Seeschlachten im Atlantik (Zusammenfassung)

U-Boot-Krieg (aus Wikipedia)

07_48/U 995 vom Typ VII C/41, der meistgebauten U-Boot-Klasse im Zweiten Weltkrieg

Als U-Boot-Krieg (auch "Unterseebootkrieg") werden Kampfhandlungen zur See bezeichnet, bei denen U-Boote eingesetzt werden, um feindliche Kriegs- und Frachtschiffe zu versenken. Die Bezeichnung "uneingeschränkter U-Boot-Krieg" wird verwendet, wenn Schiffe ohne vorherige Warnung angegriffen werden.

Der Einsatz von U-Booten wandelte sich im Laufe der Zeit vom taktischen Blockadebrecher zum strategischen Blockademittel im Rahmen eines Handelskrieges. Nach dem Zweiten Weltkrieg änderte sich die grundsätzliche Einsatzdoktrin durch die Entwicklung von Raketen tragenden Atom- U-Booten, die als Träger von Kernwaffen eine permanente Bedrohung über den maritimen Bereich hinaus darstellen. Im Gegensatz zum Ersten und Zweiten Weltkrieg fand hier keine völkerrechtliche Weiterentwicklung zum Einsatz von U-Booten statt.

Der Begriff wird besonders auf den Ersten und Zweiten Weltkrieg bezogen. Hierbei sind auch völkerrechtliche Rahmenbedingungen von Bedeutung.

Anfänge Während des Amerikanischen Bürgerkrieges wurden 1864 mehrere handgetriebene U-Boote gebaut. Am 17. Februar 1864 versenkte die C.S.S. H. L. Hunley durch eine Sprengladung das Kriegsschiff USS Housatonic der Nordstaaten. Es gab 5 Tote auf dem versenkten Schiff. Die Hunley gilt somit als erstes U-Boot der Welt, das ein anderes Schiff zerstört hat. Das U-Boot wurde allerdings bei dem Angriff auf die Housatonic durch die Detonation schwer beschädigt und sank, wobei auch seine achtköpfige Besatzung getötet wurde. Auftrag der Hunley war die Brechung der Blockade des Südstaatenhafens Charleston durch die Nordstaaten.

Erster Weltkrieg Die technische Entwicklung der U-Boote bis zum Beginn des Ersten Weltkrieges beschreibt ein Boot, das durch Dampf-, Benzin-, Diesel- oder Petroleummaschinen über Wasser und durch batteriegetriebene Elektromotoren unter Wasser angetrieben wurde. Die völkerrechtlichen Doktrinen des Kreuzerkrieges zwangen dem U-Boot die Überwasserkriegführung auf. Folgerichtig bekam das typische U-Boot nun Geschütze, Torpedos und eine offene Brücke zur Beobachtung des Seeraums. Die Unterwassereigenschaften traten zurück, sodass sich ein Tauchboot etablierte, das sich wegen kleiner Batteriekapazitäten unter Wasser nur langsam bewegen konnte, aber mit kräftigen Verbrennungsmotoren über Wasser schnell, um schnellen Überwasserstreitkräften und Handelsschiffen folgen, sie einholen oder überholen zu können.

Aufgrund der Doktrinen des Kreuzerkriegs und der daraus folgenden Entwicklungen bei den Schlachtschiffen wurde dem U-Boot zunächst wenig Bedeutung zugemessen. Erst die deutsche Kaiserliche Marine kam zu dem Schluss, das U-Boot als Handelsstörer einzusetzen. Grossbritannien mit seinem Empire, damals die führende Seemacht, wollte seine Seewege vor U-Booten schützen. Hierzu wurden auch so genannte Q-Ships eingesetzt, die als U-Boot-Fallen operierten.

Seekrieg 07_49/Blockadezone der deutschen U-Boote im Ersten Weltkrieg

Um das ungünstige deutsch-britische Kräfteverhältnis der Seestreitkräfte (1:1,8) auszugleichen, entschloss sich die deutsche Kriegführung entgegen der Auffassung des Grossadmirals Alfred von Tirpitz zum Kleinkrieg durch Minen- und U-Boot-Einsatz gegen Grossbritannien. Ein erster spektakulärer Erfolg gelang der U 9 im Seegefecht am 22. September 1914 mit der Versenkung dreier britische Panzerkreuzer der Cressy-Klasse innerhalb nur einer Stunde. In Erwiderung der britischen Fernblockade (Linie Shetlands – Norwegen), die am 2. November 1914 die Nordsee zum Kriegsgebiet erklärte, erklärte Deutschland am 4. Februar 1915 die Gewässer rings um Grossbritannien zum Kriegsgebiet.

Am 22. Februar 1915 befahl die deutsche Reichsregierung den uneingeschränkten U-Boot-Krieg gegen Handelsschiffe Krieg führender und neutraler Staaten innerhalb dieser Gewässer.

Am 13. Mai 1915 wurde der U-Boot-Krieg eingeschränkt, nachdem U 20 den mit 10 Tonnen Waffen beladenen britischen Passagierdampfer RMS Lusitania versenkt hatte. Da 114 bis 128 US- Staatsbürger umgekommen waren, protestierten die USA in Grossbritannien gegen die Blockade und drohten Deutschland nach weiteren scharfen Protestnoten mit Kriegseintritt.

Am 29. Februar 1916 verschärfte die deutsche Admiralität den U-Boot-Krieg durch warnungsloses Versenken bewaffneter Handelsschiffe. Tirpitz und Falkenhayn konnten sich mit ihrer Forderung nach einem uneingeschränkten U-Boot-Krieg jedoch nicht bei Bethmann-Hollweg und dem Kaiser durchsetzen. Tirpitz trat daraufhin am 17. März 1916 von seinem Amt zurück.

Nach der Skagerrak-Schlacht, die Deutschland taktisch gewonnen, jedoch strategisch verloren hatte, war die deutsche Admiralität der Ansicht, durch einen uneingeschränkten U-Boot-Krieg Grossbritannien innerhalb von sechs Monaten besiegen zu können. Gegen die Meinung der politischen Führung, die einen Kriegseintritt der USA befürchtete, erklärte Deutschland am 1. Februar 1917 erneut den uneingeschränkten U-Boot-Krieg. Bis zum 31. Dezember 1917 wurden 6,141 Millionen BRT alliierter Schiffsraum und 1,127 Millionen BRT neutraler Schiffsraum versenkt. Der uneingeschränkte U-Boot-Krieg wurde von den USA zum Anlass genommen, am 6. April 1917 in den Krieg einzutreten. Trotz anhaltender Versenkungen von 600.000 BRT pro Monat konnte nun der Nachschub von den USA nach Grossbritannien nicht mehr nachhaltig gestört werden.

Der "uneingeschränkte U-Boot-Krieg" wurde im Zuge des Notenaustausches mit Präsident Woodrow Wilson auf der Grundlage seiner 14-Punkte-Rede am 21. Oktober 1918 eingestellt.

U-Boot-Einsatz Die Bedeutung der Waffe wurde allgemein sichtbar, als U 9 am 22. September 1914 die britischen Panzerkreuzer Aboukir, Cressy und Hogue versenkte. 1.467 Mann starben, 837 überlebten.

Zu Beginn des Krieges gab es keine zielgerichtete Einsatzdoktrin für U-Boote. Beide Seiten setzten sie für Patrouillenfahrten im feindlich kontrollierten Seegebiet ein, um gegnerische Kriegsschiffe zu bekämpfen. Diverse Begegnungen der Überwasserstreitkräfte führten in der deutschen Admiralität schnell zur Auffassung, die U-Boote als Handelsstörer gegen Grossbritannien einzusetzen.

Bei einem Handelskrieg nach Prisenrecht riskierten die deutschen U-Boote, von bewaffneten Frachtern oder britischen U-Boot-Fallen versenkt zu werden, da die Prisenordnung vorschrieb, Handelsschiffe nicht ohne Vorwarnung zu versenken. Die Schiffe waren durch Signale, sofern erforderlich durch einen Schuss vor den Bug, zu stoppen. Nach Durchsicht der Frachtpapiere sowie ggf. der Ladung durch ein übergesetztes Prisenkommando war anschliessend zu entscheiden, ob tatsächlich eine Prise vorlag oder dem Handelsfahrer freie Weiterfahrt zu gewähren war. Im Falle einer Versenkung waren die Schiffbrüchigen aufzunehmen und zu versorgen. Diese Vorschriften entstanden historisch aus Kriegen mit Linienschiffen und Kreuzern. Sie konnten nicht der Kriegführung mit kleinen, verletzlichen U-Booten entsprechen.

Obwohl Grossbritannien grösste Anstrengungen unternahm, die U-Boote zu bekämpfen, darunter auch mit Q-Schiffen (Handelsschiffe mit versteckt aufgestellter Bewaffnung, mitunter sogar unter neutraler Flagge fahrend), stiegen die Schiffsverluste stetig an. Erst 1918 führte die Einführung des Konvoi-Systems dazu, dass die einzeln operierenden U-Boote gegen die von zahlreichen Geleitschiffen eskortierten Handelsschiffe nur noch im Unterwasserangriff erfolgreich waren, der wegen der geringen Unterwassergeschwindigkeit der U-Boote nur bei günstigem Kurs des Konvois Erfolgsaussichten hatte.

SM UB 48 unter Kapitänleutnant Wolfgang Steinbauer dringt am 29. April 1918 in den italienischen Hafen Carloforte ein und zerstört den britischen Dampfer KINGSTONIAN, zwei britische Bergungsdampfer und eine französische Bark

Die Hauptwaffe der U-Boote im Ersten Weltkrieg waren die Deckgeschütze, die im Krieg nach Prisenordnung zum Stoppen der Schiffe benutzt wurden, welche dann, wenn sie versenkt werden durften, durch Sprengladungen oder durch Fluten versenkt wurden. Torpedos benutzten sie fast nur für Überraschungsangriffe, bei denen das Boot getaucht blieb. Darüber hinaus legten die deutschen U-Boote Tausende von Minen, besonders auch von Basen im besetzten Flandern aus. Im Kanal waren die U-Boote dermassen erfolgreich, dass die Royal Navy starke Kräfte einsetzen musste, darunter Monitore, um die U-Boot-Basen an der belgischen Küste zu beschiessen. Trotz zahlreicher Angriffsunternehmen, wie dem Überfall auf Zeebrügge und Ostende am 22./23. April 1918, gelang es bis Kriegsende nicht, diese Stützpunkte zu blockieren.

Die grössten Erfolge bei minimalen Verlusten erzielten deutsche U-Boote im Mittelmeer, sowohl gegen Kriegs- als auch gegen Handelsschiffe. Obwohl dort meist noch nach Prisenordnung vorgegangen wurde, waren die Versenkungsergebnisse, bezogen auf die Zahl der eingesetzten U- Boote, grösser als im Zweiten Weltkrieg. Allein durch U 34, U 35, U 38 und U 39 wurden in diesen Gewässern insgesamt mehrere Hundert Schiffe versenkt. Die erfolgreichsten Kommandanten (de la Perière, Forstmann, Valentiner, Steinbrinck) versenkten erheblich mehr Tonnage als ihre Nachfolger bei der Kriegsmarine, was auf die erheblich verbesserten Techniken der U-Boot- Bekämpfung im Zweiten Weltkrieg zurückzuführen ist. Der letzte Befehlshaber der deutschen U- Boote im Mittelmeer war Kurt Grasshoff.

Auch die Österreichische Marine besass und benutzte Unterseeboote. Nach drei Prototypen entschloss man sich, U-Boote für den Schutz der Kriegshäfen und der Adria zu bauen.

Auf deutscher Seite wurden 3274 Einsätze von 320 Booten durchgeführt, bei denen sie 6394 zivile Schiffe mit insgesamt 11.948.792 BRT (ausserdem 100 Kriegsschiffe mit 366.249 BRT) versenkten. Nach Admiral Jellicoe wurden im November 1917 gegen damals zurzeit aktive 178 U-Boote aufgewendet:

277 Zerstörer 30 Kanonenboote 44 P-Boote 338 Motorboote 65 U-Boote 68 Küstenmotorboote 49 Dampfjachten 849 Fischdampfer 687 Drifter (Netzfischer) 24 Minensucher 50 Luftschiffe 194 Flugzeuge 77 U-Boot-Fallen

Im U-Boot-Krieg starben auf deutscher Seite 5132 Mann der U-Boot-Waffe, 200 U-Boote sanken oder gelten als verschollen.

Infolge der Bestimmungen des Waffenstillstands vom 11. November 1918 wurden alle 170 U-Boote der deutschen Kaiserlichen Marine in den folgenden Wochen an Grossbritannien und vereinzelt an andere Ententestaaten ausgeliefert. Der Grossteil dieser Boote wurde verschrottet. Zu Selbstversenkungen wie der Hochseeflotte in Scapa Flow 1919 oder wie vieler U-Boote nach dem Zweiten Weltkrieg kam es zwar nicht, aber eine ganze Reihe von Booten sanken auf den Überführungsfahrten aus ungeklärter Ursache.

Zwischenkriegszeit 1918–1939 Auswirkungen des Versailler Vertrages Die Artikel 181 und 190 des Versailler Vertrages sahen für Deutschlands Kriegsmarine strenge Auflagen bzw. Einschränkungen vor:

"Nach Ablauf einer Frist von zwei Monaten vom Inkrafttreten des gegenwärtigen “Vertrages an dürfen die deutschen in Dienst befindlichen Seestreitkräfte nicht mehr betragen als: 6 Schlachtschiffe der Deutschland- oder Lothringen-Klasse, 6 kleine Kreuzer, 12 Zerstörer, 12 Torpedoboote oder eine gleiche Zahl von Schiffen, die zu ihrem Ersatz gebaut werden, wie in Artikel 190 vorgesehen. Unterseeboote dürfen darunter nicht enthalten sein. Alle anderen Kriegsschiffe müssen ausser Dienst gestellt oder für Handelszwecke verwandt werden, sofern der gegenwärtige Vertrag nicht das Gegenteil bestimmt".

– Artikel 181 des Versailler Vertrages

"Es ist Deutschland verboten, irgendwelche Kriegsschiffe zu bauen oder zu “erwerben, ausser zum Ersatz der in Dienst befindlichen Einheiten gemäss Artikel 181 des gegenwärtigen Vertrages […]". – Artikel 190 des Versailler Vertrages

Bereits 1922 wurde im niederländischen Den Haag mit dem Ingenieurskantoor voor Scheepsbouw ein Ingenieurbüro für Schiffbau unter deutscher Kontrolle eröffnet, um die Bestimmungen des Vertrages zu unterlaufen. Durch Bau und Erprobung von U-Booten, die offiziell im Auftrag anderer Ländern gebaut wurden – exemplarisch das finnische U-Boot Vesikko, das Vorläufer des Typ-II-U- Bootes der Kriegsmarine war – und Austausch von Marineangehörigen mit anderen Kriegsmarinen wurde die Wiedereinführung der U-Boot-Waffe in Deutschland vorbereitet.

Mit Gründung des Völkerbundes 1920, dem Deutschland 1926 beitrat und der Ratifizierung des Londoner Abkommens 1935 durch Deutschland waren wiederum völkerrechtliche Bestimmungen zur Führung eines U-Boot-Krieges definiert, die im Wesentlichen den Verhältnissen vor dem Ersten Weltkrieg entsprachen, da Grossbritannien nach den Erfahrungen des Ersten Weltkrieges erkannt hatte, dass zu schützende Seeverbindungen durch einen massierten Einsatz von U-Booten gefährdet waren. Folgerichtig musste ein U-Boot-Krieg politisch und militärisch verhindert werden. Das o. g. Konvoikonzept zusammen mit ASDIC führte in vielen Marinen zur Ansicht, dass das U- Boot als Waffe überholt sei und führte folgerichtig in Deutschland zum Z-Plan in Fortschreibung der Schlachtschiffkonzeptionen des Ersten Weltkrieges. Einige wenige Marinemilitärs waren jedoch anderer Ansicht und entwickelten Strategien und Konzepte zum Einsatz von U-Booten (Nimitz, Dönitz).

Vom Flottenabkommen mit Grossbritannien bis zum Kriegsausbruch Durch das deutsch-britische Flottenabkommen von 1935 war es der Kriegsmarine gestattet, 45 % der U-Boote der britischen Marine (max. 72 Boote) zu besitzen. Noch im selben Jahr wurden die ersten U-Boote der Kriegsmarine in Dienst gestellt und bereits im Folgejahr im Spanischen Bürgerkrieg eingesetzt. Im Rahmen dieses Einsatzes versenkte das deutsche U-Boot U 34 das republikanische U-Boot C-3.

Im Januar 1939 schrieb der FdU Dönitz ein Memorandum an die Seekriegsleitung, in dem er 300 U- Boote forderte, um "Entscheidendes gegen England" leisten zu können. Damit betrat er verbotenes Terrain, denn England als Kriegsgegner war politisch nach der Appeasement-Politik Chamberlains durch die deutsche Führung nicht erwartet. Dementsprechend wurde alles ignoriert, was einen Krieg mit Grossbritannien beschrieb.

Zweiter Weltkrieg Zu Beginn des Zweiten Weltkrieges verfügte die Kriegsmarine über 57 U-Boote (auch als "Graue Wölfe" bezeichnet), allerdings waren davon nur 39 für den Einsatz im Atlantik geeignet. Nach der Drittelregel (ein Drittel im Kampf, ein Drittel auf dem An-/Abmarsch, ein Drittel in der Überholung und Ausrüstung) waren demnach nur etwa 20 Boote um Grossbritannien herum im Einsatz.

Der Führer der U-Boote, Dönitz, versprach sich von der Rudeltaktik zusammen mit Funkmethoden, die im Ersten Weltkrieg nicht zur Verfügung standen, eine neue Art und Form des U-Boot-Krieges, der vorwiegend gegen Geleitzüge zu führen war. Die Grundkonzeption sah vor, auf Schiffsansammlungen mit zahlreicher, konzentrierter Sicherung (Geleitzüge) ein ebenso massiertes Rudel von U-Booten einzusetzen. So sollte ein in Front stehendes U-Boot, wenn es auf einen Geleitzug traf, nicht gleich angreifen, sondern solange warten, bis von der zentralen Führung (Dönitz) in der Nähe stehende Boote herangeführt worden waren, was von dem Fühlung haltenden Boot mit der Sendung von Peilzeichen erleichtert wurde. Wenn sich dann ein stattliches Rudel gebildet hatte, wurde von der zentralen Führung der Angriff auf den Geleitzug freigegeben. Hierfür forderte er das 'Atlantikboot’ mit grossen Reichweiten. Der Typ VII erfüllte diese Erwartungen und wurde zum "Arbeitspferd" des deutschen U-Boot-Krieges.

Ein ähnliches Konzept verfolgten die USA. Ohne zentrale Führung operierten die amerikanischen Boote in kleinen Gruppen mit zumeist drei Booten, die "Wolfpacks" genannt wurden.

An allen Kriegsschauplätzen der Welt erwiesen sich U-Boote als wirksame Waffe. Sowohl die Kriegsmarine wie auch später die US-Navy setzten U-Boote vorrangig im Handelskrieg ein, um die Logistik des Gegners zum Erliegen zu bringen. Nach Kriegseintritt der USA änderte die deutsche U- Boot-Führung das Kriegsziel von der Blockade Grossbritanniens weg hin zu einer Strategie, mehr Schiffsraum zu versenken als der Gegner produzieren konnte. Damit waren die Einsatzorte zweitrangig und deutsche U-Boote kämpften in allen Weltmeeren, nur begrenzt durch technische und Versorgungsmöglichkeiten. Durch technische Fortschritte der Alliierten wie Radar, HF/DF- Funkpeilung, die Entzifferung der Enigma-Verschlüsselung, Bildung von Escortgroups (Geleitzug) sowie materieller Überlegenheit bei gleichzeitiger Überforderung der Ressourcen der Achsenmächte war der deutsche U-Boot-Krieg ab Mai 1943 aus historischer Sicht als verloren anzusehen. Durch Bekanntwerden alliierter Entwicklungen setzte bei den Achsenmächten ein Entwicklungsschub ein, der zwar zu spät kam, um den Krieg zu wenden, aber doch in allen Marinen, Luftwaffen und Heeren zu strategischen Änderungen führte.

Der Kriegsbeginn und die Prisenordnung Die kriegführenden Mächte Grossbritannien, Frankreich und Deutschland begannen bei Kriegsbeginn dort, wo sie im Ersten Weltkrieg aufgehört hatten. Die deutschen U-Boote hatten Befehl, sich im Handelskrieg an die Prisenordnung zu halten, nach der nur Handelsschiffe kriegführender Nationen oder mit Ladung aus oder für kriegführende Nationen versenkt werden durften und auch nur dann, wenn für die Sicherheit der Besatzung des Handelsschiffes gesorgt war. Ausnahmen galten für bewaffnete Handelsschiffe und solche unter Geleit von Kriegsschiffen. Durch diesen Befehl sollte insbesondere vermieden werden, die Vereinigten Staaten in den Krieg zu ziehen, was im Ersten Weltkrieg durch den uneingeschränkten U-Boot-Krieg geschehen war. Trotzdem wurde als erstes Schiff die noch zu Friedenszeit ausgelaufene Athenia vermutlich im Irrtum versenkt. Aus Angst vor einer Reaktion der Vereinigten Staaten wurde das Bordbuch der versenkenden U-30 gefälscht und die Nazi-Propaganda versuchte die Versenkung als Provokation Grossbritanniens darzustellen. Die alliierten Mächte begannen, ihre Handelsschiffe zu bewaffnen und Konvois zu organisieren.

Am 14. September 1939 griff U 39 (Kptlt. Glattes) die Ark Royal an; der Torpedo detonierte vorzeitig, obwohl der Angriff aus nur 800 m Entfernung erfolgte (zu den technischen Problemen des Torpedos siehe Torpedokrise). U 39 wurde daraufhin von den britischen Sicherungszerstörern Faulknor, Firedrake und Foxhound versenkt – der erste deutsche U-Bootverlust im Zweiten Weltkrieg und zugleich der erste erfolgreiche Einsatz des britischen SONAR- Unterwasserortungsgerätes (ASDIC).

Beim Einsatz gegen Kriegsschiffe waren die U-Boote nicht durch Befehle eingeschränkt. Günther Prien drang mit U 47 im Oktober 1939 in die Britische Flottenbasis von Scapa Flow ein und versenkte dort das Schlachtschiff Royal Oak. Der britische Flugzeugträger Courageous wurde durch U 29 im September 1939 versenkt. Diese Erfolge gegen britische Grosskampfschiffe in der Frühzeit des Zweiten Weltkrieges überzeugten auch die Skeptiker in der Führung der Kriegsmarine vom militärischen Wert der U-Boote. In der Folge wurde der Z-Plan zugunsten eines U-Boot- Bauprogramms revidiert, allerdings mit Bauzeiten von einundzwanzig Monaten und einer Rate von zwanzig bis fünfundzwanzig Booten im Monat ab August 1941.

April bis Juni 1940 – Kampf um Norwegen Zu Beginn des Jahres 1940 zeichnete sich unter anderem durch den Altmark-Zwischenfall ab, dass die Neutralität Norwegens von Grossbritannien nicht respektiert wurde. Vom OKM wurde deshalb Dönitz, dem Führer der Unterseeboote, befohlen, alle verfügbaren Boote, sogar die Schulboote der Ausbildungsflottillen, zum Flankenschutz der deutschen Flottenverbände des Unternehmens Weserübung zu beordern und auf die Anmarschwege der britischen Flotte zwischen Schottland und Norwegen anzusetzen. Gleichzeitig beorderte die Royal Navy ihre U-Boote vor die norwegische Küste, um die deutschen Einheiten zwischen ihren Basen und Norwegen abzufangen. Während das Unternehmen Weserübung im Ergebnis ein deutscher Erfolg war, da Norwegen erobert wurde und bis zum Kriegsende besetzt blieb, war das Ergebnis zur See vorteilhafter für die Alliierten. Neben dem Verlust des Schweren Kreuzers Blücher durch norwegische Küstenbatterien, des Leichten Kreuzers Königsberg durch britische Flugzeuge und zehn Zerstörern in Narvik durch die britische Flotte erlitt die Kriegsmarine auch Verluste durch alliierte U-Boote. Die Kreuzer Lützow und Karlsruhe wurden durch Torpedos der britischen U-Boote Spearfish und Truant schwer beschädigt, das Artillerieschulschiff Brummer durch die Sterlet versenkt. Ausserdem wurden mehrere Nachschubfrachter vernichtet.

Im gleichen Zeitraum hatten die deutschen U-Boote bei zahlreichen Gelegenheiten optimale Schusspositionen gegen britische Schiffe, konnten jedoch kaum Erfolge erzielen. Allein U 48 kam bei drei Gelegenheiten in optimale Position für Torpedoangriffe gegen britische Kriegsschiffe, ohne mit den abgeschossenen Torpedos Schäden zu verursachen. Eine der vielfältigen Ursachen dieser Misserfolge war eine fehlerhafte Tiefensteuerung der Torpedos durch Schleichluft (Zunahme des Drucks in den Torpedos während der Tauchphasen), die dazu führte, dass die Magnetzünder der Torpedos nicht mehr sicher auslösten (Torpedokrise). Nach einer Umstellung auf Aufschlagzünder erwiesen sich auch die als unzuverlässig. Trotz Massierung gegnerischer Schiffe und guter Schusspositionen konnten in norwegischen Gewässern mit einer Ausnahme keine wirksamen Torpedotreffer erzielt werden.

Die Schlacht im Atlantik Erste Phase: Juni 1940 bis Dezember 1940 Nach dem erfolgreichen Westfeldzug begann man 1940, in Brest und an der Küste der Biskaya in Lorient, Saint-Nazaire und La Rochelle provisorische U-Boot-Stützpunkte zu errichten (U-Boot- Reparaturwerft Brest, U-Boot-Bunker in Lorient, in St-Nazaire und in La Rochelle). Mit Hilfe von Zwangsarbeitern wurden diese Anlagen ausgebaut, es sollten Bunker für jeweils mehrere U-Boote entstehen, die auch Luftangriffen trotzen konnten. 07_50/U-Boot-Bunker in Brest, 1942 07_51/Luftangriff auf U 66 und U 117, August 1943

Die U-Boote konnten dank dieser neuen Häfen an der Biskaya wesentlich schneller die Operationsgebiete auf den westlichen Zufahrtswegen zur britischen Insel erreichen. Die alliierten Konvois waren nur schwach gesichert aus Mangel an Geleitschiffen, die aufgrund der gescheiterten britischen Norwegeninvasion in den Reparaturwerften lagen. Dieser Zeitraum wurde von der Kriegsmarine als "erste glückliche Zeit" der U-Boote bezeichnet, in der bei relativ wenigen eigenen Verlusten zahlreiche alliierte Schiffe versenkt werden konnten. Am erfolgreichsten waren dabei die Kommandanten Otto Kretschmer (U 99), Günther Prien (U 47) und Joachim Schepke (U 100), die von der deutschen Propaganda als Helden gefeiert wurden.

