Nahverkehrsplan 2008 Komplett

Nahverkehrsplan

für den

Landkreis Hildesheim

2008

Erstellt durch:

Landkreis Hildesheim OE 909 Kreisentwicklung und Infrastruktur

Bearbeitungsstand: Fahrplan 2006/2007

Inhaltsverzeichnis

1. Einführung...... 8

1.1 Gesetzliche Aufgabe des Nahverkehrsplans ...... 8

1.2 Restriktionen ...... 8

1.3 Kooperation...... 9

1.4 Selbstverständnis des Nahverkehrsplans...... 9

1.5 Veränderungen im Nahverkehr seit 2003...... 10

1.6 Schlussfolgerungen ...... 14

2. Rahmenvorgaben...... 15

3. Raum- und Bevölkerungsstrukturstruktur...... 19

4. Bestandsaufnahme ...... 26

4.1 Schienenpersonennahverkehr ...... 26

4.1.1 Kursbuchstrecken im Landkreis Hildesheim...... 27

4.1.2 Bahnhöfe im Landkreis Hildesheim ...... 27

4.2 Straßengebundener ÖPNV ...... 31

4.2.1 Liniennetz ...... 33

4.2.2 Bedarfsorientierte Verkehre...... 39

4.2.3 Straßengebundener ÖPNV in den einzelnen Städten und Gemeinden...... 40

4.3 Haltestellen...... 47

4.4 Tarifstruktur ...... 49

4.5 Marketing ...... 50

4.6 Schülerfreistellungsverkehr ...... 51

5. Leitbild und Ziele ...... 52

5.1 Leitbild ...... 52

5.2 Ziele...... 53 6. Bestandsanalyse...... 55

6.1 Schienenpersonennahverkehr ...... 56

6.1.1 Kursbuchstrecken im Landkreis Hildesheim...... 56

6.1.2 Bahnhöfe im Landkreis Hildesheim ...... 59

6.2 Straßengebundener ÖPNV ...... 62

6.3 Resümee ...... 70

7. Maßnahmenentwicklung ...... 71

7.1 Schienenpersonennahverkehr ...... 71

7.2 Straßengebundener Öffentlicher Personennahverkehr ...... 73

7.3 Tarifstruktur...... 76

7.4 Marketing...... 77

8. Umsetzung...... 79

Stadt Hildesheim ...... 81

Anlage A: Freistellungsverkehre sowie Sonderlinien nach § 43 Nr. 2 PBefG...... 93

......

Abbildungs- und Tabellenverzeichnis

Abbildung 1: Kursbuchstrecken im Landkreis Hildesheim...... 26

Abbildung 2: Busliniennetz im Landkreis Hildesheim...... 32

Abbildung 3: Modal Split in der Stadt Hildesheim ...... 82

Abbildung 4: Tagesliniennetz Stadtverkehr Hildesheim...... 87

Abbildung 5: Abendliniennetz Stadtverkehr Hildesheim...... 88

Tabelle 1: Einwohnerzahl und Fläche der kreisangehörigen Städte, ...... Gemeinden und Samtgemeinde ...... 19

Tabelle 2: Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte: Pendler...... 21

Tabelle 3: Auspendlerströme kreisangehöriger Städte, Gemeinden und ...... Samtgemeinden...... 22

Tabelle 4: Schulen im Landkreis Hildesheim nach Grundeinzugsbereichen ...... 23

Tabelle 5: Kursbuchstrecken im Landkreis Hildesheim...... 28

Tabelle 6: Ausstattung der Bahnhöfe im Landkreis Hildesheim...... 29

Tabelle 7: Buslinien im Landkreis Hildesheim ...... 34

Tabelle 8: weitere den Landkreis Hildesheim berührende Linien ...... 39

Tabelle 9: Bahnhöfe mit mehr als 800 Fahrgästen täglich...... 60

Tabelle 10: Bahnhöfe mit weniger als 800 Fahrgästen täglich...... 61

Tabelle 11: Stadtverkehr Hildesheim, Tagesliniennetz...... 84

Tabelle 12 Stadtverkehr Hildesheim, Abendliniennetz (Nebenverkehrszeit)...... 85

Abkürzungsverzeichnis

AST Anruf - Sammel - Taxi

B Bundesstraße

BAB Bundesautobahn

DB AG Deutsche Bahn AG

ERB eurobahn

GVH Großraum-Verkehr Hannover

Gym Gymnasium

Hbf Hauptbahnhof

HS Hauptschule

IC InterCity

ICE InterCityExpress

ITF Integraler - Takt - Fahrplan

IV Individualverkehr k.A. keine Angaben

KB Kursbuch

Lk Landkreis

LNVG Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen mbH

LROP Landes - Raumordnungsprogramm

MET metronom

MIV motorisierter Individualverkehr

ÖPNV öffentlicher Personennahverkehr

PBefG Personenbeförderungsgesetz

RB RegionalBahn

RBB Regionalbus Braunschweig GmbH

RE RegionalExpress

RS Realschule

RVHi Regionalverkehr Hildesheim GmbH

SPNV Schienenpersonennahverkehr

SVHi Stadtverkehr Hildesheim AG

üstra üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe AG

ZOB Zentraler Omnibusbahnhof 1. Einführung

Als Aufgabenträger für den öffentlichen Personennahverkehr hat der Landkreis Hildesheim im Dezember 1997 seinen ersten Nahverkehrsplan beschlossen. Der Auftrag hierzu ergibt sich aus § 6 des Niedersächsischen Gesetzes zur Neuordnung des öffentlichen Personennah- verkehrs vom 28.6.1995 (NNVG), das am 1.1.1996 in Kraft getreten ist. Da die Gültigkeits- dauer des Nahverkehrsplans einen Zeitraum von fünf Jahren umfasst, folgte zum Jahr 2003 eine Fortschreibung. Da dieser Plan mit Ende des Jahres 2007 seine Gültigkeit verliert, liegt hiermit der dritte Nahverkehrsplan für den Landkreis Hildesheim einschließlich der Stadt Hil- desheim vor, deren spezifische Belange in einem gesonderten Kapitel behandelt werden. 1.1 Gesetzliche Aufgabe des Nahverkehrsplans

Dem gesetzlichen Auftrag zufolge ist der Nahverkehrsplan die Grundlage zur Aufrechterhal- tung und systematischen Weiterentwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs im Land- kreis Hildesheim. Er hat weiter das Anliegen der Sicherstellung einer ausreichenden Bedie- nung mit Verkehrsleistungen zum Inhalt und dient damit dem Interesse an verträglichen Le- bens- und Umweltbedingungen sowie der Verkehrssicherheit.

Die Ausgestaltung des Nahverkehrsplans vollzieht sich als Rahmenkonzeption. Das ist einerseits eine unabdingbare Voraussetzung für eine flexible Organisation der Beförderungsleistun- gen durch die Unternehmen, lässt jedoch andererseits die weiterhin nur begrenzten Einfluss- möglichkeiten des Aufgabenträgers auf den öffentlichen Personennahverkehr offenkundig werden.

Nach wie vor stellt das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) die rechtliche Grundlage des eigentlichen Leistungsumfangs auf dem Gebiet des ÖPNV als ein unter Genehmigungsvorbe- halt stehendes unternehmerisches Leistungsangebot dar. Genehmigungsbehörde ist nicht der Aufgabenträger, sondern die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen mbH. Die der Genehmigungsbehörde nach § 8 Abs. 3 und § 13 Abs. 2 a PBefG auferlegte Rücksichtnahme auf den Nahverkehrsplan des Aufgabenträgers stärkt dessen gesetzlich vorgegebenes Anliegen der Fortentwicklung des ÖPNV in nur begrenztem Maße, weil das Personen- beförderungsgesetz (§ 13 Abs. 3) der Genehmigungsbehörde auch eine bestandsschützende Rücksichtnahme auf die Unternehmen auferlegt. 1.2 Restriktionen

Das vorzuhaltende ÖPNV-Angebot ist gemäß PBefG § 8 Abs. 4 mit dem Ziel der Eigenwirt- schaftlichkeit zu gestalten. Dies bedeutet, das es sich in erster Linie an der Wirtschaftlichkeit des jeweiligen Unternehmens zu orientieren hat. Ein solches Angebot wird jedoch, auf das gesamte Gebiet des Aufgabenträgers bezogen, zumindest in Teilbereichen als nicht ausreichend empfunden. Dort, wo ein Unternehmen auf Grund zu geringer Nachfrage keine eigen- wirtschaftlichen Leistungen erbringen kann, wäre der Landkreis durch die Finanzierung zu- sätzlicher, also gemeinwirtschaftlicher Leistungen zuständig. Auf Grund der in so einem Fall dauerhaft erforderlichen hohen Betriebskostenzuschüsse ist dieses allerdings nur im absoluten Ausnahmefall auf zwingend erforderlichen Relationen vorstellbar. Die dem Landkreis zur

Verfügung stehenden Mittel lassen eine generelle Finanzierung von Mehrleistungen auf allen wünschenswerten Verbindungen nicht zu.

Trotzdem fließen auch bereits heute erhebliche Mittel des Landkreises Hildesheim in den öf- fentlichen Personennahverkehr. Dies vollzieht sich dadurch, dass der Landkreis Hildesheim im Kreisgebiet als Träger der Schülerbeförderung (§ 114 NSchG) unter den gesetzlich und satzungsmäßig vorgegebenen Bedingungen für eine Beförderung der Schülerinnen und Schü- ler des Primarbereichs bis hin zur Sekundarstufe I sowie einiger Formen des berufsbildenden Schulwesens zu sorgen hat. Dies geschieht in hohem Maße im Rahmen des ÖPNV und, wenn nicht anders möglich, durch einen dafür eigens organisierten Freistellungsverkehr.

Durch die Kürzungen des Bundes der Regionalisierungsmittel im Jahr 2006 stehen den Auf- gabenträgern in Niedersachsen jährlich weniger Finanzmittel zur Ausgestaltung des ÖPNV zur Verfügung. Dies ist durch die Kürzungen im SPNV – z.B. zwischen Hildesheim und Braunschweig - bereits spürbar geworden. Diese Situation wird sich weiter verschärfen.

Weitere Restriktionen ergeben sich durch das Konzessionswesen im ÖPNV, welches einem Unternehmen auf der von ihm bedienten Linie zumindest für deren Laufzeit weitgehende Freiheiten lässt. Regelungen auf EU-Ebene zum Vergabe- und Beihilferecht erfordern in vielen Fällen ein äußerst formales und exaktes Vorgehen bei der Umgestaltung von Liniennetzen, um Rechtssicherheit zu erlangen.

Zu bedenken ist ebenso, dass der Fahrplan einer Linie neben abgestimmten Umsteigebezie- hungen oftmals umlauftechnisch mit mehreren anderen Linien eng verknüpft ist. Eine kleine zeitliche Verschiebung auf einer Linie hat damit Auswirkungen auf mehrere anderen Linien und kann somit Veränderungen erheblich erschweren bzw. unmöglich machen. 1.3 Kooperation

Vom Aufgabenträger fortzuführen ist weiter die bereits jetzt begonnene und sich in diesem Nahverkehrsplan niederschlagende Zusammenarbeit mit dem Land Niedersachsen als Träger des Schienenpersonennahverkehrs sowie mit der Stadt Hildesheim, der für ihr Gebiet nach § 4 Abs. 3 NNVG die Aufgabenträgerschaft des ÖPNV auf Antrag in eigene Verantwortung übertragen wurde. Die so zu praktizierende Zusammenarbeit mit der den ÖPNV im Stadtge- biet eigenverantwortlich durchführenden Stadt Hildesheim, mit dem Träger des SPNV sowie mit benachbarten Gebietskörperschaften bzw. Verbänden, soll die optimierte Vernetzung sämtlicher Nahverkehrsleistungen (ÖPNV und SPNV) bewirken und für das Gebiet des hiesi- gen Aufgabenträgers, also für das Gebiet des Landkreises Hildesheim, einschließlich der Stadt Hildesheim, in einen Verbund einmünden. Dort ist ein hierarchisch abgestuftes Bedienungs- system mit abgestimmten Fahrplänen und einheitlichen Tarifen das Ziel. 1.4 Selbstverständnis dieses Nahverkehrsplanes

Die gesetzliche Aufgabe des Nahverkehrsplanes wurde bereits erläutert. Der Landkreis Hil- desheim versteht die Funktion dieses Planes aber weitergehender. So soll dieser Plan bewusst Stärken und Schwächen im gesamten ÖPNV-System einschließlich des SPNV aufzeigen, obwohl für den letztgenannten Bereich keine Zuständigkeit des Landkreises besteht. Für den Fahrgast macht es keinen Unterschied, wer der Aufgabenträger für den Busverkehr, die Halte- stelle, den Bahnhof oder den Schienenverkehr ist. Somit ist eine Gesamtbetrachtung erforderlich, um ein abgestimmtes Konzept zu erhalten. Vor diesem Hintergrund wird auch der Be- reich SPNV ausführlich behandelt und die Mängel und der Verbesserungsbedarf aus Sicht des Landkreises aufgezeigt. Des weiteren geht es aber auch um Bewusstseinsbildung, insbesondere für die Städte und Gemeinden, die z.T. noch nicht die Bedeutung des ÖPNV z.B. für Wirt- schaftsförderung und Siedlungsentwicklung, aber auch die ihres Bahnhofs als Eingangstor des jeweiligen Ortes erkannt haben.

Somit soll dieser Nahverkehrsplan Anstöße geben, aus übergeordneter Sicht und unabhängig vom Interesse eines einzelnen Unternehmens bestehende Mängel zu erkennen und – soweit möglich – zu beheben. Der Landkreis möchte auf diese Weise den Dialog mit den Verkehrs- unternehmen, Städten und Gemeinden, der LNVG und den benachbarten Aufgabenträgern fortsetzen bzw. intensivieren. Es sollen nicht seitens des Landkreises an die Verkehrsunter- nehmen „von oben“ Vorgaben gemacht und verbindliche Standards definiert werden, sondern gemeinsam nach Umsetzungsmöglichkeiten gesucht werden, die nach Möglichkeit sowohl dem Fahrgast dienen als auch die Wirtschaftlichkeit des ÖPNV verbessern. 1.5 Veränderungen im Nahverkehr seit 2003

Im Folgenden soll aufgezeigt werden, was sich seit der Erstellung des Nahverkehrsplans 2003 im Bereich des Landkreises Hildesheim verändert hat, um die Auswirkungen des Instrumentes Nahverkehrsplan zu überprüfen. Umgesetzte Maßnahmen werden ebenso wie erfolgte Ver- schlechterungen benannt.

Gesamtkonzeptionen

Bus- und Bahnkonzept Lammetal

Als umfassendste Veränderung ist die Einführung des neuen Bus- und Bahnkonzeptes im Lammetal im Dezember 2003 zu nennen. Zum Fahrplanwechsel hat die Fa. eurobahn, Rhenus Keolis GmbH & Co. KG den Betrieb zwischen Hildesheim und Bodenburg mit modernen LINT-Triebwagen aufgenommen und verkehrt dort werktags im Stundentakt mit Verdichtun- gen zu den Hauptverkehrszeiten. Auch das Wochenendangebot wurde erheblich ausgeweitet. Die bis Bad Salzdetfurth parallel betriebenen Buslinien der RVHi nach Bad Ganders- heim/Lamspringe und Bockenem wurden eingestellt und enden seitdem an den Bahnhöfen Bodenburg bzw. Bad Salzdetfurth, wo kurze Übergangszeiten zu den Zügen bestehen. Trotz des erforderlichen Umstiegs haben sich die Gesamtfahrtzeiten z.T. um über 10 Minuten ver- kürzt.

Die Haltepunkte Wesseln und Solebad wurden neu eingerichtet, in Bodenburg entstand eine moderne Anlage, die den Umstieg zwischen Bus und Bahn am selben Bahnsteig ermöglicht. Die Stationen Hildesheim Ost und Bad Salzdetfurth wurden umfangreich modernisiert und wie die übrigen mit P&R- sowie B&R-Plätzen ausgestattet. In Bad Salzdetfurth wurde dar- über hinaus das Bahnhofsgebäude von der Stadt übernommen, komplett renoviert und u.a. eine Fahrkartenagentur eingerichtet.

Zwischen den Unternehmen eurobahn und RVHi wurde ein Kombitarif eingeführt, so dass die betroffenen Linien mit einer Fahrkarte benutzt werden können. Dieser Tarif wird auch im Stadtverkehr Hildesheim anerkannt.

Als Ergänzung ist in der Stadt Bad Salzdetfurth, der Samtgemeinde Lamspringe und der Ge- meinde Almstedt ein Rufbussystem eingerichtet worden, das weitere Ortsteile an die Bahn anschließt. Die Ortsteile Evensen, Ammenhausen, Glashütte, Wöllersheim, Neuhof und Horn- sen erhielten somit wieder eine Verbindung mit öffentlichen Verkehrsmitteln.

Die Einführung des neuen Systems wurde von einer umfangreichen Öffentlichkeitskampagne begleitet. Dazu wurden u.a. Informationsveranstaltungen und ein Bahnhofsfest durchgeführt, Ortsfahrpläne erstellt und Informationsmaterial an alle Haushalt im Einzugsbereich verteilt. Zur Finanzierung des Gesamtsystems leistet der Landkreis Hildesheim jährlich einen nennenswerten Zuschuss.

Übriger Schienenpersonennahverkehr

Weserbahn

Gleichzeitig mit der Lammetalbahn hat die eurobahn, Rhenus Keolis GmbH&Co KG den Be- trieb auf der Weserbahn Hildesheim – Elze – Hameln – Löhne – Bünde übernommen. Dort werden ebenfalls die modernen LINT-Triebwagen eingesetzt. Die Betriebszeiten in den Abendstunden wurden dabei ausgeweitet, ansonsten wird wie auch vorher ein Stundentakt gefahren.

Einrichtung des S-Bahn-Vorlaufbetriebs

Mit dem Fahrplanwechsel am 11.12.2005 wurde das Zugangebot zwischen Hannover und Hildesheim neu geordnet. Pro Stunde fahren werktags ein Regionalexpress Hannover – Hil- desheim – Bad Harzburg (– Halberstadt – Halle) sowie eine Regionalbahn Hannover – Hil- desheim. Damit ergibt sich ein seit langem vom Landkreis Hildesheim geforderter ungefährer Halbstundentakt zwischen Hildesheim und Hannover. Während die Regionalexpress-Züge nur die aufkommensstarken Bahnhöfe bedienen, halten die Regionalbahnen an allen Stationen. Die Regionalbahn stellt damit den sogenannten S-Bahn-Vorlaufbetrieb dar, da ab Dezember 2008 diese Züge durch deutlich schnellere und modernere S-Bahnen mit Halt ebenfalls an allen Stationen ersetzt werden sollen.

Betriebsaufnahme Metronom

Ebenfalls zum 11.12.2005 hat die metronom Eisenbahngesellschaft mbH den Verkehr zwischen Uelzen und Göttingen über Hannover aufgenommen. Damit ist im Landkreis Hildes- heim nach der eurobahn ein weiteres privates Bahnunternehmen tätig. Der metronom verkehrt stündlich durch das Leinetal und verkürzt die Fahrtzeiten nach Hannover um einige Minuten. Eingesetzt werden fabrikneue, klimatisierte Doppelstockwagen mit deutlich erhöhtem Sitz- platzangebot. Der Reisekomfort wird durch die neuen Fahrzeuge spürbar erhöht. Deutliche Fahrgastgewinne von weit über 20 % sind zu verzeichnen.

Negativ ist in diesem Zusammenhang der Entfall der jeweils beiden Verstärkerzüge Elze – Hannover in den Morgenstunden und in Gegenrichtung am späten Nachmittag zu nennen. Wiederherstellung Knoten Elze

Nachdem der Knoten Elze einige Jahre nicht mehr funktionierte, wurde mit der Betriebsauf- nahme des metronoms der Fahrplan so abgestimmt, dass am Bahnhof Elze zu jeder Stunde Anschlüsse von den Zügen Uelzen – Göttingen an die eurobahn Hameln – Hildesheim und umgekehrt bestehen. Damit gibt es stündlich eine Umsteigemöglichkeit aus dem Raum Alfeld zur Kreisstadt Hildesheim und zurück. Somit wurde eine langjährige Forderung des Landkrei- ses Hildesheim umgesetzt.

Durchbindung der Züge in Lehrte

Die Brechung der Züge auf der Strecke Hildesheim – Lehrte – Hannover wurde wieder rück- gängig gemacht, so dass stündlich umsteigefreie Fahrtmöglichkeiten bestehen. Dies führt z.T. auch zu reduzierten Fahrtzeiten.

Bahnhöfe und Haltestellen

Neben dem bereits erwähnten Ausbau der Stationen an der Lammetalbahn wurde auch die Modernisierung des Bahnhofs Alfeld abgeschlossen, der sich nun vollständig behindertengerecht präsentiert. In Sarstedt ist der Bau der Unterführung weitgehend abgeschlossen, die P&R- Anlage wurde erweitert. In Nordstemmen wurde die komplette Bahnhofsanlage (ohne Empfangsgebäude) umgebaut und großzügig gestaltet; neue Fahrradabstellanlagen entstanden darüber hinaus u.a. in Algermissen und Harsum. Fast alle Stationen wurden mit modernen transparenten Wetterschutzhäuschen ausgestattet und ein verbessertes Wegeleitsystem eingerichtet. Der Bahnhof Derneburg wurde restauriert und mit weiteren P&R- Plätzen ausgestattet.

Dagegen sind die Fahrkartenausgaben in Emmerke, Groß Düngen und Hoheneggelsen ge- schlossen worden.

Einführung des Hildesheim-Tarifs des GVH

Zum 01.02.2006 wurde der „Hildesheim-Tarif“ des Großraum-Verkehrs Hannover eingeführt. Dieser gilt von allen Bahnhöfen im Landkreis Hildesheim zu allen Haltestellen in der Region Hannover. Dort kann beliebig in S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn, Bus und alle Nahverkehrszü- ge umgestiegen werden, ohne eine neue Fahrkarte zu lösen. Dies gilt in einem ersten Schritt nur für Zeitkarten.

Neben der einfacheren Handhabung führt die Einführung des Hildesheim-Tarifs auf allen Verbindungen zu deutlichen Preissenkungen gegenüber den bisher erforderlichen zwei Mo- natskarten. Für fast alle Relationen sind die Karten sogar günstiger als die heutige Bahn- Monatskarte, beinhalten aber zusätzlich die Umsteigemöglichkeit in Hannover. An der Finan- zierung sind die LNVG, der Landkreis Hildesheim sowie die Stadt Hildesheim beteiligt.

Im Rahmen der Einführung des Hildesheim-Tarifs ist der Zusatztarif Sarstedt (sog. „Strafta- rif“) entfallen.

Ausdünnung des Angebotes Hildesheim – Braunschweig

Zum Fahrplanwechsel 2006/2007 haben die Aufgabenträger LNVG und ZGB die Hälfte aller Züge der Relation Hildesheim – Braunschweig abbestellt. Das Angebot wurde somit an Werk- tagen von 12 auf 6 Zugpaare reduziert. Dies ist zum einen eine Reaktion auf die Kürzung der Regionalisierungsmittel, zum anderen auf die nur schwache Auslastung der Züge, die auch durch die ungünstige Lage der Haltepunkte und die relativ langen Fahrtzeiten bedingt ist.

Übriger Straßengebundener ÖPNV

Im Straßengebundenen ÖPNV werden jährlich kleinere Anpassungen von Fahrtzeiten und Linienführung vorgenommen, die im Einzelnen zu Verbesserungen geführt haben. Eine Auf- listung an dieser Stelle würde jedoch den Rahmen des Nahverkehrsplans sprengen.

Umstrukturierung im Raum Schellerten

Die ehemalige Linie 2244 Hildesheim – Farmsen wurde zum Schuljahresbeginn 2004 in die Linie 2309/10 integriert. Damit haben die Ortsteile Dinklar und Farmsen ein verbessertes An- gebot sowie zum ersten Mal eine direkte Anbindung an das Grundzentrum Schellerten erhalten.

Verknüpfung am Bahnhof Elze

Zum Fahrplanwechsel 2005/2006 und zur Einführung des metronoms auf der Strecke Göttin- gen – Hannover – Uelzen hat der Regionalverkehr Hildesheim die Anschlüsse seiner Busse an die Züge am Bahnhof Elze deutlich verbessert. Insbesondere gilt dies für die Linie 2506 Al- feld – Gronau – Elze. Aus der Samtgemeinde Gronau bestehen nun sehr gute Anschlüsse über den ganzen Tag hinweg Richtung Hannover und Hildesheim.

Änderungen auf den Linien 2510 Duingen – Eime – Elze und im Stadtverkehr Elze führen ebenfalls zu verbesserten Anschlüssen an die Züge am Bahnhof Elze. Ab Duingen wird erst- mals eine Verbindung für Berufspendler über Elze nach Hildesheim bzw. Hannover ermög- licht.

Einbeziehung von Diekholzen in den Stadtverkehr Hildesheim

Zum Fahrplanwechsel 2006/2007 ist die RVHi-Linie 2242 Hildesheim – Diekholzen mit der Linie 5 des Stadtverkehrs verknüpft worden. Damit besteht werktags ein Halbstundentakt mit Reduzierungen zu den Nebenverkehrszeiten. An den Wochenenden ist das Angebot deutlich ausgeweitet worden. Gleichzeitig konnten so Einsparungen durch den Abbau von Parallelver- kehren erzielt werden. 1.6 Schlussfolgerungen

Der Rückblick verdeutlicht, dass insbesondere im SPNV erhebliche Verbesserungen eingetreten sind, abgesehen von der Reduzierung des Angebotes der Relation Hildesheim – Braun- schweig. Vor allem im Lammetal ist erkennbar, wie ein moderner ÖPNV aussieht, der von der Bevölkerung auch angenommen wird, da hier die Verknüpfung Bahn – Bus funktioniert und die Nutzung mit einer Karte möglich ist. Dies sollte auch als Vorbild für das übrige Kreisge- biet gelten, wobei es auf Grund unterschiedlicher Siedlungsstruktur und Verkehrsnachfrage nicht auf alle Teilräume übertragbar ist.

Die hohen Erwartungen bezüglich eines Tarifverbundes und der Umstrukturierung des Li- niennetzes, die durch den letzten Nahverkehrsplan geweckt wurden, konnten bisher nicht er- füllt werden.

Insgesamt zeigt sich, dass die beiden bisherige Nahverkehrspläne eine gute Basis zur Weiter- entwicklung des ÖPNV im Kreisgebiet darstellen. Die konkret benannten Mängel und der daraus abgeleitete Handlungsbedarf erwiesen sich in Verhandlungen mit der LNVG, aber auch bei der Beantragung von GVFG-Mitteln der Kommunen und Verkehrsunternehmen als gute Argumentationsgrundlage. Es hat sich aber gezeigt, dass die Umsetzung von Konzepten, auch wenn über sie ein breiter Konsens besteht, nicht ohne weiteres funktioniert. Neben finanziellen Aspekten sind bestehende Konzessionen, umfangreiche Vorschriften unter anderem auf europäischer Ebene und komplexe Zusammenhänge zwischen Fahrplänen, Umlaufplänen und gesetzlichen Lenk- und Ruhezeiten die Ursache dafür, dass sich gute Ideen oft nur mit sehr langen Vorlaufzeiten umsetzen lassen. Ebenso macht die Anzahl der inzwischen im Landkreis konzessionierten Verkehrsunternehmen (3 Bahngesellschaften, 7 Busunternehmen), die z.T. sehr unterschiedliche Interessen vertreten, ein abgestimmtes Vorgehen zunehmend schwieri- ger.

Vor diesem Hintergrund sieht sich der Landkreis gefordert, in Zusammenarbeit mit der LNVG, den Verkehrsunternehmen, den Kommunen und den benachbarten Aufgabenträgern sinnvolle Verbesserungsmaßnahmen trotz der genannten Restriktionen weitest möglich vo- ranzubringen und umzusetzen.

2. Rahmenvorgaben

Im Niedersächsischen Nahverkehrsgesetz vom 28.06.1995, zuletzt geändert am 16.12.2004, werden in § 2 die Grundsätze und Ziele des Landes Niedersachsen für die Nahverkehrspla- nung dargelegt:

Gemäß § 2 Absatz 1 NNVG soll „ im Interesse verträglicher Lebens- und Umweltbedingungen und der Verkehrssicherheit “ eine Verlagerung vom MIV auf den ÖPNV erfolgen. Dabei wird in Absatz 2 die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung als „ Aufgabe der Daseinsvor- sorge “ bezeichnet.

Nach Absatz 3 sollen die Aufgabenträger „ dem Ausbau und der Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs gegenüber Maßnahmen für den motorisierten Individualverkehr den Vorrang einräumen, soweit der Nutzen der Maßnahmen für den öffentlichen Personennahver- kehr bei gesamtwirtschaftlicher Betrachtung überwiegt “.

In Absatz 4 werden folgende Zielsetzungen genannt, die der Aufgabenträger bei der Ausge- staltung des ÖPNV berücksichtigen soll:

„ 1. Das Bedienungsangebot soll sich nach den Bedürfnissen der Bevölkerung und den raumstrukturellen Erfordernissen richten.

2. Sichere und leichte Übergänge vom Individualverkehr auf den öffentlichen Personen- nahverkehr sind anzustreben.

3. Die Fahrzeuge sollen umweltverträglich und bequem sein. Bei Planung, Bau, Ausbau und Umbau von Verkehrsanlagen und bei der Fahrzeugbeschaffung sind die besonderen Bedürfnisse einzelner Nutzergruppen, insbesondere die Bedürfnisse von Personen mit eingeschränkter Beweglichkeit, älteren Menschen, Kindern und Personen mit Kindern, angemessen zu berücksichtigen. Die öffentlichen Zuwendungsgeber werden aufgefor- dert, Maßnahmen vorrangig zu fördern, die den besonderen Bedürfnissen dieser Nut- zergruppen entsprechen.

4. Bei der Gestaltung von baulichen Anlagen sowie beim Bedienungsangebot ist den Be- langen von Frauen angemessen Rechnung zu tragen. "

Die im NNVG genannten raumstrukturellen Erfordernisse weisen auf die Verbindung zwischen der Nahverkehrsplanung zum einen und der Raumordnung und Landesplanung zum anderen hin. Dabei sind nicht nur die Aussagen von Bedeutung, die sich explizit mit der The- matik Verkehr beschäftigen, sondern vor allem solche, die die zukünftige Siedlungsentwick- lung steuern sollen und damit unmittelbare Auswirkungen auf die Inanspruchnahme des ÖPNV haben. Ziele des Landes-Raumordnungsprogramms (Entwurf 2006):

Als relevante Aussage zur Siedlungsstruktur enthält der Entwurf des Landes- Raumordnungsprogramms den Grundsatz 2.1 02: „Es sollen Siedlungsstrukturen gesichert und entwickelt werden, in denen die Ausstattung mit und die Erreichbarkeit von Einrichtungen der Daseinsfürsorge für alle Bevölkerungsgruppen gewährleistet werden.“

Für den ÖPNV werden in Kap. 4.1.2 unter 05 und 06 folgende Ziele festgelegt:

„Der öffentliche Personennahverkehr ist zu sichern und bedarfsgerecht auszubauen. In den Regionalen Raumordnungsprogrammen sind Festlegungen zur Sicherung und bedarfsgerech- ten Entwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs zu treffen; dabei ist sicherzustellen, dass straßen- und schienengebundener öffentlicher Personennahverkehr aufeinander abgestimmt sind.“

„In den Metropolregionen Hannover – Braunschweig – Göttingen (...) ist der schienengebun- dene öffentliche Personennahverkehr zur Bewältigung großer Verkehrsmengen vorrangig zu sichern und zu verbessern.“

Die konkreteren Festlegungen werden im Regionalen Raumordnungsprogramm des Land- kreises Hildesheim von 2001 getroffen.

