualmente sviluppando una molteplicità di nuovi centri. In definitiva l’area di progetto avrebbe un carattere incerto, forse nascosta e custode di quel che rimane dell’antica storia del paese o nelle peggiori delle ipotesi un grande vuoto urbano lasciato all’incuria.

89 WHAT IF?

Il caso pone per primo il problema del collegamento della parte alta e della parte bassa della città, situazione a cui l’opera del parcheggio, non è riuscita a rimediare. Viste le premesse accennate nei capitoli precedenti è implicito il tema della soprae- levazione della struttura esistente, che però non può essere evidentemente estrusa a partire dal perimetro esistente. La sagoma eccentrica del parcheggio, che può sembrare paragonabile a ecomostri più noti, come quello di Alimuri o il vicino hotel della Scala dei Turchi (demoli-

90 to) in realtà non è allo stato attuale una minaccia per il paesaggio, ma in un certo modo l’occasione di avvicinarsi e accedere alla scarpata argillosa e al contesto natu- ralistico creatosi a cavallo della spaccatura fra le due parti di città, godendo anche della presenza di una piazza che non supera di poco la quota delle coperture dei fabbricati della Marina e che mira al mare e ai tratti di costa scoscesi vicini. Il caso del parcheggio potrebbe essere inteso come un progetto pilota, atto a evidenziare l’importanza strategica, paesaggistica, culturale e storica dell’area. situazione che per prima viene recuperata, dando il via ad una serie di ipotetiche operazioni sull’area. Il parcheggio dovrebbe poter ospitare delle soluzioni residenziali, in modo da ripopolare l’antico centro (e da adempiere ad una serie di premesse legate alla mobilità pedonale del paese, la connessione delle parti urbane di Porto Empedocle e alla riconversione dell’immagine e dell’economia locale etc.). In particolare si è potuto osservare il flusso di migrazioni della popolazione di Porto Empedocle dalla suo fondazione ad oggi, che ha determinato l’espansione e l’abbandono di parti del costruito. Come in molti altri momenti della storia, gran parte della popolazione di Porto Empedocle soffre ora di una serie di disagi legati al comfort e alla forma dell’abitazione in relazione a mutate premesse sociali e necessità degli abitanti. (Si pensi al caso di anziani non indipendenti costretti a vivere in contesti che rendono difficile il contatto e la costruzione di una comunità di supporto, o a stranieri che vogliono/ dovrebbero integrarsi alla comunità o semplicemente dalla presenza di nuove configurazioni familiari). In questo senso si intende proporre un’alternativa alle soluzioni residenziali esi- stenti che osservi maggiormente le necessità della popolazione attuale e che possa integrare spazi pubblici aperti alla città, per il solo passaggio o la sosta che possano permettere di godere quelle qualità paesaggistiche e natutìralistiche e locali/aree per attività pubbliche. La connessione con l’altopiano della Marina non può essere garantita unicamen- te dalla struttura del parcheggio, nè comunque da poche ed imponenti soluzioni puntuali, ma in generale tutta la scarpata verde (già precedentemente antropizzata con percorsi di risalita e scale prima degli anni Settanta e della disastrosa alluvione) dovrebbe poter essere resa accessibile e percorribile come un parco, attrazzato da terrazzamenti. In tal modo il dislivello non è più un ostacolo ma uno spazio permeabile e piacevole che offre inoltre la vista sull’orizzonte e il mare. Il centro di Porto Empedocle, da come è emerso, è però per molti versi differente dal nucleo storico di molti altri centri limitrofi (dettato dalla sua genesi particolare) ed è attualmente contaminato da elementi molto eterogenei tra di loro relativamente al linguaggio e alle dimensioni; si dovranno quindi escludere ragionamenti di tipo mimetico con un intorno determinato da una grande varietà di regole differenti.

91 92 93 Bibliografia

Testi di riferimento

Caratterizzazione dei materiali:

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Relazioni tecniche di progetto

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Raccolte di immagini

immagini di cantiere del cantiere

RIZZO, V.,1987. Relazione e materiale depositato per la realizzazione del parcheggio multipiano di via Garibaldi, a cura dello studio Ingegner Rizzo, Archivio del Comune di porto Empedocle (AG) RIZZO, A., 2008.Parcheggio multipiano di via Garibaldi e strada di collegamento altipiano lanterna con il centro storico, progettazione generale definitiva, relazione generale illustrativa, Archivio dello studio Rizzo, Agrigento

Immagini storiche di Porto Empedocle

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Dove non meglio specificato le immagini senza riferimento sono da intendersi come scattate durante i sopralluoghi del 23, 24 e 26 novembre 2017. Informazioni sulla struttura restrutturate in adiacenza al parcheggio

PRATO, V. 2018, Render di progetto dei lavori di ristrutturazione di Palazzo Minicheddru, Studio Vito Prato, Porto Empedo- cle Agrigento

94 Sitografia

Immagini satellitari

Googlemaps.com [ 13.10.2017]

Informazioni su Porto Empedocle Empedocle Journal [24..2018] http://portoempedocle.altervista.org

Agrigento ieri e oggi [24..2018] http://agrigentoierieoggi.it

Líaltra Agrigento online http://www.laltraagrigento.it

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