Am 17. August 1940 beantwortete Deutschland die britische Blockade mit der Erklärung der Gegenblockade. Das Blockadegebiet deckte sich ziemlich genau mit der Zone, deren Befahren der US-Präsident Roosevelt den amerikanischen Schiffen seit dem 4. November 1939 verboten hatte. Die U-Boote erhielten damit das Recht, innerhalb dieses Gebietes warnungslos zu versenken mit Ausnahme von Lazarettschiffen und Neutralen, die bestimmte, vertraglich vereinbarte Routen wie den "Schwedenweg" benutzen mussten.

In dieser Zeit wurden ungefähr 4,5 Millionen BRT alliierten Schiffraums versenkt.

Zweite Phase: Januar 1941 bis Dezember 1941 Im Winter 1940/41 erschwerte schlechtes Wetter die Überwasserangriffe der U-Boote. Die Briten begannen, Radargeräte und Kurzwellenpeilung auf ihren Geleitschiffen einzusetzen und die Anzahl der verfügbaren Eskorten war durch ein gesteigertes Bauprogramm stark gestiegen.

Im März 1941 verlor die Kriegsmarine bei nur einem Angriff drei "Asse", nämlich Günther Prien und Joachim Schepke durch Tod und Otto Kretschmer durch Gefangennahme. Ab dem Sommer 1941 wurde verstärkt auf die Rudeltaktik gesetzt, wobei U-Boote als "Wolfsrudel" Konvois orteten und koordiniert angriffen. Die oft zahlenmässig unterlegenen Eskorten versuchten gewöhnlich, das erste geortete U-Boot vom Geleit abzudrängen, was den übrigen Rudelmitgliedern Gelegenheit zum Angriff auf die Handelsschiffe gab. Gegen den Willen des Befehlshabers der U-Boote Karl Dönitz wurden U-Boote auch ins Mittelmeer entsandt, um den alliierten Nachschub nach Nordafrika (wo vom September 1940 bis Mai 1943 der Afrikafeldzug stattfand) zu unterbrechen.

Am 20. Juni 1941 meldete U 203 unter Kommandant Rolf Mützelburg die Sichtung des US- Schlachtschiffes USS Texas im Blockadegebiet. In dieser Situation erliess die deutsche Führung den Befehl an die U-Boote, Sicherungsfahrzeuge nicht mehr anzugreifen. Im Juli erteilte der US- Präsident Roosevelt der US-Navy den Befehl, deutsche U-Boote anzugreifen und wiederholte diesen Befehl im September 1941. Am 4. September 1941 wurde U 652 (Kommandant: Fraatz) 180 Seemeilen südwestlich von Reykjavík vom US-Zerstörer USS Greer mit Wasserbomben angegriffen und schoss in Abwehr zwei Torpedos. Die Abwehrmassnahme wurde ausdrücklich durch die deutsche Führung gebilligt. Ähnliche Angriffe wiederholten sich zunehmend. Die USA gingen ohne erklärten Kriegszustand zu offenen Feindseligkeiten gegen deutsche U-Boote über.

In dieser Zeit versenkten die U-Boote etwa 3 Millionen BRT gegnerischen Schiffsraums.

Fortschritte in der U-Boot-Abwehr

07_52/Die durch die römische Zahl "VI" gekennzeichnete Walze ist eine der drei ENIGMA-Walzen, die nur von der Kriegsmarine eingesetzt wurden

Die Entzifferung der Marinecodes durch britische Codebreaker (darunter federführend Alan Turing) führte eine Wende im Atlantikkrieg herbei. Bereits 1934 hatten polnische Mathematiker durch Zusammenschalten von sechs Enigma-Verschlüsselungsmaschinen Teilergebnisse erreicht, die später der britischen Funkaufklärungsbehörde in Bletchley Park (Government Code and Cypher School, GC&CS) zur Verfügung gestellt wurden. Unter Anleitung von Turing wurde eine elektromechanische Entzifferungsmaschine, die Turing-Bombe, gebaut. Die Entzifferung des deutschen Marineschlüssels gelang schliesslich im Mai 1941. Ermöglicht wurde dieses dadurch, dass die für die Entzifferung des Marineschlüssels notwendigen, im praktischen Betrieb befindlichen Walzen der Enigma-Maschine und Codebücher beschafft werden konnten.

Den grössten Fortschritt für die GC&CS brachte dabei die Aufbringung von U 110 am 9. Mai 1941 durch den britischen Zerstörer HMS Bulldog. Der britischen Admiralität fiel der gesamte "Schlüssel M" einschliesslich der beiden nur von der Kriegsmarine eingesetzten Walzen "VI" und "VII", das "Handbuch für Funk in heimischen Gewässern", die entscheidend wichtigen "Doppelbuchstabentauschtafeln", der Sonderschlüssel für Offiziere, Schlüsselunterlagen zum Reservehandverfahren (R.H.V.) und die Karte mit den Marinequadraten für den Nordatlantik und das Mittelmeer in die Hände. Von nun an konnten die Briten den gesamten Funkverkehr zwischen Dönitz und den U-Booten mitlesen. Allerdings war für die Entzifferung der Funksprüche immer noch eine Zeit von 40 Stunden notwendig. Ab November 1941 lasen die Briten den Funkverkehr täglich mit.

Eine kürzere Unterbrechung von knapp einem Monat trat ein, als das Oberkommando der Marine am 5. Oktober 1941 ein neues Schlüsselnetz namens "Triton" nur für die Atlantik-U-Boote einführte. Eine längere und für die Briten besonders schmerzliche Unterbrechung (Black-out) von mehr als zehn Monaten gab es dann, als am 1. Februar 1942 die Enigma um eine vierte Walze zur Enigma-M4 erweitert wurde. Erst ab dem 12. Dezember 1942 konnte Triton schliesslich wieder entziffert werden, nachdem es am 30. Oktober 1942 den britischen Seeleuten Tony Fasson, Colin Grazier und Tommy Brown von der HMS Petard gelungen war, U 559 zu entern, und streng geheime Codebücher, wie Kurzsignalheft und Wetterkurzschlüssel, aus dem sinkenden U-Boot zu bergen. Durch die Entzifferung des deutschen Funkverkehrs war es möglich, Geleitzüge, um die Positionen deutscher U-Boote herumzuleiten sowie durch Hunter-Killer-Groups (Einsatzverbände von Zerstörern und Geleitflugzeugträgern) Seegebiete gezielt nach U-Booten abzusuchen.

Ab 1943 verfügten die Alliierten zudem über "HF/DF" genannte Kurzwellenpeilgeräte, die erstmals das Einpeilen funkender U-Boote von einem einzelnen Schiff aus ermöglichten. Hunter-Killer- Groups steuerten dann das gepeilte Boot an, versuchten es durch Wasserbomben zu zerstören oder wegen Sauerstoffmangels oder erschöpfter Batterien zum Auftauchen zu zwingen, so dass es an der Oberfläche zerstört werden konnte.

Eine weitere Abwehrmassnahme gegen U-Boote war der Einsatz von Geleitflugzeugträgern als Eskorten von Handelsschiffskonvois. Dabei wurden zunächst eher provisorische Massnahmen in Form der CAM- (Schiffe mit Flugzeugkatapulten) und MAC-Schiffe (Handelsschiffe mit einem behelfsmässigen Flugdeck über den Ladeflächen) ergriffen, ehe 1942 mit der amerikanischen Bogue-Klasse kleinere Flugzeugträger speziell für die U-Jagd in Serie gebaut wurden. Die von den Geleitflugzeugträgern aus operierenden Flugzeuge dienten den Konvoikommodores zur Aufklärung wie auch zur Bekämpfung gesichteter U-Boote. Flugzeuge verfügten ab 1940 über Luft- Oberflächenradar, das im Laufe des Krieges fortlaufend verbessert wurde. Bild 07_53

Ab Mitte 1942 verfügten alliierte Flugzeuge für Nachtangriffe über starke Scheinwerfer ("Leigh light"), die wirksame Nachtangriffe auf U-Boote ermöglichte, welche bis dahin nachts vor Luftangriffen sicher gewesen waren. Ein mit Radar entdecktes und von einem Leigh Light angeleuchtetes U-Boot hatte gewöhnlich keine Zeit mehr, vor dem Angriff abzutauchen. Als weiteres Ortungsmittel verfügten alliierte Flugzeuge zur U-Boot-Bekämpfung ab Kriegsmitte über Magnet-Anomalie-Detektoren (MAD), die eine Ortung untergetauchter U-Boote ermöglichten, allerdings noch häufig fehlerhaft waren. Als Verbesserung wurden Sonarbojen entwickelt, die die Fehlerquote von MAD-Ortungen verringerten. MAD und Sonarbojen werden in verbesserter Form auch heute noch in der U-Boot-Bekämpfung verwendet. Auf die erhöhte Gefahr für die U-Boote aus der Luft wurde die Flak-Bewaffnung der Boote verstärkt sowie Radardetektoren wie etwa das Metox-Gerät nachgerüstet, deren Entwicklung allerdings nicht mit den Verbesserungen des alliierten Radars mithalten konnte. Als die westalliierten Bomber H2S-Zentimeterwellen- Radargeräte bekamen, entwickelten die Deutschen den Radardetektor Naxos. Der von der deutschen Kriegsmarine entwickelte akustisch-zielsuchende Torpedo "Zaunkönig" war unzuverlässig und konnte leicht mit dem Störsystem "Foxer" abgelenkt werden, das die Alliierten daraufhin entwickelt hatten.

Dritte Phase: Januar 1942 bis Dezember 1942 Am 11. Dezember 1941, vier Tage nach dem japanischen Angriff auf Pearl Harbor, erklärte Hitler den USA den Krieg. Daraufhin änderte Admiral Dönitz sein Kriegsziel: Nicht mehr die Blockade Englands, sondern die Versenkung gegnerischen Schiffraums (Tonnagekrieg) und der Ort mit den grössten Versenkungschancen bekamen Priorität. Langstrecken-U-Boote des Typs IX wurden zum Unternehmen Paukenschlag nach Amerika in Marsch gesetzt, wo sie in den ersten Januartagen 1942 eintrafen. Die zunächst schlecht organisierte US-Küstenverteidigung stand den Angriffen auf die Handelsschifffahrt hilflos gegenüber ("zweite glückliche Zeit"). In dieser Zeit wurden mehr Schiffe mit den U-Boot-Kanonen versenkt als je zuvor. Als die Verteidigung im Frühjahr verstärkt wurde, weiteten die deutschen U-Boote ihr Einsatzgebiet in die Karibik und den Südatlantik aus. Die kürzer reichenden Typ-VII-Boote operierten zur gleichen Zeit im Nordatlantik in Rudeln und konnten so den Druck auf die Konvois aufrechterhalten. Es kam im Laufe des Jahres zu mehreren grossen Geleitzugschlachten.

Durch den Einsatz von Versorgungs-U-Booten (sogenannte Milchkühe), die Treiböl und andere Betriebsstoffe lieferten, waren bald auch die kleineren Typ-VII-Boote imstande, vor der amerikanischen Küste zu operieren.

Die Zahl der einsatzfähigen deutschen U-Boote war nunmehr weiter gestiegen, sie betrug Ende 1942 etwa 210. Insgesamt wurden 1942 über 8 Millionen BRT Schiffsraum versenkt, womit dieses Jahr das erfolgreichste im Tonnagekrieg der U-Boote war.

Vierte Phase: Januar bis Mai 1943 Das Jahr 1943 war der Wendepunkt im U-Boot-Krieg. Zu Beginn des Jahres errangen die deutschen U-Boote den letzten grossen Erfolg, als Mitte März 1943 drei Wolfsrudel mit insgesamt 43 U- Booten südlich von Grönland 22 Schiffe mit 142.000 Tonnen aus den Konvois SC 122 und HX 229 versenkten und weitere 9 Schiffe mit 45.000 Tonnen torpedierten. Dabei profitierten sie auch davon, dass in dem Gebiet noch immer eine Lücke in der alliierten Luftüberwachung bestand.

Nachdem die Alliierten die Lücke südlich Grönlands in der Luftüberwachung des Atlantiks durch Stationierung von Langstreckenbombern auf Grönland und Island geschlossen hatten, war der gesamte Nordatlantik unter alliierter Lufthoheit. Hinzu kam die verstärkte Sicherung der Konvois. Der seit November 1942 amtierende britische Oberbefehlshaber der sogenannten Western Approaches, Admiral Max Horton, im Ersten Weltkrieg selbst ein erfolgreicher U-Boot- Kommandant, führte eine Reihe taktischer Änderungen in der Geleitzugsicherung ein, die die deutschen U-Boote immer mehr von Jägern zu Gejagten machten. Allein im Mai 1943 wurden 43 deutsche U-Boote versenkt. Dönitz stellte daraufhin den U-Boot-Krieg gegen Konvois vorübergehend ein und liess die meisten U-Boote von den Rudeloperationen zurückrufen.

Fünfte Phase: Juni 1943 bis Mai 1945 Trotz der Erkenntnis, dass der U-Boot-Krieg im Atlantik für die deutschen U-Boote kaum noch Erfolgsaussichten bot, wurden bis zum Kriegsende weitere Boote losgeschickt, um grosse Mengen an Schiffen, Flugzeugen und Soldaten der Alliierten an die U-Boot-Bekämpfung zu binden. Als nach der Invasion in Nordfrankreich die Basen in Frankreich verloren gingen, wurden die U-Boote nach Norwegen verlegt. Auf die verbesserten Jagdtechniken der Alliierten reagierte die Kriegsmarine mit eigenen technischen Verbesserungen:

Der Schnorchel, eine niederländische Vorkriegsentwicklung, welche die Kriegsmarine zunächst nicht überzeugt hatte, wurde auf zahlreichen Booten nachgerüstet oder noch vor Fertigstellung des Bootes eingebaut. Bei den Typen XXI und XXIII war er als einziehbarer Teleskopmast in den Turm integriert. Bei den älteren Typen war der Schnorchelmast an der Steuerbordseite des Turms und wurde auf das Deck niedergelegt, wenn er nicht in Betrieb war. Er ermöglichte es, bei Unterwasserfahrt das Boot durchzulüften und/oder mit den Dieselmotoren zu fahren. Die Batterien konnten dabei geladen werden bzw. man konnte auf Nutzung der geladenen Batterien verzichten und trotzdem Fahrt machen.

07_54/U 2540 vom Typ XXI

Weitere deutsche Neuerungen waren zielsuchende Torpedos (siehe Zaunkönig (Torpedo)), aus den Torpedorohren ausstossbare Sonarstörkörper (Bold), sonarabsorbierende Rumpf- und Schnorchelbeschichtungen, aktive und passive Unter- und Überwasserortungsgeräte (damals Funkmessgerät genannt). Auch die Entwicklung neuer Bootstypen (z. B. Typ XXI und des Typ XXIII) wurden forciert. Typ XXI konnte dank Sektionsbauweise schneller gebaut werden. Alternative Antriebskonzepte wurden erprobt (Typ XVII mit Walter-Turbine). Von diesen neuentwickelten Bootsklassen kamen jedoch nur noch wenige Typ-XXIII-Boote zu Erfolgen; die meisten neuen Boote waren bei Kriegsende noch in der Ausbildung.

Der Tonnagekrieg war jedoch aus dem Rückblick entschieden: 1943 gingen insgesamt 287 deutsche U-Boote verloren, fast doppelt so viele wie zusammengerechnet in den drei Jahren davor, während die versenkte Tonnage abnahm: 1943 wurden nur noch 3,5 Millionen BRT versenkt, weit weniger, als die Alliierten durch Bauprogramme für standardisierte Schiffe (Liberty-Frachter) neu in Dienst stellten. Diese Entwicklung setzte sich bis zum Kriegsende fort: 1944 und 1945 wurden nur noch 1,5 Millionen BRT versenkt. Dem gegenüber standen 241 verlorene U-Boote im Jahr 1944 und weitere 153 U-Boote von Januar bis Mai 1945.

U-Boote anderer Nationen im Atlantik Italienische U-Boote im Atlantik Die italienische Marine verfügte im Juni 1940 mit über 100 U-Booten über eine der grössten U-Boot- Flotten weltweit. Wegen einiger technischer Mängel wurden etliche Boote im Mittelmeer nur zu Aufklärungs- und Transportzwecken verwendet, andere auf die stark gesicherten Maltakonvois angesetzt. Für die grossen italienischen Langstrecken-U-Boote plante man schon kurz nach dem italienischen Kriegseintritt einen erfolgversprechenderen Einsatz im Atlantik. Schon im Sommer 1940 operierten die ersten italienischen U-Boote im Atlantik, mussten dabei jedoch immer den riskanten Durchbruch durch die Strasse von Gibraltar wagen. Kurz darauf wurden die italienischen Atlantikboote in einem neu eingerichteten italienischen U-Boot-Stützpunkt mit dem Codenamen BETASOM im besetzten Bordeaux stationiert. Bis 1941 operierten bis zu 32 italienische Boote im Nordatlantik, versenkten in dieser Zeit jedoch etwa 70 % weniger als ihre deutschen Pendants. Wegen Koordinationsschwierigkeiten wurde der Einsatzschwerpunkt der italienischen U-Boote in den Mittel- und Südatlantik verlegt, einige Boote operierten auch im Indischen Ozean. Von 1941 bis 1943 waren insgesamt 32 italienische U-Boote im Atlantik eingesetzt. Davon gingen 16 durch Versenkung und 6 durch Kapitulation verloren. Insgesamt versenkten sie 106 Schiffe mit 564.472 BRT, davon allein die Da Vinci 17 Schiffe mit 120.243 BRT.

Unterseeboote im Dienst der Alliierten Im Gegensatz zu den deutschen U-Booten, die für den Einsatz im Handelskrieg auf hoher See entwickelt worden waren, hatten die meisten U-Boote der Alliierten nur eine geringe Reichweite. Eingesetzt wurden sie hauptsächlich zur Überwachung der Häfen und Marinebasen unter deutscher Kontrolle. Neben den britischen U-Booten wurde diese Aufgabe auch von französischen wie beispielsweise der Doris, niederländischen wie der O 21 und sogar polnischen Booten wie etwa ORP Wilk übernommen, die sich nach den Besetzungen ihrer Heimatländer in englische Basen zurückgezogen hatten. Im späteren Kriegsverlauf wurden auch britische U-Boote an verbündete Marinen abgegeben, sodass auch norwegische U-Boot-Besatzungen in den Krieg eingriffen.

Die militärisch bedeutendste Aktion alliierter U-Boote im Atlantik waren die Massnahmen im Rahmen der Besetzung Norwegens. Alliierte U-Boote fügten den Überwassereinheiten der Kriegsmarine schwere Verluste zu und versenkten unter anderem den leichten Kreuzer Karlsruhe, das Artillerieschulschiff Brummer sowie eine Reihe von Handelsschiffen und beschädigten das Panzerschiff Deutschland.

Weiterhin wurden alliierte U-Boote auch als Geleitsicherung und zum Legen von Seeminen eingesetzt. Das erfolgreichste alliierte U-Boot des Zweiten Weltkrieges war das französische Minenlege-U-Boot Rubis, das hauptsächlich vor der norwegischen Küste im Einsatz war.

Nach der französischen Kapitulation kämpften die U-Boote Grossbritanniens und Frankreichs allerdings auch zeitweilig gegeneinander. Vor allem mit den der deutschlandfreundlichen Vichy- Regierung verbliebenen Booten kam es immer wieder zu Gefechten, während sich andere Marineeinheiten unter der Flagge des Freien Frankreichs vereinten oder sich der Royal Navy anschlossen. Symptomatisch für das Verhältnis zwischen dem Vichy-Regime und Grossbritannien ist das als ‚Affäre von Dakar‘ bekannte Seegefecht von 20. bis 25. September 1940.

In diesem als Operation Menace bezeichneten Unternehmen beschossen britische Schiffe den Hafen von Dakar. Hintergrund dieser Operation war, dass sich die französischen Streitkräfte in Westafrika auf die Seite der Vichy-Regierung gestellt hatten. Die in Dakar liegenden Kriegsschiffe stellten damit für die alliierten Verbindungslinien im Atlantik eine Bedrohung dar, sodass sich die Alliierten zu einem Präventivschlag entschieden. Im Verlauf der Gefechte torpedierte das U-Boot Bévéziers das Schlachtschiff HMS Resolution. Das französische U-Boot Ajax wurde durch den Zerstörer HMS Fortune versenkt.

Die U-Boote im Mittelmeer Gegen die Meinung von Dönitz setzte die Marineführung durch, dass im Herbst 1941 auf Hitlers Wunsch U-Boote aus dem Tonnagekrieg im Atlantik ins Mittelmeer verlegt wurden. Hintergrund war der Afrikafeldzug, an dem seit Anfang 1941 auch deutsche Truppen beteiligt waren, deren Versorgung über das Mittelmeer in Gefahr war. Obwohl Italien bei Kriegseintritt erheblich mehr U- Boote als Deutschland besass, war die Regia Marina (= Königliche Marine) nicht in der Lage, die Seeherrschaft im Mittelmeer zu erringen.

Im Mittelmeer gab es weniger Ziele für die deutschen U-Boote, abgesehen von den britischen Konvois zur Versorgung Maltas; marinestrategisch war die Verlegung der U-Boote daher wenig sinnvoll. Es gelangen zwar propagandistisch wertvolle Versenkungen einiger Kriegsschiffe, darunter die Flugzeugträger HMS Ark Royal und HMS Eagle sowie des Schlachtschiffes HMS Barham, aber die Zahl der U-Boote, die bei Operationen im Mittelmeer oder beim Versuch, die Meerenge von Gibraltar zu durchbrechen, versenkt wurden, stand in keinem Verhältnis zur Versenkung von Handelsschiffsraum. Einerseits versenkten die deutschen U-Boote im Mittelmeer etwa 40 Kriegsschiffe und 140 zivile Schiffe. Andererseits gingen rund 65 deutsche U-Boote im Mittelmeer verloren. Davon fiel auf 24 U-Booten die gesamte Besatzung.

07_55/ Die HMS Barham 07_56/ Der Britische Flugzeugträger "Ark Royal"

Im Gegensatz hierzu operierten britische U-Boote von ihren Basen in Malta, Gibraltar und Alexandria aus erfolgreich gegen die Schiffe der Achsenmächte, die Nachschub zum nordafrikanischen Kriegsschauplatz transportieren sollten. Ein Grossteil der Nachschubgüter für die deutsch-italienische Afrika-Armee wurde dank der Informationen des britischen Ultra Secret versenkt. Dies wird als eine der Ursachen für den Sieg der Alliierten in Nordafrika angesehen.

U-Boot-Krieg in der Ostsee Die Ostsee war lediglich zu Beginn und Ende des Krieges Schauplatz des U-Boot-Kriegs, da der Zugang zur Ostsee für alliierte Seestreitkräfte nur durch Skagerrak und Kattegat möglich gewesen wäre, die nach der Besetzung Dänemarks und Norwegens unter deutscher Kontrolle waren. Der Seekrieg in der stark verminten Ostsee wurde daher nur zwischen Anrainerstaaten geführt.

Deutsche U-Boote waren 1939 am Polenfeldzug beteiligt und wirkten dort an der Blockade der Häfen mit. Versenkungen erzielten sie keine. Von den fünf polnischen U-Booten entkamen drei in das neutrale Schweden, wo sie für den Rest des Krieges interniert wurden. Wilk gelang es, sich nach England abzusetzen, Orzel liess sich zunächst in Reval internieren, brach dann jedoch aus Furcht, bei einer sowjetischen Besetzung des neutralen Estlands doch in Kriegsgefangenschaft zu geraten, aus und schlug sich ohne Seekarten ebenfalls nach England durch.

Da bis Ende 1941 die komplette Ostseeküste mit Ausnahme des eingeschlossenen Leningrad und des neutralen Schweden von den Achsenmächten Deutschland und Finnland besetzt war, kam es in der Ostsee zwischen 1941 und 1944 kaum zu grösseren Kampfhandlungen. Die Hauptaktivitäten deutscher und finnischer U-Boote beschränkten sich auf Ausbildungsfahrten und das Legen von Minensperren im Finnischen Meerbusen beziehungsweise vor Leningrad und Kronstadt, da die Marineführung einen Ausbruchsversuch der Baltischen Flotte aus Leningrad befürchtete.

Erst als gegen Kriegsende wieder weitere baltische Häfen frei wurden und die Minensperren umgangen werden konnten, griffen sowjetische U-Boote in der Ostsee in das Kriegsgeschehen ein, wo sie die deutschen Schiffstransporte von und zum ostpreussischen Kessel bedrohten. Dabei verursachten sie drei der verheerendsten Schiffskatastrophen aller Zeiten: Am 30. Januar 1945 versenkte S-13 (С-13) die Wilhelm Gustloff, wobei mehr als 9000 Menschen ums Leben kamen. Am 10. Februar versenkte S-13 die Steuben, was 3600 Menschen das Leben kostete. Am 16. April wurde die Goya Opfer des sowjetischen U-Boots L-3 (Л-3). Diese Versenkung kostete über 6000 Menschenleben.

U-Boote im Schwarzen Meer Nach dem Kriegseintritt Rumäniens auf Seite der Achsenmächte wurden sechs deutsche U-Boote (U 9, U 18, U 19, U 20, U 23 und U 24) vom Typ II B als 30. U-Boot-Flottille nach Constanța am Schwarzen Meer verlegt, um den deutschen Angriff auf die Krim zu unterstützen. Den Weg zum Schwarzen Meer von ihren bisherigen Einsatzorten als Schulboote in der Ostsee legten die Boote zunächst auf der Elbe bis Dresden und anschliessend auf dem Landweg, grösstenteils auf der Reichsautobahn zur Donau bei Ingolstadt zurück. Auf der Donau setzten sie ihren Weg dann bis zum Schwarzen Meer fort. Dazu wurden die U-Boote zum Teil zerlegt und auf die Seite gekippt, um auch niedrige Brücken passieren zu können. Für den Flusstransport wurden die liegenden Boote von Schwimmkörpern eingefasst geschleppt. Nach Erreichen der Donau wurde die Rekonstruktion in Wien begonnen. Im Schwarzen Meer erfolgte dann die Endausrüstung.

