PENGARUH PENDAPATAN, PENDIDIKAN DAN TRANSPORTASI COMMUTER LINE TERHADAP TENAGA KERJA COMMUTER DARI DEPOK KE JAKARTA
SKRIPSI Diajukan kepada Fakultas Ekonomi dan Bisnis Untuk Memenuhi Syarat-syarat Guna Meraih Gelar Sarjana Ekonomi
Oleh : Wiwid Sundari NIM: 1113084000045
JURUSAN EKONOMI PEMBANGUNAN FAKULTAS EKONOMI DAN BISNIS UNIVERSITAS ISLAM NEGERI SYARIF HIDAYATULLAH JAKARTA 1439 H/2017 M
PENGARUH PENDAPATAN, PENDIDIKAN DAN TRANSPORTASI COMMUTER LINE TERHADAP TENAGA KERJA COMMUTER DARI DEPOK KE JAKARTA
SKRIPSI Diajukan kepada Fakultas Ekonomi dan Bisnis Untuk Memenuhi Syarat-syarat Guna Meraih Gelar Sarjana Ekonomi
Oleh : Wiwid Sundari NIM : 1113084000045
Di Bawah Bimbingan Dosen Pembimbing
Drs. Pheni Chalid, SF., MA., Ph.D. NIP. 19560505 200012 1 001
JURUSAN EKONOMI PEMBANGUNAN FAKULTAS EKONOMI DAN BISNIS UNIVERSITAS ISLAM NEGERI SYARIF HIDAYATULLAH JAKARTA 1439 H/2017 M
i
LEMBAR PENGESAHAN UJIAN KOMPREHENSIF
Hari ini Selasa, 11 April 2017 telah dilakukan Ujian Komprehensif atas nama mahasiswi: 1. Nama : Wiwid Sundari 2. NIM : 1113084000045 3. Jurusan : Ekonomi Pembangunan 4. Judul Skripsi : Pengaruh Pendapatan, Pendidikan Dan Transportasi Commuter Line Terhadap Tenaga Kerja Commuter Dari Depok Ke Jakarta. Setelah mencermati dan memperhatikan penampilan dan kemampuan yang bersangkutan selama proses Ujian Komprehensif, maka diputuskan bahwa mahasiswi tersebut di atas dinyatakan LULUS dan diberi kesempatan untuk melanjutkan ke tahap Ujian Skripsi sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Ekonomi pada Jurusan Ekonomi Pembangunan Fakultas Ekonomi dan Bisnis Universitas Islam Negeri Syarif Hidayatullah Jakarta.
Jakarta, 11 April 2017
1. Arief Fitrijanto, M.Si NIP. 19711118 200501 1 003 (______) Penguji I
2. Najwa Khairina, M.A. (______)
ii
LEMBAR PENGESAHAN UJIAN SKRIPSI
Hari ini, Kamis 26 Oktober 2017 telah dilakukan Ujian Skripsi atas nama mahasiswi : 1. Nama : Wiwid Sundari 2. NIM : 1113084000045 3. Jurusan : Ekonomi Pembangunan 4. Judul Skripsi : Pengaruh Pendapatan, Pendidikan Dan Transportasi Commuter Line Terhadap Tenaga Kerja Commuter Dari Depok Ke Jakarta. Setelah mencermati dan memperhatikan penampilan dan kemampuan yang bersangkutan selama proses Ujian Skripsi, maka diputuskan bahwa mahasiswi tersebut di atas dinyatakan LULUS dan skripsi ini diterima sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Ekonomi pada Jurusan Ekonomi Pembangunan Fakultas Ekonomi dan Bisnis Universitas Islam Negeri Syarif Hidayatullah Jakarta. Jakarta, 26 Oktober 2017
1. Najwa Khairina, M.A. (______)
Ketua
2. Drs. Pheni Chalid, SF., MA., Ph.D. NIP. 19560505 200012 1 001 (______)
Pembimbing 1
3. Utami Baroroh, M.Si NIP. 19731226 201411 2 001 (______)
iii
LEMBAR PERNYATAAN KEASLIAN SKRIPSI Yang bertanda tangan di bawah ini: Nama : Wiwid Sundari NIM : 1113084000045 Jurusan : Ekonomi Pembangunan Fakultas : Ekonomi dan Bisnis
Dengan ini menyatakan bahwa dalam penulisan skripsi ini, saya: 1. Tidak menggunakan ide orang lain tanpa mampu mengembangkan dan mempertanggungjawabkan 2. Tidak melakukan plagiasi terhadap naskah karya orang lain 3. Tidak menggunakan karya orang lain tanpa menyebutkan sumber asli atau tanpa izin pemilik karya 4. Tidak melakukan pemanipulasian dan pemalsuan data 5. Mengerjakan sendiri karya ini dan mampu bertanggung jawab atas karya ini
Jika di kemudian hari ada tuntutan dari pihak lain atas karya saya, dan telah melalui pembuktian yang dapat dipertanggungjawabkan, ternyata memang ditemukan bukti bahwa saya melanggar pernyataan ini, maka saya siap dikenai sanksi berdasarkan aturan yang berlaku di Fakultas Ekonomi dan Bisnis UIN Syarif Hidayatullah Jakarta. Demikian pernyataan ini saya buat dengan sesungguhnya.
Jakarta, Oktober 2017
Wiwid Sundari NIM. 1113084000045
iv
DAFTAR RIWAYAT HIDUP
A. Identitas Pribadi 1. Nama : Wiwid Sundari 2. Tempat dan Tanggal Lahir : Depok, 27 Agustus 1995 3. Jenis Kelamin : Perempuan 4. Alamat : Jl. H.Amsir RT 01 RW 04 No.61 Kel.Rangkapan Jaya, Kec. Pancoran Mas, Kota Depok, Provinsi Jawa Barat 5. Telepon seluler : 089601559181 6. Email : [email protected]
B. Pendidikan 1. MI Iaanatul Ikhwan Tahun 2001-2007 2. SMP Perjuangan&Informatika Terpadu Tahun 2007-2010 3. SMK Ekonomika Depok Tahun 2010-2013 4. S1 Ekonomi Pembangunan UIN Jakarta Tahun 2013-2017
C. Latar Belakang Keluarga 1. Ayah : Machsudi 2. Tempat dan Tanggal Lahir : Semarang, 03 Februari 1962 3. Ibu : Djamilah 4. Tempat dan Tanggal Lahir : Bogor, 02 Maret 1958 5. Alamat Orang Tua : Jl. H.Amsir RT 01 RW 04 No.61 Kel. Rangkapan Jaya, Kec. Pancoran Mas, Kota Depok, Provinsi Jawa Barat 6. Anak Ke : Satu (Tunggal)
v
ABSTRACT
Depok is one of the satellite city which has growing trend of commuting lifestyle. This commuting lifestyle was done by the worker from Depok city to Jakarta. It was cause by the push and pull factors. From labors point of view, some factors which lead to this lifestyle is income, education and commuter line efficiency.The purpose of this research is to analyze how income, education level and commuter line efficiency affect the labor’s decision to commute from Depok to Jakarta. Primary data are collected by questionnaire to 60 respondents and secondary data are obtained from related journal and books. This research uses multiple regression by SPSS version 22. The results show that income (X1), education level (X2) and commuter line efficiency (X3) positively and significantly affect commuting labor’s.
Keywords: commuting labor’s, income, education level, commuter line efficiency.
vi
ABSTRAK
Kota Depok merupakan kota satelit dengan jumlah commuter yang tinggi. Commuting ini dilakukan oleh para pekerja dari Kota Depok ke Jakarta. Hal ini dikarenakan adanya faktor pendorong dan penarik diantara kedua kota tersebut. Dari sisi tenaga kerja, beberapa faktor yang mempengaruhi seseorang menjadi tenaga kerja commuter yaitu pendapatan, pendidikan dan efisiensi transportasi commuter line. Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis pengaruh pendapatan, tingkat pendidikan dan efisiensi commuter line terhadap tenaga kerja commuter dari Depok ke Jakarta. Penelitian ini dilakukan dengan menggunakan data primer melalui penyebaran kuesioner dengan 60 responden dan data sekunder yang berasal dari instansi terkait dan literatur yang bersumber dari buku maupun jurnal. Metode analisis yang digunakan dalam penelitian ini adalah regresi berganda yang diolah dengan menggunakan SPSS versi 22. Hasil penelitian ini menunjukkan bahwa tingkat pendapatan (X1), tingkat pendidikan (X2) dan efisiensi commuter line (X3) berpengaruh secara positif dan signifikan terhadap tenaga kerja commuter.
Kata kunci: Tenaga kerja commuter, tingkat pendapatan, tingkat pendidikan, efisiensi commuter line.
vii
KATA PENGANTAR
Assalamu’alaikum wa rahmatullahi wa barakatuh. Segala puji bagi Allah Swt, Yang Maha Pengasih dan Maha Penyayang yang telah memberikan rahmat serta hidayah-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi ini dengan baik. Shalawat serta salam selalu tercurahkan kepada junjungan kita Nabi Muhammad Saw yang telah menjadi suri tauladan bagi umat manusia di dunia. Skripsi yang berjudul “Pengaruh Pendapatan, Pendidikan Dan Transportasi Commuter Line Terhadap Tenaga Kerja Commuter Dari Depok Ke Jakarta” ini disusun untuk memenuhi salah satu syarat guna meraih gelar Sarjana Ekonomi di Fakultas Ekonomi dan Bisnis UIN Syarif Hidayatullah Jakarta. Pada kesempatan ini, penulis ingin menyampaikan ucapan terimakasih atas bantuan, bimbingan, dukungan, semangat serta doa, baik langsung maupun tidak langsung dalam penyelesaian skripsi ni, kepada: 1. Kedua orang tua ku untuk segala pengorbanan serta kasih sayang yang tak bisa digantikan oleh apapun. Terimakasih kepada mamahku Djamilah yang sangat kucintai yang senantiasa selalu mendoakan, mendidik dan memotivasi saya dan kepada Bapak Machsudi yang selalu senantiasa memberikan semangat dan selalu mengajarkan saya untuk menjadi anak yang mandiri. Terimakasih atas segala dukunganya baik materil maupun non materil sehingga saya bisa mendapat gelar SE ini. Semoga kelak Awy mampu membahagiakan dan membuat bangga mamah dan bapak. 2. Mbak dan Mas ku tersayang Mbak Ari, Mbak Desti, Mas Johan dan Mas Muslih, serta keponakan-keponakanku (Ardi, Sella, Nita dan Rajho) yang turut memberikan semangat dan doa hingga akhir dari proses penelitian ini. 3. Bapak Dr. M. Arief Mufraeni, Lc., M.Si., selaku Dekan Fakultas Ekonomi dan Bisnis UIN Syarif Hidayatullah Jakarta.
viii
4. Bapak Arief Fitrijanto, M.Si., selaku Ketua Jurusan Ekonomi Pembangunan Fakultas Ekonomi dan Bisnis UIN Syarif Hidayatullah Jakarta. 5. Ibu Najwa Khairina, MA., selaku Sekretaris Jurusan Ekonomi Pembangunan Fakultas Ekonomi dan Bisnis UIN Syarif Hidayatullah Jakarta dan selaku Dosen Penasihat Akademik. 6. Bapak Pheni Chalid, P.hd., selaku dosen pembimbing yang telah berkenan memberikan waktu, bimbingan, arahan serta saran selama proses penulisan skripsi sampai terlaksananya sidang skripsi. Semoga Bapak selalu diberikan kesehatan, panjang umur, dan selalu dalam lindungan Allah SWT. 7. Seluruh dosen dan staff Fakultas Ekonomi dan Bisnis UIN Syarif Hidayatullah Jakarta yang telah banyak memberikan bantuan kepada penulis selama menempuh masa studi. 8. Sahabat-sahabat terbaik selama masa kuliah, Dita Putri, Oktaviani, Roro Atiqah, Linaria, Claratanti, Ayu Andini dan Hani Selviani terimakasih banyak untuk segala kenangan indah selama masa kuliah saling berbagi cerita, berbagi ilmu, memberikan semangat, nasihat dan doanya. Semoga kelak kita bisa menjadi perempuan-perempuan tangguh yang sukses. Sayang kalian. 9. Sahabat-sahabat ku tercinta, SABERLIM (Syifa, Dyah dan Yordania) yang selalu mengerti bahkan disaat saya tidak mengerti dengan diri saya sendiri, yang selalu merangkul bukan meninggalkan, yang selalu mengajarkan tanpa menggurui, semoga persahabatan kita tak lekang oleh waktu. Sayang kalian. 10. Sahabat-sahabat tersayang di masa putih abu-abu, ASFIEBER (Sellvy, Fhara, Engkis, Bella, Eka dan Ratna) yang telah memberikan semangat, nasihat serta doanya kepada penulis. Terimakasih kalian sudah mengisi hari-hari terindah dan sukses untuk kalian ya. Sayang kalian. 11. Murid-murid ku tersayang di Tunas Cendekia Depok dan Insan Mandiri yang senantiasa menghibur dan memberi semangat ketika penulis mulai jenuh dengan skripsi. Semoga kaka tetap bisa mengajar kalian dan semoga kalian bisa menjadi anak-anak yang berguna bagi nusa bangsa. Kak Awy sayang kalian.
ix
12. Seluruh responden penelitian serta petugas yang berada di instansi tempat penelitian berlangsung. Terimakasih atas kerjasamanya yang baik sehingga penelitian ini dapat berjalan sesuai dengan harapan penulis. Semoga Allah membalas segala kebaikan kalian. Aamiin. 13. Rekan-rekan seperjuangan Ekonomi Pembangunan 2013, terimakasih atas segala informasi, bantuan dan doanya selama menempuh pendidikan di UIN Syarif Hidayatullah Jakarta. 14. Teman satu bimbingan dan teman seperjuangan mulai dari kompre hingga sidang skripsi, Didi Fardiansyah yang telah sangat sabar mengajari penulis dan berbagi ilmu hingga terselesainya penelitian ini. Sukses bang. 15. Semua pihak yang telah mendukung serta membantu dalam proses penyusunan skripsi ini yang tidak dapat penulis sebutkan satu persatu.
Penulis menyadari sepenuhnya bahwa skripsi ini masih jauh dari sempurna dikarenakan terbatasnya pengalaman dan pengetahuan yang dimiliki penulis. Oleh karena itu, penulis mengharapkan segala bentuk saran serta masukan bahkan kritik yang membangun dari berbagai pihak. Akhir kata, penulis mengharapkan semoga skripsi ini dapat bermanfaat bagi seluruh pihak yang membutuhkan. Wassalamu’alaikum wa rahmatullahi wa barakatuh
Jakarta, Oktober 2017
Wiwid Sundari
x
DAFTAR ISI
COVER DALAM ...... i LEMBAR PENGESAHAN UJIAN KOMPREHENSIF ...... ii LEMBAR PENGESAHAN UJIAN SKRIPSI ...... iii LEMBAR PERNYATAAN KEASLIAN SKRIPSI ...... iv DAFTAR RIWAYAT HIDUP ...... v ABSTRACT...... vi ABSTRAK ...... vii KATA PENGANTAR ...... viii DAFTAR ISI ...... xi DAFTAR TABEL ...... xv DAFTAR DIAGRAM ...... xvii DAFTAR GAMBAR ...... xviii DAFTAR LAMPIRAN ...... xix BAB I PENDAHULUAN A. Latar Belakang ...... 1 B. Rumusan Masalah ...... 14 C. Tujuan dan Manfaat Penelitian ...... 16 1. Tujuan Penelitian ...... 16 2. Manfaat Penelitian...... 16 BAB II TINJAUAN PUSTAKA A. Landasan Teori ...... 18 1. Tenaga Kerja Commuter ...... 18 2. Tingkat Pendapatan ...... 20 3. Tingkat Pendidikan ...... 20 4. Efisiensi Commuter Line ...... 21 a. Kereta Commuter Line ...... 21 b. Efisiensi Commuter Line ...... 22 5. Teori Penarik dan Pendorong (Pull And Push Theory) ...... 24
xi
6. Teori Ravenstein ...... 27 7. Utility Maximization ...... 28 8. Teori Todaro ...... 28 9. Teori Neo Klasik ...... 29 10. Equilibrium And Disequilibrium Model ...... 29 B. Penelitian Sebelumnya ...... 30 C. Kerangka Berpikir ...... 42 D. Hipotesis …………………………………………………………………...46 BAB III METODE PENELITIAN A. Ruang Lingkup Penelitian ...... 47 B. Metode Penentuan Sampel ...... 47 C. Metode Pengumpulan Data ...... 49 1. Preliminary Study ...... 49 2. Data Primer ...... 51 3. Data Sekunder ...... 54 D. Metode Analisis Data ...... 55 1. Uji Kualitas Data ...... 55 a. Uji Validitas ...... 56 b. Uji Reliabilitas...... 56 2. Method of Successive Interval (Metode MSI) ...... 57 3. Tabulasi Silang (Crosstabulation) ...... 58 4. Permodelan Analisis ...... 59 5. Uji Asumsi Klasik ...... 60 a. Uji Normalitas ...... 60 b. Uji Multikolinearitas...... 61 c. Uji Autokorelasi ...... 62 d. Uji Heteroskedastisitas ...... 62 e. Uji Linieritas ...... 63 6. Uji Hipotesis ...... 63 a. Uji Koefisien Determinasi (Uji R2) ...... 63
xii
b. Uji Signifikansi Simultan (Uji Statistik F)...... 64 c. Uji Signifikan Individu (Uji Statistik t) ...... 65 E. Operasional Variabel Penelitian ...... 66 BAB IV ANALISIS DAN PEMBAHASAN A. Gambaran Umum Objek Penelitian ...... 71 B. Deskripsi Responden ...... 84 1. Analisis Deskripsi Tingkat Pendapatan Responden ...... 84 2. Analisis Deskripsi Tingkat Pendidikan Responden ...... 85 3. Analisis Deskripsi Jenis Kelamin Responden ...... 86 4. Analisis Deskripsi Usia Responden ...... 87 5. Analisis Deskripsi Status Pernikahan Responden ...... 88 6. Analisis Deskripsi Pekerjaan Responden ...... 89 C. Analisis Dan Pembahasan ...... 90 1. Hasil Uji Kualitas Data ...... 90 a. Hasil Uji Validitas ...... 90 b. Hasil Uji Reliabilitas ...... 92 2. Hasil Uji Tabulasi Silang (Crosstabulation) ...... 93 a. Tabulasi Silang Tingkat Pendidikan Dan Pendapatan ...... 93 b. Tabulasi Silang Jenis Pekerjaan Dan Tingkat Pendapatan ...... 95 c. Tabulasi Silang Status Pernikahan Dan Pendapatan ...... 96 d. Tabulasi Silang Tingkat Pendidikan Dan Jenis Pekerjaan...... 98 3. Hasil Uji Asumsi Klasik ...... 99 a. Hasil Uji Normalitas ...... 100 b. Hasil Uji Multikolinearitas ...... 102 c. Hasil Uji Autokorelasi ...... 103 d. Hasil Uji Heteroskedastisitas ...... 104 e. Hasil Uji Linieritas ...... 105 4. Hasil Uji Hipotesis ...... 106 a. Hasil Uji Koefisien Determinasi (Uji R2) ...... 106 b. Hasil Uji Signifikansi Simultan (Uji Statistik F) ...... 107
xiii
c. Hasil Uji Signifikan Parameter Individual (Uji Statistik t) ...... 108 D. Analisis Efisiensi Commuter Line ...... 113 BAB V KESIMPULAN DAN SARAN A. Kesimpulan ...... 119 B. Saran …………………… ...... 120 1. Saran Teoritis ...... 120 2. Saran Praktis ...... 121 DAFTAR PUSTAKA ...... 122 LAMPIRAN ...... 127
xiv
DAFTAR TABEL
Tabel 1.1 Jumlah dan Presentase Status Pekerjaan Utama di Kota Depok Tahun 2015 ...... 7 Tabel 1.2 Perbandingan Biaya Dan Waktu Berdasarkan Moda Transportasi Umum di Kota Depok Tahun 2017 ...... 8 Tabel 1.3 Besaran UMK Kota Depok dan DKI Jakarta Tahun 2016-2017 ...... 12 Tabel 2.1 Bentuk-Bentuk Mobilitas Tenaga Kerja ...... 19 Tabel 2.2 Penelitian Terdahulu ...... 38 Tabel 2.3 KerangkaBerpikir Umum ...... 44 Tabel 2.4 Kerangka Berpikir Khusus ...... 45 Tabel 3.1 Rincian Pertanyaan Kuesioner ...... 53 Tabel 3.2 Keterangan Sifat Pertanyaan Kuesioner ...... 54 Tabel 3.3 Operasional Variabel ...... 69 Tabel 4.1 Penduduk Kota Depok Berdasarkan Usia Dan Jenis Kelamin ...... 72 Tabel 4.2 Presentase Penduduk Menurut Ijazah Yang Dimiliki Tahun 2014 ...... 73 Tabel 4.3 Daerah Tujuan Commuter Kota Depok Tahun 2014 ...... 75 Tabel 4.4 Jumlah Penumpang Kereta Commuter Line Dirinci Menurut Stasiun di Kota Depok Tahun 2014-2015 ...... 76 Tabel 4.5 Tarif Kereta Commuter Line Berdasarkan Jarak Tahun 2017...... 79 Tabel 4.6 Tarif Tiket Commuter Line Dari Stasiun Depok Menuju Stasiun Jakarta-Kota Tahun 2017...... 80 Tabel 4.7 Tingkat Pendapatan Responden ...... 84 Tabel 4.8 Tingkat Pendidikan Responden ...... 85 Tabel 4.9 Jenis Kelamin Responden ...... 86 Tabel 4.10 Usia Responden ...... 87 Tabel 4.11 Status Pernikahan Responden ...... 88 Tabel 4.12 Jenis Pekerjaan Responden ...... 89 Tabel 4.13 Hasil Uji Validitas Tenaga Kerja Commuter ...... 91
xv
Tabel 4.14 Hasil Uji Validitas Efisiensi commuter line ...... 91 Tabel 4.15 Hasik Uji Reliabilitas ...... 92 Tabel 4.16 Tabulasi Silang Tingkat Pendidikan Dan Tingkat Pendapatan ...... 93 Tabel 4.17 Tabulasi Silang Jenis Pekerjaan Dan Tingkat Pendapatan ...... 95 Tabel 4.18 Tabulasi Silang Status Pernikahan Dan Pendapatan ...... 97 Tabel 4.19 Tabulasi Silang Tingka Pendidikan Dan Jenis Pekerjaan ...... 98 Tabel 4.20 Hasil Uji Statistik Kolmogorov-Smirnov ...... 102 Tabel 4.21 Hasil Uji Multikolinearitas ...... 103 Tabel 4.22 Hasil Uji Autokorelasi (Uji Runs Test) ...... 104 Tabel 4.23 Hasil Uji Heteroskedastisitas (Metode Rank Spearman) ...... 105 Tabel 4.24 Hasil Uji Linieritas ...... 106 Tabel 4.25 Hasil Uji Koefisien Determinasi (R2) ...... 117 Tabel 4.26 Hasil Uji Signifikansi Simultan (Uji Statistik F) ...... 108 Tabel 4.27 Hasil Uji Signifikan Parameter Individual (Uji Statistik t) ...... 109 Tabel 4.28 Perbandingan Biaya Rata-Rata Antara Transportasi Commuter Line Dengan Moda Transportasi Lain ...... 114 Tabel 4.29 Perbandingan Presentase Biaya Rata-Rata Transportasi Commuter Line Berdasarkan Tingkat pengeluaran ...... 115 Tabel 4.30 Perbandingan Waktu tempuh Responden ...... 117
xvi
DAFTAR DIAGRAM
Diagram 1.1 Presentase Commuter BODETABEK ke Jakarta Tahun 2014 ...... 4 Diagram 1.2 Jumlah Industri Besar Dan Sedang di Jabodetabek Tahun 2015 .... 5 Diagram 1.3 Trend Volume Penumpang Commuter Line JABODETABEK Tahun 2011-2015 ...... 10 Diagram 4.1 Presentase Status Pekerjaan Utama Penduduk Kota Depok Tahun 2015 ...... 74
xvii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 Stasiun Depok...... 9 Gambar 2.1 Faktor Tempat Asal, Tempat Tujuan Serta Faktor Penghambat Dalam Mobilitas ...... 26 Gambar 3.1 Kepadatan Di Dalam Kereta Commuter Line ...... 51 Gambar 4.1 Kota Depok Dan Wilayah Disekitarnya ...... 71 Gambar 4.2 Kepadatan Di Dalam Kereta Commuter Line ...... 77 Gambar 4.3 Rute Kereta Commuter Line JABODETABEK Tahun 2017 ...... 78 Gambar 4.4 Tampilan Aplikasi Jadwal Kereta Commuter Line 2017 ...... 81 Gambar 4.5 Vending Machine Yang Berada di Stasiun Depok ...... 82 Gambar 4.6 LED TV Di Dalam Kereta Commuter Line ...... 83 Gambar 4.7 Hasil Uji Normalitas dengan Grafik ...... 100 Gambar 4.8 Hasil Uji Normalitas dengan P-P Plot ...... 101
xviii
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1 Kuesioner Penelitian ...... 128 Lampiran 2 Tabulasi Data Penelitian ...... 133 Lampiran 3 Usia Responden ...... 135 Lampiran 4 Jenis Kelamin Responden ...... 136 Lampiran 5 Status Pernikahan Responden ...... 137 Lampiran 6 Jenis Pekerjaaan Responden...... 139 Lampiran 7 Pendidikan Terakhir Responden...... 141 Lampiran 8 Tingkat Pendapatan Responden ...... 143 Lampiran 9 Biaya Pengeluaran Responden Dalam Sebulan...... 145 Lampiran 10 Persepsi Responden Menjadi Tenaga Kerja Commuter ...... 147 Lampiran 11 Persepsi Responden Terhadap Transportasi Commuter Line..... 149 Lampiran 12 Total Biaya Transportasi Responden Dalam Sehari ...... 151 Lampiran 13 Hasil Uji Validitas ...... 157 Lampiran 14 Hasil Uji Reliabilitas ...... 159 Lampiran 15 Hasil Output SPSS Uji Asumsi Klasik ...... 160 Lampiran 16 Hasil Output SPSS Uji Hipotesis ...... 164 Lampiran 17 Hasil Perbandingan Biaya Transportasi ...... 165 Lampiran 18 Hasil Perbandingan Waktu Tempuh Responden ...... 168 Lampiran 19 Kondisi Tempat Penelitian ...... 171 Lampiran 20 Fasilitas di stasiun Kereta Commuter Line ...... 174
xix
BAB I
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Pertumbuhan ekonomi di kota-kota besar di Indonesia mengalami peningkatan dan perkembangan yang cukup pesat. Salah satu faktor tumbuhnya pertumbuhan ekonomi dikarenakan terpusatnya berbagai kegiatan masyarakat di kota-kota besar baik dalam sektor ekonomi, sosial, budaya, sarana prasarana serta sektor jasa. Salah satu kota yang mengalami perkembangan pesat adalah kota metropolitan Jakarta yang dikelilingi oleh daerah-daerah satelit ibukota yaitu daerah BODETABEK (Bogor, Depok, Tangerang dan Bekasi).
Kota Jakarta sebagai ibukota Republik Indonesia tumbuh sebagai pusat perekonomian dan pemerintahan dengan penduduk terpadat di Indonesia, dimana kepadatannya mencapai 15.367 jiwa per km2 pada tahun 2015 dan meningkat menjadi 15.518 jiwa per km2 pada tahun 2016. Kepadatan di Jakarta disebabkan karena adanya pertumbuhan alami maupun karena faktor migrasi. Berdasarkan hasil proyeksi penduduk dari hasil sensus penduduk tahun 2010, jumlah penduduk
Jakarta tahun 2015 sebesar 10,177 juta jiwa dan meningkat pada tahun 2016 menjadi 10,277 juta jiwa (Statistik Daerah DKI Jakarta,2016).
Kota Jakarta memiliki PDRB sebesar Rp. 1.983 Triliyun pada tahun 2015.
Angka ini lebih tinggi dibandingkan tahun 2014 sebesar Rp. 1.760 Triliyun.
PDRB per kapita Kota Jakarta adalah sebesar Rp. 174,82 juta pada tahun 2014 dan meningkat menjadi Rp. 194,80 juta pada tahun 2015. Sektor penyumbang utama dari PDRB tersebut adalah sektor perdagangan dan sektor industri yang
1 menyumbang masing-masing sebesar Rp. 330 Triliyun dan 274 Triliyun. Hal ini sekaligus menunjukkan bahwa Kota Jakarta sebagai pusat perdagangan dan pusat industri.
Laju pertumbuhan ekonomi Jakarta terus mengalami peningkatan setiap tahunnya. Pada tahun 2015 laju pertumbuhan ekonomi Jakarta sebesar 5,80% dan meningkat pada tahun 2016 menjadi sebesar 5,86%. Dari sisi investasi, berdasarkan data City Momentum Index (CMI) pada tahun 2014 Kota Jakarta ditetapkan sebagai kota dengan pertumbuhan investasi tertinggi ke-12 dari 20 kota teratas di dunia. Hal ini menunjukkan bahwa Jakarta menjadi pusat kegiatan ekonomi dan juga investasi.
Di Kota Jakarta terdapat suatu Kawasan Central Business District (CBD) yang mengalami peningkatan cukup pesat. Kawasan CBD merupakan kawasan eksklusif yang berada pada kawasan segitiga emas yang merupakan kawasan prioritas pengembangan pusat bisnis. Daerah yang termasuk kedalam kawasan
CBD antara lain seperti Kawasan Niaga Terpadu Sudirman/Sudirman Central
Business District (SCBD) dan juga Kawasan Terpadu Mega Kuningan. Selain dua kawasan ini terdapat juga kawasan-kawasan perkantoran dan perusahaan di
Jakarta seperti yang berada di Pondok Indah, Sinarmas, Office Tower dan lain sebagainya. Hal ini menunjukkan bahwa Kota Jakarta merupakan pusat bisnis, pusat kawasan-kawasan perusahaan dan pusat perkantoran.
Dengan terpusatnya kegiatan ekonomi seperti perdagangan, industri, investasi dan adanya kawasan pengembangan bisnis, perkantoran dan perusahaan yang berada di Jakarta serta terpusatnya tenaga kerja membuat sumber-sumber
2 daya ekonomi terpusat di Jakarta maka memunculkan pull factors atau daya tarik
Kota Jakarta. Dengan adanya daya tarik Jakarta tersebut memicu munculnya keinginan tenaga kerja yang berada di pinggiran Kota Jakarta untuk bekerja di
Jakarta. Tenaga kerja tersebut biasa disebut dengan tenaga kerja commuter.
Commuter adalah seseorang yang setiap hari meninggalkan tempat tinggalnya dan pergi ke kota lain untuk bekerja atau berdagang dan sebagainya, tetapi pulang pada sore harinya (Adioetomo dan Samosir, 2010:134).
Saat ini sebagian besar commuter yang melakukan kegiatan di Jakarta merupakan penduduk yang berasal dari daerah pinggiran-pinggiran Jakarta seperti
Bogor, Depok, Tangerang dan Bekasi (Bodetabek). Berdasarkan hasil survei commuter Jabodetabek tahun 2014 menunjukkan bahwa jumlah commuter
Jabodetabek sebanyak 3.566.178 orang yang terdiri dari 2.907.932 orang melakukan kegiatan bekerja dan sebanyak 658.246 orang bersekolah/kursus.
Diagram 1.1 dibawah ini menunjukkan persentase penduduk Bodetabek yang melakukan commuter ke Jakarta berdasarkan hasil survei commuter Jabodetabek tahun 2014:
3 Diagram 1.1 Persentase Commuter BODETABEK Ke Kota Jakarta Tahun 2014 19.90% 19.80% 18.40% 15.70%
8.90% 8.20% 8.00% 5.90%
Sumber: Statistik Commuter Jabodetabek, 2014
Diagram 1.1 memperlihatkan penduduk Bodetabek yang melakukan commuter ke Kota Jakarta. Berdasarkan diagram tersebut, dapat dilihat bahwa arus commuter Bodetabek yang masuk ke DKI Jakarta paling tinggi berasal dari
Kota Depok dengan persentase sebesar 19,90%, diikuti oleh commuter yang berasal dari Kota Bekasi sebesar 19,80%, dan commuter yang berasal dari Kota
Tangerang Selatan sebesar 18,40%. Sedangkan persentase commuter terendah terdapat di Kabupaten Tangerang dengan persentase sebesar 5,90%.
Berdasarkan diagram 1.1 Kota Depok merupakan kota dengan persentase commuter tertinggi di Bodetabek. Berdasarkan data Kota Depok Dalam Angka
Tahun 2014 jumlah penduduk yang bekerja di Kota Depok sebanyak 826.191 orang. Sedangkan sebanyak 228.145 orang atau 27,61% penduduk Kota Depok menjadi tenaga kerja commuter ke Kota Jakarta (Statistik Commuter Jabodetabek,
2014). Hal ini menunjukan bahwa persentase penduduk Kota Depok ke Kota
4 Jakarta relatif tinggi, dimana sekitar seperempat dari tenaga kerja Kota Depok menjadi tenaga kerja commuter ke Kota Jakarta.
