INFORME INFRA-ESTRUTURA

ÁREA DE LOGÍSTICA, TELECOMUNICAÇÕES E COMPLEXO ELETRÔNICO NOVEMBRO/2002 Nº 50 AVIAÇÃO REGIONAL BRASILEIRA1 (Modal Aéreo IV)

EVOLUÇÃO HISTÓRICA aos serviços aéreos para as localidades do interi- or. O governo criou, então, a Rede de Integração A aviação comercial no Brasil iniciou-se na Nacional (RIN) e passou a conceder subsídios es- década de 20. Naquela ocasião, o governo libe- peciais para as empresas que utilizassem as aero- rou a sua exploração à iniciativa privada. Entre- naves DC-3, Catalina ou C-46 nas rotas de médio tanto, somente a partir dos anos 40, com o fim e baixo potencial de tráfego4 , não viáveis econo- da Segunda Guerra Mundial, a aviação brasilei- micamente. Apesar dos esforços despendidos, o ra tomou impulso. Aeronaves americanas consi- programa foi se deteriorando devido a cortes or- deradas excedentes de guerra2 eram compra- çamentários do governo até ser abandonado em das a preços baixos e com condições favoráveis 1968, sendo oficialmente extinto em 1977. de financiamento, o que propiciou o surgimento Com o insucesso da RIN e o processo de fu- de muitas empresas aéreas entre 1945 e 1952 – sões e associações estimulado pelas resoluções da o país chegou a ter 34 empresas, a maioria com I CONAC, grande parte das localidades do inte- estrutura econômica/administrativa precária. rior deixou de ser atendida pelo transporte aéreo. Neste quadro, verificou-se um excesso de Em 1962, restaram apenas seis companhias: oferta frente à demanda existente que, conjuga- do ao desequilíbrio financeiro das transportado- Tabela 1: ras, ocasionou, a partir de 1952, fusões de algu- COMPANHIA OPERAÇÕES mas empresas e falências de outras. Contudo, esse AÉREA Doméstica Internacional 1 O termo ‘Aviação Re- movimento não prejudicou o número de cidades Rotas da América gional’ apresentou sig- ✔ servidas regularmente pelo transporte aéreo, que do Norte nificado específico so- permaneceu da ordem de 300 localidades3. Vasp Exclusivamente mente no período Cruzeiro do Sul 1975-1999. No entan- Na década de 60, a aviação civil brasileira en- (adquirida pela to, a utilização desse frentou momentos difíceis. Em 1961, a malha ro- Fundação Ruben Rotas da América termo no decorrer da ✔ história da aviação co- doviária já se encontrava estruturada nos seus gran- Berta em 1975 e do Sul e Central absorvida pela mercial brasileira tem des eixos, afetando a demanda por viagens aé- Varig em 1992) como objetivo fazer re- Panair (encerrou ferência ao transporte reas nas ligações de curta distância, principalmente Rotas da Europa suas operações ✔ aéreo que interliga lo- na região Sudeste, a mais disputada pelas compa- e Oriente Médio em 1965) calidades interioranas e nhias de aviação. Além disso, continuou existin- Sadia (em 1972 estas com centros urba- do grande concorrência no setor, comprometendo tornou-se Exclusivamente nos/capitais. a rentabilidade das empresas que necessitavam ) 2 Eram aviões, em sua Paraense (faliu maioria DC-3 de 21 a de novos investimentos para a renovação da fro- Exclusivamente em 1970) 31 assentos, voltados ta, pois a manutenção daquelas aeronaves oriun- para o transporte inte- das da guerra tornava-se cada vez mais difícil. rior. Em 1975, o setor era formado por somente 3 O ano de 1950 repre- Para driblar a crise, as empresas aéreas e o quatro empresas, Varig, Cruzeiro do Sul, Vasp e sentou o de maior nú- governo brasileiro realizaram três reuniões, cha- Transbrasil (sendo as duas primeiras do mesmo mero de cidades servi- das – 358, número ja- madas Conferências Nacionais de Aviação Co- grupo), todas com parte de suas frotas constituída mais alcançado nem mercial (CONAC). A I CONAC foi realizada em por aviões a jato (o menor possuía 100 assentos). antes nem depois des- 1961, e as demais, em 1963 e 1968. se ano. A introdução de aeronaves mais modernas 4 As linhas aéreas carac- Dessas conferências resultaram políticas de e de maior porte contribuiu para mudanças nas terizadas como de bai- estímulo à fusão de empresas, além da implan- redes de linhas das empresas, que passaram a xo potencial de tráfego tação do regime de competição controlada, con- são aquelas que trans- priorizar aquelas rotas que viabilizassem a utili- portam até 5.000 pas- dicionado ao interesse público. O governo pas- zação de aeronaves desse tipo. Em conseqüência, sageiros/ano, e as linhas sou a regular fortemente as atividades das com- as atividades ficaram concentradas nas cidades de médio potencial de panhias aéreas, desde a escolha de linhas até a tráfego são as que de maior expressão econômica, reduzindo-se transportam entre fixação do valor dos bilhetes. drasticamente o número de cidades servidas – 5.000 e 20.000 passa- No âmbito da aviação regional, houve, entre em 1975, apenas 92 cidades eram atendidas pela geiros/ano. 1962 e 1968, uma breve tentativa de incentivo aviação comercial regular.

