NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013, Argumente Für Die Anbindung Darmstadt

Dokumentation NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013, Argumente für die Anbindung Darmstadt

STAND: 12.12.2013

NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013, Argumente für die Anbindung Darmstadt

IMPRESSUM

Auftraggeber Stadt Darmstadt

Amt für Wirtschaft und Stadtentwicklung

Abt. Stadt- und Regionalentwicklung

Im Carree 1

64283 Darmstadt

Auftragnehmer

ZIV - Zentrum für integrierte Verkehrssysteme GmbH

Robert-Bosch-Straße 7

64293 Darmstadt

Dr. Annette Birgelen

Dr. Peter Sturm

Dipl.-Ing. Anke Bachem

12.12.2013 I NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013, Argumente für die Anbindung Darmstadt

INHALT

1 ANLASS UND VORGEHENSWEISE 1

2 CHRONOLOGIE 2

3 ARGUMENTATIONSKRITERIEN 6

4 ANALYSE UND BEWERTUNG DER ARGUMENTATIONSKRITERIEN 9 4.1 Planungsrechtliche Rahmenbedingungen und Anforderungen 9 4.1.1 Grundlagen der Argumentation 9 4.1.2 Raumordnungsverfahren 2004 (ROV, Landesplanerische Beurteilung) 9 4.1.3 Planfeststellungsverfahren 10 4.1.4 Bundesverkehrswegeplanung 10 4.1.5 Landes- und regionalplanerische Rahmenbedingungen 12 4.1.6 Fazit 15 4.2 Entwicklung von Siedlungs- und Wirtschaftsstruktur 15 4.2.1 Grundlagen der Argumentation 15 4.2.2 Einzugsbereich eines ICE-Halts 16 4.2.3 Einwohner und Beschäftigte in Einzugsbereich 18 4.2.4 Perspektiven der Strukturentwicklung im engeren Einzugsbereich 20 4.2.5 Bedeutung einer ICE-Anbindung für Geschäftsreiseverkehr und Berufspendler 26 4.2.6 Weiche Standortfaktoren (Image) 29 4.2.7 Fazit 30 4.3 Erreichbarkeit und Verbindungsqualität im Schienenverkehr 31 4.3.1 Grundlagen der Argumentation 31 4.3.2 „Landseitige Erschließung“ und Erreichbarkeit des ICE-Halts 31 4.3.3 Verknüpfung ICE-Halt mit SPFV und ÖPNV 40 4.3.4 Entwicklungsperspektiven für leistungsfähige SPNV-Verbindungen 45 4.3.5 Fazit 47 4.4 Untersuchungsbedarf 48

5 ARGUMENTATIONSHILFE 49 5.1 Argumente in zehn Punkten 49 5.2 Planungsrechtliche Rahmenbedingungen und Anforderungen 50 5.3 Entwicklung von Siedlungs- und Wirtschaftsstruktur 51 5.4 Erreichbarkeit und Verbindungsqualität im Schienenverkehr 52

12.12.2013 II NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013, Argumente für die Anbindung Darmstadt

BILDER

Bild 1 Trassenvarianten für die NBS Rhein/Main-Rhein/Neckar (Überblick) 3

Bild 2 Chronologie des Planungsprozesses 5

Bild 3 Einzugsbereich eines ICE-Halts Darmstadt (Stadt Darmstadt, AG Region Starkenburg, DB AG, DADINA, HMWVL, RMV, IHK Darmstadt, 2000) 17

Bild 4 Bevölkerungsentwicklung in Darmstadt bis 2030 (Stadt Darmstadt, 2012b) 21

Bild 5 Bevölkerungsentwicklung in Pfungstadt und Griesheim bis 2030 (Hessen Agentur, 2010) (Hessen Agentur, 2013) 22

Bild 6 Arbeitsplatzsschwerpunkte und relevante Einzelnutzungen im Stadtgebiet Darmstadt 25

Bild 7 MIV-Isochrone zum Hauptbahnhof Darmstadt 35

Bild 8 ÖPNV-Isochrone zum Hauptbahnhof Darmstadt 36

Bild 9 Fahrradverkehr-Isochrone zum Hauptbahnhof Darmstadt 38

Bild 10 Fußgänger-Isochrone zum Hauptbahnhof Darmstadt 39

12.12.2013 III NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013, Argumente für die Anbindung Darmstadt

TABELLEN

Tabelle 1 Argumentationskriterien für einen ICE-Halt Darmstadt 7

Tabelle 2 Argumentationskriterien für eine vergleichende Bewertung von NBS-Varianten 8

Tabelle 3 Einwohner und Beschäftigte Prognose 2010 und Ist-Werte 2011/2012, [1] (Stadt Darmstadt, AG Region Starkenburg, DB AG, DADINA, HMWVL, RMV, IHK Darmstadt, 2000), [2] (Hessen Agentur, 2013) 19

Tabelle 4 Einwohner, Beschäftigte und Erwerbstätige 2000 und 2012 (Statisches Landesamt, 2000, 2013) 19

Tabelle 5 Entwicklung der Einwohnerzahlen bis 2030 (Hessen Agentur, 2010) 20

Tabelle 6 Entwicklung der Geschäftsreisen in Deutschland bis 2025 (Intraplan, 2007) 28

Tabelle 7 Pendlerzahlen nach Herkunft (sozialversicherungspflichtige Beschäftigte) 1997 und 2007 (Stadt Darmstadt, 1997) (Stadt Darmstadt, 2012a) 29

Tabelle 8 Status der verkehrlichen Maßnahmen (Integrierte Planung Südhessen 2000/2001 für Planungshorizont 2010) 32

Tabelle 9 Einwohner und Beschäftigte innerhalb der Fahrradverkehrs- und Fußgänger-Isochronen zum Hauptbahnhof Darmstadt 2010 /2020 (Datenbasis: (Stadt Darmstadt, Straßenverkehrs- und Tiefbauamt, 2013c) 37

Tabelle 10 Betriebsprogramme der NBS-Planungen: Anzahl der haltenden ICE-Züge in Darmstadt 43

Tabelle 11 Zugverbindungen in Darmstadt Hauptbahnhof (Fahrplan 2013) 44

12.12.2013 IV NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013, Argumente für die Anbindung Darmstadt

ABKÜRZUNGEN

A Autobahn

Anm. Anmerkung

B Bundesstraße

BMVBS Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung

BschwAG Bundesschienenwege-Ausbaugesetz

BVWP Bundesverkehrswegeplan ca. circa

DA Darmstadt

DADINA Darmstadt-Dieburger Nahverkehrsorganisation

DB AG Deutsche Bahn AG

EC Euro-City

FFH Flora-Fauna-Habitat

FFM Frankfurt (Main)

Hbf. Hauptbahnhof

HGV Hochgeschwindigkeitsverkehr

HMWVL Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung

IC Inter-City

ICE Inter-City Express

IHK Industrie- und Handelskammer

Kap. Kapitel

L Landesstraße

LK Landkreis

MIV motorisierter Individualverkehr

Mrd. Milliarde

NBS Neubaustrecke

NVP Nahverkehrsplan

ÖPNV öffentlicher Personennahverkehr

ÖV Öffentlicher Verkehr o.g. oben genannte rd. rund

RE Regionalexpress

12.12.2013 V NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013, Argumente für die Anbindung Darmstadt

RMV Rhein-Main-Verkehrsverbund

ROV Raumordnungsverfahren

S. Seite

SPFV Schienenpersonenfernverkehr

SPNV Schienenpersonennahverkehr

Tsd. Tausend

TU Technische Universität

TZ Technologie-Zentrum u. und u.a. unter anderem z.B. zum Beispiel z.T. zum Teil

ZIV Zentrum für Integrierte Verkehrsplanung GmbH

12.12.2013 VI NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013, Argumente für die Anbindung Darmstadt

QUELLEN

AG Region Starkenburg. Verknüpfung eines ICE-Halts in Darmstadt Hauptbahnhof mit regionalen und lokalen Schienen- und Busverkehren.

Arbeitsgruppe der anerkannten Natursschutzverbände. 2003. 2. Neubaustrecke Rhein / Main – Rhein /Neckar, Raumordnungsverfahren in Hessen und Baden-Württemberg, Gutachterliche Stellungnahme zu den Unterlagen zum Raumordnungsverfahren der Neubaustrecke Rhein/Main- Rhein/Neckar in Hessen. 2003.

BMVBS. 2012. www.bmvbs.de/cae/servlet/contentblob/76848/publicationFile/ 53988/investitionsrahmenplan-2011-bis-2015-irp.pdf). [Online] 12. 03 2012.

BSWAG. 31.10.2006. Bundesschienenwege-Ausbaugesetz (BSWAG) vom 15.11.1993 (BGBl, I S. 1874) zuletzt geändert durch Art. 309 V, v. 31.10.2006 I 2407), Fußnote 3, S. 6. 31.10.2006.

Bundesagentur für Arbeit. 2011. Arbeitsmarkt in Deutschland, Zeitreihen bis 2010, Analytikreport der Statistik. 2011.

Bundesinstitut für Bau- Stadt- und Raumforschung im Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung. 2011b. Renaissance der Großstädte – eine Zwischenbilanz. Bundesinstitut für Bau- Stadt- und Raumforschung im Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung: ReBBSR-Berichte KOMPAKT. 2011b.

Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. 2003. Bundesverkehrswegeplan (BVWP), Tabelle 13, Seite 40. 2003.

DADINA. 2010. Nahverkehrsplan 2011 - 2016 des Landkreises Darmstadt-Dieburg und der Wissenschaftsstadt Darmstadt. 2010.

DB Netz AG. 2007. Konstituierende Sitzung des Projektbeirates NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar am 20.06.2007, Fragenkatalog der Teilnehmer und Antworten der Deutschen Bahn. (Schreiben der DB Netz AG an Stadt Darmstadt/OB Hoffmann vom 02.07.2007). 2007.

—. 2012. Mittelrheinstudie: Vorschlag für einen weiteren Planfall ("Verkehrslenkungsvariante"). Schreiben DB Netz AG an das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung(BMVBS) vom 24.10.2012. 2012.

DB Station & Service . 2013. Statistische Angaben des Bahnhofsmanagements Darmstadt u. Landeshauptstadt Wiesbaden 2012. 2013.

Echo Online. 2013. www.echo-online.de/region/darmstadt/Bahnchef-ICE-Trasse-muss- kommen;art1231,2873126. [Online] 2013.

12.12.2013 VII NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013, Argumente für die Anbindung Darmstadt

Gabriel Ahlfeldt, Arne Feddersen. 2010. http://eprints.lse.ac.uk/29430/1/From_periphery_to_core_%28LSERO_version%29.pdf, aufgerufen. [Online] 2010. [Zitat vom: 26. 9 2013.]

Hessen Agentur. 2010. Bevölkerungsvorausschätzung für die hessischen Landkreise und kreisfreien Städte. Wiesbaden : s.n., 2010.

—. 2010. Hessenreport 2010, Prognose zu Wirtschaft und Arbeitsmarkt in Hessen und seinen Regierungsbezirken bis 2030. 2010.

—. 2013. www.hessen-gemeindelexikon.de. [Online] 2013. [Zitat vom: 28. 10 2013.]

Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung . Auskunft im Rahmen der 3. Sitzung des Infokreises NBS am 10.12.2013. Darmstadt : s.n.

Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung. 2000. Landesentwicklungsplan Hessen. 2000. http://www.landesplanung-hessen.de/wp- content/uploads/2011/01/LEP_Text.pdf.

IHK Darmstadt. 2000. Aspekte der Wirtschaftsregion. 2000.

IHK Darmstadt Rhein Main Neckar. 2013. Regionalökonomische Verflechtungsstudie. 2013.

Intraplan. 2007. Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2020. ITP: Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen www.dlr.de/cs/Portaldata/10/Resources/dokumente/daten_berichte/FE_96_857_2005_Verfle chtungsprognose_2025_Gesamtbericht_20071114.pdf. [Online] 2007.

Prognos AG. 2013. Zukunftsatlas 2013 – Deutschlands Regionen im Wettbewerb. Berlin. Bremen, Düsseldorf : s.n., 2013.

Regierungspräsidium Darmstadt. 2013. Auskunft des Regierungspräsidium Darmstadt, Dezernat III 33.1 -Straßen- und Schienenverkehr- vom 17.10.2013. 2013.

—. 2004a. Raumordnungsverfahren für die Neubaustrecke Rhein/Main - Rhein/Neckar der DB AG, Landesplanerische Beurteilung. 2004a.

—. 2004b. Zulassung der Abweichungen vom Regionalplan Südhessen 2000 durch die Regionalversammlung Südhessen. 2004b.

Regionalversammlung Südhessen, Regierungspräsidium Darmstadt. 2010. www.landesplanung-hessen.de/wp- content/uploads/2011/10/Band_1_Regionalplan_Suedhessen_2010_Text.pdf. [Online] 2010.

RMV. 2013. Regionaler Nahverkehrsplan des RMV 2010-2019 (Vorlage zur Genehmigung gemäß Beschluss des Aufsichtsrates v. 25.11.2013). 2013.

Schütz, Elmar. 1998. Stadtentwicklung durch Hochgeschwindigkeitsverkehr. Informationen zur Raumentwicklung. 6 1998.

12.12.2013 VIII NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013, Argumente für die Anbindung Darmstadt

Stadt Darmstadt. 2003. Auswirkungen eines ICE-Halts auf die Leistungsfähigkeit der NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar. 2003.

—. 2012a. Datenreport. 2012a.

—. 2012b. Demografiebericht. 2012b.

—. 2002/2003. Netz 21 - Neubaustrecke Rhein/Main-Rhein/Neckar, Anbindung Darmstadt, Verfahren zur Raumordnung und Planfeststellung. 2002/2003.

—. 2006. Stadt Darmstadt: Flächennutzungsplan und Landschaftsplan. 2006.

—. 1997. Statistische Daten. 1997.

—. 2013. Zahlen in Kürze. 2013.

Stadt Darmstadt, AG Region Starkenburg, DB AG, DADINA, HMWVL, RMV, IHK Darmstadt. 2000. Netz 21 - Neubaustrecke Rhein/Main - Rhein/Neckar, Anbindung Darmstadt, Integrierte Planung, Phase I. 2000.

—. 2001. Netz 21 - Neubaustrecke Rhein/Main - Rhein/Neckar, Anbindung Darmstadt, Integrierte Planung, Phase II. 2001.

Stadt Darmstadt, Straßenverkehrs- und Tiefbauamt. 2013b. Auskunft zur Strukturentwicklung TZ Rhein-Main. 2013b.

—. 2013c. Strukturdaten Verkehrsmodell Stadt Darmstadt 2010, 2020. 4. 11 2013c.

Statisches Landesamt. 2000, 2013. Hessische Kreiszahlen 2000 und 2013. 2000, 2013.

Sylvia Gräbe, Erich Ott. 2003. „... man muss alles doppelt haben“ - Wochenpendler mit Zweithaushalt am Arbeitsort. Münster : s.n., 2003.

Verband Region Rhein-Neckar. 2013. http://www.m-r-n.com/start/regionalplanung- entwicklung/regionalplanung/einheitlicher-regionalplan/einheitlicher-regionaplan-download- offenlageentwurf.html. [Online] 27. 09 2013. [Zitat vom: 03. 12 2013.]

Werner, Robert. 1997. Einflussfaktoren auf die Standortentscheidungen von höherwertigen unternehmensorientierten Dienstleistungen . Geographisches Institut der Universität Mannheim. Mannheim : s.n., 1997. unveröffentlicht.

12.12.2013 IX NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013, Argumente für die Anbindung Darmstadt Anlass und Vorgehensweise

1 Anlass und Vorgehensweise

Zurzeit wird im Rahmen einer vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadt- entwicklung (BMVBS) beauftragten Studie eine verkehrliche Konzeption für den gesamten Eisenbahnkorridor Mittelrheinachse- /Rhein/Main / Rhein/Neckar – Karls- ruhe entwickelt. Die Ergebnisse dieser „Korridorstudie“ sollen Ende 2013 vorliegen und Diskussionsgrundlage zur weiteren Vorgehensweise für die Planung der Neu- baustrecke (NBS) Rhein/Main – Rhein/Neckar bilden.

Zielsetzung der vorliegenden Untersuchung ist es,

 die Argumentationskriterien, die in den bisherigen Untersuchungen für die Bewertung der NBS bezüglich eines ICE-Halts in Darmstadt (Hauptbahnhof) relevant waren bzw. auch unter diesem Aspekt auch für die Korridorstudie zu beachten sind, zu erfassen;

 hierfür noch gültige Kernaussagen, Daten und Annahmen aus bereits durch- geführten Studien und anderen verfügbaren Datenquellen zusammenzu- stellen;

 den ggf. bestehenden Aktualisierungsbedarf zu identifizieren.

Die Dokumentation der Untersuchung ist wie folgt aufgebaut:

Kapitel 2 gibt einen chronologischen Überblick über den Planungsprozess;

Kapitel 3 benennt die untersuchten Argumentationskriterien;

Kapitel 4 stellt die detaillierte Analyse und Bewertung der Argumentationskrite- rien dar;

Kapitel 5 fasst die Kernergebnisse der Untersuchung in Form einer Argumentati- onshilfe zusammen.

Als die Untersuchung begleitendes Gremium wurde ein „Infokreis NBS“ für die Ak- teure in der Region eingerichtet, der auf Fachebene einen gegenseitigen Informati- onsaustausch sowie einen koordinierten Kommunikationsprozess fördern soll. Mit- glieder sind fachlich relevante Vertreter der Wissenschaftsstadt Darmstadt, der Landkreise Bergstraße, Darmstadt-Dieburg, Groß-Gerau, Odenwaldkreis und des Landkreises Offenbach sowie der Industrie- und Handelskammer (IHK) Rhein Main Neckar, der Darmstadt-Dieburger Nahverkehrsorganisation (DADINA), des Regio- nalverbandes FrankfurtRheinMain und des Verbandes Region Rhein-Neckar.

12.12.2013 1 NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013, Argumente für die Anbindung Darmstadt Chronologie

2 Chronologie

Einen Überblick über die bisher diskutierten Trassenvarianten und die Chronologie des Planungsprozesses geben Bild 1 und Bild 2.