Model yang sering digunakan untuk menganalisis penyebab mobilitas tenaga kerja di suatu wilayah adalah model dorong-tarik atau push-pull factors
(Adioetomo dan Samosir, 2010:137). Selain daya tarik Kota Jakarta yang telah dipaparkan sebelumnya, terdapat push factors atau daya dorong yang terdapat di
Kota Depok yang menyebabkan seseorang melakukan mobilitas ulang-alik atau commuter. Push factors yang terdapat di Kota Depok salah satunya yaitu pusat- pusat industri baik industri besar dan sedang relatif sedikit dibandingkan dengan
Kota Jakarta dan kota-kota peyangga Jakarta lainnya seperti Bogor, Tangerang dan Bekasi. Hal ini dapat dilihat pada diagram 1.2 dibawah ini:
Diagram 1.2 Jumlah Industri Besar Dan Sedang di Jabodetabek Tahun 2015
Sumber: Statistik Daerah Jabodetabek, 2015
5 Diagram 1.2 menunjukkan jumlah industri besar dan sedang tahun 2015 yang terdapat di Jabodetabek. Berdasarkan diagram diatas, Kota Jakarta memiliki jumlah industri besar dan sedang yang paling tinggi yaitu sebanyak 1.240 unit usaha. Sedangkan kota yang memiliki jumlah industri besar dan sedang terbanyak kedua yaitu Kota Tangerang sebanyak 582 unit usaha. Selanjutnya Kota Bekasi memiliki 152 unit usaha dan Kota Bogor sebanyak 106 unit usaha. Sedangkan
Kota Depok memiliki jumlah industri besar dan sedang yang paling sedikit yaitu
87 unit usaha.
Berdasarkan diagram 1.2 menunjukkan bahwa industri besar dan sedang yang berada di Kota Depok relatif sedikit. Hal ini dapat menjadi daya dorong atau push factor penduduk Kota Depok untuk melakukan commuter ke Kota Jakarta.
Jumlah industri yang sedikit memungkinkan membutuhkan tenaga kerja yang sedikit pula. Sehingga tenaga kerja Kota Depok melakukan commuter ke Kota
Jakarta dimana Kota Jakarta merupakan pusat industri terbesar dibandingkan dengan daerah Jabodetabek lainnya.
Jarak antara kota Depok ke Jakarta relatif dekat sehingga banyaknya penduduk Kota Depok yang melakukan aktivitas ke Jakarta. Hal ini sesuai dengan hukum perilaku mobilitas penduduk (Ravenstein) yang mengatakan bahwa para commuter akan memilih lokasi terdekat sebagai tempat tujuan beraktivitas utama
(Mantra, 2003:187). Salah satu aktivitas utama masyarakat yaitu bekerja. Tabel dibawah ini menunjukkan status pekerjaan utama penduduk Kota Depok tahun
2015:
6 Tabel 1.1 Jumlah dan Persentase Status Pekejaan Utama di Kota Depok Tahun 2015
Status Pekerjaan Utama Jumlah Persentase Berusaha Sendiri 100.229 11,17 % Berusaha dibantu buruh tdk tetap/tidak dibayar 39.965 4,46 % Berusaha dibantu buruh 32.649 3,64 % Karyawan/Pegawai 647.575 72,19 % Pekerja Bebas di Pertanian 1.349 0,15 % Pekerja Bebas di non Pertanian 39.015 4,35 % Pekerja tidak dibayar 36.199 4,04 % Total 896.981 100 % Sumber: Kota Depok Dalam Angka, 2016
Berdasarkan tabel 1.1 pekerjaan utama penduduk Kota Depok adalah sebagai karyawan atau pegawai dengan persentase sebesar 72,19%. Penduduk
Kota Depok yang status pekerjaannya menjadi karyawan atau pegawai memungkinkan dia untuk bekerja bukan hanya di daerah Kota Depok namun juga di luar daerah Kota Depok. Salah satu kota yang paling diminati tenaga kerja Kota
Depok sebagai daerah tujuan untuk bekerja adalah Kota Jakarta. Dimana di
Jakarta banyak terdapat pusat-pusat bisnis, perusahaan dan perkantoran seperti di kawasan CBD seperti yang telah dipaparkan sebelumnya.
Sebagai kota penyangga, Kota Depok didukung oleh kemudahan akses transportasi. Kota Depok memiliki berbagai akses transportasi umum seperti angkot, ojek, taksi, becak, dan kereta commuter line. Jika dilihat dari sisi biaya kereta commuter line merupakan moda transportasi yang lebih efisien baik dalam segi biaya maupun waktu. Hal ini dapat dilihat dari tabel 1.2 dibawah ini:
7 Tabel 1.2 Perbandingan Biaya dan Waktu Berdasarkan Moda Transportasi Umum di Kota Depok Tahun 2017
Moda Transportasi Keberangkatan Tujuan Biaya Waktu Kereta Commuter Stasiun Depok Stasiun Kalibata Rp. 3.000 21 menit Line Taksi Stasiun Depok Stasiun Kalibata Rp. 83.000 85 menit Ojek Stasiun Depok Stasiun Kalibata Rp. 45.000 60 menit Angkot&Kopaja Stasiun Depok Stasiun Kalibata Rp. 12.000 90 menit Sumber: Observasi Lapangan, 2017
Tabel 1.2 merupakan tabel perbandingan antara biaya dan waktu dengan moda transportasi umum yang berbeda-beda. Tabel tersebut merupakan hasil yang dilakukan langsung oleh peneliti pada saat observasi lapangan. Perbandingan ini didasarkan pada biaya dan waktu tempuh dengan menggunakan moda transportasi dari Stasiun Depok menuju Stasiun Kalibata. Stasiun Kalibata dipilih karena stasiun tersebut merupakan stasiun pertama yang berada di pusat Kota Jakarta.
Selain itu, Stasiun Kalibata merupakan stasiun yang masih dapat di jangkau oleh angkot dan kopaja sehingga dapat dijadikan dasar perbandingan.
Dari Stasiun Depok menuju Stasiun Kalibata menempuh jarak ±19,7 km.
Berdasarkan tabel diatas, biaya transportasi yang dikeluarkan jika menggunakan kereta commuter line sebesar Rp.3.000. Sementara jika menggunakan angkot dan dilanjutkan dengan naik kopaja biaya yang dikeluarkan yaitu sebesar Rp.12.000.
Jika menggunakan transportasi ojek dan taksi biaya yang dikeluarkan lebih mahal yaitu sebesar Rp. 45.000 dan Rp.83.000.
Dari segi waktu tempuh, kereta commuter line menempuh waktu 21 menit dari Stasiun Depok ke Stasiun Kalibata sedangkan waktu tempuh terlama yaitu dengan menggunakan angkot dengan waktu tempuh 90 menit atau 1,5 jam. Hal ini
8 menunjukkan bahwa kereta commuter line merupakan moda transportasi umum yang lebih efisien baik dalam segi biaya maupun waktu tempuh perjalanan bila dibandingkan dengan moda transportasi umum lainnya.
Di Kota Depok terdapat stasiun kereta commuter line yang berada di pusat kota yaitu Stasiun Depok, Depok Baru, Pondok Cina dan Stasiun Universitas
Indonesia. Transportasi commuter line sangat berperan dalam proses terciptanya kota metropolitan dengan daerah pinggiran kota serta dengan tersedianya transportasi kereta commuter line semakin membuka peluang untuk melakukan commuter dari Kota Depok ke Jakarta.
Gambar 1.1 Stasiun Depok
Sumber: Dokumentasi Pribadi, 2017
Gambar 1.1 merupakan kondisi dari Stasiun Depok yang menjadi salah satu tempat penelitian yang letaknya strategis dan berada di pusat Kota Depok.
Selain biaya dan waktu tempuh kereta commuter line lebih efisien dibandingkan dengan moda transportasi lain, kereta commuter line juga memiliki kelengkapan fasilitas seperti tersedianya sarana ibadah, toilet, minimarket, tempat duduk yang
9 nyaman, tempat duduk prioritas, pemisahan gerbong perempuan dan laki-laki dan lain sebagainya. Sehingga kereta commuter line sangat diminati oleh masyarakat terutama bagi para pekerja commuter. Oleh karena itu, penumpang kereta commuter line setiap tahunnya mengalami peningkatan. Hal ini dapat dilihat dari trend volume penumpang kereta commuter line yang setiap tahunnya meningkat.
Diagram 1.3 Trend Volume Penumpang Commuter Line Jabodetabek per Hari Tahun 2011-2015
Sumber : PT. KAI Commuter Jabodetabek
Pada Diagram 1.3 menunjukkan volume penumpang kereta commuter line yang setiap tahunnya mengalami peningkatan. Pada tahun 2011 dan 2012 jumlah penumpang commuter line sebanyak 331.760 dan 367.362 penumpang. Pada tahun 2013 penumpang commuter line sebanyak 608.653 penumpang dan terus meningkat pada tahun 2014 sebanyak 735.420 penumpang dan pada tahun 2015 penumpang commuter line sebanyak 914.840 penumpang. Dengan adanya peningkatan penumpang commuter line setiap tahunnya, hal ini menujukkan
10 bahwa kereta commuter line merupakan moda transportasi masal yang cukup diminati oleh para penduduk di Jabodetabek.
Transportasi commuter line merupakan suatu perkembangan teknologi yang dapat memudahkan dalam melakukan aktifitas, dengan kemudahan transportasi tersebut cenderung akan meningkatkan keinginan seseorang untuk melakukan mobilitas dari satu tempat ke tempat yang lain. Hal ini sejalan dengan apa yang dikemukakan oleh Ravenstein yang diulas Adioetomo dan Samosir
(2010:139) bahwa perkembangan teknologi akan memberikan efek terhadap kecenderungan untuk meningkatkan angka mobilitas baik permanen maupun non permanen.
Mobilitas terjadi karena adanya perbedaan upah antara daerah asal dengan daerah tujuan (Gregor,2008). Hal ini sejalan dengan Lee dan Todaro dikutip
Mantra (2003:186) yang berpendapat bahwa motivasi seseorang untuk melakukan mobilitas adalah motif ekonomi. Faktor yang mempengaruhi untuk melakukan mobilitas ke perkotaan karena adanya dua harapan, yaitu harapan untuk memperoleh pekerjaan dan memperoleh pendapatan yang lebih tinggi daripada yang diperoleh di daerah tempat tinggal. Oleh karena itu, arah pergerakan penduduk juga cenderung ke pusat perkotaan yang memiliki kekuatan-kekuatan daya tarik yang relatif besar.
Tingkat pendapatan merupakan salah satu motif ekonomi yang menjadi daya tarik (pull factors) untuk melakukan mobilitas dan menjadi tenaga kerja commuter. Berdasarkan teori dari Todaro, commuter atau migrasi ulang alik terjadi karena adanya harapan commuter untuk mendapatkan pendapatan yang
11 lebih tinggi di daerah tujuan dibandingkan dengan di daerah asalnya (Todaro dan
Smith, 2011:416). Teori Todaro ini dapat membantu kita untuk memahami pada tahap awal terjadinya mobilitas tenaga kerja yaitu untuk mengharapkan pendapatan yang lebih besar.
Pendapatan yang diperoleh dapat dicerminkan dalam Upah Minimum yang setiap daerah memiliki besaran upah minimum yang berbeda-beda. Berdasarkan
Peraturan Menteri dan Tenaga Kerja dan Transmigrasi nomor 7 pasal 1 Tahun
2013 menyebutkan bahwa upah minimum adalah upah bulanan terendah yang terdiri atas upah pokok termasuk tunjangan tetap yang ditetapkan oleh gubernur sebagai jaring pengaman. Sedangkan Upah Minimum Kabupaten/Kota (UMK) adalah upah minimum yang berlaku di wilayah kabupaten/kota. Tabel 1.3 merupakan perbandingan upah minimum antara Kota Depok dan DKI Jakarta.
Tabel 1.3 Besaran Upah Minimum Kabupaten/Kota (UMK) Kota Depok dan DKI Jakarta Tahun 2016-2017
Tahun Kota 2016 2017 DKI Jakarta Rp. 3.100.000,00 Rp. 3.355.750,00 Kota Depok Rp. 3.046.180,00 Rp. 3.297.489,00 Sumber: http://disnakertrans.go.id
Perbandingan upah minimum Kota Depok dan DKI Jakarta pada Tabel 1.3 menunjukkan bahwa UMK di Jakarta lebih tinggi dibandingkan dengan UMK di
Kota Depok yaitu sebesar Rp.3.355.750 sedangkan UMK Kota Depok sebesar
Rp.3.297.489 Pada tahun 2017. Berdasarkan hal tersebut, adanya harapan untuk
12 mendapatkan pendapatan yang lebih besar merupakan daya tarik (pull factors) tenaga kerja commuter Kota Depok ke Jakarta.
Selain pendapatan, pendidikan dipandang sebagai suatu kondisi yang mencerminkan kemampuan seseorang dalam melakukan commuter. Menurut
Adioetomo dan Samosir (2010:137) pendidikan merupakan faktor pendorong
(push factors) dalam melakukan migrasi ulang alik atau commuter. Tenaga kerja commuter akan memperhitungkan mutu modal manusia yang dimilikinya seperti tingkat pendidikan untuk mendapatkan pendapatan dan pekerjaan yang lebih baik di daerah pusat kota.
Pendidikan yang dimiliki seseorang akan menjadi suatu pertimbangan dimana apabila pendidikannya tinggi maka ia akan lebih luas untuk mendapatkan kesempatan kerja yang lebih baik. Kesempatan kerja ini biasanya cenderung didapatkan di kota-kota besar seperti Jakarta. Hal ini sejalan dengan Chalid
(2009:108) yang mengungkapkan bahwa semakin tinggi pendidikan seseorang, semakin besar peluang mobilitas yang dimilikinya dalam aktivitas ekonomi.
Mobilitas tenaga kerja yang terjadi pada saat ini, cenderung lebih banyak menjadi tenaga kerja non permanen (commuter) seperti yang terjadi di wilayah
Jakarta. Tenaga kerja commuter di Jakarta biasanya berasal dari daerah-daerah pinggiran Jakarta. Dalam penelitian ini, khususnya di wilayah Kota Depok yang merupakan wilayah penyangga ibukota dengan jumlah commuter tertinggi. Jarak antara Kota Depok ke Jakarta relatif dekat dengan terbukanya jalur transportasi yang menghubungkan keduanya. Salah satu akses transportasi umum di Kota
13 Depok dengan biaya transportasi yang relatif murah dan waktu tempuh yang relatif cepat yaitu kereta commuter line.
Faktor transportasi dan tingkat pendapatan merupakan faktor penarik seseorang dalam melakukan mobilitas tenaga kerja. Sedangkan tingkat pendidikan merupakan faktor pendorong untuk melakukan commuter. Berdasarkan penjelasan tersebut maka judul penelitian pada studi ini adalah “Pengaruh Pendapatan,
Pendidikan dan Transportasi Commuter Line Terhadap Tenaga Kerja Commuter
Dari Depok Ke Jakarta”
B. Rumusan Masalah
Mobilitas non permanen yang mengalami perkembangan yang pesat di kota-kota besar di Indonesia adalah kegiatan commuting atau “nglaju”. Kegiatan commuting tidak terlepas dari peran serta commuter atau “penglaju”. Fenomena commuter ini salah satunya terjadi di kawasan megapolitan Kota Jakarta, di mana
Kota Jakarta sebagai pusat kegiatan ekonomi dan pusat pertumbuhan bagi kota- kota penyangga disekitarnya. Satu diantaranya wilayah yang memiliki jumlah commuter terbanyak yaitu Kota Depok. Kota Depok sebagai penopang Jakarta memiliki letak yang strategis dan dekat dengan ibukota sehingga wilayah ini cenderung menjadi tempat asal para kaum commuter.
Penduduk yang melakukan commuter pada umumnya dikarenakan adanya permasalahan ketimpangan wilayah dan ketidakmerataan fasilitas pembangunan serta terdapatnya perbedaan antara satu daerah dengan daerah lain. Perbedaan tersebut dapat dilihat dari segi Upah Minimum Kota (UMK), kesempatan kerja, dan terpusatnya kegiatan dan pertumbuhan ekonomi di pusat kota. Dengan adanya
14 perbedaan tersebut mendorong masyarakat untuk melakukan commuting dari pinggiran kota ke pusat kota.
Selain dari faktor perbedaan wilayah, penduduk yang memutuskan menjadi tenaga kerja commuter tentunya mempunyai alasan yang berbeda-beda.
Satu diantaranya adalah karena adanya pull factors atau daya tarik pusat kota seperti faktor pendapatan yang merupakan faktor ekonomi yang dominan yang dapat menarik para pekerja commuter. Selain adanya pull factors terdapat juga push factors atau daya dorong penduduk Kota Depok menjadi tenaga kerja commuter yaitu faktor pendidikan, dimana seseorang yang memiliki pendidikan yang lebih tinggi cenderung akan melakukan mobilitas dibandingkan dengan yang berpendidikan rendah.
Dalam melakukan kegiatan commuter ke Kota Jakarta, para tenaga kerja
Kota Depok dihadapkan dengan moda transportasi yang berbeda-beda. Oleh karena itu, dibutuhkan moda transportasi dengan biaya yang relatif murah bila dibandingkan dengan moda transportasi lainnya. Hal ini dikarenakan pada saat ini pengeluaran masyarakat perkotaan yang semakin besar. Maka dari itu, dibutuhkan analisis efisiensi terhadap kereta commuter line apakah kereta commuter line merupakan transportasi dengan biaya yang relatif murah dengan waktu tempuh yang relatif lebih efisien yang dapat mempengaruhi keputusan tenaga kerja menjadi commuter.
Dengan adanya berbagai faktor tenaga kerja Kota Depok melakukan commuter ke Jakarta, faktor-faktor tersebut dirumuskan dalam rumusan masalah sebagai berikut :
15 1. Seberapa besar pengaruh tingkat pendapatan terhadap tenaga kerja
commuter dari Kota Depok ke Jakarta?
2. Seberapa besar pengaruh tingkat pendidikan terhadap tenaga kerja
commuter dari Kota Depok ke Jakarta?
3. Seberapa besar pengaruh efisiensi transportasi commuter line
terhadap tenaga kerja commuter dari Kota Depok ke Jakarta?
C. Tujuan dan Manfaat Penelitian
1. Tujuan Penelitian
Berdasarkan latar belakang dan rumusan masalah yang telah dijelaskan
di atas, maka dapat ditentukan tujuan dari penelitian ini adalah :
a. Didapatkan besaran pengaruh tingkat pendapatan terhadap tenaga
kerja commuter dari Kota Depok ke Jakarta.
b. Didapatkan besaran pengaruh tingkat pendidikan terhadap tenaga
kerja commuter dari Kota Depok ke Jakarta.
c. Didapatkan besaran pengaruh efisiensi transportasi commuter line
terhadap tenaga kerja commuter dari Kota Depok ke Jakarta.
2. Manfaat Penelitian
Berdasarkan atas penjabaran latar belakang masalah, maka penelitian ini
diharapkan berguna untuk :
a. Kegunaan praktis sebagai informasi dan bahan input pemerintah di
dalam mengevaluasi program-program pemerintah sebagai bahan
pertimbangan dalam membuat kebijakan mengenai mobilitas tenaga
kerja, terutama mobilitas tenaga kerja ulang-alik atau commuter.
16 b. Kegunaan ilmiah yang diharapkan dapat menambah literatur dan
sumber informasi di lingkungan program sarjana Ekonomi
Pembangunan dan sebagai bahan rujukan untuk penelitian lebih
lanjut mengenai tenaga kerja commuter
17 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
A. Landasan Teori
1. Tenaga Kerja Commuter
Commuter adalah orang yang setiap hari meninggalkan tempat
tinggalnya dan pergi ke kota lain untuk bekerja atau berdagang dan
sebagainya, tetapi pulang pada sore harinya (Adioetomo dan Samosir,
2010:134)
Menurut Rusli (1996:138) commuter merupakan gerak penduduk
harian, yaitu gerak berulang hampir setiap hari antara tempat tinggal dan
tempat tujuan.
Sedangkan menurut BPS (2015) commuter adalah seseorang yang
melakukan suatu kegiatan bekerja/sekolah/kursus di luar Kabupaten/Kota
tempat tinggal dan secara rutin pergi dan pulang (PP) ke tempat tinggal
pada hari yang sama.
Ketiga pengertian tersebut serupa dengan pengertian menurut Mantra
(2003:174) bahwa tenaga kerja commuter merupakan tenaga kerja dengan
jangka waktu yang pendek misalnya dalam satu hari, yaitu pagi berangkat
dan kembali pada sore harinya yang dilakukan terus menerus setiap
harinya.
Menurut Mantra (2003:175) tenaga kerja commuter merupakan
mobilitas tenaga kerja non permanen. Hal ini dapat dilihat dari dengan
tidak adanya niatan untuk menetap di daerah tujuan.
18 Secara operasional, macam-macam bentuk mobilitas tenaga kerja diukur berdasarkan konsep ruang dan waktu. Misalnya mobilitas commuter konsep waktunya diukur dengan enam jam atau lebih meninggalkan daerah asal dan kembali pada hari yang sama sedangkan mobilitas permanen diukur dari lamanya meninggalkan daerah asal selama enam bulan atau lebih.
Tabel 2.1 Bentuk-Bentuk Mobilitas Tenaga kerja
Bentuk Mobilitas Batas Wilayah Batas Waktu Dukuh Enam jam atau lebih dan Ulang alik (commuter) (Dusun) kembali pada hari yang sama. Menginap/mondok di Dukuh Lebih dari satu hari, tetapi daerah tujuan (Dusun) kurang dari enam bulan. Permanen/menetap di Dukuh Enam bulan atau lebih daerah tujuan (Dusun) menetap di daerah tujuan. Sumber : Ida Bagoes Mantra (2000:174)
Berdasarkan tabel 2.1 tenaga kerja commuter atau tenaga kerja ulang-alik termasuk ke dalam mobilitas tenaga kerja non permanen. Hal ini dikarenakan tenaga kerja commuter bekerja selama enam jam atau lebih dan kemudian kembali pada hari yang sama ke daerah asal dan tidak ada niatan untuk menetap di daerah tujuan.
Maka, dapat dikatakan bahwa tenaga kerja commuter adalah seseorang yang meninggalkan tempat tinggalnya dan pergi ke kota lain untuk bekerja yang dilakukan secara rutin selama enam jam atau lebih dan kembali ke tempat tinggalnya pada hari yang sama.
19 2. Tingkat Pendapatan
Menurut Undang-Undang No 13 pasal (1) ayat 30 tahun 2003
tentang ketenagakerjaan, pendapatan atau upah adalah hak pekerja atau
buruh yang diterima dan dinyatakan dalam bentuk uang sebagai imbalan
dari pengusaha atau pemberi kerja kepada pekerja atau buruh yang
ditetapkan dan dibayarkan menurut suatu perjanjian kerja, kesepakatan
atau peraturan perundang-undangan termasuk tunjangan bagi pekerja atau
buruh dan keluarga atas suatu pekerjaan atau jasa yang telah atau akan
dilakukan.
Sedangkan menurut Mubyarto (2005:10) menyatakan bahwa
pendapatan adalah hasil yang diperoleh seseorang berupa uang atau
material lainnya. Dengan demikian dapat dikatakan bahwa pendapatan
adalah jumlah penghasilan yang diterima oleh tenaga kerja baik berupa
gaji pokok maupun tunjangan yang berupa uang atau material lainnya
yang diterima dalam jangka waktu tertentu.
3. Tingkat Pendidikan
Pendidikan adalah suatu proses yang bertujuan untuk menambah
keterampilan, pengetahuan dan meningkatkan kemandirian maupun
pembentukan kepribadian seseorang (Arfida, 2003:77)
Pendidikan merupakan modal bagi sumber daya manusia yang dapat
meningkatkan kemampuan baik secara formal maupun keterampilan
sumber daya manusia, sehingga lebih memudahkan sumber daya manusia
20 tersebut dalam mencari pekerjaan karena mempunyai nilai daya saing yang
tinggi (Suaidah dan Cahyono,2013)
Tingkat pendidikan adalah suatu jenjang atau tahapan pendidikan
yang ditempuh oleh seseorang. Menurut Undang-Undang nomor 20 tahun
2003 pasal 14 tentang sistem pendidikan nasional, tingkat pendidikan
formal terdiri atas pendidikan dasar, pendidikan menengah, dan
pendidikan tinggi.
Maka dapat dikatakan bahwa pendidikan merupakan suatu investasi
dalam sumber daya manusia yang sangat penting karena pendidikan
merupakan cerminan dari nilai kualitas diri yang dimiliki seseorang. Selain
itu, dengan pendidikan dapat menambah keterampilan, pengetahuan dan
kemampuan yang dapat mengembangkan dirinya di dalam melakukan
pekerjaan.
4. Efisiensi Commuter Line
a. Kereta Commuter Line
KA Commuter Line Jabodetabek atau disebut juga KRL Commuter
Line adalah sarana transportasi masal yang berbasis rel yang beroperasi
untuk mengakomodasi kebutuhan transportasi di Kawasan Jabodetabek.
Kereta commuter line merupakan kereta rel listrik yang dikelola oleh PT
KAI Commuter Jabodetabek (PT KCJ) yang merupakan anak perusahaan
dari PT Kereta Api (Persero).
KRL Commuter Line menjadi moda transportasi andalan bagi
sebagian commuter di kawasan Jabodetabek dan saat ini mampu melayani
21 lima rute koridor utama (Jakarta-Bogor, Jakarta-Tanah Abang, Jakarta-
Bekasi, Jakarta-Tangerang dan Jakarta-Serpong).
Hingga Oktober 2016, KCJ telah memiliki 826 unit KRL, dan akan terus bertambah. Sepanjang tahun 2016, KCJ telah melakukan penambahan armada sebanyak 60 kereta. Hal ini untuk memenuhi permintaan transportasi terutama bagi para commuter. Peningkatan terhadap kuantitas maupun kualitas KRL terus dilakukan seiring dengan terus meningkatnya jumlah penumpang KRL dari tahun ke tahun.
Moda transportasi KRL commuter line kini semakin populer bagi para commuter Jabodetabek. Dari tahun 2011 hingga tahun 2015, volume penumpang terus mengalami peningkatan. Kereta Commuter Line yang dioperasikan KCJ saat ini melayani 72 stasiun di seluruh Jabodetabek dengan jangkauan rute mencapai 184,5 km. Dengan mengusung semangat dan semboyan Best Choice for Urban Transport , KCJ saat ini terus bekerja keras untuk memenuhi target melayani 1,2 juta penumpang per hari pada tahun 2019. b. Efisiensi Commuter Line
Menurut Mulyadi (2012:63) efisiensi adalah ketepatan cara
(usaha,kerja) dengan menjalankan sesuatu dengan tidak membuang-buang waktu, tenaga dan biaya.
Efisiensi merupakan tingkat kehematan dalam menggunakan sumber daya yang ada dalam rangka mencapai tujuan yang diinginkan. Efisiensi terbagi menjadi dua, yaitu efisiensi waktu dan efisiensi biaya.
22 Efisiensi waktu adalah suatu proses penghematan waktu dengan sebaik-baiknya agar tidak terbuang percuma. Sedangkan efisiensi biaya adalah tingkat kehematan dan pengorbanan ekonomi yang dikeluarkan untuk mencapai suatu tujuan. Menurut Mantra, efisiensi biaya transportasi dikarenakan adanya kemajuan teknologi transportasi (Soebyakto dan
Mutmainna, 2016)
Dalam penelitian ini, efisiensi biaya merupakan efisiensi biaya dari kemajuan teknologi transportasi yaitu transportasi commuter line. Biaya transportasi adalah biaya yang dikeluarkan dalam sehari untuk melakukan perjalanan pergi dan pulang dari tempat kegiatan. Sedangkan efisiensi waktu merupakan penghematan waktu apabila menggunakan kereta commuter line dibandingkan dengan moda transportasi lainnya.
Kereta Commuter Line merupakan salah satu sarana transportasi masal yang menyelenggarakan aktifitas jasa transportasi di daerah
Jabodetabek. Harga tiket yang murah dan bebas dari kemacetan di jalan raya menjadi salah satu alasan mengapa commuter line sangat diandalkan.
Fenomena suburbanisasi dari pusat kota ke daerah pinggiran terjadi karena didukung oleh perkembangan teknologi dan transportasi.
Tersedianya sarana transportasi massal dapat memfasilitasi mobilitas non permanen dan memicu terjadinya fenomena commuting. Kemudahan transportasi menuju tempat kerja juga menjadi faktor pertimbangan untuk menjadi commuter (Stutzer dan Frey, 2008).
23 Menurut hukum migrasi Ravenstein, perkembangan teknologi
cenderung meningkatkan angka mobilitas. Tersedianya sarana transportasi
merupakan salah satu pendorong mobilitas tenaga kerja karena dengan
adanya alat transportasi yang lengkap masyarakat bisa lebih mudah untuk
akses keluar daerah untuk meningkatkan ekonomi disuatu daerah dan
mempermudah orang-orang untuk bekerja (Mantra, 2003:182).
5. Teori Penarik dan Pendorong (Pull And Push Theory)
Seseorang yang melakukan mobilitas baik mobilitas permanen dan
mobilitas non permanen dikarenakan adanya daya tarik (pull factors) dan
daya dorong (push factors) baik yang berasal dari daerah tujuan maupun
dari daerah asal.
Faktor penarik (pull factors) seseorang untuk melakukan mobilitas
menurut Adioetomo dan Samosir (2010:137) antara lain sebagai berikut:
a. Adanya harapan akan memperoleh kesempatan untuk
memperbaiki kehidupan.
b. Adanya kesempatan untuk memperoleh pendidikan yang lebih
baik.
c. Keadaan lingkungan dan keadaan hidup yang menyenangkan,
seperti iklim, perumahan, sekolah, dan fasilitas-fasilitas publik
lainnya.
d. Adanya aktivitas-aktivitas di kota besar, tempat-tempat hiburan,
atau pusat kebudayaan yang merupakan daya tarik bagi orang-
orang daerah lain untuk bermukim di kota besar.
24 Sedangkan faktor pendorong (push factors) seseorang untuk melakukan mobilitas menurut Adioetomo dan Samosir (2010:137) antara lain sebagai berikut:
a. Makin berkurangnya sumber-sumber alam, menurunnya
permintaan atas barang-barang tertentu yang bahan bakunya
semakin susah, seperti hasil tambang, kayu, atau bahan dari
pertanian.
b. Menyempitnya lapangan pekerjaan di tempat asal (misalnya,
tanah untuk pertanian di pedesaan yang semakin menyempit).
c. Adanya tekanan-tekanan politik, agama, dan suku sehingga
menggangu hak asasi tenaga kerja di daerah asal.
d. Faktor pendidikan, pekerjaan, atau perkawinan.
e. Bencana alam seperti banjir, kebakaran, gempa bumi, musim
kemarau panjang, atau adanya wabah penyakit.
Menurut Lee (1966) ada empat faktor yang menyebabkan seseorang mengambil melakukan mobilitas:
a. Faktor-faktor yang terdapat di daerah asal (faktor pendorong)
b. Faktor-faktor yang terdapat di daerah tujuan (faktor penarik)
c. Rintangan-rintangan yang menghambat
d. Faktor-faktor pribadi
Menurut Everett S. Lee dalam tulisannya yang berjudul A theory of
Migration mengungkapkan bahwa volume migrasi di suatu wilayah berkembang sesuai dengan tingkat keanekaragaman daerah di wilayah
25 tersebut. Di daerah asal dan daerah tujuan ada faktor penarik (+), faktor pendorong (-) dan ada pula faktor-faktor netral (Mantra, 2003:180) yang dapat mempengaruhi seseorang untuk melakukan mobilitas.
melakukan mobilitas tersebut menurut Everett S. Lee (1966) di sajikan dalam Gambar 2.1 dibawah ini:
Gambar 2.1 Faktor Tempat Asal, Tempat Tujuan Serta Faktor Penghambat Dalam Mobilitas
+ 0 - + 0 - Rintangan Antara
Daerah Asal Daerah Tujuan Keterangan : + = Faktor penarik - = Faktor pendorong 0 = Faktor netral Sumber : Adioetomo dan Samosir, 2010:138
Berdasarkan gambar 2.1 menunjukkan bahwa di setiap tempat asal maupun tempat tujuan memiliki faktor positif (+) yang merupakan faktor yang menjadi daya tarik (pull factors) seseorang untuk melakukan mobilitas. Sebaliknya faktor negatif (-) merupakan faktor yang mendorong
(push factors) seseorang untuk melakukan mobilitas dan sejumlah faktor netral (0) yang tidak menjadi masalah dalam untuk melakukan mobilitas.
Selain itu, menurut Everett S. Lee rintangan yang dimaksud tersebut yaitu seperti jarak yang jauh dan biaya transportasi yang tinggi.
