1. 1e WOB-verzoek FFF-6.Rapport Significant Quick scan personenvervoer te water (Agenda) SIGNIFICANT

Quickscan personenvervoer over water

Signifcant B.V. Thorbeckelaan 91 3771 ED Barneveld Provincie Noord-Holland T 0342 40 52 40 Barneveld, 21 november 2012 KvK 39081506 Referentie: PT/mu/12.244 [email protected] Versie: definitief www.significant.nl Auteur(s): Patrick Tazelaar, Paul Jacobs SIGNIFICANT

Inhoudsopgave

1. Inleiding 3 1.1 Inleiding 3 1.2 Doelstelling van het onderzoek 3 1.3 Aanpak en karakter van het onderzoek 4 2. Resultaten van de quickscan 5 2.1 De hoofdtypen schepen voor personenvervoer over water 5 2.2 Criteria voor het bepalen van een type schip voor de inzet op een verbinding voor personenvervoer over water 5 2.3 Algemene bevindingen ten aanzien van snelle verbindingen voor personenvervoer over water in de wereld 6 2.3.1 Algemene bevindingen ten aanzien van snelle verbindingen 6 2.3.2 Overzicht van ingezette schepen voor personenvervoer over water 7 2.4 Inzet van snelle schepen op andere verbindingen voor personenvervoer over water in Nederland 8 2.5 Diverse ontwikkelingen ten aanzien van (snelle) schepen voor personenvervoer over water 9 2.6 Overige opmerkingen 10 2.7 Samenvattende conclusies 10 A. Overzicht van verschillende schepen voor personenvervoer over water 12 B. Onderzoeksverantwoording 20

Inhoudsopgave Pagina 2 van 21 SIGNIFICANT

1. Inleiding

01 In dit hoofdstuk zijn de doelstelling en aanpak van de quickscan weergegeven. Dit hoofdstuk is als volgt opgebouwd: 1.1 Inleiding; 1.2 Doelstelling van het onderzoek; 1.3 Aanpak en karakter van het onderzoek.

1.1 Inleiding

02 De Provincie Noord-Holland is opdrachtgever voor de Fast Flying Ferry, de snelle veer• verbinding, op het Noordzeekanaal. Als gevolg van enkele incidenten is de vaarsnelheid van de Fast Flying Ferry teruggebracht waardoor de dienstregeling moest worden aangepast (vaartijd van dertig minuten naar veertig minuten van begin- tot eindbestemming). Dit heeft een negatief effect op het aantal reizigers en de servicebeleving van reizigers. Op 31 december 2013 eindigt de lopende overeenkomst met de vervoerder (Connexxion N.V.) voor de uitvoering van dit vervoer.

03 De provincie is zich aan het oriënteren op de toekomst van Fast Flying Ferry. Een onderdeel daarvan is dat zij zich wil oriënteren op alternatieve schepen voor het huidige type schip dat niet de technische nadelen kent, zoals de 'het huidige type schip. Daartoe wil zij een beknopt onderzoek laten uitvoeren naar (bewezen) alternatieven. In de periode september en oktober 2012 heeft Significant dit onderzoek uitgevoerd.

1.2 Doelstelling van het onderzoek

04 De doelstelling van het onderzoek is het inventariseren van alternatieve scheepstypen voor het huidige type schip (schip met draagvleugeltechniek met een vaarsnelheid van circa 65 km/uur) in de context van de huidige vaarverbinding. Het gaat daarbij om scheepstypen die op dit moment actief zijn of die - voor zover bekend - voor 1 januari 2014 op de markt komen.

05 De centrale onderzoeksvraag luidt: 'Zijn er alternatieve scheepstypen op de markt (dan wel komen deze in de komende twee jaren op de markt) die minimaal een snelheid kunnen bereiken van 65 km/uur, geschikt zijn voor openbaar vervoer op een waterweg als het Noordzeekanaal en waarvan, op basis van vaareigenschappen (bijvoorbeeld geen draagvleugel), mag worden verwacht dat ze specifieke veiligheidsproblemen van de Fast Flying Ferry niet hebben?'

1 De Onderzoeksraad voor Veiligheid concludeerde in haar onderzoek het volgende: 'Veilig varen met draagvleugelboten op het Noordzeekanaal is, gezien de vaareigenschappen en de vaaromgeving, niet altijd mogelijk', zie Onderzoeksraad voor Veiligheid, 'De veiligheid van personenvervoer met draagvleugelboten op het Noordzeekanaal en het IJ', december 2009, blz. 63

1. Inleiding Pagina 3 van 21 SIGNIFICANT

06 De hoofdvraag hebben we geoperationaliseerd in de volgende deelvragen: 1. Welke scheepstypen zijn er in het algemeen die reders inzetten voor personenvervoer over water? 2. Welke criteria hanteren reders bij het bepalen van het type schip of type schepen dat zij inzetten voor een bepaalde verbinding en wanneer kiest men voor de inzet van snelle schepen (ca. > 65 km/uur)? 3. Welke type schepen zetten reders in op verschillende verbindingen in Nederland en de rest van de wereld voor personenvervoer over water en zijn dit schepen met een vergelijkbare kenmerken (waaronder vaarsnelheid) als de Fast Flying Ferry? 4. Welke ontwikkelingen ten aanzien van (snelle) schepen voor personenvervoer over water zijn er waar te nemen die mogelijk leiden tot alternatieve keuze voor het huidige type schip van de Fast Flying Ferry?

1.3 Aanpak en karakter van het onderzoek

07 Het onderzoek betreft een quickscan. Dat houdt in dat in relatief korte tijd informatie is verzameld uit verschillende bronnen, maar dat niet alle mogelijke bronnen die wereldwijd beschik• baar zijn, volledig zijn meegenomen. Wij beperken ons in het onderzoek tot de volgende thema's: 1. Een overzicht van de belangrijkste systemen van personenvervoer over water in Europa en de daarbij in gebruik zijnde schepen; 2. Een overzicht van enkele andere verbindingen met vergelijkbare kenmerken buiten Europa, waarbij de vervoerder vaart met snelle(re) schepen; 3. Inzicht van diverse (ervarings)deskundigen in Nederland over de verwachting of er vóór 1 januari 2014 een nieuw schip op de markt komt dat een vergelijkbare vaarsnelheid kan halen als de Fast Flying Ferry.

os De onderzoeksactiviteiten zien er als volgt uit: 1. Benaderen diverse (ervarings)deskundigen (met name in Nederland); 2. Deskresearch (internet).

09 In bijlage B van deze rapportage is de onderzoeksverantwoording weergegeven.

1. Inleiding Pagina 4 van 21 SIGNIFICANT

2. Resultaten van de quickscan

10 In dit hoofdstuk zijn de resultaten van de quickscan weergegeven. Dit hoofdstuk is als volgt opgebouwd: 2.1 De hoofdtypen schepen voor personenvervoer over water; 2.2 Criteria voor het bepalen van een type schip voor de inzet op een verbinding voor personen• vervoer over water; 2.3 Algemene bevindingen ten aanzien van snelle verbindingen voor personenvervoer over water in de wereld; 2.4 Inzet van snelle schepen op andere verbindingen voor personenvervoer over water in Nederland; 2.5 Diverse ontwikkelingen ten aanzien van (snelle) schepen voor personenvervoer over water; 2.6 Overige opmerkingen; 2.7 Samenvattende conclusies.