AVIAÇÃO REGIONAL 1 Este clima de abandono das cidades interio- a operação de uma companhia de âmbito ranas levou o então Ministério da Aeronáutica a nacional numa linha regional e vice-versa7; encomendar um estudo visando criar uma nova 3. O incentivo à criação de acordos operacionais modalidade de aviação: a Aviação Regional. entre transportadoras nacionais e regionais, Assim, através do Decreto n° 76.590, de 11 objetivando a formação de um sistema inte- de novembro de 1975, foram criados os Siste- grado de linhas tronco-alimentadoras (linhas mas Integrados de Transporte Aéreo Regional – nacionais e regionais, respectivamente)8; SITAR, constituídos de linhas e serviços aéreos 4. A limitação do tamanho das aeronaves utili- para atender localidades de médio e baixo po- zadas pelas empresas aéreas regionais – tais tencial de tráfego. O Brasil foi dividido em cinco aeronaves deveriam ser adequadas à opera- áreas homogêneas de tráfego5, cada uma forman- ção em pistas pequenas e até não pavimen- do um SITAR. Foram, ainda, estabelecidas cinco tadas e com capacidade de oferta compatí- 5 As áreas originárias de empresas aéreas regionais6, cada qual designa- vel com a demanda das linhas a serem servi- tal divisão não foram da a atuar em uma das cinco áreas, sob regime estabelecidas apenas das pelos sistemas9; e, segundo critérios geo- de exclusividade. gráficos. Outro critério 5. A impossibilidade de qualquer empresa regio- utilizado foi o de capa- A tabela a seguir ilustra a divisão dos SITAR nal se tornar uma empresa aérea nacional. cidade de geração de e as empresas responsáveis pelo serviço aéreo tráfego total, que deve- em cada área. Na prática, nem todos os objetivos originais para ria ser aproximada- os SITAR foram atingidos. As estratégias das empre- mente o mesmo para Tabela 2 sas foram se adequando às características das suas cada área. Buscou-se, ainda, definir áreas respectivas regiões, buscando dentro destas merca- EMPRESA AÉREA ÁREA HOMOGÊNEA DE dos mais rentáveis e a maximização dos lucros. com características REGIONAL TRÁFEGO geo-econômicas as Região Nordeste e parte dos A proposta inicial de interligar as linhas ope- mais similares possíveis. Nordeste Linhas Aéreas estados de Minas Gerais e 6 Boa parte das quais Regionais S.A. radas pelos SITAR com as linhas tronco não foi Espírito Santo* originadas de empresas absorvida pelas companhias, à exceção da Rio- de táxi aéreo. Região Sul e parte dos estados -Sul que teve o seu plano de linhas integrado 7 Rio-Sul Serviços Aéreos Na prática, verificou- do , Espírito Regionais S.A. com o plano do grupo Varig-Cruzeiro, o qual se a concorrência entre Santo e São Paulo empresas regionais e detinha a quase totalidade de suas ações. nacionais em algumas TABA Transportes Aéreos Região Norte rotas, embora as linhas da Bacia Amazônica S.A. Ao longo do tempo, o princípio de utiliza- completas tivessem, na Atual estado do Mato Grosso ção de aeronaves de menor capacidade e de fa- TAM Transportes Aéreos maioria dos casos, pon- do Sul, parte dos estados do Regionais S.A. bricação nacional foi sendo abandonado pelas tos de origem e desti- Mato Grosso e de São Paulo** no diferentes. transportadoras regionais. Ainda por uma ques- 8 O sistema de linhas Estado de Goiás, parte dos tão estratégica de mercado, as incumbentes10 tronco-alimentadoras VOTEC Serviços Aéreos estados do Pará e do pelos serviços regionais passaram a incluir em foi primeiro introduzi- Regionais S.A. Maranhão, o Triângulo Mineiro e o Distrito Federal*** sua frota aeronaves maiores, reduzindo o número do nos EUA após a Se- gunda Guerra Mundial. Fonte: DAC de freqüências dos vôos executados com este Naquela ocasião, foram *Com ligações dessas localidades para o Rio de Janeiro, São Paulo, tipo de equipamento, o que afetou a qualidade criadas as local carriers Brasília e . do serviço originalmente proposto quando da (transportadoras regio- **Com ligações dessas localidades para São Paulo e Rio de Janeiro. nais), responsáveis pela criação dos SITAR. ***Com ligações dessas localidades para o Rio de Janeiro. interligação das cida- As ligações aéreas atendem os mercados de des de baixa densidade de tráfego com os hubs Paralelamente à implantação dos SITAR, foi longa distância – nos quais a capacidade adequa- (aeroportos centrais e criado o Adicional Tarifário, fixado em 3% sobre da das aeronaves é fundamental no atendimento de conexões de vôo). o valor dos bilhetes das linhas aéreas domésticas. à demanda – e de curta e média distâncias – onde a freqüência dos serviços é determinante na es- 9 A introdução dos O produto dessa arrecadação era destinado aos SITAR incentivou a uti- SITAR para suplementação tarifária de suas linhas colha dos usuários por este modo de transporte, lização do avião Ban- (a metodologia de arrecadação e distribuição do como é o caso do mercado de transporte aéreo deirante EMB-110, lan- Adicional, desde a sua implantação, está detalha- regional. Dessa forma, a utilização de aeronaves çado anos antes pela . da no item SUPLEMENTAÇÃO TARIFÁRIA). menores, viabilizando maior número de freqüên- 10 O termo incumbente cias, era fundamental para o alcance dos objeti- é derivado do Inglês Dentre os princípios mais importantes esta- vos estabelecidos para os SITAR. incumbent e se refere belecidos para os SITAR, estavam: aquela empresa que já Apesar do descasamento, ao longo do tem- se encontra estabele- 1. A criação de empresas com estrutura admi- po, entre os objetivos propostos para a aviação cida em um determina- nistrativa simples e, conseqüentemente, cus- regional brasileira e os resultados efetivos, a oferta do mercado. A idéia é tos indiretos reduzidos; diferenciar as compa- desse serviço, expressa por assentos x quilôme- nhias já estabelecidas 2. O desincentivo à concorrência entre opera- tros (ass.km) oferecidos, quadruplicou e o nú- (incumbentes) daque- mero de cidades servidas cresceu à taxa média las que estão surgindo dores regionais e nacionais – as redes de linhas no mesmo segmento regionais e nacionais somente podiam ser anual de 3% no período 1976-1992. (entrantes). operadas, respectivamente, por empresas Em 1991, ano da realização da V CONAC, aéreas regionais e nacionais, estando restrita mudanças estruturais significativas foram intro-

