Mulighetsstudie MERÅKERBANEN Meråkerbanen og Mittbanan sin rolle i det midt-nordiske transportsystemet 21.februar 2011

Side 2 av 28 Forord

Mandag 10. august 2009 ble det holdt ministermøte på Hell i Nord- Trøndelag. I etterkant av dette møtet mottok Jernbaneverket en bestilling på en utredning om utviklingsmulighetene på Meråkerbanen / Mittbanan.

Hovedmålet med denne utredningen er å belyse potensialet som ligger i styrking av den norsk-svenske transportaksen over Meråkerbanen og Mittbanan, hvilken effekt elektrifisering på sikt vil ha i forhold til regional utvikling og regionsforstørring i Midt-Norden, og hvilken effekt en satsning på Meråkerbanen forventes å ha i markedene og transportetterspørselen i regionen.

Utredningen er gjennomført av Jernbaneverket - Plan og utvikling Nord. Anne Skolmli har vært prosjektansvarlig for utredningen, Tor Nicolaisen har vært prosjektleder og Kjell Morten Haavet prosjektmedarbeider. Utredningen er gjennomført i nært samarbeid med det svenske Trafikverket med kontaktpersonene Kenth Nilsson og Kristina Westerback, og deres samarbeidspartner Vectura, med kontaktpersonene Helena Olsson og Kristin Quistgaard.

En ekstern referansegruppe har hatt møter både i Trøndelag og i Jämtland. Gruppen har bestått av representanter fra det offentlige (fylkeskommunene Sør-Trøndelag, Nord-Trøndelag, , Jämtland, Västernorrland, samt kommunene Trondheim, Sundsvall og Östersund), operatører/næring (Norrtåg AB, NSB, SJ, Veolia, Green Cargo, CargoNet, Avinor, Sundsvalls hamn, Trondheim havn) og vareeiere (NHO, Handelskammaren Jämtland/ Västernorrland, Atlantbanegruppen, Norrskog AB, Norske Skog AS, Norske Skog Jämtland AB, Kjeldstad sag & høvleri, Peterson Ranheim, Eka Chemicals, IKEA, Skistar, Åre Turism, Mittuniversitetet og NTNU).

I tillegg er det gjennomført flere idéverksteder med deltakelse fra referansegruppen og andre berørte aktører.

Side 3 av 28

Innhold

Sammendrag...... 5 1 BAKGRUNN OG STATUS ...... 8 1.1 Mandat og bakgrunn for utredningen...... 8 1.2 Mulighetsstudien og regionale utviklingsprosesser ...... 8 1.3 Regional status og utviklingstrekk ...... 9 2 SCENARIER – FORVITRING ELLER UTVIKLING...... 13 2.1 Fire scenarier...... 13 2.2 Scenario A: Framskrivning av dagens situasjon...... 13 2.3 Scenario B: Moderat satsing...... 13 2.4 Scenario C: Elektrifisering ...... 13 2.5 Scenario D: Harmonisert satsing...... 14 2.6 Konklusjoner...... 15 3 REGIONFORSTØRRING ...... 17 4 STYRKING AV DET MIDTNORDISKE TRANSPORTSYSTEM...... 21 Kilder ...... 26 Vedlegg...... 27

Vedlegg 1: Utredningsmandat. Samferdselsdepartementet, 9.desember 2009

Side 4 av 28

Sammendrag Meråkerbanen ble bygget ferdig til Trondheim i 1881. Første del av Nordlandsbanen (Hell-) ble knyttet til i 1905. Jernbanestrekningen mellom Hell og Storlien er om lag 74 kilometer lang. På svensk side videreføres Meråkerbanen som Mittbanan fram til Sundsvall, og er totalt 358 kilometer lang (Storlien-Sundsvall). Mittbanan er elektrifisert fram til Storlien.

For Meråkerbanen er det fastsatt en årlig begrensning for banens transportkapasitet og bæreevne på 2 millioner brutto tonn i blandet trafikk, eller maksimalt en belastning på 1 mill brutto tonn for aksellaster høyere enn 20,5 tonn for godstog.

Meråkerbanen og Mittbanan trafikkeres i dag av flere operatører. Persontrafikken på Meråkerbanen består av to daglige avganger hver veg (Nabotoget/Mittnabotåget) mellom Trondheim og Östersund. På Mittbanan er toghyppigheten atskillig større. SJ tilbyr nattog, regionale tog og hurtigtog, og Veolia (i samarbeid med NSB på norsk side) kjører Mittnabotåget, med forbindelse videre mellom Östersund og Sundsvall. På strekningen mellom Östersund og Sundsvall kjøres med elektrisk materiell, mens det er dieseldrift mellom Östersund og Trondheim. I tillegg kjøres det tømmertog med dieseldrift mellom Östersund og fra 1 til 3 ganger per uke.

Meråkerbanen og Mittbanan utgjør, sammen med E14 og flyplassene på Værnes og Östersund/Sundsvall, transportinfrastrukturen i Midt-Norden.

Samlet er det ca 790.000 mennesker bosatt i denne regionen, hvor 420.000 er bosatt i Midt- Norge. En modernisering av Meråkerbanen skaper både et regionalt, et nasjonalt, et nordisk og et internasjonalt potensial. Se prinsippskisse med transportstrømmer.

Alle kostnadsestimater er fremstilt på utredningsnivå (P50/50). Det er benyttet erfaringspriser for 2007, som er justert til 2010- prisnivå ved hjelp av utviklingen i SSBs byggekostnadsindeks.

Scenarier Scenario A: Fremskrivning av dagens situasjon Scenariet forutsetter dagens nivå på drift og vedlikehold av banen. Det vil si en innsats på om lag 10 millioner kr per år. I tillegg er det regnet med noe fornyelse basert på nivået de siste 10 år, dette utgjør i størrelsesorden 20 millioner kr i året.

Dagens nøkterne standard og begrensninger (i antall tonn pr.år) videreføres derved.

Scenario B: Moderat satsing Scenario B tar, på samme måte som A, utgangspunkt i dagens situasjon, men det føyes så til en moderat vekst i drift og vedlikeholdsbudsjettet for banen. Dette vil utgjøre en økning i vedlikeholdet fra 10 til 20 millioner kr per år, samt en økning fra 20 til 40 millioner når det gjelder fornyelsestiltak. Dette vil gi en mer robust bane og redusere virkningene av ytre påvirkning. Med et fornyelsesnivå på ca 40 mill.pr år vil det kunne foretas skinne og svillebytte som gjør at begrensningen på antall tonn pr. år kan fjernes.

Side 5 av 28 Det er nærliggende å anta at resultatet på sikt, selv om det brukes noe mer ressurser, ikke vil gi økt etterspørsel etter togtilbud..

Scenario C: Elektrifisering Scenariet forutsetter en videreføring av drift- og vedlikeholdsstandard som i Scenario B (20 mill + 40 mill) og elektrifisering av banestrekningen fra Hell til Storlien. Følgende tiltak inngår i elektrifiseringen av banen:

Drift & vedlikehold ( scenario B) 60 millioner kroner Kabling og elektrifisering av strekningen 540 millioner kroner Omformerstasjon 125 millioner kroner Heving av overgangsbruer 80 millioner kroner

Sum, elektrifisering av Meråkerbanen 805 millioner kroner

Elektrifisering av Meråkerbanen muliggjør et harmonisert driftsopplegg med elektrisk materiell, både for person og godstrafikk. Meråkerbanen inngår i et banenett med alternative kjøreruter, som grunnlag for vurdering og utvikling av langt flere togtilbud, samt trafikkeringsmuligheter ved hendelser (det vil si styrking av redundans i jernbanesystemet). Elektrifiseringen vil styrke og i større grad synliggjøre denne transportkorridoren i Midt- Norden. Med tilgjengeligheten til havområdene gjennom en rekke havner i og rundt Trondheimsfjorden kan også Meråkerbanen utvikles som en viktig transportkorridor for godsflyt i øst-vest retningen. En elektrifisering av Meråkerbanen skaper dermed et bedre grunnlag for å utvikle jernbanetrafikken både i et regionalt, nasjonalt og internasjonalt perspektiv.

Scenario D: Harmonisert satsning Scenariet bygger på utviklingen av en banestandard for Meråkerbanen tilnærmet lik eller bedre enn den som i dag eksisterer på Mittbanan. Her videreutvikles satsingen, togtilbudene og transportetterspørselen fra Scenario Scenario C: Elektrifisering. Dette innebærer en trinnvis gjennomføring av tiltak som øker kjørehastighet, aksellast og sporkapasitet, i et samspill med utviklingen i transportetterspørsel og togtilbud. Tiltakene, i prioritert rekkefølge, består av:

Fjernstyring (NB! Innføring av ERTMS vil gi en vesentlig høyere kostnad) 90 millioner kroner Forlengelse av kryssingsspor, Gudå 60 millioner kroner Hastighetsøkende tiltak og fornying, Fase 1 600-850 millioner kroner Nytt kryssingsspor, Sona/Flornes 100 millioner kroner Hastighetsøkende tiltak mellom Hell-Gudå og Kopperå-Riksgrensen, Fase 2 600-800 millioner kroner Forlengelse av kryssingsspor, Kopperå 60 millioner kroner

Tiltakene gjennomføres trinnvis for å underbygge trafikkutviklingen, gjennom økt kjørehastighet, og for å bidra til at banen kan betjene utviklingen i etterspørsel, gjennom økt kapasitet. Sette under ett vil derved tiltakene i Scenario D, som også bygger på elektrifiseringen i C, medføre et investeringsbehov på om lag 2 255 – 2 700 millioner kroner. I tillegg kommer kostnadene ved etablering av ERTMS på strekningen.