26 6. Teori Ravenstein
Adanya faktor-faktor sebagai daya tarik maupun daya dorong
merupakan perkembangan dari hukum migrasi yang dikembangkan oleh
E.G. Ravenstein (1885). Beberapa teori Ravenstein yang berkaitan dengan
penelitian ini yaitu sebagai berikut :
a. Para migran cenderung memilih lokasi mobilitas yang jaraknya
relatif lebih dekat.
b. Faktor yang paling dominan yang mempengaruhi seseorang
untuk melakukan mobilitas adalah untuk mendapatan pekerjaan
yang lebih baik di daerah tujuan.
c. Semakin tinggi pendapatan seseorang di daerah tujuan, semakin
tinggi frekuensi mobilitasnya.
d. Tenaga kerja yang berpendidikan tinggi cenderung lebih banyak
melakukan mobilitas daripada yang berpendidikan rendah.
e. Penduduk yang masih muda dan memiliki status belum menikah
cenderung lebih banyak melakukan mobilitas daripada yang
memiliki status menikah.
f. Perkembangan teknologi cenderung meningkatkan angka
mobilitas.
g. Pria lebih dominan dalam melakukan mobilitas jarak jauh
dibandingkan wanita yang lebih banyak bermigrasi dalam jarak
pendek.
27 7. Utility Maximization
Menurut Alonso (dalam Montgomery dan Curtis:2006)
mengatakan bahwa utility maximization merupakan teori yang
menyebutkan bahwa pemilihan lokasi tempat tinggal dipengaruhi oleh
biaya commuter yang menyebabkan individu akan memilih tempat tinggal
yang lebih dekat dengan tempat kerjanya. Teori ini disebut juga sebagai
trade-off antara biaya transportasi dan biaya lahan (transportation and
land cost trade-off).
8. Teori Todaro
Todaro (2011:416) berpendapat bahwa mobilitas tenaga kerja
berlangsung sebagai tanggapan terhadap adanya perbedaan pendapatan
antar wilayah. Model Todaro memperlihatkan bahwa perbedaan upah
tenaga kerja merupakan salah satu faktor utama yang menentukan
kecenderungan untuk melakukan mobilitas tenaga kerja.
Model ini menyebutkan bahwa mobilitas tenaga kerja antar daerah
akan terjadi apabila tingkat upah yang diharapkan (expected wage) di
daerah tujuan lebih tinggi dari tingkat upah sebenarnya (actual wage) di
daerah asal yang lebih rendah. Berdasarkan konsep model Todaro, faktor
ekonomi merupakan faktor yang paling sering dijadikan sebagai
seseorang melakukan mobilitas.
28 9. Teori Neo Klasik
Teori neo klasik menjelaskan bahwa perbedaan jumlah upah yang
terjadi antara dua wilayah merupakan alasan utama adanya mobilitas
tenaga kerja. Lewis (dalam Abidin, 2014) mengatakan bahwa perbedaan
tingkat upah pada kedua wilayah pada akhirnya akan menyebabkan
pergerakan arus tenaga kerja dari daerah yang memiliki tingkat upah yang
rendah menuju ke daerah yang memiliki tingkat upah yang lebih tinggi.
Didalam penelitian ini, teori todaro dan neo klasik dapat membantu
kita dalam memahami tahap awal terjadinya mobilitas tenaga kerja, yaitu
para commuter bekerja di pusat kota dengan harapan mendapatkan
pendapatan yang lebih tinggi.
10. Equilibrium And Disequilibrium Model
Mobilitas penduduk dan tenaga kerja antar wilayah merupakan
fenomena yang umum dialami oleh suatu wilayah. Dalam melakukan
analisa mobilitas ekonomi, perbedaan antara model equilibruium dan
model disequilibrium umumnya didasarkan pada asumsi bahwa terjadinya
mobilitas didorong oleh keuntungan dan kerugian yang terdapat pada
masing-masing wilayah.
Wilayah dengan tingkat pendapatan yang tinggi akan cenderung
menarik penduduk dan tenaga kerja ke wilayah tersebut. Sedangkan model
equilibrium berpendapat bahwa mobilitas tidak dapat terjadi apabila
tingkat upah antar wilayah sama yang berarti berada dalam kondisi
equilibrium.
29 Dalam hal ini, mobilitas penduduk dan tenaga kerja dapat terjadi
sebagai akibat dari perbedaan pola kehidupan antar wilayah yang meliputi
aspek ketersediaan lapangan kerja, gaya hidup masyarakat, budaya,
agama, kondisi lingkungan dan lain-lainnya.
Pada model disequilibrium, perbedaan upah tenaga kerja
merupakan faktor utama yang mendorong terjadinya mobilitas tenaga
kerja antar wilayah. Dalam hal ini, mobilitas tenaga kerja sering kali
dianalisa berdasarkan pada faktor pendorong (push factors) dan faktor
penarik (pull factors) terjadinya mobilitas tenaga kerja tersebut.
Mobilitas tenaga kerja dipengaruhi oleh tarikan ketersediaan
lapangan kerja dan tingkat pendapatan yang cukup tinggi pada wilayah
yang lebih maju. Sedangkan dorongan untuk melakukan mobilitas tenaga
kerja muncul dari tekanan pendapatan yang lebih rendah dan keterbatasan
penyediaan lapangan kerja (Sjafrizal, 2008:72).
B. Penelitian Sebelumnya
1. Loc Duc Nguyen, Ulrike Grote dan Rasadhika Sharma (2016)
Penelitian yang dilakukan pada tahun 2016 oleh Loc Duc Nguyen,
Ulrike Grote dan Rasadhika Sharma. Terdapat 2 variabel di dalam penelitian
tersebut yaitu perbedaan pendapatan dan intensitas migrasi ulang-alik atau
commuter. Penelitian tersebut menunjukkan bahwa perbedaan pendapatan
antara pedesaan dan perkotaan terjadi karena adanya pertumbuhan ekonomi
yang lebih tinggi di kota sehingga meningkatkan adanya commuter. Analisis
30 penelitian ini menggunakan data panel dari 2.200 tenaga kerja di pedesaan dengan sampel 299 migran Vietnam.
Pada penelitian ini, adanya perbedaan pendapatan akan meningkatan mobilitas tenaga kerja. Artinya, apabila pendapatan yang diperoleh semakin besar di daerah perkotaan daripada di daerah asal maka mobilitas tenaga kerja ke daerah perkotaan akan semakin meningkat. Pendapatan yang diperoleh tersebut menginspirasi penulis dalam penelitian yang sedang dilakukan.
2. Bambang Bemby Soebyakto dan Mutmainna (2016)
Penelitian yang dilakukan oleh Bambang Bemby Soebyakto dan
Mutmainna di dalam Academic Journal of Economic Studies pada tahun 2016 dengan judul jurnal “Factors Affecting of Commuter Migrant Traders Income from Tanah Mas Village to Palembang City”. Dalam penelitian ini, tenaga kerja yang melakukan commuter sebanyak 398 orang dengan jumlah sampel
100 orang. Dalam menentukan sampel menggunakan proporsional stratified random.
Penelitian ini dilakukan dengan menggunakan data primer deskriptif kuantitatif yang bertempat di Desa Tanah Mas. Studi ini menggunakan regresi berganda. Studi ini menemukan bahwa jumlah keluarga, biaya transportasi, dan jenis barang dagangan secara signifikan mempengaruhi pendapatan pedagang yang menjadi commuter, sedangkan status perkawinan, lama kerja, dan motivasi pedangan commuter tidak signifikan mempengaruhi pendapatan pedagang yang menjadi commuter.
31 Dalam penlitian ini, biaya transportasi berpengaruh secara signifikan terhadap pendapatan pedagang yang menjadi commuter, hal ini membuktikan bahwa dengan biaya transportasi yang relatif murah akan meningkatan pendapatan yang ddiperoleh oleh seorang commuter.
Kajian teori dalam penelitian ini sangat membantu penulis dalam mengembangkan konsep pemikiran dalam penelitian yang sedang dilakukan terutama mengenai biaya transportasi dimana dengan adanya biaya transprotasi yang relatif murah akan meningkatkan keinginan untuk melakukan commuter.
3. Ayele Gelan (2015)
Penelitian ini dilakukan pada tahun 2015 dengan judul “Commuter,
Migration, and Rural Development”. Penelitian ini bertujuan untuk melihat perubahan dinamika perpindahan tenaga kerja dari desa ke kota yang difokuskan pada hubungan antara lokasi perumahan dan biaya commuter.
Variabel dalam penelitian ini yaitu lokasi perumahan, biaya commuter dan pembangunan pedesaan. Penelitian ini merupakan analisis mengenai hubungan antara migrasi, biaya commuter, dan pembangunan pedesaan.
Dengan berfokus kepada daerah pedesaan dan perkotaan dirumuskan menggunakan pendekatan NEG (New Economic Geography).
The New Economic Geography menjelaskan kaum commuter mempertahankan pekerjaan di daerah perkotaan dan mereka melakukan ulak- alik antara lokasi tempat kerja dan tempat tinggal. Dalam model ini, para commuter memilih tempat tinggal perumahan yang dekat dengan lokasi
32 tempat kerja yaitu pindah ke daerah pingiran wilayah perkotaan. Hal ini meningkatkan permintaan barang dan jasa di wilayah pinggiran perkotaan terutama permintaan akan tempat tinggal.
Hubungan antara harga sewa tanah, menjadi commuter dan lokasi tempat kerja yaitu harga sewa tanah yang tinggi di perkotaan menyebabkan individu yang menjadi commuter yang berada di pedesaan melakukan untuk pindah ke lokasi pinggiran kota.
Dalam jurnal penelitian ini, para pekerja commuter lebih memilih untuk tinggal di daerah pinggiran kota, meskipun mereka harus mengeluarkan biaya commuter. Jurnal penelitian ini menginspirasi penulis terutama mengenai pemilihan lokasi tempat kerja dengan pemilihan tempat tinggal di pinggiran kota.
4. Nur Syamsiyah, Moehammad Fathorrazi dan Regina Niken W (2015)
Penelitian ini dilakukan pada tahun 2015 dengan judul “Keputusan yang
Mempengaruhi Migrasi Commuter Tenaga Kerja di Kecamatan Jenggawah
Kabupaten Jember (Decisions that Affects Migration Commuter Labor in
Kecamatan Jenggawah District of Jember)”. Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis pengaruh pendapatan, pendidikan, jarak dan usia terhadap minat migrasi commuter tenaga kerja di Kecamatan Jenggawah Kabupaten Jember.
Dalam penelitian ini menggunakan teknik analisis Binary Logistic
Regression dengan menggunakan data primer dari sampel sebanyak 91 responden. Hasil uji analisis dari penelitian ini menunjukkan bahwa variabel pendapatan berpengaruh negatif dan tidak signifikan, variabel pendidikan dan
33 variabel jarak berpengaruh positif dan signifikan. Sedangkan, variabel usia berpengaruh negatif dan signifikan terhadap tenaga kerja di Kecamatan
Jenggawah Kabupaten Jember untuk melakukan mobilitas commuter.
Berdasarkan hasil penelitian, tidak signifikannya variabel pendapatan ini dikarenakan responden yang tidak berminat melakukan mobilitas commuter memiliki pendapatan yang hampir sama atau tidak jauh berbeda dengan responden yang berminat melakukan mobilitas commuter.
Variabel tingkat pendidikan dengan menggunakan taraf signifikansi 5% variabel tingkat pendidikan berpengaruh secara signifikan terhadap tenaga kerja melakukan migrasi commuter. Dengan nilai probabilitas sebesar 0,0267 menunjukkan semakin tinggi tingkat pendidikan yang berhasil ditamatkan responden maka probabilitas keinginan untuk melakukan commuter juga akan semakin meningkat bila dibandingkan dengan responden yang tingkat pendidikannya lebih rendah.
Hasil penelitian ini yaitu variabel pendidikan berpengaruh positif dan signifikan terhadap tenaga kerja commuter dapat dijadikan dasar dan menginspirasi penulis untuk memakai variabel pendidikan di dalam penelitian yang sedang dilakukan.
Perbedaan jurnal ini dengan penelitian yang sedang dilakukan yaitu terletak pada responden yang dituju. Pada jurnal ini, responden yang dituju merupakan responden yang memutuskan menjadi commuter atau tetap bekerja di daerah asal. Sedangkan pada penelitian yang sedang dilakukan pada saat ini, responden yang dituju adalah responden yang memang melakukan
34 mobilitas tenaga kerja commuter, artinya tidak ada perbandingan antara yang melakukan mobilitas commuter dan yang tidak melakukan mobilitas commuter.
5. Nisa Hasyasya dan Achma Hendra Setiawan (2012)
Nisa Hasyasya dan Achma Hendra Setiawan melakukan penelitian pada tahun 2012 dengan judul “Analisis Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Tenaga
Kerja Menjadi Commuter dan Tidak Menjadi Commuter ke Kota Semarang
(Kasus Kabupaten Kendal)”. Jurnal ini menggunakan data primer melalui interview terhadap responden dengan jumlah sampel sebanyak 100 responden.
Hasil dari analisis model binary logistic regression dalam penelitian ini menunjukkan bahwa dua variabel dari empat variabel independen yang diteliti berpengaruh signifikan terhadap tenaga kerja commuter. Variabel yang berpengaruh siginifikan terhadap tenaga kerja commuter adalah variabel umur dan variabel pendapatan, sedangkan variabel yang yang tidak berpengaruh siginifikan terhadap tenaga kerja melakukan commuter adalah status pernikahan dan tingkat pendidikan.
Variabel pendapatan menunjukkan pengaruh yang signifikan terhadap tenaga kerja commuter. Hal ini sekaligus menunjukkan bahwa upah yang besar di daerah tujuan akan meningkatkan probabilitas tenaga kerja untuk melakukan commuter. Hasil penelitian ini dapat menginspirasi penulis untuk menggunakan variabel tingkat pendapatan di dalam penelitian.
Variabel tingkat pendidikan mempunyai signifikasi 0,795 apabila menggunakan taraf signifikasi 0,05 maka variabel ini tidak menunjukkan
35 pengaruh yang signifikan untuk melakukan commuter. Banyaknya kawasan industri di Kota Semarang yang memerlukan tenaga kerja banyak, membuat orang yang memiliki pendidikan rendah juga melakukan commuter.
Hal ini menunjukkan bahwa bukan hanya responden yang memiliki pendidikan yang tinggi yang melakukan commuter, sehingga seseorang melakukan commuter tidak dipengaruhi oleh tingkat pendidikan. Variabel pendidikan serta kerangka berpikir dalam penelitian ini cukup menginspirasi penulis dalam melakukan penulisan. Penelitian ini memiliki penjelasan yang cukup lengkap dan mudah untuk dimengerti.
6. Markus Setio Bandono (2010)
Penelitian selanjutnya dilakukan oleh Markus Setio Bandono pada tahun
2010 yang berjudul “Pengaruh Pendapatan, Penguasaan Lahan, Status
Pernikahan, Pendidikan, Jenis Kelamin, Umur Terhadap Keputusan Tenaga
Kerja Menjadi Commuter (Studi Kasus Kecamatan Mranggen, Kabupaten
Demak)”. Dalam penelitian ini mengunakan data primer dengan melakukan interview terhadap sampel yaitu sebanyak 100 responden.
Hasil penelitian tersebut menunjukkan bahwa Variabel pendapatan
(WAGE), Umur (AGE), status pernikahan (MAR) dan Pendidikan (EDUC) berpengaruh signifikan positif terhadap tenaga kerja melakukan commuter dan Variabel penguasaan lahan (LAND) dan Jenis Kelamin (SEX) tidak berpengaruh signifikan terhadap keputusan tenaga kerja melakukan commuter.
36 Variabel pendidikan dan pendapatan dalam penelitian ini memiliki hubungan yang positif dan signifikan. Dengan tanda koefisien variabel yang positif (+) sehingga hasil ini menjelaskan bahwa responden yang memiliki tingkat pendidikan dan pendapatan yang lebih tinggi cenderung menginginkan untuk menjadi tenaga kerja commuter.
Pendidikan yang tinggi membuat seseorang dapat lebih leluasa dalam memilih pekerjaan dan penghasilan yang diharapkan (expected). Dengan pendidikan yang tinggi membuat produktivitas kerja yang lebih tinggi dan memungkinkan mendapatkan pendapatan yang lebih tinggi pula.
7. Puri Indriani (2010)
Penelitian yang dilakukan oleh Puri Indriani pada tahun 2010 dengan judul “Analisis Keputusan Tenaga Kerja Menjadi Commuter” (Kasus Desa
Mranggen, Kecamatan Mranggen, Kabupaten Demak). Dalam penelitian ini menggunakan 6 variabel independen yaitu selisih upah, pekerjaan asal, luas lahan di desa, tingkat pendidikan, umur, dan jarak terhadap keputusan tenaga kerja menjadi commuter.
Hasil penelitian menunjukkan bahwa terdapat lima variabel independen yang berpengaruh signifikan terhadap variabel dependen. Variabel tersebut adalah selisih upah (X1), pekerjaan asal (X2), luas lahan di desa (X3) dengan tingkat signifikasi 10%, dan umur (X5), jarak (X6) dengan tingkat signifikasi
5%. Sedangkan variabel independen lainnya yaitu tingkat pendidikan (X4), tidak berpengaruh signifikan terhadap tenaga kerja menjadi commuter.
37 Dalam penelitian ini variabel pendidikan tidak berpengaruh dikarenakan
di Desa Mranggen pekerja yang melakukan mobilitas commuter bukan hanya
yang berpendidikan tinggi saja namun yang berpendidikan relatif rendah juga
melakukan commuter yang bekerja di bidang informal, dimana pekerjaan
tersebut tidak mengharuskan para pekerjanya untuk berpendidikan tinggi.
Sehingga dalam penelitian ini pendidikan tidak berpengaruh secara signifikan.
Tabel 2.2 Penelitian Terdahulu
Peneliti Variabel Alat No Dan Judul Hasil Penelitian Penelitian Analisis Tahun 1. Loc Duc Staying in the Kesenjanga Random- Analisis penelitian ini Nguyen, cities or n effect Tobit menggunakan data Ulrike returning pendapatan regression panel dari 2.200 rumah Grote dan home? An (X1), tangga pedesaan Rasadhika analysis of Intensitas dengan sampel 299 Sharma the rural- migrasi (X2) migran dari Vietnam. (2016) urban Terhadap Penelitian ini migration perilaku menunjukkan bahwa behavior in migrasi meningkatnya Vietnam migran mobilitas tenaga kerja pedesaan- disebabkan karena perkotaan adanya perbedaan (Y) pendapatan antara pedesaan dan perkotaan. Selain itu, hasil penelitian ini para pekerja commuter memilih lokasi tempat tinggal di wilayah pinggiran kota yang dekat dengan lokasi tempat kerja. 2. Bambang Factors Status Regresi Penelitian dilakukan Bemby Affecting of Perkawinan Berganda dengan menggunakan Soebyakto Commuter (X1), data primer deskriptif , Migrant Jumlah kuantitatif. Penelitian Mutmainn Traders Keluarga ini dilakukan di Desa a Income from (X2), Lama Tanah Mas. Populasi (2016) Tanah Mas Kerja (X3), tenaga kerja migran Village to Biaya yang melakukan
38 Palembang Transportas commuter adalah 398 City i (X4), Jenis orang dengan sampel Barang sebanyak 100 migran. Dagangan Dalam menentukan (X5), sampel menggunakan Motivasi Proporsional stratified Pedagang random. Hasil Commuter penelitian ini yaitu (X6) dan jumlah keluarga, biaya Pendapatan transportasi, dan jenis Pedagang barang dagangan yang secara signifikan Menjadi mempengaruhi Commuter pendapatan pedagang (Y). yang menjadi commuter, sedangkan status perkawinan, lama kerja, dan motivasi pedangan commuter tidak signifikan mempengaruhi pendapatan pedagang yang menjadi commuter . 3. Ayele “Commuter, Lokasi Multiple Penelitian ini Gelan Migration, Perumahan regression merupakan analisis (2015) and Rural (X1), Biaya Analysis mengenai hubungan Development commuter antara migrasi, biaya ” (X2) commuter, dan pembangun pembangunan an pedesaan pedesaan. Dengan (X3) dan berfokus kepada daerah Pertumbuha pedesaan dan n Ekonomi perkotaan dirumuskan (Y). menggunakan pendekatan NEG (New Economic Geography). The New Economic Geography menjelaskan kaum commuter mempertahankan pekerjaan di daerah perkotaan dan mereka bolak-balik antara lokasi tempat kerja dan tempat tinggal. Dalam model ini, para commuter membuat
39 pilihan antara tinggal di kota atau pindah ke daerah pingiran wilayah perkotaan. Hubungan antara sewa tanah, rumah tangga dan lokasi tempat kerja yaitu sewa tanah yang tinggi di perkotaan menyebabkan rumah tangga yang berada di pedesaan melakukan untuk pindah ke lokasi pinggiran kota. 4. Nur Keputusan Pendapatan Binary Penelitian ini Syamsiyah yang (X1), Logistic menggunakan analisis ,Moeham Mempengaru Pendidikan Regression Binary Logistic mad hi Migrasi (X2), Jarak Regression dengan Fathorrazi Commuter (X3), Usia menggunakan data dan Tenaga Kerja (X4) dan primer dari sampel Regina di Migrasi sebanyak 91 Niken W. Kecamatan Commuter responden. Model (2015) Jenggawah Tenaga Binary Logistic Kabupaten Kerja (Y) Regression yang Jember digunakan dalam (Decisions penelitian ini mencoba that Affects mencari best-fit model Migration untuk menguji Commuter hipotesis. Hasil uji Labor in analisis dari penelitian Kecamatan ini menunjukkan Jenggawah bahwa variabel District of pendapatan Jember ) berpengaruh negatif dan tidak signifikan, variabel pendidikan dan variabel jarak berpengaruh positif dan signifikan. Sedangkan, variabel usia berpengaruh negatif dan signifikan terhadap tenaga kerja di Kecamatan Jenggawah Kabupaten Jember untuk melakukan commuter. 5. Nisa Analisis Status Binary Dalam penelitian ini Hasyasya Faktor- Pernikahan Logistic digunakan data primer
40 dan Faktor yang (X1), Umur Regression melalui interview Achma Mempengaru (X2), terhadap responden Hendra hi Tenaga Tingkat yaitu sebanyak 100 Setiawan. Kerja Pendidikan sampel. Hasil dari (2012) Menjadi (X3), Upah analisis model binary Commuter (X4), dan logistic regression dan Tidak Tenaga dalam penelitian ini Menjadi Kerja (Y) menunjukkan bahwa Commuter ke dua variabel dari empat Kota variabel independen Semarang yang diteliti (Kasus berpengaruh signifikan Kabupaten terhadap tenaga kerja Kendal) melakukan commuter. Variabel yang berpengaruh siginifikan terhadap tenaga kerja melakukan commuter adalah variabel umur dan variabel upah, sedangkan variabel yang yang tidak berpengaruh siginifikan terhadap tenaga kerja melakukan commuter adalah status pernikahan dan tingkat pendidikan. 6. Markus Pengaruh Pendapatan Binary Dalam penelitian ini Setio Pendapatan, (X1), Logistic mengunakan data Bandono. Penguasaan Penguasaan Regression primer dengan (2010) Lahan, Status Lahan (X2), melakukan interview Pernikahan, Status terhadap sampel yaitu Pendidikan, pernikahan sebanyak 100 Jenis (X3), responden. Hasil Kelamin, Pendidikan penelitian tersebut Umur (X4), Jenis menunjukkan bahwa Terhadap Kelamin Variabel pendapatan Keputusan (X5), dan (WAGE) dan Umur Tenaga Kerja Umur (X6) (AGE), berpengaruh Menjadi terhadap secara signifikan Commuter keputusan negatif terhadap (Studi Kasus tenaga kerja tenaga kerja melakukan Kecamatan menjadi commuter, variabel Mranggen, commuter status pernikahan Kabupaten (Y) (MAR) dan Pendidikan Demak) (EDUC) berpengaruh signifikan positif terhadap tenaga kerja
41 melakukan commuter dan Variabel penguasaan lahan (LAND) dan Jenis Kelamin (SEX) tidak berpengaruh signifikan terhadap tenaga kerja melakukan commuter. 7. Puri Analisis Selisih Binary Hasil penelitian Indriani. Keputusan Upah (X1), Logistic menunjukkan bahwa (2010) Tenaga Kerja Pekerjaan Regression terdapat lima variabel Menjadi Asal (X2), independen yang Commuter Luas Lahan berpengaruh signifikan di Desa terhadap variabel (X3), Umur dependen. Variabel (X4), Jarak tersebut adalah selisih (X5), upah (X1), pekerjaan Tingkat asal (X2), luas lahan di Pendidikan desa (X3) dengan (X6) dan tingkat signifikasi Keputusan 10%, dan umur (X5), Tenaga jarak (X6) dengan kerja tingkat signifikasi 5%. Menjadi Sedangkan variabel Commuter independen lainnya (Y) yaitu tingkat pendidikan (X4), tidak berpengaruh signifikan terhadap tenaga kerja menjadi commuter.
C. Kerangka Berpikir
Di dalam suatu penelitian diperlukan adanya kerangka berpikir agar penelitian yang dilakukan sesuai tujuan peneliti. Dalam tujuan penelitian telah diputuskan akan meneliti mengenai pengaruh tingkat pendapatan, tingkat pendidikan dan efisiensi commuter line terhadap tenaga kerja commuter. Dalam penelitian ini, kerangka berpikir terbagi menjadi dua, yaitu kerangka berpikir secara khusus dan kerangka berpikir secara umum. Berikut ini adalah kerangka berpikir penelitian :
42 1. Kerangka Berpikir Umum
Kerangka berpikir secara umum berisi penelitian secara keseluruhan.
Menjadi tenaga kerja commuter merupakan suatu keputusan ekonomi yang dipengaruhi oleh banyak hal. Satu diantaranya adalah adanya harapan untuk mendapatkan pendapatan yang lebih tinggi di pusat kota dibandingkan dengan di wilayah pinggiran kota. Pendapatan yang diterima oleh para pekerja dicerminkan dalam gaji dan tunjangan yang diterima oleh tenaga kerja commuter Depok dalam sebulan di Jakarta.
Selain pendapatan, faktor pendidikan juga memiliki peranan dalam memutuskan menjadi tenaga kerja commuter dimana seseorang yang memiliki pendidikan yang lebih tinggi cenderung akan melakukan commuter dibandingkan dengan yang berpendidikan rendah.
Akses transportasi juga menjadi faktor yang memfasilitasi dan relatif mempermudah tenaga kerja melakukan mobilitas ulang-alik atau commuter.
Transportasi wilayah seperti commuter line telah memberikan kesempatan kepada para pekerja commuter Kota Depok untuk bekerja di Jakarta dengan biaya transportasi yang relatif murah dengan waktu yang lebih efisien.
Agar penelitian yang dilakukan menjadi terarah dan sesuai dengan permasalahan serta tujuan yang ditetapkan, maka perlu disusun kerangka pemikiran. Penelitian ini lebih ditujukan untuk mengetahui pengaruh tingkat pendapatan, tingkat pendidikan dan efisiensi transportasi commuter line terhadap tenaga kerja commuter dari Depok ke Jakarta.
43 Tabel 2.3 Kerangka Berpikir Umum
“Pengaruh Pendapatan, Pendidikan dan Transportasi Commuter Line Terhadap Tenaga Kerja Commuter Dari Depok Ke Jakarta”
Latar Belakang: Tenaga kerja yang melakukan commuter ke Kota Jakarta cenderung dilakukan oleh tenaga kerja yang berada di daerah pinggiran Jakarta. Satu diantaranya yaitu wilayah Kota Depok. Tingkat pendapatan, pendidikan dan tersedianya transportasi commuter line yang relatif murah dan efisien merupakan faktor-faktor yang mempengaruhi tenaga commuter dari Depok ke Jakarta.
Variabel Penelitian: 1. Tingkat Pendapatan (X1) 2. Tingkat Pendidikan (X2) 3. Efisiensi Transportasi commuter line (X3) 4. Tenaga Kerja Commuter (Y)
Pertanyaan Penelitian: 1. Seberapa besar pengaruh tingkat pendapatan terhadap tenaga kerja commuter dari Kota Depok ke Jakarta? 2. Seberapa besar pengaruh tingkat pendidikan terhadap tenaga kerja commuter dari Kota Depok ke Jakarta? 3. Seberapa besar pengaruh efisiensi transportasi commuter line terhadap tenaga kerja commuter dari Kota Depok ke Jakarta?
Tujuan Penelitian: a. Didapatkan besaran pengaruh tingkat pendapatan terhadap tenaga kerja commuterdari Kota Depok ke Jakarta. b. Didapatkan besaran pengaruh tingkat pendidikan terhadap tenaga kerja commuterdari Kota Depok ke Jakarta. c. Didapatkan besaran pengaruh efisiensi transportasi commuter line terhadap tenaga kerja commuter dari Kota Depok ke Jakarta.
Pengujian Data: 1. Uji Regresi Berganda 2. Analisis Deskriptif
Pengolahan data dengan software SPSS 22 (Hasil dan Pembahasan)
Kesimpulan
44 2. Kerangka Berpikir Khusus
Tolak ukur tingkat pendapatan dalam penelitian ini adalah pendapatan yang diterima oleh tenaga kerja commuter Kota Depok yang diperoleh dari gaji pokok maupun tunjangan yang didapatkan dari tempat kerja di Kota
Jakarta selama sebulan. Untuk tingkat pendidikan diukur dari pendidikan terakhir yang ditempuh oleh tenaga kerja commuter. Indikator dari efisiensi transportasi commuter line adalah dilihat dari segi biaya dan waktu serta ketepatan jadwal dan fasilitas yang berada di commuter line.
Ketiga faktor tersebut yaitu tingkat pendapatan, tingkat pendidikan dan efisiensi transportasi commuter line dianalisis dalam bentuk variabel independen (X) yang kemudian mempengaruhi variabel dependen berupa tenaga kerja commuter (Y). Untuk mempermudah penelitian, maka skema kerangka berpikir tersebut digambarkan sebagai berikut :
Tabel 2.4 Kerangka Berpikir Khusus
Tingkat Pendapatan (X1)
Tenaga Kerja Tingkat Pendidikan (X2) Commuter (Y)
Efisiensi Commuter Line (X3)
45 D. Hipotesis
Hipotesis adalah dugaan sementara terhadap permasalahan yang akan dilakukan di dalam penelitian (Subagyo, 2004:15). Dalam penelitian ini, berdasarkan rumusan masalah dan tinjauan pustaka, maka disusun hipotesis penelitian sebagai berikut:
1. Terdapat pengaruh parsial yang positif dan signifikan antara tingkat
pendapatan terhadap tenaga kerja commuter dari Kota Depok ke
Jakarta.
2. Terdapat pengaruh parsial yang positif dan signifikan antara tingkat
pendidikan terhadap tenaga kerja commuter dari Kota Depok ke
Jakarta.
3. Terdapat pengaruh parsial yang positif dan signifikan antara efisiensi
commuter line terhadap tenaga kerja commuter dari Kota Depok ke
Jakarta.
4. Terdapat pengaruh simultan yang positif dan signifikan antara tingat
pendapatan, tingkat pendidikan dan efisiensi commuter line terhadap
tenaga kerja commuter dari Kota Depok ke Jakarta.
46 BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
A. Ruang Lingkup Penelitian
Ruang lingkup merupakan batasan di dalam sebuah penelitian yang digunakan untuk mempermudah dilaksanakannya penelitian yang meliputi ruang lingkup dari segi waktu, objek penelitian, dan variabel-variabel yang digunakan dalam penelitian ini. Ruang lingkup diperlukan di dalam sebuah penelitian, hal ini bertujuan agar penelitian yang dilakukan memiliki batasan sehingga penelitian tidak keluar dari tujuan yang dimaksud.
Dalam penelitian ini, peneliti telah membatasi ruang lingkup penelitian tersebut. Dari segi waktu, peneliti membatasi penelitian dengan kondisi sampel dalam rentang waktu bulan Juni-Juli 2017. Dari segi objek penelitian yaitu tenaga kerja yang berada di Kota Depok yang memutuskan menjadi tenaga kerja commuter ke Jakarta.
Dalam penelitian ini digunakan empat variabel dimana terdapat satu variabel terikat (variabel dependen) dan tiga variabel bebas (variabel independen) yang terdiri dari :
Variabel dependen : Tenaga kerja commuter
Variabel independen : Tingkat pendapatan, tingkat pendidikan dan
efisiensi commuter line.
B. Metode Penentuan Sampel
Populasi yaitu kumpulan pengukuran atau data pengamatan yang dilakukan terhadap orang, benda atau tempat, sedangkan sampel merupakan
47 bagian dari unit populasi yang diperoleh melalui proses sampling tertentu.
Sampling adalah proses memilih sejumlah elemen dari sebuah populasi yang mencukupi untuk mempelajari sampel dan memahami karakteristik elemen populasi (Supriyadi, 2014:19). Sampel yang baik adalah sampel yang representatif, dengan arti bahwa sampel tersebut mampu mewakili populasinya.
Semakin representatif sampel yang digunakan, semakin baik pula kualitas hasil penelitian yang dihasilkan.