2.1 De hoofdtypen schepen voor personenvervoer over water

11 Niet ieder schip kan snel varen of is gericht op snel varen of is geschikt voor ieder type water of ieder vervoersconcept. Allereerst hebben wij daarom gekeken naar het type schip, dat reders inzetten voor personenvervoer over water. Er zijn verschillende scheepstypen die reders inzetten voor personenvervoer over water die zijn terug te herleiden tot de volgende hoofdtypen: 1. Monohull: dit zijn schepen met één romp. Voor personenvervoer over water gebruiken reders dit type alleen voor kleinere schepen (< 12 personen) of grotere schepen die minder snel varen over open water en meestal naast passagiers ook (vracht)auto's vervoeren (denk aan de verbindingen in Scandinavië of naar Groot-Brittannië); 2. Multihull (catamaran): dit zijn schepen met twee (of meer) rompen. Dit type schip is het meest gebruikte type voor personenvervoer over water op binnenwater; 3. Jetfoil: dit type schip maakt gebruik van de zogenaamde draagvleugeltechniek. Op een bepaald snelheidsniveau wordt de vleugelwerking actief die het schip uit het water 'tilt'. Daardoor vermindert de weerstand (met als gevolg een lager verbruik) en is hoge snelheid (in combinatie met weinig golfhinder) mogelijk. Dit type schepen richt zich met name op hoge snelheid (> 60 km/uur). De huidige schepen van de Fast Flying Ferry zijn gebaseerd op deze techniek.

2.2 Criteria voor het bepalen van een type schip voor de inzet op een verbinding voor personenvervoer over water

12 Op basis van gesprekken met ervaringsdeskundigen en deskresearch hebben wij gekeken wanneer het interessant is om snelle schepen in te zetten. Hieruit hebben wij vervolgens de volgende criteria gedestilleerd die voor een reder van belang zijn voor het afwegen van de inzet van een bepaald type schip. Dit zijn de volgende criteria: 1. Vervoerwaarde: dit criterium betreft de afweging van de gewenste snelheid van de verbinding ten opzichte van alternatieve modaliteiten (als deze er zijn), de afweging van de (extra) kosten ten opzichte van snelheid(swinst) en de omvang van de potentiële doelgroep in relatie tot de totale exploitatielasten;

2. Resultaten van de quickscan Pagina 5 van 21 G N I F I C A N T

2. Wetgeving (onder andere bemanning): bij meer dan 40km/uur dient aan boord extra nautische bemanning aanwezig te zijn overeenkomstig de Nederlandse wetgeving. Bovendien is het niet overal toegestaan vanwege de kenmerken van het vaarwater snel te varen; 3. Golfhinder: snel varen leidt over het algemeen tot meer golfhinder. Hiermee dient bij de keuze voor een type schip of scheepsontwerp rekening te worden houden. Een draagvleugel leidt over het algemeen tot minder golfhinder dan de mono- of multihull. Het type vaarwater is hierbij van belang om te bepalen in welke mate golfhinder een rol speelt; 4. Exploitatielasten: naast extra nautische bemanning neemt het brandstofverbruik over het algemeen (iets) toe ten opzichte van langzamer varen (afhankelijk van het type schip en de vaarsnelheid) en is de verhandelbaarheid van tweedehands schepen die gemaakt zijn voor bepaalde type verbindingen soms lastig (afhankelijk van het type schip); 5. Duurzaamheidseisen: snel varen kan strijdig zijn met duurzame doelstellingen die overheden nastreven; 6. Combinatie van verschillende factoren in het vervoerconcept: combinatie van boven• genoemde criteria vormen de basis voor vervoerconcept (aantal schepen, frequentie, snelheid) en het ontwerp van het schip (aantal passagiers, snelheid, vermogen).

13 Reders gebruiken deze criteria bij het bepalen van de opbouw van het vervoerconcept en de keuze voor een type schip. De afweging begint over het algemeen bij het bepalen van de vervoer• waarde. Het type schip is daar een afgeleide van waarbij een reder ook kijkt naar de vaarfrequentie en het aantal schepen dat hij dient in te zetten. Een type schip is daarom altijd het gevolg van de afweging van de verschillende criteria. Elk vaarwater en elke verbinding hebben hun specifieke kenmerken. Daardoor zijn andere verbindingen voor personenvervoer over water nooit 100% te vergelijken met de verbinding op het Noordzeekanaal. De elders ingezette schepen kunnen daarom prima passen bij de kenmerken van de betreffende verbinding, maar hoeven niet te passen bij de kenmerken van de verbinding op het Noordzeekanaal. In de vergelijking tussen de verbinding op het Noordzeekanaal en andere verbindingen moet hiermee rekening worden gehouden.

2.3 Algemene bevindingen ten aanzien van snelle verbindingen voor personen• vervoer over water in de wereld

2.3.1 Algemene bevindingen ten aanzien van snelle verbindingen

14 In de hele wereld zijn systemen van personenvervoer over water actief. Deels zijn dit private systemen en deels publiek (gefinancierde) systemen. Sommige van deze systemen richten zich op een verbinding tussen twee oevers van bijvoorbeeld een rivier, kanaal of haven. Andere systemen richten zich op een verbinding tussen twee punten over een langere afstand. Bijvoorbeeld tussen twee (of meer) steden.

is Verbindingen van personenvervoer over water waar snelle schepen (> 40 km/uur) varen zijn ook over de hele wereld actief. Reders zetten snelle schepen vooral in op verbindingen waar een lange(re) afstand moet worden overbrugd en/of waar op open water wordt gevaren. Zoals in de vorige paragraaf is genoemd, past dit in de afweging van verschillende criteria die reders gebruiken bij het bepalen van het type schip dat ze inzetten.

2. Resultaten van de quickscan Pagina 6 van 21 SIGNIFICANT

Voor een hogere snelheid (> 60 km/uur) zetten reders, voor zover uit deze quickscan blijkt, een draagvleugelschip in. Dit type schip past het beste bij de combinatie van een hoge snelheid, beperkte golfhinder en een acceptabel brandstofverbruik. Dergelijke snelle schepen zijn over het algemeen grotere schepen die op buitenwater varen en ruimte bieden aan (veel) meer dan vijftig passagiers. Dit is bijvoorbeeld te zien op de verbinding tussen Wenen en Boedapest waar de reder schepen met draagvleugeltechniek inzet. In enkele gevallen worden ook kleine schepen ingezet die snel varen, maar meestal niet de snelheid van 65 km/uur halen. Dit is te zien bij systemen met een taxifunctie die actief zijn op binnenwater. Dit zijn over het algemeen schepen van het type monohull of catamaran.