Im Schwarzen Meer griffen die Boote insbesondere die Nachschublinien der sowjetischen Armee über See an. Nach offiziellen Angaben wurden insgesamt 26 Schiffe mit 45.426 Bruttoregistertonnen versenkt. Der Einsatz deutscher U-Boote im Schwarzen Meer endete am 10. September 1944, als sich nach dem Verlust der Basis in Constanța die letzten drei Boote in der Nähe der türkischen Küste selbst versenkten. Zuvor waren bereits U 18 und U 24 im August 1944 wegen Abnutzung und Schäden selbst versenkt worden, U 9 war im selben Monat durch russische Fliegerbomben zerstört worden. Neben den deutschen U-Booten operierten auch die drei U-Boote der rumänischen Flotte (Delfinul, Marsuinul und Rechinul) im Schwarzen Meer, jedoch mit geringerem Erfolg. Es wurden auch in Italien hergestellte Kleinst-U-Boote eingesetzt, sowohl unter italienischer als auch unter rumänischer Führung. Die italienischen Kleinkampfmittel operierten dabei meist zusammen mit Schnellbooten.

Die U-Boote der sowjetischen Schwarzmeerflotte operierten gegen den Schiffsverkehr der Achsenmächte. Das bekannteste Ereignis des U-Boot-Krieges im Schwarzen Meer war die Versenkung des unter panamaischer Flagge fahrenden bulgarischen Dampfers Struma am 24. Februar 1942 durch das russische U-Boot Scht-213 (Щ-213), bei dem 768 jüdische Flüchtlinge ums Leben kamen.

Die Monsun-Boote Die Monsun-Boote (Ostasienboote) waren deutsche Langstrecken-U-Boote, meist vom Typ IX D2, die ab 1943 von einer Basis in Penang im heutigen Malaysia vor allem im Indischen Ozean, aber auch im Pazifik operierten. Grund hierfür war der Wunsch der japanischen Verbündeten, die deutsche U-Boot-Technik studieren zu können. Ausserdem hoffte Dönitz, durch Erfolge gegen die in diesen Gewässern noch ungesicherte Handelsschifffahrt weitere Kriegsschiffe der Alliierten zu binden. Ein letzter Faktor war, dass die U-Boote auf dem Transfer von und nach Fernost seltene Rohstoffe, Technologien und Passagiere transportieren konnten. Dieser Transfer überstieg jedoch die maximale Reichweite der U-Boote, sodass komplizierte Vorbereitungen getroffen werden mussten, um unterwegs die Boote von anderen U-Booten oder Tankern mit Vorräten versorgen zu können. 07_57/Schlepp-Tragschrauber vom Typ "Bachstelze" wurden von einigen Monsunbooten zu Aufklärungszwecken mitgeführt

Das erste Boot, das Penang erreichte, war U 511, genannt Marco Polo I, das an Japan übergeben wurde und als RO-500 in der Kaiserlich Japanischen Marine neu in Dienst gestellt wurde. Die Besatzung von U 511 bildete den Stab der Basis in Penang und diente als Ersatzpersonal für die späteren Monsunboote. Aus Gründen der Geheimhaltung trugen die deutschen Marineangehörigen in Penang keine Uniformen, sondern bekamen Zivilkleidung ausgehändigt. Zur Kenntlichmachung gegenüber den japanischen Behörden trugen sie allerdings schwarz-weiss-rote Kokarden am Kragen. Von den ursprünglich elf Monsun-Booten, die in der ersten Juli-Woche Europa verlassen hatten, erreichten fünf den Indischen Ozean im September 1943, direkt nach den jährlichen Monsunregenfällen. Die Verlegung wurde erheblich erschwert, weil die "Milchkühe" genannten Versorgungs-U-Boote, die die Versorgung übernehmen sollten, von den Alliierten versenkt wurden oder in den Hafen zurückkehren mussten, sodass zwei der ursprünglich elf Boote der ersten Welle die Rolle der Versorgungsboote übernehmen mussten. Vier weitere Boote wurden bereits im Atlantik versenkt. Die fünf Boote, die schliesslich den Indischen Ozean erreichten, versenkten dort mehrere alliierte Handelsschiffe.

Von der zweiten Welle, die vier Boote umfasste, gelangte lediglich U 510 nach Fernost. Die drei übrigen Boote wurden bereits im Südatlantik versenkt, da die Alliierten auf die gestiegene Bedrohung reagiert hatten. Auch dieses Boot erzielte Erfolge im Indischen Ozean. Aufgrund Torpedomangels wurde dann entschieden, drei der Boote der ersten Welle zurück nach Frankreich zu beordern. Von diesen erreichten zwei wieder die Basen in Frankreich. Das dritte Boot musste nach Penang zurückkehren, da es aufgrund der Versenkung eines Versorgungstankers Treibstoff an eines der anderen Boote abgeben musste.

Trotz der Verluste schien der Nutzen der Boote in Fernost zu überwiegen, sodass weitere Boote in dieses Gebiet geschickt wurden. Zu diesen gehörten zwei der Torpedotransporter des Typs VII F, von denen einer Penang erreichte, Boote, die zu reinen Transportbooten umgebaut worden waren, wie auch weitere Boote für Kriegspatrouillen. Den Höhepunkt erreichte die Aktivität der deutschen U-Boote im Pazifik im Juli und August 1944. Die wenigsten der Boote erreichten allerdings wieder Basen in Frankreich. Von Penang aus wurden auch einige Feindfahrten unternommen, die wieder in Penang endeten. Die markanteste ist die Patrouille von U 862, das als einziges deutsches U- Boot in den Pazifik eindrang und vor der australischen Ostküste ein amerikanisches Handelsschiff versenkte.

Eines dieser späteren Monsun-Boote war auch U 852, dessen Kapitän, Kapitänleutnant Heinz- Wilhelm Eck, nach der Versenkung des griechischen Frachters Peleus die Rettungsflösse des Frachters mit Maschinengewehrfeuer und Handgranaten zu versenken versuchte, wobei mehrere Überlebende der Versenkung getötet wurden. Eck und zwei Mitoffiziere wurden für diese Tat nach dem Krieg als Kriegsverbrecher verurteilt und hingerichtet. Siehe auch: Peleus-Zwischenfall

Ein weiterer Schwerpunkt des Einsatzes der Gruppe Monsun war der Transport von Gütern, wie wichtigen Rohstoffen, z. B. Zinn oder Wolfram, aber auch Chinin und Opium, als Grundstoffen für Medikamente. Hierfür wurden eigens im sogenannten "Aquila"-Programm italienische U-Boote zu Transport-U-Booten umgerüstet. Der Transport von Material zwischen Deutschland und Japan war so wichtig, dass noch im April 1945 U 234 mit einer Ladung aus Uranoxid, einem zerlegten Flugzeug (Me 262), deutschen Technikern und zwei japanischen Offizieren von einer Basis in Norwegen in Richtung Japan auslief. Das Boot ergab sich nach Kriegsende in einem amerikanischen Hafen. Zwei deutsche U-Boote mit insgesamt 272 t Gütern aus Penang erreichten in der ersten Jahreshälfte 1945 deutsche Häfen, vier weitere trafen nach Kriegsende ein.

Insgesamt operierten 41 Boote der Kriegsmarine ab 1943 in ostasiatischen Gewässern.

Nach der Kapitulation Am 4. Mai 1945 befahl Dönitz den auf See befindlichen Booten, die Kampfhandlungen einzustellen. Auf Grund des bereits zuvor bestehenden, allerdings von Dönitz noch am Abend des 4. Mai aufgehobenen Regenbogen-Befehls versenkten sich 216 (andere Quelle: 232) der 376 verbliebenen Boote selbst. Die Alliierten erbeuteten 154 Boote, von denen sie einige für Forschungszwecke oder als Ersatz für Verluste übernahmen. 115 wurden im Rahmen der Operation Deadlight im Atlantik versenkt. Die noch vorhandenen sogenannten Monsunboote wurden von japanischen Besatzungen übernommen.

Die Kommandanten zweier U-Boote, U 530 und U 977, entschieden, im neutralen Argentinien zu kapitulieren. Sie durchquerten grösstenteils in Tauchfahrt den Atlantik und liefen am 10. Juli 1945 (U 530) und am 17. August 1945 (U 977) in den Río de la Plata ein.

Verluste Im U-Boot-Krieg der Kriegsmarine kamen insgesamt 863 von 1162 gebauten Booten zum Kampfeinsatz. 784 Boote gingen verloren. Über 30.000 der über 40.000 U-Boot-Fahrer starben. An Bord der von deutschen U-Booten versenkten 2882 Handelsschiffe und 175 Kriegsschiffe starben über 30.000 Menschen.

Lothar-Günther Buchheim, der selbst als Kriegsberichterstatter an Bord von U 96 an Feindfahrten teilgenommen hat, äusserte sich später rückblickend zu den Verlusten:

"Die U-Boote wurden ‚Eiserne Särge‘ genannt. Was man damals als ‚Blutzoll‘ “bezeichnete, die Verlustquote also, war bei den U-Boot-Männern so hoch wie bei keiner anderen Waffe. Von den 40.000 U-Boot-Männern sind 30.000 im Atlantik geblieben. Viele von ihnen waren noch nicht einmal Männer – in Wirklichkeit waren es halbe Kinder: Der gesamte U-Boot-Orlog war ein riesiger Kinderkreuzzug. Wir hatten 16jährige an Bord, gegen Kriegsende gab es 19jährige Leitende Ingenieure und 20jährige Kommandanten, in einer Art Schnellbrütverfahren frontreif gemacht, um auf eine der fürchterlichsten Weisen vom Leben zum Tode befördert zu werden. Ich habe mich immer dagegen gewehrt, dass es in Todesnachrichten von U-Boot-Fahrern hiess, sie seien gefallen. Sie sind abgesoffen, ersäuft wie überzählige Katzen im Sack".

Die Schlacht im Pazifik Im Pazifikkrieg verfügten sowohl Japan wie auch die USA über bedeutende U-Boot-Flotten, daneben waren dort einige britische und niederländische U-Boote im Einsatz.

Kaiserlich Japanische Marine Die japanischen U-Boote zeichneten sich dabei durch eine grosse Vielfalt an Typen aus, waren allerdings nicht besonders modern, da in der japanischen Marine mehr Wert auf Überwasserschiffe gelegt wurde. Neben Kleinst-U-Booten, die von anderen U-Booten in die Nähe eines Ziels getragen wurden, und U-Boot-Flugzeugträgern verfügte die japanische Marine über Flotten- wie auch Transport-U-Boote. Japanische U-Boote wurden getreu der japanischen Einsatzdoktrin hauptsächlich gegen Kriegsschiffe eingesetzt und erzielten daher keine hohen Versenkungszahlen.

Grundsätzlich markant ist die spezielle Benennung und Kategorisierung von U-Booten unterschiedlicher Grösse. Grosse Flotten-U-Boote erhielten eine Bezeichnung, die mit I begann. Mittlere Typen wurden mit Ro gekennzeichnet. Schliesslich gab es noch Kleinst-U-Boote für Spezialeinsätze, die eine Kennung mit Ha erhielten und teilweise von grossen I-Booten transportiert werden konnten. Daneben sind die frühzeitigen Bemühungen der japanischen Marine bemerkenswert, spezielle U-Boote für den Transport von Wasserflugzeugen zu bauen. Zuletzt stand der japanischen Marine und damit auch den U-Booten mit dem Typ 95 der damals fortschrittlichste Torpedo der Welt zur Verfügung.

Zu den ersten U-Boot-Unternehmen des Krieges zählte ein Versuch, den Angriff auf Pearl Harbor mit Klein-U-Booten zu unterstützen. Alle Boote gingen jedoch verloren. In der Folgezeit unterstützten U-Boote die japanischen Invasionen auf zahlreichen Inseln im Pazifik und im malaiischen Archipel durch Angriffe auf zur Evakuierung eingesetzte Transportschiffe, das Legen von Minensperren und Aufklärungsfahrten, teils unter Einsatz von Wasserflugzeugen.

Bei den grossen See- und Luftschlachten des Pazifikkrieges spielten die japanischen U-Boote kaum eine Rolle. Bei der Schlacht um Midway waren U-Boote kaum beteiligt; lediglich der bereits beschädigte Flugzeugträger USS Yorktown konnte samt einem zur Hilfe längs liegenden Zerstörer versenkt werden. Im Umfeld der Schlacht um Guadalcanal gelangen den U-Booten die Versenkung des Flugzeugträgers USS Wasp, die des Zerstörers USS O’Brien und die Beschädigung des Schlachtschiffs USS North Carolina. Derartige Vorfälle blieben aber die Ausnahme; häufiger führten die U-Boote Handelskrieg, Spezialeinsätze, Aufklärungs- und Transportfahrten durch. Das Einsatzgebiet umfasst den gesamten Indischen Ozean und den Pazifik von Australien bis zu den Aleuten. Einzelne japanische U-Boote brachen in den Atlantik durch und operierten von den deutschen Basen in Westfrankreich aus. Zu den bemerkenswerten, aber letztlich erfolglosen Spezialeinsätzen gehören Angriffe auf die Häfen von Sydney in Australien und Diego Suarez auf Madagaskar im Sommer 1942.

Wie auch auf deutscher Seite stieg ab 1943 die Zahl versenkter japanischer U-Boote stark an, da dort die gleichen neuen Technologien und Taktiken der U-Jagd zum Einsatz kamen wie im Atlantik. Bezeichnend für die Niederlage der japanischen U-Boot-Flotte ist der Erfolg einer amerikanischen U-Jagdgruppe um den Geleitzerstörer USS England, dem im Mai 1944 innerhalb von dreizehn Tagen sechs japanische U-Boote zum Opfer fielen. Anstelle steter Neuentwicklungen forcierte die Marine zunächst die Entwicklung der Kaiten genannten Kamikaze-Torpedos. Erst im letzten Kriegsjahr wurden neuartige U-Boot-Typen wie die Sen-Taka-Klasse entwickelt, welche in der Konzeption der deutschen U-Boot-Klasse XXI ähnelte. Dieser Typ gelangte jedoch nicht mehr zum Einsatz. Bei Kriegsende hatte die Marine insgesamt 127 U-Boote verloren.

Bekannt wurde die Versenkung des Schweren Kreuzers USS Indianapolis am 30. Juli 1945 durch I- 58. Die Indianapolis befand sich auf der Rückfahrt von Tinian, wohin sie den atomaren Sprengsatz für die zum späteren Abwurf über der japanischen Stadt Hiroshima bestimmten Atombombe "Little Boy" gebracht hatte.

US Navy Die US Navy setzte ihre U-Boote in mehreren Rollen ein, etwa als Transporter für Untergrundkämpfer oder Aufklärer oder für die Rettung eigener Flieger in feindlichen Gewässern, aber auch in der Bekämpfung feindlicher Schiffe jeder Art. Amerikanische U-Boote operierten in "Wolfpack" genannten Gruppen von zwei oder drei Booten, die im Unterschied zu den deutschen Wolfsrudeln während der gesamten Feindfahrt beisammen blieben. Den U-Booten der US Navy gelangen grosse Erfolge sowohl gegen japanische Kriegsschiffe, etwa die Versenkung der Shinano, wie auch gegen die japanische Handelsschifffahrt. Der Erfolg in der Bekämpfung der Handelsschifffahrt wurde auch durch die Ansicht der japanischen Marineführung begünstigt, dass für Kriegsschiffe der Kampf gegen andere Kriegsschiffe "ehrenhafter" sei als der Schutz von Handelsschiffen, weshalb kaum eine den Bemühungen der Alliierten vergleichbare organisierte Konvoisicherung vorhanden war. Die aufgrund der Verluste in der Handelsschifffahrt eingetretenen Engpässe des japanischen Nachschubs wie auch der Rohstoffversorgung Japans trugen erheblich zum alliierten Sieg im Pazifik bei. 2 % des amerikanischen Marinepersonals waren letztlich für 55 % der vernichteten Gesamttonnage der japanischen Handelsschifffahrt verantwortlich. Die US Navy verlor 52 Boote, wobei über 3500 U-Boot-Fahrer ums Leben kamen – dies ist mit 22 % die höchste Verlustrate aller Teilstreitkräfte des US-Militärs im Zweiten Weltkrieg. Trotzdem ist der Krieg im Pazifik im Gegensatz zu den Niederlagen der deutschen Marine in beiden Weltkriegen das einzige Beispiel für einen erfolgreich geführten U-Boot-Krieg.

Nach dem Zweiten Weltkrieg In den Nürnberger Kriegsverbrecherprozessen wurde durch Anerkennung der deutschen Seekriegsführung der U-Boot-Krieg völkerrechtlich neu geregelt. Die Sowjetunion baute in der Folge eine sehr grosse U-Boot-Flotte auf, die die Seeverbindungen der NATO bedrohen konnte. Dagegen entwickelte die NATO ihre Strategien zur Bekämpfung von U-Booten (SOSUS, Jagd-U- Boote, Luftüberwachung).

Die Einsatzdoktrin beider Machtblöcke sah vor, den gegnerischen Raum durch Stationierung von Raketen-U-Booten zu bedrohen, diese wiederum durch Jagd-U-Boote auszuschalten und im Übrigen zur Bekämpfung gegnerischer Kriegsschiffe, zur Infiltration feindlicher Gewässer zwecks Spionage oder zur Ausschleusung von Kampfschwimmern zurückzukehren. Kleinere, konventionell angetriebene U-Boote sollten vergleichbare Aufgaben bei der Verteidigung eigener Gewässer durch Abwehr von Invasionsstreitkräften erfüllen.

So funktionierte "Das Boot“ im Kampfeinsatz wirklich (Gefunden auf www.welt.de von Johann Althaus)

Bild 07_58

1. Hecktorpedorohr, 2. Hecktorpedo- & E-Maschinenraum, 3. Backbord-Schalttafel, 4. Backbord E- Maschine, 5. Backbord-Diesel 6. Dieselmaschinenraum, 7. Kombüse, 8. Luftzielsehrohr, 9. Funkmessbeobachtungsgerät, 10. Funkpeilrahmen 11. Angriffssehrohr, 12. Schnorchel, 13. Schlauchbootbehälter, 14. Torpedoklappen, 15. Tiefenruder, 16. Bugtorpedorohre, 17. Mannschaftsraum, 18. Reservetorpedo, 19 + 20. Kugelschott 07_59/Mit mehr als 700 Einheiten gelten die 07_60/"U-995" vom Typ VII C steht seit 1972 in Laboe an verschiedenen Baureihen des Typs VII als die der Ostsee und ist eine Touristenattraktion meistgebauten U-Boote der Welt

07_62/In die späten Versionen wurden auch spezielle 07_61/Druckschott in einem U-Boot des Typen VII C. Im Tiefsee-Hochdruck-Toiletten eingebaut, um die Inneren zwängten sich rund 50 Matrosen Manövrierfähigkeit zu erhöhen

Ein U-Boot ist immer ein Kompromiss. Es muss möglichst gross sein, um viele Waffen und genügend Treibstoff für lange Feindfahrten zu laden – und möglichst klein, um angesichts der begrenzten Leistung der zur Verfügung stehenden Maschinen noch einigermassen schnell zu sein. Schnell abtauchen soll es können, aber gleichzeitig nicht zu viel Strömungswiderstand durch leicht zu flutende, voluminöse Ballasttanks haben.

Im Zweiten Weltkrieg gab es lange Zeit keine bessere Kombination der verschiedenen, einander widerstrebenden Erwartungen als die deutschen U-Boote des Typs VII C. Und keinen, der häufiger gebaut wurde. In der Romanverfilmung "Das Boot“ von 1981 spielt das Typ-VII-Boot U-96 eine Hauptrolle, und genauso ist es in der sehr freien Adaption von Lothar-Günther Buchheims Bestseller unter gleichem Titel, die ab dem 23. November im Pay-TV-Kanal Sky ausgestrahlt wird. Hier ist U-612 im Einsatz, ebenfalls ein Typ VII C.

Fast anderthalb Dutzend Werften von Emden bis Danzig, an der Nord- und Ostsee, der Elbe und der Weser bauten 1938 bis 1944 genau 568 Stück – es hat nie eine U-Boot-Klasse gegeben, die öfter produziert wurde. Ab 1943 kam als umfassende Modifikation der weiterentwickelte Typ VII C/41 hinzu, von dem weitere 91 Stück in Dienst gestellt wurden.

Der Typ VII in allen Varianten gilt als das bekannteste U-Boot des Zweiten Weltkrieges. Er steht symbolisch für die Schlacht im Atlantik, die mörderischen Auseinandersetzungen zwischen der deutschen Kriegsmarine und vor allem der Royal Navy sowie ab 1943 der US Navy. Charakteristisch ist die Form des Turms, das ebene Deck, die wulstigen Ballasttanks an beiden Seiten. Hingegen ist ein in fast allen Filmen zu sehendes Detail in Wirklichkeit schon seit dem 1. März 1941 bei fast allen Booten des Typs VII abgeschafft worden: die martialisch aussehende "Netzsäge“ auf dem Bug. Sie sollte, zusammen mit der Drahtverspannung zum Turm und von dort zum Heck, ein Verfangen in Torpedonetzen verhindern. In der Version von 1981 baute der damalige Filmarchitekt eine Netzsäge auf den Bug von U-96, beim Remake scheint man diesen Fehler vermieden zu haben.

Bei beiden Filmproduktionen war ein ungefähr originalgetreuer Nachbau des Inneren eines Typ-VII- C-Bootes die wichtigste Kulisse. Dennoch ist die Beengtheit des Lebens für die meist 44 bis 46 Mann Besatzung auf dem Fernseher kaum nachzuvollziehen. Zwar hatte der Druckkörper eines VII- C-Bootes mit 50 Meter Länge und 4,7 Meter Durchmesser ungefähr die Masse des Rumpfes einer Boeing 767 – doch im Gegensatz zum Verkehrsflieger war der grösste Teil des Innenraumes mit Technik vollgestopft.

Den grössten Raum nahm die Maschinenanlage ein. Zwei Sechs-Zylinder-Viertaktdiesel, entweder von MAN oder von Krupp, mit Aufladung und einer Maximalleistung von jeweils 1600 PS beschleunigten das Boot aufgetaucht bei ruhiger Oberfläche auf maximal 17,5 Knoten. Die dahinter gelegenen zwei Elektromaschinen konnten jeweils 375 PS zur Verfügung stellen, allerdings nur für eine Strecke zwischen 80 und 130 Seemeilen. Fuhr der U-Boot-Kommandant mit der theoretischen Höchstgeschwindigkeit von 7,5 Knoten unter Wasser, reichte die Ladung in den meist 120 einzelnen Akkuzellen nur für 30 Seemeilen.

Die vier Maschinen trieben zwei dreiflügelige Schrauben mit einem Durchmesser von 120 Zentimetern an. Sie waren nach damaligem Wissen auf höchste Effizienz getrimmt, hatten aber trotzdem wenig gemein mit den Propellern heutiger U-Boote.

Mit vollen Tanks, etwa 140 Tonnen Diesel hatte ein Typ VIIC eine Reichweite von 6500 Seemeilen – genug für einen wochenlangen Einsatz im Nordatlantik, aber zu wenig für Feindfahrten vor der US- Küste. Deshalb mussten dort entweder grössere Boote des Typs IX eingesetzt werden oder tauchfähige Tanker (Typ XIV) die Typ-VII-C-Boote auffüllen – ein riskantes und schwieriges Manöver auf hoher See.

Bewaffnet waren die deutschen Standard-Boote mit fünf Torpedorohren, vier im Bug, einem im Heck, sowie bis zu 14 Torpedos. Pro Feindfahrt wurden gewöhnlich maximal zehn Torpedos verschossen. Der Rest blieb an Bord für den Fall, dass man auf dem Rückmarsch zur Basis, oft La Rochelle in Westfrankreich, noch besonders interessante Beute vor die Rohre bekam. Allerdings gab es auch Kommandanten, die einen Einsatz erst abbrachen, wenn sie alle Waffen verschossen hatten.

Der Kampf im Nordatlantik Der Bugtorpedoraum mit vier Rohren und zwölf Geschossen war der zweitgrösste Bereich an Bord; hier befanden sich auch die Quartiere der Besatzung und der Raum für die Freiwachen. Nicht jeder Mann an Bord hatte seine eigene Koje; das galt nur für die Offiziere und Unteroffiziere.

Als einziger genoss der Kommandant ein Minimum an Privatsphäre – er hatte eine Sperrholztür vor seinem Verschlag. Alle anderen Besatzungsmitglieder verfügten höchstens über einen Vorhang. Doch hell und laut war es in dem engen Stahlrumpf meistens.

Ausserdem stickig. Der Rauminhalt eines vollausgestatteten Typ VII C betrug etwa 400 Kubikmeter. Nach fünf Stunden unter Wasser stieg der Kohlendioxid-Gehalt der Luft auf 1,5 Prozent an; bei 2,5 Prozent setzten Wahrnehmungsstörungen ein. Deshalb hatte jedes Boot Alkalipatronen zur Luftreinigung an Bord und ausserdem für den schlimmsten Fall zehn Sauerstoff- Druckflaschen. Maximal 72 Stunden konnte ein Boot mit 44 Mann Besatzung ununterbrochen unter Wasser bleiben; danach drohte der Erstickungstod.

Bedienfehler in Toilette brachte U-Boot zum Kentern Die einzige Toilette an Bord befand sich neben der Kommandantenkabine an Backbord. Sie durfte nur bei Marschfahrt, meist aber nicht bei Tauch- und niemals bei Schleichfahrt benutzt werden. Mindestens ein U-Boot, U-1206, kenterte, weil der Kommandant die Toilette falsch bedient hatte.

Um die deutschen U-Boote unter Wasser schneller zu machen, erhielten sie eine Tiefsee- Hochdruck-Toilette. Der Kommandant von U-1206 machte bei der Spülung einen Fehler. Die Folgen waren fatal.