Zur Siedlungsentwicklung sind folgende hier relevante Ziele festgelegt:

1.5 D 01: "Im Rahmen der dezentralen Konzentration kann über den Eigenbedarf hinausgehende Bau- landentwicklung auch unterhalb der Hierarchiestufe Grundzentren an nachgeordneten Stand- orten erfolgen, wenn diese folgende Kriterien überwiegend erfüllen: - (...) - Einbindung in ein leistungsfähiges ÖPNV-Liniennetz

1.5 D 03: "Bei der Ausweisung neuer Wohnbauflächen ist die Erreichbarkeit von Versorgungs- und Dienstleistungseinrichtungen mit dem ÖPNV angemessen zu berücksichtigen, wenn eine fuß- läufige Erreichbarkeit nicht gegeben ist."

Zu den Themen ÖPNV und Schienenverkehr führt das RROP aus:

3.6.1 D 01. "Unter Beachtung einer betriebswirtschaftlichen Tragfähigkeit ist das ÖPNV-System nach- fragegerecht zu verbessern. Grundlage dafür bildet der Nahverkehrsplan. Zug- und Busfahrpläne sind in geeigneten Relationen im Hinblick auf kurze Umsteigezeiten aufeinander abzustimmen. Zur Steigerung der tariflichen Attraktivität ist ein Tarifverbund zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern anzustreben."

3.6.1 D 03. "Der leistungsfähig auszubauende Nahverkehr Hildesheim - Hannover soll vorrangig in der Relation über Sarstedt erfolgen und Anschlüsse an den Verkehrsflughafen Hanno- ver/Langenhagen sowie die Erschließung des Messe- und Ausstellungsgeländes Hannover berücksichtigen. Daneben ist die Verbindung Hildesheim – Lehrte – Hannover zu sichern und umsteigefrei zu gestalten."

3.6.1 D 05. "Die insgesamt und anteilig im Kreisgebiet gelegenen Schienenpersonenverkehrsstrecken sind zu erhalten und durch geeignete Maßnahmen im Angebot zu verbessern. Neben der Verknüpfung öffentlicher Personenverkehr - Individualverkehr ist ein koordiniertes Bus-Schiene-Angebot weiter zu entwickeln. ÖPNV-Verknüpfungsbereiche im Bus-Schiene-System sind insbesondere die Bahnhofsberei- che Alfeld (Leine), Algermissen, Bodenburg, Derneburg, Elze, Harsum, Hildesheim HBF und Nordstemmen. Der Haltepunkt Hoheneggelsen soll zukünftig Verknüpfungsfunktion überneh- men. ÖPNV-Verknüpfungsbereich im Bus-Stadtbahn-System ist Sarstedt."

3.6.2 D 03: "Der ICE-Regelhalt Hildesheim ist zu sichern (...) Die Einbindung der Bahnhöfe Alfeld (Leine) und Elze in das Fernverkehrsnetz ist langfristig zu sichern. Für die übrigen Bahnhöfe im Kreisgebiet ist die Sicherung als Nahverkehrs- bzw. Regional- verkehrshaltepunkte in Verbindung mit Standortoptimierungen im Rahmen der Nahverkehrs- planung zu untersuchen (...). Die Reaktivierung des Bahnhofs Mehle sowie die Einrichtung von Haltepunkten in Schellerten und Egenstedt ist zu prüfen."

Zum Thema "Verknüpfung" wird im RROP folgende Aussage getroffen:

3.6.6 D 01: "An Haltepunkten des SPNV, an geeigneten Bushaltestellen (...) sind sichere und benutzer- freundliche Fahrradabstellanlagen in ausreichender Anzahl zu errichten."

Die Aussagen des Raumordnung werden ergänzt durch das SPNV- Konzept für Niedersach- sen , 1. Teil, vom 16.12.96 der LNVG. Im ersten Teil werden in Kapitel III.1.1 folgende Aus- sagen getroffen:

„ Der SPNV in Niedersachsen stellt das Gerüst des Gesamtsystems des ÖPNV dar. Seine Funktionen bestehen in der schnellen Verbindung der regionalen Zentren und der Er- schließung der Gemeinden im Einzugsbereich der Strecken. Bahn und Bus, aber auch Bahn und PKW sind dabei nicht nur als Konkurrenz, sondern als sich ergänzende Verkehrsträ- ger zu sehen, da sie auch als Zu- oder Abgangsverkehrsmittel von Bedeutung sind. Die wichtigste Aufgabe sind daher Weiterentwicklung und Integration des SPNV zu einem ÖPNV - Gesamtkonzept. Eine infrastrukturelle, betriebliche, informatorische und organisatorische Vernetzung aller Verkehrsmittel ist hierfür unverzichtbar. “

Dagegen sind „ mit dem Schienenverkehr konkurrierende Busangebote ... auf jeden Fall zu vermeiden “. Während im LROP koordinierte Bus / Schienenkonzepte gefordert werden, spricht die LNVG vom SPNV als Rückgrat des ÖPNV und von einer Vernetzung aller Verkehrsmittel. Beide Aussagen weisen auf die Notwendigkeit eines Gesamtsystems „öffentlicher Personenverkehr“ hin, wobei selbst der PKW nicht als Konkurrenz, sondern als Ergänzung gesehen werden soll. Dass in diesem Zusammenhang den Bahnhöfen eine ganz besondere Bedeutung zukommt, zeigen die Aussagen aus Kapitel III.1.3.2 :

„ Oberstes Ziel muss in diesem Zusammenhang sein, die Zugangswiderstände zum SPNV und die Übergangswiderstände zwischen SPNV und übrigem ÖPNV sowie SPNV und IV zu verringern. “

„ Die Kommunen sollten angeregt werden, Bahnhöfe und Haltepunkte des SPNV auch als „ihre Visitenkarte“ zu sehen und sie im Zusammenwirken mit der DB AG, die dazu auch bereit sein muss, durch gezielte Maßnahmen für die Fahrgäste ansprechend zu gestalten. Hierzu gehören u. a. die optische Aufwertung des gesamten Bahnhofsumfeldes, die Berei- che und Einrichtungen für P&R und B&R, die Umsteigeanlagen Bus/Bahn und die Aus- schilderung der Bahnhöfe in den Orten. “

3. Raum- und Bevölkerungsstruktur

In diesem Kapitel soll ein kurzer Überblick über die Struktur des Landkreises Hildesheim gegeben und darauf aufbauend die wichtigsten Verkehrsströme und ihre Ziele ermittelt werden. Der Landkreis Hildesheim liegt im südöstlichen Bereich des Landes Niedersachsen. Er grenzt im Norden und Osten an die Region Hannover sowie Gebietskörperschaften (Peine, Wolfen- büttel, Goslar und Stadt Salzgitter), die Mitglieder des Zweckverbandes Großraum Braun- schweig sind. Westlicher Nachbar ist der Landkreis Hameln-Pyrmont, südliche Nachbarn sind die Landkreise Holzminden und Northeim, wobei letzterer Mitglied des Zweckverbandes Verkehrsverbund Süd-Niedersachsen ist. Für den überregionalen Straßenverkehr ist der Landkreis durch die BAB 7 in Nord - Süd - Richtung mit vier Anschlussstellen gut erschlossen. Weitere wichtige Nord - Süd - Achsen sind die B3 und die B6, während die B1 die Erschließung nach Osten und Westen übernimmt. Vier weitere Bundesstraßen sowie ein dichtes Netz von Landes- und Kreisstraßen komplettie- ren das Straßennetz. Das gut ausgebaute Schienennetz wird überregional geprägt durch die Neubaustrecke Han- nover – Würzburg, über die Hildesheim mittels eines Abzweigs in den Fernverkehr Berlin – Frankfurt – Stuttgart – München eingebunden ist. Den Landkreis Hildesheim bilden 19 Städte, Gemeinden und Samtgemeinden, wobei sich letztere in bis zu sieben Mitgliedsgemeinden untergliedern (siehe auch Tab. 1). Die Anzahl der Ortschaften von Einheitsgemeinden schwankt zwischen 4 und 18. Tab. 1: Einwohnerzahl und Fläche der kreisangehörigen Städte, Gemeinden und Samtgemeinden

Gemeinde/Stadt/ Wohnbe- Fläche Gemeinde/Stadt/ Wohnbe- Fläche Samtgemeinde völkerung in km 2 Samtgemeinde völkerung in km 2

Alfeld 20.767 72,86 Harsum 12.084 49,93 Algermissen 8.214 35,62 Hildesheim 103.470 92,17 Bad Salzdetfurth 14.190 67,11 Holle 7.464 61,15 Bockenem 10.955 109,42 Lamspringe 6.166 70,44 Diekholzen 6.797 30,21 Nordstemmen 12.970 60,17 Duingen 5.558 59,61 Sarstedt 18.570 42,94 Elze 9.410 47,71 Schellerten 8.511 80,02 Freden 5.190 53,49 Sibbesse 6.416 71,87 Giesen 9.998 33,91 Söhlde 8.279 57,10 Gronau 14.475 110,03 LK Hildesheim 289.484 1.205,76

Quelle: Einwohnerstatistik des Landkreises Hildesheim, Stand 30.06.2007 Auf einer Fläche von 1.205 km 2 leben 289.484 Einwohner, das sind 2.500 Personen weniger als die bisher höchste Einwohnerzahl des Landkreises im Jahr 2001. Damit geht ein seit den 50-er Jahren relativ kontinuierliches Bevölkerungswachstum zu Ende. Dies Aussage wird durch entsprechende Prognosen nachdrücklich bestätigt. So sagt das Niedersächsisches Lan- desamt für Statistik in seiner aktuellen Bevölkerungsprognose für den Landkreis Hildesheim eine Einwohnerzahl von gut 285.000 im Jahr 2015 voraus. Bis zum Jahr 2020 ist von einem Bevölkerungsstand in der Größenordnung von 275.000 Personen auszugehen, mit weiterer Tendenz nach unten.

Dabei verteilen sich diese Einwohnerrückgänge nicht gleichmäßig auf den Landkreis. Wäh- rend im Nordraum auch weiterhin aufgrund der „Sandwichposition“ zwischen Hildesheim und Hannover mit zum Teil deutlichen Einwohnerzuwächsen gerechnet werden kann, sind insbesondere im Südwesten prozentual zweistellige Bevölkerungsverluste zu erwarten. Damit verstärkt sich das schon in den letzten Jahren zu beobachtende Nord-Süd-Gefälle weiter.

Gleichzeitig verändert sich die Altersstruktur erheblich, da eine längere Lebenserwartung merkbaren Geburtenrückgängen gegenübersteht. Dies hat zu Folge, dass die Gruppe der Kin- der und Jugendlichen kontinuierlich zurückgeht, bis zum Jahr 2020 um gut 20 %. Parallel dazu steigt die Altersgruppe der über 65-jährigen um eben diesen Prozentsatz an, darunter die über 80-jährigen in Teilen des Landkreises bis zu 100 %.

Die Auswirkungen auf den ÖPNV sind sehr differenziert zu betrachten und praktisch nicht prognostizierbar. Fakt ist, dass beide sich stark verändernden Altersgruppen zu den Hauptnut- zern des ÖPNV gehören. Der Rückgang der Kinder und Jugendlichen trifft insbesondere den Schülerverkehr. Weniger Schüler stehen hier jedoch aufgrund wohl notwendiger Veränderun- gen der Schullandschaft längeren Schulwegen gegenüber – mit unklaren Auswirkungen auf den ÖPNV. Mehr ältere Menschen sind potenzielle Nutzer des ÖPNV, wenn sie nicht durch immer mehr zunehmende Fitness bis ins hohe Alter Auto fahren können. Insofern werden Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen zwangsläufig die Nachfrageseite intensiv beobachten müssen, um flexibel auf Veränderungen reagieren zu können.

Von seiner Struktur her bietet der Landkreis Hildesheim sehr unterschiedliche Voraussetzun- gen für den ÖPNV. Während im ebenen Nordkreis und insbesondere im Leinetal in einigen Bereichen eine bandartige Siedlungsstruktur vorliegt, die eine gute ÖPNV-Erschließung er- möglicht, stellen im Südkreis die Topographie und die verstreute Lage der Ortschaften mit geringer Siedlungsdichte ein Handicap für den ÖPNV dar. Dort macht sich auch die größere Entfernung zu den großstädtischen Räumen Hannover und Hildesheim deutlich bemerkbar.

Verkehrlicher und geographischer Mittelpunkt des Landkreises ist das Oberzentrum Hildes- heim. Über 23.000 sozialversicherungspflichtige Einpendler sowie gut 4.000 Schüler aus dem gesamten Landkreis Hildesheim und darüber hinaus pendeln täglich in die Kreisstadt.

Ein Mittelzentrum des Landkreises ist Alfeld. Als ehemalige Kreisstadt des Altkreises Alfeld besitzt die Stadt nach wie vor für das den früheren Landkreis Alfeld bildende Umland besondere Bedeutung. So sind die Samtgemeinden Gronau, Duingen, Freden, Lamspringe und Sib- besse auch heute noch stark auf dieses Mittelzentrum ausgerichtet. Gleiches gilt für den Fle- cken Delligsen (Landkreis Holzminden). Den Einzugsbereich des Mittelzentrums Sarstedt bilden Teile der Gemeinden Algermissen, Giesen und Nordstemmen, wobei hier jedoch eine hauptsächliche Ausrichtung auf Hildesheim zu beobachten ist. In erster Linie aufgrund des

dortigen Arbeitsplatzangebots sind obendrein Bad Salzdetfurth, Bockenem, Elze, Gronau und Harsum Orte mit überörtlichem Einzugsbereich. Für alle kreisangehörigen Gemeinden werden in nachstehender Tabelle 2 die Zahl der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten sowie die Ein- und Auspendler dargestellt. Nicht berück- sichtigt sind dabei Selbstständige, freiberuflich Tätige und Beamte. Die anschließende Tabelle 3 führt die wichtigsten Ein- und Auspendlerströme nach Stärke sortiert auf; Pendlerbeziehun- gen von weniger als 100 Personen wurden nicht berücksichtigt. Tab. 2: Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte: Pendler

Gemeinde/Stadt/ Beschäftigte Einpendler Anteil Beschäftigte Auspendler Anteil Pendlersaldo Samtgemeinde am Arbeitsort in % am Wohnort in %

Alfeld 8.218 4.397 53,5 6.437 2.616 40,6 1.781

Algermissen 668 373 55,8 2.827 2.532 89,5 - 2.159

Bad Salzdetfurth 3.559 2.116 59,4 4.424 3.181 71,8 -1.065

Bockenem 3.726 2.078 55,7 3.572 1.924 53,8 -154

Diekholzen 915 722 78,9 2.004 1.811 90,4 -1.089

Duingen 718 375 52,2 1.801 1.458 80,9 -1.083

Elze 2.087 1.307 62,6 3.123 2.343 75,0 -1.036

Freden 873 525 60,1 1.613 1.265 78,4 -740

Giesen 1.666 1.259 75,6 3.499 3.092 88,4 -1.833

Gronau 3.375 1.634 48,4 4.814 3.073 63,8 -1.439

Harsum 2.184 1.506 68,9 4.198 3.520 83,8 -2.014

Hildesheim 42.982 23.032 53,6 29.805 9.855 33,1 13.177

Holle 920 545 59,2 2.310 1.935 83,6 -1.390

Lamspringe 1.092 556 50,9 2.011 1.475 73,3 -919

Nordstemmen 1.243 668 53,7 4.163 3.588 86,2 -2.920

Sarstedt 5.629 3.941 70,0 6.224 4.536 72,9 -595

Schellerten 644 368 57,1 2.718 2.442 89,8 -2.074

Sibbesse 329 135 41,0 2.493 2.299 92,2 -2.164

Söhlde 970 509 52,5 2.699 2.238 82,9 -1.729

Landkreis gesamt 81.598 46.046 56,4 90.735 55.183 60,8 -9.137

Quelle: Niedersächsisches Landesamt für Statistik, Stand 30.6.2004; eigene Berechnungen Tab. 3: Auspendlerströme kreisangehöriger Städte, Gemeinden und Samtgemeinden

Auspendler zur Landkreisgemeinde Nach außerhalb des Landkre ises Alfeld Hildesheim (490), Gronau (270), Freden (125) Region Hannover (562), LK Holzminden (352), LK Northeim (147) Algermissen Hildesheim (680), Sarstedt (127), Harsum(126) Region Hannover (1.191) Bad Salzdetfurth Hildesheim (1.683) Bockenem (200) Region Hannover (381) Bockenem Hildesheim (602), Bad Salzdetfurth (250) LK Goslar (197), Region Hannover (155), Salzgitter (144) Diekholzen Hildesheim (1.226) Region Hannover (205) Duingen, SG Alfeld (459), Hildesheim (135) Gronau (138) Region Hannover (203), LK Holzminden (129), LK Hameln-Pyrmont (125)

Elze Hildesheim (482) Gronau (285), Alfeld (136) Region Hannover (920), LK Hameln-Pyrmont (121) Freden, SG Alfeld (565) LK Northeim (144), Region Hannover (110) Giesen Hildesheim (1.412), Sarstedt (302) Region Hannover (861) Gronau, SG Hildesheim (712) Alfeld (571), Elze (323), Region Hannover (694) Nordstemmen (132) Harsum Hildesheim (1.902), Sarstedt (149) Region Hannover (706) Hildesheim Sarstedt (585), Harsum (502), Bad Salzdetfurth Region Hannover (3.730), Salzgitter (339), (487), Giesen (480), Diekholzen (300), Alfeld Braunschweig (270), LK Peine (235) (147), Bockenem (164), Nordstemmen (113)

Holle Hildesheim (779), Bockenem (124) Salzgitter (242), Region Hannover (233) Lamspringe, SG Hildesheim (300), Bad Salzdetfurth (264) Al- feld (166)

Nordstemmen Hildesheim (1.342), Sarstedt (228) Region Hannover (1.300) Sarstedt Hildesheim (847) Region Hannover (2.974) Schellerten Hildesheim (1.372) Region Hannover (340), LK Peine (100) Sibbesse, SG Hildesheim (816), Alfeld (246), Bad Salzdet- furth (172), Gronau (102)

Söhlde Hildesheim (769) Salzgitter (457), LK Peine (247), Region Hannover (216), Braunschweig (136)

Quelle: Agentur für Arbeit Hildesheim 2004, Eigene Berechnungen

Relevante Einpendlerströme von außerhalb des Landkreises existieren zu den Städten Hildes- heim (7.608), Sarstedt (2.127), Alfeld (1.803), Bockenem (1.266) und Elze (548). Dabei sind zur Stadt Hildesheim außer aus den LK Holzminden und Northeim von allen benachbarten Gebietskörperschaften starke Pendlerströme vorhanden, u.a. aus der Region Hannover (2.288) und dem LK Peine (1.126). Einpendler nach Alfeld kommen v.a. aus den benachbarten LK Holzminden (943)und Northeim (859), nach Bockenem aus dem LK Goslar (742), nach Elze aus dem LK Hameln - Pyrmont (194) und nach Sarstedt aus der Region Hannover (1.310).

Die Daten zeigen die hohe Bedeutung der Region Hannover für Berufspendler; von den rund 15.000 Auspendlern in diesen Bereich pendelt rund 2/3 in die Landeshauptstadt. Auf Grund der dort vorhandenen Vielzahl von Behörden liegt die reale Anzahl einschließlich der in der Statistik nicht berücksichtigten Beamten noch deutlich höher. Das zweitwichtigste Ziel außer- halb ist die Stadt Salzgitter mit über 1.500 Einpendler aus Stadt und Landkreis Hildesheim. Festzuhalten bleibt aber, dass der weit überwiegende Teil der Pendlerbewegungen innerhalb des Landkreises stattfindet: Es pendeln zwar insgesamt knapp 26.000 Personen aus dem Landkreis hinaus, allerdings liegt das Ziel von über 66.000 Pendlern, also rund 2/3, innerhalb des Landkreises. Neben der Siedlungsstruktur und den Pendlerbeziehungen ist aufgrund des erheblichen An- teils des Schülerverkehrs am ÖPNV das Schulangebot mit seinen Standorten von entscheidender Bedeutung. Das für den Nahverkehrsplan relevante schulische Angebot stellt sich wie folgt dar, wobei die Organisationsform der Schulen unberücksichtigt bleibt.

Tab. 4: Schulen im Landkreis Hildesheim nach Grundeinzugsbereichen

Stadt/Gemeinde/ Anzahl Anzahl Anzahl Anzahl Samtgemeinde GS in HS RS Gym Alfeld 6 Alfeld (2), Föhrste, Gerzen, 1 1 1 Limmer, Langenholzen, Freden 1 Freden Algermissen 2 Algermissen, Lühnde Harsum 2 Borsum, Harsum 1 1 Bad Salzdetfurth 4 Bad Salzdetfurth, Boden- 1 1 burg, Groß Düngen, Heinde Bockenem 2 Bockenem, Bornum 1 1 Holle 1 Holle Diekholzen 3 Barienrode, Diekholzen, Söhre Giesen 4 Ahrbergen, Emmerke, Giesen, Hasede Hildesheim 19 4 4 7 Duingen 1 Duingen 1 Elze 2 Elze, Mehle 1 1 1 Gronau 4 Banteln, Eime, 1 1 Gronau, Rheden Lamspringe 1 Lamspringe 1 1 Sibbesse 1 Sibbesse Nordstemmen 3 Adensen, Barnten, 1 1 Nordstemmen Sarstedt 3 Sarstedt (3) 1 1 1 Schellerten 4 Dingelbe, Dinklar, 1 1 Ottbergen, Schellerten Söhlde 3 Hoheneggelsen, 1 1 Nettlingen, Söhlde

Quelle: Amtliche Schulstatistik des Landkreises Hildesheim, Schuljahr 2006/2007 Die Tabelle verdeutlicht auch die Einzugsbereiche der Schulen, die z.T. mehrere Gebietskör- perschaften umfassen.

Nach derzeitigem Stand gibt es im Landkreisgebiet (ohne die Stadt Hildesheim) 84 Schulen, davon 70 mit einem beachtlichen Anteil von Fahrschülerinnen und Fahrschülern. Im Jahr 2006 wurden rund 10.700 sog. Sammelschülerzeitkarten ausgegeben, davon ca. 1.700 Abos von DB Regio und eurobahn.

In der Stadt Hildesheim gibt es 22 allgemeinbildende Schulen der Sekundarbereiche I und II, die in erheblichem Umfang von Schülerinnen und Schülern von außerhalb des Stadtgebietes besucht werden (insgesamt rund 6.100, davon 4.600 Fahrschülerinnen und Fahrschüler, von denen 3.900 mit Sammelschülerzeitkarte besitzen, davon knapp 1.300 DB Regio und eurobahn; Stand Schuljahr 2005/2006).

Weitere ÖPNV - relevante Schulangebote sind verschiedene Förderschulen in Alfeld (2), Bad Salzdetfurth (2), Diekholzen/Egenstedt (1), Elze (1), Hildesheim (5) und Sarstedt (1), eine berufsbildende Schule in Alfeld, sechs berufsbildende Schulen in Hildesheim sowie eine Ge- samtschule und eine Freie Waldorfschule (jeweils in Hildesheim).

Standort der Schulen des Sekundarbereiches I ist in der Regel der jeweilige Zentralort. Eine Ausnahme bildet die Gemeinde Schellerten; hier ist die Ortschaft Ottbergen Standort der Schulen des Sekundarbereiches I. Weiterhin sind die Schülerinnen und Schüler des Sekundar- bereiches I aus der Ortschaft Ahrbergen der Gemeinde Giesen dem Schulstandort Sarstedt zugeordnet.

Gemäß entsprechender Vereinbarungen zwischen den Landkreisen Holzminden und Hildes- heim bildet die Samtgemeinde Duingen zusammen mit dem Flecken Delligsen im Landkreis Holzminden einen Grundeinzugsbereich, wobei die Schulen des Sekundarbereiches I auf die Standorte Delligsen und Duingen verteilt sind.

Durch die Abschaffung der Orientierungsstufe hat sich die Verteilung auf die Schulformen und damit auch auf die Bus- und Bahnlinien spürbar verändert. Die Präferenz für das Gymna- sium führt dazu, dass noch mehr Schüler als vorher den Schulstandort Hildesheim aufsuchen.

Als bedeutende Zielpunkte sind weiterhin die Universität Hildesheim mit rund 4.500 Studie- renden sowie die Hochschule für angewandte Wissenschaft und Kunst mit rund 3.800 Studie- renden am Standort Hildesheim zu nennen.

Während die Verkehrsströme in den Bereichen Arbeit und Bildung noch relativ gut erfasst und beschrieben werden können, lassen sich Aussagen zu den übrigen Wegezwecken nur schwer ermitteln. Der Einkaufs- und Besorgungsverkehr orientiert sich hauptsächlich an den genannten zentralen Orten, wobei insbesondere im Lebensmittel-Einzelhandel der Trend zu autoorientierten Standorten bei gleichzeitigem Entfall von fußläufig erreichbaren Standor- ten anhält. Der Freizeitverkehr ist jedoch schon auf Grund der vielfältigen Möglichkeiten der Freizeitgestaltung, die von privaten Besuchen bis zum Aufsuchen öffentlicher Einrichtungen wie Theater oder Schwimmbad reicht, für die Nahverkehrsplanung nicht greifbar. Deshalb wurde keine vertiefte Bestandsaufnahme der wichtigsten Freizeit- und Erholungseinrichtun- gen durchgeführt.

Als überörtlich bedeutsame Zielpunkte wären innerhalb des Landkreises u.a. zu nennen: Stadt Hildesheim (vielfältige Kultur-, Freizeit- und Sporteinrichtungen im gesamten Stadtgebiet) Derneburg (Schloss, Glashaus, Laves-Kulturpfad), Bad Salzdetfurth (Kureinrichtungen), Al- feld (historische Altstadt, Fagus-Werk), Giftener Seen, Bruchsee (Badeseen), Sottrum (Frei- zeitpark). Da fast die Hälfte aller Fahrten dem Freizeitverkehr zuzurechnen und weitere Stei- gerungen zu erwarten sind, ist eine Abdeckung durch den öffentlichen Verkehr zumindest in Teilbereichen anzustreben. 4. Bestandsaufnahme 4.1 Schienenpersonennahverkehr Der Landkreis Hildesheim verfügt über ein dichtes und gut ausgebautes Schienennetz. Dabei sind besonders die in Nord - Süd - Richtung verlaufenden Strecken, die ICE-Strecke Hanno- ver - Würzburg mit der „Sorsumer Kurve“ nach Berlin über Hildesheim sowie die sogenannte „Leineschiene“ von Hannover nach Göttingen bzw. Hildesheim, von besonderer Bedeutung. Besonders zu erwähnen sind weiter Alfeld und Sarstedt auf Grund des hohen Fahrgastauf- kommens. Das Netz ist in Abb. 1 dargestellt.

Abb. 1: Kursbuchstrecken im Landkreis Hildesheim Aufgabenträger für den SPNV ist die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen mbH (LNVG), die das Angebot bestellt. Der Landkreis ist in die Fahrplankonzeption zwar offiziell mit eingebunden, seine direkten Einflussmöglichkeiten sind jedoch äußerst gering. Die letzt- endlichen Entscheidungen über den Bedienungsumfang trifft die LNVG in Abstimmung mit

den benachbarten Aufgabenträgern Zweckverband Großraum Braunschweig (ZGB) und Regi- on Hannover.

4.1.1 Kursbuchstrecken im Landkreis Hildesheim

Auf dem in der Karte dargestellten Netz findet SPNV in Form von sechs Kursbuch-Strecken (KBS) statt. Diese werden in Tabelle 5 aufgelistet und mit ihrem Angebot im einzelnen beschrieben. Eine Besonderheit stellt dabei die Strecke 320 Hannover – Hildesheim – Bad Harzburg dar, da sich auf ihr zwei Podukte überlagern: Zum einen die RB Hannover – Hildesheim mit Halt auf allen Zwischenstationen als S-Bahn-Vorlaufbetrieb, zum anderen der RE Hannover – Hildes- heim – Bad Harzburg (– Halle), der nur die aufkommensstarken Stationen bedient. Die Über- lagerung beider Linien führt zu einem ungefähren Halbstundentakt zwischen Hildesheim und Hannover. Zusätzlich gibt es ein Angebot des Schienenfernverkehrs, welches aus je einer IC- und einer ICE-Linie besteht. Erstere ist in die KB-Strecke 350 integriert und übernimmt neben Fernver- kehrsaufgaben (Karlsruhe – Stralsund) auch Aufgaben des Nahverkehrs, insbesondere in der Relation Alfeld – Hannover. Die ICE - Linie Berlin - Frankfurt – Stuttgart – München/Basel stellt neben ihrer Fernverkehrsfunktion auch ein Angebot für den Nahverkehr zwischen Hil- desheim und Braunschweig dar.

4.1.2 Bahnhöfe im Landkreis Hildesheim

Bei der in alphabetischer Reihenfolge vorgenommenen Vorstellung der Bahnhöfe im Land- kreis Hildesheim (Tab. 6) werden für jeden Bahnhof das Zugangebot, Ausstattung und Lage des jeweiligen Haltepunktes sowie die Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln beschrieben. Unter dem Punkt „Ausstattung“ werden nur die Elemente benannt, die über die Standardein- richtungen wie Wetterschutz, Beleuchtung, Sitzgelegenheit, Automat und Fahrplan hinausge- hen. Busverknüpfungen sind nur angegeben, wenn die Fahrpläne zumindest zu relevanten Zeiten aufeinander abgestimmt sind. Bei P&R- Anlagen wurden alle ohne zeitliche Einschränkungen nutzbaren Parkplätze im Bereich des Bahnhofs/Haltepunktes mitgezählt, unabhängig ob sie offiziell als solche gekennzeichnet sind. Unter B&R- Anlagen werden nur solche benannt, die auch entsprechend nutzbar sind.