Metode pengambilan sampel yang digunakan oleh penulis dalam penelitian ini adalah metode simple random sampling yaitu suatu metode pemilihan sampel secara acak sederhana dimana setiap anggota populasi mempunyai peluang yang sama untuk dipilih (M.Nazir, 2003:130). Simple random sampling merupakan metode penarikan sampel probabilitas yang dapat dilakukan dengan cara acak sederhana dan setiap responden memiliki kemungkinan yang sama untuk terpilih sebagai responden (Sugiyono, 2008:93).
Karakterisitik pengambilan sampel dalam penelitian ini yaitu tenaga kerja yang berada di Kota Depok yang bekerja ke Kota Jakarta yang menggunakan transportasi commuter line sebagai sarana transportasi untuk bekerja. Setiap responden yang memenuhi karakteristik tersebut akan dipilih sebagai sampel dalam penelitian ini.
Jumlah keseluruhan tenaga kerja yang bersifat non permanen seperti tenaga kerja commuter yang berada di Kota Depok ke Jakarta, belum ada data resmi dan terbaru yang tersedia serta sulit untuk ditentukan angka pastinya.
Sehingga dalam penelitian ini, pengambilan sampel disesuaikan dengan teori
48 Roscoe dalam buku Research Methods For Business bahwa ukuran sampel yang layak dalam penelitian minimal adalah 30 sampai 500 (Sugiyono, 2010:74).
Berdasarkan teori Roscoe tersebut maka peneliti menetapkan bahwa jumlah sampel yang akan diambil dalam penelitian ini adalah sebanyak 60 sampel. Sampel tersebut diambil dari dua stasiun yaitu Stasiun Depok dan Stasiun
Depok Baru dengan jumlah masing-masing 30 sampel. Stasiun Depok dan Stasiun
Depok Baru dipilih karena kedua stasiun tersebut merupakan stasiun teramai yang letaknya strategis dan berada di pusat Kota Depok.
C. Metode Pengumpulan Data
Data yang dikumpulkan merupakan hasil informasi, baik informasi berupa keterangan langsung dari responden maupun yang berasal dari dokumen-dokumen baik dalam bentuk statistik, jurnal, buku ataupun dalam bentuk lainnya. Setelah memiliki kriteria sampel penelitian yang sesuai, peneliti melakukan beberapa tahapan dalam pengumpulan data agar hasil yang didapatkan terlampir secara lengkap. Berikut ini adalah tahapan pengumpulan data yang dilakukan :
1. Preliminary Study
Preliminary study atau studi pendahuluan merupakan sebuah proses
penjajakan awal untuk memperoleh informasi atau data yang terkait dengan
rencana penelitian baik dari lapangan atau perpustakaan. Tujuan dilakukannya
preliminary study dalam penelitian ini adalah untuk meninjau dan
mengumpulkan informasi yang berkaitan dengan tenaga kerja yang berada di
Kota Depok yang memutuskan menjadi tenaga kerja commuter ke Jakarta.
49 Preliminary study yang dilakukan dalam penelitian dilakukan melalui tinjauan literatur dan observasi lapangan. Observasi merupakan teknik pengumpulan data, dimana peneliti melakukan pengamatan secara langsung ke objek penelitian untuk melihat dari dekat kegiatan yang dilakukan
(Riduwan, 2003 : 104). Sedangkan tinjauan literatur diperoleh melalui jurnal digital, berita digital, dan bahan bacaan lainnya yang berkaitan dengan tenaga kerja menjadi commuter, tingkat pendapatan, tingkat pendidikan dan efisiensi transportasi commuter line.
Observasi lapangan yang dilakukan oleh peneliti pada bulan Mei. Lokasi pertama yang ditinjau adalah Stasiun Depok dan observasi lapangan selanjutnya dilakukan di Stasiun Depok Baru. Observasi lapangan pada tahap awal ini untuk melihat kondisi umum dan kegiatan yang berlangsung di kedua stasiun tersebut.
Pada saat peneliti melakukan observasi atau penjajakan awal di Stasiun
Depok di pagi hari pada hari kerja, keadaannya sangat ramai dan sibuk terutama di jalur menuju Jakarta-Kota. Satu diantara yang menyebabkan ramainya stasiun di pagi hari yaitu banyaknya para pekerja yang menggunakan transportasi commuter line menuju tempat kerja. Bahkan tak jarang yang berlarian mengejar kereta demi mendapatkan tempat duduk di kereta.
Ketika peneliti naik commuter line bersama para pekerja pada pagi hari dan sore hari, suasana di kereta sangat padat dan berdesak-desakan. Berbeda ketika peneliti membandingkan naik commuter line di jam-jam relatif tidak
50 terlalu sibuk seperti pada siang hari atapun saat weekend dimana kereta relatif tidak terlalu ramai dan masih bisa mendapatkan tempat duduk.
Gambar 3.1 Kepadatan Di Dalam Kereta Commuter Line
Sumber: Dokumentasi pribadi, 2017
Pada observasi awal ini dapat memberikan gambaran bahwa pada saat jam-jam sibuk seperti pagi dan sore hari kereta sangat padat karena dipenuhi oleh para pekerja yang menggunkan transportasi commuter line. Selain biaya commuter line yang terjangkau, fasilitas yang tersedia di dalam stasiun juga sudah relatif memadai seperti terdapatnya musholla, indomaret, ATM, kedai roti dan lain sebagainya yang menunjang aktivitas para pengguna commuter line.
2. Data Primer
Setelah melakukan prelimanry study, selanjutnya peneliti melakukan riset lapangan untuk mengumpulkan data secara lebih rinci. Data primer adalah adalah data yang diperoleh secara langsung dari masyarakat baik yang
51 dilakukan melalui kuesioner, wawancara, observasi, dan alat lainnya yang masih memerlukan analisa lebih lanjut.
Data primer yang didapatkan dari penelitian ini berdasarkan jawaban reponden dari alat penelitian berupa kuesioner. Kuesioner tersebut telah dibuat secara sistematis dan berisi beberapa pertanyaan yang terakit dengan data responden, tingkat pendapatan, tingkat pendidikan, persepsi mengenai menjadi tenaga kerja commuter dan persepsi mengenai efisiensi commuter line.
Kuesioner tersebut kemudian disebar kepada responden. Responden yang dipilih merupakan sampel yang diambil dari pekerja commuter Kota Depok ke
Jakarta yang berada di Stasiun Depok dan Stasiun Depok Baru. Jenis pertanyaan yang diajukan dalam kuesioner merupakan kombinasi pertanyaan tertutup dan terbuka.
Untuk pertanyaan usia, penulis memberikan pertanyaan terbuka untuk diisi sesuai usia responden. Sementara untuk data mengenai jenis kelamin, status pernikahan, pendidikan terakhir, tingkat pendapatan dan jenis pekerjaan, penulis memberikan pertanyaan tertutup dimana responden harus menyesuaikan jawaban berdasarkan jawaban yang tersedia.
Sementara pertanyaan mengenai menjadi tenaga kerja commuter dan persepsi mengenai efisiensi commuter line, penulis memberikan pertanyaan tertutup berupa skala likert dengan angka 1 (tidak setuju) hingga 5 (sangat setuju).
52 Tabel 3.1 Rincian Pertanyaan Kuesioner
Sifat No Variabel Indikator Pertanyaan 1 Tenaga Kerja ▪Menjadi tenaga kerja commuter karena ▪Favourable Commuter lapangan kerja di Kota Jakarta cenderung lebih sesuai dengan keahlian yang dimiliki. ▪Favourable ▪Menjadi tenaga kerja commuter untuk menambah pengalaman kerja di Kota Jakarta. ▪Favourable ▪Menjadi tenaga kerja commuter ke Kota Jakarta karena lingkungan kerja yang nyaman serta menyenangkan. ▪Favourable
▪ Menjadi tenaga kerja commuter ke Jakarta karena pendapatan yang diperoleh lebih tinggi daripada di Kota Depok. ▪Favourable
▪Menjadi tenaga kerja commuter ke Kota Jakarta untuk mendapatkan kesempatan kerja yang lebih luas. 2 Efisiensi ▪Transportasi commuter line merupakan ▪Favourable Commuter transportasi dengan biaya yang relatif murah Line serta terjangkau
▪Transportasi commuter line merupakan ▪Favourable transportasi yang terbebas dari kemacetan jika dibandingkan dengan moda transportasi lain
▪Menggunakan transportasi commuter line untuk ▪Favourable mengefisiensi waktu
▪Transportasi commuter line relatif beroperasi ▪Favourable sesuai dengan jadwal
▪Pembayaran tiket commuter line relatif lebih ▪Favourable mudah serta modern.
Seluruh pertanyaan dalam kuesioner dalam bentuk likert mempunyai sifat
favourable yang berarti semakin besar angka yang diberikan oleh responden,
maka semakin baik persepsi responden terhadap variabel tersebut.
53 Tabel 3.2 Keterangan Sifat Pertanyaan Kuesioner
Sifat Tidak Setuju Kurang Cukup Setuju Sangat Pertanyaan Setuju Setuju Setuju Favourable 1 2 3 4 5
Efisiensi transportasi commuter line dianalisa lebih lanjut melalui kuesioner dengan pertanyaan biaya transportasi yang dikeluarkan oleh responden jika menggunakan kereta commuter line atau kendaraan non commuter. Selain biaya, terdapat pula pertanyaan mengenai waktu tempuh perjalanan responden jika menggunakan kereta commuter line atau kendaraan non commuter. Hal ini dilakukan untuk mengetahui perbedaan biaya dan waktu tempuh perjalanan responden jika menggunakan kereta commuter line dibandingkan transportasi non commuter.
3. Data Sekunder
Data sekunder adalah data yang diperoleh dari bahan kepustakaan. Data
sekunder dibutuhkan untuk mendukung dan melengkapi data primer. Terdapat
dua macam data sekunder dalam penelitian ini, yaitu:
a. Printed Resource (sumber yang tercetak)
Data ini merupakan studi pustaka yang berupa buku, jurnal, artikel,
dan skripsi. Sumber data tersebut didapatkan dari Badan Pusat Statistika
Kota Depok, penelusuran di perpustakaan universitas maupun fakultas
dan juga dari situs-situs website yang terkait dengan penelitian ini.
54 b. Digital Resource (sumber digital)
Data sekunder dalam bentuk digital berupa data yang diperoleh dari
media elektronik yang berupa berita dan informasi melalui website
terkait, jurnal digital, berita digital dan bahan bacaan lainnya dalam
bentuk digital.
D. Metode Analisis Data
Pengolahan dan analisis data dilakukan dengan bantuan software
Statistical Product and Service Solutions (SPSS) versi 22. Setelah data terkumpul dari hasil penyebaran kuesioner, data tersebut diolah dan dianalisis dengan tujuan agar data tersebut menjadi sebuah informasi, sehingga karakteristik dapat lebih mudah dipahami untuk dijadikan dasar pengambilan kesimpulan. Analisis data yang digunakan dalam penelitian ini yaitu uji kualitas data, method of successive interval, crosstabulation, uji asumsi klasik, dan uji hipotesis. Berikut ini adalah penjelasan dari tiap analisis data :
1. Uji Kualitas Data
Uji instrumen penelitian terdiri dari uji validitas dan reliabilitas. Uji
validitas dan uji reliabilitas menunjukkan mutu seluruh proses pengumpulan
data dalam suatu penelitian, mulai dari penjabaran konsep-konsep sampai data
siap untuk dianalisa.
Uji validitas berkaitan dengan kemampuan instrumen untuk mengukur apa
yang seharusnya diukur dan uji reliabilitas berkaitan dengan konsistensi,
akurasi, dan stabilisasi dalam mengukur apa yang ingin diukur (M.Nazir,
2003:133).
55 a. Uji Validitas
Uji validitas menunjukkan sejauh mana suatu alat pengukur dapat mengukur apa yang ingin diukur. Uji validitas digunakan untuk mengukur kesahihan atau valid tidaknya suatu kuesioner penelitian yang digunakan atau untuk mengetahui sejauh mana kuesioner mampu mengukur apa yang akan diukur.
Teknik uji yang digunakan adalah korelasi product moment, dimana skor dari setiap pertanyaan yang diuji validitasnya dikorelasikan dengan skor total seluruh pertanyaan atau tota konstruknya (Budiman dan Riyanto,
2013:22).
Uji validitas dilakukan dengan membandingkan nilai r hitung dengan nilai r table dengan degree of freedom (df) = n-2 dengan alpha 0,05. Jika r hitung lebih besar dari r table dan nilai positif maka butir atau pertanyaan atau indikator tersebut dinyatakan valid (Ghozali, 2006:49). Adapun syarat dan ketentuan dalam mengambil kesimpulan dari hasil pengolahan data yang didapat dari jawaban responden atas setiap butir pertanyaan dalam kuesioner adalah:
Instrumen valid, jika rhitung ≥ rtabel
Instrumen tidak valid, jika rhitung ≤ rtabel b. Uji Reliabilitas
Reliabilitas berasal dari kata rely dan ability diartikan sebagai keterpercayaan, keterandalan, atau konsistensi. Uji reliabilitas menunjukkan sejauh mana suatu alat pengukur dapat dipercaya atau dapat
56 diandalkan, artinya apabila dalam beberapa kali pelaksanaan pengukuran
terhadap subjek yang sama diperoleh hasil yang relative sama, artinya
mempunyai konsistensi pengukuran yang baik. Sebaliknya, apabila
diperoleh suatu hasil yang berbeda-beda dengan subjek yang sama, maka
dikatakan bahwa indikator tersebut bersifat inkonsisten.
Reliabilitas menunjukkan konsistensi suatu alat pengukur dalam
mengukur subjek yang sama (Singarimbun dan Sofian, 1989:140). Salah
satu metode pengujian realibilitas adalah dengan melihat besaran nilai
Cronbach Alpha yang digunakan dalam menentukan reliable. Suatu
konstruk atau variabel dikatakan reliabel jika nilai nilai Cronbach Alpha >
0,60 (Ghozali, 2006:46).
2. Method of Successive Interval (Metode MSI)
Data yang didapat berdasarkan hasil jawaban kuesioner yang berbentuk likert akan memiliki bentuk data dengan skala ordinal. Data tersebut tidak dapat dianalisis dalam bentuk pengaruh atau sebab akibat dengan metode regresi berganda. Metode regresi berganda ini diperlukan untuk menganalisis lebih dalam pengaruh variabel-variabel independen terhadap variabel dependen. Maka dari itu, untuk melakukan hal tersebut, bentuk data dengan skala ordinal tersebut harus ditransformasikan dalam bentuk data dengan skala interval yang memenuhi syarat untuk melakukan regresi.
Salah satu cara untuk mentransformasi data ordinal menjadi data dengan skala interval adalah dengan metode MSI (Method of Successive Interval).
Berikut tahapan-tahapan dalam metode MSI menurut Supriyadi (2014:38) :
57 a. Berdasarkan hasil jawaban responden untuk setiap pernyataan, hitung
frekuensi setiap pilihan jawaban.
b. Menentukan proporsi setiap respon dengan membagi frekuensi dengan
jumlah sampel.
c. Berdasarkan proporsi tersebut, untuk setiap pernyataan, dijumlahkan
proporsi secara berurutan untuk setiap jawaban sehingga didapatkan
proporsi kumulatif.
d. Menentukan Z untuk masing-masing proporsi kumulatif yang
dianggap menyebar mengikuti sebaran normal baku.
e. Menentukan nilai batas untuk setiap nilai z yang diperoleh (dari tabel
normal).
f. Menghitung scale value (SV) untuk masing-masing respon.
g. Mengubah scale value (SV) terkecil menjadi sama dengan satu (1) dan
mentransformasikan masing-masing skala terkecil sehingga diperoleh
Transformed Scale Value (TSV)
Data hasil transformasi tersebut yang kemudian dianalisis dengan metode analisis regresi linier berganda.
3. Tabulasi Silang (Crosstabulation)
Analisis tabulasi silang adalah suatu metode analisis yang dilakukan untuk melihat apakah terdapat korelasi antar dua variabel atau lebih didalam data yang diperoleh. Tabulasi silang digunakan untuk melihat hubungan dua atau lebih variabel (Ghozali, 2006:21).
58 Penelitian tabulasi silang menyajikan data dalam bentuk tabulasi yang meliputi baris dan kolom. Tabulasi silang merupakan alat yang digunakan untuk melihat hubungan di antara variabel-variabel, karena hasilnya mudah dipresentasikan.
Pada penelitian ini, uji crosstabulation menggunakan alat bantu berupa program komputer software Statistical Product and Service Solutions (SPSS) versi 22 untuk memudahkan dalam menganalisa data yang didapatkan dari lapangan.
4. Permodelan Analisis
Di dalam penelitian ini variabel terbagi menjadi variabel independen dan variabel dependen. Variabel independen terdiri dari tingkat pendapatan
(INCOME), tingkat pendidikan (EDUC) dan efisiensi commuter line
(TRANSPORT), sedangkan variabel dependen dalam penelitian ini yaitu tenaga kerja commuter (COMMUTER).
Untuk mengestimasi suatu hubungan fungsional antara satu variabel independen atau lebih terhadap variabel dependen, maka alat analisis yang digunakan adalah regresi berganda atau multiple regression (Nazir, 2011:463).
Tujuan analisis regresi berganda ialah untuk menguji pengaruh dan mengetahui nilai-nilai variabel independen terhadap nilai variabel dependen.
Model yang dapat digunakan adalah sebagai berikut:
59 = + + + + ℇ
Dimana:
Commuter = Tenaga kerja commuter
α = Konstanta
β1, β2, β3, = Koefisien variabel
INCOME = Tingkat Pendapatan
EDUC = Tingkat Pendidikan
TRANSPORT = Efisiensi Commuter Line
ℇ = Error
5. Uji Asumsi Klasik
Dalam menggunakan analisis regresi berganda, agar persamaan regresi tersebut layak digunakan atau di aplikasikan maka harus ada asumsi yang harus dipenuhi antara lain uji normalitas, uji multikolinearitas, uji autokorelasi, uji heteroskedastisitas dan uji linieritas (Supriyadi,2014:71).
a. Uji Normalitas
Uji normalitas dilakukan untuk mengetahui apakah dalam model
regresi, variabel-variabelnya memiliki distribusi normal atau tidak. Data
yang terdistribusi normal akan memperkecil kemungkinan terjadinya bias.
Model regresi yang baik adalah memiliki distribusi data normal atau
mendekati normal.
Uji normalitas bertujuan untuk menguji apakah dalam model regresi,
variabel atau residual memiliki distribusi normal atau tidak (Ghozali,
2016:154). Data yang terdistribusi normal akan menyebar disekitar garis
60 diagonal dan mengikuti arah diagonal pada normal probability plot.
Sedangkan jika data menyebar jauh dan tidak mengikuti garis diagonal, maka dapat dikatakan data tidak terdistribusi normal (Duwi, 2010:61).
Pengujian normalitas dapat dilakukan juga dengan uji statistik non parametrik One Sample Kolmogorov smirnov. Dasar pengambilan dari uji normalitas adalah:
1) Jika hasil One Sample Kolmogorov smirnov di atas tingkat
kepercayaan 0,05 menunjukkan pola distribusi normal, maka
model regresi memenuhi asumsi normalitas.
2) Jika hasil One Sample Kolmogorov smirnov di dibawah tingkat
signifikansi 0,05 tidak menunjukkan pola distribusi normal,
maka model regresi tidak memenuhi asumsi normalitas
(Ghozali,2016:159). b. Uji Multikolinearitas
Uji multikolinearitas bertujuan untuk menguji apakah model regresi mempunyai korelasi antar variabel bebas atau antar variabel independen
(Ghozali, 2016:193). Regresi yang baik seharusnya tidak terjadi korelasi antara variabel independen. Multikolinearitas dilihat dari nilai tolerance dan Variance Inflation Factor (VIF) yaitu sebagai berikut:
1) Nilai tolerance > 0.10 dan nilai VIF < 10 maka disimpulkan
bahwa tidak ada multikolinearitas antar variabel independen
dalam model regresi.
61 2) Nilai tolerance < 0.10 dan nilai VIF > 10 maka disimpulkan
bahwa ada multikolinearitas antar variabel independen dalam
model regresi. c. Uji Autokorelasi
Menurut Ghozali (2006:99) uji autokorelasi digunakan untuk menguji apakah dalam suatu model regresi linear ada korelasi antara kesalahan pengganggu pada periode t dengan kesalahan pada periode t-1
(sebelumnya). Autokorelasi muncul karena observasi yang berurutan sepanjang waktu berkaitan satu sama lain. Regresi yang baik adalah yang bebas dari autokorelasi. Pada penelitian ini uji autokorelasi menggunakan run test.
Run test sebagai bagian dari statistik non-parametik dapat digunakan untuk menguji apakah antar residual terdapat korelasi yang tinggi atau tidak. Jika antar residual tidak terdapat hubungan korelasi maka dikatakan bahwa residual adalah acak atau random (Ghozali, 2016:116). d. Uji Heteroskedastisitas
Heteroskedastisitas adalah kondisi dimana adanya varian vairiabel pada model regresi yang tidak sama atau konstan (Suliyanto, 2011:96).
Apabila variance tidak konstan atau berubah-ubah, hal ini disebut dengan heteroskedastisitas (Nachrowi, 2006:109).
Dalam penelitian ini pengujian heteroskedastisitas dilakukan dengan menggunakan metode rank spearman. Meotde rank spearman dilakukan dengan mengkorelasikan nilai residual hasil regresi dengan masing-masing
62 variabel independen (Duwi, 2010:67). Jika variabel independen signifikan
secara statistik mempengaruhi variabel dependen, maka ada indikasi
terjadi heteroskedastisitas (probabilitas signifikansi tingkat kepercayaan
5%).
e. Uji Linieritas
Uji linieritas digunakan untuk melihat apakah spesifikasi model yang
digunakan sudah benar atau tidak (Ghozali, 2016:159). Uji linieritas
diperlukan untuk memastikan adanya hubungan linier antara variabel
independen terhadap variabel dependen. Kondisi ini merupakan prasyarat
dalam melakukan analisa korelasi maupun regresi. Uji linieritas dapat
dilakukan pada program SPSS dengan metode compare means.
Output dari uji tersebut merupakan tabel ANOVA yang berisi
signifikansi dan koefisien F-statistic Deviation from liniearity dari tiap
variabel independen terhadap variabel dependen. Jika nilai signifikansi
Deviation from Liniearity>0,05, maka H0 ditolak (terdapat hubungan
linier). Jika nilai signifikansi Deviation from Liniearity<0,05, maka H0
diterima (tidak terdapat hubungan linier).
6. Uji Hipotesis
a. Uji Koefisien Determinasi (Uji R2)
Uji koefisien determinasi digunakan untuk mengetahui tingkat
ketepatan yang paling baik dalam analisis regresi, hal ini ditunjukkan oleh
besarnya koefisien determinasi (R²). Nilai koefisien determinasi adalah 0
sampai 1. Semakin R² mendekati 0 maka semakin kecil kemampuan semua
63 variabel independen dalam menjelaskan perubahan nilai variabel dependen. Semakin R² mendekati 1 maka semakin besar pengaruh semua variabel independen terhadap variabel dependen.
Kelemahan mendasar penggunaan koefisien determinasi adalah bias terhadap jumlah independen yang dimasukkan kedalam model. Dalam penelitian ini menggunakan banyak variabel independen, sehingga nilai
Adjusted R2 lebih tepat digunakan untuk mengukur seberapa jauh kemampuan model dalam menerangkan variasi variabel dependen
(Ghozali, 2016:95). b. Uji Signifikansi Simultan (Uji Statistik F)
Uji F digunakan untuk melakukan pegujian terhadap pengaruh variabel independen bersama-sama secara simultan terhadap variabel dependen
(Ghozali, 2006:88) Hipotesis yang digunakan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut :
H0: Tingkat Pendapatan (X1), Tingkat pendidikan (X2), dan efisiensi
commuter line (X3) tidak berpengaruh secara simultan terhadap
tenaga kerja commuter (Y).
H1: Tingkat Pendapatan (X1), Tingkat pendidikan (X2), dan efisiensi
commuter line (X3) berpengaruh secara simultan terhadap
tenaga kerja commuter (Y).
Kriteria pengujian atau dasar pengambilan dalam penelitian ini menggunakan taraf signifikansi 5% adalah sebagai berikut (Ghozali,
2016:88) :
64 1) Jika probabilitas (sig F) > α (0,05) maka H0 akan diterima atau
H1 ditolak, artinya tidak ada pengaruh yang signifikan dari
variabel independen terhadap variabel dependen.
2) Jika probabilitas (sig F) < α (0,05) maka H0 akan ditolak atau H1
diterima, artinya ada pengaruh yang signifikan dari variabel
independen terhadap variabel dependen. c. Uji Signifikansi Individu (Uji Statistik t)
Uji t menunjukkan seberapa jauh pengaruh satu variabel independen secara individual dalam menerangkan variasi variabel dependen. Tingkat signifikan dalam penelitian ini adalah 5%, artinya risiko kesalahan mengambil adalah 5%. Hipotesis yang digunakan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut :
1. H0: Tingkat Pendapatan (X1) tidak berpengaruh secara positif
dan signifikan terhadap tenaga kerja commuter (Y)
H1: Tingkat Pendapatan (X1) berpengaruh secara positif dan
signifikan terhadap tenaga kerja commuter (Y)
2. H0: Tingkat Pendidikan (X2) tidak berpengaruh secara positif
dan signifikan terhadap tenaga kerja commuter (Y)
H1: Tingkat Pendidikan (X2) berpengaruh secara positif dan
signifikan terhadap tenaga kerja commuter (Y)
3. H0: Efisiensi commuter line (X3) tidak berpengaruh secara positif
dan signifikan terhadap tenaga kerja commuter (Y)
65 H1: Efisiensi commuter line (X3) berpengaruh secara positif dan
signifikan terhadap tenaga kerja commuter (Y)
Kriteria pengujian atau dasar pengambilan dalam penelitian ini
menggunakan taraf signifikansi 5% adalah sebagai berikut (Ghozali,
2016:99) :
1) Jika probabilitas (sig t) > α (0,05), artinya tidak ada pengaruh
yang signifikan secara parsial dari variabel independen terhadap
variabel dependen.
2) Jika profitabilitas (sig t) < α (0,05), artinya ada pengaruh yang
signifikan secara parsial dari variabel independen terhadap
variabel dependen.
E. Operasional Variabel Penelitian
Operasional variabel adalah suatu proses yang dilakukan oleh peneliti dalam mendefinisikan variabel sehingga konsep dalam penelitian dapat diukur dan juga untuk menentukan skala pengukuran variabel tersebut (Zulganef,
2008:84). Variabel adalah karakteristik yang sifatnya berubah-ubah dari unit ke unit, kebalikan dari variabel ini adalah konstanta (Sedarmayanti dan Syarifudin,
2011:71).
Setiap variabel yang terlibat dalam suatu penelitian harus didefinisikan.
Hal ini untuk mendapatkan kesamaan makna dan kejelasan batasan dari tiap variabel. Pada bagian ini akan diuraikan definisi dari masing-masing variabel penelitian yang digunakan, berikut operasional dan cara pengukurannya.
66 Penjelasan dari masing-masing variabel yang digunakan dalam penelitian ini sebagai berikut:
1. Variabel Terikat (Variabel Dependen)
Variabel dependen adalah variabel penelitian yang dipengaruhi oleh
variabel independen (variabel bebas). Variabel dependen ini digunakan
untuk mengetahui besarnya efek atau pengaruh variabel yang lain. Variabel
dependen dalam penelitian ini adalah tenaga kerja commuter.
2. Variabel Bebas (Variabel Independen)
Variabel independen adalah variabel penelitian yang nilainya
mempengaruhi variabel terikat (Zulganef, 2008:66). Dapat pula dikatakan
bahwa variabel independen merupakan variabel yang ingin diketahui
pengaruhnya terhadap variabel lain. Dalam penelitian ini yang menjadi
variabel independen antara lain:
a. Tingkat pendapatan (X1)
b.Tingkat pendidikan (X2)
c. Efisiensi commuter line (X3)
Berdasarkan model yang digunakan dalam penelitian ini, maka definisi
variabel dapat dijelaskan sebagai berikut:
1) Tenaga kerja commuter
Tenaga kerja commuter adalah pekerja yang setiap hari
meninggalkan tempat tinggalnya dan pergi ke Kota Jakarta untuk
bekerja. Tenaga kerja yang dimaksud di dalam penelitian ini yaitu
67 tenaga kerja yang bertempat tinggal di Kota Depok yang bekerja di
Jakarta dengan menggunakan kereta commuter line.
Tenaga kerja Kota Depok menjadi commuter diukur
berdasarkan jawaban responden dalam kuesioner yang memiliki
skala likert. Adapun rincian pertanyaan kuesioner tercantum pada
tabel 3.1.
2) Tingkat pendapatan
Pendapatan adalah penerimaan berupa uang yang terdiri dari
gaji pokok dan tunjangan yang diperoleh oleh para pekerja Kota
Depok yang bekerja di Jakarta. Tingkat pendapatan yang dipakai
dalam variabel ini adalah tingkat pendapatan setiap bulan dalam
satuan rupiah (Rp).
3) Tingkat pendidikan
Tingkat pendidikan yang dimaksud dalam penelitian ini yaitu
tingkat pendidikan formal terakhir yang ditempuh oleh pekerja di
Kota Depok yang menjadi tenaga kerja commuter ke Jakarta.
4) Efisiensi commuter line
Efisiensi commuter line adalah tingkat efisiensi transportasi
kereta commuter line yang digunakan oleh responden menuju tempat
kerja yang diukur berdasarkan dari hasil jawaban responden di
kuesioner dengan skala likert serta biaya dan waktu tempuh
perjalanan responden di dalam kuesioner.
68 Efisiensi commuter line diukur berdasarkan jawaban
responden dari kuesioner dengan skala likert. Hal ini dilakukan
karena efisiensi commuter line mempunyai beberapa dimensi yang
dapat diukur dengan persepsi responden ketika menggunakan kereta
commuter line. Penjelasan operasional variabel tersebut dapat pula
dijelaskan dalam tabel seperti dibawah ini :
Tabel 3.3 Operasional Variabel
No Variabel Keterangan Pengukuran 1. Tenaga Kerja Tenaga kerja commuter merupakan seseorang Skala likert Commuter (Y) yang meninggalkan tempat tinggalnya dan pergi dengan skor ke kota lain untuk bekerja dan pulang pada sore 1 hingga 5. harinya. Tenaga kerja commuter dalam penelitian ini yaitu tenaga kerja Kota Depok yang bekerja ke Kota Jakarta dengan menggunakan kereta commuter line. Dalam hal ini, keinginan untuk menjadi tenaga kerja commuter diperkuat dengan beberapa indikator, yaitu : 1.Sesuai dengan keahlian yang dimiliki. 2.Untuk menambah pengalaman kerja. 3.Faktor kenyamanan lingkungan kerja. 4.Adanya harapan untuk mendapatkan pendapatan yang lebih besar. 5.Adanya kesempatan kerja yang lebih luas. 2. Tingkat Tingkat pendapatan merupakan penerimaan Besaran uang pendapatan berupa gaji per bulan yang diperoleh dari rupiah dalam
(X1) tingkat pendapatan utama yaitu gaji pokok dan 1 bulan. tunjangan yang berasal dari tempat bekerja di Jakarta yang diukur ke dalam beberapa kategori, yaitu : 1.
69 pendidikan ditempuh oleh tenaga kerja commuter dari Kota
(X2) Depok ke Jakarta. 1. SMP/Sederajat 2. SMA/Sederajat 3. DI/DII/DIII 4. D IV/S1 5. Pascasarjana 4. Efisiensi Efisiensi transportasi commuter line adalah Skala likert commuter line tingkat efisiensi transportasi commuter line yang dengan skor
(X3) digunakan oleh responden untuk menuju tempat 1 hingga 5. kerja. Dalam hal ini, efisiensi yang dimaksud yaitu dari sisi biaya dan waktu. Efisiensi commuter line tersebut diperkuat dalam beberapa indikator yang di dalamnya: 1. Biaya transportasi commuter line merupakan transportasi dengan biaya yang relatif murah serta terjangkau. 2. Transportasi commuter line merupakan transportasi yang terbebas dari kemacetan jika dibandingkan dengan moda transportasi lain. 3. Menggunakan transportasi commuter line untuk lebih mengefisiensi waktu. 4. Transportasi commuter line relatif beroperasi sesuai dengan jadwal. 5. Pembayaran tiket commuter line relatif lebih mudah serta modern.
70 BAB IV
ANALISIS DAN PEMBAHASAN
A. Gambaran Umum Objek Penelitian
Gambar 4.1 Kota Depok Dan Wilayah Disekitarnya
Sumber : Google Maps Kota Depok, 2017
Berdasarkan Gambar 4.1 Kota Depok berbatasan dengan tiga kabupaten atau kota yaitu Kabupaten Bogor, Kota Bekasi dan Kota Tangerang Selatan serta dua provinsi yaitu Provinsi DKI Jakarta dan Provinsi Banten. Kota Depok merupakan salah satu kota penunjang Ibukota Jakarta yang berada di Provinsi
Jawa Barat. Letak kota Depok yang strategis dan berbatasan langsung dengan ibukota Jakarta membuat Kota Depok menjadi tempat pemukiman favorit bagi kaum commuter.