Doch nach den grossen Erfolgen 1941 und 1942 kam 1943 die Wende. Amerikaner und Briten brachen in den deutschen Marine-Code ein und entwickelten mit Radar, Fernbombern und Geleitzugstaktik höchst wirksame Mittel gegen die deutschen Fern-U-Boote. Um diese schneller und länger tauchfähig zu machen und ihnen unter Wasser grössere Beweglichkeit zu verleihen, entwickelten deutsche Techniker daher eine Reihe von Neuerungen, die auch in die U-Boot- Klassen VII und IX eingebaut wurden, mit denen die Marine vor allem ausgerüstet war.

Das gilt auch für U-1206. Bei seiner Baureihe VII C hatte man die Geschwindigkeit auf 18,6 Knoten und die Reichweite über Wasser auf 10.000 und unter Wasser auf 150 Kilometer erhöht. Um die Manövrierbarkeit beim Tauchen zu verbessern, war das Deckgeschütz durch einen Schnorchel ersetzt worden. Ausserdem erhielt das knapp 1100 Tonnen verdrängende Boot die neue Tiefsee- Hochdruck-Toilette.

Dieses Meisterwerk der Hygienetechnik sollte Stuhlgang auch in grosser Tiefe bei entsprechendem Wasserdruck möglich machen, ohne dass durch das Lagern und Ausstossen von Fäkaltanks Raum und Positionen verändert werden mussten. Wie das Problem für die rund 50 Mann Besatzung zuvor gelöst worden war, mag man sich nicht vorstellen. Amerikanische U-Boote entsorgten ihre Exkremente in speziellen Behältern, japanische Fern-U-Boote, die vom Kaiserreich bis nach Amerika und zurück fahren konnten, verwandten archaische Lösungen.

Um sicher zu gehen, dass deutsche U-Boote zur Entlastung nicht in die Nähe der Oberfläche und damit in Reichweite feindlicher Bomber kommen mussten, hatten Ingenieure ein kompliziertes Verfahren entwickelt. Der Stuhl wurde durch eine Kette von Kammern zu einer Druckschleuse transportiert, von wo aus er mit Hilfe von Druckluft buchstäblich ins Meer geschossen wurde. Allerdings war der Ablauf so kompliziert, dass ein Mitglied der Mannschaft speziell dafür ausgebildet worden war, die Ventile in der richtigen Reihenfolge zu bedienen.

Am 2. April ging U-1206 unter dem Kommando von Kapitänleutnant Karl-Adolf Schlitt vom südnorwegischen Hafen Horten aus erstmals auf Feindfahrt. Das Boot operierte mehrere Tage vor der schottischen Küste, ohne dass es zu einem Feindkontakt gekommen war. Um keine leichte Beute alliierter U-Boot-Jäger zu werden, verharrte U-1206 auf Tauchfahrt in etwa 60 Metern Tiefe.

Am 14 April überkam Schlitt ein menschliches Bedürfnis. Er vertraute auf seine Erfahrung im Umgang mit WCs und setzte den Spülmechanismus in Gang. Doch irgendetwas ging schief. Auch der Techniker, den der Schiffstechnische Offizier seinem Kapitänleutnant zur Hilfe schickte, fand nicht mehr den richtigen Verschluss. Ein kraftvoller Strahl gebrauchten Wassers ergoss sich in die Enge des Bootes.

Unter der Last des Wassers soll das Boot "wie ein Stein“ weggesackt sein, erinnerte sich ein Überlebender. Mehr noch, denn bald flutete das Wasser die Bordbatterien, was eine chemische Reaktion auslöste. Chlorgas verpestete die muffige Luft im Bootsinneren.

Schlitt hatte keine Wahl und befahl das sofortige Auftauchen. Um schneller an die Oberfläche zu kommen, trennte sich die Mannschaft von den 16 Torpedos und den Ballasttanks. Über Wasser musste der Kommandant erkennen, dass er umgehend von britischen Patrouillen-Fliegern erfasst worden war; ein Angriff gegen das wehrlose Boot war nur noch eine Frage von Minuten.

Die Mannschaft versenkte das Boot und hoffte, in Schlauchbooten die schottische Küste zu erreichen. "Als wir versuchten, bei starkem Seegang entlang der Steilküste zu navigieren, kamen drei Mitglieder der Mannschaft auf tragische Weise zu Tode“, gab Schlitt zu Protokoll. Er überlebte den Krieg. Erst 2012 entdeckten Taucher das Wrack von U-1206. Es liegt zwölf Meilen vor Cruden Bay, Aberdeenshire, auf dem Grund der Nordsee.

Die maximale Tauchleistung lag bei offiziell 100 Metern und realistischerweise bei geprüften 165 Metern. Doch Boote vom Typ VII C tauchten nachweislich mehr als 200 Meter tief und kamen dennoch wieder an die Oberfläche. Rechnerisch wurde der Druckkörper in 245 Meter Tiefe zerquetscht, in Wirklichkeit wohl erst bei 280 Meter.

Von den insgesamt 568 Booten des Typs VII C wurden etwa fünf Sechstel im Krieg versenkt; weitere versenkten sich zu Kriegsende selbst. Von den insgesamt 1162 U-Booten aller Klassen, die für die Kriegsmarine gebaut wurden, kamen 863 zum Kampfeinsatz; 784 davon gingen verloren. Alles in allem dienten etwas mehr als 40.000 Männer zwischen 1939 und 1945 auf deutschen U- Booten; von ihnen überlebten nur knapp 10.000.

"Ich habe mich immer dagegen gewehrt, dass es in Todesnachrichten von U- “Boot-Fahrern hiess, sie seien gefallen“, schrieb Lothar-Günther Buchheim im Herbst 1981 rückblickend: "Sie sind abgesoffen, ersäuft wie überzählige Katzen im Sack.“ Das trifft es. 07_64/Zwar war es beizeiten gelungen, die Botschaften zu 07_63/In der Dechiffrierabteilung in Bletchley Park lesen, die über die Enigma M3 liefen. Bis aber die neue arbeiteten Spezialisten daran, den Code der deutschen Enigma mit ihren 150 Milliarden möglichen Chiffriermaschine Enigma M4 zu knacken Schlüsselkombinationen "gelesen" werden konnte,stiegen die Verluste auf 600.000 BRT pro Monat

Deadlight“ – Hitlers U-Boot-Flotte sank vor Irland (Von Berthold Seewald)

Rund 150 deutsche U-Boote fielen den Alliierten bei der Kapitulation des Dritten Reiches in die Hände. Einige Monate später begann "Operation Deadlight“, ihre Versenkung auf hoher See.

Eine Sandbank im nordfriesischen Wattenmeer brachte es unlängst wieder an den Tag: Vor Süderoogsand südwestlich von Pellworm tauchten drei Schiffswracks auf, die zum Teil schon seit Jahrhunderten auf dem Meeresgrund liegen. Darunter die spanische Bark "Ulpiano“, die auf ihrer Jungfernfahrt zu Weihnachten 1870 bei Eisgang in einem schweren Sturm auf Grund lief. Die Besatzung musste zwei Tage auf dem Frachter ausharren, bis sie gerettet werden konnte.

Allein an der nordfriesischen Küste sind seit dem Jahr 1600 mehr als 800 Strandungen von Schiffen dokumentiert, was eine Vorstellung von der Grössenordnung des marinen Friedhofs vermittelt, der in den atlantischen Randmeeren zwischen den Britischen Inseln und dem Festland in historischer Zeit entstanden ist. Zwei markante Stellen sind eng mit der blutigen Geschichte des 20. Jahrhunderts verbunden und wurden geradezu zu Symbolen deutscher Katastrophen.

Das eine ist die britische Marinebasis Scapa Flow auf den Orkney-Inseln, wo sich im Juni 1919 die ehemalige kaiserliche Hochseeflotte versenkte. Das andere sind einige kleinere Häfen zwischen Schottlands Nordwest- und Irlands Ostküste, vor denen zwischen November 1945 und Februar 1946 Hitlers U-Boot-Flotte von den Alliierten zerstört wurde. Die Operation ging unter dem Tarnnamen "Deadlight“ in die Annalen der Seekriegsgeschichte ein.

Ein neuer Typ von Super-U-Booten Obwohl spätestens in der zweiten Hälfte des Jahres 1943 klar geworden war, dass die deutschen U- Boote die Schlacht im Atlantik verloren hatten, wurden weiterhin Einheiten zum selbstmörderischen Einsatz in den Atlantik geschickt. Ihre Aufgabe war es, möglichst grosse Ressourcen der Alliierten an Schiffen und Flugzeugen zu binden, auch wenn das mit dramatischen Verlusten erkauft wurde. 1943 wurden 287, 1944 153 Boote versenkt, die versenkte Tonnage betrug gerade einmal fünf Millionen Bruttoregistertonnen, 1942 waren es mehr als acht Millionen gewesen. Während die Alliierten die U-Boot-Jagd mit Radar, Flugzeugen und Wasserbombenwerfern perfektionierten und in hoher Stückzahl standardisierte Schnellfrachter auf Kiel legten, setzten die Deutschen auf technische Verbesserungen. Schnorchel, zielsuchende Torpedos und sonarabsorbierende Rumpfbeschichtungen kamen zum Einsatz. Vor allem aber gelang mit der Entwicklung des Typs XXI noch einmal die Herstellung eines Waffensystems, das durchaus das Potenzial zur Wunderwaffe gehabt hätte.

07_65/Beladen eines Wasserbombenwerfer auf der Flower 07_66/Hedgehog-Werfer auf dem Zerstörer HMS Westcott Klasse-Korvette HMS Dianthus (1942)

Bombenangriffe, Materialmangel und Probleme bei der Ausbildung sorgten allerdings dafür, dass die ersten XXI-Boote erst 1945 einsatzbereit waren. Ihre wichtigen Waffen waren neuartige Akkus und leistungsstarke Elektromotoren, die erstmals lange Unterwasserfahrten ermöglichten und Boote schneller als bei der Überwasserfahrt machten.

Tarnkappen (Deutsches U-Boot Museum)

U 480 und die Geheimnisse um die „Tarnkappen“ U-Boote der Kriegsmarine Meist zu später Stunde wird seit 2009 auf einigen TV-Kanälen wie ARTE oder National Geographic, aber auch im britischen ITV, wiederholt die Dokumentation „Vom Jäger zum Gejagten – U 480, das erste Stealth U-Boot der Geschichte“ der Autoren John Ruthven und Peter Bardehle gezeigt, die unter Verwendung von Taucheraufnahmen des erst 1998 entdeckten Wracks von U 480 die Geschichte dieses Bootes mit seiner ungewöhnlichen Außenhautbeschichtung aus Gummi zeigen und dabei nun auch dessen tatsächliches Ende zwischen dem 29.01 und 24.02.1945 nach einem Treffer in einem Minenfeld südwestlich der Scilly Islands aufklären konnte, da man bis-lang von einer Vernichtung des U-Bootes durch zwei britische Kriegsschiffe (24.02.1945 durch die Fregatten HMS Duckworth und HMS Rowley) ausging. Die jetzige Fundstelle von U 480 liegt um über 300 sm von der bislang angenommenen Versenkungsposition entfernt.

U 480 war das erste U-Boot der Kriegsmarine, welches mit einer besonderen Außenhautbeschichtung als Teil des Projektes „Alberich“ im August 1944 in den Fronteinsatz geschickt wurde und dabei zwischen dem 21. und 25.08.1944 im Englischen Kanal insgesamt 2 Kriegsschiffe und 2 Handelsschiffe versenken konnte, ohne jemals entdeckt zu werden. Neben U 480 hat es bei mindestens 10 weiteren U-Booten Versuche mit der „Alberich“- Außenhautbeschichtung gegeben und einige davon haben auch Fronteinsätze erlebt, doch nur 2 solcher U-Boote (U 485 und U 1105) sind erst nach Kriegsende zerstört worden.

Überlieferte Berichte in Form von erhaltenen Kriegstagebüchern oder persönlichen Erinnerungen überlebenden Besatzungsmitgliedern weisen bei einigen anderen U-Booten, die mit einer solchen ungewöhnlichen Außenhautbeschichtung in den Einsatz geschickt wurden, ähnlich positive Erfahrungen wie U 480 im August 1944 in der „Nicht-Entdeckung“ durch U-Jagdschiffe trotz intensiver Verfolgung auf. Bekannt sind uns in diesem Zusammenhang Berichte von U 485, U 1105 und U 1107.

Das Projekt „Alberich“ ist in seiner Offenlegung nicht neu und es gibt dazu seit Jahrzehnten in vielen Fachbüchern Informationen, auch sind dazu zahlreiche Artikel erschienen und in den einschlägigen Foren im Internet sind dazu immer wieder Diskussionen zu beobachten. Auch hat das U-Boot Museum dazu eine Reihe von persönlichen Erinnerungen von ehemaligen Besatzungsmitgliedern von „Alberich“-U-Booten in seiner Sammlung. Mit der TV-Dokumentation hat die Geschichte um „Alberich“ jedoch neue Nahrung erhalten und, wie immer in solchen Fällen, haben sich auch einige Mythen dazu entwickelt, die diese Boote modernistisch nun zu „Stealth“- Waffen machen oder sie in die Reihe der „Wunderwaffen“ des Dritten Reiches stellen wollen. Der Name „Alberich“ für das Projekt einer besonderen Außenhautbeschichtung eines U-Bootes aus aufgeklebtem, synthetischem Gummi in Plattenform aus 2 Schichten von je 2 – 2,5 mm Stärke zur möglichst völligen Unterdrückung von eigenen Unterwasserechos bei Schallortung durch Sonaranlagen (Im Zweiten Weltkrieg: ASDIC) von Überwasser U-Jagdschiffen ist der nordischen Sagenwelt entnommen. Dort war der Zwergenkönig Alberich, der auch als „Oberon“ Eingang in die König Arthus-Sage gefunden hat, in der Lage, sich im Kampf durch Überwerfen eines Tarnkappenmantels unsichtbar zu machen.

Erste Versuche, mit einer Gummibeschichtung die Erfassung des U-Bootes durch Sonar-Ortung von U-Jagdschiffen zu mindern und möglichst ganz zu verhindern, gab es bereits im Frühjahr 1940 mit dem Typ II B U-Boot U 11. Im Frühjahr 1941 wurden dann weitere Erprobungen mit dem Typ IX C U- Boot U 67 durchgeführt, aber das Hauptproblem, nämlich das teilweise Ablösen der Gummibeschichtungen bei höheren Fahrtstufen, bestimmtem Seegang oder Grundberührung, konnte nicht gelöst werden. Nach weiteren Versuchen mit dem niederländischen Beute-U-Boot UD 4 im Herbst 1941 erhielt der Neubau des Typ VII C U-Bootes U 480 bei der Bauwerft, den Deutschen Werken in Kiel, im Sommer 1943 als 3. U-Boot von vornherein eine Gummibeschichtung.

U 480 war dann auch das erste Frontboot mit dieser neuartigen Außenhaut. Danach wurden weitere Neubau-U-Boote mit der Gummischicht versehen, u.z. die beiden Typ VII C U-Boote U 485 (Indienststellung: 23.02.1944) und U 486 (Indienststellung: 22.03.1944) bei den Deutschen Werken, sowie die Typ VII C U-Boote U 1105 (Indienststellung: 03.06.1944) bei Blohm & Voss in Hamburg, U 1106 (Indienststellung: 05.07.1944) und U 1107 (Indienststellung: 08.08.1944) bei den Nordseewerken in Emden, sowie die VII C U-Boote U 1304 (Indienststellung: 06.09.1944) und U 1307 (Indienststellung: 17.11.1944) bei der Flensburger Schiffbau Gesellschaft. Im Juli 1944 wurde beschlossen, bei den in Serienfertigung gehenden Typ XXIII U-Booten ebenfalls eine Gummibeschichtung vorzusehen, was aber sowohl wegen der Engpässe bei den verwendbaren Gummisorten als auch schiffbaulichen Infrastrukturdefiziten (Wetterunabhängige Schiffbauhalle für den Beklebungsvorgang) scheiterte, so dass erst Anfang 1945 mit U 4704 (Indienststellung: 14.03.1945) und U 4708 (Das U-Boot wurde noch in der Bauwerft im März 1945 durch Bombenangriffe zerstört) bei der Germania-Werft in Kiel die ersten solcher U-Boote ausgerüstet werden konnten.

Damit haben nach den bisherigen Erkenntnissen insgesamt 14 U-Boote der Kriegsmarine solche Gummibeschichtungen erhalten, die ersten nur im Versuchsstadium, ab U 480 auch teilweise im Fronteinsatz.

Die Britische Abwehr wusste früh von diesem Projekt, aber interessanterweise sind bislang keine Analysen der Royal Navy aus den Kriegsjahren 1944 und 1945 bekannt, die direkt auf erfolgreiche Einsätze von „Alberich“ U-Booten Bezug nehmen und daraus Folgerungen ziehen. Denn, bereits im Januar 1944 hatten die Briten aus Agentenmeldungen und Befragungen von in Gefangenschaft geratenen U- Bootbesatzungsmitgliedern gesicherte Erkenntnisse über die Versuche mit der Gummi- Außenbeschichtung an U-Booten, waren sich aber nicht ganz sicher über den tatsächlichen Zweck dieses Projektes. Und, im November 1944 erstattet der britische Befehlshaber der U-Boote (Admiral „Submarines“) der Marineführung einen zusammenfassenden Bericht zu den bisherigen Erkenntnissen über die Maßnahme „Gummibeschichtung“ an deutschen U-Booten und folgert, dass diese mit hoher Wahrscheinlichkeit ein technisches Verfahren zum Schutz vor ASDIC-Ortung sei. So haben nicht ganz ohne Grund sowohl die Briten als auch die Amerikaner bei Kriegsende sehr schnell entschieden, das bei der Kapitulation in die Hände gefallene „Alberich“-U-Boot U 1105, den berühmten „Schwarzen Panther“, nicht sofort zur Verschrottung durch Versenkung zu bestimmen, sondern erst eingehend zu untersuchen und ggf. weitere Tests mit ihm zu unternehmen. U 1105 ist nach Versuchen bei der US Navy erst am 18.11.1948 in der Chesapeake Bay vor Virginias Küste endgültig versenkt worden.

Fazit Mit der internationalen TV-Dokumentation von 2009 konnten zwar die Umstände des Untergangs von U 480 geklärt werden, die danach entstandene Diskussion pflegte dann aber teilweise den Mythos von deutschen „Stealth“-U-Booten und diese als einen weiteren Bestandteil deutscher „Wunderwaffen“, die erfolgreichen Einsätze von U 480 oder U 1105 mögen dazu beigetragen haben. Aber, ist allein schon die Bezeichnung „Stealth“ falsch, denn sie ist durch den Zusammenhang mit der Anti-Radar-Technik belegt, sollte man vorsichtig sein, die „Alberich“- Ausstattung nun auf die Schiene der „Wunderwaffen“ des Dritten Reiches zu setzen. Zweifellos war dies eine bahnbrechende Entwicklung und sie hat durchaus Erfolge im Einsatz aufzuweisen. Aber, die Technik war viel zu aufwändig in der Herstellung, zu anfällig im Einsatz durch Schäden am Gummikörper mit dann weitgehendem Verlust der beabsichtigten Tarnung, und sie ist in der weiteren Entwicklung im U-Bootbau nicht weiter verfolgt worden. Interessanterweise hat die Kriegsmarine bei ihrer neuen, als technisch-operativen Durchbruch erhofften Hauptwaffe zu Ende des Krieges, dem Elektroboot vom Typ XXI, nie eine „Alberich“ – Beschichtung vorgesehen. „Alberich“ war also eine Episode und sie war zweifellos eine bemerkenswerte, technische Leistung, sie ist aber eben nicht weiter verfolgt worden. Auch haben die siegreichen Alliierten bei der Untersuchung des im Mai 1945 übernommenen „Alberich“-U-Bootes U 1105 dessen revolutionäre Außenhautbeschichtung weder zur Grundlage eigener Entwicklungen in der Royal Navy noch in der US Navy gemacht. Die Unterwassertarnung bei U-Booten wird heute durch die Form des Bootskörpers und im Wesentlichen durch eine mit speziellen Materialien geglättete Außenhaut erreicht. Und schließlich, „Alberich“ – U-Boote wurden letztlich doch von U-Jagdkräften der Alliierten aufgespürt und versenkt, und zwar von einem Gegner, der zu mehr als 40 % für die Versenkungen deutscher U-Boote verantwortlich war: Dem Flugzeug, gegen das eine Anti-Sonarausrüstung nur wenig half.

Befehl für "Stichwort Regenbogen“ Nach Ende des Krieges berichteten U-Boot-Kommandanten, in den letzten Kriegstagen unerkannt unter starken britischen Flottenverbänden getaucht zu sein. Die Boote der XXI-Klasse gelten als die ersten in Grossserie gebauten echten U-Boote und wurden zum Vorbild aller Nachkriegskonstruktionen.

Am 30. April, dem Tag, an dem sein "Führer“ im Berliner Bunker Selbstmord beging, gab Grossadmiral und Nachfolger im Reichspräsidentenamt Karl Dönitz den Befehl für das "Stichwort Regenbogen“ aus. Danach sollten sich alle verbliebenen Kriegsschiffe des Dritten Reiches selbst versenken, um nicht "vor dem Feind kapitulieren“ zu müssen, wie Hitler es noch angeordnet hatte. Vier Tage später widerrief Dönitz allerdings seinen Befehl, um die laufenden Kapitulationsverhandlungen mit den Westalliierten nicht zu gefährden.

Viele Kapitäne ignorierten den Widerruf allerdings oder erhielten ihn nicht. So kam es, dass um die 220 U-Boote von ihren Besatzungen versenkt wurden. So dramatisch die Situation im Einzelnen war, konnten sich doch die Mannschaften in der Regel retten.

"Ein Gefühl der Erleichterung“ Auf einer Veteranen-Website heisst es: "Alle Anstrengungen waren nutzlos gewesen; die Fluten der See überdeckten alle Hoffnungen, die man in die Boote bis zuletzt gesteckt hatte. Schutzlos fühlten sich die U-Bootmänner dem ausgeliefert, was kommen würde. Doch allen war auch ein Gefühl der Erleichterung und Dankbarkeit eigen, dass da hiess: Wir sind davongekommen, wir haben überlebt!“

Etwa 150 U-Boote aber wurden den Siegern übergeben. Rund 30 wurden von den alliierten Marinen übernommen und bis nach Argentinien hin verteilt. Ende Oktober entschied eine Kommission, der Amerikaner, Briten und Sowjets angehörten, dass die übrig gebliebenen Einheiten "sobald wie möglich“ zerstört werden sollten.

Als geheimer Ort für die "Operation Deadlight“ wurde eine Position etwas mehr als 100 Seemeilen nordwestlich von Irland bestimmt. Die Wassertiefe sollte nicht weniger als 100 Meter betragen, das Unternehmen Mitte Februar 1946 abgeschlossen sein.

Zielobjekte für Schiffsartillerie Vom 25. November an wurde die verbliebene Seemacht des Dritten Reiches – insgesamt 116 Boote – in Gruppen auf die hohe See geschleppt. Zahlreiche Einheiten gingen bereits auf der Fahrt in stürmischer See verloren, weil die Trosse rissen. Sie mussten vor Ort versenkt werden. Die übrigen wurden zu Zielobjekten für die Schiffsartillerie britischer und polnischer Kreuzer und Zerstörer. Am 12. Februar 1946, drei Tage vor Fristende, sank mit U 3514 das letzte U-Boot in die Tiefe.

Im Gegensatz zum Wattenmeer ist diese Ecke des Nordatlantiks nicht dafür bekannt, dass sie einmal erbeuteten Schiffen die Rückkehr an die Oberfläche erlaubt. So blieb die See nördlich des Nordkanals von Veteranentourismus verschont. Allerdings gibt es immer wieder kommerzielle Pläne, die Wracks aufzuspüren und gegebenenfalls zu heben. Seine antimagnetischen Eigenschaften machen den U-Boot-Stahl noch heute zu einem lukrativen Gut.

Seeschlacht vor dem Río de la Plata (13.12.1939) (aus Wikipedia)

07_67/Kartenausschnitt von Rio de la Plata

Die Admiral Graf Spee war ein Panzerschiff der Deutschland-Klasse, das von der deutschen Kriegsmarine während des Spanischen Bürgerkrieges und zu Beginn des Zweiten Weltkrieges eingesetzt wurde. Der einzige Einsatz des Schiffes im Zweiten Weltkrieg war eine Kaperfahrt im Südatlantik im Rahmen des Handelskrieges, bei dem neun Handelsschiffe mit 50.000 BRT ohne einen Verlust von Menschenleben versenkt wurden. Vor Uruguay wurde die Spee am 13. Dezember 1939 im Kampf gegen drei britische Kreuzer beschädigt. Das Schiff lief Montevideo an, um seine volle Seefähigkeit wiederherzustellen. Währenddessen blockierten britische Kriegsschiffe die Mündung des Río de la Plata.

07_68/Ihre 28-Zentimeter-Geschütze machten die "Graf 07_69/Da Uruguay der "Graf Spee" nicht die Zeit für Spee" zu einem kleinen Schlachtschiff. Im August 1939 umfassende Reparaturen zubilligte, stach Langsdorff am lief sie zur Kaperfahrt aus 17. Dezember 1939 in See

Die Regierung von Uruguay bestand auf einer Ausreise des Schiffes innerhalb von 72 Stunden, wodurch eine Reparatur nicht möglich war. Da sich Kommandant Hans Langsdorff – teilweise auch aufgrund von Falschinformationen – in aussichtsloser Lage glaubte und einen Durchbruchsversuch als chancenlos betrachtete, liess er das Schiff am 17. Dezember 1939 von der eigenen Besatzung im Río de la Plata vor Montevideo versenken. Er selbst nahm sich zwei Tage später in Buenos Aires das Leben.

Geschichte Bau und erste Einsatzjahre Als geplanter Ersatz für das alte Linienschiff Braunschweig wurde die Admiral Graf Spee am 1. Oktober 1932 bei der Reichsmarinewerft in Wilhelmshaven auf Kiel gelegt. Nach 21 Monaten Bauzeit lief sie am 30. Juni 1934 vom Stapel, die Indienststellung bei der Kriegsmarine erfolgte am 6. Januar 1936. Seinen Namen erhielt das Schiff zu Ehren des Vizeadmirals Maximilian von Spee, der zu Beginn des Ersten Weltkriegs das deutsche Ostasiengeschwader befehligt hatte.