Konklusjoner For å utvikle Meråkerbanen som del av jernbanenettet vil elektrifisering være nødvendig for å skape synlige nyttevirkninger, bidra til regional utvikling og forstørring, og å underbygge samspilleffekter mellom sentrale aktører for aktivitets- og samfunnsutvikling. Scenario C blir derved en ”minimumsløsning” dersom Meråkerbanen skal spille en rolle i videreutvikling av transporttilbudet i korridoren og derved styrke jernbanen sin rolle i Midt-Norden.

Den samlete nytten av elektrifiseringen er knyttet til:  Overgang fra diesel til elektrisk materiell, med lavere driftskostnader for operatørene og potensielt reduserte kostnader (priser) for brukerne. Gjelder både person- og godstransport  Muligheter for harmonisering av materiellvalg/-utnyttelse og som derved bidrar til mer effektiv togdrift  Reduserte kjøretider (som kan inngå i reviderte ruteplaner for togfremføring)  Økt redundans som gir mulighet for: o Etablering av alternative og mer effektive kjøreruter med samme materiell, for dagens togtilbud (gjelder fjerntogtrafikk og godstog) o Utvikling av nye togtilbud langs alternative kjøreruter o Styrking av beredskapen ved å kunne benytte alternative baner/kjøreruter ved hendelser  Regionforstørring og samfunnsutvikling på tvers av grensene  Mer effektive intermodale transportløsninger, og overføring fra veg til bane (og sjø)

Side 6 av 28  Reduserte miljø- og klimautslipp  Et større harmonisert markedsområde for togoperatører, som bidrar til å skape trygghet og forutsigbarhet slik at aktørene kan planlegge tilbudsutvikling også på lenger sikt.

En tradisjonell samfunnsøkonomisk nytte/kostnadsanalyse av tiltakene, både i Scenario C og D, vil ha en del begrensninger i og med at studieområdet og transportetterspørselen er grensekryssende, og ved at sentrale ringvirkninger er utfordrende å kvantifisere i økonomiske størrelser. Sammenlignet med gjennomsnittlig lønnsomhet for tiltakene/prosjektene i NTP 2010-2019 er imidlertid både elektrifiseringen og de hastighetsøkende tiltakene konkurransedyktige. Det vil si en nettonytte på mellom -0,30 og -0,45. Fjernstyringen er i seg selv det eneste tiltaket med positiv nettonytte.

Side 7 av 28 1 BAKGRUNN OG STATUS 1.1 Mandat og bakgrunn for utredningen Modernisering av Meråkerbanen og den regionale interessen for utvikling av infrastruktur og transporttilbud med bane mellom Midt-Norge og Midt-Sverige, samt muligheten for å skape et helhetlig banenettverk i Norden, var utgangspunkt for et møte mellom transportministrene i Sverige og Norge på Hell 10.august 2009. Det var enighet om å gjennomføre en mulighetsstudie for utvikling av Meråkerbanen. I mandatet for utredningen er det blant annet fokusert på elektrifisering av Meråkerbanen, som den siste strekningen for å oppnå elektrisk togdrift i ringen mellom Trondheim, Østersund, Sundsvall, Stockholm og Oslo. Mandatet er gjengitt i vedlegg 1.

Det er fire utenlandskorridorer mellom Norge og Sverige; , Meråkerbanen, Kongsvingerbanen og Østfoldbanen. Meråkerbanen starter i dag ved Hell stasjon i Stjørdal kommune og ender ved Storlien i Sverige, der den knyttes til Mittbanan i det svenske jernbanenettet. Korridoren er eneste jernbaneforbindelse for togtrafikk med Sverige mellom Narvik i nord og Magnor/ Kornsjø i sør.

Jernbaneverket har jevnlig kontakt med aktører som vurderer å drive jernbanetransport i det nordiske jernbanemarkedet. Utredningen skal avklare dagens kapasitet, og hvilke tiltak som er nødvendig å gjennomføre for å øke etterspørselen for gods- og personelltrafikk. Utredningen skal også se på de samfunnsmessige sider som kan utløses med utvikling av Meråkerbanen med relevante rammebetingelser. Figur 1.1: Oversiktskart over analysestrekningen og tilliggende område. I Sverige har trafikken på banenettet økt mer enn forventet. Dette har medført at Trafikverket har utarbeidet nye trafikkprognoser og kapasitetsberegninger for jernbanenettet, som igjen har dannet grunnlaget for justering av investeringsstrategien. I april 2008 sendte Banverket ”Reviderad framtidsplan för järnvägen 2008–2015” ut på høring. Jernbaneverket og Trafikverket har samarbeidet om en felles prognose for framtidig godsmengde og persontrafikk på henholdsvis Meråkerbanen og Mittbanan.

1.2 Mulighetsstudien og regionale utviklingsprosesser Videreutvikling av Meråkerbanen generelt, og elektrifisering spesielt, har stor regional og interregional interesse. Som del av arbeidet med regional utvikling pågår både nasjonale og grensekryssende prosesser mellom Norge og Sverige. Blant annet startes i disse dager arbeidet med InterReg-prosjektet NECL1 II. Videre er det stor aktivitet knyttet til et etablert samarbeid/prosjekt mellom Sundsvall, Østersund og Trondheim (SØT-prosjektet) for å utvikle miljø- og klimavennlige infrastruktur- og transportløsninger i regionen.

I arbeidet med mulighetsstudien for Meråkerbanen har det vært gjennomført flere åpne møter og drøftinger med relevante aktører. Møtene har vært holdt både i Norge og Sverige, og typiske deltakere har vært offentlig forvaltning på fylkes/läns-nivå, kommuner, politikere, organisasjoner, vareeiere, transportører og speditører, samt Trafikverket og Jernbaneverket.

1 North East Cargo Link (NECL). Utvikling av infrastruktur, transportløsninger og transportrelaterte tjenester. Side 8 av 28 Møtene har både vært drøftingsmøter med hensyn til utvikling av Meråkerbanen og Mittbanan, kontaktmøter i forhold til andre pågående prosjekt- og planarbeid, samt høringsmøter i forhold til stadier i mulighetsstudien.

1.3 Regional status og utviklingstrekk For å få frem en oversikt over hvordan Meråkerbanen/Mittbanan påvirker områdene den går gjennom og hvordan utviklingen er i disse områdene, beskrives i dette kapittelet utviklingstrekk og prognoser for befolkning, pendling og næringsvirksomhet i kommunene og fylkene/länene langs Meråkerbanen/ Mittbanan.

Befolkning Den midtnordiske regionen består på norsk side av de to Trøndelagsfylkene, Nord-Trøndelag og Sør-Trøndelag, Fylke/ Län Befolkning og på svensk side av Jämtlands og Västernorrlands län. Det Nord-Trøndelag 131 555 geografiske beltet som strekker seg fra Østersjøen til Atlanterhavet Sør-Trøndelag 290 547 består derved av 2 fylker med til sammen 50 kommuner på norsk Jämtlands län 126 666 side og to län med til sammen 15 kommuner på svensk side. Det Västernorrlands län 243 042 totale befolkningsgrunnlaget for denne midtnordiske regionen er på Sum alle fylker / län 791 810 ca 800 000 innbyggere, med om lag 420 000 på norsk side og Hele Norge 4 858 199 380 000 på svensk side. Det vil si ganske balansert med tanke på Hele Sverige 9 422 155 potensialet for utveksling av varer, tjenester, kultur, besøk, turisme og andre aktiviteter. By /tettsted Befolkning Trondheim 170 936 Det har de siste 20-30 årene vært en fortetting og befolkningsvekst Stjørdal 21 375 rundt de største byene i regionen, noe som har medført et stadig 18 580 økende befolkningstyngdepunkt i og rundt byer som Trondheim, 21 080 Stjørdal og Innherredsbyene på norsk side og Östersund og Åre 10 278 Tabell 1.1 Befolkningstall for fylker/län og Sundsvall på svensk side. Østersund 59 136 by/tettsted, 2010 (Kilder: SSB, SCB). Sundsvall 95 533

Figur 1.2 Befolkningstetthet i Midt-Norden. 1 punkt = 1 000 innbyggere.