2 AVIAÇÃO REGIONAL duzidas como reflexo das tendências liberalizan- como já o era pelo pool VARIG, VASP e Trans- tes que avançavam em diversos países11 . A V brasil. A criação das linhas aéreas especiais pro- CONAC marca o início de um processo de porcionou a expansão das operações da TAM a flexibilização do setor aéreo. Quatro comitês fo- da Rio-Sul, que se consolidaram em tais linhas e ram formados para abordar, separadamente, o iniciaram a conquista de novos mercados. Transporte Aéreo Internacional, o Transporte O gráfico abaixo mostra a evolução do nú- Aéreo Nacional, o Transporte Aéreo Regional e mero de cidades servidas pelo transporte aéreo o Transporte Aéreo Não-Regular. regional entre 1960 e 2001. Dentre as principais mudanças decorrentes Gráfico 1: das recomendações do Comitê do Transporte Evolução do Número de Cidades Servidas Aéreo Regional estavam a autorização para a cri- ação de novas empresas, a possibilidade de com- 350 petição direta entre empresas de âmbito nacional 300 e regional e a extinção da delimitação geográfica 250 das áreas de operação – mudanças que levaram à 200 extinção, na prática, dos SITAR já em 1992. 150 O fim dos SITAR não levou em considera- 100 ção critérios de desempenho operacional ou eco- 50 nômico-financeiro dos sistemas. Ele foi decor- 0 6 84 86 88 90 92 94 9 98 00 rente tanto de pressões exercidas pelas próprias 974 1960 1964 1970 1 1976 1978 1980 1982 19 19 19 19 19 19 19 19 20 empresas que constituíam os sistemas –ansiosas Fonte: DAC pela ampliação de seus serviços para além das suas áreas de atuação e em linhas de maior den- Conforme visto no item Evolução Histórica, sidade de tráfego – como também da tendência o abandono das cidades de médio e baixo po- de liberalização dos mercados, que acabou por tencial de tráfego iniciou-se na década de 60. influenciar todo o arcabouço regulatório do se- Em 1976, por meio da introdução dos SITAR, tor aeroviário. reverteu-se a tendência de queda até então verificada e iniciou-se um processo de elevação A partir de 1992, qualquer empresa de trans- do número de localidades atendidas. Esse nú- porte aéreo regular estava autorizada a operar mero cresceu, em média, 23% entre 1976 e linhas tanto nacionais como regionais. Iniciou- 1992, quando se verificou a abertura desse mer- se, então, a concepção de definir o mercado cado. As mudanças ocorridas em 1992 – extinção aéreo como nacional ou regional segundo as ca- dos SITAR, além das alterações nas regras da racterísticas das linhas operadas e não mais se- suplementação tarifária, como será visto no pró- gundo a classificação das empresas em nacio- ximo item – somente impactaram positivamen- nais ou regionais. As companhias passaram a ser te no número de cidades atendidas pelo trans- designadas como sendo de “âmbito” nacional porte aéreo a partir de 1995 (ano em que uma quando sua rede compreendesse, preponderan- quantidade significativa de novas empresas sur- temente, linhas aéreas nacionais, servindo no mí- giu no mercado regional), iniciando uma forte nimo a doze estados da federação e, pelo menos, expansão desse número até 1999. a oito capitais estaduais. Já as companhias desig- A queda do número de cidades servidas pelo nadas como sendo de “âmbito” regional eram transporte aéreo verificada em 2000, retornando aquelas cuja rede compreendesse, preponderan- ao nível de 1998, pode estar associada, entre temente, linhas aéreas regionais, sem limites no outras razões, às primeiras liminares que suspen- número de estados ou capitais atendidos12 . deram a arrecadação do Adicional Tarifário por A legislação que reestruturou o Sistema de algumas empresas em meados de 1999. Tal nú- Transporte Aéreo Regular13 não apresentou, mero permaneceu em queda em 2001, ano em porém, uma distinção clara entre linhas aéreas que novas liminares foram concedidas. domésticas nacionais e regionais. Na mesma Apesar da queda de desempenho do trans- data, foram criadas as linhas aéreas especiais, porte aéreo regional em termos de número de objetivando a ligação, sem escalas, dos aeropor- cidades servidas, foram operadas, segundo da- tos centrais de São Paulo (Congonhas), Rio de 11 Em 1986, ocorreu a dos do DAC de outubro de 2001, 426 linhas IV CONAC que não Janeiro (Santos Dumont) e Belo Horizonte aéreas domésticas regionais, o que correspondia apresentou mudanças (Pampulha) e esses aeroportos com a capital fe- a 31% do total de linhas existentes (1.361). A relevantes. deral (Presidente Juscelino Kubitschek). Além freqüência das operações regionais contribuía, 12 Portaria nº 686/GM5, disso, estabeleceu-se que tais linhas seriam ope- de 15 de setembro de então, com 29% do total de freqüências sema- 1992. radas, prioritariamente, por empresas aéreas de nais ofertadas no mercado doméstico brasileiro. 13 Portaria nº 687/GM5, âmbito regional, com exceção da ponte-aérea Estes números demonstram uma participação de 15 de setembro de Rio-São Paulo que seria explorada, priorita- relevante das operações regionais no transporte 1992. riamente, por companhias de âmbito nacional, aéreo doméstico.