Erster Kommandant war Kapitän zur See Conrad Patzig. In den Jahren 1936 und 1937 war die Admiral Graf Spee das Flottenflaggschiff der Kriegsmarine. Im Februar 1937, während des Spanischen Bürgerkrieges, beschoss die Admiral Graf Spee während der Schlacht von Málaga die Stadt. Mit Seestreitkräften Grossbritanniens, Italiens und Frankreichs beteiligte sich die Admiral Graf Spee zudem an der internationalen Seeblockade zur Durchsetzung eines Waffenembargos gegen Spanien, wobei der Kriegsmarine ein Küstenbereich im Mittelmeer etwa zwischen Almería und Valencia zugewiesen war. Ebenfalls 1937 nahm sie an der internationalen Flottenparade vor Spithead anlässlich der Krönung König Georgs VI. von Grossbritannien teil.

Das für den optischen Signalverkehr verwendete Rufzeichen war GS (Gustav Sophie). Anfang 1938 wurde die Admiral Graf Spee mit dem Schiffsradar FuMG 38 Seetakt ausgerüstet, womit es das erste Schiff der deutschen Kriegsmarine war, das ein Radargerät besass. Das Seetakt-Radar arbeitete auf einer Wellenlänge von 82 cm und konnte Schiffsziele auf 25 km Entfernung orten.

Am 1. Oktober 1938 wurde Hans Langsdorff ihr dritter Kommandant und führte das Schiff zur "Heimholung des Memellandes" im März 1939 in die Ostsee.

Handelskrieg Die Fahrt der Admiral Graf Spee unter dem Kommando von Kapitän zur See Hans Langsdorff begann noch vor dem Ausbruch des Zweiten Weltkrieges, da das Schiff Wilhelmshaven schon am Abend des 21. August 1939 verlassen hatte, um sich im Südatlantik in Warteposition zu begeben.

Am 1. September 1939 traf sich die Admiral Graf Spee erstmals auf offener See mit dem Flottenversorgungsschiff Altmark zur Dieselergänzung. Der Handelskrieg durch die Admiral Graf Spee begann am 26. September; an diesem Tag erhielt Kapitän Langsdorff den Befehl, alliierte Handelsschiffe anzugreifen. In der Zeit vom 30. September bis zum 7. Dezember konnte das Schiff im Atlantik und im Indischen Ozean insgesamt neun britische Handelsschiffe mit zusammen 50.089 Bruttoregistertonnen versenken, wobei es kein einziges Todesopfer gab. Bevor Langsdorff die aufgebrachten Schiffe versenkte, liess er gemäss Prisenordnung den Besatzungen ausreichend Zeit, ihre Schiffe zu verlassen. Die Schiffbrüchigen sollten als Kriegsgefangene nach Deutschland gebracht werden. Dazu wurden 303 britische Seeleute an das Trossschiff Altmark übergeben, während die Offiziere auf der Admiral Graf Spee verblieben.

Die Clement (5051 BRT) der Reederei Booth-Steamship Co. aus Liverpool war mit einer Ladung von 500 t gemischter Fracht und 500 t Paraffinöl auf der Fahrt von New York nach Bahia, als sie am 30. September 1939 auf der Position 9° 45′ S, 34° 4′ W durch Artillerie versenkt wurde. Die Mannschaft des Schiffes erreichte in den Rettungsbooten die nahe brasilianische Küste. Durch diese Versenkung wurde die britische Admiralität zum ersten Mal von der Anwesenheit eines deutschen Panzerschiffes im Atlantik unterrichtet.

Die Newton Beach (4651 BRT) der Tyneside Lines aus Newcastle mit 7000 t Mais war auf der Fahrt von Kapstadt nach Grossbritannien, als sie am 5. Oktober 1939 auf der Position 9° 35′ S, 6° 30′ W aufgebracht und am 8. Oktober 1939 auf der Position 7° 45′ S, 3° 44′ W durch Sprengung versenkt wurde. Vor der Versenkung gelang es dem Funker, einen RRR-Ruf zu senden, durch den der britische Schwere Kreuzer Cumberland alarmiert wurde, der ganz in der Nähe stand. Es kam jedoch nicht zu einem Zusammentreffen. Die Besatzung wurde von der Admiral Graf Spee übernommen.

Die Ashlea (4222 BRT) der Cliffside Shipping Co. aus Newcastle war mit 7200 t Rohzucker auf der Fahrt von Durban nach Grossbritannien, als sie am 7. Oktober 1939 auf der Position 9° 52′ S, 3° 28′ W versenkt wurde. Die Huntsman (8196 BRT) der Reederei T. & J. Harrison aus Liverpool wurde am 10. Oktober 1939 auf der Position 8° 30′ S, 5° 15′ W zunächst aufgebracht und am 17. Oktober 1939 auf der Position 16° 11′ S, 17° 6′ W durch Sprengung versenkt. Sie war mit einer Fracht von 10.000 tn.l. Tee, Leder, Fellen und Teppichen auf der Fahrt von Kalkutta nach London. Die Besatzung wurde von der Admiral Graf Spee übernommen.

Die Trevanion (5291 BRT) der Reederei Hain Steamship Co. aus London war mit 8835 t Zinkerz auf der Fahrt von Port Pirie nach Grossbritannien, als sie am 22. Oktober 1939 auf der Position 19° 40′ S, 4° 20′ O versenkt wurde. Dem Funker gelang die Absetzung einer RRR-Meldung, deren Folge eine grossangelegte Suchaktion des Commander in Chief South Atlantic war, die in Bezug auf Admiral Graf Spee erfolglos blieb, jedoch das Aufbringen von fünf deutschen Handelsschiffen zur Folge hatte.

Die Africa Shell (706 BRT), ein britischer Motortanker einer Reederei aus London, war auf einer Leerfahrt von Juelimare nach Lourenço Marques (heute: Maputo), als sie am 15. November in der Strasse von Mosambik in der Nähe von Cape Zavora durch Sprengung versenkt wurde. Die gesamte 29-köpfige Besatzung erreichte in den Rettungsbooten das 10 sm entfernte Cape Zavora.

Der britische Turbinenfrachter Doric Star (10.086 BRT) der Reederei Blue Star Line aus London mit einer Ladung aus Getreide, Wolle und Fleisch war auf der Fahrt von Auckland nach Grossbritannien, als sie am 2. Dezember 1939 durch Sprengung, Beschuss und Torpedierung versenkt wurde. Dem Funker gelang die Absetzung einer RRR-Meldung, welche die britische Admiralität über den neuen Standort der Admiral Graf Spee informierte. Die 64-köpfige Besatzung wurde vollzählig übernommen.

Das Kühlschiff Tairoa (7983 BRT) der Reederei Furness Lines aus Southampton war mit 12.000 t Gefrierfleisch auf der Fahrt von Melbourne nach Grossbritannien, als sie am 3. Dezember 1939 im Südatlantik durch Beschuss und Torpedierung auf der Position 20° 20′ S, 3° 5′ O versenkt wurde. Dem Funker gelang ebenfalls die Absetzung einer RRR-Meldung, durch welche die Position der Admiral Graf Spee bekannt wurde.

Der Frachter Streonshalh (3895 BRT) der Reederei Headlam & Son aus Whitby war mit einer Ladung aus 5900 t Weizen auf der Fahrt von Buenos Aires nach London, als er am 7. Dezember 1939 auf der Position 25° 0′ S, 27° 50′ W versenkt wurde.

Am 6. Dezember bunkerte die Admiral Graf Spee zum neunten und letzten Mal bei der Altmark Treibstoff. In der Abenddämmerung wurde eine Scheinwerferübung gegen die Altmark angesetzt, da am 14. November nachts beim Anhalten des niederländischen Dampfers Holland die Suchscheinwerfer nicht optimal eingesetzt worden waren. Während dieser Übung wurde ein unbeleuchtetes Schiff entdeckt, dessen Nationalität nicht erkennbar war und das auch nicht angegriffen wurde. Wie sich später herausstellte, war es ein norwegischer Frachter, der seine Beobachtung umgehend über Kurzwelle nach London funkte.

Gefecht vor dem Río de la Plata 07_70/Karte der Manöver während des Gefechts

Vor dem Rückmarsch in die Heimat wollte Langsdorff noch einmal an die Ostküste Südamerikas gehen, in der Hoffnung, auf einen schwach gesicherten britischen Geleitzug zu treffen. Nach der letzten Ölergänzung beim Trossschiff Altmark nahm das Panzerschiff Kurs dorthin. Am 13. Dezember 1939 traf die Admiral Graf Spee vor der Mündung des Río de la Plata auf einen gegnerischen Schiffsverband, bestehend aus dem britischen Schweren Kreuzer Exeter, sowie dem britischen Leichten Kreuzer Ajax, Flaggschiff des Kommodore Henry Harwood, und dem neuseeländischen leichten Kreuzer Achilles. Der Verband wurde zunächst fälschlich für einen von einem Hilfskreuzer begleiteten Konvoi gehalten, dann für einen Leichten Kreuzer in Begleitung von zwei Zerstörern. Erst nach der Feuereröffnung, als aufgrund der höheren Geschwindigkeit der britischen Schiffe kein Abbruch des Gefechts mehr möglich war, identifizierte man die Schiffe richtig. Statt die britischen Schiffe auf Abstand zu halten und so den Reichweitenvorteil seiner grösseren Geschütze auszunutzen, befahl Langsdorff, mit voller Fahrt auf diese zuzufahren. Dadurch geriet das Schiff in den Feuerbereich des Gegners. Harwood teilte seinen Verband auf, um die Feuerkraft der Graf Spee zu splitten und das Schiff von zwei Seiten unter Beschuss nehmen zu können. Im Laufe der Seeschlacht wurde die Exeter schwer beschädigt (Ausfall der schweren Artillerie, 61 Tote und 23 Verwundete) und ausser Gefecht gesetzt. Die beiden Leichten Kreuzer, aber auch die Admiral Graf Spee, erhielten Beschädigungen. Auf dem deutschen Panzerschiff gab es 36 Tote sowie 60 Verwundete. Langsdorff brach das Gefecht ab und lief in Montevideo ein, um Reparaturarbeiten ausführen zu lassen sowie Proviant zu übernehmen und dann die Heimfahrt nach Deutschland anzutreten. Durch das Gefecht waren die Lebensmittellager des Schiffes vernichtet worden und die Dieselölreinigungsanlage war beschädigt, wodurch die Spee nur noch für einen Tag gereinigtes Öl für ihre Dieselmotoren hatte.

In Montevideo Der britische Botschafter in Montevideo, Eugene Millington-Drake, handelte mit der Regierung Uruguays aus, dass das deutsche Panzerschiff den Hafen innerhalb von 72 Stunden wieder zu verlassen habe – eine Zeitspanne, die zu kurz war, um die dringenden Reparaturen auszuführen, aber lang genug, die britische Verstärkung herankommen zu lassen. Zugleich telegraphierte der deutsche Gesandte aus Montevideo Otto Langmann am 16. Dezember 1939, 9:00 Uhr an das Auswärtige Amt in Berlin unter anderem folgende originale Passage:

"Überlegene schwere Streitkräfte, die von Bord einwandfrei festgestellt, lassen Kommandanten Abschütteln Fühlunghalter und damit erfolgreichen Durchbruch nach Heimat ausgeschlossen erscheinen. 14-tägige Frist würde hieran nichts ändern, Zusammenziehen Feindstreitkräfte nur erleichtern. In Übereinstimmung mit Marineattaché halte ich Internierung Schiff in jedem Falle für schlechteste Lösung. Sprengung selbst in flachen La Plata-Gewässern mit folgender Internierung Besatzung vorzuziehen. Begründung Munitionserschöpfung. […] Für gegenwärtige deutschfreundliche Haltung nicht nur Präsident, sondern auch Aussenminister vorliegen übereinstimmende Berichte mehrerer Vertrauensleute. Präsident äusserte private Hoffnung baldiges Erscheinen deutscher U-Boote zwecks Sprengung (britischer) Blockierung La Plata".

Nach britischen Quellen war diese Lagemeldung durch beabsichtigte Fehlinformation des britischen Geheimdienstes MI6 verursacht, die der deutschen Seite einen überlegenen feindlichen Kampfverband auf hoher See vorspiegelte.

Das internationale Seerecht sah vor, dass kein Kriegsschiff einen Hafen verlassen dürfte, wenn in den letzten 24 Stunden zuvor ein Handelsschiff der gegnerischen Seite diesen verlassen hatte. Deshalb sorgte der britische Botschafter dafür, dass jeden Tag ein britisches Handelsschiff den Hafen verliess, und verzögerte so das Auslaufen der Admiral Graf Spee. Die britische Verstärkung, die bereits auf dem Weg war, benötigte noch Zeit. Inzwischen überwachten die Ajax und die Achilles die La-Plata-Mündung gemeinsam mit der HMS Cumberland, die sich, von den Falklandinseln kommend, Harwoods Verband anschloss, um die zur Reparatur entlassene Exeter zu ersetzen.

Die Admiral Graf Spee hatte Schäden in der Dieselölreinigungsanlage erlitten, wodurch nur noch für etwa einen Tag gereinigter Kraftstoff zur Verfügung stand. Auch andere Beschädigungen, wie der zerstörte Frischwassererzeuger, bedurften längerer Reparaturen. Man schätzte, sieben Tage für die Instandsetzung des Schiffes zu benötigen. Die Gefechtsfähigkeit der Admiral Graf Spee war aber voll erhalten geblieben und ein durch Feindbeschuss ausgefallenes 15-cm-Geschütz konnte mit Bordmitteln wieder vollständig einsatzbereit gemacht werden. Der Aufenthalt des Schiffes wurde ausserdem dazu genutzt, um die Gefallenen des Gefechtes zu bestatten, die auf dem Nordfriedhof von Montevideo mit militärischen Ehren begraben wurden. Auf Druck Grossbritanniens hin sollte die Admiral Graf Spee aber bereits nach 72 Stunden wieder auslaufen. Bevor das Schiff wieder ankerauf ging, wies Langsdorff in einer Protestnote an die uruguayische Regierung darauf hin, dass er gegen alle Satzungen der Neutralität gezwungen sei, mit einem Schiff auszulaufen, das nicht seetüchtig sei, obwohl 1914 dem britischen Leichten Kreuzer Glasgow nach dem Seegefecht bei den Falklandinseln gegen ein deutsches Geschwader über 30 Tage für Reparaturarbeiten gewährt worden waren. Die nötigen Instandsetzungsarbeiten waren aber trotz der Hilfe in Uruguay lebender deutscher Freiwilliger und von den Besatzungen zweier deutscher Handelsschiffe im Hafen von Montevideo in der 72-Stunden-Frist nicht zu schaffen. Den Briten waren die tatsächlichen Schäden auf der Graf Spee unbekannt. Am 16. Dezember nachts um 1 Uhr schickte Langsdorff einen Funkbericht an das Oberkommando der Kriegsmarine nach Berlin, in dem er vorschlug: "Wenn es möglich ist, werden wir versuchen, kämpfend nach Buenos Aires durchzubrechen, unter Verwendung der verbliebenen Munition". Buenos Aires, die Hauptstadt Argentiniens, liegt an der Südseite des Río de la Plata, wo Langsdorff hoffte, bessere Möglichkeiten für das weitere Schicksal des Schiffes zu finden. Noch am selben Tag genehmigte das deutsche Marineoberkommando den Vorschlag. Eine Durchführung des Durchbruchs nach Argentinien war nicht möglich, weil sich herausstellte, dass die Admiral Graf Spee beim Ausfahren wegen der geringen Wassertiefe der La Plata-Mündung lange an den Schifffahrtskanal gebunden geblieben wäre und nicht hätte militärisch manövrieren können, während die britischen Kriegsschiffe auf See ein leichtes Ziel für ihre Geschütze gehabt hätten. Vor dem Auslaufen liess Langsdorf die Offiziere der gekaperten Schiffe frei, die noch an Bord der Spee gefangen gehalten worden waren.

Selbstversenkung des Schiffes Am 17. Dezember 1939 um 18:15 Uhr verliess die Admiral Graf Spee den Hafen von Montevideo. Tausende waren zusammengekommen, um das Auslaufen zu beobachten. Nach drei Seemeilen liess Kapitän Langsdorff ankern und Spreng-sätze im ganzen Schiff scharf machen. Die restliche Besatzung von 40 Mann – der grösste Teil hatte schon in Montevideo heimlich das Schiff verlassen – ging von Bord. Um 19:52 Uhr detonierten die Sprengladungen, das Schiff legte sich auf den nur wenige Meter tiefen Grund der Flussmündung des La Plata und brannte drei Tage lang. Die Besatzung der Admiral Graf Spee begab sich nunmehr nach Buenos Aires. Kapitän Langsdorff war aufgrund verschiedener gut platzierter Fehlinformationen der Briten zu dem Schluss gekommen, dass ausserhalb des Hafens die HMS Ark Royal sowie ein weiterer Schlachtkreuzer auf ihn warten würden.

Dort erschoss sich Langsdorff am 19. Dezember. Drei Tage später wurde er auf dem deutschen Friedhof von Buenos Aires unter grosser Beteiligung der Bevölkerung beigesetzt. Die Kommandanten und Offiziere der versenkten und gekaperten Schiffe nahmen an der Beisetzung teil und legten einen Kranz nieder. Später liessen sich viele Besatzungsmitglieder der Admiral Graf Spee in der Kleinstadt Villa General Belgrano, in der Nähe der argentinischen Stadt Córdoba, nieder, die bis heute in Architektur und Traditionen deutsche Spuren zeigt.

Grossadmiral Erich Raeder erliess zwei Tage nach Langsdorffs Suizid als Reaktion auf die Selbstversenkung den Befehl:

"Das deutsche Kriegsschiff kämpft unter vollem Einsatz seiner Besatzung bis zur “letzten Granate, bis es siegt oder mit wehender Fahne untergeht".

Telegramm des deutschen Gesandten In der Berichterstattung im Deutschen Reich wurden die Tatsachen zu Propagandazwecken verdreht. Am 22. Dezember 1939 wurde infolgedessen das folgende Telegramm des deutschen Gesandten aus Montevideo Otto Langmann an das Auswärtige Amt in Berlin abgesetzt: "Bitte dringend auf DNB (Deutsches Nachrichtenbüro) einzuwirken, unwahre “Meldungen über übles Verhalten britischer Seeleute an Gräbern der Graf Spee- Männer zu stoppen und zu dementieren. Die Unwahrheit ist hier offenbar und schädigt lediglich Glaubwürdigkeit aller DNB-Meldungen, ohne zu nützen. Die Ritterlichkeit der aufgebrachten britischen Seeleute ist in der (süd- )amerikanischen Presse über United Press unter Würdigung des guten Verhaltens der Spee-Besatzung ihnen gegenüber hinreichend verbreitet, sodass die Toten-Meldung des DNB von vornherein als unglaubwürdig gegen uns ausgenutzt wird, wie es bereits in einigen Blättern geschehen ist. Die Einstellung der südamerikanischen Öffentlichkeit den Toten der Spee gegenüber ist so anerkennend und mitfühlend, dass solche Falschmeldungen für Deutschland endgültig vernichtend und die Öffentlichkeit hier rettungslos in die Arme der Feindpropaganda treibt".

Trossschiff Altmark Das Trossschiff Altmark versuchte sich nun unter der Führung von Kapitän Heinrich Dau allein in die Heimat durchzuschlagen. Zunächst wich es nach Süden aus, wo die Briten das Schiff am wenigsten vermuteten. Einige Wochen später wagte sich der Tanker wieder nach Norden und passierte unbehelligt den Äquator, den Nordatlantik sowie die Dänemarkstrasse. Mitte Februar 1940 erreichte er bei Trondheim neutrale Gewässer. Verhandlungen mit der norwegischen Marine zwecks Lotsenstellung und Weiterfahrt innerhalb der Dreimeilenzone erwiesen sich als schwierig. Am 16. Februar wurde die Altmark in Begleitung von norwegischen Torpedobooten zuerst von britischen Flugzeugen und später von britischen Zerstörern gesichtet. Trotz der Neutralitätsvorschriften kamen die Zerstörer näher und versuchten, die Altmark in die offene See zu zwingen. Diese flüchtete daraufhin in den Jössingfjord. Nach dem Einbruch der Dunkelheit folgten die britischen Zerstörer. Ein Rammversuch durch die Altmark endete damit, dass sie auf Grund lief. Nachdem der Zerstörer Cossack längsseits gegangen war, befreiten britische Truppen 303 gefangene britische Seeleute; sieben deutsche Seeleute kamen dabei ums Leben.

Bergungsversuche 07_71/Geborgener Entfernungsmesser der Admiral Graf Spee in Montevideo

Trotz Protest der Bundesregierung, welche die Bundesrepublik Deutschland als Eigentümerin des Panzerschiffs sah, begann man im Februar 2004 damit, das Wrack mit Hilfe eines Schwimmkrans aus acht Metern Tiefe zu heben. Diese Bergungsaktion finanzierten private Investoren und der Staat Uruguay, da das Wrack zunehmend die Schifffahrt gefährdete. Am 25. Februar 2004 wurde das erste grössere Stück geborgen. Es war einer der beiden optischen Entfernungsmesser, der mit seiner gepanzerten Drehhaube ein Gewicht von 27 Tonnen hat und auf einem der beiden Artillerieleitstände montiert war.

Im Februar 2006 wurde der 400 kg schwere, auf einem Eichenlaubkranz mit Hakenkreuz stehende Bronzeadler geborgen. Der Adler ist rund zwei Meter gross, hat eine Flügelspannweite von 2,8 Metern und zierte das Heck der Admiral Graf Spee. Im August 2006 löste die Ankündigung der privaten Bergungsfirma, den Adler gegen den Willen der uruguayischen Regierung verkaufen zu wollen, eine heftige Debatte aus. Neonazi-Gruppen seien sehr daran interessiert, den Adler zu kaufen. Die Frankfurter Rundschau berichtete, ein Unbekannter sei bereit, dafür 3 Millionen US- Dollar zu zahlen. Im Juni 2019 ordnete ein uruguayisches Gericht an, dass die Regierung den Bronzeadler zu verkaufen habe.

Die Bergung des gesamten Wracks sollte im Jahr 2007 abgeschlossen werden. Eine Ausstellung der geborgenen Wrackstücke wurde geplant. Weitere Bergungsversuche sind bis 2012 jedoch immer wieder an rechtlichen und technischen Schwierigkeiten gescheitert, ein Ergebnis oder Ende ist nicht abzusehen.

Der gehobene Anker der Admiral Graf Spee bildet seit einigen Jahren den Mittelpunkt eines Denkmals, das in einem gesperrten Bereich des Hafens von Montevideo steht, der nur Touristen zugänglich ist, welche die Fährverbindung nach Buenos Aires nutzen.

Schlacht um Narvik (09.04.1940 – 08.06.1940) (aus Wikipedia) 07_72/Ofotfiorden mit der Eisenerz-Verladestation Narvik

Die Schlacht um Narvik fand während der überfallartigen Besetzung von Norwegen im Zweiten Weltkrieg statt und bestand aus See-, Land- und Luftgefechten. In zwei Seegefechten vor Narvik erlitt die deutsche Flotte erhebliche Verluste, alle zehn eingesetzten Zerstörer gingen verloren. Die zahlenmässig unterlegenen Landstreitkräfte der Deutschen, verstärkt durch die Besatzungen der versenkten Schiffe, standen vor einer grossen Niederlage und mussten sich zurückziehen. Die Alliierten hatten die Stadt bereits besetzt, als sie wegen der schlechten Lage bei der Schlacht um Frankreich gezwungen waren, bis zum 8. Juni 1940 ihre Expeditionskräfte abzuziehen. Nach dem Abzug der Alliierten wurde Narvik wieder von den Deutschen besetzt.

Vorgeschichte Um die Transportwege für die wichtigen Eisenerzlieferungen aus Schweden zu sichern, wurde im deutschen Oberkommando schon lange vor Kriegsbeginn die Besetzung Norwegens erwogen. Konkrete Pläne dafür legte der Oberbefehlshaber der Kriegsmarine, Grossadmiral Raeder, bereits im Oktober 1939 vor. Die Alliierten hatten mit der Operation Wilfred ebenfalls Pläne entwickelt, Norwegen zu besetzen und das Deutsche Reich so vom Erznachschub aus Schweden abzuschneiden. Als die deutsche Führung hiervon Kenntnis erlangte, sah sie sich Anfang April 1940 genötigt, entgegen den ursprünglichen gegen die Sowjetunion gerichteten Kriegsplanungen kurzfristig und schlecht vorbereitet die Besetzung Norwegens durchzuführen, was sich in den improvisierten Transportkapazitäten und in hohen Verlusten unter den eingesetzten Kriegsschiffen niederschlug. Anscheinend kamen die deutschen Truppen einer alliierten Landung nur um Stunden zuvor. Offiziell war das Eingreifen des britisch-französischen Korps an die Bedingung einer deutschen Invasion geknüpft gewesen.

Die norwegische Hafenstadt Narvik war hier von besonderer Wichtigkeit, da sie einen ganzjährig eisfreien Hafen besitzt, über den ein Grossteil des Eisenerzes verschifft wurde. Das Eisenerz wurde aus den Minen im nahegelegenen schwedischen Kiruna per Eisenbahn nach Narvik transportiert.

Die deutsche Besetzung Narviks Die Besetzung Narviks war die Aufgabe der Kriegsschiffgruppe 1, bestehend aus zehn Zerstörern unter Kommodore Friedrich Bonte mit 2000 eingeschifften Gebirgsjägern des durch Artillerie- und Aufklärungseinheiten der Division verstärkten Gebirgsjäger-Regiments 139 (Oberst Alois Windisch) der 3. Gebirgs-Division unter dem Kommando von Generalmajor Eduard Dietl an Bord. Sie erreichte gegen 4:00 Uhr am 9. April den Eingang des Ofotfjordes, wo sich die Gruppe aufteilte: Drei Zerstörer wurden zur Niederkämpfung von Befestigungsanlagen abgestellt, vier weitere zur Besetzung des Truppenübungsplatzes Elvegårdsmoen bei Bjerkvik am Nordostende des Herjangsfjords. Kommodore Bonte hielt mit den restlichen drei Schiffen auf Narvik zu.

