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Il fatto è che una stazione in mezzo alla campagna, legata alla città maggiore – e alle città minori situate a nord – da una ferrovia secondaria oltre che dalla viabilità ordinaria, finisce col tempo per diventare lo stimolo di una successiva urbanizzazione della zona circostante.

Questa espansione può avvenire nel corso dei prossimi decenni – sempreché beninteso esista ancora una domanda di nuove case, che peraltro sembra legata a una crescita dello standard abitativo piuttosto che a un incremento demografico – e, se non vogliamo ripetere gli inconvenienti dei piani regolatori contemporanei il cui orizzonte temporale minimalista ha privato le città di un coerente disegno di insieme, bisognerà pure prevederne la struttura generale, una struttura disegnata per il prossimo mezzo secolo e per 50.000 nuovi abitanti.

La struttura di una città è costituita dalle sequenze dei suoi temi collettivi e delle strade e delle piazze tematizzate con le quali – in questo caso – dobbiamo disegnare una rete che inglobi nella città esistente, la Reggio di ora, anche quanto situato in futuro al di là dell’autostrada e della stazione ferroviaria.

Poiché non è facilmente pensabile di scavare nuovi passaggi sotto il terrapieno della TAV – anche sul tempo lungo i soli costi del rallentamento sarebbero troppo cospicui – dobbiamo appoggiare la nostra sequenza base sui sedici metri del sottopassaggio meridionale.

Lì proponiamo di costruire un grande castello, quasi fosse una cittadella fortificata ai tempi di Matilde con le sue mura e le sue torri, al cui interno poi potremo collocare altri temi, magari un teatro o un museo: e magari una sorta di shopping center con quell’aspetto tradizionale adottato di recente, con grande soddisfazione dei loro frequentatori, da molti outlet , affacciato su due piazze dove un’alta parete decorata di finestre mascheri l’autostrada e la ferrovia.

Un boulevard trionfale, diretto verso lo stadio, legherà questo castello alla città, mentre un altro boulevard simmetrico lo legherà alla campagna, per ora tematizzata da un immenso rondò disegnato come un giardino pubblico all’incrocio con la strada che proviene da Reggio.

Su questa sorta di V sono appoggiate altre sequenze, segnatamente quella del boulevard trionfale diretto verso la stazione della TAV concluso da una larga passeggiata davanti a tutto il suo fabbricato; passeggiata, è vero, interrotta dalla ferrovia secondaria ma visibile come un insieme unitario: e del resto fino agli inizi del Novecento anche il Mall di Washington era tagliato dalla ferrovia.

All’interno di questo vasto disegno – dove il fiume verrà incorporato come un tempo sono state incorporate in una strada urbana di molto prestigio le Ghiare – una rete di strade e di piazze minori ritmano sequenze dove collocare sia altri temi collettivi sia gli edifici scolastici e altri servizi, che sarebbe qui fuori luogo precisare con maggiore accuratezza perché saranno i nostri discendenti a valutarne i singoli progetti.

Noi, la nostra generazione, avrà già fatto molto tracciando il disegno generale nel quale collocarli, un disegno nel quale i singoli programmi – per esempio quello più urgente di completare il fronte della nuova stazione – vengono inscritti in un progetto di insieme del quale costituiscono un inizio: forse la città dev’essere prima di tutto un sogno che duri mille anni, nei cui lontani orizzonti incastoniamo, con tutto il nostro realismo, con gli strumenti tecnici dei nostri tempi, con le risorse delle quali disponiamo, con i nostri attuali bisogni, quanto tocca di fare alla nostra generazione.

Milano, 17 dicembre 2008

Marco Romano

Stefano Colombo Ludovico Milesi Caterina Cavo

Il problema progettuale

La realizzazione delle linee ad alta velocità in Europa si è dovuta confrontare sul piano urbani- stico con la localizzazione e realizzazione delle stazioni nei territori attraversati. Le situazioni ambientali erano molto diverse così come diversi erano i contesti culturali che proponevano o valutavano varie soluzioni. Abbiamo così un’ampia casistica che può offrire diversi spunti per affrontare il tema dell’or- ganizzazione del territorio dove sarà localizzata la stazione ferroviaria Media Padana in pros- simità di Reggio Emilia. Pensiamo quindi che sia utile analizzare brevemente alcuni interventi già realizzati in Europa, trascelti tra i casi nei quali la nuova stazione si trova ad una certa distanza dalla stazione preesistente e quindi dal nucleo storico della città. Lo scopo di questa descrizione è quello di individuare condizioni o interventi capaci di generare attorno alla nuo- va stazione dell’alta velocità lo sviluppo di un sistema urbano. I casi sono organizzati sulla base delle condizioni del territorio dove la stazione è stata realiz- zata. 1- La stazione è parte di un sistema scambiatore di relazioni alla scala territoriale. Anche le relazioni con la città fanno parte di questo sistema e sono risolte con appositi collegamenti (metropolitane). L’ipotesi iniziale che questo sistema generi autonomamente un indotto inse- diativo locale dotato di una certa complessità in genere è disattesa. a) Lione Satolas. La stazione è parte di un unico complesso che comprende l’aeroporto e il collegamento con la città. Ancora non si sono realizzati insediamenti urbani all’intorno anche se la monumentalità della stazione di Calatrava crea un riferimento territoriale attorno al quale si poteva generare un ambiente urbano. (Pensiamo a questo proposito al ruolo delle grandi cattedrali). b) Calais-Fréthun. La stazione è situata a 7 chilometri da Calais e in prossimità del terminal dell’eurotunnel della Manica. Queste centralità, come anche il grande ipermercato di Cité Europe lì localizzato, non riescono a generare un tessuto connettivo capace di riconnetterle ad una scala che non sia solo quella territoriale. Anche in questo caso la forte immagine archi- tettonica di cité Europe e il ruolo emblematico del luogo non riescono ad indurre relazionidi prossimità c) Aix en Provence. La stazione stabilisce le relazioni solo con la linea di connessione con la città e i sistemi autostradali. In questo caso è la planimetria stessa che esclude qualsiasi altra relazione e il sistema mono funzionale si propone come ambito chiuso in se stesso. 2- La stazione si colloca sulla linea ferroviaria lontana dalla città e in una zona caratterizzata solamente da piccoli insediamenti agricoli dispersi. a/b) Tarragona/Haute Picardie. In questi casi è evidente la distanza tra la scala della linea fer- URYLDULDHLOVLVWHPDLQVHGLDWLYRFKHSXQWXDOL]]DLOWHUULWRULR(¶PROWRGLI¿FLOHSHQVDUHFKHVL possano stabilire relazioni tra queste due realtà in quanto mancano elementi di mediazione. c) Guadalajara.Vi è il tentativo di costruire un insediamento locale in prossimità della stazione Ma anche inserendo un insediamento rimane la divaricazione tra un insediamento residenzia- le locale e una percorrenza territoriale alla scala europea. Nessuno dalla stazione entrerà nel quartiere e, salvo eccezioni, nessun abitante del quartiere userà la stazione. 3- La stazione si colloca in prossimità di un’area industriale a/b) Macon/Segovia. La presenza dell’area industriale apre la possibilità che si inneschino altre attività nel territorio circostante. Un area industriale è sempre uno spazio dinamico che necessita di relazioni territoriali a diverse scale. /DVWD]LRQHVLFROOHJDDGXQDFLWWjWHPDWLFDDTXHVWDqDI¿GDWRLOUXRORGLLQWHJUDUHODGRSSLD scala territoriale e locale. a) Vendome-Villiers sur Loire. In questo caso è la presenza della linea dell’alta velocità che incrementa le ragioni per la costruzione del parco tecnologico di Bois de l’Oratoire b) Marne La Vallée. La presenza di Eurodisneyland è così importante da far si che venga loca- lizzata la stazione dell’alta velocità all’ingresso del parco c) Saragozza. La stazione viene localizzata in rapporto ad un grande evento (l’expo dell’acqua 2008) e si propone di stabilire successive relazioni con la città. Non abbiamo ancora elementi VXI¿FLHQWLSHUYHUL¿FDUHODYDOLGLWjGHOO¶DVVXQWR 5- Avignone. Inserimento della stazione in una zona non troppo lontana dalla città alla quale qFROOHJDWDGDXQWHVVXWRLQVHGLDWLYRUDGRFRPSRVWRGDDUHHDJULFROHHGL¿FLLQGXVWULDOL]RQH residenziali. Vicino si trova un’area industriale. Un sistema stradale vario mette in relazione col territorio. Ci troviamo in una classica periferia che, come sappiamo, è uno spazio dinamico in grado di rigenerarsi verso uno spazio urbano.

Alla luce di quanto esposto cerchiamo di riassumere quali sono gli elementi che possono fa- vorire lo sviluppo di un’area urbana intorno alle stazioni dell’alta velocità e stabilire relazioni con il territorio di pertinenza e con la città di riferimento. 9HGLDPRDQ]LWXWWRTXDOLVRQRTXHOOHVLWXD]LRQLQHOOHTXDOLqPROWRGLI¿FLOHFKHVLYHQJDDUHD - lizzare una condizione urbana all’intorno. Sono in genere situazioni dove la stazione si trova in un’area completamente isolata, caratterizzata solo da collegamenti alla grande scala: anche la presenza di eventuali polarità territoriali non genera lo sviluppo di un sistema insediativo locale. Pensiamo allo spazio dilatato rimasto attorno all’aeroporto di Saint Exupery a Lione o nella zona di Calais. Anche situazioni di minore dimensione come Tarragona e Haute Picard confermano quanto diciamo: le stazioni rimangono in un territorio deserto che per ora non ac- FHQQDDPRGL¿FDUVL/DVWD]LRQHDQFKHVHGLTXDOLWjDUFKLWHWWRQLFDHFRQFDUDWWHULPRQXPHQWDOL non genera lo svilupparsi del “borgo”. Eventuali quartieri residenziali che vengono realizzati ex novo vicino alla stazione sono de- stinati a rimanere città dormitorio mancando quel sistema di relazioni locali che possono co- struire un tessuto urbano. Vediamo ora invece alcune condizioni che possono contribuire a che la stazione dell’alta velo- cità generi uno sviluppo urbano per l’intorno territoriale. - La presenza di città tematiche. Sono queste, lo ricordiamo, quelle nuove centralità che sono state introdotte nella ristrutturazione delle città. Sono aree caratterizzate da un contenuto omo- JHQHRDWWRUQRDOTXDOHVLVSHFL¿FDQROHGLYHUVHIXQ]LRQLDEELDPRFRVuOHFLWWjGHOODPXVLFD le città dello sport. le città dello spettacolo, le città della giustizia. Ognuna di queste contiene WXWWHOHIXQ]LRQLLQVHGLDWLYHGHFOLQDWHVXOWHPDSRUWDQWHUHVLGHQ]DXI¿FLFRPPHUFLR/DFLWWj tematica si colloca quindi come frammento urbano e non come spazio monofunzionale. - L’esistenza di altre polarità alla scala territoriale che appartengano a funzioni diverse (accessi intermodali, attrezzature commerciali, centri sportivi o per lo spettacolo. - La presenza nella zona di aree industriali. Queste possono essere in via di dismissione o ancora funzionanti. In ogni caso la loro presenza è fondamentale per radicare la stazione al territorio e alla sua organizzazione strutturale. - La presenza di una pluralità di reti di relazioni a scala territoriale e a scala locale. Queste VLSRVVRQRFRQ¿JXUDUHFRPHUHWLGLSHUFRUUHQ]HRFRPHOXRJKL(¶LPSRUWDQWHPHWWHUHLQHYL - denza in queste situazioni quegli elementi che possono mettere in relazione le diverse scale e costruire un sistema urbano in modo da dare un ruolo di centralità alla nuova stazione. - La possibilità di inserire in un processo di sviluppo urbano il territorio compreso tra la città esistente e la nuova stazione dell’alta velocità. Il caso di Avignone è emblematico in tal senso: la stazione è fuori dalla città anche se non molto lontana, ma il territorio che la separa dalla città è un territorio periferico: è evidente l’in- tenzione di trasformare questo territorio in città ponendosi in continuità con i processi che lo hanno costruito. Non una nuova città quindi, ma la trasformazione della città esistente. E’ questa secondo noi la strada da perseguire a Reggio Emilia.

¿J/LRQD ¿J&DODLV)UHWKXQE ¿J$L[HQ3URYHQFHF ¿J7DUUDJRQDD ¿J+DXWH3LFDUGLHE ¿J*XDGDOD\DUDF ¿J0DFRQ/RFKHD ¿J6HJRYLD*XLRPDUE ¿J9HQGRPH9LOOLHUVVXU/RLUHD ¿J0DUQHOD9DOOHHE ¿J6DUDJR]]DF ¿J$YLJQRQD 1/a 1/b 1/c 2/a 2/b 2/c 3/a 3/b 4/a 4/b 4/c 5/a Caratteristiche e interpretazioni dell’area nord di Reggio Emilia

Lo studio presentato si propone per prima cosa di individuare l’area interessata dalla rea- lizzazione della stazione dell’alta velocità. Dall’esame dei materiali forniti dal Comune di Reggio Emilia e da una ricognizione sull’area emerge che il problema urbanistico dell’inse- rimento della stazione dell’alta velocità nellarea nord del comune non può essere affrontato solo nell’ambito di pertinenza dello scambio intermodale ma deve riguardare una prospettiva da dare all’organizzazione di un territorio molto più ampio. Abbiamo individuato questo territorio nell’area che va dal centro storico di Reggio Emilia a Bagnolo. E’ un’area delimitata ad est da un percorso che dalla tangenziale sale verso nord ¿QRDOWHUULWRULRGL%DJQRORHDGRYHVWGDXQDVWUDGDWHUULWRULDOH YLD3UDWHOODYLD&DPHOOLQL via Spagni, via Pioppi) che, anch’essa, connette la tangenziale con il comune di Bagnolo. Asse centrale di quest’area è il sistema infrastrutturale formato da via Gramsci, il canale di Reggio (canale di Secchia, Canalazzo/Tassone), e il tratto Reggio-Bagnolo della linea ferro- viaria Modena Guastalla. Quest’area, se interpretata come periferia da riorganizzare, ha, come vedremo, molte poten- zialità per sviluppare una nuova espansione urbana a Reggio Emilia. La scelta di un’area così vasta rispetto alla quale inserire la realizzazione della nuova stazio- ne del’alta velocità deriva dall’avere escluso di creare un centro autonomo attorno alla sta- zione separato da Reggio Emilia: Reggio 2. Le ragioni sono molteplici: -la separazione che questo centro avrebbe dalla città per la barriera costituita dalla linea fer- roviaria AV e dall’autostrada A1 - l’occupazione inevitabile delle aree agriciole poste a nord della stazione con il conseguente VSHUSHURGLVXRORLQXQDVLWXD]LRQHGRYHODSHULIHULDRIIUHPROWHSRVVLELOLWjGLHGL¿FDUHPD FRQWHPSRUDQHDPHQWHGLULTXDOL¿FDUH ODGLI¿FROWjDIDUGHFROODUHXQDQXRYDFLWWjLQXQDVLWXD]LRQHFDUDWWHUL]]DWDSULQFLSDOPHQWH da un polo monofunzionale (la stazione). L’ipotesi che proponiamo di perseguire è invece quella di cogliere l’occasione della realizza- zione di questo polo intermodale per realizzare una adduzione urbana lineare che comprende una varietà di situazioni insediative che trovano il loro motore di trasformazione nelle nuove relazioni che si vengono a stabilire. Caratteristica di questo territorio è infatti quella di essere una periferia organizzata per ore essenzialmente attorno ad alcuni assi viari. Il sistema insediativo comprende insediamenti produttivi e residenze disposti casualmente, spazi vuoti in parte ancora agricoli, spazi lasciati liberi da usi precedenti, attività commercia- li. All’altezza della linea ferroviaria la zona à caratterizzata dall’addensamento delle infrastrut- WXUHLSRQWLGL&DODWUDYDHO¶DUFKLWHWWXUDGHOODQXRYDVWD]LRQHQHVWDQQRFRQ¿JXUDQGRXQ¶LP - magine emblematica urbana e territoriale. Nella zona a sud compresa tra l’autostrada A1 e la via Felice Cavallotti è situata un’area industriale di prossima trasformazione. La sua localizzazione in prossimità della stazione dell’alta velocità e della zona dello stadio la colloca tra gli elementi che possono partecipare ala costruzione di una centralità nell’area. Attraversata l’autostrada e la ferrovia, dopo un area completamente libera, troviamo l’area industriale di Mancasale. Si tratta di un’area consistente sul piano dimensionale (è più grande del centro storico) e percorsa da strade larghe che ne scandiscono le varie zone. La sua pre- senza in prossimità della nuova stazione, come abbiamo visto negli esempi trattati, è estre- mamente importante per l’assetto strutturale dell’espansione urbana e per un visione dinami- ca delle trasformazioni del territorio. $GHVWXQ¶DPSLDDUHDDJULFRODVLSXzFRQ¿JXUDUHFRPHFDPSDJQDXUEDQDLQWHQGHQGRFRQ TXHVWRWHUPLQHXQWHUULWRULRDJULFRORRUPDLLQVHULWRQHOODFLWWj¿VLFDPHQWHHFXOWXUDOPHQWH quest’area lasciandola nella sua destinazione d’uso originale può sviluppare nuove ecologie tra territorio e società. 3LDQRUGVXSHUDWRLOFRQ¿QHDPPLQLVWUDWLYRLOWHUULWRULRFRPSUHQGHXQ¶DOWUDDUHDLQGX - striale e il centro abitato di Bagnolo. Questa parte di territorio, pur esulando dal Comune di Reggio Emilia, appartiene al sistema territoriale nord sud considerato. Fa parte del sistema insediativo accennato anche un insediamento agricolo sparso collocato ROWUHLFRQ¿QLRFFLGHQWDOLHRULHQWDOLGHOLQHDWLFKHFRPSUHQGHFDVDOLHGL¿FLVWRULFLWUDWWL GHOVLVWHPDGHLFDQDOLHXQD¿WWDUHWHGLYLDELOLWjORFDOH/¶HGLOL]LDDJULFRODqDQFRUDGHVWLQDWD all’allevamento e a coltivazioni di piccole dimensioni. La presenza di questi elementi contri- EXLVFHDFRQ¿JXUDUHTXHOODVFDODORFDOHGHOODSURVVLPLWjGDLQWHJUDUHFRQODVFDODWHUULWRULDOH vasta. E’ importante sottolineare nel sistema insediativo: a- Alcune polarità che appartengono alla scala territoriale che attualmente si presentano iso- late e autonome, connesse solo dalla rete dei collegamenti viari automobilistici: 1- la stazione centrale 2- gli istituti ospedalieri 3- l’aeroporto 4- lo stadio e le attività commerciali situate in prossimità O¶DUHD¿HUDHLOSDUFKHJJLRVLWXDWLLQSURVVLPLWjGHOO¶DUHDLQGXVWULDOHGL0DQFDVDOH 6- la nuova stazione dell’alta velocità dotata di un grande spazio di scambio intermodale b- Diversi sistemi di infrastrutture viarie - un sistema parallelo alla via Emilia: la linea ferroviaria AV, l’autostrada A1, la tangenziale nord, la linea ferroviaria storica- E’ un sistema viario che, come sappiamo, costituisce una barriera alla ricomposizione del centro storico con la nuova stazione dell’alta velocità e più in generale con il sistema nord della città. - un sistema di collegamenti sud nord costituto dal viale dei trattati di Roma, Via Gramsci, la strada territoriale via delle Ortolane-via Petrella-via Cansellini-via Spagni e dal tratto Reggio Emilia-Bagnolo della linea ferroviaria Modena-Guastalla. Il viale dei trattati di Roma e la strada territoriale prima indicata sono interpretate come il limite rispettivamente ovest ed est del territorio considerato, mentre la via Gramsci e la linea ferroviaria ne costituiscono l’asse centrale. - un sistema di strade e canali minori prevalentemente orientato lungo la direttrice est ovest che appartiene al sistema agricolo.

¿J9LDELOLWjHSRODULWjWHUULWRULDOL ¿J6LVWHPDWHUULWRULDOHGHOO¶DUHDQRUG ¿J$UHDLQYHVWLWDGDOODWUDVIRUPD]LRQH ¿J,QWHUSUHWD]LRQHGHOO¶DUHDFRQVLGHUDWD ¿J,,,,,,&DUDWWHULLQVHGLDWLYLGHOWHUULWRULR

I II III Un progetto urbano per l’area nord di Reggio Emilia

Come abbiamo detto la realizzazione della nuova stazione dell’alta velocità in corrisponden- za di Reggio Emilia può essere l’occasione per la riorganizzazione di una vasta area a nord della città. E’ una spina insediativa lineare che potrà essere interpretata e valorizzata o come estensione della città esistente, una nuova “adduzione”, o come nuova centralità per un sistema urbano territoriale che offre diverse prospettive alle relazioni di Reggio Emilia e il suo terri- WRULR4XDOLVDUDQQROHVWUDGHSHUVHJXLWHQRQqSRVVLELOHGH¿QLUORLQTXHVWDEUHYHSURSRVWDFL mancano ancora molte informazioni sull’evoluzione del territorio di Reggio Emilia e non è in fase preprogettuale che possono essere prese decisioni che appartengono alle scelte socioeco- nomiche e politiche. Con questa proposta diamo alcune indicazioni per l’interpretazione delle caratteristiche strut- WXUDOLPRUIRORJLFKHGLTXHVW¶DUHDHDOFXQHSURSRVWH¿QDOL]]DWHDFRVWUXLUHXQVLVWHPDGLSUR - getti urbani da sviluppare successivamente. Per questa ragione la proposta che presentiamo si limita a dare una ipotesi di progetto che si basa sulla interpretazione delle caratteristiche strutturali e morfologiche di questo territorio e sulle potenzialità che hanno alcuni elementi a valorizzare quest’area periferica della città. La trasformazione che proponiamo si basa sulla riorganizzazione di ciò che già esiste. Questo non vuol dire che non prevediamo la realizzazione di nuovi elementi architettonici o spaziali: questi devono essere però concepiti per integrare o trasformare sistemi insediativi già in nuce. La varietà funzionale e spaziale di questo territorio è un assunto dal quale partire e sul quale lavorare per realizzare un insediamento inserito nella storia del territorio. Residenza, industria, commercio, servizi locali e territoriali, aree agricole devono rimanere nel nuovo insediamento, al progetto il compito di integrarle in un sistema spaziale riconoscibile HGLTXDOLWj4XDOHVDUjLQTXHVWRPRPHQWRQRQVLDPRLQJUDGRGLGH¿QLUORFUHGRLQIDWWLFKH non si tratta di proporre un progetto unitario e statico quanto piuttosto di avviare un processo. Il progetto si limita a dare qualche indicazione su come trattare alcuni elementi strutturali: - la spina centrale delle connessioni nord-sud - il sistema delle centralità territoriali situate lungo la direttrice est ovest - l’area industriale di Mancasale - il sistema insediativo storico La spina centrale delle connessioni nord-sud 4XHVWDqLGHQWL¿FDWRQHOVLVWHPDYLD*UDPVFLLOFDQDOHGL5HJJLRHODWUDWWDIHUURYLDULD5HJJLR Emilia-Bugnolo 9LD*UDPVFLHLOFDQDOHVRQRSHQVDWLFRPHXQ¶XQLFDSHUFRUUHQ]DFKHXQL¿FDO¶LQWHUDDUHD4XH - sto sistema pur in continuità è in realtà composto da tre tratte alle quali il progetto da diverse connotazioni: LOWUDWWRFKHYDGDOFHQWURVWRULFRGL5HJJLR(PLOLD¿QRDOO¶DXWRVWUDGD$ 4XHVWRWUDWWRqGHVWLQDWRDULTXDOL¿FDUHOHSDUWLXUEDQHDWWUDYHUVDWHULGLVHJQDQGROHUHOD]LRQL WUDLOFDQDOHHODVWUDGDHIDYRUHQGRODULGH¿QL]LRQHGHLIURQWL3RVVRQRFRQWULEXLUHDTXHVWD ULTXDOL¿FD]LRQHODPHVVDLQYDORUHGHOOHFKLXVHHGHLPXOLQLHODULRUJDQL]]D]LRQHGHOVLVWHPD delle aree tombate e dei ponti sul canale. E’ da noi individuato come boulevard, non solo per OHFDUDWWHULVWLFKH¿VLFRPRUIRORJLFKH DPSLSHUFRUVLSHGRQDOLSUHVHQ]DGLEDURULVWRUDQWLFKH servono aree di sosta all’aperto, ma per la capacità che deve assolvere di rispondere a una doppia domanda: l’essere luogo di connessione e di socializzazione per l’intera città e contem- poraneamente accogliere la vita di prossimità che appartiene al suo intorno più immediato. 2- L’attraversamento in sottopasso della autostrada A1 e della linea ferroviaria AV. E’ questo il passaggio più complicato per la riconnessione dell’intera area. La sezione stradale è stretta e non consente un attraversamento particolarmente agevole per i pedoni. D’altra parte è necessario mantenere la percorrenza automobilistica. E’ auspicabile per il futuro ipotizzare un’allargamento della sezione del sottopasso. Attualmente si può agire solo sulla disincentiva- zione della percorrenza automobilistica e sulla riorganizzazione di una percorrenza pedonale sugli argini del canale. $OGLODGHOVRWWRSDVVDJJLRFRQÀXLVFRQRVXYLD*UDPVFLGLYHUVLFROOHJDPHQWLWUDVYHUVDOLFKH conferiscono a questo tratto il ruolo di riconnessione tra le diverse percorrenze dell’area. E’ HYLGHQWHFKHRFFRUUHDIIURQWDUHLQPRGRVSHFL¿FRHDSSURIRQGLWRTXHVWRQRGR ,OWUDWWRFKHYDGDOO¶LQFURFLRFRQYLD)LODQJHUL¿QRDOFRQ¿QHFRPXQDOH In questo tratto il boulevard si propone come passeggiata extraurbana delimitata a ovest dalla zona industriale di Mancasale e ad est dal canale di Reggio e dalla campagna. E’ importante restaurare gli accessi del quartiere di Mancasale su via Gramsci e favorire pro- cessi di riconversione del limite orientale della zona industriale in attività commerciali e di servizio che possano alimentare la vita sociale lungo la passeggiata. Occorre pensare ad una sezione capace di accogliere tutte le percorrenze (automobilistica 30 KMh, ciclabile, pedona- le) e spazi di sosta in corrispondenza dell’affaccio verso il canale e il parco agricolo. /DOLQHDIHUURYLDULDGDOODVWD]LRQHGL5HJJLR¿QRDOFHQWURGL%DJQRORqSHQVDWDFRPHPHWUR - politana leggera. La linea quindi, oltre a svolgere il ruolo di connessione tra la stazione centra- le e la nuova stazione dell’alta velocità svolge un ruolo di servizio pubblico per tutta la parte di città che abbiamo considerato. È previsto infatti un sistema di stazioni frequenti collegate a via Gramsci dalla viabilità agricola esistente. Per tutto questo sistema di connessioni nord sud si ritiene indispensabile uno studio dettaglia- to sulle caratteristiche spazali di via Gramsci, sullo stato ambientale del canale, sul territorio adiacente alla ferrovia.

