Közlekedésbiztonság

ELŐHEGYI ISTVÁN okl. közlekedésmérnök ny. mérnök főtanácsos GYSEV Zrt.

A közlekedés emlékezetes balesetei, katasztrófái 3. rész Gőzmozdony kazánrobbanások

A balesetek, katasztrófák sorozata minden rendben volt, de röviddel működött az automatikus rendszer. az előző cikkünkkel sajnos még nem Lutherstadt-Wittenberg elhagyása A biztonsági eszköz és a személyzet a ért véget. Az élet a folytatásra még után vízhiány következtében a tűz- tüzet sikeresen kioltotta, a „fekvema- számos alkalmat adott, és ami a leg- szekrényben lévő mindkét bizton- radt” vonatot pedig hatalmas késéssel szomorúbb adni fog. A statisztikák sági olvadó kazáncsavar kiolvadt. egy Br 118 sorozatú dízelmozdony pontossága mindig vitatható és arról Ezek az alacsony olvadásponttal ren- továbbította Berlin-Lichtenberg-be. pontos statisztika nem készült, hogy delkező eszközök biztonsági céllal Ebben az esetben mondjuk azt, hogy a rendkívül súlyos eseménynek szá- éppen ilyen esetekre lettek kitalálva. a tönkrement mozdonyon kívül más mító kazánrobbanások milyen arányt Ha a kazán víz nélkül marad, akkor különösebb esemény nem történt. képviselnek a kazánhibás balesetek a menyezet túlzott felmelegedése A helyzet Berlin-Lichtenbergben sorában, de tény, hogy az ipari fej- miatt a csavarok anyaga megolvad, kezdett beérni. A Bw. Lichtenberg lődés felgyorsulása az előre nem lát- a kifújó gőzsugár pedig eloltja a tü- Lokleitung (felvigyázói szolgálat) ható balesetek sorozatát produkálta, zet, így a kazánrobbanás lényegében a lipcsei személyzet részére a tönk- valószínűleg igazzá teszi az idősebb elkerülhető. Ez most így is történt, rement mozdony helyett a 01,1516 Plinius mondását, „Crescit audacia úgy látszott a D562 számú vonatot pályaszámú mozdonyt bocsátotta experimento” (A gyakorlat növeli a továbbító személyzetnek nagyobb rendelkezésre, amely mindössze merészséget.) volt a szerencséje, mint a szaktudása, két napja jött meg Meiningenből Egyike ezeknek a „merész” cse- éppen a várható kazánrobbanás előtt fővizsgálatról (RAW Meiningen), lekedeteknek, baleseteknek, amely 1977. november 27-én következett be Bitterfeldnél. Az esemény utolsó lett a DR kazánrobbanásainak sorá- ban, de ezt csak az erősítheti meg, hogy a gőzmozdonyokat ettől az időtől lényegében a korszerű vonta- tási nemek váltották fel. Ha ez nem így lenne, akkor az is lehet, hogy a fogalmazáson változtatni kellene. Ezen a napon, 1977. november 27- én a D562 számú Plauen/Vogtland- ból Lipcsén át Berlinbe közlekedő vonatot a Bw. Leipzig Hbf. West- hez tartozó 03,2121 pályaszámú mozdony továbbította. Kezdetben

 Idősebb Plinius, Caius Plinius Secundus (Maior), római író, polihisztor, ókori enciklopédista (Novum Comum (ma Como), iu. 23–79). A Nápolyi-öböl part- ján, Stabiae mellett lelte halálát a Vezúv nevezetes kitörésekor, amely elpusztí- 1. ábra 1977. november 27., Deutsche Reichsbahn baleset Bitterfeld, DR 01,1516 psz mozdony totta az ókori Pompeji és Herculaneum városokat. Bild 1. Der Unfall der Lok der DR 01,1516 be Bitterfeld am 27. November 1977