Kota Depok mempunyai jumlah penduduk sebanyak 2.106.102 jiwa yang terdiri dari 1.061.889 orang laki-laki dan 1.044.211 orang perempuan pada tahun
2015. Jumlah tersebut meningkat sebesar 3,44% dari tahun sebelumnya. Kota
Depok terdiri dari 63 kelurahan, 11 kecamatan, 890 Rukun Warga (RW) dan
5.055 Rukun Tetangga (RT) dengan kepadatan penduduk sebesar 10.515 per km2
71 Tabel 4.1 menunjukkan penduduk Kota Depok berdasarkan usia dan jenis kelamin.
Tabel 4.1 Penduduk Kota Depok Berdasarkan Usia dan Jenis Kelamin
Kelompok Usia Laki-laki Perempuan Jumlah 0-9 196.673 186.057 382.730 10-19 167.470 167.936 335.406 20-29 191.666 195.544 387.210 30-39 198.056 195.944 394.000 40-49 156.094 148.576 304.670 50-59 93.461 90.725 184.186 60-69 42.251 39.705 81.956 >70 16.218 19.726 35.944 Total 1.061.889 1.044.213 2.106.102 Sumber: Kota Depok Dalam Angka 2016
Berdasarkan tabel 4.1 menunjukkan bahwa kelompok usia 30-39 tahun mendominasi persentase penduduk di Kota Depok yaitu sebesar 394.000 jiwa penduduk. Kemudian diikuti oleh kelompok usia 20-29 tahun sebesar 387.210 jiwa penduduk. Kelompok usia dengan persentase terendah berada pada kelompok usia >70 tahun. Hal ini menunjukkan bahwa Kota Depok didominasi oleh penduduk dengan usia produktif.
Dari sisi perekonomian, pada tahun 2015 Kota Depok memiliki PDRB sebesar Rp. 48,55 Triliyun. Angka ini lebih tinggi dibandingkan tahun 2014 sebesar Rp.43,80 Triliyun. PDRB per kapita Kota Depok adalah sebesar Rp. 21,54 juta pada tahun 2014 dan meningkat menjadi 23,05 juta pada tahun 2015.
Sedangkan dari sisi pendidikan, tingkat pendidikan di kota Depok berdasarkan ijazah tertinggi yang dimiliki oleh penduduk usia 10 tahun ke atas di Kota Depok
72 pada Tahun 2015 sebagian besar adalah SMA atau sederajat. Hal ini dapat dilihat pada tabel 4.2.
Tabel 4.2 Persentase Penduduk 10 Tahun Ke Atas Menurut Ijazah yang dimiliki Tahun 2014
Ijazah Tertinggi yang Dimiliki Jumlah Tidak Punya Ijazah 5,71% SD/Sederajat 14,29% SMP/Sederajat 18,85% SMA/Sederajat 43,30% DI/II/III 6,50% DIV/Sarjana 10,11% Pascasarjana 1,24% Total 100% Sumber : Kota Depok Dalam Angka 2016
Berdasarkan tabel 4.2 menunjukkan bahwa ijazah tertinggi yang dimiliki oleh penduduk Kota Depok yaitu pada tingkat pendidikan Sekolah Menengah
Atas atau sederajat dengan persentase sebesar 43,30%, kemudian diikuti oleh tingkat pendidikan SMP atau sederajat dengan persentase sebesar 18,85%.
Sedangkan untuk tingkat pendidikan diatas SMA atau sederajat, memiliki persentase 10,11% untuk tingkat DIV/S1, 6,50% untuk tingkat DI/DII/DII dan
1,24% untuk tingkat pascasarjana.
Dari sisi ketenagakerjaan, terdapat 969.502 penduduk yang merupakan angkatan kerja. Dari jumlah tersebut sebesar 92,51% atau sebanyak 896.981 jiwa merupakan pekerja dan 7,48% atau sebanyak 72.521 jiwa merupakan pencari kerja. kebanyakan dari pekerja di Kota Depok merupakan pekerja dengan status karyawan/pegawai yaitu sebesar 72% atau 647.575 jiwa (Kota Depok Dalam
Angka, 2016).
73 Diagram 4.1 Persentase Status Pekerjaan utama Penduduk Kota Depok Tahun 2015
Pekerja bebas 5% 4% Pekerja tidak dibayar 11% Berusaha sendiri 4%
4% Berusaha dibantu buruh 72% tidak tetap/tidak dibayar Berusaha dibantu tetap/dibayar Karyawan/Pegawai
Sumber : Kota Depok Dalam Angka, 2016
Berdasarkan Diagram 4.1 pekerjaan utama penduduk penduduk Kota
Depok adalah sebagai karyawan/pegawai dengan persentase sebesar 72 % dan status pekerjaan dengan persentase terendah yaitu pekerja bebas di pertanian dengan persentase sebesar 0,15%. Penduduk Kota Depok yang status pekerjaannya menjadi karyawan/pegawai memungkinkan dia untuk bekerja bukan hanya di daerah Kota Depok namun juga di luar daerah Kota Depok atau di daerah-daerah yang berada di sekitar Kota Depok.
Daerah-daerah yang berada di sekitar Kota Depok tersebut seperti Kota
Jakarta, Bogor, Tangerang dan Bekasi. Berdasarkan data statistik komuter
Jabodetabek tahun 2014, penduduk Kota Depok sebagian besar merupakan kaum commuter yang melakukan aktifitas ekonomi di luar daerah Kota Depok. Tabel
4.3 menunjukkan daerah tujuan bekerja yang menjadi daerah tujuan commuter
Kota Depok.
74 Tabel 4.3 Daerah Tujuan Commuter Kota Depok Tahun 2014
Kab/Kota Tujuan Jumlah DKI Jakarta 228.145 Kab.Bogor 28.344
Kota Bogor 2.986
Kab.Tangerang 547 Kota Tangerang 2.433 Kota Tangerang Selatan 8.227 Kab.Bekasi 5.234 Kota Bekasi 6.503 Kab/Kota Lainnya 1.219 Jumlah 283.638 Sumber: Statistik Komuter Jabodetabek, 2014
Berdasarkan tabel 4.3 wilayah DKI Jakarta merupakan daerah tujuan yang paling diminati oleh commuter tenaga kerja Kota Depok dibandingkan dengan daerah-daerah lain disekitarnya. Hal ini sekaligus menunjukkan bahwa Kota
Jakarta sebagai ibukota Indonesia dimana terpusatnya segala kegiatan ekonomi, investasi, industri terpusatnya kawasan perusahaan dan perkoantoran membuat
Kota Jakarta memiliki daya tarik yang begitu kuat sebagai kota tujuan para kaum commuter Kota Depok.
Jarak antara Kota Depok dengan Kota Jakarta relatif dekat, ditambah lagi dengan tersedianya angkutan transportasi masal dengan biaya yang relatif murah dan waktu tempuh yang relatif efisien. Ketersedian angkutan transportasi masal tersebut semakin membuka peluang untuk melakukan commuter, sehingga interaksi diantara wilayah Kota Depok dan DKI Jakarta menjadi lebih mudah.
Transportasi masal tersebut yaitu tersedianya kereta commuter line yang berada di wilayah Kota Depok. Moda transportasi commuter line merupakan salah
75 satu moda transprtasi yang paling diminati. Hal ini dapat dilihat dari jumlah penumpang kereta commuter line yang meningkat setiap tahunnya.
Tabel 4.4 Jumlah Penumpang Kereta Commuter Line Dirinci Menurut Stasiun di Kota Depok Tahun 2014-2015
Stasiun 2014 2105 Pondok Cina 4.618.287 6.037.142 Depok Baru 8.854.845 11.049.383 Depok 5.918.257 6.716.179 Universitas Indonesia 2.735.865 4.084.628 Total 22.127.254 27.887.332 Sumber : PT.KAI Commuter Jabodetabek
Berdasarkan tabel 4.4 penumpang kereta commuter line di Kota Depok dari tahun 2014 ke 2015 meningkat di semua stasiun yang ada di Kota Depok.
Hal ini juga menunjukkan bahwa kereta commuter line merupakan transportasi masal yang cukup diandalkan oleh tenaga kerja commuter Kota Depok. Kereta commuter line tersebut relatif padat dan ramai dijam-jam sibuk kerja seperti di pagi dan sore hari.
Gambar 4.2 Kepadatan Di Dalam Kereta Commuter Line
Sumber: Dokumentasi Pribadi,2017
76 Gambar 4.2 merupakan kondisi atau gambaran dari kepadatan di dalam kereta commuter line jurusan Jakarta-Kota. Berdasarkan pengamatan yang dilakukan oleh peneliti, kepadatan di kereta commuter line didominasi oleh para pekerja. Hal ini menunjukkan bahwa banyaknya tenaga kerja yang menggunakan kereta commuter line. Selain itu, stasiun di rute kereta commuter line relatif strategis dan hampir menjangkau seluruh wilayah di Jabodetabek, sehingga semakin memudahkan penduduk Jabodetabek untuk melakukan commuter.
77 Gambar 4.3 Rute Kereta Commuter Line JABODETABEK Tahun 2017
Sumber : PT.KAI Commuter Jabodetabek
Berdasarkan rute kereta commuter line Jabodetabek pada gambar 4.3,
Stasiun Depok berada pada jalur merah. Dari Stasiun Depok menuju Jakarta-Kota kurang lebih melewati 16 stasiun dengan tarif yang berbeda-beda. Tarif kereta api
KRL Jabodetabek atau KRL Commuter Line menggunakan mekanisme penghitungan tarif progresif berdasarkan kilometer yang ditempuh penumpang.
78 Aturan ini berlaku mulai tanggal 1 April 2015 dengan dasar hukum Peraturan
Menteri Perhubungan No 17 Tahun 2015 tentang tarif angkutan orang dengan kereta api pelayanan kelas ekonomi untuk melaksanakan Kewajiban Pelayanan
Publik (Public Service Obligation).
Pada 1 Oktober 2016 tarif Kereta Rel Listrik (KRL) Jabodetabek mengalami penyesuaian sebesar Rp 1.000 untuk seluruh perjalanan. Harga tiket
KRL dari semula Rp 2.000 per jarak 1 s.d 25 km pertama menjadi Rp 3.000 per jarak 1 s.d 25 km pertama. Sedangkan untuk 10 km berikutnya, tarif nya tetap yaitu Rp 1.000 dan berlaku setiap kelipatan.
Tabel 4.5 Tarif Kereta Commuter Line Berdasarkan Jarak Tahun 2017
Jarak Tarif/Orang 1-25 km pertama Rp. 3.000,- 10 km berikutnya dan berlaku kelipatan Rp. 1.000,- Sumber : PT.KAI Commuter JABODETABEK
Penyesuaian ini sesuai dengan Peraturan Menteri Perhubungan
(Permenhub) nomor 35 tahun 2016 tentang tarif angkutan orang dengan kereta api pelayanan kelas ekonomi untuk melaksanakan kewajiban pelayanan publik
(Public Service Obligation / PSO). Jarak antara Stasiun Kota Depok ke Stasiun
Jakarta-Kota ± 45 km sehingga tarif tiket commuter line dari Stasiun Depok menuju Jakarta-Kota sekitar Rp. 3.000 sampai Rp. 4.000.
79 Tabel 4.6 Tarif Tiket Commuter Line Dari Stasiun Depok Menuju Stasiun Jakarta-Kota Tahun 2017
No Stasiun Stasiun Tujuan Tarif Keberangkatan 1 Depok Universitas Pancasila Rp. 3.000,- 2 Depok Lenteng Agung Rp. 3.000,- 3 Depok Tanjung Barat Rp. 3.000,- 4 Depok Pasar Minggu Rp. 3.000,- 5 Depok Pasar Minggu Baru Rp. 3.000,- 6 Depok Duren Kalibata Rp. 3.000,- 7 Depok Cawang Rp. 3.000,- 8 Depok Tebet Rp. 3.000,- 9 Depok Manggarai Rp. 3.000,- 10 Depok Cikini Rp. 3.000,- 11 Depok Gondangdia Rp. 3.000,- 12 Depok Juanda Rp. 4.000,- 13 Depok Sawah Besar Rp. 4.000,- 14 Depok Mangga Besar Rp. 4.000,- 15 Depok Jayakarta Rp. 4.000,- 16 Depok Jakarta-Kota Rp. 4.000,- Sumber : PT.KAI Commuter Jabodetabek
Tabel 4.6 menunjukkan tarif yang dikeluarkan dari Stasiun Depok untuk
25 km pertama terhitung dari Stasiun Depok sampai dengan Stasiun Gondangdia tarif kereta yang dikeluarkan yaitu Rp.3.000. Sedangkan dari Stasiun Depok ke
Stasiun Juanda sampai dengan Stasiun Jakarta-Kota tarif kereta yang dikeluarkan oleh penumpang adalah Rp.4.000. Hal ini menunjukkan bahwa tarif kereta commuter line relatif terjangkau, dengan Rp.3.000-Rp.4.000 penumpang sudah dapat sampai di stasiun tujuan tanpa harus terjebak macet dan lain sebagainya.
Selain dari sisi biaya, para pekerja juga dapat lebih mengefisiensi waktu jika menggunakan kereta commuter line dibandingkan dengan moda transportasi umum lainnya. Hal ini dikarenakan waktu tempuh kereta commuter line yang
80 jadwalnya relatif teratur dari waktu ke waktu dengan 115 kereta commuter line yang beroperasi mulai dari pukul 04.00 sampai dengan pukul 01.21 dini hari
(Jadwal Terlampir).
Selain adanya jadwal kereta commuter line yang tersedia di setiap stasiun, para pekerja juga dapat mendownload aplikasi kereta commuter line di aplikasi smartphone. Aplikasi kereta commuter line yang terdapat di Play Store seperti
Jadwal Kereta Commuter Line Jabodetabek, Info KRL, Jakarta City Line, Jadwal
Kereta Commuter Line, Info Jadwal KRL kereta listrik, dan lain sebagainya.
Dengan adanya aplikasi tersebut, dapat mempermudah para pekerja yang menggunakan kereta commuter line untuk mengetahui biaya transportasi yang dikeluarkan, jadwal kereta commuter line sekaligus dapat mengestimasi waktu jadwal keberangkatan kereta commuter line.
Gambar 4.4 Tampilan Aplikasi Jadwal Kereta Commuter 2017
Sumber : Dokumentasi Pribadi, 2017
81 Kereta commuter line selain harga tiketnya yang relatif murah, kemudahan dan modernisasi transaksi tiket juga dikembangkan melalui kehadiran mesin transaksi tiket mandiri atau vending machine. Pelayanan yang diberikan oleh vending machine dapat mempermudah para penumpang commuter line dalam melakukan perjalanan seperti melayani sales (pembelian baru tiket sekali jalan/Tiket Harian Berjalan (THB), resales THB, refund tiket THB, maupun top up (isi ulang) Kartu Multi Trip (KMT) bisa dilakukan dengan mudah dan cepat melalui mesin pintar transaksi tiket KRL. Pada saat ini sudah tersedia 186 unit vending machine di 56 stasiun dan ditargetkan akan bertambah hingga 400 unit vending machine pada akhir tahun 2017.
Gambar 4.5 Vending Machine
Sumber : Dokumentasi Pribadi, 2017
Fasilitas yang terdapat di stasiun dan kereta commuter line juga sangat menunjang kebutuhan para pekerja commuter. Fasilitas tersebut yang berada di stasiun seperti musholla, ATM, indomaret, tempat makan, kedai roti dan toilet.
82 Sedangkan fasilitas yang berada di kereta commuter line seperti adanya tempat duduk prioritas untuk lansia, ibu hamil, dan disabilitas, pendingin ruangan (AC dan kipas angin), pemisahan antara gerbong wanita dan pria dan adanya monitor
LED TV di dalam kereta commuter line yang sangat bermanfaat karena berisi informasi-informasi yang jarang halayak banyak ketahui seperti manfaat, sejarah, serta trailer film. Monitor LED TV juga menjadi pusat perhatian para penumpang
KRL yang tengah bosan di perjalanan.
Gambar 4.6 LED TV Di Dalam Kereta Commuter Line
Sumber : Dokumentasi Pribadi, 2017
Kehadiran kereta commuter line sebagai transportasi masal dengan tarif yang tergolong relatif murah dan terjangkau dengan waktu tempuh yang relatif lebih efisien dan terdapatnya fasilitas yang memadai di stasiun dan kereta commuter line semakin mempermudah mobilitas para penduduk di Kota Depok dalam melakukan segala aktivitas, sehingga tak heran jika kereta commuter line merupakan transportasi masal yang sangat diandalkan, terutama bagi para pekerja commuter.
83 B. Deskripsi Responden
Responden dalam penelitian ini adalah tenaga kerja yang berada di Kota
Depok yang menjadi tenaga kerja commuter ke Kota Jakarta dan menggunakan kereta commuter line. Jumlah responden dalam penelitian ini adalah 60 orang.
Berikut ini adalah deskripsi analisis terakit dengan tingkat pendapatan responden, tingkat pendidikan, jenis kelamin, usia, status pernikahan dan jenis pekerjaanya.
1. Analisis Deskripsi Tingkat Pendapatan Responden
Tingkat pendapatan merupakan satu diantaranya yang menjadi faktor
penarik (pull factors) untuk melakukan mobilitas (Mantra, 2003:187). Dalam
penelitian ini, mobilitas yang dimaksud yaitu mobilitas non permanen atau
commuter. Tingkat pendapatan yang diperoleh yaitu kisaran tingkat
pendapatan yang didapat dari gaji pokok dan tunjangan yang diterima para
pekerja commuter Kota Depok di Jakarta dalam sebulan. Hasilnya terdapat
dalam tabel dibawah ini :
Tabel 4.7 Tingkat Pendapatan Responden
Pendapatan Frekuensi Persentase Rp. 3.000.000 - Rp.4.000.000 11 18% Rp. 4.000.000- Rp.5.000.000 23 38% Rp. 5.000.000 - Rp.6.000.000 21 35% >Rp.6.000.000 5 9% Total 60 100% Sumber: Data primer diolah, 2017
Terlihat pada tabel 4.7 menunjukkan bahwa kebanyakan responden di
Kota Depok mempunyai pendapatan di kisaran Rp. 4.000.000-Rp.5.000.000
yang tergolong sedang, yaitu dengan persentase sebesar 38%. Diikuti oleh
84 responden dengan pendapatan kisaran sebesar Rp. 5.000.000-Rp.6.000.000 sebesar 35%. Sementara responden dengan pendapatan rendah yaitu sebesar
18% dengan pendapatan kisaran Rp.3.000.000-Rp.4.000.000 dan 9% bagi responden dengan pendapatan paling tinggi yaitu lebih dari Rp.6.000.000.
Dari hasil tersebut, dapat dikatakan bahwa masyarakat Kota Depok yang melakukan commuter ke Jakarta adalah masyarakat yang mempunyai pendapatan Rp. 4.000.000-Rp.5.000.000.
2. Analisis Deskripsi Tingkat Pendidikan Responden
Pendidikan yang dimaksud dalam penelitian ini adalah pendidikan terakhir yang ditempuh oleh responden. Semakin tinggi tingkat pendidikan seseorang, semakin besar peluang mobilitas yang dimilikinya dalam aktivitas ekonomi yang berpengaruh terhadap tingkat pendapatan ekonominya (Chalid,
2009:108). Berdasarkan pendidikan terakhir responden, berikut adalah klasifikasi respondennya:
Tabel 4.8 Tingkat Pendidikan Responden
Pendidikan Frekuensi Persentase SMA/Sederajat 12 20% DI/DII/DIII 17 28% D IV/S1 23 38% Pascasarjana 8 14% Total 60 100% Sumber: Data primer diolah, 2017
Berdasarkan Tabel 4.8 dari keseluruhan orang yang menjadi responden dalam penelitian ini, jenjang pendidikan minimal adalah Sekolah Menengah
Atas atau sederajat dengan persentase 20% dari total responden. Secara umum
85 jumlah responden tertinggi berada pada pendidikan terakhir D IV/S1 yaitu sebesar 38%. Sementara untuk pendidikan terakhir DI/DII/DIII memiliki persentase sebesar 28% dan untuk pendidikan pascasarjana sebanyak 14%.
Hal tersebut menunjukkan bahwa kebanyakan tenaga kerja commuter Kota
Depok merupakan tenaga kerja dengan tingkat pendidikan mulai dari SMA sederajat sampai dengan pascasarjana. Berdasarkan survei lapangan, tidak ada responden yang memiliki tingkat pendidikan dibawah SMA/sederajat. Hal ini dapat dikarenakan permintaan tenaga kerja di Jakarta memiliki persyaratan minimal tingkat pendidikan, biasanya jenjang pendidikan minimal yaitu SMA atau sederajat.
Selain itu, dari sisi biaya yang dikeluarkan apabila melakukan commuter relatif lebih besar daripada pendapatan yang diperoleh sehingga untuk tingkat pendidikan SD dan SMP cenderung lebih memiih untuk bekerja di daerah domestik daripada di luar daerah.
3. Analisis Deskripsi Jenis Kelamin Responden
Berdasarkan penelitian yang telah dilakukan, responden dikelompokkan berdasarkan jenis kelamin seperti yang terlihat pada Tabel 4.9 dibawah ini :
Tabel 4.9 Jenis Kelamin Responden
Jenis Kelamin Freukuensi Persentase Pria 37 62% Wanita 23 38% Total 60 100% Sumber: Data primer diolah, 2017
Berdasarkan Tabel 4.9 tenaga kerja yang melakukan commuter ke Jakarta lebih banyak pria dibandingkan dengan wanita. Pada penelitian ini responden
86 pria berjumlah 37 orang (62 persen) sedangkan untuk responden wanita berjumlah 23 orang (38 persen). Berdasarkan survei lapangan, peneliti lebih banyak menemukan responden pria dibandingkan wanita.
Hal ini juga menunjukkan bahwa pria memiliki tanggung jawab yang besar untuk bekerja dan mencari nafkah untuk keluarganya. Selain itu, menurut hukum migrasi yang disampaikan oleh Ravenstein mengatakan bahwa pria lebih dominan dalam melakukan mobilitas jarak jauh dibandingkan wanita yang lebih banyak bermigrasi dalam jarak yang lebih dekat dengan rumah. Sehingga dalam penelitian ini lebih didominasi oleh responden pria daripada responden wanita.
4. Analisis Deskripsi Usia Responden
Usia responden dalam penelitian ini bersifat terbuka dan diisi sesuai dengan usia responden. Kemudian jawaban tersebut dibagi kedalam beberapa kategori. Hal ini dilakukan untuk mempermudah deskripsi. Deskripsi Analisis
Usia Responden terlihat pada tabel dibawah ini:
Tabel 4.10 Usia Responden
Usia Frekuensi Persentase 21-30 tahun 23 38% 31-40 tahun 19 32% 41-50 tahun 16 26% >50 tahun 2 4% Jumlah 60 100% Sumber: Data primer diolah, 2017
Berdasarkan Tabel 4.10 responden terbanyak berada pada kisaran usia produktif, yaitu di kisaran usia 21-30 tahun yaitu sebesar 38% dari total responden dan usia 31-40 tahun berada pada posisi kedua dengan persentase
87 sebesar 32% dari total responden. Sementara untuk responden dengan kisaran usia 41-50 tahun memiliki persentase sebesar 26% dan responden dengan kisaran usia >50 tahun persentasenya sebesar 4%.
Hal ini menunjukkan bahwa tenaga kerja commuter dari Depok ke Jakarta di dominasi oleh masyarakat golongan produktif . Menurut Gera dan Paproski usia pekerja erat kaitannya dengan jarak perjalanan yang akan ditempuh. Pada usia produktif seseorang akan cenderung melakukan mobilitas atau perpindahan dan menurun di rentang usia sesudahnya. Sehingga tenaga kerja dalam penelitian ini lebih banyak didominasi oleh tenaga kerja dengan usia golongan produktif.
5. Analisis Deskripsi Status Pernikahan Responden
Berdasarkan penelitian yang telah dilakukan, responden dikelompokkan berdasarkan status pernikahan seperti terlihat pada Tabel 4.11 di bawah ini :
Tabel 4.11 Status Pernikahan Responden
Status Pernikahan Frekuensi Persentase Belum Menikah 19 32% Menikah 38 63% Pernah Menikah 3 5% Total 60 100% Sumber: Data primer diolah,2017
Berdasarkan penelitian, responden yang memiliki status menikah lebih banyak yaitu sebesar 63%. Angka ini lebih besar dari status responden yang belum menikah yaitu sebesar 32% dan pernah menikah sebesar 5%. Hal ini menunjukkan bahwa para pekerja commuter dari Depok ke Jakarta cenderung didominasi oleh para pekerja yang berstatus menikah.
88 6. Analisis Deskripsi Pekerjaan Responden
Sebagai Ibukota Indonesia, Kota Jakarta cenderung menjadi pusat perekonomian dan menjadi target sasaran untuk mendapatkan kesempatan kerja yang lebih luas. Tabel 4.12 menunjukkan pekerjaan utama tenaga kerja commuter dari Kota Depok ke Jakarta :
Tabel 4.12 Jenis Pekerjaan Responden
Pekerjaan Frekuensi Persentase Pegawai Pemerintah 6 10% Karyawan Swasta 39 65% Wirausaha 6 10% Guru 4 7% Lainnya 5 8% Total 60 100% Sumber: Data primer diolah, 2017
Berdasarkan tabel diatas terlihat bahwa persentase tertinggi jenis pekerjaan tenaga kerja commuter dari Depok ke Jakarta adalah karyawan swasta dengan persentase sebesar 65% dari total responden. Angka ini jauh lebih besar dibandingkan dengan persentase pegawai pemerintah dan wirausaha yaitu sebesar 10%. Persentase status pekerjaan guru sebesar 7% dan jenis pekerjaan lainnya yang tercatat dalam penelitian ini yaitu admin, satpam, cleaning service, Sales Promotion Girls (SPG) dan montir persentasenya sebesar 8%.
Hal ini menunjukkan bahwa tenaga kerja Kota Depok yang bekerja di
Jakarta lebih banyak bekerja di perusahaan-perusahaan swasta. Hal ini juga menegaskan bahwa di Kota Jakarta sebagai pusat dari segala aktivitas perekonomian memiliki banyak perusahaan swasta yang bergerak di berbagai bidang yang dapat memberikan kesempatan kerja bagi masyarakat yang
89 bertempat tinggal di pinggiran Kota Jakarta. Selain itu, menjadi karyawan
swasta di Jakarta, pendapatanya lebih besar dibandingkan di Depok, hal ini
dapat dilihat dari UMR Jakarta yang lebih tinggi daripada Kota Depok.
C. Analisis Dan Pembahasan
1. Hasil Uji Kualitas Data
a. Hasil Uji Validitas
Uji validitas digunakan untuk mengukur valid atau tidaknya suatu
kuesioner. Pengujian ini dilakukan dengan menggunakan Pearson
Corelation, pedoman suatu model dikatakan valid jika tingkat
signifikansinya dibawah 0,05 maka butir pertanyaan tersebut dapat
dikatakan valid.
Uji validitas digunakan untuk variabel yang berbentuk likert.
Dalam penelitian ini, variabel yang berbentuk likert adalah variabel
tenaga kerja commuter dan variabel efisiensi commuter line. Berikut
adalah rincian tabel hasil uji validitas untuk setiap variabel yang
digunakan dalam penelitian ini:
90 1) Uji Validitas tenaga kerja commuter
Tabel 4.13 Hasil Uji Validitas Tenaga Kerja Commuter
Nomor Pearson Sig Keterangan Butir Pertanyaan Correlation (2-Tailed)
Commuter 1 0.502 0,024 Valid Commuter 2 0.502 0,024 Valid Commuter 3 0.534 0,015 Valid Commuter 4 0.803 0,000 Valid Commuter 5 0.803 0,000 Valid Sumber: Data primer diolah, 2017
Tabel 4.13 menunjukkan variabel tenaga kerja commuter
mempunyai kriteria valid untuk semua item pernyataan dengan nilai
signifikansi lebih kecil dari 0,05. Hal ini menunjukan bahwa masing-
masing pertanyaan pada variabel tenaga kerja commuter dapat diandalkan
dan layak diajukan sebagai penelitian.
2) Uji Validitas Efisiensi Commuter Line
Tabel 4.14 Hasil Uji Validitas Efisiensi Commuter Line
Nomor Pearson Sig Keterangan Butir Pertanyaan Correlation (2-Tailed) Transport 1 0.702 0,001 Valid Transport 2 0.540 0,014 Valid Transport 3 0.836 0,000 Valid Transport 4 0.581 0,007 Valid Transport 5 0.580 0,007 Valid Sumber: Data primer diolah, 2017
Tabel 4.14 menunjukkan variabel efisiensi commuter line
mempunyai kriteria valid untuk semua item pernyataan dengan nilai
signifikansi lebih kecil dari 0,05. Hal ini menunjukan bahwa masing-
91 masing pertanyaan pada variabel efisiensi commuter line dapat diandalkan
dan layak diajukan sebagai penelitian. b. Hasil Uji Reliabilitas
Uji reliabilitas dilakukan untuk menilai konsistensi dari instrumen
penelitian. Suatu instrumen penelitian dapat dikatakan reliabel jika nilai
Cronbach Alpha berada diatas 0,60 (Ghozali, 2006:46). Tabel 4.15
menunjukkan hasil uji reliabilitas untuk variabel penelitian yang
digunakan dalam penelitian ini.
Tabel 4.15 Hasil Uji Reliabilitas
Cronbach's Variabel Keterangan Alpha tenaga kerja commuter 0,617 Reliabel Efisiensi commuter line 0,699 Reliabel Sumber: Data primer diolah, 2017
Tabel 4.15 menunjukkan nilai cronbach’s alpha atas variabel
tenaga kerja commuter sebesar 0,617 dan efisiensi commuter line sebesar
0,699. Dengan demikian, dapat disimpulkan bahwa pernyataan dalam
kuesioner ini reliabel karena mempunyai nilai cronbach’s alpha lebih dari
0,60. Hal ini menunjukkan bahwa setiap item pernyataan yang digunakan
akan mampu memperoleh data yang konsisten yang berarti bila pernyataan
itu diajukan kembali akan diperoleh jawaban yang relatif sama dengan
jawaban sebelumnya.
92 2. Hasil Uji Tabulasi Silang (Crosstabulation)
Tabulasi silang digunakan untuk melihat hubungan dua atau lebih
variabel yang mempunyai skala nominal (Ghozali, 2006:21). Dalam
analisa tabulasi silang ini, penulis ingin melihat hubungan antara tingkat
pendidikan dan tingkat pendapatan, jenis pekerjaan dan tingkat
pendapatan, status pernikahan dan tingkat pendapatan, tingkat pendidikan
dan jenis pekerjaan. Analisa ini dilakukan untuk melihat lebih lanjut
karakteristik tenaga kerja commuter dari Kota Depok ke Jakarta.
a. Tabulasi Silang Tingkat Pendidikan Dan Tingkat Pendapatan
Dalam tabel deskriptif, telah terlihat bahwa tenaga kerja commuter
Kota Depok ke Jakarta merupakan tenaga kerja dengan tingkat pendapatan
yang relatif berada di atas Upah Minimum Kabupaten/Kota di Jakarta.
Tabel tabulasi silang di bawah ini ingin melihat lebih lanjut hubungan
antara tingkat pendapatan dan tingkat pendidikan.
Tabel 4.16 Tabulasi Silang Tingkat Pendidikan Dan Tingkat Pendapatan
Pendapatan Pendidikan Rp.3.000.000- Rp. 4.000.000- Rp. 5.000.000- Rp. Total Rp. 4.000.000 Rp.5.000.000 Rp.6.000.000 >6.000.000 SMA/Sederajat 7 5 0 0 12 DI/DII/DIII 4 10 3 0 17 S1/DIV 0 8 13 2 23 Pascasarjana 0 0 5 3 8 Total 11 23 21 5 60 Sumber : Data primer diolah, 2017
Berdasarkan tabel 4.16 tenaga kerja commuter yang memiliki
pendidikan paling rendah berada pada tingkat Sekolah Menengah Atas
atau sederajat dengan paling banyak pendapatan yang diperoleh yaitu
93 kisaran pendapatan sebesar Rp.3.000.000-Rp.4.000.000 dengan total sebanyak 7 orang dari total 12 responden yang berpendidikan terakahir
SMA/Sederajat.
Sementara untuk tenaga kerja commuter yang berpendidikan
DI/DII/DIII cenderung lebih banyak dari responden yang berpendidikan
SMA/Sederajat. Tingkat pendapatan yang diperoleh oleh tenaga kerja berpendidikan terakhir DI/DII/DIII terbanyak yaitu berada pada kisaran
Rp. 4.000.000-Rp.5.000.000 dengan jumlah responden sebanyak 10 orang dari 17 orang responden. Sedangkan untuk jenjang pendidikan S1/ D IV sebanyak 13 orang dari 23 responden yang memiliki total pendapatan Rp.
