DOCSLIB.ORG

Drucksache 19/14691 19

Total Page：16

File Type：pdf, Size：1020Kb

Download full-text PDF Read full-text
Drucksache 19/14691 19 Deutscher Bundestag Drucksache 19/14691 19. Wahlperiode 01.11.2019 Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Klaus Ernst, Alexander Ulrich, Fabio De Masi, weiterer Abgeordneter und der Fraktion DIE LINKE. – Drucksache 19/13556 – Subventionen, Vergünstigungen und Förderungen für die deutsche Automobilindustrie Vorbemerkung der Fragesteller Die Automobilindustrie befindet sich im Umbruch. Klimafreundliche Mobili- tät erfordert nach Ansicht der Fragesteller andere Antriebe, andere Fahrzeuge und nicht zuletzt andere Mobilitätskonzepte. Angesichts dieser Herausforde- rungen kursiert eine Vielzahl von Ideen, wie die Automobilindustrie bei der Umstellung unterstützt werden kann. Dabei empfängt sie traditionell schon Milliardenhilfen auf direktem und indirektem Wege (www.tagesschau.de/fak tenfinder/autoindustrie-subventionen-101.html). Bevor also neue Steuergelder bereitgestellt werden, ist nach Ansicht der Fragesteller eine Bestandsaufnahme notwendig: Welche Subventionen und Hilfen für die deutsche Automobilin- dustrie gibt es bereits, wie haben sie sich entwickelt und welche Erfolge haben sie erzielt? Ohne eine solche Bestandsaufnahme und daraus folgende Umge- staltung oder Streichung bestehender Maßnahmen besteht nach Ansicht der Fragesteller die Gefahr, dass Misserfolge, Fehlanreize oder Leerstellen fortge- schrieben oder sogar verstärkt werden. Die Fragesteller bitten die Bundesregierung, sich bei der Beantwortung der Fragen auf folgende Automobilhersteller (inkl. sämtlicher Marken und Töch- ter) und Zulieferbetriebe, die in ihrer Gesamtheit als „Automobilindustrie“ be- zeichnet werden, zu beziehen: Daimler AG, BMW AG, Volkswagen AG, General Motors Company, Toyota Motor Corporation, Hyundai Kia Automotive Group, Ford Motor Company, Alliance 2022 (Renault-Nissan-Mitsubishi), Honda Motor Co. Ltd., Groupe PSA, Suzuki Motor Corporation, Fiat Chrysler Automobiles Group, SAIC Motor Corporation Ltd., Changan Automobile, FAW Group, Great Wall Motor Company Ltd., Dongfeng Motor Corporation, Tata Motors Ltd., Mazda Motor Corporation, Volvo Group, Robert Bosch GmbH, Continental AG, IAV GmbH, Michelin Reifenwerke AG&Co. KGaA, Siemens AG, Thyssen Krupp Steel Europe AG, ZF Friedrichshafen AG, Mahle GmbH, Schaeffler-Gruppe, Benteler International AG, Hella KGaA Hueck & Co., Brose Fahrzeugteile GmbH & Co. KG, Eberspächer Gruppe, Dräxlmaier Group, BASF SE. Die Antwort wurde namens der Bundesregierung mit Schreiben des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie vom 30. Oktober 2019 übermittelt. Die Drucksache enthält – in kleinerer Schrifttype – den Fragetext. Drucksache 19/14691 – 2 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode Vorbemerkung der Bundesregierung Die Bundesregierung fördert eine Vielzahl von Forschungs- und Entwicklungs- projekten mit unterschiedlichen Fördermaßnahmen. Viele davon haben Grund- lagencharakter und sind horizontal und technologieoffen angelegt. Einige Pro- jekte können der Entwicklung in den Bereichen des Pkw, der Elektromobilität und der klimafreundlichen Verkehrstechnologien zu Gute kommen, ohne dass diese Wirkung den einzelnen Projekten eindeutig