38 VASÚTGÉPÉSZET 2013/3 Közlekedésbiztonság

és mindeddig tartalékként állt rendelkezésre. Éppen ezért a felvigyázó közölte a személyzettel, hogy a gépet ki kell szerelni. Az idő azonban gyorsan ha- ladt – különösen ilyen helyzetekben – mivel nagy késés halmozódott fel, mindenki, így a személyzet is sietett. Bekövetkezett a hihetetlen, a szén- készletet a személyzet kiegészítette, de vizet nem vettek, bár ennek el- lenére a felvigyázónak jelentették, hogy a szereléssel minden rendben van. Így azután a Br 01,1516 pálya- számú mozdony „félkészen” járt ki a D567 számú (D562 számú vonat ellenvonata) Berlin-Schöneweide- Leipzig-Hbf-Reichenbach/Vogtland között közlekedő vonat Berlintől 2. ábra 1977. november 27., Deutsche Reichsbahn baleset Bitterfeld, DR 01,1516 psz mozdony Lipcséig történő továbbítására (meg- Bild 2. Der Unfall der Lok der DR 01,1516 be Bitterfeld jegyzés: Leipzig Hbf. fejpályaudvar, am 27. November 1977, die Untersuchung gépváltás). Az indulás után már késő volt, a zött lelte halálát, holttestüket a sérült Bw. Leipzig-Hbf-West szolgálati személyzet valószínűleg, hogy elke- perontető roncsai között találták meg. hely teljes mozdonyállományának rülje az újabb „eseményt” sem Jüter- A balesetnek a mozdonyszemélyzet- felülvizsgálatát és ezek közül a bogban sem Wittenbergben nem vett tel együtt 8 halottja, 2 súlyos és 35 feltárt hiányosságok miatt számos vizet, ezt Bitterfeldben célozták meg. könnyebb sérültje volt. mozdonyt küldtek Meiningenbe A „száraz” kazán miatt a Bitterfeldre A nem mindennapi eseménysoro- járműjavítóba. történő bejárás és megállás különle- zat után az RAW Meiningen szakér- Az anyagvizsgálatok kimutatták, ges óvatosságot igényelt volna, hi- tői alapos kazánvizsgálatot végeztek hogy a tűzszekrény menyezet kb. szen az alacsony vízállás és fékezés mindkét balesetes mozdonyon. Meg- 740°C-ra melegedett fel. A szá- következtében a kazánban hullámzó állapították, hogy a szerkocsikban mítások azt is kimutatták, hogy a víz könnyen a túlhevült tűzszek- sem víz sem szén nem volt (szén tűzszekrénymenyezet min. 4 perc rény menyezetre juthat. Ez sajnos sem?). A 01,1516 pályaszámú moz- ideig volt hűtés nélkül a lángok ha- be is következett, az óvatosság sem donynál a tűzszekrény menyezeten tásának kitéve. Viszont ilyen magas jött össze, kifuttatás helyett az erős olyan kazánkő lerakodásokat fedeztek hőmérséklet esetében a tűzszekrény fékezés következtében a hullámzó fel, amely az előző esettel ellentétben anyagának 510 N/mm² szilárdsága kazánvíz a tűzszekrény menyezetére (03,2121) éppen megakadályozta az kevesebb, mint 88 N/mm² értékre jutott és a hirtelen lehűtött menye- biztonsági kazáncsavar kiolvadását, csökken. Az anyagvizsgálat eredmé- zet megrepedt, a kazán felrobbant. a kazánrobbanás megelőzését. Arról nyei meggyőzőek, hogy a túlhevült A vezetőállás ronccsá vált, maga a viszont a vizsgálat elfeledkezett menyezeten hirtelen gőzzé váló víz kazán pedig – amelyet a hengerblokk nyilatkozni és magyarázatot adni, okozta gyorsütemű nyomásemel- valameddig tartott – kb. 180 fokban hogy fordulhatott elő, hogy a jármű- kedés a meggyengült kazánlemezt elfordulva a párhuzamos vágányon javítói javítás után néhány nappal szétrobbantotta. Az így megnyílt éppen behaladó személyvonatba csa- ilyen erős kazánkőképződés legyen kazánmennyezeten keresztül a kazán pódott, aminek két kocsija azonnal a tűzszekrénymenyezet sík és biz- vize azután teljes egészében a légkö- ki is gyulladt. A rombolás közben tonsági szempontból különlegesen ri nyomással került összeköttetésbe azután a kazán mégis elvált a hen- kezelendő felületén (megjegyzés: és okozta ennek teljes tömegének geröntvénytől és mintegy 40 méterre korábbi járműjavítói emlékeinkből robbanásszerűen kialakuló gőzzé landolt a mozdony előtt. Mindezeket van elképzelésünk róla). válását. természetesen a felsővezeték sem A személyzet korábbi mozdonyán A korszerű anyagvizsgálati lehető- viselte el és vele együtt hasonló a 03,2121 pályaszámú mozdonyon ségek meglehetősen pontosan tárták mértékben sérült a peron tetőzete is. is számos, összesen 371 olyan hibát fel a kazánrobbanás okait, amire a A mozdonyszemélyzet a romok kö- fedeztek fel, ami után elrendelték a korábbi idők hasonló eseményei-

