Documentation Bombardier
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http://www.lescompagnonsdurail.fr/ AUTOMOTEUR ELECTRIQUE Bombardier AGC SNCF Z27500 / ZGC t E Version 1.01 e L l E p D m O o M c Manuel d’installation et d’utilisation ! ! ! Avertissement ! ! ! En téléchargeant et en installant cet add-on pour ORTS, vous acceptez obligatoirement les conditions suivantes : Ì Il est formellement interdit : Ì de modifier les fichiers, Ì de re-uploader ou de distribuer les fichiers par quelque autre moyen que le lien officiel de l’auteur. Ì de réutiliser, de modifier, les 3D, livrées, éléments graphiques et pistes sonores créées par l’auteur ou par l’équipe de création. Ì de convertir les fichiers créés par l’auteur pour une autre version du jeu, ou un autre jeu. Ì Vous ne pourrez en aucun cas tenir l’auteur pour responsable en cas de problème, bug, ou dommage quelconque survenu sur votre matériel. Le non respect de ces consignes pourra entraîner des poursuites judiciaires. Merci de votre coopération et bon jeu. Bienvenue ! Vous venez de télécharger l’add-on SNCF Z27500 pour ORTS, une création originale des Compagnons du Rail. Le pack que vous venez d’installer est le fruit de trois années de travail intensif et de collaborations au sein de la communauté. Il s’agit, de loin, de notre création la plus aboutie, tant pour la 3D que pour les fonctionnalités. Les Z27500 ouvrent la voie à l’apparition de la famille AGC, tant attendue sur notre simulateur ; elles seront suivies par les X76500 puis les B81500 et B82500. Il est important de lire la documentation fournie. Damien2212, créateur de l’add-on Membre fondateur des compagnons du rail p. 03 L’engin réel Une famille d’automoteurs standardi- sés et polyvalents A l’aube du XXIème siècle, le parc auto- moteur régional de la SNCF est vieillis- sant et de moins en moins adapté aux exigences des régions, devenues autori- tés organisatrices des TER. Bien que le renouvellement du parc diesel ait été entamé à partir de 1997 avec la livraison des X-72500 et X-73500, il reste encore dominé par des autorails de conception ancienne (X-2800, RGP, Caravelles…). Le matériel moteur électrique est parta- gé entre des matériels roulants conçus pour un usage sur les « omnibus », de- venus TER (Z-7100, et la grande famille des Z2), des matériels roulants en fin de vie, issus de la banlieue parisienne et ve- nus passer leur pré-retraite en province (Z-5300, notamment, mais aussi Z-6300, ou RIB reconverties et plus ou moins ré- novées en profondeur), et des rames tractées par des locomotives parfois en fin de vie. Il apparaît donc important pour les régions d’abaisser rapidement la moyenne d’âge de leur matériel roulant, et de limiter le nombre de séries différentes en circulation afin de réduire les coûts d’entretien. Le fort besoin simultané de nouveau matériel a mené à l’attribution à Bombardier Trans- ports d’un marché de 700 trains au maximum, d’un type nouveau : l’Autorail à Grande Capacité (AGC) est né. Un train modulaire et accessible Apte à 160 km/h, ce train modulaire reprend la conception articulée déjà représentée à la SNCF par le TGV, et peut être décliné en versions à trois ou quatre caisses. L’automoteur dispose d’une intercirculation intégrale afin de permettre une meilleure répartition des voyageurs sur l’ensemble de la rame, et d’un plancher bas sur la quasi-totalité de la rame (seuls les espaces voyageurs situés au-dessus du bogie moteur conventionnel des motrices p. 04 L’engin réel nécessitent de monter une marche). En conséquence, les équipements tradition- nellement situés sous caisse (réservoirs d’air, compresseur, batteries…) sont re- portés en toiture des différents éléments constituant le train. Les AGC sont proposés en version à classe unique ou avec un compartiment de pre- mière classe, situé entre la cabine de conduite et la porte d’accès de la motrice impaire. Chaque engin est équipé de la climatisation en cabine de conduite et dans les espaces voyageurs, ce qui per- met une nette amélioration par rapport aux matériels antérieurs. Les échanges voyageurs s’effectuent au moyen d’une paire de portes louvoyantes-coulissantes à deux vantaux par face et par véhicule. Contrairement aux X-72500, la cabine de conduite n’est pas équipée d’une porte, et le conducteur doit passer par les espaces voyageurs pour accéder à son poste. Par ailleurs, les rames disposent de l’équipement agent seul (EAS), et de ca- méras extérieures destinées à ce dispositif. Il n’y a pas de possibilité de fer- meture des portes par le contrôleur depuis la plateforme d’accès, et le train n’est pas équipé du dispositif de correspondance. Les trains sont équipés d’un système d’information voyageurs visuel et sonore embarqué (SIVE), et