zugerechnet werden kann oder sich dies aus den jeweiligen Zielbeschreibungen erschließen lässt. Damit einhergehend erfolgt die Veranschlagung der Fördermaßnahmen im Bundes- haushalt nicht entsprechend der in der vorliegenden Kleinen Anfrage erbetenen Systematik. Es ist daher nicht möglich zu prüfen, in welchem Umfang die Forschungs- und Entwicklungsförderung des Bundes tatsächlich Mittel für die in den Fragen bezeichneten Verwendungen vorsieht. Die in dieser Antwort zusammengestellten Angaben wurden mittels einer Res- sortabfrage ohne Anspruch auf Vollständigkeit ermittelt. Ergänzend wird auf den Bundeshaushalt 2019 und den Bundesbericht Forschung und Innovation 2018 (Bundestagsdrucksache 19/2600) sowie die Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN „Automobi- le Forschungs- und Entwicklungsausgaben des Bundes“ auf Bundestagsdruck- sache 19/7521 verwiesen. In den Förderangaben werden die gesamten Ausgaben eines Projektes komplett im Jahr des Projektbeginns veranschlagt. Es gelten die Kriterien der haushalts- technischen Richtlinien des Bundes. Nach dem Gruppierungsplan 2014 werden die in der vorliegenden Kleinen Anfrage genannten Begriffe wie folgt verstan- den: • „Forschungs- und Entwicklungszuschüsse“ sind Ausgaben für Zuweisungen und Zuschüsse inklusive Investitionen der Hauptgruppen 6 und 8 und der bisherigen Funktionsobergruppen 16 und ausgewählter Funktionsgruppen 63, 68, 69. • „Investitionsförderungen“ sind Ausgaben für Investitionen und Investitions- förderungsmaßnahmen der Hauptgruppe 8. Mittel der Industriellen Gemeinschaftsforschung (IGF) wurden bei der Beant- wortung der Fragen nicht berücksichtigt. Es wird insoweit auf die Förderdaten- bank der IGF (www.aif.de/innovationsfoerderung/igf-industrielle-gemein schaftsforschung/igf-projektdatenbank.html) verwiesen. Es wird darauf hingewiesen, dass der Bereich Pkw nicht nur die Fahrzeugher- steller, sondern auch die Zulieferer einbezieht. So sind die in der vorliegenden Kleinen Anfrage unter „Automobilindustrie“ genannten Unternehmen nicht ausschließlich der Automobilwirtschaft zuzuordnen. Entsprechend können für diese Unternehmen genannten Fördermittel auch in anderen Branchen Anwen- dung finden. Zudem sind die meisten Förderprogramme des Bundes technologie- und branchenoffen ausgestaltet. Entsprechend sind die Gesamt- summen der Förderprogramme nicht gleichzusetzen mit einer Eins-zu-eins- Unterstützung der Automobilindustrie. Es wird zudem darauf hingewiesen, dass alle in der vorliegenden Kleinen An- frage genannten Unternehmen bei einer Klassifizierung nach Beschäftigungs- größen „Großunternehmen“ sind, da sie 500 Beschäftigte und mehr aufweisen. Entsprechend werden Fördermittel (Forschungs- und Entwicklungsförderung, Investitionszuschüsse) für kleine und mittelständische Unternehmen größten- teils nicht mit den vorliegenden Fragen adressiert. Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode – 3 – Drucksache 19/14691 Auf die Tabellen 1 bis 10 in den Anhängen 1 bis 3* wird verwiesen. 