AVIAÇÃO REGIONAL 3 PANORAMA ATUAL nhas aéreas domésticas16. A suplementação, a partir do mesmo ano, deixou de ser destinada a A eliminação dos limites geográficos das áre- todas as linhas aéreas regionais e passou a diri- as de exploração exclusiva, a introdução de um gir-se apenas àquelas ligações regionais classifi- grande número de aeronaves a jato na frota das cadas pelo DAC como linhas essenciais, do pon- principais empresas aéreas de âmbito regional, o to de vista do interesse público, ou pioneiras17, grande crescimento do tráfego atendido por estas servidas por aeronaves de até 30 assentos. Após companhias, principalmente nas ligações especi- a extinção dos SITAR, a suplementação deixou ais14 , fizeram com que uma porção significativa de ser destinada exclusivamente àquelas cinco do segmento regional se afastasse consideravel- transportadoras estabelecidas como regionais em mente dos objetivos originalmente propostos. 1975 e passou a se destinar à qualquer empresa que operasse, com aeronaves de até 30 assen- Em virtude das mudanças apontadas, deter- tos, linhas regionais essenciais ou pioneiras. O minou-se, em 2000, o fim efetivo da distinção Adicional Tarifário, entretanto, permaneceu sen- entre empresas de âmbito regional e nacional – do arrecadado majoritariamente pelas empresas todas passaram a ser Empresas Domésticas de de âmbito nacional, uma vez que as companhias Transporte Aéreo Regular. de âmbito regional, mesmo estando autorizadas, A diferença entre o mercado aéreo nacional não operavam linhas aéreas nacionais, sendo e regional permanece sendo a característica das arrecadadoras somente nas ligações especiais. linhas operadas, estando estas, porém, mais cla- Outra mudança advinda das resoluções da ramente definidas atualmente. As linhas aéreas V CONAC referiu-se à sistemática de pagamen- domésticas nacionais são aquelas que interligam to da suplementação tarifária, que buscou com- grandes centros populacionais e econômicos (ci- pensar o esforço de transporte da empresa. A dades com mais de 1 milhão de habitantes). As metodologia até então vigente não levava em linhas aéreas domésticas regionais, por sua vez, consideração um índice de desempenho para são consideradas complementares e de afluên- cada linha operada e permitia às empresas efe- cia; fazem a ligação entre as cidades de peque- tuar políticas de caixa, pois muitas vezes era es- 14 Em 1999, a participa- no e médio portes com aquelas servidas pelas ção das linhas aéreas tipulada uma ligação mesmo sem uma deman- linhas aéreas domésticas nacionais. especiais no total da re- da condizente com a sua implantação para, des- ceita de vôo das empre- sas de âmbito regional sa forma, receber a suplementação. que operavam tais li- SUPLEMENTAÇÃO TARIFÁRIA nhas foi de 22% contra Para corrigir tais deficiências, o cálculo do 13% em 1996. índice passou a ser estabelecido segundo o custo 15 Na prática, significa Como visto, a suplementação tarifária foi ins- unitário e o número de passageiros x quilômetros afirmar que o Adicional tituída em 1975, juntamente com os SITAR, (pax.km) transportados, indicador este que repre- Tarifário incidia sobre os objetivando viabilizar economicamente os serviços senta a demanda por serviços aéreos. Assim, in- bilhetes de passagem aéreos regulares em ligações de baixa e média das linhas aéreas atual- troduz-se a necessidade de uma oferta das linhas mente classificadas co- densidades de tráfego, caracterizadas como regio- suplementadas consistente com a demanda. mo nacionais. nais, operadas por aeronaves de até 30 assentos. 16 Portaria nº 690/GM5, Desde 2001 até os dias atuais, o Adicional de 15 de setembro de Os recursos da suplementação eram prove- Tarifário está fixado em 1%, incidente sobre os 1992. nientes do Adicional Tarifário de 3%, incidente 17 No caso de linhas pio- bilhetes de passagem das linhas aéreas regulares neiras, a suplementação sobre os bilhetes de todas as linhas aéreas do- domésticas não suplementadas18 . O produto de 15 tarifária seria aplicável mésticas, exceto aquelas atendidas pelos SITAR . sua arrecadação é aplicado na suplementação por período pré-deter- O cálculo do montante a ser pago era determi- tarifária de linhas aéreas regionais de passagei- minado. nado por um índice de suplementação formado 18 Ou seja, atualmente, ros, operadas exclusivamente dentro da Amazô- o Adicional Tarifário para cada empresa regional, baseado no seu cus- nia Legal e na região Nordeste19 , sem restrições incide sobre os bilhetes to unitário e na quilometragem voada. Havia uma quanto ao equipamento utilizado. das linhas aéreas nacio- correção desse índice através do volume de pas- nais, especiais e regio- nais, exceto sobre as ta- sageiros transportados pela companhia: era es- Além das mudanças acima apontadas, adi- rifas das linhas regionais tabelecido um mínimo de volume e a empresa cionou-se ao índice de suplementação o fator passíveis de suplemen- recebia a totalidade do valor estipulado pelo ín- de adequação, obtido através do índice de efi- tação. ciência operacional (que leva em consideração 19 Na Amazônia Legal, dice se cumprisse esse mínimo, caso contrário, as linhas regionais suple- ela recebia menos, proporcionalmente ao volu- a pontualidade e a regularidade das operações). mentadas são aquelas me de passageiros transportados. Tal fator varia de zero a um e quanto mais perto de baixo e médio po- do valor máximo estiver a operação de uma dada tencial de tráfego, en- A partir de 1992, uma nova portaria mante- empresa, mais próximo estará o pagamento da quanto na região Nor- ve a incidência do Adicional Tarifário como sen- deste suplementa-se quantia estipulada pelo índice de suplementação. apenas as linhas regio- do de 3%, porém tal percentual passou a incidir nais de baixo potencial de forma mais bem definida sobre os bilhetes O gráfico a seguir mostra a evolução do de tráfego. das linhas aéreas nacionais e especiais e não mais montante da suplementação tarifária arrecada- genericamente sobre os bilhetes de todas as li- do e distribuído entre 1996 e 2001.

4 AVIAÇÃO REGIONAL Gráfico 2: em rotas não suplementadas21, não recolhendo Suplementação Tarifária um montante significativo para a suplementação. Arrecadação e Distribuição As empresas aéreas , Passaredo, TAVAJ,