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Il sistema trasversale delle centralità In corrispondenza della A1 e della linea ferroviaria, sono situate alcune centralità territoriali: OD]RQD¿HUDODVWD]LRQHGHOO¶DOWDYHORFLWjORVWDGLR La proposta è di aggiungere a queste centralità un parco urbano collocato nell’area a sud di Mancasale e una città tematica realizzata nella zona industriale compresa tra la A1 e via Ca- vallotti. Si realizza così un sistema di centralità territoriali integrato e connesso: - da una viabilità carrabile già prevista e in parte esistente (via Gaetano Filangeri-via Alfred Nobel) che collega il viale dei trattati di Roma con l’area prospiciente la nuova stazione fer- roviaria. GDXQSHUFRUVRSHGRQDOHFKHPHWWHLQUHOD]LRQHOD]RQD¿HUDFRQLOSRORGLVFDPELRWUDODVWD - zione dell’alta velocità e la corrispondente stazione della metropolitana - da un percorso ciclabile adiacente alla linea ferroviaria che attraversa tutta l’area - da un sistema di parcheggi a servizio delle centralità situati in corrispondenza dell’area anti- VWDQWHOD0D[0DUDGHOOD]RQD¿HUDGHOSDUFKHJJLRGHOODVWD]LRQH$9 Le componenti del sistema sono in prima approssimazione così caratterizzate: /¶DUHD¿HUDqLSRWL]]DWDLQUDSSRUWRFRQLOSDUFRSHUTXHVWRqSUHYLVWRXQXVRVXOIURQWHVWUDGD SHUDWWLYLWjOXGLFRULFUHDWLYRSURJHWWDWHLQPRGRLQWHJUDWRFRQODQDWXUDFKHSRVVRQRPRGL¿ - carsi nel tempo sia per le funzioni ospitate che per le volumetrie adottate. E’ l’uso che la po- SROD]LRQHLQXQUDSSRUWRSDUWHFLSDWRIDGHOSDUFRFKHGH¿QLVFHOHFDUDWWHULVWLFKHDPELHQWDOL, PRGLLVWLWX]LRQDOLFRQLTXDOLGH¿QLUHTXHVWLXVLSRVVRQRWURYDUHXQRVSXQWRQHOPDQLIHVWRGHOOD cintura verde di Francoforte (1996). - La nuova stazione ferroviaria affaccia, come sappiamo, sul versante nord della linea ferro- viaria. E’ prevista un’ampia area di parcheggio e un piazza. La nostra proposta non prevede espansione della città di fronte alla piazza. Ne deriva che tutto il sistema va ripensato in re- lazione al mantenimento dell’area nord prospiciente la stazione come parco agricolo che si HVWHQGH¿QRDO¿XPH5RGDQRHDOOHUHOD]LRQLFRQO¶DUWLFROD]LRQHGHOOHLQIUDVWUXWWXUHSUHFHGHQ - temente descritte. E’ importante tenere presente in questo caso che ci troviamo nel punto dove maggiormente si pone il problema della doppia fruizione degli spazi, fruizione territoriale, fruizione di prossimità. In questa sede possiamo solo proporre di affrontare uno studio approfondito su questo nodo che preveda un’integrazione dell’accesso alla stazione e del sistema dei parcheggi con il parco agricolo. - La zona industriale su via Cavallotti posta a sud della linea ferroviaria, è caratterizzata da SURFHVVLGLGLVPLVVLRQH(¶LPSRUWDQWHSUHYHGHUQH¿QGDRUDXQUHFXSHUR/¶LSRWHVLFKHIRUPX - liamo è quella di trasformarla in una città tematica, per esempio la città della moda seguendo alcune proposte in tal senso, dove concentrare, oltre alle attrezzature necessarie per festival HGLYXOJD]LRQHGHLSURGRWWLODERUDWRULGLODYRUD]LRQHXI¿FLFRPPHUFLDOLVWUXWWXUHORJLVWLFKH Anche per lo stadio è possibile pensare ad una evoluzione verso una città tematica dello sport tenendo presente che già nelle immediate adiacenze si è sviluppata la zona Giglio dove sono concentrate attività commerciali e per il tempo libero. Tutte e due le città tematiche sono collegate alla stazione dell’alta velocità e alla stazione di Reggio Emilia dalla metropolitana leggera. Ovviamente la proposta della città della moda nell’area industriale di via Cavallotti deve esse- UHYHUL¿FDWDGDXQRVWXGLRSDUWLFRODUHJJLDWRVXOOHFDUDWWHULVWLFKHDUFKLWHWWRQLFKHHWLSRORJLFKH dell’area e su i tempi di dismissione.

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L’area industriale di Mancasale Per quest’area che, a differenza della precedente, è in attività si prevede per ora il suo manteni- mento cercando di inserire, là dove è possibile, servizi di ristoro o di benessere che possano es- VHUHXWLOL]]DWLGDLODYRUDWRULGHOO¶LQGXVWULDPDDQFKHGDJOLDELWDQWLGHOOH]RQHLQWRUQRDO¿QHGL LQWHJUDUHO¶DUHDLQGXVWULDOHFRQLOUHVWRGHOODFLWWj6HPSUHSHUSHUVHJXLUHTXHVWR¿QHULWHQLDPR utile la destinazione ad uso commerciale o di servizi del lato sud dell’area in corrispondenza di via Filangeri dove è possibile prevedere una riorganizzazione del tessuto esistente. Dobbiamo aggiungere che è probabile che, in seguito all’intervento complessivo sull’area QRUGVLSURGXFDXQDULTXDOL¿FD]LRQHHULFRQYHUVLRQHDQFKHGHOO¶DUHDLQGXVWULDOHGL0DQFDVDOH Non siamo in grado oggi di prevedere quale strada prenderà questa trasformazione, se quella del riconversione produttiva o quella della sostituzione funzionale. In ogni caso si propone di privilegiare una trasformazione lenta capace di integrare nel tempo le diverse esigenze che si produrranno. Il quartiere è ben strutturato: strade ampie, una pluralità di accessi e un’altezza controllata offrono una qualità potenziale a una pluralità di usi. E’ importante che queste caratteristiche ambientali permangano. Occorre quindi prevedere un controllo sui processi di trasformazione capace di seguire nel tempo gli interventi e le trasformazioni d’uso dell’area. Un riferimento SHUOHSURFHGXUHGDDGRWWDUHVLSXzWURYDUHQHOODULTXDOL¿FD]LRQHGHOTXDUWLHUHGL7HPSOHEDUD Dublino.

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Il sistema insediativo storico 'DOODFDUWRJUD¿DVWRULFDHPHUJHXQGLVHJQRPROWRFKLDURGHOODVFDQVLRQHGHOWHUULWRULRIDWWD dall’uso agricolo dell’età moderna. E’ un sistema che si è sovrapposto alla centuriazione romana privilegiandone l’andamento est- ovest. Ne deriva una scansione del territorio per bande delimitate ora da strade, ora da corsi d’acqua, RUDGDFRQ¿QLGLSURSULHWj La costruzione della periferia ha per lo più ignorato questa regola morfologica dell’assetto del WHUULWRULRLQVHUHQGRFDVXDOPHQWHHGL¿FLHVSD]LDSHUWL 'DXQFRQIURQWRWUDOHFDUWRJUD¿HHOHIRWRDHUHHGHOO¶LPPHGLDWRGRSRJXHUUDHODFDUWRJUD¿D attuale emergono come ancora esistenti, tracce cospicue dell’assetto storico: frammenti di percorsi, parti emerse di canali per lo più tombati, elementi architettonici collocati nell’assetto JHRJUD¿FRVWRULFR Pensiamo che un’ immagine unitaria strutturale e morfologica del progetto dell’area nord di Reggio Emilia possa essere ritrovata attraverso il ripristino, di questa antica scansione dello spazio agricolo: si tratta di ritrovare le parti ancora esistenti, restaurare quelle tracce oggi quasi smarrite e ripristinare i collegamenti là dove è ancora possibile. La maglia storica dell’assetto WHUULWRULDOHDJULFRORGHYHSRLFRVWLWXLUHXQDUHJRODQHOODQXRYDWUDVIRUPD]LRQHHHGL¿FD]LRQH deve far parte dello statuto dei luoghi. Particolarmente importante è la ripresa della viabilità poderale storica per riconnettere il terri- torio agricolo con l’asse urbano di via Gramsci. Questa viabilità a nord della linea ferroviaria AV può essere rafforzata da un’edilizia resi- GHQ]LDOHQHOWUDWWRGHOODVWUDGDFRPSUHVDWUDYLD*UDPVFLHODPHWURSROLWDQD4XHVWLHGL¿FLDO massimo di due piani, oltre a dare un carattere più urbano a questa parte della città, contri- buirebbero a rendere più sicuri i percorsi di collegamento tra le fermate della metropolitana e via Gramsci. Inoltre la loro realizzazione può essere inserita in un progetto di trasformazione dell’area industriale: la presenza di residenze può essere necessaria per una riconversione del sistema produttivo, qualora questa fosse proiettata verso la realizzazione di un parco tecnolo- gico. Una scansione omogenea del territorio, quale quella proposta, permette poi la collocazione in uno spazio misurabile delle grandi polarità centrali e delle grandi infrastrutture, esaltandone così il carattere di emergenze territoriali.

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Cattedrale nel deserto?

domande intorno alla nuova stazione TAV di Reggio Emilia

Rapporto preparato da Richard Ingersoll per il Comune di Reggio Emilia, 2-II-2008

La stazione TAV di Reggio Emilia lunga 500 metri. Parcheggio di 8 ettari, per 1000 auto, nessuna ipotesi di uso civico o ambientale

Ipotesi per un non-luogo

L’attuale cantiere per l’imponente stazione TAV disegnata da Santiago Calatrava a Reggio Emilia suscita tante domande: soprattutto a cosa serve una stazione di tale importanza in questo luogo dove è difficile immaginare una grande affluenza di utenti? La nuova stazione si trova a nord dal centro abitato, distante 3km, cioè un’ora a piedi dai quartieri residenziali, dalla vecchia stazione, dal centro amministrativo e dai luoghi di lavoro. Inoltre, l’ingresso della stazione verrà necessariamente collocato dall’altra parte dell’autostrada A1, un fatto che la separerà ancora di più dal nucleo abitativo. Al momento l’unico segno di sviluppo urbano in questa zona campestre rimane la frazione industriale “Mancasale”, assetto monofunzionale di scarsa qualità.

1 Verranno attivate una linea di metropolitana leggera, sul tracciato dell’attuale linea ferroviaria ACT, dalla vecchia stazione alla nuova, e una linea di autobus per portare i viaggiatori direttamente dal centro alla TAV. Però, visto l’isolamento, non resta il dubbio che il mezzo preferito per recarsi in stazione sarà piuttosto l’automobile. Perciò è stato proposto un enorme parcheggio, grande 8 ettari, per ospitare 1.000 vetture. Nel suo progetto per la stazione, Calatrava ha proposto di allestire l’ingresso con un vasca d’acqua tre volte più grande di piazza Prampolini nel centro storico. Mentre il vasto parcheggio e la vasca dovrebbero servire dal punto di vista formale a impostare meglio la stazione, una tale soluzione non può che renderla ancora più distaccata. Per queste ragioni il meritevole progetto di Calatrava, un edificio che avrà una forma accattivante, esteso come una lunga fisarmonica, promette di diventare una vera cattedrale nel deserto. Se si procede senza un piano per questa zona, con ogni probabilità le imprese interessate continueranno a produrre una Progetto Calatrava per la stazione TAV. Estesa come una fisarmonica periferia becera senza alcun per 500 m richiamo civico.

Che cosa fare davanti alla stazione TAV? Vasca, piazza, quartiere?

La proposta di collocare una nuova piazza davanti alla stazione TAV, visto il contesto urbano poco promettente, sembrerebbe folle, o almeno precoce, se non accompagnato da un’ idea di quartiere, o addirittura un masterplan per un nuovo centro. Se nei primi anni della sua attività si calcola una bassa utenza per la stazione di Reggio, i numeri dovrebbero crescere in modo esponenziale verso il 2020. Generalmente le stazioni attirano altre funzioni, in particolare quelle direzionali e commerciali. Quindi se le domande di mercato vanno lasciate senza imporre criteri, si può aspettare la solita incoerenza progettuale nell’ambito architettonico, simile a quella che si vede lungo le strade di allacciamento alle autostrade. Negli ultimi 30 anni, le periferie che sono cresciute intorno agli svincoli per il traffico veloce hanno generato edifici di scarsa qualità, isolati ed ermetici con grandi parcheggi. Non sono stati capaci di fornire né uno luogo pubblico né una connettività tra gli spazi. Non è garantito che facendo una piazza alla stazione TAV si ottengano i desiderati obiettivi sociali e ambientali. Per far funzionare una piazza c’è bisogno di un quartiere che funzioni. In una 2 situazione tanto frantumata come la zona di Mancasale una piazza non basta. Per fare una piazza che funzioni bene, che diventi teatro della vita--un concetto che verrà definito più avanti--non si può contare soltanto sul passaggio di molte persone. Per diventare vitale, una piazza ha bisogno di trovarsi dentro uno stretto rapporto tra le cose stabili e le cose effimere. Quindi, una piazza senza quartiere sarebbe assurda quanto una stazione dove non si fermano i treni.

Siena, Piazza del Campo, progetto civico del 14esimo secolo

Paragone in pianta sulla scala della stazione AV e la via Emilia

3 Paragone in prospetto sulla scala della stazione AV e la via Emilia

Quartiere o periferia? Verso la Slow-TAV

La situazione di Reggio somiglia a Lille, con il suo nuovo quartiere Euralille, costruito negli anni ‘90. In quell’occasione la notizia che Lille era stata scelta come l’unica tappa del TGV tra Londra e Parigi aveva suscitato un masterplan ambizioso per Euralille. Lille è un capoluogo di circa 200.000 abitanti. La nuova stazione di Lille è stata proposta insieme ad una serie di funzioni complementari, soprattutto direzionali, per dare un nuovo indirizzo alla base economica della Il Masterplan di Euralille disegnato da Rem Koolhaas nel 1989. La nuova stazione come piattaforma per città—il suo successo nel stimolare l’evoluzione grattacieli, il cuneo per un centro commerciale del terziario per uscire da una realtà depressa, post-industriale, è legato alla strategia di programmare funzioni urbani eterogenee L’operazione ha prodotto una nuova realtà, quella dei “colletti bianchi” dei bureaux . Il programma Euralille raccoglieva tra le due stazioni torri direzionali, un grande centro commerciale, centro expo, hotel, studentato, fermata della metro e giardini pubblici—e perfino una piazza.

4 Le torri direzionali alzate sul plinto della stazione TGV Veduta sulla piazza di Euralille, l’albergo e il centro commerciale

La nuova stazione di Reggio potrebbe generare un simile programma. Ma probabilmente occorrono criteri diversi 1.

Visto l’impegno sul piano teorico della eco-sostenibilità del comune di Reggio 2, la creazione di un quartiere accanto alla linea TAV dovrebbe dare inoltre la possibilità di realizzare una nuova città eco-sostenibile, una città “slow”. Seguendo l’esempio inglese del quartiere BedZED, o di quello tedesco del quartiere Kronsberg a Hannover, si possono coordinare tre aspetti per la Slow-TAV:

1) la produzione di energie alternative, con pannelli fotovoltaici, torri eoliche, e sistemi di biomassa; 2) modi naturali di conservare le risorse, con tett i verdi, riutilizzo delle acque piovane per acqua non potabile, isolamenti efficienti per una buona resa termica; 3) l’impegno degli abitanti verso scelte meno nocive per l’ambiente, dal car-sharing , al riciclaggio, agli BedZED, un quartiere a sud di Londra per 100 residenze, realizzati con orti urbani. altissimi criteri eco-sostenibili, con sistemi attivi e passivi. Progetto di Bill Dunster, 1995. Il garage per car-sharing ha solo macchine elettriche

1 non tanto tentare un prolungamento della città verso nord, rendendo la zona intorno la stazione AV una sorta di “propaggine” del centro, quanto piuttosto realizzare un “nuovo nucleo”, soprattutto in considerazione della doppia barriera (Autostrada A1 e linea AV) che spacca inevitabilmente in due il territorio.

2 In particolare, il protocollo “Ecoabita” e quanto fatto finora in termini di sostenibilità, come emerge nel Regolamento Edilizio (v. allegato al Regolamento Edilizio Comunale, “Architettura Sostenibile. Risparmio e qualità nell’edilizia”. Novembre 2006. Qui sono anche delineati i requisiti per la certificazione energetica e bioecologica degli edifici, oltre agli incentivi in base alla tipologia dell’intervento e alla classe energetica). 5 Sia l’esempio inglese che quello tedesco hanno dimostrato che è possibile realizzare tutto questo, con molta attenzione verso l’energia consumata e da consumare, senza fare sacrifici di comfort e finanziari, ma realizzando così degli ottimi affari.

Al momento che verrà inaugurata la stazione TAV, previsto per il 2011, cioè tra tre anni, sarà troppo tardi per pianificare il contesto . Ci saranno appartamenti per i pendolari che vogliono vivere vicino alla stazione? Sono stati programmati negozi, un centro commerciale, ristoranti, loft per uffici e laboratori, alberghi ed una nuova struttura espositiva? Come verrà integrata un’ ampia offerta di funzioni pubbliche come un anfiteatro polifunzionale, una mediateca, un luogo di culto (magari un centro ecumenico per le fedi maggiori)? Sarà allestito il paesaggio con sentieri per raggiungere un giardino botanico, gli orti urbani, e il parco fluviale lungo il torrente Rodano? Alcuni di questi elementi programmatici saranno realizzati senza essere programmati da un piano, ma con quale risultato? Come la solita periferia? Rischierà di diventare un quartiere dormitorio di Milano? Rischierà di diventare un ghetto per nuovi ricchi come Milano II? Sarà una serie di contenitori monofunzionali con utilizzo discontinuo (ente fiera, centro commerciale, palazzetto dello sport…)?

Il nuovo quartiere Slow-TAV offre i benefici della velocità del treno--un abitante arriva a Milano in 40 minuti e a Bologna in 20--mentre con un tessuto urbano programmato come un vero quartiere, la qualità di vita al livello locale può rimanere “slow”, cioè con la possibilità di trovare l’armonia tra il consumo individuale e i bisogni collettivi. La Slow-TAV sarà un quartiere dove si può vivere andando a piedi come in un centro storico. Questo quartiere, costruito con il concetto misto di “Slow-TAV” potrebbe diventare un luogo capace di “fare piazza” e quindi far vivere un quartiere.

Il quartiere Kronsberg, costruito tra il 2000 e il 2004 accanto all’Expo di Hannover come dimostrazione di un modo eco- sostenibile per organizzare le abitazioni e usufruire delle risorse. Attualmente sono 2500 residenze con sistemi attivi e passivi per l’energia alternativa ed altri programmi per la conserva zione dell’energia e dell’acqua.

6 Cinque criteri: la piazza storica come teatro di vita

Prima di passare ai problemi specifici di Reggio, vorrei elencare alcune osservazioni sulle piazze. La piazza storica è un fenomeno antropologico prettamente italiano. Altri paesi hanno spazi pubblici-- la plaza spagnola, la place francese, lo square inglese, il Platz teutonico, perfino un maidan arabo, e così via-- ma nessun’altra cultura è riuscita a creare la piazza come teatro della vita. La genesi di una piazza storica, come piazza Navona a Roma, piazza del Campo a Siena, o piazza Prampolini a Reggio, è frutto di un lungo dialogo tra forma e vita. Come sempre è la vita che continua a mettersi a confronto con le possibilità del tessuto urbano. La forma della piazza è in ogni caso una risposta alle abitudini sociali. Quindi la piazza che funziona è quasi sempre un adattamento a una situazione.

Le piazze d’Italia rappresentano il popolo. Nonostante le diverse forme di governo che ci sono state, dalla più libera repubblica alla più repressiva tirannia, in qualche modo le piazze hanno sempre espresso il concetto di vita insieme. “Fare piazza” quindi diventa un verbo, che significa essere presente nello spazio pubblico; come l’ agora per gli antichi greci era un verbo che significava “raccogliersi”. Fare piazza vuol dire agire nello spazio pubblico, unirsi alla collettività spontanea.

Nelle piazze nella storia ci sono cinque criteri importanti:

1. la centralità . La maggior parte delle piazze di grande vitalità è al centro di un sistema di spazi sociali. Difficilmente si trovano in condizioni esterne o isolate. 2. la dimensione umana . La forma della piazza non deve ess ere troppo grande. Lo spazio può essere misurato in tempi, cioè non più di 3 minuti a piedi come per attraversare Pz. S. Marco a Venezia. Le architetture, anche quando sono monumentali, devono avere qualche particolare che riporta alla scala umana: gradini, panche, bugnato, colonnati, statue, fontane, Piazza Prampolini a Reggio Emilia può servire come esempio per i 5 criteri archi,1. e così via.

7 3. che sia chiusa, ma trasparente . Lo spazio che favorisce un teatro di vita è circoscritto da edifici, ma rimane percettibile da chi si trova all’esterno. Una buona piazza è accessibile da vari punti differenti, e da vari generi di movimento, ma non è esposta al grande traffico. 4. le attrazioni democratiche . Ci vuole la presenza di almeno un’istituzione che dia l’idea di servire a tutti o a cui tutti possono partecipare. 5. programmi incrociati . Che ci siano molteplici funzioni e utenze durante l’arco della giornata. La complessità dà spessore al tessuto sociale e un senso di sicurezza.

Una piazza alla stazione?

Ci sono poche stazioni che hanno una buona piazza. Un’eccezione è la stazione Santa Lucia a Venezia con la sua scalinata in marmo che porta direttamente al Canal Grande gode di un vero luogo di aggregazione. La sua posizione, chiusa tra gli edifici e la barriera che pone l’acqua, garantisce l’idea che si può fermarsi senza essere travolti dal transito. Ma in tante altre occasioni la piazza di una stazione non permette l’armonia e non lascia una ragione per fermarsi, dalla Stazione Centrale di Milano, alla Gare de Montparnasse a Parigi, alla St. Pancreas Station di Londra. I grandi movimenti, tanti flussi verso i treni, compresi i taxi, i mezzi di trasporto, la gente che corre, non favoriscono un luogo di sosta. Per compensare, spesse volte, si è tentato di creare una piazza interna alla stazione, come a Zurigo, dove la halle è diventata un vero luogo civico.