Das 40 Jahre alte norwegische Küstenpanzerschiff Eidsvold legte sich der deutschen Flottille in den Weg, woraufhin Bonte einen Unterhändler zum norwegischen Kommandanten, Fregattenkapitän Odd Isachsen Willoch, schickte. Als Willoch sich weigerte, den deutschen Verband passieren zu lassen, schoss der Zerstörer Wilhelm Heidkamp zwei Torpedos, die die Eidsvold trafen und explodieren liessen. Nur sechs Besatzungsmitglieder überlebten. Das Schwesterschiff Norge, dessen Kommandant Per Askim noch von Willoch über das deutsche Eindringen informiert worden war, hielt aus einem Nebenfjord auf den Hafen zu und traf auf den deutschen Zerstörer Bernd von Arnim, der im Begriff war, zur Anlandung der auf ihm eingeschifften Truppen an der Pier anzulegen. Beide Schiffe eröffneten Artilleriefeuer aufeinander, erzielten aber keine Treffer. Die Bernd von Arnim schoss dann insgesamt sechs Torpedos auf die Norge, von denen zwei trafen und das Schiff in weniger als einer Minute sinken liessen. Nur etwa 90 Besatzungsmitglieder überlebten. Auf den beiden norwegischen Schiffen starben insgesamt etwa 300 Mann.

Die Besetzung des Hafens und der Stadt verlief danach kampflos. Der Standortkommandant von Narvik, Oberst Sundlo, war ein Sympathisant der Nasjonal Samling unter Quisling und übergab die Stadt ohne Gegenwehr. Allerdings ging dennoch ein deutsches Schiff verloren: der Frachter Bockenheim, der, da nicht in die Planung der Kriegsmarine einbezogen, eher zufällig in Narvik lag, wurde von seiner Besatzung in Brand gesteckt und auf Grund gesetzt, da diese die einlaufenden Zerstörer für ein britisches Geschwader hielt.

Der erste Angriff der britischen Marine Der ursprüngliche Zeitplan sah vor, dass Bonte mit seinen Zerstörern nach der Übernahme von Treibstoff noch am 9. April wieder auslaufen und nach Deutschland zurückkehren sollte. Da nur einer der zum Betanken vorgesehenen Tanker, die Jan Wellem, eingetroffen war, verzögerte sich die Versorgung des Verbandes bis zum nächsten Tag. Bonte liess drei Zerstörer vorgeschobene Wachpositionen im Fjord einnehmen, einen davon direkt am Eingang. Währenddessen erreichte am Abend des 9. April eine aus fünf Zerstörern bestehende britische Flottille den Eingang zum Ofotfjord. Ihre Aufgabe war es, den Hafen vor einem deutschen Zugriff zu bewachen. Als beim Befehlshaber Bernard Warburton-Lee unklare Meldungen über die Lage in Narvik eingingen, wartete er zunächst ab. Als er die Meldung erhielt, dass ein deutscher Zerstörerverband von sechs Schiffen sowie ein U-Boot im Hafen liege, entschloss er sich zum Angriff in den frühen Morgenstunden des 10. April.

Gefechtsverlauf Bei äusserst schlechten Sichtverhältnissen durch Schneefall liefen die fünf britischen Zerstörer, von dem den Eingang bewachenden deutschen Schiff unentdeckt, gegen 1:00 Uhr in den Fjord ein. Die beiden anderen deutschen Zerstörer bemerkten die Briten nicht, die gegen 4:45 Uhr den Hafen erreichten. Warburton-Lee detachierte zwei Einheiten zur Bekämpfung von vermuteten Landbatterien auf der Landzunge Framnes, die aber von den Norwegern bereits unbrauchbar gemacht worden waren; die drei übrigen (Hardy, Hunter und Havock) eröffneten um 4:20 Uhr das Feuer auf die deutschen Schiffe, die von dem Angriff völlig überrascht wurden. Die "Wilhelm Heidkamp" mit Kommodore Bonte und die "Anton Schmitt" unter Korvettenkapitän Friedrich Böhme sanken in den ersten Minuten des Gefechtes durch Torpedotreffer. Die "Hans Lüdemann" und die "Hermann Künne", die gerade von der "Jan Wellem" Öl bunkerten, wurden wie die an der Pier liegende "Diether von Roeder" durch Artillerietreffer beschädigt. Die britischen Zerstörer entgingen einem aus dem Hafen heraus geschossenen Torpedofächer nur deshalb, weil die Tiefeneinstellung dieser Torpedos nicht mehr geändert worden war (die Torpedos waren auf 4 m zur Bekämpfung feindlicher Grosskampfschiffe eingestellt und nicht auf nur 2 m für Zerstörer) und die Torpedos daher unter den britischen Schiffen durchliefen.

Warburton Lee glaubte, die deutsche Streitmacht entscheidend getroffen zu haben, da er zu diesem Zeitpunkt noch von der Anwesenheit von nur sechs deutschen Einheiten ausging. Er machte sich daher mit seinen unbeschädigten Schiffen auf den Rückweg, traf dabei aber auf die deutschen Zerstörer "Wolfgang Zenker", "Erich Giese" und "Erich Koellner", die zu Gefechtsbeginn im Herjangsfjord gelegen hatten, sowie die "Georg Thiele" und die "Bernd von Arnim", die aus Richtung Ballangen kamen. Die deutschen Zerstörergruppen hatten erst nach 5:00 Uhr Meldungen über das Gefecht erhalten, waren daraufhin ausgelaufen und konnten den britischen Verband von zwei Seiten angreifen, wobei die beiden von Ballangen aus anlaufenden Zerstörer das Seekriegsmanöver "Crossing the T" gegen die ablaufenden Engländer durchführen konnten. Dabei konnten sie ihre gesamten Breitseiten von je fünf Geschützen gegen die beiden Buggeschütze des britischen Führungsbootes einsetzen. Der Flottillenführer Hardy war somit zunächst allein diesem Feuer ausgesetzt und erhielt schwere Treffer, wurde manövrierunfähig und strandete in seichtem Wasser. 70 Besatzungsmitglieder kamen um, Warburton-Lee wurde schwer verwundet und verstarb kurz darauf. Das zweite Schiff in der britischen Linie, die "Hunter", wurde in Brand geschossen, und die folgende "Hotspur" erhielt einen Treffer in die Ruderanlage und konnte nicht mehr ausweichen. Sie rammte ihr Schwesterboot "Hunter, das daraufhin sank. Die beiden übrigen britischen Zerstörer "Hostile" und "Havock" konnten die "Georg Thiele" und die "Bernd von Arnim" durch ihre Artillerie beschädigen, bevor sie sich mit der schwer beschädigten "Hotspur" zurückzogen, wobei sie nur mit grossem Glück den fünf in diesen Gewässern befindlichen deutschen U-Booten entgingen. Die deutschen Schiffe brachen wegen Brennstoffknappheit das Gefecht ab. Ergebnis

Auf ihrem Weg zum Fjordausgang trafen die Briten noch auf den deutschen Versorger Rauenfels, den sie enterten und sprengten, nachdem die Besatzung von Bord gegangen war. Das U-Boot U 51 griff den britischen Zerstörerverband beim Einlaufen in den Fjord an, später zusammen mit U 25 noch einmal die verbliebenen drei Zerstörer beim Auslaufen. Alle Angriffe schlugen aufgrund von Torpedoversagern fehl. Während des britischen Torpedoangriffes im Hafen von Narvik wurden unter anderem der deutsche Frachter Planet und die britische Blythmoor getroffen und sanken.

Die Tage nach dem Gefecht Nach dem Tod Bontes führte Fregattenkapitän Bey das Kommando über die verbliebenen deutschen Einheiten. Die "Diether von Roeder" war nicht mehr seefähig; die anderen Schiffe wurden notdürftig mit Bordmitteln repariert. Am Nachmittag befahl Grossadmiral Raeder den Rückzug des restlichen Verbandes nach Deutschland. Bey stiess zunächst nur mit den unbeschädigten "Erich Giese" und "Wolfgang Zenker" vor und sichtete den Leichten Kreuzer "HMS Penelope" mit acht Zerstörern, die die Royal Navy im Verlauf des 10. April entsandt hatte, um den Eingang des Fjordes zu sperren. Er funkte daraufhin nach Berlin, dass ein Ausbruch unmöglich sei.

Am 11. April lief die "Penelope" bei der Verfolgung eines weiteren deutschen Versorgers auf einen Felsen und wurde so schwer beschädigt, dass sie von einem Zerstörer abgeschleppt werden musste. Der für den nächsten Tag geplante Angriff des Verbandes auf die restlichen deutschen Schiffe vor Narvik konnte so nicht durchgeführt werden. Stattdessen nahm nun das Schlachtschiff "HMS Warspite" mit vier Zerstörern Kurs in Richtung Narvik. Am Nachmittag des 13. April lief das Schlachtschiff mit fünf weiteren Zerstörern aus dem Penelope-Verband unter dem Kommando des Vizeadmirals William Whitworth in den Ofotfjord ein.

Bey, der durch die deutsche Funkaufklärung vor dem Angriff gewarnt worden war, plante, seine sieben teils nur eingeschränkt seetüchtigen Schiffe in Nebenfjorde zu verlegen und die britischen Einheiten aus dem Hinterhalt anzugreifen. Der Treibstoffmangel verzögerte dies jedoch; nur "Z 19 Hermann Künne" und "Z 13 Erich Koellner" hatten angesichts der zu erwartenden Übermacht des Gegners einen grossen Teil ihrer Besatzung bis auf Geschützbedienungen und eine Maschinenwache an Land gebracht und sich auf den Weg zu ihren Positionen gemacht, als sie das britische Schlachtschiff gegen 13:00 Uhr sichteten.

Der zweite britische Angriff Die "Hermann Künne" und die "Erich Koellner" wurden vom Bordflugzeug der Warspite, einem Fairey-Swordfish-Schwimmerflugzeug, entdeckt und gemeldet. Die "Erich Koellner" sank nach mehreren Treffern der "Warspite" und der Zerstörer "Eskimo" und "Bedouin". Der Kommandant der "Hermann Künne" lief nach Verbrauch der verbliebenen Munition in den Herjangsfjord und setzte sein Schiff auf Grund, um mit der Besatzung das Ufer zu erreichen. Dort wurde das Wrack durch einen Torpedo zerstört. Vor dem Hafen von Narvik wurden die "Erich Giese" und die bewegungsunfähig an der Pier liegende "Diether von Roeder" zerstört, letztere durch die eigene Besatzung gesprengt. Dabei wurde die "Cossack" beschädigt und lief auf Grund. Ein gleichzeitig durchgeführter Luftangriff von zehn Trägerflugzeugen der HMS Furious erzielte keine Treffer, zwei Swordfishs wurden dabei abgeschossen. Das Bordflugzeug der "Warspite" versenkte währenddessen das U-Boot U 64.

Die restlichen vier Zerstörer (Georg Thiele, Wolfgang Zenker, Bernd von Arnim und Hans Lüdemann) hatten sich in den Rombaksfjord nordöstlich von Narvik zurückgezogen. Nachdem die "Wolfgang Zenker", die "Bernd von Arnim" und die "Hans Lüdemann" ihre Munition verschossen hatten, wurden sie zur Rettung der Besatzungen am östlichen Ende des Fjordes auf Grund gesetzt, während die "Georg Thiele" die Deckung übernahm und im Rombaksfjord querliegend den britischen Verband aufhielt. Dabei erhielt der nachsetzende britische Zerstörer "Eskimo" einen schweren Torpedotreffer, der ihm das Vorschiff abriss. Als die "Georg Thiele" keine Munition mehr hatte, wurde sie auf der Südseite des Fjordes auf Grund gesetzt.

Das Achterschiff der in zwei Teile zerbrochenen "Hans Lüdemann" war nach der Sprengung des Bootes wieder aufgeschwommen und wurde von einem britischen Enterkommando betreten. Da sich die Bergung des Wracks als unmöglich herausstellte, wurde es durch einen Torpedo zerstört. Damit waren zehn deutsche Zerstörer in Narvik verloren.

Nach der erfolgreichen Bergung der beiden beschädigten britischen Zerstörer verliess Whitworth den Ofotfjord am Abend des 13. April, da er vom Vorhandensein deutscher U-Boote ausging. Tatsächlich war die "Warspite" beim Einlaufen in den Ofotfjord nur knapp einem Torpedoangriff entgangen, da das angreifende U 46 kurz vor dem Abschuss seiner Torpedos auf eine Untiefe auflief und den Angriff abbrechen musste.

Ergebnis

Im Rahmen des zweiten Gefechtes kam es zu erfolglosen U-Boot-Angriffen. U 25 griff den britischen Verband sowohl beim Ein- als auch beim Auslaufen an. Am 14. April attackierten U 25 und U 48 die "Warspite". Alle Angriffe scheiterten an Torpedoversagern.

Folgen der Seegefechte Alle zehn eingesetzten deutschen Zerstörer wurden entweder vernichtet oder mussten sich selbst versenken. Dieses Ergebnis war eine Folge mangelnder Luftunterstützung, vieler Torpedoversager auf deutscher Seite sowie der Tatsache, dass die Zerstörergeschütze bei Entfernungen von über 3 Seemeilen kaum wirksam waren. Die etwa 2600 überlebenden Besatzungsmitglieder der deutschen Zerstörer wurden unter dem Kommando von Fregattenkapitän Fritz Berger, dem bisherigen Chef der 1. Zerstörer-Flottille, in vier Bataillonen im sogenannten Marineregiment Narvik (am 18. April umbenannt in Marine-Regiment Berger) zusammengefasst und den Gebirgstruppen General Dietls unterstellt. Diese Truppen waren nun von jeglichem Nachschub abgeschnitten: die deutschen Versorgungsschiffe waren versenkt oder aufgebracht worden, und die Briten besassen die uneingeschränkte Seeherrschaft in den Gewässern vor Nordnorwegen. So konnte die Warspite mit drei Kreuzern am 24. April ungehindert deutsche Stellungen in Narvik unter Beschuss nehmen. Der Mangel an Nachschub sollte eine bedeutende Rolle für die folgenden Kämpfe an Land spielen.

Am Tag nach dem zweiten Gefecht begann die Landung von alliierten Truppen im Raum Harstad im Vågsfjord und dessen Seitenarmen wie dem Salangen. Eine direkte Landung in Narvik hielt der britische Generalstab für zu riskant.

Der Kampf an Land Die Alliierten – Polen, Frankreich, Grossbritannien und Norwegen – landeten 24.500 Mann, darunter Marineinfanteristen, französische Fremdenlegionäre und polnische Gebirgsjäger, die anschliessend bis Narvik vordrangen. Ihnen standen lediglich 4.600 Deutsche (2.000 Gebirgsjäger und 2.600 Mann von den gesunkenen Zerstörern) unter Generalleutnant Eduard Dietl gegenüber. Das Kräfteverhältnis stand so eindeutig zugunsten der Alliierten, dass Hitler am 17. April den deutschen Truppen den Befehl geben wollte, sich in Schweden internieren zu lassen. Nach Intervention des Führungsstabes des Heeres erhielt Dietl den Befehl, die Stadt zu verteidigen.

Am 24. April begannen zunächst norwegische Verbände unter Generalmajor Carl Gustav Fleischer, die Deutschen anzugreifen. Diese hatten sich teilweise in den Bergen um Narvik verschanzt. Die im Stadtgebiet verbliebenen Truppen mussten nach zähen Gefechten am 28. Mai 1940 Narvik räumen. Es gelang ihnen, die wichtige Erzbahn gegen die Alliierten zu halten. Bereits am 10. Mai hatte das Deutsche Reich die Westoffensive gegen Frankreich eröffnet. Zur Verstärkung ihrer Streitkräfte in Frankreich wurden die alliierten Truppen aus Norwegen ab dem 24. Mai abgezogen – zu einem Zeitpunkt, als es wahrscheinlich nur noch eine Frage der Zeit war, bis die deutschen Truppen hätten kapitulieren müssen. Die deutsche Wehrmacht konnte Narvik deshalb am 8. Juni erneut besetzen.

Seeschlacht bei Punta Stilo (09.07.1940) (aus Wikipedia) 07_73/Kartenausschnitt Punta Stilo, Süditalien

Die Seeschlacht bei Punta Stilo wurde am 9. Juli 1940 südlich von Kalabrien zwischen den Alliierten (Royal Navy und Royal Australian Navy) und der italienischen Marine (Regia Marina) ausgetragen. Punta Stilo ist ein Bezugspunkt an der kalabrischen Südküste.

Hintergrund Es handelte sich um die erste Seeschlacht des Zweiten Weltkriegs im Mittelmeer und das erste grosse Aufeinandertreffen britischer und italienischer Flottenverbände in der Geschichte.

Die Seeschlacht entwickelte sich erst, nachdem beide Seiten ihre jeweiligen Aufträge beendet hatten: Der italienische Flottenverband war auf dem Rückweg von einem Begleitschutzeinsatz für einen Konvoi nach Nordafrika, der alliierte Begleitschutzeinsatz war verschoben worden. Als die Flottenverbände aufeinandertrafen, liessen sich beide Seiten auf einen Kampf ein. Punta Stilo stellte eines der seltenen direkten Aufeinandertreffen von Schlachtschiffen während des Zweiten Weltkriegs dar. Insgesamt waren unter anderem fünf Schlachtschiffe und ein Flugzeugträger beteiligt:

Auf alliierter Seite unter Admiral Andrew Cunningham:

Force A (Vize-Adm. John Tovey): 5 Kreuzer: HMS Gloucester, Liverpool, Neptune, Orion, HMAS Sydney 1 Zerstörer: HMAS Stuart Force B (Adm. Cunningham): 1 Schlachtschiff: HMS Warspite (Flaggschiff) 5 Zerstörer: HMS Nubian, Mohawk, Hero, Hereward, Decoy Force C (Vize-Adm. Henry Pridham-Wippell): 2 Schlachtschiffe: HMS Malaya, Royal Sovereign 1 Flugzeugträger: HMS Eagle 10 Zerstörer: HMS Dainty, Defender, Hasty, Hyperion, Hostile, Ilex, Janus, Juno, HMAS Vampire und Voyager

(insgesamt 3 Schlachtschiffe, 1 Flugzeugträger, 5 Kreuzer, 16 Zerstörer; insgesamt 24 381-mm- Geschütze)

Auf italienischer Seite unter Admiral Inigo Campioni:

Konvoischutzgruppe: 10. Zerstörergeschwader: Maestrale, Libeccio, Grecale, Scirocco 4. Torpedobootgeschwader: Procione, Orione, Orsa, Perseo, Missoni Konvoisicherungsgruppe: Kreuzer Pola (Flaggschiff) 1. Kreuzerdivision: Fiume, Gorizia, Zara 3. Kreuzerdivision: Bolzano, Trento, Trieste 12. Zerstörergeschwader: Ascari, Carabiniere, Corraziere 9. Zerstörergeschwader: Alfieri, Carducci, Gioberti, Oriani 11. Zerstörergeschwader: Artigliere, Aviere, Camicia Nera, Geniere Schlachtflotte: 5. Schlachtschiffdivision: Conte di Cavour, Giulio Cesare 4. Kreuzerdivision: Cadorna, Diaz, Da Barbiano, Di Giussano 8. Kreuzerdivision: Duca degli Abruzzi, Garibaldi 7. Zerstörergeschwader: Dardo, Freccia, Saetta, Strale 8. Zerstörergeschwader: Baleno, Folgore, Fulmine, Lampo 14. Zerstörergeschwader: Mosto, Verrazzano, Maloncello, Pigafetta, Zeno 16. Zerstörergeschwader: Da Recco, Tarigo, Pessagno, Usodimare

(insgesamt 2 Schlachtschiffe, 13 Kreuzer, 32 Zerstörer, 5 Torpedoboote; insgesamt 20 320-mm- Geschütze. Wegen technischer Probleme kehrten drei Zerstörer – Dardo, Da Noli und Strale – und zwei Leichte Kreuzer – Diaz und Cadorna – noch vor dem Beginn der Schlacht nach Tarent zurück)

Verlauf der Schlacht Der italienische Admiralstab befahl den von Bengasi zurückkehrenden Flottenverbänden, sich am 9. Juli um 14 Uhr bei den Koordinaten 37° 40′ N, 17° 20′ O zu vereinigen, also etwa 65 Seemeilen südöstlich von Punta Stilo, um sich dort in strategisch günstiger Position den alliierten Flotteneinheiten zu stellen. Beide Flottenverbände kreuzten am Vormittag in Richtung NNW, gegen 12 Uhr etwa 90 Seemeilen voneinander entfernt. Um 11:45 Uhr und um 15:45 Uhr liess Cunningham vom Flugzeugträger HMS Eagle Flugzeuge vom Typ Swordfish aufsteigen, deren Angriffe auf die italienische Flotte jedoch erfolglos blieben. Der britische Kreuzer HMS Neptune sichtete die italienischen Flotteneinheiten um 15:10 Uhr, die ihrerseits bereits seit 15:05 Uhr auf die Briten zuhielten. Vier italienische Schwere Kreuzer eröffneten um 15:15 Uhr aus 21.500 m Entfernung das Feuer auf den Verband von Admiral John Tovey, der kurz darauf ebenfalls das Feuer eröffnen liess. Die italienischen Kreuzer Da Barbiano und Da Giussano wurden besonders vom britischen Kreuzer HMS Orion und vom australischen Kreuzer HMAS Sydney beschossen, die sich jedoch ab 15:23 Uhr wegen des italienischen Drucks zurückzogen. HMS Neptune erhielt einen Treffer vom Kreuzer RN Giuseppe Garibaldi, die Schäden beschränkten sich jedoch auf das Katapult und das Bordflugzeug. Um 15:30 Uhr endete dieses erste Gefecht.

Die Schlachtschiffe traten in Aktion, als die Italiener mit ihren Leichten Kreuzern Da Barbiano und Di Giussano einen Versuch unternahmen, den Flugzeugträger HMS Eagle und den beschädigten Kreuzer HMS Gloucester anzugreifen, die zusammen mit einigen Zerstörern im Rückraum gehalten worden waren. Dabei hatten die Briten nicht unerhebliche Probleme wegen der unterschiedlichen Höchstgeschwindigkeiten ihrer Schlachtschiffe.

Das italienische Schlachtschiff Giulio Cesare eröffnete um 15:52 Uhr aus einer Entfernung von 26.400 m das Feuer auf das Schlachtschiff HMS Warspite, die Conte di Cavour dann auf Malaya und Royal Sovereign. Seit der Skagerrakschlacht galt in der italienischen Marine die Regel, nach der jedes Schlachtschiff jeweils nur ein einziges Ziel bekämpfen sollte, während eine Feuerzusammenfassung auf die Warspite vielleicht erfolgreicher gewesen wäre, gerade wegen der ungenauen italienischen Feuerleit- und Zieleinrichtungen, aber eben auch, weil die drei britischen Schlachtschiffe nie richtig zusammen operieren konnten (neuere Forschungen in britischen Archiven – Cernuschi, Rivista Marittima 2/1998 – haben ans Licht gebracht, dass die Warspite von einer 320-mm-Granate der Giulio Cesare getroffen wurde, was die britische Seite bis heute nie zugeben wollte).

Um 15:53 Uhr überflog eine dieser ungenauen italienischen Salven die Warspite und beschädigte die Zerstörer Hereward und Decoy. Ab 15:54 Uhr feuerte auch das Schlachtschiff Malaya auf die Giulio Cesare, doch die Entfernung war zu gross, woraufhin sie um 15:58 Uhr das Feuer wieder einstellte. Ab 15:55 Uhr griffen die italienischen Kreuzer in das Geschehen ein. Der Schwere Kreuzer RN Trento feuerte drei 203-mm-Salven auf die HMS Warspite, das Schwesterschiff RN Bolzano kämpfte mit den Kreuzern Toveys. Um 15:59 Uhr verfehlten zwei Granaten der Giulio Cesare die Warspite nur um Haaresbreite ("closely bunched salvo"). Unmittelbar danach erhielt die Giulio Cesare einen 381-mm-Treffer von der Warspite, der beträchtlichen Schaden anrichtete: Feuer brachen aus, ein 37-mm-Munitionsdepot flog in die Luft, es gab etliche Tote und Verwundete, für kurze Zeit fiel der Strom aus und die Geschwindigkeit sank bis auf 18 Knoten. Die Besatzung konnte die volle Einsatzbereitschaft in kurzer Zeit wiederherstellen, doch um 16:04 Uhr brachen beide Schlachtflotten fast gleichzeitig den Kampf ab und änderten den jeweiligen Kurs; die Briten, weil sich die Italiener recht gut auf die Warspite eingeschossen hatten (Zitat Cunningham: "enemy gunnery good"), welche die Mediterranean Fleet auf keinen Fall verlieren wollte. Nur Malaya feuerte noch kurze Zeit weiter. Kreuzer und Zerstörer setzten den Kampf noch bis 16:50 Uhr fort. Zunächst feuerten die schweren Kreuzer RN Fiume und RN Gorizia auf den britischen Kreuzer Liverpool, der dann zusammen mit anderen Kreuzern abrupt den Kurs änderte, was zu beträchtlicher Verwirrung bei den Briten und über einige Minuten hinweg zu recht ungenauem alliiertem Feuer führte. Um 16:07 Uhr wurde der italienische Zerstörer Alfieri leicht beschädigt, kurz darauf erhielt der Kreuzer Bolzano drei Treffer, was zu einem kurzfristigen Ausfall der Steueranlage führte. Die italienischen Zerstörergeschwader griffen die britischen Verbände zwischen 16:06 Uhr und 16:45 Uhr sechs Mal an, jedoch ohne Erfolg.

Folgen Die Seeschlacht von Punta Stilo endete unentschieden. Trotz kontrastierender Propaganda beider Seiten hatte sie keinerlei strategische Konsequenzen für die beiden Kriegsparteien. Der britische Versuch, der italienischen Flotte unmittelbar nach dem Kriegsausbruch eine verheerende Niederlage beizubringen, war gescheitert. Er hätte für die Briten schlimm enden können, wären die beiden in Tarent verbliebenen Schlachtschiffe der Littorio-Klasse mit ihren zusammen 18 381-mm- Geschützen ausgelaufen.

Auf taktischer Ebene bestätigte sie bewährte Taktiken und Lektionen, doch führte sie auch zu etlichen neuen Ansätzen. Die Seeschlacht von Punta Stilo war der Anfang vom Ende althergebrachter "Dinosaurierschlachten" zwischen Schlachtschiffen. Admiral Cunningham liess die "Rules of Engagement" (dt.: Regeln für den Kampfeinsatz) der "Mediterranean Fleet" (dt.: Mittelmeerflotte) umfassend überarbeiten und forderte Flugabwehrkreuzer und gepanzerte Flugzeugträger.

