Rundschau 1 | 2010

RUNDSCHAU 1 | 2010

Publikation des Pilotenverbands AEROPERS SwissALPA – Swiss Airline Pilots Association

Arbeitsbedingungen bei der SWISS und der Lufthansa • Piloten- streik: Heisser Herbst • Just Airborne – neu im SWISS-Cockpit • Was macht eigentlich … Peter Hunziker? • Freiwilliges Melde- wesen des BAZL • Bombardier CSeries für die SWISS Inhalt

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3 The President’s Voice 25 Civilized Thinking Die Insolvenz der JAL löst bei unserem Präsidenten Rolf Biberli, Kugelschreiber und andere Phänomene … Odermatt ein Déja-vu-Erlebnis aus. Er macht sich Gedan- ken zur Qualität in der Dienstleistung und zum Preis, der für 26 Was macht eigentlich … Peter Hunziker? kompetente und flexible Arbeit gerechtfertigt ist. Ein Motorradunfall veränderte Peter Hunzikers Leben dramatisch. Seine Gesundheit hing am seidenen Faden, seine 4 Editorial/Impressum Fluglizenz war für immer weg. Die «Rundschau» traf den lebensfrohen Privatier in seinem Heim in Wallisellen. 5 AEROPERS-Rückschau 28 Verkannte Gefahr – Bleed Air Oil Contamination 5 Nachgefragt Aussenluft wird auf ihrem Weg in die Flugzeugkabine an Dichtungen vorbeigepresst, aus denen Öl entweichen kann. 6 Heisser Herbst Die Verunreinigung der Luft kann mit der Nase wahrgenom- Im Herbst 2009 brach eine Streikwelle über europäische men werden, wird aber nur in seltenen Fällen gemeldet. Airlines hinweg. Flugzeuge der Air Berlin, der Finnair und der TAP blieben am Boden. Weitere Pilotenverbände sind 30 Von A bis C: Bombardier CSeries kurz davor, Arbeitskampfmassnahmen auszurufen. An der Ablösung des Avro RJ100 wird mit Hochdruck kons- truiert und getestet. Der CS100 soll im Jahr 2012 zum Erst- 9 Just Airborne flug starten und ab 2013 bei der SWISS eingeführt werden. Ist Pilot immer noch mehr Berufung als Beruf, oder hat sich Ein Besuch in Montreal lieferte interessante Informationen. der Traum vom Fliegen bald ausgeträumt? Diesen Fragen geht Tobias Mattle nach. 32 Gelesen Viktor Sturzenegger stellt zwei Bucher vor, die sich mit dem 11 Steter Tropfen höhlt den Stein Flugvorfall auf dem Hudson-River vom letzten Jahr befassen. Knapp 60 Airbus-Piloten haben an der Forschungsarbeit «Stress, Angst und Burnout» teilgenommen. Ein Grossteil 34 Seitenblicke leidet unter ständigem, hohem Stress am Arbeitsplatz. Das Kurzberichte von anderen Pilotenverbänden. führt zu hochgradigen Burnout-Symptomen. 34 International Youth Exchange 14 Lösungsansätze made by Lufthansa Beim Vergleich der Arbeitsbedingungen von SWISS- und 35 Steuertipps Lufthansa-Piloten fallen Unterschiede auf. Die Monats- Wie immer im Januar flattert die Steuererklärung ins Haus, planung und die Vergabe der fixen Freitage werden unter- und für die meisten beginnt das mühsame Zusammen- schiedlich vollzogen, Kurzstreckenpiloten entlastet. suchen der verschiedenen Unterlagen …

16 Freiwilliges Meldewesen SWANS 36 Eintritte, Austritt und Pensionierungen Neben dem obligatorischen Meldewesen bietet das BAZL seit zwei Jahren ein System für freiwillige, sicherheits- 39 On The Air … relevante Meldungen an. Basierend auf einer Just Culture, Aktuelles aus der Fliegerei. möchte das BAZL eine angstfreie Sicherheits- und Repor- ting-Kultur schaffen. 42 Zeitreise Ein Rückblick über 100 Jahre Luftfahrtgeschichte. 21 Unsere Pensionskasse im Sog der Finanzkrise Die Finanzkrise hat bei den Vorsorgeeinrichtungen im gan- 44 Insertionstarife der AEROPERS-«Rundschau» zen Land Spuren hinterlassen. Auch die Piloten fragen sich, wie sich ihre Kasse im grössten Sturm an den Finanzmärk- 45 Wir trauern/Termine und Mitteilungen ten seit 1930 behauptet und was das für die einzelnen Des- tinatäre bedeutet. 46 Gedanken eines Fliegenden Ein Copilot spürt den Frühling … 24 Shooter’s Corner Unser Kollege Dominique Wirz (F/O A330/340) lässt uns im 47 Merci, Lukas Viglietti neuen Shooter’s Corner an seinem Erfahrungsschatz aus Nach vielen Jahren der Mitarbeit in unserem Redakti- über 20 Jahren professioneller Reisefotografie teilhaben. onsteam tritt Lukas leider aus Zeitgrunden zurück. Seine gelungenen Zeichnungen haben zum Schmunzeln und Nachdenken angeregt.

2 AEROPERS The President’s Voice

Das richtige Produkt allzu viel verändert hat. Natürlich gab es auch einige Die grösste Fluggesellschaft Sparübungen. Auf Europastrecken wurde das Essen Asiens hat Konkurs angemeldet. abgeschafft, Zeitungen wurden gestrichen, um nur ein Die Gesellschaft beantragt Gläu- paar Beispiele zu nennen. Das meiste wurde wieder bigerschutz und versucht über rückgängig gemacht. Die SWISS investiert weiterhin in eine Insolvenz einen Neustart. Die neuestes Flugmaterial mit komfortabelsten Passagier- Firma soll Schulden von 25 Milli- sitzen. Einzig die Abstriche beim Personal sind geblie- arden Dollar angehäuft haben. ben: Es gibt deutlich weniger Flugbegleiter pro Flug, Der Staat will das Unternehmen und die Piloten arbeiten massiv mehr und flexibler als mit Hilfe einer Sanierungsgesell- früher. schaft namens «Enterprise Turn- around Initiative Corp.» (Etic) mit fast elf Milliarden Der richtige Preis Dollar unterstützen. Eine Restrukturierung mit neuem Der Kunde entscheidet sich aus den verschiedensten Management, deutlich weniger Flugrouten und einem Gründen für den Flug mit einer bestimmten Flugge- Drittel weniger Angestellten soll es richten. Ab dem sellschaft. Optimale Abflugzeiten, bequeme Sitze und Geschäftsjahr 2012 müsse JAL wieder profitabel wer- gutes Essen erhöhen seine Bereitschaft, mehr für das den … Produkt zu bezahlen. Bei den günstigen Tickets muss Diese Meldungen lösten bei mir – und, dessen bin ich sich der Kunde an feste Reisedaten halten. Will er sich mir sicher, auch bei vielen anderen, die mit der Luft- terminlich nicht festlegen, wird es ebenfalls teurer: Fle- fahrt verbunden sind – ein «Déjà-vu» aus: So etwas xibilität kostet. Beim Preis spielt auch der Vergleich mit haben wir doch bei uns auch schon erlebt, wenn auch den Produkten der Mitbewerber am Markt eine grosse nicht absolut identisch und in einem etwas kleineren Rolle. Ausmass. Aber beide Fluggesellschaften galten frü- Fliegerei ist vor allem ein People’s Business. So wird her als nationaler Carrier, und beide waren berühmt ein wesentlicher Teil der Qualität des Produkts Flug für ihre Pünktlichkeit und ihren Komfort. Man weiss, durch das Personal geprägt. Das gilt vom Verkaufs- dass in Japan die Identifi- büro bis ins Cockpit. Kom- kation der Mitarbeiter mit «Es ist nur legitim und konse- petenz, Zuverlässigkeit und dem Unternehmen generell Freundlichkeit steigern die sehr gross ist. Und für diese quent, wenn die Arbeits- Attraktivität. Es wird eine Identifikation waren spezi- Dienstleistung erbracht. Eine ell auch die Mitarbeiter der bedingungen im Cockpit Dienstleistung ist Arbeit, Swissair bekannt. In der und Arbeit hat ebenfalls Schweiz war der Konkurs mit jenen von Kollegen im einen Preis. Mit Maschinen der SR Group für das Land Konzern, in der Allianz oder kann zwar ein Teil der Arbeit bisher die grösste Insol- und somit des Personals venz, in Japan handelt es vergleichbaren Fluggesell- wegrationalisiert werden. sich bei der JAL-Pleite um Erst vor Kurzem wurden bei die viertgrösste. Auch die schaften gemessen werden.» der SWISS Check-in-Automa- Lösungen für die beiden ten bereitgestellt. In wieweit Probleme sind sich sehr ähnlich: Der Staat soll für die dies die Attraktivität für den Kauf eines SWISS-Tickets Rettung noch einmal Geld einschiessen. Mittels einer beeinflusst, wird sich zeigen. Auffanggesellschaft muss sich dann das Unternehmen Im Cockpit eines Linienflugzeugs braucht es Piloten. selbständig am Markt behaupten. Am eigentlichen Pro- Dies wird in absehbarer Zeit so bleiben. Es entspricht dukt ist in beiden Fällen offensichtlich nicht gezweifelt der Logik in unserem Wirtschaftssystem, dass höher worden. qualifizierte Arbeit, Zuverlässigkeit und Kompetenz Peter Voser war massgebend an der Sanierung der auch einen höheren Preis verlangten. Ist der Einsatz ABB beteiligt. Er ist heute CEO bei Shell. Im Rahmen des dann noch instabil, wird es noch teurer: Flexibilität diesjährigen WEF in Davos wurde er zu seinen Lehren kostet. Doch was ist der richtige oder eben gerechte aus dem Fall ABB befragt: «Wenn eine Firma die richti- Preis für die Arbeit im Cockpit? gen Produkte und einen guten Namen hat, dann kann In anderem Zusammenhang werden die Exponen- man sie auch in der grössten Not retten.» Die Swissair ten der schweizerischen Wirtschaft nicht müde, gleich hatte zweifellos beides: den guten Namen und auch lange Spiesse im internationalen Wettbewerb zu ver- das richtige Produkt. langen. Da setzen auch wir an: Es ist nur legitim und Die SWISS ist inzwischen gut im Markt positioniert. konsequent, wenn die Arbeitsbedingungen im Cockpit Auch im schwierigen vergangenen Jahr konnte sie im mit jenen von Kollegen im Konzern, in der Allianz oder Gegensatz zu den meisten Mitbewerbern einen Gewinn vergleichbaren Fluggesellschaften gemessen werden. erwirtschaften. Die Kosten sind optimiert. Das Manage- ment pflegt in diesem Zusammenhang gerne den Rolf Odermatt, Präsident Begriff «lean» zu gebrauchen. Und wie präsentiert sich das Produkt dem Kunden heute? Ich wage die Behauptung, dass sich für den Passagier gegenüber früher unter dem Strich nicht

Rundschau 1 | 2010 3 Editorial

Wenn ich mit Kollegen flie- zierter Leistungsfähigkeit, der als Endzustand einer gen gehe, die erst seit Kurzem Entwicklungslinie bezeichnet werden kann, die mit ide- bei uns in der Firma sind, dann alistischer Begeisterung beginnt und über frustrierende fühle ich deren Enthusiasmus Erlebnisse zu Desillusionierung und Apathie, psychoso- und erinnere mich gerne an die matischen Erkrankungen und Depression … führt.» Dr. Zeit, als ich mich vor 19 Jah- Cornelia Nussle, promovierte Psychologin, forscht seit ren als junger F/O mit viel Elan Längerem an der Früherkennung von Burnout und rief an die Arbeit gemacht habe. SWISS-Piloten dazu auf, sich an ihrer Studie zu betei- Einer, der seine Brötchen erst ligen. Sie beschreibt ihre Erkenntnisse in dem Bericht seit Kurzem in der Fliegerei ver- «Steter Tropfen höhlt den Stein». dient, ist Tobias Mattle. Er beschreibt seine Träume Wenn es die Arbeitgeber zu bunt treiben und unrea- bei der Berufswahl und wie es ihm ergeht, seit er bei listische Forderungen an die Angestellten stellen, begin- der SWISS fliegt. Tobias Mattle verstärkt das Team der nen diese zu rebellieren. Im Sog der Wirtschaftskrise «Rundschau»-Redaktoren. Er gibt mit seinem Text «Just standen einige Fluggesellschaften mit dem Rücken zur Airborne» den Einstand. Herzlich willkommen im Team! Wand und versuchten, sich mit radikalen Einschnitten Seit ich im Frühjahr 1991 zur Swissair stiess, ist beim Personal aus der Not zu befreien. Peter Tilly hat bekanntlich vieles geschehen. Die Kollegen, die nach sich angesehen, was vor sich ging. Nicht zu Unrecht dem Grounding entlassen wurden und nun den Weg trägt sein Beitrag den Titel «Heisser Herbst». Dabei fällt zur SWISS fanden, haben ebenfalls viel zu erzählen. Die auf, dass die kurzfristigen Ziele des Managements nicht einen orientierten sich mit einer anderen Ausbildung mit den langfristigen Interessen des Personals überein- neu oder kehrten in ihren ehemaligen Beruf zurück. stimmen. Andere suchten ihr Glück bei anderen Fluggesellschaf- Dass sich die Piloten mit der Lebensplanung ausein- ten und hatten die Chance, in andere Betriebe zu blicken andersetzen, zeigt sich nicht nur daran, dass sie sich und unterschiedliche Firmenkulturen kennenzulernen. für Arbeitsbedingungen einsetzen, die ein 100-Prozent- Als Heimkehrer sind sie von den Arbeitsbedingungen Pensum ohne gesundheitliche Schäden erlauben. Auch bei der SWISS ernüchtert: einerseits durch die Intensi- die Bewirtschaftung des Pensionskassenvermögens tät der Belastung, andererseits durch die Auswirkungen beschäftigt sie stark. Peter Tilly hat sich mit Roland der instabilen Einsätze. Die «Rundschau» sprach mit Wyss, Stiftungsrat der SWISS-Vorsorgestiftung für die Piloten, die unter den SWISS- und Lufthansa-Verträgen Airbus-Piloten, zusammengesetzt. Der Artikel «Unsere arbeiteten, und beschreibt im Bericht «Lösungsansätze Pensionskasse im Sog der Finanzkrise» beschreibt den made by Lufthansa», was das Leben bei der Lufthansa Werdegang unserer Kasse. Er erklärt die Anlagestrate- lebenswerter macht – getreu der Aussage: «Als Pilotin gie und zeigt auf, was die Zukunft bringen kann, in der oder Pilot bei der Lufthansa können Sie die Vereinbar- jeder Einzelne die Optimierung seiner Rente im Auge keit von Beruf und Familie leben.» behalten muss. Wenn auf viel Begeisterung grosser Frust folgt, ist Mit dem Blick auf den vielfältigen Inhalt dieser schnell von Burnout die Rede. Der Pschyrembel, das kli- «Rundschau»-Ausgabe wünsche ich eine abwechslungs- nische Wörterbuch, erklärt Burnout wie folgt: «Ein Burn- reiche Lesezeit. out-Syndrom (von engl.: ausbrennen) ist ein Zustand ausgesprochener emotionaler Erschöpfung mit redu- Jürg Ledermann

Impressum Herausgeber Druck AEROPERS | SwissALPA Akeret Druck AG, 8600 Dübendorf Ewiges Wegli 10 | 8302 Kloten Auflage Telefon +41 44 816 90 70 | Fax +41 44 816 90 75 2600 Exemplare [email protected] | www.aeropers.ch Redaktion Erscheinungsweise [email protected] Viermal pro Jahr André Ruth, Redaktionsleiter, Captain A320 Cover vierfarbig, Innenseiten schwarz/rot (Pantone 187) Jürg Ledermann, Redaktor, Captain A320 Inseratenannahme Peter Tilly, Redaktor, F/O A330/340 AEROPERS-«Rundschau» Tobias Mattle, Redaktor, F/O A320 Ewiges Wegli 10 | 8302 Kloten Henning M.Hoffmann, Geschäftsführer AEROPERS Telefon +41 44 816 90 70 | Mobile 079 261 31 64 Ständige Mitarbeiter [email protected] | www.aeropers.ch Peter Küng («Civilized thinking»), Captain A330/340 Copyright Zbigniew Bankowski («On The Air …»), F/O A330/340 Sämtliche Texte und Fotos sind urheberrechtlich geschützt. Der Viktor Sturzenegger («Gelesen»), Captain A330/340 Abdruck, auch auszugsweise, ist nur mit ausdrücklicher Bewilligung der Christoph Jordan («Zeitreise»), Captain A320 Redaktion erlaubt. Layout Foto Frontseite: © Markus A. Jegerlehner Kathrin Kreutzer, Akeret Druck AG Redaktionsschluss «Rundschau» 2/2010: 7. Mai 2010

4 AEROPERS Die Arbeit des Vorstands AE RS Dezember 2009 bis Februar 2010 Rü au

Zusammenstellung: Henning M. Hoffmann, Geschäftsführer

Dezember 2009 Februar 2010 14. Gewerkschaftstreffen AEROPERS, IPG, kapers 01.–07. IFALPA Aircraft Accident 15. Meeting mit Netzwerk SWISS Investigator Course, Mexico City 16. Meeting mit UBS 02. ECA Industrial Meeting in Brüssel 16. Meeting mit Frau Dr. Nussle zum Thema Burnout 03. Meeting Ressort Mitgliederbetreuung 16. Arbeitsgruppe Medical 10. Meeting mit Netzwerk SWISS 16. Arbeitsgruppe Ferien 10.–11. Meeting mit VC und ACA in Wien 16. Meeting Koordinationsgruppe Konzernpilo- 12. Arbeitsgruppe Ferien tenmodell 23.–25. ECA-Konferenz in Brüssel 24. Arbeitsgruppe Scope Clause Januar 2010 24. Arbeitsgruppe Karrieremodell 12. Meeting mit Vertretern der Nationale Suisse 24. Arbeitsgruppe Lohnsysteme 18. Meeting mit Stiftungsrat PK II 24. Steuergremium BKK WTT09/10 19. Pressefrühstück 24. Steuergremium BKK STT10 20. SwissALPA Network Meeting 24. Steuergremium Wetlease bmi 20. Meeting SwissALPA mit Dr. Peter Müller (Direktor BAZL) 20. Arbeitsgruppe Entlöhnung 20. Arbeitsgruppe Ferien 20. Arbeitsgruppe Karrieremodell (Diese Auflistung der Termine ist nicht abschliessend; 26. ECA FTL Meeting in Brüssel nicht enthalten sind die monatlichen Vorstandswochen 27. Meeting mit Vorstand VC: ECA-LTRG-Report und einige weitere Termine mit anderen Verbänden, 28. Meeting mit Vertretern der Nationale Suisse Einzeltreffen und Besprechungen.)

Nachgefragt In dieser Rubrik werden Fragen aus dem Piloten-Korps von Experten beantwortet. Wer Unklarheiten aus der Welt schaffen möchte, schicke die Frage an [email protected].

«Deicing in Zürich»

Der Winter neigt sich bald dem Ende zu. Wir haben uns bei Unique erkundigt, welche Mengen Deicing-Flüssigkeit pro Flugzeug verteilt wurden. Urs Haldimann, Deputy Head Airport Operation & Head Deicing Coordination, gab uns kompetent Auskunft: «Wir unterscheiden am Flughafen Zürich zwischen zwei Typen Deicing: Das One-Step-Verfahren kommt zur Anwendung, wenn weder gefrierender Nebel (freezing fog) über dem Flughafen liegt noch Niederschlag fällt. Dieses Verfahren hat zum Ziel, das Flugzeug von Frost, Eis und/oder Schnee zu befreien. Meldet der Meteorologe Niederschlag oder gefrierenden Nebel, kommt das Two-Step-Verfahren zur Anwendung. Unmittelbar nach dem One-Step-Verfahren wird eine Schicht Anti-Ice-Flüssigkeit aufgetragen (Type IV), die verhin- dern soll, dass sich ein neues Deposit bilden kann.»

Ungefährer Fluidverbrauch pro Flugzeug:

A320 – One-Step 40/60 250 Liter «Type I» – 375 Liter «Hot Water»

A320 – Two-Step 100 Liter «Type I» – 500 Liter «Hot Water» – 230 Liter «Type IV»

A340 – One-Step 40/60 400 Liter «Type I» – 600 Liter «Hot Water»

A340 – Two-Step 200 Liter «Type I» – 800 Liter «Hot Water» – 600 Liter «Type IV»

Rundschau 1 | 2010 5 Heisser Herbst

Im zweiten Halbjahr 2009 brach eine Streikwelle über europäische Airlines hinweg. Flugzeuge der Air Berlin standen genauso am Boden wie die Flotte der Finnair und der TAP. Das Manage- ment und der Pilotenverband der Aer Lingus liegen sich in den Haaren, und ein Arbeitskampf stand Ende Dezember 2009 bevor. Ein Streik ist das ultimative Mittel, sich gegen systematische Unterwanderung, unannehmbare Arbeitsbedingungen und willkürliche Lohneinschnitte zu weh- ren. Dennoch wird dieser nie leichtfertig ausgerufen. Wie es in den verschiedenen Firmen dazu gekommen ist und was die Folgen waren, soll dieser Artikel beleuchten.

Text: Peter Tilly Im kalten Norden Bereits im Frühjahr 2008 begannen in Finnland die «We want management to stop fighting us and to Verhandlungen zwischen den Sozialpartnern mit dem start fighting the competition.» Das hat Captain Ziel, den ablaufenden Gesamtarbeitsvertrag zu erset- Evan Cullen, Präsident der irischen Pilotengewerk- zen. Die Wirtschaftskrise hinterliess auch im hohen schaft IALPA, im November 2009 in einer Mitteilung Norden tiefe Spuren. Das Management der Finnair ver- an die Presse geschrieben. Was war geschehen? Der langte von allen Angestellten einen spürbaren Beitrag irische Flagcarrier rutschte 2008 in die roten Zah- an die Senkung der Kosten. len (2008: minus 109 Millionen Euro; erstes Halbjahr Während der Verhandlungen zeigte sich die Piloten- 2009: minus 93 Millionen Euro) und auferlegte sich gewerkschaft SLL bereit, substanzielle Einbussen ihres ein rigoroses Sparprogramm. Die Pilotenvereinigung Salärs in Kauf zu nehmen und das Pensionierungs- offerierte ein Sparpaket von 35 Millionen Euro. Darin alter zu erhöhen. Dem Management genügte diese enthalten waren zehn Pro- Offerte nicht. Es wollte die zent Lohneinbusse, eine Embraer-Flotte zur privaten Erhöhung der Produktivität, «We want the management Fluggesellschaft FinnComm 12 bis 15 Prozent weniger auslagern und so die Kos- Pilotenstellen und ein spä- to stop fighting us and ten senken. Die Flugzeuge teres Pensionierungsalter. to start fighting sollten durch externe Pilo- Das Management schmet- ten betrieben werden, die terte die Offerte als unge- the competition.» weder in einer Finnair-Senio- nügend ab. Die Pilotenver- ritätsliste auftauchten noch einigung IALPA wollte bei nach Finnair-FDRs operier- der Lohnreduktion die gleichen Bedingungen wie die ten. Finnair kündigte über die Medien an, ab dem 16. Führungsetage. Diese nahm sich das Recht heraus, November 2009 auf gewissen Strecken FinnComm- ihre ebenfalls zehnprozentige Einbusse bei besserer Flugzeuge einsetzen zu wollen. Wirtschaftslage wieder rückgängig zu machen. Den Die SLL reagierte und rief für den selben Tag einen Arbeitnehmern im Cockpit stand sie dieses Recht Streik aus. nicht zu. Eine Lösung des Konflikts war Ende 2009 nicht in Sicht. Der Streik und die Folgen Im Dezember 2009 informierte Aer Lingus die Am 16. und 17. November 2009 blieb die Finnair- IALPA, dass ein Abbau von weiteren 100 Pilotenstellen Flotte am Boden. Pro Tag waren 200 Flüge betroffen, geplant sei. Gleichzeitig hat das Management mit der und insgesamt 32 000 Passagiere strandeten an Flughä- in England stationierten Astraeus einen Leasingver- fen auf der ganzen Welt. Finnair sprach von bis zu fünf trag abgeschlossen. Astraeus startete Anfang Novem- Millionen Euro Schaden pro Tag, was etwa 320 Euro pro ber mit Flügen im Auftrag der Aer Lingus. Gemäss Passagier entspricht. Nach dem Streikende dauerte es einer Mitteilung des internationalen Pilotenverbands drei Tage, bis der Flugbetrieb wieder vollständig funk- IFALPA verlangte die Aer Lingus von den Piloten Lohn- tionierte. So konnten am ersten Tag nach dem Streik reduktionen von 30 bis 50 Prozent und eine massiv nur 70 der 200 Flüge abheben. Am zweiten Tag waren tiefere Lohnskala für neu eintretende Piloten. Das es dann bereits 150. Erst am dritten flog die Finnair Management drohte weiter, bei nicht akzeptieren der wieder wie im Flugplan publiziert. Bedingungen den ganzen Flugbetrieb mit einer neuen Airline unter UK AOC zu betreiben. Die Einigung bei Finnair Am 15. Januar 2010 dann die Kehrtwende. Aer Lin- Unter Einbezug eines Mediators kam es nach zwei gus informierte, dass sich die Pilotengewerkschaft und Tagen zu einer Einigung. Finnair und SLL präsentierten das Management der Airline geeinigt hätten. Es sollen am nächsten Tag den Inhalt des neuen Vertrags, der 76 Pilotenstellen abgebaut und die Saläre um zehn am 31. Oktober 2011 auslaufen wird. Die Pilotensaläre Prozent gesenkt werden. Die Einsparungen sollen sich wurden um fünf Prozent gekürzt, und das Pensionie- im Bereich von 30 Millionen Euro bewegen. Noch ein rungsalter wurde erhöht. Beim Streitpunkt Unterwan- paar Monate zuvor hatte der CEO Christoph Müller die derung einigten sich die Parteien darauf, dass Finnair von der Pilotengewerkschaft IALPA angebotenen Ein- zwei Maschinen der FinnComm einmieten, diese aber sparungen von 35 Millionen Euro pro Jahr als ungenü- nicht unter Finnair Callsign betreiben dürfe. Die einjäh- gend zurückgewiesen. rige Arbeitsplatzgarantie und den neuen Vertrag haben