Side 9 av 28 Industri, næringsliv og sysselsetting For hele den midtnordiske region har naturressurser vært grunnlag for bosetting og næringsaktivitet gjennom jord, skog og fiske (Interregg IIIA 2001a). På norsk side har Nord- Trøndelag med 10.8 %, den høyeste andelen sysselsatte innen primærnæringen i landet. I tillegg til jordbruk, rommer fylket en hel rekke industribedrifter, og mange av disse har stor betydning både lokalt, regionalt og nasjonalt. Blant annet disse er Norske Skog som produserer avispapir på Skogn ved Levanger og Moelven Industrier som har en større trelastbedrift i Namsos. Verkstedindustrien i fylket utgjør samlet sett ca. 34 % av industrien i fylket og omfatter et stort antall Figur 1.3: Råvaretransporter i Nord-Europa. bedrifter med variert produksjon. Når Mye av råvaretransport og transport av varer og tjenester går i dag i det gjelder turisme har Nord- nord/syd retning. Infrastrukturutviklingen i Midt-Norden gir nye Trøndelag betydelig muligheter for samspill og fordeling i øst/vest retningen. gjennomgangstrafikk, særlig i (Kilde:Råvara och transporter i norra Europa, Botniska korridoren) sommerhalvåret, men fylket har også en del egne attraksjoner, blant annet laksefisket i Namsen.

Figur 1.4: Fordeling av næringer i fylker og län.

Side 10 av 28 Transportinfrastruktur - bane Meråkerbanen ble bygd til Trondheim i 1881. Første del av Nordlandsbanen (Hell-Sunnan) ble knyttet til i 1905. På svensk side knyttes jernbanen til Mittbanan i det svenske jernbanenettet. Dette er en av fire utenlands- korridorer mellom Norge og Sverige, de øvrige er Ofotbanen, Kongsvingerbanen og Østfoldbanen. Korridoren er eneste jernbaneforbindelse for togtrafikk med Sverige mellom Narvik i nord og Magnor/Kornsjø (Kongsvingerbanen) i sør.

Figur 1.5 Kommuner og län langs Meråkerbanen og Midtbanan.

Jernbanestrekningen mellom Hell og Storlien er om lag 74 km lang. På svensk side videreføres Meråkerbanen som Mittbanan fram til Sundsvall, og er totalt 358 km lang (Storlien – Sundsvall). Hell stasjon knytter Meråkerbanen til Nordlandsbanen, og Trønderbanen, mellom Trondheim og Bodø. Sørover fra Trondheim mot Oslo har jernbanen to forgreninger ved Støren, Dovrebanen i sør - vest og Rørosbanen i sør - øst. På svensk side har Mittbanan tilknytning til Innlandsbanan, Stambanan gjennom Øvre Norrland, Norra stambanan, Ådalsbanan og Ostkustbanan.

For Meråkerbanen er det videre fastsatt en årlig begrensning for banens transportkapasitet og bæreevne på 2 millioner brutto tonn i blandet trafikk, eller maksimalt 1 mill brutto tonn for aksellaster høyere enn 20,5 tonn for godstog.

Meråkerbanen og Mittbanan trafikkeres i dag av forskjellige operatører med ulikt trafikkopplegg. Persontrafikken på Meråkerbanen er siden 2002 betjent av to daglige avganger hver veg (Nabotoget/Mittnabotåget) mellom Trondheim og Östersund. Strekningen trafikkeres med BM-92 dieselmotorvogn, og har i dag om lag 70.000 grensekryssende reisende pr. år, hvorav 70 % er nordmenn. Underveistrafikken er på 40.000 reisende med flest reisende på svensk side av grensen. Sett under ett er det derved om lag 110.000 reisende pr.år. Persontrafikken har vært økende de siste årene (i følge Bilde 1.1 & 1.2: Over: Mittbanan elektrifisert, under: tall fra NSB). Meråkerbanen ikke elektrifisert.

På den svenske siden er toghyppigheten atskillig større. Det gjelder særlig for persontrafikken fram til Østersund og Åre. Mittbanan trafikkeres av SJ med nattog, interregionale tog og hurtigtog. Dessuten kjører Veolia (som nevnt i samarbeid med NSB) Mittnabotåget med to togpar pr dag mellom Sundsvall og Trondheim. Side 11 av 28 Men siden Meråkerbanen på den norske siden ikke er elektrifisert må togdriften skifte fra elektrisk til dieselbasert framføring i Östersund. I august 2011 starter Norrtåg med trafikk på Mittbanan på strekningen Sundsvall – Östersund – Åre. Reisetidene med tog er omtrent like lange som med bil. Det er her viktig å være oppmerksom på at reisetiden i stor grad avhenger av reiseopplegg og overgangsmuligheter. For eksempel korresponderer ingen ruter i dag direkte (det vil si med korte omstigningstider) om man skal med tog fra Stockholm til Trondheim via Meråkerbanen. Reisetidene på denne relasjonen i tabellen nedenfor er basert på reisetiden Stockholm – Östersund med X2000 tog og dieseltog videre mot Trondheim uten å ta hensyn til vente og byttetid mellom ankomst og avgang.

Tabell 1.2 Avstander og reisetider med bil og tog. Fra Til Avstand Tid (bil) Tid (tog) Trondheim Stjørdal 34 km 35 min 35 min Trondheim Åre Åre 160 km 2 timer 30 min 2 timer 30 min Trondheim Östersund 260 km 4 timer 3 timer 50 min Trondheim Sundsvall 450 km 6 timer 30 min 6 timer 15 min Trondheim Stockholm 790 km 10 timer 30 min 9 timer Sundsvall Östersund 190 km 2 timer 30 min 2 timer 30 min

Det er gjennomført flere reisevaneundersøkelser blant Nabotoget/Mittnabotågets brukere, både på norsk og svensk side (se blant annet Rikstrafikken 2009, NSB 2009, Chalmers 2010). Av undersøkelsene fremgår blant annet at den største andel av de reisende benytter toget til besøks- og fritidsreiser. Andelen arbeidsreiser ligger på om lag 15-20 % og tjenestereiser på 7-9 %. Trafikken til og fra destinasjonene langs traséen, spesielt de i Jämtland, er sesongavhengig og der den største delen av reisene skjer mellom desember og april, med mars som den absolutt største reisemåneden. I tillegg er det en reisetopp i løpet av sommeren, i perioden fra juni til september.

8000 7000 6000

5000 4000 3000 Antal reiser 2000 1000 0

8 8 8 9 9 9 9 0 0 08 0 0 0 0 008 0 0 0 0 2 i 2007 r 20 2 i 2 r 2 r 2008 t 200 r 20 2 n ril n e e s e er u ber 2007 u b u b J to Ap J April 20 Juni 2009 to mb August 2007k August kto Aug k se O Februa O esemb Februar 2009 O Desember 2007 D De

Figur 1.6: Antall grenseoverskridende reiser med tog (Kilde: Cederblad & Lundkvist, 2010).

Side 12 av 28 2 SCENARIER – FORVITRING ELLER UTVIKLING 2.1 Fire scenarier Med utgangspunkt i utredningens mandat (se vedlegg 1), er det utredet fire scenarier: A. Framskrivning av dagens situasjon B. Moderat satsing på Meråkerbanen C. Elektrifisering av Meråkerbanen D. Harmonisert satsing, med elektrifisering og oppgradering til minimum samme standard som Mittbanan.

I det følgende kapittelet gis det en nærmere beskrivelse av tiltak og effekt for hvert enkelt scenario (se også utrykt bilag for detaljer).

2.2 Scenario A: Framskrivning av dagens situasjon Scenariet tar utgangspunkt i dagens situasjon for Meråkerbanen, som består av:  Aksellast på 22,5 tonn og hastighetsstandard på 60 km/t for godstog  Banens kapasitet og bæreevne medfører at den samlede årlige trafikkbelastningen for banen ikke kan overstige 2 millioner brutto tonn i blandet trafikk  Man beholder dagens ruteplan både for person- og godstog.

Scenariet forutsetter dagens nivå på drift og vedlikehold av banen. Det vil si en innsats på om lag 10 millioner kr per år. Det er i tillegg regnet med noe fornyelse basert på nivået de siste 10 år, dette utgjør i størrelsesorden 20 millioner kr i året. Med utgangspunkt i dagens svært nøkterne standard og begrensninger vil jernbanen redusere sin konkurransekraft i regionen. Dette vil bidra til en negativ utvikling der etterspørselen på sikt reduseres. Relativt sett vil andre transportløsninger styrke seg og overta dagens etterspørsel på bane.

2.3 Scenario B: Moderat satsing Scenario B tar, på samme måte som A, utgangspunkt i dagens situasjon, men det føyes så til en moderat vekst i drift og vedlikeholdsbudsjettet for banen. Dette vil utgjøre en økning i vedlikeholdet fra 10 til 20 millioner kr per år, samt en økning fra 20 til 40 millioner når det gjelder fornyelsestiltak. Dette vil gi en mer robust bane og redusere virkningene av ytre påvirkning. Med et fornyelsesnivå på ca 40 mill.kr pr år vil det kunne foretas skinne og svillebytte som gjør at begrensningen på antall tonn pr. år kan fjernes.

