G. Di GABRIELLI
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RETROSPETTIVE G. di GABRIELLI IL GENIO AERONAUTICO ITALIANO Andrea CIONCI ono passati giusto 70 anni da quan- se il concorso indetto nel dicembre del do, il 4 aprile 1949, dodici Stati 1953 dalla NATO per un nuovo aereo leg- Sdell’Occidente di allora firmavano a gero e da supporto tattico. Si tratta dall’in- Washington un trattato che si prefiggeva gegner Giuseppe Gabrielli e del suo caccia- due obiettivi di lungo periodo: la pace tra i bombardiere-ricognitore monomotore a Paesi dell’Europa e del Nord America che getto e ala a freccia FIAT G.91, prodotto si erano combattuti in due Guerre Mon- dall’azienda aeronautica italiana FIAT diali e la deterrenza rispetto a un probabi- Aviazione (divenuta Aeritalia in un se- le attacco militare sovietico ai confini condo tempo) dalla metà degli anni cin- dell’Occidente. Nell’ambito di questo im- quanta. Il FIAT G. 91 rispondeva in toto ai portante anniversario, è doveroso ricor- requisiti richiesti dal concorso, denomina- dare la figura di un genio italiano autore, to “NBMR-1” (NATO Basic Military Requi- fra i suoi tanti progetti, di quello che vin- rement n° 1). Il nuovo aereo, oltre a instal- 108 Cacciabombardiere-ricognitore Aeritalia G-91T/1 monomotore a getto e ala a freccia lazioni speciali di armamento, doveva carrello dell’aereo a gambe snodate con- avere peso ridotto, capacità di decollare e sentiva di assorbire le asperità del terreno atterrare su terreni semi-preparati e di- e le armi da lancio, montate con le rispet- mensioni minori rispetto a quelle degli al- tive cassette di munizionamento su pan- tri caccia del momento. La riduzione di nelli intercambiabili ai lati della fusoliera, peso doveva condurre a una maggiore consentivano il rapido rifornimento. Ba- economicità, consentendo alle aeronauti- stava sostituire i pannelli con altri già do- che delle varie nazioni dell’Alleanza di au- tati di armi cariche di munizioni. Anche il mentare il numero dei propri aerei. Infine, motore poteva essere sostituito in modo erano richiesti facile manutenzione e ra- molto veloce e tutti questi accorgimenti si pido rifornimento di carburante e muni- rivelarono determinanti. Il 26 agosto, Bi- zionamento. I principali costruttori euro- gnamini andò in volo per delle prove sulla pei presentarono dieci progetti, tra i quali stabilità del velivolo. Concluso il program- ne vennero selezionati solo quattro, fra ma di prove, le comunicazioni radio si in- cui il G. 91. Il 9 agosto 1956 il prototipo ita- terruppero e, solo dopo alcune angosciose liano effettuò con successo il primo volo decine di minuti, lo stesso Bignamini dall’aeroporto di Caselle, pilotato dal fa- chiamò il progettista per comunicare che moso collaudatore Riccardo Bignamini. Il la coda si era disintegrata, l’aereo precipi- 109 G. di Gabrielli tato e che lui fortunatamente si era salva- 91 e due velivoli francesi, il Dassault e il to grazie al seggiolino eiettabile. Il collau- Breguet. La superiorità del G. 91 apparve datore si era fratturato alcune vertebre e manifesta fin da subito e, stando alle me- gli ci vollero alcuni mesi di gesso e terapie morie di Gabrielli, non mancarono pres- intensive per riprendersi. Nel frattempo, sioni sul piano diplomatico per ostacolare Gabrielli si dedicò anima e corpo alle inda- la vittoria annunciata dell’aereo italiano. gini sull’incidente. Revisionò interamente Il clima era di fortissima rivalità, tanto che il progetto fino a scoprire, anche grazie di notte gli operai sigillavano le parti più alle registrazioni della scatola nera, che il delicate della macchina per evitare qualsi- disastro si era verificato per il fenomeno asi manomissione. Alla fine, comunque il del “flutter” di coda. Questo avviene quan- verdetto fu chiaro: il G. 91 aveva vinto il do, raggiunta una certa velocità, i piani di concorso NATO. Tra i paesi che più entu- coda cominciano a ballare comprometten- siasticamente adottarono il nuovo caccia do l’integrità della struttura. Dopo le op- vi fu la Germania che firmò subito un ac- portune modifiche, i test di volo furono cordo per una prima fornitura iniziale da conclusi in tempo per le ultime prove di parte italiana e per la successiva produ- volo previste dal concorso che venivano zione del velivolo su licenza. Alla fine i te- compiute da un team di piloti internazio- deschi ebbero 350 esemplari di G. 91. Pre- nali. Il prototipo inglese fu ritirato per al- sto gli Stati Uniti si dimostrarono cuni inconvenienti: rimasero in lizza il G. interessati al progetto italiano tanto da 110 richiederne uno in patria per essere sotto- posto ai loro severi test. Volevano dotare l’aereo degli JATO (Jet Assisted Take Off) dei razzi propulsori che servivano ad ac- celerare il decollo. Nonostante la contra- rietà di Gabrielli, il pilota Bignamini, da poco rimessosi in salute, insistette per provare gli JATO in America, ma l’eccesso di velocità mandò l’aereo in stallo tanto da farlo schiantare