Variante I: Direttissima

NBS entlang A 5 (Norden) und A 67 (Süden) ohne Halt in DA (nur betriebliche Anbindung DA-Hbf. in Richtung Norden)

Variante II: Darmstadt-West

wie Variante I + neuer Fernbahnhof DA- West für einzelne haltende Züge, betriebliche Anbindung DA-Hbf. in Richtung Norden

Variante III: ICE-Halt DA-Hbf.

NBS mit Vollanbindung DA- Hbf., nördlicher Streckenverlauf an der A 5, südlicher Streckenverlauf an der A 67 (mit diversen Untervarianten)

Variante IV: ICE-Halt DA-Hbf.

NBS mit Vollanbindung DA- Hbf., nördlicher und südlicher Streckenverlauf an der A 5 Variante V: Ausschleifung über DA- Hbf.

wie Variante I + zusätzliche Trassenfüh- rung über DA- Hbf. (Vollanbindung über Bypass)

Variante VI: Konsenstrasse

wie Variante I + eingleisige Anbindung DA-Hbf. (Ausschleifung mit reduzierten Radien im Norden und Süden)

12.12.2013 2 NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013, Argumente für die Anbindung Darmstadt Chronologie

Variante VII: IHK-Variante (Positionspapier)

wie Variante II (Halt in DA West) + Nord- ast der Konsenstrasse zur Anbindung

DA-Hbf. (+ Direktanbindung an Fern- bahnhof Flughafen FFM)

Variante VIII: Verkehrslenkungsvariante DB AG

ähnlich Variante VII, Anbindung von DA- Hbf. nur über nördliche eingleisige, hö- henfreie Verbindungskurve + optionale 2gleisige Verbindungskurve („Weiter- städter Kurve“) + vorläufige Aufnahme Halt DA-West in den Planfall 1

Tagsüber: schneller Personenfernverkehr auf der NBS + Verlagerungen von Güterverkehr von Main-Neckar-Bahn auf Riedbahn

Nachts: Güterverkehr auf NBS

Bild 1 Trassenvarianten für die NBS Rhein/Main-Rhein/Neckar (Überblick)

Von 1999 bis 2003 wurden im Rahmen der „Integrierten Planung Südhessen“ (Stadt Darmstadt, AG Region Starkenburg, DB AG, DADINA, HMWVL, RMV, IHK Darmstadt, 2000) (Stadt Darmstadt, AG Region Starkenburg, DB AG, DADINA, HMWVL, RMV, IHK Darmstadt, 2001) im Vorfeld des Raumordnungsverfahrens für den Streckenabschnitt der NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar in Hessen fünf ver- schiedene Trassenvarianten erarbeitet. Die ZIV- Zentrum für Integrierte Verkehrs- planung GmbH war hierbei, neben der inhaltlichen Bearbeitung einzelner Fachas- pekte, verantwortlich für die Gesamtprojektleitung sowie die Koordination zwischen den Projektbeteiligten.

Die Deutsche Bahn favorisierte ursprünglich Variante I (nur betriebliche Anbindung Darmstadts in Richtung Norden), die hessische Landesregierung sowie die betroffe-

1 Nach aktuellem Kenntnisstand wird im Rahmen die Verkehrslenkungsvariante ohne Halt in DA-West als Planfall im Rahmen der Korridorstudie untersucht (Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung )

12.12.2013 3 NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013, Argumente für die Anbindung Darmstadt Chronologie

nen Gebietskörperschaften die Varianten mit Streckenführung durch das Stadtge- biet von Darmstadt mit direkter Anbindung des Hbf. Darmstadt und südlicher Füh- rung parallel zur A 67 (Variante III) bzw. zur A 5 (Variante IV).

Im Zuge der Planungen wurde Einigkeit darüber erzielt, dass für die Entwicklung der Region (Wirtschaftsraum „Zweckverband Region Starkenburg2“) ein direkter An- schluss der Stadt Darmstadt an die NBS von großer Bedeutung ist und der (Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, 2003) Fernbahnhofs- standort Darmstadt Hauptbahnhof den Zielen der Landes- und Regionalplanung sowie der Stadtentwicklungsplanung hinsichtlich Förderung der Zentralität, Innen- entwicklung (Mobilisierung von Gewerbeflächen im Bestand) und Erhalt von Frei- raumfunktionen entspricht. Die Abwägungsentscheidung über Trassenwahl und Fernbahnhofsstandort sollten dem dafür vorgesehenen Verfahren der Raumordnung und Planfeststellung vorbehalten bleiben.

Im Raumordnungsverfahren, das von 2003 bis 2004 durchgeführt wurde, wurden nur die Varianten III(a) und IV(a) als raumverträglich bewertet, wobei in der Ge- samtabwägung aller Raumordnungsfaktoren Variante IV(a) etwas günstiger bewertet wurde. Im weiteren Verfahrensablauf konnte jedoch mit der Deutschen Bahn AG keine Einigung über eine Vorzugsvariante erzielt werden.

Im Februar 2007 wurde die im Auftrag der Deutschen Bahn AG entwickelte „Kon- senstrasse Hessen“3 vorgestellt, die eine durchgehende, parallel zu den Autobah- nen A 5 und A 67 geführte Hochgeschwindigkeitsstrecke und eine eingleisige Stre- cke (Bypass) zur Anbindung des Darmstädter Hauptbahnhofs im Norden und Süden an die NBS umfasst.

Im März 2009 wurde seitens der Stadt Darmstadt angekündigt, diese Bypass-Vari- ante nicht mehr zu verfolgen und stattdessen einen Fernbahnhof DA-West an der NBS zu favorisieren. Die Deutsche Bahn AG legte Mitte Januar 2010 ein Gutachten zur verkehrlichen Erschließung des vorgeschlagenen Fernbahnhofs vor.

Die Darmstädter Stadtverordnetenversammlung sprach sich schließlich im Jahr 2011 für eine Vollanbindung des Hauptbahnhofs Darmstadt aus.

Im Rahmen der aktuell durchgeführten Korridorstudie wird die seitens der Deut- schen Bahn AG eingebrachte Verkehrslenkungsvariante als einer der Planfälle betrachtet. Hierbei soll Darmstadt Hauptbahnhof nur über eine eingleisige Verbin-

2Freiwilliger regionaler Zweckverband bis 31.12.2007 der Stadt Darmstadt sowie der Landkreise Darmstadt-Dieburg, Groß-Gerau, Bergstraße, Odenwaldkreis und Offenbach (Kooperationsmitglied) 3 Abstimmungspapier zwischen Deutscher Bahn AG, Stadt Darmstadt, Technologieregion Darmstadt Rhein Main Neckar und Land Hessen

12.12.2013 4 NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013, Argumente für die Anbindung Darmstadt Chronologie

dungskurve im Norden an die NBS angebunden werden, ein Halt in Darmstadt West soll optional „bis auf weiteres“ vorgesehen werden.

1999 - 2002 Integrierte Planung Südhessen

Diskussion der Varianten I bis V:

 weitgehendes Einvernehmen, dass ein Anschluss der Region Starkenburg an eine NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar zweckmäßig bzw. notwendig ist;

 wesentliche Vorteile bei einer Anbindung an die NBS für die Region Starkenburg, keine wesentlichen Vorteile, aber auch keine betrieblichen / wirtschaftlichen Nachteile für die DB AG. 2003/2004 Raumordnungsverfahren (ROV) Landesplanerische Beurteilung: Einbindung DA-Hbf. in NBS ist aus raumstruktureller Sicht zwingend erforderlich, nur Varianten III(a) und IV(a) sind als raumverträglich zu bewerten. Bundesverkehrswegeplan 2003 / Fußnote BschwAG „Einbindung des SPFV in der Region Starkenburg ist über den Haupt- bahnhof Darmstadt sicherzustellen.“ 2004 - 2006 DB AG hält an Vorbeifahrt an DA-Hbf. fest. Planungen ruhen. 2007 Konsenstrasse Direttissima für durchfahrende Züge und Anbindung von DA-Hbf. über Bypass bei weitgehender Nutzung vorhandener Infrastruktur (Variante VI). 2007 - 2009 ICE-Beirat/Regionalforum Diskussion um Trassenverlauf im Süden von Darmstadt führt zum Ab- rücken von der Konsenstrasse seitens der Stadt Darmstadt. 2009 Positionspapier IHK (Vorschlag Variante VII) 2010 Einleitung Planfeststellungverfahren für 1. Planungsabschnitt (Verfahren ruht) 2012 Vergabe der Korridorstudie Mittelrheinachse Rhein/Main - Rhein/Neckar-Karlsruhe durch BMVBS zur Überarbeitung der verkehrlichen Gesamtkonzeption für Personen- und Güterverkehr mit Verkehrslenkungsvariante DB AG (Variante VIII) als einer der untersuchten Planfälle.

Bild 2 Chronologie des Planungsprozesses

12.12.2013 5 NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013, Argumente für die Anbindung Darmstadt Argumentationskriterien

3 Argumentationskriterien

Grundlage der Analyse von Argumentationskriterien sind die mit Beteiligung der ZIV-Zentrum für integrierte Verkehrssysteme GmbH durchgeführten Projekte zur „Integrierten Planung Südhessen“ sowie weitere verfügbare Untersuchungen (siehe Quellenverzeichnis). Hieraus wurden die relevanten Argumentationskriterien zu- sammengestellt und entsprechend der Aufgabenstellung neu strukturiert.

Die Untersuchungen wurden dann in Bezug auf die für die jeweiligen Argumentati- onskriterien wesentlichen Indikatoren analysiert und den aktuellen Erkenntnissen gegenüber gestellt.

Im Sinne einer „Potentialanalyse“ liegt der Fokus dabei auf denjenigen Argumenta- tionskriterien, die sich auf einen ICE-Halt Darmstadt (Hauptbahnhof) als zentrale Fragestellung für die Stadt Darmstadt (Auftraggeber der Untersuchung) beziehen und die qualifiziert auf Basis allgemein zugänglicher Daten und Quellen betrachtet werden können (Tabelle 1):

 Die planungsrechtlichen Rahmenbedingungen und Anforderungen bilden die Grundlage für genehmigungsfähige Planungen.

 Die Entwicklung von Siedlungs- und Wirtschaftsstruktur spiegelt sich insbesondere in den Eingangsgrößen zur Abschätzung der Fahrgastpotenti- ale für eine NBS (u.a. Einwohner, Beschäftigte, Erwerbstätige) wider und gibt Hinweise auf Perspektiven für die Landes- und Regionalplanung sowie die Stadtentwicklungsplanung.

 Die Erreichbarkeit des ICE-Halts und die Verbindungsqualität im Schienenverkehr beeinflussen ebenfalls Eingangsgrößen zur Abschätzung der Fahrgastpotentiale für eine NBS (u.a. Reisezeiten) und geben darüber hinaus Hinweise auf Entwicklungsperspektiven für leistungsfähige SPNV- Verbindungen in der Region.

Eine vergleichende Betrachtung von Varianten wäre zum jetzigen Zeitpunkt nicht zielführend und sollte ggf. nach Veröffentlichung der Korridorstudie erfolgen. Zu beachten ist hierbei, dass eine qualifizierte Betrachtung der Argumentationskriterien (Tabelle 2) zum größten Teil (z.B. in Bezug auf Berechnung der Fahrgastpotentiale und bahntechnische Aspekte) generell auch nur in Kooperation mit den Bearbeitern der Korridorstudie bzw. der Deutschen Bahn AG möglich, da die relevanten Daten nicht allgemein zugänglich sind. In Hinblick auf ggf. weitere Aktivitäten im Kontext zur Planung der NBS werden diese Argumentationskriterien hier gleichwohl benannt.

12.12.2013 6 NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013, Argumente für die Anbindung Darmstadt Argumentationskriterien

Argumentationskriterien für einen ICE-Halt Indikatoren Darmstadt

Raumordnungsverfahren (Landesplanerische Beurteilung)

Planfeststellungsverfahren Planungsrechtliche Bundesverkehrswegeplanung Rahmenbedingungen Landes- und regionalplanerische Rahmenbedingun- und Anforderungen gen

Kommunale Pläne

sonstige Beschlüsse relevanter Gremien

Einwohner und Beschäftigte im Einzugsbereich

Perspektiven der Strukturentwicklung im engeren Entwicklung von Einzugsbereich Siedlungs- und Bedeutung einer ICE-Anbindung für Geschäftsreise- Wirtschaftsstruktur verkehr und Berufspendler

Weiche Standortfaktoren (Image, ...)

"landseitige" Erschließung und Erreichbarkeit des ICE-Halts Erreichbarkeit und Verknüpfung des ICE-Halts mit SPFV und ÖPNV Verbindungsqualität im Schienenverkehr Entwicklungsperspektiven für leistungsfähige SPNV- Verbindungen

Tabelle 1 Argumentationskriterien für einen ICE-Halt Darmstadt

12.12.2013 7 NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013, Argumente für die Anbindung Darmstadt Argumentationskriterien

Argumentationskriterien für eine vergleichende Indikatoren Bewertung von NBS- Varianten

Raumordnungsverfahren, Planfeststellungsverfahren Bundesverkehrswegeplanung Planungsrechtliche Landes- und regionalplanerische Rahmenbedingun- Rahmenbedingungen gen und Anforderungen Kommunale Pläne sonstige Beschlüsse relevanter Gremien Fahrzeit Fahrzeitdifferenz zwischen Trassenvarianten Flächenbedarf Ökologische und Trenn- und Zerschneidungswirkung städtebauliche Belange von Wasserversorgung und Naturschutz Wirkungen Schall, Erschütterungen, elektromagnetische Felder städtebauliche Entwicklungsperspektiven Infrastrukturkosten für Trassen und Bahnhof Kosten Infrastruktur- und Betriebskosten für landseitige An- bindung Verkehrsaufkommen in Deutschland DB-Verkehrsaufkommen aus der Region Nachfragepotentiale Ein- und Aussteiger je haltender Zug DB-Verkehrsleistungen in Deutschland Fahrplankapazität (Personen- u. Güterverkehr) Auslastungsgrad Beeinträchtigung des vorhandenen Zugbetriebs Unabhängige Strecken- und Bahnsteiggleise Bahntechnische Aspekte Verlegung von bestehenden Anlagen Entflechtung von Mischverkehren (Nah- und Fernver- kehr, Güter- und Personenverkehr) Betriebliche Flexibilität im Schienennetz Tabelle 2 Argumentationskriterien für eine vergleichende Bewertung von NBS-Varianten

12.12.2013 8 NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013, Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien

4 Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien

Im Folgenden werden die Argumentationskriterien für einen ICE-Halt Darmstadt (Tabelle 1) und ihre zentralen Indikatoren detailliert analysiert und bewertet. Die Darstellung erfolgt dabei nach einem einheitlichen Schema:

 Grundlagen der Argumentation,

 Kenngrößen der Indikatoren und aktuelle Erkenntnisse,

 Fazit.

Die Dokumentation der Ergebnisse ist wie folgt aufgebaut:

Kapitel 4.1 enthält die Analyse der planungsrechtlichen Rahmenbedingungen und Anforderungen;

Kapitel 4.2 betrachtet die Entwicklung von Siedlungs- und Wirtschaftsstruktur;

Kapitel 4.3 untersucht die Erreichbarkeit des ICE-Halts und die Verbindungsquali- tät im Schienenverkehr;

Kapitel 4.4 gibt einen Überblick über den weiteren Untersuchungsbedarf.

4.1 Planungsrechtliche Rahmenbedingungen und Anforderungen

4.1.1 Grundlagen der Argumentation

Die Argumentation geht davon aus, dass aufgrund der planungsrechtlichen Rah- menbedingungen

 eine NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar für den schnellen SPNV zur Beseiti- gung der Kapazitätsengpässe im Korridor notwendig ist und

 nur eine vollwertige Einbindung des Hauptbahnhofs Darmstadt in eine NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar mit den Grundsätzen und Zielen der Raumord- nung und Landesplanung vereinbar ist.

4.1.2 Raumordnungsverfahren 2004 (ROV, Landesplanerische Beurteilung)

Im Rahmen des ROV kommt die Landesplanerische Beurteilung, (Regierungspräsidium Darmstadt, 2004a) (Regierungspräsidium Darmstadt, 2004b) in ihrer Abwägung zu folgendem Ergebnis:

„Die Varianten IV A und III A…der geplanten Neubaustrecke Rhein/Main - Rhein/Neckar stimmen (…) unter Zulassung der Abweichungen vom Regionalplan Südhessen 2000 und bei Erfüllung der Maßgaben gemäß Ziffer II u. V (FFH-Ver- träglichkeitsprüfung) mit den Erfordernissen der Raumordnung überein. Ein Ver-

12.12.2013 9 NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013, Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien

gleich der eingebrachten Varianten ergibt, dass die Variante IV A unter raumordne- rischen Gesichtspunkten günstiger als die Variante III A anzusehen ist. Die Varian- ten I, II und V (…) können nicht mit den Erfordernissen der Raumordnung in Ein- klang gebracht werden“ (S. 1).

Begründung:

„ (…) Eine Durchfahrung der Region Starkenburg ohne Einbindung des Hbf. Darm- stadt würde der landesplanerisch angestrebten Stärkung der Wirtschaftskraft zuwi- derlaufen und im europäischen Kontext zu erheblichen Standortnachteilen dieses stark dienstleistungs- und wissenschaftsorientierten Landesteiles führen (…). Mit dem Bau der (…) Variante I (Anm.: Direttissima ohne Halt in Darmstadt) wären erhebliche Belastungen des Verdichtungsraumes verbunden, ohne dass die Region einen Nutzen aus dem Hochgeschwindigkeitsverkehr ziehen könnte. Auch der in Variante II vorgesehene Halt an einem neuen Bahnhof Darmstadt-West stellt keine vollwertige Einbindung des Darmstädter Hbf. und damit der Wirtschaftsregion Süd- hessen an das Hochgeschwindigkeitsnetz dar. (…) Durch die Variante V (Anm.: Va- riante I + zusätzliche Ausschleifung über Darmstadt Hbf.) würde zwar die Einbin- dung des Hbf. Darmstadt ermöglicht, dem stünden aber unverhältnismäßig höhere naturräumliche Belastungen und höhere Kosten als bei allen anderen Varianten entgegen“ (S. 165-166). “

4.1.3 Planfeststellungsverfahren

Nach Beendigung des Raumordnungsverfahrens wurde das Planfeststellungsver- fahren für den ersten Planabschnitt (Frankfurt-Stadion bis Gemeindegrenze Egels- bach) am 01.01.2009 mit Einreichung der Unterlagen durch den Vorhabenträger begonnen und von Mai bis November 2009 ein erstes Anhörungsverfahren durch- geführt. Aufgrund der Anregungen wurde seitens der DB-ProjektBau GmbH die Pla- nung in Teilbereichen modifiziert und die Planfeststellungsunterlagen wurden aktua- lisiert. Danach gab es keine weiteren Verfahrensschritte und das Verfahren ruht. Für die weiteren Planungsabschnitte (also auch für den Bereich Darmstadt) wurden keine Unterlagen zur Einleitung eines Planfeststellungsverfahrens eingereicht (Regierungspräsidium Darmstadt, 2013).

