INFORME AMBIENTAL ESTRATEGICO

DESARROLLO URBANO DE USOS MIXTOS

NIENSUR S.A.

RIVERA

Ref.: S575b Fecha: Archivo: Elaborado: Revisado: Aprobado:

Febrero 2013 IAE_Proyecto GD NIENSUR_DINAMA _feb2013

INDICE

INDICE...... 2 1. INTRODUCCION...... 3 1.1. Identificación del titular del proyecto y del equipo asesor...... 4 2. DESCRIPCION DEL MEDIO RECEPTOR...... 7 2.1. Medio Físico ...... 7 2.1.1. Geomorfología...... 7 2.1.2. Geología...... 7 2.1.3. Hidrogeología ...... 8 2.1.4. Hidrología...... 9 2.2. Medio biótico ...... 15 2.2.1. Flora y fauna ...... 15 2.3. Medio antrópico...... 17 2.3.1. Perfil socio-económico del Departamento de Rivera...... 17 2.3.2. Análisis barriales...... 22 2.3.3. Categorización del suelo ...... 26 2.3.4. Usos del suelo...... 27 2.3.5. Infraestructuras urbanas ...... 27 2.3.6. Patrimonio arqueológico...... 29 3. IDENTIFICACIÓN DE ASPECTOS E IMPACTOS AMBIENTALES...... 34 3.1. FASE DE CONSTRUCCIÓN...... 35 3.2. FASE DE OPERACIÓN...... 38 4. ANÁLISIS DE ASPECTOS AMBIENTALES SIGNIFICATIVOS ...... 39 4.1. Alteraciones en el régimen hídrico local...... 39 4.1.1. Planicie de inundación ...... 39 4.1.2. Arroyo Cuñapirú ...... 40 4.1.3. Arroyo de las Isletas...... 40 4.1.4. Cañada aguas arriba de alcantarillas de calle Escobar...... 40 4.2. Modificaciones topográficas...... 41 4.3. Cambios en la categorización del suelo ...... 41 4.4. Impactos económico-sociales del emprendimiento...... 42 4.4.1. Actividades productivas, comerciales y de servicios ...... 42 4.4.2. Valores agregados e Ingresos ...... 44 4.4.3. Empleo ...... 45 4.4.4. Precios de la tierra ...... 46 4.5. Impactos sobre la calidad de vida de la población...... 47 4.6. Impacto sobre el tránsito...... 48 5. ESTUDIO DE IMPACTO DE TRANSITO...... 49 6. ANEXO GRAFICO...... 50 7. ANEXO JURIDICO Y DOCUMENTAL...... 51

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1. INTRODUCCION

El presente documento tiene por objeto la presentación del Informe Ambiental Estratégico correspondiente al Programa de Actuación Integrada “Desarrollo Urbano de Usos Mixtos” promovido por NIENSUR S.A. ante la Intendencia Departamental de Rivera para gestionar su aprobación ante el Ministerio de Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medioambiente.

El proyecto abarca aproximadamente 50 hás y se localiza sobre el Padrón Nº 24.320, resultante de la fusión de los padrones Nº 20.894, 4.800 y 23.460, entre las calles José Escobar, Oscar Riera, la vía férrea y el Ao. Cuñapirú.

Figura 1-1. Ubicación del proyecto en la ciudad de Rivera.

El emprendimiento comprende los siguientes elementos:

- Centro Comercial - Avenida proyectada acompañando la traza de la vía férrea y red vial accesoria - Estación de Servicio - Loteo de baja densidad (barrio “El Golf”) IAE_Proyecto NIENSUR_DINAMA_feb2013 3

- Condominios de Media Densidad - Hotel (60 habitaciones aproximadamente) - Parque Público

Figura 1-2: Planta General del Emprendimiento

Este documento complementa el Programa de Actuación presentado ante la Intendencia de Rivera e incluye una descripción de la situación ambiental en el entorno de localización del emprendimiento, la identificación de aspectos ambientales de relevancia y de los impactos asociados a los mismos así como un plan de gestión ambiental para su mitigación.

1.1. Identificación del titular del proyecto y del equipo asesor

Al igual que en el PAI, se presenta seguidamente al grupo inversor y al equipo técnico interdisciplinario que están llevando adelante el proyecto y la elaboración del presente documento:

• Empresa promotora del proyecto:

- NIENSUR S.A. (sociedad integrada por Grupo Jorge Fernández Baubeta y Estudio Marchesano Abogados)

• Coordinación General: IAE_Proyecto NIENSUR_DINAMA_feb2013 4

- Estudio Marchesano Abogados: Dr. Antonio Marchesano, Dr. Marcelo Marchesano, Esc. Claudio Marchesano.

- Arq. Jorge Costa

- Arq. Santiago de Tezanos - Gerenciamiento de proyecto

• Equipo proyectista:

- Estudio PZ Arquitectos: Arq. Oscar Zurdo, Arq. Juan Pfeifer, Arq. Amelia Questa y Arq. Eduardo Di Clérico Firma de arquitectos argentinos vinculada a la actividad en el país desde hace muchos años a través del Punta Carretas Shopping Center. Actualmente tienen a su cargo su ampliación, obra actualmente en curso.

• Coordinación y análisis financiero:

- Cra. Patricia Marchesano, Cra. Mónica González, Ec. Nicolás Henderson.

• Temas logísticos e inmobiliarios

- Sr. Jorge Fernández - Lic. Martín Fernández Attensia

• Asesoría Jurídica

- Estudio Marchesano Abogados

• Agrimensura, relevamiento topográfico, análisis de movimiento de suelos, preparación de recaudos para licitación de obras de movimientos de suelo:

- Ing. Agrim. Francisco Iriondo

• Hidráulica y macrodrenajes

- SEINCO S.R.L.: Ing. Jorge Bellagamba, Ing. Jorge Rodríguez Guillén, Ing. Alberto Bracho.

• Elaboración del Programa de Actuación Integrada:

- Coordinación: SEINCO S.R.L. (Arq. Giannina Demarco)

- Diagnóstico socio-económico: Economista Pedro Barrenechea, Asistente social Débora Pereira

- Análisis Económico del Proyecto: Economista Pedro Barrenechea

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- Análisis Arqueológico: Dr. Rafael Suárez

- Memoria Normativa: Arq. Jorge Costa

• Equipo de Asesores:

- Estructura: Estudio Magnone Pollio Ing. Civiles (Ing. Ricardo Magnone e Ing. Mariella Pollio)

- Acondicionamiento Lumínico y Eléctrico: Estudio Ing. Ricardo Hofstadter

- Acondicionamiento Térmico y Ventilación, Ingeniería de Protección contra Incendios, Sistemas de seguridad y control: Estudio Ing. Luis Lagomarsino & Asoc.

- Geotecnia, consultoría de fundaciones y apoyo a la Dirección de Obra: Ing. Jorge Cliché

- Relevamiento topográfico y agrimensura: Ing. Agrim. Francisco Iriondo

- Ingeniería sanitaria interna y ampliación de colector: Asesoramientos Sanitarios (Tec. Sanit. Yamandú Silveira)

- Asesoría hidráulico/ambiental: SEINCO S.R.L. (Ing. H/S Jorge Bellagamba, Ing. Jorge Rodríguez Guillén, Ing. Alberto Bracho)

- Paisajismo: REVERDECER (Ing. Agrón. Sergio Ocampo)

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2. DESCRIPCION DEL MEDIO RECEPTOR

El predio se localiza a poco más de dos kilómetros del centro y presenta un carácter suburbano. Los barrios periféricos que lo rodean se encuentran en franco proceso de expansión.

Limita en su borde Este con la vía férrea, al Suroeste con la calle Escobar y al Noroeste con la calle Riera. Unos 500m hacia el Norte se encuentra el Estadio Municipal “Atilio Paiva Olivera”.

La zona relevada se encuentra fuertemente antropizada debido a su proximidad con el límite urbano de la ciudad y al fenómeno de explosión demográfica que ha venido evidenciando esta zona en particular desde fines del siglo pasado.

2.1. Medio Físico

2.1.1. Geomorfología

El predio se ubica en una zona de planicies levemente onduladas al borde del Arroyo Cuñapirú, a una distancia entre 10 y 12 km al Oeste del relieve positivo de mayor envergadura de la región, la Cuchilla Negra.

El área abarca desde sectores medianamente altos, sobre la calle Escobar y cercanías de la vía férrea, hasta sectores bajos, anegables y de baja productividad en general.

El sitio está constituido por una colina con forma convexa hacia la calle Escobar, que desciende hasta planicies ubicadas en el sector Norte del terreno. El relieve presenta una inclinación moderada, con pendientes que varían entre 14,5 y 0.5 % hasta sectores planos.

Desde el punto de vista geomorfológico se observa un sector sur, más alto, de cotas entre 210 y 200 m, con una loma de pendiente moderada, y una ladera con pendientes planas muy suaves, con valles extensos de tipo plano.

En la parte más baja, se desarrollan planicies estero pantanosas y anegadizas, asociadas al Arroyo Cuñapirú y sus gajos. La barranca en las márgenes del Arroyo Cuñapirú presenta escasa potencia.

2.1.2. Geología

De acuerdo a la carta geológica y a la fotointerpretación, se pueden detectar en la región afloramientos de basaltos correspondientes al Grupo Arapey, a las areniscas de la Formación Tacuarembó – Rivera y zonas correspondientes a los valles aluviales.

La escarpa basáltica aflora en algunos lugares del área urbana de la ciudad, conformando cerros planos como los Cerros del Marco, Telégrafo o Marconi, Estado y Caqueiro.

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Estos cerros conforman un sector alto que coincide con la línea fronteriza y oficia de separación de cuencas: del Aº Carolina hacia un lado, y del Aº Cuñapirú hacia el otro, con pendiente hacia el suroeste.

El siguiente mapa geológico muestra que en la zona de proyecto se detectan areniscas finas a medias de la Formación Tacuarembó, arcillosas, de color rojizo y rosado y sedimentaciones fluviales de planicie de inundación en los sectores más bajos.

Figura 2-1. Mapa geológico del área de estudio.

2.1.3. Hidrogeología

En el presente punto se describen las principales características hidrogeológicas presentes en la ciudad de Rivera. A tal fin, se recogen en el presente documento antecedentes relevantes de otros trabajos, en algunos de los cuales ha participado este consultor.

En la zona de Rivera - Santa Ana los cursos de agua superficiales son pequeños, con caudales de estiaje muy bajos. Ello ha hecho que en estas ciudades se realizaran embalses para almacenamiento de agua a potabilizar para abastecimiento público, pero en cualquier caso el aporte de agua superficial con esta finalidad es minoritario por las condiciones hidrológicas locales.

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La mayor parte del agua potable tiene origen en el subsuelo, del cual se extraen más de 10,000m3/d, con perforaciones de 60 a 200m de profundidad. El principal acuífero en la zona se aloja en areniscas, las cuales tienen continuidad hasta Argentina Brasil y Paraguay, alojando al denominado Acuífero Guaraní.

En el marco de los trabajos realizados dentro del marco del Plan Director de Agua Potable para la localidad de Rivera (PDAPR - realizados con participación de este consultor para la OSE), vista la carencia de servicios de saneamiento en una importante área, el esperado crecimiento de la trama urbana (y con ella el de las potenciales fuentes contaminantes), se determinó que a futuro la totalidad de las perforaciones deberán localizarse fuera de la ciudad, donde puedan determinarse perímetros de protección de pozos, a los efectos de asegurar la sustentabilidad futura de la explotación del recurso.

En el PDAPR se establecieron dos zonas para la construcción de las futuras perforaciones.

• Zona Parque Gran Bretaña. • Zona Sur. Zona ubicada al sur del barrio Santa Isabel, sobre el final de la calle Av. Italia.

Cabe destacar que el área de implantación del emprendimiento está alejada aproximadamente 3km de lo indicado como futuro campo de perforaciones denominado Zona Sur. Asimismo, se encuentra ubicada aguas abajo de las piezométricas del mencionado futuro campo de perforaciones.

Por lo expuesto anteriormente, se puede decir que el emprendimiento atiende los lineamientos de protección del acuífero establecidos en el PDAPR.

Sin perjuicio de lo anteriormente dicho, y dado que el emprendimiento será implantado sobre un acuífero regional, se considera que se deberán tomar las precauciones necesarias para garantizar la no contaminación del mismo.

2.1.4. Hidrología

En la zona norte del predio cruza el curso de agua más prominente de la zona - el Arroyo Cuñapirú, en sus curso inferior - que limita en su margen derecha parte del emprendimiento en un pequeño tramo de 150 metros aproximadamente.

La cuenca del Aº Cuñapirú transcurre por sectores de suelo de bajas pendientes, lo que provoca la generación de bucles y brazos secundarios resultando en cambios de dirección y arrastres que terminan por conformar una amplia zona de bañados y humedales

La totalidad del predio integra esta cuenca y está atravesado por pequeñas cañadas que se explayan en la planicie inferior.

Además del Aº Cuñapirú, existen otros cursos de agua de relevancia en la zona de proyecto, como son la cañada ubicada aguas arriba de las alcantarillas de calle Escobar, tributaria de aquél y el Arroyo de las Isletas.

A continuación se describen las características hidrológicas de estos cauces. IAE_Proyecto NIENSUR_DINAMA_feb2013 9

2.1.4.1. Características Hidrológicas del Arroyo Cuñapirú El Arroyo Cuñapirú es el principal curso de agua relacionado con la población de Rivera, con un recorrido de 21 kilómetros desde sus nacientes hasta Paso de Castro, y con una cuenca de 137 km2. Aguas abajo del Paso Castro, sobre la ruta 5, se encuentra el Paso Serpa (24 kilómetros aguas abajo), y 80 kilómetros aguas abajo el arroyo tiene su confluencia con el Arroyo Mangueras. Su recorrido total es de 120 kilómetros hasta su desembocadura en el Arroyo Tacuarembó Grande.

Aproximadamente en la progresiva +10km de su recorrida recibe al Arroyo Sauzal con una cuenca de 26km2 y aguas abajo, el Arroyo Del Puente con una cuenca de 16km2. Aguas abajo, entre Avenida Italia y el Puente del Ferrocarril, recibe el Arroyo de las Isletas, con una cuenca de 12km2.

En las nacientes de este arroyo se encuentra el embalse de OSE del cual se toma el agua superficial para abastecer a la ciudad de Rivera.

En lo que refiere a las pendientes, el recorrido que comprende desde las nacientes en la presa de OSE presenta pendientes próximas al 5%, que se moderan luego al 1%. Frente a la ciudad se sitúan entre 0,5 y 0,1 %, siendo aún menores aguas abajo del Paso Racca, hasta el denominado Paso Serpa donde el arroyo se emplea con fin recreacional.

A los efectos de profundizar el análisis se han recopilado los principales antecedentes existentes relativos a su comportamiento hidrológico e hidráulico en el área de contacto con la ciudad de Rivera.

En particular, se resaltan los trabajos realizados por: INYPSA Uruguay (año 1998), Informe de DNH-MTOP expediente 99/04/3/27 (año 2000) e informe realizado por la consultora SEINCO en el año 2004.

Niveles de máxima crecida

En el trabajo de INYPSA, se identifican los niveles máximos alcanzados por las aguas en la creciente del 19/4/1980.

Tabla 2-1 Niveles de crecida 1980 – INYPSA Lugar Nivel al cero oficial Paso Castro 191.6 Paso La Racca 191.9 Puente Ferrocarril 192.2 Avenida Italia 192.3 Continuación calle Gestido 192.5

La crecida registrada en enero de 1998 según relevamiento de la Regional Tacuarembó de la DNH, llegó al nivel aproximado de 192.08 en Paso Castro.

Existen registros fotográficos y audiovisuales de algunas crecidas (junio y setiembre de 2001, abril de 2002), y datos de informantes sobre niveles a los que llegó el agua en diversas oportunidades. Se confirma que no es infrecuente el nivel de 191.0 metros sobre el cero oficial en Paso Castro, lo que confirma que la capacidad hidráulica del Arroyo Cuñapirú IAE_Proyecto NIENSUR_DINAMA_feb2013 10

aguas abajo constituye una restricción natural a los escurrimientos, limitando severamente la posibilidad de abatir remansos aguas arriba.

Lo anterior se fundamenta no solo en los registros de niveles que están relativamente menos documentados sino además en los registros pluviométricos generadores de crecidas.

Para fijar idea de lo anterior, del análisis de frecuencia de los eventos de lluvias máximas diarias que surge del trabajo de Rodríguez Fontal (1980), se obtiene que el evento de abril de 1980 tendría asociado un período de retorno de aproximadamente 12 años.

Figura 2-2: Puente de la vía férrea

Hidrograma de crecida del Arroyo Cuñapirú en Paso Castro

Para la determinación del hidrograma de crecida se utilizó el conocido Método del Bloque Alterno. La cuenca del Cuñapirú con cierre en Paso Castro, tiene un área de 117.4km2 (11,740 hectáreas). En la siguiente figura se presenta el histograma resultante.

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Hidrograma de Crecida Arroyo Cuñapirú Q(m3/s)

600

500

400

300

200

100

0 01 2345 678910111213141516171819 T( hs)

En el mismo se puede observar que el caudal de pico en la crecida es de 530 m3/s, y tiene un volumen de escurrimiento de 9.9 x 106 m3. Estos valores se corresponden a un período de retorno de 30 años.

La magnitud del volumen de escurrimiento muestra las dificultades para ubicar como elementos de amortiguación de crecientes, embalses reguladores ubicados aguas arriba de Paso Castro. En el informe de DNH, se indica que el abatimiento de los niveles de inundación es marginal en el caso de uso de embalses de regulación.

Capacidad hidráulica del cauce

En el informe realizado por la consultora Seinco en el año 2004, se analiza el comportamiento hidráulico del curso transitando el hidrograma de diseño presentado en el punto 2.1.4.2 Asimismo se presenta la morfología del cauce aguas arriba y aguas abajo de Paso Castro.

En lo que se refiere al tramo aguas abajo de Paso Castro, el cauce del arroyo tiene baja pendiente tanto longitudinal (0.5 m/km) como transversal, lo que genera una vasta planicie de inundación.

El tramo aguas arriba de Paso Castro, particularmente entre calle Gestido y Paso Castro, está más sometido al impacto directo de la urbanización. Para conectar las márgenes, se han construido obras de arte que constituyen disecciones en las planicies y eventualmente originan estrangulamientos al flujo de agua. Este tramo presenta una pendiente longitudinal más fuerte que el tramo aguas abajo de Paso Castro, 1.0 m/km.