60 TRIP, PENTA E META recolheram um total de R$ 50 300 mil em seu primeiro ano como arrecada- 40 doras do Adicional Tarifário. 30 A entrada da Gol Transportes Aéreos no mer- (R$ Milhões) (R$ 20 10 cado compensou em parte a perda de arrecada- – ção sofrida em 2001, com um recolhimento de 1996 1997 1998 1999 2000 2001 R$ 3 milhões. Além disso, o valor total arrecada- Fonte: DAC do e distribuído no ano somente não apresen- Em maio e junho de 1999, liminares conce- tou queda mais acentuada devido aos valores didas, respectivamente, à VARIG e VASP suspen- recolhidos até abril pela Transbrasil, TAM e Nor- deram a exigibilidade da arrecadação do Adicio- deste e até maio pela Rio Sul, que representa- nal Tarifário por estas empresas. Este fato, aliado à ram 73% do total recolhido em 2001. crise no setor decorrente da desvalorização cam- Cabe ainda destacar que, atualmente, qual- bial de janeiro de 1999, afetou significativamente quer empresa que opere uma rota suplementada o valor total arrecadado, que caiu de R$ 44 mi- recebe o subsídio, não importando quantas pro- lhões, em 1998, para R$ 22,7 milhões em 1999. vêm o serviço e com que tipo de aeronaves. O Tal queda, em torno de 50%, foi acentuada pagamento da suplementação não conta com devido ao fato de que a arrecadação do Adicio- critérios para definir o tipo de empresas que irão nal pela VARIG representava, aproximadamen- operar no segmento regional dentro da Amazô- te, 70% do total arrecadado. Mesmo em 1999, nia Legal e do Nordeste. ano em que a empresa recolheu o Adicional O objetivo da suplementação tarifária é tor- Tarifário até abril, a sua participação foi de 48%. nar viável a operação de linhas até então não Dessa forma, o encerramento da sua arrecada- viáveis economicamente, por contarem com ção significou perdas consideráveis para a baixa densidade de tráfego. Quando mais de uma suplementação tarifária. companhia aérea opera linhas suplementadas, dilui-se o montante arrecadado pelo Adicional Em 2000, a queda do total arrecadado e dis- Tarifário e cria-se uma oferta extrema para esse tribuído não foi significativa em relação ao ano mercado. Uma solução para este problema, anterior graças ao crescimento da TAM no mer- sugerida pelo DAC no Congresso Nacional da cado. Com o aumento das suas operações, a sua Aviação Regional (out/2001), é a abertura de li- arrecadação passou a representar 60,6% do citações, obtendo a concessão para a explora- montante total contra 9,5% no ano anterior. O ção com exclusividade de uma linha suplemen- aumento da participação da empresa deve, po- tada22, por determinado período, a empresa que rém, ser atribuído não apenas ao seu crescimen- cobrar o menor valor de subsídio e oferecer a to, mas também ao não recolhimento pela VARIG menor tarifa. À autoridade aeronáutica caberia e VASP do adicional. o monitoramento da evolução dos custos das Novas liminares foram concedidas em 2001, empresas e das tarifas cobradas. suspendendo a arrecadação do Adicional Tarifário O Adicional Tarifário onera apenas os usuá- pelas empresas Transbrasil20, Rio Sul, Nordeste rios do transporte aéreo e não a sociedade como e TAM. As quatro empresas, juntamente com a um todo, o que possibilita a prática do subsídio Interbrasil, foram as únicas arrecadadoras do cruzado dentro do setor – cobra-se um valor mais Adicional em 2000. Em 2001, com a concessão alto dos bilhetes das linhas mais rentáveis para, das liminares, os recursos para a suplementação dessa forma, viabilizar os serviços aéreos nas li- tarifária somente não foram extintos graças à gações de baixo e médio potencial de tráfego. O entrada de uma nova companhia aérea de mai- sucesso de tal sistema, porém, depende da or porte no mercado e à mudança na sistemáti- conscientização de que, seja qual for a política ca de arrecadação do Adicional Tarifário ocorri- de suplementação para o setor, os seus mecanis- da no mesmo ano – os bilhetes das linhas regio- mos devem incentivar a utilização eficiente dos nais não suplementadas passaram a ser incluídos recursos obtidos através do Adicional Tarifário. 20 A companhia parali- na incidência do Adicional, conforme já visto. sou suas operações em dezembro de 2001. Dessa forma, em 2001, embora as empre- NÍVEL TARIFÁRIO DA AVIAÇÃO REGIONAL 21 Rotas nas quais o Adi- sas citadas tenham suspendido a exigibilidade cional Tarifário é reco- da arrecadação do Adicional Tarifário através das A viabilização econômica dos SITAR foi pos- lhido. 22 Linhas previamente liminares, novas empresas, cujas operações con- sível tanto pela introdução da suplementação selecionadas conside- centram-se nas linhas regionais, passaram a re- tarifária como pelo estabelecimento do nível rando interesses estraté- colher o Adicional. Tais companhias, porém, não tarifário básico 30% superior ao aplicado nas li- gicos e sociais. contam com um número elevado de operações nhas nacionais.