VASÚTGÉPÉSZET 2013/3 39 Közlekedésbiztonság

A Royal Society titkáraként, az 1675- ben kapott eredményeit könyvben foglalta össze. Az igazán rendszeres anyagvizs- gálatok a gőzvontatás korszakát közvetlenül megelőzően Franz Carl Achard (1753–1821) által kezdődtek, aki mintegy ezer különböző anyag szakító-, hajlító- és keménységvizs- gálatát végezte el a kor adta vizsgá- lati technikával, aminek eredményeit 1788-ban ismertette. Az ipari fejlődés alakulásával összhangban az anyagok tulajdon- ságainak megismerésével foglalkozó tudományos tevékenység centruma az 1700-as évek végéig mindenkép- pen az európai kontinensre – ezen belül Franciaországra és részben Németországra koncentrálódott. 3. ábra 1977. november 27., Deutsche Reichsbahn baleset Bitterfeld, elhárítás Miközben az ipari forradalom an- Bild 3. Der Unfall der Lok der DR 01,1516 be Bitterfeld am 27. November 1977, gliai előretörésével egyidejűleg die Wiederherstellung der Strecke a mérnöki tevékenység erősödött meg, ami természetesen az elméleti nek vizsgálataiban nem, vagy csak kísérleteket a befogott tartók szilárd- megalapozottság igényét is kikény- korlátozottan volt lehetőség. Az ságtani vizsgálatára is. Bár Leonardo szerítette. Ennek pedig természetes anyagszerkezeti vizsgálatok termé- da Vinci a keresztmetszeti tényező következménye volt az, hogy az ipa- szetszerűen a technológia fejlettségi jelentőségét még nem ismerte fel, de ri haladás mozgatórugója az 1700-as fokának megfelelően korábban ki- nagy érdeme, hogy már törekedett a évek végén az 1800-as évek elején sebb szerephez jutottak. Az eseteket probléma matematikai megoldásaira. áthelyeződött Angliába. viszont regisztrálták. Így Angliában Ezt a gondolkodásmódot fejlesztette Ha keressük a műszaki fejlődés 1800–1870 között 936 kazánrobba- tovább Robert E. Hooke (1635– hajtóerejét, akkor a fejlődés legkö- nást könyveltek el, aminek következ- 1703), aki arra a megállapításra jutott, nyörtelenebb hajtóerejét a bekö- ményeként 1615 haláleset és 2097 hogy a rugók megnyúlása arányos vetkezett káresetek és balesetek – sérülés következett be. Németország- a terheléssel és a rugók hosszával. de túlzás nélkül lehet mondani, ban 1875–1905 között a mintegy 500 kazánrobbanás kb. 300 halálesettel járt. A balesetek számának ez a számszerű növekedése természetes módon vetette fel az okok megisme- résének igényét, és ennek birtokában ezek elkerülését szolgáló technikai megoldások keresését. Az anyagvizsgálatok történetével foglalkozók szívesen idézik Leonar- do da Vinci klasszikus szakító kísér- letét, amelyet kb. 1495-ben végzett el. Az egyszerű kísérlet, amikor egy huzalra függesztett tartályba homo- kot szórt, mindaddig, míg az el nem szakadt. Hasonló módon végzett

 A kísérlet zsenialitása abban a felisme- 4. ábra 1879. december 28. Firth of Tay híd résben van, hogy a huzal hosszának növe- kedésével a teherbírás csökken. Bild 4. Die Brücke des Flusses Firth of Tay