Det er nærliggende å anta at resultatet på sikt, selv om det brukes noe mer ressurser, vil bli tilnærmet likt det i Scenario A. Scenario B medfører ingen forbedringer vedrørende kritiske suksessfaktorer som hastighet og kapasitet. På sikt gir dette redusert konkurransekraft, redusert etterspørsel og en gradvis forvitring av trafikken på banen.

2.4 Scenario C: Elektrifisering Scenariet forutsetter en videreføring av standarden for drift og vedlikehold som i Scenario B (20 mill + 40 mill), og elektrifisering av Meråkerbanen. Tilhørende tiltak vil også bestå av strømforsyning og utbedringer av profilet. Dette åpner for en omlegging fra diesel til elektrisk togfremføring på strekningen og i et større banenett. Forutsetningene for banen og togtilbudet består av:  Aksellast på 22,5 tonn og hastighet på noe over 60 km/t (for godstog)  Elektrifisering av Meråkerbanen vil bidra til å åpne nye markeder for persontrafikk. I forhold til dagens ruteplan for persontog etableres det 3-5 nye togpar på strekningen mellom Trondheim og Östersund, samt Trondheim og Stockholm  For gods vil elektrifiseringen bidra til mer effektiv togfremføring, og gir grunnlag for en trafikkøkning med tre-fire godstogpar daglig.

Side 13 av 28 Mens de to første Scenariene kun handler om størrelsen på drift og vedlikeholdsbudsjettet, er Scenario C det første der det investeres i og satses på Meråkerbanen. Overgang til elektriske togfremføring bygger på tiltakene:  Elektrifisering av banen, dvs. etablering av master, fremføring av kraftforsyning og kontaktledning osv.  Omformerstasjon for distribusjon av elektrisitet ut i banenettet.  Heving av overgangsbruer langs Meråkerbanen for å skape nødvendig høyde og avstand til kontaktledning. Dette innebærer løfting av 20 overgangsbruer, festeanordning på to bruer og utstrossing av en tunnelstrekning.

Tiltak Kostnader (2010-nivå) Drift og vedlikehold ( scenario B ) 60 millioner kroner Elektrifisering av banestrekningen 540 millioner kroner Omformerstasjon 125 millioner kroner Heving av overgangsbruer m.m. 80 millioner kroner Sum kostnader vedrørende elektrifisering av Meråkerbanen 805 millioner kroner

De samlede utgiftene for å legge om til elektrisk drift på Meråkerbanen er estimert til 745 millioner kroner (2010). En tradisjonell samfunnsøkonomisk analyse av elektrifiseringen, med de nevnte følgetiltakene, vil ha begrenset verdi i og med at den ikke fanger opp at studieområdet og transportetterspørselen er grensekryssende, og ved at sentrale ringvirkninger er utfordrende å kvantifisere i økonomiske størrelser2. Nytten av elektrifiseringen er knyttet til:  Overgang fra diesel til elektrisk materiell, med lavere driftskostnader for operatørene og potensielt reduserte kostnader (priser) for brukerne. Gjelder både person- og godstransport  Muligheter for harmonisering av materiellvalg/-utnyttelse og som derved bidrar til mer effektiv togdrift  Reduserte kjøretider (som kan inngå i reviderte ruteplaner for togfremføring)  Økt redundans som gir mulighet for: o Etablering av alternative og mer effektive kjøreruter med samme materiell, for dagens togtilbud (gjelder fjerntogtrafikk, også godstog) o Utvikling av nye togtilbud langs alternative kjøreruter o Styrking av beredskapen ved å kunne benytte alternative baner/kjøreruter ved hendelser  Regionforstørring og samfunnsutvikling på tvers av grensene  Mer effektive intermodale transportløsninger, og overføring fra veg til bane (og sjø)  Reduserte miljø- og klimautslipp  Et større harmonisert markedsområde for togoperatører, som bidrar til å skape trygghet og forutsigbarhet slik at aktørene kan planlegge tilbudsutvikling også på lenger sikt.

Elektrifisering av Meråkerbanen vil bidra til å styrke transportkorridoren i Midt-Norden. Med sitt utløp mot Atlanterhavet gjennom en rekke havner i og rundt Trondheimsfjorden er Meråkerbanen også en viktig transportkorridor for godsflyten øst – vest. Meråkerbanen er derfor ikke kun en regional eller nasjonal korridor, men kan bidra til å utløse transportpotensial i et internasjonalt og interkontinentalt transportnett. Elektrifisering av Meråkerbanen understøtter derved utviklingen av jernbanetrafikk i et langt større område enn det lokale og regionale.

2.5 Scenario D: Harmonisert satsing Scenarioet bygger videre på Scenario C: Elektrifisering. Dels for å bygge opp under utnyttelsen av elektrifiseringen i seg selv, dels for å bidra til økt bruk av Meråkerbanen og dels for å kunne håndtere den økte togtrafikken (mht sporkapasitet), inneholder scenariet hastighets- og kapasitets-økende tiltak. Målsettingen for Scenario D er å utvikle Meråkerbanen til en banestandard tilnærmet lik den som i dag eksisterer på Mittbanan. Forutsetningene for dette Scenariet er som følger:  Aksellast på 25 tonn og hastighet på 80-160 km/t (for godstog)  For persontog regnes det med tilsvarende hastighetsstandard som på svensk side  Tiltak er gjennomført som løser opp i begrensingene med hensyn til årlig trafikkbelastning.  I forhold til dagens ruteplan for persontog etableres det 8-10 nye togpar på strekningen mellom Trondheim og Östersund, samt Trondheim og Stockholm

2 Ved analyse av investeringen og de tilhørende virkningene som inngår ved bruk av metoden for virkningsanalyser av baneinvesteringer (JD-205) fremkommer en samfunnsøkonomisk lønnsomhet på nivå med gjennomsnittet av prosjektene i NTP 2010-2019. Side 14 av 28  For gods vil tiltakene bidra til en økning fra dagens ruteplan med ytterligere seks godstogpar daglig.

Utviklingen av banen skjer i en trinnvis utvikling med sikte på å forbedre kjørehastighet, aksellast og kapasitet:

Tiltak Virkning Kostnad (2010-nivå) D1 Fjernstyring Reduserer mannskapsbehov ved stasjoner, 90 (NB! Innføring av ERTMS vil gi en elektrifisering er en premiss vesentlig høyere kostnad) D2 Forlengelse av krysningsspor, Gudå Øker sporkapasitet 50 D3 Hastighetsøkende tiltak og fornying Øker kjørehastigheten på strekninger med 70 km/t opp til 80/85 km/t, samt oppgradering på en del strekninger med 600-850 80/90 km/t. Fornyingstiltak (skinner, sviller, overbygning) som øker bæreevne D4 Nytt krysningsspor, Sona/Flornes Øker sporkapasiteten 80 D5 Hastighetsøkende tiltak på strekningene Øker kjørehastigheten opp mot standard på 600-800 Hell-Gudå og Kopperå-Riksgrensen svensk side D6 Forlengelse av krysningsspor, Kopperå Øker sporkapasiteten 50

De samlede utgiftene for fjernstyring, hastighetsøkende og kapasitetsøkende tiltak på Meråkerbanen er derved estimert til 1420 – 1920 millioner kroner (2010). I tillegg kommer kostnadene ved etablering av ERTMS på strekningen. For et komplett Scenario D kommer elektrifiseringen i tillegg, se beskrivelsen i kap.4.4. En tradisjonell samfunnsøkonomisk analyse av tiltakene (D1 – D6) vil ha begrenset verdi i og med at den ikke fanger opp at studieområdet og transportetterspørselen er grensekryssende, og ved at sentrale ringvirkninger er utfordrende å kvantifisere i økonomiske størrelser3. Nytten av tiltakene er knyttet til:  Redusert bemanningsbehov ved stasjoner/krysningsspor  Ytterligere reduserte kjøretider (som kan inngå i reviderte ruteplaner for togfremføring)  Øker sporkapasiteten i takt med utvikling i transportetterspørsel og togtilbud  Harmonisering av bæreevne og togvekt for Meråkerbanen og Mittbanan  Muligheter for etablering av alternative og mer effektive kjøreruter (med samme materiell), samt for å redusere virkningene av kapasitetsproblemer (jfr den høye utnyttelsen av sporkapasitetene rundt hovedstadsområdene i Norge og Sverige)  Bidrar til regionforstørring og samfunnsutvikling på tvers av grensene  Åpner for mer effektive intermodale transportløsninger, og overføring fra veg til bane (og sjø)  Vil bidra til reduserte miljø- og klimautslipp  Åpner for utvikling av nye togtilbud  Skaper et større harmonisert markedsområde for togoperatører, og bidrar til å skape trygghet og forutsigbarhet slik at aktørene kan planlegge utvikling også på lenger sikt  Styrker beredskapen og ivaretar hensynet til redundans (muligheten til å kunne benytte alternative baner/kjøreruter ved hendelser).