1. Welche Forschungs- und Entwicklungszuschüsse sowie Investitionsförde- rungen erhielten die Unternehmen der Automobilindustrie aus Bundes- mitteln in den Jahren 2008 bis heute (bitte nach Unternehmen, Zweck, Ressort und Jahr aufschlüsseln)? Es wird auf die Vorbemerkung der Bundesregierung verwiesen. Zum Teil ist ei- ne konkrete Abgrenzung der einzelnen Forschungs- und Entwicklungszuschüs- se hinsichtlich ihres Bezugs zur Automobilindustrie nicht möglich. Dies ist der Tatsache geschuldet, dass eine Vielzahl von Forschungs- und Entwicklungspro- jekten Grundlagencharakter haben und horizontal und technologieoffen ange- legt sind. Darüber hinaus wurden Bundesmittel für die Gemeinschaftsaufgabe „Verbesse- rung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ (GRW) eingesetzt, um die Hälfte der Ausgaben der Länder für entsprechende GRW-Investitionsvorhaben zu tragen. Es wird auf die Antwort zu Frage 2 verwiesen. Eine Aufschlüsselung der Forschungs- und Entwicklungszuschüsse findet sich in Tabellen 1 bis 41 im Anhang. 2. Welche Forschungs- und Entwicklungszuschüsse sowie Investitionsförde- rungen erhielten die Unternehmen der Automobilindustrie nach Kenntnis der Bundesregierung aus Landesmitteln in den Jahren 2008 bis heute (bit- te nach Unternehmen, Zweck, Ressort und Jahr aufschlüsseln)? Nach Kenntnis der Bundesregierung haben die Länder seit 2008 die in der un- tenstehenden Tabelle aufgeführten Investitionsvorhaben von Unternehmen der Automobilindustrie mit Mitteln der GRW gefördert. Insgesamt wurden für Investitionsvorhaben von Unternehmen des Wirtschafts- zweigs „Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagenmotoren“ (WZ 34 und WZ 29 der Wirtschaftszweigklassifikation 2003 bzw. 2008) seit 2008 GRW- Mittel in Höhe von 560,9 Mio. Euro bewilligt. Für die in der Kleinen Anfrage explizit genannten Unternehmen findet sich eine Auflistung in der folgenden Tabelle: Förderung gewerblicher Investitionen von Unternehmen der Automobilindustrie* mit Mitteln der GRW Land Unternehmen Jahr GRW-Mittel in EUR** Bayern Benteler Automobiltechnik GmbH 2012 1.591.559 Bayern Continental Mechanical Components Ger- 2008 1.580.148 many GmbH Berlin Hella Aglaia Mobile Vision GmbH 2008 30.130 Berlin Hella Aglaia Mobile Vision GmbH 2008 22.820 Berlin Robert Bosch Automotive Steering GmbH 2016 170.000 Werk Berlin Brandenburg MAHLE Filtersysteme GmbH 2011 736.100 Brandenburg MAHLE Filtersysteme GmbH 2014 1.546.200 Brandenburg Mercedes-Benz Ludwigsfelde GmbH 2014 50.000.000 Brandenburg ThyssenKrupp Umformtechnik GmbH Werk 2009 2.800.000 Ludwigsfelde Brandenburg ZF Getriebe Brandenburg GmbH 2014 15.000.000 1 Von einer Drucklegung der Tabellen wird abgesehen. Diese sind auf Bundestagsdrucksache 19/14691 auf der Internet- seite des Deutschen Bundestages abrufbar. Drucksache 19/14691 – 4 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode Förderung gewerblicher Investitionen von Unternehmen der Automobilindustrie* mit Mitteln der GRW Land Unternehmen Jahr GRW-Mittel in EUR** Mecklenburg- Eberspächer Torgelow GmbH & Co. KG 2013 37.900 Vorpommern Saarland Ford Werke GmbH und Saar-Industrie 2009 3.808.040 Sachsen Porsche Leipzig GmbH 2014 10.657.600 Sachsen ThyssenKrupp Carbon Components GmbH 2013 1.994.400 Sachsen ThyssenKrupp Presta Chemnitz GmbH 2011 4.227.300 Sachsen ThyssenKrupp Presta Chemnitz GmbH 2012 7.008.300 Sachsen ThyssenKrupp Presta Chemnitz GmbH 2014 1.750.000 Sachsen-Anhalt Schaeffler Motorenelemente AG & Co. KG 2010 369.097
Load more

Recommended publications
  • Carsharing 2025 – Nische Oder Mainstream?