5.000.000-Rp.6.000.000.
Sementara untuk tingkat pendidikan tertinggi yaitu pascasarjana dengan responden yang tercatat sebanyak 8 orang. Tingkat pendidikan pascasarjana pendapatannya tidak terlalu jauh berbeda dengan tingkat pendapatan D IV/S1 yaitu paling banyak di kisaran Rp. 5.000.000-
Rp.6.000.000 dengan jumlah responden sebanyak 5 orang.
Dalam penelitian ini, pendapatan tertinggi yaitu berada diatas
Rp.6.000.000. Responden yang memiliki pendapatan tertinggi diperoleh oleh tenaga kerja commuter yang berpendidikan terkahir pascasarjana sebanyak 3 orang dan D IV/S1 sebanyak 2 orang.
Berdasarkan tabel diatas menunjukkan bahwa tingkat pendidikan yang dimiliki seseorang memiliki hubungan dengan tingkat pendapatan yang diperoleh. Semakin tinggi tingkat pendidikan seseorang, maka akan
94 semakin besar peluang kesempatan kerja yang dimilikinya sehingga
cenderung akan semakin tinggi pendapatan yang diperolehnya (Chalid,
2009:108).
b. Tabulasi Silang Jenis Pekerjaan Dan Tingkat Pendapatan
Tenaga kerja commuter Kota Depok ke Jakarta merupakan tenaga
kerja yang rata-rata berada di sektor formal. Pekerjaan yang berada di
sektor formal relatif memiliki UMK yang sudah berada diatas rata-rata
UMK Jakarta. Tabel tabulasi silang di bawah ini ingin melihat lebih lanjut
hubungan antara jenis pekerjaan dengan tingkat pendapatan.
Tabel 4.17 Tabulasi Silang Jenis Pekerjaan Dan Tingkat Pendapatan
Pendapatan Jenis Pekerjaan Rp.3.000.000- Rp.4.000.000- Rp. 5.000.000- Rp. Total Rp. 4.000.000 Rp.5.000.000 Rp.6.000.000 >6.000.000 Pegawai Pemerintah 0 0 2 4 6 Karyawan Swasta 2 17 19 1 39 Wirausaha 0 6 0 0 6 Guru 4 0 0 0 4 Lainnya 5 0 0 0 5 Total 11 23 21 5 60 Sumber : Data primer diolah, 2017
Berdasarkan tabel 4.17 tenaga kerja commuter yang memilki
pekerjaan sebagai pegawai pemerintah memiliki tingkat pendapatan
tertinggi yaitu diatas Rp.6.000.000 sebanyak 4 responden dan pendapatan
berkisar Rp. 5.000.000-Rp.6.000.000 sebanyak 2 responden dari total 6
responden yang menjadi pegawai pemerintah. Sementara untuk commuter
yang bekerja sebagai karyawan swasta total responden sebanyak 39
responden. Sebanyak 19 responden dengan pendapatan kisaran sebesar
Rp. 5.000.000-Rp.6.000.000. Sedangkan untuk wirausaha sebanyak 6
95 responden memiliki kisaran pendapatan sebesar Rp. 4.000.000-
Rp.5.000.000. Sementara untuk jenis pekerjaan lainnya yang terdiri dari pekerjaan satpam, admin, sales promotion girls (SPG), montir, dan cleaning service memiliki pendapatan yang berada di tingkat pendapatan terendah yaitu berada pada kisaran Rp.3.000.000-Rp.4.000.000.
Berdasarkan tabel diatas menunjukkan bahwa jenis pekerjaan memiliki hubungan dengan tingkat pendapatan yang diperoleh oleh tenaga kerja commuter. Tenaga kerja commuter Kota Depok ke Jakarta didominasi oleh pekerja yang bergerak dibidang formal yaitu menjadi karyawan swasta. Hal ini menunjukkan bahwa di Kota Jakarta sebagai pusat dari segala aktivitas perekonomian memiliki banyak perusahaan swasta yang bergerak di berbagai bidang yang dapat memberikan kesempatan kerja yang luas dan sesuai dengan keahlian yang dimiliki oleh para pekerja commuter yang bertempat tinggal di pinggiran Kota Jakarta. c. Tabulasi Silang Status Pernikahan Dan Tingkat Pendapatan
Berdasarkan data deskriptif, tenaga kerja commuter Kota Depok ke
Jakarta merupakan tenaga kerja yang memiliki status menikah. Tenaga kerja yang memiliki status menikah memiliki tanggung jawab yang besar terhadap keluarganya. Tabel tabulasi silang di bawah ini ingin melihat lebih lanjut hubungan antara status pernikahan dengan tingkat pendapatan.
96 Tabel 4.18 Tabulasi Silang Status Pernikahan Dan Tingkat Pendapatan
Pendapatan Status Rp.3.000.000- Rp. 4.000.000- Rp. 5.000.000- Rp. Total Pernikahan Rp. 4.000.000 Rp.5.000.000 Rp.6.000.000 >6.000.000 Belum Menikah 11 6 2 0 19 Menikah 0 15 18 5 38 Pernah Menikah 0 2 1 0 3 Total 11 23 21 5 60 Sumber : Data primer diolah, 2017
Berdasarkan tabel 4.18 tenaga kerja commuter yang memiliki
pendapatan paling rendah berada pada tingkat pendapatan Rp.3.000.000-
Rp.4.000.000 dengan tenaga kerja yang berstatus belum menikah yaitu
sebanyak 11 orang dari total responden sebanyak 19 orang. Sementara
untuk commuter yang berstatus menikah cenderung meningkat yaitu
dengan pendapatan terbanyak berada pada kisaran Rp. 5.000.000-
Rp.6.000.000 dengan jumlah responden sebanyak 18 orang dari 38 orang
responden. Sedangkan untuk tenaga kerja commuter yang berstatus pernah
menikah memiliki pendapatan sebsar Rp. 4.000.000-Rp.5.000.000
sebanyak 2 responden dari total 3 responden.
Berdasarkan tabel diatas menunjukkan bahwa tenaga kerja yang
memiliki status menikah pendapatannya relatif lebih tinggi dibandingkan
yang belum menikah atau pernah menikah. Hal ini sekaligus
menunjukkan bahwa tenaga kerja commuter yang berstatus menikah lebih
cenderung untuk melakukan commuter ke Jakarta. Hal ini dilakukan untuk
mendapatkan pendapatan yang lebih tinggi demi memenuhi kebutuhan
keluarga.
97 d. Tabulasi Silang Tingkat Pendidikan Dan Jenis Pekerjaan
Berdasarkan data deskriptif, tenaga kerja commuter Kota Depok ke
Jakarta merupakan tenaga kerja yang kebanyakan bekerja di sekor formal.
Tabel tabulasi silang di bawah ini ingin melihat lebih lanjut hubungan
antara tingkat pendidikan dengan jenis pekerjaan utama tenaga kerja
commuter:
Tabel 4.19 Tabulasi Silang Tingkat Pendidikan Dan Jenis Pekerjaan
Jenis Pekerjaan Pendidikan Pegawai Karyawan Tenaga Lainnya Total Wirausaha Pemerintah Swasta Pengajar SMA/Sederajat 0 4 1 2 5 12 DI/DII/DIII 0 11 5 1 0 17 S1/DIV 1 21 0 1 0 23 Pascasarjana 5 3 0 0 0 8 Total 6 39 6 4 5 60 Sumber : Data primer diolah, 2017
Berdasarkan tabel 4.19 tenaga kerja commuter yang memiliki
pendidikan paling rendah berada pada tingkat sekolah menengah atas atau
sederajat dengan jenis pekerjaan seperti satpam, admin, sales promotion
girls (SPG), montir, dan cleaning service sebanyak 5 responden dari total
12 responden.
Sementara untuk commuter yang berpendidikan DI/DII/DIII
cenderung memiliki pekerjaan sebagai karyawan swasta sebanyak 11
responden dari 17 responden. Sedangkan untuk jenjang pendidikan D
IV/S1 sebanyak 21 orang dari total 23 responden memiliki pekerjaan
sebagai karyawan swasta. Sementara untuk tingkat pendidikan tertinggi
98 yaitu pascasarjana sebanyak 5 orang yang bekerja sebagai pegawai
pemerintah.
Berdasarkan tabel diatas, responden yang melakukan commuter
memiliki tingkat pendidikan akhir yang berbeda-beda dan kebanyakan
responden tersebut merupakan pekerja yang bekerja menjadi karyawan
swasta di Kota Jakarta.
3. Hasil Uji Asumsi Klasik
Sebelum melakukan analisis regresi berganda, terlebih dahulu
dilakukan uji asumsi klasik, yang terdiri dari uji normalitas, uji
multikolinieritas, autokorelasi, heteroskedastisitas dan uji linieritas. Dalam
melakukan uji asumsi klasik, data tersebut harus memenuhi asumsi BLUE
(Best Linier Unbiased Estimator). Asumsi BLUE juga merupakan syarat
dalam melakukan uji regresi linier berganda.
Sebelum melakukan uji regresi berganda dan uji asumsi klasik,
semua variabel yang memiliki skala berbentuk ordinal di transformasi
terlebih dahulu dengan menggunakan method of successive interval atau
metode MSI. Setelah variabel ditransformasi dari skala ordinal menjadi
skala interval dengan menggunakan bantuan microsoft excel, variabel
tersebut diolah menggunakan software Statistical Product and Service
Solutions (SPSS) versi 22 untuk mengetahui seberapa besar pengaruh
variabel independen terhadap variabel dependen.
99 a. Hasil Uji Normalitas
Uji normalitas bertujuan untuk menguji apakah dalam model regresi, variabel pengganggu atau residual terdistribusi normal atau tidak
(Ghozali, 2016:154). Model regresi yang baik adalah yang mempunyai distribusi data normal atau mendekati normal.
Dalam penelitian ini pengujian uji normalitas dilakukan dengan menggunakan metode uji non-parametrik Kolmogorov-Smirnov (K-S).
Dasar pengambilan pada uji K-S ini adalah dengan melihat nilai probabilitas signifikansi data residual. Jika angka probabilitas kurang dari
0,05 maka variabel ini tidak berdistribusi secara normal. Sebaliknya, bila angka probabilitas di atas 0,05 maka H1 ditolak yang berarti variabel terdistribusi secara normal (Ghozali, 2016:159).
Adapun hasil uji Kolmogorov-Smirnov (K-S) dapat dilihat pada gambar 4.7, 4.8 dan tabel 4.20.
Gambar 4.7 Hasil Uji Normalitas dengan Grafik Histogram
Sumber: Data primer diolah, 2017
100 Berdasarkan grafik histogram pada gambar 4.7 terlihat bahwa data terdistribusi secara normal dan berbentuk simetris atau tidak menceng
(skewness) ke kanan atau ke kiri, maka dapat dikatakan bahwa model regresi memenuhi asumsi normalitas.
Gambar 4.8 Hasil Uji Normalitas dengan P Plot
Sumber: Data primer diolah, 2017
Berdasarkan grafik normal PPlot pada diagram 4.8 terlihat titik- titik menyebar di sekitar garis diagonal. Hal ini menunjukkan pola distribusi normal, sehingga dapat disimpulkan bahwa model regresi memenuhi asumsi normalitas.
101 Tabel 4.20 Hasil Uji Statistik Kolmogorov-Smirnov
One-Sample Kolmogorov-Smirnov Test Unstandardized N Residual 60 Normal Mean ,0000000 a,b Parameters Std. Deviation ,86373285 Most Extreme Absolute ,107 Differences Positive ,058 Negative -,107 Test Statistic ,107 Asymp. Sig. (2-tailed) ,084c a. Test distribution is Normal. b. Calculated from data. c. Lilliefors Significance Correction. Sumber: Data primer diolah, 2017
Berdasarkan hasil uji statistik Kolmogorov-Smirnov pada tabel 4.20 besarnya nilai Kolmogorov-Smirnov adalah 0,107 dengan probabilitas signifikansi 0,084 yang berada di atas 0,05. Hasil tersebut menunjukkan bahwa data residual terdistribusi secara normal. Hal ini konsisten dengan hasil uji grafik histogram dan grafik normal P-Plot. b. Hasil Uji Multikolinearitas
Uji Multikolinearitas bertujuan untuk menguji apakah model regresi ditemukan adanya korelasi antar variabel bebas atau independen
(Ghozali, 2016:193) Hasil uji Multikolinearitas pada penelitian ini disajikan pada tabel 4.21.
102 Tabel 4.21 Hasil Uji Multikolinearitas
Collinearity Statistics Variabel Tolerance VIF INCOME 0,490 2,043 EDUC 0,397 2,518 TRANSPORT 0,611 1,637 Sumber: Data primer diolah, 2017
Berdasarkan hasil uji Multikolinearitas pada tabel 4.21 kolom
Tolerance menunjukkan tidak ada variabel independen yang memiliki nilai
Tolerance kurang dari 0,10 yang berarti tidak ada korelasi antar variabel independen yang nilainya lebih dari 95%. Hasil perhitungan nilai Variance
Inflation Factor (VIF) juga menunjukkan hal yang sama yakni tidak ada satu variabel independen yang memiliki nilai VIF lebih dari 10. Sehingga dapat disimpulkan bahwa tidak ada Multikolinearitas antar variabel independen dalam model regresi pada peneltian ini. c. Hasil Uji Autokorelasi
Uji autokorelasi bertujuan untuk menguji apakah dalam model regresi linier ada korelasi antara kesalahan pengganggu pada periode t dengan kesalahan pengganggu pada periode t-1 (sebelumnya). Jika terjadi korelasi maka dinamakan ada masalah autokorelasi. Autokorelasi muncul karena observasi yang berurutan sepanjang waktu berkaitan satu sama lainnya. Masalah ini timbul karena residual (kesalahan pengganggu) tidak bebas dari satu observasi ke observasi lainnya. Berikut merupakan hasil uji autokorelasi dengan menggunakan run test.
103 Tabel 4.22 Hasil Uji Autokorelasi Uji Run Test
Runs Test
Unstandardized Residual Test Valuea ,14142 Cases < Test Value 29 Cases >= Test Value 31 Total Cases 60 Number of Runs 32 Z ,269 Asymp. Sig. (2-tailed) ,788 a. Median Sumber: Data primer diolah, 2017
Berdasarkan hasil uji autokorelasi dengan menggunakan run test, nilai test adalah 0,14142 dengan probabilitas 0,788. Hal ini menunjukkan bahwa residual acak atau random atau indikasi tidak adanya autokorelasi dalam model regresi linier yang digunakan. Run test sebagai bagian dari statistik non-parametik dapat digunakan untuk menguji apakah antar residual terdapat korelasi yang tinggi atau tidak. Jika antar residual tidak terdapat hubungan korelasi maka dikatakan bahwa residual adalah acak atau random (Ghozali, 2006:107). d. Hasil Uji Heteroskedastisitas
Tabel 4.23 di bawah merupakan hasil Uji Heteroskedastisitas dengan menggunakan metode rank spearman . Metode rank spearman dilakukan dengan mengkorelasikan semua variabel bebas terhadap nilai residualnya. Jika terdapat korelasi variabel bebas yang signifikan positif
104 dengan nilai mutlak residulanya maka dalam model regresi yang dibentuk terdapat masalah heteroskedastisitas (Suliyanto, 2011:112).
Tabel 4.23 Hasil Uji Heteroskedastisitas Metode Rank Spearman
Variabel Unstandardized Independen Residual INCOME Koefisien Korelasi -0,031 Sig. 0,813 EDUC Koefisien Korelasi -0,106 Sig. 0,418 TRANSPORT Koefisien Korelasi -0,090 Sig. 0,494 Sumber: Data primer diolah, 2017
Berdasarkan pada tabel 4.23 menunjukkan bahwa tidak ada satupun variabel independen yang signifikan secara statistik mempengaruhi variabel dependen. Hal ini terlihat dari probabilitas signifikansi yang menunjukkan nilai di atas 0,05 maka dapat disimpulkan model regresi tidak mengandung heteroskedastisitas. e. Hasil Uji Linieritas
Uji Linieritas dilakukan untuk mengetahui apakah variabel independen yang digunakan dalam model mempunyai hubungan linier terhadap variabel dependen atau tidak. Metode yang digunakan adalah dengan compare means melalui program SPSS 22. Hasil yang didapatkan adalah sebagai berikut.
105 Tabel 4.24 Hasil Uji Linieritas
Deviation from Linearity Variabel F Sig. INCOME 2,317 0,108 EDUC 1,150 0,324 TRANSPORT 0,865 0,580 Sumber : Data primer diolah, 2017
Berdasarkan tabel di atas, tidak ada variabel yang mempunyai
signifikansi Deviation from Linearity yang lebih kecil dari 0,05. Maka,
dapat disimpulkan bahwa semua variabel independen mempunyai
hubungan yang linier terhadap variabel dependen.
4. Hasil Uji Hipotesis a. Hasil Uji Koefisien Determinasi (Uji R2)
Koefisien determinasi (R2) digunakan untuk mengukur seberapa
besar variabel independen dapat menjelaskan variabel dependennya
(Ghozali, 2016:95). Dalam penelitian ini menggunakan variabel
independen yaitu Tingkat Pendapatan (X1), Tingkat Pendidikan (X2), dan
Efisiensi Commuter Line (X3), serta variabel dependen yaitu Tenaga
Kerja Commuter (Y). Adapun hasil uji koefisien Adjusted R Square
disajikan pada tabel 4.25.
106 Tabel 4.25 Hasil Uji Koefisien Determinasi (R2)
Model Summaryb
Adjusted R Std. Error of Model R R Square Durbin-Watson Square the Estimate 1 1 ,809a ,654 ,636 ,88975 1,763 a. Predictors: (Constant), TRANSPORT, INCOME, EDUC b. Dependent Variabel: COMMUTER Sumber : Data primer diolah, 2017
Berdasarkan hasil uji R2 pada tabel 4.25 besarnya Adjusted R
Square adalah 0,636 hal ini berarti sebesar 63,6% variasi variabel
dependen tenaga kerja commuter dapat dijelaskan oleh variasi dari ke tiga
variabel independen tingkat pendapatan, tingkat pendidikan dan efisiensi
commuter line, sedangkan sisanya (100% - 63,3% = 36,7%) dijelaskan
oleh sebab-sebab lain di luar model seperti usia, jenis kelamin, jumlah
tanggungan (Sari, 2016), pekerjaan asal dan jarak (Indriani,2010).
b. Hasil Uji Signifikansi Simultan (Uji Statistik F)
Uji statistik F dilakukan untuk melihat apakah variabel independen
secara simultan (bersama-sama) berpengaruh terhadap variabel dependen
atau tidak. Uji F dilakukan dengan melihat tabel ANNOVA dari hasil
regresi melalui program SPSS 22. Hasil uji statistik F disajikan dalam
tabel 4.26.
107 Tabel 4.26 Hasil Uji Signifikansi Simultan (Uji Statistik F) ANOVAa Sum of Mean Model Df F Sig. Squares Square 1 83,835 3 27,945 35,300 ,000b Regression
44,332 56 ,792 Residual
128,168 59 Total
a. Dependent Variabel: COMMUTER b. Predictors: (Constant), TRANSPORT, INCOME, EDUC Sumber : Data primer diolah, 2017
Berdasarkan hasil uji F pada tabel 4.26 didapat nilai F hitung sebesar 35,300 dengan Sig 0,000 karena nilai probabilitas signifikansi jauh lebih kecil 0,05 menunjukkan bahwa variabel independen Tingkat
Pendapatan (X1), Tingkat Pendidikan (X2) dan Efisiensi Transportasi
Commuter Line (X3) berpengaruh secara nyata dan signifikan terhadap variabel dependen Tenaga Kerja Commuter (Y). c. Hasil Uji Signifikansi Parameter Individual (Uji Statistik t)
Uji statistik t digunakan untuk melihat seberapa jauh pengaruh satu variabel independen secara individual atau secara parsial dalam menerangkan variasi variabel dependen. Uji t dilakukan dengan melihat tabel koefisien pada tabel hasil keluaran regresi dengan program SPSS 22.
Hasil uji statistik t disajikan dalam tabel 4.27.
108 Tabel 4.27 Hasil Uji Signifikansi Parameter Individual (Uji Statistik t)
Coefficientsa
Unstandardized Standardized Coefficients Coefficients Model t Sig.
Std. B Beta Error
(Constant) 7,968 1,601 4,976 ,000
INCOME ,460 ,176 ,294 2,619 ,011 1 EDUC ,504 ,195 ,323 2,589 ,012
TRANSPORT ,381 ,118 ,324 3,222 ,002
a. Dependent Variabel: COMMUTER Sumber : Data primer diolah, 2017
Berdasarkan hasil uji statistik t pada tabel 4.27, dari ke tiga variabel independen yang dimasukkan ke dalam model regresi, variabel
Tingkat Pendapatan (INCOME), Tingkat Pendidikan (EDUC) dan
Efisiensi Commuter Line (TRANSPORT) ketiganya signifikan karena berada di bawah 0,05. Variabel Tingkat Pendapatan (X1) memiliki nilai signifikansi sebesar 0,011, Tingkat Pendidikan (X2) memiliki nilai signifikansi sebesar 0,012 dan Efisiensi Commuter Line (X3) sebesar
0,002.
Jadi dapat disimpulkan dari ke tiga variabel independen dalam model regresi pada penelitian ini ketiga variabel independen yaitu Tingkat
Pendapatan (X1), Tingkat Pendidikan (X2) dan Efisiensi Commuter Line
(X3) memiliki pengaruh yang signifikan terhadap variabel dependen yaitu tenaga kerja commuter (Y). Berikut rincian hasil dari tiap variabel:
109 1) Variabel tingkat pendapatan
Variabel tingkat pendapatan (X1) mempunyai koefisien sebesar
0,460 dengan nilai signifikansi sebesar 0,011 atau lebih kecil dari nilai signifikansi 0,05 yang menandakan bahwa variabel tingkat pendapatan mempengaruhi variabel tenaga kerja commuter (Y) secara positif dan signifikan. Hal ini juga menunjukkan bahwa, semakin besar tingkat pendapatan yang diperoleh di daerah tujuan, maka akan semakin meningkatkan tenaga kerja commuter. Setiap kenaikan pendapatan sebesar 1 unit maka akan meningkatkan tenaga kerja commuter sebesar
0,460.
Hasil ini membuktikan bahwa teori Todaro dan Ravenstein mengenai adanya pengaruh pendapatan terhadap tenaga kerja commuter masih dapat diaplikasikan ke dalam penelitian ini. Semakin tinggi pendapatan di daerah tujuan maka semakin tinggi minat tenaga kerja untuk melakukan migrasi ulang-alik (commuter).
Penelitian ini juga sejalan dengan penelitian yang telah dilakukan sebelumnya oleh Sari (2016) yang menemukan bahwa besarnya tingkat pendapatan yang diperoleh oleh tenaga kerja commuter berpengaruh secara signifikan terhadap tenaga kerja commuter. Jika pendapatan yang diterima lebih kecil daripada pendapatan yang diharapkan, maka tenaga kerja tersebut akan lebih memilih untuk bekerja di daerah yang dekat dengan rumah (daerah domestik) daripada di luar daerah. Hal serupa juga diungkapkan oleh Hasyasya dan Setiawan (2012) yang
110 mengungkapkan terdapatnya pengaruh siginifikan antara pendapatan terhadap tenaga kerja commuter.
2) Variabel tingkat pendidikan
Variabel tingkat pendidikan (X2) mempunyai koefisien sebesar
0,504 dengan nilai signifikansi sebesar 0,012 atau lebih kecil dari nilai signifikansi 0,05 yang menandakan bahwa variabel tingkat pendidikan mempengaruhi variabel tenaga kerja commuter (Y) secara positif dan signifikan. Hal ini juga menunjukkan bahwa, semakin tinggi tingkat pendidikan seseorang, maka akan semakin mendorong keinginan untuk menjadi tenaga kerja commuter. Setiap kenaikan pendidikan sebesar 1 unit maka akan meningkatkan tenaga kerja commuter sebesar 0,504.
Hal ini juga membuktikan bahwa teori Ravenstein yang mengatakan bahwa tenaga kerja yang berpendidikan tinggi cenderung lebih banyak melakukan mobilitas daripada yang berpendidikan rendah dapat diaplikasikan dalam penelitian ini.
Penelitian ini juga sejalan dengan penelitian yang telah dilakukan sebelumnya oleh Syamsiyah dan Niken (2015) yang menemukan bahwa tingkat pendidikan yang diperoleh oleh tenaga kerja commuter berpengaruh secara signifikan terhadap tenaga kerja commuter. Semakin tinggi jenjang pendidikan yang berhasil ditamatkan responden maka keinginan untuk melakukan mobilitas commuter juga akan semakin meningkat bila dibandingkan dengan responden dengan jenjang pendidikan yang lebih rendah.
111 Hal serupa juga diungkapkan oleh Bandono Setio (2010) yang menemukan bahwa terdapat pengaruh signifikan antara tingkat pendidikan terhadap tenaga kerja commuter. Dengan tingkat pendidikan yang tinggi, membuat seseorang dapat lebih leluasa dalam memilih pekerjaan dan penghasilan yang diharapkan serta membuat produktivitas kerja yang lebih tinggi sehingga memungkinkan untuk mendapatkan pendapatan yang lebih tinggi.
3) Variabel efisiensi commuter line
Variabel efisiensi commuter line (X3) mempunyai koefisien sebesar 0,381 dan nilai signifikansi sebesar 0,002 atau lebih kecil dari nilai signifikansi 0,05 yang menandakan bahwa variabel efisiensi commuter line mempengaruhi variabel tenaga kerja commuter (Y) secara positif dan signifikan. Hal ini juga menunjukkan bahwa, semakin besar efisiensi commuter line, maka akan semakin meningkatkan tenaga kerja commuter. Setiap kenaikan efisiensi commuter line sebesar 1 unit maka akan meningkatkan tenaga kerja commuter sebesar 0,381.
Transportasi kereta commuter line merupakan transportasi dengan biaya dan waktu tempuh yang relatif efisien. Hal ini dapat dilihat dari analisis deskriptif di tabel 2.29, 4.28 dan 4.30. Berdasarkan tabel tersebut menujukkan bahwa biaya dan waktu tempuh antara kereta commuter line lebih efisien dibandingkan dengan moda transportasi lainnya. Hal ini juga menunjukkan bahwa fenomena suburbanisasi dari daerah pinggiran ke pusat kota terjadi karena didukung oleh
112 perkembangan teknologi transportasi. Hal ini juga sesuai dengan teori
Ravenstein yang menyatakan bahwa perkembangan teknologi cenderung
meningkatkan angka mobilitas.
Penelitian ini juga sejalan dengan penelitian yang telah dilakukan
sebelumnya oleh Kusumaningrum (2016) yang menemukan bahwa
sarana transportasi massal dan kemajuan teknologi dapat mempengaruhi
minat masyarakat untuk melakukan commuter.
D. Analisis Efisiensi Commuter Line
Efisiensi biaya transportasi dibutuhkan karena pada saat ini pengeluaran masyarakat perkotaan semakin besar. Salah satunya yaitu pengeluaran dalam hal transportasi. Hal ini menyebabkan masyarakat harus memilih transportasi dengan biaya yang relatif murah bila dibandingkan dengan alat transportasi lainnya.
Selain efisiensi biaya, efisiensi waktu juga sangat dibutuhkan. Efisiensi waktu sangat penting terutama bagi para tenaga kerja yang dituntut disiplin waktu yang tinggi. Para pekerja biasanya bekerja pada pagi dan pulang pada sore harinya. Pada saat pagi dan sore hari tersebut biasanya jalan raya relatif ramai karena dipadati oleh kendaraan umum maupun kendaraan pribadi yang menyebabkan adanya kemacetan. Kemacetan tersebut dapat memperhambat waktu tempuh perjalanan menuju tempat kerja. Maka, dibutuhkan transportasi yang dapat terhindar dari kemacetan sehingga waktu tempuh perjalanan menuju tempat kerja dapat lebih efisien.
Oleh karena itu, dibutuhkan analisis efisiensi secara khusus terhadap kereta commuter line apakah kereta commuter line merupakan transportasi dengan
113 biaya yang relatif murah dengan waktu tempuh yang relatif lebih efisien bila dibandingkan dengan moda transportasi lainnya.
Efisiensi ini dihitung berdasarkan perbandingan antara biaya dan waktu tempuh transportasi commuter line dengan moda transportasi lain (Perhitungan perbandingan biaya transportasi terdapat di lampiran 17)
Tabel 4.28 Perbandingan Biaya Rata-Rata Antara Transportasi Commuter Line Dengan Moda Tranportasi Lain
Biaya Rata-Rata Transportasi/Bulan Kendaraan Pengeluaran Dalam Sebulan Commuter Kendaraan Umum Non Line Pribadi Commuter Rp.3.000.000 - Rp.4.000.000 Rp. 426.000 Rp. 595.000 Rp. 774.000 Rp.4.000.000 - Rp.5.000.000 Rp. 474.320 Rp. 704.000 Rp. 862.400 Rp.5.000.000 - Rp.6.000.000 Rp. 453.750 Rp. 660.000 Rp. 852.500 >Rp.6.000.000 Rp. 497.200 Rp. 1.562.000 Rp. 924.000 Sumber : Data primer diolah, 2017
Berdasarkan tabel 4.28 menunjukkan bahwa responden dengan tingkat pengeluaran per bulan Rp.3.000.000-Rp.4.000.000, biaya transportasi yang dikeluarkan jika menggunakan kereta commuter line yaitu Rp. 426.000. Biaya tersebut lebih murah bila dibandingkan dengan menggunakan kendaraan pribadi dan kendaraan umum non commuter dengan biaya transportasi masing-masing
Rp. 595.000 dan Rp. 774.000.
Sedangkan responden dengan pengeluaran per bulan Rp. 4.000.000-
Rp.5.000.000 biaya transportasi yang dikeluarkan oleh responden jika menggunakan kereta commuter line yaitu sebesar Rp. 474.320. Sedangkan jika menggunakan kendaraan pribadi dan kendaraan umum non commuter biaya yang
114 dikeluarkan lebih mahal dengan biaya transportasi masing-masing Rp. 704.000 dan Rp. 862.400.
Responden dengan tingkat pengeluaran per bulan Rp. 5.000.000-
Rp.6.000.000, biaya transportasi yang dikeluarkan jika menggunakan kereta commuter line yaitu Rp. 453.750. Biaya tersebut lebih murah bila dibandingkan dengan menggunakan kendaraan pribadi dan kendaraan umum non commuter dengan biaya transportasi masing-masing Rp. 660.000 dan Rp. 852.500.
Sedangkan responden dengan pengeluaran per bulan diatas Rp.6.000.000 biaya transportasi yang dikeluarkan oleh responden jika menggunakan kereta commuter line yaitu sebesar Rp. 497.200. Sedeangkan jika menggunakan kendaraan pribadi dan kendaraan umum non commuter biaya yang dikeluarkan lebih mahal dengan biaya transportasi masing-masing Rp. 1.562.000 dan Rp.
924.000.
Berdasarkan tabel tersebut, biaya transportasi yang dikeluarkan oleh responden lebih efisien jika menggunakan kereta commuter line dibandingkan dengan kendaraan umum non commuter dan kendaraan pribadi.
Tabel 4.29 Persentase Biaya Rata-Rata Transportasi Commuter Line Beradasarkan Tingkat Pengeluaran
Persentase Rata-Rata Biaya Pengeluaran Transportasi Commuter Line Rp.3.000.000 - Rp.4.000.000 11,83% Rp. 4.000.000- Rp.5.000.000 10,41% Rp. 5.000.000 - Rp.6.000.000 8,08% >Rp.6.000.000 7,21% Sumber : Data primer diolah, 2017
115 Tabel 4.29 merupakan persentase biaya rata-rata commuter line yang dikeluarkan oleh responden selama sebulan berdasarkan tingkat pengeluaran rata- rata di setiap kategori. Biaya transportasi tersebut dihitung berdasarkan biaya transportasi yang dikeluarkan oleh responden sejak berangkat dari rumah, biaya naik kereta commuter line hingga sampai ke tempat kerja. Berdasarkan tabel tersebut, dengan rata-rata pengeluaran responden dalam sebulan di kategori satu yaitu Rp. 3.600.000 dengan persentase biaya transportasi commuter line sebesar
11,83%.
Dengan rata-rata pengeluaran responden di kategori dua yaitu
Rp.4.556.000 dengan persentase biaya transportasi commuter line sebesar
10,41%. Persentase tersebut lebih besar dengan pengeluaran pada kategori tiga yaitu sebesar 8,08% dengan pengeluaran rata-rata sebesar Rp.5.612.500.
Sedangkan pada pengeluaran rata-rata pada kategori empat sebesar Rp.6.900.000, presentase biaya commuter line yang dikeluarkan yaitu sebesar 7,21%.
Berdasarkan tabel tersebut menunjukkan bahwa persentase efisiensi yang paling kecil yaitu pada tingkat pengeluaran yang paling tinggi dengan persentase sebesar 7,21% dari rata-rata pengeluaran Rp.6.900.000. Hal ini sekaligus menunjukkan bahwa efisiensi biaya commuter line paling dirasakan oleh responden yang memiliki pendapatan yang lebih tinggi.