La stazione centrale di Milano. La piazza davanti è troppo esposta per funzionare come teatro di vita

Affinché la piazza diventi un luogo sociale deve comprendere un flusso di movimenti pedonali continui e deve infondere un forte desiderio di fermarsi e di vagare. Una piazza che funziona può ospitare tanti tipi di traffici e tante funzioni diverse, ma non permettere che prevalga una funzione dominante. La stazione di Lucerna, riabilitata come stazione intermodale, è stata concepita nello 8 stesso momento di un altro grande programma, il centro convegni- teatro dell’Opera. Qui, all’esterno del grande traffico, è stata creata una piazza molto gradevole, pavimentata in legno, con due lati costeggiati dal lago, che funziona molto bene per i bisogni civici. Gli spazi di fronte a una stazione sono spesse volte troppo monofunzionali e poco attraenti per Piazza dell’Opera a Lucerna, Jean Nouvel, 1997 sostarvi. Il rumore e le urgenze dei viaggiatori creano tensioni e scoraggiano i non viaggiatori ad avvicinarsi. La nuova stazione Sants a Barcellona è bellissima nel suo austero allestimento di pergole alte e pavimenti in granito liscio, ma è aperta su tre lati, e nessuno si ferma per riposarsi. Soltanto i ragazzi che fanno lo skate si sono adattati molto bene alla durezza e alla situazione troppo esposta.

Barcellona, Piazza della Stazione Sants, con il pavimento duro e le pergole esili. Tre lati della piazza sono esposti al traffico, perciò è difficile fermarsi.

Quindi, “fare piazza” vicino ad una stazione, una piazza che funzioni come luogo civico, è possibile, ma devono essere tenuti presenti i criteri formali e sociali elencati sopra. Non va dimenticato quanto tempo si passa in attesa alla stazione, e quanto è scomoda e poco accogliente la maggior parte dei luoghi pubblici delle stazioni, come l’attuale piazza della stazione a Bologna.

9 Non c’è dubbio che la nuova stazione TAV di Reggio diventerà un forte punto di attrazione per la regione, e quindi vale la pena di pensare alla sua sistemazione urbana prima e non poi.

Una piazza ai tempi del consumismo?

Un'altra domanda da porre, pensando alla questione di “fare piazza”, è se rimane sempre valido il ruolo della piazza nella vita quotidiana, quando oggigiorno la vita italiana sta diventando sempre più simile a quella del consumismo americano. I centri commerciali, ipermercati, discount , outlet villages , Ikea, cinema multisala, palestre per il fitness, e tante altre nuove forme di consumismo hanno quasi sempre scelto luoghi in periferia e non si sono integrati con lo spazio pubblico e i quartieri. Le grandi imprese vogliono concentrare l’attenzione del consumatore su un'unica funzione, cioè spendere per i loro prodotti. Quindi le infrastrutture di accesso e sosta dell’automobile, e i meccanismi di display e pubblicità prevalgono. E, inoltre, la gente, utilizzando gli strumenti d’informazione—computer, internet, telefoni cellulari, televisione—ha sempre meno bisogno di recarsi nello spazio pubblico per accedere alle informazioni quotidiane. Molti pretesti per usare la piazza, cioè fare la spesa o visitare gli uffici, sono stati spostati in periferia, dove si arriva più facilmente in automobile. Negli ultimi 5 anni almeno 20 F.O.C., o fashion outlet centers , sono cresciuti nelle periferie italiane, vicini alle autostrade, dove gli imprenditori hanno organizzato gli assetti circondati da grandi parcheggi. Tipicamente un outlet village riproduce una strada pedonale per negozi, che porta a Serravalle-Scrivia. Fashion Outlet Villane, 2000. Un finto villaggio con grande parcheggio per 500 macchine un simulacro di una piazza storica.

Quindi le vere piazze in centro stanno perdendo la loro vitalità, dovuta al potere del commercio in periferia, mentre la periferia ospita alcune finte piazze che rievocano la forma storica senza avere un vero contenuto civico o comunitario.

Comunque, non è da escludere la possibilità di inserire le forme del consumismo all’interno di un tessuto urbano socievole ed eco-sostenibile. Ci vogliono coordinazione, consenso, e un buon masterplan.

10 La nuova città di Almere, iniziata nel 1975, e ancora in fase di sviluppo, contiene ormai più di 180.000 abitanti e può servire come buon esempio. I pianificatori hanno seguito alcune indicazioni di Kevin Lynch per mantenere un’atmosfera urbana dove il senso del percorso, i nodi, il tessuto di un quartiere, i confini tra un quartiere e un altro, e alcuni landmark sono ben definiti. Alla stazione di Almere Stad (la città ha tre agglomerati: Almere- Haven, al porto, Almere-Stad, nel centro e Almere -Buiten, all’esterno) la stazione è stata studiata in modo esemplare. Ci sono due accessi maggiori, uno per i Almere Stad. La strada grigia è riservata ai bus bus, i taxi e le auto, e l’altro per i pedoni. Quindi si può scegliere tra un ritmo veloce o un ritmo lento. Dove entrano i pedoni si trova una piazza, grande 50 metri per 50, che è chiusa bene con edifici di tre piani, con bar e ristoranti al pianterreno. L’asse della strada principale per i pedoni inizia in questa piazza e porta attraverso tre isolati (circa 200 m) alla piazza del comune. Qui la strada pedonale si piega per incro ciarsi con la strada riservata agli autobus dove c’è una fermata. La strada pedonale attraversa una piazza riservata al Almere Stad. Piazza pedonale della stazione, un punto di mercato all’aperto e finisce dentro una ritrovo galleria coperta per il centro commerciale.

11 Quindi il centro commerciale è costeggiato da una piazza, servito dalla strada pedonale, ma è anche servito dall’autobus e dalla strada per le automobili. I parcheggi sono all’esterno, non visibili dalla piazza. I piani superiori del centro commerciale sono occupati da programmi incrociati: uffici e appartamenti. La stazione di Almere è quindi ben integrata con un quartiere vivo. Almere Stad. La galleria del centro commerciale, con uffici al primo piano e appartamenti ai due piani superiori. I programmi sono incrociati, come nella città storica.

A Friburgo, nel sudovest della Germania, la stazione centrale è stata riprogrammata come stazione intermodale e luogo di produzione e conservazione dell’energia. Friburgo da più di 20 anni sta seguendo una politica eco-sostenibile tra le più avanzate per l’autonomia energetica. La nuova stazione ha un grattacielo rivestito di pannelli fotovoltaici ed è dotata di una edificio rotondo per le biciclette. Alla stazione centrale si trova il punto nodale del sistema dei servizi tram e autobus il quale è talmente efficiente che ogni linea parte ogni 7 Friburgo. Grattacielo fotovoltaico minuti. Questo servizio ha dimezzato sopra la stazione l’utilizzo delle automobili. Ci sono più di 50 km di piste ciclabili che si estendono in tutti i quartieri. Nel nuovo quartiere di Vauban, le persone che non hanno un’automobile, hanno un notevole riduzione nel loro affitto. Inoltre, i garages sono sfruttati come base per impianti fotovoltaici. La nuova piazza di Friburgo. La torre per le biciclette nella stazione intermodale. Friburgo non si trova davanti alla Tre piani: parcheggio, affitto bici, parcheggio bici. È il punto nodale di un sistema di 50 km di piste ciclabili stazione, ma a due passi, davanti al nuovo teatro. 12 Un esempio italiano altrettanto riuscito, anche se non è collocato nei pressi di una stazione, ma in un quartiere periferico di Firenze, è la Esselunga di via Canova nel quartiere Isolotto. Dopo anni di protesta, gli abitanti, che desideravano strade e servizi per Firenze. Esselunga, 19967-2004. Quartiere Isolotto, di Mario Botta fare la spesa, sono riusciti a lanciare un concorso. Il progetto, vinto da Mario Botta negli anni 90, ha fornito una facciata a forma di viadotto lungo la strada, con una piazza coperta, un giardino per i giochi dei bambini, un ipermercato come i mercati coperti dell’800, ed alcuni uffici comunali e pubblici. Il parcheggio non è visibile dalla strada e quindi tutto l’edificato acquista un senso molto più urbano che al solito. In questo caso le forme del consumismo sono ben mescolate con le realtà di un quartiere.

Un parcheggio non è una piazza, ma potrebbe diventare un parco.

L’idea di mettere un parcheggio per mille auto davanti alla stazione fa venire i brividi; una promessa di grande alienazione. La proposta attuale del progetto Calatrava ricorda la stazione di Pescara, che ha l’onere di essere la meno “gentile” d’Italia. È un enorme parallelepipedo, lungo 300 metri, coperto di vetri a specchio.

13 Come a Reggio, i treni arrivano al piano superiore e gli utenti devono salire dall’ingresso al pianterreno per raggiungerli. Lo spazio davanti la stazione è stato lasciato senz’alcun pensiero urbano o paesaggistico, una landa sterminata di asfalto e veicoli. La visione di macchine, senza un filo di verde, e senza una speranza di spazio pubblico, trasuda un senso di degrado e disperazione. In questo caso lo stato di abbandono che si trova in periferia ha raggiunto il centro.

La stazione di Pescara con il grande parcheggio davanti. Nessuna possibilità di vita civica, nessun rispetto ambientale.

Un parco - parcheggio

Per la TAV a Reggio sarebbe meglio ripensare la creazione dei parcheggi in fasi. È giusto mettere una fascia di parcheggi davanti alla stazione—ma non 8 ettari! Per il primo quinquennio di attività, il parcheggio potrebbe essere ridotto a un quarto delle dimensioni previste, e sarebbe più che sufficiente. Quando i bisogni della stazione cresceranno, i parcheggi supplementari potranno essere inseriti nel nuovo quartiere Slow-Tav, cioè sotto gli edifici antistanti, o potranno trovar spazio nella parte sud della stazione, oltre l’autostrada, e connessi alla stazione attraverso due sottopassi di collegamento in progetto. Calatrava, tra l’altro, ha creato un bellissimo modello, uno dei più bei parcheggi in Europa, per l’aeroporto di Bilbao, un edificio di 4 piani inserito sotto una collina, e connesso con un magnifico criptoportico lungo 300 metri. Credo che sia giusto progettare il parcheggio davanti alla stazione con tanti alberi, ma sarebbe meglio ancora concepirlo come parco.

14 La zona a sud dell’A1 da sviluppare come parco - parcheggio

Bilbao, l’aeroporto disegnato da Santiago Calatrava dispone di un parcheggio a 4 piani, integrato nella collina. Per andare dal parcheggio alla hall si passa per un criptoportico lungo 300 metri. Alla stazione TAV di Reggio, se si amplia il parcheggio dalla parte sud invece che dalla parte nord, si può utilizzare una soluzione simile.

L’aeroporto e il parcheggio di Bilbao

15 Ci sono dei parcheggi che sono veri parchi pubblici. A Bordeaux, la place de Quinconces, è stata trasformata in parcheggio, un grande spazio pubblico piantato di grandi platani, lasciando un albero per ogni macchina. Questa sarebbe già una buona regola: un albero per ogni macchina. Bordeaux. Place des Quinconces. Un albero per ogni macchina

A Siena, la società Siena parcheggi ha realizzato a distanza di 200 metri dalla piazza del Campo un parcheggio a tre piani per 600 macchine sotto una collina. Il tetto è piantato di erba e l’enorme struttura è praticamente invisibile. Il tetto serve come giardino. Siena. Il parcheggio per 600 posti inserito sotto un parco

Il parcheggio per visitare il Pont du Gard, nel sud della Francia, è stato mescolato con campi di olivi. Le mura di terrazzamento sono usate come divisori tra una fila di macchine e un altro.

Nîmes. Parcheggio di ulivi per il parco di Pont du Gard

16 In modo simile il parcheggio per il parco fluviale a Coimbra in Portogallo nasconde le macchine dietro bastioni creati con sassi in gabbie di gabion.

Coimbra. Parco fluviale con parcheggio nascosto

A Milano i parcheggi del Bosco in Città, sono arrangiati in modo che possono essere usati come campi di basket nei giorni di poca affluenza.

Milano. Parcheggi del Bosco in Città

17 Conclusione

Programmare un quartiere Slow-TAV con un concorso di masterplan

Da questo ragionamento sulla nuova stazione della TAV a Reggio e sulla questione dello sviluppo dell’area nord dev’essere chiaro che senza un masterplan non ci si può aspettare altro che periferia 3. Un concorso internazionale ad inviti , come si è fatto per Euralille, potrebbe essere una soluzione elegante 4.

3 Per di più, il parcheggio in progetto, con le sue dimensioni forse eccessive, rende ancora più difficoltoso il disegno complessivo e la localizzazione delle funzioni nell’intera area.

4 perchè masterplan ad inviti? ( e non libero?) a. già un concorso di idee (Europan) e tante tesi sono stati sviluppati per quest’area. Tuttavia il loro rimanere interventi teorici, che spesso non si pongono troppi vincoli sull’esistente, è spesso un ostacolo alla loro concretizzazione. È a questo proposito sintomatico il fatto che chi ha vinto Europan abbia cancellato Calatrava. Con la procedura del concorso a inviti l’iter progettuale risulterebbe invece più operativo, affidando all’amministrazione comunale il compito di indirizzare la scelta su gruppi di progettazione che hanno già provato sul campo esperienze europee analoghe. Si potranno inoltre ipotizzare legami con i progettisti locali, chiedendo che ogni gruppo abbia un “under 40” locale di riferimento. Infine, si potrebbe coinvolgere Calatrava nell'elaborazione del bando e/o come presidente della giuria. b. il fatto di indire un concorso (seppure ad inviti) è in sintonia con quanto attivato dall'amministrazione comunale circa il percorso partecipato che porterà alla stesura dei nuovi strumenti urbanistici. c. il masterplan inoltre, strumento già adottato da molte amministrazioni, previene o comunque alleggerisce eventuali pressioni da parte dei proprietari delle aree interessate.

Occorre fare un masterplan ora, subito, poiché è un’occasione unica il fatto che è in corso l'aggiornamento degli strumenti urbanistici e che, non essendo visibile la stazione, non si sono ancora accese con evidenza speculazioni sulle aree vicine.

In riferimento a quanto si è riscontrato funzionare in casi analoghi in Europa, si riportano i nominativi di alcuni studi che potrebbero essere invitati a un concorso: Edoardo Arroyo , Madrid. Stadio e giardini di Baracaldo. Abbalos & Herrera , Madrid. Impianti depuratori. Carlos Llop , Barcelona. Riqualificazione La Mina. Mario Cucinella , Bologna. Sion-Italian institute Pekino. Metrogramma , Milano. Edificio sull’autostrada di Bolzano. Vittorio Magnago Lampugnani , Milano. Novartis Basilea. Andrea de Eccher , Venezia. Parco Verona. Benedetto Camerana , Torino. Villaggio olimpico di Torino. Vito Cappiello , Napoli. Piazza a Lioni. Reichen & Robert , Parigi. Faliro district Athens Olympics. Catherine Mosbach , Parigi. Giardini Botanici di Bordeaux. Christine Dalnoky , Nice. Expo Saragoza. Cees Christiansen , Amsterdam. Quartiere sostenibile ad Amsterdam. Mecanoo , Delft. H-Sang , Seoul. Pianificazione di Book City. Yungho Chang , Beijing. Doug Suisman , Los Angeles. Piano WestBank, Giordania. Weiss/Manfredi , New York City. Olympic Park, Seattle. Alberto Kalach , Città del Messico. Restauro dei laghi. Snohetta , Oslo. Biblioteca Alessandrina, Egitto.

18 Gli elementi di un programma 5 dovrebbero prendere in considerazione: 1) Edifici pubblici: uffici comunali, posta, auditorium, mediateca-galleria, succursale scuole Malaguzzi. 2) Abitazioni per 5000 persone, incluso residenza mista per immigrati, giovani, anziani, pied- a-terre, co-housing, borghesi, assisted living, e studenti. 3) Attività sportive: piscina, basket, calcio, danza, palestra di fitness, tennis e skate. 4) Il paesaggio: i parcheggi, il giardino botanico, gli orti urbani preparati con i criteri dell’ agricivismo , una zona floricoltura, il parco fluviale. 5) Commercio, Ipercoop con parcheggio sul tetto come a Cesena, piccoli negozi, bar, ristoranti, uffici e spazi artigianali, loft per corsi serali, attività artistiche. Cinema multiplex. Circoli. Per la stazione vedi il programma della stazione Termini a Roma (farmacia 24 ore, libreria buona, galleria d’arte).

Dove e come agire

Il quartiere Slow-TAV si divide in quattro particelle, più la zona industriale di Mancasale.

L’area c) è più vicino all’ingresso dell’autostrada. Con un unico proprietario, ha il potenziale per seguire con più immediatezza un masterplan.

L’area a) è la più interessante dal punto di vista urbano. Con molti proprietari, la sua soluzione sarà più eterogenea. Un piano nuovo per il parcheggio cercherebbe di dimezzare la profondità proposta da Calatrava, trasferendo 4 ettari in area a: vedi x-a. Se un eventuale masterplan dovesse svolgere in fasi diversi, inizierebbe con area a.

L’area b) sarà destinato maggiormente per utilizzi pubblici: un parco naturale, una mediateca e un teatro all’aperto.

5 che cosa deve definire tale masterplan? Il masterplan dovrà definire le funzioni ideali per la città di reggio emilia dei 2015, o meglio ancora fissare un programma (mix) di funzioni, che siano complementari a quelle già presenti o in attivazione sul territorio (Reggiane: polo tecnologico; Giglio: polo sportivo; San Lazzaro: università; centro storico: cultura, istituzioni..). Al contempo tali funzioni potranno e dovranno sfruttare al massimo le potenzialità dell’ area in termini di accessibilità, visibilità, ecc. Da tale masterplan risulterà un tipologico di organizzazione spaziale , una sorta di planivolumetrico che indichi come i nuovi interventi si dovranno relazionare con lo stato dei luoghi, con le opere di Calatrava e con il centro storico. Una volta definita e disegnata questa organizzazione si lascerà poi ai singoli privati la scelta se attuare direttamente l'intervento con i propri progettisti oppure se spingersi oltre (in questo percorso virtuoso) attraverso singoli concorsi.

19 L’area d) si trova al sud dell’autostrada. Secondo il bisogno, i parcheggi supplementari si potrebbero ricavare da una fascia parallela alla stazione TAV: vedi n-p.

Zona industriale Mancasale) le fasce di questa zona industriale che sono contingenti alle aree c ed andrebbero riqualificate e riclassificate per utilizzi misti, compreso commercio e abitazioni.

20 Questo rapporto è stato preparato da Richard Ingersoll, un storico di architettura americano, che abita in Italia da molti anni. Tra i suoi scritti più recenti riguardanti gli argomenti toccati qui sopra vedi: “Italian Beauty , Superluoghi come pretesto per un film,” in La civiltà dei Superluoghi. Notizie dalla metropoli quotidiana , ed. M. Agnolotto, A. Del piano, M. Guerzoni, Bologna: Damiani Editore, 2007. “Piano’s Architecture of Possibilities. Three Projects for Urban Renewal in Italy. Lodi, Milan, Parma,” in Renzo Piano Building Workshop. Visibile Cities , ed. Fulvio Irace, Milan: Electa, 2007. “Invaliden Park,” in Zeitgeist Berlin Invalidenpark , ed. Christophe Girot, Zurich: gta Verlag, 2006. Sprawltown, Looking for the City on its Edge, New York: Princeton Architectural Press, 2006. “Horror Vacui in the Valdarno. The Irresistibile Charm of Tuscan Sprawl,” in Una visione in movimento, Progetto Valdarno , ed. Anna Detheridge, Milan: Connecting Cultures, 2006. Sprawltown. Cercando la città in periferia , Roma: Meltemi, 2004. “Eurosprawl,” M Stadt , ed. Marco de Michelis and Peter Pakesch, Graz: Verlag der buchhandlung Walther Konig, Cologne, 2005. Questioni sulla cittá diffusa del Valdarno , ed. Massimo Gennari, Arezzo: Ordine degli Architetti di Arezzo, 2004.

N. B. Le note a piè di pagina sono state inserite in aggiunta al testo del professor Ingersoll, e riassumono alcune osservazioni scaturite durante gli incontri tra l’autore e l’Unità di Progetto Alta Velocità.

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La nuova stazione TAV di Reggio Emilia e il suo quartiere

Contenuti 1. Allargare lo sguardo 2. Tenere insieme policy design, management di progetto e progetto di architettura 3. Macro_Meso_Micro….Mediopadana 4. Come ? > Potenziando l’interconnessione multimodale della nuova stazione TAV > Programmando mixité di funzioni, attività e pratiche d’uso per il nuovo quartiere della stazione come “cittadella a tempo continuato” > Lavorando sullo spazio in-between : non solo davanti alla stazione, ma anche In_Fra l’autostrada e la Tav > Progettando per unità modulari connesse da stanze verdi e a partire dalle diverse “metriche” che convivono e si incontrano nel quartiere della stazione > Riqualificando la piastra produttiva di Moncasale > Ricostruendo i microelementi del paesaggio agricolo e rurale e potenziando la biodiversità > Governando la trasformazione: flessibilità come articolazione del programma nel tempo e negli usi e innovazione nelle forme di gestione del processo 5. Atlante di esempi e buone pratiche

Paola Pucci Diap - Politecnico di Milano e-mail [email protected] cell. 347 9636897; tel. 02 23995474 La nuova stazione Tav di Reggio Emilia e il suo quartiere A cura di Paola Pucci

1. Allargare lo sguardo

La nuova stazione Tav di Reggio Emilia è la sola sulla tratta - alla presenza di condizioni insediative eterogenee e per unitamente al potenziamento dell’interscambio con Milano-Bologna a essere stata progettata esternamente alla questo ricche di elementi progettualmente rilevanti in mezzi su gomma. città consolidata, a cui potrà essere connessa grazie alla una ottica di rovesciamento della monofunzionalità e linea ferroviaria regionale per Guastalla che potrà funzionare della specializzazione e verso la ricerca di mixité non E’ attorno a queste condizioni - da cogliere congiuntamente come una metropolitana leggera. solo nel nuovo quartiere della stazione TAV, ma anche alle opportunità offerte dall’alta velocità - che è utile lavorare Questa condizione - che fa della stazione Tav di Reggio negli insediamenti esistenti che vanno a configurare cercando dunque di evitare la proposta di incerti programmi una sorta di “ gare-bis” alla francese 1 - è ricca di fasce longitudinali fortemente caratterizzate che la di sviluppo urbanistico delle aree direttamente adiacenti alla opportunità uniche , anche rispetto alle vicine stazioni TAV linea della ferrovia regionale per Guastalla taglia stazione, fondati su mix funzionali piuttosto generici (funzioni di Parma e di Modena; opportunità che vanno colte e inanellando una serie di “piastre” (l’area di insediamenti terziario-commerciali, residenza per chi?) e in alcuni casi efficacemente gestite in termini di costruzione di un produttivi e della Fiera da riqualificare per farne un svincolati da un comprovato fabbisogno che potrebbero programma di trasformazione delle aree attorno alla nuova “parco di imprese”; il sistema delle attrezzature per lo avere difficoltà a collocarsi sul mercato, anche in ragione stazione, capace di valorizzare il profilo di accessibilità sport e il tempo libero, lo stadio, il campus universitario, della distribuzione territoriale delle stazioni TAV lungo la offerto dalla stazione (40 min da Milano, 20 min da l’area ex reggine…), per le quali il progetto degli spazi linea Milano-Bologna (una fermata ogni 30 km) che rende la Bologna), insieme alle condizioni di contesto. aperti, diventa elemento connettivo che si dilata nel competizione tra i comuni un ulteriore elemento delicato Se infatti la contrazione spazio-temporale determinata dalla progetto del parco fluviale del Rodano; nella costruzione di programmi di trasformazione fattibili e alta velocità, che avvicina Milano e Bologna a Reggio Emilia - alla contiguità della stazione con la autostrada A1, alla capaci di generare valore aggiunto per il territorio. in termini di tempi di viaggio, riguarderà anche Parma e quale potrebbe essere opportunamente connessa, Modena, nel caso della stazione TAV di Reggio Emilia sono grazie alla realizzazione di un’area di servizio in osmosi le condizioni di contesto a rappresentare una opportunità con la stazione che potrebbe rappresentare una sorta di strategica che deve essere colta. “village étape ”2 riattualizzato del modello francese; Le condizioni di contesto fanno riferimento: - alla presenza di una linea ferroviaria regionale in grado - alla localizzazione esterna al centro urbane della di allargare, su un ambito territoriale esteso, gli effetti stazione Tav; dell’alta velocità (regionalizzazione della alta velocità),