    CarSharing 2025 – nische oder MainStreaM? Sebastian Riegler, Maria Juschten, Reinhard Hössinger, Regine Gerike, Lars Rößger Bernhard Schlag, Wilko Manz, Christoph Rentschler, Johanna Kopp Mit diesem Bericht werden die Ergebnisse einer Grundlagenstudie zu neuen Nutzungskonzepten für individuelle Mobilität zusammengefasst. Das Projekt wurde beauftragt durch das Institut für Mobilitätsforschung (ifmo) und durchgeführt vom Institut für Verkehrswesen der Universität für Bodenkultur Wien, dem Lehrstuhl für Verkehrspsychologie der Technischen Universität Dresden und der INOVAPLAN GmbH. Die Studienautoren danken allen Carsharing-Anbietern, die die Studie unterstützt und sie dadurch erst ermöglicht haben. Universität für Bodenkultur Wien, Institut für Verkehrswesen: Sebastian Riegler, Maria Juschten, Dr. Reinhard Hössinger, Prof. Regine Gerike Technische Universität Dresden, Lehrstuhl für Verkehrspsychologie: Lars Rößger, Prof. Bernhard Schlag INOVAPLAN GmbH: Dr. Wilko Manz, Christoph Rentschler Design: Bernhard Moosbauer, www.exsample.org © 2016 ifmo 4 CARShARing 2025 – nischE oDER MAinstream? 5 Inhalt Vorwort 6 Kapitel 4 Ist Carsharing für meine Wege geeignet? 71 Danksagung 7 a. Wofür wird Carsharing genutzt? 72 Executive Summary 8 Planung der Buchungen: Spontanität vs. Vorausdenker 72 Beginnzeiten der Fahrten: After-Work vs. Afternoon Tea 73 Kapitel 1 Einleitung 11 Fahrtweiten: Nahverkehr vs. Langstrecke 74 a. Grundlagen des Teilens und Nutzens 12 Start & Ziel der Fahrten: Innerstädtisch vs. Fahrten ins Grüne 76 Teilen, Nutzen, Besitz, Eigentum – Begriffsklärung 12 Fahrtzwecke: Freizeit & nach Hause vs. Einkauf & Ausflug 77 Welche Motive bedienen Eigentum und eigentumslose Nutzung? 14 Alternative zu Carsharing: zu Fuß und eigener Pkw vs. Erweiterung der Mobilität 78 b. Was unterscheidet Carsharing von anderen Formen der Pkw-Nutzung? 17 Verzicht auf Carsharing: Parkplatzproblematik vs. Umweltgedanke 80 c. Die Forschungsfrage: Was wollen wir erreichen? 19 b.
    [Show full text]
  • Changing Course in Public Transport. the Car As a Component
    A Service of Leibniz-Informationszentrum econstor Wirtschaft Leibniz Information Centre Make Your Publications Visible. zbw for Economics Project Group on Mobility (Ed.) Working Paper Changing course in public transport: the car as a component of competitive services WZB Discussion Paper, No. FS II 02-103 Provided in Cooperation with: WZB Berlin Social Science Center Suggested Citation: Project Group on Mobility (Ed.) (2002) : Changing course in public transport: the car as a component of competitive services, WZB Discussion Paper, No. FS II 02-103, Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB), Berlin This Version is available at: http://hdl.handle.net/10419/49803 Standard-Nutzungsbedingungen: Terms of use: Die Dokumente auf EconStor dürfen zu eigenen wissenschaftlichen Documents in EconStor may be saved and copied for your Zwecken und zum Privatgebrauch gespeichert und kopiert werden. personal and scholarly purposes. Sie dürfen die Dokumente nicht für öffentliche oder kommerzielle You are not to copy documents for public or commercial Zwecke vervielfältigen, öffentlich ausstellen, öffentlich zugänglich purposes, to exhibit the documents publicly, to make them machen, vertreiben oder anderweitig nutzen. publicly available on the internet, or to distribute or otherwise use the documents in public. Sofern die Verfasser die Dokumente unter Open-Content-Lizenzen (insbesondere CC-Lizenzen) zur Verfügung gestellt haben sollten, If the documents have been made available under an Open gelten abweichend von diesen Nutzungsbedingungen die in der dort Content Licence (especially Creative Commons Licences), you genannten Lizenz gewährten Nutzungsrechte. may exercise further usage rights as specified in the indicated licence. www.econstor.eu Veröffentlichung der Abteilung “Organisation und Technikgenese“ des Forschungsschwerpunktes Technik-Arbeit-Umwelt am WZB FS II 02-103 Changing Course in Public Transport: The Car as a Component of Competitive Services Choice-Research, Report No.