I enda større grad enn for kun en elektrifisering, vil en harmonisering til svensk standard i tillegg være et viktig signal og en katalysator for bruk av bane, og der banetransport spiller en viktig rolle for region-/næring- /befolknings-utviklingen. Videre vil en harmonisert standard bidra til realisering av gjennomgående transport- og logsitikkløsninger. Forutsigbare transportløsninger, som er enklere å markedsføre i et nordisk og internasjonalt perspektiv, kan etableres.

2.6 Konklusjoner For å utvikle Meråkerbanen som del av jernbanenettet vil elektrifisering være nødvendig for å skape synlige nyttevirkninger, bidra til regional utvikling og forstørring, og å underbygge samspilleffekter mellom sentrale aktører for aktivitets- og samfunnsutvikling i området. Scenario C blir derved en minimumsløsning dersom

3 Ved analyse av investeringen og de tilhørende virkningene som inngår ved bruk av metoden for virkningsanalyser av baneinvesteringer (JD-205) fremkommer en samfunnsøkonomisk lønnsomhet på nivå med gjennomsnittet av prosjektene i NTP 2010-2019 for tiltak D2-D6. Fjernstyringen (D1) er isolert sett beregnet til å gi positiv nettonytte. Side 15 av 28 Meråkerbanen skal kunne bidra til utvikling av transporttilbudet i korridoren og derved styrke jernbanen sin rolle i Midt-Norden.

En tradisjonell samfunnsøkonomisk analyse av tiltakene, både i Scenario C og D, vil ha begrenset verdi i og med at den ikke fanger opp at studieområdet og transportetterspørselen er grensekryssende, og ved at sentrale ringvirkninger er utfordrende å kvantifisere i økonomiske størrelser.

Nytten av elektrifiseringen er knyttet til:  Overgang fra diesel til elektrisk materiell, med lavere driftskostnader for operatørene og potensielt reduserte kostnader (priser) for brukerne. Gjelder både person- og godstransport  Muligheter for harmonisering av materiellvalg/-utnyttelse og som derved bidrar til mer effektiv togdrift  Reduserte kjøretider (som kan inngå i reviderte ruteplaner for togfremføring)  Økt redundans som gir mulighet for: o Etablering av alternative og mer effektive kjøreruter med samme materiell, for dagens togtilbud (gjelder fjerntogtrafikk, også godstog) o Utvikling av nye togtilbud langs alternative kjøreruter o Styrking av beredskapen ved å kunne benytte alternative baner/kjøreruter ved hendelser  Regionforstørring og samfunnsutvikling på tvers av grensene  Mer effektive intermodale transportløsninger, og overføring fra veg til bane (og sjø)  Reduserte miljø- og klimautslipp  Et større harmonisert markedsområde for togoperatører, som bidrar til å skape trygghet og forutsigbarhet slik at aktørene kan planlegge tilbudsutvikling også på lenger sikt.

Side 16 av 28 3 REGIONFORSTØRRING En modernisering av Meråkerbanen skaper et potensial for utvikling av Midt-Norden og Trondheimsregionen. Banen vil tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem, som bidrar til å dekke samfunnets behov for transport.. Banen inngår som en viktig del av banenettet i Norden, og vil kunne bidra til økt regional utvikling og styrking av befolkningsgrunnlag og sentrale funksjoner i samfunnet.

Framtidig trafikkutvikling med elektrifisering. Sverige har en moderne jernbane fra Sør-Sverige fram til Storlien. Fjerntoget X2000 stopper og snur på Storlien. Dette har vært med å underbygge omtalen av Meråkerbanen som ”The Missing Link” med hensyn til mulighetene for elektrisk togfremføring. Avgjørende for en fortsatt utvikling av togtrafikken er at den svenske og norske trafikken kan integreres i et sammenhengende trafikksystem. Dersom banen elektrifiseres kan det svenske X2000-togene kjøre hele vegen fra Stockholm til Trondheim. Både med tanke på togoperatørene sine planer for materiellanskaffelser, utvikling av banenettet og togtilbudet i Midt-Norden, og den regionale interessen og fokuset på utviklingstiltak, kan ”signaler” om elektrifisering være av betydning som element i den regionale utviklingen i Midt-Norden. Dette kan også ha betydning for utvikling av det nordiske samarbeidet.

Fremtidsbilder Gjennom scenariemetodikk og bruken av fremtidsbilder beskrives potensielle utviklingstrekk. I prosessen rundt mulighetsstudien har det fremkommet og blitt drøftet muligheter som en videre utvikling av Meråkerbanen kan åpne for over tid. Nedenfor presenteres noen av disse.

Fremtidsbilde 1: Et helhetlig nordisk jernbanenettverk Med elektrifisering av Meråkerbanen vil det være mulig å drifte og ellers utnytte samme type togmateriell mellom Oslo – Göteborg- Stockholm – Trondheim – Oslo. Det er denne traséen som i flere sammenhenger er beskrevet som den ”grønne ringen”. Fordelen med dette vil være at man skaper økt redundans i et felles svensk/norsk banenett. Et større/mer komplett nettverk vil bidra til å redusere flaskehalsproblematikken og skape grunnlaget for et mer helhetlig, fleksibelt og dynamisk tilbud både i forhold til person og godstrafikk. Videre vil den regionale utviklingsimpulsen dette medfører, bidra til å åpne muligheter for videre utvikling av markeder og utveksling i regioner (personreiser, kultur, ferie/fritid, næring, utdanning/ kompetanseutvikling, felles bolig/arbeidsplassregioner). Det kan også styrke mulighetene Midt-Norden har for samspill med og avlastning i forhold til utviklingen i hovedstadsområdene (Danmark/Sverige: Ørestad, Sverige: Stockholm, Norge: Oslo).

En harmonisering av transportinfrastrukturen i Midt-Norden regionen vil, på samme måte som nettverksarbeidet med utvikling av korridoren Oslo-Göteborg-Malmö (COINCO North), Bilde 3.1: Den grønne ringen. styrke bærekraftig vekst og utvikling av korridoren. En viktig premiss vil her være å forsterke aktørsamarbeidet mellom transportetatene, transportoperatører, øvrige offentlige myndigheter, NGOs og næringsliv (spesielt vareeiere og turisme/destinasjonsselskaper), på begge sider av grensen. Fokuset settes på infrastruktur som ryggraden i utviklingen, gjennom reduksjon av transporttider og -kostnader på strekningen Trondheim/Hell-Østersund- Sundsvall. Og - der målsettingen er å styrke regionen som et attraktivt sted å bo, besøke, investere og etablere ny virksomhet, gjennom et mer omfattende samarbeid om innovasjon og næringsliv, forskning og utdanning samt kultur og turisme. Jfr SØT-prosjektet (samarbeid mellom Sundsvall, Østersund og Trondheim om bærekraftig utvikling i korridoren).

Side 17 av 28 Fremtidsbilde 2: En betydelig økning i godstransport over Meråkerbanen Utviklingen av Meråkerbanen vil være relevant, både med tanke på overføring av gods fra veg til bane og sjø, og for å avlaste veg- og banenettene i de sentrale områdene i Norge og Sverige. I tillegg kan det skapes interessante transportmuligheter, både i nord-sør-retningen for gods til/fra Norge og Sverige, samt i øst- vest-retningen.

Utviklingen av de tilhørende transportmarkedene innebærer behov for harmonisering av Meråkerbanen med de tilstøtende banestrekningene. Markedsaktørene (både for gods og persontransport) peker her på elektrifisering og hastighetsøkende tiltak. Etter hvert som markedet utvikler seg vil det også være behov for kapasitetsutvikling gjennom etablering av krysningsspor og terminalkapasitet. Bilde 3.2:Uttak av naturressurser fra Sverige til utskiping i Trondheimsfjorden. Markedsaktørene har videre konkret omtalt mulighetene for økt tømmer- og biomassetransport over Meråkerbanen, langt utover dagens massevirketransport til Norske Skog på Skogn. Omtalen av disse mulighetene er, utover å basere seg på fornying og elektrifisering av Meråkerbanen, også knyttet til utskipingsmuligheter over havn i Trondheimsfjorden eller annen terminalbehandling i en effektiv intermodal transportkjede. Dette har også vært påvist gjennom tidligere utredninger og pågående andre utredningsarbeider, ved at gods fra Nord-Sverige, Finland, Russland kan gis et alternativ til utskiping over Narvik og Gøteborg havn. En viktig forutsetning er at det gjennom denne Midt- Norden korridoren kan tilbys effektive transportløsninger, som både bygger på en videre utvikling av andre infrastrukturelementer enn elektrifisering av Meråkerbanen og at transportaktørene ser mulighetene i å tilby relevante transportløsninger. En sentral premiss vil derved være samarbeid og samspill mellom relevante aktører for å gradvis utvikle transportmarkedet (godstransportetterspørsel og transporttilbudsutvikling) for bane og intermodale transporter. Etter sluttføringen av NECL 1-prosjektet har NECLA4 nettopp drevet et slikt markedsarbeid og det er antydet at det vil bli opprettet et nytt godstogtilbud i 2010/2011 for gods fra vareeiere som det har vært samtaler og forhandlinger med i løpet av de siste par årene. Se også Fremtidsbilde 4 for en videre omtale av disse mulighetene.