1 Si veda Scheda 1- Le gares-bis 2 Si veda scheda 6 – Village étape 2 La nuova stazione Tav di Reggio Emilia e il suo quartiere A cura di Paola Pucci

Si tratta allora di allargare lo sguardo :

_. al territorio : la scala a cui lavora questa nuova _ ai soggetti intesi sia come attori e promotori _ agli oggetti che partecipano alla risignificazione in stazione non è “solo” quella urbana riferita cioè alla pubblici e privati del processo di sviluppo dell’area un’ottica territoriale di questo ambito e che sono sia città di Reggio Emilia, ma quella riferita a un ambito della stazione TAV, sia come possibili utilizzatori e preesistenze da ripensare, sia nuove funzioni da territoriale che sarebbe riduttivo inscrivere entro un fruitori della stazione e del suo quartiere: dai lavoratori declinare in base al territorio e ai soggetti, possibili confine amministrativo dato (come ad esempio la pendolari, agli abitanti, alle popolazioni temporanee destinatari del progetto. provincia) perché si definisce a partire dalla capacità (studenti fuori sede, lavoratori mobili delle eccellenze, che la stazione potrà avere di catturare utenze in un fruitori de servizi di qualità della città di Reggio E.), ai territorio allargato, anche oltre i confini provinciali e business man, ai city users che utilizzano giornalmente regionali (vedi mantovano). Il riferimento per qualsiasi i beni e i servizi offerti da Reggio Emilia e dal suo strategia di sviluppo dell’area attorno alla nuova territorio a cui è necessario riferirsi per definire i stazione deve, pertanto, considerare come scenario di programmi funzionali della nuovo quartiere della rifermento e lavorare contemporaneamente a tre scale stazione Mediopadana; Micro_Meso_Macro;

3 La nuova stazione Tav di Reggio Emilia e il suo quartiere A cura di Paola Pucci

2. Tenere insieme policy design, management di progetto e progetto di architettura

Una questione trasversale e propria di un progetto che In questo senso, la forma del masterplan 3 come strumento - rappresentare un “terreno di lavoro comune” per intenda evitare grandi e piccole addizioni giustapposte, far di concertazione interistituzionale guidata e coordinata dal progettisti, esperti di processo, di attuazione e di dialogare attori e promotori finalizzando le loro strategie comune di Reggio Emilia potrebbe rappresentare lo gestione. verso scenari condivisi e valorizzare a pieno le potenzialità strumento capace di : della stazione dell’alta velocità, trasformandola in un nodo - costruire immagini progettuali di cui verificare la Il masterplan mette in gioco la capacità di montaggio e di intermodale, è quella della forma dell’intervento più fattibilità a partire da processi di interazione e management di un intervento complesso e di lungo periodo, idoneo. concertazione interistituzionali attivabili con regole che lavora a scale territoriali diverse che dovrà Questa condizione rende necessario interrogarsi sulle trasparenti tra i diversi attori interessati; necessariamente coinvolgere attori locali e non, poiché, per procedure e sugli strumenti grazie a cui tenere insieme e - proporre visioni al futuro adattabili, poiché il programma sua natura, contiene esercizi di simulazione progettuale (in far lavorare proficuamente attori e scale territoriali diversi che si intraprenderà ha un orizzonte temporale non riferimento all’assetto morfologico e al programma che diventano il rifermento per qualsiasi forma di intervento immediato e quindi deve avere la capacità di misurarsi funzionale), di valutazione degli impatti, verifiche di fattibilità nelle aree attorno alla stazione TAV. con gli scarti di traiettoria mutanti nel tempo, deve e, al contempo, attiva procedure per la negoziazione e la L’intervento da programmare è un progetto urbano di perdere qualsiasi valore ultimativo e costruirsi a partire concertazione tra i diversi gruppi e soggetti coinvolti, trasformazione rilevante, con effetti sulla struttura e sulla dalla individuazioni di scenari di breve, medio, lungo mobilitando gli attori interessati al programma (a tale forma non solo dell’insediamento immediatamente prossimo periodo; proposito si veda, ad esempio, il ruolo del Masterplan di alla stazione, ma dell’intero contesto urbano e territoriale. - esplorare la dimensione “transcalare” del progetto sulla Euralille redatto da Rem Koolhass). Richiede tecniche e procedure di gestione e di attuazione stazione Tav, recuperando e traducendo opportune, poiché tiene insieme policy design, progettualmente la interazione tra Macro_Meso_Micro management di progetto e progetto di architettura e scala; deve essere associato a visioni strategiche necessarie poiché l’attuazione dell’intervento ha un orizzonte temporale 3 Si veda anche p. 53-54 Comune di Reggio Emilia, Studi e non immediato. indagini finalizzati alla valorizzazione dell’area nord di Reggio , Area ingegneria e gestione delle infrastrutture. Unità di progetto Alta velocità., maggio 2007.

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3. MACRO_MESO_MICRO…………..MEDIO_PADANA

Macro_Meso_Micro sono scale territoriali, ma anche modalità di progetto capaci di tenere insieme le proprietà della stazione - come luogo di interconnessione multimodale in cui vicino e lontano assumono significati relativi - e le potenzialità di un territorio che si articola in ambiti e scale territoriali molteplici, che esprime molte progettualità e in cui operano attori e promotori che inscrivono le loro strategie entro contesti di azione diversificati.

Macro_ Le specificità di scala Macro che possono rappresentare del sistema industriale, creando un “polo del sapere” E’ la scala territoriale che si definisce a partire dalla condizioni su cui organizzare il programma di sviluppo del in rete non solo con l’università di Reggio, ma con centri capacità che la stazione potrà avere di catturare utenze in quartiere della stazione TAV potrebbero fare riferimento: di ricerca anche internazionali, capace di attrarre un territorio allargato , oltre i confini provinciali e regionali - a servizi e attività connesse al sistema sanitario- lavoratori mobili delle eccellenze e la cosiddetta (quel territorio reso accessibile dalle reti qui interconnesse ospedaliero e di welfare che rappresentano aspetti di “classe creativa ”; come la TAV, la A1, la rete ferroviaria regionale, la viabilità eccellenza nella realtà reggiana, tali da attrarre utenze - all’opportunità di potenziare le attività di di connessione territoriale). da un bacino territoriale allargato che spesso commercializzazione per la filiera agro-alimentare , Considerare e trattare progettualmente questa scala rappresentano “ popolazioni temporanee ” a cui anche per valorizzare l’identità locale di cui sono significa utilizzare la stazione TAV: sarebbe utile offrire anche residenze temporanee e costitutive; - da una parte come vetrina - porta di ingresso per un forme di ricettività flessibil i;. - alla valorizzazione della produzione culturale di territorio che presenta alcune eccellenze e un sistema - alla opportunità di rendere riconoscibile e consolidare, eccellenza costituita dal sistema dei teatri, diffuso di specificità da valorizzare e far conoscere, anche all’esterno della provincia, il cosiddetto “ marchio dall’AterBaletto che promuove iniziative a carattere - all’altra parte come volano-luogo di alta accessibilità Reggio ” di cui oggi si lamenta la debolezza anche internazionale, dalle iniziative culturali a carattere alla rete “globale ”, quindi occasione per accelerare e dell’immagine esterna poco riconoscibile, nonostante internazionale come la biennale del paesaggio, la sostenere processi di internazionalizzazione di cui abbia radici solide nelle eccellenze agro-alimentari e settimana europea della fotografia e dal carattere possono beneficiare il sistema produttivo e produttive della provincia ; policentrico di questo sistema, strutturato, oltre che su culturale locale . - alla necessità di innovare e di diffondere l’innovazione Reggio Emilia, anche su Guastalla, Correggio, Fabrico, lungo la filiera produttiva per sostenere la competitività Castelnovo de’Monti. 5 La nuova stazione Tav di Reggio Emilia e il suo quartiere A cura di Paola Pucci

Peculiarità e esigenze espresse dal sistema produttivo sia - spazi/servizi per l’innovazione per le imprese, come industriale che agro-alimentare , dal sistema culturale, dei un “polo del sapere” che utilizzi a proprio vantaggio servizi sanitari-ospedalieri e del welfare, possono l’accessibilità offerta dalla nuova stazione Tav e che rappresentare gli input di scala Macro su cui costruire il valorizzi quel che già c’è come il centro Reggio Emilia programma di sviluppo del quartiere della stazione che Innovazione, con la finalità di a ttrarre capitale umano dovrà/potrà quindi prevedere: qualificato, condizione che dipende anche da aspetti - nuova residenza da destinare non solo ad abitanti legati, oltre che all’accessibilità, alla qualità stabili, ma anche alle diverse forme di residenzialità dell’ambiente urbano in termini di buone condizioni temporanea che potrà essere ampliata con l’arrivo ambientali e del costruito, dei servizi e delle della TAV (lavoratori mobili delle eccellenze, studenti Il “polo del sapere” - che potrebbe avere universitari, fruitori dei servizi di qualità della città e del opportunities . territorio) nel centro Reggio Emilia Innovazione il proprio recapito - la realizzazione di un’area di servizio per in rete con centri di ricerca locali (Università di Reggio), l’autostrada (da localizzare tra corridoio autostradale nazionali e internazionali – costituirebbe un’opportunità

e rilevato ferroviario), in osmosi con la stazione Tav, a per le imprese reggiane in termini di trasferimento

cui gli automobilisti potrebbero avere accesso per tecnologico e di conoscenze, utile per un sistema produttivo caratterizzato perlopiù da una spiccata utilizzarne i servizi, per fare una sosta anche più lunga e fruire dei servizi, delle attività del quartiere della multisettorialità, (”economia delle varietà locali”), con prevalenza di medio-piccole imprese vocate alla stazione, compreso il parco urbano del Rodano; un adeguamento e una riqualificazione del quartiere subfornitura e alcune specializzazioni territoriali come il - distretto della ceramica (Scandiano), del packaging (Val fieristico anche in riferimento a una sua eventuale d’Enza), della plastica (Correggio), l’agroindustria e la specializzazione da collegare alla utilità di creare spazi meccatronica (si veda Progetto Interreg IIIC West Zone per “mettere in rete e far circolare” le qualità del “Neac – Network of European Automotive Competence” territorio reggiano, e al possibile potenziamento del della Provincia di Reggio Emilia), accanto a eccellenze centro congressi; puntuali di rilevanza internazionale (MaxMara, Mariela Burani, Comer, Ferrarini, Enia,…).

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-

Meso_

E’ la scala urbana, quella riferita alla città di Reggio Emilia e per mezzo dell’alternanza di piastre costruite e di spazi e delle stanze verdi intercluse che costituiscono si esprime attraverso la messa in rete di ambiti specializzati, stanze verdi; la maglia di connessione necessaria per evitare luoghi di eccellenza che potranno essere inanellati dalla - definire sequenze, attraverso il progetto delle soglie l’omologazione dei paesaggi; prevista riqualificazione della linea ferroviaria per Guastalla, perché aiuta a separare e rendere riconoscibili ambiti e - valorizzare la presenza del Rodano e del progetto del trasformata in linea metropolitana che, insieme alle linee stanze che lavorano secondo velocità, tempi d’uso e parco urbano come elemento che struttura un sistema delle ferrovie reggiane per Sassuolo e per Ciano d’Enza con/per popolazioni e utenze diverse: il quartiere della di stanze verdi capaci di costruire porosità anche connesse nella stazione storica, costituirà un supporto stazione e le zone tematiche che funzionano come rispetto alle grandi infrastrutture longitudinali che significativo all’allargamento territoriale degli effetti della alta piastre che potranno costituirsi come centralità sezionano questa scala (la tangenziale, l’autostrada A1, velocità ferroviaria. integrate e complementari (dal campus universitario di la linea TAV); Trattare progettualmente questa scala significa: San Lazzaro, all’area delle ex Reggiane per la quale il - pensare le fermate della linea ferroviaria regionale - costruire una rete interconnessa non solo fisicamente masterplan prevede la realizzazione di un polo come punti-rete capaci di offrire, in alcuni contesti (attraverso cioè la presenza della linea di metropolitana tecnologico-educativo con funzioni terziarie, di ricerca, selezionati, una gamma di servizi integrabili alle funzioni leggera e delle sue fermate), ma anche attraverso il culturali, al centro internazionale per l’Infanzia e alle attività presenti all’intorno, come nell’esempio progetto degli spazi aperti che possono dare struttura “Malaguzzi”, al polo sportivo con lo Stadio …); svizzero delle piccole stazioni impresenziate AVEC (si ai tessuti compresi tra la stazione Tav e la città storica - stabilire con il centro città una relazione di “distanza veda scheda 4 - AVEC). sotto controllo ” che mantenga cioè le differenze degli

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Micro _

E’ la scala del quartiere della stazione che coincide con tra spazi con velocità diverse (la Tav, l’Autostrada, la della natura si insinua nella urbanizzazione per l’ambito direttamente prossimo alla stazione Tav . stazione, il parco.), in grado di ospitare pratiche d’uso e piastre e dove si può cambiare ritmo, per i quali la Tale ambito è caratterizzato dalla presenza di materiali popolazioni eterogenee e per tempi prolungati, tutela dei microelementi del paesaggio agricolo e rurale eterogenei che collaborano in forme diverse alla ottimizzando le diverse scale dello spostamento. Qui è e la fruibilità rappresentano condizioni con cui garantire costruzione del progetto sul nodo: la metrica pedonale a segnare i criteri di progetto: se la qualità degli insediamenti in progetto. - lo spazio in-between tra l’autostrada e la ferrovia che infatti la stazione è uno spazio che percorro a piedi, rappresenta una opportunità da cogliere, evitando di che vivo da pedone, il quartiere della stazione che deve farne uno spazio di risulta, un’enclave, un vuoto senza cominciare dalla banchina della stazione, sarà qualità né ragioni apparenti (gli junk spaces di Rem progettato prestando attenzione alla sua percorribilità Koolhass); pedonale; - lo spazio tra l’impalcato della linea Tav e il suolo, la - la piastra produttiva di Moncasale, caratterizzata dalla cui permeabilità diventa una condizione progettuale presenza della Fiera e da medio-piccole attività rilevante per rendere porosi oggetti che rappresentano industriali e artigianali ospitate in capannoni di scarsa barriere fisiche e visive importanti (dalla autostrada A1, qualità in un tessuto che presenta una bassa qualità alla stessa linea Tav che qui è in rilevato) dello spazio pubblico; - l’area antistante la stazione Tav che possiamo - il corso del Rodano e il territorio aperto, luoghi dove è chiamare “ il quartiere della stazione ” che è riduttivo possibile rallentare i ritmi , luoghi che danno senso pensare come un parcheggio monoplanare e che, al allo stesso rumore del corridoio infrastrutturale, della contrario, dovrà costituirsi come “membrana osmotica” stazione, della città, luoghi dove il tempo diverso

8 La nuova stazione Tav di Reggio Emilia e il suo quartiere A cura di Paola Pucci

Macro_Meso_Micro possono lavorare insieme se si potenzia l’interconnessione multimodale alla nuova stazione TAV, come condizione per allargare il bacino di fruibilità della stessa e sostenere programmi funzionali solidi (che trovano mercato e funzionano da volano per l’economia locale) e di respiro territoriale di cui la stessa città di Reggio Emilia beneficerebbe, estendendo cioè il bacino potenziale di fruizione dei beni e dei servizi di qualità della città e del suo territorio provinciale ad un ambito di scala territoriale. Questa condizione pone la necessità di valorizzare a pieno le potenzialità della stazione dell’alta velocità, trasformandola in un nodo intermodale, dunque in un luogo in cui convivono e si intersecano scale territoriali diverse che diventano il rifermento per qualsiasi forma di intervento nelle aree attorno alla stazione TAV. In questo caso, il progetto sulla stazione e il suo quartiere diventa “ progetto di prossimità ” nel senso che la stazione come luogo di connessione di reti intermodali consente di riscrivere le scale metriche: vicino-lontano non sono più associabili a parametri metrici, ma al tempo necessario per raggiungere le destinazioni possibili. Il “lontano diventa misura dell’accessibilità ”.

9 La nuova stazione Tav di Reggio Emilia e il suo quartiere A cura di Paola Pucci

3. Come ?

> Potenziando l’interconnessione multimodale della nuova stazione TAV

> Programmando mixité di funzioni, attività e pratiche d’uso per il nuovo quartiere della stazione come “cittadella a tempo continuato”

> Lavorando sullo spazio in-between : non solo davanti alla stazione, ma anche In_Fra l’autostrada e la Tav

> Progettando per unità modulari connesse da stanze verdi e a partire dalle diverse “metriche” che convivono e si incontrano nel quartiere della stazione

> Riqualificando la piastra produttiva di Moncasale

> Ricostruendo i microelementi del paesaggio agricolo e rurale e potenziando la biodiversità

> Governando la trasformazione: flessibilità come articolazione del programma nel tempo e negli usi e innovazione nelle forme di gestione del processo

10 La nuova stazione Tav di Reggio Emilia e il suo quartiere A cura di Paola Pucci

3. Come ?

> Potenziando l’interconnessione multimodale della nuova stazione TAV

E’ la condizione per valorizzare a pieno la specificità della stazione Tav Medio_padana e per allargare il bacino di fruibilità della stessa, così da sostenere programmi funzionali di respiro territoriale , capaci di competere con i progetti attorno alle stazioni Tav della linea Milano-Bologna e di cui la stessa città di Reggio Emilia beneficerebbe, estendendo cioè il bacino potenziale di fruizione dei beni e dei servizi di qualità della città e del suo territorio provinciale, attraendo nuovi city users, lavoratori mobili delle eccellenze … Si tratta di lavorare nell’ottica di garantire una interconnessione completa che si dà grazie alla presenza di: • una piattaforma ferroviaria centrale (1) • una piattaforma intermodale (2) • un collegamento performante che connette le due piattaforme, condizione importante per garantire la corrispondenza tra tutte le scale di mobilità. Nel caso di Reggio esistono tutte le condizioni perché la nuova stazione Tav Questa condizione è stata definita « trinomio di interconnesione » (Varlet, 2000) che possa determinare un “trinomio di interconnessione integrale”. può essere declinato secondo diverse intensità che dipendono dalla qualità delle relazioni tra stazione dell’alta velocità ferroviaria e stazione storica, in riferimento a: • tipo di collegamento garantito tra i due nodi (treno regionale, auto, bus urbano, extraurbano...) • esistenza di una interconnessione con una linea ferroviaria ad alta velocità • qualità delle relazioni intermodali (frequenza, rapidità, orari) • qualità delle corrispondenze (leggibilità dei percorsi, segnaletica, informazioni multimodali) • integrazione tariffaria.

11 La nuova stazione Tav di Reggio Emilia e il suo quartiere A cura di Paola Pucci

Le stazioni della linea ferroviaria per Guastalla, ma anche quelle della linea per Sassuolo e per Ciano d’Enza, potrebbero essere pensate come fermate impresenziate che, in alcuni contesti , offrono una gamma di servizi alle diverse utenze, come nell’esempio svizzero delle piccole stazioni impresenziate AVEC (si veda scheda 4).

12 La nuova stazione Tav di Reggio Emilia e il suo quartiere A cura di Paola Pucci

> Programmando funzioni e attività capaci di declinare mixité, flessibilità e versatilità degli spazi e la compresenza di pratiche e di popolazioni diverse per dilatare le temporalità d’uso e fare del quartiere della stazione una “città a tempo continuato”

• L'obiettivo di valorizzare le potenzialità legate al miglioramento dell’offerta infrastrutturale, da spazi per “mettere in rete e far circolare” le qualità del territorio : spazi mettere in relazione con il miglioramento dell’interconnessione multimodale nella stazione espositivi, spazi vetrina, che potranno trovare anche nel quartiere fieristico Tav di Reggio Emilia, dovrebbe orientare a proporre, per l’ambito di progetto, funzioni riqualificato un utile recapito; • capaci di beneficiare e al contempo valorizzare i livelli d'accessibilità garantiti, ma nello spazi per l’innovazione per le imprese , capaci di facilitare le connessioni con le stesso tempo, in grado di creare un “ effetto città ” per il quartiere della stazione. reti globali, di attrarre capitale umano qualificato, che dipende da aspetti legati all’accessibilità, alla qualità dell’ambiente urbano (fattori di attrazione di ricercatori si Il programma funzionale dovrebbe discendere da alcuni criteri e da obiettivi prioritari che il sono infatti dimostrati l’offerta di centri di ricerca e anche di residenzialità collocati progetto nel suo complesso dovrebbe perseguire, a partire dalla composizione di: in ambiti di pregio e ben collegati alla città, nei quali i ricercatori possono lavorare, • spazi per nuova residenza da destinare non solo ad abitanti stabili, ma anche alle in modo temporaneo ma intensivo, a grandi progetti di ricerca); diverse forme di residenzialità temporanea che potrà essere ampliata con • spazi attrezzati con servizi per la sosta breve e lunga, utilizzabili sia dagli utenti l’arrivo della TAV (studenti universitari, lavoratori mobili delle eccellenze, fruitori dei dell’autostrada a cui garantire l’accesso ai servizi della stazione Tav, utilizzando lo servizi di qualità della città e del territorio); di interesse potrebbe essere spazio “fra” A1 e Tav, sia dai viaggiatori e dai frequentatori del nodo intermodale, sperimentare qui la realizzazione di un “ quartiere senz’auto ”, in ragione della così da offrire la possibilità di utilizzare il tempo disponibile per l’attesa come tempo qualità dell’offerta di trasporti pubblici che potrà essere attivata a regime (si veda “denso” da riempire con “avvenimenti” legati non solo al viaggio, ma anche allo scheda 5) stare, al conoscere il luogo della sosta, all’utilizzare i servizi raggiungibili facilmente • spazi pubblici da pensare come luoghi caratterizzati da differenti intensità e dal nodo come opportunità di svago e per “impiegare il tempo” (si veda Scheda 6 ); tempi d’uso capaci di valorizzare la natura composita del luogo dove convivono • parcheggi di breve e lunga durata , così da renderne versatile l’uso e diversificato temporalità e velocità d’uso diverse: grandi manufatti che lavorano sulla velocità, il progetto: i parcheggi di lunga durata potrebbero trovare posto tra impalcato sulla istantaneità (TAV, A1), luoghi dell’incontro di flussi di diversa natura che della linea tav e suolo , diversamente dai parcheggi di breve durata da possono diventare spazi per eventi,. spazi di intreccio, di scambio e di progettare come paesaggio collettivo che prolunga l’edificio della stazione e sulla comunicazione, spazi naturali e aree verdi ( il Rodano e l’area naturale ), luoghi cui superficie poter allestire usi temporanei diversi. dove è possibile rallentare i ritmi, luoghi di silenzio , che danno senso allo stesso rumore del corridoio infrastrutturale, della stazione, della città,

13 La nuova stazione Tav di Reggio Emilia e il suo quartiere A cura di Paola Pucci

Versatilità di uno spazio: un parcheggio che si trasforma Flessibilità e pluralità d’usi in uno spazio pubblico : piazza Dalì a Madrid il parcheggio antistante la ex base militare Ville Port a Saint Nazaire (progetto di Manuel de Solà Morales) è realizzato come una grande superficie unitaria in asfalto rosso, interrotta dai segni degli stalli.

Lo spazio pubblico come spazio di incontro

Lo spazio pubblico come luogo di svago e di gioco 14 La nuova stazione Tav di Reggio Emilia e il suo quartiere A cura di Paola Pucci

Parcheggio di interscambio di Hoenheim-Nord di Strasburgo con 700 posti auto, in corrispondenza del capolinea del tram per il centro città (progetto Zaha Hadid). Il disegno del parcheggio avvolge l’edificio della stazione in cui i campi e le linee orizzontali e verticali (illuminazione) danno vita a una forma dinamica.