certaines régions ont fait installer un afficheur frontal de destination, proposé en option par le constructeur. Répartis en quatre séries, les AGC sont également les premiers automoteurs bimodes de série en service à la SNCF. On dénombre ainsi : Ì 163 éléments automoteurs diesel X-76500, dernière série entièrement thermique livrée à la SNCF, dits « XGC » Ì 211 éléments automoteurs électriques Z-27500, dits « ZGC » Ì 185 éléments automoteurs bimodes B-81500, diesel et monocourant 1500 V première série du type à la SNCF, dits « BGC » Ì 141 éléments automoteurs bimodes B-82500, diesel et bicourant 1500 V / 25 kV 50 Hz, dits « BiBi » p. 05 L’engin réel Une famille omniprésente sur le territoire français Le programme AGC constitue à bien des égards un précédent dans l’histoire fer- roviaire française. Jamais jusqu’alors un matériel automoteur n’avait été com- mandé en autant d’exemplaires. Les éléments BGC sont en outre le premier matériel roulant bimode de série à être exploité par la SNCF, et les premiers en- gins bimodes mis en service en France depuis les prototypes « Amphibies » du PO-Midi. Cette forte présence dans le parc ré- gional français, et l’apparition des élé- ments bimodes puis des bimodes-bi- courant a fait de l’AGC le premier train réellement polyvalent, susceptible de circuler en service commercial sur l’en- semble du réseau ferré national. L’en- semble des régions métropolitaines (sauf Corse) ont ainsi réceptionné une ou plusieurs séries d’AGC. L’Île-de- France, dont le parc était pourtant traditionnellement constitué de matériels roulants conçus spécifiquement pour ses besoins, a également reçu une série de B-82500 en deux vagues, pour assurer des services entre Paris-Est, Pro- vins et La Ferté-Milon. Il est aujourd’hui difficile de se déplacer en train en France métropolitaine sans croiser un AGC. Les AGC ont ainsi contribué à moderniser considérablement le parc ré- gional en poussant vers la sortie de nombreuses séries à bout de souffle, dont celles issues de la banlieue parisienne (les dernières Z-5300 en service TER ont été radiées en 2011). Ils ont également poussé vers la sortie les plus anciennes séries de Caravelles (X-4300 / X-4500 / X-4630) et entamé le retrait des X-4750, construits dans la même usine, quelques décennies plus tôt. En li- bérant des Z2 d’une part, et des X-72500 et X-73500 d’autre part, les AGC au- ront également permis le retrait des derniers X-2800 et des dernières RGP et Z-7100, qui ont bénéficié d’un sursis en raison de la pénurie de matériel rou- lant régional. Il faudra toutefois attendre 2014 et la livraison de la génération suivante de matériel roulant (les Régiolis) pour voir s’effacer les dernières Caravelles (X-4750 et X-4900) et les Z2, la trentaine désormais bien entamée. p. 06 L’engin réel Les éléments automoteurs électriques Z-27500 Livrés en 211 exemplaires entre 2005 et 2010, les éléments Z-27500 constituent la série la plus nombreuse de la famille AGC. Exclusivement électrique, chaque rame est bicourant 1500 V / 25 kV 50 Hz et équipée de deux pantographes, situés sur la remorque intermédiaire (la pre- mière remorque dans le cas d’une rame quadricaisse). Le pantographe monophasé se lève sys- tématiquement lorsque le sélecteur de pantographe est actionné sur la position « normal » ; un palpeur de courant situé sur l’équipement confirmera ensuite le type de courant dans la caténaire. S’il s’agit de courant monophasé, le conducteur est autorisé à fermer le disjoncteur. S’il s’agit de courant continu, le pantographe mono- phasé va redescendre et le pantographe continu va monter ; le conducteur sera ensuite autorisé à fermer le disjonc- teur. Les Z-27500 ont été acquises par quatorze régions métropolitaines : Alsace Auvergne, Bourgogne, Bretagne, Centre, Champagne-Ardenne, Franche-Comté, Languedoc-Roussillon, Lorraine, Midi-Pyrénées, Basse-Nor- mandie, Haute-Normandie, Pays de la Loire et Rhône-Alpes. On dénombre au total 94 rames tricaisses et 117 rames quadricaisses (109 tricaisses et 102 quadricaisses à l’origine, les régions Alsace et Basse-Normandie ayant rallon- gé leurs rames par la suite). Le parc ZGC est resté relativement stable, avec très peu de mouvements entre les régions. On notera la vente à la région Haute-Normandie des 6 éléments auvergnats, et l’acquisition par la région Centre Val de Loire en 2019 de 7 élé- ments quadricaisses auprès de la région Pays de la Loire. Ces derniers, libérés par les Régiolis en cours de livraison ont permis d’opérer une saignée dans le parc Z-7300 encore exploité autour d’Orléans et Tours. p. 07 Le modèle Open Rails La genèse du modèle Ceux qui utilisent MSTS et Open Rails depuis suffisamment longtemps se souviendront à quel point l’AGC est un vieux serpent de mer.