2.3.2 Overzicht van ingezette schepen voor personenvervoer over water

Om een beeld te schetsen van de ingezette schepen voor personenvervoer over water in de wereld, hebben wij een inventarisatie uitgevoerd2. Dit is geen uitputtend overzicht van alle bestaande systemen in de wereld, maar het geeft een beeld van ingezette schepen. In de onder• staande tabel zijn het type schip, de vaarsnelheid en het aantal passagiers weergegeven. Hierbij is omcirkeld welke van deze genoemde kenmerken overeenkomen met het huidige type schip dat actief is op de verbinding in het Noordzeekanaal. Ook hierbij plaatsen wij de opmerking dat de betreffende reder een schip inzet dat past bij de specifieke kenmerken van de verbinding en dat deze niet volledig vergelijkbaar zijn met de kenmerken van de verbinding in het Noordzeekanaal.

Land feeder "/-'*"' '• - ' > >Typè,schip V Aa'ntalpax t ' Snelheid,,,. • • * Z''" -' •~>~,i " ' ••' "* - ' " .(max) ' tr Nederland- jl Fast Flying. Ferry . • jp i Draagvleugel- 7° - '„/"^t ' :6okm/uur <:..^ fj

Nederland Waterbus Catamaran 130-150 40 km/uur .„—,—. r~r~-- ^Nederland' • . 40km/uur.. Fast Ferry HvH ' ," , t|;_ .-„.• Catamaran _

Nederland Aqualiner 40 km/uur

1 Nederland' Veerdienst Gofinchem^ J - ^'Monohull- ; 40 km/uur,'-

Groot-Brittanië Thames Clipper 52 km/uur 52 km/uur

j^puitslaruT f'HWHamburg. , Catamaran ,f "Ifcd V'?2.km/uur|;; Geen van de schepen kent een USA NewYork Watertaxi Monohull ^okm /uur^^ Catamaran 44 km/uur vergelijkbare capaciteit in termen • van aantal passagiers en snelheid, ^Australië' 7 - jj Brisbane Ferries '^ókm/uur'"

Oostenrijk Wenen - Budapest ^Draagvleugel^ 112 ^óskm/uur^^

Pportugai • *' , - "^pU ss abon ferry [''"'^Catamaran _ »' -' ,*

Australië SydneyFast Ferry 150 45km/uur

^Dubar'; • ** '"\ > :fc ; baiPortwatertaxi"'^;'' ^'". Catamaran"',: - :"' -"-Itz : t « ''^jf -^jkm/uur"j>^>~"4

Noorwegen Norled

i;'Hongkong > li' Turbojet-

Figuur 1: Overzicht van type schepen bij diverse verbindingen voor personenvervoer over water

In bijlage B van deze rapportage is meer detailinformatie van verschillende verbindingen en schepen beschreven. Ook is daar een overzicht opgenomen van verbindingen waarin draagvleugelschepen actief zijn.

2. Resultaten van de quickscan Pagina 7 van 21 G N I FICANT

16 Zoals uit het overzicht blijkt, zijn veel schepen gericht op een snelheid van 40 km/uur of minder. Voor verbindingen waar met snelle schepen (> 65 km/uur) wordt gevaren, zijn voornamelijk op open water, met uitzondering van de eerder genoemde verbinding Boedapest - Wenen. Het type schip dat reders hiervoor inzetten, zijn schepen met draagvleugeltechniek. De verklaring waarom reders kiezen voor de draagvleugeltechniek is dat deze snel varen combineert met een lage weer• stand in het water en beperkte golfhinder. Dit type schip 'scoort' op deze criteria gunstiger dan monohull- of multihullschepen. Alleen voor kleine schepen (> 12 personen) kiezen reders ook voor een mono- of multihull in combinatie met hogere snelheid.

2.4 Inzet van snelle schepen op andere verbindingen voor personenvervoer over water in Nederland

17 Met de diverse (ervarings)deskundigen hebben wij gesproken over de mogelijkheden om (in het algemeen) snelle schepen in te zetten voor personenvervoer over water op plekken waar dit eventueel interessant zou kunnen zijn. Uit deze gesprekken ontstaat het beeld dat sneller varen dan 40 km/uur - gegeven de kenmerken van verschillende verbindingen - niet of lastig past. Ook hierbij noemen verschillende personen de verschillende criteria die wij in paragraaf 2.2 hebben genoemd. Meer specifiek noemen zij de volgende argumenten: 1. Vervoerwaarde: a. Een deel van de doelgroep voor bepaalde verbindingen bestaat uit dagjesmensen of toeristen waarbij een korte reistijd minder belangrijk is; b. De doelgroep forensen heeft (gepercipieerde) snelle alternatieve verbindingen tot zijn beschikking (trein, bus, auto); c. De verbindingen zijn relatief kort waardoor hoge vaarsnelheid weinig of geen extra vervoerwaarde oplevert op grond van het herkomst-bestemmingsprofiel van reizigers (oever - oeververbinding, rits- of zigzagverbinding); 2. Exploitatielasten: door met name extra nautische bemanning (op grond van wetgeving) en hogere brandstofkosten is het lastig de exploitatie positief te laten zijn; 3. Golfhinder en veiligheid: door beperkingen als gevolg van golfhinder (afhankelijk van het type schip) en druk vaanwater is het niet mogelijk overal (constant) snel te varen.

is Ook hebben we gekeken of er in Nederland andere verbindingen voor personenvervoer over water actief zijn waar snelle schepen varen of waar men op hoge snelheid wil gaan varen om te vergelijken met de verbinding op het Noordzeekanaal. Op dit moment zijn er echter geen verbindingen in Nederland waar men een met de Fast Flying Ferry vergelijkbare vaarsnelheid vaart of wil gaan varen. Wel is er in het verleden onderzoek gedaan naar een snelle verbinding tussen Dordrecht en Rotterdam. Deze wens is door de provincie Zuid-Holland ook opgenomen in de huidige overeenkomst. Vooralsnog zijn hier nog geen concrete afspraken over gemaakt. Daarbij bespreken partijen over bijvoorbeeld een verbinding met een constante snelheid zonder tussenstops. Het is nog niet bekend of dit ook de inzet van een veel sneller schip (> 40km/uur) betekent.

2. Resultaten van de quickscan Pagina 8 van 21 SIGNIFICANT

2.5 Diverse ontwikkelingen ten aanzien van (snelle) schepen voor personen• vervoer over water

19 Wij hebben diverse (ervarings)deskundigen gevraagd welke ontwikkelingen zij de komende twee jaar zien ten aanzien van snelle schepen voor personenvervoer over water. De achtergrond bij deze vraag is of het mogelijk is dat er binnen twee jaar een type schip op de markt komt dat past bij de kenmerken van de verbinding op het Noordzeekanaal (vaarsnelheid > 65 km/uur en weinig golfhinder) en dat een alternatief is voor het draagvleugelconcept.