Im Gegensatz zu den Betrachtungen von DB Station und Service mit ihrem Bahnhofsmana- gement sowie der LNVG, bei denen i.d.R. nur die notwendigsten Anlagen für den Bahnbe- trieb, wie Bahnsteig, Wetterschutz und Beleuchtung zum Bahnhof bzw. Haltepunkt gezählt werden, das Umfeld insbesondere mit dem Empfangsgebäude dabei aber unberücksichtigt bleibt, wird hier eine umfassendere Sichtweise gewählt. Der Fahrgast nimmt das komplette Umfeld einschließlich der oftmals gar nicht mehr zur DB AG bzw. einem anderen Geschäfts- bereich gehörenden Hochbauten und Flächen als Bahnhofsanlage wahr und beurteilt somit einen aus DB-Sicht modernen und komplett ausgestatteten Haltepunkt trotzdem als marode und unattraktiv. Diese umfassende Sichtweise hat sich der Landkreis Hildesheim zu eigen gemacht. Vor diesem Hintergrund decken sich die Bestandsaufnahme und die Bewertung (Kap. 5) teilweise auch nicht mit den entsprechenden Bewertungen der DB bzw. der LNVG. Tab. 5: Kursbuchstrecken im Landkreis Hildesheim

Stre Unter- Von - nach Bahnhöfe im Funktion Bedienungszeit- Fahten/ Takt cke nehmen Landkreis raum Tag/ z.T. Montag - Freitag, Richtung gerundet Samstag, Sonntag 313 DB Braunschweig – Hildesheim HBF Verbindung M-F 5.59 – 19.56 6/6 - Regio Hildesheim Hoheneggelsen Oberzentren; Sa 6.16 – 19.56 5/5 - Anbindung So 7.59 – 19.56 4/4 - Hoheneggelsen 320 DB Hannover – Hil- Verbindung Regio desheim – Bad Oberzentren, Harzburg (– Halle) Anbindung an ------Hannover und ------RE Sarstedt Hildesheim, M-F 4.57 – 22.58 17/18 60 Hildesheim HBF Verbindung Sa 5.46 – 22.58 17/16 60 Hildesheim Ost Richtung Harz/ So 6.05 – 22.58 16/16 60 Derneburg Halle ------RB Sarstedt M-F 5.15 – 00.49 18/18 60 Barnten Sa 6.05 – 00.49 18/17 60 Emmerke So 6.05 – 00.49 10/9 120 Hildesheim HBF 322 euro- Hildesheim – Hildesheim HBF Anbindung von M-F 5.56 – 22.29 19/19 40/60 bahn Bodenburg Hildesheim Ost Bad Salzdet- Sa 6.36 – 22.29 14/14 60/120 Groß Düngen furth (direkt), So 7.36 – 22.29 8/8 120 Wesseln Lamspringe Solebad und Bockenem Bad Salzdetfurth (indirekt) an Bodenburg Hildesheim 323 DB (Hannover – ) Algermissen Anbindung M-F 5.40 – 23.59 22/22 30/60 Regio Lehrte – Hildes- Harsum Harsum und Sa 5.40 – 23.59 18/19 60 heim Hildesheim HBF Algermissen an So 6.25 – 23.59 9/9 120 Hildesheim und Hannover 350 metro- (Uelzen) – Hanno- Sarstedt Anbindung M-F 4.07 – 00.49 19/19 60 nom ver – Göttingen Barnten westl. Land- Sa 4.07 – 00.49 18/18 60 Nordstemmen, kreis an Han- So 5.02 – 00.49 18/18 60 Elze nover und Hil- Banteln desheim, sowie Alfeld Richtung Göt- Freden tingen 372 euro- Bünde – Hameln – Elze Verbindung M-F 5.28 – 22.27 17/17 60 bahn Hildesheim Nordstemmen Richtung Ha- Sa 5.28 – 21.27 16/16 60 Emmerke meln, Anbin- So 7.28 – 22.27 15/15 60 Hildesheim HBF dung Elze und Nordstemmen an Hildesheim Quelle: Fahrplan 2006/2007 Die wichtigsten Verknüpfungen zwischen den einzelnen Strecken bestehen in:

• Elze (KBS 350 und 372): Umstieg stündlich in sämtliche Richtungen, Verbindung aus dem Raum Alfeld in die Kreisstadt Hildesheim

• Hildesheim HBF (313, 320, 322, 323 und 372): Umstieg Bad Salzdetfurth – Hannover, Umstieg zwischen Nah- und Fernverkehr

Tab. 6: Ausstattung der Bahnhöfe im Landkreis Hildesheim

Bahnhof KBS Pro- Direkt erreichbare Ausstattung Bahnsteige Verknüpfung Lage dukte Ziele (Auswahl) Alfeld 350 Metro- Uelzen, Hannover, Empfangsgebäude, 1 Seiten ZOB: diverse Stadtrand, nom Elze, Northeim, Fahrkartenausgabe, 1 Mittel RVHi-Linien integriert Göttingen Warteraum, Toilet- Zugang und Taxi IC Stralsund, Hamburg, ten, Überdachung, Höhe behin- B&R 140 Frankfurt, Karlsruhe Tunnel, Aufzüge dertengerecht P&R 600 Algermissen 323 RB Hannover, Lehrte, Empfangsgebäude 1 Mittel Bus 2231 Zentral, Hildesheim gastronomisch ge- B&R 58 integriert nutzt, Tunnel P&R 40 Bad Salzdet- 322 Euro- Hildesheim, Elze, Empfangsgebäude, 1 Seiten, Bus 2455 Zentral, furth bahn Hameln Warteraum, Agentur, behinderten- B&R 52 integriert Toiletten gerecht P&R 50 Bad Salzdet- 322 Euro- Hildesheim, Elze, - 1 Seiten, B&R 20 Ortsrand, furth Sole- bahn Hameln behinderten- Kurpark, bad gerecht Schule Banteln 350 Metro- Uelzen, Hannover, Empfangsgebäude 1 Seiten, B&R - Ortsrand nom Elze, Alfeld, Göttin- fremdgenutzt 1 Mittel, P&R 20 gen Zugang durch Schranke gesichert Barnten 320 RB Hildesheim Empfangsgebäude 1 Seiten B&R - Ortsrand 350 Metro- Uelzen, Hannover, gastronomisch ge- 1 Mittel P&R 40 nom Sarstedt, Elze, Al- nutzt; Brücke zum feld, Göttingen Mittelbahnsteig Bodenburg 322 Euro- Hildesheim, Elze, - 1 Kombi- Bus Ortsrand bahn Hameln bahnsteig 2454, 2455 Höhe behin- B&R 30 dertengerecht P&R Derneburg 320 RE Hannover, Hildes- Empfangsgebäude 1 Seiten Bus 461 Ortsrand heim, Goslar, Halle fremdgenutzt, Über- 1 Mittel B&R 50 dachung, Tunnel Höhe behin- P&R 51 dertengerecht Elze 350 Metro- Uelzen, Hannover, Empfangsgebäude 1 Seiten, Bus 2506, Stadtrand, nom Northeim, Göttin- mit Warteraum und 2 Mittel 2510, 2524, integriert gen, Alfeld Agentur, Bahnhofs- 2526 372 Euro- Hildesheim, Hameln mission, Überdach- B&R 110 bahn ung, Tunnel P&R 140 IC Hamburg, Stralsund Emmerke 320 RB Hannover, Hildes- Empfangsgebäude 2 Seiten, B&R 32 Ortsrand heim, Sarstedt ungenutzt Zugang über P&R 75 372 Euro- Hameln, Elze bechrankten (unbefestigt) bahn Übergang, Höhe und Zu- gang behindertengerecht Bahnhof KBS Pro- Direkt erreichbare Ausstattung Bahnsteige Verknüpfung Lage dukte Ziele (Auswahl) Freden 350 Metro- Uelzen, Hannover, Empfangsgebäude 1 Seiten B&R - Zentral, nom Elze, Alfeld, Nort- fremdgenutzt, 1 Mittel P&R 20 integriert heim, Göttingen Tunnel Groß Dün- 320 RE (Hannover), Empfangsgebäude 1 Mittel Zu- B&R 16 Ortsrand, gen 322 Euro- Hildesheim, Elze, mit Warteraum gang durch P&R 22 integriert bahn Hameln, Bad Salz- Schranke detfurth gesichert Harsum 323 RB Hannover, Lehrte, - 2 Seiten B&R 52 zentral Hildesheim Zugang über P&R 5 beschrankten Übergang Hildesheim 313 RB Braunschweig Empfangsgebäude 1 Seiten ZOB: diverse zentral HBF 320 RE Hannover, Sarstedt, mit Warteraum, 3 Mittel RVHi/SVHi – Goslar, Halle Fahrkartenausgabe, 2 Kopf, Linien 322 Euro- Bad Salzdetfurth Toiletten, Handel, Höhe und Taxi 372 bahn Hameln Gastronomie, Über- Zugang z.T. B&R 265 323 RB Lehrte dachung, Tunnel, behinderten- P&R 45(+ ICE Berlin, Frankfurt z.T. Fahrstühle, gerecht Parkhaus) Bahnhofsmission Hildesheim 320 RE Hannover, Goslar, Brücke zwischen den 2 Seiten, Bus: 3,4 integriert Ost 322 Euro- Bad Salzdetfurth, Bahnsteigen Höhe behin- Taxi bahn Hameln dertengerecht, B&R 48 P&R 60 Hohen- 313 RB Hildesheim, Braun- Empfangsgebäude 2 Seiten Zu- B&R 20 außerhalb eggelsen schweig mit Warteraum gang über P&R 20 beschrankten Übergang Nordstem- 350 Metro- Uelzen, Hannover, Denkmalgeschütztes 1 Insel, Bus zentral men nom Sarstedt, Göttingen Empfangsgebäude 1 Mittel B&R 110 372 Euro- Hildesheim, Hameln ungenutzt, Tunnel Zugang und P&R 110 bahn mit Rampe Höhe behindertengerecht Sarstedt 320 RE Hildesheim, Goslar, Empfangsgebäude 2 Seiten, B&R 100 Stadtrand, RB Halle, Hannover, fremdgenutzt Zugang und P&R 180 integriert 350 Metro- Alfeld, Göttingen, Tunnel mit Rampe Höhe behin- nom Uelzen dertengerecht Wesseln 322 Euro- Hildesheim, Elze, - 1 Kombi- Bus 2456 Ortsrand bahn Hameln bahnsteig, B&R 32 Höhe behin- P&R 17 dertengerecht Stand: 05/2007

4.2 Straßengebundener ÖPNV

Die Darstellung des Angebotes der im Landkreis Hildesheim verkehrenden öffentlichen Bus- linien erfolgt aus zwei verschiedenen Blickwinkeln. Zunächst wird eine tabellarische linien- weise Betrachtung vorgenommen (Tab. 7), wobei Ergebnisse der im November 2006 von WVI durchgeführten Fahrgasterhebung eingearbeitet sind. Anschließend wird bezogen auf die kreisangehörigen Städte, Gemeinden und Samtgemeinden eine Kurzdarstellung des ÖPNV im jeweiligen Gebiet gegeben. Mittels dieser Zusammenschau ergibt sich ein Gesamtbild des straßengebundenen ÖPNV im gesamten Landkreis, so dass auch die vorhandene - oder eben nicht vorhandene - Versorgung der Bevölkerung des Landkreises Hildesheim mit Leistungen des ÖPNV deutlich wird. Vorangestellt wird ein kurzer Überblick über das bestehende Netz und dessen Nutzung. Eine Übersicht aller im Landkreis Hildesheim verkehrenden öffentlichen Buslinien (ohne Stadt- busverkehr Hildesheim) zeigt Abbildung 2. Abb. 2: Busliniennetz im Landkreis Hildesheim

4.2.1 Liniennetz a) Überblick Insgesamt verkehren innerhalb des Landkreises Hildesheim 34 Buslinien (ohne Stadtbus Hil- desheim), von denen 16 die Stadt Hildesheim berühren. Die Gesamtmenge der an einem Werktag beförderten Fahrgäste beträgt ca. 23.400. Davon haben mehr als 13.000 das Stadtge- biet von Hildesheim als Quelle bzw. Ziel ihres Weges. Während bei den auf die Stadt Hildes- heim zuführenden Linien 69% der Fahrgäste Schüler und Schülerinnen sind, beträgt der An- teil bei den übrigen Linien 85 %. Auf den ganzen Landkreis bezogen liegt der Wert bei 76%. Dies bedeutet, dass täglich zusätzlich zum Hildesheimer Stadtverkehr mehr als 5.600 Nicht- Schüler befördert werden. Die Relationen mit den stärksten Beziehungen ergeben sich bei den Linien mit Quelle/Ziel Stadt Hildesheim für Linie 2233: Hildesheim – Sarstedt = 2.510 Fahrgäste · Linie 2241: Hildesheim – Söhlde = 1.300 Fahrgäste und · Linie 2309/10: Hildesheim – Groß Lafferde/Bierbergen = 1.220 Fahrgäste.

Die Linien mit den höchsten Schüler-Anteilen waren auf folgenden Relationen festzustellen (beide Lastrichtungen): · Linie 2231: Hildesheim – Ummeln = 88% · Linie 2235: Hildesheim – Giesen = 78% Linie 2509: Hildesheim – Elze = 78%

Die Linien mit den höchsten Nicht-Schüler-Anteilen ergaben sich für folgende Relationen (beide Lastrichtungen): · Linie 2243: Hildesheim – Sorsum = 42% · Linie 2233: Hildesheim – Sarstedt = 51% · Linie 2454: Hildesheim – Diekholzen = 68%

Bei den Linien, die die Stadt Hildesheim nicht berühren , ergibt sich folgendes Bild: Die Relationen mit den stärksten Beziehungen ergaben sich für · Linie 461: Seesen – Bockenem – Derneburg = 1.470 Fahrgäste · Linie 2522: Capellenhagen – Grünenplan = 1.000 Fahrgäste und · Linie 2232: Jeinsen – Hotteln (Stadtverkehr Sarstedt) = 920 Fahrgäste.

Die Linien mit den höchsten Schüler-Anteilen waren auf folgenden Relationen festzustellen (beide Lastrichtungen): · Linie 2522: Capellenhagen – Grünenplan = 98% Linie 2498: Banteln – Sibbesse = 98% · Linie 2510: Duingen – Elze/Gronau = 95%

Die Linien mit den höchsten Nicht-Schüler-Anteilen ergaben sich für folgende Relationen (beide Lastrichtungen): · Linie 2520: Stadtverkehr Alfeld (Linie 2) = 42% · Linie 2519: Stadtverkehr Alfeld (Linie 1) = 48% · Linie 2515: Marienhagen – Alfeld = 64% b) Linienbezogene Bestandsaufnahme Tab. 7: Buslinien im Landkreis Hildesheim

Linie Unter- Von – nach Funktion/ Verküpfungs- Bedienungszeitraum Fahr- Fahr- neh- Besonderheiten punkte Montag-Freitag ten/Tag/ gäste, men (Schultags /Ferien) Rich- Schüler- Samstag/Sonntag tung anteil 2242 RVHi Diekholzen – Anbindung von Ortsteilen Hildesheim M-F (S) 04.59 – 21.34 27/26 1010 68% Söhre – Ba- der Gemeinde Diekholzen Schuhstraße/ M-F (F) 04.59 – 21.34 25/24 rienrode – untereinander und an Dammtor: SVHi Sa 05.49 – 02.04 17/19 200 Hildesheim Hildesheim; integriert in Theater :2233 So 07.32 – 22.17 11/11 70 SVHi-Linie 5/102 60 Minuten-Grundtakt 2243 RVHi/ Hildesheim – Identisch mit Stadtbus- Hildesheim Pau- M-F (S) 05.50 – 19.28 18/19 950 42% SVHi Sorsum linie 8, Anbindung von luskirche SVHi, M-F (F) 05.50 – 19.28 18/18 Sorsum an Hildesheim; Hildesheim ZOB: Sa 07.05 – 17.27 11/11 230 Schwachverkehr als AST Bahn, RVHi So / 2309/ RVHi Groß Laffer- Anbindung der nördlichen Hildesheim ZOB: M-F (S) 04.40 – 23.24 26/25 1120 70% 2310 de/ Bierber- Ortsteile der Gemeinden Bahn, SVHi, M-F (F) 04.40 – 23.24 21/20 gen – Schel- Söhlde und Schellerten RVHi Sa 05.20 – 23.14 11/11 120 lerten – Hil- untereinander und an So 13.45 – 19.04 2/2 50 desheim Hildesheim sowie Rich- tung LK Peine, Spätfahr- ten Homebus 2320 Rizor Hackenstedt – Anbindung der Ortsteile Hildesheim ZOB: M-F (S) 05.30 – 19.10 9/10 440 73 % Holle – Hil- der Gemeinde Holle sowie Bahn, SVHi, M-F (F) 05.30 – 19.10 9/9 desheim der nördlichen Ortsteile RVHi Sa 06.40 – 14.23 3/3 20 Bad Salzdetfurths unter- So / einander und an Hildes- heim, 2 Teiläste 2331 Gem- Alfeld – Fre- Anbindung von Lam- M-F (S) 06.00 – 18.42 7/5 280 93 % ke den – Lam- springe und Ortsteilen der M-F (F) 06.00 – 18.42 4/4 springe SG Freden untereinander Sa 06.00 – 14.48 2/2 0 und an Alfeld, einige So / Fahrten nur Teilstrecken 2454 RVHi Bad Ganders- Anbindung von Ortsteilen Bodenburg Bhf: M-F (S) 04.30 – 23.10 12/12 460 76 % heim – Lam- der SG Lamspringe und KBS 322, 2455, M-F (F) 04.30 – 23.10 10/11 springe – Bad Sazdetfurths unter- Rufbus Sa 05.30 – 23.10 8/8 60 Bodenburg einander und an Bhf. Bad Ganders- So 09.20 – 18.40 5/5 20 Bodenburg sowie Bad heim Bhf: KBS Gandersheim; Früh-/Spät- bus nach/von Hildesheim 2455 RVHi Bad Salzdet- Anbindung der nordwest- Bodenburg Bhf: M-F (S)04.25 – 20.59 24/24 780 69 % furth/ Boden- lichen Bockenemer Stadt- KBS 322, 2454, M-F (F) 04.25 – 20.59 22/21 burg – Bo- teile sowie Wehrstedt Rufbus Sa 05.25 – 20.24 13/13 100 ckenem untereinander und an Bhf. Bad Salzdetfuth So 09.25 – 20.37 6/6 40 Bodenburg und Bhf. Bad Bhf: KBS 322, Salzdetfurth; 2 Teiläste Rufbus i.d.R. im Wechsel Linie Unter- Von – nach Funktion/ Verküpfungs- Bedienungszeitraum Fahr- Fahr- neh- Besonderheiten punkte Montag-Freitag ten/Tag/ gäste, men (Schultags /Ferien) Rich- Schüler- Samstag/Sonntag tung anteil 2456 RVHi Bockenem – Anbindung der nördlichen Hildesheim ZOB: M-F (S) 06.40 – 20.29 10/10 770 74% Egenstedt – Bockenemer und Bad Bahn, SVHi, M-F (F) 06.40 – 20.29 9/10 Hildesheim Salzdetfurther Stadtteile RVHi Sa 08.05 – 21.14 7/7 20 sowie Egenstedt unterein- So 11.05 – 21.54 6/6 30 ander sowie an Hildes- heim; Sa/So nur Egen- stedt, 2h-Takt 461 RBB Derneburg – Anbindung von Ortsteilen Derneburg Bhf: M-F (S) 05.25 – 21.19 34/29 1470 88% Bockenem – der Stadt Bockenem und KBS 320 M-F (F) 05.25 – 21.19 13/13 Seesen Gemeinde Holle unterein- Seesen Bhf: Sa 06.10 – 16.45 7/6 20 ander, an den Bhf. Derne- KBS So 18.40 – 20.09 1/1 0 burg sowie an Seesen; sehr unterschiedliche Linienführungen, z.T. nur Teilstrecken 2498 RVHi Banteln – Anbindung der östlichen M-F (S) 06.15 – 16.09 15/18 400 98% Gronau – Ortsteile der SG Gronau M-F (F) / Nienstedt – untereinander, an Grund- Sa / Betheln (– zentrum sowie Schul- So / Sibbesse) standort Banteln; verkehrt nur Teilstrecken; Sibbesse nur 1x täglich 2503 RVHi Schulenburg Anbindung von Ortsteilen Hildesheim ZOB: M-F (S) 06.25 – 19.19 8/8 580 81% – Rössing – der Gemeinde Nordstem- Bahn, SVHi, M-F (F) 06.25 – 19.19 6/6 Emmerke – men sowie Emmerke RVHi Sa 06.55 – 14.35 3/2 10 Hildesheim untereinander und an So / Hildesheim sowie Rich- tung Region Hannover 2504 RVHi Eberholzen – Anbindung von Ortsteilen Hildesheim ZOB: M-F (S) 06.30 – 19.16 6/6 360 67% Gronau – der SG Gronau und Ge- Bahn, SVHi, M-F (F) 06.35 – 19.16 6/6 Nordstemmen meinde Nordstemmen RVHi Sa 06.40 – 14.27 3/3 30 – Hildesheim untereinander, an Grund- So / zentren sowie an Hildes- heim; z.T. unterschiedliche Linienführungen 2506 RVHi (Freden –) Anbindung von Ortsteilen Alfeld Bhf: M-F (S) 04.40 – 20.58 20/21 640 84% Alfeld – Gro- der SG Gronau und der KBS 350 (z.T.), M-F (F) 04.40 – 20.58 17/16 nau – Elze Stadt Alfeld untereinan- RVHi Sa 07.11 – 13.33 2/2 10 der, an Stadt- bzw. Ge- Elze Bhf: So / meindezentrum sowie KBS 350, 372 Bhf. Elze; Freden nur 1x täglich

Grundlage: Fahrplan 2006/2007; Fahrgasterhebung WVI 2006; Fahrgastzahlen auf Zehner gerundet

Tab. 8: Weitere den Landkreis Hildesheim berührende Linien

Linie Unter- Von – nach Funktion/ Verknüpfungs- Bedienungszeitraum Fahrten/ neh- Besonderheiten punkte Tag men

1 üstra Langenhagen – Stadtbahnlinie 1; Anbin- Sarstedt Wende- M-F (S) 04.30 – 01.28 53/53 Hannover – dung von Sarstedt und Hei- schleife: 2232, M-F (F) 04.30 – 01.28 52/53 Laatzen – Sar- sede untereinander sowie an 2233 Sa 04.30 – 04.28 48/51 stedt Laatzen und Hannover, 20 – So 05.30 – 01.28 41/42 min – Takt; Fr/Sa, Sa/So zus. Nachtsternverkehr 310 Regio- (Hannover – ) Anbindung von Adensen/ Pattensen ZOB: M-F (S) 04.29 – 23.51 27/20 Bus Pattensen –- Hallerburg über Pattensen 300 M-F (F) 04.29 – 23.51 25/20 Adensen – nach Hannover; meist Sa 04.59 – 23.29 12/10 Eldagsen durchgebunden, Mo-Fr 1-h- So 07.55 – 23.29 8/8 Takt, z.T. verdichtet, 330 üstra Lühnde – Anbindung Lühnde an Kronsberg GVH- M-F (S) 05.37 – 01.13 23/24 Kronsberg – Hannover; 1-h-Takt, z.T. Linie 6 M-F (F) 05.37 – 01.13 23/24 Bemerode verdichtet, abends und Bemerode GVH- Sa 05.13 – 01.16 20/19 Wochenende Kleinbus Linie 6 So 05.13 – 01.13 19/19

Die Strecke der Stadtbahnlinie 1 ist zweigleisig ausgebaut und besitzt im Bereich der Stadt Sarstedt insgesamt fünf Haltestellen. In den nächsten Jahren sind Maßnahmen zur Verbesse- rung der Qualität der Strecke, insbesondere zur Geschwindigkeitserhöhung, vorgesehen. Der Landkreis Hildesheim und die Stadt Sarstedt werden sich an der Finanzierung der Maßnah- men beteiligen, so dass der Bestand und der Betrieb der Strecke gesichert ist.

4.2.2 Bedarfsorientierte Verkehre Bedarfsorientierte Verkehre werden – neben der Stadt Hildesheim - in Sarstedt sowie im Be- reich Bad Salzdetfurth/Lamspringe/Almstedt durchgeführt. Die Organisation und das Angebot unterscheiden sich erheblich. In Sarstedt wird ein Anruf-Sammeltaxi (AST) angeboten; der Verkehr wird vom örtlichen Taxigewerbe im Auftrag des Konzessionsinhabers RVHi durchgeführt. Das AST ergänzt den Stadtbusverkehr und bindet die einzelnen Stadtteile an die Kernstadt an. Dabei ist das Stadt- gebiet in Korridore mit insgesamt 39 Abfahrtsstellen eingeteilt; die Fahrten werden den Kor- ridoren entsprechend nach Anmeldung von der gewünschten Haltestelle zum gewünschten Ziel durchgeführt. Im Raum Bad Salzdetfurth/Lamspringe/Almstedt wurde mit der Umstrukturierung des Bus- und Bahnliniennetzes im Lammetal ergänzend ein Rufbus-System eingeführt. Der Rufbus verkehrt Mo. – Fr. bei Bedarf auf den miteinander verknüpften Routen - Bad Salzdetfurth – Bodenburg – Neuhof – Lamspringe (4 x tägl.) - Bad Salzdetfurth Bhf – Ortberg (5 x tägl.) - Bad Salzdetfurth – Erlenweg (6 x tägl.) - Bad Salzdetfurth – Bodenburg – Segeste (4 x tägl.) - Bad Salzdetfurth – Groß Düngen – Lechstedt – Groß Düngen (4 x tägl.) und stellt jeweils Anschlüsse an die eurobahn her. Für die Orte Evensen, Wöllersheim, Neu- hof, Ammenhausen, Hornsen und Glashütte stellt er die einzige Verbindung mit öffentlichen Verkehrsmitteln dar. Innerhalb der Stadt Bad Salzdetfurth ersetzt er den bisherigen Stadtbus- verkehr. Es existieren ein Fahrplan sowie festgelegte Haltestellen. Der Rufbus wird als Gelegenheitsverkehr von einem örtlichen Mietwagenunternehmen durch- geführt.

Während für die Fahrten innerhalb des Stadtgebietes Bad Salzdetfurth – insbesondere im Nordraum und der Kernstadt - sowie auf der Relation Almstedt – Bodenburg durchaus eine Nachfrage zu verzeichnen ist, werden die Fahrten in der Samtgemeinde Lamspringe nur gering nachgefragt.

4.2.3 Straßengebundener ÖPNV in den einzelnen Städten und Gemeinden

• Stadt Alfeld (Leine)

Die Stadt Alfeld (Leine) wird von insgesamt elf Linien berührt: 2331 Lamspringe – Hörsum – Alfeld Gymnasium 2506 Elze – Dehnsen – Godenau – Limmer – Alfeld ZOB – Föhrste – Wispenstein – Freden 2512 Marienhagen – Lütgenholzen – Brunkensen – Godenau– Limmer– Warzen – Alfeld ZOB 2513 Hildesheim – Sack – Langenholzen – Alfeld ZOB 2514 Ammensen – Gerzen – Alfeld ZOB 2515 Grünenplan – Imsen – Wispenstein – Föhrste – Gerzen – Alfeld ZOB 2516 Bad Gandersheim – Hörsum – Alfeld ZOB 2517 Thüste – Gerzen – Alfeld ZOB 2518 Eime – Wettensen – Eimsen – Alfeld Gymnasium 2519 Zum Hasenwinkel – ZOB – Krankenhaus – Eimsen 2520 Föhrste – Röllinghausen – ZOB – Oberer Sindelberg – Krankenhaus.

Bis auf die Linien 2331 und 2518 bedienen sämtliche Linien den ZOB, wo aber nur teilweise ein Umsteigen auf die Bahn möglich ist.

Mittels dieser Linien sind sämtliche Ortsteile mehrmals täglich an die Kernstadt angebunden. Überörtliche Verbindungen sind zu allen angrenzenden Städten und Gemeinden sowie zur Kreisstadt Hildesheim gegeben. Bis auf die Ortsteile Langenholzen und Sack ist hierfür jedoch ein Umsteigen erforderlich.

Ein Abend- und Nachtverkehrsangebot besteht nicht. Samstags wird ein ausgedünntes Fahrtenangebot bis in die frühen Nachmittagsstunden vorgehalten. An Sonn- und Feierta- gen besteht lediglich auf der Stadtverkehrslinie 2519 ein sehr geringes Angebot.

• Gemeinde Algermissen

In der Gemeinde Algermissen verkehren zwei Buslinien: 2231 Hildesheim – Harsum – Algermissen – Bledeln – Lühnde – Ummeln – Wätzum – Gr. Lobke – Algermissen (Ringlinie) 330 Lühnde – Hannover Kronsberg – Hannover Bemerode. (GVH)

Die Ringlinie verbindet sämtliche Ortsteile miteinander und stellt gleichzeitig eine überört- liche Verbindung über Harsum nach Hildesheim her. Am Bahnhof Algermissen sind viele Fahrten mit den Zügen der DB AG verknüpft.

Auf der Linie 2231 besteht ein ausgedünntes Fahrtenangebot an Samstagen. Die GVH- Linie 330 verkehrt abends und an Sonntagen mit Kleinbussen oder Taxen.

• Stadt Bad Salzdetfurth

Die Stadt Bad Salzdetfurth wird neben der KBS 322, die auch innerörtliche Verbindungs- funktion besitzt, von folgenden Linien bedient: 2320 Hildesheim – Lechstedt – Heinde – Listringen – Hackenstedt 2454 (Hildesheim) – Bodenburg – Östrum – Breinum – Lamspringe – Bad Gandersheim 2455 Bad Salzdetfurth – Wehrstedt/ Bodenburg – Bockenem 2456 Hildesheim – Groß Düngen – Wesseln – Bockenem zusätzlich Rufbus.

Alle Ortsteile sind an das Liniennetz angebunden, wobei in Hockeln und Listringen vom freigestellten Schülerverkehr abgesehen ausschließlich der Rufbus verkehrt. Aus den nörd- lichen Ortsteilen ist die Kernstadt ebenfalls nur per Rufbus erreichbar.

Bis auf die nördlichen Ortsteile bestehen auch abends, samstags und sonntags gute Verbin- dungen innerhalb der Stadt sowie von und nach Hildesheim.

• Stadt Bockenem

Die Stadt Bockenem wird von vier öffentlichen Buslinien angefahren: 2455 Bodenburg/Bad Salzdetfurth – Klein Ilde – Groß Ilde – Bültum – Upstedt – Nette – Hary – Störy – Bönnien – Bockenem 2456 Hildesheim – Nette – Bönnien – Bockenem 461 Derneburg – Schlewecke – Werder – Volkersheim – Bockenem – Mahlum – Ortshausen – Jerze – Königsdahlum – Wohlenhausen – Bornum – Seesen 836 Seesen – Rhüden – Bockenem (1x täglich).

Damit sind alle Ortsteile an das öffentliche Liniennetz angebunden und mit der Kernstadt verknüpft. Hildesheim ist auf unterschiedlichen Wegen (Direktbus, Umsteigebeziehungen in Bodenburg, Bad Salzdetfurth und Derneburg) zu erreichen.

Auch an Samstagen sind alle Ortsteile bis auf Werder und Wohlenhausen per Bus mehrfach erreichbar, an Sonn- und Feiertagen bestehen Verbindungen nur für die westlichen Stadtteile. Zusätzlich verkehrt ein Linientaxi-Paar Derneburg – Seesen. • Gemeinde Diekholzen

In der Gemeinde Diekholzen verkehren folgende Linien: 2242 Diekholzen – Söhre – Barienrode – Hildesheim (Stadtbuslinie 5) 2454 Hildesheim – Egenstedt – Lamspringe (1x täglich) 2456 Hildesheim – Egenstedt – Bockenem 2513 Hildesheim – Diekholzen – Sibbesse – Alfeld

Damit sind alle Ortsteile an die Stadt Hildesheim angebunden. Eine Anbindung der Ort- schaft Egenstedt an den Zentralort Diekholzen ist dagegen nicht vorhanden.