6 AEROPERS lich nur von LTU-Piloten bewegt werden dürften. Aber die Air Berlin hatte sich schon Monate zuvor für diesen Fall beim Luftfahrt-Bundesamt (LBA) eine Ausnahme- genehmigung eingeholt. Dies und die Tatsache, dass die Führung von Air Berlin das Ziel einer Integration jedoch völlig überraschend wieder aufgegeben hat, führte zum zweiten Streik am 31. August. Die Piloten der ehemaligen LTU legten die Arbeit 16 Stunden nieder, diejenigen der Air Berlin für drei. Die Verhandlungspartner setzten sich nach dem zweiten Streik wieder an einen Tisch. Am 2. Oktober 2009 verkündete der Pressedienst der Air Berlin den erfolgreichen Abschluss der Tarifverhandlungen. Salärsprünge für Copiloten wurden ebenso gemeldet wie die Einführung einer Sektorenzulage, ein Kündi- gungsschutz bis Ende 2010 und ein höheres Grundein- kommen. Dieser Vertrag, der den Arbeitnehmern ein Bei der TAP blieben die Flugzeuge für 48 Stunden am hohes Mass an Arbeitsplatz- und Einkommenssicher- Boden. heit bietet, würdigte Christoph Debus, Chief Commer- cial Officer Air Berlin, in der gleichen Pressemeldung, sich die SLL gemäss Aussage ihres Präsidenten Kristian als ein sehr verantwortungsvolles Ergebnis. Rintala teuer erkauft. Interessant in diesem Zusam- menhang sind die Versprechungen des neuen Finnair- Übereifriger Chefpilot CEO Mika Vehviläinen, der am 1. Februar 2010 seine Im Nachhinein könnte der ganze Arbeitskampf für Stelle antrat. Er hat eine Woche vor dem Streik der Zei- einen Chefpiloten der LTU/Air-Berlin-Gruppe unange- tung «Helsingin Sanomat» ein ausführliches Interview nehm werden. Wie das Wirtschaftsmagazin «markt» gegeben. Es bleibt zu hoffen, dass er seinen letzten des WDR am 30.11.2009 meldete, war der Manage- Satz in diesem Gespräch nie vergessen wird: «Regard- mentpilot am 11. August ab 10.15 Uhr zum Bürodienst less of whatever kind of costcutting measures are to be eingeteilt und hat diesen gemäss Zeugen auch ange- introduced, they must not threaten aviation safety, as treten. Von seinem Computer aus wurden an diesem without safety there is nothing left for an airline.» Morgen auch fleissig E-Mails versendet. Damit der Flug um 13.40 Uhr nach Fort Myers auch durchgeführt wer- Blockade im Südwesten Europas den konnte, sollte der besagte Chefpilot seinen Büro- Die Führungsetage der portugiesischen TAP hat bei dienst abbrechen und als CMD einspringen – was er den Piloten Produktionssteigerungen durchgesetzt, auch versuchte. Pech nur, dass sich der Copilot wei- ohne diese zu entlöhnen. Seitens der Cockpit-Beleg- gerte, am Streiktag ein A330-Cockpit zu besteigen. schaft wurden dafür 9,3 Prozent Lohnerhöhung ein- Doch der übereifrige Manager sollte dennoch zu sei- gefordert. Die Verhandlungen verliefen im Sand, und nem Flug kommen. Am frühen Abend verliess eine als Folge davon legten die Piloten die Arbeit für 48 A330 Düsseldorf und landete elf Stunden später in Stunden nieder. Am 24. und 25. September blieben die der thailändischen Hauptstadt Bangkok. Zuoberst auf Maschinen der TAP am Gate. Über 40000 Passagiere der Crewliste stand der Name des Chefpiloten, und als waren davon betroffen, 170 Flüge konnten nicht durch- Copilot unterstützte ihn ein anderer Management-Pilot, geführt werden. TAP bezifferte den Schaden auf 10 Mil- der unter anderem zuständig für Personal- und Rechts- lionen Euro, rund 250 Euro pro Passagier. Im Oktober fragen ist und darüber hinaus in der LTU-Geschäfts- 2009 wurden die Verhandlungen wieder aufgenom- führung sitzt. Ob der Flug durch einen dritten Piloten men, bis heute ohne zählbares Resultat. «enlarged» wurde, geht aus dem Artikel nicht hervor. Die Redaktion des Fernsehmagazins «markt» hat beim Beim nördlichen Nachbarn Luftfahrt-Bundesamt nachgefragt, ob der Sachverhalt Die Vereinigung Cockpit (VC) hat die Piloten der LTU, der Behörde gemeldet und – sollte er illegal gewesen die zu 100 Prozent der Air Berlin gehört, am 11. August sein – auch sanktioniert wurde. Doch zu dem konkre- 2009 zu einem zehnstündigen Arbeitskampf aufgeru- ten Fall wollte sich die Aufsichtsbehörde nicht äussern fen. Dem Streik vorangegangen waren lange und harte und verwies auf den Datenschutz. Verhandlungen, die jedoch im Februar desselben Jah- Dass der Datenschutz dennoch grosszügig ausgelegt res erfolglos abgebrochen wurden. Im März votierten wurde, zeigten die Recherchen der vier Journalisten des 98,7 Prozent der organisierten LTU-Piloten für Arbeits- Westdeutschen Rundfunks (WDR): Noch bevor der Flug kampfmassnahmen. Ende Juli scheiterten Verhandlun- nach Bangkok abhob, griff ein aufmerksamer Kapitän gen mit dem Ziel, die Sicherung und die Vereinheitli- zum Telefonhörer und informierte die Aufsichtsbe- chung der Arbeitsbedingungen aller Piloten in der Air- hörde des LBA. Zu seiner Verwunderung weigerte sich Berlin-Gruppe zu erreichen. der Beamte des Bundesamts, die Anzeige entgegenzu- Während der Arbeitsniederlegung der LTU-Piloten, nehmen und Massnahmen zu ergreifen, den Flug mit hat das Management die Air-Berlin-Flugzeugführer auf- der geplanten Besatzung zu unterbinden. Der LTU- gefordert, Streikbrecherflüge durchzuführen. Auf den Kapitän, der den seiner Auffassung nach illegalen Flug Flugzeugen der LTU vom Typ Airbus 320/321 wurden noch vor dem Antritt bei der LBA anzeigte, ist jetzt von Piloten der Muttergesellschaft Air Berlin eingesetzt. Ein disziplinarischen Massnahmen bedroht, weil das Bun- fragwürdiges Unterfangen, da diese Flugzeuge eigent- desamt seinen Namen an die LTU weitergab.

Rundschau 1 | 2010 7 Der Staatsanwalt hat sich jetzt eingeschaltet und cherung zu den deutschen Arbeitsplätzen zu geben. Es ermittelt unter anderem wegen des Anfangsverdachts darf nicht zu einer Ersetzung der deutschen Arbeits- der Transportgefährdung. plätze durch die LH-Auslandstöchter kommen», erläu- tert die VC. Im Gegenzug wären die Piloten bereit Auf der anderen Seite Gibraltars gewesen, so die VC, auch auf Lohnforderungen zu ver- Afrikanische Unbeschwertheit schützt nicht vor zichten und Zugeständnisse im Rahmen von «CLIMB europäischen Management-Ideen. Im Jahre 2004 grün- 2011» zu machen. dete die Royal Air Maroc (RAM) die Low-Cost-Tochter Der Vergütungstarifvertrag (VTV) wurde fristgerecht Atlas Blue. Was mit einer B-737 begann, entwickelte zum 31.03.2009 von der VC gekündigt. Seit Mitte Mai sich dank des Elans des Managements zur veritablen 2009 hatten immer wieder Verhandlungen stattge- Airline. Schon bald wurden sechs Boeing 737-400 der funden, in denen der VC kein Angebot von der Luft- RAM eingeleast, und im Mai 2009 bestand die Flotte hansa-Geschäftsleitung unterbreitet wurde. Bereits im aus elf Flugzeugen. Bis ins Jahr 2013 – so die Pläne des März 2006 war der heute seit sieben Jahren gültige Managements der RAM – sollten 24 Kurzstreckenflug- Manteltarifvertrag (MTV), der die Arbeitsbedingungen zeuge unter der Flagge der Billigfluglinie operieren. regelt, gekündigt worden. Hierzu hatte die Lufthansa- Piloten wurden im Ausland rekrutiert. Dies rief den Geschäftsleitung laut Pilotenvereinigung bis zum Pilotenverband AMPL auf den Plan, und die Vertreter Scheitern der Gespräche im Dezember 2009 jegliche der RAM-Piloten suchten den Dialog mit dem Manage- Verhandlungen verweigert. Die VC hatte auch zum ment. Als die Gespräche scheiterten, rief der Piloten- MTV die Bereitschaft signalisiert, die Forderungen zu verband zum Arbeitskampf auf. In einem ersten Schritt reduzieren. wurden Einsatzänderungen und Bereitschaftsdienst verweigert und im September 2008 kam es zu ersten Lehren für die Zukunft Streikdrohungen. Ein weiteres Jahr später blieben die Befasst man sich intensiver mit den oben beschrie- Maschinen der RAM ein erstes Mal am Boden. Insge- benen Arbeitskämpfen, fallen einige Gemeinsamkeiten samt sechs mehrtägige Streiks brauchte es, bis das auf. Einige der bestreikten Luftfahrtunternehmen stan- Management einlenkte. Die den und stehen finanziell Verhandlungsergebnisse mit dem Rücken zur Wand. konnten sich sehen lassen. «Regardless of whatever kind Die Wirtschaftskrise hat Eingeführt wurden ein Kon- ihnen hart zugesetzt und be- zernpilotenmodell und eine of costcutting measures droht sie noch immer. Was gemeinsame Senioritätsliste das Management in den fet- für alle Piloten im RAM- are to be introduced, they ten Vorjahren versäumte – Konzern. Weiter einigte nämlich die Unternehmen man sich auf ein Salärmo- must not threaten aviation für zukünftige Stürme in dell für alle Stufen und safety, as without safety there Form zu bringen –, wollten einen Einstellungsstopp für sie im Jahr 2009 auf Biegen Direct-Entries. Neben der is nothing left for an airline.» und Brechen wettmachen. Tatsache, dass dank des Nicht selten mit haarsträu- neuen Vertrags endlich der benden und vertragswidri- STBY-Dienst bezahlt wurde, darf auch erwähnt wer- gen Mitteln, oft hinter dem Rücken der Sozialpartner. den, dass es den Piloten von RAM ab sofort erlaubt Dass diese intelligent genug waren und von unrealisti- war, das ACARS zu benützen. schen Forderungen absahen, haben sie mit den angebotenen Einsparungen mehr als bewiesen. Wer hätte Aktuellstes Beispiel aus dem Mutterhaus gedacht, dass die Piloten der Aer Lingus zu 35 Millio- Auch beim Lufthansa-Konzern hängt der Haussegen nen Euro Einsparungen Hand böten? Wer hätte es für schief. Am 15. Januar 2010 verschickte die Pressestelle möglich gehalten, dass Gewerkschaften einer Erhö- von der Vereinigung Cockpit den folgenden Text an die hung des Pensionierungsalters zustimmen, obwohl die Medien: Arbeitsbedingungen nachweislich immer härter wer- «Die Vereinigung Cockpit (VC), der Berufsverband den? Die Pilotengewerkschaften haben deutlich signa- der Verkehrspiloten in Deutschland, leitet heute am 15. lisiert, dass sie sich an der Gesundung ihrer Arbeitge- Januar die Urabstimmung für den Lufthansa-Konzern ber beteiligen wollen. Gedankt wurde es ihnen mit der ein. Rund 4500 Piloten bei Lufthansa (LH), Lufthansa Androhung der Auslagerung ihrer Arbeitsplätze. Wen Cargo (LCAG) und Germanwings (GWI) sind aufge- wundert es, dass unter diesen Vorzeichen die Ellenbo- rufen, bis zum 17. Februar ihr Votum für eventuelle gen ausgefahren wurden? Arbeitskampfmassnahmen abzugeben». «Wir rechnen Geschirr wurde im heissen Herbst 2009 viel zerschla- mit einer breiten Zustimmung zur Verhandlungsposi- gen. Dieses kann wieder ersetzt werden. Damit es nicht tion der Tarifkommission», erklärt die VC. 70 Prozent zu grösseren Schäden kommt, sollten sich die Airline- Zustimmung der VC-Mitglieder sind notwendig, damit Kader auf der ganzen Welt das Zitat des neuen Finnair- es im Anschluss zu unbefristeten Arbeitskampfmass- CEO Mika Vehviläinen über ihren Schreibtisch hängen: nahmen kommen kann. Die Verhandlungen waren im «Regardless of whatever kind of costcutting measures Dezember 2009 für gescheitert erklärt worden. are to be introduced, they must not threaten aviation «Die Tarifkommission hat sich lange bemüht, mit safety, as without safety there is nothing left for an Augenmass und konstruktiv mit dem Lufthansa- airline.» l Management zu vernünftigen Vereinbarungen zu kommen. Die Lufthansa war jedoch nicht bereit, eine Zusi-

8 AEROPERS Just Airborne

Nach Jahren des Aufschwungs hat Ende 2008 die Wirtschaftskrise mit etwas Verspätung auch die Flugindustrie getroffen und für viele Leute den Traum vom Fliegen und den Sprung ins Cockpit unmöglich gemacht. Es gibt erneut viele junge Nachwuchspiloten, die sich auf dem freien Markt bewerben und oftmals nicht einmal eine Antwort auf ihre hoffnungsvolle Anfrage bekommen. Hat sich der Traum vom Fliegen bald ausgeträumt, verliert der Pilotenberuf seine Attraktivität mit jeder Wirtschaftskrise noch etwas mehr oder ist der Ruf nach unbegrenzter Freiheit über den Wolken weiterhin ungebremst? Glaubt man den grossen Airlines, gibt es nach wie vor mehr als genügend Bewerber, und wir Piloten leben den Traum, den viele junge Menschen gerne in die Realität umsetzen würden.

Text: Tobias Mattle Berufung Redet man mit Schülern von Swiss Aviation Training, «Pilot ist eine Berufung und nicht ein Beruf». So so stellt sich meist schnell heraus, dass das Interesse oder ähnlich bekommt jeder Pilotenanwärter den Satz an der Fliegerei nicht plötzlich kam, sondern bereits mehrmals in seinem Leben zu hören und wird ihn mit in der Kindheit geweckt wurde. Viele haben durch die grosser Wahrscheinlichkeit in seiner Karriere selber Familie einen Bezug zur Fliegerei und kamen so früh an Nachwuchspiloten weitergeben. Nach einem guten in Kontakt mit der Welt am Himmel. Auf die Frage, halben Jahr Streckenerfahrung möchte ich mich dieser warum man diesen Beruf auch heute trotz ernüchtern- These mit vorsichtigen Schritten nähern. Erstickt die den Arbeitsbedingungen weiterhin ausüben möchte, Berufung durch den wirtschaftlichen Druck im Keim, bekommt man viele verschiedene Antworten, die alle oder erkennt ein noch frisch gebackener First Officer aber immer eines beinhalten: Faszination. Faszination das, was ihm so oft von erfahrenen Piloten mit auf den darüber, wie es technisch möglich ist, sich die Physik Weg gegeben wurde? zunutze zu machen, um innerhalb weniger Stunden riesige Strecken zurückzulegen. Faszination auch über Wachsendes Interesse die unterschiedlichen Destinationen, die man schon In gut zwei Jahren hat sich die Anzahl Bewerber, die immer mal kennenlernen wollte. Und nicht zuletzt sich zur Selektion für die Pilotenausbildung bei der auch Faszination darüber, in einem Team zu arbeiten, SWISS entschieden haben, um rund 35 Prozent erhöht. das sich aus Mitgliedern verschiedenster Kulturen und Das schlechte Image, das durch das Grounding im Jahr Altersgruppen zusammensetzt und in einer für Men- 2001 ausgelöst wurde, ist heute kein Thema mehr. Die schen unbehaglichen Umgebung – einer langen Röhre Bewerberzahl liegt wieder auf dem Niveau der Swissair- mit Gucklöchern – funktionieren muss. Zeit. Dies, obwohl die SWISS bei Weitem nicht diesel- Wenn frühmorgens das Flugzeug laut röhrend von ben Arbeitsbedingungen bieten kann wie die ehemalige der Piste abhebt und wenige Augenblicke später schein- Swissair. Sie bietet jedoch in der immer härter wer- bar schwerelos aus dem noch dunklen Nebelmeer in denden Luftfahrtbranche einen sicheren Hafen, was den von den ersten Sonnenstrahlen rötlich gefärbten manchen Konkurrenten, besonders im Ausland, nicht Himmel entsteigt, wird mir jene Berufung klar, von gelingt. So erstaunt es auch nicht, dass im Gegensatz der mir so oft erzählt wurde. Es ist immer wieder ein zu 2002, als viele Schweizer Piloten ihr Glück im Aus- unbeschreibliches Gefühl, wie mich dieser Beruf dann land suchten, sich heute viele junge Menschen aus begeistert, völlig unabhängig davon, ob dies der erste unseren Nachbarländern für eine Stelle bei der SWISS oder letzte Arbeitstag ist. bewerben. Obwohl der Beruf besonders an langen und anstren- Durch die Ambassador Pilots werden neue Wege der genden Tagen an den Kräften zehrt, belohnt er uns Kommunikation und des Marketings beschritten. In Zusammenarbeit mit Swiss Aviation Training wird ver- Tobias Mattle arbeitet seit sucht, mehr Bewerber für den Pilotenberuf zu gewin- März 2009 für die Swiss Interna- nen. Diese Anstrengungen konzentrieren sich auf tional Airlines. Nach der Matura Gymnasien, Aviatik-Messen und andere Informations- in der Ostschweiz hat er ein veranstaltungen, an denen der Kontakt zu potenziellen Semester Wirtschaft in St. Gal- Bewerbern gesucht wird. Der vergleichsweise niedrige len studiert und anschliessend Anteil von Bewerbern aus der Schweiz kann ein Indiz ein halbes Jahr für Zeitungen dafür sein, dass die von der SWISS offerierten Konditi- in der Schweiz und in Deutsch- onen den Vergleich mit Karrieremöglichkeiten in ande- land geschrieben. Nach einem ren Industriezweigen nicht standhalten können. Wäh- Sprachaufenthalt in New York rend es in unseren Nachbarländern weiterhin einen nahm er einen Job als Hilfsarbeiter bei einem Bauma- Überfluss an Bewerbern gibt, können wir den Mangel schinenhändler an. Die Ausbildung zum Piloten bei an Schweizer Bewerbern durch die grosse Anzahl aus- Swiss Aviation Training begann Tobias im Sommer ländischer Interessenten decken. Sobald aber auch im 2007. Das Interesse am Journalismus hat er nie verloren benachbarten Ausland der Bedarf an Piloten wieder und freut sich deshalb darüber, nach langjähriger Pause steigt, müssen die Arbeitsbedingungen für heimische wieder schreiben zu dürfen. Pilotenanwärter wieder attraktiv genug sein.

Rundschau 1 | 2010 9 © by Christian Galliker Ein Airbus 320 bei der Landung in Zürich vor herrlicher Bergkulisse. auch mit neuen Situationen, die es zu bewältigen gibt. Bedürfnisse so vielfältig sind wie die Anstrengungen Das macht unseren Beruf trotz der gelegentlich langat- des Managements, die Kosten im Betrieb immer weiter migen Zeit abwechslungsreich und spannend, bedingt zu senken. Ich wünsche mir vor allem ein deutlich ver- aber, dass man den Flugdienst ausgeruht antreten bessertes Planungssystem und eine gewährte Einsatz- kann. stabilität. Durch eine bessere Beteiligung am Unter- Die Berufung erkenne ich auch im Gespräch mit nehmenserfolg könnte ich mich zudem mehr mit dem Arbeitskollegen, wenn diese begeistert von ihren Erleb- Unternehmen identifizieren, da die geleistete Arbeit nissen erzählen oder wenn man von den Passagieren und der Erfolg daraus direkt zu spüren wären. beim Aussteigen ein nettes Lächeln oder Kompliment Priorität für all diejenigen, die momentan noch am erhält. Dann kommt das Bewusstsein, dass wir einen Ende der Senioritätsliste stehen, hat aber die nachhal- ganz speziellen Beruf ausüben, der wirklich viel mit tige Geschäftsstrategie, die neue Arbeitsplätze gene- Leidenschaft und Faszination zu tun hat. riert und dadurch Sicherheit für die Mitarbeiter schafft. Es ist gut, dass das Management und die Mitarbeiter Die Ernüchterung setzt ein dieses Ziel auch in wirtschaftlich schwierigen Zeiten Es dauert nicht lange, bis sich die Ernüchterung auf erreicht haben. der Strecke bemerkbar macht. Dieser Beruf hat neben Wir geniessen die Reize, die uns der Beruf bietet. dem Klischee, dass man auf der Sonnenseite lebt, auch Allerdings leben wir nicht nur von der schönen Aussicht eine stressige und sehr beanspruchende Komponente. und spannenden Erlebnissen. Wir brauchen Arbeitsbe- Der sechste Arbeitstag, der zwölf Stunden dauern soll dingungen, die es zulassen, dass wir den Flugdienst und uns von Zürich über Moskau und Genf wieder nach ausgeruht und motiviert antreten können. Dazu gehö- Zürich führt, wird schnell zu einer Ausdauerübung. ren die Arbeitsplatzsicherheit, genügend Ruhezeit, Besonders an Wintertagen, an denen Verspätungen eine den sozialen Verpflichtungen entsprechende Plan- entstehen und man nie so genau weiss, wie sich das barkeit des Einsatzes sowie eine Entlohnung, die der Wetter in den nächsten Stunden entwickeln wird. Die verantwortungsvollen Tätigkeit Rechnung trägt. l Vorfreude über Erkundungstouren in fremden Städten weicht schnell dem Bedürfnis nach Schlaf im Hotel, Ambassador Pilots und das Interesse an den physikalischen Zusammen- Durch den grossen Bedarf an Nachwuchspiloten hängen schwindet mit jedem Versuch, den Dienstplan entwickelte die SWISS vor drei Jahren das Konzept den gesellschaftlichen Verpflichtungen anzugleichen, der Ambassador Pilots. Anfangs war die Aufgabe noch etwas mehr. der Arbeitsgruppe, die elf Piloten umfasst, auf die Wer sich abends zum Essen verabredet hat oder früh Akquisition neuer Bewerber beschränkt. Die Ambas- am Nachmittag Bekannte besuchen möchte, kann sich sador Pilots können jungen Bewerbern ein besseres nie darüber sicher sein, dass nicht morgens um 5 Uhr Bild davon vermitteln, wie später der Arbeitsalltag das Telefon klingelt und eine freundliche Person am aussieht. Die durch Swiss Aviation Training monat- anderen Ende erklärt, dass man wegen einer Umstel- lich organisierten Informationsveranstaltungen wer- lung doch erst drei Stunden später zur Arbeit kommen den durch Ambassador Pilots ergänzt. soll. Das Abendessen oder der Besuch muss dann wohl Der Public-Relation-Bereich der Ambassador Pilots einmal mehr ganz kurzfristig verschoben werden, und wurde mit der Zeit erweitert. So sind sie mittlerweile man merkt, wie sich der eigene Bekanntenkreis immer für eine Vielzahl von Auftritten der SWISS verant- mehr auf das fliegende Personal reduziert, da dort das wortlich. Sie geben Vorträge in Vereinen und Clubs Verständnis für solch eher unfeine «Absagen» noch am und präsentieren die SWISS auf Berufsmessen. Sie ehesten vorhanden ist. übernehmen jedoch auch interne Aufgaben, so zum Beispiel die Durchführung der FATCAT Module PR/ Was die Zukunft bringt Marketing. Im April erscheint ein PR Guide für Pilo- Im noch jungen Jahr stehen die GAV-Verhandlungen ten mit Hinweisen und Tipps zu Appearance und bevor. Es wird schwierig sein, für alle Piloten einen Public Adress. zufriedenstellenden Vertrag auszuhandeln, da die

10 AEROPERS Steter Tropfen höhlt den Stein

Knapp 60 Airbus-Piloten haben an der Forschungsarbeit «Stress, Angst und Burnout» von Dr. Cornelia Nussle teilgenommen. Es zeigt sich, dass ein Grossteil unter ständigem, hohem Stress am Arbeitsplatz leidet. Dieser Stress greift einerseits auf das Privatleben über und führt andererseits zu hochgradigen Burnout-Symptomen.

Text: Dr. Cornelia Nussle

Warum sind Piloten so wertvoll für das Forschungs- projekt? Schweizer Piloten geniessen den Ruf, sehr überlegt und psychisch stabil zu sein, dies aufgrund der Rekrutierung, der Ausbildung und des fortschritt- lichen Trainings. Es werden spezifische Persönlich- keitsfaktoren vorausgesetzt und trainiert, um in einem Notfall sachlich und richtig reagieren zu können. Die Forschungsarbeit zu «Stress, Angst und Burnout» hat zum Ziel, bezüglich der Persönlichkeitsfaktoren, die einem positiven Stresscoping zugrunde liegen, wissenschaftlich erhärtete Aussagen machen zu können. Die frühe Erkennung eines möglichen Risikopotenzials hinsichtlich Überforderung in Stresssituationen oder hinsichtlich Burnout-Risiko könnte ein weiterer Schritt «Es muss die Annahme getroffen werden, dass sich sein. Sicherlich finden die Ergebnisse Widerhall in einer die beruflichen Arbeitsbelastungen wie Schlafentzug/ gezielten Personalentwicklung und – besonders wich- Schlafmangel und fehlende Erholung negativ auf die tig im vorliegenden Kontext – in Massnahmen zum Familie auswirken.» Gesundheitsschutz der Piloten. höhere Ausprägung des Items «alles recht zu machen, Aufgabenbezogene Unterschiede um Vorwürfen zu entgehen» mag Ausdruck für die Die Daten der 58 Piloten können sich mit anderen geforderte Anpassung an Anordnungen und Guide- Studienteilnehmern vergleichen lassen, die entweder lines sein. im Berufs- oder Privatleben mit Stress umgehen müs- Die Einsatzleiter ihrerseits befinden sich in der sen, wie zum Beispiel Einsatzleiter von Schutz- oder Rolle derjenigen Person, die Entscheidungen trifft und Rettungsorganisationen. Man erwartet von ihnen die beschlossene Handlungsweisen durchziehen muss, um gleiche Stressresistenz respektive eine sachliche und Ordnung in multidimensionale Abläufe zu bringen. Die überlegte Lösungsfindung unter Stress, genauso wie Einsatzleiter zeigen sich dementsprechend hartnäcki- bei den Piloten in einer Risikosituation. So sind die ger bei der Lösungsfindung als Piloten. Wahrschein- Daten beider Gruppen in den meisten Bereichen ganz lich hängt dies damit zusammen, dass für Aufgebote, ähnlich ausgeprägt, verweisen aber auch auf signifi- in denen die Einsatzleiter zum Zug kommen, weniger kante Unterschiede, die spezifisch Teil der jeweiligen Szenarien bereits entwickelt sind als für Probleme wäh- Aufgabe und des Trainings sind. Beispielsweise neigen rend eines Fluges. Piloten eher zur Aussage «Ich weiss, dass ich in Not- situationen generell sehr stark bin», während die Ein- Belastungssituation und Quellen von Belastung satzleiter der Aussage «Wenn ich mich für eine Hand- Im demographischen Teil der Untersuchung wurde lungsweise entschieden habe, so bringt mich kaum nach der Belastungssituation und den Auslösern von etwas davon ab» den Vorzug geben. Stresssymptomen gefragt. Die Hälfte der Vergleichs- In diesen Beispielen zeigen sich die unterschiedli- gruppen gibt an, seit Jahren unter hoher Beanspru- chen Aufträge der beiden Gruppen: Piloten werden chung/Belastung zu stehen. 73 Prozent dieser hoch im Notfall – soweit es noch möglich ist – vom Boden belasteten Personengruppe gehören zur Untergruppe geleitet. Primär müssen sie sich an Anweisungen und der Piloten. Guidelines halten. Sie sind aber auch darauf trainiert, Trotz dieser alarmierenden Belastungen bei den vieles selbst zu bewältigen und ziemlich unabhängig Piloten sind Medikamente oder Aufputschmittel wie zu sein. Die stete Antizipation möglicher Folgen von Amphetamine, ebenso Schlaf- und Beruhigungsmittel, Handlungsweisen ist spürbar antrainiert. Die markant vor und während des Flugdiensts tabu.

Piloten (58 Personen) Übrige (131 Personen) Seit Jahren dauernde hohe Belastung 66% 51% Aktuelle und vorübergehende Belastung 28% 25% Keine Belastung 27% 24% Übermässiger Stress im Beruf 72% 57% Übermässiger Stress in der Familie 34% 30% Tabelle 1: Übersicht der Belastungssituationen und Stressquellen von Piloten im Vergleich zu allen im Datenpool erfassten Personen.

Rundschau 1 | 2010 11 Symptom (mindestens einmal pro Woche bis täglich) % der Piloten Ein- oder Durchschlafstörungen 65,5% Sich angespannt fühlen oder ständig «auf dem Sprung sein» 55,1% Leichte Ermüdbarkeit 51,7% Reizbarkeit 48,3% Ruhelosigkeit 34,5% Keine Freude mehr an sonst interessanten Aktivitäten 31% Sorge darüber, einer sehr nahe stehenden Person (die sich zwar nicht in Gefahr befindet) könnte etwas zugestossen sein 18,9% Muskelspannung, Schmerzen oder Empfindlichkeiten 15,5% Schwitzen oder kalte, feuchte Hände 12% Finanzielle Sorgen ohne eigentlichen Grund 12% Gefühl der Unsicherheit und Ohnmacht 10,2% Tabelle 2: Symptomausprägung bei den befragten Piloten.