4.1.4 Bundesverkehrswegeplanung

Der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) bildet den Investitionsrahmen für die Ver- kehrsinfrastruktur (Erhaltung, Aus- und Neubau) des Bundes. Auf dieser Grundlage werden die Bedarfspläne für Bundesfernstraßen und Bundesschienenwege erstellt, die als Anlage der jeweiligen Ausbaugesetze vom Bundesparlament verbindlich be- schlossen werden. Grundsätzliche Voraussetzung für eine Finanzierung mit Bun- desmitteln ist die gesamtwirtschaftliche Rentabilität eines Projektes (d.h. Nutzen-

12.12.2013 10 NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013, Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien

Kosten-Faktor größer als 1,0) sowie die Einstufung als „Vorhaben des vordringlichen Bedarfs“. Erst die Bedarfspläne legen jedoch fest, welche Verkehrsinfrastruk- turprojekte aus dem Bundeshaushalt finanziert werden sollen.

Im aktuell gültigen BVWP 2003 wird die NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar unter „Neue Vorhaben des vordringlichen Bedarfs (VB) Schiene‘“ eingestuft: „Zweigleisige NBS Frankfurt Sportfeld - Mannheim; Einbindung in die vorhandene NBS Mann-

heim—Stuttgart, vmax= 300 km/h, 1.771,4 Mio. €. Dabei ist die genaue Streckenfüh- rung abhängig von den Ergebnissen weiterer Abstimmungen bzw. der planrechtli- chen Verfahren.“ (Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, 2003)

Der Bedarfsplan für den BVWP 2003 stellt in Bezug auf die NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar fest: „Einbindung des Schienenpersonenfernverkehrs im Raum Mannheim ausschließlich über den Hauptbahnhof Mannheim. Eine Einbindung des Schienenpersonenfernverkehrs (SPFV) in der Region Starkenburg ist über den Hauptbahnhof Darmstadt sicherzustellen.“ (BSWAG, 31.10.2006).

Im aktuellen Investitionsrahmenplan 2011 – 2015 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes wird die NBS Rhein/Main-Rhein/Neckar unter Kap. D „Sonstige wichtige Vorhaben/Teilvorhaben“ als „Vorhaben, das sich überwiegend in frühen Planungs- stadien befindet“ eingestuft und liegt außerhalb des Investitions-Zeitrahmens 2015. (BMVBS, 2012)

Der BVWP 2015 ist zurzeit in Bearbeitung. Er bezieht sich auf den Prognosehori- zont 2030 und sieht eine stärkere systematische Untersuchung von Wechselwirkun- gen zwischen Infrastrukturvorhaben in Korridoruntersuchungen4 sowie Sensitivitäts- analysen von Bewertungsergebnissen hinsichtlich künftiger wirtschaftlicher Unsi- cherheiten und langfristiger demografischer Veränderungen vor.

Dabei wird von folgenden Grundsätzen ausgegangen, die auch in Hinblick auf die Planung und Bewertung einer NBS Rhein/Main-Rhein/Neckar bzw. zum Halt in Darmstadt Hauptbahnhof relevant sein dürften:

 Bei der Ermittlung des Bedarfs an Infrastrukturinvestitionen werden stärker als bisher mittel- und langfristige Veränderungen infolge des demografischen Wandels einbezogen. Im Fokus steht die Beseitigung akuter Engpässe, wie z.B. im Korridor Frankfurt Mannheim durch eine NBS Rhein/Main- Rhein/Neckar.

4 Die „Korridorstudie“ als verkehrliche Konzeption (Planungshorizont 2025) für den Eisenbahnkorridor Mittelrheinachse - Rhein/Main - Rhein/Neckar – Karlsruhe soll ist den BVWP einfließen.

12.12.2013 11 NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013, Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien

 Durch die Integration der Strategischen Umweltprüfung in den BVWP wird die Betrachtung strategischer ausgerichtet und die Prüfung von Alternativen ein deutlich höheres Gewicht bekommen.

 Der Aspekt der modalen Vernetzung (Verknüpfung verschiedener Verkehrs- mittel) und der regionalen Einbindung der Infrastruktur (Verknüpfung von Nah-, Regional- und Fernverkehr) wird gestärkt. Der Hauptbahnhof Darm- stadt sichert als „Verkehrsdrehscheibe“ in hohem Maße eine sehr gute mo- dale Vernetzung und Verknüpfung von Nah-, Regional- und Fernverkehr.

 Die Ausfallrisiken von Verkehrsinfrastruktur werden anhand der Bewertung von Häufigkeit sowie Folgen von Ausfällen berücksichtigt. Eine wichtige Rolle spielt hierbei, inwieweit Ausfälle im Netz durch Ausweichstrecken und/oder parallele Infrastruktur anderer Verkehrsträger kompensiert werden können. Eine Trassenführung über den Hauptbahnhof Darmstadt sichert eine hohe Flexibilität bei Störfällen und für die weitere Angebotsentwicklung.

Relevant sowohl in Hinblick auf einen ICE-Halt in Darmstadt als auch auf raumver- trägliche Trassierungsparameter ist darüber hinaus das Abrücken der Deutschen Bahn AG von dem Paradigma der Hochgeschwindigkeitsverbindung mit einer

Vmax= 300 km/h und möglichst wenigen Halten (Echo Online, 2013), wie noch im BVWP 2003 verankert.

4.1.5 Landes- und regionalplanerische Rahmenbedingungen

Landesentwicklungsplan 2000

Der gültige Landesentwicklungsplan 2000 (Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung, 2000) wurde bereits bei den Planungen der NBS Rhein/Main-Rhein/Neckar zum ROV 2003/2004 zugrunde gelegt. Daher ist weiterhin von den folgenden dort fixierten Aussagen in Bezug auf die NBS und den Halt in Hauptbahnhof Darmstadt auszugehen:

 Die Stadt Darmstadt ist als Oberzentrum eingestuft. Infrastrukturmerkmal eines Oberzentrums ist auch die Anbindung an Fernverkehrslinien der Schiene. Systemhalte (u.a. in Darmstadt) übernehmen dabei Verknüp- fungsfunktionen in Fern- und Nahverkehrsnetzen.

 Zur Trennung von Nah- und Fernverkehr sowie zur Kapazitätserhöhung ist eine ICE-Neubaustrecke, vorrangig parallel zur Bundesfernstraße A 5/A 67 und unter Anbindung des Hauptbahnhofs Darmstadt und des Hauptbahnhofs Mannheim in Baden-Württemberg, zu planen und zu realisieren.

12.12.2013 12 NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013, Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien

 Die Verknüpfung der Verkehrssysteme soll möglichst kleinräumig und eng erfolgen.

Regionalplan 2010 Südhessen/ Regionaler Flächennutzungsplan 2010

Bezogen auf den SPFV und die NBS Rhein/Main-Rhein/Neckar enthält der Regio- nalplan 2010 Südhessen folgende Aussagen (Regionalversammlung Südhessen, Regierungspräsidium Darmstadt, 2010).

„Kapazitäts- und Leistungssteigerungen auf den Fernverkehrsstrecken dürfen nicht zu Lasten des Regional- und Nahverkehrs gehen. Auf die Entflechtung des Fern- und Nahverkehrs ist besonderes Augenmerk zu richten. Die folgenden Neubauvor- haben stellen verbindliche, abschließend abgewogene Ziele zur Entwicklung des Schienengrundnetzes dar (G 5.1-2):

….Realisierung der Neubaustrecke Rhein/Main – Rhein/Neckar zwischen dem Ausbauende in Neu-Isenburg-Zeppelinheim und der hessischen Landes- grenze bei Viernheim. Der viergleisige Ausbau des Streckenabschnittes Frankfurt Stadion – Neu-Isenburg-Zeppelinheim ist zwecks Entmischung von Fern-, Nah- und S-Bahnverkehr in die Neubaustreckenplanung mit einzube- ziehen. Die Trasse ist über den Hauptbahnhof Darmstadt zu führen (…)“ (Z 5.1.-3, S. 100).

„Für den Bau einer Neubaustrecke Rhein/Main – Rhein/Neckar wurde in den Jahren 2003 und 2004 ein Raumordnungsverfahren durchgeführt. Als raum- verträgliche Lösung wurden dabei zwei Varianten ermittelt, die von Neu-Isen- burg-Zeppelinheim über den Darmstädter Hauptbahnhof entweder entlang der A 5 oder der A 67 zum Autobahndreieck Viernheim verlaufen. Beide Varianten sind in der Karte festgelegt. Die Entscheidung, welche Lösung im Planfest- stellungsverfahren für den Abschnitt Darmstadt – Mannheim weiterverfolgt wird, bedarf noch genauerer Untersuchungen auch hinsichtlich der Verträg- lichkeit mit den Erhaltungszielen der betroffenen Natura 2000-Gebiete (…).“ (S. 103, Begründung zu Z5.1-3)

Einheitlicher Regionalplan Rhein-Neckar 2020

Auch der „Einheitliche Regionalplan Rhein-Neckar 2020“5 (Verband Region Rhein- Neckar, 2013) enthält den Ausbau der NBS als Ziel und hält die denkbaren Trassenvarianten als „Vorranggebiete“ frei:

5 Vorlage zur Genehmigung, Stand 27.09.2013

12.12.2013 13 NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013, Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien

„Die „großräumigen Schienenverbindungen“ (Kategorie I) zwischen der Met- ropolregion Rhein/Neckar und den Agglomerationen Mitteleuropas sollen leistungsfähig und grundsätzlich für hohe Geschwindigkeiten ausgebaut werden (…). Für die Metropolregion Rhein/Neckar wichtige Maßnahmen sind (…) die Neubaustrecke Rhein/Main – Rhein/Neckar als Lückenschluss im europäi- schen Hochgeschwindigkeitsnetz zwischen dem ICE-Knoten Mannheim Hbf. und dem Fernbahnhof Frankfurt/Flughafen. Bis zur Festlegung des endgülti- gen Trassenverlaufs ist in der Raumnutzungskarte ein Untersuchungskorri- dor als Vorranggebiet festgelegt. In dem Vorranggebiet sind andere raumbe- deutsame Planungen oder Maßnahmen, die einem späteren Schienenneubau entgegenstehen könnten oder mit der neuen Schienentrasse nicht vereinbar sind, nicht zulässig“ (Kap. 3.1.3.2, S. 117).

Regionaler Nahverkehrsplan des Rhein-Main-Verkehrsverbundes 2010-2019

Im Regionalen Nahverkehrsplan des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV, 2013) (Regierungspräsidium Darmstadt, 2013)wird die NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar als eine wesentliche Voraussetzung zur Beseitigung der Kapazitätsengpässe auf der Schiene und zur Entwicklung eines leistungsfähigen SPNV-Angebots bewertet:

„Die Neubaustrecke (NBS) Rhein/Main – Rhein/Neckar ist ein wichtiges Bindeglied zwischen Frankfurt und Mannheim im Netz der Hochgeschwindigkeitsstrecken. Sie behebt die Kapazitätsengpässe zwischen den beiden Regionen, die infolge der Füh- rung des gesamten Fern-, Regional- und Güterverkehrs über die heutigen Misch- verkehrsstrecken seit Jahren bestehen, und sorgt für eine Verkürzung der Reise- zeit.“

Flächennutzungsplan Stadt Darmstadt 2006

Im Flächennutzungsplan der Stadt Darmstadt (Stadt Darmstadt, 2006) sind Trassenfreihaltungen für die Varianten aufgenommen worden, die den Vorgaben des Landesentwicklungsplans 2000 und des nachgeordneten Regionalplans Süd- hessen 2000 entsprechen. Die im Raumordnungsverfahren präferierten Trassenva- rianten mit Haltepunkt Darmstadt Hauptbahnhof entsprechen den Zielsetzungen der Stadt Darmstadt.

Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg

Im Nahverkehrsplan 2011-2016 der Stadt Darmstadt und des Landkreises Darm- stadt-Dieburg (DADINA, 2010) wird die „Führung der ICE-Neubaustrecke Frank- furt – Mannheim über Darmstadt Hauptbahnhof“ als „Nicht realisierte, weiter zu verfolgende Maßnahme“ benannt.

12.12.2013 14 NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013, Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien

4.1.6 Fazit

Die planungsrechtlichen Rahmenbedingungen und Anforderungen aus der Pla- nungsphase „Integrierte Planung Südhessen“ 2000/2001 sind nach wie vor gültig.

Der Bau einer NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar stimmt gemäß den gültigen landes- planerischen Festlegungen nur dann mit den Grundsätzen und Zielen der Raum- ordnung und Landesplanung überein, wenn eine vollwertige Anbindung der Re- gion und der Stadt Darmstadt gewährleistet wird. Ein Halt an einem dezentralen und verkehrlich bzw. siedlungsstrukturell nicht-integrierten neuen Bahnhof (Darm- stadt-West) könnte diese Bedingung nicht erfüllen.

Hierauf aufbauend sind entsprechende Aussagen auch in den nachgeordneten Pla- nungsebenen (Regionalplanung, Flächennutzungsplanung, Nahverkehrsplanung) verankert und die Flächen für gemäß ROV positiv bewertete Trassenvarianten als „Vorranggebiete“ freigehalten.

Da das Planfeststellungsverfahren für den ersten Planabschnitt ruht, bestehen bislang keine baurechtlichen Voraussetzungen für eine Realisierung der NBS.

Ansätze in der Grundkonzeption des BVWP 2015 bezüglich der Aspekte Intermoda- lität, regionale Integration der Infrastruktur, demografische Entwicklung und Flexibi- lität bei Störfällen geben ebenfalls wesentliche Argumentationsaspekte für eine Ein- bindung des Hauptbahnhofs Darmstadt in eine NBS.

Nicht zuletzt stützt der Paradigmenwechsel der Deutschen Bahn AG bezüglich der Trassierungsgrundsätze von Hochgeschwindigkeitsverkehren die Argumentation für einen Halt in Darmstadt Hauptbahnhof.

4.2 Entwicklung von Siedlungs- und Wirtschaftsstruktur

4.2.1 Grundlagen der Argumentation

Die Argumentation basiert auf der umfassenden Analyse der Siedlungs- und Wirt- schaftsstruktur bzw. der Bevölkerungsentwicklung im Rahmen der „Integrierten Pla- nung Südhessen“ in den Jahren 2000/2001 (Stadt Darmstadt, AG Region Starkenburg, DB AG, DADINA, HMWVL, RMV, IHK Darmstadt, 2000) (Stadt Darmstadt, AG Region Starkenburg, DB AG, DADINA, HMWVL, RMV, IHK Darmstadt, 2001). Demnach gehören die Stadt Darmstadt und die umgebenden Landkreise zu den prosperierendsten Regionen in Deutschland mit sehr positiver Bevölkerungs- und Arbeitsmarktentwicklung. Als bevorzugter Standort für Unter- nehmen in Zukunftsbranchen (Software, Dienstleistungen, Telekommunikation, Pharmaindustrie), Forschungseinrichtungen und Hochschulen sind die Stadt Darm- stadt sowie die angrenzenden Städte Pfungstadt und Griesheim („Stadtregion“) der

12.12.2013 15 NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013, Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien

Kristallisationspunkt für die siedlungs- und wirtschaftsstrukturelle Entwicklung der Region.

Die Bedeutung der Stadt Darmstadt und der umgebenden Landkreise in den Metro- polregionen Ballungsräumen Rhein/Main und Rhein/Neckar erfordern eine hochwertige Verkehrsanbindung auch im SPFV (über den Hauptbahnhof Darmstadt), um ihrer raumstrukturellen Funktion gerecht zu werden und die bestehenden Wachs- tumspotentiale zu nutzen. Die vorhandenen ICE-Anschlüsse (Frankfurt, Mannheim) sind hierfür nicht ausreichend.

4.2.2 Einzugsbereich eines ICE-Halts

Ein wesentlicher Aspekt in der planerischen Diskussion um eine NBS sind die zu erwartenden Fahrgastpotentiale, die durch einen ICE-Halt erschlossen werden kön- nen. Im Rahmen der „Integrierten Planung Südhessen“ für die NBS Rhein/Main- Rhein/Neckar wurde hierfür zunächst (u.a. unter Berücksichtigung der zeitlichen Anbindung an mögliche ICE-Haltepunkte) der Einzugsbereich des ICE-Halts (Bild 3) ermittelt, der folgende Gebietskörperschaften umfasst:

 Stadt Darmstadt

 Landkreis Bergstraße (ohne die Gemeinden Rohrheim und Biblis),

 Landkreis Darmstadt-Dieburg,

 Landkreis Groß-Gerau (ohne die Städte Kelsterbach, Raunheim und Mörfel- den-Walldorf),

 Landkreis Odenwaldkreis (ohne die Gemeinde Beerfelden),

 Landkreis Offenbach (ohne die Städte Heusenstamm und Dietzenbach).

12.12.2013 16 NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013, Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien

Bild 3 Einzugsbereich eines ICE-Halts Darmstadt (Stadt Darmstadt, AG Region Starkenburg, DB AG, DADINA, HMWVL, RMV, IHK Darmstadt, 2000)

Für diesen Einzugsbereich wurden die Fahrgastpotentiale 2010 für die NBS (u.a. auf Basis der relevanten Strukturdaten) ermittelt.