40 VASÚTGÉPÉSZET 2013/3 Közlekedésbiztonság

hogy fej-fej mellett a hadiiparral – szolgáltatják. A szervezeti felépítést tekintve eltérés tapasztalható az európai konti- nens és Anglia között. Míg Angliában a magán laboratóriumok rendszere fejlődött, addig a kontinensen más rendszer alakult ki, egyrészt időben később, másrészt először egyetemek- re, intézményekre alapozva. Erre pél- da a frankfurti „Eisenbahnreparatur- werkstatt”, amelynek keretében, mint vasúti alkalmazott August Wöhler (1819–1914) is végezte úttörő kísér- leteit. Ugyancsak vállalati indíttatású volt Alfred Krupp kémiai laboratóriu- mának alapítása 1863-ban. Nálunk, Budapesten, a József Műegyetemen 5. ábra 1879. december 28. Firth of Tay híd is ugyanebben az időben, 1874- Bild 5. Ein Teil der Brücke des Flusses Firth of Tay nach dem Unfall ben alakul meg az Anyagvizsgáló Intézet, Pilch Ágoston és dr. Wartha június 1. között épült meg és 1879. középső ívén járt, amely ekkor a Vincze vezetésével. Később a vasút december 28-án egy viharos napon vonat és a szél keltette dinamikus is megalapította az anyagvizsgálattal közlekedő vonat alatt összeomlott. hatás következtében összeomlott. foglalkozó intézményét 1887-ben, Az egyvágányú híd egy térközt Az esetnek szemtanúja volt egy John annak a Grittner Albert vegyésznek a képezett Wormit és Dundee között, Watt nevű vasutas, aki az őrhelyen a vezetésével, aki az 1867-ben egyete- különlegessége volt az a forgalmi vonat mozgását megfigyelte és a tár- mi rangra emelt József Műegyetemen rendelkezés, hogy a hídon csak olyan sának azt mondta, hogy „vagy a tar- elsőként szerzett vegyészmérnöki mozdonyszemélyzettel haladhatott tószerkezet vagy a vonat lezuhant”. oklevelet 1884-ben. A speciális ma- át vonat, amelynek erre jogosultsága Az eseményt a híd északi oldaláról is gyarországi viszonyok miatt a vasúti volt. A intézkedés célja volt, hogy a megfigyelték, „egy üstökösszerű fel- intézmény elsősorban a szén és kazán hídon minden körülmények között villanások sodródtak a mozdonyból tápvíz minőségi kérdéseivel foglalko- csak egyetlenegy vonat haladhasson. a sötétségbe. Egy hosszú tűzcsóva zott, máig érthetően, hiszen a hazai A North British Railway egy gyors- látszott, mindaddig, míg a viharos szenek magas kéntartalma, valamint vonata („Mail“, postát is szállító vo- tengerben el nem tűnt. Azután jött a a vizek keménységéből folyamatosan nat) 16:15-kor hagyta el Edinburgh teljes sötétség.” adódó kazánproblémák miatt ezt elke- Waverley pályaudvart Dundee felé. A baleset után Dundee állomás- rülhetetlenné tették. A vonat 6 személykocsiból és egy főnöke és az ott tartózkodó „váltó” A szerkezeti anyagokkal kap- 2-B tengelyelrendezésű szerkocsis mozdonyszemélyzet a vihar miatt csolatos kérdések és problémák mozdonyból állt. A váltás lerendezé- egymásba kapaszkodva megpróbálta természetesen nem álltak meg a sével a vonat tervezett érkezési ideje bejárni a hidat. Az eredmény elbor- mozdonykazánok témakörénél. Más Dundee-ba 19:20 volt. zasztó volt, a híd teljes középrésze, vasúti létesítmények, így például Ezen az estén azonban a környéken majdnem 1000 m és a teljes vonat a vonatközlekedés által okozott hatalmas vihar tombolt, a szélerőssé- a Tay öblébe zuhant. A balesetnek többletterheléseket és konstrukciós get a Beaufort-skála szerint 10-11-re egyetlen túlélője sem akadt, a 73 utas hibákat a vasszerkezetű vasúti hidak becsülték. A vonat menetét azonban és három vasutas a Tay folyó viharos is megszenvedték, aminek egyik lát- senki sem látta veszélyeztetettnek, vizébe fulladt, köztük a híd tervező- ványos balesete történt Skóciában az így 19:17-kor már Firth-of-Tay-híd jének veje is itt lelte halálát. első Firth-of-Tay-híd esetében. A mozdonyt később kiemelték és A Thomas Bouch (1822–1880)  A Beaufort-szélerősség-skála, melyet 1919-ig állt szolgálatban és a vasu- tervezte több mint 3000 m hosszú 1805-ben Francis Beaufort, a brit flotta tasság a rá jellemző, ebben az eset- híd a Tay folyó öblét ívelte át Wor- sorhajókapitánya dolgozott ki a tengeri ben keserű humorral, „The Diver” mit és Dundee állomások között az szél erősségének megfigyelésére és osz- (búvár) néven emlegette. A baleset Edinburgh–Aberdeen vasútvonalon. tályozására, ebben a fokozatban a szél- vizsgálatát egy parlament által lét- sebesség 100-120 km/h, nyílt tengeren a Ez az első vasúti híd 1871–1878. rehozott bizottság végezte el, amely- hullámok magassága eléri a 10-11 m-t.