15 La nuova stazione Tav di Reggio Emilia e il suo quartiere A cura di Paola Pucci

> Lavorando sullo spazio in-between : non solo davanti alla stazione, ma anche In_Fra l’autostrada e la Tav Un esempio riferito al contesto italiano e che riguarda una stazione Tav esterna al centro Accanto alla creazione di nuove funzioni, alla riqualificazione dell’esistente (spazio aperto e urbano è Novaring, il progetto del nodo intermodale tra TAV Torino-Milano, Autostrada A4, area produttiva di Moncasale), il progetto dovrà rappresentare anche l’occasione per linea ferroviaria regionale di Novara, che si propone come una “piastra unitaria integrata” riappropriarsi e creare nuovi spazi pubblici, anche in quegli spazi inaccessibili per la per favorire lo scambio fra auto, treno, treno veloce e aereo, grazie ad un elevato standard presenza di infrastrutture come la fascia tra la A1 e la linea TAV. di accessibilità da (e per) tutti i modi di trasporto, un’adeguata offerta di parcheggio per le Si tratta di fare di questo spazio in-between, uno spazio con un ruolo riconoscibile e dettato varie tipologie di sosta, di provenienza e di destinazione, capace di generare anche nuovi dalla sua specificità: l’essere uno spazio In_Fra … l’autostrada e la linea Tav. servizi. In effetti, all’insieme dei requisiti trasportistici di base (integrati da taxi, autonoleggio, Per questo spazio si potrebbe prevedere un uso integrato e misto che offre agli automobilisti car-valet, ecc.), Novaring accompagna anche una articolata dotazione di servizi alla dell’autostrada, che potrebbero accedervi con una uscita dedicata, servizi disponibili nella persona: dall’informazione alla vetrina del territorio, dalla ricettività alla ristorazione, dal stazione Tav, ma anche nel quartiere della stazione e nel parco urbano del Rodano. commercio all’incontro, dallo svago al comfort, ecc., che integrano e completano i servizi Si potrebbe così creare un’area di servizio integrata che offre una qualità di servizi non operativi specifici di ogni segmento modale, da quelli tipici delle aree di servizio autostradale comune lungo le autostrade italiane, ma simile a quelle che via via si stanno realizzando, ad a quelli per i passeggeri delle stazioni ferroviarie, a quelli aeroportuali proponibili “in remoto” esempio in Francia dove il concetto di Village service (Scheda n. 3), e di Village étape (Scheda n. 2). (scheda n. 6), insieme all’interesse degli imprenditori a investire in servizi e attrezzature che funzionano 24 ore su 24 (come i cinema multisala, le sale di bowling, ma anche attrezzature per il tempo libero, come nelle aree di servizio lungo le autostrade francesi A29 e A64), hanno trasformato in modo significativo il modo di pensare le aree di servizio. I risultati non riguardano solo la creazione di aree di servizio come luoghi di concentrazione di una vasta serie di attività, ma anche la valorizzazione, attraverso l’area di servizio che diventa vetrina del territorio, di specificità locali (dalla fattoria normanna in un’area di servizio lungo la A29, alla cava abbandonata che diventa parte dell’area di servizio sull’A838 nel progetto di Bernard Lassus). La proposta consentirebbe di rendere permeabili e porosi oggetti che rappresentano barriere fisiche e visive come l’autostrada e la linea Tav, lavorando alla configurazione di connessioni che si appoggiano anche alle risorse esistenti (passaggi e sottopassi) .

16 La nuova stazione Tav di Reggio Emilia e il suo quartiere A cura di Paola Pucci

L’Autostrada A26: un’area di servizio come parco attrezzato

Valorizzazione del contesto attraversato dalla A26 : una area di servizio trasformata in un parco attrezzato, modellando le sezioni stradali e il terreno al fine di armonizzarle con il contesto e realizzando opere di land art (progetto di Jacques Simon)

17 La nuova stazione Tav di Reggio Emilia e il suo quartiere A cura di Paola Pucci

Come superare la barriera delle infrastrutture?

Come densificare con/sulle infrastrutture?

Losanna Métropont - Ponte e nodo di interscambio (p rogetto : Bernard Tschumi 1989-2002): un sistema di ponti-abitati (quattro) concepiti come una giustapposizione di nastri paralleli, ciascuno con autonomia funzionale, strutturale e figurativa, collegati da connessioni verticali (scale mobili, rampe, ascensori). Funzioni previste: nodo di interconnessione del trasporto pubblico, museo, spazi culturali, espositivi e commerciali 18 La nuova stazione Tav di Reggio Emilia e il suo quartiere A cura di Paola Pucci

Rocade L2 di Marsiglia : autostrada parzialmente interrata, collegante A55 (per Lione) con A 50 (per Toulon) attraversa tessuti eterogenei della periferia di Marsiglia (grandi complessi, tessuto a bassa densità, trama verde). Il progetto dell’Equipe Luscher ha la finalità di ricercare “l’intelligenza della L2”, cioè soluzioni tecniche capaci di farne un vero progetto urbano pensato nella sua globalità (territoriale, urbana e sociale) attraverso il dispositivo spaziale, detto Navette , di articolazione tra la strada rapida in trincea e le strade di superficie” per ripensare l’articolazione tra città e nuova strada il cui tracciato viene ripartito in tante tratte quante sono le diverse configurazioni insediative Fonte: Mialet F., Fouque V., 2001 attraversate. Il progetto si accompagna al trattamento dei bordi con interventi di densificazione controllata.

19 La nuova stazione Tav di Reggio Emilia e il suo quartiere A cura di Paola Pucci

> Progettando per unità modulari connesse da stanze verdi e a partire dalle diverse “metriche ” che convivono e si incontrano nel quartiere della stazione

La ricerca di una immagine complessiva del nuovo insediamento può nascere dalla - proporre un trattamento innovativo delle aree a standard , da concepire in un integrazione tra una “forma resistente” - la modellazione del suolo - e un “paesaggio disegno complessivo, in cui la trama degli spazi aperti (infrastrutture, attrezzature, mobile” costruito facendo ricorso a unità modulari in grado di garantire flessibilità nel verde), gli elementi di recinzione-accesso ai lotti costruiscono il telaio insediativo e montaggio delle diverse funzioni e nei tempi di realizzazione. concorrono alla modellazione del terreno;

Si tratta di unità modulari che potremmo definire “piastre”, da comporre a partire da materiali - garantire la flessibilità del programma e dello schema insediativo proposto che e dalle funzioni programmate anche in tempi diversi. Questo implica definire criteri di deve essere capace di adattarsi a orizzonti temporali anche non immediati, quindi a progetto capaci di: tempi di attuazione dilatati, conservando la propria coerenza interna. - definire un nuovo paesaggio che superi logiche di semplice giustapposizione di piastre specializzate rispetto al territorio e vada oltre operazioni mimetiche di ambientazione in cui cortine verdi, filari alberati che coprono l’insediamento denunciano l’incapacità di pensarlo come una parte del paesaggio, ma proponga regole dispositive capaci di coniugare esigenze prestazionali dell’area, con le tracce del territorio con cui si relaziona, a volte assecondando gli orientamenti della partitura del suolo agricolo, a volte sfruttando l'orografia e la stratigrafia del suolo;

- costruire per sequenze, utilizzando il paesaggio non come panorama o sfondo, ma come mezzo per identificare e comprendere l’ambiente che si sta attraversando, a velocità diverse , dando importanza al progetto delle soglie;

- mettere in evidenza ciò che già esiste nel paesaggio, la sua stratificazione,

- pensare alle aree di parcheggio come un paesaggio collettivo che prolunga l’edificio della stazione nella sua piazza, diversificando il parcheggio sosta lunga da quello di sosta breve che può diventare anche la piastra che accoglie altri usi, durante la giornata; 20 La nuova stazione Tav di Reggio Emilia e il suo quartiere A cura di Paola Pucci

- Stationsplein di Lovanio (pr ogetto Manuel de Solà Morales) Il progetto ridefinisce le relazioni funzionali e morfologiche tra terminal ferroviario e flussi urbani (fonte: lotus international, 110)

La piazza della stazione -galleria di Apeldoorn (Pesi Bassi)

La continuità interno -esterno : la stazione - strada commerciale di Basilea

Continuità dei percorsi urbani: la stazione ponte di Ginevra per facilitare le connessioni alla scala urbana

21 La nuova stazione Tav di Reggio Emilia e il suo quartiere A cura di Paola Pucci

Creare “avvenimenti” negli spazi del trasporto: il VAL di Lille

Le 34 stazion i della prima e della seconda linea del Val (1983) di Lille sono il risultato di una ricerca progettuale che coniuga esigenze tecniche a istanze di integrazione al contesto. Le soluzioni ottenute sembrano sfruttare a pieno le risorse naturali: pozzi di luce e volumi di vetro nella stazione di Villeneuve d'Ascq, ad esempio, captano luce esterna e la diffondono al livello delle banchine. Questa combinazione di scambi visivi e luminosi permette agli utenti di vedere ad ogni livello, il livello superiore e inferiore e di non sentirsi mai isolati. Quando manca la possibilità di raggiungere la luce naturale, un gioco di luci artificiali negli atri delle stazioni, oltre a garantire l'illuminazione per gli utenti, permette di evidenziare zone o oggetti particolarmente interessanti come sculture, acquari... Laddove non è stato possibile diversificare, contestualizzando, i volumi esterni delle stazioni, l'originalità si esprime all'interno con l'uso di materiali e di colori che richiamano il quartiere in cui il nodo si colloca.

22 La nuova stazione Tav di Reggio Emilia e il suo quartiere A cura di Paola Pucci

> Riqualificando la piastra produttiva di Moncasale

Il progetto che si inserirebbe in un possibile programma di razionalizzazione delle aree l’attività congressuale che sfrutterebbe la prossimità con la stazione Tav e industriali su scala provinciale (Reggio-Moncasale, oltre a Reggiolo e Caprara) e di l’autostrada; rafforzamento del modello policentrico basato sull’impianto distrettuale (Reggio Emilia, — avviare forme di perequazione territoriale per rendere fattibile il trasferimento di Guastalla, Correggio, Montecchio, Scandiano, Castelnuovo ne’Monti), riguarderebbe nello imprese e la razionalizzazione dell’offerta di aree produttive a scala provinciale, come specifico la promozione di azioni e incentivi, anche di natura finanziaria, finalizzati a : peraltro già hanno sperimentato sia la Provincia di Bologna, sia la Provincia di Rimini - ampliare l’offerta di servizi comuni sia alla produzione che alla persona ( servizi con la creazione di aree produttive sovraccomunali. anche organizzativi e di trasferimento tecnologico), di cui valutare la gestione in forma consortile, per renderne complementare ed integrato il ruolo e da pensare anche La riqualificazione della piastra produttiva, unitamente al progetto complessivo del quartiere come occasione per riorganizzare e riqualificare gli insediamenti esistenti e gli spazi della stazione, sono iniziative utili anche per promuovere l’attrazione di intelligenze e interclusi che oggi presentano una bassa qualità; capitale umano qualificato, secondo il modello proprio delle strutture di ricerca di altri paesi — incentivare il trasferimento , in aree produttive idonee, di alcune attività insediate europei e nordamericani. nella piastra di Moncasale, anche attraverso la sperimentazione di strumenti di coordinamento di scala intercomunale e di incentivi finanziari a sostegno di queste operazioni; — superare l’introversione e l’uso specializzato delle singole lottizzazioni produttive , attraverso regole di aggregazione dei lotti che consentano libertà di accostamento e di disposizione dei capannoni e attraverso un ripensamento degli spazi pubblici, da riorganizzare entro un progetto unitario capace d garantire coerenza e efficienza prestazionale alla intera piastra produttiva; — dedicare particolare attenzione alla riqualificazione e al trattamento degli spazi aperti interni alla piastra produttiva e tra questi e gli spazi aperti non edificati che saranno parte del parco urbano del Rodano; — riqualificare l’impianto fieristico anche valutando una possibile specializzazione delle attività previste, in ragione della finalità di promuovere e dare visibilità alle produzioni di eccellenza della provincia, e valutando la possibilità di potenziare

23 La nuova stazione Tav di Reggio Emilia e il suo quartiere A cura di Paola Pucci

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> Ricostruendo i microelementi del paesaggio agricolo e rurale, potenziando la biodiversità e disegnando corridoi verdi per connettere

Si tratta di dare attuazione al progetto del Parco urbano del Rodano, - ricostruendo la copertura vegetazionale che l’agricoltura estensiva di pianura ha ridotto e semplificato, con conseguenze in termini di semplificazione del paesaggio, destrutturazione dell’ecosistema e compromissione della qualità ambientale oltre che paesaggistica del territorio aperto; - promuovendo, anche a partire da accordi con le aziende agricole ancora presenti e con i sistemi agricoli di aziende non solo nel comune di Reggio Emilia, azioni di rigenerazione ecologica che si fondano sulla possibilità, per le aziende, di diversificazione delle funzioni rivolte al mercato e alla fruizione, alla formazione, alla salute, alla didattica e all’educazione ambientale; tali attività possono ricostruire un paesaggio radicalmente nuovo e strettamente integrato con la città; - avviando progetti di forestazione urbana, sperimentando una politica avviata anche in Barcellona, giardino botanico (progetto Ferrater) altre regioni (si veda il progetto dell’Assessorato alle attività agricole della Provincia di Milano, promosso dalla Regione Lombardia “10 grandi foreste di pianura”) rivolta alla Eindhowen (progetto Branzi) formazione di impianti boschivi estesi nelle aree periurbane; - realizzando, anche grazie al progetto del parco, una rete strategica di mobilità ciclabile di scala territoriale che integri le reti già esistenti nel comune di Reggio Emilia entro una maglia principale estesa al territorio provinciale, come strumento non solo per creare una infrastruttura utile anche per le mobilità obbligate (casa-lavoro, casa-scuola), ma anche un sistema di spazi collettivi efficienti e accessibili e nuove centralità come quelle che potranno nascere, ad esempio, lungo il corso del Rodano.

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Valence, Autostrada A7: riqualificare il paesaggio suburbano attraverso il progetto di una infrastruttura

“Porta del sole”: i pannelli fotovoltaici

“Porta del vento”: le pale eoliche

Il paesaggio suburbano si tr asforma in relazione alla nuova viabilità. L’autostrada A7 a Valence è declassata e raddoppiata da un percorso tangenziale. La riqualificazione della A7 è attuata attraverso un trattamento differenziato dei territori nei due sensi di marcia che restituisce la capacità del progetto di relazionarsi con tessuti differenti: spazio aperto e urbanizzazioni a bassa densità, tessuto edificato.

Fonti: Lotus International n. 110/2001; Navigator n. 7/2003

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> Governando la trasformazione: flessibilità come articolazione del programma nel tempo e negli usi e innovazione nelle forme di gestione del processo • meccanismi perequativi e misure compensative utili anche nell’ottica di riportare a una In un contesto multi-attoriale e multi-obiettivo, quale quello che riguarderà le trasformazioni scala territoriale la trasformazione dell’area e di pensare quindi forme di compensazione intorno alla nuova stazione Tav di Reggio Emilia, è utile confrontarsi con due condizioni intercomunale. necessarie per il progetto: Le esperienze internazionali indicano, quali possibili strumenti di gestione di interventi • l’adattabilità , poiché le trasformazioni delle infrastrutture sono indipendenti dalle complessi intorno a nodi intermodali forme di gestione che ricorrono a: operazioni immobiliari; perché bisogna garantire la possibilità di evoluzione delle • Società di economia mista (in particolare in Francia dove quasi tutti i progetti di componenti del programma; poiché è utile pensare in termini non tanto di ‘funzioni’ ma trasformazione delle stazioni Tgv hanno visto la costituzione di una SEM); di ‘iniziative’ ; condizione che implica il ricercare le forme più idonee di partenariato. • “syndicats mixtes”, consorzi tra enti territoriali e soggetti gestori di reti e di servizi di • la continuità come costruzione condivisa di una vision di lungo termine che costituisca trasporto, per assicurare la realizzazione e la gestione di servizi e infrastrutture e per una configurazione progettuale di base, capace di guidare i successivi interventi che favorire l’uso combinato di diversi modi di trasporto, con azioni di coordinamento avverranno in tempi medio-lunghi; questo implica il fissare alcune regole che mantengano tariffario o di informazione multimodale; l’intrinseco valore del progetto, pur garantendone sia la flessibilità che la versatilità nel • private company, società per azioni a capitale misto pubblico-privato come, ad tempo. esempio, a Lisbona per la stazione Oriente connessa al Parqe Expo per la cui realizzazione e successiva gestione è stata creata la società Parque Expo 98 SA. In riferimento alla rilevanza delle trasformazioni ipotizzabili, è utile considerare anche che non basta creare valore aggiunto con una redistribuzione della rendita fondiaria , ma In Italia la procedura della Società di Trasformazione Urbana (STU), così come politiche occorre rendere la valorizzazione fondiaria un valore multidimensionale condiviso. In questo perequative di scala intercomunale e misure compensative (si vedano i noti casi della senso possono essere tre i possibili campi d’azione da sperimentare attraverso l’intervento Provincia di Rimini e di Bologna) sono state da qualche tempo attivate e possono sul quartiere della stazione: rappresentare un riferimento utile. • strumenti di pianificazione cooperativa : necessaria per rendere fattibile il confronto con soggetti che operano in autonomia e secondo logiche a volte anche non cooperative (dagli enti gestori delle diverse reti infrastrutturali, ai proprietari fondiari, ai promotori immobiliari, ai possibili operatori, agli utenti dei servizi…); • fiscalità immobiliare : con cui tenere presente le implicazioni fiscali (impatti) sulla gestione delle trasformazioni urbane che il progetto potrà avere;

27 La nuova stazione Tav di Reggio Emilia e il suo quartiere A cura di Paola Pucci

Due diverse strategie programmatiche

Una collezione d i progetti: le trasformazioni attorno alla stazione di Basel

Realizzato

In via di realizzazione Pianificato

Un disegno unitario (il masterplan) per progetti di molti autori : Euralille

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Atlante di esempi e buone pratiche

Scheda 1 – Le Gares-Bis Scheda 2 - Novaring Scheda 3 – Village Service Scheda 4 – Avec Scheda 5 – Quartieri senz’auto Scheda 6 – Village étape

- -

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Le Gares Bis

- subordinata alla presenza anche di buoni collegamenti stradali/autostradali (le aree Le gares bis in Francia sono state e sono tutt’ora all’origine di nuove configurazioni sia produttive previste a Macon e Le Creusot hanno trovato mercato anche grazie alla ferroviarie che territoriali molto diversificate da linea a linea. I vantaggi legati alla presenza di una inaugurazione di una nuova autostrada); gare-bis possono essere ricondotti a : - per le quali non ci sono specializzazioni produttive significative che condizionano i - una contrazione dei tempi di viaggio sulla linea; programmi funzionali dei siti, seppure prevalgano imprese di servizi, imprese di alta - un allargamento del bacino di utenza potenziale della stazione, se opportunamente tecnologia, attività per la logistica ; connessa alla rete di trasporto pubblico locale e alla rete stradale; - con una offerta di servizi alle imprese di qualità in un ambiente che offre buoni standard - la facilità nella realizzazione di una stazione esterna al costruito che quindi non subisce i ambientali; vincoli imposti dalla densità urbana. - con la previsione di aree volano per garantire possibili ed eventuali successive espansioni Negli esempi più interessanti di gare-bis al centro di programmi di trasformazione urbana - (Macon) attorno all’insediamento principale. come i casi di Reims, di Tours e di Valence - la ricerca di un equilibrio tra funzioni che si vogliono 3. Protezione di ambiti rurali, naturali e paesaggistici attorno alla nuova stazione complementari rispetto a quelle presenti nel tessuto urbano denso, consentono di ricavare alcune — per preservarne i caratteri agricoli e la valenza produttiva (Macon) suggestioni circa la possibilità di realizzare nuove centralità urbane esternamente alla città — per realizzare un parco tematico (Avignone, Macon, Ciudad Real) consolidata. — per garantire una alta qualità ambientale alla zona per attività produttive previste (Aix en Le condizioni strategiche per cogliere i vantaggi relativi alla nuova accessibilità offerta dalle Provence) stazioni Tgv esterna alla città consolidata riguardano: — per realizzare nuova residenza di seconde case (Vendome, Segovia, Guadalajara) 1. dotazione di infrastrutture di interconnessione multimodale per garantire una accessibilità 4. Promozione della zona di attività attraverso strumenti: diretta in trasporto pubblico con il centro città, ma anche rispetto a un territorio esteso a cui — Di natura fiscale; necessariamente la nuova stazione-bis deve rapportarsi. Una offerta di interconnessione di — Di contenimento dei prezzi dei suoli che risultano concorrenziali rispetto agli insediamenti qualità consiste nel garantire: pianificati nelle aree urbane; - che la nuova stazioni Tgv sia connesse alla rete ferroviaria storica; — Di marketing e promozione - che sia servita da trasporto pubblico urbano e/o interurbano; 5. Strumenti di gestione del programma attraverso il ricorso a - che abbia una buona accessibilità stradale; — SEM – Société d’économie Mixte - che vi sia una importante dotazione di aree a parcheggio. — Syndicat Mixte, spesso di natura intercomunale

2. Profili di utenze distinte tra stazione TGV e stazione storica con:

- prevalenza di flussi di professionisti e turistici di lunga distanza per le stazioni Tgv; - prevalenza di flussi di tipo pendolare e di raggio più breve per le stazioni storiche 2. Previsione di zone produttive connesse alla nuova stazione Tgv - collocate, nei casi di successo, in prossimità di zone produttive esistenti e consolidate;

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Caratteristiche delle aree di espansione attorno a stazioni per l'alta velocità esterne ai centri urbani

Stazioni Tgv Spazio per attività usi previsti sup. prevista sup. urbanizzata attività insediate modalità di gestione esterne

Serviparc: Mâcon Espace Polo tecnologico, logistica e Mâcon 93 ha 5 ha 10 Syndicat MixteComune e Cciaa Entreprises distribuzione

I fase: Syndicat Mixte Comune e Nuove tecnologie e unità produttive di Montchanin Coriolis 110 ha 4,5 ha 4 Cciaa; II fase Syndicat Mixte piccola taglia non inquinanti intercommunal Syndicat Mixte intercommunal: 45 Vendome Bois de l'Oratoire Attività commerciali e artigianali 111 ha 8 ha 15 comuni e SEM Sodeve 39 ha + 50 ha (di Haute Picardie Pôle d'Activités haute Picardie Industria agroalimentare e logistica 10 ha 4 Comunité de Communes ampliamento)

162 ha + 160 ha di Syndicat Mixte intercommunal Valence La Correspondance attività terziarie e parco pedagogico in costruzione 0 ampliamento Rovailtain

Intorno alla stazione: terziario, formazione e residenza; 500 ha di cui intorno alla in costruzione attorno Avignone Courtine (1972) 300 Syndicat Mixte intercommunal nelle altre aree: commercio industria e stazione 23 ha alla stazione servizi 4.300 ha, di cui : intorno alla stazione: polo tecnologico, area attorno alla - 40 ha attorno alla Europôle Mediterranéen de servizi, integrati a un parco didattico e stazione costruita Syndicat Mixte intercommunal Aix en Province stazione; - 75 Petit 25 - Petit Arbois; l'Arbois (1994) per il tempo libero e a tre parchi dopo il 2005; Petit L'Arbois Domanine du Petit Arbois, naturali Arbois consolidato - 4.000 ha in altre località

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Gare bis di Valence e programma di sviluppo di Rovaltain

Localizzazione: a … km dal centro di Valence (117.448 abitanti; 167.155 ab. nell’agglomerazione), Linea Tgv : Parigi-Marsiglia. Stazione storica : presenza di una stazione storica sulla linea ferroviaria tradizionale in tessuto consolidato Ruolo della gare-bis: porte d’accesso principale per l’area urbana Programmi di sviluppo attorno alla gare bis : un nuovo polo per attività tecnologiche e scientifiche in tema di sviluppo sostenibile di scala territoriale ( Rovaltain)

Rovaltain : un nuovo polo strutturante di scala territoriale per la gare-bis Valence TGV Elementi di successo: • strategie di anticipazione precoci in termini di acquisizione fondiaria e di cooperazione intercomunale • un largo consenso per pianificare una zona di attività caratterizzata da una identità specifica, così da evitare la concorrenza con altri poli di attività presenti nel bassin valentinois; • un progetto di parco tecnologico e scientifico organizzato e strutturato sul tema dello sviluppo sostenibile

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Gare bis di Reims e programma di tra sformazione della stazione storica

Localizzazione: a .. Km dal centro di Reims (215.581 abitanti; 291.735 ab. nell’agglomerazione), Linea Tgv: Stazione storica : presenza di una stazione storica sulla linea ferroviaria tradizionale in tessuto consolidato; Ruolo della gare-bis: complementare rispetto alla stazione storica Progetti di trasformazione interessano: sia la stazione storica e il suo quartiere; sia la nuova gare-bis I progetti di integrano rispetto alle strategie di programmazione e alle dinamiche territoriali della Communauté d’agglomération.