12.12.2013 17 NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013, Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien

4.2.3 Einwohner und Beschäftigte in Einzugsbereich

Prognose 2010 zur Fahrgastpotentialermittlung und reale Entwicklung

Vergleicht man die im Jahr 2000 für die Ermittlung der Fahrgastpotentiale eines ICE-Halts verwendeten Werte für den Prognosehorizont 2010 (Stadt Darmstadt, AG Region Starkenburg, DB AG, DADINA, HMWVL, RMV, IHK Darmstadt, 2000) mit den realen Strukturdaten für Einwohner und Beschäftigte (Ist-Werte) zeigen sich die in Tabelle 3 und Tabelle 4 dargestellten Ergebnisse.

Zusammenfassend ist festzuhalten, dass die tatsächliche Entwicklung der Einwoh- nerzahlen deutlich über der Prognose liegt. Die Prognosedaten wurden um 6 % überschritten, die realen Werte nahmen von 2000 bis 2010 um rd. 2 % zu. Diese Entwicklung ist auch vor dem Hintergrund des bereits heute deutlich wahrnehmba- ren demographischen Wandels zu bewerten. Im Zeitraum 2000 bis 2010 wurde für das Bundesgebiet bereits ein Bevölkerungsrückgang um 0,5 % verzeichnet, für das Land Hessen noch eine geringe Zunahme um 0,5 %.

Hinsichtlich der sozialversicherungspflichtigen Beschäftigten haben sich die Daten 2012 gegenüber den Ist-Werten 2000 deutlich erhöht. Es ist aber eine Abweichung der realen Entwicklung gegenüber den Prognosedaten von -6 % zu verzeichnen. Zu beachten ist dabei, dass die Entwicklung der sozialversicherungspflichtig Beschäf- tigten überlagert wurde von einer starken Zunahme der geringfügig Beschäftigten (in Hessen von 2000 – 2005: + 57 %). Nicht erfasst sind außerdem Selbständige und Beamte, die insbesondere in Darmstadt als „Verwaltungs- und Wissenschaftsstadt“ einen relativ hohen Anteil der Erwerbstätigen ausmachen. Die Daten sind zudem im Kontext zur weltweiten wirtschaftlichen Entwicklung zwischen den Jahren 2001 bis 2005 zu sehen, die zu einem deutlichen Rückgang der Beschäftigtenzahlen auch in Deutschland geführt hat. Erst 2010 wurde in etwa wieder das Niveau des Jahres 2000 erreicht. (Bundesagentur für Arbeit, 2011)

Vor diesem Hintergrund sind die regionalen Kenngrößen besonders positiv zu bewerten. Vergleicht man die reale Entwicklung der Strukturdaten von 2000 bis 2012 (Tabelle 4) zeigt sich eine deutliche Steigerung der Einwohner- und Beschäftigtenzahlen sowie eine sehr deutliche Zunahme der Erwerbstätigen in der Region.

Insgesamt ist zu festzustellen, dass die strukturelle Entwicklung der Region unter Beachtung der gegebenen Rahmenbedingungen deutlich dynamischer verlaufen ist als in der Prognose 2010 zur Ermittlung der Fahrgastpotentiale angenommen.

12.12.2013 18 NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013, Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien

Entwicklung Strukturdaten 2010 2012 Differenz Prognose [1] Ist-Werte [2]

Einwohner (in 1.000)* 1.100 1.167 + 6 % Sozialversicherungspflichtige Beschäftigte (in 1000)* 424 398 - 6 %

* Stadt Darmstadt, LK Bergstraße (ohne Rohrheim/Biblis), LK Darmstadt-Dieburg, LK Groß-Gerau (ohne Kelsterbach, Raunheim, Mörfelden-Walldorf), LK Odenwaldkreis (ohne Beerfelden), LK Offen- bach (ohne Heusenstamm, Dietzenbach). Tabelle 3 Einwohner und Beschäftigte Prognose 2010 und Ist-Werte 2011/2012, [1] (Stadt Darmstadt, AG Region Starkenburg, DB AG, DADINA, HMWVL, RMV, IHK Darmstadt, 2000), [2] (Hessen Agentur, 2013)

Entwicklung Strukturdaten 2000 2012 Differenz

Einwohner (in 1000)* 1.372 1.399 + 2 % Sozialversicherungspflichtige Beschäftigte (in 1000)* 435 447 + 3 %

Erwerbstätige (in 1000)* 590 634 + 8%

* Stadt Darmstadt, LK Bergstraße, LK Darmstadt-Dieburg, LK Groß-Gerau, LK Odenwaldkreis, LK Of- fenbach. Tabelle 4 Einwohner, Beschäftigte und Erwerbstätige 2000 und 2012 (Statisches Landesamt, 2000, 2013)

Prognose 2030

Für die künftige Betrachtung einer NBS Rhein/Main-Rhein/Neckar ist die Entwick- lung der Strukturdaten im Planungshorizont des neuen BVWP (2030) bzw. der Kor- ridorstudie (2025) relevant. Die Prognose bis 2030 (Tabelle 5) zeigt folgende Ergeb- nisse:

 Für den gesamten Einzugsbereich eines ICE-Halts werden mindestens konstante Einwohnerzahlen erwartet.

 Rückläufige Bevölkerungszahlen sind nur für die eher ländlich geprägten Teilräume zu erwarten, die zudem mehr in der Peripherie eines ICE-Ein- zugsbereiches liegen.

 Hervorzuheben ist insbesondere die sehr dynamische Entwicklung für die Stadt Darmstadt, die mit einem Einwohnerzuwachs von rd. 7 % den Spit- zenplatz innerhalb der Metropolregion (vor Frankfurt mit 5 %) einnimmt.

12.12.2013 19 NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013, Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien

Insgesamt ist eine deutlich positive Entwicklung der Region entgegen dem all- gemeinen Trend (Bevölkerungsrückgang in Hessen -2,5 %) festzustellen. Vor dem Hintergrund der aktuellen Entwicklung scheinen die Annahmen für die künftigen Einwohnerdaten der Stadt Darmstadt sogar eher zu konservativ zu sein (vgl. Kap. 4.2.4).

Zur Prognose der Beschäftigten oder Erwerbstätigen für das Jahr 2030 sind keine hinreichend räumlich differenzierten Aussagen verfügbar. Daher wird auf Daten für den gesamten Regierungsbezirk Darmstadt zurückgegriffen. Insgesamt signalisiert auch für den Regierungsbezirk Darmstadt ein Rückgang des rechnerischen Arbeits- angebotspotenzials bei gleichzeitig guter wirtschaftlicher Entwicklung zunehmende Engpässe auf dem Arbeitsmarkt. Auf regionaler Ebene wird das Angebot an (hochqualifizierten) Arbeitsplätzen höher sein als das Arbeitskräfteangebot. Insbesondere für die Jahre nach 2020, wenn innerhalb eines relativ kurzen Zeitraums viele Perso- nen altersbedingt aus dem Erwerbsleben ausscheiden, wird die regionale und überregionale „Konkurrenz“ um Arbeitskräfte steigen. (Hessen Agentur, 2010)

Eine gute Erreichbarkeit der Region für (Fern)Pendler wird dann als Standortfaktor noch weiter an Bedeutung gewinnen.

Differenz Einwohner (in 1000) 2009 2030 (in %)

Stadt Darmstadt 143 153 +7

Landkreis Darmstadt-Dieburg 289 289 0

Landkreis Groß-Gerau 254 257 +1

Landkreis Odenwaldkreis 98 91 -7

Landkreis Offenbach 337 337 0

Landkreis Bergstraße 263 257 -2

Summe 1.384 1.384 0 Tabelle 5 Entwicklung der Einwohnerzahlen bis 2030 (Hessen Agentur, 2010)

4.2.4 Perspektiven der Strukturentwicklung im engeren Einzugsbereich

In den Untersuchungen zur „Integrierten Planung Südhessen“ wurde als „engerer“ Einzugsbereich eines ICE-Halts die Stadt Darmstadt und die angrenzenden Städte Pfungstadt und Griesheim identifiziert („Stadtregion“).

Seit etwa der Jahrtausendwende ist eine „Renaissance der Großstädte“ zu verzeichnen. Von der Zuwanderung der Wohnbevölkerung, die einhergeht mit steigenden Konzentrationsprozessen von Arbeitsplätzen (insbesondere in Wachstums-

12.12.2013 20 NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013, Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien

branchen) und Infrastruktureinrichtungen, profitieren neben den Städten über 500.000 Einwohnern vor allem kleinere bis mittelgroße Großstädte mit einem wissen- und technologieorientierten Profil (Bundesinstitut für Bau- Stadt- und Raumforschung im Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung, 2011b). Durch die demographische Entwicklung wird die Konzentration der Wachstumspotentiale auf diese attraktiven Zentren weiterhin gestärkt.

Die „Stadtregion Darmstadt“ stellt den „Prototyp“ dieses Profils dar. Darmstadt mit rund 150.000 Einwohnern, 122.500 Erwerbstätigen (davon über 60.000 Einpendler) bzw. rund 40.000 Studierenden und Standort von über 30 wissenschaftlichen Ein- richtungen und forschenden Unternehmen mit internationaler Bedeutung, bedeu- tenden Unternehmen in den Leitbranchen Bio-/Pharmatechnologie, Informations- /Kommunikationstechnologie, Mechatronik, Umwelt-/Energietechnologie sowie Welt- raum-/Satellitentechnik ist der Kristallisationspunkt der regionalen Entwicklung.

Bevölkerungsentwicklung

Deutlich wird dies z.B. durch den dynamischen Anstieg der Einwohnerzahlen für die Stadt Darmstadt seit dem Jahr 2000. Gemäß der Bevölkerungsprognose (Bild 4) ist im günstigsten Szenario von bis zu rund 162.700 Einwohnern in Darmstadt im Jahr 2030 auszugehen.

Bild 4 Bevölkerungsentwicklung in Darmstadt bis 2030 (Stadt Darmstadt, 2012b)

12.12.2013 21 NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013, Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien

Diese Entwicklung erscheint durchaus realistisch, übersteigt doch die aktuelle Be- völkerung mit 150.000 Einwohnern im Jahr 2012 (Stadt Darmstadt, 2013) bereits die günstigsten Prognosezahlen für diesen Zeitraum.

Für die Stadt Pfungstadt wird ein mäßiger Rückgang der Bevölkerungszahlen von 23.800 (2012) um ca. 4 % bis 2030, für die Stadt Griesheim dagegen ein sehr deutlicher Anstieg von 26.000 (2012) um 10 % bis 2030 als Status-quo-Fortschrei- bung prognostiziert (Bild 5).

Bild 5 Bevölkerungsentwicklung in Pfungstadt und Griesheim bis 2030 (Hessen Agentur, 2010) (Hessen Agentur, 2013)

Für die „Stadtregion“ (Stadt Darmstadt, Stadt Pfungstadt, Stadt Griesheim) kann damit insgesamt von einer deutlichen Steigerung der Einwohnerzahlen um ca. 7 % von rd. 197.700 (2012) auf ca. 211.200 (2030) ausgegangen werden.

12.12.2013 22 NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013, Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien

Wirtschaftsstandort

Dass ein ICE-Anschluss eine strukturpolitisch wichtige und nachhaltige Maßnahme für die Förderung der Standortqualität ist, konnte durch Untersuchungen der London School of Economics & University of Hamburg für die ICE-Halte Limburg und Mon- tabaur nachgewiesen werden (Gabriel Ahlfeldt, Arne Feddersen, 2010). Die Wirt- schaftsleistung sowie Beschäftigung und Einwohnerzahl sind hier dank der besse- ren Zuganbindung nach Köln und Frankfurt deutlich überproportional im Vergleich zu ähnlichen Städten (ohne ICE-Anschluss) gestiegen. Dieser Effekt wurde aus- schließlich durch die bessere Erreichbarkeit im Personenverkehr generiert, wie die Prüfung der Elastizität anderer Einflüsse (z.B. Konvergenzwachstum, Wirtschafts- dichte) zeigte. Es wird außerdem von nachhaltigen Effekten ausgegangen, da das Wachstum in den Folgejahren nicht rückläufig war und lokale Wachstumseffekte durch die ICE-Anbindung angestoßen wurden.

Die „Regionalökonomischen Verflechtungsstudie“ der IHK (IHK Darmstadt Rhein Main Neckar, 2013) hat die Entwicklungspotentiale des Region anhand der wirtschaftlichen Beziehungen in Handel und Dienstleistungen, Kapitalbewegungen und Arbeitskraftemigration analysiert.

Die Bedeutung der wirtschaftlichen Verflechtungen hat in den letzten Jahren und Jahrzehnten verstärkt zugenommen. Je höher (im Vergleich zu anderen Standorten) die relative Zentralität des Standortes (Vernetzung von Arbeitskräften, Arbeitsplät- zen und Einwohnern), desto höher sind seine Agglomerationsvorteile. Indikatoren hierfür sind das Bruttoinlandsprodukt, die Arbeitsplätze und Arbeitskräfte, die innerhalb einer bestimmten Zeit erreichbar sind.

Demnach ist der Wirtschaftsraum Rhein/Main-Rhein/Neckar, in dessen Zentrum ein ICE-Halt Darmstadt liegt, einer der wichtigsten Wirtschaftsräume Deutschlands. In- nerhalb dieses Raumes besitzt die Stadt Darmstadt (neben Frankfurt und Rüssels- heim) eine besonders hohe Wirtschaftskraft (Wertschöpfung pro m2) und liegt im Ranking der Städte (deutlich vor Frankfurt) auf Platz 1 als die Stadt mit dem höchs- ten Grad an Zentralität und damit an Agglomerationsvorteilen bezüglich der potentiell erreichbaren Anzahl an Arbeitsplätzen, an Arbeitskräften und der wirtschaftlichen Masse. Dieses wirtschaftliche Potential gilt es durch eine zielgerichtete Entwicklung von Infrastruktur und Flächennutzung zu nutzen.

Die Standortstärke der Region und insbesondere der Stadt Darmstadt wird eindrucksvoll untermauert durch den „Zukunftsatlas 2013“ des Prognos-Instituts (Prognos AG, 2013), der für alle Landkreise und kreisfreien Städte in Deutschland die aktuelle Standortqualität und die Zukunftschancen bewertet. Untersucht wurden 29 Indikatoren zur Wettbewerbsfähigkeit und Innovationskraft, zur Konjunktur- und Arbeitsmarktlage sowie zur demografischen Situation und sozialen Lage.

12.12.2013 23 NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013, Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien

Darmstadt liegt demnach auf Platz 6 (nach 5 Gebietskörperschaften in Bayern bzw. Baden-Württemberg). Hervorzuheben ist, dass Darmstadt bei den für die Fahrgast- potentialanalyse eines ICE-Halts wichtigen Indikatoren „Demografie“ Platz 1 und „Arbeitsmarkt“ Platz 2 einnimmt und damit zu den „TOP-10-Standorten“ in Deutsch- land zählt.

Ebenfalls gut platziert sind die Landkreise Groß-Gerau auf Rang 36 und Offenbach auf Rang 77, Kreis Bergstraße auf 152 und der Kreis Darmstadt-Dieburg auf Platz 167. Der Odenwaldkreis nimmt Rang 338 ein.

Hervorgehobene Nutzungsflächen und Einzelnutzungen

Für die künftige Strukturentwicklung spielen außerdem die nutzbaren Flächenpoten- tiale eine entscheidende Rolle. Im Gegensatz zu vielen Großstädten mit Wachstum- schancen verfügt die Stadt Darmstadt mit Konversionsflächen sowie dem Gelände des TZ Rhein-Main/Europaviertel noch über Flächenpotentiale in verkehrlich sehr gut erschlossenen und siedlungsstrukturell-integrierten Lagen (Bild 6).

Innerhalb des Stadtgebietes von Darmstadt befinden sich auf neun Standorten insgesamt 314 ha ehemals militärisch genutzte Flächen, davon werden ca. 122 ha als innerstädtische Konversionsflächen betrachtet (Stadt Darmstadt, Straßenverkehrs- und Tiefbauamt, 2013b):

 Die ehemalige Housing-Area Lincoln-Siedlung und die Flächen der Cambrai- Fritsch-Kaserne/ Jefferson-Siedlung sind als Wohngebiete mit rund 34,5 ha Nettobauland für insgesamt 6.000 Einwohner vorgesehen.

 Die westlichen Flächen Kelley-Barracks/Nathan-Hale-Depot (rund 30 ha Nettobauland) sollen schwerpunktmäßig gewerblich (als Erweiterungsflä- chen für ortsansässige Firmen) mit ca. 11.000 Arbeitsplätzen entwickelt werden.

 Für eine gewerbliche Nutzung kommen auch das Geländer der Starkenburg Kaserne (9 ha Nettobauland) sowie das Griesheim Airfield (7,4 ha Netto- bauland) in Frage.

Sämtliche Flächen liegen in günstiger Entfernung zum Hauptbahnhof Darmstadt.