VASÚTGÉPÉSZET 2013/3 41 Közlekedésbiztonság

A építési munkák 1871. július 25- én az alapkő letétellel kezdődtek, mintegy 600 ember részvételével, akik közül baleset következtében hu- szan vesztették életüket. A hídszer- kezet 10 millió téglát, 2 millió sze- gecset, 2500 m3 fanyagot és 2500 m3 cementet igényelt. A vassszerkezeti elemeket egy a Tay folyó partjára telepített öntöde gyártotta le, ami természetszerűen minőségi kérdések bőségét vetette fel. Az ekkoriban egyébként is gyakori zárványokat gyanta és fémpor keverékével javí- tották, majd átfestették. Az egyéb hiányosságokkal együtt az utólagos vizsgálatok kimutatták, hogy az elő- irányzott szilárdságnak csak mintegy 1/3-a létezett a valóságban. 6. ábra 1879. december 28. Firth of Tay híd, a balesetet szenvedett mozdony Az építés során a talajmechanikai Bild 6. Die Unfallslok „The Driver” am 28. Dezember 1879 problémák is előjöttek, így súlycsök- kentés végett az oszlopok 5 m feletti nek tagjai Henry C. Rothery (tengeri A híd öntöttvas oszlopokon nyug- felső részein jelentős karcsúsításokat hajózási balesetvizsgáló), William vó rácsos tartószerkezetként került eszközöltek. A baleset azt bizonyí- Yolland ezredes a brit vasutak felü- kivitelezésre, ahol a pályaszerkezet totta, hogy az igazi hibát Bouch itt gyelője és William Henry Barlow a kovácsoltvasból készült. Ekkoriba követte el. Amikor a híd 1879-ben mérnökegylet elnöke, hidász sza- ilyen szerkezeti anyagokat nem összeomlott, akkor mind a 12 vas kember voltak. használtak, hasonló módon egyedül tartóoszlop tőben, a hídlábak felett A bizottság rövidesen, 1880 jú- a Crystal Palace valósult meg Lon- tört el. niusában már eredményt is jelentett, donban, így ez a hídépítés egy új Az építésfelügyelet sem működött mégpedig kétfélét. A Yolland és területét is jelentette. Egy figyelmez- rendesen. A vállalkozó, middles- Barlow által aláírt jelentés Thomas tető jel azonban a Dee hídja lehetett brough-i Hopkins, Gilkes & Co cég Bouch tervező személyes felelőssé- volna, amely 1847-ben összeomlott, főnöke megbetegedett, ami először géről beszél, míg Rothery ez ellen és hasonló szerkezeti felépítésű volt. lazasághoz vezetett, majd új kivi- nyilvánított véleményt. Azt azonban Az első tévedések már a számí- telezőt kerestek. 1877 februárjában mindkét jelentés egybehangzóan tásoknál kezdődtek. Thomas Bouch egy erős vihar miatt egy 200 tonna állapítja meg, hogy a balesethez az orkánszerű szél okozta terhe- súlyú tartó a folyóba zuhant, de ezt máig is, és a jövőben is várható okok lésre 60 kg/m² értéket vett alapul, és más sérülteket kiegyengetve ismét vezettek, mint egy sorozat tervezési miközben már az amerikai és francia beépítették. hiba, felületesség a kivitelezésben és tervezők 270 kg/m² értéket vettek A hidat végül 1877. szeptember a karbantartásban, amelyhez jöttek a számításba. A helyi szélsebesség és 26-án adták át, mely alkalommal Vic- North British Railway Management időjárási adatokat a Greenwich-i ob- toria királynő a tervezőt Thomas Bo- dolgai. Nos, itt a jelentések tartalmá- szervatórium 100 év előtti adataiból uch-t lovaggá ütötte, így neve mellé nak részletesebb ismertetését be is vette, amelyek pontossága legalábbis tehette a „Sir“ jelzőt. A hídon néhány lehet fejezni, nem szükséges a régies kétséges volt. A vonat sebességét is hónappal később a királynő vonata is stílusú angol nyelv fordulataival baj- alábecsülte. A 60 km/h sebesség ter- áthaladt, de a forgalom számára csak lódni, elő kell venni egy mai baleseti vezés idején ugyan elfogadható volt, 1878. június 1-én nyitották meg. jelentést, akkor a lényeg világos. de a tízéves építési távlatot figyelem- Nem különben járt problémákkal A Management is világos, a szó- be véve ez az érték kb. 110 km/h ér- az üzemeltetés. Már az első hetekben fordulatok is, „túl drága”, „nincs rá tékre emelkedett, ami a híd terhelési előfordult, hogy acél alkatrészek pénz”, „miért nem lehet elhalaszta- viszonyaiban számottevő változást leváltak és a vízbe zuhantak, de min- ni” stb. jól ismert kifejezések. Hogy idézett elő. Bár sebességkorlátozás debből távolabbi következtetéseket olykor ez hova vezet, arról mesélni volt előírva, de ezt viszont csak rit- senki sem vont le. A baleset következ- tud a Firth of Tay öböl. kán tartották be. ményeként leállították a Skóciában