Von allen im aktuellen Datenpool erfassten 189 Stresssymptome bei Piloten Personen beklagen sich 62 Prozent über übermässi- Beim Betrachten der Symptomliste der teilnehmen- gen Stress im Beruf. Dies sind zugegebenermassen den Airbus-Piloten stechen ein paar markante Details subjektive Einschätzungen und deshalb nur begrenzt hervor (siehe Tabelle 2): 65,5 Prozent der Piloten leiden aussagekräftig. Ein Aufteilen der Daten der Piloten im mindestens einmal pro Woche oder gar täglich unter Vergleich zur Restgruppe des Datenpools zeigt jedoch Ein- oder Durchschlafstörungen; 55,1 Prozent fühlen das wahre Ausmass der ungleich höheren beruflichen sich in demselben Zeitraum angespannt oder ständig Stressbelastung der Piloten. auf dem Sprung, 51,7 Prozent Die Tabelle 1 gibt die entspre- «Schweizer Piloten ermüden schnell, 48,3 Prozent chende Übersicht. Hierin tritt sind leicht reizbar und 34,5 der frappante Unterschied klar geniessen den Ruf, sehr Prozent fühlen sich ruhelos hervor: 72 Prozent der Piloten (siehe Tabelle 2). sind von übermässigem Stress überlegt und psychisch Dies sind hochgradige Bur- im Beruf betroffen, während nout-Symptome, und zwar von dies nur 57 Prozent der übri- stabil zu sein.» Burnout, der direkt mit den gen Forschungsteilnehmenden externen Belastungsfaktoren angeben. Dieser Unterschied ist statistisch signifikant zusammenhängt. Dass solche sich auf die psychische (siehe Tabelle 1). Gesundheit auswirken und zu depressiver Sympto- Beim Vergleich unter den Teilnehmenden zeigt sich, matik führen kann, ist kein Wunder: Über 30 Prozent dass Piloten unter vergleichsweise viel zu hoher beruflicher Stressbelastung stehen. Aber auch übermässiger Stress in der Familie wird von 34 Prozent der Piloten als Forschungsarbeit «Stress, Angst und Burnout» symptomatisch angegeben. Im Vergleich zum Gesamt- Dieses Forschungsprojekt basiert auf einem innova- pool ist die Zahl zwar nicht auffällig, jedoch im Ver- tiven Ansatz fernab von der aktuellen Mainstream- gleich zur anderen Gruppe. Die Datenmenge ist leider Forschung. Erste Erkenntnisse wurden bereits vor zu klein, um statistische Zusammenhänge zwischen zehn Jahren wissenschaftlich belegt und seither in den Vergleichsgruppen berechnen zu können. der Coaching-Praxis erfolgreich umgesetzt. Die Studie ist auch nicht so angelegt, dass aufgrund Die Forschungsarbeit wird von einem Psycholo- der Daten eine wissenschaftlich erhärtete und sinn- gischen Institut der Universität Zürich begleitet. volle Aussage zur Interaktion zwischen beruflichem Es geht dabei um die Hauptfragestellung, ob per- und familiärem Stress gemacht werden kann. Es ist sönliche Risikofaktoren für Burnout frühzeitig aber mit hoher Wahrscheinlichkeit davon auszuge- erfassbar sind. In der Nebenfragestellung wird ein hen, dass der berufliche Stress bei den Piloten auf die systemtheoretisches Modell zu den Ursachen von Familie überschwappt. Auch wenn im Vergleich zu Angst- und Panikstörungen sowie weiteren affekti- anderen Personen im Datenpool mehr Piloten Stress ven Störungen überprüft. in der Familie als auslösenden Faktor angeben, so ist Die wichtigsten Ziele des Forschungsprojekts: kaum denkbar, dass Piloten schlechtere Familienbe- l Ein Instrumentarium, das ein individuelles Burn- ziehungen haben. Eher muss die Annahme getroffen out-Risiko bereits in der Rekrutierungsphase werden, dass sich die beruflichen Arbeitsbelastungen aufzeigt respektive notwendige Massnahmen bei wie Schlafentzug/Schlafmangel und fehlende Erho- einem Burnout-Risiko auf Kaderebene rechtzeitig lung zwischen den Arbeitsphasen, die zu den wirk- erkennt. lichen Stressoren der Piloten zählen, negativ auf die l Entscheidende Impulse für die Personalentwick- Familie auswirken und im sozialen System Stress aus- lung, indem die Persönlichkeitsfaktoren bezeich- lösen. net werden können, die einen positiven Einfluss Diese Aussage wird erhärtet durch die Tatsache, dass auf die Stressverarbeitung nehmen. private Sorgen nur bei 29 Prozent der Piloten Auslöser Damit sollen wichtige Impulse für das Coaching für Belastung sind. Das heisst, dass zwar die Familie und die Prävention bei Stresserkrankungen gege- den beruflichen Stress aufnimmt und widerspiegelt, ben werden. aber eben nicht private Sorgen den Stress auslösen.

12 AEROPERS der Piloten verlieren die Freude an sonst interessanten gen respektive sich Sorge tragen zu lassen. Aussage Tätigkeiten. Auch scheint das Vertrauen in den Selbst- zwei heisst: Trotz hoher beruflicher Belastung und schutz nahe stehender Personen unter dem Stress zu nachweislichen Symptomatiken ist mehrheitlich eine leiden, geben doch fast 20 Prozent der Pilotengruppe hohe persönliche Stabilität vorhanden – diese sollte an, dass sie sich schneller Sorgen um die Sicherheit jedoch nicht überdehnt werden, denn: «Steter Tropfen von Bezugspersonen machen. Im unteren Tabellen- höhlt den Stein». l teil finden sich Symptome, die eher zum Komplex der Angstreaktionen gehören. Im «Stress, Angst und Bur- nout-Konzept» steckt die Hypothese, dass Personen unter hohem Stress psychisch destabilisiert werden Dr. phil. Cornelia Nussle können und zum Beispiel latente Angststörungen an (geb. 1954) hat sich nach drei die Oberfläche gelangen. Semestern Grundstudium in Medizin innerhalb einer mehr- Von Burnout betroffen jährigen Familienpause zur Burnout ist an sich keine klare klinische Diagnose. Mal- und Gestaltungsthera- Sieben Personen der Pilotengruppe haben einen di- peutin ausbilden lassen. Nach agnostizierten oder selbst diagnostizierten Burnout. einigen Jahren der teilzeitli- Die Einzelanalyse der entsprechenden Daten aus der chen therapeutischen Berufs- Studie stützt diese Diagnosen voll und ganz. Wie hoch erfahrung nahm sie das Studium an der Universität der reale Anteil an Piloten mit einem bereits offen- Zürich auf, wo sie im Jahre 1998 den Abschluss in sichtlichen Burnout ist, kann leider nicht gesagt wer- Psychologie, Neuropsychologie und Sonderpädago- den. Sicher ist, dass der Personenkreis, der sich auf die gik erlangte. Gleich darauf folgte ein mehrjähriger Studienteilnahme einlässt, Interesse am Thema hat. Lehrauftrag am Institut für Sonderpädagogik der Demzufolge liegt der Anteil an betroffenen Personen Universität Zürich. 1999 gründete sie ihre eigene höher, als im statistischen Mittel zu erwarten wäre. psychologische Beratungsfirma und ist seither für Dementsprechend ist anzunehmen, dass die vorliegen- soziale Institutionen und für Unternehmen tätig. den Daten nicht repräsentativ für alle Piloten genom- Parallel zur Erwerbstätigkeit promovierte Cornelia Nussle zum Thema «Professionalität und Qualität in Beratung und Therapie». Seit 2007 arbeitet sie «65,5 Prozent der Piloten am Forschungsprojekt zum Thema Stress/Burnout und der Entwicklung eines Instruments zur früh- leiden mindestens einmal zeitigen Erfassung von individuellem Risikopoten- zial. pro Woche oder gar Im Jahr 2008 verschob sie ihre Beratungsfirma psy- täglich unter Ein- oder con gmbh nach Rotkreuz, blieb aber dem Wohnort Mollis treu. Durchschlafstörungen.» men werden können. Die Untersuchung müsste auf die gesamte Pilotengruppe ausgedehnt werden, um das wirkliche Ausmass von Stresssymptomatiken und Bur- nout aufzeigen zu können. Aber die Aussage ist klar: Alle Teilnehmenden, die eine ärztliche Burnout-Diag- nose haben oder die sich selbst als von Burnout betroffen einschätzen, haben allen Grund, sich Sorge zu tra-

Ein Prozent unseres Umsatzes fliesst an die Stiftung Kinderhilfe des Swissair-Personals. www.swissair-kinderhilfe.ch www.wings-lounge.ch

Rundschau 1 | 2010 13 Lösungsansätze made by Lufthansa

Beim Vergleich der Arbeitsbedingungen von SWISS- und Lufthansa-Piloten fallen Unterschiede auf. So wird nicht nur die Monatsplanung nach einem anderen Prinzip vorgenommen. Auch die Vergabe der fixen Freitage und Ferien wird unterschiedlich vollzogen. Auf der Kurzstrecke wird die hohe Arbeitsbelastung speziell berücksichtigt.

Text: Jürg Ledermann Fair Compensation Um die Belastung der Besatzungsmitglieder fair erfas- Im Bestreben, unsere Arbeitsbedingungen mit den- sen zu können, werden Korrekturfaktoren benutzt. Bei jenigen anderer Airlines zu vergleichen, wurden die einem Flug unter einer Stunde Blockzeit gibt es einen Flight Duty Regulations (FDR) der SWISS und der Zuschlag von rund 25 Prozent, bei einem zweistündi- Lufthansa einem Vergleich unterzogen. Bei all diesen gen Flug sind es etwas mehr als 15 Prozent, und ab Vergleichen stellt sich aber schnell heraus, dass die vier Stunden Flugdauer werden noch etwa 5 Prozent Zahlen und Fakten der Reglemente nur wenig darüber der Blockzeit addiert (siehe Beispiel im Kasten). aussagen, wie hoch die Arbeitsbelastung werden kann Auch die Berechnung der Freitage nach der Rotation und wie der Rhythmus zwischen Arbeit und Erholung ist nicht fest vorgegeben wie bei der SWISS, sondern tatsächlich aussieht. Aus diesem Grund werden hier es werden die Länge und die Arbeitsbelastung der nicht Vergleichstabellen auf- vorhergehenden Arbeitstage gelistet. Vielmehr wird eine berücksichtigt. So kann auf andere Möglichkeit vorgestellt, «Beim sogenannten Fair der Kurzstrecke ein leichter wie Crews geplant und einge- Share versucht das Europa-«4-Täger» nur einen, setzt werden. In diesem Bericht ein leichter «5-Täger» nur zwei sollen drei Aspekte beleuchtet Planungssystem, alle Crew Tage frei geben. Ein Kollege werden: die Planung und der kommentiert das folgender- Einsatz nach dem Prinzip Fair Members im gleichen Mass massen: «Minimum frei nach Share, die Vergabe von fixen fünf Einsatztagen: zwei Tage. Freitagen und Ferien und die zu belasten.» Das ist schon sehr knapp! Berücksichtigung der Arbeits- Zumal die meisten Kurzstre- belastung auf der Kurzstrecke. Im Gespräch mit Pilo- ckentouren vier auswärtige Übernachtungen bein- ten, die unter beiden Systemen (SWISS und Lufthansa) halten.» Auf hohe Strapazen folgt dafür eine längere gedient haben, wurden einige charakteristische Unter- Erholungszeit. Sechs-Tages-Rotationen dürfen nur zu schiede ersichtlich. zehn Prozent der Gesamtzahl der Rotationen der Flotte vorkommen. Solche Pattern werden im Moment auch Fair Share kaum geplant. Was ich zu hören bekam, ähnelte sehr den Einschät- Die Kurzstrecken-Rotationen werden nicht wie bei zungen, die schon Andreas Nagel in seinem Leser- uns vom Planungssystem jedesmal neu aus kurzen Pai- brief «Wie steht es um unsere Arbeitsbedingungen?» rings zusammengestellt, sondern sind als ganze Blöcke vor zwei Jahren in der «Rundschau»-Ausgabe 1/08 im Planungstool ersichtlich, können so gewünscht und äusserte. Dass es dabei weniger um die FDR-Maxima dann abgeflogen werden. ging, liegt wohl hauptsächlich daran, dass bei der Gestaltung der Einsätze eine grundsätzlich anders Fair Trading gelagerte Philosophie angewendet wird. Beim soge- Bei der langfristigen Qualität des Wechselspiels zwi- nannten Fair Share versucht das System alle Crew schen Arbeit und Erholung können Zahlen zur Verdeut- Members im gleichen Mass zu belasten. Die Leistung lichung herangezogen werden. Als Minimum werden desjenigen, der mehr arbeitet, als es der definierte bei der Lufthansa pro Monat zehn Tage frei gewährt. Sollwert vorgibt, wird mit höherem Lohn kompensiert. Innert dreier Monate müssen es mindestens 35 Tage Hatten Crew Members Ferien oder fehlten sie wegen sein. Bei der SWISS müssen sich die Piloten mit acht Krankheit, werden diese unproduktiven Tage mit vor- beziehungsweise 30 Freitagen begnügen. Doch damit gegebenen Blockstundenbeträgen beglichen. So wer- nicht genug: Was die deutschen Kollegen sehr schät- den zum Beispiel in einem Monat mit zehn Urlaubsta- zen, ist die Möglichkeit, – notabene ohne Punkte- oder gen bereits 24 Stunden alleine durch die Abwesenheit Malussystem – jeden Monat vier freie Tage (Off-Tage) abgegolten. als Einzelblock oder in zwei Zweierblocks zu setzen. Der Fair-Share-Gedanke beginnt schon bei der Pla- Ab Mitte des Planungsmonats sind diese Off-Tage nung. So ist es nicht möglich, sich einen Einsatz der- bestätigt. art zusammenzustellen, dass ein hoher Blockstunden- Rotationen können mit einem Haupt- und mehreren saldo resultiert. Die Lust auf einen hohen Verdienst Neben-Requests gewünscht werden. Das Setzen der durch viel Arbeit wird schon von allem Anfang an Rotationswünsche wird grafisch unterstützt, damit der gedämpft – wovon nicht zuletzt die Flugsicherheit Hauptwunsch so platziert werden kann, dass er mit profitieren dürfte. Gegen Ende des Monats kann es hoher Wahrscheinlichkeit gewährt wird. Die Neben- allerdings vorkommen, dass Einsätze von Piloten, die wünsche werden nach Möglichkeit bestätigt. mit ihrer geflogenen Stundenzahl aus dem Normbe- Bei der Vergabe der Freitage werden die drei Aspekte reich fallen, angepasst werden. Seniorität, Kapazität und der Termin der letztmals

14 AEROPERS Stunden zu, doch werden diese strengen Einsätze mit mehr Freizeit kompensiert. Auch wenn es Piloten gibt, die gegen Ende des Monats damit rechnen müssen, dass ihr Einsatz aufgrund einer zu kleinen oder zu grossen Blockstunden- zahl angepasst wird, so werden ungleiche Verhältnisse wie bei der SWISS durch das Fair-Share-Prinzip schon von Grund auf ausgebügelt und verhindert. Nicht zuletzt regelt sich der erforderliche Pilotenbe- stand ganz automatisch über die Kosten der Blockstun- den, die über dem vereinbarten Sollwert liegen. Somit hat die Lufthansa überhaupt kein Interesse daran, die Leistung ihrer Arbeitnehmer bis an die gesetzlichen Limiten auszuschöpfen. Unter solchen Rahmenbedin- gungen würden sich bei der SWISS die Diskussionen «Die Lufthansa-Kollegen können jeden Monat vier freie über die Einhaltung der vertraglichen Limiten der FDR Tage als Einzelblock oder in zwei Zweierblocks setzen.» ebenso erübrigen wie eine Diskussion über den Abbau der noch geschuldeten 10 000 Ferientage. l gewährten Freitage berücksichtigt. Auch hier zeigt sich ein qualitativer Unterschied: Im Lufthansa-System Gewichtung der Blockstunden nach Belastung gibt es im Gegensatz zur SWISS über Weihnachten und Eine Crew sei MFF A320/330-qualifiziert: Am Neujahr keine Black Period, in der es verboten ist, früh ersten Tag fliegt sie einen 4-Leger über Genf (ZRH- bestätigte Off-Tage oder Rotationen zu wünschen. GVA-ZRH, LX2804/9) und Düsseldorf (ZRH-DUS- Die Vergabe der Rotationswünsche geschieht auf der ZRH, LX1018/9). Bei der SWISS erfliegt sie damit Kurzstrecke übrigens grundsätzlich nach der Seniori- 4,20 Blockstunden. Bei der Lufthansa wird die tät der Crew Members. Auf der Langstrecke wird eine Belastung durch die vier Starts und Landungen Verteilung angestrebt, die es allen ermöglich soll, zu berücksichtigt. Dort wird durch den Korrekturfak- ihrem Recht zu kommen. Wer sich eine bestimmte Des- tor eine knappe Stunde Blockzeit dazugerechnet. tination wünscht und am längsten nicht mehr da war, In unserem Beispiel entspricht dies etwa der Block- wird den Zuschlag bekommen. zeit des zweiten Flugs am Morgen. Die Besatzung Die Piloten meinen dazu: «Grundsätzlich bin ich fühlt sich zu Recht erschöpft. Bei der Lufthansa zufrieden. Die Lufthansa ist nun meine vierte Airline als wird ihr dieser «gefühlte fünfte Flug» aber ange- Arbeitgeber (Swissair, Volare, Germanwings, Lufthansa), rechnet (fakturierte Blockzeit: 5,19 Stunden). und es ist mit Abstand das beste Planungssystem»; «ich Am zweiten Tag steht ein Oslo-Turnaround auf bin grundsätzlich zufrieden mit dem Planungssystem dem Programm: ZRH-OSL-ZRH, LX1210/1. Die und meinen Einsatzplänen», und «der Hauptrequest SWISS berechnet diesen Einsatz mit 4,35 Block- wird von der Planung eigentlich immer gewährt, die stunden. Das sind zwar 15 Minuten mehr Blockzeit restlichen Touren je nachdem, wie es passt». als am ersten Tag, doch liegt der entscheidende Unterschied darin, dass nur zwei Flüge zu absolvie- Longtime Quality ren sind. Die Flüge sind länger, der Korrekturfaktor Es gäbe noch mehr Unterschiede aufzuzeigen. In der ist damit kleiner. Der Crew werden an diesem Tag Summe der Erfahrungsberichte schlägt aber eine Aus- rund 40 Minuten Belastungszuschlag angerechnet sage klar durch: Das Privatleben kann besser geplant (fakturierte Blockzeit: 5,16 Stunden). und stabiler gelebt werden. Dabei sind die vier früh Am letzten Tag fliegen die Piloten nach Tel Aviv bestätigten Off-Tage oder ist der fast zu hundert Pro- und zurück. Für unsere Betrachtung konzentrieren zent gewährte Rotations-Hauptwunsch sehr hilfreich. wir uns auf den Rückflug (TLV-ZRH, LX255), der bei Die Lufthansa-Kollegen können sich zudem auf der der SWISS mit 4,20 Blockstunden zu Buche schlägt. Kurzstrecke an praktisch keine Einsatzumstellungen Das ist die gleiche Blockzeit wie am ersten Tag. Da erinnern: «Ich bin seit Ende 2002 bei der Lufthansa es sich nun aber nur um einen Flug handelt, ist der und habe ziemlich stabile Pläne. Wenn sich ein Einsatz Korrekturwert unter drei Prozent gesunken und ändert, dann in der Regel auch nur die Legs/Destina- beträgt nur noch fünf Minuten (fakturierte Block- tionen, selten aber der Tageszeitraum an sich.» Das zeit: 4,25 Stunden). kann damit zusammenhängen, dass bei der Lufthansa Mit diesem einfachen System wird der anerkannt die CityLine und Passage deutlicher voneinander abge- hohen Belastung der Kurzstreckenbesatzungen grenzt sind und von zwei verschiedenen Einsatzzent- Rechnung getragen. Die fakturierten Blockstunden- ralen aus gesteuert werden. Die Lufthansa-Rotationen zahlen (BH) werden unter anderem für Folgendes sind zudem als ganze Blöcke geplant und können verwendet: nicht so leicht auseinandergerissen und umgestellt l Die Einsatzplanung zur Einhaltung des vorgege- werden. benen BH-Sollwerts (Unter- und Überschreitung) Ferien können in fünf Blöcken eingegeben werden. l Das Einhalten der monatlichen und jährlichen Der Termin für die Ferieneingabe ist Mitte Herbst, die Lufthansa-FDR-Limiten Bestätigung für das ganze Ferienjahr (!) erfolgt wenige l Die Bemessung des Lohnzuschlags bei der Über- Wochen danach. schreitung des monatlichen BH-Sollwerts Zwar nehmen auch bei der Lufthansa auf der Kurz- l Die Berechnung der Rotations-Freitage strecke die Einsatztage mit Arbeitszeiten über zwölf

Rundschau 1 | 2010 15 Freiwilliges Meldewesen SWANS

Neben dem obligatorischen Meldewesen, das wir für unsere OR- und ASR-Meldungen an die Firma benutzen, bietet das BAZL seit zwei Jahren für alle Akteure in der Luftfahrt ein System für freiwillige, sicherheitsrelevante Meldungen an. Basierend auf einer Just Culture, möchte das BAZL eine angstfreie Sicherheits- und Reporting-Kultur schaffen. Dieses neue System befreit uns aber in keiner Art und Weise davon, weiterhin unser bekanntes, obligatorisches Melde- wesen zu nutzen, wie Marco Müller, Leiter Safety der SWISS, und das BAZL betonen.

Text: Jürg Ledermann die Liste im ASR-Block eine handliche Übersicht. Unsere Meldung wird von der Safety-Abteilung der SWISS (OS) Ein unbekanntes Flugzeug mit Transpondercode dem BAZL weitergereicht. «7000» fliegt auf 2900 Fuss in eine CTR ein. Nach Die Überwachung der Flugsicherheit ist grundlegen- zirka vier Minuten macht das Flugzeug eine Linkskurve der Bestandteil der behördlichen Funktion, die das Richtung ILS und verlässt die CTR wieder parallel zum BAZL wahrnimmt. Durch die Überwachung des Sicher- Localizer mit einem Abstand von zirka zwei Meilen. heitsniveaus in der Luftfahrtindustrie kann das BAZL Ein Verkehrsflugzeug, das auf dem ILS war, musste auf beurteilen, ob Sicherheitsrisiken angemessen kontrol- 4000 Fuss den Anflug abbrechen, um das unbekannte liert werden, und es kann dadurch Bereiche ermitteln, Flugzeug zu überfliegen. Der Pilot des unbekannten in denen die Sicherheit verbessert werden könnte. Das Flugzeugs schilderte in seinem Rapport die Luftraum- Meldewesen trägt massgeblich dazu bei, Sicherheitsri- verletzung wie folgt: «Ich habe mit Passagieren aus der siken sowohl reaktiv als auch aktiv zu identifizieren Region des Flughafens ab einem nahe gelegenen Flug- und daraus Verbesserungsmassnahmen abzuleiten. platz einen Flug unternommen. Diese fragten mich, ob ich ihr Haus überfliegen könnte, welches am Rande Freiwilliges Meldewesen der CTR liegt. Zur Sicherheit habe ich den Transpon- Die Einführung des Swiss Aviation Notification Sys- dercode auf ‹7000› belassen. Die Passagiere haben ihr tem (SWANS) beziehungsweise eines straflosen Melde- Haus nicht gefunden, und ich habe ihnen beim Suchen systems erfolgte am 1. April 2007. Das geschah einer- geholfen. Sehr schnell habe ich dann festgestellt, dass seits aus der Erkenntnis des BAZL heraus, dass für eine ich mich in der CTR befand. umfassende Sicherheitskultur Ich wollte die ATC kontaktie- ein solcher Kanal zwingend ren, konnte aber keinen Kon- erforderlich ist, anderseits takt herstellen. Vermutlich war «Für das BAZL war klar, aufgrund der Einführung des das Mikrofon nicht korrekt straflosen Meldewesens in der eingesteckt. In diesem Moment dass es eine freie und EU. Der Bundesrat machte mit machte ich eine 180-Grad- einer Änderung der Luftfahrt- Kurve, um den kontrollierten uneingeschränkte verordnung Anfang März 2007 Luftraum schnell wieder zu Meldekultur braucht.» den Weg für die Inbetrieb- verlassen.» nahme des SWANS frei. Dieser Vorfall ereignete sich Für das BAZL war klar, dass im Jahr 2007 im schweizeri- es eine freie und uneinge- schen Luftraum und ist als Luftraumverletzung (Air- schränkte Meldekultur braucht, um möglichst viele space Infringement) zu qualifizieren. Luftraumverlet- sicherheitsrelevante Informationen zusammentragen zungen sind eines der Hauptrisiken in der Schweizer zu können. Eine solche Meldekultur wiederum entsteht Aviatik. Um die Luftraumnutzer auf das anhaltende nur, wenn sie in eine Just Culture eingebettet ist. Um Risiko hinzuweisen, wurde seiten des BAZL eine Pla- Luftfahrtakteuren das angstfreie Melden von Ereignis- katkampagne zum Thema «Airspace Infringements» sen zu ermöglichen, wurde SWANS als freiwilliges und lanciert. anonymes Meldesystem eingerichtet. Damit bietet das BAZL neben dem obligatorischen Obligatorisches Meldewesen Meldewesen nun auch die Möglichkeit, Ereignisse frei- Wären wir die Piloten des Verkehrsflugzeugs gewe- willig in anonymisierter Form über das SWANS zu sen, das einen Durchstart fliegen musste, hätten wir melden. Dadurch sollen die Teilnehmer in der Zivil- diesen Vorfall mit einem Air Safety Report (ASR) luftfahrt ermutigt werden, vermehrt über sicherheits- gemeldet – sei dies unter dem Titel «Near Collision» bezogene Vorkommnisse zu informieren. SWANS soll oder «Enhancement of Flight Safety». Wir sind dazu jedoch nicht dazu dienen, allgemeine Beschwerden verpflichtet, Vorfälle obligatorisch zu melden, welche – beispielsweise betreffend Lärmemissionen – an das die Flugsicherheit beeinträchtigen oder beeinträchti- BAZL zu richten. gen könnten. Es müssen alle Ereignisse im Sinne der Anhänge I und II der Richtlinie des Europäischen Par- Just Culture laments und des Rates vom 13. Juni 2003 über die Die Schweiz hat im Rahmen des bilateralen Luftver- Meldung von Ereignissen in der Zivilluftfahrt (siehe kehrsabkommens mit der Europäischen Gemeinschaft Kasten) gemeldet werden. Damit wir uns nicht in diese auch die Richtlinie 1 über die Meldung von Ereignis- detaillierten Gesetzestexte vertiefen müssen, gibt uns sen in der Zivilluftfahrt übernommen. Sie verpflichtet