12.12.2013 24 NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013, Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien

Starkenburg-Kaserne TU Darmstadt Campus Stadtmitte EFH Europaviertel Darmstadtium (u.a. ESA/ESOC, TIZ Darmstadt)

TZ Rhein-Main(u.a. h_da Forschungs- und Entwicklungszentrum Dt. Telekom, EUMETSAT) TU Darmstadt Campus Lichtwiese Nathan-Hale-Depot Griesheim-Airfield Kelly-Barracks

Cambrai-Fritsch-Kaserne

Lincoln-Siedlung Jefferson-Siedlung

Arbeitsplatzschwerpunkte [2] Quellen: [1] Berechnungen nach Radroutenplaner Hessen Konversionsfläche (gewerbliche Nutzung) [3] http://radservice.radroutenplaner.hessen.de [2] Verzeichnis der Gewerbegebiete 2013/2014 der Wissenschaftsstadt Darmstadt, herausgegeben vom Konversionsfläche (Wohnnutzung) [3] Amt für Wirtschaft und Stadtentwicklung

[3] Verzeichnis der Konversionsflächen der Wissenschafts- stadt Darmstadt, herausgegeben vom Amt für Wirtschaft Hauptbahnhof (Hbf.) Darmstadt und Stadtentwicklung

relevante Ziele/Orte

Bild 6 Arbeitsplatzsschwerpunkte und relevante Einzelnutzungen im Stadtgebiet Darmstadt (Kartengrundlage OpenStreetMap)

12.12.2013 25 NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013, Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien

Auch hervorgehobene Einzelnutzungen (mit nationaler und internationaler Bedeu- tung) sind als Ziel und Quelle von Besucher- und Geschäftsverkehr für eine Potenti- albetrachtung relevant. Hervorzuheben sind insbesondere in Darmstadt:

 Standorte wichtiger internationaler IT- und Kommunikationstechnologie- Unternehmen mit ausgeprägten Forschungs- oder Entwicklungsabteilungen (wie CA Deutschland GmbH, Deutsche Telekom AG (zweitgrößter Konzern- standort in Deutschland), Software AG (zweitgrößtes Softwarehaus in Deutschland) sowie Chemie-, Pharma- und Maschinenbauunternehmen (z.B. Evonik/Röhm, Kao/Goldwell (Europazentrale), Merck KGaA, Schenck- Process& Schenck-Rotec);

 über 30 bedeutsame Forschungseinrichtungen und Institute (u.a. drei Insti- tute der Fraunhofer-Gesellschaft, GSI Helmholtzzentrum für Schwerionen- forschung, Institute der Weltraum- und Satellitentechnik ESA/ESOC und EUMETSAT);

 die Technische Universität Darmstadt sowie zwei Hochschulen (h_da, EFH) mit insgesamt ca. 40.000 Studierenden;

 das Darmstadtium als Veranstaltungs- und Tagungsort mit jährlich über 150.000 Besuchern.

Insbesondere das in unmittelbarer Nähe zu den Autobahnen sowie zum Haupt- bahnhof Darmstadt gelegene TZ Rhein-Main und das Europaviertel haben sich in den vergangenen Jahren zu äußerst attraktiven Standorten entwickelt.

Das Europaviertel mit einer Mischnutzung aus Wohnen und Arbeitsstätten hat aktuell 1.170 Einwohner bzw. 2.800 Arbeitsplätze. Es ist u.a. Standort des ESA/ESOC (European Space Operations Centre) mit 800 Mitarbeitern und des TIZ (Technolo- gie- und Innovationszentrum) Darmstadt als ein Zentrum für Unternehmensgründer mit rund 90 Unternehmen.

Das TZ Rhein-Main verfügt zurzeit über 7.500 Arbeitsplätze schwerpunktmäßig im Bereich Informations- und Kommunikationstechnik. Bis 2025 wird von ca. 10.300 bis 12.700 Arbeitsplätzen ausgegangen6 (Stadt Darmstadt, Straßenverkehrs- und Tiefbauamt, 2013b).

4.2.5 Bedeutung einer ICE-Anbindung für Geschäftsreiseverkehr und Berufspendler

Für den Fernverkehrsmarkt ist der Geschäftsreiseverkehr von großer Relevanz, dies gilt insbesondere im hochwertigen SPFV. Zur Bedeutung einer ICE-Anbindung für

6 ca. 1.400 weitere Arbeitsplätze bis 2014, bis 2025 weitere 1.400 bis 3.600 Arbeitsplätze

12.12.2013 26 NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013, Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien

den Geschäftsreiseverkehr wurde im Jahr 2000 im Auftrag der IHK Darmstadt eine Analyse des wissenschaftlichen Erkenntnisstandes sowie eine repräsentative Be- fragung von Unternehmen im Gebiet des damaligen Zweckverbandes Region Starkenburg durchgeführt (IHK Darmstadt, 2000).

Kernergebnisse der IHK-Studie sind:

 In der Region wird das Aufkommen im Geschäftsreiseverkehr der Unterneh- men auf ca. 0,3 Reisen pro Beschäftigten und Monat geschätzt. Davon werden über 2/3 durch den tertiären Wirtschaftssektor erzeugt, der einen spezifischen Anteil von 0,35 Reisen pro Monat und Mitarbeiter besitzt. Die Soft- warebranche, die in Darmstadt von besonderer Bedeutung ist, weist mit 0,47 Reisen pro Mitarbeiter und Monat einen deutlich überproportionalen Anteil des Geschäftsreiseverkehrs auf.

 Der Geschäftsreiseverkehr wird infolge der steigenden wirtschaftlichen Ver- flechtungen weiter zunehmen (größere Reiseweiten, mehr Fahrten), die nur zu einem kleinen Anteil durch Kommunikationstechnologie ersetzt werden.

 Aufgrund des steigenden Kostendrucks bei den Unternehmen werden zunehmend eintägige Fahrten durchgeführt und es wird bei längeren Fahrt- strecken der SPFV bevorzugt, da die Reisezeit hier zum großen Teil als Ar- beitszeit produktiv genutzt werden kann.

 Anforderungen an den SPVF sind eine gute Erreichbarkeit des Bahnhofs, komfortable und schnelle (Direkt-) Verbindungen mit Systemanschluss, hohe Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit.

 Eine gute Verkehrsanbindung ist, nach der Verfügbarkeit an qualifizierten Ar- beitsplätzen, der zweitwichtigste Standortfaktor in der Region. Der Auto- bahnanschluss gilt als wichtigstes Kennzeichen einer guten Anbindung, ge- folgt von einem ICE-Anschluss. Erst danach wird ein internationaler Flugha- fen als Kriterium genannt.

 Die im Jahr 2000 vorhandenen ICE-Anschlüsse der Region (Frankfurt, Mannheim) werden als nicht ausreichend bewertet. Die wichtigsten inländi- schen Ziele der Geschäftsreisenden aus der Region sind im Jahr 2000 die Relationen München/Stuttgart, Hamburg/Hannover, Berlin, Ruhrgebiet/Köln- Bonn.

Aktuelle Untersuchungen für die Region liegen nicht vor. Es ist aber davon auszugehen, dass die o.g. Aussagen nach wie vor im Grundsatz gültig sind. Das Potential im Geschäftsreiseverkehr in der Region dürfte sogar eher höher sein, da die IHK- Untersuchung nur Unternehmen über 50 Beschäftigte berücksichtigte. Besonders die geschäftsreiseintensiven innovativen Unternehmen (z.B. Softwarebranche, Con-

12.12.2013 27 NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013, Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien

sulting-Bereich) sind aber häufig kleiner und wurden daher gar nicht erfasst. Nicht erfasst wurden außerdem der Besucherverkehr, der bezüglich des Aufkommens den eigenen Geschäftsreiseverkehr der Unternehmen übertrifft, sowie (Fern-)Pend- lerverkehre.

Die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen für die Unternehmen (Kostendruck, Kon- kurrenz) haben sich im vergangenen Jahrzehnt eher verschärft, so dass vermutet werden, kann, dass eintägige Geschäftsreisen und die Nutzung der Schiene bei längeren Distanzen (gegenüber Kfz und Flugzeug) weiter an Bedeutung gewinnen.

Aktuelle Verkehrsprognosen (Tabelle 6) gehen bundesweit von einem Anstieg des Geschäftsreiseverkehrs sowohl hinsichtlich der Verkehrsleistung als auch der An- zahl der Fahrten aus. Ursachen sind die steigende Arbeitsteilung und die daraus resultierenden Informations- und Kommunikationsverflechtungen der Wirtschaft sowie der zunehmende Anteil des reiseintensiven Dienstleistungssektors.

Geschäftsreisen in Veränderung 2004 2025 Deutschland 2004 - 2025 Verkehrsaufkommen 5,8 Mrd. 6,5 Mrd. + 11,1 % [Anzahl der Wege]

Verkehrsleistung [km] 149,0 Mrd. 187,0 Mrd. + 25,3 % Tabelle 6 Entwicklung der Geschäftsreisen in Deutschland bis 2025 (Intraplan, 2007) Die Stadt Darmstadt ist innerhalb des Verflechtungsraums Rhein Main Neckar die Stadt mit dem höchsten Grad an Zentralität bezüglich der potentiell erreichbaren Anzahl an Arbeitsplätzen, an Arbeitskräften und der wirtschaftlichen Masse (IHK Darmstadt Rhein Main Neckar, 2013). Insbesondere der engere Einzugsbereich eines ICE-Halts Darmstadt ist geprägt durch Arbeitsplätze in den Bereichen Dienst- leistung, Technologie und Forschung (insbes. Informations- und Kommunikations- technologie) die einen überdurchschnittlich hohen Anteil an Geschäftsreise- und Besucherverkehr generieren. Zusätzlich bestehen in diesem Bereich noch bedeutsame Flächenpotentiale für die Ansiedlung weiterer Unternehmen insbesondere aus den o.g. Wachstumsbranchen. Es ist daher davon auszugehen, dass der auf Darm- stadt gerichtete Geschäftsreiseverkehr auch weiter deutlich zunehmen wird.

Ein erhebliches zusätzliches Potential besteht außerdem durch die zumeist beruflich hochqualifizierten Fern- und Wochenendpendler, die bisher in keiner der vorhandenen Untersuchungen explizit thematisiert wurden. Fernpendler nehmen tägliche Reiseweiten von deutlich mehr als 100 Kilometern in Kauf, wenn diese in einer Rei- sezeit von maximal einer Stunde zurückgelegt werden können (Schütz, 1998). Bei längeren Reisezeiten überwiegen die Wochenendpendler. Sowohl die Anzahl der Fern- als auch Wochenendpendler in Deutschland hat aufgrund der steigenden be-

12.12.2013 28 NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013, Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien

ruflichen Mobilität in der Vergangenheit erheblich zugenommen und wird auch weiter steigen. Dabei ist eine hochwertige, schnelle und direkte Schienenverbindung für Fernpendler ein wichtiges Entscheidungskriterium für die Wahl des Arbeitsplatzes bzw. Wohnstandortes. (Sylvia Gräbe, Erich Ott, 2003)

Auf die steigende Bedeutung dieser Gruppen weisen auch die Pendlerdaten für die Stadt Darmstadt (Tabelle 7) hin. Die Anzahl der Ein- und Auspendler, die von bzw. aus Gebieten außerhalb des Regierungsbezirks Darmstadt kommen (und demnach als tendenzielle „Fernpendler“ eine höhere Nutzungswahrscheinlichkeit einer ICE- Verbindung aufweisen) ist demnach von 1997 bis 2007 um 37 % gestiegen und damit viermal stärker als die allgemeine Entwicklung der Pendlerzahlen in gleichen Zeitraum.7

Es ist davon auszugehen, dass vor dem Hintergrund der demografischen Entwick- lung (Bevölkerungsrückgang insbesondere bei den Personen im erwerbsfähigen Alter, Fachkräftemangel, überregionaler/regionaler „War of Talents“) damit sowohl die Anzahl der Fern- und Wochenendpendler als auch die Bedeutung einer guten Erreichbarkeit der Region für diese Zielgruppe wesentlich zunehmen wird.

Veränderung Stadt Darmstadt 1997 2007 1997 - 2007

Ein-/Auspendler gesamt 73.712 80.491 + 9 % Einpendler von bzw. Auspendler nach außerhalb des Regierungs- 10.599 14.534 + 37 % bezirks Darmstadt Tabelle 7 Pendlerzahlen nach Herkunft (sozialversicherungspflichtige Beschäftigte) 1997 und 2007 (Stadt Darmstadt, 1997) (Stadt Darmstadt, 2012a)

4.2.6 Weiche Standortfaktoren (Image)

Hochwertige Schienenverkehrsanbindungen werden in der Bewertung durch die Unternehmen eng mit den Standortmerkmalen „Image des Standortes“ und „erwar- tete Wirtschaftsentwicklung der Region“ verbunden (Werner, Robert, 1997).

Bestätigt wird dies durch die Ergebnisse der Unternehmensbefragung in der Region (IHK Darmstadt, 2000), bei der u.a. die bestehenden Interessen und Erwartungen

7 Aktuellere Daten waren zum Zeitpunkt der Bearbeitung nicht verfügbar. Außerdem ist zu beachten, dass sich diese Angaben nur auf die sozialversicherungspflichtigen Beschäftigten beziehen und damit die Gruppe der Erwerbstätigen mit tendenziell großen Fern- Pendleranteilen (z.B. Selbständige, Beamte) unberücksichtigt bleibt.

12.12.2013 29 NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013, Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien

der Unternehmen im Zusammenhang mit einem ICE-Anschluss in Darmstadt erho- ben wurden. Die Erwartung, ein ICE-Anschluss bedeute einen Imagegewinn für die Stadt Darmstadt und die Region Starkenburg, erhielt hierbei die weitaus höchste Zustimmung.

Entsprechend weiterer empirischer Untersuchungen im Rahmen der „Integrierten Planung Südhessen“ (Stadt Darmstadt, AG Region Starkenburg, DB AG, DADINA, HMWVL, RMV, IHK Darmstadt, 2001) werden folgende „weiche“ Standortfaktoren für die Stadt Darmstadt und die Region durch einen ICE-Halt positiv beeinflusst:

 Imagegewinn der Stadt als „Wissenschaftsstadt“,

 Verbesserung des Investitionsklimas,

 Stärkung der Lebensqualität,

 in geringem Maße auch Stärkung von Kunst, Kultur und Tourismus.

Zur Wirkung eines ICE-Anschlusses auf Standortfaktoren wie Image oder Standort- prestige konnten keine aktuelleren Untersuchungen identifiziert werden. Da die Be- deutung der wirtschaftlichen und kommunikativen Verflechtungen von Unternehmen erheblich zugenommen hat und auch die Ansprüche an einen attraktiven Wohn- standort eher gestiegen sind, ist weiterhin von einer deutlich positiven Wirkung eines ICE-Anschlusses auf die „weichen“ Standortfaktoren auszugehen.

4.2.7 Fazit

Die Kenngrößen zu Siedlungs- und Wirtschaftsstruktur bestätigen die bisherige Ar- gumentation für einen ICE-Halt in Darmstadt Hauptbahnhof.

Die Entwicklung der Einwohner- und Beschäftigtendaten ist insgesamt sogar wesentlich positiver verlaufen als in der Vergangenheit angenommen und für die Zukunft werden weitere deutliche Steigerungen erwartet. Dies gilt insbesondere für den engeren Einzugsbereich eines ICE-Halts in der „Stadtregion“ Darmstadt, für den bis 2030 eine erhebliche Zunahme der Einwohnerzahlen um 7 % bis 10 % prognostiziert wird.

Im Ranking der Städte innerhalb des Wirtschafsraumes liegt die Stadt Darmstadt auf Platz 1 als die Stadt mit dem höchsten Grad an Zentralität und damit an Ag- glomerationsvorteilen (erreichbare Anzahl Arbeitsplätze und Arbeitskräften, wirtschaftliche Masse). Im bundesweiten Benchmarking zur Standortqualität und Wirtschaftskraft liegt Darmstadt aktuell auf Rang 6, bezogen auf die für die Poten- tialanalyse eines ICE-Halts maßgebenden Indikatoren „Demografie“ und „Arbeits- markt“ bundesweit sogar auf Platz 1 und 2. Zusätzlich verfügt die Stadt Darmstadt über Flächenpotentiale in verkehrlich sehr gut erschlossenen und siedlungsstruktu-

12.12.2013 30 NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013, Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien

rell-integrierten Lagen, zum großen Teil in unmittelbarer Nähe zum Hauptbahnhof Darmstadt.

Aufgrund der spezifischen Ausrichtung auf Branchen für hochqualifizierte Arbeits- kräfte und mit deutlichen Wachstumspotentialen wird eine gute Erreichbarkeit für Geschäftsreisende und (Fern-)Pendler als Standortfaktor noch weiter an Bedeutung gewinnen.

Insgesamt kann damit die Region und insbesondere die „Stadtregion“ Darmstadt als das „Wachstumszentrum“ innerhalb der Metropolregionen Rhein/Main und Rhein/Neckar bezeichnet werden, für dessen positive Entwicklung ein ICE-An- schluss von erheblicher Bedeutung ist. Vor dem Hintergrund der wirtschaftlichen und demografischen Rahmendaten und der Entwicklungspotentiale ist daher an einem ICE-Halt in Darmstadt (Hauptbahnhof) festzuhalten

4.3 Erreichbarkeit und Verbindungsqualität im Schienenverkehr

4.3.1 Grundlagen der Argumentation

Die bisherigen Untersuchungen im Rahmen der Planung der NBS Rhein/Main- Rhein/Neckar (Stadt Darmstadt, AG Region Starkenburg, DB AG, DADINA, HMWVL, RMV, IHK Darmstadt, 2001) stellen fest, dass der Hauptbahnhof Darm- stadt, mit täglich 34.900 Ein- und Aussteigern (DB Station & Service, 2013) der zweitgrößte Fernbahnhof in Hessen, als möglicher Halt für einen ICE sowohl für den MIV als auch den ÖPNV sehr gut erschlossen ist. Abgesehen von erforderlichen Neuordnungen und Anpassungen in Kreuzungs- und Brückenbereichen sind keine wesentlichen Maßnahmen im MIV erforderlich, um die Erreichbarkeit des Haupt- bahnhofs zu sichern.

Das städtische und regionale ÖPNV-Netz ist auf den Hauptbahnhof Darmstadt als zentralen Verknüpfungspunkt („Verkehrsdrehscheibe“) ausgerichtet. Er ist damit bei einer insgesamt hohen ÖV-Angebotsqualität sowohl hinsichtlich Linienführung als auch fahrplanmäßiger Vernetzung sehr gut in den ÖPNV integriert.