La stazione storica: Parc Tgv Reims centro

La gare_bis e la ZAC Reims Bezannes

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Progetti urbani simili proposti dalle Communautés d’agglomération sulla linea Tgv Rhin -Rhône

Gare -Bis Tgv Besançon -Auxon : progetto di un « quartier économique » di 100.000 m²

Gare_bis Tgv di Belfort -Meroux : progetto di una zona per attività terziarie di 132.000 m² prevista all’ interno di una ZAC di 60

36 La nuova stazione Tav di Reggio Emilia e il suo quartiere A cura di Paola Pucci

Novaring: piastra unitaria integrata TAV + A4+ SFR

Novaring nasce nel quadro delle intese fra gli operatori ferroviari (Fnm e Tav) e autostradali (Satap – Gruppo Autostrada Torino Milano) con l’intenzione di realizzare non solo l’integrazione funzionale fra le aree di servizio della A4, le stazioni dell’Alta Capacità Torino- Milano e della linea di collegamento ferroviario con l’aeroporto di Malpensa, ma di dar vita ad un nuovo tipo di infrastruttura integrata per favorire lo scambio fra auto, treno, treno veloce e aereo, grazie ad un elevato standard di accessibilità da (e per) tutti i modi di trasporto, un’adeguata offerta di parcheggio per le varie tipologie di sosta, di provenienza e di destinazione. Il progetto propone l’idea di “ piastra unitaria integrata ” che accentua l’effetto cumulativo delle dotazioni offerte e genera una nuova tipologia di servizi di scala territoriale e per una utenza allargata. Le caratteristiche fondamentali del progetto Novaring sono: - la piastra che assicura l’integrazione fra i vari modi di trasporto e che funziona come una piazza pedonale attrezzata che “occupa un suolo già occupato” poiché è in quota, a scavalco dei vari sedimi autostradali e ferroviari (dalle carreggiate stradali, dalle vie di corsa dell’Alta Capacità e, in parte delle FNM) - la piastra consente l’accesso veicolare diretto dalle corsie della A4 e garantisce anche i collegamenti con il territorio, rendendo possibile alla viabilità locale l’attraversamento del sistema di barriere (autostrada e ferrovia) e favorendo la permeabilità delle relazioni a nord e a sud del “corridoio”. - la percorribilità della piastra-piazza è organizzata da una “galleria pedonale”, sul modello delle serre dei giardini d’inverno, a forma di corona circolare che serve da strada coperta e che consente di scendere dalle banchine ferroviarie e di raggiungere tutti i servizi e i collegamenti offerti (Autogrill, edifici passeggeri di stazione, ristoranti, albergo, meeting- point , polo commerciale, gli spazi di sosta e comfort, i servizi alla persona fino al check-in e alle attività aeroportuali eventualmente localizzabili, in remoto). La piastra, di circa 130 metri di raggio a circa 12 metri di quota, nel suo scavalco a ponte delle infrastrutture che la attraversano, rappresenta un elemento notevole del paesaggio, pur raccordandosi con il paesaggio attraverso la modellazione altimetrica del suolo circostante. .

37 La nuova stazione Tav di Reggio Emilia e il suo quartiere A cura di Paola Pucci

Il progetto “Village services ”

Il progetto “Village services ”, proposto da Ratp sul nodo multimodale di Parigi La Défense La Défense: nodo multimodale e Village services (fonte: Ratp, 2002) (stazione TGV, linee metropolitane, linea Rer, autostrada) e, più nello specifico, il concetto elaborato di “Villages-Services” sviluppa una forma originale di accesso a una gamma estesa di servizi e di funzioni da estendere alla rete metropolitana parigina e sperimentato in otto stazioni, secondo una logica non di giustapposizione di funzioni estranee l’una all’altra, ma di ricerca di interdipendenza tra caratteristiche dei viaggiatori e degli utenti, condizioni della loro presenza negli spazi del nodo, qualità delle pratiche e delle modalità di frequentazione degli spazi trasporto.

L’interesse per questa esperienza che si inserisce all’interno di un processo di innovazione delle pratiche di gestione e di progettazione degli spazi trasporto della rete metropolitana parigina, riguarda la capacità di tradurre operativamente le proprietà del nodo di interscambio, come luogo in cui coesistono scale territoriali diverse, con cui è necessario confrontarsi, anche per garantire la concorrenzialità dei servizi offerti rispetto ad altre polarità urbane e territoriali. La valorizzazione della plurifunzionalità degli spazi del nodo, la ricerca della qualità Obiettivi architettonica dello spazio trasporto, della pertinenza dell'attrezzatura tecnica e l’attivazione 1. Ottimizzare la funzione di connessione di un percorso parternariale che ha previsto la sottoscrizione da parte dei diversi soggetti 2. Assicurare la leggibilità complessiva del complesso coinvolti (più di 20, tra cui Ratp, Sncf, Ente Poste, imprese di servizio private…) di una 3. Concepire un sistema di informazione integrato “Charte du Village-Services”, in cui si sono formalizzati obiettivi e compiti condivisi per 4. Sviluppare servizi e innovare l’attuazione dell’intervento, nasce infatti con la finalità di offrire un servizio di trasporto 5. Creare uno spazio sicuro, accessibile e gradevole integrato ed efficace, di avvicinare i servizi pubblici al cittadino, facilitando l’accesso a diversi 6. Realizzare un management multimodale servizi pubblici e a imprese private di servizio (ufficio postale, sportello formazione e impiego per i giovani, servizi informatici…), di innovare i servizi da un punto di vista sia della gamma sia delle modalità di offerta e di sperimentare dispositivi elettronici di semplificazione delle pratiche amministrative.

38 La nuova stazione Tav di Reggio Emilia e il suo quartiere A cura di Paola Pucci

Il progetto Avec

Il progetto Avec ha la finalità di valorizzare commercialmente stazioni medio- piccole della rete ferroviaria svizzera. E’ stato promosso dalle Ferrovie Federali Svizzere (SBB) che sviluppano “avec” come un innovativo modello di vendita, grazie alla costituzione di una società semplice con i partner Migros e k Kiosk AG, Cevanova AG. Avec è un centro servizi replicabile per piccole stazioni impresenziate, aperto 365 giorni, dalle ore 6 alle 20. Si tratta di un “Convenience Store” con un’offerta integrata di: • edicola, tabacchi, toto-lotto, • Caffetteria/Bar • Vendita biglietti e/o agenzia di viaggi • Negozio alimentare (Food/No Food) • Altri servizi (tra cui sviluppo fotografico, internet-point, fotocopie, …) Le stazioni oggetto del programma sono selezionate in base a criteri quali: la localizzazione della stazione in centri di medio-piccola dimensione (5.000-10.000 abitanti), e in contesti prevalentemente residenziali, ad elevata accessibilità e con buona vitalità economica, l’offerta di linee di S-bahn, una frequentazione prevalente di pendolari e studenti.

39 La nuova stazione Tav di Reggio Emilia e il suo quartiere A cura di Paola Pucci

Quartieri senza auto

Quartiere senza auto Si tratta di quartieri dotati di un ridotto numero di posti auto, localizzati in prossimità di nodi di interscambio pubblico o in ambiti che presentano una elevata offerta di trasporto pubblico, serviti da piste ciclabili e in prossimità immediata di attività commerciali di vicinato, perché sia garantita mixité funzionale. Il principio su cui si fondano queste esperienze consiste nell’offrire una migliore qualità abitativa in termini di caratteristiche e dimensioni dell’alloggio, spazi verdi privati o semiprivati di maggiore dimensione, dotazione di servizi alla persona e alla famiglia e di attività di vicinato, “in cambio di” un impegno a non usare/possedere una auto propria, quindi in cambio di una privazione relativa di autonomia negli spostamenti, mitigata da una alta offerta di accessibilità al trasporto pubblico. In genere il costo dell’alloggio risulta essere inferiore ai prezzi di mercato.

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40 La nuova stazione Tav di Reggio Emilia e il suo quartiere A cura di Paola Pucci

“Village étape”

Village étape Iniziativa nata nel 1989 nel dipartimento Haute-Vienne e poi diffusasi in Francia che ha la finalità di valorizzare i servizi presenti nei piccoli centri situati in prossimità di una autostrada e di uno svincolo. L’iniziativa è nata per cercare di evitare la crisi delle attività commerciali, di ristorazione e dei servizi presenti nei villaggi a causa della deviazione del traffico stradale sui tracciati autostradali, ma anche assicurare uno sviluppo integrato del territorio e una nuova offerta di servizi destinati agli utenti della strada. Si tratta di un “contratto tra Stato e villaggi” che prevede da una parte la realizzazione di una segnaletica specifica sull’autostrada capace di rendere facilmente identificabile il Village-étape, dall’altra l’offerta di servizi di ristorazione, ricettivi e commerciali di qualità, capaci di restituire le specificità del territorio. L’iniziativa comporta un processo di partenariato che in genere coinvolge, oltre alo Stato concessionario delle autostrade, la Direction Départementale de l’Équipement , la Cciaa, i comuni, gli uffici del turismo, i gestori e i proprietari di hotel, ristoranti, garages, attività commerciali.

41 La nuova stazione Tav di Reggio Emilia e il suo quartiere A cura di Paola Pucci

Testi e documenti citati e consultati Balducci A., Calvaresi C. (et alii), Un percorso di partecipazione per il nuovo PTCP di Reggio , Provincia di Reggio Emilia, DiAP, Politecnico di Milano, giugno 2008. Balducci A., Fedeli V., Pucci P., (2006), I territori della produzione. Riorganizzare gli spazi della produzione in Provincia di Vicenza , Alinea, Firenze, pp. 203 Comune di Reggio Emilia, Studio di fattibilità Parco urbano Reggio Nord, Area ingegneria e gestione delle infrastrutture. Unità di progetto Alta velocità. Comune di Reggio Emilia, Studi e indagini finalizzati alla valorizzazione dell’area nord di Reggio , Area ingegneria e gestione delle infrastrutture. Unità di progetto Alta velocità., maggio 2007. Comune di Reggio Emilia, Reggio Emilia , Europan 9. urbanità europea, città sostenibile e innovazione degli spazi pubblici , aprile 2007. Guerzoni M., “Paesaggio emiliano a singhiozzo dal finestrino”, in Il Giornale dell’Architettura n. 68, dicembre 2008, p. 39. Provincia di Milano, Per la città abitabile. Scenari, visioni, idee. Progetto strategico Città di città , maggio 2007. Pucci P., Moretti A., (1997), I progetti di interconnessione, in Urbanistica, n. 109, pp. 26-43; Pucci P. (1996), I nodi infrastrutturali: luoghi e non luoghi metropolitani , Angeli, Milano. Pucci P., Bertelli G. (2003), “La stazione come spazio pubblico urbano: nuovi spazi e nuovi servizi per la stazione ferroviaria di Abbiategrasso”, in Territorio n. 27, pp. 106-120. Pucci P. (2006), “Politiche e progetti di mobilità in Francia”, in Territorio n. 37, pp. 9-22. Pucci P. (2007), “Infrastrutture come progetti di territorio: con quali progetti e con quali strumenti”, in Belli A, et alii (a cura di) Territori regionali e infrastrutture. La possibile alleanza, Angeli Milano, pp. 266-276. Varlet J. (2000), « Dynamiques des interconnexions des réseaux de transports rapide en Europe », in Flux n. 41.

« i non luoghi non sono il contrario dei luoghi né segnalano semplicemente la loro assenza. Sono sistemi forti, configurazioni alla ricerca di codici interpretativi nuovi che vadano oltre la categoria “dell’interno” come criterio di valutazione dello spazio urbano. Sono sede spesso esclusiva di funzioni di servizio (Purini, 1993).

42 andrea oliva architetto - studio cittaarchitettura

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Reggio Emilia area nord: l’anello infrastrutturale e la città del limite .

Il presente contributo è il frutto di numerosi tentativi di inter- pretare l’area nord come una addizione urbana al capoluo- go individuando con esercizi morfotipologici a tratti banali o convenzionali soluzioni anche affascinanti ma sosteni- bili solo da una pianificazione urbanistica ormai desueta. Per comprendere le ragioni di trasformazione di que- st’area limite, tra città e campagna, tra aree produttive e residenziali, tra grandi infrastrutture e sistemi portuali è necessario agire per sistemi di connessione. La stazione AV è situata a cavallo della linea ferroviaria sull’asse est – ovest senza però avere una relazione con la città o con una parte di essa nella direzione nord –sud. Ogni tentativo di collegamento alla città comporta la realizzazione di una bretella a nord della ferrovia che attraversa trasversalmente le principali direttrici da e per la città. La stazione non è in grado di strutturare un rapporto di relazione con la città: per comprendere i motivi di tale latenza bisogna ricordare come alla fine dell’Ottocento le stazioni (di testa o pas- santi), venivano collocatate come limite “fisico” tra la città residenziale e quella industriale. La vicinanza comunque ai luoghi della collettività (piazze, edifici pubblici, boulevar- ds) ha permesso a quest’ultima di integrarsi nel corpo ur- bano a tal punto di diventare un caposaldo di flussi e rela- zioni urbane. Con il dopoguerra e l’ampliamento delle città le stazioni vengono inglobate nel tessuto urbano trasfor- mando la loro presenza strategica di terminale a presenza consolidata di sistema. Da e per la stazione, comunque, hanno continuano ad armarsi le infrastrutture che collega- no le fabbriche e i nuovi quartieri produttivi e commerciali trovandovi nuove opportunità di relazione e trasformazione.

I grandi “contenitori” dell’area nord, tuttavia, come la Fie- ra, lo stadio Giglio, le piscine Acquatico, lo stabilimento Max Mara, il quartiere industriale di Mancasale, il centro commerciale dei Petali e le nuove polarità in previsione ( Palasport e area commerciale sul fronte autostrada) sono in stratta relazione con le fenomenologie che governano la città contemporanea: il sistema delle connessioni. Con la fine degli anni Ottanta, la disponibilità di tecnologie veloci, la possibilità di accelerare i contatti e la presen- za di una rete infrastrutturale prevalentemente orientata su gomma si alimentano nuovi criteri pianificatori stimolati dalle opportunità offerte dai nodi portuali (stazioni, caselli autostradali, uscite delle tangenziali) sviluppando nuovi centri di aggregazione sociale (centri commerciali, terziari, sportivi ). La città passa da un sistema di relazioni stabilito dal rapporto strada – edificio ad un criterio di connessio- ni definito dal rapporto strada – sistema (commerciale, sportivo, ecc.) La città di connessione, quindi, si mani- festa attraverso un network infrastrutturale (porti, caselli autostradali, aereoporti, stazioni, ecc) che si appoggia si grandi contenitori o polarità commerciali, sportive e indu- striali “esterni” alla città storica e consolidata restituendo una nuova geografia dei luoghi collettivi e dei capisaldi.

Da un punto di vista morfologico, la città adegua e smem- bra il suo tessuto di relazione con nuovi contenitori il cui sedime è dettato dalle infrastrutture e la figura urba- na è sostituita dall’immagine commerciale / funzionale. Ritengo indispensabile inquadrare l’area nord in questo quadro complesso e transitorio fortemen- te sollecitato dalla nuova stazione medio padana della A.V. che, deformando la geografia tempora- le dei confini europei, offre alla città nuove opprtunità.

Il trasporto ferroviario, a differenza di quello stradale, si re- gola con orari e flussi controllati e necessita di interscambi per fuoriuscire dal raggio d’azione della stazione stessa. La possibilità di programmare, partenze e arrivi, sbarchi mas- simi e minimi, permette inequivocabilemnte di dimensio- nare e testare le infrastrutture e i mezzi dell’interportualità. Lo sbarco della stazione A.V. verso nord orienta il fruitore verso la campagna “girando” le spalle alla città; inoltre il di- sassamento dalle principali arterie nord - sud (enfatizzate dai nuovi ponti) che si innestano nella trama della città rendo- no improbabile qualsiasi azione di integrazione relazionale .

Tuttavia se si esce dal principio convenzionale di stazione urbana o extraurbana necessariamente collegata alla cit- tà e si assume come ipotesi che la nuova fermata medio padana debba agire prevalentemente su un sistema com- plessivo di connessioni è possibile prefigurare un “anello” in grado di corrispondere alle differenti assialità storiche, veloci, lente, urbane, extraurbane, ecc. L’anello è in parte già realizzato: si tratta di attraversare la ferrovia e l’auto- strada ad est per consentire il collegamento con la città dello sport (area Giglio, Petali e piscine Acquatico) ricon- giungersi attraverso via Tegani alla rotatoria di via Morandi via Paterilini, collegare con più efficacia la rotatoria del ponte ovest e proseguire per il trittico dei ponti fino alla rotatoria del ponte est. In tale punto diviene opportuno stabilire un nuovo asse “visivo” e infrastrutturale verso la “rotatoria ponte” di via Gramsci consentendo alla Fiera e al quartiere produttivo di Mancasale di ricomporre un nuovo affaccio e orientare le infrastrutture sui landmark di Calatrava. Da via Gramsci si chiude l’anello percor- rendo l’infrastruttura verso est di fronte alla stazione AV. L’anello abbraccia e fonde in un unico sistema inter- portuale (che restituisce la corretta dimensione del- le opere di Calatrava) gli scambi ferro – gomma, len- to – veloce, urbano – extraurbano, città – quartiere.

A questo “anello” o “loop” si attestano, col principio del controllo della forma e del paesaggio, nuovi edifici e sistemi flessibili che garantiscono la persistenza di un equilibrio tra paesaggio urbano e agreste lasciando alle logiche di mercato (variabili nel tempo) le valutazioni funzionali. Evidentemen- te in tale contesto è necessaria l’estensione e il completa- mento della maglia relazionale delle polarità pubbliche (Pa- lazzetto dello sport, Conferenze, grandi esposizioni, Fiera).

Nello specifico si è voluto proporre anche uno scenario del fronte stazione mediante l’inserimento di architettu- re la cui forma è “eccitata” dal paesaggio: infatti, rinun- ciando ad una tessitura urbana compatta e ordinatrice che finirebbe per ri-costruire una città “periferica”che non ha i contenuti e le matrici sufficienti per auto con- figurarsi come tale, si garantisce un sistema insediativo di qualità, integrato, sostenibile e in grado di rappresen- tare il nuovo confine nord (quindi la porta) della città.

Arch. Andrea Oliva professionista Professore a contratto - Facoltà di Architettura Università degli Studi di Parma [email protected]

dicembre 2008 Comune di Reggio Emilia Relazione tecnica per l’Unità di progetto alta velocità Edoardo Salzano e Mauro Baioni 12 agosto 2009

Indice 0. Premessa ...... 1  1. Finalità, obiettivi e contenuti del Masterplan ...... 2  2. Sulla cattiva strada ...... 5  3. Reggio Emilia è una città ...... 9  Riferimenti alle questioni generali, in eddyburg.it ...... 21  Documenti consultati ...... 23 

0. Premessa Ci è stato chiesto di sviluppare alcune considerazioni in merito alla redazio- ne di un masterplan , reso necessario in conseguenza dell’attivazione della nuova stazione ferroviaria della TAV, in particolare per quanto riguarda: i. l’individuazione della scala corretta per la pianificazione (provincia, regione, area vasta…); ii. la volontà del Comune di investire al contempo su una nuova pola- rità e sul centro urbano; iii. gli elementi che possono concorrere a una buona redazione del ma- sterplan . Più in generale che cosa chiedere a tale strumento, e quindi le opportunità da perseguire e i rischi da evitare; infine un parere sugli scenari futuri e sugli strumenti attuativi più idonei per perseguire “scenari virtuosi”. La situazione che ci è stata segnalata, e che emerge dai documenti, è che al- cune rilevanti decisioni sono già state assunte dall’Amministrazione, anche perché discendono da decisioni di altri livelli istituzionali e da altri operatori. Tuttavia, per collocare in un contesto ragionevole le scelte che si propongo- no, riteniamo necessario inquadrare le nostre considerazioni e proposte re- lative al masterplan , nel quadro di una riflessione più ampia: sia per rendere

compiutamente comprensibili le proposte, sia perché è indispensabile per gli scriventi chiarire le premesse dalle quali partono nei loro ragionamenti. Coinvolgeremo perciò nei nostri giudizi critici la stazione mediopadana e le strategie complessive, perché solo in tal modo ci sembra che si possa com- prendere la causa dei problemi contingenti di Reggio e formulare proposte adeguate per l’area nord. Inoltre svolgeremo le nostre considerazioni sulla base della realtà e dei suoi problemi, e non delle competenze nelle quali le responsabilità sul territorio comunale sono ritagliate. Ciò per la semplice ragione che, se da un lato la specializzazione delle competenze relative ai singoli aspetti e problemi con- sente un notevole approfondimento di ciascuna di esse, dall’altro lato il ter- ritorio è una realtà sistemica, ogni problema e ogni decisione dipendono da tutte le altre, talchè il punto di vista olistico, tipico della pianificazione terri- toriale e urbana, è indispensabile.

1. Finalità, obiettivi e contenuti del Masterplan PREMESSA. Nel primo paragrafo vogliamo fornire qualche spunto di riflessione sulle finalità, sulla scala e sui contenuti del masterplan, anche per rispondere alle seguenti do- mande poste dall’ufficio di piano: - Quali elementi possono concorrere a una buona redazione del masterplan e più in generale cosa chiedere a tale strumento? Quali sono lw opportunità da perseguire e i rischi da evitare?; - Quali scenari futuri e strumenti attuativi sono più idonei per perseguire “scenari vir- tuosi”?

L’ufficio di piano Rispetto ad altri contesti italiani interessati dall’attraversamento dell’alta ve- locità, nei quali le scelte sono state compiute ignorando o contraddicendo la pianificazione locale, a Reggio Emilia la decisione di dotarsi di un ufficio apposito, di predisporre un documento di indirizzi, di raccogliere i suggeri- menti di un composito pool di urbanisti e la volontà di effettuare alcune ve- rifiche preventive attraverso uno strumento di pianificazione ad hoc ( master- plan ) restituisce alla pianificazione pubblica la pienezza del suo ruolo di gui- da delle trasformazioni. La prima cosa necessaria per assicurare l’efficacia del masterplan è assicurare stabilità all’ufficio di piano prevedendo sin d’ora il suo mantenimento anche in seguito alla definizione dell’assetto urbano dell’area nord. È singolare come gran parte della critica, anche da parte della cultura urba- nistica, si sia incentrata sui contenuti dei piani e quanto poco si sia riflettuto sull’esigenza di fare della pianificazione una attività costante, sistematica, uno strumento di lavoro ordinario per la pubblica amministrazione. Vale la pena ricordare quanta attenzione aveva dedicato Giovanni Astengo, nei suoi editoriali sulla rivista “Urbanistica” di trenta anni fa e successivamente nella sua pratica professionale e culturale, a questo tema oggi troppo trascurato.

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Nel caso dell’area nord, ci sembra opportuno che l’attività dell’ufficio non si esaurisca con la definizione di massima di un assetto planivolumetrico e l’indicazione delle funzioni e degli indici urbanistici, ma prosegua anche nel- la fase di sviluppo e attuazione del programma, fornendo il necessario sup- porto tecnico alla concertazione con i numerosi soggetti pubblici e privati che concorreranno alla realizzazione e alle gestione delle opere, e assicuran- do il monitoraggio costante degli effetti delle decisioni assunte.

Obiettivi per la città, obiettivi per il masterplan Per definire correttamente i contenuti del masterplan è importante precisare il complesso di obiettivi pubblici. A nostro avviso, si commetterebbe un erro- re se il programma fosse incentrato in modo esclusivo o largamente preva- lentemente sull’opportunità di attrarre funzioni in ragione dell’elevata acces- sibilità dell’area nord, seguendo logiche di marketing territoriale e di compe- tizione tra città che – nei fatti – vedono il territorio e la città come una “merce” di cui massimizzare il valore economico. Viceversa, è per noi es- senziale guardare alla città innanzitutto come ad un bene comune , mettendo al centro dell’attenzione le esigenze e i bisogni delle persone che nella città abi- tano e lavorano. Non è detto che i due punti di vista siano in contraddizione l’uno con l’altro, ma occorre essere consapevoli che il rafforzamento della “capacità di competere in una rete globale” si è generalmente tradotto in politiche selettive che hanno ampliato, anziché attenuare, le diseguaglianze nelle città. Un esempio lampante di quanto stiamo affermando è costituito proprio dal cattivo funzionamento del sistema del trasporto ferroviario, nel quale lo iato sempre più profondo tra il sistema AV e il resto della rete si ri- percuote negativamente sulla vita di molte persone: precisamente, della maggioranza di esse.

