Hochgeschwindigkeitszüge
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HOCHGESCHWINDIGKEITSZÜGE Ein Vergleich FRANKREICH DEUTSCHLAND Andreas Tsiakkaris: Alexander Urich: infrastrukturelle und technische Aspekte infrastrukturelle und technische Aspekte Felix Thoma: Gunnar Heide: betriebliche und ökonomische Aspekte betriebliche und ökonomische Aspekte 1 Inhaltsverzeichnis 1 Einleitung 3 1.1 Definitionen 3 1.2 Ziel dieser Arbeit 4 2 Frankreich 5 2.1 Infrastrukturelle und technische Aspekte 5 (Andreas Tsiakkaris) 2.1.1 Historische Aspekte 5 2.1.2 Raumstruktur 6 2.1.3 Netzstruktur 7 2.1.4 Infrastruktur 8 2.1.5 TGV-Fahrzeuge 8 2.2 Betriebliche und ökonomische Aspekte 13 (Felix Thoma) 2.2.1 Organisation 13 2.2.2 Betrieb 13 2.2.3 Konkurrenz 17 2.2.4 Ökonomische und ökologische Bilanz 18 3 Deutschland 21 3.1 Infrastrukturelle und technische Aspekte 21 (Alexander Urich) 3.1.1 Netzstruktur 21 3.1.2 Netzausrüstung 23 3.1.3 Neu- und Ausbauprojekte der DB 24 3.1.4 ICE-Fahrzeuge 26 3.2 Betriebliche und ökonomische Aspekte 29 (Gunnar Heide) 3.2.1 Organisation 29 3.2.2 Betrieb 32 3.2.3 Konkurrenz 35 3.2.4 Ökonomische und ökologische Bilanz 37 4 Fazit 39 Quellenverzeichnis 42 Titelbild: TGV und ICE (und einer der Autoren) an der Pariser Gare de l’Est, 2010 2 1 Einleitung Die Technik, Bewegungsmittel mithilfe von Spurrillen zu führen, ist seit prähistorischer Zeit bekannt. Dies stellt auch heute noch das grundlegende Prinzip des Schienenverkehrs dar. Aber auf dem Weg zu den uns heute bekannten Zügen (z.B. ICE, TGV, …) hat sich viel getan. Der Schienenverkehr entwickelte sich im Bergbau, diente ab dem 19. Jahrhundert auch im großen Maße dem Güterverkehr und erstmals auch dem Personenverkehr. Im 20. Jahrhundert erreichten die Züge immer höhere Geschwindigkeiten. Größtenteils waren diese durch Weiterentwicklungen der Antriebstechnik möglich, von Dampflokomotiven über Dieselzüge bis hin zum elektrischen Antrieb. Der heutige Stand der Technik spiegelt sich im Hochgeschwindigkeitsschienenverkehr wider. Der deutsche ICE und der französische TGV transportieren hunderte Personen mit über 200 km/h quer durch Europa.1 Als weitere europäische Hochgeschwindigkeitszüge sind vor allem der durch den Kanaltunnel fahrende Eurostar, der Thalys zwischen Frankreich und den Benelux-Staaten, der spanische AVE, der italienische Frecciarossa und der schwedische X2000 zu nennen. 1.1 Definitionen Eine offizielle Definition von Hochgeschwindigkeitszügen lautet: „[...]Technisch moderne Hochgeschwindigkeitszüge müssen so ausgelegt sein, dass sie bei folgenden Geschwindigkeiten einen sicheren Fahrbetrieb ohne Unterbrechung erlauben: - bei mindestens 250 km/h auf eigens für Hochgeschwindigkeitszüge gebauten oder zu bauenden Strecken, wobei es möglich sein muß [sic], in geeigneten Fällen Geschwindigkeiten von mehr als 300 km/h zu erzielen; - bei rund 200 km/h auf eigens ausgebauten oder auszubauenden bestehenden Strecken; - bei der jeweils höchstmöglichen Geschwindigkeit auf den übrigen Strecken.[...]