4.3.2 „Landseitige Erschließung“ und Erreichbarkeit des ICE-Halts

Maßnahmen im ÖPNV und Straßenverkehr

Die Erschließung eines ICE-Halts durch ÖPNV, MIV, mit dem Fahrrad oder zu Fuß („landseitige Erschließung“) ist ein weiteres wichtiges Kriterium, welches über die Ermittlung von Reisezeiten in die Abschätzung der Fahrgastpotentiale eines ICE- Halts einfließt. Für den damaligen Planungshorizont 2010 wurde bei den Untersu- chungen zur „Integrierten Planung Südhessen“ (Stadt Darmstadt, AG Region Starkenburg, DB AG, DADINA, HMWVL, RMV, IHK Darmstadt, 2000) (Stadt

12.12.2013 31 NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013, Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien

Darmstadt, AG Region Starkenburg, DB AG, DADINA, HMWVL, RMV, IHK Darmstadt, 2001) eine Vielzahl von Maßnahmen im ÖPNV-Angebot und im Straßennetz angenommen, deren Status in Tabelle 8 dargestellt wird. Status Maßnahme Zweigleisiger Ausbau Straßenbahn Arheilgen neue Straßenbahn Linie 4/5 Schnellbusverbindung Weiterstadt ÖPNV - realisiert Zweigleisiger Ausbau Bahnstrecke zwischen Darmstadt Nordbahnhof und Darmstadt Ostbahnhof Reaktivierung Bahnlinie Pfungstadt – Darmstadt Hbf. Verlängerung Straßenbahnlinie Arheilgen-Nord – Wixhausen ÖPNV- nicht realisiert Straßenbahnlinie Weiterstadt (Trasse wird gesichert, Planung wird aus Kostengründen nicht weiterverfolgt) Fertigstellung B3 Anschluss Arheilgen Verlängerung B42 (Carl-Schenk-Ring) Ortumgehung Pfungstadt Straße – Fertigstellung Bundesstraße B3 Anschluss Arheilgen realisiert Ortsumgehungen Ober- und Nieder-Ramstadt Netzverdichtung im Bereich Weststadt Ortsumgehung Gernsheim / Stockstadt Neubau B3 zwischen Mainzer Straße und Rheinstraße Neubau B26 Nordost-Umgehung Straße – Ortsumgehung Bickenbach nicht realisiert Südumgehung Dreieich /Offenthal B26 – 3-streifiger Ausbau zwischen Dieburg und Babenhausen

Tabelle 8 Status der verkehrlichen Maßnahmen (Integrierte Planung Südhessen 2000/2001 für Pla- nungshorizont 2010) Über die in den Untersuchungen 2000/2001 für 2010 angesetzten Angebotsände- rungen hinaus, wurden bzw. werden weitere Maßnahmen im ÖPNV realisiert, die eine weitere Verbesserung der innerstädtischen Erschließung und der Erreich- barkeit des Hauptbahnhofs bewirken, zu nennen sind insbesondere:

 Durchgängiger Betrieb Straßenbahnlinie 1 (Eberstadt/Frankenstein – Darm- stadt Hbf.) im 30-Minuten-Takt,

 Verlängerung A-Bus nach Arheilgen Bahnhof,

 Neue Straßenbahnlinie 2 (Böllenfalltor – Darmstadt Hbf.),

12.12.2013 32 NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013, Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien

 Verlängerung Straßenbahnlinie 6/8 nach Alsbach-Hähnlein und neuer Halt am Nordbahnhof,

 Neuordnung der Buslinien D, L, K und neue Buslinie KU (dadurch u.a. direkte und häufigere Verbindung der TU-Lichtwiese mit Darmstadt-Hbf.),

 Verbesserung Anbindung Weltnaturerbe Grube Messel durch Verknüpfung Linie U mit Linie F an der Haltestelle „Darmstadt Oberwaldhaus“,

 Planung einer Straßenbahnlinie Hauptbahnhof – TU Lichtwiese.

Der Ausbau des Bahnhofsvorplatzes bzw. des Omnibusbahnhofs auf der Ostseite des Hauptbahnhofs ging einher mit einer Verbesserung der Betriebsabläufe sowie einer Stärkung des Hauptbahnhofs als „Verkehrsdrehscheibe“ für den Stadt- Umland-Verkehr (Umstieg Regionalbuslinien – städtisches Netz).

Zur weiteren Verbesserung der Stadt-Umland-Verbindung wurden bzw. werden im ÖPNV folgende Maßnahmen auf Basis des NVP (DADINA, 2010) umgesetzt:

 Ausdehnung Bedienungszeiten Buslinien O, N, NE (zusätzliche Anschlüsse an Straßenbahnverbindungen nach Darmstadt, u.a. zum Hauptbahnhof),

 Neustrukturierung bzw. Taktverdichtung auf verschiedenen Umland-Busli- nien (u.a. nach Weiterstadt),

 Modernisierung Odenwaldbahn (stündliche Direktverbindung Erbach – Darmstadt Nord – Frankfurt, neue Haltepunkte in Darmstadt – TU Lichtwiese und Groß-Umstadt-Nord),

 Main-Neckar-Bahn/Linie 60: RE-Verbindung von Frankfurt über Darmstadt nach Mannheim, ab Dezember 2017 Angebotsverdichtung und Halbstun- dentakt zwischen Darmstadt und Frankfurt,

 Ausweitung der Kapazitäten auf der Odenwaldbahn (Linie 65) ab Dezember 2015 (langfristig wird weitere Angebotsentwicklung angestrebt).

 Taktverdichtung Linie 75 durch zusätzliche Fahrten zwischen Darmstadt und Wiesbaden in der Hauptverkehrszeit ab Dezember 2014,

 Führung Airliner über Telekom-Gelände, Darmstadt Hbf. und Flughafen Frankfurt Terminal 2, ab Dezember 2013 zusätzliche Fahrten.

Im Straßennetz sind folgende zusätzliche Maßnahmen in Planung:

 Darmstadt –Dieburg – Pfungstadt / Eschollbrücken L3097 – Westumfahrung,

 Groß-Gerau – Gernsheim / Klein Rohrheim –B44 – Ortsumgehung,

 Groß-Gerau – Mörfelden –B486 / B44-Ortsumgehung.

12.12.2013 33 NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013, Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien

Als wichtige neue Verbindung zwischen TZ Rhein-Main und Europavier- tel/Darmstadt Hauptbahnhof ist eine Fuß- und Radwegebrücke über die Rhein- straße im Bereich des Mozartturms vorgesehen.

Zusammenfassend ist festzuhalten, dass zahlreiche der den Gutachten zur NBS- Planung zugrunde gelegten Maßnahmen im ÖPNV und Straßennetz innerhalb des Planungshorizonts realisiert und darüber hinaus insbesondere im ÖPNV weitere Maßnahmen umgesetzt wurden bzw. in naher Zukunft realisiert werden.

Mit den Straßenbahnprojekten im Norden von Darmstadt bzw. der Nordost-Umge- hung und dem Neubau B 3 zwischen Mainzer Straße und Rheinstraße werden aber einige „große“ Infrastrukturvorhaben nicht weiter verfolgt.

Erreichbarkeit

Für eine räumlich differenzierte Betrachtung wird im Rahmen dieser Studie für den Einzugsbereich eines ICE-Halts Darmstadt (vgl. Kapitel 4.2.2) die Erreichbarkeit des Hauptbahnhofs Darmstadt für folgende Isochronen untersucht:

 30-Minuten-Isochrone im MIV (Bild 7),

 30-Minuten-Isochrone im ÖPNV (Bild 8),

 10- und 15 Minuten-Isochronen für den Fahrradverkehr (Bild 9),

 5- und 10 Minuten-Isochronen für den Fußgängerverkehr (Bild 10).

Dabei wird von der heutigen Verkehrsinfrastruktur sowie dem bestehenden ÖV-Be- dienungsangebot und den daraus resultierenden Fahrzeiten im Tagesverkehr8 ausgegangen.

Raumbezogen ist eine schnelle SPFV-Verbindung insbesondere dort erfolgreich, wo eine Erreichbarkeit zum Bahnhof innerhalb von 30 Minuten Fahrzeit mit dem MIV bzw. ÖPNV bzw. eine Erreichbarkeit mit dem Fahrrad bzw. zu Fuß in wenigen Mi- nuten erzielt werden kann.

Für den Hauptbahnhof Darmstadt ist diese Maßgabe in besonderem Maß erfüllt, da in 30 Minuten

 mit dem MIV nahezu der gesamte Einzugsbereich erreicht werden kann und

 mit dem ÖPNV die Stadt Darmstadt und die meisten angrenzenden Gemein- den sowie auch die durch Schienenverbindungen erschlossenen Siedlungs- bereiche im weiteren Umland erreicht werden können.

8 ÖV: Fahrplanauskunft RMV für Fahrplan 2012 (www.rmv.de), MIV und Fußgänger: Routenplaner Google-maps, Fahrrad: Radroutenplaner Hessen (www.radroutenplaner.hessen.de)

12.12.2013 34 NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013, Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien

Kartengrundlage: OpenStreetMap Quellen:

Erreichbarkeit innerhalb 30 Minuten Fahrzeit [1] Berechnungen nach http://www.openstreetmap.de mit dem MIV [1] [2] Zentrum für integrierte Verkehrssysteme GmbH; Netz 21 - Neubaustrecke RheinMain-RheinNeckar, Anbindung Einzugsbereich eines ICE-Halts [2] Darmstadt - Schlussbericht, Darmstadt 2000

Hauptbahnhof (Hbf.) Darmstadt

Bild 7 MIV-Isochrone zum Hauptbahnhof Darmstadt

12.12.2013 35 NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013, Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien

Erreichbarkeit innerhalb 30 Minuten Fahrzeit Quellen: bei ÖV-Fahrtenangebot < 30 Minuten [1, 3] [1] Berechnungen nach RMV-Fahrplanauskunft, Fahrplan 2013

Erreichbarkeit innerhalb 30 Minuten Fahrzeit [2] Zentrum für integrierte Verkehrssysteme GmbH; Netz 21 - bei ÖV-Fahrtenangebot > 30 Minuten [1, 3] Neubaustrecke RheinMain-RheinNeckar, Anbindung Darmstadt - Schlussbericht, Darmstadt 2000

Einzugsbereich eines ICE-Halts [2] [3] Nahverkehrsplan der DADINA und der Stadt Darmstadt - Fortschreibung 2011 - 2016

Hauptbahnhof (Hbf.) Darmstadt

Bild 8 ÖPNV-Isochrone zum Hauptbahnhof Darmstadt (Kartegrundlage OpenStreetMap)

Besonders starke strukturelle Effekte sind am „Microstandort“ um einen ICE-Halt zu erwarten (Schütz, 1998), da für Fußgänger und Radfahrer ein „zielreiner“ Verkehr (ohne Zeitaufwand für Parken oder Warte- und Zugangszeiten) möglich ist. Daher sind die in Tabelle 9 dargestellten Potentiale von besonderer Bedeutung.

Mit dem Fahrrad ist der gesamte Siedlungsbereich der Stadt Darmstadt (mit Aus- nahme von Arheilgen, Kranichstein, Eberstadt) sehr gut erschlossen:

 Innerhalb der 10-Minuten Fahrrad-Isochrone leben und arbeiten ca. 134.000 Personen (28 % der Einwohner bzw. 60 % der Beschäftigten der Stadt Darmstadt) (Bezugsjahr 2020).

12.12.2013 36 NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013, Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien

 Innerhalb der 15-Minuten Fahrrad-Isochrone leben und arbeiten ca. 211.000 Personen (61 % der Einwohner bzw. 81 % der Beschäftigten der Stadt Darmstadt) (Bezugsjahr 2020).

Im fußläufigen Einzugsbereich des Hauptbahnhofs liegen insbesondere wichtige Arbeitsplatzschwerpunkte und Einzelnutzungen, für die ein in wenigen Minuten er- reichbarer ICE-Halt im Geschäftsreise- und Besucherverkehr ebenso wie für Fern- pendler ein wichtiger Standortfaktor ist:

 Innerhalb der 5-Minuten Fußgänger-Isochrone leben und arbeiten ca. 5.100 Personen (1 % der Einwohner bzw. 3 % der Beschäftigten der Stadt Darmstadt) (Bezugsjahr 2020).

 Innerhalb der 10-Minuten Fußgänger-Isochrone leben und arbeiten ca. 21.400 Personen (2 % der Einwohner bzw. 13 % der Beschäftigten der Stadt Darmstadt) (Bezugsjahr 2020).

Fahrradverkehr-Iso- 10 Minuten 15 Minuten chrone zum Hbf. DA 2010 / 2020 2010 / 2020

Einwohner [Tsd.] 42 / 43 89 / 94

Beschäftigte [Tsd.] 76 / 91 91 / 117

Summe [Tsd.] 118 / 134 180 / 211

Fußgänger-Isochrone 5 Minuten 10 Minuten zum Hbf. DA 2010 / 2020 2010 / 2020

Einwohner 785 / 805 3.300 / 3.400

Beschäftigte 4.200 / 4.300 15.000 / 18.000

Summe 4.985 / 5.105 18.300 / 21.400 Tabelle 9 Einwohner und Beschäftigte innerhalb der Fahrradverkehrs- und Fußgänger-Isochronen zum Hauptbahnhof Darmstadt 2010 /2020 (Datenbasis: (Stadt Darmstadt, Straßenverkehrs- und Tiefbauamt, 2013c)

12.12.2013 37 NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013, Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien

Starkenburg-Kaserne TU Darmstadt Campus Stadtmitte EFH Europaviertel Darmstadtium (u.a. ESA/ESOC, TIZ Darmstadt)

TZ Rhein-Main(u.a. h_da Forschungs- und Entwicklungszentrum Dt. Telekom, EUMETSAT)

Nathan-Hale-Depot TU Darmstadt Campus Lichtwiese Griesheim-Airfield Kelly-Barracks

Cambrai-Fritsch-Kaserne

Lincoln-Siedlung Jefferson-Siedlung

Kartengrundlage: OpenStreetMap

Legende: Quellen:

Erreichbarkeit innerhalb 15-Minuten [1] Berechnungen nach Radroutenplaner Hessen Fahrzeit [1] http://radservice.radroutenplaner.hessen.de

Erreichbarkeit innerhalb 10-Minuten [2] Verzeichnis der Gewerbegebiete 2013/2014 der Wissenschaftsstadt Darmstadt, herausgegeben vom Fahrzeit [1] Amt für Wirtschaft und Stadtentwicklung

Arbeitsplatzschwerpunkte [2] [3] Verzeichnis der Konversionsflächen der Wissenschafts- stadt Darmstadt, herausgegeben vom Amt für Wirtschaft und Stadtentwicklung Konversionsfläche (gewerbliche Nutzung) [3]

Konversionsfläche (Wohnnutzung) [3]

Hauptbahnhof (Hbf.) Darmstadt

relevante Ziele/Orte

Bild 9 Fahrradverkehr-Isochrone zum Hauptbahnhof Darmstadt

12.12.2013 38 NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013, Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien

Starkenburg-Kaserne

EFH

TZ Rhein-Main(u.a. Forschungs- und Entwicklungszentrum Dt. Telekom, EUMETSAT)

h_da

Nathan-Hale-Depot

Kartengrundlage: OpenStreetMap Quellen:

[1] Berechnungen nach https://maps.google.de/ Legende: [2] Verzeichnis der Gewerbegebiete 2013/2014 der Wissenschaftsstadt Darmstadt, herausgegeben vom Erreichbarkeit innerhalb 5 Minuten Fußweg Amt für Wirtschaft und Stadtentwicklung [1] [3] Verzeichnis der Konversionsflächen der Wissenschafts- stadt Darmstadt, herausgegeben vom Amt für Erreichbarkeit innerhalb 10 Minuten Fußweg Wirtschaft und Stadtentwicklung [1]

Arbeitsplatzschwerpunkte [2]

Konversionsfläche (gewerbliche Nutzung) [3]

Hauptbahnhof (Hbf.) Darmstadt

relevante Ziele/Orte

Bild 10 Fußgänger-Isochrone zum Hauptbahnhof Darmstadt

12.12.2013 39 NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013, Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien

4.3.3 Verknüpfung ICE-Halt mit SPFV und ÖPNV

Für die Attraktivität und damit die erreichbaren Fahrgastpotentiale einer ICE-Anbin- dung sind auch das Betriebsprogramm für die NBS sowie die fahrplanmäßige Ein- bindung der ICE-Züge in den SPFV und ÖPNV mit den daraus resultierenden Um- steigezeiten von Bedeutung.

Betriebsprogramm

In den Untersuchungen zur Integrierten Planung Südhessen (Stadt Darmstadt, AG Region Starkenburg, DB AG, DADINA, HMWVL, RMV, IHK Darmstadt, 2000) wurden ausgehend von der für 2010 geschätzten Gesamtnachfrage aller Verkehrsträ- ger folgende Bedienungsstandards für das Betriebsprogramm (Personenverkehr) der NBS festgelegt:

 Stündlich mindestens eine Direktverbindung für die nachfragestarken Relationen von/nach Kassel – Hannover - Hamburg sowie Köln – Ruhrge- biet.

 Zweistündlich mindestens eine Direktverbindung zu den mittelstark nachgefragten Relationen Gießen-Marburg, Mittelrhein, Saarbrücken-Kaiserslau- tern, Oberrhein und Stuttgart-München.

 Keine Beeinträchtigung von schnellen Fernverbindungen mit Zugdurchfahr- ten an einigen vorhandenen ICE-Bahnhöfen durch einen regulären, zusätzli- chen Halt in Darmstadt. Gegebenenfalls ist ein Halt in Tagesrandlage vorzu- sehen.

 Insgesamt sollte höchstens ein Drittel der im Korridor Rhein/Main – Rhein/Neckar verkehrenden Fernverkehrszüge in Darmstadt halten.

Das Betriebsprogramm wurde im Laufe der verschiedenen Planungsphasen mehrfach modifiziert. Zu beachten ist außerdem, dass das endgültige Betriebs- und Lini- enkonzept seitens der Deutschen Bahn AG erst zwei bis fünf Jahre vor Inbetrieb- nahme der NBS festgelegt wird.

Durch das auf Basis der Bedienungsstandards in Abstimmung mit der Deutschen Bahn AG definierte Betriebsprogramm zur Fahrgastpotentialuntersuchung im Rahmen der Integrierten Planung Südhessen (Stadt Darmstadt, AG Region Starkenburg, DB AG, DADINA, HMWVL, RMV, IHK Darmstadt, 2000) sieht vor, dass

12.12.2013 40 NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013, Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien

 im Querschnitt Darmstadt im Personenverkehr 112 Züge pro Tag und Rich- tungfahren. Davon sollen 94 (bzw. 1049) ICE-Züge pro Tag und Richtung auf der NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar verkehren.