42 VASÚTGÉPÉSZET 2013/3 Közlekedésbiztonság

építeni tervezett Firth-of-Forth-híd4 be. Bouch pedig 1880. október 30-án 4 Az 1880-ban elkészült híd Edinburgh munkálatait, amelynek tervezésé- halt meg, amelyhez nagymértékben mellett a Firth of Forth öblöt hidalja át, vel szintén Sir Thomas Bouch volt járult lelki állapota is. Így a közben Edinburgh városát köti össze a Fife fél- megbízva. A híd tervezését Sir John ellene indított polgári felelősségi szigettel. A nagy támaszközű ferdekábe- Fowler és Benjamin Baker fejezték eljárást már nem érte meg. les híd ma is használatban van. HÍREK

Franciaország – A levált hétben el kell végezni. Ez magá- kitérőalkatrészt okolják a ban foglalja a kettős átszelési ki- francia vonatsiklásért térők, és az egyes átszelési kitérők A Francia Nemzeti Vasutak, SNCF vizsgálatát. kijelentette, hogy egy levált kitérő- Az államelnök három vizsgálóbiz- alkatrészt okozta július 12-én Bré- tos kirendelését rendelte el, egyet az tigny-sur-Orge városnál, Párizstól igazságügyi minisztériumból, egyet délre az intercity vonat kisiklását, az SNCF-től, míg a harmadikat a melyben hat ember meghalt és 62 közlekedési minisztériumból. megsebesült. A vonatsiklás 17:14-kor követke- 2. ábra A Brétigny-sur-Orga állomás Spanyolországi zett be, Párizs Austerlitz–Limoges sérült kitérője vonat siklás vonalon, 385 emberrel a fedélzetén Az észak-nyugat Spanyolországban 137 km/h sebességgel közelítve rőalkatrész okozta a vonat hátsó kisiklott vonat vezetőjét formálisan Brétigny-sur-Orga állomáshoz. A kocsijainak siklását. A mozdony és letartóztatták és ki fogják hallgatni pálya ezen szakaszára megengedett a kisiklott kocsik vizsgálata nem hivatalosan, jelentette be a spanyol sebesség 150 km/h. A vonat hátsó talált semmi abnormális mechanikai rendőrség. A balesetben több tucat része siklott ki, a peronra feltornyo- hibát, a kocsik legutolsó fenntartása ember meghalt és sokan súlyosan sulva, illetve a párhuzamos vágányra június 29-én volt. Hasonlóan semmi megsérültek. A mozdonyvezető kór- dölve. mechanikai eltérést nem fedeztek fel házban van a baleset okozta sérülései Az SNCF közlése szerint a le- a kisiklott vonat előtt Brétagny-sur- miatt, mondta a régió rendőrparancs- vált kitérőalkatrészre egy váltóban Oreg állomáson keresztül haladt két noka. Amikor az orvosok engedélyt találtak rá, 200 méterre északra az vonat járművein sem. adnak, ki fogják hallgatni a baleset állomástól. A sérülések a harmadik Az SNCF az egész országra kiter- körülményeiről. kocsi hátsó kerékpárján igazolja jedő kb. 5000 kitérő felülvizsgálatát A hatóságok nagyon szeretnék azt a feltevést, hogy a levált kité- indította el, melyet a következő két hallani Garzon Amo mozdonyveze- tő beszámolóját miért ment a vonat néhány utas leírása szerint különö- sen nagy sebességgel Santiago de Compostella városhoz közel lévő kanyarba. A biztonsági kamerák jól mutatják, a vonat belép a kanyarba aztán leugrik a sínről és nekicsapó- dik a beton falnak. Az Associated Press riportja szerint a pálya ezen szakaszán a sebességhatár 80 km/h, de a video vizsgálata legalább ennek a kétszeresét valószínűsíti. A hatóság a fekete doboz adatait elemzi, amely meghatározhatja a vonat üzemének azokat a tényeit, melyek a kisiklás- hoz vezettek. A spanyol kormány kizárta a terrorcselekményt, és három napos nemzeti gyászt rendelt el az áldo- 1. ábra Az SNCF Brétigny-sur-Orga állomásán kisiklott vonat kocsija a peronnak ütközött zatokért, mely az elmúlt évtizedek