    [Show full text]
  • Aktueller Stand Des Car-Sharing in Europa
    more options for energy efficient mobility through Car-Sharing Aktueller Stand des Car-Sharing in Europa Endbericht D 2.4 Arbeitspaket 2 Juni 2010 Bundesverband CarSharing e. V. Willi Loose momo Car-Sharing More options for energy efficient mobility through Car-Sharing Grant agreement No.: IEE/07/696/SI2.499387 Aktueller Stand des Car-Sharing in Europa Endbericht D 2.4 Arbeitspaket 2 Aktueller Stand des Car-Sharing in Europa Endbericht D 2.4 Arbeitspaket 2 I Inhaltsverzeichnis 0. Zusammenfassung 1 1. Einleitung und Übersicht 7 1.1 Das Projekt momo Car-Sharing 7 1.2 Inhalt des Berichts 9 2. Stand des Car-Sharing in Europa 11 2.1 Überblick 11 2.2 Stand des Car-Sharing in europäischen Ländern 13 2.2.1 Belgien 13 2.2.2 Dänemark 14 2.2.3 Deutschland 14 2.2.4 Finnland 15 2.2.5 Frankreich 16 2.2.6 Großbritannien 16 2.2.7 Irland 17 2.2.8 Italien 18 2.2.9 Niederlande 19 2.2.10 Österreich 19 2.2.11 Portugal 19 2.2.12 Schweden 20 2.2.13 Schweiz 20 2.2.14 Spanien 21 2.3 Vergleichende Einschätzung des Car-Sharing-Wachstums 21 3. Befragung der europäischen Car-Sharing-Anbieter 24 3.1 Methodik der Befragung 24 3.2 Rücklauf der Fragebögen 25 3.3 Ausgewählte Befragungsergebnisse 27 3.3.1 Erhebungsergebnisse zur Car-Sharing-Nutzung 27 3.3.2 Erhebungsergebnisse zu Kooperationen der Car-Sharing-Anbieter 39 3.3.3 Erhebungsergebnisse zur politischen Unterstützung 50 Aktueller Stand des Car-Sharing in Europa Endbericht D 2.4 Arbeitspaket 2 II 4.
    [Show full text]
  • Strategic Scenario Planning for the German Carsharing Industry – 2025
    Strategic Scenario Planning for the German Carsharing Industry – 2025 Carolin von Sethe Working Paper Version 1 March 18th, 2016 I Abstract II I Abstract What happens when the Internet of Things1, traditional mobility and the modern consumer coalesce? Nobody knows yet. The increasing uncertainty and complexity that result from the pace of technological progress, blurring boundaries between industry ecosystems and the volatile macroeconomic environment affect future mobility severely. Carsharing is at the forefront of an evolution that points towards a secular shift from individually owned-and-operated automobiles to mobility-on-demand. The purpose of this study is to develop four plausible scenarios for the future of the German carsharing industry in the year 2025 by applying the HHL- Roland Berger scenario development approach and to establish adequate core and optional strategies to aid strategic decision making of managers from companies in the carsharing ecosystem. Key Words: Scenario-based Strategic Planning ∙ Carsharing ∙ Shared Mobility ∙ Strategic Decision Making 1 The Internet of Things (short: IoT) is a term coined for the network of and communication between all devices with enabled Internet connection (Morgan, 2014). II Table of Contents III II Table of Contents I Abstract ............................................................................................................... II II Table of Contents .............................................................................................. III III Table of Figures
    [Show full text]
  • Strategic Analysis of Carsharing Market in Europe
    Sustainable and Innovative Personal Transport Solutions - Strategic Analysis of Carsharing Market in Europe M4FA-18 January 2010 Disclaimer Frost & Sullivan takes no responsibility for any incorrect information supplied to us by manufacturers or users. Quantitative market information is based primarily on interviews and therefore is subject to fluctuation. Frost & Sullivan research services are limited publications containing valuable market information provided to a select group of customers in response to orders. Our customers acknowledge when ordering that Frost & Sullivan research services are for our customers’ internal use and not for general publication or disclosure to third parties. No part of this research service may be given, lent, resold or disclosed to non-customers without written permission. Furthermore, no part may be reproduced, stored in a retrieval system or transmitted in any form or by any means, electronic, mechanical, photocopying, recording or otherwise, without the permission of the publisher. For information regarding permission, write to: Frost & Sullivan 4 Grosvenor Gardens Sullivan House London SW1W 0DH United Kingdom © 2010 Frost & Sullivan. All rights reserved. This document contains highly confidential information and is the sole property of Frost & Sullivan. No part of it may be circulated, quoted, copied or otherwise reproduced without the written approval of Frost & Sullivan. M4FA-18 2 Certification We hereby certify that the views expressed in this research service accurately reflect our views based on primary and secondary research with industry participants, industry experts, end users, regulatory organisations, financial and investment community and other related sources. In addition to the above, our robust in-house forecast and benchmarking models along with the Frost & Sullivan Decision Support Databases have been instrumental in the completion and publishing of this research service.