 Etwa ein Drittel dieser Züge sollen in Darmstadt halten, das sind 32 haltende ICE-Züge pro Tag und Richtung (durchschnittlich 2 Züge pro Stunde und Richtung bei 16 Betriebsstunden).

 8 weitere Zugpaare verkehren unabhängig davon auf der Main-Neckar-Bahn (zumindest südlich von Darmstadt).

 Mit 62 (bzw. 72) Zügen pro Tag und Richtung passieren etwa doppelt so viele Züge der NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar Darmstadt ohne Halt.

Die Prognose 2015 für den Bundesverkehrswegeplan 2003 sieht 106 Züge/Tag und Richtung (Personenverkehr) auf der NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar vor.

Für die „Konsenstrasse“ wurden seitens der Deutschen Bahn AG folgende Anga- ben zu einem denkbarem Betriebsprogramm gemacht (DB Netz AG, 2007):

 maximal 1 haltender ICE-Zug/Stunde und Richtung (entsprechend der Stre- ckenkapazität), dabei

 zweistündliche Direktverbindung Köln – Frankfurt (Flughafen) – Stuttgart – München und

 weiterhin Fernverkehrszüge auf der Main-Neckar –Bahn.

Das von der Deutschen Bahn AG im Jahr 2009 entwickelte Betriebsprogramm für das Planfeststellungsverfahren des ersten Bauabschnittes umfasst folgende in Darmstadt haltende ICE-Verbindungen:

 9 haltende ICE-Züge/Tag und Richtung auf der Relation Dortmund - Köln – Stuttgart - München

 9 haltende ICE-Züge/Tag und Richtung auf der Relation Hamburg –Hanno- ver- Frankfurt – Karlsruhe - Basel/Zürich

 mit jeweils zweistündlicher Bedienung in zeitlicher Bündelung. Dies entspricht 18 haltenden ICE-Zügen/Tag + Richtung bzw. rechnerisch 1

 Halt/Stunde + Richtung.

9 10 zusätzliche Zugpaare wurden während der Untersuchung von der Deutschen Bahn AG eingebracht.

12.12.2013 41 NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013, Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien

 beibehalten der IC/EC-Linien 26 (Stralsund – Hamburg – Gießen – Frankfurt (Main)– Darmstadt – Karlsruhe) und 62 (Frankfurt (Main)– Darmstadt– Stuttgart – München – Salzburg).

Der Vorschlag der Deutschen Bahn für eine „Verkehrslenkungsvariante“ geht von einer Nutzung der NBS durch Personenfernverkehr tagsüber und durch Güterver- kehr in der Nacht aus. Hierdurch sollen die Bestandsstrecken (Riedbahn / Main- Neckar-Bahn) vom nächtlichen Schienengüterverkehr entlastet werden. Vorausset- zung ist eine Anpassung der Trassenpreise, damit für den Güterverkehr bei Nutzung der NBS keine höheren Kosten entstehen. Für die angestrebten Verlagerungen be- züglich der Main-Neckar-Bahn und der Strecke Mainz-Darmstadt ist außerdem der Bau einer Verbindungskurve bei Weiterstadt erforderlich.

Nach Angaben der Deutschen Bahn AG (DB Netz AG, 2012) wird von folgendem Betriebsprogramm (Züge/Tag, beide Richtungen) ausgegangen:

 NBS

 nördl. Darmstadt: 150 Züge SPFV, 95 Güterzüge

 südl. Darmstadt: 182 Züge SPFV, 140 Güterzüge

 Main-Neckar-Bahn

 nördl. Darmstadt: 32 Züge SPFV, 91 Züge SPNV, 19 Güterzüge

 südl. Darmstadt: 32 Züge SPFV, 70 Züge SPNV, 88 Güterzüge

 Riedbahn

 nördl. Darmstadt: 10 Züge SPFV, 121 Züge SPNV, 90 Güterzüge

 südl. Darmstadt: 10 Züge SPFV, 125 Züge SPNV, 145 Güterzüge

 Strecke Mainz-Darmstadt: 32 Züge SPFV, 51 Züge SPNV, 176 Güterzüge.

Aussagen zu möglichen Halten in Darmstadt sind im Kontext mit der „Verkehrslen- kungsvariante“ nicht bekannt. Ebenso sind keine Aussagen bekannt zum Nachweis der betrieblichen Machbarkeit, der baulichen Machbarkeit (z.B. in Bezug auf die Verbindungskurve Weiterstadt) oder zu den durch die Verlagerungen tatsächlich er- zielten Entwicklungspotentialen für SPNV-Verbindungen auf der Main-Neckar-Bahn oder Riedbahn.

Einen Überblick über die Anzahl der in Darmstadt haltenden ICE-Züge entsprechend der bisher diskutierten Betriebsprogramme gibt Tabelle 10.

12.12.2013 42 NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013, Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien

Haltende ICE-Züge in Darmstadt NBS-Planung Tag u. Richtung / Stunde u. Richtung / Tag Tag Integrierte Planung Südhessen (2000) 32 / 64 2 / 4

Konsenstrasse (2007) 16 / 32 1 / 2 Planfeststellung, 1. Bauabschnitt (2009) 18 / 36 1 / 2 Verkehrslenkungsvariante (2012) Keine Angaben Keine Angaben

Tabelle 10 Betriebsprogramme der NBS-Planungen: Anzahl der haltenden ICE-Züge in Darmstadt Von wesentlicher Bedeutung ist, dass im Rahmen der Korridorstudie, in der auch die Verkehrslenkungsvariante betrachtet wird, nun ein integriertes Gesamtkonzept für Schienen- und Güterverkehr für den gesamten Eisenbahnkorridor Mittelrhein- achse- /Rhein/Main - Rhein/Neckar – Karlsruhe entwickelt wird. In den bisherigen Untersuchungen zur NBS Rhein/Main-Rhein/Neckar stand dagegen der Personen- verkehr im Zentrum der Betrachtung.

Fahrplanmäßige Einbindung in den SPFV und ÖPNV

Im Rahmen des ROV kommt die Landesplanerische Beurteilung in ihrer Abwägung zu dem Ergebnis, dass eine hochwertige Verknüpfung des Fern- und Nahverkehrs nur am Hauptbahnhof Darmstadt möglich ist (Regierungspräsidium Darmstadt, 2004a). Maßgebend für diese Einschätzung ist u.a. das gute Angebot im SPNV und ÖPNV, wodurch der Hauptbahnhof direkt oder mit maximal einmaligem Umsteigen zu erreichen ist.

In den ÖPNV wird der Hauptbahnhof Darmstadt durch 4 Straßenbahnlinien, 4 Busli- nien im städtischen Bereich, 17 regional verkehrende Buslinien10 sowie den Airliner nach Frankfurt Flughafen bedient. Aufgrund des dichten Taktes innerhalb des ÖPNV-Netzes ist davon auszugehen, dass so eine sehr gute fahrplanmäßige Ver- knüpfung zum ICE-Angebot hergestellt werden kann.

In das SPFV – und SPNV-Netz ist der Hauptbahnhof Darmstadt durch die in Tabelle 11 dargestellten Linien eingebunden.

10 Straßenbahnlinien 1, 2, 3, 4 und Buslinien F, H, K, R, Airliner, K55, K56, K59, K63, K85, 671-675, 677, 678, 681, 683, 684, 693, 5513 (Fahrplan DADINA, Sommer 2013)

12.12.2013 43 NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013, Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien

SPFV-Linie Strecke Taktfrequenz

Stralsund/Hamburg– Hannover – Kassel - 2-Stunden- IC 26 Gießen – Frankfurt (Main)– Darmstadt – Takt Karlsruhe

Frankfurt (Main)– Darmstadt– Stuttgart – 2-Stunden- EC 62 München – Salzburg Takt

von Darmstadt in Richtung: jeweils 1 Zug/ Einzelzüge Richtung und Berlin (Sprinter), Düsseldorf, Zürich, Saar- brücken, Dresden Tag

von Darmstadt in Richtung: jeweils 1 Zug Verstärkerzüge an einzelnen Saarbrücken, Hamburg, München, Berlin Wochentagen

SPNV-Linie Strecke Taktfrequenz

Bad- Soden/Kronberg – Frankfurt (Main) - 30-Minuten- S-Bahn 3/4 Darmstadt Takt

RB 65 (Eberbach) - Erbach - Groß-Umstadt Wie- Stundentakt Odenwaldbahn belsbach - Darmstadt /Frankfurt (Main) RB 66 Darmstadt - Pfungstadt Stundentakt Odenwaldbahn RB 60 Heidelberg /Mannheim - Darmstadt - Frank- Main-Neckar- Stundentakt furt (Main) Bahn RB 75 Wiesbaden – Mainz – Darmstadt - Aschaf- Hessische Stundentakt fenburg Ludwigsbahn

Tabelle 11 Zugverbindungen in Darmstadt Hauptbahnhof (Fahrplan 2013)

Für den IC 26 bestehen in Karlsruhe Anschlüsse in Richtung Basel und Zürich. Durch die SPNV-Verbindungen werden Systemanschlüsse an den Fernverkehr in Frankfurt (Richtung Köln/Essen/Dortmund, Leipzig/Dresden, Kassel/Hamburg, Nürnberg, Brüssel/Amsterdam, Paris) hergestellt.

Es ist davon auszugehen, dass bei Realisierung der NBS die Verbindungen und Fahrplanlagen des heutigen SPFV modifiziert werden. Gemäß der Planung der Deutschen Bahn AG, die den Unterlagen für die Planfeststellung zugrunde lag, sind

12.12.2013 44 NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013, Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien

für die ICE-Züge mit Halt in Darmstadt Knotenzeiten (Systemzeiten) zur Minute 15 und 45 vorgesehen, die Ankunftszeiten sind bisher zur Minute 14/44, die Abfahrzeiten zur Minute 16/46 geplant.

Für den SPNV im Hauptbahnhof Darmstadt gelten nach Rahmenfahrplan des RMV (Rhein-Main-Takt auf dem Prinzip des Integralen Taktfahrplans) die Knotenzeiten (Systemzeiten) zur Minute 00 und 30 für die S-Bahn bzw. zur Minute 30 für die Züge der Main-Neckar-Bahn, der Odenwaldbahn und der Hessischen Ludwigsbahn. Da- mit können grundsätzlich gute Verknüpfungszeiten zwischen ICE und SPNV-Ver- bindungen geschaffen werden, die auch ausreichend Puffer für den Umsteigevor- gang sowie für mögliche Verspätungen enthalten.

Zusammenfassend ist festzuhalten, dass nach dem vorliegenden Kenntnisstand die Optionen für eine gute fahrplanmäßige Einbindung eines ICE-Halts in das SPFV- Angebot sowie den SPNV und übrigen ÖV gegeben sind. Aktuelle Aussagen zu möglichen Fahrplanzeiten liegen in Bezug auf den ICE-Verkehr auf der NBS nicht vor.

4.3.4 Entwicklungsperspektiven für leistungsfähige SPNV-Verbindungen

Auf der Riedbahn und Main-Neckar-Bahn bestehen seit langer Zeit Kapazitätseng- pässe, die eine notwendige Ausweitung des Angebotes verhindern. Bereits im Vor- feld der Untersuchungen zur NBS im Jahr 2000 wurde festgestellt, dass ein erfor- derlicher viergleisiger Ausbau (oder dreigleisiger Ausbau mit viergleisigen Ab- schnitten) der Riedbahn bzw. der Main-Neckar-Bahn zwar technisch machbar wäre, aber wegen erheblicher Eingriffe in die Bebauung und wegen verschiedener Eng- pässe ausscheidet, so dass der Bau einer NBS erforderlich ist.

Durch die NBS soll eine Entlastung der Riedbahn und der Main-Neckar-Bahn vom Fernverkehr erreicht werden, u.a. um auf diesen Strecken Entwicklungsperspektiven für leistungsfähige SPNV-Verbindungen zu eröffnen.

Gemäß den Untersuchungen zur Integrierten Planung Südhessen im Jahr 2000 sind die betrieblichen Optionen hierfür bei einer Trassenführung über Darmstadt Hauptbahnhof am größten. Ebenso bieten bei betrieblichen Störungen oder Bauar- beiten in Schwachverkehrszeiten die Trassen mit Führung über Darmstadt Haupt- bahnhof größere Flexibilität, da auch Überleitungen zwischen dem südlichen NBS- Abschnitt und dem nördlichen Teil der Main-Neckar-Bahn möglich sind. (Stadt Darmstadt, AG Region Starkenburg, DB AG, DADINA, HMWVL, RMV, IHK Darmstadt, 2000)

Die Landesplanerische Beurteilung im Rahmen des ROV stellt fest, dass mit den eintretenden Entlastungen aus dem SPFV es insbesondere auf der Riedbahn mög- lich wird, den Regional- und Nahverkehr auszuweiten. Dabei schneiden die Varian-

12.12.2013 45 NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013, Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien

ten mit einer Verknüpfung über den Darmstädter Hauptbahnhof und den Bestands- strecken in der Bewertung günstiger ab. Die mit der NBS entstehende Netzstruktur ermöglicht in den Tagesrand- und Nachtlagen schnellen Güterverkehr auf der NBS durchzuführen. Der restliche Güterverkehr soll weiterhin auf den vom SPFV entlas- teten, bestehenden Strecken Riedbahn und Main-Neckar-Bahn abgewickelt werden. Die Deutsche Bahn AG sah zu dem Zeitpunkt der Planungen vor, von 22:00 bis 06:00 Uhr ca. 20 Güterzüge Richtung Süden sowie ca. 10 Güterzüge Richtung Nor- den verkehren zu lassen. Die betriebliche Machbarkeit wurde nachgewiesen. (Regierungspräsidium Darmstadt, 2004a)

Die „Konsenstrasse“ würde nach Angaben der Deutschen Bahn AG das Darmstädter Stadtgebiet um 210 durchfahrende Züge pro Tag und um bis zu 40 Güterzüge in den Nachtstunden (vorbehaltlich der Eisenbahnstrukturordnung) entlasten. Aussagen zur betrieblichen Machbarkeit sind im Rahmen dieser Untersu- chung nicht verfügbar.

Nach Angaben der Deutschen Bahn AG würde die „Verkehrslenkungsvariante“ folgende Verlagerungspotentiale ermöglichen (DB Netz AG, 2012):

 Verlagerung von 95 Güterzügen von Bestandstrecken auf die NBS, bei Bau der Weiterstädter Verbindungskurve von der Strecke Mainz-Darmstadt zur NBS zusätzlich 45 Güterzüge (22.00 – 6.00 Uhr),

 Führung von 10 Zügen des SPFV der NBS auf der Riedbahn (22.00 – 6.00 Uhr),

 Verlagerung von 40 Güterzügen von der Main-Neckar-Bahn auf die NBS (6.00 – 22.00 Uhr).

Aussagen zur betrieblichen Machbarkeit und zur konkreten Angebotsentwicklung auf der Main-Neckar-Bahn bzw. Riedbahn auf Basis der Verkehrslenkungsvariante sind im Rahmen dieser Untersuchung nicht verfügbar.

Für die Main-Neckar-Bahn und die Riedbahn werden insbesondere folgende An- gebotsänderungen angestrebt, für die jedoch ein Infrastrukturausbau im Zuge der NBS Voraussetzung ist (RMV, 2013) (DADINA, 2010).

 Einbindung der S 7/Riedbahn (Riedstadt-Goddelau - Groß-Gerau - Walldorf - Frankfurt Hauptbahnhof) in die Tunnelstammstrecke Frankfurt mindestens im 30-Minuten-Takt: grundsätzlich möglich nach Ausbau des Knotens Frankfurt Stadion (2. Ausbaustufe, einschließlich dritte Niederräder Mainbrü- cke) und Maßnahmen aus 1. Planfeststellungsabschnitt NBS im Bereich Stadion – Zeppelinheim);

12.12.2013 46 NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013, Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien

 marktgerechte Verlängerung der S70/Riedbahn über Terminal 3/Groß–Ge- rau Dornberg hinaus Richtung Süden: grundsätzlich möglich nach Realisie- rung der vollständigen NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar, um auf der Ried- bahn die benötigten Trassen bereitstellen zu können;

 Angebotsverdichtung S 3/Main-Neckar-Bahn im Abschnitt Darmstadt – Lan- gen auf 15-Minuten (erfordert zweigleisigen Ausbau der Schieneninfrastruk- tur);

 Schneller Airport-Shuttle Darmstadt Hbf. – Frankfurt/Flughafen - (Wiesba- den) als umsteigefreie Schienenverbindung (erfordert neue Streckeninfra- struktur).

4.3.5 Fazit

Der Hauptbahnhof Darmstadt ist als potentieller ICE-Halt verkehrlich sehr gut in das Straßennetz und den städtischen bzw. regionalen öffentlichen Verkehr eingebunden. Insbesondere das ÖPNV-Angebot wurde deutlich über die Prognosen für 2010 hinaus entwickelt. Die guten Verbindungen zum Hauptbahnhof Darmstadt (Di- rektverbindung oder maximal einmaliges Umsteigen) sind nicht nur in Hinblick auf die Erreichbarkeit und Reisezeit positiv zu bewerten. Sie haben auch unter dem As- pekt des Komforts (insbesondere bei Fernreisenden mit Gepäck) sowie der An- schlusssicherheit zum SPFV eine große Bedeutung.

Durch die zentrale und integrierte Lage im Stadtgebiet ist auch eine sehr gute Er- reichbarkeit für Fußgänger und Radfahrer gegeben, die sich durch den Neubau einer Fuß- und Radwegebrücke über die Rheinstraße im Bereich des Mozartturms noch verbessern wird.

Die Erreichbarkeit des Hauptbahnhofs Darmstadt mit dem MIV ist innerhalb von 30 Minuten Fahrzeit (Tagesverkehrszeit) für fast den gesamten Einzugsbereich gegeben. Mit dem ÖPNV ist die Erreichbarkeit für die Stadt Darmstadt, die meisten angrenzenden Gemeinden sowie die durch Schienenverbindungen erschlossenen Siedlungsbereiche im weiteren Umland gegeben. In 15 Minuten Fahrzeit ist der Hauptbahnhof mit dem Fahrrad innerhalb des Siedlungsbereichs der Stadt Darm- stadt (mit Ausnahme von Arheilgen, Kranichstein, Eberstadt) im Wesentlichen erreichbar. Im fußläufigen Einzugsbereich des Hauptbahnhofs liegen wichtige Arbeits- platzschwerpunkte und Einzelnutzungen (z.B. Hochschule Darmstadt, TZ Rhein- Main, Europaviertel), für die ein ICE-Halt ein wichtiger Standortfaktor ist.