AVIAÇÃO REGIONAL 5 Para o entendimento de como foi estabele- sete anos vinha sendo atendido por cinco empre- cido o nível tarifário básico para as linhas regio- sas aéreas, estabelecidas por ocasião da implan- nais, é necessário compreender-se como o DAC tação dos SITAR. Em abril de 1993, a Pantanal formulou a tarifa básica para o setor. iniciou suas operações com três aviões turboélice Brasília e um Bandeirante, atuando na região an- A tarifa básica teve como metodologia a cha- teriormente servida apenas pela TAM. mada Curva Belga, que consiste em um ajuste de curvas de custo médio direto e indireto mais Em 1994, mais uma empresa iniciou opera- uma margem de lucro (as variáveis consideradas ções no segmento regional, a TAVAJ. O processo na construção da curva, a partir de 1991, en- de entrada de novas companhias no mercado contram-se no anexo). ganhou força em 1995, permanecendo em ex- pansão até 1997, quando dezessete incumbentes A configuração adotada da curva permitiu a faziam parte do segmento. Nos dois anos que se determinação do índice tarifário corresponden- seguiram, o número de empresas permaneceu o te ao valor unitário do quilômetro, de forma a mesmo – a entrada de algumas foi contrabalan- que este valor fosse decrescente em relação à çada pela saída de outras. etapa a ser percorrida. Ou seja, quanto maior fosse a etapa de vôo, menor seria o preço unitá- A partir de 1999, o número de companhias rio do quilômetro pois, à medida que o percurso presentes no segmento regional começou a cair. aumentasse, diluir-se-iam os custos fixos associ- A Itapemirim passou a se dedicar apenas às ati- ados a ele. A tarifa de uma ligação era estabele- vidades cargueiras e a TABA, que já vinha apre- cida multiplicando-se a sua distância pelo índi- sentando grandes prejuízos desde 1997, parali- ce tarifário correspondente. sou suas operações em julho do mesmo ano. Apenas uma nova companhia, a META - Mes- Os índices tarifários da Curva Belga eram quita Transportes Aéreos, surgiu nesse mercado. denominados em moeda corrente, sendo neces- sária a correção monetária dos mesmos. A A Helisul (adquirida pela TAM em 1996) trans- metodologia consistia na determinação de um formou-se em TAM EXPRESS no início de 1999, índice de inflação, específico para os custos do mas no último trimestre daquele ano, esta última setor, baseado na estrutura real de custos foi incorporada pela TAM Transportes Aéreos Me- operacionais das empresas aéreas brasileiras. ridionais. Em novembro de 2000, porém, a TAM Meridionais incorporou a empresa TAM Regionais, Os níveis tarifários básicos diferiam entre si passando a denominar-se TAM Linhas Aéreas. conforme o tipo de linha a ser operada. Nas li- nhas nacionais, o nível tarifário era de 100 pon- O exercício de 2001 iniciou-se sem as ope- tos e nas linhas regionais de 130 pontos – 30% rações da TAF23, que saiu do mercado em de- superior. Fatores técnicos referentes às operações zembro de 2000, e encerrou com duas empre- de âmbito regional determinavam tal porcenta- sas a menos. Em abril de 2001, a Presidente Li- gem (os fatores técnicos encontram-se listados nhas Aéreas encerrou suas atividades e, em de- em anexo). zembro, a Interbrasil, subsidiária da Transbrasil, paralisou suas operações juntamente com a sua A tarifa básica do setor aéreo era, desde a controladora. Em fevereiro de 2002, a década de 60 até o início de 1992, utilizada para entrou no segmento, representando a sexta com- a fixação do valor do bilhete aéreo e, a partir daí panhia atuando na região Amazônica, enquanto até agosto de 2001, como a tarifa de referência que a Passaredo Transportes Aéreos, que pos- para estabelecer a faixa de flexibilização tarifária. suía como área de operação São Paulo, Minas A Portaria n° 1213/DGAC, de 16 de agosto de Gerais e , saiu do mercado em abril. 2001, instituiu o regime de liberdade tarifária para todas as linhas aéreas regulares domésticas Observando-se os dados consolidados do de passageiros e cargas, sendo a tarifa básica usa- segmento regional, verifica-se grande crescimen- da apenas para definir os índices tarifários de to da oferta de serviços aéreos desde a abertura referência. Tais índices permitem o acompanha- desse mercado até 2001, quando houve uma mento da evolução dos níveis tarifários pratica- retração de 42% em relação ao ano anterior. No dos, estando o DAC autorizado a intervir no primeiro semestre de 2002, porém, a oferta desse mercado a fim de garantir a ordem econômica e serviço obteve uma elevação de 8% em relação o interesse do usuário. ao mesmo período de 2001. As empresas consideradas na construção do gráfico acima foram aquelas classificadas como AS EMPRESAS AÉREAS DO SEGMENTO REGIONAL regionais até quando vigorou tal definição e, 23 Uma das empresas após, aquelas cujas operações foram e são alo- que entrou no mercado Desde a abertura do mercado aéreo regional cadas, preponderantemente, em linhas aéreas durante o boom verifica- em setembro de 1992, diversas empresas de pe- regionais, com exceção das companhias Rio Sul do no segmento entre queno porte entraram e saíram desse segmento. 1995 e 1997, descrito e Nordeste. Os dados das duas últimas foram na página 6. A Pantanal Linhas Aéreas foi a primeira com- incluídos na oferta do segmento pelo fato dessas panhia a se integrar num mercado que há dezes- empresas terem se originado como regionais,

6 AVIAÇÃO REGIONAL Gráfico 3: do segmento regional. Enquanto no primeiro Oferta de Serviços Regionais* semestre de 2001 a parcela de mercado dessas