    [Show full text]
  • Car-Sharing Is Also Possible in Smaller Cities
    Car-Sharing in Small Cities Car-Sharing fact sheet No. 9 Car-Sharing is also possible in smaller cities Organised Car-Sharing is generally accepted as a mobility option for large cities. This fact sheet will demonstrate through several European examples that it is also possible to organise Car-Sharing in smaller cities and communities and to provide an acceptable level of service. In Switzerland, 410 localities are served by the Car-Sharing provider Mobility. Only the cities of Zurich, Geneva, Basel, Bern and Lausanne have more than 100,000 inhabitants. Four oth- ers (Winterthur, St. Gallen, Lucerne and Lugano) have between 50,000 and 100,000 inhabit- ants, and a further 4 have between 0,000 and 50,000. Thus the majority of Swiss locali- ties in which an outstanding level of Car-Sharing service is provided have fewer than 0,000 inhabitants. In Germany, 166 cities and communities served by Car-Sharing providers have fewer than 50,000 inhabitants and 78 communities have fewer than 0,000 (as of the middle of 008). Car-Sharing in smaller cities and commu- Car-Sharing services through the following nities can generally only be organised by measures: volunteers • They can become business customers of the We cannot overlook the fact that conditions Car-Sharing service and use it for their own in smaller cities are indeed more challenging. work-related travel. There, the concentration of people who are • They can reduce the economic risk in the ready to arrange their mobility without private start-up phase by guaranteeing (possibly for car and share cars with others is lower.
    [Show full text]
  • Jahresbilanz: Carsharing-Unternehmen Jubeln
    Jahresbilanz: Carsharing-Unternehmen jubeln über Zuwachsraten Berlin - Im Programm "Europe in a Week", das polyglotte Japaner und Chinesen in ihren großen Ferien gerne absolvieren, kommt Karlsruhe nicht vor. Aus Sicht der Stadtväter ist das natürlich unverdient, denn das badische Städtchen hat einiges zu bieten: eine malerische Innenstadt, friedliche und gut ausgebildete Bürger, eine vorbildlich ausgebaute Verkehrsinfrastruktur.Und vor allem - darauf ist Oberbürgermeister Frank Mentrup besonders stolz - kann Karlsruhe sich als Mekka des Carsharingsbezeichnen. Mit fast zwei Carsharing-Autos pro 1000 Einwohner liegt Karlsruhe in Deutschland seit Jahren an der Spitze. Sieben Prozent aller Haushalte haben sich einem der Mietwagenverbünde angeschlossen - mit Abstand ein Spitzenwert. Die weitaus meisten sind beim Marktführer Stadtmobil registriert, der quer über die Stadt verteilt über ein dichtes Netz an reservierten Parkbuchten verfügt, die als Abhol- und Rückgabestationen dienen. In den Top 5 der Städte mit den meisten Carsharing-Autos pro 1000 Einwohner folgen Stuttgart (1,38), Köln (1,17), Düsseldorf (1) und München (0,87). Karlsruhe ist damit der Vorreiter eines Trends, der in Deutschland immer größere Dynamik entfaltet. Zu Jahresanfang zählte der Bundesverband Carsharing bereits rund 757.000 Kunden bei seinen Mitgliedern, eine Steigerung von fast zwei Dritteln gegenüber dem Vorjahr. Beim klassischen Carsharing teilen sich je nach Angebot heute schon 40 bis 70 Kunden ein Auto.Organisation und Management übernimmt ein professioneller Anbieter. Unter 10.000 Kilometer lohnt sich Carsharing Oft entsteht die Entscheidung bei einem simplen Rechenexempel. Wer weniger als 10.000 Kilometer pro Jahr mit dem Auto unterwegs ist, fährt auf Leihbasis billiger. Dafür muss man allerdings ein wenig Vorausplanung in Kauf nehmen - und bisweilen auch umplanen.