Alle Linien bieten einen reduzierten Samstagsverkehr an. Auch an Sonn- und Feiertagen sind alle Ortsteile mehrfach per ÖPNV erreichbar. Ein Abend- und Nachtverkehr wird auf der Linie 2242 angeboten.

• Samtgemeinde Duingen

Öffentliche Verkehrsleistungen in der Samtgemeinde Duingen werden auf folgenden Li- nien angeboten: 2510 Duingen – Weenzen – Marienhagen – Rott – Lübbrechtsen – Elze/Gronau 2512 Marienhagen – Lübbrechtsen –Rott – Hoyershausen – Alfeld 2517 Thüste – Weenzen – Duingen – Coppengrave – Alfeld 2522 Duingen – Fölziehausen – Capellenhagen – Weenzen – Marienhagen – Lübbrechtsen – Rott – Hoyershausen – Coppengrave – Delligsen – Ammensen.

Sämtliche Ortschaften der Samtgemeinde sind durch die vorgenannten Linien an Duingen angebunden.

Das Mittelzentrum Alfeld ist mit Ausnahme von Capellenhagen und Fölziehausen von allen Ortschaften erreichbar. Eine Direktverbindung in die Kreisstadt Hildesheim gibt es nicht, diese ist nur mit zweimaligem Umsteigen und großem Zeitaufwand über Alfeld mög- lich (zusätzlich 1 –3 mal täglich ab Duingen/Marienhagen über Elze).

An Samstagen wird ein reduziertes Fahrtenangebot vorgehalten. An Sonn- und Feiertagen ist die Samtgemeinde Duingen mit öffentlichen Verkehrsmitteln nicht erreichbar.

• Stadt Elze

In der Stadt Elze verkehren folgende Buslinien: 2506 Freden – Alfeld – Elze 2509 Elze – Sorsum – Wülfingen – Nordstemmen – Hildesheim 2510 Duingen – Esbeck –Sehlde – Mehle – Elze 2524 Wülfingen – Sorsum – Elze – Mehle 2526 Esbeck – Sehlde – Mehle – Elze

Alle Stadteile sind über das Liniennetz an die Kernstadt angebunden. Die Kreisstadt Hil- desheim ist nur aus den Stadtteilen Sorsum, Wülfingen und Elze ohne Umsteigen erreichbar.

Ein eingeschränktes Samstagsangebot halten die Linien 2506, 2509 und 2510 vor; dagegen sind Sehlde, Esbeck und Mehle nicht erreichbar. Einen Sonn- und Feiertagsverkehr bietet keine der fünf Linien an.

• Samtgemeinde Freden

In der Samtgemeinde Freden verkehren die Linien 2331 Alfeld – Meimerhausen – Freden – Klump – Winzenburg – Everode – Westerberg – Wetteborn – Ohlenrode – Eyershausen – Lamspringe 2516 Bad Gandersheim – Ohlenrode – Wetteborn – Eyershausen – Westerberg – Winzen- burg – Everode – Klump – Freden – Alfeld 2506 Freden – Alfeld – Elze.

Sämtliche Ortschaften mit Ausnahme von Schildhorst sind hierdurch an den Zentralort Freden und das Mittelzentrum Alfeld angebunden. Dort bestehen Umsteigemöglichkeiten Richtung Hildesheim. Schildhorst wird nur im freigestellten Schülerverkehr bedient.

An Samstagen werden in reduziertem Umfang Fahrten vorgehalten, an Sonn- und Feierta- gen sowie in den Abend- und Nachtstunden existiert kein Angebot.

• Gemeinde Giesen

In der Gemeinde Giesen verkehren folgende Linien: 2233 Sarstedt – Ahrbergen – Groß Förste – Hasede – Hildesheim 2235 Giesen Schacht – Giesen – (Emmerke) – Hasede – Hildesheim 2503 Schulenburg – Emmerke – Hildesheim 2509 Elze – Nordstemmen – Emmerke – Hildesheim.

Alle Ortsteile sind an die Kreisstadt Hildesheim angebunden; Ahrbergen, Groß Förste und Hasede auch an das Mittelzentrum Sarstedt. Dagegen gibt es von Ahrbergen (bis auf wenige Ausnahmen), Emmerke und Groß Förste (nur an Schultagen) keine ÖPNV-Verbindung zum Grundzentrum Giesen.

Alle Ortsteile sind bis in die späten Abendstunden sowie samstags, sonn- und feiertags ab Hildesheim bzw. Sarstedt mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar.

• Samtgemeinde Gronau

Das Gebiet der Samtgemeinde Gronau wird von sieben Buslinien bedient:

2498 Banteln – Gronau – Dötzum – Barfelde – Eitzum – Nienstedt – Eddinghausen – Haus Escherde – Betheln 2504 Eberholzen – Heinum – Wallenstedt – Rheden – Gronau – Eddinghausen – Betheln – Hildesheim 2506 Freden – Alfeld – Brüggen – Banteln – Eime – Gronau – Elze 2510 Duingen – Deinsen – Heinsen – Deilmissen – Dunsen – Eime – Banteln – Gronau 2512 Marienhagen – Deinsen – Alfeld 2513 Hildesheim – Eitzum – Nienstedt – Sibbesse – Alfeld (2x täglich) 2518 Eime – Gronau – Heinum – Wallenstedt – Rheden – Brüggen – Alfeld. Alle Ortschaften sind an das Liniennetz angebunden, wobei die Linie 2498 nur an Schulta- gen verkehrt. Das Grundzentrum ist von allen Ortschaften aus erreichbar, in die Kreisstadt Hildesheim muss außer von Heinum, Wallenstedt, Rheden, Gronau, Betheln, Eddinghau- sen sowie sehr eingeschränkt Eitzum und Nienstedt aus umgestiegen werden. Über die Li- nien 2506 und 2512 bestehen gute Verbindungen zum Bahnhof Elze, an dem Anschlüsse in alle Richtungen gegeben sind.

Ein eingeschränktes Samstagsangebot ist auf allen Linien außer der 2498 vorhanden. Abends sowie Sonn- und Feiertags ist das Gebiet der Samtgemeinde Gronau nicht erreichbar.

• Gemeinde Harsum

In der Gemeinde Harsum verkehren folgende Buslinien 2231 Hildesheim – Asel – Harsum – Algermissen – Lühnde 2234 Hildesheim – Hönnersum – Machtsum – Hüddessum – Rautenberg – Soßmar 2240 Adlum – Hüddessum – Borsum – Harsum – Asel – Hildesheim 2235 Giesen – Klein Förste – Hildesheim.

Die Ortschaften Hönnersum, Machtsum und Rautenberg sind per ÖPNV nicht an das Ge- meindezentrum angebunden. Es besteht jedoch mehrmals täglich eine Umsteigebeziehung über Hüddessum. Die Ortschaft Klein Förste wird nur an Schultagen mit wenigen Umläu- fen bedient, ist aber ebenfalls nicht an das Grundzentrum angebunden. Die Kreisstadt Hil- desheim ist von allen Ortsteilen – mit Ausnahme von Klein Förste – gut erreichbar.

Samstags besteht ein reduziertes Angebot. Auch sonn- und feiertags sind bis auf Klein Förste alle Orte mit dem ÖPNV erreichbar. Ein Angebot in den Abend- und Nachtstunden wird auf der Linie 2231 vorgehalten.

• Gemeinde Holle

Drei öffentliche Buslinien verkehren im Gebiet der Gemeinde Holle: 2320 Hildesheim – Heersum – Astenbeck – Derneburg – Grasdorf – Luttrum – Holle – Sillium – Sottrum – Hackenstedt 461 Luttrum – Grasdorf – Astenbeck – Heersum – Derneburg – Holle – Sillium – Sottrum – Hackenstedt – Söder – Bockenem – Seesen 2456 Hildesheim – Söder – Bockenem.

Die innergemeindliche ÖPNV - Erschließung erfolgt mittels der Linien der RBB und der Rizor Omnibusverkehr GmbH, durch die sämtliche Gemeindeteile an den Zentralort Holle angebunden sind. Die Ortschaft Luttrum ist nur an Schultagen mit dem ÖPNV in geringem Umfang erreichbar. Die Kreisstadt Hildesheim ist von allen Ortsteilen direkt sowie über eine Umsteigebeziehung am Bahnhof Derneburg erreichbar.

Während an Samstagen alle Linien ein Angebot vorhalten, ruht der Verkehr an Sonn- und Feiertagen bis auf ein Fahrtenpaar Derneburg – Seesen.

• Samtgemeinde Lamspringe

Die Samtgemeinde Lamspringe wird von folgenden Linien erschlossen: 2454 Bad Gandersheim – Lamspringe – Graste – Netze – Woltershausen – Irmenseul – Harbarnsen – Sehlem – Bodenburg 2331 Alfeld – Lamspringe . zusätzlich Rufbus: Bad Salzdetfurth – Evensen – Wöllersheim – Neuhof – Ammenhausen/Hornsen/ Glashütte – Lamspringe

Die Ortschaften Ammenhausen, Evensen, Glashütte, Hornsen, Neuhof und Wöllersheim sind nur über den Rufbus sowie mittels des freigestellten Schülerverkehrs an das Grund- zentrum angebunden. Die übrigen Ortschaften besitzen eine Verbindung zum Gemeinde- zentrum, zum Mittelzentrum Bad Gandersheim sowie über den Umstieg am Bahnhof Bo- denburg zur Kreisstadt Hildesheim. Das Mittelzentrum Alfeld ist nur von Lamspringe aus erreichbar.

Beide Linien bieten samstags Verbindungen an. Die Linie 2454 verkehrt auch sonn- und feiertags. Sie bietet desweiteren aus Richtung Hildesheim/Bodenburg begrenzt einen A- bend- und Nachtverkehr an.

• Gemeinde Nordstemmen

In der Gemeinde Nordstemmen wird der ÖPNV auf folgenden Linien durchgeführt: 2232 Barnten – Sarstedt 2503 Schulenburg – Rössing – Hildesheim 2504 Eberholzen – Burgstemmen – Nordstemmen – Mahlerten – Heyersum – Klein Escherde – Groß Escherde – Hildesheim 2509 Elze – Burgstemmen – Nordstemmen – Mahlerten – Heyersum – Klein Escherde – Groß Escherde – Hildesheim 310 Eldagsen – Hallerburg – Adensen – Pattensen (– Hannover). (GVH)

Alle Ortsteile sind an das Liniennetz des ÖPNV angeschlossen. Dabei ist der Zentralort Nordstemmen von Hallerburg und Adensen nur an Schultagen erreichbar. Während von Barnten aus Nordstemmen sowie Hildesheim per Bahn erreicht werden kann, besteht von Adensen und Hallerburg keine akzeptable Möglichkeit, mit öffentlichen Verkehrsmitteln in die Kreisstadt zu gelangen.

Alle Linien bieten einen Samstagsverkehr an. Ein Angebot an Sonn- und Feiertagen sowie in den Abend- und Nachtstunden wird auf der GVH-Linie 310 vorgehalten. In geringem Umfang verkehrt auch die Linie 2509 in den Abendstunden.

• Stadt Sarstedt

Innerhalb der Stadt Sarstedt verkehren folgende Linien: 2232 Schliekum – Ruthe / Giften – Bahnhof – Wendeschleife – Sonnenkamp – Gödringen – Hotteln 2233 Sarstedt Wendeschleife – Hildesheim Stadtbahnlinie 1 Sarstedt Wendeschleife – Heisede – Laatzen – Hannover – Langenhagen

Alle Sarstedter Ortsteile sind direkt an die Kernstadt angebunden, wohingegen nach Hil- desheim jeweils an der Wendeschleife umgestiegen werden muss. Von Sarstedt ist darüber hinaus per Bahn zweimal stündlich Hildesheim erreichbar, Hannover sogar dreimal stünd- lich. Über die Stadtbahn besteht ebenso wie von Heisede ein weiteres Angebot nach Han- nover.

Das Fahrplanangebot der Stadtbahnlinie 1 sowie der 2233 ist vertaktet und hält zahlreiche Fahrten auch samstags, sonn- und feiertags sowie in den Abend- und Nachtstunden vor. Die Linie 2232 wird in den verkehrsschwachen Zeiten durch ein AST-System ergänzt.

• Gemeinde Schellerten

Zwei Linien verkehren innerhalb der Gemeinde Schellerten: 2241 Söhlde – Dingelbe – Wöhle – Ottbergen – Wendhausen – Hildesheim 2309/10 Groß Lafferde – Feldbergen – Garbolzum/Bierbergen – Oedelum – Garmissen – Ahstedt – Schellerten – Farmsen – Dinklar/Kemme – Bettmar – Hildesheim.

Alle Ortsteile sind in das Liniennetz integriert. Die Ortschaften Dingelbe, Wöhle, Ottber- gen und Wendhausen besitzen dabei keine Anbindung an den Zentralort Schellerten. Für Ottbergen wird diese durch den freigestellten Schülerverkehr hergestellt. Alle Ortsteile sind mit der Kreisstadt Hildesheim verbunden.

Über alle Linien ist das Gemeindegebiet auch samstags erreichbar, bis auf Dinklar, Farm- sen, Ahstedt, Garmissen und Oedelum besteht auch an Sonn- und Feiertagen ein ÖPNV- Anschluss. Aus Richtung Hildesheim werden auch Fahrten in den Abend- und Nachtstun- den angeboten.

• Samtgemeinde Sibbesse

Das Gebiet der Samtgemeinde Sibbesse wird von drei Buslinien bedient: 2498 Gronau – Hönze – Möllensen – Sibbesse 2504 Eberholzen – Nordstemmen – Hildesheim 2513 Hildesheim – (Eberholzen – Hönze – Möllensen – Petze – Segeste – Almstedt) – Sibbesse – Westfeld – Wrisbergholzen – Grafelde – Sellenstedt – Adenstedt – Alfeld. Zusätzlich Rufbus Segeste – Almstedt – Bodenburg

Alle Ortschaften sind an das Netz der öffentlichen Verkehrsmittel angeschlossen, jedoch in sehr unterschiedlicher Anzahl. Diese ist bei Sibbesse, Westfeld, Wrisbergholzen, Grafelde, Sellenstedt und Adenstedt deutlich höher. Das Gemeindezentrum ist von allen Ortsteilen

mit Ausnahme von Almstedt und Segeste erreichbar, ebenso das Mittelzentrum Alfeld sowie die Kreisstadt Hildesheim. Almstedt und Segeste sind über den Rufbus an den Bahnhof Bodenburg mit Anschluss nach Hildesheim angebunden.

Samstags sind in reduziertem bis geringem Umfang alle Ortschaften per Bus erreichbar. An Sonn- und Feiertagen sowie in den Abend- und Nachtstunden verkehren im Sibbesser Samtgemeindegebiet keine öffentlichen Buslinien.

• Gemeinde Söhlde

Der Busverkehr in der Gemeinde Söhlde vollzieht sich in Form der Linien 2241 Söhlde – Groß Himstedt – Klein Himstedt – Bettrum – Nettlingen – Hildesheim 2309/10 Groß Lafferde – Steinbrück – Hoheneggelsen – Mölme – Feldbergen – Schellerten – Hildesheim.

Alle Ortsteile besitzen einen Anschluss an das Netz der öffentlichen Verkehrsmittel sowie an die Kreisstadt Hildesheim. Der Verwaltungssitz Söhlde ist von Feldbergen, Hoheneg- gelsen, Mölme und Steinbrück nicht erreichbar, lediglich der freigestellte Schülerverkehr stellt eine solche Verbindung her. Der abseits gelegene Bahnhof Hoheneggelsen ist per Bus nicht erreichbar.

Beide Linien sorgen für eine Anbindung auch an Samstagen und eingeschränkt an Sonn- und Feiertagen. Ebenfalls auf beiden Linien wird ein Abend- und Nachtverkehr aus Rich- tung Hildesheim angeboten.

4.3 Haltestellen

Im Rahmen des regionalen ÖPNV-Liniennetzes bestehen 802 Haltestellen. Diese Haltestellen sind im Rahmen eines vom Landkreis Hildesheim angelegten Haltestellenkatasters mit ihren Einrichtungen und Umfeldern erhoben worden. Angefahren werden diese Haltepunkte von den Firmen Regionalverkehr Hildesheim, Gemke, Rizor, Regiobus und RBB. Überlagerungen mit Rufbusverkehren und Schulbuslinien sind regelmäßig zu beobachten.

Das Haltestellenkataster bietet Möglichkeiten punktuell zu Verbesserungen an den Haltestel- len beizutragen, in dem u.a. typische Einstiegshaltestellen, die bislang ohne Wetterschutz aus- kommen mussten, eine bessere Ausstattung für die Fahrgäste erfahren können. Der Landkreis Hildesheim erhält seit dem 01.01.2005 jährlich zweckgebunden für Verbesserungen im ÖPNV Regionalisierungsmittel, die gerade in solchen Bereichen sinnvoll zu einer Attraktivi- tätssteigerung eingesetzt werden können.

Beispielsweise wurden seit dem an folgenden Haltestellen Wartehallen errichtet, die bis zu einer Maximalfördergrenze von 75 v.H. von 4.000 € bezuschusst wurden: • Groß Himstedt/Südstraße • Emmerke/Abzweig Giesen • Adlum/Brinkstraße • Wätzum • Holle/Schule • Eitzum/Kindergarten • Söhlde/Wolfenbütteler Straße • 2 Haltestellen in der Peiner Straße in Hildesheim Eine weitere Förderzusage hat es für die Haltestelle Wehrstedt/Dorfstraße gegeben.

Darüber hinaus wurde von der LNVG folgendes Projekt gefördert: Busbahnhof in Bockenem Bei der Erhebung der Haltestellen wurde deutlich, dass einige Missstände, wie baulich schlechte Zustände, fehlende und auch verkehrte Fahrpläne, Unübersichtlichkeiten und Ver- wirrungen bei Fahrgästen hervorrufen, was wiederum zu Rückgängen von Fahrgastzahlen führt. Diese aufgezählten Probleme können nur vom Landkreis Hildesheim aufgezeigt, aber nicht abgestellt werden, da sie in die Pflichten der Verkehrsunternehmen und Kommunen fal- len. Gleiches gilt für ungepflegte und mit Unrat versehene Haltestellen, bei denen beispielsweise Abfallbehälter fehlen. Einige wenige Haltestellen sind nicht einmal als solche gekennzeichnet, weil Haltestellenmasten fehlen. Die bei der Erhebung aufgefallenen Missstände sollen in Zusammenarbeit mit den Verkehrsunternehmen beseitigt werden. Insgesamt konnten 95 Haltestellen ermittelt werden, die außerhalb von Ortslagen liegen. 53 Haltestellen wurden mit einem Prüfvermerk „Erforderlichkeit prüfen“ versehen. Hier wird im Einzelfall der Bedarf einzelner Haltepunkte in Abstimmung mit den Kommunen und den Verkehrsunternehmen abzuklären sein. Historische Hintergründe könnten sich hier zu einem Großteil überlebt haben. Hierzu gehören auch unterschiedliche Haltestellennamen bei Dop- pelhaltestellen, die von verschiedenen Verkehrsunternehmen bedient werden. Eine Vereinheit- lichung von Bezeichnungen ist anzustreben. 57 Haltestellen, die bislang ohne Wetterschutz ausgerüstet sind, wurden nach erster Reflexion als typische Einstiegshaltestelle bewertet. Hier könnten entsprechende Zuschüsse für eine Er- richtung einer Wartehalle bereitgestellt werden. Ebenso wurden zunächst 225 Haltestellen mit einer Ein- und Ausstiegsfunktion bewertet. Auch hier wäre zu prüfen, ob an einzelnen Punkten Wartehallen sinnvoll sind. Frequentie- rungswerte bilden hierbei das entscheidende Bewertungskriterium. Bei der Frage, welche ÖPNV-Maßnahme bezuschusst wird, wird es eine enge Abstimmung mit Verkehrsunterneh- men und Kommunen geben. Um weitere einzelne Verbesserungen im straßengebundenen ÖPNV erzielen zu können, wird es erforderlich, die festgestellten Mängel weiter zu untersuchen und im Einzelfall einer Prü- fung zu unterziehen. Bezüglich der Fördermöglichkeiten des Landkreises Hildesheim können die kreisangehörigen Kommunen und Verkehrsunternehmen ihrerseits initiativ an die Kreis- verwaltung herantreten.

4.4 Tarifstruktur

Hinsichtlich der Tarifstruktur bestehen im Landkreis Hildesheim große Unterschiede. Jeder der sieben im Landkreis Hildesheim tätigen Konzessionäre hat seine eigenen Tarife. Der RVHi weist dabei sogar fünf verschiedene Tarife innerhalb des Landkreisgebietes auf. Mithin reicht das "Angebot" vom Einheitstarif des Stadtverkehrs Hildesheim mit einem auf unterschiedliche Kundengruppen abgestimmten Sortiment über verschiedene Zonentarife (Stadt Alfeld, Stadt Sarstedt) bis zu kilometerbezogenen Tarifen auf den übrigen Linien. Obwohl seit mehreren Jahren intensive Vorbereitungen zur Einführung eines Tarifverbundes laufen, ist eine Umsetzung noch nicht abzusehen. Die ursprünglich angedachte Übertragung des Tarifzonenmodells des Verbundtarifs Region Braunschweig hat sich aus organisatorischen und finanziellen Gründen als nicht praktikabel erwiesen und ist letztlich an den - nachvollziehbaren - Bedenken der Unternehmen gescheitert, da die Tarifergibigkeit für zu gering angesehen wurde. Weiterhin bestanden unterschiedliche Vorstellungen der Aufgabenträger . Al- ternative Modelle mit höherer Tarifergibigkeit werden zur Zeit entwickelt. Seit Februar 2002 werden als erster Schritt die Fahrscheine der RVHi und SVHi gegenseitig anerkannt, so dass hier das Lösen einer weiteren Fahrkarte entfällt. Ebenfalls wurde im Lam- metal zwischen den Unternehmen eurobahn und RVHi ein Kombitarif eingeführt, so dass die betroffenen Linien mit einer Fahrkarte benutzt werden können. Dieser Tarif wird auch im Stadtverkehr Hildesheim anerkannt. Beide Anerkennungsregelungen funktionieren im Einzel- kartenbereich allerdings nur in Richtung Stadt Hildesheim; in umgekehrter Richtung ist das Lösen einer weiteren Fahrkarte erforderlich. Umfangreiche Sonderregelungen zur Anerken- nung von Zeitkarten sind zwar vorhanden, aber den Fahrgästen häufig nicht bekannt und auf Grund ihrer Vielfalt praktisch nicht verständlich.

Weiterhin werden auf bestimmten Relationen für Zeitkarten Bus-Schiene-Karten ausgegeben, die zur Nutzung der Angebote von DB AG und RVHi berechtigen. Als besonderes Angebot ist weiterhin das zum Sommersemester 2001 eingeführte Semesterti- cket für Studenten der Universität zu nennen, mit dem die Busse der RVHi und SVHi genutzt werden können; über eine Zusatzregelung sind auch ausgewählte Bahnstrecken in ganz Nie- dersachsen nutzbar.

Auch bei der Fahrpreisgestaltung sind Unterschiede feststellbar. So weist das Preisgefüge z.B. bei Einzelfahrscheinen für Erwachsene in der untersten Preisstufe eine erhebliche Bandbreite auf. Uneinheitliche Festlegungen bestehen u.a. hinsichtlich der Altersgrenzen für ermäßigte Kinderfahrausweise bzw. die kostenlose Beförderung von Kleinkindern sowie der Fahrrad- mitnahme. Die unterschiedlichen Tarife und damit auch das unterschiedliche Spektrum an Fahrkarten der einzelnen Unternehmen (Einzel-, Mehrfach-, Wochen-, Monats-, Superspar- karte) trägt für den Fahrgast eher zur Verwirrung als zur Attraktivität bei.

Zum Februar 2006 wurde der Hildesheim-Tarif des GVH eingeführt. Damit kann von allen Bahnhöfen im Landkreis zu allen Haltestellen in der Region Hannover gefahren werden. Dort ist ein Umsteigen auf alle weiteren Nahverkehrsmittel mit der gleichen Fahrkarte möglich. Die Nutzerzahlen haben sich sehr erfreulich entwickelt: Wurden im Februar 2006 1.646 Mo- natskarten(Abo und Einzelverkauf) ausgegeben, waren es im Mai schon 2.034, im Oktober 2.414 und im Februar 2007 sogar 2.739. Dies zeigt die Attraktivität dieses Angebotes. Die Mitnahme von Fahrrädern ist nicht einheitlich geregelt. Während sie im SPNV mit Er- werb einer Fahrradkarte möglich ist, bestehen bei den Busunternehmen unterschiedliche Re- gelungen: Die Mitnahme ist bis auf Fa. Rizor überall möglich, bei RVHi, Gemke und RBB sogar kostenlos. Beim SVHi ist ein Kinderfahrschein zu lösen. Jedoch besitzen überall Kin- derwagen und Rollstühle Vorrang; die letztendliche Entscheidung über die Mitnahme liegt jeweils beim Fahrer.

4.5 Marketing

Eine koordinierte Vermarktung des bestehenden ÖPNV im Landkreis Hildesheim besteht nicht. Schon die Informationsbeschaffung über das bestehende Angebot gestaltet sich für den potenziellen Fahrgast schwierig, da kein Fahrplanheft existiert, in dem sämtliche Verbindun- gen zusammengestellt sind. Die Stadtverkehr Hildesheim GmbH gibt gegen eine Schutzge- bühr für ihre Linien ein Fahrplanheft heraus, ebenso die Regionalverkehr Hildesheim GmbH in Zusammenarbeit mit dem Landkreis. Letzteres enthält auch die weiteren im Kreisgebiet verkehrenden Linien, so dass zumindest in diesem Bereich ein gutes Angebot besteht. Um- steigebeziehungen zu anderen Bus- und Bahnlinien werden nur sehr vereinzelt angegeben. Die rbb gibt für ihre Linie einen Linienflyer heraus, der die Umsteigemöglichkeiten auf die KBS 320 darstellt. Der Fahrplan der kreisgrenzenüberschreitenden Linien in Richtung Region Han- nover sind nur im dortigen Fahrplanheft enthalten. Für die einzelnen Bahnlinien gibt es jeweils kostenlose streckenbezogene Faltpläne.

Ein gutes Angebot zur Informationsbeschaffung stellt dagegen das Internet dar, wo über die elektronische Fahrplanauskunft „efa“ sämtliche Bus- und Bahnverbindungen im Landkreis Hildesheim verfügbar sind. Konnte bis vor kurzem die elektronische Fahrplanauskunft nur auf die Fahrpläne ausgewählter Bus- und Bahnunternehmen zurückgreifen, sind seit Anfang 2006 alle regelmäßigen Linienverkehre sämtlicher Betreiber in die Auskunft aufgenommen. Ermög- licht wird dies durch connect, eine Gesellschaft, die im Auftrage der Länder Bremen und Nie- dersachsen sowie von verschiedenen Verkehrsgesellschaften, Zweckverbänden und kommu- nalen Gebietskörperschaften die Fahrplandaten entsprechend aufbereitet und efa zur Verfü- gung stellt. Der Landkreis Hildesheim ist als Gesellschafter an diesem Projekt beteiligt.

Die Öffentlichkeitsarbeit beschränkt sich auf vereinzelte Kampagnen zur Einführung von neuen Angeboten. Z.B. wurde im Lammetal der Start des neuen Systems von einer umfangreichen Öffentlichkeitskampagne begleitet. Dazu wurden u.a. Informationsveranstaltungen und ein Bahnhofsfest durchgeführt, Ortsfahrpläne erstellt und Informationsmaterial an alle Haushalte im Einzugsbereich verteilt. Die eurobahn gibt themenbezogene Flyer zu Veranstaltungen rund um die von ihr betriebenen Strecken heraus. Der Stadtverkehr Hildesheim hat in diversen Hil- desheimer Stadtteilen mit hohem Aufwand und einigem Erfolg Direktmarketing-Kampagnen durchgeführt. Eine Mobilitätszentrale gibt es im Landkreis Hildesheim nicht.

4.6 Schülerfreistellungsverkehr

Die Schülerbeförderung im Landkreis Hildesheim erfolgt zu einem großen Teil noch mittels sogenannter (Schüler-) Freistellungsverkehre. So benutzt ca. ein Viertel aller Schülerinnen und Schüler, deren Beförderung der Landkreis Hildesheim als Träger der Schülerbeförderung nach § 114 NSchG sicherzustellen hat, für den Schulweg Busse des Freistellungsverkehrs. Im Schuljahr 2006/07 sind dies rund 3.000 Schüler.

Insgesamt verkehren im Landkreisgebiet 26 Freistellungsverkehre. Desweiteren gibt es vier Sonderlinienverkehre (Schülerfahrten) nach § 43 Nr. 2 PBefG. Diese Verkehre kommen auf den Relationen zum Einsatz, die durch öffentliche Buslinien nicht abgedeckt werden oder auf denen eine Beförderung mit dort verkehrenden öffentlichen Bussen aus fahrplan- und umlauf- technischen oder sonstigen Gründen nur mit Hindernissen möglich wäre.

Für den größten Teil der Freistellungsverkehre besteht die genehmigte Mitnahmemöglichkeit Dritter; d.h. auch Personen, die nicht Schüler sind bzw. nicht anspruchsberechtigte Schüler können diese Verkehre mit Einschränkung, d.h. bei ausreichendem Platzangebot, benutzen.

Sämtliche Freistellungsverkehre wie auch die Sonderlinien fahren nur nach schulischem Be- darf, also nur an Schultagen morgens bis mittags / frühnachmittags. Damit sind sie für sonsti- ge Fahrgäste i.d.R. uninteressant. Fahrpläne für diese Verkehre werden in der Regel nicht ver- öffentlicht. Einige Gemeinden veröffentlichen diese jedoch in ihren Mitteilungsblättern, auch hängen an einigen Haltestellen Fahrpläne aus. Das Wissen der Allgemeinheit über diese Busse ist demzufolge gering, was sich auch in der tatsächlichen Inanspruchnahme widerspiegelt. Somit ist die Funktion der Freistellungsverkehre als Ergänzung zum ÖPNV - auch aufgrund des eingeschränkten Angebotes - nur von sehr untergeordnetem Stellenwert.

Eine Aufstellung aller Freistellungsverkehre sowie der Sonderlinien nach § 43 Nr. 2 PBefG ist in Anlage A enthalten. 5. Leitbild und Ziele

Die planerischen Vorgaben für die Nahverkehrsplanung ergeben sich zum einen aus dem Nie- dersächsischen Nahverkehrsgesetz (NNVG), zum anderen aus dem Landes - Raumordnungs- programm Niedersachsen, dem Regionalen Raumordnungsprogramm des Landkreises Hildes- heim und dem ersten Teil des SPNV-Konzeptes für Niedersachsen der Landesnahverkehrsge- sellschaft (vgl. Kap. 2).

Aus diesen Rahmenvorgaben soll zunächst ein Leitbild entwickelt werden, welches in einem zweiten Schritt durch Zielaussagen konkretisiert wird. Diese Aussagen bilden die Grundlage für die Analyse der im vorangegangenen Kapitel erarbeiteten Bestandsaufnahme sowie die Entwicklung von Maßnahmen.