Nel caso di Reggio Emilia, riteniamo che sia possibile sfuggire al rischio so- pra evidenziato assicurando la massima coerenza tra gli obiettivi specifici del masterplan e obiettivi generali fissati dai piani generali recentemente appro- vati. Il piano strutturale comunale (PSC) e il piano urbano della mobilità (PUM) prefigurano, nel loro insieme, un complesso di obiettivi all’interno del quale ci sembra che assumano particolare rilevanza per il masterplan tre scopi distinti, ma strettamente integrati tra loro: 1. orientare le politiche dei trasporti, per assicurare alla città di Reggio uno sviluppo fondato sull’efficienza del trasporto pubblico nel suo comples- so; 2. orientare le politiche urbane, rinunciando ad una logica di crescita senza fine, per cogliere le opportunità che l’integrazione trasporti urbanistica offre per la riqualificazione della città esistente; 3. costruire un disegno della città pubblica che sia sufficientemente auto- revole e definito, nella sua strategia complessiva e nelle sue indicazioni alla scala locale, per indirizzare la pianificazione attuativa e la progetta- zione urbana.

Le indicazioni contenute nei documenti sin qui predisposti hanno appro- fondito in particolare il terzo punto, fornendo un ricco ventaglio di indica- zioni di cui tenere conto per assicurare un adeguato inserimento nel conte-

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sto delle opere da realizzare e conferire agli edifici e agli spazi pubblici carat- teri complessivi di funzionalità e bellezza. Ne elenchiamo alcuni relativi a tre argomenti cruciali, quali il trattamento degli spazi di prossimità, le relazioni con il contesto circostante e le connes- sioni con la città: - concepire l’area della stazione come un luogo protetto e strutturato in funzione della presenza e del transito delle persone; assicurare la com- presenza di una pluralità di funzioni, in modo tale da garantire la vitalità e la vivibilità dell’area in tutti i momenti della giornata; progettare accu- ratamente anche (innanzitutto) gli spazi di servizio (parcheggi, spazi scoperti a verde, percorsi e spazi di sosta pedonale) considerandoli con la medesima cura formale e funzionale dell’edificio della stazione me- diopadana (Ingersoll); - considerare con attenzione gli spazi circostanti la stazione, compresi quelli interstiziali tra stazione e autostrada e quelli posti al margine tra insediamenti e campagna, come le aree lungo il Rodano, sviluppando un “progetto di prossimità” (Pucci); - allargare ulteriormente lo sguardo, verso la fiera e il casello autostradale per individuare le infrastrutture più adatte a connettere tra loro i sub- ambiti che compongono l’area nord, al fine di agevolare l’intermodalità (Oliva); - prestare attenzione al superamento della barriera infrastrutturale, per assicurare una connessione fisica tra il fronte della stazione, orientato a nord, e la città; definire il disegno urbano riprendendo, nelle propor- zioni, nella trama viaria e nella collocazione delle strutture pubbliche, le regole che hanno presieduto alla costruzione storica della città (Roma- no); - assumere la trama della centuriazione, e l’orditura del sistema delle ac- que e del verde come “palinsesto in grado di ridefinire la natura com- posita ed eterogenea dell’ambito restituendole una forte leggibilità e re- gole insediative chiare” (progetto RETE); - investire sulla riqualificazione del grande comparto urbano delimitato dalla via dei trattati di Roma, dall’autostrada, dalla linea ferroviaria Ba- gnolo-Reggio e dalla tangenziale di Reggio: selezionare i percorsi da ri- qualificare, valorizzare la presenza delle aree libere destinandole a par- chi urbani e parchi agricoli; conservare e ripristinare i segni e le scan- sioni dello spazio storico che possono restituire un’immagine urbana meno frammentata dell’attuale, rafforzare le funzioni esistenti (città del- lo sport) e incentivare la qualificazione delle aree produttive. (Morandi, Underscore)

Su questi aspetti non ci sembra utile proporre né ulteriori indicazioni, né differenti schemi di assetto, mentre riteniamo indispensabile far precedere ai ragionamenti sulla forma urbana, che sin qui hanno catalizzato l’attenzione degli urbanisti, due approfondimenti preliminari relativi al sistema dei tra- sporti e le relazioni con la città. Solo in questo modo, a nostro avviso, è possibile assicurare la necessaria coerenza tra scelte relative all’area nord e obiettivi di interesse generale per la città.

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2. Sulla cattiva strada

PREMESSA. Nel presente capitolo argomentiamo perché riteniamo che sia stato (e sia tuttora) sbagliato concepire un sistema di trasporti iper-specializzato su una sola funzione (“accorciare” i tempi di percorrenza per gli spostamenti di lungo raggio, sulle dorsali Milano-Roma- Napoli e Torino-Venezia) e perché occorra, al contrario: - privilegiare gli investimenti sulle aree urbane; - concepire il trasporto pubblico come un sistema integrato e multimodale (aereo, treno, tram, bus, taxi, bici, piede); - integrare strettamente pianificazione urbanistica e pianificazione dei trasporti, rendendo coerenti tra loro le scelte.

La “santa alleanza” tra concessionarie, costruttori, immobiliaristi e grandi imprese spinge per localizzare lungo le infrastrutture nuovi edifici produttivi e commerciali, in una logica di espansione senza fine, non finalizzata a bisogni socialmente rilevanti, che sta distrug- gendo il territorio e impoverendo le città e la società.

Sebbene non sia possibile ridiscutere la realizzazione della stazione, riteniamo utile evi- denziare le conseguenze di una siffatta impostazione e, soprattutto, le incognite che tuttora pesano sul funzionamento della stazione mediopadana e che – a nostro avviso – non pos- sono essere “esorcizzate” mediante la realizzazione di ulteriori insediamenti capaci di ga- rantire – con i loro abitanti e addetti – un numero elevato di fruitori del treno ad alta ve- locità.

CONSIDERAZIONI. Per fornire un contributo alla redazione del masterplan dell’area della nuova stazione “mediopadana” di Reggio Emilia, è opportuno partire da alcune considerazioni relative all’utilità e alla funzionalità dell’infrastruttura ferro- viaria e della fermata, per comprendere se e in che modo le caratteristiche del sistema di trasporto si possono conciliare con gli obiettivi posti dall’amministrazione comunale. Possiamo iscrivere la realizzazione della linea (e, soprattutto, la sua conce- zione fortemente specializzata per il traffico passeggeri di lunga percorren- za) in quella “deriva infrastrutturale” che da molti anni caratterizza la politi- ca dei trasporti in Italia 1. Prima e dopo la legge obiettivo del 2001, infatti, si è privilegiata la realizzazione di grandi opere in assenza di piani e program- mi capaci di finalizzarle a risultati concreti, a tutto dispetto delle caratteristi- che geografiche del paese e a tutto vantaggio delle rendite dei concessionari (realizzatori e gestori delle reti, di fatto in regime di monopolio). Sono state perciò sacrificate le politiche per la mobilità urbana e per gli spostamenti di breve raggio, sotto i 50 km, si sono trascurate le singole città, le aree metro- politane e le regioni urbane 2, nonostante la larga maggioranza degli sposta- menti avvenga in tali contesti.

1 AA VV, La cattiva strada , Perdisa, 2006. Vedi in particolare il capitolo curato da Maria Rosa Vittadini. 2 Possiamo annoverare tra queste ultime l’Emilia Romagna, per il suo carattere storicamente policentrico che non è riconducibile all’area metropolitana bolognese.

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Ciò ha comportato e comporta il sacrificio delle esigenze della maggior par- te della popolazione a vantaggio della quota, indubbiamente minoritaria, che fruisce delle comunicazioni di lungo raggio: un ulteriore contributo all’allargamento della forbice tra le componenti privilegiate della popolazio- ne e il resto.

Non è difficile riconoscere questa situazione anche in Emilia Romagna. Da Piacenza a Rimini sono presenti 7 città con popolazione superiore ai 100.000, e altre 2 con popolazione superiore a 50.000 abitanti, poste ad una distanza media di 35 km. Un sistema policentrico che mal si concilia con la realizzazione di una tratta ferroviaria altamente selettiva, imperniata sul ca- poluogo regionale, e ancor meno con la realizzazione di fermate in linea, Non è per caso che si è sviluppato il dibattito sul numero di fermate inter- medie tra Bologna e Milano e, va detto con la necessaria franchezza, la solu- zione prescelta (due stazioni servite da raccordi tra linea storica e nuovo tracciato e una stazione in linea) non risponde certamente ad alcun criterio di razionalità trasportistica.

Stante così le cose, la fermata mediopadana è destinata a servire esclusiva- mente o prevalentemente la città di Reggio e i suoi dintorni, essendo le altre città servite dalle interconnessioni tra linea storica e nuovo tracciato. Secon- do Trenitalia, nella migliore delle ipotesi non più di 6 corse giornaliere per direzione fermeranno nella nuova stazione. 3 Oggi esiste un solo collegamen- to diretto per Roma (partenza ore 7.19, tempo impiegato 3.39 minuti). Nel resto della giornata, il collegamento è assicurato con coincidenza a Bologna, impiegando dai 2 ai 15 minuti in più. In direzione Milano, l’unico Eurostar della giornata (con partenza alle 21.45) impiega curiosamente 5 minuti in più degli Intercity che lo precedono. E’ ragionevole dubitare sull’esistenza di una domanda di collegamenti diretti sei volte maggiore dell’attuale. In ogni caso, nello scenario migliore, si fermerà un treno ogni 2 ore, ancor meno che nelle stazioni minori della linea Reggio-Bagnolo. Per fare un raffronto, Avignone e Aix-en-Provence, prese ad esempio nelle comparazioni interna- zionali contenute nei documenti finora redatti, sono servite da oltre 20 cop- pie di treni giornalieri per Parigi, cioè uno ogni 20 minuti nelle fasce di pun- ta e ogni ora in quelle di morbida, esclusa la notte; Lille, altro esempio, è la tappa principale del TGV Parigi-Londra e il capoluogo di un’area metropo- litana di oltre 1.000.000 di abitanti, presentando caratteri più simili a Bolo- gna o Firenze (per collocazione e frequenza dei treni) che non a Reggio E- milia. È quindi lecito domandarsi: quale bacino e quali tipologie di utenti si intende effettivamente servire con il treno AV? Come si pensa di gestire la stazione, in presenza di un’offerta così ridotta di corse?

Nei documenti dell’amministrazione la stazione mediopadana e il nuovo ca- sello autostradale sono indicati come strettamente correlati tra loro, il che è vero solo geometricamente. La posizione baricentrica del casello rispetto al sistema urbano regionale e la buona connessione con i nodi aeroportuali (Milano-Linate, Verona, Bologna, Firenze, nessuno dei quali servito dalla re-

3 Reggio città delle relazioni, p. 29.

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te ferroviaria) hanno un significato esclusivamente con riferimento agli spo- stamenti automobilistici. Non v’è dubbio che, sotto questo profilo, Reggio Emilia sia ben collocata, ma ciò non ha nulla a che vedere con la linea AV. Non si tratta di una differenza da poco: l’intera area padana è interessata negli ultimi anni da una vera e propria bulimia di costruzioni in prossimità dei caselli autostradali, tanto che in Veneto e in Lombardia il binomio co- struzione di nuove arterie e urbanizzazione delle aree circostanti è diventato oggetto di provvedimenti legislativi e di pianificazione ad hoc, molto critica- to da chi ha a cuore un’utilizzazione ragionevole del territorio in funzione degli interessi dei cittadini. A nostro giudizio si tratta di un modello perver- so, squilibrato verso la promozione di consumi sempre meno sensati (lungo le autostrade si moltiplicano centri commerciali), la banalizzazione delle forme di svago, e soprattutto la formazione di rendite immobiliari. La moltiplicazione del trasporto automobilistico, il consumo di suolo, lo svuotamento di funzioni dalle città, sono alcuni dei più noti tra gli effetti perversi di questo modello di crescita, invasivo e dequalificante 4. Tutto il contrario di ciò che si dovrebbe servire con una linea passeggeri ad alta ve- locità: funzioni rare e di eccellenza, meglio se collocate in città dinamiche, nelle quali sia piacevole fermarsi e vivere. Nel nuovo PSC l’area del casello è deputata ad accogliere grandi strutture di vendita, a nord della linea auto- stradale sono presenti la fiera e la principale area produttiva della città. È improbabile che tali funzioni si giovino della presenza di una stazione dell’alta velocità, servita da un numero esiguo di treni.

Infine, nei documenti dell’amministrazione la stazione storica e quella me- diopadana sono concepite come un unico sistema integrato 5. E’ un auspicio del tutto condivisibile e – forse – costituisce l’unico rimedio (seppure par- ziale) all’errore iniziale di concezione del sistema ferroviario. Riprendiamo dal PUM i cardini del nuovo sistema prospettato. Il servizio ferroviario è immaginato come la spina dorsale del trasporto collettivo . Al- la scala di area vasta, la rete ferroviaria locale è concepita come segmento di un sistema regionale che, anche attraverso l’introduzione dello Stimer (il si- stema di tariffazione integrata, grazie al quale con un solo tipo di biglietto si possono utilizzare più mezzi di trasporto, anche in città differenti), dovreb- be consentire un collegamento diretto con Bologna (da cui si dipartono le connes- sioni nazionali e internazionali) e con tutte le città della regione . Un sistema sif- fatto porta evidenti vantaggi alla città di Reggio Emilia e anche ai centri del- la provincia serviti dalle linee che convergono verso il capoluogo, poiché li inserisce sia nel circuito dei collegamenti brevi (famiglie ed aziende che ope- rano in Emilia Romagna), sia in quello degli spostamenti di lungo raggio (da Roma/Milano e dagli hub aeroportuali del nord). Tanto più questo network è efficiente tanto più ne può beneficiare la posizione baricentrica di Reggio lungo la dorsale della via Emilia. Alla scala urbana, la strutturazione di sei linee ferroviarie e/o tramviarie di accesso alla città permetterà di razionalizzare il trasporto pubblico extraurbano su gomma e facilitare l’accesso ai servizi e ai luoghi di lavoro della città , utilizzando l’auto solo per brevi tratti, esterni all’area più congestionata dell’agglomerato reg-

4 Gibelli, Salzano, a cura di, No sprawl , Alinea 2006 5 Reggio città delle relazioni, p. 27.

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giano, riducendo gli spostamenti automobilistici pendolari: l’accesso alla rete ferroviaria potrà avvenire senza entrare necessariamente in città (prendendo il treno a Novellara, Rubiera, Scandiano, Montecchio e Sant’Ilario), l’accesso alle funzioni urbane sarà assicurato da alcuni nodi di interscambio, il princi- pale dei quali è posizionato nell’area delle ex Officine Reggiane. È bene ricordare che lo sviluppo di questo sistema prevede ingenti investi- menti e il raccordo dei gestori dei servizi (RFI, per la linea AV, RFI/Regione per la linea lenta, Ferrovie Emiliano Romagnole per la linea Reggio-Guastalla, ACT per il trasporto su gomma). Tra gli interventi pro- spettati dal PUM vi sono: a. l’estensione dell’elettrificazione e del servizio passeggeri fino a Novellara e Scandiano; b. l’estensione della rete fino a Montecchio e l’istituzione di un servizio di trasporto metropolitano che sulla Reggio-Canossa potrebbe assumere le caratteristiche di tram-treno; c. la gestione di tratte tra Sant’Ilario - Rubiera (Parma – Modena), sulla linea FS; d. la qualificazione nei capolinea e nelle fermate extraurbane dei punti di interscambio tra ferro auto e bicicletta; e. la qualificazione delle fermate urbane per lo scambio treno-bici; f. la qualificazione dei punti di interscambio tra il servizio ferroviario metropolitano, il servizio ferroviario regionale (stazione FS) e nazionale e internazionale (stazione TAV); g. l’interscambio tra il servizio metropolitano ferroviario e il trasporto pub- blico urbano su gomma.

È indispensabile domandarsi quali siano le relazioni della stazione mediopa- dana con il sistema sopra descritto e chiedersi se gli investimenti ingenti per la sua realizzazione e gestione, nonché per l’urbanizzazione delle aree circo- stanti, non sottraggano risorse alla realizzazione del sistema ferroviario loca- le. E, ancora, se la realizzazione del centro intermodale nell’area delle ex Of- ficine Reggiane non costituisca, per questo tipo di funzione, una scelta otti- male, preferibile rispetto ad una collocazione decentrata nei pressi dell’autostrada. Può l’intersezione AV/ferrovie locali essere concepita come un nodo intermodale, ipotizzando di rendere la stazione mediopadana come un punto privilegiato di accesso alla rete regionale/nazionale per chi pro- viene dall’autostrada? Esiste un bacino di utenza tale da giustificare il raffor- zamento del numero di corse giornaliere che fermino a Reggio? Quali van- taggi si otterrebbero (in termini di tempi e costi) fermandosi presso la sta- zione mediopadana anziché entrare a Reggio? Può essere concepita, quest’ultima, come una stazione urbana dalla quale sia possibile prendere un treno locale o un autobus o un taxi per recarsi in città? Chi potrebbe essere interessato a lasciare l’auto alla stazione mediopadana, anziché proseguire verso la città e l’area di interscambio delle Reggiane, da dove si possono prendere tutte le linee di autobus e raggiungere a piedi il centro? Nei documenti sin qui prodotti dall’amministrazione comunale tali questioni sono trattate solo incidentalmente: il PUM si concentra (giustamente, a no- stro avviso) sul sistema di trasporto locale e dedica alla stazione mediopada- na tre brevissimi accenni; nel PSC e nei documenti dell’Udp Area Nord si

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evidenziano i benefici derivanti dall’elevata accessibilità della porta nord del- la città, senza operare grandi distinzioni tra mobilità automobilistica e ferro- viaria e senza approfondire il modello di funzionamento della stazione.

INDICAZIONIPER IL MASTERPLAN . A nostro avviso, le incognite sul funzionamento della stazione mediopadana sono molte e dovrebbero essere fornite convincenti risposte economico- gestionali a domande come quelle formulate qui sopra, preliminarmente ri- spetto alla scelta delle funzioni da collocare nell’area nord. L’appetibilità all’edificazione degli spazi collocati nei pressi dell’autostrada è infatti del tut- to evidente, ma non è detto che le nuove funzioni da insediare assicurino il buon funzionamento del trasporto collettivo su ferro e, in particolare, il li- vello di servizio auspicato per la nuova stazione. La definizione di un modello di trasporto complessivamente efficiente, la verifica dei possibili bacini di utenza per il trasporto collettivo sulla linea ad alta velocità, il modello gestionale della stazione mediopadana e dell’interconnessione con la ferrovia Reggio-Bagnolo, le possibili eventuali sinergie tra stazione ferroviaria e area di attestazione lungo l’autostrada, so- no condizioni determinanti per la scelta relativa alle funzioni da insediare e, conseguentemente, anche per definire l’assetto urbanistico dell’area nord. Tali decisioni non possono essere prese sulla base del livello attuale di incer- tezza e il masterplan dovrebbe approfondire innanzitutto questi aspetti e veri- ficare la fattibilità di un sistema di trasporto integrato, anche sotto profili gestionali (corse, addetti, sistemi di tariffazione, costi operativi…). Un eventuale studio di fattibilità potrebbe essere utilizzato per: - comprendere l’effettivo funzionamento della stazione AV, in relazione al numero esiguo di fermate (al momento la prospettiva più realistica prevede poche corse, concentrate la mattina e la sera); - promuovere la concertazione con le istituzioni sovralocali (regione e provincia) indirizzandola verso la realizzazione di quegli interventi che possono assicurare l’effettiva l’integrazione modale; - orientare le scelte relative alle aree circostanti la stazione che dipendono direttamente dall’offerta di trasporto che si intende assicurare (serve un parcheggio di 1000 posti auto? è realistico pensare ad un’attestazione del trasporto pubblico urbano alla stazione nord? Come si pensa di tra- sformare la ferrovia per Bagnolo in una “metropolitana di superficie” e come sarà organizzata l’interconnessione all’altezza della stazione? È possibile concepire l’area della stazione come un punto privilegiato di interscambio autostrada/ferrovia, oppure come un punto di sosta parti- colarmente attrezzato, così come prefigurato in alcuni documenti?).

3. Reggio Emilia è una città

PREMESSA In questo capitolo argomentiamo perché è importante rovesciare il punto di vista delle quattro proposte sin qui pervenute, considerando la città nel suo complesso e non circoscri-

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vendo l’attenzione né alla sola forma urbana (Romano) nè alle sole funzioni delle aree immediatamente circostanti la nuova stazione (Morandi, Pucci, Oliva).

Spiegheremo perché è utile arrestare il consumo di suolo (Reggio si sta dilatando sempre più, in tutte le direzioni), perché è necessario partire dai fabbisogni (quale domanda di ca- se e di spazi produttivi si vuole soddisfare con le nuove urbanizzazioni?), perché è impor- tante non dimenticare le opportunità che offre la città esistente (il centro storico, le aree di- smesse, i quartieri residenziali all’esterno della cerchia dei viali…). Si è certi che sia con- veniente, per il resto della città, spostare funzioni, espandere l’area urbana, attrarre nuovi residenti attorno alla stazione mediopadana? Chi si sta facendo carico di valutare gli e- quilibri complessivi?

CONSIDERAZIONI GENERALI. La riduzione ingiustificata del suolo governato dal ciclo della natura è un fe- nomeno che preoccupa molte comunità nazionali e regionali, e che i paesi più evoluti del nostro tentano da anni, spesso con successo, di ridurre, por- tandolo a livelli fisiologici. Esso viene combattuto (in Germania, Gran Bre- tagna, Francia, Olanda e in alcuni stati degli USA) per una molteplicità di ragioni: ambientali, economiche, estetiche, per il peggioramento delle con- dizioni del traffico, del funzionamento delle reti, della vita sociale, del con- sumo di energia. Esso è studiato, monitorato, controllato e in molti stati fortemente ridotto. É diventato un fenomeno che ha suscitato l’allarme anche da parte dell’Unione europea benché l’urbanistica non sia materia di competenza comunitaria. Come è noto, la European Environment Agency ha diramato un rapporto sul consumo di suolo in Europa dal titolo significativo “Lo sprawl urbano: la sfida ignorata” (Report n. 10/2006). L’UE segnala con preoccupazione che, “se le attuali tendenze continueranno, nei prossimi cent’anni si verificherà un raddoppio del suolo urbanizzato, con un impatto drammatico sui consumi di energia e di risorse territoriali e, di conseguenza, sulle emissioni di gas serra ed i cambiamenti climatici.” “La sfida ignorata”: in modo particolarissimo in Italia, dove fino a pochi anni fa il fenomeno era sconosciuto 6, e ancora oggi nessuna amministrazio- ne statale, regionale, provinciale e locale, ha affrontato il problema con la necessaria decisione e sistematicità, salvo rare eccezioni 7. Ciò deriva da mol- te circostanze, tra cui vanno segnalate particolarmente tre: 1) il peso che in Italia ha assunto la valorizzazione della rendita fondiaria ed edilizia, sia nella storia della formazione dello stato unitario sia nell’ideologia e nella prassi degli ultimi decenni; 2) l’abbandono, da parte della pratica urbanistica, della stima dei fabbisogni come base del dimensionamento dei piani, e in particolare dell’assunzione, come orizzonte delle nuove aree da urbanizzare, del saldo tra domanda di

6 Gibelli, Salzano, cit . 7 È significativo che, a scala locale, il più noto esempio di politica urbanistica a “crescita zero” sia stato pro- mosso da un piccolo comune alle porte di Milano (Cassinetta di Lugagnano) e che nessuna città di medie o grandi dimensioni abbia voluto orientare in tal senso le proprie decisioni in materia di consumo di suolo.

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abitazioni, attività produttive, commerciali ecc. e offerta di spazi e volumi nelle aree già urbanizzate; 3) l’accreditamento della tesi, assolutamente infondata e contraddetta da una giurisprudenza consolidata, che le previsioni di un piano urbanistico genera- le o attuativo determinino, nel proprietario, un “diritto edificatorio” che non è possibile ridurre o annullare senza indennizzo 8.

CONSIDERAZIONI SPECIFICHE. Reggio Emilia è oggi una città di circa 165.000 abitanti. Negli ultimi otto anni la popolazione si è incrementata di quasi 25.000 residenti, con un tasso di crescita mai così elevato nel secondo dopoguerra, nemmeno negli anni del boom economico. Anche dal punto di vista dell’estensione fisica, la città si è dilatata in modo consistente: quindici anni fa, secondo i dati del preli- minare del PRG 1994, le aree urbane occupavano circa 3.200 ha. Secondo il PSC attuale, la città si estende per oltre 4.100 ha (+ 30%). 9 La crescita non è destinata ad arrestarsi entro breve, come testimoniano i dati seguenti, tratti dalla relazione del PSC.