20 In de diverse gesprekken noemen (ervarings)deskundigen de volgende ontwikkelingen op het gebied van scheepstechniek en ontwerp: 1. Verlagen van het gewicht van schepen door toepassing van andere materialen (kunststoffen/ aluminium in plaats van staal): dit moet leiden tot een efficiëntere exploitatie van de verbinding als gevolg van minder brandstofverbruik; 2. Efficiënter maken van het varen/verminderen weerstand (rompontwerp, aandrijving): ook dit moet leiden tot een efficiëntere exploitatie door minder brandstofverbruik, maar ook het beperken van golfhinder speelt hierbij een rol; 3. Verduurzamen van de brandstof (kleinere motoren, elektrisch, hybride): dit heeft met name tot doel om de uitstoot van diverse stoffen te verminderen en de belasting op mens en milieu te verminderen; 4. Kleine verbeteringen cumuleren tot substantieel voordeel (minder gewicht van het schip betekent een motor met minder vermogen, wat minder gewicht meenemen betekent. Daardoor verbruik je minder brandstof en dus hoefje minder brandstof mee te nemen. Dit betekent dat je een nog kleinere motor kunt inzetten, et cetera). Deze (iteratieve) ontwerpoptimalisatie is door toe• genomen ontwerptechnieken steeds beter mogelijk, waardoor een zo optimaal mogelijk scheeps• ontwerp kan worden gemaakt, wat leidt tot een zo efficiënt mogelijke exploitatie; 5. Verbeteren van de veiligheid: mogelijke doorontwikkeling van het draagvleugelconcept in relatie tot veiligheid en efficiënte exploitatie.

21 De ontwikkelingen zijn niet altijd eenvoudig en snel toepasbaar. Wetgeving kan dit belemmeren waardoor technische verbetering door de (huidige) wetgeving niet is toegestaan (bijvoorbeeld wand• dikte), technische aspecten (bijvoorbeeld vermindering C02 leidt tot andere negatieve effecten) en het beperkte volume in de (Nederlandse) markt voor grootschalige investeringen in innovatie. Boven• dien zijn de meeste ontwikkelingen gericht op het verbeteren van de exploitatie en niet zozeer op het vergroten van de vaarsnelheid circa 65 km/uur. Overigens kan de technologische ontwikkeling er wel toe bijdragen dat snel varen eenvoudiger wordt (minder gewicht of weerstand met gelijkblijvend vermogen betekent potentieel hogere vaarsnelheid).

22 Naast de algemene ontwikkelingen is in de gesprekken een tweetal initiatieven genoemd ten aanzien van personenvervoer over water. Het eerste initiatief is belangstelling vanuit de wetenschap en scheepsbouwers om het catamaranontwerp te verbeteren. Dit is echter nog geen concreet plan. Het tweede initiatief betreft het BB Green-project waarbij een tweetal technieken worden gecombineerd. Dit betreft de airsupported-romptechniek (bepaald type romp) in combinatie met duurzame aandrijving (elektrisch).

2. Resultaten van de quickscan Pagina 9 van 21 SIGNIFICANT

Hiervoor loopt een Europees gefinancierd ontwikkelprogramma, uitgevoerd door diverse (waaronder Nederlandse) partners in de wereld, dat een technisch haalbaar concept dient op te leveren. Met name dit type romptechniek zou een hogere vaarsnelheid in combinatie met beperkte golfhinder en acceptabele exploitatielasten mogelijk maken. Echter, de kans is volgens deskundigen klein dat er binnen twee jaar een schip voor direct gebruik voor personenvervoer beschikbaar zal zijn.

2.6 Overige opmerkingen

23 Tot slot is het aan de (ervarings)deskundigen welke aandachtpunten zij zien ten aanzien van de snelle verbinding op het Noordzeekanaal. De opmerkingen die zij hierbij maakten zijn: 1. Indien hoge snelheid (> 60 km/uur) noodzakelijk is, dan geven verschillende (ervarings)- deskundigen aan dat de draagvleugeltechniek voor de hand ligt tenzij het mogelijk is om een veel kleiner schip (< 12 personen) in te zetten; 2. Het ontwerpen van een nieuw schip is minder tijdsintensief dan tien tot twintig jaar geleden. Er is veel meer maatwerk mogelijk door nieuwe ontwerptechnieken. Daarbij is optimalisatie tussen snelheid, vervoerwaarde en techniek leidend in de ontwerpkeuzes. Bij een eventuele herover• weging van het type schip stellen (ervarings)deskundigen voor hierbij een dergelijk ontwerp- traject - al of niet in dialoog met marktpartijen - te overwegen.

2.7 Samenvattende conclusies

24 Op grond van de resultaten uit de quickscan komen wij tot de volgende samenvattende conclusies: 1. Er zijn verschillende criteria die reders hanteren bij de keuze voor een type schip. De keuze voor een type schip is altijd een afgeleide van diverse andere factoren, zoals vervoerwaarde, wetgeving, golfhinder, exploitatielasten, duurzaaamheidseisen en een combinatie van diverse factoren; 2. Veel systemen voor personenvervoer over water zetten geen snelle schepen in en zijn daarmee niet of nauwelijks vergelijkbaar met de kenmerken van de verbinding op het Noordzeekanaal. De verbinding Wenen - Boedapest komt nog het dichtste bij. Redenen waarom de kenmerken vaak niet (volledig) overeenkomen zijn: a. Het ontbreken van de noodzaak om snel te varen (korte verbinding, doelgroep toerisme, binnenwater); b. De exploitatielasten (wetgeving, brandstofverbruik) in relatie tot de vervoerwaarde; 3. Uit de quickscan volgt dat als in de wereld snelle schepen (> 65 km/uur) worden ingezet voor personenvervoer over water dit schepen zijn die gebruik maken van de draagvleugeltechniek. Redenen hiervoor zijn de (relatief) gunstige exploitatiemogelijkheden en de beperkte golfhinder. Dit is bijvoorbeeld te zien op de verbinding tussen Wenen en Boedapest; 4. Als reders snelle schepen inzetten, zijn dit kleine schepen (monohull of catamaran, < 12 personen) of juist grote(re) schepen (draagvleugeltechniek, > 150 personen) in vergelijking met het ingezette schip op het Noordzeekanaal. Het type schip volgt uit de afweging op de verschillende criteria die reders hanteren bij de keuze voor een type schip; 5. Hoewel de techniek en ontwerptechniek zich sterk ontwikkelen, is het niet aannemelijk dat er binnen twee jaar een schip beschikbaar is dat: a. vergelijkbaar is in termen van capaciteit en snelheid met de Fast Flying Ferry, en

2. Resultaten van de quickscan Pagina 10 van 21 SIGNIFICANT

b. geen gebruikmaakt van de draagvleugeltechniek; 6. Bij het heroverwegen van het ingezette type schip zou een alternatief scheepsconcept (kleiner, al of niet draagvleugeltechniek, etc.) mogelijk interessant zijn, mits andere kenmerken van de verbinding (vervoerconcept, frequentie, snelheid, capaciteit, et cetera) ook worden meegenomen in de heroverweging.