VASÚTGÉPÉSZET 2013/3 43 Közlekedésbiztonság

A széles nyomtávú vonalat 3 kV egyenáramú felsővezetékkel látták el, mivel ez jelenleg szigetüzemben mű- ködik a szabványos nagysebességű hálózatban – amíg el nem készül az Ourense–Medina del Campo vonal, amelynek határideje az évtized vége. A pálya menti vonatbefolyásoló rendszer a teljes vonalon az ETCS 1 szinten alapul, míg a végső szakaszon közel Santiagóhoz, ahol a vonal csat- lakozik a hagyományos vasúthoz, a nemzeti Asfa rendszerrel van ellátva, amely egy automatikus fék, és jelző figyelmeztető rendszerű, melyet úgy terveztek, hogy csak a kapcsolatos jelzők esetén csökkenti a sebességet. A legelső riportok azt közölték, hogy 3. ábra A RENFE vonata a spanyolországi Santiago de Compostella állomás előtti ívben siklott ki a szerencsétlenség a két rendszer közötti átmeneti szakaszban követke- legsúlyosabb balesete volt. Santiago gyott maga után. A vonat 20:41 perc- zett be. A 15 db Renfe 730 sorozatú de Compostela, mágnesként vonzza kor kisiklott, 4 kilométernyivel Santi- vonatokat a Talgo és a Bombardier a keresztény zarándok ezreit, de eltö- ago állomástól délre, ahova be kellett gyártotta 2009–2011. években. A rölték a Szt. Jakab tiszteletére rende- volna futnia. A vonat Madridból 15 220 km/h sebességre engedélyezett zendő fesztivált (akit a hagyományok órakor indult Ferro felé, Galiciába, vonat kétfeszültségű, (25 kV válta- szerint ebbe a városban égettek el). Spanyolország nyugati tartományá- kozó áramú, és 3 kV egyenáramú) ba. A Renfe szerint a 8 kocsis vonat nyomtávolság váltóval épített – mint Tovább növekedett a 218 utast és a személyzetet szállí- a 130 sorozatú vonatok –, melyeket spanyol vasúti totta. Az a szelvény ahol a baleset villamos/dízel két üzemmódúvá szerencsétlenség halálos történt az utolsó szakaszát képezi a alakítottak (így a nem villamosított áldozatainak száma 87,5 kilométeres, Ourense–Santiago vonalakon is üzemel) és 250 km/h A Renfe 730 sorozatú vonata július nagysebességű vonalnak, amit 2011 sebességre alkalmasak a villamosított 24-én Santiago de Compostella felé decemberében adtak át, és 300 km/h nagysebességű vonalakon. közeledve kisiklott, ami 80 halálos sebességre tervezték, de az utolsó A vonatok a Madrid–Galicia útvo- áldozatot és tucatnyi sebesültet ha- szakaszon 80 km/h korlátozással. nalon 2012 júniusában álltak üzem- be. A vonatok a 25 kV váltóáramú nagysebességű vonalon üzemelnek Madrid és Olmedo között, ahol át- kapcsolják széles nyomtávúvá, és a két dízelmotor hajtja tovább a hagyo- mányos vonalon Ourense-ig, ahol felengedi az áramszedőjét ismét, és halad tovább a 3 kV egyenáramú szakaszon.

4. ábra A kisiklott és egymásnak torlódott kocsik 5. ábra A szétszakadt vonat darabjai

44 VASÚTGÉPÉSZET 2013/3