5.1 Leitbild

Der Verkehr und damit auch die dafür benötigte Infrastruktur haben erhebliche Auswirkungen auf das Stadt- und Landschaftsbild, die Umwelt und vor allem auf die Bevölkerung selbst. Diese Auswirkungen werden sich durch die fachlich allseits prognostizierten Steigerungen des Verkehrsaufkommens weiter verschärfen.

Die Probleme treten dabei nicht nur in Ballungsräumen auf, wenngleich sie hier am offen- sichtlichsten werden. Auch in ländlich strukturierten Gebieten ist eine zunehmende Verknap- pung der Ressource Boden und damit einhergehend eine zunehmende Konkurrenz der Nutzer und Nutzungen zu beobachten. Der Verkehr ist hierbei direkt durch Flächenverbrauch und indirekt durch Emissionen einer der Hauptkonkurrenten.

Innerhalb des Gesamtverkehrs zeichnet der MIV für den größten Teil der Belastungen verant- wortlich. Darüber hinaus finden auch die prognostizierten Steigerungen des Verkehrsauf- kommens fast ausschließlich in diesem Bereich statt. Dabei nimmt insbesondere der Freizeit- verkehr permanent zu.

Daher sind die öffentlichen Verkehrsmittel im Landkreis Hildesheim zu einer attraktiven Al- ternative zum MIV zu entwickeln. Im Idealfall ist dies

ein integriertes Gesamtsystem, in dem die einzelnen Verkehrsmit- tel auf den nachfragerelevanten Relationen und zu den nachgefragten Zeiten verkehren, aufeinander abgestimmt sind und mit einer Fahrkarte genutzt werden können.

Vorbild innerhalb des Landkreises soll dabei das Lammetal sein, im Wissen, dass diese Struk- turen nicht überall 1:1 übertragbar sind. Ein solches System muss einerseits kundenfreundlich und damit dem potenziellen Fahrgast bekannt bzw. leicht vermittelbar, andererseits für die Unternehmen bzw. Aufgabenträger längerfristig finanzierbar sein. Ziel dabei muss sein, dass die Veränderungen nicht nur den Kunden dienen, sondern gleichzeitig zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit führen.

5.2 Ziele Verkehrsvermeidung und -verlagerung sind die Grundsatz-Strategien der Verkehrsplanung. Beide Methoden stellen sich jedoch in eher ländlich strukturierten Räumen wie dem Landkreis Hildesheim als wenig praktikabel heraus.

So wird der Versuch der Verkehrsvermeidung konterkariert, wenn gleichzeitig die Versorgung mit Gütern des täglichen Bedarfs nur noch in immer größeren Märkten an immer weniger Standorten am Ortsrand möglich ist. Auch die fortschreitende Zersiedlung und die intensive Besiedlung von Ortschaften ohne nennenswerte Infrastruktur lassen eher neuen Verkehr ent- stehen. Dazu machen die Aussagen des Regionalen Raumordnungsprogramms (Kap. 2) die Absicht des Landkreises Hildesheim deutlich, insbesondere bei der Siedlungs- und Einzelhan- delsentwicklung steuernd einzugreifen. Hier sind auch die Städte und Gemeinden gefordert, verkehrssparende Siedlungsstrukturen umzusetzen.

Ebenso ist die Verkehrsverlagerung vom KFZ auf umweltfreundliche Verkehrsmittel, die durch „Push and Pull - Faktoren“ erfolgen sollte, nur begrenzt durch eben diese Maßnahmen zu initiieren. So scheitern Push - Faktoren (Restriktionen für den MIV) am relativ schwachen Verkehrsaufkommen in ländlich strukturierten Räumen und dem damit einhergehenden geringen Verständnis der Bevölkerung für solche Maßnahmen. Bei den Pull - Faktoren, also Maß- nahmen zur Attraktivierung des ÖPNV, sind es hingegen die finanziellen Restriktionen, die einer Realisierung häufig entgegenstehen.

Dennoch ist, wenn auch in begrenztem Umfang, eine Verlagerung von Verkehren auf den Umweltverbund (Fuß-, Radverkehr und ÖPNV) und hier besonders auf den ÖPNV möglich. Als Potenzial ist hier der Berufsverkehr und der Freizeitverkehr wie auch, soweit noch nicht über den ÖPNV abgewickelt, der Ausbildungsverkehr zu sehen. Dafür müssen schnelle und gut funktionierende Verbindungen zu den nachgefragten Zielen und Zeiten, auch mit Übergangsmöglichkeiten auf bzw. vom Fernverkehr , geschaffen werden. Finanzielle Re- striktionen müssen dabei durch organisatorische Verbesserungen ausgeglichen werden.

Für Gebiete und Relationen, die nicht von der Bahn bedient werden, muss auch im Busver- kehr eine zügige Überwindung von nachgefragten Relationen ermöglicht werden. Ziel muss - auch abseits der Bahn - ein für jedermann nachvollziehbares Netz sein . Dazu gehören Bus- linien, die auf festen Routen verkehren, ebenso wie ein Fahrplan, der durch weitgehende Ver- taktung, Angebotsbreite und Lesbarkeit zur Nutzung des ÖPNV einlädt.

Weiterhin ist ein einheitliches Tarifsystem notwendig, welches verständlich ist und ein Um- steigen innerhalb des ÖPNV ermöglicht. Dies ist im Idealfall ein Tarifverbund, wobei mit einem Fahrschein alle öffentlichen Verkehrsmittel in Stadt und Landkreis Hildesheim – ggf. auch darüber hinaus - befahren werden können.

Das beste Angebot nutzt nur wenig, wenn es dem potenziellen Fahrgast nicht bekannt ist. Deshalb ist eine Verbesserung der Information über die angebotenen Leistungen notwendig. Die Fahrgastinformation ist dabei als Bringschuld der Verkehrsunternehmen – ggf. mit Unterstützung der Aufgabenträger – zu betrachten. Angestrebt wird weiterhin eine Integration des Schülerverkehrs in den ÖPNV. Da bei der Integration mit organisatorischen und zeitlichen Schwierigkeiten zu rechnen ist, müssen Schulzeiten mit den Belangen des ÖPNV abgestimmt werden.

Schließlich bedürfen die Bahnhöfe und sonstigen Haltestellen einer besonderen Beachtung. Als Visitenkarte der Kommunen und als Entrée des ÖPNV kann ihre Bedeutung kaum hoch genug eingeschätzt werden. Neben einer entsprechenden Ausstattung, der Sauberkeit, der Er- reichbarkeit und einem gepflegten Umfeld sind hier schwer messbare Größen wie Attraktivität und subjektive Sicherheit von entscheidender Bedeutung.

Weiter und im wesentlichen unabhängig von Bemühungen einer Verlagerung vom MIV auf den ÖPNV sind die Bedürfnisse und Wünsche bestimmter Nutzergruppen bei der Nahver- kehrsplanung zu bedenken. Dies sind neben den Schülerinnen und Schülern in erster Linie ältere Menschen, Behinderte, Frauen sowie Personen, die ein Auto nicht oder nicht ständig zur Verfügung haben. Im Hinblick auf die vom NNVG geforderte „Daseinsvorsorge“ ist hier im Rahmen der rechtlichen und finanziellen Möglichkeiten ein Angebot zu schaffen, welches den täglichen Ansprüchen dieser Nutzer gerecht wird.

Als Mindeststandard für die einzelnen Gemeinden und Ortsteile ist ein Anschluss an das jeweilige Verwaltungszentrum sowie die Kreisstadt Hildesheim mit Hin- und Rückfahr- möglichkeiten zu sinnvollen Zeiten anzustreben. Für Teile des Einzugsbereichs des Mittel- zentrums Alfeld ist alternativ dazu eine Anbindung an Alfeld sinnvoll. Für einen Großteil des Kreisgebietes ist auch die Erreichbarkeit der Landeshauptstadt Hannover – ggf. über eine Busanbindung zum nächstgelegenen Bahnhof – erforderlich. Gleichzeitig müssen die Schul- wegebeziehungen bedient werden. Die Erreichbarkeit von Arbeits-, Einkaufs- und Freizeit- stätten sowie sozialen Einrichtungen und Verwaltungen ist hierbei zu berücksichtigen. Auch an Samstagen sowie an schulfreien Tagen sollte ein Anschluss an den ÖPNV vorhanden sein, wobei auf Grund der eher schwachen Nachfrage flexible Systeme wie der Rufbus in die Über- legungen eingebunden werden sollen. Dies gilt darüber hinaus auch für wünschenswerte Abend- und Sonntagsverkehre. Dabei kann nicht für sämtliche Gemeinden und Ortsteile die gleiche Anschlussqualität erreicht werden. Es muss jedoch selbst bei kleinen und ungünstig gelegenen Orts- bzw. Stadtteilen eine Grundversorgung gewährleistet sein.

Schließlich ist bei allen Maßnahmen die Effizienz der eingesetzten Mittel ein entscheiden- des Kriterium. Die Kosten jeder wünschenswerten Verbesserung müssen im Verhältnis zum erzielbaren Nutzen stehen. Dies gilt sowohl für Investitionen (Bahnhöfe, Haltestellen, Fahr- zeuge) als auch für Betriebskosten (Linienführung, Betriebstage, Fahrtenanzahl).

6. Bestandsanalyse

In diesem Kapitel sollen die Ergebnisse der Bestandsaufnahme (Kapitel 4) anhand der definierten Zielvorstellungen bewertet werden. Zunächst erfolgt eine übergeordnete Betrachtung, anschließend werden jeweils spezifische Aspekte von Schienen- und Straßenverkehr genauer analysiert.

Parallelverkehre Bus/Bahn

Parallelbedienungen von Bus- und Bahnlinien erfolgen im Landkreis Hildesheim in der Rela- tionen

Algermissen/Harsum – Hildesheim (Linie 2231 der RVHI bzw. KB-Strecke 323) Derneburg (Holle) – Hildesheim (Linie der Rizor Omnibusverkehr GmbH bzw. KB-Strecke 320)

Elze/Nordstemmen/ – Hildesheim (Linien 2503 und 2509 der RVHI bzw. KB-Strecke 372)

Bei der erstgenannten Strecke beginnen und enden viele Umläufe aus Richtung Lühnde zwar am Bahnhof Algermissen, wo eine Abstimmung auf die Züge nach Hildesheim gegeben ist, einige verkehren jedoch durchgehend nach Hildesheim, erschließen dabei zusätzlich Asel. Dies hat v.a. im südlichen Streckenabschnitt eine Konkurrenz zur Folge, die zu einer Auftei- lung des Fahrgastaufkommens auf die beiden Verkehrsmittel Bahn und Bus führt. Dement- sprechend sind auch die Einnahmen auf die beiden Beförderungsmittel bzw. deren Betreiber verteilt. Letztlich geht dies zu Lasten der Wirtschaftlichkeit insgesamt. Im Abschnitt Lühnde - Algermissen – Harsum übernimmt die Strecke jedoch Aufgaben des Schülerverkehrs und ist damit nicht verzichtbar.

Bei den beiden anderen handelt es sich um Relationen, die mit beiden Verkehrsmitteln zu- rückgelegt werden können, jedoch nehmen dort Bus und Bahn unterschiedliche Funktionen wahr. Die Bahn übernimmt in diesen Fällen die schnelle Verbindung der größeren Orte mit Bahnhaltepunkt, während die Buslinien die Bedienung der dazwischen gelegenen anderen Ortschaften übernehmen. Hierbei kann von einer Ergänzung beider Verkehrsmittel untereinander gespro- chen werden; z.T. liegt auch eine Zubringerfunktion der Busse zu den Zügen vor. Bei den Linien Sarstedt – Hildesheim (Linie 2233 der RVHI bzw. KB-Strecke 320) Alfeld – Hildesheim (Linie 2513 der RVHI bzw. KB-Strecke 350/372) verlaufen die Strecken auf räumlich z.T. sehr unterschiedlichen Strecken mit unterschiedlichen Funktionen, so dass eine direkte Konkurrenz nicht gesehen wird. Verknüpfung Bus – Bahn

Eine Abstimmung zwischen den Bus- und Bahnfahrplänen ist lediglich an den Bahnhöfen Bodenburg, Bad Salzdetfurth, Elze sowie eingeschränkt Derneburg und Alfeld zu verzeichnen. Für das Lammetal wurde ein komplettes Bus- und Bahnkonzept mit regelmäßigen, kurzen Umsteigezeiten von und nach Richtung Bockenem und Lamspringe/Bad Gandersheim an allen Wochentagen erarbeitet, wobei sogar eine Anschlusssicherung über die jeweiligen Fahr- zeugführer und die Betriebszentralen eingerichtet ist. Somit ist gewährleistet, dass bei geringen Verspätungen gewartet wird.

Der Vollknoten Elze, an dem die Abfahrtzeiten der Züge in alle vier Richtungen dicht beiein- ander liegen, bietet ebenfalls gute Voraussetzungen zu einer Verknüpfung mit dem Busver- kehr. Die Busse aus Richtung Gronau der Linie 2506 sind dementsprechend größtenteils auf diese Züge ausgerichtet, während die übrigen dort verkehrenden Linien nur teilweise kurze Umsteigezeiten bieten.

In Derneburg ist die Linie 461 aus Seesen/Bockenem mit den Zügen Richtung Hildesheim verknüpft, wobei die Umsteigezeiten zwischen fünf Minuten und über einer halben Stunde liegen.

Am Bahnhof Alfeld bestehen aus Richtung der Samtgemeinden Duingen und Freden sowie Delligsen - wenn auch unregelmäßig - relativ gute Anschlüsse an die Züge Richtung Hanno- ver und umgekehrt. Bei den übrigen Linien, insbesondere beim Stadtverkehr, sind kurze Um- steigezeiten auf Grund der unterschiedlichen Taktung nur zufällig vorhanden. Teilweise ver- passen sich Bus und Zug nur um wenige Minuten. Insbesondere in diesen Fällen besteht Handlungsbedarf.

6.1 Schienenpersonennahverkehr

In diesem Abschnitt soll das Angebot der drei Schienenverkehrsunternehmen DB Regio, eurobahn und metronom auf den verschiedenen KB-Strecken analysiert werden. Einen weiteren Schwerpunkt bildet die Bewertung der Bahnhöfe und ihres Umfeldes.

6.1.1 Kursbuchstrecken im Landkreis Hildesheim

Bei einer Analyse des in Kapitel 4.1.1 beschriebenen Angebotes im SPNV ist festzustellen, dass ein den Landkreis Hildesheim zum großen Teil erschließendes Schienennetz mit einem überwiegend guten Angebot vorhanden ist. Zum werktäglichen Angebot der KB-Strecken im einzelnen:

• KB-Strecke 313 Hildesheim – Braunschweig

Das in der Relation Hildesheim - Braunschweig gefahrene Nahverkehrs-Angebot stellt we- der vom Umfang noch von der zeitlichen Verteilung (6-Stunden-Lücke zwischen 8.15 und 14.15 in Richtung Hildesheim) ein Angebot dar, welches einen wahlfreien Fahrgast zum Umsteigen bewegen könnte. Dazu kommt einerseits die relativ lange Fahrzeit durch die Eingleisigkeit der Strecke, andererseits die periphere Lage des einzigen im Landkreis Hil-

desheim gelegenen Zwischenhaltes Hoheneggelsen, die ein sehr geringes Potenzial bedingt. Das Platzangebot der verkehrenden Züge ist überdimensioniert. Durch den stündlich auf dieser Linie verkehrenden ICE ist die Verbindung der beiden Oberzentren trotzdem als gut zu bezeichnen; auf Grund des hohen Fernverkehrstarifs kann dieser jedoch nicht uneinge- schränkt als Alternative betrachtet werden.

KB-Strecke 320 Hannover – Bad Harzburg

Bei der Analyse der KB-Strecke 320 ist aufgrund des unterschiedlichen Angebotes zwischen den Abschnitten Hannover – Hildesheim und Hildesheim – Bad Harzburg zu unterscheiden.

Seit der Neuordnung zum Fahrplanwechsel 2005/06 bestehen zwischen Hildesheim und Hannover grob betrachtet zu jeder Stunde zwei Fahrtmöglichkeiten, wobei sich die lang- sameren stündlichen RB (S-Bahn-Vorlaufbetrieb) mit den schnelleren, ebenfalls stündli- chen RE ergänzen. Da die im Wechsel verkehrenden RE von und nach Bad Harzburg/Halle nicht zur gleichen Minute abfahren, ergibt sich kein reiner Halbstundentakt. Die Bahnhöfe Emmerke und Barnten besitzen mittels der RB-Linie eine stündliche Anbindung, die in Emmerke Richtung Hildesheim durch die eurobahn, in Barnten Richtung Hannover durch den metronom noch ergänzt wird. Das Angebot kann somit vom Umfang her als gut bezeichnet werden.

Das Angebot des Teilstückes Hildesheim – Derneburg ( – Bad Harzburg) genügt mit der Bedienung im Stundentakt den Ansprüchen.

Bei den als „Harz-Express“ eingesetzten Neigetechnik-Triebwagen der Baureihe 612 in der Relation Hannover – Halle treten zu den Hauptverkehrszeiten teilweise Kapazitätsproble- me auf. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die Züge auf Grund hoher Fehlerquote zeitweise nur in Einfachtraktion gefahren werden. Bedingt durch technische Mängel ist die Neigetechnik dieser Fahrzeuge bereits seit Jahren abgeschaltet, so dass die möglichen Ge- schwindigkeiten nicht realisiert werden können und einen angepassten Fahrplan mit länge- ren Fahrtzeiten zur Folge haben.

• KB-Strecke 322 Hildesheim – Bodenburg

Mit der Betriebsaufnahme der eurobahn im Dezember 2003 ist werktags ein reiner Stun- dentakt mit Verdichtungen morgens und spät nachmittags eingeführt worden. In Hildes- heim bestehen akzeptable Anschlüsse von und nach Hannover. Die günstige Lage der Sta- tionen im Siedlungsraum mit größtenteils fußläufiger Erreichbarkeit der umliegenden Sied- lungsbereiche führt zu einem hohen Fahrgastpotenzial dieser Strecke und rechtfertigt damit das sehr gute Angebot. Ein Buszubringersystem aus den Räumen Lamspringe und Bocke- nem führt der Strecke weitere Fahrgäste zu.

Die modernen LINT- Triebwagen stellen ein attraktives Angebot dar. Während zu den normalen Zeiten die Einfachtraktion von der Kapazität her ausreichend ist, ist die morgendliche Doppeltraktion durch das hohe Schüleraufkommen bereits an der Kapazitätsgrenze angelangt und muss sogar durch einen parallelen verkehrenden Bus entlastet werden. Zur Entlastung wurde zudem der Halt dieses Zuges in Groß Düngen gestrichen. Hier sind auf Grund der erwarteten weiter steigenden Schülerzahlen künftig Lösungen zu erarbeiten. Ein zusätzlicher Haltepunkt am Tec-Center wird für äußerst sinnvoll erachtet, um das weitere Potenzial des Gewerbegebietes mit rund 2000 Arbeitsplätzen sowie den Norden Wehrstedts zu erschließen.

• KB-Strecke 323 Hannover - Lehrte – Hildesheim

Auf dieser Relation wird ein reiner Stundentakt mit Verdichtungen gefahren. Dieses Ange- bot wird der Bedeutung der Strecke und der daran liegenden Ortschaften gerecht. Harsum und Algermissen sind damit gut an die Oberzentren Hildesheim und Hannover angebunden. Die Durchbindung fast aller Züge in Lehrte Richtung Hannover bietet ab Hildesheim eine weitere Möglichkeit, in die Landeshauptstadt zu gelangen, obwohl die Züge der KBS 320 in der selben Zeitlage verkehren und die Fahrtzeit dort deutlich kürzer ist. Für Fahrgäs- te in den Osten Hannovers ist dies jedoch durchaus attraktiv.

Die verkehrenden Züge sind von der Kapazität her ausreichend, lediglich der morgendliche Schülerzug ist zeitweise an seiner Kapazitätsgrenze angelangt.

• KB-Strecke 350 Hannover – Göttingen

Auf der KB-Strecke 350 ist, ihrer Bedeutung entsprechend, ein dichtes Angebot mit unterschiedlichen Produkten vorhanden, mit welchem jeder Bahnhof – mit Ausnahme von Barn- ten – mindestens stündlich bedient wird. Über die Züge der Strecke 320 sind Sarstedt und Barnten zusätzlich angebunden. Damit kann die Quantität der Bedienung durchaus als gut bezeichnet werden. Mit den modernen und komfortablen Doppelstockwagen des metronoms werden zudem Fahrzeuge von hoher Qualität mit gutem Service eingesetzt.

Der metronom hält zwischen Göttingen und Nordstemmen auf jedem Bahnhof, im nördli- chen Abschnitt werden zweistündlich alternierend – mit einer Ausnahme morgens – alle Stationen bzw. nur Sarstedt bedient, was durch die vorhandene Siedlungsstruktur und damit das Fahrgastpotenzial mitbestimmt ist. In Elze ist stündlich ein Umstieg zu den Zügen der eurobahn möglich.

• KB-Strecke 372 Bünde – Hameln – Hildesheim

Im Abschnitt Hildesheim – Hameln existiert ein gutes Angebot im Stundentakt, wobei die Umläufe häufig mit den Zügen aus Bodenburg verknüpft sind. Die Züge fahren weiter Richtung Löhne und bieten dort gute Anschlüsse Richtung Bielefeld und Ruhrgebiet. Die Kapazität der modernen LINT- Triebwagen, die zu Spitzenzeiten in Doppeltraktion verkehren, ist ausreichend. Am Knotenpunkt Elze besteht zu jeder Stunde eine Umsteigemöglich- keit Richtung Göttingen und Hannover und damit auch aus dem Raum Alfeld zur Kreis- stadt Hildesheim und zurück. Die Einrichtung eines zusätzlichen Haltepunktes in Mehle sollte auf Grund der dortigen Wohnbaulandentwicklung geprüft werden.

6.1.2 Bahnhöfe im Landkreis Hildesheim Die in Abschnitt 4.1.2 erfolgte Bestandsaufnahme der Bahnhöfe im Landkreis Hildesheim als Umsteigepunkt und Entrée hat gezeigt, dass sich Ausstattung und Zustand zum Teil stark unterscheiden. Jedoch sind an allen Bahnhöfen in den letzten Jahren in unterschiedlichem Aus- maß z.T. erhebliche Verbesserungen vorgenommen worden bzw. stehen kurz bevor. Aber auch Angebot und Frequentierung weisen große Unterschiede auf. Unumstritten ist, dass ein attraktiver und komplett ausgestatteter Haltepunkt sich im Regelfall positiv auf die Fahrgastzahlen auswirkt. Dies gilt sowohl für Hauptbahnhöfe als auch für länd- liche Haltepunkte. Dennoch sind - nicht zuletzt auch aus Gründen der Finanzierbarkeit - gerade in der Ausstattung unterschiedliche Maßstäbe je nach Bedeutung des Bahnhofes anzuset- zen. Attribute wie baulicher Zustand, Sauberkeit, Sicherheit und ein gepflegtes Umfeld sind unab- hängig von Größe und Bedeutung für alle Bahnhöfe gleichermaßen von Bedeutung. In diesem Sinne erfolgt die nachstehende Bewertung. Neben der Ausstattung sollen Zustand, Sauberkeit, Attraktivität und Erreichbarkeit der Anla- gen bewertet werden. Dabei geben die Symbole +, o, - einen guten, durchschnittlichen oder eher schlechten Eindruck wieder. Als Bewertungskriterien gelten folgende Aspekte: Zu einer Mindestausstattung eines Haltepunktes gehören Fahrplan, Fahrkartenautomat, Wet- terschutz, Sitzgelegenheit, Beleuchtung, Uhr, Abfallbehälter und Lautsprecher. Sind diese Kriterien erfüllt, wird der Haltepunkt mit "durchschnittlich" bewertet. Weitere Serviceeinrich- tungen, wie Fahrkartenausgabe, Warteraum, weiteren Informationstafeln und Versorgungsein- richtungen führen zu einer guten Bewertung. Bei der Beurteilung des Umfeldes gehören P&R, B&R, Bushaltestelle, Taxistand, Telefon, Informationstafeln und Wegweisung zu einer guten Ausstattung. Unter " Zustand " werden der bauliche Zustand der Gebäude, Bahnsteige, Zugänge, Wege und Wetterschutzeinrichtungen bewertet. Während das Kriterium " Sauberkeit " nicht erläutert werden muss, ist unter " Attraktivität " der Gesamteindruck der Anlage bzw. des Umfeldes zu verstehen. Hier lassen sich subjektive Einschätzungen nicht vermeiden. Unter Erreichbarkeit ist sowohl die eigentliche Zugänglichkeit der Gesamtanlage und der Bahnsteige als auch die Möglichkeit der Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln inklusive notwendiger Anlagen wie P&R, B&R sowie Barrierefreiheit zu verstehen.

Um die Ausstattung von Bahnhof und Umfeld in Relation zur tatsächlichen Inanspruchnahme durch den Fahrgast setzen zu können, sollen die Bahnhöfe im Landkreis Hildesheim in Bezug auf ihre Frequentierung in zwei Gruppen eingeteilt werden. Dabei wird in "Bahnhöfe mit mehr als 800 Fahrgästen täglich" und "Bahnhöfe mit weniger als 800 Fahrgästen täglich" un- terschieden (vgl. nachfolgende Tabellen). Die Zahlen sind auf volle Hundert gerundet und beziehen sich nur auf den Nahverkehr (also ohne IC (Alfeld, Elze) und ICE (Hildesheim) an einem durchschnittlichen Werktag. Sie entstammen den Fahrgasterhebungen vom Herbst 2006. Unter „Fahrgäste“ wird hier die Summe der Ein- und Aussteiger sowie der Umsteiger verstanden. Dies bedeutet zum einen, dass eine Person, die morgens in einen Zug einsteigt um z.B. zur Arbeit zu fahren und abends zurückkehrt, als zwei Fahrgäste zählt. Ebenso zählen Umsteiger, die einen Zug verlassen, um in einen anderen einzusteigen (z.B. in Elze), als zwei Fahrgäste. Dies erklärt die hohen Werte für den Bahnhof Elze. Tab. 9: Bahnhöfe mit mehr als 800 Fahrgästen täglich

Bahnhof Umfeld

Bahnhof Fahrgäs- Ausstat- Zu- Sauber- Attrak- Erreich- Aus- Zu- Sauber- Attrak- te tung stand keit tivität barkeit stattung stand keit tivität.

Hildesheim 10.600 + + o o o o - - - Hbf Elze 2.000 + o o o o + + + + Sarstedt 1.800 + + o + o + o o + Algermissen 1.300 o o o o + + + + + Hildesheim 1.000 o + + + + + + + + Ost Nordstemmen 1.000 + + + + + + o o o Derneburg 1.000 o + o + o + + + + Harsum 900 o + + o - * o o o o Alfeld 900 + + + + + + + + + Bodenburg 800 o + + + o + + + o Bad Salzdet- 800 + + + + + + + + + furth

* schlechte Erreichbarkeit durch beschrankten Bahnübergang führt zur Abwertung

Die Tabelle 9 verdeutlicht, dass die Grundausstattung der gut frequentierten Bahnhöfe überall gegeben ist. Der Hildesheimer Hbf weist im Umfeld inklusive des ZOB deutliche städtebauli- che Missstände auf, auch fehlen ausreichende und attraktive Parkmöglichkeiten für KFZ sowie Abstellmöglichkeiten für Fahrräder. In Sarstedt ist vor allem die fehlende Busverknüp- fung zu bemängeln. Der Bahnhof Alfeld stellt sich als kompletteste Anlage im Landkreis dar, der Bahnhof Elze entspricht zwar von der Ausstattung her seiner Bedeutung, wobei der Zu- stand deutlich abfällt. Insbesondere ist das Fehlen einer Toilettenanlage zu bemängeln In Nordstemmen ist der Kontrast zwischen der hochmodernen Umsteigeanlage und dem denk- malgeschützten, langsam verfallenden ehemaligen Empfangsgebäude augenfällig. Positiv fällt auch der ländliche Bahnhof Derneburg auf. In Harsum wurde die Ausstattung in letzter Zeit deutlich verbessert (u.a. B&R), in Algermissen macht der neu gestaltete Vorplatz einen guten Eindruck. Einer besonderen Erwähnung bedarf der Bahnhof Bad Salzdetfurth. Durch den Kauf und die Umgestaltung des Gebäudes durch die Stadt wurde für eine Station dieser Grö- ßenordnung ein äußerst attraktives und vorbildliches Umfeld geschaffen.

Auch bei fast allen anderen Stationen hat das Engagement der Städte bzw. Gemeinden zu einer Aufwertung des Umfelds und damit der Attraktivität geführt.

Tab.10: Bahnhöfe mit weniger als 800 Fahrgästen täglich

Bahnhof Umfeld

Bahnhof Fahr- Ausstat- Zu- Sauber- Attrak- Erreich- Aus- Zu- Sauber- Attrak- gäste tung stand keit tivität. barkeit stattung stand keit tivität.

Emmerke 400 o + o o - * o - o - Freden 300 o o o o o - o o o Barnten 300 o o o - o o o o o Bad Salzdet- 300 o + + + o o + + + furth Solebad Groß Düngen 300 o + + + o o + + + Banteln 200 o o o - o - o o o Wesseln 200 o + + + + + + + + Hoheneggelsen 100 o o o - - * - - o -

* schlechte Erreichbarkeit durch beschrankten Bahnübergang führt zur Abwertung

Die Stationen der Lammetalbahn wurden aufgewertet bzw. neu gebaut und vermitteln einen guten Eindruck, wobei in Groß Düngen die nicht behindertengerechte Bahnsteighöhe negativ zu bewerten ist. Dem aufgrund seiner Lage gehandikapten Haltepunkt Hoheneggelsen wäre selbst durch einen Ausbau der Verknüpfungsfunktion (P&R, B&R, Bus) nur eine geringe Per- spektive zuzumessen. Bei den Bahnhöfen Banteln, Freden, Barnten und Emmerke fällt vor allem das Umfeld bzw. das äußere Erscheinungsbild negativ auf, wobei bei den beiden letztgenannten eine Aufwertung für den S-Bahnbetrieb kurz bevorsteht. Emmerke übernimmt auch P&R- Funktion für die westlichen Hildesheimer Stadtteile.

Insgesamt sind folgende Mängel an den Bahnhöfen beider Gruppen erkennbar: - zweiter Bahnsteig nur über Bahnübergang erreichbar (Emmerke, Harsum, Hoheneggelsen) - Zuwegung für mobilitätseingeschränkte Personen nicht geeignet (Algermissen, Barnten, Derneburg, Elze, Freden, eingeschränkt Hildesheim HBF und Ost) Besonders kritisch ist dies am Umsteigepunkt Elze zu beurteilen. - Bahnsteighöhe nicht behindertengerecht (Banteln, Barnten, Elze, Freden, Groß Düngen, Hoheneggelsen, z.T. Hildesheim HBF) - fehlender zweiter Fahrkartenautomat bzw. ungünstiger Standort (Hildesheim Ost, Hohen- eggelsen, Nordstemmen) - B&R- Anlage nicht überdacht oder nur mit unzureichenden Halterungen anstatt Anlehnbügel versehen (Barnten, Banteln, Freden, Groß Düngen) - keine Lautsprecherdurchsagen bei durchfahrenden Zügen - fehlende soziale Kontrolle 6.2 Straßengebundener ÖPNV

Bevor eine gemeindebezogene Analyse erfolgt, sollen zunächst allgemeingültige Schwach- punkte behandelt werden.