    [Show full text]
  • 2 Impact of Carsharing on User and Mobility Behaviour BCS Gunnar
    Mobility behaviour in different car sharing variants SHARE North Webinar, 15 March 2019 Gunnar Nehrke, Bundesverband CarSharing e.V. This project has received funding from the Horizon 2020 programme under grant agreement n°769513 Car sharing in Germany Car sharing market (as of 01.01.2019) – 20.200 Car sharing cars – 2.460.000 Customers – 740 Cities with car sharing (7 big cities with free-floating services) – 165 Operators Bundesverband CarSharing e.V. – since 1998 – 151 Operators This project has received funding from the Horizon 2020 programme under grant agreement n°769513 Market segments in Germany Number of customers Biggest operators (by number of vehicles) Free-floating Roundtrip Roundtrip Free-floating Number of vehicles This project has received funding from the Horizon 2020 programme under grant agreement n°769513 Impact of car sharing on urban mobility Less space consumption: Up to 20 private cars substituted by 1 car sharing car* *Result for roundtrip car sharing in 16 inner city areas in Germany bcs 2016 This project has received funding from the Horizon 2020 programme under grant agreement n°769513 Impact of car sharing on urban mobility Change of mobility behaviour: More trips done with sustainable modes Subjective change in travel behaviour in households that got car-free directly before or after joining car sharing. Results for roundtrip car sharing in 16 inner city areas in Germany bcs 2016 This project has received funding from the Horizon 2020 programme under grant agreement n°769513 STARS case study in Germany Aim:
    [Show full text]
  • Car-Sharing Relocation Strategies: a State of the Art
    Public Mobility Systems 109 Car-sharing relocation strategies: a state of the art E. M. Cepolina, A. Farina & A. Pratelli Department of Civil and Industrial Engineering, University of Pisa, Italy Abstract Traditional car sharing systems are round-trip and require advance reservations. The advances of ICT and vehicle automation allow us to improve car sharing systems and to provide users with greater flexibility. As it concerns reservation, new car sharing systems offer users open-ended reservation and/or instant access. As it concerns the trip typology, new car sharing systems are multiple station shared vehicle systems (MSSVS). Roundtrips still occur in this type of system; however, there is a large number of one-way trips made between the multiple stations. Operating an MSSVS is much more difficult than operating a round-trip shared vehicle system. The problem is that the system can quickly become imbalanced with respect to the number of vehicles at the multiple stations. These systems are called new (or second) generation car sharing systems. Third generation systems are the last being developed; in these systems vehicles can be accessed at any point of the area. An overview of all these car sharing systems is provided in this paper. Keywords: car-sharing relocation procedures, operator-based relocation, user- based relocation, vehicles automation, vehicles localization techniques, capillarity. 1 Introduction The earliest origin of shared use vehicle systems is in 1948, in Zurich, which has been performed by a cooperative called “Sefage”. Afterwards, another shared vehicle system, Procotip, has been settled in 1971 in Montpellier, and Witkar in Amsterdam in 1973.
    [Show full text]
  • Trust in the Sharing Economy: a Behavioral Perspective on Peer-To-Peer Markets
    Trust in the Sharing Economy: A Behavioral Perspective on Peer-to-Peer Markets Zur Erlangung des akademischen Grades eines Doktors der Wirtschaftswissenschaften (Dr. rer. pol.) von der KIT-Fakultät für Wirtschaftswissenschaften des Karlsruher Institut für Technologie (KIT) genehmigte DISSERTATION von M.Sc. Florian Hawlitschek Tag der mündlichen Prüfung: 08.08.2018 Referent: Prof. Dr. Christof Weinhardt Korreferent: Prof. Dr. Henner Gimpel Karlsruhe, 2018 I II Trust in the Sharing Economy A Behavioral Perspective on Peer-to-Peer Markets 1 2 Abstract The sharing economy has shaped consumer behavior around the globe and disrupted a broad variety of traditional industries. The rapid development of this technology-driven phenomenon has led to a plethora of platforms and business models that are subsumed under the blurry sharing economy umbrella term. From a scientific point of view, pinning down and understanding this broad, complex and constantly evolving socio-technical system is not an easy task. This cumulative dissertation sheds light on consumer motives for and against the participation in the sharing economy. In particular, trust is identified as a key driver of sharing economy adoption. Consequently, a conceptualization and different means of measurement for trust in the sharing economy are introduced. Furthermore, two approaches for building trust through platform design are investigated and discussed. The work is concluded with an outlook on the possible role of blockchain technology for the sharing economy and suggestions for future research. 3 4 Acknowledgements I would like to thank my colleagues and friends at the Institute of Information Systems and Marketing at the Karlsruhe Institute of Technology for their advice and support.