Capacidad hidráulica del cauce aguas abajo de Paso Castro

En este caso el informe de Seinco (2004) se refiere al tramo comprendido entre Paso Castro y Laguna del Sol. El mismo al tener bajas pendientes longitudinales y transversales, genera una planicie de inundación importante, lo que provoca la laminación de los caudales de la avenida de diseño. IAE_Proyecto NIENSUR_DINAMA_feb2013 12

La importancia de la planicie de inundación, en lo que refiere al efecto de laminación de los caudales de la avenida de diseño, promueve que se eviten intervenciones en esta área, limitándose exclusivamente a proponer trabajos de menor importancia en el ancho del cauce principal, fundamentado en razones de estabilidad fluvial para los caudales normales y de preservación del monte ribereño.

Como resultado de la modelación realizada en el marco en que se realizó el informe por parte de Seinco (2004), las intervenciones propuestas en el tramo aguas abajo de Paso Castro, generarían un abatimiento de 0.40m en los niveles de crecida en Paso Castro.

Capacidad hidráulica del cauce aguas abajo de Paso Castro

Como se ha indicado, aguas arriba de Paso Castro existen obras de arte que seccionan la sección de escurrimiento del Arroyo Cuñapirú, entre ellas:

− Puentes en Av. Italia. Son dos puentes con dos vanos útiles de sección total 33.4m x 4.2m y zampeado en cota aproximada en 186.8m. La sección está acorde a los caudales de la avenida de diseño, pero trabaja ahogada al no haber capacidad de conducción aguas abajo.

− Puente en FFCC. Tiene un vano útil de 37.3m x 6.0m, y al igual que el puente de Av. Italia tiene sección suficiente pero trabaja ahogado.

− Puente en Paso Castro. Se trata de un puente con una sección útil de 70m de ancho con área suficiente para evacuar los caudales de la avenida de diseño. La limitante refiere a la capacidad de conducción aguas abajo, que le impone condiciones de trabajo.

− Alcantarilla Paso La Racca. Se trata de una sección totalmente insuficiente integrada por un área central de aproximadamente 25m2, y algunos caños circulares con zampeado en cota 185.66m. Constituye una importante restricción, y se comparte la propuesta de DNH de ampliar la sección a 32m x 4m.

Determinación de Máxima Creciente Conocida (MCC)

En lo que refiere al valor de Máxima Creciente Conocida para el predio en cuestión, se adoptó el valor de +192,20, nivel alcanzado en el Puente del ferrocarril en la crecida de 1980, de acuerdo al informe realizado por INYPSA.

2.1.4.2. Evaluación hidráulica de Cañada aguas arriba de alcantarillas de calle Escobar Esta cañada pasa por alcantarillas ubicadas por calle Escobar, desagua en la margen derecha del Arroyo Cuñapirú y tiene una cuenca de 26 hectáreas (0.26km2). El máximo caudal de aporte de esta cañada en el cierre de las alcantarillas existentes por calle Escobar, se determina a partir del Método Racional, considerando una intensidad de precipitación de 90mm/h (dato de máxima intensidad manejado en informe de DNH) y coeficiente de escorrentía C = 0.55.

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El coeficiente de escorrentía se determina considerando un F.O.S del 40% (valor extraído del Plan Director de la Ciudad de Rivera, zona ZR22 Mandubí). El coeficiente de escorrentía se determina ponderando coeficientes para área impermeable 0.85 y área permeable 0.35.

2.1.4.3. Evaluación hidráulica de Arroyo de las Isletas Este arroyo tiene una extensión aproximada de 6,150m y una cuenca de 1,213 hectáreas (12.13km2) al cierre del puente sobre la calle Riera.

La evaluación del caudal resultante de una tormenta de diseño se realiza por el método del SCS, desarrollado por el Servicio de Conservación de Suelos de los EEUU. Este método tiene como referencia básica el National Engineering Handbook, section 4. “Hydrology” (1985), “NEH-4”.

El hidrograma de crecida se determina para un período de retorno de 30 años, considerando una precipitación de tres horas de duración y diez años de período de retorno igual a 95mm. Asimismo se consideran los mismos números de curva resultantes para la cuenca del Arroyo Cuñapirú: CN = 74 (condiciones antecedentes de humedad normales CNII) y CN = 84 (condiciones antecedentes de humedad con suelo húmedo CNIII).

En lo que sigue se presentan los hidrogramas resultantes.

Hidrograma de Crecida en condiciones CN II

Q(m3/s)

90.0

80.0

70.0

60.0

50.0

40.0

30.0

20.0

10.0

0.0 0.00.51.01.52.02.53.03.54.04.55.05.56.06.57.07.58.08.5 T(hs)

En condiciones normales de humedad, el caudal de la avenida de diseño es de aproximadamente 80m3/s, con un volumen de escorrentía de aproximadamente 730,000m3.

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Hidrograma de Crecida en condiciones CN III Q(m3/s)

120.0

100.0

80.0

60.0

40.0

20.0

0.0 0.00.51.01.52.02.53.03.54.04.55.05.56.06.57.07.58.08.5 T( hs)

En condiciones de suelo húmedo, el caudal de la avenida de diseño es de aproximadamente 105m3/s, con un volumen de escorrentía de aproximadamente 960,000m3.

En base a los resultados obtenidos, caudales entre 80 y 105m3/s, y volúmenes de escorrentía entre 730,000 y 960,000m3, se optó por no interferir con el libre escurrimiento del Arroyo de las Isletas.

2.2. Medio biótico

2.2.1. Flora y fauna

En términos generales, el predio presenta una vegetación con densidad moderada a escasa, presentando manchones ralos o de suelo desnudo en algunos sectores, evidenciándose muy pocos árboles de porte mayor.

En la zona alta del predio, hacia el Sur en el camino Coronel Nemesio Escobar, la cobertura vegetal se compone fundamentalmente de chircales y malezas (Figura 2-2).

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Figura 2-3: Interior de chircal al Sur del predio en la zona más elevada.

Hacia el centro del predio, la vegetación es de porte herbáceo, mayormente gramíneas, cardos y pajonales, típica de zonas bajas anegadizas (Figura 2-3).

Figura 2-4: Vegetación de pajonal.

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La planicie de inundación, constituye una llanura de gran fertilidad e incluye una amplia zona de humedales, donde predomina la vegetación arbustiva. El nivel freático se ubica a menos de 1m en algunos sectores.

La fauna es la típica de las zonas de praderas y chacras en proximidades de zona urbana; pequeños mamíferos, entre la que se encuentran mulitas, tatúes y comadrejas, algunas aves características del bosque criollo, escasos reptiles y batracios y algunos invertebrados propios de la pradera.

2.3. Medio antrópico

La ciudad de Rivera, en su demanda de áreas de expansión ha sorteado el límite físico del Aº Cuñapirú, extendiéndose hacia el sur, en lo que se ha denominado la “Zona Sur”.

El predio se localiza en esta zona, que constituye uno de los vectores de mayor crecimiento de la ciudad.

A continuación se presentan las características antrópicas del sector de implantación. Se incluye una descripción del perfil socio-económico de la población, tanto del Departamento de Rivera como del área inmediata colindante, de la categorización y el uso del suelo predominante en los alrededores, de las infraestructuras presentes en el área así como también un diagnóstico desde el punto de vista arqueológico.

Vale mencionar que la información referida a los aspectos socio-económicos vinculados al proyecto también se incluye en el cuerpo principal del documento Programa de Actuación Integrada que el presente Informe Ambiental Estratégico complementa, por lo que algunos conceptos pueden reiterarse.

2.3.1. Perfil socio-económico del Departamento de Rivera

A los efectos de tener un panorama del perfil socioeconómico del departamento de Rivera, se ha recurrido a relevar y sintetizar diversos documentos sobre características de la economía de Rivera, junto a datos sobre actividades del departamento provenientes del INE, Instituto de Economía, MGAP, MIEM, OPP, INAC, CJPPU, entre otros.

El principal material al cual se recurrió consistió en la publicación del Programa de Desarrollo Local ART del PNUD: “Cuadernos para el Desarrollo Local - Diagnóstico Económico Local – Rivera”.

A partir de ello, a continuación, se describe sucintamente el perfil socioeconómico del departamento de Rivera en base, primero, a la caracterización de su población y, en segundo lugar, a la descripción y análisis de los principales indicadores económicos relevados.

2.3.1.1. Características de la población El departamento de Rivera posee una superficie de 9.370 km2 (5,4% del total del país).

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Su población alcanza a 104.921 personas al año 2004 (3,2% del total país y 5,5% del interior), con una estructura más joven que el resto del país, especialmente en el tramo de 0 a 14 años. La distribución por área geográfica es mayoritariamente urbana, (en la capital y su periferia residen alrededor de 77 mil habitantes). La población rural de aproximadamente 11.500 personas presenta una alta tasa de expulsión rural, por el elevado tamaño de las explotaciones forestales y agrarias.

Población total Área urbana Área rural Rivera 104.921 93.455 89,1% 11.466 10,9% Interior 1.915.035 1.700.780 88,8% 214.255 11,2% Total país 3.241.003 2.974.714 91,8% 266.289 8,2% Fuente: INE, Censo Fase I, 2004.

Rivera tenía aproximadamente 37.000 viviendas al año 2004 (con 32.500 hogares), con una participación en el total nacional similar a la de la población.

Variación 1996-2004 Población Viviendas Hogares Pob. Viv. Hog. Rivera 104.921 36.991 32.391 0,8% 1,7% 1,5% Interior 1.682.777 698.222 534.536 0,6% 1,9% 1,3% Total país 3.241.003 1.279.741 1.061.762 0,3% 1,6% 1,1% Fuente: INE, Censo Fase I, 2004.

La dinámica reflejada en el período intercensal 1996-2004 muestra que la población crecía a una tasa de 0,8% anual, las viviendas 1,7% y los hogares 1,5%, con tasas superiores a las del país.

Debe tenerse en cuenta que, si consideramos a la ciudad limítrofe brasileña de Santa Ana do Livramento, la población de estas dos ciudades puede acercarse a las 170.000 personas.

En el Anexo Gráfico se incluyen planos que ilustran la distribución de la población de la ciudad de Rivera según sus dos secciones censales y los diferentes sectores de densidad homogénea de la ciudad (Láminas Nº 17 y 18).

2.3.1.2. Características sociales Esta población presenta malos indicadores en términos de salud, ya que tiene una baja esperanza de vida al nacer (13º lugar entre los departamentos del país), a la vez que la tasa bruta de mortalidad infantil es una de las mayores a nivel nacional. La alta cobertura de la salud pública, más del 50% de la población, también muestra las dificultades del departamento en este sentido.

Con respecto a la educación, se observa que tiene también malos indicadores, basados en un porcentaje de población sin instrucción elevado para la comparación nacional, a lo cual se agrega que la población en edad de trabajar tiene niveles altos con primaria y bajos niveles en secundaria, educación técnica y universitaria. Ello se corrobora en la población de 20 a 25 años que presenta un total de 9 años de escolaridad frente a más de 10 años del promedio del país. Estos indicadores muestran que la oferta de mano de obra no se condice con las crecientes demandas de mayor especialización y capacitación en el actual desarrollo de las actividades productivas y de servicios. IAE_Proyecto NIENSUR_DINAMA_feb2013 18

En % Total país Montevideo Interior Rivera Sin instrucción 1,4 0,6 1,9 3,5 Primaria incompleta 11,2 7,6 13,5 16,7 Primaria completa 22,6 16,5 26,4 26,4 Secundaria 1er Ciclo 17,9 15,8 19,2 17,7 Secundaria 2º Ciclo 23,1 25,7 21,5 22,1 Técnica 8,5 9,6 7,9 4,6 Magisterio o Profesorado 2,9 2,6 3,1 4,1 Universidad o superior 12,3 21,7 6,6 4,8 Total 100,0 100,0 100,0 100,0 Fuente: INE, Encuesta Nacional de Hogares Ampliada 2010.

2.3.1.3. Valor agregado del departamento En relación a la actividad económica del departamento, que es la contracara del análisis de las variables sociales previas, se puede decir que Rivera tenía un valor agregado bruto – VAB - (indicador de la generación de riqueza) por U$S 329 millones al año 2006, último cálculo de esta variable por OPP. Participaba por debajo el 2% del valor agregado del país, siendo de los más pobres del país.

Si suponemos que la evolución del VAB de Rivera fuera similar al nacional, aunque hay elementos para suponer que haya sido superior por la dinámica de sus actividades agropecuarias y forestal - maderero, junto al desarrollo de los free shops, puede estimarse un VAB del orden de los US$ 500 millones.

El VAB per cápita se ubicaba en U$S 3.140 anuales en el año 2006, con un nivel de 65% por debajo del correspondiente a Montevideo y 45% menos que el promedio del país. Este valor sólo superaba al calculado para Canelones, o sea el segundo más pobre del país. Por tanto, su estructura productiva no le permite superar sus elevados niveles relativos de pobreza.

2.3.1.4. Actividades económicas Presenta una fuerte especialización agropecuaria, incluyendo a la forestación y la minería, ya que las actividades primarias eran más de la tercera parte de la generación de riqueza del departamento, medida por el VAB. Esta participación era una de las mayores del país.

La actividad primaria más relevante es la ganadería vacuna y ovina (con producción de lanas finas de alta demanda internacional), con más de 2.000 establecimientos, de tamaño elevado, y alrededor de 800 mil há en explotación extensiva y fundamentalmente criador. La agricultura de secano está creciendo muy fuerte ante el impulso de la soja con más de 24 mil há cultivadas, frente a sólo 4 mil de arroz, tradicional de la zona. Por último, se destaca netamente la forestación con casi 190 mil há, alrededor del 20% del total nacional. También cabe agregar la plantación de tabaco por 50 productores en área cercana a la capital.

Por su parte, el sector secundario en Rivera tenía una baja participación en el valor agregado del año 2006, pero está creciendo fuertemente por influencia del desarrollo industrial atado al sector agropecuario, en especial el forestal, con unas pocas empresas importantes arroceras, madereras y mineras. Las empresas FYMNSA (con plantaciones y aserradero), COFUSA (plantaciones y aserradero) y COLONVADE (plantaciones, con

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fábrica en Tacuarembó) tienen 120 mil há forestadas. A ellas se agrega el aserradero TINGELSUR en la Zona Franca. La fase industrial de la madera ocupa en forma directa unas 400 personas y atiende básicamente al mercado externo.

También se debe tener en cuenta a la Compañía Minera SAN GREGORIO, que exporta oro y minerales metálicos, procesa más de 3.000 toneladas de mineral, generando unos 800 puestos de trabajo, y a la Compañía Industrial de Tabacos MONTE PAZ, que ocupa a unas 180 personas. Estas industrias de elevado tamaño tienen relaciones débiles con la sociedad local, operando en gran parte como enclaves productivos, lo cual dificulta el desarrollo local y en cierta forma explica, junto al bajo derrame de las actividades primarias, los bajos niveles de ingreso de la población. No es ajena esta debilidad a las características comentadas de la sociedad de Rivera.

En relación al sector servicios, se observa que tiene una alta participación en el valor agregado de Rivera, ya que representan más de la mitad del mismo. Ello no se debe a los servicios al agro y a la población, más el sector público, como en otros departamentos de especialización agraria, sino que en Rivera el desarrollo del comercio y parte de los servicios responden a las demandas derivadas de las fuertes vinculaciones fronterizas con Brasil y el favorable tipo de cambio. En los últimos años, el comercio ha crecido en forma importante a influjo del desarrollo de los free shops y la instalación de sucursales de grandes cadenas comerciales de Montevideo. Además, el turismo se ha desarrollado también por los free shops, aunque presenta la limitación de una escasa permanencia en la ciudad capital.

La actividad comercial es desempeñada principalmente por los free shops, con 48 comercios de este tipo y superficies del orden de los 1.000 m², ocupando un total de 900 trabajadores en la actualidad y con una fluida demanda. Se estima en cerca de 40.000 visitantes mensuales que concurren a este turismo de compra en los free shops, con tendencia creciente. Debe tenerse en cuenta que esta área tiene, en un radio de 500 a 600 km, un público potencial de cinco millones y medio de habitantes, más los pasajeros en tránsito.

Ello ha impulsado la apertura de locales de importantes cadenas comerciales nacionales y una inversión significativa en expansión y renovación edilicias en los últimos tres años.

En el año 2009 ingresaron para la venta en free shops un total de U$S 103 millones en mercaderías, lo que representaría un potencial de ventas superior a los U$S 150 millones, si se supone un margen del orden del 30% sobre ventas. A ello debe agregarse la venta de mercaderías en estos comercios que se realiza fuera del régimen de free shop y que representa aproximadamente U$S 25 millones al año.

El transporte también presenta un buen crecimiento en Rivera para atender aquellas actividades. A ello se agrega que Rivera es un punto internacional de movimiento de mercadería por carretera (12% del movimiento internacional de carga del país), junto a que el transporte ferroviario de carga es casi el 3% del total del país, principalmente para traslado de la producción de madera.

Por tanto, de ello se desprende que el departamento presenta una baja diversificación productiva, por su alta especialización agraria y una industria atada a ella con pocas empresas de tamaño considerable, e importante actividad de servicios vinculada al comercio de frontera.

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Rivera – Participación sectorial en el VAB departamental Sector de actividad 2006 Primario Secundario Servicios Total Total país 10% 34% 56% 100% Montevideo 1% 43% 56% 100% Interior 22% 23% 55% 100% Rivera 35% 11% 54% 100% Fuente: elaboración propia a partir de datos de UDM – OPP (2006).

2.3.1.5. Ingresos de los hogares Las actividades comentadas que tienen un bajo derrame a la sociedad son una de las explicaciones que el ingreso medio de los hogares de Rivera en el año 2010 sea de $U 22.162 mensuales (aproximadamente U$S 1.100), ocupando el 14º lugar en el ranking departamental. Por su parte, el ingreso medio per cápita también muestra también este problema con $U 8.806 mensuales, ubicándose en la posición 14º a nivel nacional. Esta situación se refleja en los indicadores de pobreza del departamento, donde uno de cada cinco habitantes tiene un ingreso por debajo de la línea de pobreza en el año 2010. En función de ello, Rivera se ubicaba como el 13º departamento con mayor incidencia de la pobreza de todo el país.

En función del dinamismo comentado de las actividades, Rivera muestra una alta tasa de empleo, 5º lugar en el contexto nacional, con alrededor de 47.000 personas ocupadas. La mitad del empleo es de carácter informal (de los mayores del país) y hay un alto componente de zafralidad. Más del 50% son empleados u obreros privados, más de 30% por cuenta propia y sólo 14% empleados públicos, uno de los menores del país, que se adecua a la caracterización económica de Rivera. También por ello aquí predomina el empleo en los servicios, con casi dos tercios del total, seguido por las actividades primarias, con alrededor de 20% del total.