Fremtidsbilde 3: Fra Nord-Norge til kontinentet over Meråkerbanen I 2008 ble det eksportert 540 000 tonn laks til EU og 137 000 tonn til Øst- Europa. Dette tilsvarer en økning på 25 % fra året før. Med dagens driftssystem blir om lag 92 % sendt med bil og 8 % med fly. Det sendes altså ikke fersk fisk med tog ut av Norge i dag. Men, potensialet er klart til stede, dersom det skreddersys et tilfredsstillende driftsopplegg for transport fra avsender til mottaker, det vil si over hele transportkjeden fra produsent til detaljist/mottaker.

Som del av et slikt aktørsamarbeid har Nordland Fylkeskommune nylig gjennomført utredninger med sikte på å etablere en rute med bruk av tog for eksport av fisk (hovedsakelig laks) fra Nord-Norge, over Meråkerbanen, til markeder i Europa via Polen. Prosjektet er gitt tilsagn om driftsstøtte gjennom EU sitt Marco Polo program og det arbeides i øyeblikket med å få på plass relevante aktøravtaler.

Fremtidsbilde 4: Regionsforstørrende aspekter Tilgjengelighet til eksisterende, samt utviklingen av ny infrastruktur trekkes frem som en kritisk suksessfaktor og beskrives ofte som selve ryggraden til Bilde 3.3: Fisketransport fra regional utvikling. Et bedre transportsystem er et av flere virkemidler som Nord-Norge til kontinentet. kan legge til rette for mer like konkurransevilkår mellom regioner og bedrifter blant annet gjennom å redusere næringslivets transportkostnader (se blant annet Teigen 1999). Et godt

4 NECLA: North-East-Cargo-Link-Assosication Side 18 av 28 transporttilbud er viktig både for å sikre næringslivet tilgang på arbeidskraft og for å sikre grunnlaget for bosetting.

Et annet resultat av dette er en regionsforstørring der naboregioner vokser sammen til større funksjonelle regioner, noe som blant annet kan måles gjennom økt pendling inn og ut av regionen, samt utveksling av varer og tjenester (Engebretsen & Gjerdåker 2010). Gjennom å skape en større region med et mer variert og effektivt arbeidsmarked, skapes også større samlede muligheter for utvikling og vekst. En slik utvikling vil også kunne bidra til å holde liv i perifere regioner gjennom å integrere dem med mer tettbefolkede nabokommuner (Amcoff 2007).

For den regionale utviklingen, som står sentralt ved utviklingen av Meråkerbanen, vil faktorer som økt markedsomland (økt produksjon), økt arbeidstilbud og styrking av samspillet mellom transportinfrastruktur/- tilbud og arealbruk, bidra i positiv retning og understøtte mål for samfunnsutvikling på begge sider av grensen. Flere av de grensekryssende utviklingsprosjektene, både igangværende og gjennomførte, har også vært motivert ut fra å skape og øke slike samspilleffekter. Dette gjelder også samspillet innen og mellom ulike samfunnssektorer, som kultur, utdanning, helse, turisme og fritid, vareproduserende næringer (tømmer, trelast, treforedling) og samferdsel.

Gjennom elektrifisering og videre utvikling av Meråkerbanen (hastighets- og kapasitetsøkning) legges det nettopp til rette for at arbeidspendling over større avstander muliggjør et mer mangfoldig og differensiert arbeidsmarket. Andelen jobb og fritidsreiser vil øke over tid, noe som igjen skaper muligheter for utvikling av rutetilbudet. Med et personreisetilbudet på strekningen med tilstrekkelig standard vil det være et betydelig potensiale for å få flere reisende over på jernbanen. Utsagn om et slikt utviklingsforløp er en av de klare konklusjonene fra markedsundersøkelsene.

Betydningen av markedsbearbeiding, gjennom omfattende dialog og aktørsamarbeid om løsninger, finansiering og implementering, kommer også klart til uttrykk gjennom utviklings- og planprosessene for infrastrukturbygging og transporttilbud på svensk side. Eksempler på denne arbeidsformen er prosessene som ligger til grunn for realiseringen av Botniabanan og Norrtåg sitt nye ruteopplegg og togtilbud som kjøres i gang fra august 2011.

Nettverk – etablering av ”den grønne ringen” Gjennom elektrifisering av Meråkerbanen etableres et banenettverk i Norge og Sverige som:  gir grunnlag for mer harmonisert materiellvalg/-anskaffelse/-utnyttelse og som derved bidrar til mer effektiv togdrift  reduserer virkningene av kapasitetsproblemer (jfr den høye utnyttelsen av sporkapasitetene rundt hovedstadsområdene i Norge og Sverige)  bidrar til regionforstørring og samfunnsutvikling på tvers av grensene  åpner for mer effektive intermodale transportløsninger, og overføring fra veg til bane (og sjø)  vil bidra til reduserte miljø- og klimautslipp  gjennom økt redundans gir mulighet for: o etablering av alternative og mer effektive kjøreruter med samme materiell, for dagens togtilbud (gjelder fjerntogtrafikk, også godstog) o utvikling av nye togtilbud langs alternative kjøreruter o styrking av beredskapen ved å kunne benytte alternative baner/kjøreruter ved hendelser  skaper et større harmonisert markedsområde for togoperatører, og bedre trygghet og forutsigbarhet slik at aktørene kan planlegge utvikling også på lenger sikt.

Regionforstørring på ulike geografiske nivå Regionforstørringen og virkningene av elektrifisering og utvikling av Meråkerbanen kan spores på ulike geografiske nivå. Se Figur 3.1.

Side 19 av 28

Figur 3.1 Regionale, nasjonale, nordiske, internasjonale og interkontinentale transportkorridorer. (Kilde: Vectura, Sverige).

Gjennom ”den grønne ringen” økes tilgjengeligheten innen og til/fra Skandinavia. Den åpner for samfunnsutvikling, blant annet ved at det for person- og godstrafikken kan etableres nye rutemønstre.

For Midt-Norden vil utviklingen av Åre som en turistdestinasjon med f eks turistreiser fra London til Værnes og togtransport videre til Åre underbygges av elektrifisering og utvikling av Meråkerbanen.

Mittbanan og Meråkerbanen har også en potensiell rolle som en internasjonal transportkorridor. Dette gjelder transportkorridoren fra Asia mot Norge via Russland, Finland og Sverige. Ved utvikling av banen vil forbindelsen både fra Russland og Kina og til Narvik og Trondheimsfjorden, med oversjøisk videretransport, underbygges. Mittbanan og Meråkerbanen vil kunne bli en russisk og asiatisk eksport- og importrute. Skandinavia og Norge vil da kunne utvikle internasjonale transportkorridorer langt utover dagens transportfunksjon. Transporttidene vil kunne reduseres med opp mot et ti-talls dager og den miljømessig gevinsten kan bli stor. Transittransporter for gods på jernbane og over havn for videre utskiping har et klart potensial som i dag ikke er utnyttet.

Side 20 av 28 4 STYRKING AV DET MIDTNORDISKE TRANSPORTSYSTEM Utvikling av Meråkerbanen og Mittbanan er et sentralt element i den regionale utviklingen i Midt-Norden, i tillegg til at det kan åpne for nye og mer effektive internasjonale transportløsninger. Konsekvenser og virkninger av de omtalte utviklingstiltakene lar seg vanskelig fullt ut beregne og kvantifisere, men tiltakene vil være sentrale i en langsiktig samfunnsutvikling.

I arbeidet med regional utvikling i Midt-Norden er det involvert en rekke aktører, som:  Fylker/län  Kommuner  Vareeiere  Utviklere av ferie, fritid og turisttilbud  Transportører  Organisasjoner  Samferdsel og infrastrukturforvaltere (som i denne sammenhengen vil være en viktig bidragsyter for å legge til rette for det omfattende samspillet som er nødvendig mellom disse aktørene).

For den regionale utviklingen vil faktorer som økt markedsomland (økt produksjon), økt arbeidstilbud og styrking av samspillet mellom transportinfrastruktur/-tilbud og arealbruk, bidra i positiv retning og understøtte klare regionalpolitiske målsettinger på begge sider av grensen. Flere av de grensekryssende utviklingsprosjektene, både igangværende og gjennomførte, har vært motivert ut fra å skape og øke slike samspilleffekter. En videre utvikling av Meråkerbanen vil bidra til å øke nytteverdiene som er skapt og skapes fremover av disse utviklingsprosjektene, gjennom:  Utvikling og vekst i eksisterende transportmarked som følge av konkrete tilbudsendringer.  Samspill mellom samfunnsutvikling og utvikling av transportinfrastruktur (og transporttilbud).  Utløse nye internasjonale tilbud og muligheter på transportsiden fra Russland og Asia med Trondheim som transitthavn.