16 AEROPERS das BAZL als zuständige Aufsichtsbehörde, die ihm zur Verfügung gestellten Informationen zur Verbesserung der Sicherheit in der Schwei- zer Zivilluftfahrt zu verwenden. Das BAZL verpflichtet sich überdies, die nötigen Massnah- men zu ergreifen, um die Vertraulichkeit der erhaltenen Informationen zu gewährleisten. Namen von Personen oder persönliche Informa- tionen werden im Rahmen des Meldesystems unabhängig von der Art oder Klassifikation des Ereignisses in keiner Form vermerkt oder registriert. Die Meldungen werden im BAZL durch das Sicherheits- und Risikomanagement (SRM) bearbeitet – unabhängig und getrennt von den Abteilungen, die mit Aufsichtsaufgaben sowie der Durchführung von Strafverfahren betraut sind. Dieses Meldesystem ist Teil einer neuen Kultur – der Just Culture. Die ECAC definiert die Just Culture als «eine Kultur, in der das Personal an der Front für seiner Erfahrung und Ausbildung angemessene Handlungen oder Entscheidungen nicht bestraft wird, in der aber Zuwiderhandlungen und mutwillig zerstöre- rische Handlungen nicht toleriert werden». In einer Erklärung des Direktors des BAZL vom 7. Februar 2007 heisst es: «Das BAZL unterstützt diese Auslegung vollumfänglich und anerkennt in diesem Zusammenhang die Notwendigkeit, eine freie und uneingeschränkte Meldekultur aufzubauen.» Die Akteure in der Zivilluftfahrt werden ermutigt, wichtige sicherheitsbezogene Informatio- nen offen zu melden. Diese Informationen helfen mit, Gefahren und Risiken in der Luftfahrt zu identifizieren, rechtzeitig entsprechende Gegenmassnahmen einzuleiten und daraus zu In einer Awareness-Kampagne weist das BAZL mit diesem Plakat lernen. auf das anhaltende Risiko von Luftraumverletzungen hin. Das neue Meldesystem bietet aber nicht in jedem Fall Schutz vor Strafe. Das BAZL verzichtet nur (AOC) zwingend vorgeschrieben, inklusive das Einhal- unter zwei Bedingungen darauf, ein Strafverfahren ten der zeitlichen Limiten.» Er betont, dass Meldungen einzuleiten: Erstens handelt es sich nicht um einen mittels ASR von den SWISS-Piloten für die Abteilung vorsätzlichen oder grobfahrlässigen Verstoss gegen Safety/OSF der beste Weg seien. Nur so ist es möglich, Normen und Vorschriften, und zweitens hat das Amt die Shared Experience einem internen System und den vom Vorfall durch das hier beschriebene Meldesystem Kollegen in geeigneter Form zur Verfügung zu stellen. Kenntnis erhalten. Das geschieht ganz im Sinne der Awareness im Rah- Das BAZL erwartet aber auch von Arbeitgebern, dass men des Safety Management System (SMS). Ebenfalls Mitarbeitende, die über Ereignisse berichten, deshalb kann so in unserer Operation eine Übersicht und Auf- nicht benachteiligt werden. Gleichzeitig fordert das stellung von möglichen Risiken verfolgt und quantita- BAZL die Akteure der Zivilluftfahrt (Industrie und tiv bewertet werden (Hazard Identification). Verbände) auf, in ihren Organisationen ebenfalls eine Müller meint, dass die Reporting-Kultur bei den angemessene Meldekultur zu vertreten. Piloten und in der Technikabteilung recht gut ist. Bei anderen Stellen könne das Safety Reporting System SWISS und SWANS allerdings noch verbessert werden. Er gibt dabei den In der SWISS haben wir etablierte Kanäle, die für den Kabinenbereich und die Ground Operation als Beispiele Meldefluss benutzt werden. Mit dem System OR/ASR an. Er betont: «In einer guten Reporting-Kultur und (offizielles Meldewesen) und Confidential Safety Repor- gelebten Just Culture sollten alle sicherheits- und risi- ting System (vertrauliches Meldewesen) steht eine gute korelevanten Vorfälle innerhalb der Airline gemeldet Kombination für das ganze Spektrum von Meldungen werden können. Ohne Anschuldigungen und Verurtei- zur Verfügung. Marco Müller, Leiter OS, meint dazu: lung sollten alle Vorfälle im Nachhinein angesprochen, «Für uns in der Safety-Abteilung sind Safety Reports diskutiert und Lehren daraus gezogen werden.» direkt an uns sehr wertvoll und nötig für die Grundlage Das SWANS ist seiner Meinung nach eine Ergänzung unserer Risikobeurteilung – auch für das Reporting zu den vielen, gut funktionierenden Meldekulturen der und Informationen an unser Management. Für Vorfälle verschiedenen Aviatik-Unternehmen. SWANS könne und Unfälle sind Safety-Rapporte via ASR gemäss OM A aber auch in Betrieben dienen, die kein Rapportwesen

Rundschau 1 | 2010 17 haben oder an einer schlechten Reporting-Kultur und stellt während der Untersuchung sicher, dass keine mangelhaften Rapportprozessen leiden. Rückschlüsse auf die Identität des Melders gezogen Aus SWANS-Meldungen habe die SWISS laut Müller werden können (z.B. bei Kontakt mit dem Arbeit- bisher keine relevanten Lehren ziehen können. geber). Enthüllt die Untersuchung ein konkretes Sicherheitsrisiko, definiert die Sicherheitsabteilung Von der Meldung zur Massnahme Gegenmassnahmen und sorgt für deren Umsetzung. Der Meldeprozess wird in sieben Schritten durchge- führt (siehe Grafik): 5. Nach der Untersuchung/Massnahmenumsetzung wird der Datenbankeintrag durch das SRM-Büro 1. Eine Person identifiziert ein spezifisches Sicher- aktualisiert und geschlossen. Das SRM-Büro infor- heitsrisiko, das minimiert werden soll. Sie war ent- miert den Melder über das Ergebnis der Untersu- weder persönlich in einen sicherheitsrelevanten chung (nicht möglich bei anonymen Meldungen). Zwischenfall involviert oder hat einen solchen beob- Die persönlichen Kontaktdaten des Melders werden achtet. Sie erkennt, dass die Bekanntmachung des gelöscht. Vorfalls das BAZL bei der Identifizierung möglicher Sicherheitsrisiken unterstützen könnte oder möchte 6. In regelmässigen Abständen führt das SRM-Büro ihre Erfahrung mit anderen Luftfahrtakteuren tei- über alle SWANS-Berichte hinweg Risiko- und Trend- len, um deren Bewusstsein über eine sicherheits- analysen durch. Auf der Basis dessen werden wei- relevante Thematik zu erhöhen. Sie schickt einen tere Sicherheitsempfehlungen formuliert. freiwilligen SWANS-Bericht (anonym oder namentlich) an das Büro Safety Risk Management (SRM), 7. Schlussfolgerungen, Empfehlungen und Massnah- entweder mittels Internetformular oder per Telefon, men werden der Industrie zurückgemeldet, unter Fax, Post oder E-Mail. War der Melder in einen Vor- anderem mittels jährlichem Sicherheitsbericht oder fall involviert, der dem obligatorischen Meldewesen Publikationen auf der SWANS-Internetseite mit der unterliegt, ist die entsprechende Organisation (z.B. Rubrik «Lessons learned». Fluggesellschaft) nicht von der Meldepflicht befreit.

2. Das SRM-Büro weist der Meldung eine Referenznummer zu und registriert den anonymisierten Sachverhalt in der vertraulichen SWANS-Datenbank, die nur dem SRM-Büro zugänglich ist. Dem Melder wird eine Empfangsbestä- tigung samt Referenznummer zu- gestellt (nicht möglich bei anonymen Meldungen). Zwecks Rück- meldung werden persönliche Kon- taktdaten in einem elektronischen Ordner gespeichert, der wiederum nur dem SRM-Büro zugänglich ist. Diese Daten werden nach Abschluss der Untersuchung ge- löscht.

3. Das SRM-Büro führt eine erste Ge- fahren-/Risikoanalyse durch und nimmt mit dem Melder Kontakt auf, falls zusätzliche Informati- onen benötigt werden. SRM entscheidet, ob eine vertiefte Analyse durch die entsprechende Sicher- heitsabteilung des BAZL (Infra- struktur, Flugbetrieb, Flugtech- nik) angebracht ist: Falls ja, wird der anonymisierte Sachverhalt an die entsprechende Sicherheitsab- teilung weitergeleitet.

4. Die Sicherheitsabteilung über- prüft den Sachverhalt und definiert gegebenenfalls Massnah- SWANS-Meldeprozess. Die Bestätigung, Abklärung und persönliche Rückmel- men in Zusammenarbeit mit dem dung sind nur dann möglich, wenn bei der Bekanntgabe eines Vorfalls die SRM-Büro. Die Sicherheitsabteilung persönlichen Kontaktdaten angegeben wurden.

18 AEROPERS SRM: SWANS-Meldungen haben zu verschiedensten Wer kann Bericht erstatten? Massnahmen geführt. In vielen Fällen leitete das BAZL Sämtliche Personen, die direkt oder indirekt im eine Untersuchung beziehungsweise Abklärung ein Flugbereich tätig sind, diesen in Anspruch nehmen (sowohl innerhalb des Amtes als auch in der Indust- oder in diesem Bereich sicherheitsrelevante Beob- rie). Diese Untersuchungen dienten dazu, gemeldete achtungen machen, können entweder anonym oder Sachverhalte zu überprüfen und bei Bedarf konkrete namentlich einen Bericht mit dem SWANS an das Massnahmen einzuleiten. Beispielsweise wurde das BAZL senden. BAZL von einem Piloten darüber informiert, dass eine Informationstafel an einem Flughafen eine Sicherheits- Worüber kann ein Bericht erstattet werden? gefahr darstellte, obwohl die Mindestabstände den Betriebsunterbrüche, Mängel, Fehlfunktionen oder gesetzlichen Vorgaben entsprachen. Die Überprüfung andere Gegebenheiten, bei welchen die Sicherheit führte dazu, dass die Beschilderung tiefer gesetzt und eines Luftfahrzeugs, seiner Insassen oder Dritter zusätzlich markiert wurde. gefährdet waren oder künftig gefährdet sein könn- ten. Gemeldet werden können ebenfalls Ereignisse, «RS»: Gibt es Bereiche, in denen sich diese Massnah- die bisher keine Gefahr darstellten, aber dennoch men häufen? ein potenzielles Risiko für die Sicherheit im Luft- SRM: Aufgrund der bisher eher geringen Anzahl an fahrtssystem enthalten. Meldungen lassen sich noch keine Bereiche feststellen, in denen sich Massnahmen häufen. Die meisten der bis Wann kann ein Bericht über dieses System erstattet anhin getroffenen Massnahmen erfolgten als Reaktion werden? auf einzelne Meldungen. l Wenn andere Möglichkeiten der Berichterstat- Feststellen lässt sich jedoch, dass SWANS vermehrt tung nicht verfügbar oder angebracht sind. dazu genutzt wird, sicherheitskulturelle Aspekte l Wenn Sie die üblichen Verfahren ausgeschöpft innerhalb von Organisationen anzusprechen. Die Aus- haben, ohne ein Resultat zu erzielen. einandersetzung mit der Thematik Sicherheitskultur l Wenn die Meldung Ihr Arbeitsverhältnis gefähr- gewinnt zunehmend an Bedeutung. Die Entwicklung den könnte. und Förderung einer positiven Sicherheitskultur in den l Wenn die von Ihnen gemachte Erfahrung zur Ver- einzelnen Betrieben rückt immer stärker in den Fokus besserung der Sicherheit in der Zivilluftfahrt beides BAZL. tragen könnte. l Wenn Sie anonym bleiben möchten (Identifika- «RS»: Gab es Versuche, das System zu missbrauchen? tion ist zwecks möglicher Rückfragen oder Emp- SRM: Seit Einführung des Systems gab es nur ganz fangsbestätigung jedoch wünschenswert). wenige Meldungen, bei denen die Meldestelle auf einen Quelle: BAZL Missbrauch schliessen musste. Der Grossteil der Mel- dungen war konstruktiver Natur. Dies zeigt sich auch daran, dass nur ein geringer Anteil der Meldungen Das SRM-Team des BAZL stand der «Rundschau» Red anonym bei der Meldestelle eingetroffen ist. Obwohl und Antwort SWANS explizit die Möglichkeit bietet, anonyme Mel- dungen an das BAZL zu richten, geben die meisten Mel- «Rundschau»: Wie viele Meldungen sind seit der Ein- denden ihre Kontaktdaten an und wünschen persön- führung des SWANS (jährlich) eingegangen? liches Feedback. Dies ist ein weiterer Hinweis darauf, SRM: 2007 waren es 50 Meldungen (Hochrechnung dass das System ernst genommen und sinnvoll verwen- auf zwölf Monate); 2008 65 Meldungen und 2009 108 det wird. Meldungen.

«RS»: Wie sind die Meldungen des Jahres 2009 auf Richtlinie 2003/42/EG des Europäischen Parla- die verschiedenen Aviatikbereiche verteilt? ments und des Rates vom 13. Juni 2003 über die SRM: Sicherheit Infrastruktur 41; Sicherheit Flug- Meldung von Ereignissen in der Zivilluftfahrt technik (Flächenflugzeuge) 24; Sicherheit Helikopter 14; Sicherheit Flugoperationen (Flächenflugzeuge) 28; Anhang I: Verzeichnis von meldepflichtigen Ereig- Leichtflugzeuge eine Meldung. nissen bei Betrieb, Instandhaltung, Instandsetzung und Herstellung von Luftfahrzeugen: «RS»: Gab es Meldungen zum Thema Fatigue? l Flugbetrieb: Betrieb des Luftfahrzeugs, Notfälle, SRM: Das BAZL hat seit Einführung des Systems zwei Einsatzunfähigkeit der Flugbesatzung, Verlet- Meldungen erhalten, die das Thema Fatigue explizit zungen, Wetter, Äussere Sicherheit, Sonstige ansprachen: Eine Meldung beinhaltete eine problema- Ereignisse. tische Einsatzplanung der Cabin Crew, die andere das l Technische Vorkommnisse: Struktur, Systeme, Thema Ressourcenplanung/Wechsel Tages- und Nacht- Antriebsysteme, Humanfaktoren, Sonstige Ereig- schicht von Flugzeugmechanikern. nisse. Die Analyse weiterer Meldungen hat ergeben, dass l Bodendienste: Fluggäste, Gepäck, Fracht, Boden- Übermüdung/Überlastung ein wichtiger Faktor ist, der abfertigung des Luftfahrzeugs. zu einem Zwischenfall führen kann. Anhang II: Verzeichnis der meldepflichtigen Er- eignisse im Zusammenhang mit Flugnavigations- «RS»: Wie viele Empfehlungen für Massnahmen wur- diensten. den aus SWANS-Meldungen abgeleitet?

Rundschau 1 | 2010 19 «RS»: Wann leitet das BAZL Strafmassnahmen gegen eine Person ein, die einen Vorfall meldet? «In der SWISS haben wir SRM: Das BAZL leitet rechtliche oder administrative Schritte ein, wenn grobe Fahrlässigkeit oder gar Vor- etablierte Kanäle, die für den sätzlichkeit vorliegt. Ein Beispiel dafür ist Fliegen unter Alkoholeinfluss. Meldefluss benutzt werden.»

«RS»: Wurden schon Verfahren aufgrund von SWANS- Meldungen eingeleitet? Mit welchem Ergebnis? SRM: Seit Einführung des Systems hat die Meldestelle drei (von insgesamt 223) SWANS-Meldungen zwecks «RS»: Wie weit hat sich die Just Culture schon ver- weiterer Überprüfung in anonymisierter Form an das breitet? Sanktionswesen des BAZL weitergeleitet. Gegen einen SRM: Das BAZL ist sich aufgrund verschiedenster Melder erliess das Amt einen Strafbescheid, da er ein- Diskussionen mit der Industrie darüber bewusst, dass deutig willentlich gegen Rechtsvorschriften verstossen die Luftfahrtakteure der durch das Amt proklamier- hatte. ten Just Culture nach wie vor skeptisch gegenüberste- hen und das Meldesystem aus Angst vor Repressalien teilweise nicht nutzen. Obige Zahlen sind in unseren Augen der klare Beweis, dass das BAZL die gewonne- Sicherheits- und Risikomanagement nen Informationen nicht dazu nutzt, um Meldende zu Das Sicherheits- und Risikomanagement (SRM) bestrafen, sondern vielmehr an einer detaillierten Aus- ist ein Lenkungs- und Kontrollinstrument, mit wertung im Interesse der Verbesserung der Sicherheit dem ein durchgehend hoher Sicherheitsstandard interessiert ist. Das Vertrauen der Industrie ist für den in den Schlüsselbereichen der Flugtechnik, des Erfolg von SWANS entscheidend. Daher wird das BAZL Flugbetriebs und der Infrastrukturen aufrechter- seine Anstrengungen fortführen, um dieses Vertrauen halten werden kann. Das BAZL versucht, Risiken in SWANS zu stärken. und schleichende Tendenzen, die das allgemeine Sicherheitsniveau senken könnten, aktiv zu ermit- «RS»: Sind andere wichtige Aspekte noch nicht zur teln, um durch angemessene Massnahmen dagegen Diskussion gekommen? anzugehen. SRM: Wichtig ist zu betonen, dass SWANS nicht das Zur Wahrnehmung dieser Aufgabe wurde im BAZL obligatorische Meldewesen ersetzt, über das Organisa- eine eigene Sektion gegründet. Der Bereich Sicher- tionen bestimmte Ereignisse (Occurrences) zwingend heits- und Risikomanagement führt und aktualisiert melden müssen. SWANS ist ein zusätzliches System, im Rahmen eines Sicherheits-Management-Systems dass es einzelnen Personen ermöglicht, ihre Erfahrun- (SMS) eine Risikodatenbank und koordiniert die gen detailliert zu schildern. War beispielsweise ein Lini- Risikobeurteilung über die einzelnen Fachgebiete enpilot in einen Zwischenfall involviert, so informiert (Fluggeräte, Flugbetrieb, Flugsicherung und Infra- er nach wie vor seinen Arbeitgeber. Dieser wiederum ist struktur) hinweg. In dieser Datenbank werden im dazu verpflichtet, das BAZL durch den obligatorischen Rahmen eines vorgegebenen Prozesses Informati- Meldekanal über den Zwischenfall zu informieren. Der onen der BAZL-Fachleute aus Vorkommnissen und Linienpilot kann sich jedoch dazu entschliessen, dem Inspektionen sowie zahlreicher anderer Partner BAZL über SWANS den Zwischenfall detailliert zu schil- gesammelt. SRM analysiert diese Daten anhand dern. Informationen aus erster Hand ermöglichen es eines detaillierten Beurteilungsschemas und gibt, dem BAZL, zusätzliche Erkenntnisse über Zwischen- gestützt darauf, Empfehlungen für Massnah- fälle zu gewinnen und allenfalls noch spezifischere men oder Handlungsoptionen an die zuständigen Massnahmen zur Förderung der Sicherheit zu treffen. Sicherheitsabteilungen beziehungsweise die Amts- Dem BAZL ist es jedoch besonders wichtig, dass leitung ab. Personen SWANS nutzen, um Ereignisse oder Beob- Zudem ist SRM die Koordinationsstelle für Kon- achtungen zu melden, die nicht zwingend über das takte mit dem Büro für Flugunfalluntersuchungen obligatorische Meldewesen gemeldet werden müssen. und dem Sicherheitsbeauftragten des UVEK für die Gerade kleinere Ereignisse, die auf den ersten Blick als Luftfahrt. Auch auf internationaler Ebene werden nicht erwähnenswert erscheinen, liefern bei näherer über Organisationen wie der Internationalen Zivil- Betrachtung oftmals wichtige Hinweise auf potenzielle luftfahrt-Organisation (ICAO), der Europäischen Sicherheitsgefahren. Treten beispielsweise kleinere Zivilluftfahrt-Konferenz (ECAC), der Europäischen «Pilotenfehler» immer wieder auf, können durch deren Agentur für Flugsicherheit (EASA) und Eurocon- Bekanntmachung über SWANS die zugrunde liegenden trol Daten ausgetauscht. Durch den Austausch von Ursachen ermittelt und geeignete Gegenmassnahmen sicherheitsrelevanten Informationen kann gene- erarbeitet werden. l rell aus Erfahrungen gelernt und aktiv Prävention betrieben werden. Der Bereich SRM hat eine strate- gische Funktion und ist daher direkt der Direktion unterstellt. Er unterstützt und berät den Direktor in der Koordination und Steuerung sämtlicher sicherheitsrelevanter Aspekte in der Tätigkeit des BAZL. Quelle: BAZL Weitere Informationen sind auf der SWANS-Internetseite zu finden: www.swans.bazl.admin.ch

20 AEROPERS Unsere Pensionskasse im Sog der Finanzkrise

Gegenüber den Pensionskassen herrscht im ganzen Land grosses Misstrauen. Angestachelt durch die Finanzkrise und die aktuelle Abstimmungspropaganda, formierte sich Widerstand gegenüber den Institutionen, die unsere Gelder der Zweiten Säule verwalten, vermehren und verteilen. Auch die Piloten fragen sich, wie sich ihre Kasse im grössten Sturm an den Finanz- märkten seit 1930 behauptet und was das für die einzelnen Destinatäre bedeutet.

Text: Peter Tilly kann jeder von uns für die Optimierung seiner Rente beitragen? Das sind Fragen, die individuell beantwortet Die Pensionskassen in der Schweiz bewirtschaften werden müssen. ein Vermögen von ungefähr 600 Milliarden Franken. Die SWISS-Vorsorgestiftung für das Cockpit-Personal Die Folgen der Krise II, kurz SWISS II1) verwaltete per Ende 2009 rund 750 Zu Jahresbeginn flatterte der Versicherungsausweis Millionen Franken. Unsere Vorsorgeeinrichtung ist ins Haus. Auf einen Blick sieht der Versicherungsneh- damit eine mittelgrosse Kasse, die auf die speziellen mer das individuelle Altersguthaben, Gutschriften, Bedürfnisse der Piloten eingehen kann. Die Turbulen- mögliche Renten und die Leistungen bei Invalidität zen an den Finanzmärkten und die damit verbundene und Tod. Die Ziffern, die hier so absolut und uner- Berg-und-Tal-Fahrt des Deckungsgrads (DG) und der schütterlich dastehen, sind in Tat und Wahrheit einer Performance haben auch die SWISS II in den Fokus des grossen Dynamik unterworfen. Sicherlich unbefriedi- Interesses gerückt. Als der DG von über 120 auf unter gend war die Verzinsung im Jahr 2008. Der beschei- 100 Prozent fiel, schauten die Destinatäre der Kasse dene Betrag entsprach dem zu 2,75 Prozent verzins- besorgt Richtung Hauptsitz in Glattbrugg. Mittlerweile ten BVG-Guthaben. Der ganze überobligatorische Teil liegt der Deckungsgrad wieder deutlich über der Marke wurde im Jahre 2008 nicht verzinst. Grund dafür war von 100 Prozent. Doch was bringt die Zukunft und was der tiefe Deckungsgrad. Rutscht eine Kasse in die

Die Pensionskassen sollten so wirtschaften, dass man das Leben auch im Alter unbeschwert geniessen kann.

Rundschau 1 | 2010 21 Unterdeckung, dann müssen gemäss Art. 65c und Art. das Gespenst der Inflation (Anstieg der Konsumen- 65d des Bundesgesetzes über die berufliche Alters-, tenpreise) über der Wirtschaft. Sie ist eine eigentliche Hinterlassenen- und Invalidenvorsorge (BVG) Mass- Entwertungsmaschine. Pensionskassen sind darum im nahmen getroffen werden. Eine dieser Massnahmen aktuellen Umfeld gut beraten, inflationsresistente Pro- war die Nullzinsrunde im überobligatorischen Bereich. dukte in ihr Portfolio aufzunehmen. Laut Roland Wyss, Diese hatte Auswirkungen auf das Altersguthaben, die Stiftungsrat der SWISS II, gibt es hier verschiedene Renten und das voraussichtliche Alterskapital bei der Möglichkeiten, um in Zeiten steigender Inflation das Pensionierung im Alter von 57 Jahren. Wie auf dem Anlagevermögen zu schützen. Einerseits wird in inflati- Versicherungsausweis vermerkt, errechnet sich die onsgeschützte Obligationen umgeschichtet, und ande- jährliche Altersrente aus dem projizierten Altersgutha- rerseits bieten Rohstoffe, Aktien und Immobilien einen ben bis zur Rente multipliziert mit dem entsprechen- gewissen Schutz, da sich ihre Preise historisch gesehen den Umwandlungssatz laut gültigem Reglement. Diese gegenüber einer grassierenden Inflation zumindest Projektion basiert auf dem gemäss Rang (Captain, First mittelfristig als recht resistent erwiesen haben. Hat die Officer) zu erwartenden maximalen GAV-Lohn bei Pen- Kasse aber einen tiefen Deckungsgrad, dann ist sie von sionierung und einer Verzinsung von zwei Prozent. Gesetzes wegen angehalten, eine risikoarme Anlagepo- Dass es vielen Pensionskassen in den letzten zehn Jah- litik zu betreiben. Risikoarm bedeutet weniger Aktien- ren nicht leichtgefallen ist, eine Performance von zwei anteil und damit weniger Erholungspotenzial. Gerade Prozent zu erreichen, zeigt folgende Tabelle: nach dem grossen Crash im Jahr 2008 war es enorm

Jahresperformance ausgewählter Pensionskassen (Quellen: Schweizer Personalvorsorge 09-09, SWISS II) Durchschnitt 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 99-08 Veska PK 11.2 5.3 16.3 10.1 4.5 –19.7 k.A. 2.15 PK d. Kt. ZH 7.1 4.0 10.6 7.3 2.9 –15.6 k.A. 0.80 PK d. Stadt ZH 11.2 6.6 15.3 8.9 3.9 –18.0 k.A. 2.79 PK d. UBS 8.9 5.5 12.2 7.1 3.9 –12.7 k.A. 2.66 PK d. CS 4.9 5.1 9.2 4.5 3.3 –8.5 k.A. 2.73 PK Ringier 7.3 5.2 10.7 5.9 1.7 –11.6 k.A. 2.40 PK Profond 10.1 4.7 17.1 10.8 3.8 –25.7 k.A. 1.11 PK d. Kt. AG 8.9 5.1 13.1 7.3 4.2 –16.0 k.A. 2.30 SWISS II 9.4 3.9 13.9 7.8 5.2 –20.1 12.0 k.A.2)

2) die SWISS II existiert erst seit 2003

Deckungsgrad und Anlagepolitik wichtig, dass die SWISS II wieder in Aktien investieren Ob wir uns nur im Auge des Hurrikans befinden oder konnte, um im Zuge des Aufschwungs an den Märkten die Finanzkrise wirklich schon ausgestanden ist, darü- zu profitieren. Das erklärt auch, warum die Pensions- ber sind sich die Experten uneinig. Die Pensionskassen kassenVerantwortlichen mit aller Kraft für eine Erho- haben als Unternehmen, die Renten produzieren, den lung des Deckungsgrads kämpften. Untenstehende Auftrag und die Pflicht, auf mögliche Tendenzen zu Tabelle zeigt die Entwicklung der Deckungsgrade aus- reagieren und Strategien für neue Störungen zu ent- gesuchter Pensionskassen in den letzten zehn Jahren. wickeln. Nachdem die Notenbanken vieler Länder im Sich mit einer hohen Aktienquote und einem tiefen Giesskannenprinzip Geld in das System pumpten, um Deckungsgrad am Ende eines Crashs wiederzufinden, Banken und Firmen vor dem Konkurs zu retten, schwebt ist wohl das Unangenehmste, was einer Pensionskasse

Deckungsgrad ausgewählter Pensionskassen (Quellen: Schweizer Personalvorsorge 09-09, SWISS II)

Differenz 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 99-08 Veska PK 110.0 111.2 126.0 127.5 129.7 100.7 k.A. –41.30 PK d. Kt. ZH 90.9 91.4 97.7 101.4 100.7 81.0 k.A. –48.70 PK d. Stadt ZH 125.4 121.8 133.9 136.9 130.5 104.7 k.A. –45.10 PK d. UBS 119.2 122.5 127.5 132.3 135.1 115.7 k.A. –21.80 PK d. CS 108.4 110.3 115.6 112.8 111.3 100.1 k.A. –30.50 PK Ringier 102.6 105.1 113.6 117.4 115.4 98.1 k.A. –21.00 PK Profond k.A. k.A. k.A. k.A. 105.0 84.1 k.A. k.A. SWISS II 106.5 109.1 118.0 122.3 122.5 97.7 106.5 k.A.2)