2. Resultaten van de quickscan Pagina 11 van 21 SIGNIFICANT

A. Overzicht van verschillende schepen voor personenvervoer over water

Fast Flying Ferry Amsterdam - Velsen

Kenmerken verbinding: • Amsterdam • Velsen • Snelle verbinding, gericht op openbaar vervoer

Kenmerken schepen: • Voskhod draagvleugelboten • Techniek: ''

Vaarsnelheid Aantal pax

Voskod 2M-FFF 60 km/uur 70

Waterbus Dordrecht - Rotterdam

Ken merken verb! nding: • Sliedrecht • Dordrecht - Rotterdam

Kenmerken schepen: • 3 typen schepen • Catamaran • Alu Marine, River Runner 150 en 200

Vaarsnelheid Aantal pax

Alu Marine 20 km/uur 200

River Runner 150 30-40 km/uur 130

River Runner 200 30-40 km/uur 150

Fast Ferry - Hoek van Holland Kenmerken verbinding: • Hoekvan Holland - Maasvlakte • REI

Kenmerken schepen: • Catamaran • Damen 3007

Vaarsnelheid Aantal pax

Damen 3007 41 km/uur 130

A. Overzicht van verschillende schepen voor personenvervoer over water SIGNIFICANT

Aqualiner - Rotterdam Willemskade - RDM-campus

Kenmerken verbinding: • VerbindingWillemskade • RDM Campus

Kenmerken schepen: • i River Runner 150 • lAquashuttle • Catamaran

Vaarsnelheid Aantal pax

River Runner 150 37 km/uur 130 (kruis)

Aquashuttle 40 km/uur 150

Londen - Thames Clippers

Kenmerken verbinding: • In licentie van Transport of Londen (TfL) • 8.500 passagiers per dag • Diverse partijen in de regio werken samen

Kenmerken schepen: • 12 schepen • Verschillende typen catamaran

Schip Vaarsnelheid Aantal pax

1 River Runner 200 52 km/uur 220 ('seats') Mk2 6 River Runner 200 52 km/uur 220 ('seats') Mk2B 2 River Runnenso 46 km/uur 138 ('seats')

3 FBM Hydrocat 46 km/uur 62 ('seats')

A. Overzicht van verschillende schepen voor personenvervoer over water SIGNIFICANT

Hamburg - HW Harbour Ferries Kenmerken verbinding: • 6 verbindingen • 22 schepen, 21 haltes • 7,4 miljoen passagiers per jaar

Kenmerken schepen: • Veelal singlehull • Doorgaans relatief lage snelheid • In de tabel 2 voorbeelden

Vaarsnelheid Aantal pax

'Blankenese' (SSB) 20 km/uur 210

'Nala' (SSB) 22 km/uur 78

New York - Watertaxi Kenmerken verbinding: • voornamelijk toeristische verbindingen • Veelal private initiatieven

Kenmerken schepen: • Single-en multihull • Geen hoge snelheden m.u.v. Shark Speedboat • De Shark Speedboat heeft'amusementsfunctie'

Vaarsnelheid Aantal pax

Durst Class Water Taxi 44 km/uur 149

Berger Class Water Taxi 44 km/uur 64 Zephyr Cruise Boat geen info

Shark Speedboat (inschatting 50 135 (singlehull) km/uur)

A. Overzicht van verschillende schepen voor personenvervoer over water SIGNIFICANT

Brisbane - Brisbane Ferries

Kenmerken verbinding: • 32 schepen

Kenmerken schepen: • Diverse typen • 14 Citycats, type catamaran, 2 'generaties'

Vaarsnetheid Aantal pax

Citycat ie generatie 46 km/uur 149 (Australië) Citycat 2e generatie 46km/uur 162 (Australië)

Wenen - Boedapest - Bratislava Kenmerken verbinding: • Voornamelijk toerisme • Lijnverbinding

Kenmerken schepen: • Draagvleugelprincipe • Voskhod

Vaarsnelheid Aantal pax

Meteor 65 km/uur

Portugal - Rivier de Taag Kenmerken verbinding: • Circa 6 verbindingen, 9 terminals • 33 schepen

Kenmerken schepen: • loverschillende types, 20 catamarans • Diverse makelij

Vaarsnelheid Aantal pax

van 'FBMA Marine' 41 km/uur 496

van'Brisbane ship yard' 41 km/uur 162

A. Overzicht van verschillende schepen voor personenvervoer over water SIGNI FICANT

Sydney - Fast Ferries

Kenmerken verbinding: • Sinds 20io

Kenmerken schepen: • Catamaran • 2 schepen type 'Palmcat', aluminiumromp

Vaarsnelheid Aantal pax

'Palmcat'catamaran Circa 45 km/uur Circa 150

Dubai - Dubai Port

Kenmerken verbinding: • Sinds 2012 • Dubai Port, watertaxi concept

Kenmerken schepen: • Catamaran • Composite

Vaarsnelheid Aantal pax

Damen water taxi tot 65 km/uur

Gorinchem - Veerdienst Gorinchem Kenmerken verbinding; • Veertaxi • Sinds 2012 7 Kenmerken schepen: léék • Monohull • Inclusief ruimtevoorfietsen Vaarsnelheid Aantal pax I Damen River 40 km/uur 100 Ferry (47 zitplaatsen)

A. Overzicht van verschillende schepen voor personenvervoer over water SIGNIFICANT

Noorwegen - Norled Kenmerken verbinding: • Norted (verschillende verbindingen in Noorwegen) • Veel autopassagiersschepen • Enkele snelle verbindingen • Deels toerisme, deels oeververbindingen

Kenmerken schepen: • 17 fastferry-schepen • Diverse typen catamaran (zie voorbeelden onderstaand)

Vaarsnelheid Aantal pax

Catamaran (Tyrving) 55km/uur 180 Bêtservice, Mandal AS

Catamaran (Voringen) Oma ^ökm/uur 79 Bétbyggerl A/S, Stord

Oma Baatbyggeri AS, Stord 70 km/uur 280

Frankrijk - Lorient Kenmerkenverbindlng: • Kortelijnverbinding

Kenmerken schepen: • Zero emission (research program) • Elektrisch varen • Catamaran

Vaarsnelheid

20 km/uur 150

A, Overzicht van verschillende schepen voor personenvervoer over water SIGNIFICANT

Hongkong - Turbojet Kenmerkenverbindlng: • Verschillende verbindingen naar Macao, Shenzen airport, Guangzhou, Shekou, Knowloon, International Airport Hongkong • Voornamelijk open water

Kenmerken schepen: • Diverse typen (letfoil, Catamaran, highspeed catamaran) • Gericht op snelheid

Vaarsnelheid Aantal pax

Jetfoil 80 km/uur 243 Aerosp. Foilcat 80 km/uur 423 KvaernerFjeilstr. 80 km/uur 328 Tricat FBM Marine

Kenmerken verbinding: • Nog concept

Kenmerken schepen: • Catamaran • Airsupported Vessel

Schip Vaarsnelheid Aantal pax

ASV 24 80-85 km/uur 60 -130

Pktuie showing ASV C21 F«ttv Conceptontwikkeling SESEU

A, Overzicht van verschillende schepen voor personenvervoer over water SIGNIFICANT