Das mögliche Betriebsprogramm wurde im Zuge der weiteren Diskussion um die NBS mehrfach modifiziert. Konkrete Aussagen zur betrieblichen Wirkungen der Be- triebsprogramme sind nur z.T. verfügbar. Aktuelle Aussagen zu möglichen ICE- Halten in Darmstadt, z.B. im Kontext zur „Verkehrslenkungsvariante“ sind nicht be-

12.12.2013 47 NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013, Argumente für die Anbindung Darmstadt Analyse und Bewertung der Argumentationskriterien

kannt. Demzufolge liegen auch keine Informationen zu möglichen Fahrplanzeiten in Bezug auf den ICE-Verkehr der NBS vor. Nach dem vorliegenden Kenntnisstand sind jedoch die Optionen für eine gute fahrplanmäßige Einbindung eines ICE-Halts Darmstadt Hauptbahnhof in den nationalen Fernverkehrs-Taktfahrplan der Deut- schen Bahn, den SPNV und übrigen ÖV gegeben.

Nach wie vor gültig ist die Aussage, dass zur strukturellen Entwicklung der Region ein Ausbau leistungsfähiger SPNV-Verbindungen dringend erforderlich ist und dieser nicht ohne den Bau einer NBS incl. einer ausreichenden Entlastung der Main- Neckar-Bahn und Riedbahn vom Fern- und Güterverkehr umgesetzt werden kann.

4.4 Untersuchungsbedarf

Zusammenfassend ist festzustellen, dass sämtliche Argumentationskriterien, die bereits im Zuge der „Integrierten Planung Südhessen“ relevant waren, weiterhin Gül- tigkeit haben. Aufgrund der strukturellen Entwicklung sind jedoch die relevanten Kenngrößen im Zuge weiterer planerischer Überlegungen für eine NBS Rhein/Main- Rhein/Neckar zu aktualisieren. Im Einzelnen betrifft dies, in Hinblick auf einen ICE- Halt Darmstadt Hauptbahnhof, folgende Aspekte:

 Abgrenzung des Einzugsbereichs eines ICE-Halts,

 Ermittlung relevanter Fahrtziele im Gesamtverkehr von Darmstadt innerhalb Deutschland/Europa (Basis für Ableitung wichtiger Verbindungen im SPFV),

 Ermittlung der Fahrzeiten im SPFV,

 Ermittlung der Fahrgastpotentiale,

 Definition eines vorläufigen Betriebsprogramms mit bahntechnischer Untersuchung (u.a. betriebliche Machbarkeit, Entlastungswirkung im Schie- nennetz für SPNV und Güterverkehr).

Als Eingangsgröße sind die relevanten Strukturdaten (Einwohner, Beschäftigte, Er- werbstätige, Pendlerdaten, ...) für Bestand und Prognose (entsprechend dem Pla- nungshorizont des BVWP) in geeigneter räumlicher Differenzierung aufzubereiten.

Es ist davon auszugehen, dass die planungsrechtlichen Verfahren neu durchlaufen werden müssen.

12.12.2013 48 NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013, Argumente für die Anbindung Darmstadt Argumentationshilfe

5 Argumentationshilfe

Im Folgenden werden die Kernergebnisse der Untersuchung als Argumentations- hilfe für einen ICE-Halt Darmstadt (Hauptbahnhof) zusammenfassend dargestellt.

Kapitel 5.1 benennt kurz und schlagwortartig die zentralen Argumente in zehn Punkten.

Eine ausführlichere Darstellung im Sinne einer zusammenfassenden Schlussfolge- rung enthalten

Kapitel 5.2 zu planungsrechtlichen Rahmenbedingungen und Anforderungen,

Kapitel 5.3 zur Siedlungs- und Wirtschaftsstruktur sowie

Kapitel 5.4 zur Erreichbarkeit und Verbindungsqualität im Schienenverkehr.

5.1 Argumente in zehn Punkten

I. Sämtliche Argumentationskriterien für einen ICE-Halt Darmstadt Hauptbahnhof, die bereits im Zuge der Integrierten Planung Südhessen für die NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar relevant waren, sind weiterhin gültig.

II. Nach den Zielen der Raumordnung und Landesplanung ist eine NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar nur mit einer vollwertigen Einbindung des Haupt- bahnhofs Darmstadt zu realisieren. III. Ansätze in der Grundkonzeption des BVWP 2015 (u.a. bezüglich demografischer Entwicklung, modaler Vernetzung und Einbindung in den Nah-, Fern und Regionalverkehr, Flexibilität bei Stör- und Ausfällen) sprechen ebenfalls für eine Trassenführung mit Halt in Darmstadt Hauptbahnhof. IV. Der Paradigmenwechsel der Deutschen Bahn AG im HGV eröffnet dabei auch Chancen für eine raumverträglichere Trassierung. V. Die Region ist einer der wirtschaftlich prosperierendsten Räume und Darmstadt ist einer der TOP-10-Standorte mit den besten Zukunftschancen in Deutschland. Die Bevölkerungs- und Beschäftigtendaten im Einzugsgebiet eines ICE-Halts Darmstadt entwickelten sich positiver als im Jahr 2000 angenommen und für die Zukunft werden weitere deutliche Zuwächse prognostiziert, insbesondere im engeren Einzugsbereich (Stadt Darmstadt und Umgebung). Dieses bedeutende wirtschaftliche Potential gilt es durch eine zielgerichtete Entwicklung der Ver- kehrsinfrastruktur zu nutzen. VI. Der Geschäftsreiseverkehr nimmt zu und in Zukunft wird man noch stärker als heute auch auf Fern- und Wochenendpendler angewiesen sein, um die hoch-

12.12.2013 49 NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013, Argumente für die Anbindung Darmstadt Argumentationshilfe

qualifizierten Arbeitsplätze in der Region besetzen zu können. Hierfür ist eine hochwertige und schnelle Schienenanbindung essentiell. VII. Der Hauptbahnhof Darmstadt, mit 34.900 Ein- und Aussteigern/Tag (2012) der zweitgrößte Fernbahnhof in Hessen, ist verkehrlich sehr gut erschlossen. Der städtische und regionale ÖPNV ist auf den Hauptbahnhof Darmstadt als zentralen Verknüpfungspunkt („Verkehrsdrehscheibe“) ausgerichtet. VIII. Wichtige Arbeitsplatzschwerpunkte und Einzelnutzungen der Stadt Darmstadt sind vom Hauptbahnhof aus zu Fuß in wenigen Minuten zu erreichen und liegen damit in dem Bereich, für den ein ICE-Halt die höchsten Struktureffekte bietet. Mit dem Fahrrad ist vom Hauptbahnhof aus der größte Teil des Stadtgebiets in 15 Minuten zu erreichen. IX. Optionen für eine gute fahrplanmäßige Einbindung eines ICE-Halts Darmstadt Hauptbahnhof in den nationalen Fernverkehrs-Taktfahrplan, den SPNV und üb- rigen ÖV sind gegeben. X. Für die Funktionsfähigkeit der Region ist die Entwicklung leistungsfähiger SPNV-Verbindungen von zentraler Bedeutung. Voraussetzung hierfür ist eine wirksame Entlastung der Riedbahn und der Main-Neckar-Bahn vom Fern- und Güterverkehr durch den Bau einer NBS.

5.2 Planungsrechtliche Rahmenbedingungen und Anforderungen

Die planungsrechtlichen Rahmenbedingungen und Anforderungen bestätigen die Ausgangssituation aus der Planungsphase im Jahr 2000.

Die Notwendigkeit zum Bau einer NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar mit der Ent- flechtung von Nah- und Fernverkehr und einer Lösung der Kapazitätsengpässe im Korridor Frankfurt-Mannheim ist in den planungsrechtlich relevanten Festlegun- gen auf allen Planungsebenen unbestritten.

Unter Beachtung der Ziele und Grundsätze der Landesplanung stimmt der Bau einer NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar nur dann mit den Erfordernissen der Raum- ordnung überein, wenn die Trasse u.a. eine vollwertige Einbindung des Haupt- bahnhofs Darmstadt und damit der Wirtschaftsregion Südhessen an das HGV- Netz beinhaltet. Ein Halt an einem neuen Bahnhof Darmstadt-West erfüllt diese Be- dingung nicht.

Die Realisierung der NBS mit der Führung über Darmstadt Hauptbahnhof ist ver- bindliches, abschließend abgewogenes Ziel der Regionalplanung zur Entwick- lung des Schienengrundnetzes. Dabei dürfen Kapazitäts- und Leistungssteigerun- gen auf den Fernverkehrsstrecken nicht zu Lasten des Regional- und Nahverkehrs gehen, auf die Entflechtung des Fern- und Nahverkehrs ist besonderes Augenmerk zu richten.

12.12.2013 50 NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013, Argumente für die Anbindung Darmstadt Argumentationshilfe

Hierauf aufbauend sind entsprechende Aussagen auch in den nachgeordneten Pla- nungsebenen verankert und die Flächen für gemäß ROV positiv bewertete Trassen- varianten als „Vorranggebiete“ freigehalten. Da das Planfeststellungsverfahren ruht, bestehen bislang keine baurechtlichen Voraussetzungen für eine Realisierung der NBS.

Ansätze in der Grundkonzeption des neuen BVWP 2015 bezüglich der Aspekte Intermodalität, regionale Integration der Infrastruktur, demografische Entwicklung und Flexibilität bei Störfällen geben ebenfalls wesentliche Argumentationsaspekte für eine Einbindung des Hauptbahnhofs Darmstadt in eine NBS.

Nicht zuletzt stützt der Paradigmenwechsel der Deutschen Bahn AG bezüglich der Trassierungsgrundsätze von Hochgeschwindigkeitsverkehren (Abkehr vom

Prinzip der Vmax 300 km/h mit nur wenige Halten) die Argumentation für einen Halt in Darmstadt Hauptbahnhof.

5.3 Entwicklung von Siedlungs- und Wirtschaftsstruktur

Die Kenngrößen zu Siedlungs- und Wirtschaftsstruktur bestätigen die bisherige Ar- gumentation für einen ICE-Halt in Darmstadt Hauptbahnhof.

Die Stadt Darmstadt und die umgebenden Landkreise gehören zu den prosperierendsten Regionen in Deutschland mit einer äußerst dynamischen Wirtschafts- und Arbeitsmarktentwicklung. Um den heutigen Anforderungen gerecht zu werden und die bestehenden Wachstumspotentiale zu nutzen, ist eine direkte Anbin- dung in das Hochgeschwindigkeitsnetz der Bahn erforderlich.

Die Entwicklung der Einwohner- und Beschäftigtendaten ist wesentlich positiver verlaufen als in den Untersuchungen im Jahr 2000 angenommen. Dies gilt insbesondere für den engeren Einzugsbereich eines ICE-Halts. Für die „Stadtregion“ (Stadt Darmstadt, Stadt Pfungstadt, Stadt Griesheim) kann insgesamt von einer deutlichen Steigerung der Einwohnerzahlen um ca. 7 % von 2012 bis 2030 ausgegangen werden. Durch die sehr dynamische Entwicklung wird wahrscheinlich sogar die für 2030 vom Land prognostizierte Einwohnerzahl der Stadt Darmstadt bereits im Jahr 2020 überschritten werden, so dass von ca. 162.000 Einwohnern im Jahr 2030 (+ 10 % von 2012 bis 2030) ausgegangen werden kann.

Die herausragende Wirtschaftskraft der Stadt Darmstadt wird eindrucksvoll durch aktuelle Studien bestätigt. Im Ranking der Städte innerhalb des Verflechtungsrau- mes Rhein Main Neckar liegt Darmstadt auf Platz 1 als die Stadt mit dem höchsten Grad an Zentralität und damit an Agglomerationsvorteilen in Bezug auf die erreichbare Anzahl von Arbeitsplätzen, Arbeitskräften und der wirtschaftliche Masse. Im Benchmarking zur Standortqualität und Wirtschaftskraft aller kreisfreien Städte und Landkreise in Deutschland liegt Darmstadt auf Rang 6, bezogen auf die für die Po-

12.12.2013 51 NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013, Argumente für die Anbindung Darmstadt Argumentationshilfe

tentialanalyse eines ICE-Halts wichtigen Indikatoren „Demografie“ und „Arbeits- markt“ bundesweit sogar auf Platz 1 bzw. 2.

Dieses wirtschaftliche Potential kann in der Stadt Darmstadt mit der Nutzung der Flächenpotentiale für Wohnen und Arbeiten in siedlungsstrukturell integrierten La- gen und zum großen Teil in günstiger Entfernung zum Hauptbahnhof Darmstadt (u.a. Konversionsflächen) aktiviert werden.

In Hinblick auf die Standortgunst für Geschäftsreisende sowie Fern- und Wo- chenendpendler ist eine hochwertige verkehrliche Infrastruktur mit einem ICE-An- schluss eine zentrale Forderung der Wirtschaft. Unter diesem Aspekt wurden die vorhandenen ICE-Anschlüsse in Frankfurt und Mannheim schon im Jahr 2000 von den Unternehmen der Region als nicht ausreichend bewertet.

Der Geschäftsreiseverkehr wird infolge der steigenden wirtschaftlichen Verflechtun- gen weiter zunehmen. Zusätzlich wird durch die demografische Entwicklung die regionale und überregionale Konkurrenz um gut ausgebildete Fachkräfte („War of talents“) noch größer werden. Und eine gute Erreichbarkeit der Region auch für (Fern)Pendler wird dann als Standortfaktor noch weiter an Bedeutung gewinnen.

5.4 Erreichbarkeit und Verbindungsqualität im Schienenverkehr

Die Analyse der Erreichbarkeit und Verbindungsqualität im Schienenverkehr bestä- tigen die Ausgangssituation aus der Planungsphase im Jahr 2000.

Der Hauptbahnhof Darmstadt als möglicher Halt für einen ICE ist sowohl im MIV als im ÖPNV sehr gut erschlossen. Insbesondere durch den konsequenten Aus- bau des Hauptbahnhofs als „Verkehrsdrehscheibe“ ist auch eine sehr gute Einbin- dung in das regionale und städtische ÖPNV-Liniennetz und Fahrplanangebot gegeben.

Mit dem MIV ist die Erreichbarkeit des Hauptbahnhofs Darmstadt innerhalb von 30 Minuten Fahrzeit (Tagesverkehrszeit) für fast den gesamten Einzugsbereich gegeben. Mit dem ÖPNV ist die Erreichbarkeit in 30 Minuten Fahrzeit für die Stadt Darmstadt, die meisten angrenzenden Gemeinden sowie auch die durch Schienenverbindungen erschlossenen Siedlungsbereiche im weiteren Umland gegeben. In 15 Minuten Fahrzeit ist der Hauptbahnhof mit dem Fahrrad innerhalb des Siedlungsbereichs der Stadt Darmstadt (mit Ausnahme von Arheilgen, Kranichstein, Eberstadt) im Wesentlichen erreichbar. In nur 5 bis 10 Minuten Fußwegdauer vom Hauptbahnhof liegen wichtige Arbeitsplatzschwerpunkte und Einzelnutzungen (z.B. Hochschule Darmstadt, TZ Rhein-Main, Europaviertel), die für den hochwertigen SPFV von besonderer Bedeutung sind und für die ein ICE-Halt ein wichtiger Standortfaktor ist.

12.12.2013 52 NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar – Status 2013, Argumente für die Anbindung Darmstadt Argumentationshilfe

Für die Attraktivität und damit die erreichbaren Fahrgastpotentiale einer ICE-Anbin- dung sind auch das Betriebsprogramm der NBS sowie die fahrplanmäßige Ein- bindung in den SPFV und ÖPNV mit den daraus resultierenden Umsteigezeiten von wesentlicher Bedeutung. Die in einem Betriebsprogramm vorgesehenen Direkt- verbindungen sollten die am stärksten nachgefragten Zielrelationen beachten (auf Basis der prognostizierten Gesamtnachfrage aller Verkehrsträger) und eine hinreichend dichte Fahrtenhäufigkeit sichern, die auch von Seiten der Nutzer als „Sys- temtakt“ wahrgenommen wird.

Nach dem vorliegenden Kenntnisstand sind die Optionen für eine gute fahrplanmä- ßige Einbindung eines ICE-Halts Darmstadt Hauptbahnhof in den nationalen Fern- verkehrs-Taktfahrplan der Deutschen Bahn, den SPNV und übrigen ÖV gegeben.

Nach wie vor gültig ist die Aussage, dass zur strukturellen Entwicklung der Region ein Ausbau leistungsfähiger SPNV-Verbindungen dringend erforderlich ist und dieser nicht ohne den Bau einer NBS, incl. der erforderlichen Entlastung der Main- Neckar-Bahn und Riedbahn vom Fern- und Güterverkehr, umgesetzt werden kann.

Das mögliche Betriebsprogramm wurde mehrfach modifiziert. In Bezug auf die aktuell diskutierten Planungsoptionen (z.B. Verkehrslenkungsvariante) liegen keine In- formationen mit Angabe von Halten in Darmstadt vor. Ebenso sind keine Aussagen bekannt zum Nachweis der betrieblichen Machbarkeit, der baulichen Machbarkeit (z.B. in Bezug auf eine Verbindungskurve Weiterstadt) oder zu den durch die Ver- lagerungen tatsächlich erzielbaren Entwicklungspotentialen für Verbindungen auf der Main-Neckar-Bahn oder Riedbahn. Im Sinne eines effizienten und konstruktiven Planungs- und Abstimmungsprozesses zwischen allen von der Planung betroffenen Akteuren sollten von den Verantwortlichen die entsprechenden Aussagen und Rahmenbedingungen nachvollziehbar dargestellt werden.

12.12.2013 53