2) die SWISS II existiert erst seit 2003

22 AEROPERS passieren kann. Es stellt sich sofort die Frage, wer nun Deckungsgrad erlaubt eine Anlagestrategie, die lang- bereit ist, die Anlageverantwortung weiter zu tragen. fristig gute Durchschnittsrenditen garantiert. Wahrscheinlich wäre das Beibehalten des bisherigen Anlagerisikos vernünftig (siehe den Wiederaufschwung Die Auswirkungen des Upgradings der Kapitalmärkte nach dem März 2009), aber genau Grundsätzlich kennt die Pensionskasse zwei Spar- kann dies niemand voraussehen. Sofort melden sich ziele, eines für Captains (CMD) und eines für First Ängste betreffend Sanierungsbeiträgen von Arbeitneh- Officers (F/O). Diese errechnen sich aufgrund des mern und Arbeitgebern, und plötzlich ist niemand im maximalen Lohns der entsprechenden Berufskategorie Stiftungsrat mehr bereit, die Verantwortung für die mit dem Sparzielfaktor im Alter 57. Da ein Karriere- Weiterführung der bisherigen sprung nicht garantiert werden Strategie zu tragen. kann, steht bei einem F/O kon- Konsequenz davon: Der sequenterweise das Alterskapi- Schub wird reduziert, sprich «Gerade nach dem grossen tal auf dem Versicherungsaus- es wird an der Aktienschraube weis, das er erhalten würde, gedreht und eine langfristige Crash im Jahr 2008 war wenn er bis zur Pensionierung Schubreduktion der PK-Trieb- es enorm wichtig, dass die auf dem rechten Sitz verbliebe. werke findet statt, notabene Nach erfolgreicher Absolvie- auf tiefem Flight Level. Es SWISS II wieder in Aktien rung des Kapitänskurses und kann nun jahrelang bei tiefs- dem Wechsel in die Kapitäns- ten Renditen gewartet wer- investieren konnte.» skala steigt das Sparziel um den, bis sich die Risikofähig- ungefähr 30 Prozent an, und keit wieder meldet. es entsteht eine grössere Ein- Bei unserer Pensionskasse wollte es der Stiftungsrat kaufslücke. Die späten Upgradings haben hier zur gar nicht erst so weit kommen lassen und hat es bevor- Folge, dass der Anstieg des Alterskapitals nicht ganz zugt, einen Taucher in der Verzinsung zu akzeptieren, dem Idealfall entspricht. um die bisherige Anlagestrategie sicher weiterzuführen. Das Risiko, im Verlauf des Crashs mit dem Deckungsgrad Individuelle Steuerungsmöglichkeiten in den Sanierungsbereich unter 90 Prozent Deckungs- Wir haben die Möglichkeit, zusätzlich zu den regulä- grad abzurutschen, wurde damit reduziert. ren Gutschriften auf freiwilliger Basis in die Pensions- Offenbar ist dieses Kalkül aufgegangen, wenn man kasse einzuzahlen. Wenn ein Destinatär den Zusatz- den aktuellen Deckungsgrad sowie die 2,5 Prozent Stif- sparplan von 4,5 Prozent wählt, erhält er keine höhere tungszins von 2009 betrachtet, mit dem ein kleines Rente, kann aber das gesparte Kapital nach der Pen- Signal gegenüber dem BVG-Mindestzins von 2 Prozent sionierung als Kapital beziehen (siehe Anhang 6 des gesetzt wurde. Reglements). Jeder Destinatär hat ausserdem die Gele- genheit, sich unter Berücksichtigung der gesetzlichen Verzinsung der Guthaben Einkaufsbestimmungen bis zum auf dem Versiche- rungsausweis publizierten Maximalbetrag einzukaufen. 2003 2004 2005 2006 2007 2008* 2009 Das eingezahlte Kapital ist und bleibt dann allerdings SWISS II 3.25 2.25 4.75 4.25 5.00 2.75/0 2.50 gebunden. Für den Preis der verlorenen finanziellen *2008 wurde der überobligatorische Bereich mit 0% verzinst. Flexibilität erhält man dafür höhere Risikoleistungen und eine höhere Rente nach der Pensionierung. Die Folgen der Nullverzinsung Neben den beschriebenen positiven Massnahmen Zurück zur Nullverzinsung im Jahr 2008. Diese Kröte gibt es aus Sicht der Renten natürlich auch negative. war nicht leicht zu schlucken. Gerade für ältere Desti- Eine davon ist die Teilzeitarbeit. Was für die Gesund- natäre, die kurz vor der Pensionierung stehen, bedeutet heit und das Privatleben einen unbestrittenen Mehr- ein Prozent Zins sehr viel Geld. Verständlich, dass sich wert bringt, hat bei den Renten und den Risikoleistun- in dieser Gruppe Enttäuschung breitmachte. Trotzdem gen signifikante Einbussen zur Folge. Die Renten sind darf nicht ausser Acht gelassen werden, in welch garsti- schon auf der Basis einer 100-Prozent-Anstellung nicht gem Umfeld sich die Anlagespezialisten bewegen muss- üppig berechnet, geschweige denn bei einer lebens- ten. Wer sein Freizügigkeitskapital im Jahr 2008 in akti- langen Teilzeitanstellung. Es kann darum nicht genug enintensiven Fonds anlegte, kann ein Lied davon singen. betont werden, dass wir in Zukunft Arbeitsbedingun- Auch die Destinatäre, die noch einige Flugstunden gen brauchen, die ein 100-Prozent-Pensum ermögli- vom Rentenalter entfernt sind, werden die Nullverzin- chen. Denn wer sich Teilzeitverträge gönnt, wird es als sung merken. Hier macht sich der Zinseszins bemerk- Pensionär finanziell schmerzhaft spüren. Wer bis zum bar. In absoluten Beträgen sieht das aber nicht mehr Erreichen des Rentenalters ein Vollpensum abfliegt, so dramatisch aus. Fehlten einem Copiloten mit 42 läuft neben den möglichen gesundheitlichen Beschwer- Jahren 2008 10000 Franken Zinsgutschrift, wächst den Gefahr, in die Fänge des grössten Rentenkillers zu dieser Fehlbetrag mit einer angenommenen jährlichen geraten: die Scheidung. l Verzinsung von zwei Prozent bis zur Pensionierung (15 Jahre) theoretisch auf 13 459 Franken an. Viel wich- 1) Nicht zu verwechseln ist unsere SWISS II mit der PFS. tiger ist gemäss Roland Wyss, Stiftungsrat der SWISS Die PFS ist die aus der ehemaligen Swissair-Pensions- II, ein hoher und stabiler Deckungsgrad. Denn dieser kassenverwaltung entstandene Firma, die für unsere garantiert letztlich, dass in Zukunft das IBK höher Pensionskasse die Geschäftsführungsaufgaben über- als mit dem Mindestzins verzinst und die Lücke wie- nimmt. Unsere primäre Ansprechpartnerin ist dort Frau der geschlossen werden kann. Nur ein ansprechender Bice Bianco.

Rundschau 1 | 2010 23 Shooter’s Corner Dominique Wirz lässt uns im neuen Shooter’s Corner an seinem Erfahrungsschatz aus über 20 Jahren professioneller Reisefotografie teilhaben. Mehr über seine aktuellen Projekte und Foto-Workshops unter www.dominique-wirz.ch.

Text: Dominique Wirz, F/O A330/340

Fotografieren aus dem Cockpit Als Piloten erleben wir oft aussergewöhnliche Stim- mungen und haben fantastische Ausblicke auf die Landschaften unter uns. In solchen Momenten greifen viele zur Kamera und möchten die Stimmung auf Chip bannen. Doch leider ist das Ergebnis oft enttäuschend. Das muss nicht sein! Hier einige Tipps für bessere Fotos aus dem Cockpit.

Hauptproblem Cockpit-Scheibe l Wichtigster Punkt: Reflexionen von hellen Flächen (Papier, weisses Hemd usw.) auf der Scheibe vermeiden, indem man ihnen entweder ausweicht oder grossen Kontrasts besonders schwierig. Belich- sie ausschaltet: Papier wegräumen, dunklen Pullo- tungszeit so wählen, dass Instrumente sichtbar sind. ver oder schwarzes Samttuch hinter oder unter der Gleichzeitig sollte die Landschaft draussen nicht Kamera platzieren. Und natürlich Blitz ausschalten! überbelichtet werden (eventuell Spotmessung ein- l Möglichst nahe an die Scheibe herangehen, ohne setzen). Im Rohformat und/oder mit HDR-Funktion sie aber zu berühren (Vibrationen). Heizstäbe und (High Dynamic Range, nur in neueren Kameras) foto- Mückendreck vermeiden und mit grosser Blende grafieren. unsichtbar machen (geringe Tiefenschärfe). l Möglichst senkrecht zur Scheibe fotografieren, mög- Bildgestaltung lichst im mittleren Bereich der Scheibe (Ränder ver- l Auf den Lichteinfall achten. Eine Landschaft wirkt meiden, bei Spiegelreflexkameras kann deshalb «Live wesentlich plastischer, wenn bei tiefstehender Sonne View» sinnvoll sein). Andernfalls bekommt man das Schatten sichtbar werden. Im Gegenlicht zeigen sich Bild nicht ganz scharf hin, vor allem im Tele-Bereich. manchmal tolle Reflexionen. Die seitlichen Scheiben eignen sich deshalb besser l Einen abwechslungsreichen und gut strukturierten für Fotos, da sie weniger dick und weniger schräg Bildausschnitt wählen. Interessant sind zum Beispiel geneigt sind als Frontscheiben. die Grenze Wasser/Land, mäandrierende Flussläufe, markante Täler oder Berge, Wolkenformationen. Einstellungen an der Kamera l Wichtige Bildelemente im Goldenen Schnitt platzie- l Schnelle Belichtungszeiten wählen, Anti-Schüttel- ren, das heisst im linken/rechten oder unteren/obe- Mechanismus einschalten. Bei Turbulenzen oder ren Drittel, nicht in der Mitte. knappem Licht (Verwacklungsgefahr) trotzdem mehrere Fotos machen und das schärfste am Com- Feedback wanted puter auswählen. Welche fotografischen Themen und Fragen interes- l Automatischen Weissabgleich einstellen. Der grün- sieren euch besonders? Nehmt damit Einfluss auf die liche Farbstich der Scheibe kann auch danach noch nächsten Beiträge! Mail an: [email protected]. sehr gut am Computer korrigiert werden. l Sonnenblende verwenden, um Streulicht zu vermeiden. l Bei Sonnenauf- beziehungsweise -untergängen oder bei Dämmerungsfotos muss oft unterbelichtet wer- Aktuelle eintägige Foto-Workshops den. Nach der Aufnahme das Histogramm beurteilen mit Dominique Wirz (es soll ein gleichmässiger Berg sein) und vor allem (Infos und Anmeldung: www.dominique-wirz.ch): überbelichtete Bereiche (blinken bei Einstellung «Lichter» bei guten Kameras) erkennen und evtuell Reisefotografie-Grundlagen: nochmals eine Aufnahme machen, die man bewusst Samstag, 24. April 2010 unterbelichtet. Virtuelle Reise von der Vorbereitung bis zur Aus- l Wer im Rohformat fotografiert, schafft sich dank wertung – Die Basics der wesentlich grösseren Farbtiefe im Vergleich zum üblichen JPG-Format immense Reserven für die Bild- Reisefotografie für Fortgeschrittene: optimierung am Computer. Eine Optimierung ist Sonntag, 25. April 2010 nötig, um ein flaues Bild kontrastreicher zu machen Reisemotive praktisch umgesetzt – Das gewisse (Stichwort: Histogramm strecken). Etwas l Fotos mit Einbezug des Cockpits sind wegen des

24 AEROPERS Civilized Thinking

Biberli, Kugelschreiber und andere Phänomene

Die neue Uniform sitzt nun endlich tadellos, Nicht nur die Kugelschreiber von hoher Quali- danke für die Nachfrage; lediglich die Krawatte tät sind glücklicherweise wieder am Zurückkom- und den Schal musste ich nicht gross abändern men, sondern es wurden im Zusammenhang mit lassen. Die alte ist auch schon vorschriftsge- dem Rückkauf des Swissair-Brands zusätzlich mäss entsorgt, allerdings habe ich vom Kostüm- ein paar Teile aus der Vergangenheit reanimiert, verleiher für das Colani-Modell damals bedeu- die uns damals alle so sehr ans Herz gewachsen tend mehr gekriegt als jetzt für den biederen waren. Das nostalgische Gesamtpaket beinhaltet Strellson. Und sogar der Hut wurde zwischen- nicht nur alte Logos, Kalender und Sackmesser, zeitlich nachgeliefert. Nach anfänglicher Freude sondern scheinbar auch altbekannte Namen an der temporären Hutlosigkeit muss ich aller- aus der damaligen Chefetage. Aus jener Phase dings zugeben, dass ich ja keine Ahnung hatte, des Umbruchs, jener Feuer- und Rauchperiode wie stark man einen solchen Hut vermisst, wenn man keinen mit all den Brenn-, Brands und Bruleés, stösst im Rahmen hat, und zwar nicht nur als Schutz vor Hagel-, Blitz- und Hitz- eines sogenannten Hilte-Re-Brandings verdankenswerter- schlag, sondern auch als Hydraulikölabscheider beim Walk- weise wieder ein ehemaliger Chef zu uns, der in der Zwi- around und erst recht als Auffangbox im Crewhotel für all schenzeit nur einen kleinen Stage gemacht hat beim Betreiber die Kleinteile, die ein Pilot so an und auf sich trägt und die unseres Heim- und Lieblingsflughafens; einen geheimdienst- er nie mehr finden würde, könnte er sie nicht locker in das lerischen Auftrag quasi, um mehr über das meteorologische Hutbehältnis werfen, wenn er sich nach der Ankunft unge- Wunder des permanenten Rückenwindes, die politische stüm die Patten und Namenstäfelchen vom Hemd reisst, um Anflug-Fernsteuerung und andere Geheimnisse dieser ein- endlich in der Hotelbar das wichtige erste Bier trinken zu zigartigen Mischung aus Pistenkreuz, Shoppingcenter, Kli- können, welches ihn vor den schlimmen Folgen einer lebens- nik und bald auch Kasino, herauszuspionieren. «They never bedrohenden Unterhopfung rettet. come back», heisst es zwar im Boxsport, aber beim Headhun- Der gefüllte Biber aus dem Weihnachtsgratifikations- ting soll man natürlich davon profitieren, wenn einer unique Fresspäckli andererseits hat mir unlängst aus einer bösen secrets des Hauptkonkurrenten mitbringt. «Welcome back!» Unterzuckerung geholfen, nicht im Flugzeug allerdings, da kann man da nur rufen als altgedienter English Language Pro- wird man eigentlich immer schön gefüttert, sondern eher so ficiency Aggressor, bevor man den nächsten Kandidaten auf im heimischen Freizeitbereich, wo die Ehefrau noch nichts die Vollständigkeit des Vokabulars und die korrekte Verwen- von der 45-Minutenregel aus dem OM A gehört hat (Revision dung des zweiten Gerundiums futur prüft. gemacht?!), nach der ein Pilot aus medizinischen Gründen Nach anspruchsvollen Prüfungen, um welche es sich beim mindestens alle Dreiviertelstunden auf seinen Wachzustand English Language Proficiency Assessment wie auch beim geprüft werden muss und bei dieser Gelegenheit auch grad Simulatorcheck fraglos handelt, hat der Examiner bisher im eine kleine blutzuckerhebende Süssigkeit verabreicht kriegen Debriefing ein themenzentriertes Referat gehalten, bevor sollte. Das Biberli hielt allerdings nicht allzu lang. Im Gegen- er zur Urteilsverkündung schritt. Seit Anfang Jahr jedoch satz zum Kugelschreiber, der läuft und läuft (weil Schweizer wird nach neusten Erkenntnissen aus dem CRM-Bereich das Qualitätsprodukt) und der ein echtes Schmuckstück darstellt Debriefing nicht mehr Examiner-centered abgehalten, son- in meiner beachtlichen Kugelschreibersammlung, die sich dern ausschliesslich Crew-centered, was für jeden Instruktor nach etlichen Jubiläen, unzähligen Instruktorenmeetings und zweifellos eine ernsthafte Herabwürdigung seiner bisherigen anderen Danksagungsanlässen unterdessen so angehäuft Tätigkeit und Infragestellung seines Existenzzwecks dar- hat. Waren die verschenkten Schreibgeräte ums Grounding stellt. Dies soll nun immerhin mit einer markanten Erhöhung herum noch aus chinesischer Provenienz, so stammt das der Instruktionszulage (sowie der jährlich wiederkehrenden wertvolle Silberteil im Weihnachtspaket immerhin wieder aus Beigabe eines Kugelschreibers) wenigstens materiell kom- der edlen Manufaktur am Genfersee anstatt aus nächtlicher pensiert werden, wenn schon der psychische Schaden nicht Kinderarbeit in Guangzhou. Das merkt man einfach irgend- mehr gutzumachen ist, der entsteht, wenn der Instruktor wie sofort. Auch wenn diese Chinesen angeblich die Schrift tatenlos vor der Türe zuhören muss, wie sich die Crew im erfunden haben: den Kugelschreiber macht uns keiner nach. Briefingraum crew-centered selbstzerfleischt. Früher konnte Da lag aber im besagten Paket neben dem Lebkuchen, dem er wenigstens noch seinen Senf dazugeben oder Salz in die Kugi und dem Geldcouvert auch noch dieses ominöse Säck- Wunden streuen, heute sind ihm die Hände gebunden wie chen, von dessen getrocknetem Inhalt ich bis heute nicht einem unruly Level-3 Pax während der Diversion auf die Kap- weiss, wozu es eigentlich hätte dienen sollen: Zuerst hab ich verdischen Inseln. Alles, was man da als beherzter Instruktor vom wohlriechenden Pulver spontan eine Prise geschnupft, heutzutage noch beisteuern darf, ist die THM, wobei es sich was mir aber ausser einer Nebenhöhlenverstopfung keine nicht etwa um eine neue Grippeform handelt, sondern um die anregende Wirkung einbrachte, dann habe ich nach einem TAKE HOME MESSAGE, welche laut Fachleuten pädagogisch anstrengenden Nachtflug eine Portion ins Badewasser gege- von eminenter Wichtigkeit ist. Dies ist offenbar auch schon ben, was mich aber nicht belebte, sondern nur den Wannen- bis Bangkok durchgedrungen, hat mich doch bei einem kürz- rand verfärbte, und schliesslich habe ich das undefinierbare lichen Aufenthalt dort (nein, nicht meinem Letztflug) eine Kräutersäcklein zur neuen Uniform in den Garderobenkas- junge Thailänderin (vermutlich aus dem Instruktions-Milieu) ten gehängt, auf dass die Motten keine Löcher ins teure Tuch vertrauensselig gefragt: «You THM?» Und auf meine Nach- fressen. Bis dato hat’s genützt. Also auch an dieser Stelle ein frage präzisiert: «You Take Hotel Massage?» herzliches Dankeschön für die so nützlichen Gaben! [email protected]

Rundschau 1 | 2010 25 Was macht eigentlich... Peter Hunziker?

Die Harley war frisch vorgeführt, die Temperaturen angenehm. An diesem Nachmittag im Okto- ber 2004 war kaum Verkehr auf der übersichtlichen Landstrasse. Auf einem nicht vortrittsbe- rechtigten Weg näherte sich ein Auto. Es verringerte die Geschwindigkeit und schien zu stop- pen. Dann geschah das Unfassbare: die Frau gab Gas und fuhr mitten auf die Hauptstrasse. Ein Moment, der Peter Hunzikers Leben veränderte.

Interview: Peter Tilly Leben und Tod schwebte. Es folgten viele Monate der Rehabilitation und des Aufbautrainings. Ich freute mich auf dieses Interview. In Wallisellen war ich zuletzt vor fast zehn Jahren Gast. An das «Staf- «RS»: Wie hast du dich von den schweren Verletzun- fel 13»-Emblem in der Gartenmauer erinnerte ich mich gen erholt? und an die grosse Garage mit edlem Inhalt auch. Das P.H.: Kurz nach dem Unfall hatte ich rhetorische Pro- schöne Haus im verwinkelten Quartier fand ich auf bleme. Ich habe schnell gemerkt, dass ich nicht nur den Anhieb. Ich parkte meine 113 Hybrid-PS neben den 500 Bewegungsapparat, sondern auch das Hirn trainieren aus dem Hause Porsche und klingelte am Haus mit der muss. Stundenlang habe ich Rechenaufgaben gelöst. Nummer 21. Peter Hunziker öffnete schwungvoll die Das hat mir enorm geholfen. Wenn man nichts macht, Tür und liess mich in die gute Stube. verfault man. Das gilt sowohl für den Körper als auch für den Geist. «Rundschau»: Die Frage nach deinem Befinden erüb- rigt sich, wenn ich dich so betrachte. So braungebrannt «RS»: Nach dem Unfall hast du die Fluglizenz ver- und durchtrainiert stellt man sich einen Rentner nicht loren. Für einen leidenschaftlichen Piloten wie dich vor. sicher nicht einfach. Wie bist du damit umgegangen? Peter Hunziker: Die letzten Wochen verbrachte ich in P.H.: Auf einen Schlag waren alle Lizenzen weg, selbst Davos beim Skifahren. Übrigens bin ich Privatier, nicht der Privatpilotenschein. Das hat mir schon Mühe berei- Rentner! tet. Ich fühlte mich fit und flugtauglich. Fünf Monate nach dem Unfall absolvierte ich mit einem Freund «RS»: Wie bitte? einen Probeflug am Doppelsteuer. Loopings, Rollen und P.H.: (schmunzelt) Den Tipp habe ich vom Professor Manöver mit ordentlichen G-Kräften standen auf dem am Spitalbett erhalten. Es klingt einfach besser. Beim Programm. Hat das Spass gemacht! Endlich wieder in Gegenüber läuft dann in der Regel ein Film ab. Priva- der dritten Dimension, endlich wieder am Steuerknüp- tier? Ist der Hunziker ein Millionenerbe, ein reicher pel – wenn auch mit einem Safety-Piloten. Der Flug war Unternehmer oder gar ein blaublütiger Schlossherr? enorm wichtig für mich. Ich hatte die Gewissheit, dass Die Reaktionen sind zum Brüllen. Rentner ist negativ die Motorik noch funktionierte. Der Neurologe hätte behaftet, Privatier klingt eindeutig geheimnisvoller. das lieber mit wissenschaftlichen Tests bewiesen» ...

«RS»: Privatier ist ein schönes Wort für einen solven- «RS»: Will Peter Hunziker wieder zurück ins Cockpit? ten Faulpelz. Im englischen Sprachraum steht das Wort P.H.: Ich bin schon lange wieder zurück! Regelmässig «privateer» für einen Freibeuter. Bist du eher ein sol- fliege ich als Passagier in P3 und Piper L4 durch die venter Faulpelz oder ein Freibeuter? Gegend und gebe erfahrenen Piloten Tipps, wie sie bei P.H.: Da sehe ich mich schon eher in der Rolle des Displayflügen eine gute Figur machen. Piraten. «RS»: Der Verlust der Lizenz ist nicht nur ein emo- «RS»: Zurück zu ernsteren Themen. Möchtest du tionales Problem, es ist letztendlich auch ein existen- über den Unfall reden? P.H.: Das ist kein Problem. Peter Hunziker: Im Militär «RS»: Was ist genau passiert? flog Peter Hunziker vom P3 P.H.: Ich war auf dem Heimweg vom Strassenver- über den DH-100 (Vämpi), kehrsamt. Meine Harley hatte ich zuvor in Schaffhau- den DH-112 (Venom), den sen vorgeführt, und sie war damit nachweislich in Hunter und den Tiger fast tadellosem Zustand. Auf einer schnurgeraden Haupt- alles, was zu dieser Zeit in strasse fuhr ich mitten am Tag Richtung Hallau. Ich sah Tarnfarben am helvetischen das Auto der Frau in einer Seitenstrasse. Sie reduzierte Himmel unterwegs war. In der ihre Geschwindigkeit. Plötzlich trat sie aufs Gaspedal. Swissair begann Copilot Hun- Ich hatte keine Chance. ziker seine Karriere auf der DC-9-32 und schwebte dann auf der DC-10 dem Upgrading entgegen. Als «RS»: Wie schwer waren deine Verletzungen? Kapitän steuerte er die MD-80, die B-747-357 und P.H.: Ich hatte schwere Schädelverletzungen und zuletzt die MD-11. Am 20. Oktober 2004 beendete komplizierte Brüche im Bereich der Schulter und des ein Motorradunfall seine fliegerische Karriere. Sprunggelenks. Nach einer Notoperation kam ich auf Peter lebt mit seiner Frau Marianne als Privatier in die Intensivstation, wo ich drei Wochen zwischen Wallisellen.

26 AEROPERS zielles. Wie ist das ganze Loss of Licence-Verfahren abgelaufen? P.H.: Nach dem Unfall blieb ich, wie es unsere Ver- träge auch vorsehen, noch zwei Jahre in der SWISS. Danach wurde mir gekündigt. Das war kein einfacher Moment. Die Firma hat sich aber vorbildlich um mich gekümmert. Namentlich möchte ich an dieser Stelle Ruth Hofer und Gaudenz Ambühl erwähnen. Die Firma stand stark hinter mir, und dafür bin ich sehr dankbar. Sehr mühsam war der Umgang mit den Versicherungen der Unfallverursacherin.

«RS»: Ein Letztflug blieb dir verwehrt. Statt mit Wunschbesatzung in die weite Welt zu fliegen, muss- test du die Uniform ohne Festivitäten abgeben. Wurmt dich das? Peter und «Spitz» in der MD-11. P.H.: Mich wurmt, dass ich nicht mehr fliegen kann. Doch einen kleinen Lastflight durfte ich dennoch erle- vor zehn Jahren. Bei einem guten Freund in Dübendorf ben. Mit «Spitz» aus der Staffel 13 absolvierte ich einen helfe ich im Betrieb mit. Manchmal ohne, meistens aber der letzten kommerziellen MD-11-Flüge (siehe Bild). im «Übergwändli». Dank meinen guten Beziehungen Mein allerletzter Flug auf der dreistrahligen Dame wäre konnte ich dem einen oder anderen Piloten auch einen ein Rundflug zum Abschied der MD-11 gewesen. Dazu Porsche vermitteln. Diese Aktivität hat aber eindeutig kam es leider nicht. abgenommen. Standen früher noch über 25 Porsches in der Parkgarage am Flughafen, sind es heute bedeutend «RS»: Wenn man im Internet nach deiner Person weniger. Die Gründe dafür kennen wir alle. sucht, wird man ausschliesslich im Handelsregister fündig. In nicht weniger als vier Firmen erscheint dein «RS»: Jetzt bist du als Privatier den ganzen Tag zu Name auf der Liste der Verwaltungsräte. Langweilig Hause. Marianne und du waren ein Berufsleben lang scheint es dir nicht zu sein. mit dem Koffer unterwegs. Von einem Tag auf den P.H.: Tja, wer rastet, der rostet. anderen seid ihr sieben Tage in der Woche zusammen. Bereitet dieser abrupte Wechsel keine Probleme in der «RS»: Das Portfolio dieser Firmen ist breit gefächert. Beziehung? Du sitzt im höchsten Gremium einer Hüppenfabrik, P.H.: Ganz und gar nicht. Wir sind beide sehr aktiv einer Computerfirma, einer Verwaltungsgesellschaft und selbstständig. Wir stehen uns nicht gegenseitig und der «Best Carwash» bei der Hardbrücke in Zürich. auf den Füssen herum und geniessen die gemeinsame Wie schaffst du es, hier noch den Überblick zu wahren? Zeit in vollen Zügen. Das Leben ohne Einsatzplan bietet P.H.: Es handelt sich bei den genannten Gesellschaf- neue Chancen. Wir können heute beide tun und lassen, ten um kleine Firmen. Ich kenne die Leute und die Pro- was uns Spass macht. Ausserdem sind die Kompeten- dukte sehr gut und identifiziere mich voll und ganz zen in den neuralgischen Zonen strikte geregelt. Ich damit. Was mir sicherlich auch hilft, ist die Tatsache, halte mich von der Küche fern, und dafür bin ich der dass ich nach dem Unfall gelassener wurde. alleinige Herr über den Weinkeller.