Overzicht van diverse verbindingen waar een schip vaart met draagvleugelconcept

• Cometa service between Nijneangarsk and Irkutsk on the Lake Baikal. • Cometa service between Vladivostok and Slavyanka. • Polesye service between Mozyr and Turov on the Pripyat River. • Meteor service between Saint Petersburg, Russia and the Peterhof Palace, a summer palace of Russian tsars. • Hydrofoil high-speed boat docking in St. Petersburg, Russia from a run to Peterhof Patace. Meteor service between Saint Petersburg, Russia and the Kronstadt. a strongly fortified Russian seaport town, located on Kotlin Island, near the head oftheGulfofRnland.lt lies thirty kilometers west of Saint Petersburg. Since 2 012 replaced bya catamaran 'Mercury', •Meteor.Raketaand Voskhod hydrofoil types operate all over Volga, Don and Kama Rivers in Russia.Also the Lena Riverand Amur River. • Meteor are operated bya number of tour operators in Croatia, mostly for packaged tours, but there are also some scheduled services to islands In Adriatic. •Hydrofoils are regularly operated on the three major Italian Lakes by branches of Ministry Of Transportation: NavigazioneLago Maggiore services routes on the Lake Maggiore between Locarno and Arona, NavigazioneLago di Como services routes on the Lake Como and NavigazioneLago di Garda services routes on the Lake Garda. TTi ree units of the Rodrique2RHSi50 type operate on each lake.for a total of nine hydrofoils. NavigazioneLago di Como stilt operates the last Rodriquez RHS70 in active service in Italy. • Former Russian hydrofoils are used in southern Italy forconnection with islands of Lazio and Campania. SNAV has 5 RHS200, RHS160 and RHS150 used in the connections between Naples and the islands of Capri and Ischia. • Regular hydrofoil service from Istanbul to Yalova. •Hellenic Seaways operate their Flying Dolphins service over many routes in theAegean, between theCycladic islands, Saronic Gulf islands such as Aeginaand Poros and Athens. • Meteor (2), Polesye (4) and Voskhod (3) hydrofoil types operate in Hungary. MAHARTPassNave Ltd. operates scheduled hydrofoil liners between Budapest, Bratislava and Vienna, inland liners between Budapest and the Danube Bend, and theme cruises to Komarom, Solt, Kalocsa and Mohacs. •Russian hydrofoils of the Kometa type operated on the Bulgarian BlackSeaCoast connecting Varna, Nesebar, Burgas, Sozopol, Primorsko, and Tsarevo, and Raketa and Meteor models served the Bulgarian Danube ports between Rousse and Vidin. Both services were discontinued in the 19905 but may be reopened. • Vietnamese Greenline Company operates hourly shuttle service between Ho Chi Mtnh city, VungTau and Con Dao island. Hydrofoil lines using the Russian-built Meteor type also connect Hai Phong, Ha Long and MongCaiin North Vietnam, Phan Thiet and Phu Quy Island and between RachGia and Phu Quoc Island in the South, •The service between , and .lapan is operated by the two companies. Japanese JRKyÜshü Jet Ferry operates Beetle five times a day. Korean Miraejet operates Kobee three to fourtimesaday. All of their fleets are Boeing 929. •As of February 2 008, all ofthe commercial lines in use Boeing 929.

A. Overzicht van verschillende schepen voor personenvervoer over water SIGNIFICANT

B. Onderzoeksverantwoording

25 De volgende personen zijn telefonisch of face-to-face gesproken: 1. M. Hukema, provincie Zuid-Holland; 2. C. Boots, provincie Zuid-Holland; 3. G. Schutte, Aqualiner/Aquabus, Doeksen; 4. C. Broeyer, ministerie van Verkeer en Waterstaat; 5. A. van Liere, provincie Zeeland; 6. L. Keuning, Universiteit Delft; 7. J.K. Korteweg, Veolia; 8. H. van Herwijnen, Coco yachts; 9. J. van Woerkom, Damen Shipyards;

26 Daarnaast is informatie ontvangen per e-mail van: 1. BMT Nigel Gee; 2. JSC (Voskhod); 3. Damen Shipyards;

27 Diverse websites: 1. www.bmtng.com 2. www.marinetraffic.com 3. www.damenshipyards.com 4. www.seseu.com 5. www.seastreak.com 6. www.motorship.com 7. www.turbojet.com 8. www.fjellstrand.no 9. www.fmbmarine.com 10. www.jrbeetle.co.jp 11. www.waterbus.nl 12. www.connexxion.nl 13. www.maritimejournal.com 14. www.aqualiner.nl 15. www.london.gov.uk 16. www.thamesclippers.com 17. www.wikipedia.com

28 Diverse documenten: 1. Aqualiner, Update BB Green, 31 januari 2012; 2. Tudem, U.S., et al., Air supported vessel monohull demonstrator. Design development, testing at sea and results proving the project, mei 2011; 3. EDBR, EDBR advies, snelweg over de Maas, november 2008; 4. Mingardo, G., et al. Vervoer over water in Rotterdam, Een verkenning van voorwaarden voor een succesvolle ontwikkeling van een OV-waternetwerk, Euricor, juni 2008;

B. Onderzoeksverantwoording Pagina 20 van 21 SIGNIFICANT

5. Brochure ASV C24 Ferry (air supported vessel); 6. Brochure Damen River Ferry® 2306; 7. Brochure Damen Waterbus 2407.

B. Onderzoeksverantwoording Pagina 21 van 21 seo economisch onderzoek economiè research

NOtiti© datum 19 oktober 2012 onderwerp Maatschappelijk-Economische toegevoegde waarde van de FFF aan Provincie Noord-Holland van SEO Economisch Onderzoek

Inleiding en samenvattende conclusie

De huidige financieel-economische prestaties van de Fast Flying Ferry (FFF) roepen de vraag op of het wenselijk is de concessie opnieuw aan te besteden. Hierbij spelen twee deelvragen: (1) is een rendabele exploitatie van de FFF mogelijk uitgaande van de huidige exploitatiebijdrage en (hoe) kan de rentabiliteit beïnvloed worden? (2) hoe kan de maatschappelijk-economsiche toegevoegde waarde van de FFF worden omschreven en welke factoren spelen daarbij een rol?

In deze notitie gaat SEO in op deelvraag (2). Over Deelvraag (1) wordt in een aparte notitie aan de Provincie Noord-Holland (hierna de Provincie) gerapporteerd. Benadrukt wordt dat op verzoek van de Provincie deze vraag globaal wordt beantwoord op basis van een kort onderzoek van beperkte omvang. De conclusies die in deze notitie worden getrokken dienen in dat licht te worden geïnterpreteerd en als verkennend en indicatief te worden gezien.

Samengevat luidt de globale conclusie dat de maatschappelijke kosten van de FFF groter zijn dan de baten. De (in geld uitgedrukte) reistijdwinst die de FFF oplevert op het traject tussen Amsterdam en IJmuiden plus de eventuele kosten van extra busvervoer wegen niet op tegen de kosten voor de FFF. Ook kan worden geconcludeerd dat de omvang van de markt beperkt is. De FFF wordt veel gebruikt door forenzen maar lijkt in de zomer ook een toeristische functie te hebben. De vraag is daarom of het te rechtvaardigen is dat de provincie Noord-Holland de huidige exploitatiebijdrage volledig voor zijn rekening dient te nemen.