Nach der Einrichtung des Rufbusbetriebs im Raum Bad Salzdetfurth/Lamspringe, wodurch einige Ortsteile erstmalig an das Netz des ÖPNV angebunden wurden, verfügt landkreisweit einzig die Ortschaft Schildhorst (Samtgemeinde Freden) über keinerlei ÖPNV - Anschluss. Hier besteht nur mittels des Schülerfreistellungsverkehrs die Möglichkeit, den Zentralort zu erreichen. Ähnliches gilt für Luttrum (Gemeinde Holle) sowie für Dötzum, Barfelde, Haus Escherde (Samtgemeinde Gronau), Wohlenhausen (Stadt Bockenem) und Klein Förste (Ge- meinde Harsum). Die Qualität der Anbindung dieser Ortschaften entspricht der von Freistel- lungsverkehren.

Eine Reihe von Ortschaften wird zwar vom ÖPNV angefahren, ist aber nur durch den Schü- lerfreistellungsverkehr an den jeweiligen Zentralort angebunden. Im einzelnen sind dies: Hönnersum, Machtsum und Rautenberg (Gemeinde Harsum) Ottbergen (Gemeinde Scheller- ten), Feldbergen, Hoheneggelsen, Mölme und Steinbrück (Gemeinde Söhlde) sowie Adensen und Hallerburg (Gemeinde Nordstemmen). Dem Grunde nach gilt dies auch für die Ortschaf- ten Ahrbergen, Groß Förste und Emmerke (Gemeinde Giesen), die nur an Schultagen in ge- ringstem Umfang mit dem Zentralort verbunden sind. Ähnliches gilt für Hoyershausen, Lübbrechtsen und Rott mit Duingen sowie Almstedt und Segeste mit Sibbesse.

ÖPNV - Verbindungen in die Kreisstadt Hildesheim sind für einen Großteil der Ortschaften im Kreisgebiet mittels direkter Zug- und Busverbindungen gegeben. Soweit Anschlüsse nach Hildesheim nur mittels Umsteigeverbindungen angeboten werden, sind deutliche Unterschie- de im Angebot erkennbar. Die Qualität dieser Verbindungen ist im Wesentlichen von der Ab- stimmung der verschiedenen Linien / Fahrpläne aufeinander abhängig (s.o.).

Von den Verkehren auf der Straße bieten innerhalb des Landkreises derzeit nur die Stadtbahn- linie 1 der üstra und die Linie 2233 Sarstedt – Hildesheim der RVHi einen reinen Taktverkehr an. Bei den Linien 2454 Bad Gandersheim – Lamspringe – Bodenburg und 2455 Bockenem – Bodenburg/Bad Salzdetfurth, die die Anschlüsse zur eurobahn herstellen, ist ebenfalls eine weitgehende Vertaktung erkennbar. Dies ist im wesentlichen darauf zurückzuführen, dass das gesamte Busnetz - jedenfalls zu den schulrelevanten Zeiten - vornehmlich auf die Erfordernis- se der Schülerbeförderung abgestellt ist.

Ein weiterer negativer Aspekt ist das uneinheitliche Fahrtenangebot vieler Buslinien. Dies bezieht sich insbesondere auf den oftmals auf jeder Fahrt unterschiedlichen Linienverlauf, aber auch auf die Verkehrstage. Als besonders negative Beispiele mit verwirrenden Linienver- läufen seien die Linien 461 Seesen – Bockenem – Derneburg, 2522 Capellenhagen – Duingen – Delligsen – Grünenplan sowie 2513 Alfeld – Sibbesse – Hildesheim genannt. Dieses ist ebenfalls auf die Erfordernisse der Schülerbeförderung zurückzuführen. Für den ungeübten Fahrgast wird hierdurch das Lesen des Fahrplanes und damit das Erfassen des Fahrtenangebo- tes fast unmöglich. Die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel wird somit unnötig erschwert.

Vor diesem Hintergrund bezieht sich die nachstehende gemeindebezogene Betrachtung des heutigen ÖPNV-Angebotes in erster Linie auf die nicht schulfreien Verkehrstage Montag bis Freitag. Eine Reduzierung des Fahrtenangebotes in den Schulferien ist aufgrund des geringe-

ren Bedarfes nachvollziehbar und im Regelfall akzeptabel, soweit ein Grundangebot weiterhin vorhanden ist. Gleiches gilt für den Wochenendverkehr. Es sei allerdings darauf hingewiesen, dass insbesondere im Bereich des Altkreises Alfeld sonn- und feiertags größtenteils keine An- gebote vorgehalten werden. In Einzelfällen wird näher darauf eingegangen.

Der Schülerfreistellungsverkehr bleibt im weiteren unberücksichtigt, da er trotz genehmigter Mitnahmemöglichkeit Dritter in der Praxis ohne Bedeutung ist (siehe auch Kapitel 4.6).

Die Situation in den Städten, Gemeinden und Samtgemeinden stellt sich im einzelnen wie folgt dar:

• Stadt Alfeld

Die Kernstadt ist von allen Ortsteilen in akzeptabler Häufigkeit erreichbar.

Eine direkte Verbindung nach Hildesheim besteht lediglich für die Ortsteile Alfeld, Lan- genholzen und Sack. Von allen übrigen Ortschaften aus ist Hildesheim mit unterschiedlicher Häufigkeit nur über eine doppelte Bus- Bahn- Umsteigeverbindung über Alfeld und Elze oder über Bus - Bus - Umsteigeverbindungen über Alfeld oder Gronau erreichbar.

Die Umsteigeverbindungen sind größtenteils nur zufällig vorhanden. Eine Abstimmung der verschiedenen Buslinien aufeinander und insbesondere auf die Züge ist so gut wie nicht gegeben, wodurch sich überwiegend erhebliche Übergangszeiten ergeben. Z.T. werden die Anschlüsse auch knapp verpasst. Daher sind diese Verbindungen für regelmäßige Fahrten ungeeignet. Eine systematische Verknüpfung der Buslinien untereinander und mit den Zü- gen könnte deshalb zu deutlichen Verbesserungen führen.

Die beiden Stadtverkehrslinien besitzen keinen erkennbaren Takt und verkehren teilweise in ähnlicher Zeitlage wie die Regionallinien. Eine bessere Verteilung der Fahrten könnte ggf. zu Verbesserungen führen und gleichzeitig die Nutzung von Einsparpotenzialen er- möglichen.

• Gemeinde Algermissen

Sämtliche Ortschaften der Gemeinde Algermissen sind über die Ringlinie mit dem Zentra- lort verbunden.

Direkt bzw. über Bus- Zug- Umsteigeverbindungen über den Bahnhof Algermissen besteht auch eine befriedigende Anbindung an Hildesheim. Am Bahnhof Algermissen sind die Fahrpläne überwiegend abgestimmt. Durch die Führung als Ringlinie, auf der viele Fahrten nur auf Teilstrecken verkehren, ist der Fahrplan jedoch unübersichtlich.

Darüber hinaus besteht für die Ortschaft Lühnde mittels der üstra-Linie 330 ein gute Bus- verbindung Richtung Hannover. Eine Verbindung zum Mittelzentrum Sarstedt existiert aus dem Gemeindegebiet bisher nicht. • Stadt Bad Salzdetfurth

Groß Düngen, Wesseln, Detfurth und Bodenburg/Östrum sind über die eurobahn, Wehrstedt über eine direkte Buslinie und Breinum über eine Bus- Bahn- Umsteigebezie- hung gut an die Kernstadt angebunden. Die Ortschaften Heinde, Lechstedt und Listringen sowie Hockeln und Klein Düngen erreichen die Kernstadt mittels des Rufbusses in geringer Häufigkeit.

Hockeln und Klein Düngen sind an Hildesheim lediglich über eine Rufbus- Bahn- Verbin- dung angeschlossen; Breinum, Östrum und Wehrstedt über eine abgestimmte Bus- Bahn- Verbindung. Alle übrigen Ortschaften sind durch die eurobahn bzw. eine Buslinie direkt an Hildesheim angeschlossen. Die Häufigkeit und die Zeitlagen können – bis auf die erstgenannten Orte – als gut bezeichnet werden, wobei die Bus-Bedienung der nördlichen Ortsteile gegenüber dem übrigen Stadtgebiet deutlich abfällt. Innerhalb des Stadtgebietes stellt der Rufbus eine ausreichende Anbindung an die nachgefragten Ziele her. Der Ar- beitsplatz-Schwerpunkt Tec-Center ist jedoch nur unzureichend mit dem ÖPNV erreichbar, so dass dort ein weiterer Bahnhaltepunkt für sinnvoll erachtet wird.

• Stadt Bockenem

Alle Stadtteile sind an die Kernstadt in unterschiedlicher Häufigkeit direkt angebunden. Wohlenhausen wird dabei nur an Schultagen bedient, für Werder besteht an schulfreien Tagen keine Möglichkeit zur Hin- und Rückfahrt.

Für die Stadtteile Bockenem, Bönnien, Bültum, Hary, Groß Ilde, Klein Ilde, Nette, Störy und Upstedt bestehen regelmäßige, abgestimmte Umsteigeverbindungen auf die Bahn über Bodenburg bzw. Bad Salzdetfurth nach Hildesheim an jedem Wochentag. Bockenem, Bönnien und Nette besitzen darüber hinaus eine direkte Schnellbusverbindung. Somit ist die Erschließung des nordwestlichen Stadtgebietes durchaus gut.

Der übrige Stadtbereich mit den Orten Bornum, Jerze, Königsdahlum, Mahlum, Ortshau- sen, Schlewecke, Volkersheim, Werder und Wohlenhausen ist mittels einer Bus- Zug- Um- steigeverbindung über den Bahnhof Derneburg mit Hildesheim verbunden. Dabei ist das Fahrplanangebot für Jerze, Königsdahlum, Mahlum und Ortshausen nicht so umfangreich wie für die anderen Ortschaften, für Werder ist es gering. Die Linienführung ist sehr unein- heitlich und damit unübersichtlich, die Übergangszeiten in Derneburg schwanken zwischen fünf Minuten und über einer halben Stunde.

Zum Mittelzentrum Seesen im Landkreis Goslar bestehen von den Stadtteilen Bockenem, Bornum, Jerze, Königsdahlum, Mahlum, Ortshausen, Schlewecke, Volkersheim und Wer- der direkte Busverbindungen. Dabei ist die gleiche Abstufung in der Bedienungsqualität zu erkennen, wie sie auch in Richtung Hildesheim besteht.

Eine Neuordnung des Fahrplanangebotes im östlichen Stadtgebiet könnte den ÖPNV auch für wahlfreie Verkehrsteilnehmer attraktiver machen.

• Gemeinde Diekholzen

Die Ortschaften Diekholzen, Söhre und Barienrode verfügen über direkte Busverbindungen untereinander sowie in die Kreisstadt. Diese können bedingt durch die Integration in den Stadtverkehr Hildesheim von der Anzahl und zeitlichen Verteilung als sehr gut bewertet werden. Egenstedt ist ebenfalls direkt mit Hildesheim verbunden. Negativ fällt lediglich die fehlende Verbindung von Egenstedt nach Diekholzen auf, für die in der Realität aber auch nur eine äußerst geringe Nachfrage bestehen dürfte. Das Wochenend-Angebot zwischen Egenstedt und Hildesheim ist überdimensioniert.

• Samtgemeinde Duingen

Von Lübbrechtsen, Rott und Hoyershausen ist das Gemeindezentrum Duingen nur an Schultagen erreichbar, von Marienhagen gibt es keine sinnvollen Hin- und Rückfahrmög- lichkeiten.

Die Verbindung nach Alfeld erfolgt für den Großteil der Ortschaften der Samtgemeinde in unterschiedlichem Umfang über direkte Busverbindungen. Lediglich von Capellenhagen und Fölziehausen her ist Alfeld nur per Umsteigeverbindungen über Duingen zu erreichen, was zu erheblichen Reisezeiten führt. Für die Ortschaft Weenzen gilt dies teilweise ebenso.

Direktverbindungen nach Hildesheim bestehen aus der Samtgemeinde Duingen nicht. Mit- tels Bus- Zug- Umsteigeverbindung über Elze ist Hildesheim täglich von Duingen, Ween- zen und Marienhagen mit einer Hin- und Rückfahrmöglichkeit angebunden, daneben bestehen zusätzlich doppelte Bus- Zug- Umsteigeverbindungen über Alfeld und Elze aus den Ortschaften Coppengrave, Duingen, Hoyershausen, Lübbrechtsen, Marienhagen, Rott und Weenzen in unterschiedlichem Umfang und mit z.T. erheblichen Reisezeiten. Capellenha- gen und Fölziehausen sind an die Kreisstadt nicht angebunden.

• Stadt Elze

Die Anbindung aller Stadtteile an die Kernstadt ist vom Umfang und der zeitlichen Vertei- lung insgesamt akzeptabel.

Zahlreiche Direktverbindungen nach Hildesheim bestehen von Elze her per Bahn und Bus. Darüber hinaus ist die Kreisstadt per Bus auch von Sorsum und Wülfingen aus zu erreichen, allerdings in nur geringem Umfang. Im übrigen ist die Anbindung der Stadtteile nach Hildesheim über nur z.T. abgestimmte Bus- Zug- Umsteigeverbindungen gegeben. Hierbei ist negativ zu bemerken, dass die Stadtverkehrs- Linien, welche die Ortsteile nach Elze an- binden, die Haltestelle Elze/Bahnhof nicht mit allen Umläufen bedient. Ein zusätzlicher Bahnhaltepunkt im zweitgrößten Stadtteil Mehle könnte dessen Erreichbarkeit deutlich verbessern. • Samtgemeinde Freden

Bis auf Schildhorst sind alle Ortsteile an den Kernort angebunden, z.T. ist das Angebot jedoch für Hin- und Rückfahrten nur sehr eingeschränkt nutzbar. Ein Großteil der Fahrten wird darüber hinaus nur an Schultagen durchgeführt.

Verbindungen nach Alfeld bestehen von allen Ortschaften aus. Die Erreichbarkeit Hildes- heims ist von der Ortschaft Freden aus über eine Zug- Zug- Umsteigeverbindung via Elze stündlich gegeben. Für die übrigen Ortschaften der Samtgemeinde stellt sich die Situation deutlich schlechter dar. So bedarf es in jedem Fall eines zweimaligen Umsteigens (in Fre- den oder Alfeld und in Elze), um Hildesheim per ÖPNV zu erreichen. Außerdem sind die (wenigen) Busverbindungen zum Bahnhof Freden bzw. zum Bahnhof Alfeld nicht oder nur teilweise auf die Zugabfahrts- und Ankunftszeiten abgestimmt.

• Gemeinde Giesen

Lediglich Hasede ist mit dem Kernort regelmäßig verbunden. Erheblicher Verbesserungs- bedarf besteht hinsichtlich der Verbindungen der Ortsteile Ahrbergen, Emmerke und Groß Förste in den Zentralort sowie von Giesen zum benachbarten Mittelzentrum Sarstedt. Bei der Anbindung von Groß Förste an Giesen ist allerdings zu beachten, dass die Haltestelle Hasede/ Scharfe Ecke für den größeren Teil der Ortschaft Groß Förste fußläufig gut erreichbar und somit eine Erschließung gegeben ist.

Jede der fünf Ortschaften der Gemeinde Giesen ist durch Buslinien gut bis sehr gut nach Hildesheim angebunden, die Ortschaft Emmerke zusätzlich noch über die Bahn. Bis auf Giesen besitzen alle Ortsteile auch eine gute Anbindung an das Mittelzentrum Sarstedt.

• Samtgemeinde Gronau

Alle Ortschaften sind in unterschiedlicher Häufigkeit mit der Kernstadt verbunden. Die Ortschaften Barfelde, Dötzum, Haus Escherde und Heinsen besitzen in den Ferien jedoch keine ÖPNV-Anbindung. Von Betheln, Eddinghausen, Dunsen und Deilmissen nach Gro- nau ergeben sich kaum sinnvolle Hin- und Rückfahrmöglichkeiten, von Eitzum und Nienstedt ist Gronau an schulfreien Tagen nicht erreichbar.

Direktverbindungen nach Hildesheim bestehen durch die RVHi- Linie 2504 aus den Ort- schaften Betheln, Eddinghausen, Heinum, Rheden und Wallenstedt, wobei das Angebot allerdings nur einen geringen Umfang hat. Für Heinum, Rheden und Wallenstedt besteht zu- sätzlich die Möglichkeit, Hildesheim über Bus- Bus- Umsteigeverbindungen zu erreichen. Jedoch ist deren Anzahl sehr gering, zudem sind die verschiedenen Buslinien fahrplanmä- ßig nicht aufeinander abgestimmt.

Die Ortschaften Eitzum und Nienstedt sind über die RVHi- Linie 2513 nachmittags zwar direkt nach Hildesheim angebunden, jedoch existiert keine Rückfahrmöglichkeit. Die Kernstadt Gronau ist mittels der Buslinie 2504 direkt mit Hildesheim verbunden (s.o.). Darüber hinaus ist eine Umsteigeverbindung über den Bahnhof Elze vorhanden, die aufgrund der auf den Zug abgestimmten Fahrzeiten der Buslinie 2506 durchaus befriedigend ist. Die Anbindung der Ortschaft Eime nach Hildesheim erfolgt ausschließlich über größ-

tenteils abgestimmte Bus- Zug- Umsteigeverbindungen, allerdings in deutlich geringerem Umfang im Vergleich zu Gronau.

Aus der Ortschaft Banteln bestehen stündlich Zug- Zug- Umsteigeverbindungen über den Bahnhof Elze nach Hildesheim. Von der Ortschaft Brüggen ist die Kreisstadt ausschließ- lich über Umsteigeverbindungen über den Bahnhof Elze oder Bus- Bus- Umsteigeverbin- dungen über Gronau erreichbar. Aus den Ortschaften Barfelde, Deilmissen, Deinsen, Dun- sen und Haus Escherde bestehen in geringem Umgang Umsteigeverbindungen. Die Ort- schaft Heinsen verfügt über keinerlei Verbindung nach Hildesheim.

Direkte Verbindungen nach Alfeld sind von Banteln (auch Zugverbindungen), Brüggen, Deinsen, Eime, Gronau, Heinum, Rheden, Wallenstedt, Eitzum und Nienstedt in unterschiedlicher Zahl gegeben.

Die ÖPNV - Situation in der Samtgemeinde Gronau erscheint grundlegend verbesserungs- bedürftig.

• Gemeinde Harsum

Klein Förste ist nur im freigestellten Schülerverkehr an den ÖPNV und damit an das Grundzentrum Harsum angebunden. Die Ortschaften Hönnersum, Machtsum und Rauten- berg sind nur unzureichend mit dem Verwaltungssitz Harsum mittels eine Umsteigeverbin- dung über Hüddessum in geringem Umfang verbunden. Die übrigen Ortsteile besitzen eine angemessene Anbindung an Harsum.

Sämtliche Ortschaften der Gemeinde Harsum sind durch Busverbindungen gut an Hildes- heim angebunden (Klein Förste nur an Schultagen). Die Ortschaft Harsum ist darüber hinaus per Zug mit der Kreisstadt verbunden.

• Gemeinde Holle

Bis auf Söder und Luttrum besitzen alle Ortsteile eine tägliche Anbindung an das Grund- zentrum Holle. Die Bedienung dieser beiden Ortschaften erfolgt dagegen nur an Schultagen bzw. bei Bedarf in sehr geringem Umfang.

Die Ortschaften Astenbeck, Derneburg, Grasdorf, Hackenstedt, Heersum, Holle, Luttrum, Sillium und Sottrum sind per Bus direkt an Hildesheim angebunden. Über den Bahnhof Derneburg ist Hildesheim darüber hinaus stündlich erreichbar. Teilweise abgestimmte Bus- Zug- Umsteigeverbindungen über den Bahnhof Derneburg in die Kreisstadt bestehen zu- sätzlich für die Ortschaften Hackenstedt, Holle, Henneckenrode, Sillium, Söder und Sott- rum in unterschiedlichem Umfang. Die Ortschaft Söder verfügt darüber hinaus über einige wenige direkte Busverbindungen nach Hildesheim.

Die Versorgung ist vom Umfang her insgesamt ausreichend. Probleme gibt es neben der Anbindung von Luttrum vor allem auf Grund des unübersichtlichen Verlaufes beider Bus- linien, die sich größtenteils überschneiden, aber z.T. auch gegenläufig verkehren. Eine Neuordnung des Fahrplanangebotes könnte den ÖPNV auch für wahlfreie Verkehrsteil- nehmer attraktiver machen. • Samtgemeinde Lamspringe

Alle Ortschaften sind über eine Buslinie bzw. den Rufbus direkt an das Grundzentrum Lamspringe angeschlossen. Das Angebot der Buslinie kann als gut bezeichnet werden.

Für die Ortschaften Graste, Harbarnsen, Irmenseul, Lamspringe, Netze, Sehlem und Wol- tershausen bestehen regelmäßige, abgestimmte Umsteigeverbindungen über den Bahnhof Bodenburg nach Hildesheim an jedem Wochentag. In Gegenrichtung sind sie direkt nach Bad Gandersheim angebunden. Das vorgehaltene Angebot ist insoweit gut.

Die Ortschaften Ammenhausen, Evensen, Glashütte, Hornsen, Neuhof und Wöllersheim werden per Rufbus an den Zentralort bzw. den Bahnhof Bodenburg in ausreichender Häu- figkeit angebunden. Die Nachfrage ist allerdings äußerst gering.

Verbesserungsbedürftig ist die Anbindung von Lamspringe zum Mittelzentrum Alfeld, die wenigen Verbindungen lassen kaum Hin- und Rückfahrtmöglichkeiten zu relevanten Zei- ten zu.

• Gemeinde Nordstemmen

Die Ortsteile der Gemeinde Nordstemmen sind in unterschiedlicher Qualität an den Kern- ort angebunden. Dabei besteht von Adensen und Hallerburg lediglich ein geringes Angebot in Form einer Sonderlinie, die nur an Schultagen verkehrt und das damit unbefriedigend ist. Von Rössing gibt es nur wenige Fahrten, die zudem kaum sinnvolle Hin- und Rückfahr- möglichkeiten bieten.

An die Kreisstadt Hildesheim ist Nordstemmen mittels Bus bzw. Bahn gut angebunden. Gleiches gilt für die Ortschaft Barnten. Von Adensen und Hallerburg ist Hildesheim nur mittels Umsteigen im Ortsteil Schulenburg der Stadt Pattensen in der Region Hannover (!) bzw. über eine Bus- Bahn- Verbindung über Hannover HBF zu erreichen.

Alle übrigen Ortschaften sind mit dem Zentralort Nordstemmen und der Kreisstadt Hildes- heim in befriedigender Weise verbunden.

• Stadt Sarstedt

Alle Ortsteile der Stadt Sarstedt sind entweder durch die Stadtbahnlinie 1 der üstra (Heise- de) oder durch die Busse des Stadtverkehrs sowie durch das ergänzende AST-System an die Kernstadt angebunden.

Eine Direktverbindung nach Hildesheim besteht in Form der Linie 2233 der RVHi, deren Angebot ausgezeichnet ist, die aber nur von Sarstedt aus verkehrt. Von den übrigen Stadt- teilen aus ist ein Umsteigen an der Wendeschleife erforderlich. Der Verlauf der Stadtbusli- nie ist in der Vergangenheit zwar überarbeitet worden, wirkt aber immer noch unübersicht- lich. Es fehlt eine Verknüpfung des Stadtverkehrs mit dem Bahnhof sowie ein Anschluss des Gewerbegebietes Nullpunkt.

• Gemeinde Schellerten

Gemeindeintern fehlen Verbindungen von Dingelbe, Ottbergen, Wendhausen und Wöhle zum Verwaltungssitz Schellerten. Sämtliche Ortschaften sind durch Buslinien direkt mit Hildesheim verbunden. Das Angebot ist vom Umfang und den Zeiten als gut zu bewerten.

• Samtgemeinde Sibbesse

Alle Ortschaften der Samtgemeinde Sibbesse sind in unterschiedlicher Qualität an den Zentralort sowie die Kreisstadt Hildesheim angebunden. Während das Samtgemeindegebiet dabei in Nord - Süd - Richtung in akzeptabler Weise erschlossen ist, zeigen sich deutliche Mängel in der Ost - West - Relation. Verbesserungsbedürftig sind insbesondere die Ver- bindungen von Almstedt und Segeste nach Hildesheim - wobei der Rufbus zum Bahnhof Bodenburg mit Anschluss Richtung Hildesheim durchaus gut angenommen wird - sowie die Verbindungen von Almstedt, Eberholzen, Petze und Segeste nach Sibbesse. Auch die Anbindung der Ortschaften Hönze und Möllensen nach Sibbesse bzw. Hildesheim und der Ortschaft Petze nach Hildesheim sind unbefriedigend. Hin- und Rückfahrten zu sinnvollen Zeiten sind praktisch nicht möglich.

Die Linie 2513 verläuft im Gebiet der Samtgemeinde Sibbesse auf wechselnden Routen mit unterschiedlichen Zielen und ist damit nur schwer nachvollziehbar.

• Gemeinde Söhlde

Ein großer Mangel im Gemeindegebiet von Söhlde ist die „Zweiteilung“ durch zwei verschiedene Buslinien und daraus resultierend die fehlende Verbindungen der Ortschaften Feldbergen, Hoheneggelsen, Mölme und Steinbrück zum Verwaltungssitz Söhlde bzw. umgekehrt zum Einkaufsschwerpunkt Hoheneggelsen. Hier besteht Handlungsbedarf. Die Anbindung aller Ortschaften nach Hildesheim über direkte Buslinien ist akzeptabel bis gut.

Umsteigeverbindungen über den abseits der Besiedlung, aber zentral im Gemeindegebiet gelegenen Bahnhof Hoheneggelsen bestehen nicht, da dieser von keiner Buslinie angefahren wird. 6.3 Resümee

Eine Zusammenfassung der Ergebnisse der zuvor dargestellten Bestandsanalyse ergibt folgende Mängelliste: • im regionalen Busverkehr Anfahren einzelner Ortschaften nur wenige Male pro Tag, dadurch oftmals keine Hin- und Rückfahrten möglich, häufig kein Abend- und Wochen- endverkehr • keine Verbindung einzelner Ortschaften zum Gemeindezentrum oder zur Kreisstadt Hildesheim • im regionalen Busverkehr häufig historisch bedingte Linienführungen, die die heutigen Verkehrsbeziehungen nicht berücksichtigen • im regionalen Busverkehr keine für den Fahrgast verständlichen Strukturen durch wech- selnde Linienführungen und Verkehrstage • Fehlen von Schnellverbindungen • bis auf wenige Ausnahmen keine Vertaktung im regionalen Busverkehr • nur teilweise Abstimmung der Fahrpläne zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern sowie innerhalb des SPNV und des regionalen Busverkehrs • unterschiedliche Tarife und mit Ausnahme vom Lammetal keine Anerkennung der jeweils anderen Fahrscheine sowohl zwischen Bahn und regionalem Busverkehr als auch innerhalb letzterem • keine erkennbare Vermarktung des bestehenden Angebotes

Die Aufstellung zeigt, dass zur Zeit noch erhebliche Mängel im ÖPNV vorhanden sind. Auch entspricht das heutige System nur sehr bedingt den in Kapitel 2 dargestellten Rahmenvorga- ben noch den in Kapitel 5 erarbeiteten eigenen Leitbild- und Zielvorstellungen. Ob und wie das vorhandene System mit den Rahmen- und Zielvorgaben in Einklang gebracht werden kann, ist im folgenden Kapitel zu untersuchen.

7. Maßnahmenentwicklung

Wie in den vorherigen Kapiteln sollen auch hier schienengebundener und straßengebundener Personennahverkehr sowie übergeordnete Problemstellungen getrennt behandelt werden. Da- bei können zum Angebot im SPNV sowie zur Ausgestaltung der Bahnhöfe und Haltestellen nur unverbindliche Empfehlungen gegeben werden, da die Zuständigkeit hierfür bei der LNVG, der DB Station und Service oder den entsprechenden kreisangehörigen Städten und Gemein- den liegt. Weiterhin werden Maßnahmen für die Bereiche Tarifstruktur und Marketing entwickelt.

7.1 Schienenpersonennahverkehr

Bevor die Vorstellungen des Landkreises Hildesheim zur künftigen Ausgestaltung des SPNV- Angebots dargelegt werden, sollen die Maßnahmen erläutert werden, deren Umsetzung in absehbarer Zeit bevorsteht.

Auf Grund der Kürzung der Regionalisierungsmittel prüft die LNVG bei allen Schienenstre- cken in Niedersachsen Maßnahmen zur Mitteleinsparung. Dazu gehören sowohl optimierte Betriebsabläufe, die Streichung von Verstärkerfahrten, der Wegfall von Fahrten in Tagesrand- lagen als auch als letztes Mittel die Abbestellung von kompletten Linien. Auf Grund der Be- reitstellung von zusätzlichen Haushaltmitteln für die nächsten beiden Jahre können angedachte Maßnahmen zunächst rückgängig gemacht werden. So soll zum Fahrplanwechsel 2007/2008 auf der KBS 313 Hildesheim – Braunschweig wieder ein Zwei-Stunden-Takt mit Verdichtungen eingerichtet werden. Ob dieses Angebot für mehr als zwei Jahre gilt oder danach die Einstellung des SPNV droht, kann zum heutigen Zeitpunkt nicht beurteilt werden.

Zum Fahrplanwechsel 2008/2009 wird der Landkreis Hildesheim von zwei S-Bahn-Linien aus Richtung Hannover erschlossen werden. Die eine Linie wird über Messe/Laatzen und Sarstedt nach Hildesheim führen, die andere über Lehrte. Beide ersetzen die bisher dort verkehrenden Regionalbahnen; das Angebot wird werktags quantitativ nicht verändert; auf der KBS 323 ist an Sonntagen eine Verdichtung vorgesehen. Die Einführung der S-Bahn beinhaltet einerseits neue und schnellere Fahrzeuge mit entsprechend kürzeren Fahrzeiten, andererseits den Aus- bau von bestehenden Stationen. Neben der Modernisierung und Erhöhung der Bahnsteige – in Harsum ist zusätzlich die Verlegung des östlichen Bahnsteigs geplant – ist u.a. in Barnten eine neue Brücke sowie in Emmerke und Harsum neue P&R- Anlagen vorgesehen. In Banteln ist die Verlegung des Haltepunktes in Richtung des Bahnübergangs in Verbindung mit einer zeit- gemäßen Ausstattung vorgesehen. Am Hbf Hildesheim sollen die Bahnsteige 1 und 4 – 7 ebenfalls modernisiert und mit Aufzügen versehen werden.