Peter bietet mir einen zweiten Kaffee an, doch ich «RS»: Kaum dem Simulator entkommen, packe ich bevorzuge ein Bier. Kurz vor dem Interview-Termin war wieder meine Koffer für den nächsten Flug nach Hong- ich auf allen vieren aus dem Airbus-Simulator im Schul- kong. Vermisst du ab und zu die vertrauten Destinati- haus gekrochen. Mein Gastgeber zeigte Verständnis onen? dafür. Während er die dunkle Bierflasche vom Deckel P.H.: Und wie! Südafrika war zum Schluss meiner befreite, klagte ich über das immer komplizierter wer- Laufbahn meine zweite Heimat. An die regelmässigen dende Wording im Airbus. Ach, wie frei waren wir doch Reisen nach Johannesburg erinnere ich mich gerne. Ich damals auf dem Jumbo! vermisse auch die nächtlichen Streifzüge durch die Schallplattenläden in Boston und New York. Dass ich «RS»: Bei dir kann man getrost behaupten, dass du dieser Leidenschaft intensiv gefrönt habe, zeigen die Benzin im Blut hast. Hat sich die Begeisterung für über 2500 Vinylscheiben im Schrank neben der Musik- schnelle Motoren nach dem Unfall geändert? anlage. P.H.: Natürlich nicht! Mit dem Motorradfahren habe ich aufgehört, aber das Schrauben und Fahren mit Por- «RS»: Herzlichen Dank für das spannende Gespräch! sches und Ferraris werde ich so schnell nicht aufgeben. Obwohl ich eindeutig mehr restauriere und unterhalte, Draussen fiel der nasse Schnee noch immer vom Him- als ich fahre. Das Verhältnis von Arbeits- zu Fahrstun- mel. Mit den 113 Hybrid-PS kämpfen wir uns über die den liegt vermutlich bei 10:1. rutschigen Strassen und parkieren vor dem «Doktor- haus» in Wallisellen. Zwei Teller Kalbsleber mit Rösti, «RS»: Soweit ich mich erinnern kann, warst du früher begleitet von einem herrlichen Rotwein aus der Wachau, auch noch in einer Porsche-Garage aktiv. Machst du das finden den Weg auf das weisse Tischtuch am runden noch immer? Tisch. Der Abend dauert noch eine Weile. Piloten gehen P.H.: Ja, allerdings in einem anderen Betrieb als noch die Geschichten so schnell nicht aus ... l

Rundschau 1 | 2010 27 Verkannte Gefahr – Bleed Air Oil Contamination Aussenluft kommt auf ihrem Weg in die Flugzeugkabine an Dichtungen vorbei, aus denen Öl austreten kann. Die Gase können unschädlich, wegen veränderter Zusammensetzung aber auch toxisch sein. Die Verunreinigung der Luft kann meistens mit der Nase wahrgenommen werden, wird aber leider nur in seltenen Fällen gemeldet.

Text: Cornelius Schwanhäuser, F/O A320 VX) verwendet werden. TCP ist aufgrund seiner Toxizi- tät mittlerweile nur noch in Triebwerksölen zugelas- Wer kennt sie nicht, die vielen sen, weil hier noch kein adäquater Ersatz gefunden verschiedenen Gerüche in einem werden konnte. Flugzeug. Und wie häufig riecht es Das im Öl verwendete TCP ist geruchs- und farbneu- auch manchmal etwas «komisch»? tral und besteht aus zehn isomeren Molekülen, die Doch wissen wir jeweils, woher unterschiedlich toxisch sind (relativer Faktor 1 bis 10)5. der Geruch kommt? Manche Gerü- Gelangt nun dieses Öl (beziehungsweise dessen che können wir schnell eindeutig Paralyse-Produkte) in unsere Kabinenluft, spricht man zuweisen – zum Beispiel aus dem von einer Bleed Air Oil Contamination (BAOC). Es kön- Galley, wenn Essen aufgeheizt nen unterschiedlichste Reaktionen beim Menschen wird. Von einem defekten Haushaltsgerät kennen die hervorgerufen werden. Diese reichen von kurzfristi- meisten auch den typischen Electrical Smell, und wir ger Geruchsbelästigung über Reizung der Augen und kennen den Geruch von Kerosin. Doch gibt es noch Schleimhäute bis zur vollkommenen Handlungsun- viele andere Geruchsquellen, die nicht immer so leicht fähigkeit der Crew Members sowie der Passagiere6 7. zu definieren sind. Eine davon ist zum Beispiel die Luft, Auch chronische Schäden am Nervensystem werden die unsere Air Conditioning Packs (Packs) liefern, die vermutet und derzeit noch untersucht8. im Folgenden einmal genauer betrachtet werden soll. Was können wir tun? Verschlungene Pfade Neben den Rauchmeldern in unseren Flugzeugen Bevor die Aussenluft durch die Packs auf die nötige sind die einzigen Sensoren für BAOCs unsere Nasen. Temperatur und Feuchtigkeit reguliert wird, muss Doch sind diese höchst unzuverlässig. Einerseits lässt sie erst einige Kompressorstufen des Triebwerkes uns die Sättigung der Rezeptoren einen Geruch schon (oder der Auxiliary Power Unit, APU) durchlaufen. nach kurzer Zeit weniger stark wahrnehmen. Anderer- Dabei wird die Luft an einigen Öldichtungen vorbei- seits ist auch jeder Geruchssinn unterschiedlich gut gepresst. Die Öldichtungen in heutigen Triebwerken ausgeprägt. Letztlich stellt «Geruchsblindheit» kein können laut Herstellerangaben nur bei optimaler Hindernis zur Anstellung in Cockpit oder Kabine dar. Temperatur und «steady state operation» ihre maxi- Mit diesem Wissen und der teilweise unterschiedlichen male Effizienz erreichen1. In allen Zwischenberei- Luftzufuhr in Cockpit und Kabine sollten auch Meldun- chen – zum Beispiel beim kalten Triebwerk oder bei gen über ungewöhnliche und unangenehme Gerüche Leistungsänderungen – ist also eine hundertprozen- von der Cabin Crew und Passagieren sehr ernst genom- tige Abdichtung nicht gewährleistet. Es kann somit men werden. Auch wenn man selbst gerade (noch) vorkommen, dass Öl an den Dichtungen austritt und nichts riecht. durch die Packs in die Kabinenluft gelangt. Die so Danach bieten unsere Checklisten bezüglich SMOKE/ verunreinigte Luft enthält eine komplexe Mixtur ver- FUMES/AVIONICS SMOKE sehr gute Einstiege in die schiedener Chemikalien. Hinzu kommt, dass in den Thematik. Und bald auch gelangt man zum wohl wich- Kompressorstufen und Packs Temperaturen herr- tigsten Punkt, um die eigene Handlungsfähigkeit auf schen, bei welchen das Öl einen Pyrolyseprozess jeden Fall aufrechtzuerhalten: Oxygen Mask – On, 100 (Verbrennung) durchlaufen kann. Hier kann zudem Prozent! auch noch Kohlenmonoxid (CO) entstehen2. Das Ergebnis sind Gerüche, die unter anderem als «dirty Achtung: Dieser Artikel soll nicht suggerieren, socks, banana smell, funny smell, vomit-type smell 3 übereilt in die SMOKE/FUMES/AVIONICS SMOKE- or bitter taste» bezeichnet werden . Checkliste einzusteigen. Doch vertraut Euren Sensoren und denen der anderen: Schlechtere Also nur übler Geruch? Wahrnehmung, apathisches Verhalten gegenüber Das Öl in Flugzeugturbinen (und auf Ölplattformen) Problemen, heisser Kopf, Übelkeit und niedriges muss dem Standard US Navy MIL-PRF-23699 genü- körperliches Energieniveau können alles Zeichen gen. Um diesen zu erreichen, wird unter anderem 4 für eine Bleed Air Oil Contamination sein. der Schmierstoff Tri-Cresyl-Phosphate (TCP) in einer Vom Occupational Health and Research Consor- Konzentration von zirka drei Prozent beigefügt. TCP tium in Aviation (OHRCA)14 und BAe Systems15 gehört in die Gruppe der Organophosphate, die auch gibt es auch medizinische Protokolle zur Behand- als unbrennbarer Zusatz für Hydraulikflüssigkeiten, in lung nach Verdachtsfällen. Weichmachern und in chemischen Kampfstoffen (Sarin,

28 AEROPERS Die Anwendung dieser Checklisten ist gedanklich unter anderem ausdrücklich verunreinigte Kabinenluft meist nur den Extremfällen wie sichtbarem Rauch, elek- behandelt13. Im Verbund mit der Vereinigung Cockpit trischen Dämpfen und Feuer vorbehalten. Doch auch in Deutschland setzt sich die AEROPERS auch auf EU- Fumes sind Bestandteil dieser Checkliste und werden Ebene für einen neuen Standard bezüglich Kabinenluft- wie folgt beschrieben: Synonym für «unpleasant» Gas. qualität ein. Es liegt also an uns allen, dass Smoke-, Übersetzt mit: Dämpfe (jeglicher Art)9. Bei Wikipedia Fumes- und BAOC-Vorfälle nicht weiterhin zu 96 Pro- findet man unter dem Stichwort Fumes: «A gas or zent ungemeldet bleiben und die Flugzeuge in Zukunft vapour that smells strongly or is dangerous to inhale». mit Filtern und spezifischen Schadstoffdetektoren aus- Und dass ein Fumes Event auch zur Handlungsunfähig- gerüstet werden. l keit führen kann, haben wir schon in unserer eigenen Firma erlebt6. Die Bandbreite ist also gross und bezieht Quellenverzeichnis sich nicht nur auf die Extremfälle. 1 BAE SYSTEMS All Operator Message: Ref 00/030V, SUB- Share the Experience? JECT: Smoke and Fumes (Smells) 2 Die meisten Smoke and Fumes- beziehungsweise van Netten C (2000) “Analysis of two jet engine lubrica- BAOC-Vorfälle werden bis heute leider nicht gemeldet. ting oils and a hydraulic fluid: their pyrolytic breakdown products and their implication on aircraft air quality” Nur zirka vier Prozent der Fälle finden Eingang in Sta- 10 In: Nagda, NL (ed) Air Quality and Comfort In Airliner tistiken , obwohl wir über die nötigen Rapportkanäle Cabins. pp. 61-75 ASTM STP 1393. American Society for verfügen: Operational Report, Smoke and Smell Report Testing and Materials, West Conshohocken, PA etc. Auch das Bundesamt für Zivilluftfahrt verlangt 3 Michaelis, A survey of Health symptoms in BALPA Boe- nach notfallmässiger Sauerstoff-Benutzung und nach ing 757 pilots, J Occup Health Safety — Aust NZ 2003, Auftreten von Rauch oder giftigen/schädlichen Gasen 19(3): 253-261 11 eine Meldung der Ereignisse via Occurence Report . 4 Chemical Abstracts Service Number of TCP: CAS NR Für die European Aviation Safety Agency (EASA) stellt 1330-78-5 eine Bleed Air Oil Contamination gar eine Einschrän- 5 Henschler D.: TRICRESYL PHOSPHATE POISONING. kung der Lufttüchtigkeitskriterien dar: «(a) ... each EXPERIMENTAL CLARIFICATION OF PROBLEMS OF ETIO- crew compartment must have enough fresh air … to LOGY AND PATHOGENESIS. Klinische Wochenschrift, enable crewmembers to perform their duties without Vol. 36, No. 14, s663-674, 1958. Department of Pharma- cology of the University of Würzburg and C. R. Mackerer, undue discomfort or fatigue. (b) Crew and passenger M. L. Barth, A. J. Krueger, B. Chawla, T. A. Roy, Compari- compartment air must be free from harmful or hazar- son of Neurotoxic Effects and Potential Risks from Oral 12 dous concentrations of gases or vapours ». Administration of Ingestion of Tricresyl Phosphate and Jet Engine Oil Containing Tricresyl Phosphate, Journal Share the Experience! of Toxicology and Environmental Health, Part A, 56:293– Im Dezember rief die AEROPERS ihre Mitglieder zur 328, 1999. 6 Teilnahme an einer EASA-Umfrage auf. Das Ziel die- Eidgenössische Flugunfallkommission, Schweiz, ser Umfrage war es, herauszufinden, ob im Bereich Schlussbericht Nr. 1884 vom 06.05.2009 7 Ventilation ein neues Regelwerk erforderlich ist, das SHK (Statens haverikommission) Schweden, Board of Accident Investigation Report RL 2001:41e Incident onboard aircraft SE-DRE during flight between Stock- holm and Malmö, M county, Sweden, on 12 November 1999, Case L-102/99 8 Casida J.E. et al, Nature191:1396 (1961) und Quistad et al, PNAS June 2003, p7983-7987 9 Pons Grosswörterbuch Englisch,1. Auflage 2002 10 Michaelis, S (2007) “Frequency of events and underre- porting”, Aviation Contaminated Air Reference Manual, pp. 211-248, ISBN 9780955567209, London, England 11 Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL), Technische Mit- teilung TM 65.020-20 vom 24.07.2009 und RICHTLINIE 2003/42/EG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES vom 13. Juni 2003 über die Meldung von Ereignis- Neuer Duct mit sauberen Innenwänden. sen in der Zivilluftfahrt. 12 EASA, European Aviation Safety Agency, Certification Specifications for Large Aeroplanes, CS-25 Amendment 5, 5 September 2008, §831 Ventilation 13 EASA, Advanced Notice of Proposed Amendment (A-NPA) No 2009-10, Cabin Air Quality onboard Large Aeroplanes. 14 OHRCA, Occupational Health Research Consortium in Aviation, EXPOSURE TO AIRCRAFT BLEED AIR CON- TAMINANTS AMONG AIRLINE WORKERS A GUIDE FOR HEALTH CARE PROVIDERS, August 2008. 15 BAE SYSTEMS, BAe 146/RJ SERVICE INFORMATION LEAFLET 21-146-RJ-536-1 SUBJECT: Cabin Air Quality Troubleshooting Advice and Relevant Modifications, Section 3 – CREW MEDICAL TESTS. Gebrauchter Duct mit Zeichen von Verunreinigung.

Rundschau 1 | 2010 29 Von A bis C: Bombardier CSeries

Im vergangenen März hat sich die Lufthansa als erste Airline zum neuen Projekt des kanadischen Flugzeugherstellers bekannt. 20 Flugzeuge des Typs CS100 sollen ab 2014 die Avro RJ-Flotte der Swiss European Airlines ersetzen. Ab 2016 ist zudem ein Aufbau der Flotte auf 30 Flugzeuge vorgesehen. Ein Besuch beim Hersteller in Montreal lieferte interessante Informationen.

Text: Frank Zuber, F/O Avro RJ100

Bombardier hat sich ein ehrgeiziges Ziel gesetzt: Der neue Flieger soll bereits 2012 in der Luft sein und nach einer zwölfmonatigen Testserie dem Erstkunden ausgeliefert werden. Um dieses Ziel zu erreichen, wird auf drei Kontinenten mit Hochdruck gearbeitet. Alleine in Montreal sind bereits über 1200 Mitarbeiter dem Pro- jekt CSeries unterstellt. Nicht nur der Zeitplan ist ambitiös, auch bezüglich Performance haben sich die Kanadier einiges vorgenommen. So soll die Basisversion CS100 mit 100 bis 125 Sitzplätzen um 20 Prozent weniger Treibstoff ver- Darstellung eines CS100 in SWISS-Bemalung. brauchen als vergleichbare Muster – dies Dank einer optimierten Aerodynamik und eines komplett neuen Flugzeug soll im Jahr 2013 eingeführt werden. Wir Triebwerks, des P&W1000G. Auch die Flughafenanwoh- erwarten daher schon einige Neuerungen im Vergleich ner dürften sich über den sportlichen Kanadier freuen, zu den heutigen Flugzeugen wie Avro und auch A320. verspricht dieser doch deutlich leiser zu operieren. In erster Linie soll das Flugzeug viel effizienter ope- Das Projekt steht kurz vor Abschluss der Joint-Defini- rieren. Hier ist beispielsweise der neue Geared-Turbo- tion-Phase, in der Ingenieure in enger Zusammenarbeit Fan-Motor (GTF) zu erwähnen. Es werden ein Minder- mit Lieferanten an Design und Konstruktion arbeiten verbrauch von bis zu 20 Prozent und eine wesentliche und dabei auch Anregungen der Kunden berücksichti- Reduktion der Lärmemissionen erwartet. Das Cockpit gen. In einem nächsten Schritt folgt die Detailed-Defi- wird der neuen Flugzeuggeneration ähnlich der A350 nition-Phase, bevor noch im Verlauf des Jahres 2010 oder B-787 entsprechen. Die Piloten werden viel mit- ein sogenannter «design freeze» beginnt. tels einer Maus auf den Bildschirmen arbeiten. Eben- Bei der SWISS arbeiten bereits verschiedene Abtei- falls wird man im Bereich ‹Connectivity› Neuerungen lungen intensiv an dem Projekt, darunter auch Mar- sehen. So sollen die Flugpläne via Datalink auf die Flug- tin Brodbeck, Head of Flight Operations Engineering: zeuge übermittelt werden. Weitere Schlagwörter sind «Bombardier ist sehr offen für unsere Inputs und hat Gatelink, e-Techlog, EFB und weiteres mehr. Nicht zu schon diverse Anregungen umgesetzt. Mit der CSe- vergessen ist die Fly-by-Wire-Technologie mit Sidestick ries möchte Bombardier vom Regionalflugzeug in das und Moving Throttles.» Airline-Segment vordringen. Da sie auf diesem Gebiet Trotz Sidestick und Fly by Wire ist das Konzept von noch wenig Erfahrung haben, begrüssen sie die Zusam- Bombardier mit demjenigen von Airbus nicht deckungs- menarbeit mit uns sehr.» gleich. «Die gewählten Control Laws sind im Vergleich zur Airbus-Technologie etwas anders. Es handelt sich Kompromiss zwischen Airbus und Boeing um ein Speed Stability Law und nicht wie bei Airbus um Aus technischer Sicht warten auf die Piloten mit den ein Path Stability Law. Das Flugzeug reagiert somit eher CSeries einige Neuerungen. Martin Brodbeck: «Das wie ein konventionelles Flugzeug bei Speed Changes. Daher gibt es auch noch einen Trim Switch am Side- stick. Die Wahl dieser Technologie entspricht einem Kompromiss zwischen den Konzepten von Airbus und Boeing», so Brodbeck weiter. Gemeinsam mit Andreas Thurnheer, Head of Swiss European, besuchte Martin Brodbeck Anfang Februar Bombardier in Montreal. Nebst einem Workshop zum Thema FMS wurde auch weiter am Cockpit-Layout gearbeitet. Der richtige Platz für das QRH, Stauraum für Pins and Covers oder auch die Tiefe eines Cupholders mussten definiert werden. Ein Cockpit Mock-up und ein Experimental Simulator helfen dabei, ergonomi- sche Aspekte bereits in einem frühen Projektstadium zu überprüfen. Martin Brodbeck war auch an der Einführung der Das Cockpit der Bombardier CSeries mit optionalem A330-300 wesentlich beteiligt. Er schätzt das kleine Ent- Head-Up Display. wicklungsteam bei Bombardier sehr und ist überzeugt,

30 AEROPERS bei Bombardier noch mehr Airline-Erfahrung einbrin- gen zu können. «Airbus ist heute ein sehr grosser und komplex gewordener Betrieb. Die A330 gibt es schon seit zirka 1996 und die A320 seit 1988. Es ist damit schwierig, Neuerungen einzubringen.» Das gelinge auch bei Airbus, nur sei es eben viel aufwändiger, und es brauche gemeinsame Vorstösse mit anderen Airlines, um den Flugzeughersteller in Toulouse zu überzeugen.

Ambitiös, aber erreichbar Ob der CS100 in zwei Jahren abhebt, kann heute nur schwer vorhergesagt werden, meint Martin Brodbeck: «Bombardier steht voll in der Entwicklung. Sämtliche Neuerungen müssen umgesetzt werden. Die Integ- Die Flügel werden in Belfast hergestellt. ration aller Systeme und Komponenten ist dann die grosse Herausforderung. Das Ziel ist ambitiös, aber 99 percent dispatch reliability – well before the actual erreichbar. Wenn man etwas Erfahrung im Projekt- aircraft flies. The first CSeries test article will be built management hat, kann man sich leicht vorstellen, wie in the CIASTA, the first building should be completed anspruchsvoll das ganze Unternehmen ist. Auch für for rig assembly in the first half of next year. CIASTA die SWISS stellt die Einführung eines ganz neuen Flug- underscores two things: First, we obviously don’t want zeugs grosse Anforderungen: speziell für Operation to be late to market and, second, we are committed to und Technik, um das neue Flugzeug mit hoher Zuver- build a reliable aircraft from the start. lässigkeit operieren zu können.» Another CIASTA-like initiative has commenced in Belfast. A composite wing with a centre wing box is being tested. While others have struggled with compo- John R. Arnone, Manager bei Bombardier Commercial sites, we have a lot of past experience, a centre of com- Aircraft, stand der «Rundschau» Red und Antwort posite excellence in Belfast and, with the testing, have already mitigated risk. The demonstrator wing assem- «Rundschau»: How does Bombardier make sure to bly development program is well underway in Belfast, meet the ambitious plans regarding the first flight in Northern Ireland. In November 2009 we announced 2012? that construction began on our Belfast site’s new wing John Arnone: We have given a lot of thoughts to manufacturing and assembly facility. advance testing and proving of the CSeries. An example A third example would include the arrival of the of this is our Complete Integrated Aircraft Systems Test Fuselage Test Barrel in Montreal in August 2009. As the Area (CIASTA), which will provide one year’s worth of first aluminium lithium, selected to provide weight and integrated systems design testing. This has not been maintenance advantages, it is being used to demons- trate manufacturing and engineering structural con- cepts before the CSeries aircraft final design phase.

«RS»: At this time, beside a leasing company, SWISS is the only airline with a placed order. Is this a potential hazard for the project? J.A.: The worldwide financial climate creates additio- nal challenges for any airline considering new aircraft orders. However, Bombardier is working with them to help overcome these challenges, as the CSeries aircraft will help airlines to achieve their profitability and business case objectives. Airlines still need to replace aircraft in 2013, however, due to the current financial situation, they are focusing more on short-term issues Shenyang Aircraft Corporation aus China lieferte letzten rather than completing their fleet negotiations for the August den ersten Fuselage Test Barrel nach Montreal. long term. In the meantime, we are proceeding with the development of the CSeries aircraft. done before in the market. CIASTA is one of several buildings to house the CSeries aircraft test program; a «RS»: What can you say regarding the various testing and simulator-proving facility that will house rumours of a stretched CS300 with 150 or more seats? the first virtual CSeries test aircraft. CIASTA will test J.A.: As our vice president of product programs Ben- systems and software for reliability and functionality jamin Boehm is fond of saying: «I’ve got enough to do one year before the flight test aircraft flies. Testing sys- with the CSeries 3.4 billion Dollar program to build and tems for high cycles well in advance of the first flight, deliver a quality CS100 and CS300 aircraft on time, so CIASTA will mitigate any potential risks in employing I don’t need any more challenges.» It’s his way of say- leading-edge new technologies and processes. ing that rumours and speculation will not change our It’s also the first time Bombardier’s customer sup- focus of developing 110- and 130-seat models of the port engineers and field service representatives will CSeries aircraft. Please note there is a version of the be able to collect data to prove the CSeries aircraft’s CS300 capable of seating up to 149 people. l

Rundschau 1 | 2010 31 Gelesen

Durch Gänse zu den Fischen

Text: Viktor Sturzenegger mit der Firma «verheiratet», weil jeder Wechsel die Stufe der Seniorität bricht und einen wieder von vorne anfangen lässt. «Highest Duty. My Search Die Situation in der deregulierten Airline-Industrie aus seiner for what really matters», also Sicht löst bei mir Erkennen aus: «In manchen Unternehmens- sinngemäss: «Höchste Pflicht. kulturen verlässt sich die Leitung stark auf die angeborene Auf der Suche nach dem Sinn Gutmütigkeit und Professionalität ihrer Mitarbeiter, um fort- des Lebens», so ungefähr während systembedingte Mängel, chronische Unterbesetzung lautet der Originaltitel des und unzulängliche Auftragsunternehmen zu kompensieren.» Buches von Chesley B. Sullen- Natürlich erzählt Sully auch Geschichten aus seinen 29 berger, das bei Bertelsmann Jahren in der Verkehrsfliegerei, die mich zuweilen an eigene in der Übersetzung zu «Man erinnern. Das Beispiel der Passagierin, derentwegen er eine muss kein Held sein» mutiert. notfallmässige Zwischenlandung in Norfolk macht, mag etwas Wie oft bei deutscher Tite- reisserisch wirken, aber ich glaube ihm, dass sie mit 300 Kno- lung, sei es im Buch oder Film, ten Richtung Flugplatz rasten, um der sterbenden Frau so bin ich nicht sicher, ob Lekto- schnell wie möglich erste Hilfe angedeihen zu lassen. Dass ren beziehungsweise Verleiher diese dabei im Zwischengang liegt und die helfende Stewar- nicht etwas gar viel am Sinn des vom Autor wohl mit Bedacht dess ihr unangeschnallt Mund-zu-Mund-Beatmung appliziert, gewählten Titels verändern, um Leserschaft oder Kinogänger wirkt für mich aber eher wie eine Szene aus dem Film «Air- im deutschsprachigen Raum anzusprechen. Wenn ich Sullys plane!» (der in der «deutschen» Übersetzung «Flying High» Flugzeug-Biographie (es als Auto-Biographie zu bezeichnen, hiess, was jeden Bezug zu Arthur Haileys Airport-Romanen wäre in diesem Zusammenhang fahrlässig) lese, erscheint mir vermissen lässt). Es fehlte nur noch die Nonne mit der Gitarre. der englische Titel weit aussagekräftiger. Wenn er beschreibt, wie er sich auch nach vierzig Jahren Er beschreibt sich als 1 Meter 88 Zentimeter langen in der Fliegerei darüber gefreut hat, einen perfekten Descent Schlacks, der nicht gerade der sprühendste Entertainer ist mit einer perfekten Landung abgeschlossen zu haben, weil er und trotzdem seine Frau fürs Leben findet, die sich nach sich ausnahmsweise einmal den Anflug auf einen Platz bei längerem Zögern auch für ihn entscheidet. Trotz natürlicher besten Wetterbedingungen selber einteilen konnte und alles Kinderlosigkeit helfen die Adoptionen zweier Mädchen gleich gestimmt hat und dies bei der Heimkehr seiner Frau erzählt, nach deren Geburt dem Paar, zu einer Familie zu werden. fühle ich mich ihm sehr nah. Wir teilen auch das Wissen, dies Mit der ihm eigenen Akribie erzählt er von seinen Luftwaf- vor allem für uns selbst zu tun. fen-Erfahrungen und lässt uns teilhaben am Leben der Kampf- Ich hoffe sehr, dass es in der europäischen Luftfahrt nie so piloten in relativen Friedenszeiten. Wenn er von der Fliegerei weit kommen wird wie in den Vereinigten Staaten. Eher wün- spricht, tut er dies mit einer Sorgfalt und Umsicht, die er als sche ich den Amerikanern, dass Obama Erfolg hat mit seiner ihm wesensimmanent erscheinen lassen möchte, und die er Erneuerung des Sozialstaates, damit in Zukunft nicht ver- auch dafür verantwortlich macht, einige gefährliche Situati- dienstvolle Kapitäne wie zum Beispiel Al Haynes, der Mann, onen überlebt zu haben, während er nicht damit zurückhält, der seine DC-10 im Jahr 1989 ohne Hydraulik, dafür mit Hilfe dass es andere nicht schafften. Seine Neugier und der Wille, seiner Crew und eines mitreisenden Kollegen in Sioux City aus Fehlern von anderen zu lernen, brachten ihn dazu, für landete, wegen einer teuren Operation seiner Tochter auf die die Luftwaffe Flugunfälle zu untersuchen, um deren Ursa- Spendenhilfe der Überlebenden des Unglücks angewiesen ist chen auf den Grund zu kommen. Dabei verzichtet er nicht auf und um Unterstützung betteln muss, was Sullenberger in sei- die Beschreibung von grässlichen Details, denen er auf den nem Buch beschreibt. Unfallplätzen ausgesetzt wurde. Auch sonst sind die früher attraktiven Mitarbeiter-Ver- Im Rang eines Hauptmanns scheidet er freiwillig aus der günstigungen der Fluggesellschaften nicht mehr dazu ange- Luftwaffe aus und findet kurz nach der Deregulierung im US- tan, qualifiziertes Personal anzulocken. Bei US Airways ist es Luftverkehr einen Job als 2nd Officer auf B-727 bei der Paci- offenbar immer noch so, dass Angestellte in der Y-Class völ- fic Southwest Airline – sein Gehalt betrug 1980 gerade knapp lig unentgeltlich transportiert werden. Allerdings sind auch 200 US-Dollar pro Woche! In diesem Zusammenhang kommt dort die Sitze derart ausgebucht, dass sich Sullenberger für Sullenberger auf die Folgen der Deregulierung im Luftver- Familienausflüge lieber mit bezahlten Tickets eindeckt. Seine kehr zu sprechen und erklärt den Lesenden den Nutzen der beschriebene Florida-Ferien-Erfahrung erinnert mich jeden- Seniorität, die das vor ihrer Einführung in den 30er Jahren falls stark an selbst Erlebtes. in den USA grassierende Vettern- und Günstlingswesen ablö- Die Schilderung des kurzen Fluges von «Cactus 1549» ist sen sollte. Dabei preist er die dadurch erlangte Sicherheit vor etwas emotionaler als seine anderen Fliegererlebnisse und Drohungen aus Politik und Wirtschaft, einem nicht willfäh- zeigt einen systematischen Lösungsvorgang eines unmöglich rigen Piloten für seine Karriere Steine in den Weg zu legen. vorhersehbaren Ereignisses. Damit fördert Sullenberger das Deswegen reiht er sich auch willig in die Sequenz ein, die Verständnis einer Vielzahl von Laien, die dieses Buch lesen, ihm erst nach acht Jahren die Kapitänswürde einträgt. Dies für das meist im Verborgenen wirkende Potenzial von Piloten kommt überraschend und nur aus dem einzigen Grund, weil und allen professionell agierenden Crews. Pacific Southwest gerade wegen Expansion und Pensionie- Rührend ist seine Schilderung vom Abhören des Cockpit- rungen dringend Nachwuchs auf dem linken Sitz braucht. Voice-Recorders beim NTSB gemeinsam mit F/O Jeff Skyles. Er erklärt aber auch, dass dieses System den Piloten quasi Team Spirit pur.