Efisiensi transportasi commuter line bukan hanya tercermin dari biaya namun juga segi waktu. Waktu perjalanan responden menuju tempat kerja dalam penelitian ini yaitu waktu yang ditempuh oleh responden dari rumah sampai ke tempat kerja. Waktu perjalanan responden menuju tempat kerja dalam penelitian
116 ini bersifat terbuka dan diisi sesuai dengan waktu yang ditempuh oleh responden
(Lihat lampiran 18). Tabel 4.30 merupakan perbandingan waktu tempuh responden dengan menggunakan kereta commuter line dan alternatif kendaraan lain seperti kendaraan umum dan kendaraan pribadi.
Tabel 4.30 Perbandingan Waktu Tempuh Responden
Rata-Rata Waktu Tempuh Pendapatan Transportasi Non Commuter Line Commuter Rp.3.000.000 - Rp.4.000.000 58 menit 90 menit Rp. 4.000.000- Rp.5.000.000 61 menit 92 menit Rp. 5.000.000 - Rp.6.000.000 70 menit 105 menit >Rp.6.000.000 72 menit 138 menit Sumber : Data primer diolah, 2017
Berdasarkan tabel 4.30 menunjukan bahwa responden dengan pendapatan
Rp.3.000.000-Rp.4.000.000 waktu tempuh dengan menggunakan kereta commuter line ditempuh dengan waktu 58 menit. Jika menggunakan transportasi non commuter waktu tempuh yang diperlukan yaitu 90 menit. Responden dengan pendapatan Rp. 4.000.000-Rp.5.000.000 waktu tempuh dengan menggunakan kereta commuter line ditempuh dengan waktu 61 menit. Waktu tempuh ini lebih cepat dibandingkan jika menggunakan transportasi non commuter yaitu waktu tempuh yang diperlukan 92 menit.
Responden dengan pendapatan Rp. 5.000.000-Rp.6.000.000 waktu tempuh yang diperlukan lebih cepat dengan menggunakan transportasi commuter line yaitu 70 menit. Seandainya responden menggunakan transportasi non commuter waktu tempuh yang diperlukan lebih lama yaitu 105 menit. Sedangkan Responden dengan pendapatan >Rp.6.000.000 waktu tempuh yang diperlukan juga lebih
117 cepat dengan menggunakan kereta commuter line yaitu 72 menit dan jika menggunakan transportasi non commuter waktu tempuh yang dibutuhkan lebih lama yaitu 138 menit.
Berdasarkan penjelasan tersebut menunjukkan bahwa dengan menggunakan kereta commuter line biaya transportasi dan waktu tempuh yang diperlukan relatif lebih efisien jika dibandingkan dengan moda transportasi lainnya.
118 BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
A. Kesimpulan
Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui pengaruh pendapatan, pendidikan dan efisiensi commuter line terhadap tenaga kerja commuter. Metode analisis yang digunakan dalam penelitian ini adalah regresi berganda yang diolah menggunakan SPSS versi 22. Sampel yang digunakan adalah 60 responden yaitu tenaga kerja yang bertempat tinggal di Kota Depok dan bekerja di Jakarta dan menggunakan kereta commuter line. Periode penelitian dari bulan Juni sampai bulan Juli 2017.
Berdasarkan hasil pembahasan serta penelitian yang telah dilakukan maka dapat dikemukakan beberapa kesimpulan penelitian sebagai berikut:
1. Berdasarkan hasil uji regresi linier berganda didapatkan bahwa tingkat
pendapatan mempunyai koefisien sebesar 0,460 dengan nilai
signifikansi sebesar 0,011 atau lebih kecil dari nilai signifikansi 0,05
yang menandakan bahwa tingkat pendapatan berpengaruh secara
positif dan signifikan terhadap tenaga kerja commuter.
2. Berdasarkan hasil uji regresi linier berganda ditemukan bahwa tingkat
pendidikan mempunyai koefisien sebesar 0,504 dengan nilai
signifikansi sebesar 0,012 atau lebih kecil dari nilai signifikansi 0,05
yang menandakan bahwa tingkat pendidikan berpengaruh secara
positif dan signifikan terhadap tenaga kerja commuter.
119 3. Berdasarkan hasil uji regresi linier berganda diperoleh bahwa efisiensi
commuter line mempunyai koefisien sebesar 0,381 dengan nilai
signifikansi sebesar 0,002 atau lebih kecil dari nilai signifikansi 0,05
yang menandakan bahwa efisiensi commuter line berpengaruh secara
positif dan signifikan terhadap tenaga kerja commuter.
B. Saran
Merujuk pada hasil penelitian yang telah dilakukan, peneliti mengharapkan penyempurnaan untuk penelitian selanjutnya karena penulis menyadari masih adanya kekurangan-kekurangan di dalam penelitian ini. Oleh karena itu, penulis mengajukan saran teoritis yang dapat dijadikan acuan bagi peneliti selanjutnya. Selain itu, terdapat pula saran praktis yang dapat dijadikan bahan pertimbangan bagi individu-individu yang berkepentingan maupun pemangku kebijakan. Berikut ini beberapa saran peneliti:
1. Saran Teoritis
a. Bagi penelitian selanjutnya, diharapkan dapat menggunakan lebih
banyak sampel sehingga hasil yang didapat akan semakin mewakili
populasi yang ada.
b. Penelitian selanjutnya diharapkan dapat menambah item pertanyaan
di tiap indikator sehingga dapat mencangkup dari semua dimensi dari
tiap variabel yang mungkin tidak terdapat dalam penelitian ini.
c. Bagi penelitian selanjutnya dapat meneliti lebih lanjut mengenai
tenaga kerja commuter dengan menggunakan transportasi masal
berupa monorail dan trem jika pembangunannya sudah selesai.
120 2. Saran Ptaktis
a. Berdasarkan penelitian yang di dapat, efisiensi commuter line
merupakan faktor yang paling berpengaruh terhadap tenaga kerja
commuter Kota Depok ke Jakarta. Maka dari itu, bagi pemangku
kebijakan khususnya PT.KAI Commuter Jabodetabek diharapkan
dapat lebih memperbanyak jadwal kereta commuter line,
penambahan rangkaian dan gerbong kereta, penambahan vinding
machine di seluruh stasiun Jabodetabek serta meningkatkan sarana
dan prasarana transportasi commuter line untuk menunjang aktifitas
para pekerja commuter.
b. Diharapkan bagi pemerintah dapat lebih menyediakan transportasi
masal dengan biaya yang relatif murah, agar masyarakat cenderung
lebih memilih transportasi umum daripada menggunakan kendaraan
pribadi, agar kemacetan lalu lintas tidak semakin bertambah.
121 DAFTAR PUSTAKA
Adioetomo, Sri Moertiningsih dan Omas Bulan Samosir. 2010. Dasar – Dasar Demografi. Jakarta: Salemba Empat.
Abidin, Z. 2013. Analisis Tenaga Kerja Melakukan Migrasi Komutasi di Kecamatan Wuluhan Kabupaten Jember. Jember: Program Sarjana Fakultas Ekonomi Universitas Jember.
Alonso, W. 1964. Location and Land Use. Harvard University Press. Cambridge: Massachusets.
Arfida BR. 2003. Ekonomi Sumber Daya Manusia. Jakarta: Ghalia Indonesia
Ayele Gelan. 2015. Commuter, Migration, and Rural Development. IZA Journal Development and Migration.
Badan Pusat Statistik. 2014. Statistik Mobilitas Penduduk Dan Tenaga Kerja. http://.bps.go.id//. Diakses pada tanggal 28 Mei 2017.
Badan Pusat Statistik. 2016. Pertumbuhan Ekonomi Indoensia. http://bps.go.id//. Diakses pada tanggal 27 Mei 2017.
Badan Pusat Statistik. 2014. Statistik Komuter Jabodetabek 2014. http://www.bps.go.id//. Diakses pada tanggal 28 Mei 2017.
Badan Pusat Statistik Jakarta. 2014. Survei Komuter Jabodetabek 2014. http://jakarta.bps.go.id//. Diakses pada tanggal 28 Mei 2017.
Badan Pusat Statistik Provinsi DKI Jakarta. 2015. Statistik Transportasi DKI Jakarta 2015. http://jakarta.bps.go.id//. Diakses pada tanggal 29 Mei 2017.
Badan Pusat Statistik Provinsi DKI Jakarta. 2015. Komuter DKI Jakarta 2014. http://jakarta.bps.go.id//. Diakses pada tanggal 29 Mei 2017.
Badan Pusat Statistik Provinsi DKI Jakarta. 2015. Statistik Daerah Provinsi DKI Jakarta 2015. http://jakarta.bps.go.id//. Diakses pada tanggal 28 Mei 2017.
Badan Pusat Statistik Provinsi DKI Jakarta. 2016. Statistik Daerah Provinsi DKI Jakarta 2016. http://jakarta.bps.go.id//. Diakses pada tanggal 28 Mei 2017.
Badan Pusat Statistik Provinsi DKI Jakarta. 2016. Jakarta Dalam Angka 2016. http://jakarta.bps.go.id//. Diakses pada tanggal 29 Mei 2017.
Badan Pusat Statistik Kota Depok. 2016. Statistik Daerah Kota Depok 2016. http://depokkota.bps.go.id//. Diakses pada tanggal 30 Mei 2017.
122 Badan Pusat Statistik Kota Depok. 2016. Kota Depok Dalam Angka 2016. http://depokkota.bps.go.id//. Diakses pada tanggal 30 Mei 2017.
Badan Pusat Statistik Kota Depok. 2016. Hasil Sensus Penduduk Kota Depok. http://kotadepok.bps.go.id//. Diakses pada tanggal 30 Mei 2017.
Bandono Markus Setio. 2010. Penguasaan Lahan, Status Pernikahan, Pendidikan, Jenis Kelamin, Umur Terhadap Tenaga Kerja Menjadi Commuter (Studi Kasus Kecamatan Mranggen, Kabupaten Demak). Skripsi. Semarang: Program Sarjana Fakultas Ekonomi Universitas Diponegoro.
Budiman dan Agus Riyanto. 2013. Kapita Dan Seleksi Kuesioner: Pengetahuan dan Sikap Dalam Penelitian Kesehatan. Jakarta: Salemba Medika.
Chalid, Pheni. 2009. Sosiologi Ekonomi. Jakarta: Center For Social Economic Studies.
Frey, William H. 1987. Migration and Depopulation of Metropolis: Regional Restructuring or Rural Renaissance? Reprinted from American Sociological Review 52 (April,1987). The University of Michigan University Population studies Center.
Gera, Surendra dan Dennis Paproski. 1980. Impact of Age on Commuter Mobility. Canadian Studies in Population, Vol. 7, 1980.
Ghozali, Imam. 2016. Aplikasi Analisis Multivariate Dengan Program SPSS 23. Semarang: Badan Penerbit Univeristas Diponegoro.
Ghozali, Imam. 2006. Aplikasi Analisis Multivariate Dengan Program SPSS. Semarang: Badan Penerbit Univeristas Diponegoro.
Gregor, Peter Mc. 2008. Today’s Relevancy Of The Migration Determinants Theory. Asian Social Science Vol.4.
Gujarati, D. N. & Porter, D. C., 2013. Dasar-dasar Ekonometrika. Jakarta: Salemba Empat.
Hamid, Abdul. 2012. “Panduan Penulisan Skripsi. Jakarta: Fakultas Ekonomi dan Bisnis
Hasyasya, Nisa dan Setiawan Achma Hendra. 2012. Analisis Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Tenaga Kerja Menjadi Commuter dan Tidak Menjadi Commuter ke Kota Semarang (Kasus Kabupaten Kendal). Diponegoro Journal Of Economics Vol 1 No.1 Hal.1-10.
123 Indriani, P. 2010. Analisis Tenaga Kerja Menjadi Commuter: Kasus Desa Mrangen Kecamatan Mrangen Kabupaten Demak. Skripsi. Semarang: Program Sarjana Fakultas Ekonomi Universitas Diponegoro.
Jadwal Kereta Rel Listrik (KRL) Commuter Line. Grafik Perjalanan Kereta Api Tahun 2017. Berlaku Mulai 01 April 2017.
Gubernur Jawa Barat Nomor 561/Kep.1191-Bangsos/2016 Tentang Upah Minimum Kabupaten/Kota Di Daerah Provinsi Jawa Barat Tahun 2017.
Kuncoro, Mudrajad. 2001. Metode Penelitian Kuantitatif. Yogyakarta. UPP AMP YKPM,
Kusumaningrum, Syifa K dan Burhan M Umar. 2014. Pengaruh Kondisi Individu Dan Sosial-Ekonomi Terhadap Menjadi Commuter Ke Kota Jakarta. Fakultas Ekonomi Dan Bisnis Universitas Brawijaya.
Lee, Everett S. 1966. A Theory of Migration. Demography, Vol. 3, No. 1.
Lewis, W. Arthur. 1954. Economic Development with Unlimited Supplies of Labor. Manchester School of Economic and Social Studies Vol. 22
Loc Duc Nguyen, Ulrike Grote & Rasadhika Sharma. 2016. Staying in the cities or returning home? An analysis of the rural-urban migration behavior in Vietnam. IZA Journal Development and Migration.
Mantra, Ida B. 2003. Demografi Umum. Yogyakarta: Pustaka Pelajar.
Mulyadi S. 2012. Ekonomi Sumber Daya Manusia Dalam Prespektif Pembangunan. Jakarta: Rajawali Pers.
Mubyarto. 2005. Sistem dan Moral Ekonomi Indonesia. Jakarta: LP3ES.
Nachrowi dan Hardius Usman. 2006. Pendekatan Populer Dan Praktis Ekonometrika Untuk Analisis Ekonomi Dan Keuangan. Jakarta: LPFEUI.
Nazir, M. 2003. Metode Penelitian: Cetakan Kelima. Jakarta: Ghalia Indonesia.
PT. KAI Commuter Jabodetabek. 2016. Sekilas KRL. http://www.krl.co.id/. Diakses pada tanggal 29 Agustus 2017
PT. KAI. 2017. http://www.krl.co.id/. Diakses pada tanggal 29 Agustus 2017.
Penulisan Daftar Pustaka Berdasarkan Harvard Format APA Style. http://starbpkp.unsoed.ac.id/uploads/files/format%20daftar%20pustaka.pdf Diakses pada tanggal 12 September 2017.
124 Peraturan Menteri Tenaga Kerja Dan Transmigrasi Nomor 7 Tahun 2013.
Peraturan Gubernur Provinsi Daerah Khusus Ibu Kota Jakarta Nomor 227 Tahun 2016 Tentang Upah Minimum Provinsi Tahun 2017.
Priyatno, Duwi. 2010. Teknik Mudah dan Cepat Melakukan Analisis Data Penelitian Dengan SPSS. Yogyakarta: Gava Media.
Ravenstein. 1885. Teori Migrasi. Yogyakarta: Pusat Penelitian Kependudukan UGM.
Riduwan. 2003. Dasar-Dasar Statistik. Edisi Ketiga. Bandung: Alfabeta.
Rusli, Said. 1996. Pengantar Ilmu Kependudukan. Jakarta: LP3ES.
Sari Siska, P. 2016. Analisis Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Minat Migrasi Commuter Penduduk Kecamatan Silo Kabupaten Jember. Skripsi. Jember: Program Sarjana Fakultas Ekonomi Universitas Jember.
Schultz TW. 1961. Investment in Human Capital. The American Economic Review, Volume LI.
Sedarmayanti dan Syarifudin. 2011. Metodologi Penelitian. Bandung: Mandar Maju.
Singarimbun, Masri dan Effendi Sofian. 1989. Metode Penelitian Survei. Jakarta: LP3ES
Sjafrizal. 2008. Ekonomi Regional Teori Dan Aplikasi. Padang: Badu Ose Media.
Soebyakto Bambang. B & Mutmainna. 2016. Factors Affecting of Commuter Migrant Traders Income from Tanah Mas Village to Palembang City. Academic Journal of Economic Studies Vol. 2 No. 3
Suaidah I dan Cahyono H. 2013. Pengaruh Tingkat Pendidikan Terhadap Tingkat Pengangguran Di Kabupaten Jombang. Vol. 1 No.3. Universitas Negeri Surabaya.
Subagyo, P. Joko. 2004. Metode Penelitian Dalam Teori Dan Praktek: Cetakan Keempat. Jakarta : PT. Rineka Cipta.
Sugiyono, Prof. DR. 2008. Metode Penelitian Administrasi. Bandung: Alfabeta.
Suliyanto. 2011. Ekonomterika Terapan: Teori Dan Aplikasi Dengan SPSS. 2011. Yogyakarta: Andi.
125 Supriyadi, Edy. 2014. SPSS+AMOS. Jakarta: In Media.
Stutzer dan Bruno S. Frey. 2008. Stress that Doesn’t Pay : The Commuting Paradox. The Scandinavian Journal of Economics .
Syamsiyah. N, Fathorrazi. M & Niken Regina. 2015. yang Mempengaruhi Migrasi Commuter Tenaga Kerja di Kecamatan Jenggawah Kabupaten Jember (Decisions that Affects Migration Commuter Labor in Kecamatan Jenggawah District of Jember). Jember: Jurnal Ekonomi Pembangunan.
Todaro, M. P dan Smith, S. C. 2011. Pembangunan Ekonomi. Edisi Kesebelas Jilid 1. Jakarta : Erlangga.
Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 20 Tahun 2003 Tentang Sistem Pendidikan Nasional.
Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 13 Tahun 2003 Tentang Ketenagakerjaan.
Zulganef. 2008. Metode Penelitian Sosial dan Bisnis. Yogyakarta: Graha Ilmu.
126
LAMPIRAN-LAMPIRAN
127 Lampiran 1 : KUESIONER PENELITIAN Assalamualaikum Wr. Wb. Responden Yang Terhormat,
Saya Wiwid Sundari Mahasiswi UIN Syarif Hidayatullah Jakarta, Program Ekonomi Pembangunan. Sehubungan dengan sedang dilakukannya penelitian untuk skripsi saya yang berjudul : “Pengaruh Pendapatan, Pendidikan Dan Transportasi Commuter Line Terhadap Tenaga Kerja Commuter Dari Depok Ke Jakarta”
Memohon kesediaan Bapak/Ibu/Saudara/i untuk mengisi kuesioner ini secara lengkap sesuai dengan keadaan Bapak/Ibu/Saudara/i. Informasi yang Bapak/Ibu/Saudara/i berikan semata-mata digunakan untuk kepentingan akademis dan dijamin kerahasiannya. Terima kasih atas kesediaan dan waktu yang Bapak/Ibu/Saudara/i berikan untuk mengisi kuesioner ini.
Wassalamualaikum Wr. Wb.
Depok, 2017
(Wiwid Sundari)
128 KUESIONER PENELITIAN
“Pengaruh Pendapatan, Pendidikan dan Transportasi Commuter Line N Terhadap Tenaga Kerja Commuter Dari Depok Ke Jakarta”
Hari/Tanggal : ______Lokasi:______
A. Profil Responden 1. Usia : ______Tahun
2. Jenis Kelamin : □ Pria □ Wanita
3. Status Pernikahan : □ Belum Menikah □ Menikah □ Pernah Menikah
4. Pekerjaan : □ Pegawai Pemerintah □ Karyawan Swasta □ Wirausaha □ Guru □ Lainnya......
5. Pendidikan Terakhir: □ SMP/Sederajat □ SMA/Sederajat □ DI/DII/DIII □ D IV/S1 □ Pascasarjana
129 B. Kuesioner Penelitian
Petunjuk Umum : Kuesioner dibawah ini memuat sejumlah pernyataan. Bapak/Ibu/Saudara/i diminta untuk mengisi seluruh pernyataan dengan cara memberikan tanda check list (√).
Keterangan :
1 = Tidak Setuju (TS) 3 = Cukup Setuju (CS) 5 = Sangat Setuju (SS) 2 = Kurang Setuju (KS) 4 = Setuju (S)
Pernyataan TS KS CS S SS No. A. Aspek Tenaga Kerja Commuter [1] [2] [3] [4] [5] Menjadi tenaga kerja commuter karena lapangan kerja di Kota 1. Jakarta cenderung lebih sesuai dengan keahlian yang dimiliki. Menjadi tenaga kerja commuter untuk menambah pengalaman 2. kerja di Kota Jakarta. Menjadi tenaga kerja commuter ke Kota Jakarta karena 3. lingkungan kerja yang nyaman serta menyenangkan. Menjadi tenaga kerja commuter ke Jakarta karena pendapatan 4. yang diperoleh lebih tinggi daripada di Kota Depok. Menjadi tenaga kerja commuter ke Kota Jakarta untuk 5. mendapatkan kesempatan kerja yang lebih luas.
Pernyataan TS KS CS S SS No. B. Aspek Efisiensi Commuter Line [1] [2] [3] [4] [5] Transportasi commuter line merupakan transportasi dengan 1. biaya yang relatif murah serta terjangkau. Transportasi commuter line merupakan transportasi yang terbebas 2. dari kemacetan jika dibandingkan dengan moda transportasi lain. Menggunakan transportasi commuter line untuk mengefisiensi 3. waktu. Transportasi commuter line relatif beroperasi sesuai dengan 4. jadwal. Pembayaran tiket commuter line relatif lebih mudah serta 5. modern.
130 C. INFORMASI TERKAIT PENDAPATAN RESPONDEN
1. Tingkat Pendapatan: (Total pendapatan sebulan yang merupakan pendapatan utama dan tunjangan dari tempat Bapak/Ibu/Saudara/i bekerja) □ < Rp. 3.000.000 □ Rp. 3.000.000 – Rp. 4.000.000 □ Rp. 4.000.000 – Rp. 5.000.000 □ Rp. 5.000.000 – Rp. 6.000.000 □ >Rp. 6.000.000
2. Berapakah total pengeluaran yang Bapak/Ibu/Saudara/i keluarkan selama sebulan ?
Jawab : ______
D. INFORMASI TERKAIT TRANSPORTASI COMMUTER LINE
1. Berapa hari kerja dalam sebulan Bapak/Ibu/Saudara/i melakukan commuting ke Kota Jakarta ? Jawab : ______
2. Berapakah jarak (km) antara rumah Bapak/Ibu/Saudara/i dengan stasiun? Jawab : ______
3. Berapakah jarak (km) antara stasiun dengan tempat kerja Bapak/Ibu/Saudara/i ? Jawab : ______
4. Berapakah waktu yang ditempuh dari rumah sampai ke tempat kerja jika menggunakan kereta commuter line ? Jawab : ______menit
5.Berapakah waktu yang ditempuh dari rumah sampai ke tempat kerja jika menggunakan transportasi non commuter ? Jawab : ______menit
6. Total biaya transportasi yang Bapak/Ibu/Saudara/i keluarkan dalam sehari (Pulang-pergi) : No Keterangan Biaya Biaya transportasi dari rumah ke stasiun 1 (Biaya untuk naik angkutan umum seperti angkot, bus, ojek dll atau biaya bensin Rp. jika menggunakan motor/mobil dari rumah ke stasiun) Biaya Parkir 2. Rp. (Biaya untuk parkir di stasiun jika menggunakan motor atau mobil)
3. Biaya naik kereta commuter line Rp.
Biaya Transportasi dari stasiun ke tempat kerja (Biaya untuk naik angkutan umum seperti angkot, bus, ojek, taksi,transjakarta, dll Rp. 4. dari stasiun ke tempat kerja) Total Biaya Rp.
131 7. Total biaya transportasi dalam sehari (Pulang-pergi) yang Bapak/Ibu/Saudara/i keluarkan jika tidak menggunakan kereta commuter line :
A. Jika Menggunakan Kendaraan Pribadi (Motor atau Mobil) No Keterangan Biaya 1. Biaya untuk membeli BBM Rp. 2. Biaya untuk parkir Rp. 3. Biaya untuk bayar tol Rp. Total Biaya Rp.