Auf italienischer Seite waren die zu lernenden Lektionen sehr viel schwerer. Die Seeschlacht von Punta Stilo fand in nächster Nähe der Stützpunkte der italienischen Luftwaffe statt, doch von einer wirklich synergischen Zusammenarbeit der beiden rivalisierenden Teilstreitkräfte war man noch weit entfernt. Bis Punta Stilo kooperierten diese beiden Teilstreitkräfte über eine Art von "Amtshilfeanträgen", die über ministerielle Kanäle ausgetauscht wurden. Italienische Flugzeuge trafen am 9. Juli 1940 viel zu spät über dem Schauplatz der Seeschlacht ein und bombardierten dann versehentlich die eigene Flotte. Der italienische Aussenminister Ciano schrieb über die Schlacht in sein Tagebuch, nicht die britische Flotte sei das wirkliche Problem gewesen, sondern der Gegensatz zwischen der italienischen Marine und der italienischen Luftwaffe. Die Kooperation konnte später verbessert werden, auch die Einführung von hervorragenden Luft-See-Torpedos brachte Fortschritte, doch die Briten hatten dann durch ihr Radar und vor allem dank der Entzifferungsspezialisten in Bletchley Park einen kriegsentscheidenden Vorsprung.

Gefecht von Dakar (aus Wikipedia) 07_74/Kartenausschnitt mit Dakar, Senegal

Das Gefecht von Dakar, mitunter auch als Operation Menace bezeichnet, war der erfolglose Versuch der Alliierten im September 1940, den strategisch wichtigen Hafen Dakar in Französisch- Westafrika (heutiges Senegal) unter ihre Kontrolle zu bringen.

Vorgeschichte Nach der Niederlage Frankreichs war unklar, wie sich die Flotte verhalten würde. Beim Angriff der Briten auf Mers-el-Kébir (Operation Catapult) am 3. Juli 1940 wurde die französische Flotte im Mittelmeer am Überlaufen gehindert. Die verbleibenden Einheiten im Atlantik fürchteten ein vergleichbares Schicksal. Zu Kriegsbeginn hatte die französische Flotte im Mittelmeer die italienische Flotte blockiert, dadurch hatte Grossbritannien freie Hand im Atlantik.

Nach dem Waffenstillstand war auch das Verhalten der einzelnen Kolonien unklar. Während Kamerun und Französisch-Äquatorialafrika mit Ausnahme Gabuns zum Freien Frankreich übertraten, blieben Französisch-Nordafrika, Französisch-Westafrika, Syrien und Französisch- Indochina unter der Kontrolle von Vichy-Frankreich.

De Gaulle glaubte, die französischen Truppen in Dakar überzeugen zu können, die Seite zu wechseln. Dakar war ein gut ausgebauter Marinehafen und besser ausgestattet als das britische Freetown, der einzige Hafen der Alliierten im mittleren Ostatlantik.

Um eine Entscheidung herbeizuführen, entsandten die Alliierten eine Streitmacht nach Dakar, die aus folgenden Schiffen bestand: dem Flugzeugträger (HMS Ark Royal), zwei Schlachtschiffen (HMS Resolution und Barham), fünf Kreuzern, zehn Zerstörern und einigen Truppentransportern für 8.000 Mann Landungstruppen. Der Gefechtsauftrag war, den französischen Gouverneur Boisson zur Übergabe aufzufordern und andernfalls die Stadt einzunehmen.

Zu den in Dakar liegenden Flottenkräften Vichy-Frankreichs gehörte, das teilfertige (95 %) Schlachtschiff Richelieu, eine der fortschrittlichsten Schlachtschiffkonstruktionen der Epoche. Die Richelieu hatte Brest am 18. Juni 1940, wenige Tage vor der Einnahme durch die Deutschen, verlassen. Bis zur Machtergreifung Pétains (10. Juli 1940) operierte die Richelieu noch gemeinsam von Dakar aus mit dem britischen Flugzeugträger HMS Hermes. Nach der Niederlage Frankreichs trennte sich die Hermes von der Richelieu, verlegte aufs offene Meer vor Dakar und bildete mit dem australischen Schweren Kreuzer HMAS Australia den Kern einer neuen Kampfgruppe. Aus Toulon hatten sich die drei französischen Kreuzer (Gloire, Georges Leygues und Montcalm) sowie drei Zerstörer nach Dakar begeben. Gloire wurde durch Maschinenschäden aufgehalten und nach Casablanca beordert. Die anderen französischen Schiffe erreichten Dakar und vereinigten sich dort mit der Richelieu, einigen weiteren Kleinkampfschiffen und drei U-Booten des 1500-Tonnen-Typs (Bévéziers (Q 179), Ajax (Q 148) und Persée (Q 154)).

Verlauf Trägerflugzeuge der britischen Flugzeugträger warfen in den Morgenstunden des 23. September 1940 Flugblätter ab, in denen die Besatzung von Dakar zur Aufgabe aufgefordert wurde. Flugzeuge der Streitkräfte für ein freies Frankreich (Forces fr. libres) starteten von der Ark Royal und landeten auf dem Flughafen in Dakar, die Besatzungen wurden aber sofort festgesetzt. Zur gleichen Zeit landete Marineinfanterie der Forces françaises libres (De Gaulles) an einem Strand in Rufisque südöstlich von Dakar. Nebel und starkes Abwehrfeuer der Verteidiger liess diese Operation scheitern. De Gaulle befahl ihren Abbruch, um nicht "Blut von Franzosen für Franzosen" zu vergiessen.

Die nächsten zwei Tage waren von Artillerieduellen bestimmt. Die Richelieu wurde von zwei 38,1- cm-Granaten der Barham getroffen, sie selbst erwiderte das Feuer nur sporadisch, nachdem durch einen Bedienfehler der hintere der beiden Hauptgeschütztürme beschädigt worden war. Britische Torpedoflugzeuge versenkten die Vichy-U-Boote Persée und Ajax, beschädigten den Zerstörer L'Audacieux und töteten in der Innenstadt von Dakar über 100 Zivilisten.

Auf Seiten der Alliierten traten folgende Verluste auf: Das Vichy-französische U-Boot Bévéziers griff vor Dakar das Schlachtschiff Resolution mit Torpedos an. Ein Torpedo traf und führte zu einem Wassereinbruch, der das Schiff um 12° krängen liess. Darüber hinaus brach im Kesselraum ein Feuer aus, wodurch die Maschinenanlage ausfiel. Die Resolution musste von der HMS Barham nach Freetown geschleppt werden und war erst im Oktober 1941 wieder voll einsatzfähig. Die französischen Küstenbatterien beschädigten die Barham.

Ergebnisse Die Vichy-Streitkräfte zeigten sich loyal zu ihrem Staat und verteidigten Dakar gegen die vormaligen Verbündeten. Die Resolution wurde derart stark beschädigt, dass sie nach Kapstadt geschleppt werden musste. Bei einem Vergeltungsschlag am 24. und 25. September 1940 bombardierten die Vichy-Luftstreitkräfte Gibraltar und versenkten einen Hilfskreuzer im Hafen.

Die Alliierten mussten den Gedanken aufgeben, dass die französischen Kolonien beschleunigt ins Lager des Freien Frankreich wechseln würden. Charles de Gaulles Ansehen bei den Briten hatte durch seine Fehleinschätzung gelitten, selbst der Erfolg in der Schlacht um Gabun im Oktober 1940 stellte sein Ansehen nur mühsam wieder her.

Beteiligte Schiffe Alliierte

Flugzeugträger: HMS Ark Royal Schlachtschiffe: HMS Barham, HMS Resolution Schwere Kreuzer: HMAS Australia, HMS Cumberland, Devonshire Leichte Kreuzer: HMS Dragon, HMS Delhi Zerstörer: HMS Echo, Eclipse, Escapade, Faulknor, Foresight, Forester, Fortune, HMS Fury, HMS Greyhound, HMS Inglefield Geleitschiffe: HMS Bridgewater, Commandant Dominé, Commandant Duboc, Houduce, HMS Milford, Savorgnan de Brazza en:Elan class minesweeping sloops Handelsschiffe: vier freifranzösische und ein britisches Truppentransporter: SS Westernland (niederländischer Passagierdampfer), SS Pennland (niederländischer Passagierdampfer), MS Sobieski (polnischer Passagierdampfer) und drei weitere Royal Marine Brigade Demi-brigade der Légion étrangère

Vichy-Regime

Schlachtschiff: Richelieu Leichte Kreuzer: Georges Leygues, Montcalm Zerstörer: L’Audacieux, Le Fantasque, Le Malin, Le Hardi Geleitschiffe: Calais, Commandant Rivière, D'Entrecasteaux, D'Iberville, Gazelle, La Surprise Hilfskreuzer: El Djezair, El Kantara, El Mansour, Schœlcher, Ville d’Oran Handelsschiffe: Porthos, Tacoma[3] Sally Maersk (Dänischer Frachter) U-Boote: Ajax, Béveziers, Persée

Angriff auf Tarent (11.11.1940 – 12.11.1940) (aus Wikipedia) 07_75/Kartenausschnit von Tarent, Süditalien

Der Angriff auf Tarent war ein britischer Luftangriff auf die italienischen Seestreitkräfte im Hafen von Tarent in der Nacht zum 12. November 1940 während des Zweiten Weltkrieges. Dabei verlor die Regia Marina auf einen Schlag die Hälfte ihrer Schlachtschiffe, was das Kräfteverhältnis im Mittelmeer für mehrere Monate zugunsten der Royal Navy verschob. Der Angriff wird alternativ auch als die Nacht von Tarent bzw. die Schlacht von Tarent bezeichnet.

Hintergrund Mit dem Eintritt Italiens in den Zweiten Weltkrieg 1940 wurde das Mittelmeer zu einem strategisch äusserst wichtigen Kriegsschauplatz. Für beide Seiten verliefen die Nachschublinien für die Kämpfe in Nordafrika durch dieses Seegebiet. Die Achsenmächte verwendeten die Verbindung von Italien nach Tripolis oder Bengasi, die Briten versorgten Alexandria von Gibraltar aus. Diese Verbindung hätte zwar auch um Afrika herum hergestellt werden können, dieser Weg wäre jedoch um ein Vielfaches länger und wenig praktikabel, und der wichtige Stützpunkt Malta hätte auf diesem Weg auch nicht versorgt werden können. Die Briten und die Italiener verfolgten das gleiche Ziel – die jeweils eigenen Nachschublinien offen zu halten und die gegnerischen zu stören.

Geographisch befanden sich die Achsenmächte dadurch im strategischen Vorteil, dass die Regia Marina aus der zentralen Lage des Mittelmeeres, insbesondere der in Süditalien gelegenen grossen Marinebasis Tarent, jederzeit sowohl nach Westen als auch nach Osten angreifen konnte. Die Briten hingegen konnten von ihren am Rande gelegenen Stützpunkten jeweils nur eine Hälfte des Mittelmeers abdecken. Dies zwang sie dazu, an jeder der beiden Seiten starke Kampfverbände zu stationieren, was für die Royal Navy eine schwere Belastung war. Die Briten versuchten daher, die Italiener um jeden Preis zu schwächen, damit britische Schiffe im Mittelmeer für andere Aufgaben frei wurden. Die erste Begegnung in der Seeschlacht bei Punta Stilo hatte zu keinem nennenswerten Ergebnis geführt.

Planung

07_76/ Der Militärhafen von Tarent in den 1930er-Jahren 07_77/ Torpedobomber vom Typ Fairey Swordfish

Da die Italiener nicht zu einer Schlacht gezwungen werden konnten, entwickelten die Briten unter der Leitung von Konteradmiral Lumley Lyster einen Plan, die italienische Flotte in ihrer Basis in Tarent anzugreifen, wo der Kern der italienischen Flotte stationiert war.

Die Operation Judgement (Urteil) sah einen von Flugzeugträgern gestarteten nächtlichen Überraschungsangriff mit Torpedobombern des Typs Fairey Swordfish vor; dies wurde als einzige Möglichkeit gesehen, den Hafen erfolgreich anzugreifen. Dabei waren grosse Schwierigkeiten zu überwinden. Flugzeugoperationen bei Nacht waren für Flugzeugträger etwas absolut Neues, unter anderem gab es keine erprobten Verfahren für Nachtlandungen. Die Flugzeugbesatzungen würden also ein grosses Risiko eingehen müssen. Dazu kamen die Schwierigkeiten, die richtigen Ziele bei Dunkelheit zu finden und anzugreifen. Ein weiteres Problem war die geringe Hafentiefe von nur 15 Metern; von Flugzeugen abgeworfene Torpedos sanken erst einmal auf grössere Tiefen, bevor ihre eingebaute Tiefensteuerung sie wieder nach oben brachte. Die Torpedos wurden deshalb mit hölzernen Stabilisierungsflossen versehen. Damit sollten sie nach dem Abwurf länger in der horizontalen Lage bleiben und nicht wie sonst in einem, mit der Abwurfhöhe zunehmenden, Winkel ins Wasser eintauchen. Zusätzlich wurden die Piloten angewiesen, für den Abwurf möglichst niedrig und langsam zu fliegen. Um das Problem des Zielfindens bei Nacht zu lösen, wurde beschlossen, dass einige der Swordfish Leuchtbomben abwerfen sollten, um die Ziele für die anderen Maschinen auszuleuchten. Damit würde zwar auch die italienische Flak bessere Sicht erhalten, aber dies musste man hinnehmen. Da nachts keine Bedrohung durch Jäger zu erwarten war, wurden auf dem Platz des Bordschützen Treibstofftanks eingebaut, um ihnen grössere Reichweite zu geben. Das Abwerfen von Bomben (eine Swordfish konnte etwa 700 kg Bomben tragen) war keine Option, weil die Schlachtschiffe dafür zu stark gepanzert waren.

Für die Durchführung der Operation forderte der britische Befehlshaber für das östliche Mittelmeer, Admiral Andrew Browne Cunningham, einen zusätzlichen Flugzeugträger an, er hatte bis jetzt nur die ältere Eagle zur Verfügung. Daraufhin wurde ihm der modernste britische Flugzeugträger, die gerade erst in Dienst gestellte Illustrious zugeteilt. Der Angriff der beiden Träger mit insgesamt 36 Swordfish sollte am 21. Oktober durchgeführt werden, dem Jahrestag des britischen Sieges in der Schlacht von Trafalgar. Dazu kam es jedoch nicht, da auf der Illustrious ein Feuer ausbrach, dessen Schäden erst repariert werden mussten. Zusätzlich wurden bei der Eagle Schäden festgestellt, die durch Nahtreffer in der Seeschlacht bei Punta Stilo entstanden waren. Die Eagle hatte beträchtliche strukturelle Schäden erlitten und konnte deshalb nicht am Angriff teilnehmen. Einige ihrer Bomber wurden daher auf die Illustrious verlegt, die den Angriff jetzt alleine durchführen musste.

Operation M.B.8 Anfang November 1940 führte die Royal Navy im Mittelmeer die komplexe Operation M.B.8 durch, fünf britische Konvois waren gleichzeitig unterwegs. Zwei fuhren von Alexandria nach Malta bzw. Griechenland, zwei weitere kehrten von dort leer zurück nach Alexandria. Zusätzlich fuhr ein weiterer Konvoi von Gibraltar über Malta nach Alexandria. Zum Schutz der Konvois wurde die gesamte britische Mittelmeerflotte eingesetzt, mit insgesamt fünf Schlachtschiffen, den Flugzeugträgern Illustrious und Ark Royal (diese operierte im westlichen Mittelmeer), acht Kreuzern und 34 Zerstörern. Da die Aufklärung der italienischen Luftwaffe äusserst mangelhaft war und die Jagdflugzeuge der britischen Flugzeugträger mehrere italienische Seeaufklärer abschossen, wurden die Italiener von den zahlreichen Schiffsbewegungen verwirrt und bekamen kein klares Bild von der Lage. Dies führte dazu, dass die italienische Flotte nicht auslief, sondern in Tarent blieb.

Die Illustrious unterstützte während der Operation die britischen Einheiten im östlichen Mittelmeer. Dabei verlor sie 3 ihrer 24 Swordfish, die alle mit Maschinenschaden abstürzten. Man stellte schliesslich fest, dass ein Teil des Flugbenzins mit Wasser und Sand verunreinigt war. Am 11. November trennte sich die Illustrious mit 4 Kreuzern und 4 Zerstörern von der Hauptflotte und steuerte den Startpunkt für den Angriff in der Nähe der Insel Kefalonia, ca. 270 km von Tarent entfernt, an. In der Nacht vom 10. zum 11. November überflog ein Aufklärer vom Typ Short Sunderland den Hafen, um sicherzustellen, dass die Flotte noch im Hafen war.

Der Angriff Im Hafen von Tarent lagen in der Nacht des Angriffs alle sechs Schlachtschiffe der italienischen Flotte, die Littorio, Vittorio Veneto, Conte di Cavour, Giulio Cesare, Caio Duilio und Andrea Doria (die Andrea Doria galt allerdings als nicht kampfbereit, da ihre Besatzung nach einem gerade erst beendeten, massiven Umbau des Schiffes neu ausgebildet werden musste). Ferner lagen sieben Schwere Kreuzer, zwei Leichte Kreuzer und acht Zerstörer in Tarent. Am 11. November gegen 21:00 Uhr startete die erste Angriffswelle mit zwölf Swordfish-Maschinen von der Illustrious, die restlichen neun Maschinen folgten eine Stunde später. Gegen 22:58 Uhr erreichte die erste Welle den Hafen und teilte sich in zwei Gruppen, um sowohl den äusserenHafen (Mar Grande) als auch den inneren Hafen (Mar Piccolo) anzugreifen. Die sechs mit Torpedos bestückten Maschinen erzielten einen Treffer mittschiffs auf der Conte di Cavour sowie je einen Treffer steuerbords an Bug und Heck der Littorio. Die drei anderen abgeworfenen Torpedos (zwei auf die Andrea Doria und einer auf die Vittorio Veneto gezielt) stiessen in den Hafenboden und liefen sich dort fest. Die mit Bomben ausgerüsteten Maschinen flogen einen erfolglosen Angriff auf die Öllager von Tarent sowie auf die Wasserflugzeugbasis, bei dem zwei Flugzeuge zerstört undein kleines Feuer ausgelöst wurde. Eine Swordfish wurde abgeschossen, die beiden Besatzungsmitglieder gefangen genommen.

Die zweite Welle erreichte Tarent gegen 23:50 Uhr. Die fünf mit Torpedos ausgerüsteten Maschinen griffen die Caio Duilio, Littorio und Vittorio Veneto an. Einer der Bomber wurde abgeschossen, wobei die Besatzung ums Leben kam. Die Angriffe auf die Vittorio Veneto blieben erfolglos; die Caio Duilio und die Littorio erhielten je einen Treffer mittschiffs, wobei die Littorio diesmal auf der Backbordseite getroffen wurde. Ein weiterer Bombenangriff auf die Öllager war wieder erfolglos, der Schwere Kreuzer Trento wurde von einer Bombe getroffen, die zwar nicht explodierte, aber beim Aufschlag ein 10-cm-Geschütz zerstörte.

Um 01:22 Uhr am 12. November wurde der Luftalarm über Tarent aufgehoben, und die Reparaturarbeiten begannen.

Bilanz Alle drei getroffenen Schlachtschiffe wurden schwer beschädigt, die Caio Duilio und die Littorio wurden auf Grund gesetzt, um ein Sinken zu verhindern. Die Littorio war nach vier, die Caio Duilio nach sechs Monaten wieder einsatzbereit. Die Conte di Cavour schaffte es nicht rechtzeitig in flacheres Wasser und versank bis zu ihren Aufbauten. Es dauerte bis Ende 1941, das Schiff zu heben und zur Reparatur und Modernisierung nach Triest zu verlegen. Die Reparaturen wurden bis Kriegsende nicht abgeschlossen.

Insgesamt gab es 32 Tote auf der Littorio, 17 auf der Conte di Cavour und 3 auf der Caio Duilio. Docks und Öllager waren kaum beschädigt worden, aber mehrere Zivilisten starben durch Bomben, die in ein Wohngebiet fielen. Auf britischer Seite waren 2 Gefallene und 2 Gefangene zu verzeichnen.

Auswirkungen Da die Andrea Doria noch nicht einsatzbereit war, verblieben der italienischen Flotte nach dem Angriff nur zwei einsatzbereite Schlachtschiffe. Aus Furcht vor weiteren Angriffen wurden die unbeschädigten Schlachtschiffe sowie der grösste Teil der restlichen Flotte aus Tarent nach Neapel, Genua und La Spezia verlegt. Dort waren sie zwar sicherer vor Angriffen, wegen der grösseren Entfernung von den Konvoirouten aber auch weniger gefährlich. Jedoch zeigte sich nur zwei Wochen später in der Seeschlacht bei Kap Teulada, dass sie noch immer eine ernste Bedrohung darstellten.

Der Angriff fand weltweit grosse Beachtung, da es die erste Versenkung von Schlachtschiffen durch Flugzeuge in einem Krieg war. Admiral Cunningham meinte dazu

"Taranto, and the night of November 11th – 12th, 1940, should be remembered “for ever as having shown once and for all that in the Fleet Air Arm the Navy has its most devastating weapon".

"Tarent und die Nacht des 11./12. Novembers 1940 sollten für immer dafür in Erinnerung bleiben, ein für allemal gezeigt zu haben, dass die Marineluftstreitkräfte die verheerendste Waffe der Marine sind".

Skeptiker verwiesen allerdings darauf, dass ein Angriff auf nicht kampfbereite, unbeweglich vor Anker liegende Ziele kaum etwas über das Verhältnis von Flugzeugen zu Schlachtschiffen aussagte. Der erfolgreiche Einsatz von Flugzeugtorpedos in derart flachem Wasser wie in Tarent erzeugte unter den Militärexperten aller Länder einiges Aufsehen. So liess sich die US-Marine von den Briten über die Details des Angriffs unterrichten; der japanische Marineattaché besichtigte die Schäden in Tarent. Dabei konnte er auch einen aus dem Hafenboden geborgenen britischen Torpedo betrachten und die am Torpedo vorgenommenen Modifikationen studieren. Die aus dem britischen Angriff gezogenen Lehren gingen auf japanischer Seite in die Planung des Angriffs auf Pearl Harbor ein.

Bei der Analyse der Schäden mussten die Italiener feststellen, dass das auf den italienischen Schiffen eingesetzte Pugliese-Torpedoverteidigungssystem eine katastrophale Fehlkonstruktion war. Dieses 1934 eingeführte und bei Modernisierungen auch in die älteren Schiffe eingebaute System führte dazu, dass die italienischen Schlachtschiffe schon durch einen einzigen Treffer in tödliche Gefahr kamen, während selbst die älteren Schlachtschiffe aller anderen Nationen meist zwei bis drei Torpedotreffer verkraften konnten.

Unternehmen Berlin (23.01.1941) (deutschekriegsmarine.de) 07_78/Kartenausschnit des Einsatzgebietes, Nordatlantik

Der Überfall auf Frankreich und die anschliessende Besetzung des Landes brachten der deutschen Kriegsmarine Stützpunkte an der Atlantikküste. Dieses verkürzte die Wege zu den Einsatzgebieten im Atlantik ungemein. Vor allem die U-Boot-Waffe profitierte von diesem Umstand.

Aber auch für die Überwasserflotte ergaben sich neue Perspektiven. Es war ohne die neuen Stützpunkte zwingend erforderlich den Durchbruch durch die nördlichen Passagen gleich zwei- mal pro Einsatz zu wagen. Nun aber gab es die Option nach dem Einsatz gegen den alliierten Nachschub einen der französischen Häfen anzulaufen. Nachfolgende Einsätze konnten von diesen Stützpunkten aus beginnen. Die Einsatzreichweite erhöhte sich dadurch in starkem Masse.

Da die Seekriegsleitung bestrebt war auch die schweren Einheiten in den Kampf gegen die ozeanische Zufuhr einzusetzen wurden im November 1940 das Panzerschiff ADMIRAL SCHEER und im Dezember 1940 der Schwere Kreuzer ADMIRAL HIPPER in den Atlantik entsandt.

Die erfolgreichen Einsätze der beiden Schiffe bestärkten die Marineleitung in dem Entschluss auch die Schlachtschiffe im Atlantik einzusetzen. Durch ihre Kampfkraft wäre es ihnen möglich auch Geleitzüge mit stärkerer Sicherung anzugreifen.

Am 28. Dezember 1940 liefen die Schlachtschiffe GNEISENAU und SCHARNHORST aus Kiel aus. Die Kampfgruppe wurde vom neu ernannten Flottenchef Admiral Lütjens geführt. Aufgrund von Schäden an der GNEISENAU die das Schiff im schlechten Wetter erhalten hatte wurde dieser Einsatz abgebrochen. Beide Schiffe marschierten zurück und die GNEISENAU ging in Kiel in die Werft zur Instandsetzung. Nach Abschluss der Arbeiten wurde ein neuer Einsatz angeordnet.

So verliessen die beiden Schlachtschiffe Kiel am 23. Januar 1941und versuchten in den Morgenstunden des 28. Januar südlich von Island in den Atlantik durchzubrechen. Hierbei wurden von den Deutschen mehrere Gegnerschiffe ausgemacht. Sofort wurde kehrtgemacht und der Verband zog sich ins Nordmeer zurück um auf einen neuen, günstigen Zeitpunkt zu warten. Am 3. Februar gelingt die unbemerkte Passage, diesmal durch die Dänemarkstrasse. Zum ersten Mal war deutschen Schlachtschiffen der Durchbruch gelungen. Ein Manko, welches die Kampfgruppe von Anfang an mitbrachte, war die Weisung, dem Kampf mit gleichwertigen oder stärkeren Gegnern aus dem Weg zu gehen. Dies bedeutete, dass man einen durch ein einzelnes Schlachtschiff (auch Ältere) gesicherten Konvoi ziehen lassen musste.

Trotz dieser Einschränkung gelang es den Schiffen mehrere Handelsschiffe zu versenken.