al suolo. Moriva così uno dei più grandi piloti collaudatori italiani e anche un carissimo amico di Gabrielli. Alla sua memoria venne conferita la Me- daglia d’Oro al Valore Aeronautico. Nella versione cacciabombardiere, l’aereo di Gabrielli fu assegnato al 32° Stormo Giuseppe Gabrielli dell’Aeronautica militare e rimase in dota- particolare: egli seppe dare al suo lavoro e zione per molti anni alla Pattuglia Acro- alla sua vita una dimensione internazio- batica Nazionale. Questa fu l’avventura nale, e un’altra sua caratteristica fu quella del G. 91, che consentì alla FIAT e all’indu- di saper far convivere il talento e la fanta- stria italiana, risorte dalle rovine della sia del progettista con l’esperienza dell’uo- guerra, di dimostrare al mondo le loro ca- mo d’impresa: aveva compreso che per il pacità tecnologiche. Tuttavia, l’aereo fu successo di un aereo non erano sufficienti solo uno dei tanti siglati con la G. di Ga- solo le qualità tecniche, ma servivano an- brielli, dai primi ad elica con l’ala a sbalzo che le caratteristiche per conquistarsi un (senza tiranti o supporti di sostegno), ai mercato. Ebbe quindi anche una chiara superjet: 30 brevetti, 250 pubblicazioni visione industriale dei problemi, tanto che scientifiche, il progettista fu l’iniziatore di il successo al concorso NATO fu dovuto al quella nuova disciplina aeronautica che si giusto compromesso tra soluzioni tecni- chiama “Scienza del progetto”. Qualcuno che d’avanguardia e necessarie doti di ru- lo ha definito un “Poeta dell’azzurro”: cer- sticità e semplicità. Con grande lungimi- tamente è stato un uomo vissuto intera- ranza, volle anche che i laboratori FIAT mente per l’aviazione, tanto che sposò impegnati nella ricerca aeronautica e au- perfino la figlia di un altro pioniere dell’a- tomobilistica non fossero separati in modo eronautica, il Generale Gaetano Arturo che un ambito potesse avvantaggiarsi del- Crocco (Napoli, 26 ottobre 1877 – Roma, le conquiste dell’altro e viceversa. Giusep- 19 gennaio 1968). Gabrielli fu una figura pe Gabrielli era nato a Caltanissetta il 26 111 G. di Gabrielli febbraio 1903 da Federico e da Francesca galleggianti, rapidamente smontabile e ri- Micciché. Ad appena 22 anni, nel 1925, si montabile, che doveva essere alloggiabile laureò a Torino in ingegneria meccanica, a bordo di quello che sarebbe diventato ma già prima del termine dei suoi studi un vero “sommergibile portaerei”. Doveva universitari aveva frequentato il labora- trovare posto in un tubo cilindrico di due torio di aeronautica (corredato di galleria metri di diametro e lungo otto e, una volta aerodinamica e di sala prova per motori) estratto dal contenitore, il velivolo doveva fondato da Modesto Panetti; nel 1926 per- essere pronto al volo in meno di mezz’ora. fezionò i suoi studi nel settore aeronauti- Si trattava del primo apparecchio del ge- co presso l’istituto di aerodinamica della nere in tutto il mondo. Il prototipo, che fu Technische Hochschule di Aquisgrana, ove battezzato P 8, aveva ala completamente conseguì, nello stesso anno, una seconda metallica e la struttura a guscio. Pegna vi laurea. Fu allievo di Theodore von Kárm- aveva applicato soluzioni geniali per cui il án, autore di importanti teorie sull’insta- collaudo diede ottimi risultati: la macchi- bilità dell’equilibrio elastico e sulla proget- na soddisfece le richiesta della Marina ma tazione delle strutture a guscio. L’amicizia poi, per non meglio chiariti motivi, non con von Karman sarà determinante: era seguirono ordinazioni. Nel 1930, un altro questi, allo stesso tempo, ingegnere e incarico di prestigio e il suo primo proget- scienziato, matematico e inventore, mae- to personale: per la Piaggio, Gabrielli rea- stro e manager di ricerca. La sua influenza lizzò con successo il prototipo della ver- sullo sviluppo della scienza e dell’indu- sione metallica del celeberrimo stria aerospaziale fu enorme. Con lui, Ga- idrovolante S 55, progettato da Alessan- brielli avviò una intensa collaborazione, dro Marchetti e già sperimentato in tra- che si espresse in numerosi lavori; en- svolate atlantiche. La versione metallica trambi furono invitati in Francia dalla So- aveva le ali molto più resistenti rispetto ai cietà degli ingegneri aerospaziali, in Ar- coefficienti richiesti e un peso di 30 kg in gentina dall’Università di Cordoba e a meno rispetto al modello in legno e tela. Madrid dall’istituto di tecnica aeronauti- Questo risultato richiamò l’attenzione del ca. Nel 1927, tornato in Italia, il giovane senatore Giovanni Agnelli che disse: “Chi ingegnere divenne assistente del Panetti e è questo giovanotto che ha fatto il miraco- fu poi assunto nello stabilimento di co- lo? Lo voglio alla FIAT”. Così propose a Ga- struzioni aeronautiche della Piaggio di Fi- brielli di passare all’industria torinese per nale Ligure. Qui, in collaborazione con sviluppare tutti i progetti che aveva in te- Giovanni Pegna che aveva grande espe- sta e che avrebbero portato la sua sigla “G”.