Konsekvenser for transportetterspørselen Analysene av foreliggende utredninger og de nye Togreiser per år undersøkelsene gir grunnlag for å konkretisere en 400 000 markedsutvikling, dels med utgangspunkt i overført og 350 000 nyskapt trafikk og dels basert på generisk vekst fra år til 300 000 250 000

år. Den siste utviklingsfaktoren er basert på at 200 000 togoperatørene klarer å utvikle transporttilbudet sitt 150 000 gradvis over tid. Stagnerer denne utviklingen, stagnerer 100 000 også transportetterspørselen. For den grensekryssende 50 000 trafikken er vurderingene gjort under ett sett fra norsk 0 og svensk side. Vurderingene av markedsutviklingen for 2010 2011 2015 2020 2030 2040 personreiser fremgår av Figur 4.1. Figur 4.1 Utvikling i togreiser per år med Meråkerbanen og

Mittbanan. Utviklingen i transportetterspørselen for persontrafikk vil være som i 2010/2011 for Scenario A og B, som i 2015/ 2020 for Scenario C og som i 2030/2040 for Scenario D.

For personreisemarkedet er det lagt opp til en gradvis utvikling av togtilbudet, der det allerede i 2011 er antatt et nytt togpar per dag mellom Trondheim og Sundsvall. Det er regnet med en overført og nyskapt trafikk som gir etterspørselen et synlig løft og med en årlig vekst deretter på 2,5 % p.a. basert på togoperatørene sine erfaringer ved en gradvis utvikling av togtilbudet.

Fra 2020 er utviklingen knyttet til elektrifisering og hastighetsøkende tiltak. Dette må, selvfølgelig, gjenspeile seg i revisjon av rutetabellene, innføring av elektrisk materiell (med økt komfort) og videre gradvis utvikling av togtilbudet. Mot slutten av perioden (2020-2040) kommer utviklingen i togtilbudet mellom Trondheim, Sundsvall, Gävle og Stockholm, basert på tiltakene i Scenario D.

Side 21 av 28

For godstransportmarkedet er det allerede i 2010 Godsmengde - tonn per år (fra ny rutetermin 12.desember 2010) regnet med et nytt togpar per dag mellom og 800 000 Sundsvall. For godstransport med tog er den 700 000 600 000 videre utviklingen avhengig av en prosess og et 500 000 samarbeid mellom togoperatører, speditører og 400 000 vareeiere. De overførte og nyskapte 300 000 godstransportene med bane er i stor grad basert 200 000 på markedsarbeidet som er utført i regi av 100 000 0 NECLA (North-East Cargo Link Association). 2010 2011 2015 2020 2030 2040 Disse godsmengdene er tatt inn i 2010/2011 for det nye togparet (som nevnt over) og med neste Figur 4.2 Utvikling i godsmengdene per år over Meråkerbanen trinn i 2015, der markedsarbeidet er antatt å gi og Mittbanan. resultater parallelt med at kapasiteten for Meråkerbanen er utviklet, og den gradvise infrastrukturutviklingen har begynt å bli synlig i markedet. Det er videre regnet med en årlig vekst deretter på 1,5 % p.a. basert på Logistikkmodulen sine framskrivninger for godstransporter mellom Midt-Norge og Midt-Sverige.

Utviklingen i transportetterspørselen for godstrafikk vil være som i 2010/2011 for Scenario A og B, som i 2015 for Scenario C og som i 2020/2030/2040 for Scenario D.

Utvikling av togtilbudet Utviklingen av transportmarkedet for banetransport er avhengig av et samspill mellom:  Infrastrukturforvalter; utvikling av sporkapasitet og banestandard (hastighet, bæreevne osv.), stasjonsutforming og -utvikling  Transportoperatører; etablering av et transporttilbud for person og godstransporter, togprodukt, kapasitet, stoppmønster, frekvens, kjørtid, komfort  Transportbrukere, der det vil være stor forskjell på aktører innen person og godstransportmarkedene  Vareeiere (gods); godsvolum og transportrelasjon, varetyper, fraktbetingelser  Større bedrifter/aktører innen personreisemarkedene; hoteller, aktivitetsutviklere, event-selskaper, reise- og turistorganisasjoner  Publikum; som velger transportmåte ut fra et sett av egenskaper ved de ulike transportformene  Offentlige myndigheter; fysisk og strategisk planlegging av samfunnsutvikling, offentlig kjøp av transporttjenester, pådriverrolle for utvikling av samspillet mellom transporttilbud og -etterspørsel, regulerings- og avgiftsmyndighet.

For en rekke transportmarkeder er transportbehovene 16 så åpenbare og klart formulert at transporttilbudene 14 nærmest blir etablert ”av seg selv”. Når det gjelder 12 transportmarkedene for Meråkerbanen og Mittbanan må 10 Togpar - gods utviklingen av transporttilbud og -etterspørsel skje med 8 Togpar - person større grad av samspill mellom aktørene over. Til nå har 6 dette samspillet bidratt til dagens togtilbud som består 4 av: 2

 To daglige persontogpar mellom Trondheim og 0 Østersund (kalt Nabotoget og Mittnabotåget). 2 010 2 011 2 015 2 020 2 030 2 040 Operatør er NSB (norsk side) og Veolia Figur 4.3 Utvikling i togpar per dag over (svensk side). Meråkerbanen og Mittbanan.  Et tømmertogpar 1 til flere ganger per uke.

Utviklingen i togtilbudet vil være som i 2010/2011 for Scenario A og B, som i 2015 for Scenario C og som i 2020/2030/2040 for Scenario D.

Side 22 av 28 Effekter for togoperatører og togdrift Gjennom en utvikling av banestandarden og elektrifisering av Meråkerbanen skapes større grad av homogenitet i baneinfrastrukturen i hele Midt-Norden. Operatørene kan i større grad konsentrere materiellanskaffelser og drift til en driftsform (elektrisk). På denne måten spares drifts- og vedlikeholdskostnader, samtidig som konkurranseevnen styrkes gjennom reduserte kjøretider og muligheter for mindre økning av takstene. For flere av de Midt-Nordiske togoperatørene vil ”et signal” om å elektrifisere Meråkerbanen derved kunne være av betydning for fremtidig materiellanskaffelser. For operatørene vil også de beredskapsmessige utviklingsmulighetene ha betydning. Basert på utviklingen i transportetterspørsel vil det for operatørene også kunne bli en bedre retningsbalanse og reduksjon av ”tomkjøring”.

Miljø- og klimaeffekter Elektrifisering av Meråkerbanen, og derved komplettering til elektrisk drift og etablering av den ”Grønne Ringen” i Norden/Midt-Norden, vil få både konkrete og symbolske virkninger i forhold til utslipp. De konkrete virkningene består av realistiske og mulige overføringer av transportarbeid fra diesel til elektrisk drift, samt overføring fra veg til bane (og sjø). Virkningene er videre basert på at elektrisk drift både innebærer mindre forbruk av energi og benytter en energibærer som er vesentlig renere enn fossilt drivstoff/diesel.

Analyser av energibruk og CO2-utslipp for innenlandske transporter viser at elektrisk drift ligger på om lag 40 % av energiforbruket for dieseldrift (gjelder for både person- og godstog). For utslipp av CO2 ligger elektrisk drift vesentlig lavere enn diesel, men ikke helt uten utslipp da bruk av europeisk energimiks og livsløpsvurdering (LCA5) ved elektrisk togfremføring også bør regnes inn.

Videre vil det ved elektrisk drift på Meråkerbanen åpnes mulighet for bruk av materiell som mater energi/strøm tilbake på nettet ved bremsing. Med Meråkerbanen sitt stigningsprofil og et klart innslag av godstransport/tyngre tog kan slik tilbakematingen spille en viss rolle.

De symbolske virkningene er knyttet til mulighetene for utvidet markedsføring av mer miljø- og klimavennlige transporter. Med den økende oppmerksomheten miljø- og klimaeffekter har innen transportsektoren vil både de konkrete og de markedsmessige virkningene av elektrifisering kunne øke over tid. Det er også en tiltakende interesse for å kunne dokumentere hvilke miljø- og klimamessige konsekvenser det er ved å velge den ene transportformen foran en annen. Til nå (2010) har det vært utviklet en rekke miljøkalkulatorer for beregning av miljø- og klimagassutslipp, til bruk ved vurdering av både enkeltstående transporter og valg av mer permanente transportløsninger. De fleste har vært etablert av en bedrift eller en organisasjon, og har nok i en viss grad gitt resultater i en bestemt retning, og derved ikke hatt den grad av objektivitet som skal til for å bli et allment verktøy. For å fremskaffe et slikt ”allment verktøy” har Norges forskningsråd de siste årene finansiert prosjektet ”Grønn godstransport”. Gjennom prosjektet er det utviklet en nettbasert miljøkalkulator for godstransporter, både intermodale og direkte dør-til-dør transporter med et transportmiddel. Jernbaneverket har vært en av flere industripartnere i prosjektet.