Miembro Cuenta Cuenta del hogar Programa Asalariado Asalariado propia sin propia con En % Patrón no social de privado público local ni local o remunera empleo inversión inversión do Total País 57.0% 14.3% 4.8% 3.2% 19.2% 1.3% 0.2% Montevideo 59.7% 14.8% 4.4% 2.9% 16.8% 1.3% 0.1% Total Interior 55.3% 13.9% 5.1% 3.4% 20.7% 1.4% 0.2% Rivera 46.6% 14.1% 5.3% 5.0% 27.0% 1.6% 0.4% Fuente: INE, Encuesta Nacional de Hogares Ampliada 2010.

Concomitante con ello, la tasa de desempleo se ubica en sólo casi 5%, una de las menores del país, dada la situación dinámica de sus principales actividades. Este nivel representa un total de algo más de 2.000 desempleados para el departamento.

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Tasa de Tasa de Tasa de En % actividad empleo desempleo Total país 65,0 58,6 6,4 Montevideo 66,9 60,3 6,6 Interior 63,7 57,5 6,2 Rivera 63,1 58,5 4,6 Fuente: INE, Encuesta Nacional de Hogares Ampliada 2010.

2.3.2. Análisis barriales En la zona circundante, el estudio se enfocó en el análisis de los tres barrios más importantes en el área de influencia del proyecto, como son:

ƒ Mandubí ƒ Santa Isabel ƒ La Racca

Figura 2-5: Barrios más importantes en el entorno del proyecto

El objetivo del presente análisis consiste en contar con una aproximación diagnóstica de la situación socio-económica de los tres barrios mencionados.

Los instrumentos utilizados para recoger la información inicial fueron los siguientes: - Recopilación de información previa y ya sistematizada

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- Observación y mapeo a modo general de los recursos, servicios y actividades comerciales existentes en los diferentes barrios - Consultas en INE (Instituto Nacional de Estadística del Uruguay- 2004) con la finalidad de recoger datos censales de la población.

2.3.2.1. Barrio Mandubí Constituye uno de los barrios más extensos de la ciudad de Rivera. Los datos recogidos a nivel local arrojan que el mismo cuenta con una población aproximada de 8.000 habitantes y conjuntamente con el barrio Santa Isabel, llegan a un total de 15.000 habitantes.

El barrio es considerado localidad dado el alto número de habitantes y la diversidad de servicios, comercios e Instituciones/OSC (Organizaciones de la Sociedad Civil) existentes en el mismo.

Es un barrio heterogéneo en cuanto a la situación socio-económica y habitacional: en el mismo barrio se encuentran dos asentamientos regularizados (Arenera y Nuevo Mandubí) y dos en vías de regularización. Los ingresos familiares proceden fundamentalmente de trabajos informales, complementándose con beneficios sociales. Otro grupo de familias ocupan viviendas propias, construidas con material pesado algunas y otras alternando el tipo de material (pesado y liviano). Finalmente, existe un grupo de familias que denotan una situación socio-económica superior a las demás familias del barrio, las cuales están ubicadas en la zona de influencia del Club de Golf. En tal sentido, datos recogidos de un diagnóstico elaborado por ART del departamento de Rivera, plantean que el 80% de los hogares del barrio se encuentran en situación de pobreza económica.

El barrio Mandubí es una de las comunidades que cuenta con una respuesta mayor en cuanto a Organizaciones y servicios destinados a la infancia y adolescencia en el área educación, a saber: - Obra Social Religiosa en convenio con INAU, desarrolla dos proyectos dirigidos a primera infancia y edad escolar (Centro CAIF que atiende a partir de 6 meses hasta 3 años y un Club de niños, el cual atiende a niños en edad escolar en horario contrario a la Escuela). Dicha Organización se encuentra a 400 metros del club de golf. - CAIF “Mi salita” ubicado aproximadamente a 1.000 metros de distancia de la zona en estudio. - Club de niños “Tren de Chocolate” ubicado cercano al CAIF nombrado anteriormente, convenio con INAU que atiende solamente a niños en edad escolar. - Escuela Nº 128 y Jardín anexo, ubicados por calle principal del barrio (Serralta). En tal sentido, cabe mencionar que el próximo año comenzará a funcionar una Escuela de tiempo completo en el mismo barrio, la cual en éste momento se encuentra en finalización de obra. - Policlínica del MSP. - Centro de Promoción social (CERPROS), gestionado por la Intendencia Departamental de Rivera; proyecto que desarrolla actividades orientadas a los niños, adolescentes y familias del

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barrio. El mismo está ubicado cercano a uno de los asentamientos regularizados “Arenera”.

En cuanto a espacios deportivos y/o recreación, podemos identificar dos plazas pequeñas de uso público, un Club de Golf y el Regimiento de Caballería Nº 1, el cual cuenta con un espacio físico de importantes dimensiones y que es utilizado por el barrio y otras personas no pertenecientes al mismo para la realización de actividades deportivas, (por ejemplo fútbol).

En lo que refiere a las actividades comerciales, se puede afirmar que también se encuentran algunos contrastes que de alguna manera reflejan la realidad comunitaria desde la dimensión socio-económica: TINGELSUR (Aserradero), URUFOR (Aserradero), uno de los más importantes de la zona; por otro lado, existen familias muy empobrecidas que sobreviven de la carbonería, percibiendo ingresos sumamente reducidos, sin lograr responder en forma adecuada a las necesidades básicas. Se localizan también alrededor de 8 almacenes administrados por la propia familia, de los cuales sólo tres cuentan con una persona ajena contratada. Por la calle principal y en un radio de 500 metros de la zona de estudio podemos encontrar un local de compra y venta de muebles, una gomería, una ferretería, una carnicería, dos talleres mecánicos, dos papelerías y dos pequeñas tiendas.

El barrio cuenta con transporte colectivo, Empresa de Ómnibus “Boreal” que vincula el mismo con el centro de la ciudad de Rivera.

En un radio de 300-500 metros de la zona de estudio se pueden encontrar varias chacras y espacios libres, deshabitados.

Mandubí se comunica con el barrio Santa Isabel y La Racca a través de caminos vecinales que los vinculan. Gran parte de los adolescentes del barrio Mandubí concurren al Liceo Nº 4 ubicado en Santa Isabel.

En el barrio funciona un SOCAT, espacio de articulación interinstitucional a nivel social, donde se conjugan en un mismo espacio diversas Organizaciones sociales y Públicas que buscan trabajar en red promoviendo de esta manera proyectos y propuestas que contribuyan con el desarrollo comunitario.

2.3.2.2. Barrio Santa Isabel Santa Isabel cuenta con una población aproximada de 5.000 habitantes y se vincula con Mandubí y Santa Teresa.

Es un barrio muy diverso en cuanto a las características edilicias y condiciones sociales y económicas de la población que allí reside, aspectos que lo muestran heterogéneo a nivel interno, asemejándose al barrio Mandubí.

Su calle principal es Avenida Italia y la calle Oscar Riera permite el acceso a la zona de estudio y al barrio Mandubí.

El barrio cuenta con dos grupos de viviendas del SIAV desde hace algunos años, en las cuales viven familias que ocupaban terrenos no adjudicados formalmente en otros barrios y tuvieron la posibilidad de integrar la propuesta habitacional, abonando cuotas accesibles a

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la situación laboral y económica. En ambos grupos de vivienda encontramos dos salones comunales que hasta el momento no se han utilizado en toda su totalidad a pesar de la ausencia de espacios de recreación.

En el barrio Santa Isabel existe un asentamiento irregular de gran dimensión que aún no se encuentra regularizado y dos pequeños conformados por tres o cuatro familias.

Es una comunidad que cuenta con escasas propuestas que atiendan a la población infantil y/o familias que se encuentran en situación de pobreza, considerando la importante población con que cuenta. Aún así, podemos identificar algunas Instituciones u Organizaciones de base socio-territorial que brindan un servicio a la Comunidad: - Escuela de tiempo completo Nº 64 (8 a 16 hs). - Escuela común Nº 96. - Liceo Nº 4. - ADIS, convenio con INAU que atiende en forma diurna e integral a adolescentes del sexo femenino con discapacidades intelectuales. - Policlínica del MSP. - CAIF, proyecto que atiende a la primera infancia. - REMAR, centro de Rehabilitación destinado a personas adictas. Implementan en el barrio una Carpintería que ofrece servicios al barrio y a otras zonas de la ciudad. - Merendero ubicado en una pequeña Capilla.

En cuanto a las actividades comerciales se pueden encontrar: fábrica familiar con más de dos empleados dedicada a la elaboración de quesos, dulces y rapaduras de leche “Serrana” y en un radio de 500 metros de la zona de estudio encontramos seis almacenes, los cuales son emprendimientos familiares y solamente uno de ellos cuenta con un empleado. También se pueden identificar dos panaderías, dos talleres mecánicos, una gomería, tres ferreterías y dos locales de compra y venta de muebles usados.

También en el barrio funciona un SOCAT (espacios de articulación interinstitucional a nivel social), el cual tiene su sede en otro barrio cercano “La Humedad o Lavalleja”. 2.3.2.3. Barrio La Racca El barrio está constituido por aproximadamente cinco manzanas y cuenta con una población muy pequeña. Es un barrio muy homogéneo en cuanto a la realidad socio- económica y habitacional de las diferentes familias que residen en el mismo.

Las familias cuentan con escasos ingresos. Sus viviendas son construidas con material pesado y en su minoría con material liviano. Las mismas no cuentan con mantenimiento y los motivos no están relacionados solamente con las dificultades económicas visualizadas; sino por las diversas pérdidas que han sufrido sus habitantes dado que se implanta sobre una zona inundable (Arroyo Cuñapirú), lo que ha generado cierta desidia.

La mayoría de las familias son propietarias de sus viviendas y en el barrio no encontramos asentamientos irregulares.

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No existen Instituciones u Organizaciones que atiendan a la población más vulnerable, las familias acceden a los servicios existentes en los barrios más cercanos (Mandubí, Santa Isabel y Bisio).

Tampoco cuentan con espacios físicos de esparcimiento. La población infantil y adolescente utiliza principalmente el espacio al aire libre ofrecido por el Regimiento Militar Nº 1.

El barrio cuenta solamente con una pequeña plaza y en sus alrededores predominan espacios despoblados (campo y chacras).

En cuanto a las actividades comerciales, se pudieron relevar en el barrio solamente dos pequeños almacenes y un taller de chapa y pintura, los cuales son emprendimientos familiares y muy pequeños.

En esta primera etapa del diagnóstico socio-económico de los barrios: MANDUBI, SANTA ISABEL y LA RACCA cabe destacar los siguientes aspectos:

ƒ Mandubí ha mostrado un crecimiento importante en su población, considerándose entre otros, uno de los barrios más grandes de la ciudad; igualándose con la localidad de Tranqueras en cuanto a número de habitantes (una de las tres localidades más grandes de Rivera). ƒ Mandubí y Santa Isabel se encuentran en la zona sur de la ciudad, muestran similitudes en relación a la situación socio-económica y habitacional de sus familias ya que coexisten familias empobrecidas, con escasos recursos, familias que logran responder a sus necesidades básicas y otros grupos familiares que cuentan con estabilidad económica satisfactoria. ƒ La Racca es un barrio muy pequeño que ha padecido las consecuencias de las diversas inundaciones ocurridas debido a la cercanía del Arroyo Cuñapirú. No cuenta actualmente con posibilidades o capacidad de crecimiento y desarrollo. Es dependiente de otros barrios para la atención de su comunidad en lo que refiere a salud y educación fundamentalmente.

2.3.3. Categorización del suelo

De acuerdo a lo establecido en el Plano de Desarrollo y Ordenamiento Territorial de la Microrregión de Rivera, el emprendimiento se ubica en suelo suburbano, con el atributo de potencialmente transformable (ver Anexo Gráfico, Láminas Nº 19 y 20).

La totalidad del predio se ubica sobre suelo categoría suburbana. Un sector del padrón tiene el atributo de potencialmente transformable en suelo categoría rural natural, mientras que el sector restante es potencialmente transformable en suelo categoría urbana. Este último corresponde a la Zona de Desarrollo Proyectado ZDP – “Puntas de Mandubí”.

Esta Zona de Desarrollo Proyectado se ubica parcialmente sobre el área de proyecto, específicamente sobre parte de los que antes eran padrones 4.800 y 20.894, con frente sobre calle Escobar. La propuesta de esta ZDP se describe en al Art. 29º del Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial de Rivera. Consiste en una acción concertada con los propietarios de las tierras del sector de forma de llevar adelante un proyecto de fraccionamiento.

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En este sector del emprendimiento se ubica la zona destinada al loteo de baja densidad, por lo que está alineado con el uso previsto a nivel municipal.

En cuanto a los alrededores del proyecto, corresponden a: - la zona reglamentada ZR 23 – Zona Residencial Mandubí/Golf - la zona reglamentada ZR 22 – Zona Residencial Mandubí - la Zona de Ordenamiento Concertado ZOC “Parque del Golf”, y - la Zona de Recuperación Ambiental “La Racca”.

2.3.4. Usos del suelo

El predio limita hacia el Sur con uno de los barrios más extensos de la ciudad - el barrio Mandubí, identificado como el de mayor crecimiento a nivel departamental.

Las zonas colindantes al proyecto tienen un perfil netamente residencial de baja densidad, con un predominio de viviendas unifamiliares de uno o dos niveles. Coexisten comercios de abastecimiento cotidiano de escala barrial y eventualmente algún taller de mayor escala.

2.3.5. Infraestructuras urbanas

En lo que refiere a las infraestructuras urbanas, la ciudad de Rivera presenta un grado heterogéneo de satisfacción de los servicios básicos de infraestructuras.

El conurbano de la “Zona Sur” evidencia las carencias propias de las áreas que experimentan un importante crecimiento demográfico en lo que a necesidades básicas de infraestructuras se refiere.

La IDR ha identificado una serie de insuficiencias en relación a las infraestructuras urbanas existentes en esta zona, lo que ha motivado la realización de varios proyectos de mejora barrial como el Programa Hábitat Social Cuñapirú y el Programa Ambiental Cuenca del Cuñapirú, que afectan directamente al sector.

2.3.5.1. Vía férrea La vía férrea bordea al terreno en su límite Este.

Su uso actual corresponde básicamente al transporte de carga. La Terminal de Trenes se ubica aproximadamente a 1km del extremo Norte del proyecto, adentrándose en la trama urbana de la ciudad.

2.3.5.2. Red vial Las principales vías de acceso e interconexión del sector de proyecto con la ciudad son la calles José Escobar y Oscar Riera, que bordean el proyecto y conectan con las vías más importantes como la Ruta Nacional Nº 5, con tratamiento de carpeta asfáltica y Av. Italia.

Por lo general, las calles de la zona son de balasto, con algunas vías aisladas con tratamiento bituminoso (Calle Serralta en Barrio Mandubí, calle Dra. Garat en Barrio La Virgencita) y carecen de cordón y cordón cuneta, con excepción de los sectores del barrio Mandubí - IAE_Proyecto NIENSUR_DINAMA_feb2013 27

“Nuevo Mandubí” y “La Arenera” - regularizados en el marco del Programa de Integración de Asentamientos Irregulares.

Los volúmenes de tránsito actuales son relativamente importantes en especial en Pte. Viera, Av. Italia, Riera, Escobar y Oribe en horarios matutinos y vespertinos por la comunicación hacia y desde los barrios céntricos de Rivera (y área comercial) con los distritos de Santa Isabel, Santa Teresa y Mandubí. Es particularmente elevado del porcentaje de motos y ciclomotores.

En los tramos adyacentes al futuro emprendimiento no se observan períodos con congestionamientos.

Los mayores problemas de operación actuales se evidencian en intersecciones, siendo pasibles de solución con una adecuada gestión de la infraestructura disponible (prohibición de estacionamiento, reubicación de paradas de ómnibus, etcétera), instalación de semáforos o soluciones cambiando el diseño geométrico u operativo (“flechado”). Entre otros los más acuciantes son algunos horarios vespertinos en Agraciada y Viera y, en menor medida, en Escobar y Oribe.

Los mayores problemas de tránsito son de seguridad y están relacionados con el factor humano (conductores, transportados y peatones): excesos de velocidad, maniobras de riesgo en adelantamientos y giros, cruce de peatones “a mitad de cuadra” o trasladándose por la calzada (al no existir aceras adecuadas), traslado en motos y ciclomotores de más pasajeros que los habilitados (incluso niños), no uso de cinturón de seguridad en automóviles, o de elementos reflectantes de bicicletas. También la presencia de carros de tracción animal.

2.3.5.3. Abastecimiento de Agua Potable El sistema de agua potable de la ciudad de Rivera presenta una cobertura importante, cercana al 100% del área urbana de la ciudad y zonas circundantes (ver Anexo Gráfico, Lámina 21, Red de Abastecimiento de Agua Potable de la Ciudad de Rivera).

El sistema es abastecido desde una Planta Potabilizadora – dos Unidades de Potabilización Autónoma (UPAs) - y por aproximadamente treinta perforaciones de extracción de agua subterránea, que aportan gran parte del agua de la ciudad.

Antiguamente el sistema constaba de una planta compuesta por filtros a presión, ideales para tratamiento de aguas de bajos valores de turbiedad de agua bruta, actualmente fuera de funcionamiento. Este sistema se mantiene en condiciones de ser utilizado en caso de necesidad.

La toma de agua bruta se ubica sobre un embalse en el Arroyo Cuñapirú, construido en el año 1928.

El sistema consta de las siguientes cinco zonas satélites de abastecimiento de agua potable, independientes del sistema central de abastecimiento de la ciudad: Mandubí, La Pedrera, Santa Teresa, Cerro Caqueiro y Quintas al Norte.

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El sector de proyecto corresponde al sistema Mandubí. Su sistema de distribución se compone de dos perforaciones (10.4.027 y 10.4.039) y cuenta con un tanque de almacenamiento de capacidad 40m³.

El estado general de la red es bueno. Las condiciones topográficas de la ciudad pueden generar dificultades para alcanzar determinados valores de presión durante los picos de consumo en el verano.

2.3.5.4. Sistema de Saneamiento La cobertura del servicio de saneamiento es del orden del 30% de la población total.

La zona de estudio se ubica dentro del 70% restante, que cuenta con soluciones individuales, con las consiguientes fallas que aumentan las probabilidades de contaminación.

Las aguas residuales de origen domiciliario generadas por la población de la zona escurren actualmente por las calles del barrio. El destino final de estos líquidos es la evaporación por efecto de la acción solar, la incorporación de los mismos a la estructura de vegetales por absorción en sus raíces o el curso de agua más próximo. En el trayecto hacia su destino final, el líquido residual genera serios riesgos a la salud de la población, además de un efecto contaminante para el medio ambiente.