32 AEROPERS Captain Sullenbergers nebenbei gemachte Bemerkungen eine stete Auseinandersetzung mit dem öffentlichen Inter- über die Vorteile des Dienstälteren in der Einsatzplanung, die esse. Sullenberger beschreibt sowohl seine als auch die Hand- er mit nonchalanter Selbstverständlichkeit erwähnt, wecken lungen und Aussagen seiner Familienmitglieder, die Einla- in mir die leise Wehmut des im Schweizer Neidsystem gefan- dung an die Präsidentschaftsfeier und das Super-Bowl-Spiel genen alten Vogels, der manchen nur noch im Weg zu sein und bleibt dabei der eher nüchtern analysierende, auf seine scheint. Ein PBS auf Senioritätsbasis würde den Privilegierte- Frau und Töchter stolze Mann, der seinen Beruf, dem er vier- ren vermutlich regelmässig Gewünschtes bescheren und den zig Jahre lang die Treue hielt, noch immer liebt. Jüngeren die Aussicht, dies auch einmal zu erleben. Doch kommen wir da auf das weite Feld soziokultureller Differenzen ... Chesley B. Sullenberger: Was nach einem Ereignis wie der spektakulären Wasserung Man muss kein Held sein. München 2009 im Hudson unweigerlich folgt, ist vor allem in Nordamerika ISBN: 978-3-570-10049-3

Ein anderer Standpunkt

Text: Viktor Sturzenegger gen Sinkflugs in den Hudson folgendermassen zu kommen- tieren: Zufällig zur gleichen Zeit «Machines can be so dumb. The warning system continued wie die Post mit Sullenbergers to nag. It kept insisting Pull up, pull up, over and over again Buch von Bertelsmann kam ... Terrain. Terrain. Pull up. They could have followed the mir ein anderes in die Hände, advice. Sullenberger could have snatched the stick as Zieg- das ich Euch wegen der glei- ler envisioned, and relied on the fly-by-wire protections to chen Thematik auch noch zoom the airplane up with no fear of exceeding the structural näherbringen möchte. limits. He could have spent all of the remaining airspeed on Auch wenn Sullenberger für doing that climb – paid every last dime of it out. But then, das Schreiben seiner Biogra- with no thrust to apply, the airplane would have hung high phie den Ghostwriter Jeffrey on the edge of a stall and, on the far side of the climb’s crest, Zaslow sicher gut brauchen started down, nose up, wings ploughing, with no speed left to konnte, ist sein Buch nicht so spend to keep from hitting hard.» süffig zu lesen wie das dün- Daneben amüsierte ich mich köstlich über Langewiesches nere Bändchen des belese- Beschreibung von Robert Pichés Heldentat, als dieser mit nen Korrespondenten für Vanity Fair International, William geöffnetem Crossfeed Valve treibstofflos Richtung Azoren Langewiesche. Als Sohn von Wolfgang Langewiesche, Pilot segelte (vgl. dazu «Rundschau» 4/05, Anm. d. R.) und gebe und Autor des amerikanischen Flieger-Standardwerks «Stick ihm Recht, dass nicht alle Piloten gleichermassen begna- and Rudder», kam er schon früh mit der Fliegerei in Kon- det sind. Dass es aber das unhinterfragte Befolgen einer takt und begann konsequenterweise im 14. Lebensjahr selber Anweisung dieses fabelhaften Flugzeugs war, die Piché dazu zu fliegen. Nach zwei Jahrzehnten in der Berufsfliegerei hat brachte, das Ventil zu öffnen, unterschlägt der parteiische er sich mit beachtlichem Erfolg dem Schreiben zugewandt. Berichterstatter. Da die Zeit in der Berufsfliegerei in seiner Biographie nicht Dennoch erkenne ich bei Langewiesche Bewunderung für spezifiziert wird, vermute ich kaum praktische Erfahrung als die analytische Arbeitsweise von Sullenberger und seinem Airline-Pilot. Mir scheinen gewisse Parallelen zu uns allseits erfahrenen First Officer Skiles. Sie machten aus der überra- bekannten, heute nicht mehr so häufig publizierenden «Flie- schenden Situation das Beste. Dass der Captain kurz nach ger-Journalisten» zu bestehen, die darin versiert sind, mit dem Vogelschlag, bevor er das Steuer übernahm, die APU einer gewissen Geringschätzung auf die Linienpiloten her- startete, war sicher in diesem von Elektrizität so abhängigen abzublicken und wortgewandt deren Schwächen «ins rechte Flugzeug eine weise Entscheidung und wird von Langewie- Licht zu rücken». sche auch entsprechend anerkannt, wenn auch vor allem mit Langewiesches Eloge für Bernard Ziegler fällt bei mir jeden- dem Verweis, dass damit die lebenswichtigen Flugzeugsys- falls auf etwas unfruchtbaren Boden. Sicher hat dieser Mann teme am Leben erhalten blieben. einen komplett neuen Ansatz in den Flugzeugbau gebracht, Somit schliesst er: «Sullenberger made the right decision. wofür man ihn bewundern mag. Zieglers Ansicht, dass er sei- No matter what. Even if every simulator run had later suc- nen Airbus 320 für jene zehn Prozent Airline-Piloten konst- ceeded (wieder auf La Guardias Piste 13 zu landen, wie vom ruiert hat, die den «Right Stuff» vermissen lassen, hinterlässt Fluglotsen vorgeschlagen, Anm. d. R.). Even if people had died bei mir einen faden Nachgeschmack. Auch hat Zieglers Denk- because of the landing in the Hudson. Going for Runway 13 weise in der Geschichte dieses Flugzeugs unrühmliche Bei- would have been a crapshoot in an environment of obstacle- spiele provoziert, in denen der Beweis erbracht wurde, dass strewn waters, where missing the runway by fifty feet is like es auch damit nicht möglich ist, Piloten daran zu hindern, missing it by a mile. Who knows what Piché might have tried? abzustürzen. Die Diskussion des Für und Wider der Automa- But Sullenberger had never been that kind of a gambler.» tion ist in Langewiesches Buch auch nicht zu Ende geführt. Alles in allem habe ich das Buch gerne gelesen (danke, Einerseits lobt er eben die subtile Unterstützung der Protec- Roland Bieri, für die Vermittlung). tions und der Steuerung, die dem Buch den Titel gab, über den grünen Klee, andererseits kommt er nicht umhin, den William Langewiesche: alles andere als unterstützenden Sirenen-Gesang des Flight Fly by Wire, New York 2009 Warning Systems während Sullenbergers dreieinhalbminüti- ISBN 978-0-374-1578-0

Rundschau 1 | 2010 33 Seitenblicke

Nach dreijähriger Verhandlungsdauer bekamen die Hawaiian-Piloten nach Jahren des Gebens einen neuen Vertrag mit den längst überfälligen Korrekturen. Die Verhandlungen zwischen der Vereinigung Cockpit und der Lufthansa sind gescheitert. In einer Urabstim- mung entschieden sich über 93 Prozent der betroffenen Piloten für Kampfmassnahmen.

Text: André Ruth

+++ After nearly three years of negotiations Hawaiian Airlines pilots, represented by ALPA Int’l, have approved a tentative contract agreement. The ”68-month agreement will give pilots pay increases of between four and six percent immediately, and total increases of between 15 and 22 percent over the term of the contract” said ALPA. An increase in the company contribution to the pilots’ retirement plans as well as giving the airline’s management increased flexibility in pilot training and scheduling are also included in the agreement. Captain Eric Samp- son, chairman of ALPA’s Hawaiian Airlines Master Executive Council ”This contract is a win-win for our members as well as the airline...It rewards our pilots for their repeated sacrifices over the years on behalf of Hawaiian, and positions our company for future success well into this new decade. ”Captain John Prater, ALPA’s President, added “The Hawaiian agreement is a success story that proves a strong and unified pilot group working together can take charge of their destiny and move both themselves and their airline forward.” +++

+++ The cockpit crews of Lufthansa, Lufthansa Cargo and Germanwings are struggling with their management to come to an agreement regarding their working conditions as well as their payment. The pivotal goal of Vereinigung Cockpit is to ensure job security of Lufthansa staff in Germany and to defend these jobs against outsourcing. In 1992 Lufthansa pilots agreed to significant cut backs while in return, Lufthansa agreed that all aircraft with 70 seats or more will only be fl own by Lufthansa pilots and under Lufthansa conditions. Lufthansa is evading this contract through outsourcing and the acquisition of foreign subsidiaries like Lufthansa-Italia. Due to the flexible payment system, management was able to save 12 percent of pilots costs in 2009. Therefore, pilots are demanding that any further cost reduction on their part will only happen under the condition that German jobs will not be moved abroad. After negotiations with management failed 93 percent of Lufthansa pilots voted for industrial action. The strike has started on Monday February 22nd and is due to last four days. +++

34 AEROPERS Steuertipps

Wie immer im Januar flattert die Steuererklärung ins Haus, und für die meisten beginnt das mühsame Zusammensuchen verschiedener Unterlagen …

Text: Oliver Senn, Spezialist Steuern

Wer die Steuererklärung effizient ausfüllen will, legt sich dazu am besten einen separaten Ordner an. Darin legt er schon während des Jahres alle steuerrelevanten Belege ab, insbesondere:

l Lohnausweis l Zins-Saldo und Depotverzeichnisse der Bank l Weiterbildungs- und Umschulungskosten (berufsbe- zogen) l Liegenschaftsunterhalt (grosse Renovationen auf zwei Jahre verteilen, eventuell Förderbeiträge von Kanton oder Bund) Für uns Piloten gibt der Berufskostenabzug immer l Krankheits-, Unfall- und IV-Kosten wieder zu Diskussionen Anlass. Bis vor der Steuerhar- l Freiwillige Zuwendungen (Spenden) monisierung im Jahr 2001 wurde in vielen Kantonen l Ausbildungskosten der Kinder (je nach Kanton) die Zürcher Liste für Flugpersonal angewendet. Heute l Einkäufe in Pensionskasse (nur wenn WEF zurückbe- pflegen die meisten Kantone eine härtere Gangart und zahlt) streichen bei vielen den Arbeitszimmerabzug. Wer l Beiträge in die Säule 3a keinen Büroabzug zugesprochen bekommt, hat es l Steuerwertbescheinigung der Lebensversicherung schwer, über die Pauschale von drei Prozent des Netto- (Rückkaufswert inklusive Überschuss- und Gewinn- lohns (mindestens 2000 und höchstens 4000 Franken) anteile unterliegen der Vermögenssteuer). zu kommen. Wir sind mit HR in Kontakt und versuchen, unser In einzelnen Kantonen ist es möglich, schon wäh- Arbeitszimmer als unentbehrlichen Vorbereitungsraum rend des Jahres einzelne Kosten in die elektronische zu deklarieren. Die elektronische Post hat zugenom- Steuererklärung einzugeben. men: e-test, Flug/Check-Vorbereitung, Bulletins etc. Für die Eigenheimbesitzer hat der HEV (Hauseigen- Für persönliche Auskünfte stehe ich euch gerne tümerverband Schweiz) die Zwillingsinitiative ans Par- zur Verfügung. Anfragen an die AEROPERS werden lament gereicht. Dabei geht es um das Bausparen für an mich weitergeleitet. Wer sich im Internet schlau die junge Generation und sicheres Wohnen im Alter. machen möchte, findet unter http://www.swiss-tax. Über Eigenmietwert, Schuldzinsen und Unterhaltsab- ch/index.html wertvolle Steuertipps. Versicherungen zug sind sich der Bundesrat und der HEV immer noch und Banken bieten ebenfalls nützliche Ratgeber auf uneinig. Mehr dazu unter: ihren Homepages an. Ich wünsche euch eine stressfreie Zeit beim Ausfül- http://www.zwillingsinitiative.ch len der Steuererklärung!

Rundschau 1 | 2010 35

Eintritte

Daniel Achermann

Mein Vater arbeitete bis zu seiner Pension bei der Swissair, sodass ich von klein auf eine Bezie- hung zur Fliegerei hatte und viel um die grossen Flugzeuge herum war. Den Start meiner Flieger- karriere machte ich bei der Sportfluggruppe der Swissair in Hausen und absolvierte dort mein PPL. Zur gleichen Zeit besuchte ich die Abend-Technikerschule für Flugzeugbau und machte dort meinen Abschluss in Leichtbau. Nach einem dreimonatigen Englischaufenthalt in Boston und der sechsmonatigen B/IRF-Ausbildung, die ich in Clearwater/FL absolvierte, machte ich meine Validierung bei Horizon und die Linienpiloten-Theorie im Pilotenkurs PK1/97. Danach konnte ich sofort bei der Crossair auf der MD-80 anfangen. Nach fünfeinhalb Jahren Charteroperation wech- selte ich auf den Avro. Seit Mai 2009 bin ich auf der A320 und geniesse wieder die langen Flüge. Ich bin verheiratet und habe zwei Kinder. Meine Freizeit verbringe ich mit meiner Familie und mache Sport (Biken/Rennen). Nebenbei betreibe ich die Webseite Refindo.ch, den Restaurant-Guide für unsere Nightstops.

Liebe Grüsse und bis bald auf der Linie, Daniel

Linda Aenderl

Mein Traum vom Fliegen wurde bereits Realität, als ich mit 15 Jahren am Segelflugplatz Königs- dorf, südlich von München gelegen, eine begeisterte Segelfliegerin wurde. Ab diesem Zeitpunkt stand für mich fest, auch später beruflich diese Richtung einschlagen zu wollen. Nach dem Abitur machte ich mich dann Anfang 2005 mit PPL-A und -C im Gepäck auf den Weg zur RWL German Flight Academy in Mönchengladbach. Meine erste Anstellung als First Officer erhielt ich im Februar 2006 bei der dba Luftfahrtge- sellschaft. Dort war ich zunächst in Stuttgart und später in München stationiert und flog Boe- ing-737-300/-500/-700. Nun bin ich sehr glücklich darüber, bei der SWISS angekommen zu sein, und freue mich auf eine gute und professionelle Zusammenarbeit mit meinen neuen Kollegen. In meiner Freizeit gehe ich gerne in die Berge zum Skifahren oder Wandern. Liebe Grüsse, Linda

Daniele Bortolas

Von Kindheit an bin ich fasziniert von der Fliegerei. Nach dem neusprachlichen Gymnasium an der Kantonsschule Winterthur musste ich mich für die berufliche Zukunft entscheiden. Neben dem Auswahlverfahren bei der SAT legte ich die Aufnahmeprüfung für ein humanmedizinisches Studium ab. Nach erfolgreichem Bestehen konnte ich im Jahre 2007 mit dem zweiten MPL-Kurs die Ausbildung zum Piloten beginnen. Als Ausgleich zu meinem Beruf verbringe ich viel Zeit mit sportlichen Aktivitäten, wozu vor allem der Fussball gehört. Ich spielte mehrere Jahre lang aktiv in einem Verein. Wenn die Zeit es erlaubt, verbringe ich meine Freizeit heute noch sehr oft auf Fussballplätzen. Liebe Grüsse, Daniel

Hans Dieterich

Pilot zu werden, war für mich der klassische Bubentraum. Und so habe ich mich noch vor meinem Abitur 2007 im badischen Rheinfelden bei der Lufthansa beworben. Dort wurde ich aber nicht genommen. Und so habe ich erst einmal ein Maschinenbaustudium in Bremen begonnen, während dem ich mich für die gerade wieder begonnene, von der SWISS finanzierte Pilotenausbildung bewarb – erfolgreich! Also ging’s für mich und 14 Mitstreiter im Januar 2008 im PK 1/08 an der SAT los. Jetzt freue ich mich auf eine spannende und abwechslungsreiche Zeit auf der Kurz- strecke im Airbus-Cockpit. In meiner Freizeit mache ich gerne Sport – Joggen, Biken, Fitness –, spiele ab und zu Gitarre und bin generell gerne draussen an der frischen Luft. Viele Grüsse, Hans

36 AEROPERS

Eintritte

Simon Klingler

Nach der Ausbildung zum Primar- und Reallehrer suchte ich eine Abwechslung, die mich dann in die Aviatik führte. Die ersten Flieger-Schritte machte ich jedoch zuerst in der Kabine, als ich 1999 in die Swissair eintrat. 2000 hängte ich dann noch ein Jahr bei der Balair an. Der Gedanke, ins Cockpit zu wechseln, wurde mit dem Grounding auch gleich «mitgegroundet». Um doch etwas in der Branche zu bleiben, absolvierte ich noch die Tourismusfachschule in Zürich. Als bekannt wurde, dass die SWISS wieder Piloten selektionierte, war die Bewerbung relativ schnell auf der Post – und siehe da: zwei Jahre später sitze ich nun glücklich im Airbus-Cockpit und freue mich auf tolle Flüge, spannende Rotationen und eine gute Zusammenarbeit. Die Freizeit verbringe ich an meinem Wohnort in der schönen Stadt Bern, wo ich auch aufgewachsen bin und sich mein familiäres Umfeld befindet. Im Sommer zieht es mich ich in die Aare und abends an den Grill. Ansonsten trifft man mich auch in der Halle an, um Handball zu spielen, oder im Winter auf den Pisten im Berner Oberland auf den Skis oder dem Schlitten. Beste Grüsse, Simon

Patrick Schabrun

Ein Traum geht in Erfüllung – dies war der prägende Gedanke, als ich als Teil der Crew vor noch nicht allzu langer Zeit das erste Mal das Cockpit einer SWISS-Maschine betrat. Nach intensiver Ausbildung war es nun soweit: Das so viel zitierte, schönste Büro der Welt wartete auf mich. Schon als kleiner Junge gab es für mich auf die Frage, was ich später mal werden wolle, nur eine Antwort: Pilot! Diese Faszination für die Fliegerei habe ich wohl von meinem Vater geerbt. Auch in den darauf folgenden Jahren hat mich dieser Berufswunsch nie losgelassen. Nach dem Abschluss der Bezirksschule absolvierte ich zuerst eine interessante Lehre als Elektroniker mit Berufsmaturität. Als ich dann auch die Rekrutenschule hinter mich gebracht hatte, stand einer Bewerbung bei der SWISS nichts mehr im Wege, und ich bin glücklich, nun meinen Traum leben zu dürfen. Ausserhalb des Cockpits treibe ich gerne Sport, unternehme was mit Freunden, reise gerne und freue mich, immer wieder spannende Bekanntschaften zu machen. In diesem Sinne freue ich mich auf tolle Rotationen mit Euch. Bis bald, Patrick

Daniel Wenger

Mit dem Virus der Fliegerei infizierte ich mich bereits als Halbwüchsiger, ehe ich mir mit Modell- fliegen und -zerstören die Freizeit ausfüllte. Die spätere Berufslehre als Polymechaniker bei der RUAG in Thun und einem Studium für Produktion und Automationstechnik ermöglichten es mir, auch die technischen Bereiche der Aviatik besser zu verstehen. Als Letztes verdiente ich meine Brötchen als Statiker und Konstrukteur für Tragwerke bei der BKW in Bern. Fliegerisch beschritt ich mit der FVS und dem späteren Abschluss der PPL einen bewährten Weg, der schon manchem Piloten in ein Cockpit verhelfen sollte. Dies war bei mir nun offensichtlich nicht anders. Nebst Mountainbiken, Skifahren, Gleitschirmfliegen und anderen Arten, die Natur zu entdecken, hoffe ich, in Zukunft wieder vermehrt mit kleinen Flugzeugen die Geografie erfliegen zu können. Natürlich zögerte ich keine Sekunde, um mich bei Swiss Aviation Training zu melden, als ich 2007 von deren attraktiven Ausbildungsprogrammen erfuhr. Nach geglückter Selektion und Ausbildung bin ich unglaublich stolz, ein Teil unserer nationalen Airline zu sein, und freue mich auf unzählige, tolle Erlebnisse mit Euch.

Bis bald, Daniel

Rundschau 1 | 2010 37

Austritt

Daniel Moser

Eintritt: 1.6.1982 (Swissair) Austritt: 31.12.2009

Total Flugstunden: 15 000

Karriere: F/O: MD-80, DC-10, A310, MD-11 Captain: A320, A330/340

Freiwilliger Wechsel von der Berufsfliegerei in die Politik: Wer hätte sich so etwas früher gedacht? Mir wurde nun aber die Chance gegeben, weitere und neue Horizonte zu entdecken. Im Herbst 2009 wurde ich in Brugg AG, zum neuen Stadtpräsidenten gewählt – 100-Prozent-Pensum (plus). Die Fliegerei war für mich eine wahnsinnig spannende und lehrreiche Zeit. Auf einige Spannung hätte ich in den letzten zehn Jahren zwar gerne verzichtet. Was mir aber wirklich fehlen wird, seid Ihr, die echten Aviatiker, Lebenskünstler und Pragmatiker. Was haben wir doch gelacht, uns am Erlebnis Flug erfreut und bei einem Bier das Erlebte aufgekocht und runtergespült, bis die Bar definitiv schloss. Begreift Euch als privilegiert, aber wehrt Euch geschlossen für ein Umfeld, das hochprofessionelles und gesundes Arbeiten zulässt. Wilhelm Tell hat sich auch gegen die Habsburger durchgesetzt! Ich danke Euch für die tolle Zeit und freue mich, Euch zu sehen. Liebe Grüsse, Dani

Pensionierungen

Antoin Dobbelaar

Eintritt: 7.1.1974 Pensionierung: 31.1.2010

Total Flugstunden: 20 222

Karriere: F/O: DC-9, DC-10 Captain: MD-80, MD-11, A330/340

Liebe Kollegen, gerne möchte ich mich bei Euch bedanken für die vielen schönen Stunden und die gute Zusam- menarbeit, die es mir ermöglicht haben, meine Karriere unfallfrei abzuschliessen. Unsere Generation hat, abgesehen von den bekannten Ausnahmen, immer den Wind im Segel gehabt. Es ist mir klar, dass sich die Zukunft jetzt anders präsentiert, aber ich wünsche Euch trotzdem den gleichen Spass am Flie- gen, den ich immer empfunden habe. Ich werde Euch sehr vermissen und hoffe, Euch bei irgendeiner Gelegenheit wiederzubegegnen. Viele Grüsse, Antoin ([email protected])

Ernst Meier

Eintritt: 1.4.1980 Pensionierung: 31.1.2010

Total Flugstunden: 16 700

Karriere: F/O: DC-9, A310 Captain: F100, B-747, A320/330

Sali zäme! Nach fast 30 Jahren Linienfliegerei habe ich nun Ende Januar meine Uniform zurückgegeben und meine Fliegerkarriere abgeschlossen. Es bleiben viele schöne Erinnerungen. Immer wieder war ich beeindruckt vom guten Teamgeist der Crews, und ich danke allen, die es mir durch professionelle Arbeit ermöglicht haben, meinen Traumberuf mit Freude und unfallfrei auszuüben. Ich wünsche Euch allen «many happy Landings» und alles Gute für die Zukunft! Viele Grüsse, Ernst

38 AEROPERS

Pensionierung

Peter Schedler

Eintritt: 2.4.1979 Pensionierung: 31.12.2009

Total Flugstunden: 16 677

Karriere: F/O: DC-9, MD-80, A310, MD-11 Captain: F100, A320, MD-11, A330/340

On The Air…

Text: Zbigniew Bankowski mer angeboten werden. Baboo hat bereits Codeshare- Abkommen mit Air France, Darwin Airlines, Olympic Air und Tarom. Darüber hinaus nimmt Baboo am Viel- LOCAL NEWS … fliegerprogramm Fly Blu der Air France-KLM teil. SWISS und Helvetic haben den Vertrag für die langfristige ACMI-Miete (Aircraft-Crew-Maintenance- Um seine Bekanntheit zu steigern, gibt sich der Flug- Insurance) dreier Fokker 100 verlängert. Nach dem hafen Altenrhein eine neue Identität. Da der Flug- gegenwärtigen Stand der Abmachung werden die drei platz primär die Business Aviation und Geschäftsrei- Helvetic-Flugzeuge bis zum Frühjahr 2014 für Swiss sende ansprechen will, tritt er neu unter dem Namen International Airlines eingesetzt. Eine vierte Fokker «People’s Business Airport St. Gallen Altenrhein» auf. 100 fliegt derweil in eigener Regie für Helvetic oder – Der neue Marktauftritt wird bereits mit grossforma- je nach Bedarf – auch für die SWISS. tiger Werbung am Kontrollturm des Flughafens pro- pagiert. Um das Versprechen des «Flughafens für Comlux hat einen dritten Airbus 319 Corporate Jet- Geschäftsreisende» einhalten zu können, wird noch ein liner (CJ) bestellt und damit insgesamt bereits zehn Architekturwettbewerb für den Neubau des Terminals Flugzeuge aus der Airbus-ACJ-Familie in Auftrag gege- ausgeschrieben. Bis zum Oktober 2010 ist zudem der ben: vier A318 Elite, drei Airbus A319 CJ, zwei A320 Neubau eines Hangars geplant. Prestige und eine A330-200 Prestige. Das Unternehmen ist damit der grösste Kunde von Geschäfts- und VIP- Der Flugzeughersteller Pilatus hat eine PC-12 an das Flugzeugen aus der Airbus-Familie. Comlux betreibt U.S. Bureau of Land Management (BLM) ausgeliefert, einer Regierungsstelle der USA, die für die Verwaltung einer im Besitz der Öffentlichkeit befindlichen Land- fläche von über 100 Millionen Hektaren (rund 13 Pro- zent der gesamten Landfläche der USA) verantwortlich ist. Zu den Aufgaben der Behörde gehören neben der Versorgung des Gebiets und der Verwaltung seiner Ressourcen auch die Waldbrand-Überwachung sowie Hilfeleistungen im Notfall. Die abgelieferte PC-12 weist als Besonderheit eine als «Jump-Door» bezeichnete «Tür in der Kabinentür» auf, die nach einem Absenken des Kabinendrucks während des Fluges geöffnet und wieder geschlossen werden kann. Durch diese zusätzli- che Vorrichtung können etwa Fallschirmspringer oder Eine der vier A318 Elite von Comlux. Hilfsgüter und Vorräte aus der Luft abgesetzt werden. Nach dem Schliessen der Tür wird der Druck wieder einen Teil der Flugzeuge für private Kunden und setzt aufgebaut. So kann die PC-12 nach kurzer Zeit wieder die anderen für VVIP-Charterdienste ein – so auch den auf die übliche Reiseflughöhe zurückkehren und ihren jetzt neu bestellten Airbus ACJ. Flug mit normaler Geschwindigkeit fortsetzen. Die Genfer Fluggesellschaft Baboo hat mit Alitalia ein Codeshare-Abkommen abgeschlossen. Unter gemein- Die Air Berlin Group hat die Flotte der Belair seit samer Flugnummer bieten somit Alitalia und Baboo der Übernahme im November 2007 von drei auf sechs nun je zwei tägliche Verbindungen zwischen Genf Flugzeuge verdoppelt. Im Frühling wird sie sogar ver- und Rom-Fiumicino an. Als weitere Ziele, die Baboo dreifacht. Dann werden neun Airbusse (acht A320, ein ab Genf ansteuert, können Florenz, Mailand-Malpensa, A319) mit Schweizer Registrationen unter der Betriebs- Neapel und Venedig neu unter gemeinsamer Flugnum- bewilligung (AOC) der Belair fliegen. Air Berlin plant,

Rundschau 1 | 2010 39 in der Schweiz in den nächsten Monaten mehr als 100 neue Stellen in der Kabine und 30 im Cockpit zu schaffen. Damit werden im nächsten Sommer rund 320 Mitarbeitende (200 Flight Attendants, 100 Piloten und 20 Bodenmitarbeiter) beschäftigt sein. Dieser Ausbau beinhaltet auch neue Destinationen: Malaga wird viermal pro Woche bedient, und nach Barcelona bietet Air Berlin sogar eine Tagesrandverbindung an. Air Berlin fliegt ab März neu von Zürich nach Bari, Neapel und Palermo. Zwei der neun Airbusse werden auf dem Euro- Airport stationiert.