12,0 empresas era de 3,7% do total de passageiros

10,0 transportados pagantes nas linhas domésticas,

8,0 nos mesmos meses de 2002 essa participação 25 6,0 caiu para 2,3% . (Bilhões) 4,0 O segundo semestre desse ano, entretanto, 2,0 iniciou-se com movimentos contrários aos ob- – servados até então. A VARIG, maior empresa do 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 setor, iniciou uma fase de reestruturação de suas Ass.km Oferecidos linhas e cortou rotas de menor densidade de trá- Fonte: DAC. Anuários do Transporte Aéreo, Volume II – Dados Econô- fego. Em setembro, uma grande quantidade de micos. 26 *Até 1992, o setor era formado somente pelas empresas TABA, Rio rotas deixou de ser operada pela TAM , que Sul, TAM, Nordeste e Brasil Central (antiga VOTEC). também passou por uma reestruturação finan- ceira e operacional (redução da frota de aerona- embora, atualmente, concentrem suas ativida- ves Fokker 100 utilizadas nas linhas de menor des em linhas nacionais e nem mesmo operem densidade de tráfego). O abandono de ligações linhas suplementadas. A oferta das duas empre- por estas empresas, que concentram grande par- sas representou 46% do total da oferta de servi- cela de mercado, oferece às pequenas a oportu- ços regionais em 2000. Já em 2001, essa partici- nidade de expandirem suas operações cobrindo pação cresceu para 85%, ou seja, a operação esses mercados e, dessa forma, de aumentarem dessas companhias nos anos recentes esconde a sua participação no setor. verdadeira quantidade de ass.km oferecidos em serviços regionais, notadamente menor do que 24 Ainda está em perío- a apresentada no gráfico acima. A IMPORTÂNCIA DA AVIAÇÃO REGIONAL do de transição a Ocean Air, que deverá deixar Atualmente, dentre as dezessete empresas Embora não exista mais diferença entre em- de ser táxi-aéreo para se domésticas do transporte aéreo regular em atua- presas aéreas de âmbito nacional e regional, o consolidar como em- presa aérea regular. ção, nove operam, preponderantemente, linhas transporte aeroviário com características regionais Também estão em pro- classificadas como regionais24 . São elas: – atendimento de localidades, em sua maioria cesso de entrada na avi- interioranas, com baixo e médio potencial de trá- ação regular a Air Minas Tabela 3: fego – promove maior integração nacional, pro- e a Vale Air. 25 A participação de INÍCIO DAS 2001 OPERAÇÕES R ECEITA R ESULTADO porcionando, inclusive, a integração social dos que mercado não está medi- ÁREA DE Nº DE E MPRESA REGULARES DE DE ATUAÇÃO AERO- da em termos de passa- EM LINHAS V ÔO V ÔO vivem no interior, além de promover o desenvol- NAVES R EGIONAIS (R$ M IL) (R$ M IL) geiros por quilômetro ABAETÉ vimento regional, particularmente daquelas re- Região Linhas 1996 7.588,4 -161,5 2 devido ao fato do trans- Nordeste Aéreas giões que não contam com boas condições de porte aéreo regional META – Mesquita Região acessibilidade. Tais regiões são as mais beneficia- contar com ligações de 1999 10.170,9 -538 2 Transportes Amazônica extensões menores do Aéreos das com a disseminação das operações aéreas re- São Paulo, que aquelas contempla- Minas gionais regulares, como é o caso da Amazônia. PANTANAL Gerais, das pelo transporte aé- Linhas 1993 Mato 62.042,6 136,8 7 reo doméstico em geral. Aéreas Grosso do Dessa forma, os dados Sul e A REGIÃO AMAZÔNICA Bahia. referentes a passageiros PENTA – PENA Região embarcados pagantes 1995 25.571,7 -8.779,3 9 Transportes Amazônica A concentração de grande parte da suple- refletem de forma mais Aéreos Região PUMA AIR Fev/2002 ------mentação nas linhas de pequeno e médio por- apropriada a parcela de Amazônica RICO tes operadas dentro da Amazônia Legal27 foi de- mercado das empresas Região Linhas 1996 32.385,7 2.977,1 8 Amazônica do segmento regional. Aéreas terminada pelo Comando da Aeronáutica segun- 26 TAVAJ Tais como as rotas que Região Transportes 1994 10.796,9 -5.890,1 3 Amazônica do critério de essencialidade, uma vez que a re- ligam o aeroporto de Aéreos TOTAL gião é a mais carente de meios de transporte no Congonhas com o inte- Minas Linhas 1996 55.776,2 -13.021 9 Gerais rior paulista (Araçatuba, Aéreas Brasil, além de ser considerada estratégica do Paraná, Sorocaba, Presidente São Paulo, ponto de vista da ocupação territorial. Mato Prudente etc) e São Pau- TRIP – Grosso, Transporte lo-Criciúma. Recife, O transporte por via terrestre na região é li- Regional do 1998 37.476,3 -2.655,1 3 27 Natal, A Amazônia Legal Interior e mitado pelas suas condições geográficas, que con- Paulista compreende os estados Fernando de tam com a floresta Amazônica, emaranhado de do Amazonas, Pará, Noronha. rios, furos28, igarapés, igapós etc, impossibilitan- Rondônia, Acre, Ama- do uma integração rodoviária. Além disso, verifi- pá, Roraima, Mato No primeiro semestre de 2002, a expan- Grosso, Tocantins e a são das operações das grandes companhias aé- ca-se baixa densidade de tráfego rodoviário, pois parte do Maranhão a reas, em especial da TAM e da GOL TRANS- a maior parte dos povoados está localizada à bei- oeste do meridiano 44º ra dos rios, sendo difícil o deslocamento terrestre. WGr. PORTES AÉREOS, foi um dos fatores que mais 28 Comunicação natural contribuiu para a perda de 34%, em relação Na região, o sistema hidroviário é a princi- entre dois rios ou entre ao mesmo período de 2001, dos passageiros pal rede física para transportes e responde por um rio e um lago. embarcados pagantes por parte das empresas grande parte da movimentação de cargas. No