B. Jika Menggunakan Transportasi Umum (Angkot, Bus, Taksi, Ojek, dll) No Keterangan Biaya Total biaya transportasi umum yang dikeluarkan 1. Rp. dari rumah sampai ke tempat kerja
132 LAMPIRAN 2
TABULASI DATA PENELITIAN
Status No Pendapatan Pendidikan Pekerjaan Pernikahan 1 4 4 1 2 2 5 5 2 1 3 3 4 2 2 4 3 3 1 2 5 4 5 1 2 6 3 3 2 2 7 2 2 1 2 8 4 4 2 2 9 3 2 1 2 10 4 3 3 2 11 2 2 1 2 12 3 4 2 2 13 2 2 1 4 14 3 3 1 2 15 2 2 1 4 16 3 4 2 2 17 4 5 2 2 18 3 3 1 2 19 4 4 2 2 20 3 2 1 2 21 4 4 2 2 22 3 3 1 2 23 4 4 2 2 24 3 2 2 2 25 4 4 2 2 26 5 5 2 1 27 4 4 2 2 28 3 3 2 2 29 4 4 2 2 30 3 3 2 2 31 2 2 1 4 32 4 4 2 2 33 3 3 2 2 34 4 4 2 2 35 3 2 2 2 36 4 4 2 2 37 2 3 1 4 38 3 4 2 2 39 4 5 2 2
133 40 3 4 2 2 41 2 3 1 5 42 3 4 2 3 43 4 5 2 2 44 2 2 1 5 45 3 4 2 3 46 4 5 2 2 47 3 3 2 3 48 4 4 2 2 49 3 3 2 3 50 2 2 1 5 51 5 4 2 1 52 4 3 2 2 53 3 2 3 3 54 5 4 2 1 55 4 3 2 1 56 5 4 2 2 57 2 3 1 5 58 3 4 3 3 59 4 5 2 1 60 2 3 1 5
134 LAMPIRAN 3
USIA RESPONDEN
No Usia No Usia 1 30 tahun 31 28 tahun 2 45 tahun 32 31 tahun 3 30 tahun 33 29 tahun 4 29 tahun 34 40 tahun 5 42 tahun 35 30 tahun 6 30 tahun 36 41 tahun 7 34 tahun 37 29 tahun 8 25 tahun 38 27 tahun 9 30 tahun 39 49 tahun 10 51 tahun 40 31 tahun 11 33 tahun 41 27 tahun 12 26 tahun 42 24 tahun 13 23 tahun 43 50 tahun 14 27 tahun 44 25 tahun 15 23 tahun 45 31 tahun 16 29 tahun 46 50 tahun 17 35 tahun 47 27 tahun 18 30 tahun 48 34 tahun 19 37 tahun 49 29 tahun 20 26 tahun 50 24 tahun 21 36 tahun 51 44 tahun 22 29 tahun 52 26 tahun 23 32 tahun 53 52 tahun 24 27 tahun 54 49 tahun 25 42 tahun 55 34 tahun 26 48 tahun 56 50 tahun 27 31 tahun 57 23 tahun 28 28 tahun 58 28 tahun 29 34 tahun 59 50 tahun 30 30 tahun 60 21 tahun
135 LAMPIRAN 4
JENIS KELAMIN RESPONDEN
Jenis Kelamin Jenis Kelamin No No Pria Wanita Pria Wanita 1 √ 31 √
2 √ 32 √
3 √ 33 √
4 √ 34 √
5 √ 35 √
6 √ 36 √
7 √ 37 √
8 √ 38 √
9 √ 39 √
10 √ 40 √
11 √ 41 √
12 √ 42 √
13 √ 43 √
14 √ 44 √
15 √ 45 √
16 √ 46 √
17 √ 47 √
18 √ 48 √
19 √ 49 √
20 √ 50 √
21 √ 51 √
22 √ 52 √
23 √ 53 √
24 √ 54 √
25 √ 55 √
26 √ 56 √
27 √ 57 √
28 √ 58 √
29 √ 59 √
30 √ 60 √
136 LAMPIRAN 5
STATUS PERNIKAHAN RESPONDEN
Status Pernikahan No Belum Pernah Menikah Menikah Menikah 1 √ 2 √ 3 √ 4 √ 5 √ 6 √ 7 √ 8 √ 9 √ 10 √ 11 √ 12 √ 13 √ 14 √ 15 √ 16 √ 17 √ 18 √ 19 √ 20 √ 21 √ 22 √ 23 √ 24 √ 25 √ 26 √ 27 √ 28 √ 29 √ 30 √ 31 √ 32 √ 33 √ 34 √ 35 √ 36 √ 37 √ 38 √
137 39 √ 40 √ 41 √ 42 √ 43 √ 44 √ 45 √ 46 √ 47 √ 48 √ 49 √ 50 √ 51 √ 52 √ 53 √ 54 √ 55 √ 56 √ 57 √ 58 √ 59 √ 60 √
138 LAMPIRAN 6
JENIS PEKERJAAN RESPONDEN
Pegawai Karyawan Tenaga No Wirausaha Lainnya Pemerintah Swasta Pengajar 1 √ 2 √ 3 √ 4 √ 5 √ 6 √ 7 √ 8 √ 9 √ 10 √ 11 √ 12 √ 13 √ 14 √ 15 √ 16 √ 17 √ 18 √ 19 √ 20 √ 21 √ 22 √ 23 √ 24 √ 25 √ 26 √ 27 √ 28 √ 29 √ 30 √ 31 √ 32 √ 33 √ 34 √ 35 √ 36 √ 37 √ 38 √ 39 √
139 40 √ 41 √ 42 √ 43 √ 44 √ 45 √ 46 √ 47 √ 48 √ 49 √ 50 √ 51 √ 52 √ 53 √ 54 √ 55 √ 56 √ 57 √ 58 √ 59 √ 60 √
140 LAMPIRAN 7
PENDIDIKAN TERAKHIR RESPONDEN
No SMA/Sederajat DI/DII/DIII SI / D IV Pascasarjana 1 √ 2 √ 3 √ 4 √ 5 √ 6 √ 7 √ 8 √ 9 √ 10 √ 11 √ 12 √ 13 √ 14 √ 15 √ 16 √ 17 √ 18 √ 19 √ 20 √ 21 √ 22 √ 23 √ 24 √ 25 √ 26 √ 27 √ 28 √ 29 √ 30 √ 31 √ 32 √ 33 √ 34 √ 35 √ 36 √ 37 √ 38 √ 39 √ 40 √
141 41 √ 42 √ 43 √ 44 √ 45 √ 46 √ 47 √ 48 √ 49 √ 50 √ 51 √ 52 √ 53 √ 54 √ 55 √ 56 √ 57 √ 58 √ 59 √ 60 √
142 LAMPIRAN 8
TINGKAT PENDAPATAN RESPONDEN
Rp. 3.000.000- Rp. 4.000.000- Rp. 5.000.000- No >Rp. 6.000.000 Rp. 4.000.000 Rp. 5.000.000 Rp.6.000.000 1 √ 2 √ 3 √ 4 √ 5 √ 6 √ 7 √ 8 √ 9 √ 10 √ 11 √ 12 √ 13 √ 14 √ 15 √ 16 √ 17 √ 18 √ 19 √ 20 √ 21 √ 22 √ 23 √ 24 √ 25 √ 26 √ 27 √ 28 √ 29 √ 30 √ 31 √ 32 √ 33 √ 34 √ 35 √ 36 √ 37 √ 38 √ 39 √
143 40 √ 41 √ 42 √ 43 √ 44 √ 45 √ 46 √ 47 √ 48 √ 49 √ 50 √ 51 √ 52 √ 53 √ 54 √ 55 √ 56 √ 57 √ 58 √ 59 √ 60 √
144 LAMPIRAN 9
BIAYA PENGELUARAN RESPONDEN DALAM SEBULAN
Biaya pengeluaran No Responden per bulan 1 Rp 4.500.000 2 Rp 8.000.000 3 Rp 4.200.000 4 Rp 4.200.000 5 Rp 5.500.000 6 Rp 3.800.000 7 Rp 3.500.000 8 Rp 4.500.000 9 Rp 3.700.000 10 Rp 4.500.000 11 Rp 3.800.000 12 Rp 4.500.000 13 Rp 3.000.000 14 Rp 4.000.000 15 Rp 3.800.000 16 Rp 4.500.000 17 Rp 5.800.000 18 Rp 4.200.000 19 Rp 4.500.000 20 Rp 3.500.000 21 Rp 5.500.000 22 Rp 4.000.000 23 Rp 5.000.000 24 Rp 4.200.000 25 Rp 5.000.000 26 Rp 7.000.000 27 Rp 4.500.000 28 Rp 4.000.000 29 Rp 5.000.000 30 Rp 4.000.000 31 Rp 3.500.000 32 Rp 4.500.000 33 Rp 4.200.000 34 Rp 5.000.000 35 Rp 3.800.000 36 Rp 5.000.000 37 Rp 3.000.000 38 Rp 4.500.000 39 Rp 5.800.000
145 40 Rp 4.500.000 41 Rp 3.000.000 42 Rp 4.200.000 43 Rp 5.500.000 44 Rp 3.500.000 45 Rp 5.000.000 46 Rp 5.700.000 47 Rp 3.500.000 48 Rp 5.000.000 49 Rp 4.000.000 50 Rp 3.800.000 51 Rp 7.500.000 52 Rp 4.500.000 53 Rp 3.500.000 54 Rp 6.000.000 55 Rp 5.600.000 56 Rp 6.000.000 57 Rp 3.000.000 58 Rp 4.200.000 59 Rp 5.500.000 60 Rp 3.500.000
146 LAMPIRAN 10 PERSEPSI RESPONDEN MENJADI TENAGA KERJA COMMUTER
Pertanyaan No Total 1 2 3 4 5 1 4 5 4 4 3 20 2 4 5 4 5 4 22 3 3 4 5 5 4 21 4 4 5 4 4 3 20 5 4 5 4 5 4 22 6 4 5 4 4 3 20 7 3 4 3 4 3 17 8 4 5 4 5 4 22 9 4 5 4 4 3 20 10 4 5 4 5 4 22 11 4 5 4 4 3 20 12 3 4 5 5 4 21 13 3 4 3 4 3 17 14 4 5 4 5 4 22 15 4 5 4 4 3 20 16 3 4 5 5 4 21 17 4 5 4 5 4 22 18 3 4 5 5 4 21 19 4 5 4 5 4 22 20 3 4 4 4 3 18 21 4 2 5 5 5 21 22 3 4 4 4 5 20 23 4 4 5 5 4 22 24 4 3 4 4 4 19 25 3 4 5 5 4 21 26 4 5 4 5 4 22 27 3 4 5 5 4 21 28 4 5 4 5 2 20 29 5 3 4 5 5 22 30 4 5 3 4 3 19 31 4 4 3 4 3 18 32 3 4 5 5 4 21 33 4 5 4 5 2 20 34 4 5 4 5 4 22 35 4 5 3 3 5 20 36 3 4 5 5 4 21 37 3 5 2 4 5 19 38 5 2 4 5 4 20 39 3 4 5 5 4 21 40 4 5 4 4 3 20 41 3 5 2 4 5 19 42 3 4 5 5 4 21
147 43 4 5 4 5 4 22 44 2 5 3 5 5 20 45 4 4 5 3 5 21 46 4 5 4 5 4 22 47 3 4 5 4 5 21 48 4 5 4 5 4 22 49 4 5 4 4 3 20 50 3 5 2 4 5 19 51 4 3 5 5 5 22 52 4 4 5 3 5 21 53 4 5 4 4 3 20 54 5 4 5 4 4 22 55 4 5 4 4 2 19 56 4 5 4 3 4 20 57 3 5 2 4 5 19 58 4 4 5 3 5 21 59 4 5 4 5 4 22 60 4 5 3 3 5 20
148 LAMPIRAN 11
PERSEPSI RESPONDEN TERHADAP TRANSPORTASI KERETA
COMMUTER LINE
Pertanyaan No Total 1 2 3 4 5 1 5 4 3 4 4 20 2 5 4 4 4 4 21 3 5 4 3 4 4 20 4 5 4 4 4 4 21 5 5 4 4 4 5 22 6 4 3 4 4 4 19 7 5 4 3 3 3 18 8 5 4 4 4 4 21 9 4 3 4 4 4 19 10 5 4 4 4 4 21 11 4 3 4 4 4 19 12 5 4 3 4 4 20 13 4 3 4 4 4 19 14 5 4 4 4 4 21 15 5 4 3 4 4 20 16 5 4 4 4 4 21 17 4 3 4 4 4 19 18 5 4 3 4 4 20 19 4 3 4 4 4 19 20 4 4 3 3 4 18 21 4 5 5 4 2 20 22 5 3 4 2 5 19 23 5 4 4 4 4 21 24 4 4 3 3 4 18 25 3 5 2 4 5 19 26 5 4 4 4 4 21 27 5 5 4 4 2 20 28 4 4 3 3 4 18 29 5 4 4 4 4 21 30 4 5 4 5 2 20 31 5 3 4 2 5 19 32 4 5 2 5 4 20 33 5 2 4 3 5 19 34 5 4 4 4 4 21 35 4 5 2 5 3 19 36 5 4 4 4 4 21 37 4 3 2 4 5 18 38 4 5 5 2 3 19 39 5 5 4 4 2 20
149 40 4 4 5 3 5 21 41 4 3 4 4 4 19 42 5 4 3 4 4 20 43 4 4 5 3 5 21 44 4 5 3 3 5 20 45 5 4 4 4 4 21 46 5 5 5 4 3 22 47 3 4 5 3 5 20 48 5 4 4 4 4 21 49 4 3 4 4 4 19 50 5 4 3 3 5 20 51 5 4 4 4 4 21 52 4 5 4 2 5 20 53 3 4 2 4 5 18 54 5 4 3 4 4 20 55 2 3 5 3 5 18 56 5 4 4 4 4 21 57 4 3 4 4 4 19 58 4 4 5 3 4 20 59 5 4 4 4 4 21 60 3 4 5 3 5 20
150 LAMPIRAN 12
TOTAL BIAYA TRANSPORTASI YANG DI KELUARKAN RESPONDEN
DALAM SEHARI (PULANG-PERGI)
1. Menggunakan Transportasi Kereta Commuter Line
Biaya Transportasi Commuter Line Biaya Naik Biaya Transportasi No Dari Rumah Biaya Parkir Kereta Commuter Dari Srasiun Ke Total Ke Stasiun Di Stasiun Line Tempat Kerja 1 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 6.000 Rp 22.000 2 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 5.000 Rp 21.000 3 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 8.000 Rp 9.000 Rp 27.000 4 Rp 10.000 Rp - Rp 6.000 Rp 5.000 Rp 21.000 5 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 8.000 Rp - Rp 18.000 6 Rp 8.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp - Rp 19.000 7 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp - Rp 16.000 8 Rp 7.000 Rp - Rp 6.000 Rp 6.000 Rp 19.000 9 Rp 10.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 6.000 Rp 27.000 10 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp - Rp 16.000 11 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 6.000 Rp 22.000 12 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 8.000 Rp - Rp 18.000 13 Rp 10.000 Rp - Rp 8.000 Rp - Rp 18.000 14 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 4.000 Rp 20.000 15 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 8.000 Rp - Rp 18.000 16 Rp 9.000 Rp - Rp 8.000 Rp - Rp 17.000 17 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp - Rp 16.000 18 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 9.000 Rp 25.000 19 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 4.000 Rp 20.000 20 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp - Rp 16.000 21 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 6.000 Rp 22.000 22 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 5.000 Rp 21.000 23 Rp 6.000 Rp 5.000 Rp 8.000 Rp - Rp 19.000 24 Rp 10.000 Rp 5.000 Rp 8.000 Rp 4.000 Rp 27.000 25 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 5.000 Rp 21.000 26 Rp 10.000 Rp 5.000 Rp 8.000 Rp 4.000 Rp 27.000 27 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 6.000 Rp 22.000 28 Rp 8.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp - Rp 19.000 29 Rp 10.000 Rp 5.000 Rp 8.000 Rp 7.000 Rp 30.000 30 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 4.000 Rp 20.000 31 Rp 11.000 Rp - Rp 6.000 Rp - Rp 17.000 32 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 5.000 Rp 21.000 33 Rp 10.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 5.000 Rp 26.000 34 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 4.000 Rp 20.000 35 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 6.000 Rp 22.000 36 Rp 9.000 Rp - Rp 8.000 Rp - Rp 17.000
151 37 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp - Rp 16.000 38 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 4.000 Rp 20.000 39 Rp 8.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp - Rp 19.000 40 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 6.000 Rp 22.000 41 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 8.000 Rp - Rp 18.000 42 Rp 8.000 Rp - Rp 6.000 Rp 5.000 Rp 19.000 43 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 8.000 Rp - Rp 18.000 44 Rp 5.000 Rp - Rp 8.000 Rp 6.000 Rp 19.000 45 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 5.000 Rp 21.000 46 Rp 10.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 4.000 Rp 25.000 47 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 5.000 Rp 21.000 48 Rp 10.000 Rp - Rp 6.000 Rp 6.000 Rp 22.000 49 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 8.000 Rp - Rp 18.000 50 Rp - Rp - Rp 6.000 Rp 10.000 Rp 16.000 51 Rp 6.000 Rp 5.000 Rp 8.000 Rp - Rp 19.000 52 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 16.000 53 Rp 6.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp - Rp 17.000 54 Rp 10.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 5.000 Rp 26.000 55 Rp 10.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 5.000 Rp 26.000 56 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 4.000 Rp 20.000 57 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 - Rp 16.000 58 Rp 10.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 4.000 Rp 25.000 59 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 5.000 Rp 21.000 60 Rp 8.000 Rp - Rp 6.000 Rp 5.000 Rp 19.000
152 2. Total Biaya Transportasi Dalam Sehari (Pulang-Pergi) Yang Responden
Keluarkan Jika Menggunakan Kendaraan Pribadi
Biaya Parkir Biaya Untuk Biaya Untuk No Di Tempat Total Membeli BBM Bayar Tol Kerja 1 Rp 30.000 Rp 5.000 Rp - Rp 35.000 2 Rp 70.000 Rp 15.000 Rp 15.000 Rp 100.000 3 Rp 30.000 Rp 5.000 Rp - Rp 35.000 4 Rp 25.000 Rp 5.000 Rp - Rp 30.000 5 Rp 20.000 Rp 5.000 Rp - Rp 25.000 6 Rp 20.000 Rp 5.000 Rp - Rp 25.000 7 Rp 20.000 Rp 10.000 Rp - Rp 30.000 8 Rp 20.000 Rp - Rp - Rp 20.000 9 Rp 30.000 Rp 5.000 Rp - Rp 35.000 10 Rp 30.000 Rp 5.000 Rp - Rp 35.000 11 Rp 25.000 Rp 10.000 Rp - Rp 35.000 12 Rp 20.000 Rp 5.000 Rp - Rp 25.000 13 Rp 15.000 Rp 10.000 Rp - Rp 25.000 14 Rp 25.000 Rp - Rp - Rp 25.000 15 Rp 15.000 Rp 10.000 Rp - Rp 25.000 16 Rp 25.000 Rp - Rp - Rp 25.000 17 Rp 20.000 Rp - Rp - Rp 20.000 18 Rp 25.000 Rp 10.000 Rp - Rp 35.000 19 Rp 25.000 Rp - Rp - Rp 25.000 20 Rp 20.000 Rp 10.000 Rp - Rp 30.000 21 Rp 25.000 Rp 5.000 Rp - Rp 30.000 22 Rp 20.000 Rp 10.000 Rp - Rp 30.000 23 Rp 25.000 Rp - Rp - Rp 25.000 24 Rp 25.000 Rp 10.000 Rp - Rp 35.000 25 Rp 20.000 Rp 10.000 Rp - Rp 30.000 26 Rp 50.000 Rp - Rp - Rp 50.000 27 Rp 20.000 Rp 10.000 Rp - Rp 30.000 28 Rp 25.000 Rp - Rp - Rp 25.000 29 Rp 70.000 Rp 15.000 Rp 15.000 Rp 100.000 30 Rp 25.000 Rp - Rp - Rp 25.000 31 Rp 15.000 Rp 5.000 Rp - Rp 20.000 32 Rp 25.000 Rp - Rp - Rp 25.000 33 Rp 25.000 Rp 10.000 Rp - Rp 35.000 34 Rp 25.000 Rp - Rp - Rp 25.000 35 Rp 25.000 Rp 10.000 Rp - Rp 35.000 36 Rp 25.000 Rp 5.000 Rp - Rp 30.000 37 Rp 25.000 Rp 5.000 Rp - Rp 30.000 38 Rp 25.000 Rp - Rp - Rp 25.000 39 Rp 20.000 Rp 5.000 Rp - Rp 25.000 40 Rp 25.000 Rp - Rp - Rp 25.000 41 Rp 20.000 Rp - Rp - Rp 20.000 42 Rp 20.000 Rp 5.000 Rp - Rp 25.000 43 Rp 25.000 Rp - Rp - Rp 25.000 44 Rp 20.000 Rp 5.000 Rp - Rp 25.000
153 45 Rp 20.000 Rp 5.000 Rp - Rp 25.000 46 Rp 25.000 Rp 10.000 Rp - Rp 35.000 47 Rp 25.000 Rp 5.000 Rp - Rp 30.000 48 Rp 20.000 Rp 5.000 Rp - Rp 25.000 49 Rp 20.000 Rp 5.000 Rp - Rp 25.000 50 Rp 25.000 Rp 10.000 Rp - Rp 35.000 51 Rp 50.000 Rp 10.000 Rp 15.000 Rp 75.000 52 Rp 20.000 Rp 5.000 Rp - Rp 25.000 53 Rp 25.000 Rp - Rp - Rp 25.000 54 Rp 60.000 Rp - Rp - Rp 60.000 55 Rp 25.000 Rp 10.000 Rp - Rp 35.000 56 Rp 50.000 Rp - Rp 15.000 Rp 65.000 57 Rp 15.000 Rp 5.000 Rp - Rp 20.000 58 Rp 25.000 Rp 10.000 Rp - Rp 35.000 59 Rp 20.000 Rp 10.000 Rp - Rp 30.000 60 Rp 20.000 Rp 5.000 Rp - Rp 25.000
154 3. Total Biaya Transportasi Dalam Sehari (Pulang-Pergi) Yang Responden
Keluarkan Jika Menggunakan Transportasi Umum Non Commuter
No Biaya Transportasi Menggunakan Responden Transportasi Umum Non Commuter 1 Rp 45.000 2 Rp 50.000 3 Rp 50.000 4 Rp 35.000 5 Rp 30.000 6 Rp 35.000 7 Rp 35.000 8 Rp 35.000 9 Rp 50.000 10 Rp 45.000 11 Rp 45.000 12 Rp 40.000 13 Rp 30.000 14 Rp 40.000 15 Rp 30.000 16 Rp 35.000 17 Rp 35.000 18 Rp 45.000 19 Rp 35.000 20 Rp 20.000 21 Rp 40.000 22 Rp 40.000 23 Rp 35.000 24 Rp 35.000 25 Rp 35.000 26 Rp 45.000 27 Rp 40.000 28 Rp 35.000 29 Rp 45.000 30 Rp 40.000 31 Rp 24.000 32 Rp 35.000 33 Rp 45.000 34 Rp 35.000 35 Rp 45.000 36 Rp 30.000 37 Rp 35.000 38 Rp 35.000 39 Rp 35.000 40 Rp 35.000 41 Rp 25.000 42 Rp 35.000 43 Rp 40.000 44 Rp 30.000 45 Rp 40.000 46 Rp 45.000
155 47 Rp 40.000 48 Rp 30.000 49 Rp 35.000 50 Rp 50.000 51 Rp 35.000 52 Rp 35.000 53 Rp 30.000 54 Rp 35.000 55 Rp 45.000 56 Rp 35.000 57 Rp 30.000 58 Rp 45.000 59 Rp 35.000 60 Rp 35.000
156 LAMPIRAN 13
HASIL UJI VALIDITAS
1. Hasil Uji Validitas Keputusan Tenaga Kerja Commuter
Correlations COMMUTER COMMUTER COMMUTER COMMUTER COMMUTER TOTAL 1 2 3 4 5 COMMUTER COMMUTER Pearson 1 1,000** -,253 -,032 -,032 ,502* 1 Correlation Sig. (2-tailed) ,000 ,282 ,895 ,895 ,024 N 20 20 20 20 20 20 COMMUTER Pearson 1,000** 1 -,253 -,032 -,032 ,502* 2 Correlation Sig. (2-tailed) ,000 ,282 ,895 ,895 ,024 N 20 20 20 20 20 20 COMMUTER Pearson -,253 -,253 1 ,541* ,541* ,534* 3 Correlation Sig. (2-tailed) ,282 ,282 ,014 ,014 ,015 N 20 20 20 20 20 20 COMMUTER Pearson -,032 -,032 ,541* 1 1,000** ,803** 4 Correlation Sig. (2-tailed) ,895 ,895 ,014 0,000 ,000 N 20 20 20 20 20 20 COMMUTER Pearson -,032 -,032 ,541* 1,000** 1 ,803** 5 Correlation Sig. (2-tailed) ,895 ,895 ,014 0,000 ,000 N 20 20 20 20 20 20 TOTALCOM Pearson ,502* ,502* ,534* ,803** ,803** 1 MUTER Correlation Sig. (2-tailed) ,024 ,024 ,015 ,000 ,000 N 20 20 20 20 20 20 **. Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed). *. Correlation is significant at the 0.05 level (2-tailed).
157 2. Hasil Uji Validitas Efisiensi Transportasi Commuter Line
Correlations TRANSPOR TRANSPOR TRANSPOR TRANSPORT TRANSPORT TOTAL T 1 T 2 T 3 4 5 TRANSPORT TRANSPORT1 Pearson 1 ,892** ,538* ,105 0,000 ,702** Correlation Sig. (2-tailed) ,000 ,014 ,660 1,000 ,001 N 20 20 20 20 20 20 TRANSPORT2 Pearson ,892** 1 ,480* -,218 0,000 ,540* Correlation Sig. (2-tailed) ,000 ,032 ,355 1,000 ,014 N 20 20 20 20 20 20 TRANSPORT3 Pearson ,538* ,480* 1 ,245 ,331 ,836** Correlation Sig. (2-tailed) ,014 ,032 ,299 ,153 ,000 N 20 20 20 20 20 20 TRANSPORT4 Pearson ,105 -,218 ,245 1 ,527* ,581** Correlation Sig. (2-tailed) ,660 ,355 ,299 ,017 ,007 N 20 20 20 20 20 20 TRANSPORT5 Pearson 0,000 0,000 ,331 ,527* 1 ,580** Correlation Sig. (2-tailed) 1,000 1,000 ,153 ,017 ,007 N 20 20 20 20 20 20 TOTALTRANS Pearson ,702** ,540* ,836** ,581** ,580** 1 PORT Correlation Sig. (2-tailed) ,001 ,014 ,000 ,007 ,007 N 20 20 20 20 20 20 **. Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed). *. Correlation is significant at the 0.05 level (2-tailed).
158
LAMPIRAN 14
HASIL UJI RELIABILITAS
1. Hasil Uji Reliabilitas Keputusan Tenaga Kerja Commuter
Reliability Statistics Cronbach's Alpha N of Items ,617 5
2. Hasil Uji Reliabilitas Efisiensi Transportasi Commuter Line
Reliability Statistics Cronbach's Alpha N of Items ,699 5
159
LAMPIRAN 15
HASIL OUTPUT SPSS UJI ASUMSI KLASIK
1. Uji Normalitas
One-Sample Kolmogorov-Smirnov Test Unstandardized Residual N 60 Normal Parametersa,b Mean ,0000000 Std. Deviation ,86373285 Most Extreme Differences Absolute ,107 Positive ,058 Negative -,107 Test Statistic ,107 Asymp. Sig. (2-tailed) ,084c a. Test distribution is Normal. b. Calculated from data. c. Lilliefors Significance Correction.
160
2. Uji Multikolinieritas
Coefficientsa Unstandardized Standardize Coefficients d Coefficients Collinearity Statistics Std. Model B Error Beta t Sig. Tolerance VIF (Constant) 7,968 1,601 4,976 ,000 INCOME ,460 ,176 ,294 2,619 ,011 ,490 2,043 EDUC ,504 ,195 ,323 2,589 ,012 ,397 2,518 TRANSPORT ,381 ,118 ,324 3,222 ,002 ,611 1,637 a. Dependent Variable: COMMUTER
3. Uji Autokorelasi
Runs Test Unstandardized Residual Test Valuea ,14142 Cases < Test Value 29 Cases >= Test Value 31 Total Cases 60 Number of Runs 32 Z -,269 Asymp. Sig. (2-tailed) ,788 a. Median
161
4. Uji Heteroskedastisitas
Correlations Unstandardized INCOME EDUC TRANSPORT Residual Spearman's INCOME Correlation Coefficient 1,000 ,739** ,525** -,031 rho Sig. (2-tailed) . ,000 ,000 ,813 N 60 60 60 60 EDUC Correlation Coefficient ,739** 1,000 ,619** -,106 Sig. (2-tailed) ,000 . ,000 ,418 N 60 60 60 60 TRANSPORT Correlation Coefficient ,525** ,619** 1,000 -,090 Sig. (2-tailed) ,000 ,000 . ,494 N 60 60 60 60 Unstandardized Correlation Coefficient -,031 -,106 -,090 1,000 Residual Sig. (2-tailed) ,813 ,418 ,494 . N 60 60 60 60 **. Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).
162
5. Uji Linieritas
ANOVA Table Sum of Mean Squares df Square F Sig. COMMUTER * Between (Combined) 65,001 3 21,667 19,209 ,000 INCOME Groups Linearity 59,774 1 59,774 52,992 ,000 Deviation from Linearity 5,227 2 2,614 2,317 ,108 Within Groups 63,167 56 1,128 Total 128,168 59
ANOVA Table Sum of Mean Squares df Square F Sig. COMMUTER * Between (Combined) 71,199 3 23,733 23,329 ,000 EDUC Groups Linearity 69,920 1 68,860 67,689 ,000 Deviation from 2,339 2 1,169 1,150 ,324 Linearity Within Groups 56,969 56 1,017 Total 128,168 59
ANOVA Table Sum of Mean Squares df Square F Sig. COMMUTER * Between Groups (Combined) 69,210 12 5,767 4,598 ,000 TRANSPORT Linearity 57,281 1 57,281 45,663 ,000 Deviation from 11,929 11 1,084 ,865 ,580 Linearity Within Groups 58,958 47 1,254 Total 128,168 59
163
LAMPIRAN 16
HASIL OUTPUT SPSS UJI HIPOTESIS
1. Hasil Uji R Square
Model Summaryb Adjusted R Std. Error of the Model R R Square Square Estimate Durbin-Watson 1 ,809a ,654 ,636 ,88975 1,763 a. Predictors: (Constant), TRANSPORT, INCOME, EDUC b. Dependent Variable: COMMUTER
2. Hasil Uji F
ANOVAa Model Sum of Squares df Mean Square F Sig. 1 Regression 83,835 3 27,945 35,300 ,000b Residual 44,332 56 ,792 Total 128,168 59 a. Dependent Variable: COMMUTER b. Predictors: (Constant), TRANSPORT, INCOME, EDUC
3. Hasil Uji T
Coefficientsa Unstandardized Standardized Coefficients Coefficients Collinearity Statistics Model B Std. Error Beta t Sig. Tolerance VIF (Constant) 7,968 1,601 4,976 ,000 INCOME ,460 ,176 ,294 2,619 ,011 ,490 2,043 EDUC ,504 ,195 ,323 2,589 ,012 ,397 2,518 TRANSPORT ,381 ,118 ,324 3,222 ,002 ,611 1,637
164 a. Dependent Variable: COMMUTER
LAMPIRAN 17 :
HASIL PERBANDINGAN BIAYA RATA-RATA ANTARA
TRANSPORTASI COMMUTER LINE DENGAN MODA TRANPORTASI
LAIN
1. Berdasarkan Biaya Pengeluaran Responden Rp. 3.000.000-Rp. 4.000.000
No Biaya Pengeluaran Biaya Transportasi Per Hari Responden Per Bulan Commuter Line Pribadi Umum 7 Rp 3.500.000 Rp 16.000 Rp 30.000 Rp 35.000 13 Rp 3.000.000 Rp 18.000 Rp 25.000 Rp 30.000 20 Rp 3.500.000 Rp 16.000 Rp 30.000 Rp 20.000 31 Rp 3.500.000 Rp 17.000 Rp 20.000 Rp 24.000 37 Rp 3.000.000 Rp 16.000 Rp 25.000 Rp 30.000 41 Rp 3.000.000 Rp 18.000 Rp 20.000 Rp 25.000 44 Rp 3.500.000 Rp 19.000 Rp 25.000 Rp 30.000 47 Rp 3.500.000 Rp 21.000 Rp 30.000 Rp 40.000 53 Rp 3.500.000 Rp 17.000 Rp 25.000 Rp 30.000 57 Rp 3.000.000 Rp 16.000 Rp 20.000 Rp 30.000 60 Rp 3.500.000 Rp 19.000 Rp 25.000 Rp 35.000 6 Rp 3.800.000 Rp 19.000 Rp 25.000 Rp 35.000 9 Rp 3.700.000 Rp 27.000 Rp 35.000 Rp 50.000 11 Rp 3.800.000 Rp 22.000 Rp 35.000 Rp 45.000 14 Rp 4.000.000 Rp 20.000 Rp 25.000 Rp 40.000 15 Rp 3.800.000 Rp 18.000 Rp 25.000 Rp 30.000 22 Rp 4.000.000 Rp 21.000 Rp 30.000 Rp 40.000 28 Rp 4.000.000 Rp 19.000 Rp 25.000 Rp 35.000 30 Rp 4.000.000 Rp 20.000 Rp 25.000 Rp 40.000 35 Rp 3.800.000 Rp 22.000 Rp 35.000 Rp 45.000 50 Rp 3.800.000 Rp 27.000 Rp 35.000 Rp 50.000 49 Rp 4.000.000 Rp 18.000 Rp 25.000 Rp 35.000 Biaya Rata-Rata Rp 3.600.000 Rp 19.364 Rp 27.045 Rp 35.182 Biaya Rata-Rata Rp 426.000 Rp 595.000 Rp 774.000 Transportasi Sebulan 11,83% 16,53% 21,50% Presentase Biaya Pengeluaran
165
2. Berdasarkan Biaya Pengeluaran Responden Rp. 4.000.000-Rp. 5.000.000
No Biaya Pengeluaran Biaya Transportasi Per Hari Responden Per Bulan Commuter Line Pribadi Umum 1 Rp 4.500.000 Rp 22.000 Rp 35.000 Rp 45.000 3 Rp 4.200.000 Rp 27.000 Rp 35.000 Rp 50.000 4 Rp 4.200.000 Rp 21.000 Rp 30.000 Rp 40.000 8 Rp 4.500.000 Rp 19.000 Rp 25.000 Rp 35.000 10 Rp 4.500.000 Rp 16.000 Rp 20.000 Rp 35.000 12 Rp 4.500.000 Rp 18.000 Rp 25.000 Rp 40.000 16 Rp 4.500.000 Rp 17.000 Rp 25.000 Rp 35.000 18 Rp 4.200.000 Rp 25.000 Rp 35.000 Rp 45.000 19 Rp 4.500.000 Rp 20.000 Rp 25.000 Rp 35.000 24 Rp 4.200.000 Rp 27.000 Rp 35.000 Rp 45.000 27 Rp 4.500.000 Rp 22.000 Rp 30.000 Rp 40.000 32 Rp 4.500.000 Rp 21.000 Rp 25.000 Rp 35.000 33 Rp 4.200.000 Rp 26.000 Rp 35.000 Rp 45.000 38 Rp 4.500.000 Rp 20.000 Rp 25.000 Rp 35.000 40 Rp 4.500.000 Rp 22.000 Rp 25.000 Rp 35.000 42 Rp 4.200.000 Rp 19.000 Rp 25.000 Rp 35.000 52 Rp 4.500.000 Rp 16.000 Rp 25.000 Rp 35.000 58 Rp 4.200.000 Rp 25.000 Rp 35.000 Rp 45.000 23 Rp 5.000.000 Rp 19.000 Rp 25.000 Rp 35.000 25 Rp 5.000.000 Rp 21.000 Rp 30.000 Rp 35.000 29 Rp 5.000.000 Rp 30.000 Rp 100.000 Rp 45.000 34 Rp 5.000.000 Rp 20.000 Rp 25.000 Rp 35.000 36 Rp 5.000.000 Rp 17.000 Rp 20.000 Rp 30.000 45 Rp 5.000.000 Rp 27.000 Rp 50.000 Rp 45.000 48 Rp 5.000.000 Rp 22.000 Rp 35.000 Rp 45.000 Biaya Rata-Rata Rp 4.556.000 Rp 21.560 Rp 32.000 Rp 39.200 Biaya Rata-Rata Rp 474.320 Rp 704.000 Rp 862.400 Transportasi Sebulan 10,41% 15,45% 18,93% Presentase Biaya Pengeluaran
166
3. Berdasarkan Biaya Pengeluaran Responden Rp. 5.000.000-Rp. 6.000.000
No Biaya Pengeluaran Biaya Transportasi Per Hari Responden Per Bulan Commuter Line Pribadi Umum 5 Rp 5.500.000 Rp 18.000 Rp 25.000 Rp 30.000 17 Rp 5.800.000 Rp 16.000 Rp 30.000 Rp 35.000 21 Rp 5.500.000 Rp 22.000 Rp 35.000 Rp 45.000 39 Rp 5.800.000 Rp 19.000 Rp 25.000 Rp 35.000 43 Rp 5.500.000 Rp 18.000 Rp 25.000 Rp 40.000 46 Rp 5.700.000 Rp 25.000 Rp 35.000 Rp 45.000 55 Rp 5.600.000 Rp 26.000 Rp 35.000 Rp 45.000 59 Rp 5.500.000 Rp 21.000 Rp 30.000 Rp 35.000 Biaya Rata-Rata Rp 5.612.500 Rp 20.625 Rp 30.000 Rp 38.750 Biaya Rata-Rata Rp 453.750 Rp 660.000 Rp 852.500 Transportasi Sebulan 8,08% 11,76% 15,19% Presentase Biaya Pengeluaran
4. Berdasarkan Biaya Pengeluaran Responden >Rp. 6.000.000 No Biaya Pengeluaran Biaya Transportasi Per Hari Responden Per Bulan Commuter Line Pribadi Umum 2 Rp 8.000.000 Rp 21.000 Rp 100.000 Rp 50.000 26 Rp 7.000.000 Rp 27.000 Rp 50.000 Rp 45.000 51 Rp 7.500.000 Rp 19.000 Rp 75.000 Rp 45.000 54 Rp 6.000.000 Rp 26.000 Rp 60.000 Rp 35.000 56 Rp 6.000.000 Rp 20.000 Rp 70.000 Rp 35.000 Biaya Rata-Rata Rp 6.900.000 Rp 22.600 Rp 71.000 Rp 42.000 Biaya Rata-Rata Rp 497.200 Rp 1.562.000 Rp 924.000 Transportasi Sebulan 7,21% 22,64% 13,39% Presentase Biaya Pengeluaran
167
LAMPIRAN 18
HASIL PERBANDINGAN WAKTU TEMPUH RESPONDEN
1. Berdasarkan Tingkat Pendapatan Rp. 3.000.000-Rp. 4.000.000
Rata-Rata Waktu Tempuh No Responden Commuter Line Transportasi Non Commuter 7 60 menit 90 menit 11 50 menit 90 menit 13 60 menit 75 menit 15 30 menit 60 menit 31 60 menit 90 menit 37 60 menit 90 menit 41 75 menit 120 menit 44 60 menit 90 menit 50 50 menit 75 menit 57 75 menit 120 menit 60 60 menit 90 menit Rata-Rata Waktu Tempuh 58 menit 90 menit
168
2. Berdasarkan Tingkat Pendapatan Rp. 4.000.000-Rp. 5.000.000
Rata-Rata Waktu Tempuh No Responden Commuter Line Transportasi Non Commuter 3 60 menit 90 menit 4 60 menit 75 menit 6 50 menit 75 menit 9 60 menit 80 menit 12 75 menit 120 menit 14 60 menit 75 menit 16 50 menit 90 menit 18 70 menit 90 menit 20 75 menit 120 menit 22 50 menit 90 menit 24 75 menit 120 menit 28 60 menit 75 menit 30 50 menit 90 menit 33 75 menit 120 menit 35 60 menit 90 menit 38 50 menit 90 menit 40 60 menit 75 menit 42 75 menit 120 menit 45 50 menit 90 menit 47 60 menit 90 menit 49 60 menit 75 menit 53 70 menit 90 menit 58 50 menit 70 menit Rata-Rata Waktu Tempuh 61 menit 92 menit
169
3. Berdasarkan Tingkat Pendapatan Rp. 5.000.000-Rp. 6.000.000
Rata-Rata Waktu Tempuh No Responden Commuter Line Transportasi Non Commuter 1 75 menit 120 menit 5 60 menit 90 menit 8 50 menit 80 menit 10 75 menit 120 menit 17 65 menit 90 menit 19 90 menit 120 menit 21 75 menit 120 menit 23 60 menit 80 menit 25 90 menit 120 menit 27 75 menit 120 menit 29 60 menit 80 menit 32 75 menit 120 menit 34 70 menit 120 menit 36 90 menit 120 menit 39 60 menit 90 menit 43 60 menit 90 menit 46 50 menit 90 menit 48 90 menit 120 menit 52 50 menit 90 menit 55 60 menit 90 menit 59 75 menit 120 menit Rata-Rata Waktu Tempuh 70 menit 105 menit
4. Berdasarkan Tingkat Pendapatan > Rp. 6.000.000
Rata-Rata Waktu Tempuh No Responden Commuter Line Transportasi Non Commuter 2 60 menit 120 menit 26 75 menit 150 menit 51 90 menit 150 menit 54 60 menit 120 menit 56 75 menit 150 menit Rata-Rata Waktu Tempuh 72 menit 138 menit
170
LAMPIRAN 19
KONDISI TEMPAT PENELITIAN
171
172
173
LAMPIRAN 20
FASILITAS DI STASIUN KERETA COMMUTER LINE
174