La OSE tiene un vasto plan para extender la cobertura del servicio, que en su fase final cubre prácticamente toda el área urbanizada.

2.3.6. Patrimonio arqueológico

Desde el punto de vista arqueológico, se realizó una inspección y reconocimiento arqueológico del padrón 24320, ubicado donde se implantará este desarrollo urbano.

El emprendimiento generará la alteración de la cubierta vegetal y algunos metros donde se excavaran los cimientos de las mencionadas construcciones así como el relleno de zonas bajas. En este sentido, se realiza el siguiente reconocimiento debido a que la obra potencialmente podría afectar bienes patrimoniales de interés arqueológico y/o cultural, sean estos sitios arqueológicos de tiempos históricos o prehistóricos que pudieran existir en los padrones aludidos.

Este informe presenta los resultados del primer acercamiento y relevamiento arqueológico del área donde se realizará el proyecto urbano. Además se presenta una síntesis de los antecedentes arqueológicos de la zona en particular y del depto. de Rivera en general. Por último, se plantean los próximos trabajos arqueológicos que proyectan realizar en el marco del proyecto que incluyen la presentación a la Comisión de Patrimonio Cultural de la Nación (CPCN) de un Proyecto de Actuación Arqueológico y posteriormente el Estudio Final de Impacto Arqueológico en los padrones afectados por el emprendimiento que será presentado tanto a la CPCN como a Dirección Nacional de Medio Ambiente (DINAMA).

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2.3.6.1. Antecedentes Arqueológicos Los sitios arqueológicos de valor patrimonial en el departamento de Rivera pueden clasificarse en dos grandes grupos: 1) sitios arqueológicos prehistóricos y 2) sitios arqueológicos históricos. Los trabajos previos le han dado gran importancia a los sitios prehistóricos, sin embargo existen sitios arqueológicos históricos que vienen siendo valorados como de alto valor patrimonial.

2.3.6.2. Sitios Prehistóricos El departamento de Rivera es uno de los menos conocidos desde el punto de vista arqueológico, a pesar que hay importantes colecciones y antecedentes relacionados al tema conocidos desde hace casi 50 años, profesionalmente no se han desarrollado proyectos de investigación arqueológicos en el departamento.

Entre los pioneros trabajos arqueológicos en Rivera existen diferentes publicaciones, destacándose las investigaciones realizadas por Figueira (1963, 1965) y O. Santos (1965, 1967). El trabajo de Figueira (1963) es importante pues sistematiza información desconocida hasta ese momento, como la presencia de diferentes tipos de sitios arqueológicos, a saber: paraderos, cairnes, vichaderos, cerritos de indios o túmulos y hallazgos aislados. Indica la presencia de cerritos de indios en un número superior a los 300 en el Este del departamento de Rivera en la margen derecha del río Negro y lagunas asociadas a este, ubicándolos desde el paso Mazangano hasta arroyo San Luis (frontera con Brasil).

Otro pionero en realizar investigaciones arqueológicas en el departamento de Rivera es Osmar Santos, quién organizó influenciado por el Cr. Antonio Taddei en la década del 60 el Centro de Arqueología de Rivera. En 1965 Santos publica el "Boletín Nº 1" del antedicho centro, donde aparece un mapa arqueológico del departamento de Rivera. En este trabajo Santos distingue cuatro zonas de interés arqueológico en diferentes áreas del departamento de Rivera. La zona 1 incluye Cerros y Sierras del Oeste e incluye parte del área donde se realizará el proyecto de desarrollo urbano. La zona 1 se extiende al Oeste de Rivera principalmente los sitios se ubican en la Cuchilla Negra, identificándose sitios arqueológicos en el parque Gran Bretaña, Paso de Vargas, Platón, Portones Negros, subida de Pena, Paso Vargas, Aº Rubio Chico, Cerro de los Chivos y Paso de Castro entre los más importantes. Santos (1965) identifico en esta zona alrededor de 26 sitios arqueológicos que cataloga como pre-cerámicos ubicados donde aflora una materia prima muy utilizada por los cazadores-recolectores prehistóricos como es la arenisca silicificada y en las proximidades de cañadas y arroyos de la zona. Dicho autor atribuye a partir de comparaciones técnicas y morfológicas del material arqueológico y por la proximidad geográfica como de “evidente similitud con el catalanense” (Santos 1965:5). Estratigráficamente el material arqueológico se ubica en superficie. Las recientes investigaciones arqueológicas realizadas sobre la tecnología lítica de los sitios del Arroyo Catalán Chico indican que el “catalanense” como fue definido en la década de 1960-1980 (ver Taddei 1964, 1980a, 1980b) padece de serios problemas (Suárez 2010). Los nuevos trabajos arqueológicos realizados permitieron discutir la presencia de artefactos bifaciales, la territorialidad, la diferenciación étnica y aspectos técnicos ligados a la capacidad de talla de estos grupos culturales. Hoy los sitios arqueológicos del arroyo Catalán Chico son interpretados como extensos talleres- afloramientos de arenisca silicificada, que fueron visitados en diferentes periodos cronológicos desde el final del Pleistoceno, Holoceno temprano, Holoceno medio y reciente por diferentes grupos humanos, por lo tanto no pueden ser una expresión o industria lítica de un único grupo cultural, por una discusión actualizada ver los trabajos IAE_Proyecto NIENSUR_DINAMA_feb2013 30

recientes de Suárez (2010, 2011) donde se presenta una revisión de estos hoy clásicos sitios arqueológicos.

Los sitios arqueológicos conocidos de la zona 1 que se encuentran más cercanos a los padrones donde se realizará el proyecto urbano se ubican: a) el parque Gran Bretaña a 6,900 metros al Noroeste del proyecto y; b) en Portones Negros a 8,300 metros al Oeste del área de desarrollo urbano.

Sitios arqueológicos prehistóricos del Parque Gran Bretaña

6,900 metros

8,300 metros Sitios arqueológicos prehistóricos en la zona de Área de desarrollo Portones Negros urbano

Figura 2-6: Imagen Satelital Google Earth© donde se ubican los sitios arqueológicos conocidos más cercanos al proyecto de desarrollo urbano.

Otra zona de alto valor arqueológico en el departamento de Rivera incluye la desembocadura del arroyo Cuñapirú sobre el río Tacuarembó Grande, esta es la zona 2 definida por Santos (1965). Los sitios arqueológicos son mayormente prehistóricos y superficiales, ubicándose en arenales y sus inmediaciones, se han recuperado aquí puntas de proyectil, bifaces, tiestos de cerámica lisa y con influencia Guaraní.

En el Río Negro próximo a Vichadero existe una extensa zona anegadiza con extensos bañados donde se han identificado estructuras monticulares con elevación, o “cerritos de indios”; que Santos (1965) denomino o definió como zona 3.

La última zona 4 se extiende por la cuchilla de Santa Ana a escasos kilómetros de la ciudad de Rivera, se han descrito sitios en el Cero Chapeú, Cerro Chato, Cerro Batoví Dorado y Cerro de las Piedras. El material arqueológico es escaso y fue clasificado como “tosco” por Santos (1965:21).

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2.3.6.3. Sitios arqueológicos históricos Otra serie importantes de sitios arqueológicos que no fueron identificados previamente son los sitios arqueológicos históricos. Entre estos sitios arqueológicos los que han tenido mayor trascendencia se ubican en las inmediaciones de Minas de Corrales. Las instalaciones de la represa hidroeléctrica de Cuñapirú son un importante sitio histórico que lamentablemente se encuentra en un estado de abandono deplorable.

Otro importante sitio arqueológico valorado y reconocido recientemente son es la Mina Histórica de Zapucay (Suárez 2009) donde se identifico el basurero relacionado con la explotación aurífera en las márgenes del arroyo Zapucay donde se estableció una cronología de ocupación de entre 1895-1916.

Otros importantes valores arqueológicos de tiempos históricos son los cercos y corrales de piedra que se ubican en diferentes puntos del departamento de Rivera, sobre todo en la zona de Massoller y en Minas de Corrales.

2.3.6.4. Relevamiento preliminar padrones 20894,4800 y 23460 Rivera Se procedió a realizar un reconocimiento y relevamiento arqueológico y ambiental preliminar en los padrones aludidos y donde se llevará a cabo el proyecto de desarrollo urbano.

El relevamiento arqueológico realizado en esta instancia preliminar no permitió identificar valores arqueológicos patrimoniales, o sea sitios arqueológicos históricos y/o prehistóricos en el interior del predio. El patrón de asentamiento de los sitios prehistóricos conocidos en la zona señala que los sitios arqueológicos se ubican en los puntos de terreno más elevados, como la cuchilla Negra y en general próximos a afloramientos de arenisca silicificada, que fue una materia prima particularmente buscada y utilizada por los cazadores recolectores prehistóricos que ocuparon la región norte de Uruguay (Suárez 2010). La distancia que se ubican los sitios arqueológicos prehistóricos conocidos al emprendimiento se ubican en torno a 6,900 metros en el Parque Gran Bretaña y a 8,300 metros en Portones Negros.

2.3.6.5. Próximas etapas y trabajos futuros Las próximas etapas del trabajo incluirán dos instancias:

1. Presentación ante la Comisión de Patrimonio Cultural de la Nación (CPCN) del Proyecto de Actuación Arqueológica donde se indique la metodología de trabajo y principales antecedentes arqueológicos. Este proyecto incluirá los siguientes puntos:

· Caracterización del emprendimiento de desarrollo urbano: se deberá incluir un texto donde se describe los diferentes tipos de alteraciones que sufrirán los estratos sedimentarios, sean estos por medio de excavaciones con maquinaria pesada, o por el relleno de diferentes superficies a edificar, etc.

· Profundización del análisis de antecedentes arqueológicos prehistóricos y arqueológicos históricos de la zona.

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· Análisis de imágenes satelitales y fotos áreas: Esta actividad se realizará para identificar potenciales sitios arqueológicos que puedan ser localizados y mapeados en el gabinete, como por ejemplo estructuras de piedra, cairnes, muros, pircas, mangueras, etc. y posteriormente corroborar o no su existencia durante el trabajo de campo.

· Trabajo de Campo: incluye el relevamiento detallado del predio donde se irá a realizar el proyecto de desarrollo urbano.

· Relevamiento o prospección arqueológica intensiva: se utilizará una estrategia metodológica que permite identificar sitios arqueológicos superficiales y/o estratigráficos, históricos y/o prehistóricos. Como se señaló arriba, se realizará una prospección exhaustiva y total en los padrones 4800, 20894 y 23460 afectados por el proyecto. Esta prospección tiene por objeto valorar e identificar sitios arqueológicos que pudieran existir en diferentes ambientes y puntos del paisaje (zona baja, borde del arroyo Cuñapirú, zona más elevada del terreno o interfluvio, etc.). Los sitios arqueológicos que pudieran ubicarse en el área serán inventariados, catalogados, medidos y se hará un registro fotográfico de los mismos. La estrategia metodológica incluirá las siguientes etapas de trabajo de campo:

a) Relevamiento o prospección arqueológica b) descripción de los sitios identificados c) medida de la extensión del o los sitio/s d) registro fotográfico e) Geo-referenciación de los sitios arqueológicos con GPS f) Valoración de tipo y función del sitio arqueológico Con estos datos e información se generará un inventario preliminar de sitios arqueológicos identificados y relevados en el predio con su respectiva descripción.

2. La segunda etapa incluirá el Estudio Final de Impacto Arqueológico para ser presentado por la empresa a la Comisión de Patrimonio Cultural de la Nación y ante DINAMA para obtener la autorización ambiental previa.

3. El Informe Final de Diagnóstico y Evaluación Arqueológica es la última etapa del trabajo e incluirá una síntesis con el detalle del total de las actividades realizadas, el análisis de los antecedentes arqueológicos e históricos del área. Una caracterización y evaluación arqueológica de la superficie total prospectada con esquemas estratigráficos, fotografías, que servirán como base para realizar un diagnóstico y valoración arqueológica sobre la presencia o ausencia de bienes de interés patrimonial y/o cultural, a tener en cuenta en el estudio de impacto arqueológico.

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3. IDENTIFICACIÓN DE ASPECTOS E IMPACTOS AMBIENTALES

En el presente capítulo se procura analizar los impactos ambientales generados por el emprendimiento mediante un análisis clásico del proyecto que se describe en profundidad en el PAI.

Los estudios ambientales referidos al proyecto fueron presentados ante la Dirección Nacional de Medio Ambiente mediante la Comunicación de Proyecto – Viabilidad Ambiental de Localización. Una copia de este documento fue entregado asimismo ante la Intendencia Departamental de Rivera para su análisis y comentarios. DINAMA expidió la Declaración de Viabilidad Ambiental de Localización y el Certificado de Clasificación de Proyecto de acuerdo al literal “B”, que se adjunta en el Anexo Jurídico y Documental.

El trámite de Solicitud de Autorización Ambiental Previa del Proyecto en sí, continuación de esta Comunicación – VAL, que incluirá el Estudio de Impacto Ambiental al que refiere el Certificado de Clasificación mencionado, se presentará una vez aprobado el presente Programa de Actuación Integrada, tal como está establecido en el mismo.

La metodología aplicada se desarrolla en base a los conocimientos de las actividades inherentes a este tipo de proyecto, su comportamiento en el ambiente, así como la vulnerabilidad del medio ambiente receptor.

Se procedió en primer lugar a identificar las distintas actividades en que se descomponen las fases de construcción y operación.

Para la fase de construcción fueron identificadas las actividades típicas de toda obra de esta naturaleza:

• Instalación y funcionamiento del obrador • Limpieza de terreno y replanteo • Movimiento de suelos para conformar rasantes de proyecto • Movimiento de tierra y excavaciones para canalizaciones subterráneas, laguna, rectificaciones de cauces y fundación de las edificaciones • Operación y mantenimiento de equipos mecánicos • Acopios de insumos y materiales extraídos • Llegada de servicios de agua potable, energía eléctrica, telefonía, etc. • Tendido de canalizaciones subterráneas • Aporte y conformación de material granular para la conformación de las calles • Desarrollo de las obras edilicias • Transporte y acopio de materiales y residuos • Finalización de las obras

Para la fase de operación se identificaron las siguientes actividades básicas:

• Funcionamiento del Centro Comercial • Habitación de unidades

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• Mantenimiento de áreas verdes • Gestión del Plan de Ordenamiento definido

Posteriormente se identificaron los aspectos ambientales de cada una de las actividades, entendiendo por aspecto ambiental, conforme a la norma UNIT-ISO 14001:2004, al elemento de las actividades, productos o servicios de una organización que puede interactuar con el medio ambiente, con una breve descripción de la gestión ambiental recomendada.

3.1. FASE DE CONSTRUCCIÓN

GESTIÓN AMBIENTAL ACTIVIDADES ASPECTOS AMBIENTALES PROPUESTA Vertidos de aguas residuales Disponer de baños químicos Instalación y domésticas funcionamiento del Gestionar los mismos en obrador Producción de residuos sólidos acuerdo con el sistema de asimilables a urbanos recolección municipal Mantener los elementos de Eliminación de vegetación mayor porte y significancia Limpieza de terreno y Evitar su arrastre por vientos y replanteo lluvias Manejo de materiales orgánicos Reaprovechar los mismos dentro del mismo predio Evitar su arrastre por vientos y lluvias Manejo de materiales orgánicos Reaprovechar los mismos Movimiento de suelos dentro del mismo predio para conformar Emisión de material particulado Aplicar riego Respetar el desagüe natural del rasantes de proyecto Modificaciones topográficas predio Eliminación de suelo Evitar procesos erosivos

Buscar caminos preferenciales Manejo de aguas de escorrentía y para que el agua no genere Movimiento de tierra de aguas de excavaciones y excavaciones para erosión ni inundaciones Modificación de la estructura del canalizaciones Evitar procesos erosivos suelo y subsuelo subterráneas, laguna, Evitar su arrastre por vientos y rectificaciones de Manejo de materiales inertes lluvias y gestionar los mismos en cauces y fundación de acuerdo con la IDR las edificaciones Compensar volúmenes de Transformación de la zona baja relleno para evitar incremento del predio en cotas de inundación Operación y Emisión de gases de combustión Mantenimiento de los equipos IAE_Proyecto NIENSUR_DINAMA_feb2013 35

GESTIÓN AMBIENTAL ACTIVIDADES ASPECTOS AMBIENTALES PROPUESTA mantenimiento de Emisión de material particulado mecánicos equipos mecánicos Generación de ruido Manejo de lubricantes y Contar con materiales para combustibles contener derrames Evitar su arrastre por vientos y lluvias Acopios de insumos y Manejo de materiales inertes y Reaprovechar los mismos materiales extraídos orgánicos dentro del predio y gestionar el excedente en acuerdo con la IDR Evitar su arrastre por vientos y lluvias Manejo de materiales inertes y Reaprovechar los mismos Llegada de servicios orgánicos dentro del predio y gestionar el de agua potable, excedente en acuerdo con la energía eléctrica, IDR telefonía, etc. Gestionar los mismos en Producción de residuos acuerdo con la IDR Adecuarse a los horarios que Generación de ruido disponga la IDR Tendido de Gestionar los mismos en Emisión de residuos de obra canalizaciones acuerdo con la IDR subterráneas Adecuarse a los horarios que Generación de ruido disponga la IDR Aporte y Emisión de material particulado Aplicar riego conformación de Adecuarse a los horarios que material granular para Generación de ruido disponga la IDR la conformación de Disponer adecuados las calles Impermeabilización del área dispositivos de evacuación y

laminación

Desarrollo de las Efectos sociales y económicos Promover la ocupación de obras edilicias por contratación de personal mano de obra local

Adecuarse a los horarios que Generación de ruido disponga la IDR Gestionar los mismos en Producción de residuos sólidos acuerdo con la IDR Disponer tanques impermeables Generación de aguas residuales y retiro de efluentes mediante domésticas camiones barométricos

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GESTIÓN AMBIENTAL ACTIVIDADES ASPECTOS AMBIENTALES PROPUESTA Disponer adecuados dispositivos de evacuación y laminación Impermeabilización del área Uso de paquetes estructurales permeables para pavimentar espacios exteriores Consumo de energía eléctrica Uso racional del recurso Consumo de agua y áridos Uso racional de los recursos Tránsito inducido Respetar y conservar las vías de tránsito Transporte y acopio Emisión de gases de combustión Mantenimiento de equipos de materiales y residuos Generación de ruido Transporte de materiales Emisión de material particulado cubiertos Implementar y gestionar la Finalización de las Presencia física del propuesta de ordenamiento y obras emprendimiento de diseño urbano – paisajístico definidos

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3.2. FASE DE OPERACIÓN

GESTIÓN AMBIENTAL ACTIVIDADES ASPECTOS AMBIENTALES PROPUESTA

Vertidos de aguas residuales Implementar la ampliación de domésticas la red de colectores existente Implementar plan de gestión Generación de residuos sólidos de residuos sólidos en acuerdo urbanos con el sistema de recolección Funcionamiento del municipal Centro Comercial Implementar ampliación de la Consumo de energía eléctrica red existente Consumo de agua potable Construcción de nuevas vías Incremento en el tránsito local de tránsito y mejora de la red vial existente Reuso de los efluentes para riego, infiltración en el terreno previo tratamiento o Vertidos de aguas residuales conexión a la ampliación de domésticas red a construir

Habitación de unidades Uso racional de pozos Uso de agua potable semisurgentes

Gestionar los mismos en Generación de residuos sólidos acuerdo con el sistema de urbanos recolección municipal

Disponer de reservorios para captación de agua superficial y Uso de agua para riego batería de pozos para extracción de agua subterránea Mantenimiento de áreas como apoyo verdes

Generación de residuos Gestionar los mismos en orgánicos acuerdo con la IDR

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4. ANÁLISIS DE ASPECTOS AMBIENTALES SIGNIFICATIVOS

Identificados los impactos ambientales inducidos por el emprendimiento, se han seleccionado como significativos los siguientes:

ƒ Alteraciones en el régimen hídrico local ƒ Modificaciones topográficas ƒ Cambios en la categorización del suelo ƒ Impactos sobre la calidad de vida de la población ƒ Impacto sobre la percepción social ƒ Impacto sobre el empleo ƒ Impacto sobre el valor de las propiedades

4.1. Alteraciones en el régimen hídrico local La zona de proyecto presenta una situación hidrológica especialmente sensible a las avenidas de las cañadas presentes en el entorno y en especial a las del Aº Cuñapirú, que bordea al predio en su límite Norte. Este aspecto fue especialmente considerado al momento de concebir el diseño y definir la implantación de los diferentes componentes del conjunto en el predio, de manera de no plantear ningún tipo de conflicto en este sentido.