Grâce à un nouveau partenariat avec l’entreprise The fourth runway at Frankfurt airport will run paral- suisse Mathys Aviation, Swiss Private Aviation est lel to two older runways. désormais chargée de l’exploitation de sept jets privés, dont six du type Cessna Citation. L’entreprise renforce construction has already begun. 50 percent of the addi- ainsi sa position d’experte dans la gestion de cette tional capacity will be used for more long-haul services. famille d’avions. Ce nouveau client vient en effet de confier la gestion de deux avions d’affaires, un Cita- LOT Polish Airlines has warned that it is considering tion CJ3 et un Citation CJ1+. Swiss Private Aviation en an offer to switch to Airbus because of the delays to its assure les vols destinés à la clientèle et aux actionnaires Boeing 787 order. The Polish carrier originally ordered de Mathys Aviation, et en commercialise les capacités up to 14 Rolls-Royce-Trent-1000-powered Dreamliners excédentaires auprès de sociétés tierces. in 2005, with deliveries set to begin in autumn 2008. However, after the latest delay, B-787 launch customer All Nippon Airways is not due to receive its first WORLD NEWS … Dreamliners until late 2010. Deliveries to LOT, which L’A380 d’Air France est équipé du nouveau système are the B-787’s European launch customer, are sche- d’aide au freinage «Brake to vacate», permettant à duled to start around six months later, meaning it will l’appareil de doser le freinage nécessaire pour sor- not receive it first B-787 until May 2011. tir sur une bretelle de piste fixée, quelles que soient les conditions de contamination de piste. Ce nouveau A C-5M Super Galaxy, operating with a joint U.S. Air dispositif, couplé à l’autofreinage et au pilote auto- Force and Lockheed Martin crew, set 41 world aero- matique, reçoit des données GPS et les superpose aux nautical records in one fell swoop. The flight from données aéroportuaires stockées dans les ordinateurs Dover AFB, Delaware, broke eight world records and de bord. Les avantages de ce système sont notamment set standards in 33 categories where no previous de minimiser l’impact de l’atterrissage sur les dispo- record attempts are noted. The aircraft with a payload sitifs de freinage (usures, températures) ainsi que of more than 80000 kg reached an altitude of more d’optimiser les temps de dégagement des pistes. Le than 41 100 feet in 23 minutes and 59 seconds. These nouvel appareil d’Air France dispose également d’un times will be certified as national records by the «Nati- dispositif de prévention des risques de dépassement onal Aeronautic Association», the U.S. representative des distances d’atterrissage (ROW/ROP : Runway Over- to the «Fédération Aéronautique Internationale», based run Warning/Runway Overrun Prevention). Calculant la in Lausanne, the sanctioning body for all world avia- distance optimale nécessaire à l’atterrissage en utili- tion records. sant les données météorologiques, la masse de l’avion, son altitude, sa vitesse et sa position, ce dispositif pourra alerter l’équipage lors d’un atterrissage trop CRASH NEWS … long pour une remise de gaz. Si l’atterrissage devait Once again, some African news … toutefois être poursuivi (lors d’un problème technique A Boeing 707-320C (manufactured in 1969) of Azza grave par exemple), le ROP serait alors activé automa- Transport from Sudan was destroyed when it crashed tiquement pour un freinage d’urgence. Ces systèmes shortly after take-off from Sharjah and burst into fla- équiperont en standard le futur A350 de l’avionneur mes, killing the six crew members. According to reports européen. the crew declared an emergency immediately after lift- off, reporting the failure of the right outboard engine. Frankfurt airport operator Fraport is facing serious The aircraft subsequently veered sharply to the right setbacks to its expansion plans, as night flights could and impacted the ground. An airport surveillance video soon be banned and the traffic downturn raises doubts released after the crash shows the aircraft climbs out over ambitious infrastructure projects. A state court normally, but after it disappears from view a large part approved the planned construction of a fourth runway is seen to fall from the sky. at Frankfurt that will enable the field to handle a maxi- mum of 126 hourly movements, up from current 80. McDonnell Douglas MD-82 of CAA – Compagnie But the court linked the decision to what is almost a Africaine d’Aviation – from Congo overran the runway prohibition of operations between 11 p.m. and 5 a.m. while landing at Goma in rainy conditions. The aircraft sharply contrasting with earlier commitments made by impacted lava remains and came to rest in a nose high the state governement of Hesse. The fourth runway is attitude. The nose and lower forward fuselage area scheduled to be ready by the end of 2011, and initial received substantial damage and the aircraft is without

40 AEROPERS doubt an insurance write-off. Goma lost the last third behalf of Rwandair Express to Entebbe. After take-off of its runway when the Nyiragongo volacano erupted the crew reported that the throttle levers had become in January 2002. Approximately 18 percent of the city jammed and elected to return to Kigali. The aircraft was destroyed by the resulting lava flow, forcing the evacuation of some 300 000 people and leaving 120 000 homeless. The river of molten rock consumed the northern end of the runway, reducing its length from 3000 to 1995 metres.

Et, à ce même sujet, un article paru dans la presse congolaise: «Un avion de la compagnie CAA a raté son freinage et fini sa course dans l’amas de lave qui couvre une partie de l’aéroport de Goma. Bilan: une vingtaine de blessés. A bord, 116 passagers ordinaires et un passa- ger de marque, le gouverneur de la ville, Julien Paluku, qui revenait de Kinshasa. Le personnel de la MONUC (Mission de l’ONU en RD du Congo) a dépêché sur place des camions anti-incendie et des ambulances. Les bles- The Jetlink Canadair which taxied into the VIP ter- sés ont tout de suite été pris en charge par la structure minal. sanitaire du contingent indien de la MONUC. Merci en passant à cette mission de l’ONU qu’on accuse souvent landed safely but subsequently taxied nose first into de ne rien foutre mais qui s’occupe souvent de taches the pavilion of the VIP terminal, with the two engines qui reviennent normalement aux services publics. S’il running at full power. The emergency services arrived fallait compter sur des urgences made in Congo, les quickly at the scene and were able to contain a small blessés auraient attendu une éternité. L’accident le post impact fire. The flight crew were trapped inside plus meurtrier en date dans la même ville a eu lieu le the cockpit and needed to be freed. 15 avril 2008. Un DC-9 de la compagnie privée congo- The United Nations is investigating the crash in the laise Hewa Bora s’était écrasé près de l’aéroport, faisant Sahara desert of a cargo plane, which is tought to have une cinquantaine de morts et plus d’une centaine de been carrying up to ten tons of cocaine from Venezu- blessés. Le gouverneur avait alors parlé de réparation ela. Little has been reported about the crash, which urgente de la piste. Quelques coups de bêche avaient took place near Sinkrebaka in Mali, other than it was a été donnés depuis mais cela na été que de courte durée. Boeing 727. The UN drugs agency (UNODC) is checking A ce jour, les travaux sont au point mort. J’ai envie de the engine serial numbers and whether the plane had demander où sont passés les 15 millions d’euros de originated in Venezuela. The aircraft appears to have l’ONG allemande, Agro action allemande (AAA) mais je encountered problems after taking off from a remote ne vais pas le faire. Souhaitons que le fait que le gou- airstrip and was ditched in the desert. The plane was verneur ait été parmi les victimes/rescapés lui fera réa- then burnt, leaving little evidence for investigators. No liser que la réhabilitation et la sécurisation de la piste bodies were found at the crash site and its not known de Goma ne peut plus attendre. La mise en place d’un what happened to the unloaded equipment. service d’urgence (ambulances, véhicules anti-incendie et personnel compétent et régulièrement rémunéré) ne SHORT NEWS … serait pas de refus. Il faudrait bien qu’un jour nous Die Trans State Holding aus St-Louis entschied sich réapprenions à vivre sans la MONUC …» für 50 Mitsubishi MRJ plus 50 Optionen. Der neue Regi- A Canadair RJ-100ER of Jetlink Express from Kenya onaljet aus Japan soll Ende 2011 seinen Erstflug absol- was damaged beyond repair when it collided with vieren. Liefertermine wurden nicht genannt. Einziger the VIP terminal at Kigali Airport whilst operating on Kunde war bisher All Nippon Airways für 15 plus zehn Optionen. Trans State operiert für United und US Airways. Die Lufthansa hat beschlossen, möglichst alle 45 Canadair CRJ200 und ATR-42 baldmöglichst auszu- mustern, da sich 50-Sitzer angeblich nicht mehr kostendeckend betreiben lassen. Vietnam Airlines hat insgesamt vier Ex-SWISS-Airbusse-330-200 (HB-IQG/IQJ/IQK/IQP) gemietet. Zusammen mit zwei schon früher aus MAS-Beständen erworbenen A330-200, die auch ursprüng- lich von der Swissair (HB-IQE und IQF) waren, hat Vietnam Airlines damit sechs A330-200 und eine Politique et aviation … A330-300. l

Rundschau 1 | 2010 41 Zeitreise

Ein Rückblick über wichtige, erheiternde oder auch banale Facts aus 100 Jahren Luftfahrtgeschichte. Von Januar bis März …

Text: Christoph Jordan Hornchurch versetzt, ausgerüstet mit dem einmotorigen Doppeldecker Armstrong Whitworth Siskin III. … vor 100 Jahren Im September 1929 begann er seine Fluglehreraus- Martigues, Frankreich, 28. März 1910: Henri Fabre bildung in Wittering. Gleichzeitig beschäftigte er sich war ein Ingenieur, der bereits früh die Flugzeuge von weiter als Ingenieur mit dem Antrieb für ein schnel- Louis Bleriot und Gabriel Voisin untersuchte. Mit die- les, hochfliegendes Flugzeug. Die Kombination Kol- sem Wissen entschloss er sich 1909, mit dem Bau des bentriebwerk mit Luftschraube war inzwischen an die ersten Prototypen eines Wasserflugzeugs zu beginnen. Grenzen ihrer Möglichkeiten gestossen. Sein Ausbilder Fabre investierte viel Zeit in den Bau der Schwimmer. W. E. Pat Johnson war begeistert von den Theorien und Diese Kenntnisse halfen ihm später, fremde Flugzeug- vermittelte ein Treffen mit dem Kommandanten Group typen mit Schwimmern auszurüsten. Captain Baldwin. So bekam Frank Whittle die Möglich- Der Prototyp hatte allerdings nur einen schwachen keit, seine Berechnungen beim Air Ministry in London 18-kW-Motor (25 PS) und flog deshalb nicht. Die nächste zu erläutern. Er traf dort auch auf Dr. A. A. Griffith, der Maschine erhielt einen leistungsstarken 37-kW-Gnôme- sich mit Turbinen als Luftschraubenantrieb beschäf- Sternmotor (50 PS). Er nannte das Flugzeug Hydravion. tigte. Griffith schätzte Frank Whittles Annahmen als Fabre war vorher nie geflogen, und es bedurfte eini- zu optimistisch ein. So kehrte Frank Whittle mit wenig gen Mutes, sich auf sein filigranes Flugzeug zu verlas- Hoffnung nach Wittering zurück. Nach drei Monaten sen. Das Hydravion-Wasserflugzeug war konzeptionell war der Lehrgang in Wittering beendet, und er wech- ein Entenflugzeug in Gitterbauweise und besass einen selte nach Digby. Hier machte er auch Vorführungen Druckpropeller. in Kunstflug. Mit der Unterstützung von Pat Johnson Am 28. März 1910 begannen die Startversuche in reichte Frank Whittle am 16. Januar 1930 ein Patent Martigues bei Marseille. Der zweite Start gelang, und zum Turbojet ein. das Flugzeug flog rund 600 Meter weit. Am nächsten Tag waren es sogar sechs Kilometer. Das filigrane Hyd- ravion erwies sich als sehr stabil. Nach einem Absturz bei der Landung wurde das Flugzeug überarbeitet. Im April 1911 startete die neue Version mit dem Piloten Jean Bécue in Monaco. Allerdings wurde das Flugzeug in der starken Brandung am Ufer zerstört. Da Fabre keine finanziellen Reserven hatte, stellte er den Bau neuer Flugzeuge ein und baute fortan Schwimmer, zum Beispiel für Voisin. Das Hydravion kann heute im Musée de l’Air et de l’Espace in Le Bourget besichtigt werden.

Frank Whittle mit Triebwerkmodell.

… vor 50 Jahren Vero Beach, Florida, 14. Januar 1960: Eines der bekanntesten einmotorigen Propellerflugzeuge lernte fliegen. Der erste Prototyp Cherokee PA 28-150 rollte aus den Produktionshallen von Piper. Dieser freitra- gende Ganzmetall-Tiefdecker mit starrem Bugrad- Henry Fabre mit seinem Hydravion. Fahrwerk war das Grundmodell für viele andere Piper- Flugzeuge. Das erste Serienflugzeug kam ein Jahr … vor 80 Jahren später auf den Markt. Die Cherokee wurde mit ver- London, UK, 16. Januar 1930: Frank Whittle begann schiedenen Motorenleistungen verkauft, vom 141-PS- bei der Royal Air Force (RAF) als Flying Cadet seine Aggregat bis zum 238-PS-Aggregat. Mit der Einführung Pilotenausbildung in Cranwell. Die ersten Flugstunden der PA28-180R Cherokee Arrow im Jahre 1967 gab es absolvierte er auf dem Schulungsdoppeldecker Avro bedeutende Änderungen. Diese hatte ein Einziehfahr- 504K. Nach acht Flugstunden machte er seinen ersten werk und einen Einspritzmotor. Die Rumpflänge und Alleinflug. Er war Lehrgangsbester in Physik, Mathe- die Spannweite der Cherokee Challenger wurden 1973 matik und Flugtheorie. 1928 schrieb er den Aufsatz vergrössert. Erst 1994 erhielt die Cherokee Line meh- «Future Developments in Aircraft Design». Auch als rere Namensänderungen. Aus der Cherokee Challenger Pilot war er einer der Besten. So wurde Frank Whittle wurde die Cherokee Archer, und zusätzlich wurde das am 27. August 1928 zur No 111 Fighter Squadron in Modell PA28-151 Cherokee Warrior eingeführt. Diese

42 AEROPERS war im Grunde ein Archer mit einem neu entwickel- dabei Geschwindigkeiten von bis zu 1667 km/h sowie ten und gestreckten Flügel. In den 80er Jahren wurde Höhen bis 21,8 Kilometer. die Produktion des Warrior II und des Archer II wei- tergeführt, allerdings wegen der Produkthaftpflicht … vor 20 Jahren und finanziellen Problemen nur schleppend. Die dritte Long Beach, Kalifornien, 9. März 1990: Das Jahr 1984 Auflage der Archer wurde 1995 eingeführt. Die bedeu- brachte McDonnell Douglas eine stattliche Anzahl von tendsten Änderungen waren eine neue Motorenverklei- Aufträgen für die MD-80-Familie, aber keinen einzigen dung mit zwei runden Lufteinlässen und ein einzelner, für die DC-10. Da man bei McDonnell Douglas aber nach hinten gekrümmter Auspuff. Die Lande- und Roll- davon überzeugt war, dass ein Ersatztyp für die DC-10 scheinwerfer wurden in die Flügelspitze eingefasst; gebaut werden müsse, begann man 1984 mit der Kon- nun waren die Glühbirnen besser vor Vibrationen ge- zeption der MD-11, von der man ebenfalls von Anfang schützt. an zwei auf der DC-10-30 basierende Versionen plante, die MD-11X-10 für 270 Passagiere und die MD-11X-20 mit verlängertem Rumpf für 331 Passagiere. Einige Luftverkehrsgesellschaften hatten sich relativ schnell für das neue Flugzeug entschieden, besonders bei den von McDonnell Douglas bekanntgegebenen Leistungs- und Verbrauchsdaten. Nachdem 52 feste Bestellungen und 40 Optionen eingegangen waren, gab man am 30. Dezember 1986 offiziell den Beginn der Entwicklung der MD-11 bekannt. Piper Cherokee PA 28-140.

… vor 40 Jahren Edwards, Kalifornien, 19. März 1970: Die X-24 war ein US-amerikanisches Experimentalflugzeug. Sie war Bestandteil eines gemeinsamen Forschungsprogramms von USAF und NASA mit dem Titel PILOT. Mit der X-24 sollte das Konzept des Tragrumpfes getestet werden, bei dem der nötige Auftrieb nur durch die Form des Rumpfes erzielt wird. Außerdem wurden Experimente SWISS-MD-11. für den antriebslosen Wiedereintritt sowie die gezielte antriebslose Landung durchgeführt, deren Ergebnisse Am 9. März 1988 begann man in Long Beach mit der später beim Space Shuttle Verwendung fanden. Montage der ersten MD-11, deren Erstflug ursprünglich für 1989 vorgesehen war. Aber unzählige Probleme mit der Teilefertigung und verschiedenen Zulieferern lies- sen den Zeitplan völlig aus dem Ruder laufen, sodass erst am 12. September 1989 der feierliche Roll-out aus der Montagehalle in Long Beach stattfand. Am 10. Januar 1990 fand dann der Erstflug statt, der über drei Stunden dauerte. Am 8. November 1990 erfolgte nach einem Testprogramm von über 2000 Flugstunden, an dem fünf Maschinen teilnahmen, die Musterzulassung durch die FAA, während die europäische Zulassung Experimentalflugzeug X-24A. durch die European Joint Aviation Authorities erst am 17. Oktober 1991 erfolgte, nachdem über 200 Bean- Die X-24A wurde von Martin Marietta gebaut und flog standungen beseitigt worden waren. von der Edwards AFB in Kalifornien aus. Sie hatte eine gedrungene Tropfenform mit abgerundeter Spitze, fla- … vor 10 Tagen cher Unterseite und einem kurzen, dreifachen Seiten- leitwerk. Angetrieben wurde sie von einem einzelnen XLR-11-Raketentriebwerk mit vier Brennkammern und einem Maximalschub von 37,7 kN. Das Triebwerk wurde jedoch nur zur Steigerung von Höhe und Geschwindig- keit eingesetzt, nachdem das Fluggerät vom Träger- flugzeug abgeworfen worden war. Am 19. März 1970 erfolgte der erste angetriebene Flug mit Major Jerauld Gentry am Steuerknüppel. Sowohl bei den angetriebenen als auch bei den nicht angetriebenen Flügen wurde die X-24A von einem umgebau- ten Boeing-B-52-Bomber auf etwa 13 700 Meter Höhe getragen und dort ausgeklinkt. Durch Zuschalten des Raketentriebwerks konnte das Flugzeug dann auf noch grössere Höhen steigen, bevor der eigentliche Gleitflug begann. Die X-24A flog insgesamt 28 Mal und erreichte «Sche… Kaizen!»

Rundschau 1 | 2010 43 Insertionstarife AEROPERS-«Rundschau»

Herausgeber/Inseratewesen AEROPERS/SwissALPA Pilotenverband der SWISS Ewiges Wegli 10 8302 Kloten Telefon 044 816 90 70 Fax 044 816 90 75 2 (Gfi) 1 (Gfa) [email protected] 182 x 264 185 x 242 4-farbig Druck/Layout 4-farbig Akeret Druck AG Wallisellenstrasse 2 8600 Dubendorf Telefon 044 801 80 10 Fax 044 801 80 11 [email protected]

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Drucktechnisches Daten ab CD oder per E-Mail-Übermittlung 4 (G) (.pdf, .eps vektorisiert, .tiff) 182 x 264 einfarbig Programme 3 (Afi) Photoshop, Illustrator, Word (bitte nehmen Sie fur Details Kontakt mit der Redaktion auf!) 182 x 132 4-farbig Druckverfahren Offset

Redaktion Ein Team von Piloten und der Geschäftsfuhrer des Verbands

Auflage 2600 Exemplare; Leserschaft: 900 aktive Pilotinnen und Piloten, 1000 Pensionäre, Luftfahrtunternehmen, 6 (A2) Behörden, Medien usw. 86 x 264 Erscheinungsweise einfarbig Viermal im Jahr (März, Mai, September, Dezember) 5 (A1) 182 x 132 Annahmeschluss Inserate einfarbig 2/2010 7. Mai 2010 3/2010 20. August 2010 4/2010 12. November 2010

Tarife in CHF Format 1-mal 2-mal 4-mal 1 (Gfa) 1500.– 2700.– 4800.– 2 (Gfi) 1200.– 2150.– 3850.– 3(Afi) 800.– 1450.– 2550.– 8 (A2) 4 (G) 850.– 1700.– 2700.– 43 x 264 einfarbig 5/6 (A1/2) 550.– 1000.– 1750.– 7/8 (B1/2) 425.– 765.– 1360.– 7 (B1) Weitere Formate auf Anfrage (2-mal -10% / 4-mal -20%) 182 x 66 einfarbig

44 AEROPERS Folgende Mitglieder sind seit der letzten Ausgabe verstorben:

Henricus Nieuwlands 14.8.1930 – 22.12.2009 Captain DC-10, pensioniert am 31.8.1988

André Zbinden 27.1.1969 – 3.1.2010 Ehemaliges Mitglied, F/O A320 Austritt aus SWISS und AEROPERS am 31.10.2003

Pierre Oberson geb. 30.10.1930 Ehemaliges Mitglied, pensioniert am 30.9.1985

Rudolf Ringger 11.10.1938 – 26.1.2010 Ehemaliges Mitglied Captain A310, pensioniert am 31.12.1994

Adolf F. Bertschi 30.8.1924 – 30.1.2010 Captain DC-10, pensioniert am 31.8.1979

Robert Heiniger 28.1.1912 – 6.2.2010 Captain DC-8, pensioniert am 31.12.1968

Wir werden den Verstorbenen ein ehrendes Andenken bewahren.

w Termine & Mitteilungen

Vorstandswochen Diverses Pensionierten-Stamm 2010 22. bis 26. März 2010 AEROPERS-GV 30. März 26. bis 30. April 2010 3. Juni 2010, 19 Uhr 27. April 31. Mai bis 4. Juni 2010 Apéro ab 18 Uhr 25. Mai Schluefweg, Kloten

45 Gedanken eines Fliegenden

Tilly spürt den Frühling

Text: Peter Tilly

Frühling ist, wenn die Jungpflanzen den Kampf gegen die letzten Schneereste gewinnen, Frauen die «Brigitte-Diät» beginnen und Pollen die Nasenschleimhäute kitzeln. Frühling ist auch, wenn sich meine Maske mit all den Qualifikationen beim Check-in rot verfärbt. Die A340-Berechtigung läuft ab, ein Route Check sollte bestanden werden und das Medical auch. Weiter muss ich bei der Dangerous-Goods-Prü- fung beweisen, dass ich gefährliche Stoffe von gefährlichen Leuten unterscheiden kann, und beim RGC werde ich Flugzeugtüren öffnen, bis mir die Ohren wackeln. Auch Buchstabenkom- binationen wie CRP, LPC, OPC und GRT leuch- ten signalrot auf. Ich weiss zwar nicht bei allen Abkürzungen, was sie bedeuten, aber scheinbar habe ich diese Qualifikationen in der Vergan- genheit auf irgendeine Weise erlangt, und so müssen sie jetzt auf ebenso geheimnisvolle Art wieder erneuert werden. Als ob das nicht schon der Arbeit genug wäre, hat sich neulich noch ein weiteres Ablaufdatum in die Liste eingegeschlichen: Dieses Jahr wartet zum ersten Mal eine Englischprüfung auf mich, und glauben sie mir, das macht mich ziemlich nervös.

Das letzte Mal sass ich Ende der 80er Jahre in Oxford hinter einem fremdsprachigen Prüfungsbogen und füllte Verben in zahlreiche Textlücken ein. Vor der Zensur hatte ich keine Bedenken, sass ich doch am Vorabend mit der charmanten Expertin bis zur Polizeistunde im Pub um die Ecke. Wir degustierten die dunklen Biere Englands und schauten uns zwischendurch tief in die Augen. Der «A-Level» war mir schon am Vorabend des Tests sicher. Ob es diesmal so einfach wird, möchte ich einmal bezweifeln. Darum beginne ich schon jetzt mit dem Üben und verwende im Text auch ab und zu einen englischen Ausdruck. Wer weiss, vielleicht kann ich damit einen mitlesenden Experten beeindrucken – so ganz ohne Bier und Augen-zwinkern.

Bald steht der Simulator Check auf dem Programm. Wie jedes Jahr findet dieses Ereignis zu unchristlicher Zeit statt. Es scheint mir, die Peiniger möchten mit den beiden Prüflingen einen Heimflug von Shanghai simulieren. Briefing um 06.00 Uhr – wer kommt eigentlich auf so behämmerte Ideen? Was für Kurzstre- ckenpiloten normal ist, kann einen Langstreckenflösser schon einmal zur Verzweiflung bringen. Ein so frühes Aufstehen braucht vorsichtige Vorausplanung. Das erste Problem beginnt schon beim Suchen des Weckers. Einen solchen Klingelterroristen braucht der Langstreckenpilot in der Regel während des ganzen Jahres nicht. Ist der Wecker endlich gefunden, die Weckzeit gestellt und die leere Batterie ausgewechselt, dann stellt sich die Frage, wie man zu so früher Stunde einschlafen kann. Ich fragte einen stolzen Jungka- pitän der Kurzstrecke, und der gab mir einen Tipp, der angeblich einwandfrei funktioniere: Er gehe mit den Hühnern ins Bett und stehe mit dem Güggel auf, meinte der stolze Jungkapitän. Auf Englisch heisst das wohl: to bed with the chicks and up with the cock.

Und siehe da, es funktionierte bei der Hauptprobe tatsächlich! Da freut man sich doch wieder auf die Kurzstrecke.

Die weiteren Prüfungen folgen Schlag auf Schlag. Einen ganzen Tag sitze ich für den RGC im Schulhaus, rut- sche in viel zu kleinen Overalls Rutschbahnen hinunter und lösche in noch kleineren Schutzanzügen Brände, die ich hoffentlich live nie zu sehen bekomme. Im Medial beweise ich meine Sehstärke, indem ich den Mittel- sprutz zielsicher in das kleine Röhrchen bringe, und am Routecheck lande ich die A340 ganz ohne ILS in Tel Aviv, was für einen Langstreckenpiloten einem Akrobatikprogramm gleichkommt.

Alle diese Prüfungen müssen bestanden werden, denn ohne bestandene Prüfungen darf ich nicht weiterflie- gen. Gründe, nervös zu sein, hätte ich also genug. Doch ich bleibe cool, mir kann fast nichts passieren. Selbst wenn ich so ein Desaster wie gewisse Banker anrichten würde, gälte für mich das Gleiche wie für die mächtigen Geldinstitute: I’m too big to fail.

46 AEROPERS Rundschau 1 | 2010 47 P.P. 8302 Kloten

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