Het belang van de reistijd

De waarde van een vervoermiddel voor gebruikers wordt sterk bepaald door de reistijd in relatie tot alternatieven'. Voor de FFF zijn de belangrijkste alternatieven, gezien de afstand: ander openbaar vervoer (hierna OV) en de auto. Omdat de reistijd sterk afhangt van de tijd die met zowel voor- en natransport als wachten en overstappen is gemoeid, is de FFF vooral aantrekkelijk voor forensen waarvoor het vertrekpunt op loopafstand van het Pontplein (Velsen Zuid) ligt en het reisdoel in het centrum van Amsterdam ligt (of andersom). De auto is een aantrekkelijk alternatief ten opzichte van het OV in het zuidelijk en oostelijk gedeelte van Amsterdam, waar de bereikbaarheid beter is en de parkeerkosten lager.

1 Eijgcnraam, C.J.J, Koopmans, CC, 'fang, P.J.G. & Vcrstcr, A.C.R(2000) Evaluatie van infrastructuurprojecten; Leidraad voor kostcn-batenannlyse, Centraal Planbureau/NEI, Sdu, Den Haag. seo economiseii onaerz* economiè research

Het CBS hanteert voor het begrip 'loopafstand' afstanden kleiner dan een kilometer. Dit is in de bijlage weergegeven met kleine cirkels op de kaarten van Amsterdam en Velsen/IJmuiden. Voor- en natransport met OV en fiets speelt voornamelijk binnen een afstand van vijf kilometer. Dit is aangegeven met de grote cirkels op de kaarten. Het blijkt dat de meeste grote werkgebieden, zoals de Zuidas en het Amstel Business Park in Amsterdam, aan de rand van deze cirkels liggen.

Naast de hierboven beschreven reistijd zijn frequentie en stiptheid belangrijk voor de waardebepaling van de FFF, met name voor reizigers die ander OV gebruiken ten behoeve van voor- en natransport. Als verbindingen infrequent zijn ervaren zij in de regel een toename in wachttijden; als verbindingen niet stipt zijn missen zij namelijk mogelijk hun aansluiting. De FFF kent sinds 8 januari 2012 een 40-minutendienstregeling als gevolg van een beperking van de maximale vaarsnelheid tor vijftig kilometer per uur, waar voorheen de FFF ieder half uur vertrok. Hiermee kent de FFF een lagere frequentie ten opzichte van alternatieve OV-verbindingen. Over de stiptheid van de FFF heeft SEO geen informatie.

Omvang van de markt

De langere reistijd en de lagere frequentie sinds januari 2012 hebben invloed gehad op de passagiersaantallen van de FFF. In de periode van januari 2012 tot en met september 2012 was het totaal aantal passagiers veerden procent lager dan in dezelfde periode van het jaar daarvoor.

Het aantal reizigers dat gebruik maakt van de FFF is een maatstaf voor de omvang van de markt. Het maandelijks gemiddeld aantal passagiers per vaart varieerde tussen 12 in de maanden januari en februari 2012, en 28 in augustus 2012. De beperkte aantallen passagiers komen overeen met het beperkte potentieel dat uit de cirkels op de kaarten naar voren komt. Uit deze cijfers kan de conclusie getrokken worden dat de markt niet alleen bestaat uit woon-werkverkeer tussen IJmuiden en Amsterdam, maar ook uit strandgangers vanuit Amsterdam in de zomermaanden. Door de verlaging van de frequentie, en daarmee het aantal vaarten, is het aantal passagiers per vaart overigens wel gestegen naar 17, tegenover 14,9 in 2011.

Reisalternatieven

Het belangrijkste reisalternatief van de FFF is buslijn 82. Deze bus heeft een halte bij het Pontplein in Velsen-Zuid (het vertrekpunt van de FFF) en rijdt twee keer per uur naar treinstation Amsterdam Sloterdijk, waarvandaan de bus één keer per uur doorrijdt naar busstation Marnixstraat in het centrum van Amsterdam. In de spits rijdt de bus twee keer zo vaak; vier keer per uur naar Amsterdam Sloterdijk, waarvan twee keer per uur door naar halte Marnixstraat. Door de directe verbinding met station Amsterdam Sloterdijk is Amsterdam-West sneller te bereiken via buslijn 82 dan via de FFF. Figuur 1 geeft de twee verschillende routes naar Amsterdam weer, met daarin aangegeven welke gebieden het snelst te bereiken zijn met de FFF ten opzichte van ander openbaar vervoer-. In deze figuur is uitgegaan van een reistijd van 30 minuten met de FFF met een minimale overstaptijd van 5 minuten op natransport. De reistijden van bus 82 en het (eventuele) natransport van beide verbindingen zijn bepaald met behulp van een online reisplanner1. Hierbij dient te worden opgemerkt dat voor de gebieden buiten het centrum in het rode gedeelte van de kaart de auto een aantrekkelijk alternatief is. In dit gebied is de FFF sneller dan lijn 82, maar zullen reizigers mogelijk de auto verkiezen boven het openbaar vervoer.

Figuur 1: Een groot gedeelte van Amsterdam is vanaf IJmuiden het snelst te bereiken met de FFF

Hr wordt in deze figuur van uitgegaan dat alle reizigers die als alternatief bus 82 nemen opstappen bij halte Pontplein. Voor reizigers met een vertrekpunt nabij een andere halte van deze buslijn is er een extra reistijdvoordeel bij het voortransport ten opzichte van de FFF. Dit effect is niet meegenomen in deze GgUUr. Bovendien dient te worden opgemerkt dat de groep reizigers die ondanks een vertrekpunt nabij een halte van buslijn 82 toch met dc FFF reizen naar verwachting erg klein is. 9292 RKISinformariegroep BV. www.9292.nl seo economisch, onderzoek economic research

Het gros van de reizen die met de FFF het snelst zijn, gaat met alternatief openbaar vervoer ook via Amsterdam Centraal. De reis naar Amsterdam Centraal duurt via de snelste alternatieve route, via bus 82 en vervolgens met de trein, 10 minuten langer. Gegeven dat bijna alle reizigers als alternatief voor de FFF nog steeds via Amsterdam Centraal zullen reizen zal de gemiddelde extra reistijd voor bestemmingen die nu via de FFF bereikt worden 10 minuten bedragen.

Kosten en baten

De maatschappelijke kosten4 van de FFF bestaan uit de kosten die Connexxion moet maken om de FFF te laten varen. Deze kosten komen uit het jaarverslag van Connexxion naar voren. De gemiddelde kosten per reiziger komen neer op € 8,13. Dit inkomsten bestaan uit reizigersinkomsten (gemiddeld € 3,88 per reiziger in 2011) en de exploitatiebijdrage van de Provincie (€ 4,00 gemiddeld per reiziger in 2011).