Como criterio general, el diseño busca mantener las líneas naturales de escurrimiento con alteraciones mínimas de trazado.

Eventualmente se rectificarán tramos mediante canales cuyas bases y taludes estarán debidamente protegidos con hormigón u otro elemento conveniente, a cielo abierto, entubando únicamente los cruces imprescindibles, evaluando también la posibilidad de refuerzo de su capacidad hidráulica. Se asegurará el acceso a los mismos para permitir su limpieza periódica.

4.1.1. Planicie de inundación El proyecto buscó en su concepción evitar intervenciones en la planicie de inundación, no obstante, es inevitable el contacto con la misma de algunos de sus componentes.

El proyecto de la nueva avenida paralela a la vía férrea necesariamente debe ejecutarse sobre terrenos que se ubican por debajo de la MCC, por lo que las obras de relleno inevitablemente van a ocupar volúmenes correspondientes al vaso de inundación. Algo similar ocurre con algunos sectores aislados de la explanada de estacionamientos del Centro Comercial y la implantación de los bloques de Media Densidad. La ejecución de estos últimos mismos quedará sujeta a la ejecución de obras tendientes a abatir la cota de MCC.

Estos volúmenes de relleno se estiman en el entorno de los 90.000 m³, considerando el proyecto hasta la Avenida Norte. Cabe señalar, que el área y volumen del lago de inundación aguas arriba de Paso Castro son los siguientes: a una cota de +192.00, se tiene un área de 166 hectáreas y un volumen de 3.330.600 m3.

En tal sentido, el impacto de las obras mencionadas en términos de volumen es inferior al 3%. Por otra parte, de acuerdo a informes antecedentes, una de las principales restricciones

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al flujo del Arroyo Cuñapirú es la alcantarilla de Paso la Racca, y en términos generales las restricciones hidráulicas ubicadas aguas abajo son las principales causantes de los niveles de creciente conocidos.

En función de lo anteriormente expresado, se entiende que dicha intervención no tendrá un impacto de consideración en los niveles de crecida. Sin embargo, en el caso de seguir avanzando sobre la planicie de inundación con la implantación de los bloques de media densidad, se deberá dar solución mediante la ejecución de obras tendientes a disminuir las restricción hidráulica, por ejemplo mediante la rectificación del curso entre las secciones frente a la calle Gestido y Laguna del Sol (acción prevista en el Plan Quinquenal en curso); o la sustitución del puente en Paso La Racca.

4.1.2. Arroyo Cuñapirú El límite norte del predio comprende unos 200m de la margen derecha del Arroyo Cuñapirú y constituye el sector más bajo del predio, con cotas que oscilan entre 188.00 y 188.50.

En esta zona del proyecto no se plantean intervenciones, manteniéndola como reserva natural.

4.1.3. Arroyo de las Isletas

El Arroyo de las Isletas atraviesa el predio en su esquina Noroeste desde la calle Riera hasta su desembocadura en el Arroyo Cuñapirú mediante un recorrido mayoritariamente recto.

Su curso se mantiene libre sin interrupciones, discurriendo en medio del Parque Público proyectado.

4.1.4. Cañada aguas arriba de alcantarillas de calle Escobar Esta cañada recorre el predio de Sur a Norte y contribuye al llenado del lago artificial proyectado.

Luego del cruce de calle Escobar mediante alcantarillas, la cañada se interna en el Barrio “El Golf”. Se plantea la canalización a cielo abierto de este sector de recorrido, mediante la ejecución de canales debidamente dimensionados, de acuerdo a los parámetros estudiados en el punto 2.1.4.2.

El cruce de las Avenidas Sur y Norte proyectadas se realizará mediante alcantarillas.

Se plantea también canalizar el sector que atraviesa el área de futuro crecimiento del Centro Comercial.

Una de las opciones arquitectónicas y paisajísticas del emprendimiento, es la construcción de un lago artificial, enriqueciendo la percepción visual del área y contribuyendo a preservar el carácter de humedal del sector como valor geográfico a conservar. Oficiará además como laguna de amortiguación de los pluviales que aporten las superficies impermeables del complejo, por lo que los drenajes pluviales internos correspondientes al predio del Centro

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Comercial serán conducidos al mismo. Se diseñará una estructura de alivio en el lago proyectado que finalmente descargue hacia el Aº Cuñapirú.

El Proyecto de Macrodrenajes fue presentado a la IDR y cuenta con su aprobación.

4.2. Modificaciones topográficas

El proyecto ha prestado especial atención a una adecuada distribución de sus componentes, minimizando la ocupación de zonas inundables, evitando pendientes de calle excesivas y descargas concentradas de aguas pluviales.

Los terraplenes y rellenos se ejecutarán tomando las previsiones geotécnicas tales que eviten deslizamientos y erosiones ante crecidas y minimizando la ocupación del lago de inundación que se tiene hasta cota +192,20m en el tramo aguas arriba de Paso Castro, según el Informe de INYPSA.

Como fuera mencionado, los movimientos de suelo involucran un volumen aproximado de los 321.000m³ entre desmontes y terraplenes.

Se prevé que el préstamo para los sectores a rellenar se tome de los sectores altos del mismo predio, donde se implantará el Barrio “El Golf”, modelando el terreno en terrazas, así como del lago artificial a ejecutar en el sector más bajo del predio. Los desmontes generados por la construcción de la calle Este en la parte alta del predio, se realizan en su totalidad dentro del inmueble padrón Nº 24.320 (ver Anexos Gráficos, Lámina 4-1 - Movimientos de Tierra. Primera Etapa).

4.3. Cambios en la categorización del suelo

Como se indica en 2.3.3, el emprendimiento se implanta, parte sobre suelo categoría suburbana potencialmente transformable en suelo categoría rural natural y parte sobre suelo categoría suburbana potencialmente transformable en suelo categoría urbana.

Esta última corresponde a parte de los Padrones originales 4.800 y 20.894, comprendidos dentro de la Zona de Desarrollo Proyectado ZDP – “Puntas de Mandubí”. Esta área no plantea ningún cambio en el régimen del suelo, pues ya tiene previsto su destino como urbanización.

Este sector pretende dar continuidad a la trama urbana del Barrio Mandubí, conectándolo a través de calles y pasajes peatonales sobre el perímetro y al interior del nuevo barrio proyectado, de forma de integrar el proyecto al entorno urbano.

El uso que el emprendimiento atribuye al resto del área de proyecto en la que se plantean intervenciones de tipo urbano, requiere su transformación en suelo apto para ser urbanizado. En estas condiciones se encuentran aproximadamente unas 30 hás.

La porción de terreno restante, donde se implantaría el Parque Público y el lago, conservaría su status rural.

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En la siguiente figura se ilustran los diferentes sectores del proyecto de acuerdo a esta categorización.

Figura 4-1: Categorización del suelo del predio en aplicación de la Ley Nº 18.308.

4.4. Impactos económico-sociales del emprendimiento

4.4.1. Actividades productivas, comerciales y de servicios

En primer lugar, se deben tener en cuenta los posibles impactos sobre las actividades productivas, comerciales y de servicios de la zona de influencia.

4.4.1.1. Área de influencia inmediata En ese sentido, el análisis de los negocios en la zona de influencia inmediata indica la falta casi total de competidores de los futuros negocios a instalarse en el shopping, ya que se identificaron en primer lugar algunos almacenes y panaderías de tipo familiar, difícilmente

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afectados por una gran superficie como ésta, ya que brindan un servicio distinto, aunque no se descarta que algo sean afectados.

Junto a ellos, se observaron ferreterías, gomerías, talleres mecánicos, ferreterías y venta de muebles usados. La pequeñez de estos negocios y sus rubros posiblemente se vean beneficiados por la llegada de un gran contingente de personas a la zona y puedan requerir la mayoría de estos servicios que en sentido estricto son más complementarios que competidores de los posibles negocios del shopping. Esa es la experiencia recabada de la instalación de otros shoppings en el país.

La verdadera afectación de un shopping, por las experiencias recabadas, se refiere a negocios de mediana envergadura y calidad, concentrados en alguna zona específica, tal el ejemplo del Shopping Tres Cruces y los locales del Cordón, que fueron muy afectados en primer término pero luego se desarrolló un conjunto de comercios y servicios que complementan la oferta del shopping.

También se desarrolló una fuerte oferta de alimentación a precios bajos y medios, inferiores a los ofrecidos en el shopping, ante la mayor cantidad de gente que venía tanto al shopping como a la terminal, situación similar a la de este emprendimiento. Por tanto es de esperar que ello suceda también aquí.

Por tanto, se puede suponer en este caso que la concentración de empleados y los clientes que circulan habitualmente determinan demandas básicamente de alimentación y servicios personales a precios bajos, que no serían totalmente abastecidos por la oferta del shopping, de tal manera que ello generaría un impacto que puede ser considerable para el entorno inmediato, que como vimos no tiene hoy una infraestructura comercial para atender ello y por ende se prevé que pueda desarrollarse este tipo de actividades en la zona, complementarias a la del Shopping, al menos en estos bienes y servicios.

No ha sido posible encontrar criterios claros para la medición de estos impactos. Sin embargo, un simple cálculo de un gasto de US$ 5 diarios en alimentación de la mitad de los empleados y un 5% de los visitantes, que se abastezcan fuera del shopping, implica una demanda estimada en el orden de US$ 11 mil diarios en estos bienes y servicios, o sea una demanda de algo más de US$ 3 millones año. Esto explica que se esperen cambios significativos en el entorno y una posible dinámica comercial en la zona de influencia inmediata. La experiencia de otros shoppings, aunque no medidas aún, es bastante clara en este sentido.

Además debería tenerse en cuenta que estos desarrollos impulsarán la demanda de trabajadores en la zona, que podría estimarse en algo más de 150 trabajadores al menos, de cumplirse una productividad del trabajo correspondiente a una cuarta parte de la considerada para el caso del shopping.

Por otra parte, puede suponerse un número similar de 150 trabajadores empleados en otros servicios en la propia zona inmediata alrededor del shopping para atender a esta población que se desplaza diariamente hacia este emprendimiento.

Además del valor agregado de dichas ventas que podría ubicarse en el orden de los US$ 2 millones de mantenerse el 65% estimado para el comercio en estas actividades, lo cual implica alrededor de un 10% del total de ingresos generados en estos barrios, como se vio

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precedentemente, a lo cual se agrega una demanda de 300 empleos que podrían ser de la zona en su mayoría, dada la especificad de los negocios planteados aquí. Si estos pertenecieran a estos barrios, representarían casi el 60% del desempleo estimado para esta zona.

En síntesis, la evaluación de las actividades frente a la instalación de un shopping con una terminal de autobuses plantea la posibilidad de un impacto positivo de cierta envergadura sobre las actividades comerciales y el empleo en este caso para la zona inmediata.

4.4.1.2. Área de influencia mayor

En este caso, una actividad de este tipo, que estaría generando una facturación superior a US$ 64 millones al año podría realmente afectar a las actividades competidoras en el resto de la ciudad o sea más allá del área de influencia inmediata, donde su impacto sería positivo o a lo sumo nulo en estos aspectos.

Sin embargo, debe tenerse en cuenta en este caso que gran parte de la actividad del shopping se refiere al negocio de free shops u ofertas complementarias dirigidas a los turistas brasileños, según se ha visto en el desarrollo del turismo de compras en Rivera, que ha manifestado una tendencia fuertemente creciente en los últimos años hasta llegar a los niveles de hoy que parecerían altos, más de 40 mil personas mes, con un gasto de alrededor de US$ 180 millones.

Sin embargo, si tenemos en cuenta que en Santa Ana viven 80 mil personas y en el Estado de Rio Grande del Sur habitan 11 millones, mientras que 7 ciudades relativamente importantes de Brasil se encuentran a menos de 500 km de Rivera, puede pensarse que gran parte de la oferta del shopping es un valor agregado por este emprendimiento a la economía de Rivera.

Por tanto, aquí podemos afirmar que las actividades comerciales de Rivera y en especial de la ciudad capital posiblemente vean menguadas sus ventas por la instalación de un shopping de estas características, pero podemos suponer que este impacto sería menor al que generaría la colocación de productos al turismo de compras con el free shop y negocios complementarios en el propio shopping. En síntesis, podría afirmarse que aquí también habrá un efecto positivo sobre el comercio en general, aunque no hay elementos claros como para determinar el tamaño de cada uno de estos impactos para visualizar la real entidad del fenómeno.

4.4.2. Valores agregados e Ingresos

En el caso de los niveles de ingresos de la población, los impactos se refieren fundamentalmente al aumento del valor agregado por la actividad del shopping, que por un lado es un crecimiento adicional del comercio por el turismo de compras y en cierta forma es contrarrestado por la menor actividad del comercio de la ciudad que es sustituido por la oferta de este emprendimiento, tal cual ha sucedido en otras experiencias.

En este caso, al igual que expresamos anteriormente, no se puede establecer una medición razonable sobe la envergadura de estos impactos en términos netos sobre la economía,

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aunque se presume que son positivos, por la dinámica y oportunidades de futuro que conlleva el turismo de compras.

De todas maneras, cabe notar que el valor agregado estimado para las ventas de este shopping se ubica en US$ 42 millones que es el 8% del total del valor agregado departamental, lo que muestra su entidad. Además, si sólo la mitad fuera adicional por la caída de ventas locales, ello provocaría un aumento de más del 4%, lo cual es aproximadamente el crecimiento de un año en el Valor Agregado de un departamento dinámico y exitoso. También debe tenerse en cuenta que las actividades adicionales en la zona de influencia inmediata generarían un valor agregado de US$ 2 millones.

Por otro lado, también debe considerarse que este emprendimiento realiza una inversión del orden de los US$ 40,5 millones, lo cual representa un aumento del 8% del VAB de Rivera, siendo un aumento adicional más que importante, dado el tamaño del mismo, según expresamos en el párrafo previo.

Estos cambios posibles en el VAB también podrían elevar los niveles de ingreso de los hogares, al determinar un mayor nivel de riqueza a distribuir en la ciudad de Rivera, producto del emprendimiento. Si tomamos sólo el 4% de incremento del VAB por las ventas del shopping, ya que es un salto que permanece en el tiempo, y el de la inversión es sólo por única vez, ello implicaría que cada uno de los hogares de Rivera pudiera apropiarse de US$ 50 mensuales más para sus gastos.

Estos impactos son en general y no se refieren a la situación específica del área de influencia inmediata, que se vería algo beneficiada por este impacto. De todas maneras consideramos que el mayor impacto viene dado por el aumento del empleo que el shopping podría generar, según vimos, y esa mayor demanda reflejarse en un aumento del ingreso de los hogares, dadas las diferencias existentes entre los ingresos medios en los barrios y el salario promedio que se podría obtener en el shopping, o sea alrededor de US$ 450 en los barios mencionados frente a los US$ 750 de un empleado medio del shopping. No hay elementos claros aquí para cuantificar este efecto por lo que sólo se lo expone cualitativamente.

4.4.3. Empleo

En primer lugar, se debe tener en cuenta el impacto sobre el empleo que se ha cuantificado precedentemente, el cual se centraría principalmente sobre la zona de influencia inmediata, donde se estimó que podrían generarse unos 300 puestos de trabajo por actividades fuera del shopping.

Por su parte, el resto de los impactos sobre el empleo, o sea las demandas de los negocios del shopping, corresponderían principalmente a todo Rivera, al área de influencia mayor, dadas las necesidades de este tipo de negocios y la oferta que podría encontrarse en la zona inmediata. Aquí debe considerarse la falta de capacitación de la mano de obra en el área de influencia inmediata que limita la oferta de mano de obra a empleos de baja capacitación por lo que restringiría las posibilidades a demandas de personal de mantenimiento, seguridad y/o limpieza, básicamente. Ante ello, no se ha considerado aquí un impacto de estas demandas sobre la zona de influencia inmediata por dichos problemas.

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A partir de las estimaciones sobre la ocupación en el shopping, el empleo generado adicional se ubicaría en el orden de los 1.000 trabajadores incluyendo las demandas indirectas en la zona inmediata de este emprendimiento.

Demanda de empleo en Shopping y zona inmediata

Nº de Concepto Empleados Locales comerciales 410 Supermercado 200 Adm y empresas cttadas 130 Indirectos en zona inmed. 300

Totales 1.040 Fuente: Cálculos propios

Si comparamos estos empleos con las estadísticas de Rivera, se observa que representan algo más del 2% de los 47 mil ocupados de Rivera y prácticamente el 50% de los casi 2.300 desempleados del departamento de Rivera.

Estos empleos representarían un total de remuneraciones del orden de US$ 700 mil mes, o sea un total de más de US$ 8 millones al año, lo cual implica alrededor de un 1,6% del total del VAB de Rivera, lo que muestra la importancia relativa de los impactos de este negocio sobre el empleo y los pagos de salarios del departamento.