AVIAÇÃO REGIONAL 7 tocante ao transporte de passageiros, as hidrovias O transporte aéreo está associado também também desempenham papel fundamental na ao desempenho da economia e à variação cam- locomoção dos habitantes das áreas ribeirinhas, bial. Responsáveis pela maioria dos serviços tipi- sendo as embarcações os “ônibus” dessa popu- camente regionais, as empresas de pequeno lação. Entretanto, o transporte de passageiros porte são as mais afetadas quando a situação do possui condições precárias e alguns rios da re- país é agravada. gião não são navegáveis durante todo o ano de- vido às cheias e aos impedimentos físicos (ban- Seja por falta de suplementação tarifária, cos de areia, pedrais e travessões). crises econômicas ou por questões administrati- vas das próprias companhias, o que se verifica é Em um território de dimensões geográficas uma alta volatilidade das pequenas transporta- tão grandes, porém de poucas condições de aces- doras na entrada e na saída do mercado. Isto sibilidade, é essencial a consolidação do trans- traz como conseqüência fundamental a deterio- porte aéreo com vistas a proporcionar a ração da tão almejada universalização continua- integração da região e desta com as demais. da do serviço aéreo. Na ausência de suplemen- Embora o sistema hidroviário seja o principal tação tarifária, a ampliação da abrangência do meio de transporte no dia-a-dia dos habitantes, sistema aéreo regional deve ser perseguida atra- a aviação na Amazônia já ocupa uma posição vés de novos mecanismos de incentivo para a importante. Em 2000, segundo dados da Empresa consolidação de um ambiente estável para as Brasileira de Planejamento de Transportes - empresas desse segmento. GEIPOT, o movimento dos vôos nacionais na re- gião foi de 1,9 milhão de passageiros embarca- No entanto, a situação do transporte aéreo dos e desembarcados. regional está sem perspectivas de mudanças ime- diatas. A definição de novas regras para o setor 29 O primeiro Projeto de Tendo em vista a contribuição econômica e Lei de criação da agên- como um todo provavelmente será estabelecida cia foi retirado do Con- social do modal aéreo para a região, o DAC vem quando da introdução de um novo Código Bra- gresso em novembro de promovendo uma política de incentivos às com- sileiro da Aeronáutica (marco regulatório), sem 2001, devido à falta de panhias aéreas por meio da suplementação das data prevista para ocorrer. Já o Projeto de Lei acordo entre o governo linhas operadas dentro da Amazônia Legal. e as empresas aéreas so- para a criação da ANAC encontra-se pronto e bre os termos do proje- em votação no Congresso Nacional29, devendo to. substituir o DAC ainda no final deste ano. A 30 Um exemplo é o CONCLUSÕES acordo do tipo remune- exemplo do que ocorreu em outros setores, a ração garantida/adicio- implementação da Agência se dará antes da de- nal sobre o custo (fixed Desde a década de 40 até o final dos anos finição do marco regulatório, o que pode não fee/cost plus), onde as 50, as operações das empresas aéreas nacionais grandes companhias re- significar grandes avanços no sentido de uma cobriam grande parte do território brasileiro. Daí política adequada para o segmento aéreo regio- embolsam as empresas em diante, inicia-se a tendência das companhi- regionais por todos os nal, uma vez que a função das agências é a de custos envolvidos e ain- as concentrarem suas operações nas linhas mais implantar, regular e fiscalizar as leis e políticas da lhes provêem uma rentáveis, tendência esta reforçada pela crise da que já se encontrem em vigor. margem adicional (mar- aviação no início da década de 60 e pela poste- kup), que, na maioria dos casos, é pequena, rior mudança estrutural do setor. Na ausência de diretrizes para o segmento porém significante mar- aéreo regional, a recuperação e a solidez das pe- ginalmente. Assim, in- A preocupação com o abandono da aviação quenas empresas passam a depender das brechas dependentemente do regional, cuja importância foi apontada, levou à deixadas pelas grandes companhias e das estraté- ambiente econômico, adoção de medidas para incentivá-la, como a as receitas das regionais gias montadas por cada uma. Os recentes movi- estão garantidas, sem introdução da suplementação tarifária que vigo- mentos da VARIG e da TAM cortando rotas, con- que estas se preocu- ra até os dias atuais, embora com novas regras. sideradas por estas não tão expressivas em ter- pem, por exemplo, com Através dos dados referentes ao número de ci- mos de densidade de tráfego, podem trazer alen- o aumento do preço do dades servidas e à oferta dos serviços regionais, combustível. O objetivo to para as regionais. Os contratos de feeder (ali- desse acordo é o de percebe-se uma relação destes com o volume mentação) representam outro meio para a con- aproveitar aquilo que de receita arrecadado para a suplementação. solidação das pequenas no mercado, que serviri- cada uma das partes Ambos indicadores sofreram queda abrupta a am como alimentadoras das linhas tronco opera- gerencia melhor. En- partir de 2000/2001, anos em que os recursos quanto as grandes com- das pelas grandes companhias, a exemplo do que panhias determinam o advindos do Adicional Tarifário apresentaram ocorre nos EUA e Europa e do que tentou se fazer quadro de rotas, o nú- forte retração. Embora os valores arrecadados quando da implementação dos SITAR há mais de mero de freqüências, a para a suplementação não estejam ainda dispo- quantidade de assentos vinte anos. O sistema tronco-alimentador englo- oferecidos, além de es- níveis para 2002, o provável é que tal receita ba diversos tipos de acordos que poderiam, dessa tabelecerem as tarifas permaneça em queda, pois o ano já se iniciou forma, garantir a saúde financeira das menores que maximizem os lu- sem quatro empresas de grande porte recolhen- no longo prazo30. Ficam assim abertas às regio- cros, as regionais sim- do o Adicional – em 2001, estas companhias plesmente provêem um nais duas possibilidades: atender as localidades confiável serviço com recolheram até o segundo trimestre do ano e, abandonadas por conta própria ou tentarem se custos baixos. ainda assim, suas arrecadações representaram associar às empresas de grande porte. 73% do total recolhido.

8 AVIAÇÃO REGIONAL ANEXO

Curva Belga

A configuração adotada para a construção da Curva Belga, a partir de fevereiro de 199, levava em consideração as seguintes variáveis: • Formato da Curva de Índices Tarifários com base na curva inversa da velocidade média do B- 737/300; • Índice de aproveitamento de 62% (média de dez anos da indústria no mercado doméstico); • Lucratividade correspondente a 12%; • “Break-even” estabelecido em 54,6%, compatível com o índice de aproveitamento e a lucratividade definidos; • Etapa média/pax de 1.100 Km; • Custo médio unitário (custo/ass-km oferecido) da indústria no mercado doméstico, observado em fevereiro de 1991; • Segmentação de mercado pretendida: 60% pessoa jurídica e 40% pessoa física, representando uma base tarifária média de 84 pontos (foi considerado um desconto médio de 40%); • Efeitos da chamada “erosão tarifária”31 estimados em 15%. A Curva Belga para o segmento de carga foi construída sob a hipótese de que a relação média passageiro/carga é de 170 kg.

Nível Tarifário

O nível tarifário básico 30% superior nas linhas regionais decorria dos seguintes fatores técnicos específicos para as operações regionais: • A utilização de aeronaves com menor capacidade de transporte, apresentando custos unitários mais elevados; • O menor aproveitamento médio das linhas regionais – 10% inferior aos 62% utilizados para a construção da Curva Belga; • O maior desgaste das aeronaves associado à infra-estrutura, em muitos casos precária, utilizada pelo transporte regional; • A heterogeneidade da frota das empresas regionais, o que restringe a capacidade de ganhos de escala, além de gerar custos maiores de manutenção, estoques de peças de reposição, treina- mento etc.

Equipe Gset-1/ALT: Sérgio Bittencourt Varella Gomes – Gerente Sander Magalhães Lacerda – Economista Valéria Delgado Bastos – Economista Mariana Servidio de Castro – Economista Estagiário

AVIAÇÃO REGIONAL 9