Von der Angebotsqualität her besteht dann für den Landkreis Hildesheim insgesamt eine gutes Angebot, dass es zu erhalten gilt. Lediglich die Zukunft der KBS 313 Hildesheim – Braun- schweig ist unklar. Eine spürbare Attraktivitätssteigerung ist nur durch den bereits planfestge- stellten zweigleisigen Ausbau dieser Strecke, der die Reisezeit deutlich verkürzen würde, in Verbindung mit einer ausreichenden Zugfolge zu erwarten. Veraltetes Wagenmaterial wird demnächst nur noch bei den RE-Zügen Hannover – Bad Harz- burg sowie den Braunschweiger Zügen eingesetzt. Auch diese sollten mittelfristig durch neue Fahrzeuge ersetzt werden. In der Relation Hannover – Hildesheim – Halle müssen die eingesetzten Neigetechnik-Treibwagen zumindest mit zwei Fahrzeugen (Doppeltraktion) verkehren, um Überfüllungen und daraus resultierende Verspätungen zu vermeiden. Das Verkehren mit drei Einheiten, die in Goslar geteilt werden, wobei ein einzelner Wagen nach Bad Harz- burg fährt, ist zur Erzielung kürzerer Fahrtzeiten Richtung Halle anzustreben.

Die Schülerzüge morgens und mittags von und nach Bodenburg sind an ihrer Kapazitätsgren- ze angelangt, so dass dringend Maßnahmen zur Entlastung erforderlich sind. Ob dies durch organisatorische Maßnahmen (Entzerrung der Schulanfangszeiten) oder Erhöhung der Kapazi- tät erfolgen kann, ist zu prüfen. Der Einsatz weiterer Parallelbusse würde dem Gesamtkonzept zuwiderlaufen. Mit der Einführung der S-Bahn im Dezember 2008 ist die Bereitstellung von ausreichenden Kapazität der eingesetzten Fahrzeuge insbesondere zu den Spitzenzeiten der Schülerbeförde- rung erforderlich .

Sicherheitsmängel durch nur über beschrankte Bahnübergänge zu erreichende Bahnsteige weisen die Bahnhöfe Emmerke, Harsum und Hoheneggelsen auf. Hier besteht ein hohes Gefah- renpotenzial, weil Fahrgäste, die auf Grund geschlossener Schranken den Zug nicht mehr erreichen können, verbotenerweise die Gleise überqueren. Auf Grund des höheren Fahrgast- aufkommens besteht insbesondere in Emmerke und Harsum Handlungsbedarf.

In Nordstemmen bestehen private Initiativen zum Erhalt des historischen Bahnhofsgebäudes. Hierzu ist die Einwerbung von Finanzmitteln und die Erarbeitung eines sinnvollen Nutzungs- konzeptes vorgesehen. Dies wird aus Sicht der Nahverkehrsplanung uneingeschränkt begrüßt, da neben dem Imagegewinn für die Gemeinde dadurch eine weitere Attraktivitätssteigerung des Bahnhofsumfeldes und damit des ÖPNV verbunden wäre.

Die Eröffnung weiterer Haltepunkte wird kurzfristig vor allem in Wehrstedt Tec-Center (Stre- cke Hildesheim – Bodenburg, großes Gewerbegebiet), mittelfristig aber auch in Mehle (Stre- cke Hameln – Hildesheim, Siedlungsentwicklung), Hildesheim-Himmelsthür (Strecke Hildes- heim – Hannover/Hameln, großes fußläufiges Einzugsgebiet) und Hildesheim-Drispenstedt (Strecke Hildesheim – Lehrte, Wohn- und Gewerbegebiete) für sinnvoll erachtet und sollte daher geprüft werden.

An den Bahnhöfen und Haltepunkten wurden in der Vergangenheit zahlreiche Verbesse- rungsmaßnahmen z.T. mit großem Engagement der Kommunen durchgeführt. Trotzdem sind mancherorts wie unter 6.1.2 dargestellt, weiterhin Mängel erkennbar, die von DB Station und Service bzw. den Städten und Gemeinden behoben werden sollten, sofern dies nicht sowieso durch den S-Bahn-gerechten Ausbau geschieht. LNVG bzw. Landkreis stellen dafür nach Prü- fung der Förderfähigkeit anteilig Mittel zur Verfügung. Die einladende Gestaltung des Bahn- hofsumfelds bleibt eine Daueraufgabe.

Eine Aussage zu den Kosten der aus hiesiger Sicht notwendigen Infrastrukturmaßnahmen kann erst nach detaillierten Untersuchungen von den hierfür zuständigen Kommunen und der Landesnahverkehrsgesellschaft erfolgen.

7.2. Straßengebundener Öffentlicher Personennahverkehr

Analog zum Schienenpersonennahverkehr sollen die wichtigsten Veränderungen vorangestellt werden: Zum Fahrplanwechsel 2007/2008 wird zwischen Hallerburg / Adensen und Nordstemmen probeweise eine Buslinie eingerichtet, die die beiden Ortsteile an ihr Grundzentrum und den dortigen Bahnhof mehrmals täglich anbindet. Dazu wird die Sonderlinie 2499 in eine öffentli- che Linie umgewandelt. Weiterhin werden zwischen Söhlde und Hoheneggelsen einzelne Umläufe der Linien 2241 und 2309 über den heutigen Linienendpunkt hinausgeführt und er- möglichen so die Erreichbarkeit des Grundzentrums Söhlde bzw. des Einzelhandelsstandorts Hoheneggelsen von allen Ortsteilen der Gemeinde Söhlde. Die Linie 2331 Lamspringe – Al- feld wird um einige Fahrten ergänzt und über den Bahnhof Alfeld geführt, wo jeweils gute Anschlüsse nach Hannover hergestellt werden.

Die Analyse des bestehenden regionalen Liniennetzes hat je nach Gebiet z.T. deutliche Män- gel ergeben. Neben der allgemein schlechten Anbindung einzelner Gemeindeteile sind hier besonders die starke Ausrichtung auf die Belange des Schülerverkehrs sowie die historisch bedingten, nicht immer den heutigen Anforderungen entsprechenden Linienführungen zu nennen. Daraus resultieren Linienverläufe, die für den Fahrgast unattraktiv sind, den Grundbedarf oftmals nicht befriedigt und somit keine Verlagerung des Verkehrs vom MIV auf den ÖPNV bewirken.

Zur Verbesserung der Verkehrsbedienung sind mehrere Bausteine denkbar:

- Umstrukturierung des bestehenden Liniennetzes in Teilräumen

- Ergänzung einzelner Fahrten auf bestehenden Linien

- Optimierung von Anschlüssen durch zeitliche Verschiebung bzw. Herstellung von An- schlüssen durch Veränderungen der Linienführung

- Ersatz von Linienverkehren in Räumen und zu Zeiten mit geringer Nachfrage durch bedarfsorientierte Verkehre.

Zur künftigen Struktur des ÖPNV- Netzes bestehen beim Landkreis Hildesheim folgende Überlegungen:

Die Bahnstrecken bilden auch zukünftig das Rückgrat des Öffentlichen Verkehrsnetzes. Die Buslinien übernehmen einerseits Ergänzungsfunktionen auf nicht-schienenerschlossenen Hauptrelationen und stellen darüber hinaus ein System mit Zubringer- und Verteilfunktionen im dünner besiedelten Bereich dar.

Als Hauptachsen im Busverkehr gelten die Verbindungen

1. Sarstedt – Giesen – Hildesheim

2. Hildesheim – Schellerten – Hoheneggelsen

3. Hildesheim – Ottbergen – Söhlde 4. Bockenem – Bad Salzdetfurth/Bodenburg

5. Bodenburg – Lamspringe (– Bad Gandersheim)

6. Hildesheim – Diekholzen – Sibbesse – Alfeld

7. Alfeld – Duingen

8. Alfeld – Gronau – Elze.

Über diese Linien sind ergänzend zu den Bahnlinien alle Grundzentren an die Kreisstadt Hil- desheim bzw. das Mittelzentrum Alfeld angebunden. Zum Teil erfolgt diese Anbindung mittels Verknüpfung mit der Bahn. Bis auf die erstgenannte Verbindung existieren alle Linien bereits in dieser Streckenführung; die Linien 1., 4. und 5. sind dabei weitgehend vertaktet. Verbindliche Qualitätsstandards werden für die Achsen nicht vorgegeben. Zur Attraktivitäts- steigerung werden für diese Achsen folgende Maßnahmen vorgeschlagen:

- Veränderter Streckenverlauf über Giesen (1.)

- Straffung bzw. Vereinheitlichung des Linienverlaufs zur Erhöhung der Übersichtlichkeit und Verkürzung der Fahrtzeit (6.)

- Bessere Abstimmung auf Zugabfahrts-/Ankunftszeiten (6., 7.)

- Verknüpfung der Linienendpunkte zur gemeindeinternen Erschließung (2., 3.)

Als Ergänzung zu den genannten Hauptachsen werden

1. Lamspringe – Freden – Alfeld

2. Derneburg – Holle – Bockenem (– Seesen)

3. Bockenem – Wesseln – Hildesheim angesehen. Hierbei sind folgende Maßnahmen zur Erhöhung der Fahrgastzahlen denkbar:

- Herstellung von Anschlüssen an die Bahn durch veränderte Linienführung (1.) bzw. durch bessere Abstimmung (2.)

- Zusätzliche Fahrten zur Ermöglichung von Hin- und Rückfahrten (1.)

- Straffung bzw. Vereinheitlichung des Linienverlaufs zur Erhöhung der Übersichtlichkeit und Verkürzung der Fahrtzeit (2.)

- Bessere zeitliche Verteilung an Samstagen (1.).

Auf der Linie Lamspringe – Freden – Alfeld ist die probeweise Umsetzung der genannten Maßnahmen zum Fahrplanwechsel 2007/2008 vorgesehen.

Bei den übrigen im Kreisgebiet verkehrenden Linien sind Optimierungen je nach Einzelfall den örtlichen Funktionen entsprechend vorzunehmen. Die in der Analyse aufgezeigten Män- gel sind dabei zu berücksichtigen. In diesem Zusammenhang sollte auch die Einbindung bis-

her nicht oder nur schlecht erschlossener Ortsteile überprüft werden, wozu insbesondere Klein Förste zählt.

In Teilräumen mit nur geringer Besiedelung und solchen, bei denen eine straffere Linienfüh- rung vorgeschlagen wird, soll künftig der Einsatz von bedarfsorientierten Systemen (AST, Rufbus) genauer untersucht werden. Damit kann zum einen das Angebot erhalten bzw. sogar verbessert, zum anderen Kosten eingespart werden. Denkbar ist dies beispielsweise bei

- Stadtverkehr Elze

- Adensen/Hallerburg – Nordstemmen

- Bereiche der Stadt Bockenem und der Gemeinde Holle sowie der Samtgemeinde Sibbesse abseits der gestrafften Linien (s.o.)

Weiterhin bietet sich in der Relation Hildesheim – Marienburg – Egenstedt ein Rufbus- System an, da das heutige Angebot insbesondere am Wochenende deutlich überdimensioniert und damit kostenintensiv ist, aber die Bedienungsqualität nicht eingeschränkt werden soll.

Notwendige, kreisgrenzenüberschreitende Verbindungen sollen erhalten bleiben und mög- lichst in die genannten Achsen integriert werden, wo dies noch nicht geschehen ist. Dies be- trifft zusätzlich die Verbindungen nach Hohenhameln sowie Delligsen, die in erheblichem Maße auf Hildesheim bzw. Alfeld ausgerichtet sind.

Da es sich bei den genannten Achsen grundsätzlich um bestehende Linien handelt, sind Halte- stellen und Verknüpfungspunkte bereits vorhanden. Kapazität, Ausstattung und Gestaltung sollen jedoch der jeweiligen Funktion entsprechend überprüft werden. Hierbei sollte darauf geachtet werden, dass Haltestellen und Fahrzeuge ein attraktives, kundenfreundliches und benutzergerechtes Erscheinungsbild aufweisen, so dass auch Personen mit eingeschränkter Beweglichkeit die Nutzung des ÖPNV ermöglicht wird, sowie den subjektiven Sicherheitsbe- dürfnissen der Fahrgäste entsprechen. Bei der Stadtbahnlinie 1 in Sarstedt wird eine zusätzliche Haltestelle im Bereich Nullpunkt zur Erschließung der Gewerbegebiete für erforderlich gehalten.

Eine besondere Bedeutung kommt dem ZOB Hildesheim als Verknüpfungspunkt zwischen dem Nah- und Fernverkehr auf der Schiene sowie den Stadt- und Regionalbuslinien zu. Hier besteht ein dringender Handlungsbedarf, den derzeitigen negativen Zustand zu beheben. Ver- schiedene Konzepte der Stadt konnten bisher jedoch nicht realisiert werden. Es ist vorgesehen, den ZOB umzugestalten und nach modernen Aspekten neu zu organisieren.

Die vom Landkreis Hildesheim durchgeführte Haltestellenanalyse stellt eine gute Grundlage dar, festgestellte Mängel zu beseitigen. Dabei gilt es, neben der Überprüfung der Ausstattung Haltestellen auf ihre Notwendigkeit hin zu überprüfen bzw. geeignetere Standorte zu finden.. Der Landkreis Hildesheim (bei größeren Projekten die LNVG) stellen für die Modernisierung von Haltestellen nach Prüfung der Förderfähigkeit anteilig Mittel zur Verfügung.

7.3 Tarifstruktur Eine Voraussetzung für die Funktionsfähigkeit eines kombinierten Bus/Schienesystems ist die Schaffung eines einheitlichen Tarifs. Da Umsteigevorgänge mit kurzen Wartezeiten angestrebt werden, aber ein mehrmaliges Lösen von Fahrscheinen dem Fahrgast kaum zugemutet werden kann, steht und fällt die Akzeptanz mit diesem Punkt. Dabei ist mittelfristig anzustreben, die Verkehrsnetze des regionalen Verkehrs innerhalb des Landkreisgebietes sowie des Stadtverkehrs Hildesheim und der Schienenverkehrsunternehmen mit einem Fahrschein befahren zu können.

Priorität haben dabei die Verkehrsbeziehungen innerhalb des Landkreises, die trotz der star- ken Verkehrsströme Richtung Hannover vom Umfang her deutlich überwiegen. Für die Ent- wicklung eines Tarifverbundes gibt es prinzipiell zwei Möglichkeiten: Entweder erfolgt ein Anschluss an einen bestehenden Nachbar-Verbund oder es wird für den Landkreis Hildesheim ein eigener Verbund, ggf. mit Übergangstarifen in die Nachbarräume, insbesondere nach Han- nover entwickelt. Der für Monatskarten existierende Hildesheim-Tarif des GVH deckt hier den Bedarf der Berufspendler bereits ab. Dagegen verbietet sich die Übernahme des GVH- Tarifs für den Landkreis schon aus Gründen des dortigen auf Hannover ausgerichteten Ring- zonenmodells, welches auf das Kreisgebiet auf Grund der gegebenen Zentrenstruktur und damit der bestehenden Verkehrsbeziehungen nicht übertragbar ist.

Als problematisch für die Entwicklung eines Tarifverbundes hat sich die Struktur des Land- kreises mit seiner im Vergleich zu anderen Tarifverbundgebieten deutlich geringeren Größe erwiesen, wo aufgrund der Einwohnerverteilung - gut ein Drittel der Einwohner wohnen im Oberzentrum Hildesheim - ein erheblicher Verkehrsanteil auf den Stadtverkehr entfällt. Zu- dem sind erhebliche Anteile des gesamten Verkehrs im Landkreis Hildesheim auf die nahege- legene Landeshauptstadt Hannover ausgerichtet.

Die ursprünglich vom Landkreis Hildesheim favorisierte Übertragung des Tarifzonenmodells des Verbundtarifs Region Braunschweig hat sich aus organisatorischen und finanziellen Gründen als nicht praktikabel erwiesen und ist letztlich an den - nachvollziehbaren - Beden- ken der Unternehmen gescheitert, da die Tarifergibigkeit für zu gering angesehen wurde. Das wirtschaftliche Risiko wäre zu hoch gewesen und hätte einen dauerhaft nur schwer abschätz- baren Zuschuss des Landkreises als finanziellen Gewährsträger bedeutet, der dessen Möglich- keiten ggf. überstiegen hätte.

Als problematisch hat sich der Umstand erwiesen, dass in der Stadt Hildesheim mit dem Ein- heitstarif des SVHi praktisch eine in sich geschlossene, bereits funktionierende eigene Tarif- zone vorhanden ist, wobei das System bereits heute stark subventioniert ist. Jede Verbundlö- sung kann somit für die Fahrgäste des Stadtverkehrs keine deutlichen Verbesserungen brin- gen, gleich welches Modell schließlich zum Tragen kommt. Umso stärker profitieren allerdings die auf Hildesheim gerichteten Verkehrsströme aus dem Umland von einem Verbund. Dadurch ergeben sich für die Stadt Hildesheim durchaus viele Vorteile wie Stärkung der Funktion als Oberzentrum, Abnahme des Autoverkehrs und damit auch die Möglichkeit einer Reduzierung der notwendigen Parkplätze. Aber auch die Bewohner der Stadt profitieren durch ein einheitliches Fahrscheinangebot und neue, günstige Möglichkeiten v.a. im Freizeitverkehr außerhalb des Stadtgebietes.

Alternative Möglichkeiten mit höherer Tarifergibigkeit werden zur Zeit von den Verkehrsun- ternehmen geprüft. Dabei sind sowohl die Anforderungen aus verkehrsstrukturellen Erforder- nissen als auch aus Sicht der Fahrgäste sowie aus ökonomischer Sicht der Unternehmen und des finanziellen Gewährsträgers zu untersuchen. Danach soll gemeinsam ein umsetzbares Modell entwickelt werden. Die Einbeziehung eines externen Gutachters ist vorgesehen.

Innerhalb der Metropolregion Hannover – Braunschweig – Göttingen existieren z.Z. Bestre- bungen, unter dem Arbeitstitel „Metropolticket“ im gesamten Bereich einen in allen öffentli- chen Verkehrsmitteln gültigen Fahrschein einzuführen. Nach dem derzeitigen Stand soll dafür jedoch lediglich das schon heute existierende Niedersachsenticket bei allen Verkehrsunter- nehmen anerkannt werden, wofür die Landkreise entsprechende Ausgleichzahlungen zu leis- ten hätten. Dies wäre zwar ein erster Schritt, für Fahrgäste im Landkreis Hildesheim auf Grund des relativ hohen Preises aber wohl nur für wenige interessant. Einen vollwertigen Verbund würde dies jedoch nicht ersetzten.

7.4 Marketing Um das Angebot dem potenziellen Nutzer bekannt zu machen, ist eine offensive Marketing- strategie unabdingbar. Dazu gehört als Grundlage eine Information über das bestehende An- gebot unter Ausnutzung aller technischen Möglichkeiten (Zeitung, Postwurfsendung, Inter- net...), um den Zugang so einfach wie möglich zu gestalten.

Insbesondere das Internet kann zukünftig ein stärkere Rolle spielen, wie z.B. „Connect“ zeigt. Auch neue Angebote wie das bereits in vielen größeren Städten und Kreisen eingerichtete Pendlerportal sollen genutzt werden. Beim Pendlerportal handelt es sich um eine Internetplatt- form, die der Vermittlung von kostenlosen Mitfahrgelegenheiten für regelmäßige Nutzer dient. Als Alternative wird über eine Schnittstelle zur elektronischen Fahrplanauskunft die Verbindung mit öffentlichen Verkehrsmitteln für die gewünschte Relation angegeben.

Die Einführung eines neuen Tarifs und der jeweiligen Veränderungen im Liniennetz sollten ausführlich und rechtzeitig unter Einbeziehung der Medien begleitet werden, um Spekulatio- nen und falsche Befürchtungen von vornherein zu vermeiden. Notwendig sind auch Informa- tionsgespräche vor Ort mit Bürgern und Politikern.

Um eine dauerhafte Information gewährleisten zu können, sollte die Einrichtung einer Mobili- tätszentrale geprüft werden. Diese sollte neben dem Verkauf von Fahrkarten und Fahrplänen u.a. telefonisch Auskünfte rund um den ÖPNV geben. Es bietet sich an, dieses auch mit der Koordinierung der vorgesehenen bedarfsorientierten Systeme zu kombinieren. Ein Beschwer- demanagement könnte ebenfalls bei einer Mobilitätszentrale angesiedelt werden, um die Be- schwerden der Fahrgäste zentral an einem Punkt zu sammeln und zu bearbeiten. Bei einer Neugestaltung des Hildesheimer Bahnhofsvorplatzes könnten hierfür Räume geschaffen werden.

Wichtig ist daneben aber auch das Erscheinungsbild des ÖPNV und seiner Zugangsstellen. Neben der optischen und funktionalen Gestaltung und der städtebaulichen Einbindung gehö- ren eine einheitliche Kennzeichnung der Haltestellen mit Liniennummer, Fahrtziel und Halte- stellenname ebenso dazu wie übersichtliche Liniennetzpläne und lesbare Fahrpläne. Die Fahr- zeuge dürfen auf den potenziellen Fahrgast keine abschreckende Wirkung haben. Deshalb sollten Werbefolien im Fensterbereich der Fahrzeuge auch vermieden werden. Zum Marketing gehört aber auch die Tarifgestaltung (s.o.). So können attraktive Angebote, wie Firmentickets für größere Unternehmen oder Kombikarten für Veranstaltungen mit kos- tenloser Anreise in den öffentlichen Verkehrsmitteln eingeführt werden. Gleichzeitig wäre zu überlegen, ob beim Einkauf ab einer bestimmten Summe von den Geschäftsleuten der Fahr- preis zumindest teilweise erstattet wird, wie es in Hildesheim bei den Parkgebühren erfolgt und auch schon in anderen Städten wie z.B. Hameln praktiziert wird.

Die hier genannten Aspekte können nur einen Ausschnitt aus den denkbaren Möglichkeiten aufzeigen. In jedem Fall wäre eine professionelle Marketingstrategie zu entwickeln.

8. Umsetzung

Im straßengebundenen ÖPNV ist die Verwirklichung der vorgestellten Maßnahmen anzustreben, wobei eine Umsetzung nicht auf einmal geschehen kann. Deshalb muss hier teilräumlich vorgegangen werden. Als erster Schritt wurde bereits dass Liniennetz im Lammetal neu kon- zipiert, vertaktet und konsequent auf die Fahrzeiten der Bahn abgestimmt. Dieser Bereich bietet sich somit als Vorbild für das weitere Kreisgebiet an.

Die weitere Umgestaltung des Busliniennetz kann gebietsweise umgesetzt werden. Der Land- kreis Hildesheim wird die erarbeiteten konzeptionellen Überlegungen weiterentwickeln und in Zusammenarbeit mit den betroffenen Unternehmen in Abstimmung mit den Kommunen bis zur Realisierung begleiten.

Zur Umsetzung der Maßnahmenvorschläge sowie zur Sicherstellung einer ausreichenden Ver- kehrsbedienung stehen verschiedene rechtliche Instrumente zur Verfügung, die im folgenden kurz erläutert werden sollen.

Auferlegung

Um Verkehrsdienstleistungen anbieten zu können, die ein Verkehrsunternehmen nicht eigenwirtschaftlich erbringen kann, ist nach EU-rechtlichen Vorgaben eine Auferlegung solcher Leistungen möglich (beihilfebedürftige Verkehre zur ausreichenden Verkehrsbedienung). Voraussetzung ist das Vorliegen eines öffentlichen Interesses. Bei der Auferlegung werden im Rahmen einer bestehenden Konzession nach § 13 PBefG vertraglich beispielsweise zusätzli- che Fahrten vereinbart, für die der Aufgabenträger eine vorher festgelegte Ausgleichszahlung leistet.

Auferlegungen sind für den Landkreis Hildesheim in Ausnahmefällen denkbar, wenn auf der Verbindung zwischen zwei Orten, zwischen denen eine konzessionierte Linie verkehrt, kein dem Grundbedarf entsprechendes Angebot vorhanden ist. Dies ist z.B. dann der Fall, wenn zwar eine Hin- aber keine Rückfahrmöglichkeit zum Gemeindehauptort bzw. zum nächsten Mittelzentrum besteht. Weitere Voraussetzung ist, dass das konzessionierte Unternehmen nicht in der Lage ist, ein entsprechendes Angebot eigenwirtschaftlich zu erbringen. Die Ein- richtung grundlegend neuer Linienwege ist in diesem Rahmen nicht möglich.

Linienbündelung

Gemäß § 9 (2) PBefG kann zur Förderung der Verkehrsbedienung und Ausgleich der Ver- kehrsinteressen im ÖPNV die Genehmigung für mehrere Linien gebündelt erteilt werden. Damit sollen verbundene Verkehrsleistungen auch genehmigungsrechtlich zusammengeführt werden können und eine gesamtwirtschaftliche Bewertung verbundener Linienverkehre er- möglichen, die einen Ausgleich zwischen guten und schlechten Erträgen erlauben. Haupt- grund dabei ist, zu verhindern, dass sich im Genehmigungswettbewerb ein Unternehmen die lukrativen Linien auswählt und dabei die Bedienung weniger attraktiver Räume auf der Stre- cke bleibt („Rosinenpickerei“). Voraussetzung ist ein vom Aufgabenträger erarbeitetes Li- nienbündelungskonzept. Dabei gibt es prinzipiell drei Möglichkeiten: - Bündelung nach bestehender Verkehrsunternehmerstruktur, d.h. alle Linien eines Betrei- bers bilden ein Linienbündel

- Bündelung nach Gebietskörperschaften, d.h. alle Linien eines Aufgabenträgers, also Stadt und Landkreis Hildesheim, werden zu jeweils einem Bündel zusammengefasst

- Bildung von Teilnetzen, z.B. nach unterschiedlichen Verkehrsräumen.

Ob das Instrument der Linienbündelung im Landkreis Hildesheim mittelfristig zum Tragen kommen könnte, wird gemeinsam mit den Verkehrsunternehmen abzustimmen sein. Ggf. erfolgt dann die Erarbeitung einer entsprechenden Konzeption, die anschließend vom Kreistag zu beschließen wäre.

Zur Attraktivitätssteigerung von Bushaltestellen wird der Landkreis Hildesheim weiterhin Fördermittel bereitstellen. Von den Städten und Gemeinden wurden zur Aufnahme in den Nahverkehrsplan folgende Maßnahmen angemeldet: Gemeinde Algermissen : Bushaltestelle Marktstraße Nord, Kosten ca. 10.000 €, Bushaltestelle Marktstraße Süd, Kosten ca. 20.000 € Haltestelle Bolzumer Tor West, Kosten ca. 20.000 € Erneuerung/Sanierung des Wetterschutzes auf dem Bahnsteig, Kosten ca. 60.000 €

Stadt Bockenem: 5 – 6 Einstiegshaltestellen, Kosten ca. 45.000 €

Eine Förderzusage ist damit jedoch nicht verbunden; es erfolgt bei Antragstellung eine Prü- fung des Einzelfalls.

Die LNVG überarbeitet z.Z. ihre Gesamtkonzeption für den SPNV , in der Überlegungen zu dessen weiterer Ausgestaltung dargelegt sind. Die Maßnahmen an den Haltepunkten müssen parallel zu den erwarteten Angebotsverbesserungen durchgeführt werden, um diese entsprechend zu unterstützen und letztlich erst sinnvoll zu machen. Diese Vorgehensweise wurde bereits im Lammetal erfolgreich praktiziert und ist auch für die S-Bahn angestrebt.

Im Sinne des Leitbildes dieses Nahverkehrsplans ist es, wenn sich die Durchführung von Maßnahmen der unterschiedlichen Aufgabenfelder ÖPNV – SPNV – Haltestellen/Bahnhöfe so ergänzen, dass das Gesamtsystem verbessert wird. Übergreifende Aufgabe bleibt die Ein- führung eines Tarifverbundes.

Stadt Hildesheim

Zwischen der Stadt Hildesheim und dem übrigen Kreisgebiet gibt es im ÖPNV sehr starke Verflechtungen. Trotzdem stellt sich in der Stadt Hildesheim die Situation für den öffentli- chen Personennahverkehr auf Grund der städtischen Strukturen grundlegend anders dar als im eher ländlichen Kreisgebiet. Deshalb wird das Stadtgebiet als ein eigener Teil im Nahver- kehrsplan behandelt. Der Aufbau orientiert sich an dem des Hauptteils. Es werden hier jedoch nur die stadtspezifischen Aspekte behandelt, alle grundsätzlichen und übergreifenden Themen (u.a. Schienenpersonennahverkehr, Tarifstruktur) sind den jeweiligen Kapiteln des Hauptteils zu entnehmen und gelten entsprechend für die Stadt Hildesheim. Sie werden hier nur in Aus- nahmefällen benannt.

1. Veränderungen im Nahverkehr seit 2003

Zunächst wird analog zum Landkreisgebiet aufgezeigt, welche nennenswerten Veränderung im Stadtverkehr seit Aufstellung des gültigen Nahverkehrsplans eingetreten sind.

Technische Infrastruktur

Im Rahmen des Umbaus der Schuhstraße wurde die dortige zentrale Haltestelle neu gestaltet. Eine weitere Baumaßnahme war die Einrichtung eines großen P&R- Platzes am Berliner Krei- sel. Der SVHi bietet ab hier für Pendler eine günstige Monatskarte an. Weiterhin wurde im Rahmen des Programms zur Busbeschleunigung die Marienburger Straße umgebaut und mit einer Bevorrechtigungsschaltung versehen. Dadurch konnte die Pünktlichkeit erhöht und der Fahrzeugeinsatz ökonomischer gestaltet werden.

An den Haltestellen im Innenstadtbereich wurden sogenannte „Iqubes“ installiert. Diese zeigen für die Hauptlinien die realen Abfahrtzeiten an, so dass die wartenden Fahrgäste aktuell informiert sind, wann der nächste Bus eintrifft. Der erste Fahrkartenautomat wurde am ZOB aufgestellt.

Veränderungen im Fahrplan

Durch den Umbau des Bahnhofs Hildesheim Ost mit stündlichem Halt der eurobahn und zweistündlichem Halt des Regionalexpresses Hannover – Bad Harzburg hat sich die Erschlie- ßungssituation der Oststadt deutlich verbessert.

In den Jahren 2004 und 2005 wurden zur Kosteneinsparung Modifizierungen am Liniennetz des Stadtverkehrs vorgenommen. Dabei sind die Linien 1 und 4 von einem 10- auf einen 15- Minuten-Takt umgestellt worden, so dass jetzt alle Hauptlinien im 15-Minuten-Takt verkehren und Anschlüsse immer gegeben sind. Des weiteren wurden mehrere Linien zu einer Linie zusammengefasst, so u.a. die heutige Linie 6 Klinikum – Achtum – Einum. Auf anderen Ne- benverkehrslinien, z.B. 7 und 8 wurde der zu gewissen Zeiten gefahrene 30-Minuten-Takt auf einen Stundentakt reduziert. Weiterhin wird die Linie 5 in Ochtersum nun auf zwei alternierenden Wegen geführt, um das Neubaugebiet Mittelfeld zu erschließen. Die Linie 3 endet grundsätzlich bereits am Südfried- hof und wird nur noch zu bestimmten Zeiten Richtung Itzum weitergeführt. Im Abendliniennetz wurde bis dahin auf den Hauptlinien ein 30-Minuten-Takt gefahren. Seit der Änderung wurde das Angebot montags – samstags ab 21.45, sonntags bereits ab 18.45 auf einen Stundentakt umgestellt.