Nuevos empleos y remuneraciones

Salarios Nº de mes/pers en Total salarios Total salarios Concepto Empleados US$ mes en US$ año en US$ Locales comerciales 410 750 307.500 3.690.000 Supermercado 200 750 150.000 1.800.000 Adm y empresas cttadas 130 750 97.500 1.170.000 Indirectos en zona inmed. 300 450 135.000 1.620.000

Totales 1.040 690.000 8.280.000

4.4.4. Precios de la tierra

Por último, es interesante analizar los posibles efectos sobre el valor del suelo en la zona de influencia inmediata del shopping.

En función de los análisis anteriores y las propias características de un shopping, se prevén cambios en los usos del suelo en la zona de influencia y en especial en la más inmediata.

Como se comentó precedentemente, en los barrios de Mandubí y Santa Isabel hay una cierta heterogeneidad en las viviendas, derivada de distintas ubicaciones y los niveles de ingreso de las poblaciones respectivas. De todas maneras, en este contexto, predominan las viviendas de bajo valor relativo dada la pobreza de la mayoría de los habitantes de estos barrios.

IAE_Proyecto NIENSUR_DINAMA_feb2013 46

Por otra parte, se debe tener en cuenta que este emprendimiento cambiaría algunas condiciones existentes en la actualidad en estos barrios, referidas a la infraestructura de circulación y accesos a esta zona, junto a una mayor iluminación y seguridad, habituales en un emprendimiento de estas características. Allí se verificará una actividad importante tanto diurna como en parte de la noche, con fuertes movimientos de personas y vehículos, en forma casi permanente, a lo cual se agregaría el desarrollo comercial y de servicios en los alrededores que pueden concretar una especie de centralidad urbana.

Frente a estos cambios, se estima que pueden atraer una cierta demanda de inmuebles, básicamente de baja altura y con servicios adicionales en la zona más inmediata al shopping. Esta demanda podría ser atendida con parte delas viviendas actuales y/o la construcción de unidades habitacionales para la misma.

Por tanto, aquí debería pensarse en un área de no más allá de 500/1000 m de distancia del shopping, donde los valores de la tierra y los inmuebles podrían elevarse significativamente. Ello ha ocurrido en algunas experiencias de shoppings o grandes superficies instaladas en barrios periféricos o semi periféricos.

En este sentido, puede pensarse que los valores relevados para los inmuebles en estos barrios podrían acercarse a los valores relevados para otros barrios más céntricos o el propio centro, con alguna valorización, creemos, bastante menor, a medida que nos alejamos del área del emprendimiento.,

En el cuadro siguiente pueden verse los valores de terrenos e inmuebles relevados en esta oportunidad para estos territorios y comentados precedentemente.

Precios medios de la tierra Barrios US$ por m2 Terrenos Inmuebles Centrales 70 850 Mandubí 20 350 Santa Isabel 25 450 Fuente: Cálculos propios en base a datos de inmobiliarias

Las diferencias son muy notorias para los precios de la tierra en estos casos, por lo que se prevé un incremento no menor en la zona de influencia inmediata al emprendimiento. No hay experiencias claras sobre el nivel de estos incrementos en otros sitios, con emprendimientos similares, aunque es claro en la mayoría de los casos la verificación de mayores valores de las tierras en los alrededores de estos casos.

Podría citarse, como un ejemplo, un artículo periodístico con la opinión de operadores de una zona donde se va a instalar un shopping en Montevideo en una zona no céntrica que estimaron un incremento entre 20% y 30% en el valor de las propiedades, antes de iniciarse el emprendimiento. Por tanto, ello permite pensar en que los incrementos puedan ser aún mayores ante los cambios que ocurren en la zona con este gran emprendimiento.

4.5. Impactos sobre la calidad de vida de la población

El emprendimiento ofrece un proyecto que claramente impactará positivamente en la calidad de vida de toda la población de Rivera. IAE_Proyecto NIENSUR_DINAMA_feb2013 47

El Centro Comercial ofrecerá a la ciudad de Rivera una nueva oferta de servicios y equipamiento acorde a su rol de ciudad fronteriza en franco crecimiento.

La población también recibirá un impacto positivo por el acceso a actividades recreativas previstas en el Parque Público.

A su vez, el proyecto requerirá el refuerzo de los equipamientos y servicios urbanos de la zona, como son el saneamiento, alumbrado, redes eléctricas, infraestructura vial, etc., mejoras que beneficiarán directamente a los residentes de la zona y demás visitantes del área.

4.6. Impacto sobre el tránsito

A continuación, en Anexo 5 se adjunta el Estudio de Impacto de Tránsito elaborado por el Ing. Ricardo Rodríguez y su equipo.

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5. ESTUDIO DE IMPACTO DE TRANSITO

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ESTUDIO DE IMPACTO DE TRÁNSITO

MELANCÍA RIVERA mall & freeshops

Ings. Arbiza, Rodríguez y Tabacco.

Enero 2013

Estudio de Impacto de Tránsito Shopping Melancía

Contenido

1.- Objeto del informe 2.- El proyecto 3.- Vías de tránsito en la situación sin proyecto 4.- Conteos de tránsito 5.- Generación de tránsito Consideraciones generales Visitantes Empleados Carga 6.- Impacto del tránsito generado en el viario existente 7.- Estacionamiento Demanda de estacionamiento Clientes Empleados Demanda total Oferta de estacionamiento Zonas de carga y descarga 8.- Medidas de mitigación y gestión 9.- Conclusiones

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1. Objeto del informe

El presente informe tiene por cometido analizar el impacto que producirá en el tránsito la construcción y puesta en funcionamiento de un Centro Comercial (Shopping Melancía), en un predio ubicado en la zona sur de la ciudad de Rivera, próximo al Estadio Atilio Paiva Olivera y a la Av. Guido Machado Brum.

Como partes de este estudio se considerarán:

- impacto sobre las vías de tránsito que atraviesan la zona y que servirán como acceso y salida de los vehículos del emprendimiento; - impacto sobre la oferta actual de transporte público de pasajeros en la zona; - relación entre la demanda generada y la oferta propuesta para el estacionamiento. - circulación y áreas de carga/descarga de los vehículos que realizarán el abastecimiento de los locales comerciales - propuesta de medidas de mitigación y gestión.

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2. El proyecto

El emprendimiento se ubicará en un predio localizado en la zona sur de la ciudad de Rivera, próximo al Estadio Atilio Paiva Olivera y cercano a la Av. Guido Machado Brum (continuación dentro de la zona urbana de la Ruta Nacional N° 5).

El predio de algo más de 9 Hectáreas, está desocupado y no tiene actualmente ningún uso específico.

Gráfico 1 Ubicación del predio donde se localizará el Shopping

El proyecto incluye, además de la construcción de un Centro Comercial y sus servicios anexos, una importante intervención en el espacio público del entorno, con la creación de un parque público y lago artificial y la construcción de un conjunto de calles públicas que aseguren la accesibilidad vehicular a toda la zona.

El Centro Comercial se desarrollará básicamente en una planta, contará con 3 locales comerciales para free-shop, un supermercado, un conjunto importante y diverso de otros locales comerciales, plaza de comidas y sala de juegos. El detalle del número y área de los distintos locales se muestra en la Tabla 1

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Tabla 1 Detalle del emprendimiento1

CATEGORIA CANTIDAD ÁREA TOTAL (m2)

LOCALES MENORES DE 65 m2 21 1.240

LOCALES DE 65 m2 A 85 m2 32 2.436

LOCALES DE 85m2 A 115 m2 6 560

LOCALES DE 115m2 A 160m2 2 251

LOCALES DE 160m2 A 300m2 9 2.380

LOCALES MEDIANOS 4 2.129

FREE SHOPS 3 7.847

LOCALES GASTRONOMICOS 9 686

SUPERMERCADO 1 3.807

JUEGOS 1 638

TOTAL 88 21.974

Dispondrá de una muy amplia playa de estacionamiento vehicular, con una oferta de casi 1.300 lugares, a la que se accederá desde las distintas calles que se construirán en el entorno del predio (calles Norte, Sur, Este y Oeste) y que se conectarán con la trama vial existente.

Los vehículos particulares podrán ingresar al estacionamiento desde distintos accesos que se ubicarán sobre la calle Norte (3 puntos de entrada/salida), la continuación Sarandí paralela a la vía férrea (2 puntos de entrada/salida) y la calle Sur (solamente de salida).

Sobre esta última calle se concentrará toda la actividad de ingreso y salida de vehículos de carga que realizarán el abastecimiento de los locales comerciales del Shopping.

El proyecto prevé una zona sobre esta calle, fuera de la vía pública, para la carga/descarga de mercaderías que tendrá una capacidad para 4 camiones operando en forma simultánea.

Además se contará con otras 2 zonas de carga/descarga exclusivas para los locales de free shop, que estarán ubicadas dentro del predio al lado de cada uno de los locales y con una capacidad de 2 camiones operando simultáneamente en cada una.

1 No incluye áreas de estacionamiento, servicios y administración 4

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Gráfico 2 Planta general y esquema de circulación en el entorno

En el esquema de circulación propuesto para el entorno inmediato al Shopping se prevé que la calle Este tenga sentido único de circulación, de sur a norte, y la calle Sur también flechada pero en este caso de este a oeste. El resto de las vías del entorno serán todas de doble sentido de circulación.

Todos los accesos vehiculares (para el estacionamiento general de vehículos y para las distintas zonas de carga) tendrán condiciones adecuadas de visibilidad tanto para el ingreso como para la salida de los vehículos.

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Gráfico 3 Detalle esquema de circulación en el entorno

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3. Vías de tránsito en la situación sin proyecto

En este apartado se describen las características de las vías existentes en las proximidades del emprendimientos y que, en mayor o menor magnitud, recibirán el tránsito que el mismo genere. Se toman coma base las definiciones que figuran en el Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial de Rivera, donde en el capítulo sobre redes de infraestructura se determina una jerarquización del viario de la ciudad.

Gráfico 4 Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial de Rivera Red de infraestructuras - Jerarquización vial

Av. Guido Machado Brum

La avenida Machado Brum es una de las principales arterias de ingreso de Rivera, considerada como conector interdepartamental/internacional en el Plan Director. La misma constituye el ingreso a la ciudad de Rivera del tránsito de las Ruta 5 y 27 que provienen desde el sur del país, permitiendo además su conexión con el Brasil. Es una avenida doble vía, con cantero central y pavimento de hormigón en ambas calzadas. Se encuentra iluminada y dispone de una adecuada señalización. En la zona sur no cuenta con semáforos y los primeros se encuentran más próximos al centro de la ciudad.

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Se encuentra en remodelación con mejoras de las zonas de circulación peatonal y la construcción de un nuevo puente peatonal sobre el arroyo Cuñapirú. Su intersección con la calle Escobar es del tipo rotonda abierta y se permiten realizar allí movimientos de giros de todo tipo de vehículos, en general asociados al ingreso/salida de los barrios localizados a ambos lados de la avenida.

Escobar - Riera

La calle Escobar, cuenta con una única calzada y doble sentido de circulación en todo su trazado. El tramo de aproximación a la Av. Machado tiene un perfil con cordón cuneta y el resto de la calle mantiene un perfil del tipo rural, con pavimento de asfalto que se 8

Estudio de Impacto de Tránsito Shopping Melancía encuentra en estado aceptable de mantenimiento, contando además con iluminación. Está jerarquizada como conector secundario en el Plan de Ordenamiento de Rivera.

Similares características tiene la calle Riera, que sirve de continuidad de Escobar hasta conectar con Av. Italia, aunque en parte mantiene pavimento de tosca. Constituyen las vías de acceso a una parte importante del barrio Mandubí, localizado básicamente al sur de estas calles, siendo la conexión vial en sentido este-oeste con las avenidas Italia y Machado Brum.

Avenida Italia

Avenida Italia tiene un trazado urbano jerarquizado, considerada como conector primario en el Plan de Ordenamiento de Rivera, partiendo desde la calle Presidente Viera hacia el sur de la ciudad con doble sentido de circulación.

En el primer tramo, pasa frente al estadio Atilio Paiva Olivera y el corralón Municipal, con un perfil transversal del tipo urbano, con pavimento de asfalto en buenas condiciones y con cordón y veredas pavimentadas.

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En el tramo Estadio – Riera, tiene un trazado con perfil transversal del tipo rural, con única calzada y pavimento de asfalto, contando con separadores de tránsito ubicados en los costados que delimitan una zona que puede ser utilizada como senda peatonal o bicisenda.

El cruce de Riera y Avda. Italia está iluminado y tiene una geometría que permite el giro de camiones. En las actuales condiciones no presenta dificultades para su circulación. Avda. Italia en los tramos siguientes comunica a los barrios Santa Isabel y Sta. Teresa. Para este tránsito vecinal no se observan dificultades ni problemas de capacidad.

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Presidente Viera

Presidente Viera es una importante vía que canaliza el tránsito entre las zonas este y oeste de la ciudad de Rivera. Tiene un perfil transversal tipo avenida, en doble vía con calzadas separadas por un cantero central, con pavimento de hormigón en buen estado de mantenimiento.

Constituye un eje vial importante, considerado como conector primario en el Plan de Ordenamiento de Rivera. Presenta por tramos una demanda importante de estacionamientos, aunque permite la circulación cómoda en cada sentido, no observándose problemas de saturación de capacidad.

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4. Conteos de tránsito

Para poder evaluar las condiciones operacionales del tránsito en la zona de influencia inmediata al proyecto, se requiere primeramente determinar los volúmenes vehiculares que circulan por las vías de la zona.

Para ello, se realizaron conteos manuales de tránsito, de dos horas de duración en la mañana y de tres horas en la tarde, en el entorno de las respectivas horas pico, un día hábil.

Los días seleccionados fueron el jueves 13 y el viernes 14 de setiembre en dos horarios, entre las 10:00 y las 12:00 en la mañana y entre las 14:00 y las 17:00 horas en la tarde, con cortes cada 15 minutos. Trabajaron un total de 21 personas, que simultáneamente contabilizaron en total 56 movimientos en 8 puntos de la red, los que se muestran en el gráfico 5.

Gráfico 5 Ubicación de puntos de conteo

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Los vehículos fueron clasificados en:

- Motos y ciclomotores - Vehículos livianos: Autos, taxis y camionetas. - Ómnibus: clasificados en dos categorías: urbanos e interdepartamentales. - Camiones

Para determinar la hora pico, tanto en la mañana como en la tarde, se realizó la suma de todos los vehículos que ingresan y egresan al sistema en todas las horas móviles comprendidas entre las 10:00 y las 12:00 y entre las 14:00 y las 17:00.

La evolución de los volúmenes vehiculares se muestra en los gráficos 6 y 7, en los horarios de la mañana y de la tarde respectivamente.

Gráfico 6 Volúmenes horarios de ingreso y egreso a la zona de influencia del Centro Comercial Horario de la mañana

4500

4000

3500

3000

2500

2000

1500 10:00-11:00 10:15-11:15 10:30-11:30 10:45-11:45 11:00-12:00

Entrada Salida Total

Como puede verse los volúmenes de entrada y salida a la zona en el horario matutino tiene un andamiento similar, creciendo hacia el mediodía. Los volúmenes de entrada son algo superiores a los de salida, oscilando los primeros entre 2097 y 2359 vehículos y los segundos entre 1666 y 1820 vehículos.

La hora móvil matutina entre las 11:00 y las 12:00 es aquella en la cual se produce el pico y que por consiguiente será la considerada en el resto del informe, para caracterizar el comportamiento sin proyecto durante la mañana.

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Gráfico 7 Volúmenes horarios de ingreso y egreso a la zona de influencia del Centro Comercial Horario de la tarde

4500

4000

3500

3000

2500

2000

1500

Entrada Salida Total

En este horario, los volúmenes vehiculares de entrada y salida a la zona también tienen un andamiento similar. Son bastante estables, sin variaciones significativas. Los volúmenes de entrada son levemente superiores a los de salida, oscilando los primeros entre 2041 y 2272 vehículos y los segundos entre 1910 y 2051 vehículos. El volumen total muestra un leve incremento hacia el final de la tarde.

La hora móvil vespertina entre las 16:00 y las 17:00 es por consiguiente la que será considerada en el resto del informe, para caracterizar el comportamiento sin proyecto durante la tarde.

En las Tablas 2 y 3 se presenta el volumen correspondiente a las horas pico (matutina y vespertina), para cada uno de los nodos y movimiento, por tipo de vehículo y en los Gráficos 8 y 9 se muestra el total de vehículos (en horas pico) por tramo y sentido.