Offerta di abitazioni Valori assoluti Incrementi ri- spetto al 2001 Abitazioni 2001 62.000 Alloggi realizzati 12.000 +19% 2001-2009 Previsioni di PSC 12.000/14.000 Offerta complessiva 74.000,86/90.000 + 38%/+45%

Consumo di suolo Valori assoluti (ha) Incrementi ri- spetto all’esistente Città esistente 4.130 PUA in formazione (residenza) 303 PUA in formazione (produttivo) 137 Area AV/casello A1 216 In costruzione 4.786 + 15% Conferme previsioni PRG 575 Ulteriori previsioni PSC 202 Città prevista 5.563 + 34%

Nell’orizzonte del PSC, Reggio Emilia potrebbe ospitare altri 30.000 abitanti ed estendersi ulteriormente per quasi 1.400 ettari in più. La città ipotizzata avrà una dimensione di quasi 13 km lungo la via Emilia (da Corte Tegge a

8 Su questo punto vedi i contributi disponibili in eddyburg.it riportati in appendice. 9 Secondo i dati dell’Osservatorio nazionale del consumo di suolo, recentemente costituito presso il Politecni- co di Milano, la Provincia di Reggio Emilia è, tra quelle emiliane, quella con il tasso di crescita pro-capite più elevato (12 mq/abitante ogni anno). In valore assoluto si colloca appena al di sotto della Provincia di Bolo- gna. Dal 1976 ad oggi, ogni giorno, sono stati urbanizzati 1,5 ha di territorio, l’equivalente di 3 campi da cal- cio.

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Ca’Vecchia) e di oltre 10 km in direzione ortogonale (dalla strada del Cerre- to a Mancasale). Il centro storico, che si estende per poco più di 260 ettari, rappresenterà il 5% della città.

Riteniamo che non sia sbagliato domandarsi quali siano le conseguenze e i problemi determinati da una crescita siffatta, in estensione e in popolazione. Ove la popolazione crescente non percepisca redditi elevati, nuovi abitanti potrebbero esprimere domande crescenti di intervento pubblico, come rile- va per esempio un’inchiesta condotta da CAIRE, dalla quale risulta che un numero significativo delle nuove famiglie (in gran parte immigrati dall’estero o nuclei mono-personali) potrebbe essere a rischio di povertà abitativa (cioè non in grado di permettersi il pagamento di un alloggio), determinando una domanda di alloggi sociali da 2 a 3 volte più elevata di quella soddisfatta at- tualmente dall’edilizia residenziale pubblica. Anche dal punto di vista della composizione sociale è lecito attendersi un profondo rinnovamento. I nuovi abitanti, in gran parte immigrati dall’estero 10 , porteranno con sé abitudini e tradizioni differenti che dovranno necessariamente mescolarsi con quelle dei reggiani. Un processo che riteniamo molto positivo, ma che richiede una certa gradualità e molta attenzione, come testimoniano le numerose iniziati- ve che l’amministrazione comunale ha messo in campo e, per contro, le for- ti tensioni registrate in questi ultimi anni in altri contesti meno attivi sul ver- sante dell’integrazione.

La struttura urbana di Reggio. Estratto dal report “per la costruzione del nuovo piano di Reggio Emilia – 5+1 percorsi di partecipazione”.

Una seconda questione ci pare altrettanto rilevante. All’interno della città sono presenti numerose aree che possono ospitare funzioni residenziali,

10 A Reggio Emilia, alla fine del 2008, sono residenti 24.000 immigrati da paesi esteri. Non esiste una comuni- tà nettamente prevalente sulle altre: sono ben nove le nazioni da cui provengono oltre 1.000 abitanti. Il tasso di scolarità è basso e prevalgono nettamente operai (quasi 10.000) e casalinghe (oltre 2.500). Fonte: http://www.migrare.it.

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produttive e terziarie. In che rapporto si colloca con esse l’espansione futu- ra? Nel cosiddetto “Parco urbano-area nord 11 ” si ipotizza la collocazione di: - strutture produttive (industriali, direzionali, ricettive, fieristiche), con- centrate per lo più verso il nuovo casello autostradale; - strutture ricreative pubbliche e private (un nuovo palazzetto dello sport, un nuovo auditorium, un centro congressi, un museo); - il centro medio-padano dello slowfood, assieme alle vetrine dell’alta moda e alle concessionarie delle automobili lusso (un abbinamento quantomeno singolare) - un nuovo quartiere residenziale; Nel documento ”Cattedrale nel deserto”, alla funzione residenziale viene at- tribuito un ruolo più forte, prevedendo: - abitazioni per 5.000 persone, incluso residenza mista per immigrati, giovani, anziani, pied-a-terre, co-housing, borghesi, assisted living, e studenti (aggiuntive rispetto a quelle ipotizzate dal PRG/PSC); - attività sportive: piscina, basket, calcio, danza, palestra di fitness, tennis e skate (aggiuntivi rispetto al polo del Giglio e agli altri spazi ricreativi della città); uffici comunali, posta, auditorium, mediateca-galleria, suc- cursale scuole Malaguzzi (aggiuntive rispetto a quelle presenti nel cen- tro città); Anche in questa seconda ipotesi, accanto alle residenze si prevede l’insediamento di funzioni ricreative e commerciali quali un cinema multi- plex e grandi spazi di commercio (aggiuntivi a quelli già esistenti) e integrati con piccoli negozi, bar, ristoranti, uffici e spazi artigianali, loft per corsi se- rali, attività artistiche, circoli. La gamma delle funzioni previste è talmente ampia da comprendere l’intero ventaglio di funzioni presenti in una qualsiasi città ed è probabilmente que- sto l’implicito obiettivo sotteso dai documenti sin qui predisposti: fare in modo che l’area circostante la nuova stazione si configuri a tutti gli effetti come un brano di città. Siamo certi che questa sia la direzione giusta da in- traprendere? Le nuove funzioni insediabili nell’area del casello autostradale saranno com- plementari o in concorrenza con quelle insediate nel centro o insediabili nei comparti da ristrutturare (come l’area delle Reggiane)? Come si relazione la decisione di realizzare un nuovo quartiere “slow”, rispetto alla riqualifica- zione e al potenziamento dei servizi (un nuovo parco, un nuovo polo scola- stico,…) del quartiere di San Prospero, nel quale peraltro è previsto un si- gnificativo incremento delle residenze?

Il documento di indirizzi per il piano strategico del centro storico si apre con questa impegnativa dichiarazione: “Si riconosce dunque alla città storica il ruolo di “cuore della città del XXI secolo”: luogo del vivere per eccellenza, perno e fuoco della comunità locale dove si innestano i temi: della memoria, della rappresentatività civica, della cultura (musei, biblioteche, teatri…), della direzionalità pubblica e privata

11 Se osserviamo le funzioni in esso previste, la locuzione “parco urbano” ci sembra del tutto impropria.

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(Università, Comune, Provincia, Camera di Commercio…), del commercio, dell’attività mista e dei mestieri, dell’abitare.” 12 Cultura, direzionalità pubblica e privata sono le stesse funzioni di eccellenza che dovrebbero essere servite dalla nuova stazione. Nella sua diagnosi, il pi- ano strategico sottolinea che il centro storico di Reggio (e non poteva essere altrimenti, data l’intensità della crescita) non ha “relazioni completamente strutturate con il resto della città” e “vive un difficile e conflittuale rapporto con tutto ciò che sta fuori” dalla cerchia dei viali. Non è un punto di secon- daria importanza: all’interno del centro possono essere localizzate nuove funzioni abitative, nuovi servizi e consolidate (o incrementate) le attività produttive.

Per l’area delle Reggiane, l’amministrazione si pone obiettivi di riqualifica- zione che tengano conto della storia e della cultura del lavoro: “poiché pro- prio in questi luoghi la società contemporanea è cresciuta e si è sviluppata, non solo economicamente, ma anche socialmente. Nelle aree industriali, i luoghi del lavoro si sono spesso sovrapposti ai luoghi della socialità, dell'im- pegno politico, del senso stesso dell'essere cittadino.” 13 Il PSC individua all’interno dell’ambito di riqualificazione un Polo dell’Innovazione, sede di progetti di eccellenza legati alla ricerca e all’innovazione tecnologica e scientifica del territorio reggiano, cui si affian- ca la presenza del Centro internazionale per l’infanzia Loris Malaguzzi. Funzioni di eccellenza alle quali si prevede di affiancare residenze e attività di servizio, replicando anche per l’area in questione quel modello di integra- zione funzionale ben rappresentato dal centro storico. La stazione ferrovia- ria e quella delle autocorriere, poste a cerniera tra il centro e le Reggiane, as- sicureranno accessibilità e connessioni con la città.

12 Piano strategico di valorizzazione del centro storico, p. 2. 13 http://www.municipio.re.it/retecivica/urp/retecivi.nsf/web/Prcttv5?opendocument.

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Come si collocheranno le scelte sull’area nord rispetto alle due grandi ope- razioni di riqualificazione sopra sinteticamente descritte? Si pensa di attrarre ulteriori funzioni complementari, oppure sarebbe più opportuno dirottare l’eventuale domanda di spazi direzionali nelle parti centrali della città? È in grado, Reggio, di attrarre tante e tali attività da giustificare una duplice pola- rità, connessa da un sistema di trasporto metropolitano, ovvero tale ipotesi rischia di rivelarsi velleitaria? Quanto all’idea di attrarre eventuali residenti (o, peggio ancora, ricchi pendolari dell’alta velocità, come prefigurato in al- cuni scenari), è utile pensare ad un ulteriore incremento degli abitanti? E non è in palese contraddizione con il modello urbano assunto per il centro e le Reggiane, l’idea di concepire un quartiere abitativo separato dal resto della città e sostanzialmente autoreferenziale?

Estratto del PRG vigente. Tutte le aree circostanti il casello autostradale e l’area della futura stazione sono interessate da previsioni di urbanizzazione. Le nuove infrastrutture (casello, ad ovest, e stazione ad est) inducono l’urbanizzazione di aree agricole di rilevante entità. Nella figura, entrambe le infrastrutture sono collocate al margine del sistema insediativo: in una logica di crescita senza fine, i terreni agricoli immediatamente adiacenti sono “vocati” ad ulteriori previsioni insediative, come prefigurato anche in alcuni delle “visioni di città” sin qui predisposte, nel documento “V3a – Approfondimenti. Schede di ambito. Poli fun- zionali”, nel documento “P8.1 – Opportunità di paesaggio”

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Estratto del PSC vigente. Sono evidenziate le aree interessate da previsioni del PRG con- fermate dal nuovo piano. Si noti l’ampiezza delle aree, anche in relazione alle dimensioni del centro storico (riconoscibile per la sua forma esagonale definita dalla cerchia dei viali). Il quartiere di San Prospero è destinato ad un sostanziale raddoppio, a seguito delle previsioni insediative prevalentemente residenziali (colori arancio e rosso). L’area a cavallo dell’asse infrastrutturale A1/AV costituisce la più rilevante espansione urbana.

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Estratto del Quadro conoscitivo del PSC. I “poli funzionali” della città di Reggio. 1 – Aeroporto; 2 – Ospedale; 3 – Stadio del Giglio; 4 – Area nord/casello/stazione AV; 5 – Università (San Lazzaro); 6 Ex officine reggiane; 7 – Centro storico. Con l’eccezione dell’ospedale, tutte le aree sono servite dalle ferrovie regionale. La stazione centrale costituisce il fulcro di questo sistema, coerente con l’obiettivo di restituire al centro storico e alle sue aree adiacenti un ruolo baricentrico per la città.

Estratto del Quadro conoscitivo del PSC La collocazione degli ambiti produttivi risponde ad una logica di progressiva “espulsione”, sospitnta da un vero e proprio moto centrifugo: i 13 (!) ambiti produttivi sono collocati lungo le radiali che dalla città si dipartono verso tutte le direzioni, in aree sempre più lontane (come l’ambito 3. - Gavassa, posto al confine con Correggio).

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Estratto del Quadro conoscitivo del PSC Lungo la via Emilia e a cavallo della linea ferroviaria storica Milano-Bologna, sono presenti numerosi ambiti per i quali si prevedono operazioni di recupero e riqualificazione urbanistica, con l’insediamento di nuove funzioni (tra le quali: 4. – Gardenia; 5 – Via Emilia-F.lli Cervi; 8. – Mirabello-Ex Polveriera; 9 – Via Turri; 10- S. Croce.) All’interno della città esistente sembrano dunque essere presenti numerosi spazi da riconvertire e non poche criticità da affrontare.

INDICAZIONI PER IL MASTERPLAN . L’integrazione fra il trasporto pubblico e la pianificazione urbanistica sembra offrire alla città di Reggio in- teressanti prospettive di riqualificazione della città esistente (dalle Reggiane al centro storico, dal plesso di San Lazzaro ai quartieri residenziali posti lun- go le ferrovie locali). Viceversa, l’accessibilità dell’area nord induce ingenti impegni di suolo (diverse centinaia di ettari sono già incluse nel PSC nel si- stema insediativo e ulteriori superfici sono oggetto di urbanizzazione in al- cuni delle “visioni di città” sin qui predisposte), in contraddizione con la vo- lontà dichiarata di contenere il consumo di suolo e intevenire prioritaria- mente sull’esistente, recuperando e valorizzando spazi che oggi sono di- smessi o sottoutilizzati.

Riteniamo che sarebbe un errore se il masterplan dell’area nord si limitasse ad aggiungere le proprie proposte alle altre, sottovalutando le relazioni alla sca- la urbana e banalizzando le verifiche di coerenza complessiva a poche di- chiarazioni di principio. Non è infatti scontato che la città possa reggere una duplicazione (o una moltiplicazione) delle centralità, né una ulteriore cresci-

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ta di abitanti e attività produttive che vadano a sommarsi a quelle presenti o previste dal piano in altre zone. Assodato che l’amministrazione comunale vuole valorizzare il centro storico, l’area delle Reggiane e il polo universita- rio di San Lazzaro, esiste una domanda di spazi da parte di attività legate ad un uso frequente del treno ad alta velocità che possono essere insediate nell’area? Si tratta di funzioni direzionali e produttive legate alla fiera e all’insediamento produttivo di Mancasale (che, però, sembrano essere con- centrate nei pressi del casello)? Di abitazioni e funzioni connesse alla resi- denza (“slow TAV”?) Di funzioni specializzate per il trasporto (centro in- termodale?) Della loro somma, come sembra dedursi dallo schema alla base del cosiddetto “parco urbano”? E, in quest’ultimo caso, come passare dalla mera giustapposizione e compresenza di funzioni ad una effettiva integra- zione?

Estratto dal documento “Reggio città delle relazioni”

Così come per il sistema dei trasporti, la definizione di un quadro comples- sivo della domanda e dell’offerta di spazi e la verifica delle relazioni tra ciò che si intende insediare nell’area nord e il complesso della città dovrebbe es- sere oggetto di una verifica preliminare, da condurre con particolare atten- zione. A questo scopo potrebbe anche essere predisposta una valutazione comparata fra due scenari radicalmente alternativi, di cui verificare i pro e i contro: - l’insediamento di funzioni urbane nell’area circostante la stazione, se- condo quanto prospettato nello schema proposto nel documento “Reg- gio città delle relazioni”; - la specializzazione dell’area per il solo sistema dei trasporti (interscam- bio modale, sosta, attestazione), riducendo drasticamente il numero di ettari urbanizzati, sia a nord che a sud dell’asse infrastrutturale.

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Solamente alla fine di questo percorso, e una volta sgombrato il campo dalle incognite sul sistema del trasporto, sulla presenza di effettivi fabbisogni di spazi per abitazioni e imprese, sulle ripercussioni indotte dalla decisione di ampliare in modo così consistente l’offerta di abitazioni e spazi produttivi, si potrà – a nostro avviso – riprendere le indicazioni emerse dalle elaborazioni sin qui prodotte.

Ci permettiamo, in conclusione, un ulteriore piccolo suggerimento. Qualora si volesse proseguire sulla strada della realizzazione di un nuovo insedia- mento urbano, dal carattere plurifunzionale, nel quale si ipotizza che do- vranno vivere e lavorare centinaia e forse un migliaio o più di persone, sarà necessario accompagnare il progetto del disegno urbano con una altrettanto mirata lavoro “sulle persone”. La città infatti è uno spazio vivo: le esperien- ze dei decenni passati relative alle città di fondazione così come ai quartieri satelliti o ai grandi insediamenti di edilizia popolare hanno mostrato i loro limiti prima sul versante sociale che non su quello del disegno urbano. So- lamente dove gli abitanti si sono appropriati dei luoghi e dove l’amministrazione ha assicurato la cura degli spazi comuni e la presenza di servizi efficienti, si sono effettivamente prodotte adeguate condizioni di vi- vibilità. Probabilmente non si tratta di compiti da affidare al masterplan, ma non è certamente prematuro farsi carico sin d’ora di tali aspetti.

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Riferimenti alle questioni generali, in eddyburg.it

Sull’alta velocità Gli insostenibili costi dell'alta velocità Novelli, Diego (05.07.2006) L’ex sindaco di Torino tira le somme da una ricerca di Ivan Cicconi, che svela la truffa delle Grandi Ope- re. Da il manifesto del 5 luglio 2006

La Corte Conti boccia 10 anni di gestione Tav Carletti, Leonardo (17.12.2008) Continuano ad amministrare in modo dissennato. La magistratura (questa volta quella contabile) lo de- nuncia, ma nessuno nel Palazzo si comporta conseguentemente. Da giornale online Aprile, martedì, 16 di- cembre 2008

Ragioniamo: a che serve la TAV? Ravaioli, Carla (12.12.2005)

TAV: questioni di priorità, utilità e costi. Vittadini, Mariarosa (19.12.2005) Un’opera forse inutile, certamente non prioritaria, dai costi finanziari e ambientali molto elevati e in parte ancora incerti. Anticipiamo le conclusioni di uno studio condotto per conto del WWF sulla linea TAV Torino-Lione (m.b.)

Aree urbane abbandonate al traffico Vittadini, Mariarosa (23.07.2006) Ancora utili riflessione informazioni sul traffico e il suo governo, da www.lavoce.it

Il Passante di Milano, ovvero, quando la pianificazione si fa occupando i binari. Drufuca, Alfredo (14.02.2005) Una storia esemplare dell'Italia "modernizzata": quel paese dove "l'unica cosa che conta davvero è la co- struzione dell'infrastruttura e non l'intelligenza necessaria per farla funzionare". La corrispondenza è del 14 febbraio 2005

Sulla Milano-Venezia i conti non tornano Grimaldi, Raffaele; Ponti, Marco (11.12.2008) Pochi in Italia sannno fare i conti in tasca a chi fa affari con i nostri soldi. Sul sito lavoce.info (10 di- cembre 2008) svelano un’altra truffa della “modernizzazionw”

I costi dell'alta velocità corrono più dei treni Ponti, Marco (19.02.2007)

In una video-intervista, Marco Ponti, professore di economia dei trasporti, puntualizza le numerose perples- sità sul rapporto tra costi e benefici del progetto di rete ferroviaria ad alta velocità. (m.b.)

Grandi infrastrutture e granitiche certezze Ponti, Marco (02.11.2005) Da una serie di articoli del sito lavoce.info.it , lo scritto del noto studioso di economia dei trasporti sul tra- foro della Val di Susa

Sul consumo di suolo 20050419 Consumo, città e territorio nell'età della crescita indefinita Salzano, Edoardo (20.04.2005) Il testo dell'intervento al seminario “ I protagonisti del consumo e le trasformazioni del territorio. Quali regole del gioco?”, Sassari, 19 aprile 2005

20070306 Sprawl e consumo di suolo. Introduzione al tema Salzano, Edoardo (13.03.2007)

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Il testo dell’intervento svolto il 6 marzo 2007 in un seminario del Dottorato di ricerca in Progettazione ur- bana e territoriale dell’ Università degli studi di Firenze

Lo sprawl in Europa: La sfida ignorata Gibelli, Maria Cristina (16.12.2006) Un rapporto dettagliato ( Report n. 10/2006) dell’European Environment Agency, sulla dispersione in- sediativa in Europa: è il controllo dello sprawl la grande sfida dei prossimi anni. Se i governi nazionali e locali stentano ad accorgersene, ci penserà l’Unione Europea?

Diffusione, dispersione, anarchia urbanistica Baioni, Mauro (09.07.2005) Un'essenziale presentazione della questione del consumo di suolo vista da un urbanista, dal nuovo libro a cura di A, di Gennaro e F. Innamorato

Grandi opere e consumo di suolo Donati, Anna (18.11.2008) Ci si muove male, si sprecano risorse, si consuma il suolo: i paradossi della mobilità in Italia in una pano- ramica della realtà e degli errori che l’hanno determinata. Un intervento del 14 novembre 2008

Le città senza misura Gregotti, Vittorio (30.08.2008) Uno sguardo lucido sulla realtà dell’espansione sregolata delle nostre città e sugli errori della cultura d’oggi. La Repubblica , 30 agosto 2008

Troppo consumo di suolo nel nuovo PRG WWF, Italia Nostra, associazione Polis, Comitato per la bellezza (29.03.2004) “C’è troppo consumo di suolo nel nuovo piano regolatore di Roma”: questo il titolo del documento con il quale Italia nostra, il Comitato per la bellezza, l’associazione culturale Polis e il Wwf hanno reso noto le loro critiche al progetto di nuovo PRG del comune di Roma

Sui diritti edificatori Una lettera di Cerulli Irelli Cerulli Irelli, Vincenzo (29.03.2004) Vincenzo Cerulli Irelli professore ordinario di Diritto amministrativo alla facoltà di Giurisprudenza di Roma – La Sapienza, Presidente della Commissione Parlamentare consultiva in ordine all'attuazione del- la riforma amministrativa. Interpellato dal Segretario generale di Italia Nostra, Gaia Pallottino, sulla questione della validità dei vincoli urbanistici, ha risposto il 18 gennaio 2003 con la lettera riprodotta di seguito.

La perequazione nel disegno di legge sui “principi in materia di governo del terri- torio” De Lucia, Luca (06.09.2005) Un’analisi di un aspetto centrale della proposta di legge nazionale, allora presentata dall’onorevole Lupi. La logica “é quella del debito edificatorio : rivive qui la stessa incultura che ha portato l’Italia ad accu- mulare un immenso debito pubblico, riversandone gli effetti devastanti sulle generazioni più giovani”

20040110 Forse che il diritto impone di compensare i vincoli sul territorio? Salzano, Edoardo (24.03.2008)

20090511 Edificabilità. Il Consiglio di Stato ribadisce: il piano la dà, il piano puo to- glierla Salzano, Edoardo (26.05.2009) Con buona pace di quanti cianciano di “diritti edificatori” attribuiti dai piani urbanistici e non revocabili senza pagare. Una nota, e il testo della sentenza 2418/2009 .

La proprietà privata in America: un’idea in costante evoluzione Jacobs, Harvey M. (18.11.2004)

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I diritti proprietari di chi? Russell, James S. (25.03.2008) Sul tema del rapporto tra i diritti connessi alla proprietà e diritti collettivi (tra cui quello relativo alle deci- sioni sull’uso e la trasformazione del territorio) due interventi relativi al dibattito corrente in America.

Documenti consultati Comune di Reggio Emilia, Piano strutturale comunale, adottato con delibera del Consiglio Comunale n. 5835/87 del 06/04/2009: - Relazione illustrativa ; - Opportunità di paesaggio. Allegato alla relazione. - Quadro conoscitivo, Relazione di sintesi; - Quadro conoscitivo, Esempi di esplorazioni progettuali; - Approfondimenti schede di ambito. Poli funzionali; - Approfondimenti schede di ambito. Ambiti di riqualificazione. Ambiti di nuovo inse- diamento;

Comune di Reggio Emilia, Per la costruzione del nuovo piano di Reggio Emilia. 5+1 percorsi di par- tecipazione. Report Þnale

Comune di Reggio Emilia, Piano urbano della mobilità di area vasta di Reggio Emilia, Rapporto fi- nale, 2007

Comune di Reggio Emilia, Unità di progetto Alta Velocità, Reggio Emilia città europea, città del- le relazioni, s.d.

Area Nord, visioni di città /1. Marco Romano; Area Nord, visioni di città /2. Maurizio Morandi; Area Nord, visioni di città /3. Paola Pucci; Area Nord, visioni di città /4. Andrea Oliva e Underscore

R. Ingersoll, Cattedrale nel deserto. Domande intorno alla nuova stazione TAV di Reggio Emilia, 2008

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