Zum Fahrplanwechsel 2006/2007 ist die RVHi- Linie 2242 Hildesheim – Diekholzen mit der Linie 5 des Stadtverkehrs verknüpft worden. Damit konnten Einsparungen durch den Abbau von Parallelverkehren erzielt werden. 2. Mobilitätsdaten

In der Stadt Hildesheim wird alle fünf Jahre eine Mobilitätsstudie durchgeführt, die Aussagen zur heutigen Verkehrsmittelwahl enthält und auf deren Grundlage Rückschlüsse über die bestehenden und künftigen Mobilitätsansprüche gezogen werden können. Die jüngste Studie basiert auf einer schriftlichen Haushaltsbefragung aus dem Frühjahr 2007. Die wichtigsten Ergebnisse werden im Folgenden dargestellt:

Soziodemographische Merkmale: - knapp 29% aller Haushalte verfügt über keinen Pkw - 75% aller Befragten besitzen ein verkehrstüchtiges Fahrrad - 13% sind durch gesundheitliche Probleme in ihrer Mobilität eingeschränkt - über 20% benutzen nie den Bus

Mobilitätskennwerte: - von allen Personen werden im Mittel 2,96 Wege pro Person und Tag zurückgelegt - ein Weg dauert im Mittel 21 Minuten, wobei eine Busfahrt durchschnittlich 33 Minuten dauert, Fahrradfahrten und Wege zu Fuß 18 Minuten und eine Autofahrt 20 Minuten. Der Modal Split (hauptsächlich genutztes Verkehrsmittel) stellt sich folgendermaßen dar: Abb. 3 Modal Split in der Stadt Hildesheim

Der Anteil des Umweltverbundes (zu Fuß, Fahrrad, ÖPNV) hat sich damit gegenüber 2002 um 2,3% verringert. In den vergangenen 10 Jahren ist ein durchgängiger Anstieg der MIV- Nutzung bei durchgängiger Abnahme der Fußwege zu verzeichnen. Im ÖPNV liegt eine geringe Abnahme von 11,4% auf 10,7% vor.

Die männliche Bevölkerung in der Altersgruppe von 18-65 Jahren nutzt zu 63% das Auto, während Frauen, Kinder, Jugendliche und ältere Personen den Umweltverbund verstärkt nutzen (ca. 51%). 1997 waren dies noch 62%.

Bei den durchgeführten Aktivitäten sind die Bereiche Arbeit/dienstliche Erledigungen (29%), Freizeit (22%) und Einkaufen (16%) am stärksten vertreten.

Ca. ¾ aller Wege bestehen nur aus einer einzelnen Aktivität; nur ein Viertel beinhaltet die Kombination verschiedener Aktivitäten. Hier besteht ein großes Potenzial zur Verkehrsver- meidung.

Während zwischen 5.00 und 9.00 Uhr morgens knapp 21% aller Wege beginnen, sind dies zwischen 15.00 und 19.00 Uhr rund 31%. Der ÖPNV-Anteil ist erwartungsgemäß zwischen 5.00 und 9.00 Uhr mit 15,8% sowie zwischen 12.00 und 15.00 Uhr mit 14% am höchsten. Nach 19.00 Uhr beträgt er nur noch 2,9%. Hierbei ist ein Rückgang gegenüber 2002 um 3% zu verzeichnen.

(Quelle: ARGUS: Mobilität 2007 der Bevölkerung von Hildesheim, Braunschweig 2007) 3. Bestandsaufnahme

Liniennetz Die Stadtverkehr Hildesheim GmbH (SVHi) bietet ein Tageslinien- und ein Abendliniennetz an. Das Tagesliniennetz setzt sich aus fünf Hauptlinien, die im 15-Minuten-Takt verkehren, und 7 Nebenlinien zusammen. Bei den Nebenlinien kann zwischen vertakteten Linien und solchen mit nur wenigen Fahrten pro Tag unterschiedenen werden, wobei letztere vornehmlich dem Schülerverkehr dienen. Tabelle 11 zeigt das Tagesliniennetz mit den jeweiligen Funktionen und Angeboten. Zusätzlich werden noch Ergänzungslinien und Verstärkerfahrten zur Schülerbeförderung eingesetzt. Die in das Stadtgebiet hineinführenden Linien des Regio- nalverkehrs bieten ein zusätzliches Angebot. Tabelle 11: Stadtverkehr Hildesheim, Tagesliniennetz Linie Von – nach Funktion/ Verküpfungs- Bedienungszeit- Takt Fahr- Fahrgäste, Besonderheiten punkte (Aus- raum ten/ Schüler- wahl) Montag-Freitag Rich- anteil Samstag tung Sonntag 1 Bavenstedt – Anbindung der Stadtteile ZOB: Mo-Fr 4.40 – 19.48 15 59/58 8.930 26% Drispenstedt – Bavenstedt, Drispenstedt, 2,3,7,8,17, Sa 4.56 – 16.47 15/30 38/38 3.520 Hauptbahnhof Moritzberg und Himmels- RVHi, Bahn – Schuhstraße – thür an Innenstadt und Schuhstraße: Himmelsthür HBF; Bavenstedt stündlich 2,4,5,6,9,13 Pauluskirche 8 2 Nordstadt – Anbindung Nord- und Ost- ZOB: Mo-Fr 4.40 – 19.41 15 57/57 5.690 27% Hauptbahnhof stadt sowie Ochtersum 1,3,7,8,17, Sa 4.58 – 16.41 15/30 37/38 1.640 – Schuhstraße – Nordost an Innenstadt und RVHi, Bahn Theodor- HBF, Anschluss Freizeitge- Schuhstraße: Storm-Straße biet Hohnsen 1,4,5,6,9,13 3 Itzum – Anbindung Itzum, Marien- ZOB: Mo-Fr 4.35 – 19.46 15 59/57 8.720 20% Südfriedhof – burger Höhe, Moritzberg, 1,2,7,8,17 Sa 4.55 – 16.46 15/30 38/37 2.400 Marienburger Neuhof, Hildesheimer Wald RVHi, Bahn Höhe – Haupt- an Hauptbahnhof und In- Dammtor: 5 bahnhof – nenstadt, Anbindung Uni- Ostbahnhof: Dammtor – versität und FH sowie Bahn Hildesh. Wald Bosch-Blaupunkt; Bedie- nung Itzum unregelmäßig 4 Itzum – Anbindung Itzum, Marien- Schuhstraße Mo-Fr 4.41 – 19.46 1515 58/57 9.610 20% Marienburger burger Höhe, Galgenberg, 1,2,5,6,9,17 Sa 4.54 – 16.46 /30 38/37 3.190 Höhe – Schuh- Moritzberg und Bockfeld an Mendelssohnstr straße – Bock- Innenstadt; Anbindung (Ostbahnhof): feld – Universität und FH Bahn Im Koken Hof 5 Stadtfeld – Anbindung Stadtfeld, P&R- Schuhstraße Mo-Fr 4.36 – 19.49 15 58/58 5.320 37% Schuhstraße – Platz, Weststadt und Och- 1,2,4,6,9,17 Sa 4.57 – 16.49 15/30 38/38 1.840 Dammtor – tersum an Innenstadt; Dammtor 3 Ochtersum Süd Weiterführung als 2242 (– Diekholzen) nach Diekholzen; 2 unter- schiedl. Linienführungen Ochtersum Süd 6 Klinikum – Anbindung Achtum und Schuhstraße Mo-Fr 6.22 – 18.42 6060 14/16 410 20% St. Bernward Einum an Innenstadt; An- 1,2,4,5,9,17 Sa 8.56 – 17.09 8/9 180 Krankenhaus – bindung Kliniken Schuhstraße – Achtum – Einum 7 Hauptbahnhof Anbindung Fahrenheit- ZOB: Mo-Fr 5.33 – 19.02 30/60 19/20 610 11% – Bavenstedt – gebiet und Bavenstedt an 1,2,3,8,17, Sa 6.23 – 17.02 30/60 14/14 110 (Wackenstedt) Innenstadt und HBF, An- RVHi, Bahn bindung Gewerbegebiete Bavenstedter Str. und Wa- ckenstedt; Bedienung Wa- ckenstedt nur teilweise 8 Hauptbahnhof Identisch mit RVHi-Linie ZOB: Mo-Fr 5.50 – 19.28 30/60 18/19 950 42% – Himmelsthür 2243, Anbindung von Sor- 1,2,3,7,17 Sa 7.05 – 17.27 60 11/11 230 – Sorsum sum und Himmelsthür an Bahn, RVHi Innenstadt Pauluskirche 1

Linie Von – nach Funktion/ Verküpfungs- Bedienungszeit- Takt Fahr- Fahrgäste, Besonderheiten punkte (Aus- raum ten/ Schüler- wahl) Montag-Freitag Rich- anteil Samstag tung Sonntag 9 Ochtersum – Anbindung verschiedener Schuhstraße Mo-Fr 7.17 – 7.54 - 1 100 100% Marienburg – Schulen, verkehrt nur schul- 1,2,4,5,6,17 Schuhstraße – tags Ochtersum 13 Drispenstedt – Anbindung Bosch- Schuhstraße Mo-Fr 5.12 – 22.38 - 2/2 100 20% Schuhstraße – Blaupunkt 1,2,4,5,6,9,17 Güldener Löwe – Hildesheimer Wald 14 Waldquelle – Anbindung Schulzentrum Mo-Fr 7.25 – 13.28 1/2 120 92% Bockfeld – Himmelsthür Himmelsthür 17 Hauptbahnhof Anbindung Gewerbegebiet ZOB: 1,2,3,7,8 Mo-Fr 5.35 – 17.21 30 7/7 220 9% – Gewerbe- Nord, Ringlinie mit unter- Bahn, RVHi gebiet Nord – schiedlicher Richtung vor- Hauptbahnhof und nachmittags Grundlage: Fahrplan 2006/2007; Fahrgasterhebung WVI 2006; Fahrgastzahlen auf Zehner gerundet

Montags bis freitags wird gegen 19.30 das Tagesliniennetz auf das Abendliniennetz umgestellt. Dies besteht aus vier Hauptlinien und vier Anruf-Sammel-Taxi-Linien (AST). Dabei ist die Haltestelle Schuhstraße als System-Zeitknoten definiert, an dem sich zu den Minuten 15 und 45 alle Linien treffen und ein Umsteigen ermöglichen. Die vier AST- Linien verkehren weitgehend auf festen Routen nach Fahrplan und bedienen die durch die Buslinien nicht er- schlossenen Stadtgebiete. Die Nutzung muss bis 30 Minuten vor Fahrtbeginn angemeldet werden. Samstags gilt das Abendliniennetz ab ca. 16.30, sonntags ganztägig. Das Angebot des Abendliniennetzes ist in Tabelle 12 dargestellt.

Tab. 12: Stadtverkehr Hildesheim, Abendliniennetz (Nebenverkehrszeit) Linie Von – nach Funktion/ Verküpfungs- Bedienungszeit- Takt Fahr- Fahr- Besonderheiten punkte raum ten/ gäste Rich- tung 101 Bavenstedt – Identisch mit Linie 1, ZOB: 105,106, Mo-Fr 19.21 – 0.02 30/60 7/7 690 Drispenstedt – Freitag 2 zusätzliche Spät- 107, RVHi, Bahn Sa 16.21 – 2.02 30/60 15/15 1.760 Hauptbahnhof fahrten Schuhstraße: So 7.21 – 0.02 30/60 25/25 2.320 – Schuhstraße – 102,103,104,106, Himmelsthür 107,108 102 Stadtfeld – Identisch mit Linie 5, Schuhstraße: Mo-Fr 19.28 – 23.54 30/60 7/7 400 Schuhstraße – Freitag 1 bzw. 2 zusätzli- 101,103,104,107, Sa 16.28 – 1.54 30/60 15/15 1.010 Dammtor – che Spätfahrten 108 So 7.28 – 23.54 30/60 25/25 1.140 Ochtersum Süd (– Diekholzen) 103 Am Burghof – Kombination von Ästen Schuhstraße: Mo-Fr 19.24 – 0.01 30/60 7/7 290 Schuhstraße – der Linien 3 und 5, Frei- 101,102,104,107, Sa 16.24 – 2.01 30/60 15/15 680 Hildesheimer tag 2 zusätzliche Spätfahr- 108 So 7.24 – 0.01 30/60 25/25 1.110 Wald ten Linie Von – nach Funktion/ Verküpfungs- Bedienungszeit- Takt Fahr- Fahr- Besonderheiten punkte raum ten/ gäste Rich- tung 104 Itzum – Ma- Identisch mit Linie 4, Schuhstraße: Mo-Fr 19.22 – 0.00 30/60 7/7 780 rienburger Freitag 2 zusätzliche Spät- 101,102,103,107, Sa 16.22 – 2.00 30/60 15/15 1.590 Höhe – Schuh- fahrten 108 So 7.22 – 0.00 30/60 25/25 2.320 straße – Bock- feld 105 Hauptbahnhof Größtenteils identisch mit Schuhstraße: Mo-Fr 19.22 – 0.00 60 5/4 k.A. – Schuhstraße – Linie 8, verkehrt als AST 101,102,103,104, Sa 17.41 – 2.00 60 9/5 Bockfeldbrücke 108 So 8.22 – 0.00 60 16/15 – Sorsum 106 Hauptbahnhof Linienast identisch mit ZOB: 101, 105, Mo-Fr 19.25 – 0.00 60 5/4 k.A. – Schuhstraße – Linie 6, verkehrt als AST 107, RVHi, Bahn Sa 17.25 – 1.39 60 9/6 Achtum - Ei- Schuhstraße 101, So 8.25 – 0.00 60 16/15 num 102,103,104,107, 108 107 Nordstadt – Kombination von Ab- ZOB: 101, 105, Mo-Fr 19.22 – 0.01 30/60 6/7 k.A. Hauptbahnhof schnitten der Linien 2 und 106, RVHi, Bahn Sa 16.45 – 1.45 30/60 12/15 – Schuhstraße 3, verkehrt z.T. als AST Schuhstraße 101, So 7.22 – 0.01 30/60 24/25 102,103,104,106, 108 108 Schuhstraße Kombination von Ab- Schuhstraße 101, Mo-Fr 20.45 – 23.57 60 4/3 k.A. Ostbahnhof – schnitten der Linien 2 und 102,103,104,106, Sa 17.28 – 1.57 60 9/6 Theodor- 3, verkehrt als AST 107 So 8.28 – 23.57 60 16/15 Storm-Straße Grundlage: Fahrplan 2006/2007; Fahrgasterhebung WVI 2006; Fahrgastzahlen auf Zehner gerundet

An einem Normalwerktag sind im Tagesliniennetz knapp 41.000 Fahrgäste unterwegs, davon über 38.000 auf den fünf Hauptlinien. Werden die nicht einer Linie zuzuordnenden Einsatz- fahrten mitgerechnet, erhöht sich die Zahl auf über 45.000 Fahrgäste. Dabei ist zu beachten, dass Umsteiger bei jeder Fahrt gezählt wurden und somit die reale Personenzahl niedriger liegt. Zusätzlich haben über 13.000 Fahrgäste auf den Regionalbuslinien die Stadt Hildesheim als Quelle oder Ziel ihrer Fahrt.

Im Abendliniennetz beträgt das Fahrgastaufkommen 2.200 (ohne AST-Verkehre). Samstags sind insgesamt 18.200 Fahrgäste gezählt worden, sonntags 7.200.

Abb. 4 Tagesliniennetz Stadtverkehr Hildesheim

Abb. 5: Abendliniennetz Stadtverkehr Hildesheim

Fahrzeuge

Der SVHi setzt insgesamt 65 Linienbusse ein, davon 63 Niederflurfahrzeuge. Seit 1995 werden ausschließlich Fahrzeuge mit Erdgasbetrieb angeschafft, so dass inzwischen der Anteil 75% beträgt.

Haltestellen

Die Busse des SVHi bedienen rund 100 Haltestellen. Diejenigen mit den meisten Ein- und Aussteigern sind: - Schuhstraße (15.000) - ZOB (10.000, ohne Regionalverkehr) - Dammtor (4.000).

Während die Haltestelle Schuhstraße neu gestaltet und dabei mit modernen transparenten Wetterschutzhäuschen und umfangreichen Informationseinrichtungen (u.a. I-qubes) ausgestattet wurde, zeigt sich der Zentrale Omnibusbahnhof insbesondere in seinem Innenbereich für die Regionalverkehre in einem äußerst negativen Zustand. Neben den städtebaulichen Miss- ständen fehlen jegliche Orientierungshilfen für die Fahrgäste wie Bussteigübersicht, Gesamt- Abfahrtplan und dynamische Fahrgastinformation. Überdachungen fehlen ebenso wie Sitzge- legenheiten. Bisher vorliegende Pläne zur Neugestaltung des ZOB einschließlich eines größe- ren Publikumsmagneten (Kino bzw. Einkaufszentrum) konnten bisher nicht umgesetzt werden. Es ist jedoch weiterhin vorgesehen, den ZOB umzugestalten und nach modernen Aspek- ten neu zu organisieren.

Tarif

Der SVHi bietet einen Einheitstarif mit einem vielfältigen Spektrum von Einzel-, Mehrfach-, Wochen-, Monats- und Tageskarten. Für Auszubildende, Senioren und Studierende werden weitere Karten angeboten. Besonderheiten sind die günstige Super-Sparkarte im Abo sowie das Regionaltarif-Anschlussticket, welches zusätzlich zum „Hildesheim-Tarif“ des GVH er- worben werden kann.

3. Leitbild und Ziele

Die im Hauptteil unter Kap. 5 definierten Ziele gelten grundsätzlich auch für das Stadtgebiet Hildesheim, wobei zu beachten ist, dass auf Grund der großstädtischen Strukturen erweiterte Anforderungen an den ÖPNV zu stellen sind. So bestehen seitens der Fahrgäste andere An- sprüche an Bedienungszeiten und –häufigkeit. Während es im Landkreis hauptsächlich um die Sicherstellung einer Grundversorgung geht, ist innerhalb der Stadt der Bus grundsätzlich – neben dem Fußgänger- und Fahrradverkehr – das am besten geeignete Verkehrsmittel für die Alltagswege. Somit muss für das Verkehrsunternehmen nicht eine Nachfrageorientierung, sondern die Angebotsorientierung als Strategie im Mittelpunkt stehen. Das Integrierte Stadtentwicklungskonzept 2020 der Stadt Hildesheim beinhaltet einige für die Nahverkehrsplanung relevante Aussagen, so z.B. den Vorrang der Innenentwicklung vor Au- ßenentwicklung, der Aktivierung weiterer Bahnhaltepunkte sowie die Entwicklung der Bahn- höfe als Schnittpunkt zwischen den Stadtteilen. Der Leitgedanke bei der Zielabfassung sieht eine ökonomisch ausgewogene, sozial verträgli- che und ökologisch tragfähige Entwicklung des ÖPNV-Systems vor. Daraus ergeben sich fünf Handlungsfelder: - Ausrichtung auf kundenorientierte Produkte und Dienstleistungen u.a. gestufte Bedienungsformen, Optimierung der Haltestellenlage, zukunftsweisende Fahrzeuge - Ausschöpfung der Marktpotenziale u.a. Verbesserung der Fahrgastinformation - Abbau von Zugangshemmnissen u.a. Berücksichtigung von Belangen spezifischer Bevölkerungsgruppen, Ausbau Be- schleunigung - Aufbau einer optimierten Systemverknüpfung u.a. Umsetzung eines Verbundes, Netzverknüpfung P&R, B&R, Attraktivierung ZOB - Abstimmung der betriebswirtschaftlichen Rahmenbedingungen u.a. Klärung künftiger finanzieller Ressourcen, Vorbereitung auf den Wettbewerb

4. Bestandsanalyse

Insgesamt kann das ÖPNV-Angebot im Stadtgebiet Hildesheim als gut bezeichnet werden. Das Liniennetz ist übersichtlich, dass Angebot ist durch einen einheitlichen Takt auf den Hauptlinien gut merkbar. Die Einrichtung eines davon abweichenden Abendliniennetzes ist nachvollziehbar und durch den Systemknoten Schuhstraße auch funktionsgerecht. Die Situation stellt sich folgendermaßen dar:

Liniennetz:

Auch wenn alle Siedlungsbereiche durch das Liniennetz erschlossen und damit an die Innen- stadt angebunden sind (Marienburg und Uppen über Regionalverkehrslinien), ergeben sich Siedlungsbereiche, von denen z.T. weite Fußwege zur nächsten Haltestelle zu verzeichnen sind. Dazu gehören u.a. Marienrode, Ochtersum Schlesierstraße/Albertus-Magnus-Straße, Itzum Sensburger Ring/ Neubaugebiet Hohe Rode, Galgenbergviertel.

Die Arbeitsplatzschwerpunkte Hildesheim Nord und Flugplatz (Linie 17) sowie Bavenstedter Straße und Gewerbegebiet Bavenstedt (Linie 7) sind durch die Nebenlinien bedarfsgerecht angeschlossen, ebenso die Kliniken (Linie 6). Das Bosch-Blaupunkt-Gelände wird durch die Hauptlinie 3 bedient. Während die Innenstadt mit ihrem vielfältigen Freizeit- und Kulturangebot von allen Linien berührt wird, ist das Freizeitgebiet am Hohnsensee über die Linie 2 erreichbar.

Negativ ist zu bewerten, dass der zentrale Verknüpfungspunkt nicht am Hbf./ZOB liegt, sondern in der Schuhstraße. Hier befindet sich zwar ein Schwerpunkt des Zielverkehrs (Einzel- handel und Dienstleistungen), jedoch ist somit für Fahrten zum Bahnhof aus Ochtersum Süd, Bockfeld, Stadtfeld, dem Bereich der Kliniken und teilweise Itzum ein Umstieg erforderlich. Bei den Stadtbuslinien gilt dies zusätzlich für Achtum und Einum, von dort können allerdings alternativ die RVHi- Busse zum ZOB benutzt werden.

Fahrtenangebot/Verknüpfung

Die Umstellung vom 10- auf 15-Minuten-Takt der Linien 1 und 4 hat zwar auf den stärksten Relationen zu einer Angebotsreduzierung geführt, das Angebot kann aber in der bestehenden Form durchaus befriedigen. Die dadurch erreichte einheitliche Vertaktung der Hauptlinien ist dabei positiv zu sehen.

Während durch diese relativ enge Taktung tagsüber die Anschlüsse untereinander sowie von und zu den Zügen und Regionalbuslinien am ZOB/Hbf. als grundsätzlich vorhanden angesehen werden können, sieht dies im Abendliniennetz anders aus. Zuganschlüsse sind abends und am Wochenende zufällig; in und aus Richtung Hannover werden Züge nur alle ein bis zwei Stunden (abhängig vom 30- oder 60-Minutentakt) innerhalb akzeptabler Wartezeiten erreicht. Eine Anschlusssicherung besteht dabei nicht.

Das Angebot der Nebenlinien entspricht der dort zu verzeichnenden geringeren Nachfrage. Die Anschlusssituation stellt sich analog zu den Hauptlinien dar. Die Bedienung in Form von AST-Verkehren stellt einen guten Kompromiss zwischen angemessenem Angebot und Wirt- schaftlichkeit dar.

Kritisch ist der relativ frühe Wechsel im Abendliniennetz vom 30- auf den 60-Minutentakt zu sehen. Damit sind lange Wartezeiten z.B. nach kulturellen Veranstaltungen (Theater, Kino) verbunden, so dass Fahrgäste eher auf die Benutzung der öffentlichen Verkehrsmittel verzich- ten werden. Ähnliche Auswirkungen sind für die o.g. Zuganschlüsse zu verzeichnen.

5. Maßnahmen

Liniennetz

Bei der Analyse des Liniennetzes wurden einige nicht oder nur schlecht erschlossene Bereiche aufgezeigt. Im Rahmen einer Optimierung des Liniennetzes sollte die Möglichkeit der Einbin- dung dieser Bereiche geprüft werden. Ein besonderer Handlungsbedarf wird dabei für das Neubaugebiet Hohe Rode gesehen. Weiterhin stehen in nächster Zeit einige größere Stadtentwicklungsprojekte an. Dazu gehören der Umzug des Klinikums vom Weinberg auf das Gelände der Ledebur- Kaserne an der Gos- larschen Landstraße sowie die Errichtung eines FH- Campus im Bereich der ehemaligen Ma- ckensen-Kaserne. Für diese Einrichtungen mit hoher Personenfrequenz ist eine gute Einbin- dung in das Liniennetz unabdingbar. Ähnliches gilt für den neuen Einzelhandelsstandort Och- tersum Süd sowie die Entwicklung weiterer Gewerbegebiete.

Zeitliches Angebot

Durch den Wechsel zwischen Tagesliniennetz und Abendliniennetz wurde bereits eine sinnvolle Anpassung an die unterschiedlichen Nachfragestrukturen zu verschiedenen Zeiten voll- zogen. Es sollte jedoch geprüft werden, ob der Wechsel im Abendliniennetz vom 30- auf den 60-Minuten-Takt den Ansprüchen der (potenziellen) Fahrgäste genügt oder durch eine Aus- dehnung des 30-Minuten-Taktes Fahrgastzuwächse zu erzielen sind, die eine solche Maßnah- me auch ökonomisch sinnvoll erscheinen lassen. Dies ist auch vor dem Hintergrund der Anschlussbeziehungen am Bahnhof von und zu den Zügen, insbesondere Richtung Hannover sowie zum Fernverkehr, zu sehen. Ob durch die Liberalisierung der Ladenöffnungszeiten eine Anpassung der Fahrzeiten der Busse für Angestellte und Kunden erforderlich wird, bleibt zu beobachten.

Infrastruktur

Eine Neugestaltung des Bahnhofsvorplatzes/ZOB ist schon aus städtebaulicher Sicht unabdingbar. Ein neuer ZOB muss für die Verkehrsunternehmen technisch funktional sein, dass heißt, ausreichend Platz zum Fahrgastwechsel und für Pausenzeiten bieten. Für den Fahrgast sind ansprechende Optik, Sicherheit, Wetterschutz und Übersichtlichkeit entscheidende An- forderungen. Auch ausreichende Parkmöglichkeiten für PKW und Abstellmöglichkeiten für Fahrräder, ggf. auch eine Fahrradstation, werden für erforderlich gehalten.

Tarif/Marketing

Hier gelten die Aussagen des Hauptteils entsprechend. Verbundlösungen sind nur gemeinsam mit Landkreis und Stadt sinnvoll. Im Marketing-Bereich werden für den Stadtverkehr jedoch weitergehende Aktivitäten als im Kreisgebiet erforderlich sein, um den unterschiedlichen Nutzeransprüchen gerecht zu werden. Zielgruppenspezifische Maßnahmen wie die bereits prak- tizierten Direktmarketing-Kampagnen in diversen Stadtteilen bieten sich an.

Anlage A: Freistellungsverkehre sowie Sonderlinien nach § 43 Nr. 2 PBefG Stand: 2/2007

Bezeichnung von - über - nach Mitnahme Dritter ge- nehmigt

2236 Groß Förste - Giesen ja

2239 Rautenberg - Hüddessum - Borsum - Asel - Harsum - Klein ja Förste - Hasede - Giesen - Ahrbergen - Sarstedt

2240 AF a) Asel - Harsum - Klein Förste ja b) Rautenberg - Adlum - Hüddessum - Machtsum - Hönner- sum - Borsum - Harsum

2241 AF Nettlingen - Bettrum - Klein Himstedt - Groß Himstedt - ja Söhlde

2245 Oedelum - Ahstedt - Garmissen - Garbolzum - Kemme - Schel- ja lerten - Bettmar - Dinklar - Farmsen - Dingelbe - Wöhle - Ott- bergen - Wendhausen

2246 Feldbergen - Mölme - Hoheneggelsen - Steinbrück - Bettrum - ja Klein Himstedt - Groß Himstedt - Söhlde

2321 Lechstedt - Listringen - Heinde - Hockeln - Egenstedt - Klein ja Düngen - Groß Düngen - Wesseln - Detfurth - Bad Salzdet- furth

2322 Breinum - Östrum - Bodenburg - Wehrstedt - Bad Salzdetfurth ja

2323 a) Feldbergen - Mölme - Oedelum - Garmissen - Garbolzum - Ja Schellerten - Kemme - Dinklar - Farmsen - Ottbergen - Groß Düngen - Bad Salzdetfurth b) Hoheneggelsen - Steinbrück - Söhlde - Groß Himstedt - Klein Himstedt - Bettrum - Nettlingen - Dingelbe - Wöhle - Ottbergen - Groß Düngen - Bad Salzdetfurth

2324 Luttrum - Grasdorf - Hackenstedt - Sottrum - Sillium - Holle - ja Derneburg - Astenbeck - Heersum - Listringen - Hockeln - Wesseln - Bad Salzdetfurth

2325 a) Schlewecke - Volkersheim - Bockenem - Bönnien - Nette - ja Upstedt - Wehrstedt - Bad Salzdetfurth b) Mahlum - Ortshausen - Jerze - Bornum - Königsdahlum - Bockenem - Hary - Störy - Bültum - Groß Ilde - Klein Ilde - Bodenburg - Bad Salzdetfurth

2332 Bodenburg - Evensen - Wöllersheim - Neuhof - Ammenhausen ja - Lamspringe Bezeichnung von - über - nach Mitnahme Dritter ge- nehmigt

2335 Eberholzen - Hönze - Möllensen - Sibbesse - Westfeld - Petze - ja Segeste - Almstedt - Wrisbergholzen - Grafelde - Sellenstedt - Adenstedt - Sehlem - Harbarnsen - Irmenseul - Woltershausen - Netze - Graste - Lamspringe

2336 Meimerhausen - Freden - Lamspringe ja

4200 A Eyershausen - Schildhorst - Meimerhausen - Freden ja

4300 Wöllersheim - Neuhof - Lamspringe - Hornsen - Ohlenrode - ja Winzenburg - Freden - Everode - Hörsum - Alfeld

4301 Eberholzen - Hönze - Sibbesse - Almstedt - Westfeld - Grafel- ja de - Sehlem - Harbarnsen - Irmenseul - Adenstedt - Sack - Langenholzen - Alfeld

4302 Marienhagen - Weenzen - Duingen - Coppengrave - Brunken- ja sen - Godenau - Dehnsen - Limmer - Alfeld

4400 Brunkensen - Warzen - Gerzen - Alfeld nein

4401 Dehnsen - Godenau - Limmer nein

4402 Imsen - Wispenstein - Föhrste nein

4403 Hörsum - Alfeld nein

4404 Wettensen - Eimsen - Röllinghausen - Alfeld nein

4546 Heisede - Sarstedt (bis Stadtrand, ab dort Weiterbeförderunge nein auf öffentlicher Linie)

Sonderlinien nach § 43 Nr. 2 PBefG

2499 Hallerburg - Adensen - Nordstemmen ja

2501 Barnten - Groß Escherde - Nordstemmen ja

4543 Esbeck - Sehlde - Mehle - Elze - Wittenburg - Sorsum - Wül- nein fingen - Hallerburg - Adensen - Schulenburg - Jeinsen - Schliekum - Ruthe - Sarstedt

4544 Groß Escherde - Klein Escherde - Heyersum - Mahlerten - nein Burgstemmen - Nordstemmen - Rössing - Barnten - Giften - Sarstedt

4545 Algermissen - Groß Lobke - Wätzum - Ummeln - Lühnde - nein Bledeln - Hotteln - Gödringen - Sarstedt