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Tabla 2 Volumen de tránsito en hora pico matutina (11:00 a 12:00)

Veh. Omn. Omn. Nodo Cruce Maniobra Motos Camión Total Livianos Urb Inter Machado y Escobar 1 vienen por Machado - siguen por 38 147 2 4 45 236 1 Machado hacia el Norte 2 vienen por Machado - giran por 21 21 0 0 8 50

Escobar a la IZQUIERDA 3 vienen por Machado - giran por 53 48 4 0 4 109

Escobar a la DERECHA 4 vienen por Machado - Continúan 64 152 4 6 38 264

por Machado hacia el SUR 5 vienen por Escobar - giran A LA 36 34 4 0 9 83

IZQUIERDA por Machado 6 vienen por Escobar - giran A LA 12 18 0 0 8 38

DERECHA por Machado Machado y Velasco 1 vienen por Machado - continúan 105 135 1 2 27 270 2 por Machado al Norte 2 vienen por Machado - giran por 4 3 0 0 0 7

Velazco A LA IZQUIERDA 3 vienen por Machado - continúan 92 159 1 5 27 284

por Machado al SUR 4 vienen por Machado - giran por 65 56 0 0 2 123

Velazco A LA DERECHA 5 vienen por Velazco - giran por 38 35 0 0 5 78

Machado a la derecha 6 vienen por Velazco - giran por 4 7 0 0 1 12

Machado a la izquierda Machado y Herrera 1 vienen por Machado hacia el 85 97 4 0 7 193 3 Norte - entran por Herrera 2 vienen por Machado hacia el 25 127 0 0 11 163

Norte - siguen por Manuel Oribe 3 vienen por Machado hacia el 8 9 0 0 0 17

Norte - entran por Domingo A. Lor 4 vienen por Manuel Oribe hacia el 88 151 0 1 22 262

SUR - siguen por Machado 5 vienen por Manuel Oribe hacia el 2 3 0 0 3 8

SUR - entran por Herrera 6 vienen por Herrera - siguen por 163 181 5 6 21 376

Machado hacia el Sur 7 salen por Dgo. A. Lor y continúan 28 21 0 0 2 51 hacia M. Oribe o Herrera (hacia el Norte). No se discriminaron. Viera y Herrera 1 vienen por Pte. Viera - siguen por 52 100 2 0 6 160 4 Viera al ESTE 2 vienen por Pte. Viera - giran a la 27 44 1 1 0 73

izquierda por Herrera 3 vienen por Pte. Viera - giran a la 107 149 6 5 5 272

derecha por Herrera 4 vienen por Pte. Viera - giran a 61 165 0 4 12 242

izquierda hacia Herrera 5 vienen por Pte. Viera - giran a 5 7 0 0 1 13

derecha hacia Herrera 6 vienen por Pte. Viera - giran a 5 9 0 0 0 14

izquierda hacia Herrera 7 vienen por Herrera - siguen por 42 21 0 1 5 69

Herrera al Norte 8 vienen por Herrera - giran a 90 93 4 0 5 192

izquierda hacia Pte. Viera 9 vienen por Herrera - giran a 4 11 0 0 2 17

derecha hacia Pte. Viera 10 vienen por Herrera - giran a 6 4 0 0 0 10

izquierda hacia Pte. Viera 11 vienen por Herrera - giran a 25 32 1 0 4 62

derecha hacia Pte. Viera

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Veh. Omn. Omn. Nodo Cruce Maniobra Motos Camión Total Livianos Urb Inter 12 vienen por Herrera - siguen por 25 24 0 0 1 50

Herrera hacia el SUR Viera y Sarandí 1 vienen por Sarandí - giran por Pte. 24 35 0 0 0 59 5 Viera a la derecha 2 vienen por Sarandí - giran por Pte. 44 87 0 0 3 134

Viera a la izquierda 3 vienen por Pte. Viera - Continúan 213 339 14 5 31 602

por Viera al ESTE 4 vienen por Pte. Viera - giran A LA 57 74 0 0 0 131 IZQUIERDA hacia Sarandí 5 vienen por Pte. Viera - Continúan 155 195 0 0 14 364

por Viera al OESTE 6 vienen por Pte. Viera - giran A LA 33 56 4 0 3 96

DERECHA hacia Sarandí Viera y Agraciada 2 vienen por Av. Italia - Giran hacia 37 46 0 0 7 90 6 la izquierda por Av.Italia 3 vienen por Av. Italia - Giran hacia 79 86 2 0 1 168

la izquierda por Av.Italia 4 Vienen por Av. Italia - Giran a la 113 202 4 0 31 350 derecha hacia Pte. Viera 5 vienen por Pte. Viera - Continúan 50 55 0 1 9 115

por Viera hacia el ESTE 7 vienen por Pte. Viera - Giran hacia 122 172 0 0 13 307

Av.Italia 8 Vienen por Viera - giran hacia 49 74 0 0 3 126

Agraciada 10 vienen por Pte. Viera - Continúan 33 35 3 0 0 71

por Viera hacia el OESTE 11 vienen por Pte. Viera - Giran hacia 13 34 3 0 4 54

Av.Italia 12 Vienen por Viera - giran hacia 92 150 8 7 10 267 Agraciada

Italia y Riera 1 vienen por Av. Italia - Siguen por 76 90 2 0 3 171 7 Italia al este 2 Vienen por Av. Italia - Giran a la 7 12 0 0 1 20 derecha hacia Riera 3 Vienen por Av. Italia - Siguen por 73 89 2 0 3 167 Italia al oeste 4 Vienen por Av. Italia - Giro a la 50 40 1 0 14 105 izquierda hacia Riera 5 Viene por Riera - Giran a la 41 39 0 0 8 88 derecha por Av. Italia 6 Vienen por Riera - giran a la 7 7 0 0 4 18 izquierda por AV. Italia

Escobar y Serralta 1 Vienen por Escobar - Siguen por 63 57 4 0 18 142 8 Escobar al ESTE 2 Vienen por Escobar - Giro a la 30 39 0 0 4 73 derecha hacia Serralta 3 Vienen por Escobar - Siguen por 55 54 4 0 3 116 Escobar al OESTE 4 Vienen por Escobar - Giro a la 32 27 6 0 7 72 izquierda hacia Serralta 5 Vienen por Serralta - giro hacia la 23 19 1 0 1 44

derecha hacia Escobar 6 Vienen por Serralta - Giro a la 15 16 2 0 1 34

izquierda hacia Escobar

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Tabla 3 Volumen de tránsito en hora pico vespertina (16:00 a 17:00)

Veh. Omn. Omn. Nodo Cruce Maniobra Motos Camión Total Livianos Urb Inter Machado y Escobar 1 vienen por Machado - siguen por 84 109 2 2 43 240 1 Machado hacia el Norte 2 vienen por Machado - giran por 29 27 0 0 15 71

Escobar a la IZQUIERDA 3 vienen por Machado - giran por 34 32 2 0 11 79

Escobar a la DERECHA 4 vienen por Machado - Continúan 48 55 1 1 15 120

por Machado hacia el SUR 5 vienen por Escobar - giran A LA 22 15 3 0 4 44

IZQUIERDA por Machado 6 vienen por Escobar - giran A LA 6 11 0 2 3 22

DERECHA por Machado Machado y Velasco 1 vienen por Machado - continúan 197 287 0 1 45 530 2 por Machado al Norte 2 vienen por Machado - giran por 8 10 0 0 0 18

Velazco A LA IZQUIERDA 3 vienen por Machado - continúan 221 258 0 6 31 516

por Machado al SUR 4 vienen por Machado - giran por 42 39 0 0 1 82

Velazco A LA DERECHA 5 vienen por Velazco - giran por 32 38 0 0 1 71

Machado a la derecha 6 vienen por Velazco - giran por

Machado a la izquierda Machado y Herrera 1 vienen por Machado hacia el 119 119 6 0 11 255 3 Norte - entran por Herrera 2 vienen por Machado hacia el 93 194 0 3 35 325

Norte - siguen por Manuel Oribe 3 vienen por Machado hacia el 6 4 0 0 0 10

Norte - entran por Domingo A. Lor 4 vienen por Manuel Oribe hacia el 100 132 0 0 20 252

SUR - siguen por Machado 5 vienen por Manuel Oribe hacia el 1 4 0 0 0 5

SUR - entran por Herrera 6 vienen por Herrera - siguen por 205 205 5 8 31 454

Machado hacia el Sur 7 salen por Dgo. A. Lor y continúan 35 28 0 0 4 67 hacia M. Oribe o Herrera (hacia el Norte). No se discriminaron. Viera y Herrera 1 vienen por Pte. Viera - siguen por 66 103 0 0 1 170 4 Viera al ESTE 2 vienen por Pte. Viera - giran a la 24 25 1 0 0 50

izquierda por Herrera 3 vienen por Pte. Viera - giran a la 115 161 7 7 12 302

derecha por Herrera 4 vienen por Pte. Viera - siguen por 92 168 2 4 20 286

Viera al OESTE 5 vienen por Pte. Viera - giran A LA 6 7 0 0 0 13

DERECHA hacia Herrera 6 vienen por Pte. Viera - giran A LA 9 11 0 0 2 22

IZQUIERDA hacia Herrera 7 vienen por Herrera - siguen por 42 34 0 0 2 78

Herrera al Norte 8 vienen por Herrera - giran A LA 115 106 5 0 6 232

IZQUIERDA hacia Pte. Viera 9 vienen por Herrera - giran A LA 17 6 0 0 1 24

DERECHA hacia Pte. Viera 10 vienen por Herrera - giran A LA 2 2 0 0 0 4

IZQUIERDA hacia Pte. Viera 11 vienen por Herrera - giran A LA 17 23 1 0 3 44

DERECHA hacia Pte. Viera 12 vienen por Herrera - siguen por 36 23 0 0 2 61

Herrera hacia el SUR 17

Estudio de Impacto de Tránsito Shopping Melancía

Veh. Omn. Omn. Nodo Cruce Maniobra Motos Camión Total Livianos Urb Inter Viera y Sarandí 1 vienen por Sarandí - giran por Pte. 38 31 0 0 0 69 5 Viera a la derecha 2 vienen por Sarandí - giran por Pte. 93 106 0 0 2 201

Viera a la izquierda 3 vienen por Pte. Viera - Continúan 293 412 15 9 20 749

por Viera al ESTE 4 vienen por Pte. Viera - giran A LA 42 100 0 0 1 143

IZQUIERDA hacia Sarandí 5 vienen por Pte. Viera - Continúan 146 220 1 0 18 385

por Viera al OESTE 6 vienen por Pte. Viera - giran A LA 94 105 1 0 0 200

DERECHA hacia Sarandí Viera y Agraciada 2 vienen por Av. Italia - Continúan 50 37 0 0 4 91 6 por Agraciada 3 vienen por Av. Italia - Giran hacia 98 130 2 0 0 230

la izquierda por Av.Italia 4 Vienen por Av. Italia - Giran a la 162 209 4 0 29 404

derecha hacia Pte. Viera 5 vienen por Pte. Viera - Continúan 58 45 0 0 9 112

por Viera hacia el ESTE 7 vienen por Pte. Viera - Giran hacia 158 179 3 0 9 349

Av.Italia 8 Vienen por Viera - giran hacia 67 74 0 0 4 145

Agraciada 10 vienen por Pte. Viera - Continúan 41 57 2 0 2 102

por Viera hacia el OESTE 11 vienen por Pte. Viera - Giran hacia 35 44 4 0 3 86

Av.Italia 12 Vienen por Viera - giran hacia 57 143 7 9 3 219

Agraciada Italia y Riera 1 vienen por Av. Italia - Siguen por 70 99 1 0 3 173 7 Italia al este 2 Vienen por Av. Italia - Giran a la 5 11 0 0 1 17

derecha hacia Riera 3 Vienen por Av. Italia - Siguen por 75 72 2 0 1 150

Italia al oeste 4 Vienen por Av. Italia - Giro a la 65 48 0 0 5 118

izquierda hacia Riera 5 Viene por Riera - Giran a la 63 48 0 0 10 121

derecha por Av. Italia 6 Vienen por Riera - giran a la 10 11 0 0 1 22 izquierda por AV. Italia

Escobar y Serralta 1 Vienen por Escobar - Siguen por 27 29 0 0 7 63 8 Escobar al ESTE 2 Vienen por Escobar - Giro a la 21 16 0 0 2 39

derecha hacia Serralta 3 Vienen por Escobar - Siguen por 24 26 3 0 2 55

Escobar al OESTE 4 Vienen por Escobar - Giro a la 20 17 0 0 2 39

izquierda hacia Serralta 5 Vienen por Serralta - giro hacia la 20 20 0 0 10 50

derecha hacia Escobar 6 Vienen por Serralta - Giro a la 24 22 3 0 0 49

izquierda hacia Escobar

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Estudio de Impacto de Tránsito Shopping Melancía

Gráfico 8 Tránsito por tramo – Hora pico matutina

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Estudio de Impacto de Tránsito Shopping Melancía

Gráfico 9 Tránsito por tramo – Hora pico vespertina

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Estudio de Impacto de Tránsito Shopping Melancía

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Estudio de Impacto de Tránsito Shopping Melancía

4. Generación de tránsito

5.1. Consideraciones generales

El estudio de generación de tránsito tiene por cometidos:

 determinar los volúmenes de vehículos (motos, autos, ómnibus y camiones) y peatones que se agregarán a la circulación de la zona, con el objetivo de cuantificar su impacto y proponer, de resultar necesario, medidas de mitigación.  estimar la demanda de estacionamiento en la zona como consecuencia del emprendimiento.

Se analiza en forma separada el movimiento de clientes, el de empleados y el de cargas.

5.2. Visitantes Para estimar el tránsito generado de visitantes se calculan en forma escalonada los valores que se indican:

 Número de clientes que concurren por semana, para una semana normal  Clientes en el día pico de esa semana  Clientes en la hora pico de ese día pico

Una vez definidos los clientes en hora pico, se procede a:

 Asignación modal  Distribución de viajes entre itinerarios

5.2.1. Número de clientes que concurren por semana

A nivel internacional se han desarrollado, a partir de estudios de casos, diversos modelos para estimar el número de clientes que concurren a un Centro Comercial, pero su aplicación a la realidad de Uruguay ha dado resultados de validez relativa, en especial como consecuencia de diferencias en la tenencia de automóvil2.

Por este motivo para la determinación del número de personas que visitarán el Shopping en una semana normal, se consideran dichos modelos pero se los ajusta en base a la información disponible de otros centros comerciales del país y la región.

2 En muchos modelos desarrollados en EUA sólo se considera la generación de viajes en vehículo particular, lo cual no condice con la realidad de Uruguay y de toda Latinoamérica, donde la incidencia de viajes en transporte público puede incluso superar a la de vehículos particulares. 22

Estudio de Impacto de Tránsito Shopping Melancía

En este sentido, y considerando valores promedios para la región, puede señalarse como indicación de la generación de viajes, un índice que relaciona el número de visitantes de un centro comercial, su área y la población, con cierto poder adquisitivo, de su zona de influencia.

El valor que se ha constatado para este índice es de 2,5 visitantes por semana, por cada 1.000 habitantes en la zona de influencia directa y por cada 100 m2 de superficie destinada al público.

En el caso particular del futuro centro comercial, puede señalarse como zona de influencia directa la correspondiente a las ciudades de Rivera en Uruguay y Santana do Livramento en Brasil que, dada su proximidad geográfica se desempeñan, en muchos aspectos, como si se tratara de un único centro poblado. Esto es especialmente comprobable en el caso de las actividades comerciales, en las cuales inciden fuertemente los precios relativos.

La población de estos centros poblados, de acuerdo con los censos efectuados en 2010 y 2011, asciende a un total de 146.949 personas, con el siguiente desglose:

Ciudad Población

Rivera 64.485 hab.

Santana do Livramento 82.464 hab.

No se dispone de información homogénea para determinar niveles de ingreso con precisión, no obstante puede estimarse que un 60 % de la población tiene ingresos que le permiten acceder a las actividades del Shopping.

Por otra parte, como ya se señalara, el área destinada al público es de 21.974 m2.

En síntesis, aplicando el indicador señalado (2,5 visitantes por semana por cada 100 m2 de área comercial y cada 1000 habitantes en zona de influencia directa), a la población en la zona de influencia directa con cierto poder adquisitivo (88.170 personas) y al área comercial del Shopping (21.974 m2), se concluye que el número promedio de visitantes semanales será de 48.436 personas.

A estos visitantes así calculados debe agregarse una categoría especial, correspondiente a personas que no viven en la zona de influencia directa del Shopping (Rivera y Santana do Livramento), sino que lo visitan desde centros poblados más lejanos y como parte de los paseos incluidos en una excursión, considerando particularmente la atracción que 23

Estudio de Impacto de Tránsito Shopping Melancía constituyen los free-shops en él ubicados . La estimación del número de estos visitantes, para una semana tipo no resulta relevante tomando en cuenta la gran variabilidad que la afecta. Será considerada entonces como un adicional en la estimación de la concurrencia en la hora pico media para no subestimar el tránsito, tal como se detalla en el apartado correspondiente.

5.2.2. Clientes en día pico

El mayor impacto en la circulación de la zona se produce en el momento en que la suma del tránsito general y del asociado al emprendimiento es máxima.

Comúnmente la mayor afluencia de público a un centro comercial se registra los fines de semana, sin embargo, el pico del tránsito en general se produce durante los días hábiles. El tránsito generado es usualmente una porción relativamente baja del tránsito total, por lo cual en la definición del pico prevalece este último, cuyo máximo se registra en día hábil.

Se estimará entonces el número de visitantes en un día hábil pico y el tránsito por ellos generado es el que se agregará al existente en las vías del entorno

En función de la experiencia, puede señalarse que una distribución típica de los visitantes de un centro comercial a lo largo de la semana es la registrada en la Gráfica 10.

Gráfico 10 Visitantes por día como porcentaje del total semanal

20,0%

15,0% 15,0% 12,5% 12,5% 12,5% 12,5%

El número de visitantes del Shopping, en el día hábil pico (viernes) sería entonces de 7.265 personas.

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Estudio de Impacto de Tránsito Shopping Melancía

5.2.3. Clientes en hora pico

Al igual que lo señalado en el caso del día pico, el mayor impacto en la circulación se producirá en aquella hora en la que la suma del tránsito general y del asociado al emprendimiento sea máxima.

De acuerdo con la información que surge de los conteos, el volumen pico del tránsito de la zona se registra entre las 16:00 y las 17:00.

Una distribución típica de la evolución del número de visitantes, partiendo de la base que el centro comercial funcionará entre las 10:00 y las 22:00, es la que se muestra en el Gráfico 11.

Gráfico 11 Visitantes por hora como porcentaje del total diario

10% 10% 10% 10% 9% 9% 8% 8% 8% 7% 6% 5%

10 - 11 11 - 12 12 - 13 13 - 14 14 - 15 15 - 16 16 - 17 17 - 18 18 - 19 19 - 20 20 - 21 21 - 22

Como puede verse en el Gráfico 11, la evolución es bastante pareja a lo largo del día, con un pico entre las 15:00 y las 19:00 horas, coincidente con el del tránsito general.

El número de visitantes en la hora pico, de un día hábil, sería entonces de 727 personas.

Tal como se señalara, a estos visitantes deben agregarse las personas que no viven en la zona de influencia directa del Shopping y que lo visitan desde centros poblados más lejanos. Para considerar su número, en valores promedio, puede suponerse que:  El número de visitantes habituales se incrementará en un 20%, por personas que concurrirán desde extrazona en auto.  De los 11 lugares de estacionamiento para ómnibus de excursión, en el horario pico de un día hábil promedio, habrá 4 ocupados y estos trasladarán un promedio de 30 personas cada uno. 25

Estudio de Impacto de Tránsito Shopping Melancía

En síntesis, los visitantes totales en la hora pico de un día hábil serán 991 personas (727 personas provenientes de la zona de influencia directa + 264 de extrazona).

5.2.4. Asignación modal

A efectos de estimar la asignación modal de los visitantes al centro comercial en la hora pico del día hábil pico, según el modo de transporte utilizado, se realizan las hipótesis que se indican a continuación:

Visitantes de la zona de influencia directa

Su distribución modal se asumirá como similar a la del tránsito que se moviliza actualmente en la zona de influencia del futuro Shopping, aunque se disminuirá levemente la participación de las motos y los ómnibus, para considerar el mayor poder adquisitivo de las personas que concurren al centro comercial frente al promedio general, tal como se indica seguidamente.

Actualmente la suma de los volúmenes de entrada y salida de vehículos de pasajeros a la zona de influencia del futuro Shopping, en la hora pico de la tarde, es de 3.987 unidades, de las cuales 1.720 son motos, 2.226 automóviles y 41 ómnibus. A partir de la ocupación de los distintos tipos de vehículos3 se muestra en el gráfico 9 su participación porcentual en la movilización de personas.