“ Man nennt die dadurch charakterisierten Strecken Hochgeschwindigkeits- oder Schnellfahrstrecken (in Frankreich LGV – Lignes à Grande Vitesse). Grundsätzlich also zählt jeder Zug, der auf einer speziell dafür ausgerüsteten Strecke mehr als 250 km/h schnell fährt, als Hochgeschwindigkeitszug. Allgemein spricht man vom Hochgeschwindigkeitsschienenverkehr oder kurz HGV. 1 vgl. Hecht et al. 2008, S.29f 3 1.2 Ziel dieser Arbeit Gerade Hochgeschwindigkeitsprojekte sind in Deutschland starken Diskussionen unterworfen, wie man am Bahnprojekt Stuttgart 21 sehen kann. In Frankreich dagegen scheint der Bau neuer TGV-Strecken gesellschaftlicher Konsens zu sein. Es stellt sich die Frage, welche Unterschiede noch zwischen den beiden Ländern im Hinblick auf ihre Hochgeschwindigkeitsschienenverkehrssysteme bestehen. Bei den häufigen technischen Problemen und den schlechten Pünktlichkeitswerten beim deutschen ICE dient der französische TGV natürlich eher als Vorbild für ein technisch gelungenes und konsequent umgesetztes Hochgeschwindigkeitssystem. Wegen der schwächelnden französischen Wirtschaft und der ansteigenden Staatsverschuldung müssen aber die hohen staatlichen Ausgaben für das TGV- System auf den Prüfstand gestellt werden, weshalb neben den technischen auch ökonomische Aspekte dort eine immer wichtigere Rolle spielen werden. In dieser Arbeit werden die Hochgeschwindigkeitssysteme von Frankreich und Deutschland zunächst analysiert und dann verglichen. Im Hauptteil werden dabei zuerst die geographischen, infrastrukturellen und technischen Gegebenheiten untersucht. Es werden also Aspekte wie Raumstruktur, Netzstruktur, technische Ausrüstung und Fahrzeugtypen betrachtet. Danach folgt eine spezifische Betrachtung der staatlichen Eisenbahngesellschaften, also der SNCF und der DB, der Betriebsdurchführung, der Konkurrenz und zu jedem Land auch eine ökonomische sowie ökologische Bilanz. Im Fazit sollen in einem direkten Vergleich die Unterschiede beider Systeme dargelegt werden. Auch die Möglichkeit eines Transrapids wird für beide Länder kurz untersucht. 4 2 Frankreich 2.1 Infrastrukturelle und technische Aspekte Andreas Tsiakkaris 2.1.1 Historische Aspekte Im Jahr 1950 eröffnete SNCF (Societé Nationale des Chemins de Fer Français – Nationale Eisenbahngesellschaft) die neue Strecke zwischen Paris und Lyon mit dem Zug Mistral. Der Zug schaffte Geschwindigkeiten von 140 km/h (durchschnittlich 120 km/h) und reduzierte die benötigte Zeit von fünf auf etwa vier Stunden.2 Die Franzosen konnten schon seit 1955 Geschwindigkeiten von mehr als 300 km/h erreichen: Am 29. März 1955 kam der BB 9004 auf einer 85 km langen Wegstrecke südlich von Bordeaux im Département Landes auf eine Geschwindigkeit von 331 km/h. Dies war ein wichtiger Meilenstein, denn es wurde gezeigt, dass Hochgeschwindigkeiten doch realisierbar waren.3 Diese Geschwindigkeitsrekorde waren nur ein Erfolg aus dem Standpunkt der Ingenieure. Damals hatte Komfort Priorität über die Geschwindigkeit. Die Änderung der Richtung kam vom anderen Ende der Welt. Am 1. Oktober 1964, gerade rechtzeitig für die XVIII. Olympischen Sommerspiele, wurde in Japan die Strecke Tokio – Osaka eröffnet. Die Züge, die sogenannten Shinkansen, fuhren mit 210 km/h Geschwindigkeitsbegrenzung. Trotz der zusätzlichen Stunde Fahrzeit wegen unvollendeten Baus war diese neue Strecke ein durchschlagender Erfolg. Das hat die Franzosen schwer in ihrem Stolz getroffen.4 Der TGV wurde auch