Bij het berekenen van de maatschappelijke baten is van belang wat reizigers zouden doen en ervaren in het zogeheten nulalternatief: een situatie zonder FFF. In de berekening hieronder wordt verondersteld dat zij dan zouden reizen met een ander vervoermiddel. Het verschil in reistijd tussen deze twee alternatieven wordt vervolgens nader beschouwd.5 6

De maatschappelijke baten van de FFF bestaan uit de in geld uitgedrukte nadelen die FFF- reizigers ondervinden zonder de FFF. Dit betreft vooral extra reistijd. De waarde van deze reistijd kan worden berekend met de zogenaamde 'value of time', die wordt gebruikt in kosten- batenanalyses. Deze is voor bus- en tramreizigers gemiddeld ruim € 6 per uur en voor treinreizigers ruim € 7 per uur7. Uitgaande van een value of time van € 7 per uur, kunnen de reistijdbaten per enkele reis bij een tijdwinst van 10 minuten worden geschat op: € 7 x (10/60) = € 1,17.

Wanneer de FFF zou ophouden te bestaan, zullen reizigers die nu van deze verbinding gebruik maken naar verwachting veelal overgaan op vervoer via buslijn 82. Afhankelijk van de huidige bezettingsgraad van deze busverbinding, kan het noodzakelijk zijn de frequentie van de buslijn •aan te passen. Wanneer de busverbinding in de huidige dienstregeling plaats biedt aan de extra passagiers die nu met de FFF reizen, maakt Connexxion in de nieuwe situatie geen

Maatschappelijke kosten cn baten zijn bier gedefinieerd als kosten en baten voor dc 'BV Nederland' als geheel, dus niet alleen voor de overheid maar ook voor bedrijven en burgers. Onderlinge betalingen tussen deze drie groepen vallen dan weg. Zo is de prijs van een rit een kostenpost voor de burger maar tegelijk een opbrengst voor dc vervoerder, en dus per saldo geen welvaartscffcct voor Nederland als geheel. Evenzo is een subsidie een kostenpost voor de overheid maar tegelijk een opbrengst voor de vervoerder, en dus per saldo geen welvaartseffect voor Nederland als geheel. FEI'' cn alternatief OV verschillen niet alleen in reistijd maar ook in frequentie. Daarnaast kunnen er verschillen zijn in reiscomfort. Aangezien reistijd dominant is in keuzes van reizigers worden de andere verschillen in deze beknopte analyse niet meegenomen. Voor de auto zijn de reistijden veelal lager dan voor OV. Soms zijn er echter hogere financiële kosten (bijv. voor parkeren bij het strand of in Amsterdam). In de berekening is aangenomen dat het alternatief auto voor dc huidige FFF reizigers per saldo even (on)aantrekkelijk is als ander OV. http://www.rijkswaterstaat.nl/kenniscentrum/economische cvaluatie/ovcrzicht-cffecten- infrastaicruur/bei-eikbaarhcidscffecten/index.asp.s noemenswaardige extra kosten. Wel dient er rekening te worden gehouden met drukker bezette bussen in de nieuwe situatie, hetgeen een vermindering van het reiscomfort betekent. Dit moet als extra maatschappelijke kosten worden gezien, ten laste van de passagiers die nu al gebruik maken van deze buslijn.

Indien de bus in de huidige situatie drukbezet is, zal het voor de hand liggen om de dienstregeling van de busverbinding aan te passen. De extra bussen die hierbij worden ingezet zorgen voor extra maatschappelijke kosten, namelijk de kosten die Connexxion maakt voor deze extra dienstregelinguren (DRU's). Wanneer het extra aantal ritten overeen zou komen met de huidige dienstregeling van de FFF en dat de extra bussen tot station Amsterdam Sloterdijk zullen rijden, zal dit een extra rit per 17 passagiers opleveren, uitgaande van de voorlopige passagiersaantallen van 2012. Aangezien de rit tussen IJmuiden en Amsterdam Sloterdijk dertig minuten in beslag neemt, zal er voor iedere 34 passagiers een DRU extra worden gemaakt.

Op basis van de gemiddelde kosten die Connexxion per DRU maakte in 2011 kan een schatting worden gemaakt van de maatschappelijke kosten die deze extra dienstregeling met zich meebrengt. In 2011 was het totaal aantal DRU's van Connexxion 8,1 miljoen, en bedroegen de totale bedrijfskosten € 1,1 miljard.8 De kosten per DRU komen hiermee op ongeveer € 130, waardoor de kosten per reiziger voor de hierboven beschreven situatie iets onder vier euro zouden bedragen. Dit bedrag kan echter worden gezien als een absolute bovengrens, omdat het niet aannemelijk is dat de volledige dienstregeling van de FFF als extra ritten op buslijn 82 dient te worden aangeboden, gezien de huidige lage bezettingsgraad van de FFF. Ook dient opgemerkt te worden dat een eventueel toegenomen frequentie van buslijn 82 een kleinere gemiddelde wachttijd voor de passagiers met zich meebrengt, wat gezien kan worden als een maatschappelijke batenpost.

Conclusie

Volgens de beknopte berekening uit bovenstaande notitie zijn de maatschappelijke kosten van de FFF van ruim € 8 per reiziger. Dit bedrag is ongeveer zeven keer zo groot als de maatschappelijke baten (ruim € 1 per reiziger). Hierbij wordt aangenomen dat de dienstregeling van het overige openbaar vervoer niet verandert. Wanneer aan de andere kant de gehele dienstregeling van de FFF zou worden overgenomen als extra ritten van buslijn 82, de aangewezen buslijn in het nulalternatief, dan komen de extra kosten daarvan op € 4 per reiziger. Uit deze berekening valt te concluderen dat de kosten per reiziger van de FFF (€ 8) hoger zijn dan de baten (€ 1 tot € 5).

De berekening van de maatschappelijke baten in deze notitie gezien worden als een ruwe schatting, omdat diverse aannames zijn gemaakt. Met het oog op het grote verschil tussen de kosten van de FFF enerzijds en de baten van de FFF plus de eventuele kosten van meer vervoersinzet in het nulalternatief anderzijds, kan desondanks de conclusie getrokken worden dat de maatschappelijke kosten van de FFF aanzienlijk groter zijn dan de baten.

8 Jaarverslag Connexxion 2011. seo economiScli onderzoek economiè research

In de maandelijkse passagiersaantallen is terug te zien dat de FFF in de zomer twee tot drie keer zoveel reizigers trekt als in de winter. Dit suggereert dat de FFF niet alleen een woon- werkverbinding is, maar ook veelvuldig wordt gebruikt als toeristische vaart tussen Amsterdam en het strand van IJmuiden. Het is daarom de vraag of het te rechtvaardigen is dat de provincie Noord-Holland de huidige exploitatiebijdrage volledig voor zijn rekening dient te nemen. Bijlage

Figuur A: Bestemmingen binnen de kleine cirkel zijn op loopafstand van de aanlegplaats van de FFF in Amsterdam De grote cirkel geeft het typische bereik van voor- en natransport met de fiets en met het openbaar vervoer weer. seo economisch onderzoek economiè research

Figuur B: Bestemmingen binnen de kleine cirkel zijn op loopafstand van de aanlegplaats van de FFF in IJmuiden De grote cirkel geeft het typische bereik van voor- en natransport met de fiets en met het openbaar vervoer weer

; t A