Gráfico 12 Participación modal de las personas en la zona de influencia

Om. Urb 19% Motos 26%

Veh. Livianos 55%

3

Vehículos Ocupación (pax/veh) Personas Motos 1.720 1 1.720 Veh. Livianos 2.226 1,6 3.562 Om. Urbanos 41 30 1.230 Total 3.987 6.511

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Estudio de Impacto de Tránsito Shopping Melancía

Si se supone que la incidencia, tanto de las motos como de los ómnibus, se reduce en un 5% y en consecuencia aumenta la participación de los vehículos livianos en un 10 % (por el mayor poder adquisitivo de los visitantes al Shopping), es posible estimar la asignación modal de los clientes que provienen de la zona de influencia directa, tal como se muestra en la Tabla 4.

Tabla 4 Asignación modal de los clientes provenientes de la zona de influencia directa

Ocupación Visitantes Vehículos (pax/veh) Total 727 Motos 156 1 156 Veh. Livianos 470 1,6 294 Ómnibus Urbano 101 30 3

Visitantes de extrazona

Tal como se señalara, se trata de personas que concurren en auto y en ómnibus de excursión. Para determinar el número de autos puede asumirse que viajarán 2 personas por vehículos.

Tabla 5 Asignación modal de los visitantes extrazona

Ocupación Visitantes Vehículos (pax/veh) Total 264 Veh. Livianos 144 2 72 Ómnibus de excursión 120 30 4

Asignación modal total

A partir de los datos suministrados en las tablas 4 y 5, puede estimarse que en la hora pico de un día hábil, el total de vehículos generados será de:

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Estudio de Impacto de Tránsito Shopping Melancía

Tabla 6 Asignación modal total en hora pico

Volumen en Tipo de vehículo hora pico

Motos 156

Veh. Livianos 366

Ómnibus de excursión 4

Total 526

Los ómnibus urbanos que sirven la zona, tendrían capacidad remanente para transportar los usuarios de este modo de transporte, por lo cual en primera instancia puede señalarse que no se generará un tránsito adicional de ómnibus urbanos.

No obstante, considerando la atracción de un centro comercial como el previsto, es posible que se incremente el número de líneas de transporte colectivo en la zona. Este aumento, sin embargo, debería significar una disminución de los vehículos particulares y motos, por lo cual su impacto no será de relevancia.

Por último debe señalarse que en atención a la ubicación del futuro centro comercial, en relación a las áreas pobladas, se puede asumir que el número de personas que concurrirán a pie es prácticamente nulo.

5.3. Empleados

El número de empleados que se desempeñarán en el centro comercial se determina a partir de las distintas tipologías de locales. Se parte de la base que el número de trabajadores necesarios depende del área del local y de las actividades que en él se realizan, tal como se muestra en la Tabla 7.

Para los locales pequeños y medianos se entiende que la generación de puestos de trabajo está fundamentalmente asociada con el número de locales, mientras que en el caso de los Free Shops y el Supermercado la misma está vinculada con el área de los locales. Por último se agrega una cifra global por concepto de administración y servicios del centro comercial.

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Tabla 7 Generación de empleados

Categoría Cantidad Área Total Tasa de empleados Total 2 de locales (m ) /turno empleados Menos de 65 m2 21 1.240 1/local 42

Entre 65 m2 y 85 m2 32 2.436 1/local 64

Entre 85m2 y 115 m2 6 560 2/local 24

Entre 115m2 y 160m2 2 251 2/local 8

Entre 160m2 y 300m2 9 2.380 4/local 72

Medianos 4 2.129 6/local 48

Free Shops 3 7.847 3 c/100 m2 470

Gastronómicos 9 686 4/local 36

Supermercado 1 3.807 3 c/100 m2 228

Juegos 1 638 4/local 6

Administración 50

Servicios 100

TOTALES 1.150

El horario de trabajo de estos empleados varía en función del tipo de local de que se trate y según las políticas de personal de los diferentes comercios, por tanto resulta difícil establecer un patrón de llegadas y partidas.

Sin embargo y a partir de algunas hipótesis de funcionamiento, puede pensarse que:

- El personal de administración se desempeña de lunes a viernes mayoritariamente en el horario de 9:00 a 19:00. - El personal de limpieza y el de mantenimiento trabaja los siete días de la semana, en algunos casos en horario que coincide con el de funcionamiento del Shopping, pero en otros fuera del mismo. - Los locales comerciales, funcionarán los siete días de la semana en el horario de 10:00 a 22:00; en principio con mayor personal los días y horas pico. - El supermercado también funcionará todos los días, aunque posiblemente con un horario más extenso (de 8:00 a 22:00), también en este caso los empleados la plantilla se reforzará en las horas pico.

A partir de estas consideraciones puede concluirse que los horarios de entrada y salida de personal no coincidirán con el pico de generación de visitantes.

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5.4. Carga

El transporte de cargas que generará el Shopping se estima, en función de parámetros internacionales, para el caso de los locales comerciales en general y de la experiencia local para el supermercado.

En este sentido puede señalarse que las tasas de generación de viajes resultan:

 Locales comerciales – 0,3 vehículos de carga/100 m2 de locales por día  Supermercado – 1,5 vehículos de carga /100 m2 por día

El promedio diario de vehículos de carga que concurrirán al Shopping será entonces:

Tabla 8 Generación de vehículos de carga

Tasa generación Área (m2) Veh. /día (veh/100 m2) Loc. Comerciales 18.167 0,3 55 Supermercado 3.807 1,5 57

Total 112

La tipología de estos vehículos, en función de su destino, sería:

- Locales comerciales: mayoritariamente camionetas; con poca frecuencia puede registrarse la presencia de camiones simples para abastecimiento de algún local (por. ej. artículos para el hogar).

- Supermercado: fundamentalmente camiones simples (medianos y grandes).

Las tareas de carga y descarga se desarrollarán, como norma general, en horarios de la noche y mañana temprana, a efectos de evitar su coincidencia con el pico de visitantes.

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6. Impacto del tránsito generado en el viario existente

De acuerdo al estudio de generación de tránsito que se detalla en el capítulo anterior, se estima que con el Shopping funcionando a pleno se estaría generando un tránsito total de alrededor de 500 vehículos en la hora pico de un día pico de la semana (viernes en horario vespertino).

Este tránsito total, del que un 30% se estima serían motocicletas en base a la asignación modal adoptada, se distribuirá entre las distintas calles del entorno del Shopping en función del origen/destino de cada cliente o visitante.

Considerando los volúmenes actuales en las distintas calles de la zona constatados mediante los conteos vehiculares que se detallan en el capítulo 4, puede establecerse que existe en todas ellas capacidad remanente suficiente para absorber sin inconvenientes crecimientos de la demanda, por lo que se entiende que el tránsito generado por el centro comercial tendrá un impacto menor sobre las condiciones de operación y niveles de servicio en cada una de estas vías.

Dada la localización del predio y la situación actual del viario en el entorno inmediato, el proyecto sí contempla la construcción de una serie de vías que se conectan con la red existente. Estas nuevas calles que se construirán generarán una adecuada inserción del centro comercial desde el punto de vista de la accesibilidad vehicular, al permitir la llegada y salida del mismo hacia distintos puntos de la ciudad por cada una de esas calles, distribuyéndose así la nueva demanda y logrando mitigar cualquier posible impacto sobre alguna calle en particular.

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7. Estacionamiento

7.1. Demanda de estacionamiento

El análisis de la demanda se realiza, al igual que la generación de tránsito, en forma independiente para clientes y empleados. En ambos casos se estima la demanda en el pico, que resulta de sumar los requerimientos de los clientes y de los trabajadores en ese momento.

7.1.1. Clientes

El tránsito generado de vehículos particulares, en el pico, es de 156 Motos y 366 Vehículos livianos.

La permanencia promedio puede estimarse, para estar del lado de la seguridad, en dos horas, por lo cual se requerirían, en el pico:

Motos - 312 lugares Vehículos livianos - 732 lugares

7.1.2. Empleados

Los empleados que se desempeñarán en el Shopping (1.150 puestos) no lo harán en forma simultánea, tal como se indica al analizar la generación de tránsito. Más allá de las variaciones que pueden presentarse, para mantenerse del lado de la seguridad, podría asumirse que un 40% del total se encuentra simultáneamente en el centro comercial en el momento del pico de visitantes.

En lo que respecta a la modalidad seleccionada para concurrir al trabajo, parece prudente considerar que será la siguiente:

Vehículo liviano – 10 % Moto – 50 % Ómnibus – 40 %

La demanda de estacionamiento de los empleados resultará, a partir de las hipótesis indicadas:

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Motos - 230 lugares Vehículos livianos - 46 lugares

7.1.3. Demanda total

En el pico la demanda agregada de estacionamiento de clientes y empleados es la resumida en la Tabla 9.

Tabla 9 Demanda de estacionamiento en el pico

Clientes Empleados Total

Motos 312 230 542

Vehículos livianos 732 46 778

7.2. Oferta de estacionamiento

La playa de estacionamiento proyectada para el centro comercial cuenta con una oferta total de 1271 lugares para vehículos livianos (autos y camionetas) y un sector exclusivo para estacionamiento de bi-rodados (motos y bicicletas) con una capacidad para algo más de 500 unidades.

Todas las plazas para vehículos así como las calles internas de circulación tienen las dimensiones adecuadas para asegurar condiciones óptimas de comodidad y seguridad para todos los usuarios del estacionamiento.

Se incluyen lugares para vehículos que trasladan personas con alguna discapacidad física, los que están ubicados estratégicamente en las proximidades a las distintas puertas de acceso al Shopping.

Como puede verse, la oferta de estacionamientos supera con creces la demanda estimada para la situación inicial del proyecto en un día pico típico del año. Esto implica que se podrá absorber sin problemas los picos anuales máximos (en general asociados a las fechas de fin de año), así como también futuros crecimientos de la demanda relacionados tanto al propio centro comercial como a otros emprendimientos que se localicen en su entorno.

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7.3. Zonas de carga y descarga

En el caso de la carga el estudio de estacionamiento consiste en verificar que se disponga de facilidades adecuadas para su atención.

En el proyecto se plantean cuatro áreas específicas a este fin. a) Para el abastecimiento general del supermercado se proyectó una zona exclusiva sobre la calle Sur, dentro del edificio del centro comercial. El área permite la descarga simultánea en 2 lugares o andenes, que pueden servir para todo tipo de camiones y camionetas. b) Para el abastecimiento de los locales comerciales, exceptuando los free shops, una zona idéntica a la anterior y contigua a ella, también con capacidad para permitir la operación simultánea en 2 lugares o andenes, donde se realizará la descarga de: - artículos y productos de locales comerciales diversos - abastecimiento de los locales de la plaza de comidas. c) Dentro del edificio, al lado y conectado directamente con cada uno de los dos locales de free shop, dos áreas, cada una de las cuales permite la descarga simultánea en 2 lugares o andenes, aptos para todo tipo de camiones y camionetas. Cada una de esas áreas servirá exclusivamente al free shop contiguo, realizándose en ese sitio todo el abastecimiento de mercaderías del mismo.

En suma, el centro comercial contará con una oferta para carga/descarga de mercaderías dentro del predio que permite la operación simultánea de 8 vehículos, cantidad más que suficiente para atender la demanda estimada de este tipo de vehículos.

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8. Medidas de mitigación y gestión

Como se ha expresado anteriormente, no surgen del estudio realizado evidencias de que puedan existir impactos significativos en la red vial de la zona por el tránsito generado cuando el Shopping esté funcionando a pleno, por lo que no sería necesaria la adopción de medidas de mitigación.

Sin perjuicio de ello, se entiende que en el proyecto están contempladas una serie medidas de gestión de esa demanda y se plantean otras que podrán irse aplicando en el futuro en base al monitoreo y evaluación permanente que debe realizarse de las condiciones de operación y seguridad del tránsito en la zona.

 Construcción de nuevo viario en la zona

Constituye la principal medida de gestión del tránsito en la zona. El proyecto prevé la construcción de más de 3200 metros de calles públicas (lo que implicará una superficie de más de 30.000 m2 de pavimentos), que tendrán características óptimas de diseño y señalización para todos los usuarios, incluyendo áreas específicas para la circulación peatonal cómoda y segura, tal como se muestra a modo de ejemplo en el gráfico siguiente.

Gráfico 13 Perfil transversal tipo de nueva calle paralela a Vía Férrea

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 Construcción de nuevo puente vehicular

Como parte de la nueva red viaria que se construirá en la zona, en la calle continuación Sarandí paralela a la Vía férrea también se construirá un nuevo puente sobre el Cuñapirú que permitirá el tránsito de vehículos livianos, ómnibus y peatones.

 Paradas de transporte colectivo urbano

Si bien no se definen aquí los nuevos recorridos de las líneas de transporte urbano, por entenderse que corresponde a la Intendencia de Rivera en base a una visión general de gestión de la red de líneas, se realiza una propuesta preliminar de posibles ubicaciones de paradas en el entorno más inmediato al Shopping, considerando aspectos de seguridad y comodidad para sus usuarios.

Gráfico 14 Propuesta preliminar de ubicación de paradas de transporte colectivo urbano

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 Señalización de tránsito en toda la zona

Tanto en toda la malla vial que se construirá como en la red existente, se recomienda instalar y mejorar toda la señalización de tránsito, incluyendo señales reglamentarias, preventivas y de información. Toda la señalización deberá ajustarse a las normas técnicas vigentes (Manual Interamericano de Dispositivos para el Control del Tránsito en calles y carreteras), en lo que respecta a las especificaciones de localización, diseño, tamaños, materiales y condiciones de reflectividad.

 Señalización de cruces de vía férrea

Existen en la zona una serie de cruces de la vía férrea cuya señalización no se encuentra en estado óptimo. Considerando que existirá un incremento del tránsito vehicular en la zona y que en el mediano plazo también está previsto un aumento de la circulación de trenes, se entiende que se debería mejorar esa señalización como parte de las medidas de prevención.

 Pavimentos de las calles Escobar y Riera

Por estas calles está previsto canalizar buena parte del tránsito de vehículos de carga que realizarán el abastecimiento de los locales comerciales del Shopping. Si bien el estado actual del pavimento es aceptable, se entiende que las nuevas solicitaciones a las que se verá sometido por el incremento de vehículos de carga implicarán la necesidad de verificar el diseño y prever para el mediano plazo tareas de

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Estudio de Impacto de Tránsito Shopping Melancía refuerzo y mantenimiento del mismo. En estas tareas se recomienda además incluir la construcción y/o readecuación de zonas exclusivas para la circulación peatonal separadas de la calzada vehicular, al menos en todo el tramo entre la calle Este y la Av. Machado Brum.

 Cruces a monitorear

Si bien como se expresó anteriormente no se entienden necesarias medidas iniciales de gestión del tránsito en la red vial existente, se recomienda realizar un monitoreo y evaluación permanente de las condiciones de operación y seguridad en dos intersecciones puntuales que concentrarán una parte importante del tránsito generado por el Shopping, a saber: - Presidente Viera y Sarandí. - Av. Machado Brum y Escobar.

Gráfico 15 Intersecciones a monitorear

Dada la jerarquía de las vías, en dichas intersecciones se recomienda realizar en el futuro estudios de ingeniería tránsito de detalle que permitirán determinar las medidas de gestión adecuadas para cada caso, que podrán incluir mejoras de señalización, ajustes en el diseño geométrico y la instalación de semáforos.

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9. Conclusiones

El objetivo de un estudio de impacto es evaluar la magnitud del impacto que polo generador de viajes produce en la circulación de su zona de influencia inmediata y proponer las medidas de mitigación y gestión que sean capaces de controlar, atenuar o eliminar los efectos negativos en la circulación de la zona.

Los principales resultados del estudio realizado, expresados en forma resumida son:

- Clientes del centro comercial – 48.436 personas promedio por semana + visitantes de extrazona. - Clientes en hora pico – 991 personas (727 de la zona de influencia directa + 264 de extrazona). - Empleados – 1.150. - Tránsito generado en hora pico de un día hábil – 156 motos + 366 vehículos livianos + 4 ómnibus de excursión - La ocupación de los ómnibus que actualmente circulan por la zona en hora pico permite absorber el número de nuevos usuarios. - Carga – 112 vehículos promedio por día. - Oferta de estacionamiento: 1271 lugares para vehículos livianos, más de 500 para bi- rodados y 8 para carga/descarga.

Considerando las características actuales de infraestructura y demanda se concluye que existe en la red vial capacidad remanente suficiente para absorber sin inconvenientes crecimientos de la demanda, por lo que el tránsito generado por el centro comercial tendrá un impacto de baja significancia sobre las condiciones de operación y niveles de servicio en cada una de estas vías.

En el proyecto se prevén una serie de medidas de gestión del tránsito a aplicarse desde el inicio y se recomiendan en este informe otras medidas que deberán evaluarse en el marco del monitoreo permanente del tránsito en la zona que se deberá realizar una vez que el Shopping se encuentre en pleno funcionamiento.

Se entiende entonces que el presente proyecto de implantación del Shopping Melancía Rivera contempla adecuadamente los distintos aspectos relacionados a los impactos que se podrían generar en el tránsito por su funcionamiento, previéndose medidas de de gestión ajustadas a las características particulares de la demanda, lo que permite concluir que tanto la localización propuesta como el propio proyecto son adecuados desde el punto de vista del tránsito.

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6. ANEXO GRAFICO

La numeración no es correlativa pues responde al listado de planos incluidos en el PAI, del que se han incluido algunas láminas. Asimismo se han agregado otras para ilustrar el informe ambiental.

- Lámina 4. Planta de Implantación General del Emprendimiento. - Lámina 4-1. Movimientos de Tierra. Primera Etapa. - Lámina 7. Hidrología del entorno. - Lámina 8. Plano de Población de Rivera - Lámina 9. Sectores de densidad homogénea. - Lámina 10. Régimen del Suelo y Zonificación en el entorno inmediato. - Lámina 11. Categorización del Suelo en aplicación de la Ley Nº 18.308. - Lámina 12. Plano de la Red de Abastecimiento de Agua Potable existente.

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7. ANEXO JURIDICO Y DOCUMENTAL

- Resolución Departamental Nº 11.425/11 que autoriza la elaboración del presente Programa de Actuación Integrada - Declaración de Viabilidad Ambiental de Localización y Certificado de Clasificación de Proyecto expedido por la DINAMA - Resolución Departamental Nº 13.043/12 que notifica la Autorización Previa decretada por la Junta Departamental para el PAI presentado por NIENSUR S.A.

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