als Prestigeprojekt entworfen, damit die Franzosen die technische Überlegenheit über den japanischen Shinkansen nachweisen konnten. Die Japaner hatten die Franzosen in deren eigener Stärke geschlagen: Geschwindigkeit.5 Im Jahr 1967 stellte SNCF eine neue mit 200km/h befahrbare Strecke Paris – Toulouse vor. Das war jedoch nur ein cleverer Marketingtrick. Eigentlich war 200 km/h nur auf kurzen und geraden Teilstrecken erreichbar, nämlich durch die Ebene von La Beauce. Dann wurde es kurvig und hügelig und da rollte dann der Schnellzug wieder ganz vorsichtig und vorwiegend gemächlich. Dann sank die Geschwindigkeit oft auf 140 km/h oder sogar auf nur 110 km/h. Der Zug war ein 2 vgl. Meunier 2002, S.3 3 vgl. Meunier 2002, S.84 4 vgl. Meunier 2002, S.88 5 vgl. Meunier 2002, S.232 5 konventioneller Zug, aber rot bemalt und Capitole genannt.6 Trotzdem war dies ein Beweis, dass SNCF an einen Fernverkehr mit dichtem Takt und mit wenigen Haltestellen zu denken begann, ähnlich einer Fluglinie. Mitte der 70er Jahre sah der TGV wie eine beschlossene Sache aus. 1977 wurden 87 TGVs bei Alsthom-Francorail-MTE bestellt und es wurde mit dem Bau der ersten Teilstrecken begonnen.7 Sonntag, 27. September 1981, Paris, 6h30: Eine ungewöhnliche Menschenmenge stürmt die Gare de Lyon und strebt zu dem Bahnsteig, an dem der erste TGV seinen Regeldienst aufnehmen wird. Der Zug Nr. 807 setzt sich um Punkt 7h15 feierlich in Richtung Lyon Perrache in Bewegung und 300 Fahrgäste reisen zum ersten Mal mit 260 km/h. Der TGV hält den Weltrekord für den schnellsten konventionellen Zug. Am 18. Mai 1990 erreichte die TGV-Garnitur 325 in der Nähe des Bahnhofs von Vendôme 515,3 km/h. Neun Jahre nach Einführung des TGVs auf der Strecke Paris – Lyon stellte SNCF die Beherrschung der Hochgeschwindigkeit eindrucksvoll unter Beweis. Am 3. April 2007 erreichte ein speziell konstruierter TGV eine Höchstgeschwindigkeit von 574,8 km/h. 2.1.2 Raumstruktur Das TGV-Netz ist offensichtlich auf Paris konzentriert. Paris war, historisch, immer gut bedient (komfortable Züge, dichtes Angebot).8 Von einer Provinzstadt in eine andere musste man mit dem Zug oft über Paris fahren und folglich eine höhere Reisezeit in Kauf nehmen. Dies war das Erbe aus Jahrhunderten zentraler Administration in Frankreich und vor allem das Ergebnis der Entscheidungen im Eisenbahnbau während des 19. Jahrhunderts.9 1966 und 1967 gab der Pariser Verkehrsbetrieb RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens) so viel für die Pariser S-Bahnen und U-Bahnen aus wie ganz Frankreich für den Bau von Autobahnen.10 Diese Tendenz wird durch die Tatsache verschärft, dass die Planer oft die Interessen von Paris vor die des Landes stellten.11 Frankreich ist relativ dünn besiedelt und so gibt es große Entfernungen zwischen den großen Städten, deswegen sind Hochgeschwindigkeitszüge sinnvoll, im 6 vgl. Lamming 1993, S.181 7 vgl. Meunier 2002, S.6 8 vgl. Meunier 2002, S.77 9 vgl. Meunier 2002, S.80 10 vgl. Meunier 2002, S.81 11 ebd. 6 Vergleich zu Deutschland, wo mehr mittelgroße Städte existieren. Im Ruhrgebiet gibt es 5 Städte, die zwischen 400.000 bis 600.000 Einwohner haben: Düsseldorf, Dortmund, Essen, Duisburg und Bochum. Deutschland hat keinen Metropolraum,