Som et eksempel på utslipp forbundet ved en 0,18 konkret enkelttransport er det i Figur 4.4 presentert 0,16 resultater for transport mellom Rotterdam og 0,14 Trondheim (kilde: Trondheim havn). Transporten 0,12 0,1 består av en forsendelse på om lag 4 000 tonn, 0,08 som i utgangspunkt ville blitt plassert på 150 0,06 semitrailere. 0,04

tonnkm per CO2-ekvivalenter kg 0,02 Ved fremstillingen er det benyttet europeisk 0 energimiks for tog og tatt med utslipp knyttet til Trailer (Euro 5) Lekter/barge Frakteskip (oversjøisk) Godstog transportformene og en rimelig andel av infrastrukturens livssyklus. Figuren viser at Figur 4.4 Utslipp for ulike transportformer for transport. togtransport gir en betydelig reduksjon i utslipp av klimagasser sammenlignet med vegtransport, som i første omgang er det mest relevante sammenligningsgrunnlaget for overføring av godstransporter til Meråkerbanen. På lengre sikt kan også kombinasjonen av togtransport til havn i Trondheimsfjorden og sjøtransport videre bidra til redusere utslipp (ved å flytte transporter fra veg og å redusere transportdistansen mellom avsender og mottaker).

5 Life Cycle Assessement (LCA). Side 23 av 28

Beredskapshensyn Med en mer homogen baneinfrastruktur i Midt-Norden skapes grunnlag for en mer effektiv beredskap ved at materiell kan brukes i et større markedsområde og at nye alternative kjøreruter etableres. På denne måten utvikles nytten av redundans i et større nettverk. Beredskapshensynet ved en elektrifisering (og utvikling) av Meråkerbanen vil nok være av størst betydning for aktørene innen godstransport. Eksempler på slike muligheter er alterative kjøreruter for ARE-toget (Oslo/Alnabru – Narvik) og for nord-syd-rettede kombitog i Sverige (til Gøteborg).

Utvikling av aktivitet, transporttilbud og transportetterspørsel Samspillet mellom aktivitetsutvikling og transportinfrastruktur blir ofte omtalt som en klar premiss for regional utvikling. Like fullt er det en utfordring forbundet med å påvise klare sammenhenger og konkrete kvantitative virkninger, enten det gjelder aktivitetsutvikling eller økonomisk kvantifiserbare virkninger. Infrastrukturutvikling er ikke nødvendigvis en betingelse alene, men sammen med andre tiltak og aktiviteter inngår det i en utviklingsspiral der mernytte skapes, utover det som kan kalles førsteordens transportøkonomiske virkninger (redusert reisetid, reduserte transportkostnader og reduserte ulykkeskostnader).

Med dette som utgangspunkt vil en elektrifisert Meråkerbane, etter hvert harmonisert til Mittbanan sin standard, spille en viktig rolle i det nordiske transportsystemet gjennom:  Utvikling av effektiv logistikk og utnyttelse av jernbanens konkurransekraft, gjennom eksportrettete transporter. Viktige elementer i den videre utviklingen av dette transportmarkedet vil være utvikling av havnetilknytningene, transport av råvarer (tømmer, trelast, fisk og malm), samt import (og noe eksport) av konsumvarer/ferdigvarer.  Utvikling av transporttilbud for regionale reiser, arbeids-/kompetansemarked, utveksling innen kultur, helse, ferie/fritid/turisme, og utdanning. Fjerntrafikk utvikles i takt med reduksjon av reisetid og utvikling av transporttilbud (for eksempel mellom Trondheim og Stockholm).  Regional utvikling i Midt-Norden.  Samspill med logistikknutepunkt i Trondheimsregionen, og transittransporter med båt.

For personreisemarkedet vil elektrifisering av Meråkerbanen bidra til redusert reisetid og knytte sammen banenettet på begge sider av grensen i elektrifisert kjørevegsystem. For godsmarkedet vil det være av større betydning å utvikle bæreevne, sporkapasitet og tilknytning til effektive omlastingspunkter. For togdriften generelt vil elektrifisering bedre samdriften på tvers av landegrensene. Overgang til elektrisk drift vil bidra til økt økonomisk effektivitet, gjennom reduserte kostnader, bedre utnyttelse av materiell og personell. En elektrifisering av strekningen Trondheim – Storlien vil kunne gi en transportsirkel, Oslo, Trondheim, Sundsvall – Gøteborg – Oslo, med en bedre utnyttelse av togmateriell. En elektrifisering av Meråkerbanen vil gi transportørene flere mulige ruter mellom Narvik og Østlandet, via Sverige eller via Meråkerbanen. I tillegg styrkes muligheten for direkte ruter mellom Midt-Norge, Nord- og Midt-Sverige, samt Finland og Russland.

I arbeidet med mulighetsstudien har det ved flere anledninger kommet frem at den svenske transportstøtteordningen legger føringer for at intermodale transport i Sverige går i nord-sør-retningen og ikke øst-vest. Transportstøtte gis til intermodale transporter (f.eks. veg/sjø eller veg/bane/sjø) med mer enn 400 km transportdistanse i Sverige. Det vil si at den samme transporten ikke vil få støtte ved utskiping over havn, for eksempel i Trondheimsfjorden.

Figur 4.5 Intermodal ”grønn ring”. Kraftforsyning og bratte stigninger er to faktorer som avgjør hvilken togvekt som kan tillates på banen. Behov for elektrisk kraft bestemmes også av antall tog som skal gå på banen. Moderne elektriske lokomotiver kan gi bedre ytelse, tillate større vognvekt og hastighet enn dagens lokomotiver. Det vil si at kapasiteten øker ytterligere. Ved å elektrifisere banen vil Meråkerbanen og

Side 24 av 28 Mittbanan i Sverige kunne utnytte samme togmateriell. Med elektrifisering kan togene øke hastigheten, samtidig som trekkraften øker.

Ulike roller og prosesser Med tanke på utvikling av infrastrukturen, samt utvikling og bruk av togtilbudene, på Meråkerbanen er det av stor betydning med et samspill mellom relevante aktører:

 For persontransporter mellom togoperatører, kommuner, fylke/län, bransjeaktører innen ferie/fritid/tursime og infrastrukturforvaltere (Trafikverket og Jernbaneverket).  For godstransporter mellom togoperatører, vareeiere, speditører/samlastere, bransjeaktører innen for eksempel skogbruk, fiske og relevant industri (inkl videreforedling) og infrastrukturforvaltere (Trafikverket og Jernbaneverket).

For intermodale godstransporter spesielt er dette også i tråd med konklusjonene fra NTPs arbeid med en strategi for utvikling av intermodal og multimodal transport. Et slikt samspill vil også være av stor betydning for å bidra til regional utvikling/ regionforstørring, forankring og eierskap til transportløsninger, samt utvikling av reell og symbolsk verdi ved markedsføring av transport i den ”Grønne ringen”.

Side 25 av 28

Kilder

Amcoff, J. (2007): Regionforstörning – idè mätproblem og framtidsutsikter, Arbetsrapport/ instituttet för Framtidsstudie, 2007:7

Cederblad M & H. Lundkvist (2010): Svensk persontrafikk på norske järnväg, En analys av gränsöverskridande snabbtågstrafik mellan Trondheim og Östersund, Chalmers University of Technology, Masters thesis 2010:36, Göteborg, Sweeden

Engebregtsen Ø., A. Gjerdåker (2010): Regionalforstørring: Lokale virkninger av transportinvesteringer, TØI Rapport 1057/2010

Jernbaneverket (2006): Mer på Skinner fram mot 2040, Jernbaneverkets Stamnettutredning

Jernbaneverket (2010): Strekningsvise utviklingsplan Nordlandsbanen

Jernbaneverket (2010): Kapasitetsrapporten 2010-12-10

Marintek (2002): Virkninger av offentlige rammebetingelser for konkurranseforhold innen godstransport på sjø, bane og veg, Marintek 2002

NECL (2006): Strategi för North East Cargo Link

NTP (2006): Tiltak for å fremme intermodal og multimodal godstransport, Arbeidsgruppe for næringslivstransport, november 2006

Sand R., J. Nordthug (2002): Transportkorridor Midt-Norden, Grunnlagsdokument til Nasjonal transportplan 2006-2015, Nord-Trøndelagsforskning, Steinkjer

Teigen H. (1999): Regional økonomi og politikk, Universitetsforlaget, Oslo

Trafikkverket (2010) Rapport Möjlighetsstudie Meråkerbaan/Mittbanan – Jämtland och Västernorrlands län, 2010-12-9, Trv 2010-32235

TØI (2003): Overføring av gods fra veg til sjø og bane – potensial, hindre og virkemidler, TØI rapport 663/2003

Vectura (2010) PM Persontrafikk Meråkerbanen, 2010-10-26

Vectura (2010) PM Godstrafikk Meråkerbanen, 2010-10-29

Vectura (2010) PM Kapacitetsanalys Meråkerbanen / Mittbanan, 2010-11-08

Side 26 av 28 Vedlegg

Vedlegg 1: Norsk mandat

Side 27 av 28

Side 28 av 28