    [Show full text]
  • Explaining the Differential Growth of Peer-To-Peer Car-Sharing in European Cities
    Explaining the differential growth of peer-to-peer car-sharing in European cities May 13, 2016 Master‘s Thesis Dennis Franciscus van der Linden UU Student #: 4102908 [email protected] Tel: +31 6 51361606 Utrecht University Study program: Innovation Sciences UU Supervisor: Prof. Dr. Koen Frenken Second reader: Dr. Wouter Boon University of California at Berkeley Transportation Sustainability Research Center (TSRC) Berkeley, California, United States of America Climate-KIC European Institute of Innovation & Technology (EIT) Master label programme Explaining the differential growth of peer-to-peer car-sharing in European cities Dennis F. van der Linden Abstract While car-sharing has proven quite successful in some cities, in other cities the phenomenon of car-sharing is less developed. This study aims to explain these spatial differences in the growth of peer-to-peer (P2P) car-sharing in cities. Firstly, this study shows the current state of P2P car-sharing in cities within the countries United Kingdom, The Netherlands, France, Germany, and Belgium. P2P car- sharing shows to be more successful in France and The Netherlands, and less successful in Germany and the United Kingdom when compared to Belgium. Secondly, from a Multi-level perspective (MLP), niche and regime factors were operationalized which can differ on the city level to explain the spatial differences in niche developments and regime interactions. A quantitative research method was applied, using a negative binomial regression model, to test the influence of these city level variables on the number of shared cars. Cities where the regime of personal car ownership and use is less established, indicated by a larger share of trips taken by public transport and a historic city center less suitable for car use shows to lead to more shared P2P cars.
    [Show full text]
  • Factsheet 9 Esp.Indd
    Car-Sharing en Hoja informativa Nº 9 pequeñas ciudades El Car-Sharing también es posible en pequeñas ciudades El Car-Sharing es considerado normalmente como una oferta de movilidad para grandes ciuda- des. La presente hoja informativa muestra, a través de algunos ejemplos europeos, que no es imposible organizar un servicio de Car-Sharing en ciudades y municipios de menor tamaño para poner a disposición de los clientes una oferta aceptable. En Suiza, el operador Mobility ofrece el servicio en 410 poblaciones. Pero sólo Zurich, Ginebra, Basilea, Berna y Lausana tienen más de 100.000 habitantes, cuatro ciudades más, Winterthur, San Galo, Lucerna y Lugano, tienen entre 50.000 y 100.000 habitantes y 4 poblaciones más entre 0.000 y 50.000. De estas cifras se deduce que la mayor parte de poblaciones suizas en las que existe una excelente oferta de Car-Sharing tienen menos de 20.000 habitantes. En Alemania, 166 ciudades y municipios que están cubiertos por el servicio de Car-Sharing tie- nen menos de 50.000 habitantes, y 78 municipios menos de 0.000 (estadística de mediados del 008). Organizar el Car-Sharing como coopera- relación al número de habitantes. ción voluntaria en ciudades y municipios Las administraciones públicas en ciudades y mu- de menor tamaño. nicipios más pequeños pueden apoyar las ofertas Sin embargo, no puede pasarse por alto el hecho de Car-Sharing que se encuentran en fase de de que las condiciones marco en las ciudades más construcción mediante las siguientes medidas: pequeñas son más complicadas, ya que en estos • Pueden usar, en calidad de cliente de empresa, lugares la concentración de personas que estén la oferta de Car-Sharing para sus desplaza- dispuestas a organizar su movilidad motorizada mientos ofi ciales.
    [Show full text]