Während des Unternehmens führte ein Alleingang des Kommandanten der SCHARNHORST zu Reibereien mit dem Flottenchef. Am 8. Februar wird von GNEISENAU der Geleitzug HX 106 gesichtet. Es soll ein Zangenangriff ausgeführt werden. Dafür muss GNEISENAU den Konvoi umlaufen. SCHARNHORST läuft von nördlicher Richtung heran und sichtet dabei das alte britische Schlachtschiff RAMILLIES. Der Angriff muss deshalb weisungsgemäss abgebrochen werden. Trotzdem läuft die SCHARNHORST weiter auf den Geleitzug zu. Ihr Kommandant KzS. Hoffmann beabsichtigt das britische Schlachtschiff vom Konvoi wegzulocken, um der GNEISENAU ein freies Angriffsfeld zu bringen. Aufgrund der höheren Geschwindigkeit der SCHARNHORST ist dies ein durchaus erfolgversprechendes Verhalten. Die RAMILLIES ist zwar mit acht 38-cm Geschützen schwerer bewaffnet, läuft aber maximal 21 Knoten. Der Kommandant des britischen Schlachtschiffes mach aber keine Anstalten der SCHARNHORST zu folgen. Der deutsche Flottenchef Admiral Lütjens rügt im Anschluss dieses Verhalten des Kommandanten der SCHARNHORST. Er habe sich strikt an die Anweisung zu halten, dass bei Sichtung eines schweren Gegners sofort von diesem weggelaufen werden müsse. Dennoch fällt durch diese Aktion dem deutschen Verband ein grosser Vorteil zu. Da RAMILLIES nur ein Schiff sichtet und dieses irrtümlich für den schweren Kreuzer ADMIRAL HIPPER hält, erfährt die britische Admiralität noch nichts von der Anwesenheit der Schlachtschiffe und unternimmt deshalb nichts gegen diese. Im Gegenteil, denn die Briten vermuten, dass der aus Brest verschwundene Kreuzer HIPPER auf dem Weg zum Durchbruch Richtung Heimat ist und sie ziehen deshalb ihre Einheiten auf die möglichen Durchbruchswege zurück.

Insgesamt versenkten die beiden Schlachtschiffe in den folgenden Wochen 116.000 BRT an Handelsschiffraum, bevor sie am 22.März 1941 in Brest einliefen und sofort eingedockt wurden.

Das Unternehmen "Berlin" war erfolgreich beendet. Jetzt begann für die Schlachtschiffe die Liegezeit in Brest, die erst mit dem Durchbruch durch den Ärmelkanal im Februar 1942 enden sollte.

Unternehmen Rheinübung (15.05.1941 – 26.05.1941) (aus Wikipedia)

07_79/Kartenausschnit des Einsatzgebietes, Nordatlantik

Das Unternehmen Rheinübung war eine Operation der deutschen Kriegsmarine im Seekrieg des Zweiten Weltkriegs. Die Operation sollte den Druck auf die Nachschubtransporte zu den britischen Inseln erhöhen und den U-Boot-Krieg unterstützen. Im Verlauf des Unternehmens wurden bei zwei Seegefechten der britische Schlachtkreuzer HMS Hood und das deutsche Schlachtschiff Bismarck versenkt.

Vorplanungen Die Operationsführung des Unternehmens Rheinübung (Kampfgruppe Bismarck/Prinz Eugen) oblag dem Flottenchef, Admiral Günther Lütjens. Das ursprünglich eingeplante Schlachtschiff Gneisenau (Kapitän zur See Otto Fein) fiel aufgrund von Reparaturarbeiten infolge eines Torpedotreffers aus. Die Ausarbeitung der Operationsanweisungen oblagen den Marinegruppenkommandos West (Generaladmiral Alfred Saalwächter) und Ost (Generaladmiral Rolf Carls). Dabei unterlief beiden Kommandostäben ein operativ schwerwiegender Planungsfehler. Das Versäumnis beinhaltete die Auffüllung der Brennstoffreserven der Bismarck am 4. Operationstag. Um die beiden Schiffe der alliierten Luftaufklärung zu entziehen, war deren Versorgung in den norwegischen Fjorden vorgesehen. Obwohl beiden Kommandostäben der unterlaufene Fauxpas entgangen war, wurde der gleiche Fehler auch nicht von Lütjens’ Flottenstab bemerkt. Damit hatten drei miteinander arbeitende Stäbe versagt. Der Flottenchef stand einer weiteren Atlantikoperation mit Dickschiffen von Anfang an skeptisch gegenüber, er hielt die Unternehmung für zu riskant. Diese Befürchtungen teilte er dem Oberbefehlshaber der Marine Grossadmiral Erich Raeder am 26. April 1941 in einer Besprechung mit. Seinen Ausführungen folgend sollte die Operation so lange verzögert werden, bis die Tirpitz (Kapitän zur See Karl Topp), die Scharnhorst (Kapitän zur See Kurt Caesar Hoffmann) und die Gneisenau voll einsatzbereit wären. Damit stünde ein schlagkräftiger Kampfverband zur Verfügung. Der geplante Einsatz nur zweier und noch dazu so unterschiedlich leistungsstarker Schiffe würde die Erfolgsaussichten des Kreuzerkrieges im Atlantik gefährden. Raeder stimmte Lütjens’ Bedenken zu, sah sich aber ausserstande, an der momentanen Situation etwas zu verändern. Im Dialog einigten sich der Flottenchef und sein Vorgesetzter auf eine Defensivtaktik. Beiden Offizieren ging es in erster Linie darum, den militärischen Druck auf die englischen Schifffahrtsverbindungen aufrechtzuerhalten und die wenigen grossen Überwasserschiffe dabei möglichst lange einsetzen zu können. Um den Verlust oder eine Beschädigung der Bismarck zu verhindern, wollte Lütjens Kämpfe mit schweren Schiffseinheiten möglichst vermeiden. Dabei gab er zu bedenken, dass die eigentliche Gefahr für die Schiffe nicht von Überwassereinheiten, sondern von Torpedoflugzeugen ausgehe, die von gegnerischen Flugzeugträgern aus operierten. Als Hitler am 5. Mai 1941 Gotenhafen besuchte um die Bismarck sowie die Tirpitz zu besichtigen, teilte Lütjens seinem Oberbefehlshaber diese Bedenken mit. Offensichtlich konnte der Admiral Hitler überzeugen. Am Ende des Gesprächs waren sich die beiden Männer einig, dass der provozierte Verlust der prestigeträchtigen Schiffe unter allen Umständen zu vermeiden wäre. Allerdings unterliess es Hitler, entsprechende Weisungen zu erlassen, die zum Verzug oder Abbruch der Unternehmung geführt hätten. Am 12. Mai richtete sich Lütjens’ Flottenstab vorübergehend auf der Bismarck ein. Zunächst sollte damit die Zusammenarbeit zwischen Flottenstab und dem neuen Flaggschiff in einer Übung vertieft werden, in der verschiedene Gefechtsbilder gefahren wurden. Nach der Überwindung verschiedener technischer Probleme konnte sich der Stab am 18. Mai 1941 endgültig an Bord einschiffen. In der Nacht des Folgetages lief die Operation an.

Verlauf 07_80/Kurse der beteiligten Schiffe und Verbände. Die eingezeichneten Staatsgrenzen entsprechen nicht der07_81/Die Hood nach der Modernisierung Situation von 1940

Am 18. Mai 1941 lief die Bismarck aus Gdingen (zu dieser Zeit Gotenhafen genannt) mit Ziel Atlantik aus. Sie wurde von dem schweren Kreuzer Prinz Eugen und den drei Zerstörern Z 10 Hans Lody, Z 16 Friedrich Eckoldt, Z 23, sowie den Sperrbrechern 13 und 31 und der 5. Minensuchflottille begleitet. Ursprünglich hatte man eine mächtigere Kampfgruppe in den Atlantik entsenden wollen, was für die alliierte Schifffahrt unabsehbare Folgen hätte haben können, jedoch stand die Scharnhorst wegen Reparaturarbeiten nicht zur Verfügung, die Gneisenau war kurz zuvor im Hafen von Brest durch einen Lufttorpedo schwer beschädigt worden und das Schwesterschiff der Bismarck, die Tirpitz, war zu diesem Zeitpunkt noch nicht voll einsatzbereit.

Beim Passieren des Kattegats am 20. Mai wurde das Geschwader vom schwedischen Flugzeugkreuzer Gotland gesichtet, der die eigene Flotte mit einem kurzen Funkspruch informierte. Die Briten fingen diesen Funkspruch ab und verstärkten daraufhin ihre Aufklärung. Der Pilot eines Aufklärungsflugzeugs vom Typ Spitfire sichtete die Grosskampfschiffe am Vormittag des 21. Mai, als die Prinz Eugen und die Zerstörer bei Bergen Treibstoff an Bord nahmen und der Anstrich der Bismarck verändert wurde.

Am 22. Mai setzten die Bismarck und die Prinz Eugen ihre Fahrt fort, die Zerstörer blieben zurück. Der an Bord des Flaggschiffes Bismarck befindliche Flottenchef Admiral Günther Lütjens beabsichtigte, durch die Dänemarkstrasse zwischen Grönland und Island in den Atlantik auszubrechen. Die britische Home Fleet unter Admiral John Tovey hielt einen Durchbruch an dieser Stelle für unwahrscheinlich, weshalb nur zwei Schwere Kreuzer im näheren Umkreis positioniert waren. Die HMS Suffolk sichtete den deutschen Verband am 23. Mai um 19.22 Uhr auf 7 Seemeilen. Unterstützt wurde sie durch die HMS Norfolk, die kurzzeitig von den deutschen Schiffen unter Feuer genommen wurde, aber in einer Nebelbank entkommen konnte. Die britischen Kreuzer liessen sich nicht auf den ungleichen Kampf ein und sollten nur per Radar Fühlung halten, um die zwei eigenen Grosskampfschiffe heranzuführen, die noch 300 Seemeilen entfernt waren.

Gefecht in der Dänemarkstrasse Admiral Tovey hatte die ihm zur Verfügung stehenden schweren Einheiten in zwei Geschwader aufgeteilt. Der Verband unter dem Kommando von Admiral Lancelot Holland, bestehend aus dem Schlachtkreuzer Hood, dem Schlachtschiff Prince of Wales und sechs Zerstörern, war südlich von Island postiert und wurde nun zum südlichen Ausgang der Dänemarkstrasse beordert, um den deutschen Verband abzufangen. Die Begleitzerstörer konnten die Geschwindigkeit der grossen Kampfschiffe nicht halten und fielen zurück. Als die Suffolk gegen Mitternacht jedoch meldete, den Kontakt zu den deutschen Schiffen verloren zu haben, drehte der britische Kampfverband nach Norden und die Zerstörer erhielten Befehl, sich aufzufächern und sich so an der Suche nach den deutschen Schiffen zu beteiligen. Als diese Suche bis gegen 2:00 Uhr am 24. Mai erfolglos war, drehte die Hood mit der Prince of Wales nach Südosten ab, in der Hoffnung, die Bismarck doch noch stellen zu können.

Um 5:35 Uhr kamen beide Geschwader in Sichtweite zueinander. Obwohl die Geschütze der britischen Schiffe eine grössere Reichweite hatten, versuchte Admiral Holland, die Distanz schnell zu verringern, da die relativ schwachen Panzerdecks der Hood auf grosse Entfernung durch Steilfeuer gefährdet waren. Auf 23 km Entfernung eröffneten die Briten um 5:52 Uhr das Gefecht. Das Ziel der Briten war zunächst irrtümlich die Prinz Eugen, die zu der Zeit an der Spitze des deutschen Verbandes lief. Die deutschen Schiffe hatten am Vortag ihre Positionen gewechselt, da das vordere Radar der Bismarck durch Erschütterungen der Hauptartillerie während des Beschusses auf die Norfolk ausgefallen war. Die Silhouetten der deutschen Schiffe waren zudem ähnlich und die Sicht nicht optimal. Auf der Prince of Wales wurde der Irrtum schnell erkannt und Befehl zum Zielwechsel gegeben.

Die Deutschen erwiderten aufgrund widersprüchlicher Befehle erst drei Minuten später das Feuer und konnten sich schnell einschiessen. Die Granaten der Bismarck lagen mit der dritten Salve deckend bei der Hood. Den ersten Treffer auf der Hood erzielte die Prinz Eugen mit ihrer vierten Salve. Die Granate detonierte in der Bereitschaftsmunition der 10,2-cm-Kanonen; der daraufhin ausbrechende Brand erlosch aber schnell wieder.

Die Briten brauchten länger, um sich einzuschiessen; erst die siebente Salve der Prince of Wales war deckend. Die Mannschaft war noch nicht eingespielt, da sie sich auf ihrer ersten Einsatzfahrt befand und die Probefahrten noch nicht abgeschlossen waren.

Admiral Holland gab um 6:00 Uhr Befehl zu drehen, um auch die achteren Türme der Hood einsetzen zu können. Bis dahin hatte die Hood nur mit den vorderen Türmen geschossen, da die hinteren Türme durch die Aufbauten kein freies Schussfeld nach vorne hatten. Noch in der Drehung traf eine 38-cm-Granate der fünften Salve der Bismarck um 6:01 Uhr die achtere Munitionskammer der Hood. Von der darauffolgenden gewaltigen Explosion wurde die Hood in drei Teile zerrissen und sank in weniger als drei Minuten. Als das Vorschiff der Hood mit dem Bug nach oben senkrecht in den Fluten versank, wurde im vorderen Turm eine letzte Salve abgefeuert. 1.418 Mann starben bei der Explosion, unter ihnen Admiral Holland. Nur drei überlebten.

Die Prince of Wales, nun auf sich alleine gestellt, drehte ab und zog sich in selbsterzeugte Rauchschleier zurück, nachdem sie vier Treffer durch die Bismarck und drei durch die Prinz Eugen erhalten hatte. Ohne dieses Manöver wäre die Prince of Wales wahrscheinlich in die deckende sechste Salve der Bismarck gelaufen, die sich beim Einschlag der fünften Salve bereits in der Luft befand. Zuvor war bereits eine Granate der Bismarck auf der Kommandobrücke eingeschlagen und hatte bis auf den Kommandanten und den Obersignalmeister alle dort Anwesenden getötet, und mehrere schwere Geschütze waren wegen Fehlern in der unfertigen Stromversorgung ausgefallen. Die Kreuzer HMS Suffolk und HMS Norfolk, die die deutschen Schiffe seit dem Vortag verfolgt hatten, waren während des Gefechts ausser Schussreichweite. Dennoch feuerte die Suffolk zwischen 6:19 Uhr und 6:25 Uhr sechs Salven.

Die Prinz Eugen erlitt keine Beschädigungen. Die Bismarck wurde von der Prince of Wales dreimal getroffen, wobei ein Brennstoffbunker im Vorschiff zerstört wurde. Dies hatte zur Folge, dass 1000 Tonnen Brennstoff ausliefen und verbleibendes Bunkeröl durch Seewasser verunreinigt wurde. Zudem wurde einer der Kesselräume der Bismarck und ein Generatorraum mit Turbogeneratoren geflutet. Die Höchstgeschwindigkeit von 30 Knoten konnte nicht mehr erreicht werden. Ferner kam man nicht mehr an die noch intakten Treibstoffbunker im Vorschiff heran.

Verfolgung und Untergang der Bismarck Da die Bismarck beschädigt worden war und ausserdem Treibstoff verlor, war an eine Fortführung des geplanten Unternehmens nicht mehr zu denken. Jetzt rächte sich, dass Lütjens es für unnötig gehalten hatte, die Bismarck während der Liegezeit im Grimstadfjord Treibstoff bunkern zu lassen. Die Höchstgeschwindigkeit der Bismarck war durch den Durchschuss im Vorschiff dauerhaft auf 28 Knoten herabgesetzt und das Schiff zog eine für die feindliche Luftaufklärung leicht erkennbare Ölspur hinter sich her. Admiral Lütjens wollte daraufhin einen deutsch kontrollierten Hafen an der französischen Küste ansteuern und die Schäden reparieren lassen.

Die Prinz Eugen bekam um 18:34 Uhr Befehl, selbstständig Handelskrieg zu führen, und wurde entlassen. Daraufhin leiteten die Briten die nahen transatlantischen Geleitzüge HX 126, SC 31, HX 127, OB 323 und OB 324 um. Die Bismarck sollte direkt nach Saint-Nazaire laufen, wo es ein ausreichend grosses Trockendock für Reparaturarbeiten gab. Am Abend konnte man durch ein geschicktes Täuschungsmanöver die Trennung durchführen. Beide Schiffe entkamen der Radarbeobachtung der britischen Kreuzer Norfolk und Suffolk. Die Prinz Eugen ergänzte noch einmal den Brennstoff beim Tanker Spichern, um am 26. Mai befehlsgemäss mit dem Handelskrieg zu beginnen. Sie musste aber kurze Zeit später weitere Operationen unterlassen, da Schäden an der Antriebsanlage auftraten. Das Schiff steuerte daraufhin den Hafen von Brest an, den es am 1. Juni von den Briten unbemerkt erreichte.

Verfolgung der Bismarck 07_82/Das von R. Rohwer rekonstruierte Absetzmanöver der Bismarck in der Nacht des 25. Mai 1941 von 02:29 Uhr bis 04:08 Uhr. Auf Bismarck wurde das Abreissen der britischen Fühlungshalter von Lütjens nicht erkannt

Die Briten mobilisierten nach der Versenkung der Hood nahezu die gesamte Home Fleet, um die Bismarck zu vernichten (Zitat Churchill: "Es ist mir egal, wie Sie es anstellen; Sie müssen die Bismarck versenken!"[7]). Der deutsche Befehlshaber der U-Boote, Karl Dönitz, bot seinerseits der Bismarck alle im Atlantik verfügbaren U-Boote zur Unterstützung an. Lütjens bat darum, im Planquadrat AJ-68, genau südlich von Grönland, einen Hinterhalt zu legen. Er wollte seine Verfolger am 25. Mai in dieses Planquadrat locken. Dort sollten die U-Boote die Verfolger angreifen und so der Bismarck das Entkommen ermöglichen. Hierfür wurden fünf U-Boote ein gesetzt. Vier weitere U-Boote wurden für einen zweiten Hinterhalt in der Biskaya bereitgestellt. Zwei davon, U 556 und U 98 hatten jedoch schon alle Torpedos verschossen und sollten deshalb als Aufklärer dienen, U 74 war durch Wasserbomben bereits schwer beschädigt. Insgesamt wurden alle hierfür verfügbaren 15 U-Boote eingesetzt, um die Bismarck zu unterstützen.

Da die britischen Schiffe langsamer als die Bismarck waren, konnte man nur auf das Abfangen durch die vor Gibraltar operierenden Schiffe der Force H hoffen, die nach Norden in Marsch gesetzt wurden. Die der Bismarck am nächsten stehende britische Kampfgruppe war jedoch Toveys eigenes Geschwader, bestehend aus dem Schlachtschiff King George V, dem Schlachtkreuzer Repulse, dem Flugzeugträger Victorious und mehreren Kreuzern und Zerstörern. Tovey entschloss sich, den Flugzeugträger aus seinem Verband zu entlassen, um einen Angriff mit Torpedobombern auf das deutsche Schlachtschiff durchzuführen und dessen Fahrt zumindest zu verlangsamen. Am Abend des 24. Mai starteten neun Fairey Swordfish von der Victorious aus einer Entfernung von etwa 100 Meilen. Die Torpedobomber konnten nur einen Treffer erzielen, der zwar ein Besatzungsmitglied tötete, ansonsten aber keine Wirkung zeigte. Kurz darauf ging der Kontakt mit der Bismarck verloren. Deren Ausweichmanöver gegen die Torpedobomber hatten jedoch die vorherigen behelfsmässigen Reparaturen wieder zunichtegemacht. Das Schiff verlor noch mehr Öl, wurde langsamer und nahm einen neuen Kurs direkt auf Brest, das näher lag als Saint-Nazaire.

Zunächst war die Bismarck unauffindbar, da die Briten vermuteten, sie wäre nach Westen ausgebrochen. Admiral Lütjens hatte die Fühlunghalter jedoch durch eine Kreisbewegung überlistet, hatte sie umlaufen und war nun unbehelligt auf dem Weg nach Osten, in Richtung französische Küste. Lütjens erkannte jedoch seine Chance nicht und hielt sich weiterhin von der britischen Radarüberwachung für geortet: Die Funkmessbeobachter der Bismarck konnten zwar die Signale der britischen Radargeräte deutlich empfangen, sie wussten jedoch nicht, dass das Echo für die britischen Radargeräte zu schwach war. Im Vergleich zu den bekannten Daten ihres eigenen Bordradargerätes Seetakt, mit einer typischen Reichweite zwischen 110 und 220 Hektometer, wähnte man sich unter ständiger Beobachtung, tatsächlich aber war die Position der Bismarck unbekannt. Auf Grund dieser Fehleinschätzung sah Lütjens keine Notwendigkeit für eine Funkstille und setzte am Morgen des 25. Mai zwei längere Funksprüche an die Seekriegsleitung ab. Diese wurden von den Briten eingepeilt, jedoch zunächst falsch ausgewertet. Dadurch glaubten sie an eine Rückkehr der Bismarck nach Norwegen und schickten ihre Schiffe nach Norden statt nach Südosten, wo die Bismarck in Wahrheit stand. Erst am Nachmittag erkannten die Briten ihren Fehler. Zu dieser Zeit hatte die Bismarck jedoch bereits so viel Vorsprung vor den Verfolgern gewonnen, dass sie für die Schiffe der Home Fleet uneinholbar war.

Die einzigen britischen Schiffe von Belang, die noch zwischen der Bismarck und ihrem Ziel standen, war die Force H, bestehend aus dem Flugzeugträger HMS Ark Royal, dem Schlachtkreuzer HMS Renown und dem leichten Kreuzer HMS Sheffield. Unter dem Eindruck des schnellen Untergangs der Hood schreckten die Briten allerdings davor zurück, diese eher unterlegenen Einheiten in ein direktes Gefecht mit der Bismarck zu schicken und setzten alle Hoffnungen auf den Flugzeugträger. Die Flugzeuge der Ark Royal sollten mit ihren Torpedos die Bismarck soweit beschädigen, dass die Verfolger sie einholen und mit zahlenmässiger Überlegenheit versenken konnten.

Zunächst musste die Bismarck, von der man seit den eingepeilten Funksprüchen nichts mehr gesehen und gehört hatte, gefunden werden. Die Briten verstärkten daher die Luftaufklärung über dem Seegebiet, in dem sie die Bismarck vermuteten. Hilfreich war dabei, dass die Bismarck aufgrund ihres knappen Brennstoffs den direkten Kurs nach Brest wählen musste, anstatt sich mit Ausholbewegungen im weiten Atlantik zu verstecken. Trotzdem hätte ihre Geschwindigkeit ausgereicht, um den britischen Verfolgern in französische Gewässer entkommen zu können.

Treffer in der Ruderanlage Am Vormittag des 26. Mai 1941 sichtete ein von Irland gestartetes Catalina-Flugboot das deutsche Schiff. Nun konnten die Torpedoflugzeuge vom Typ Fairey Swordfish der Ark Royal an die Bismarck herangeführt werden. Dabei kam es zu einem Zwischenfall, als die Flugzeuge zunächst die in der Nähe Fühlung haltende Sheffield mit der Bismarck verwechselten und angriffen. Sie trafen den Kreuzer aber nicht, auch weil die modernen Torpedos mit Magnetzünder versagten. Die Flugzeuge kehrten deshalb zurück auf die Ark Royal und luden Torpedos mit den bewährten Aufprallzündern nach. Ohne diesen Zwischenfall hätten die Swordfish beim Angriff auf die Bismarck wesentlich schlechter funktionierende Waffen gehabt, was den Ausgang der Jagd möglicherweise vollkommen geändert hätte.

Die Deutschen entschlüsselten Teile der britischen Funkmeldungen und erkannten den wahrscheinlichen Kurs der Bismarck. Insgesamt sieben in der Biskaya wartende U-Boote wurden dorthin umgeleitet. Am Abend des 26. Mai waren sie nur wenige Kilometer von der Bismarck und dem von Gibraltar anlaufenden britischen Verband Force H mit der Ark Royal entfernt. Um 19:48 Uhr sichtete U 556 den Verband auf Position 48° N, 16° W aus dem Dunst kommend und wurde von ihm fast überfahren. Die Torpedoflugzeuge des Flugzeugträgers starteten offensichtlich gerade zu ihrem Angriff auf die Bismarck. Aufgrund der idealen Schussposition zwischen den beiden Schiffen, die keine Zickzack-Kurse fuhren und keine Zerstörer-Begleitung hatten, hätte sowohl die Ark Royal als auch der sie begleitende Schlachtkreuzer HMS Renown gleichzeitig versenkt werden können. U 556 hatte jedoch keine Torpedos mehr und musste sich deshalb mit Kontaktmeldungen begnügen.

Beim zweiten Anflug korrekt eingewiesen, griffen die Flugzeuge unter schwerem Abwehrfeuer der deutschen Flak-Waffen die Bismarck an und zielten dabei mit ihren Torpedos vorzugsweise auf das Heck mit den empfindlichen Ruder- und Antriebsanlagen. Die Swordfish waren für die modernen Flugabwehr-Feuerleitanlagen der Bismarck zu langsam und deshalb wurde die Entfernung der Flugzeuge zum Schiff nicht korrekt ermittelt. Schliesslich erzielte ein von einem der Flugzeuge abgeworfener Torpedo einen fatalen Treffer an der Ruderanlage. Gegen 21:30 Uhr meldete sich die Bismarck durch einen Funkspruch auf Position 47° N, 15° W als von Flugzeug-Torpedos getroffen und steuerunfähig.

Das Ruder klemmte bei einer Lage von 12 Grad nach Backbord, und es gelang der Besatzung trotz vieler Versuche nicht, den Schaden zu beheben. Schon bei den Probefahrten in der Ostsee hatte sich gezeigt, dass das Schiff unter solchen Bedingungen durch Gegensteuern mit den Schrauben nicht auf Kurs zu halten war. Der vorherrschende Wind zwang die Bismarck nach Nordwest auf die verfolgenden britischen Schiffe zu. Um nicht antriebslos zu treiben, wurde mit der noch völlig intakten Antriebsanlage und den ebenfalls unversehrten Antriebsschrauben eine Fahrt von wenigen Knoten Geschwindigkeit aufrechterhalten. Das Schiff steuerte also letztendlich mit geringer Geschwindigkeit auf seine Verfolger zu und konnte nicht mehr nach Frankreich entkommen.

Daraufhin wurde allen U-Booten des Biskaya-Hinterhalts befohlen, bei der Bismarck zusammenzutreffen und diese zu verteidigen. Auch sollte das Kriegstagebuch der Bismarck durch ein U-Boot übernommen werden. Nachdem ein Versuch, das Buch auszufliegen, gescheitert war (Beschädigung des Flugzeugkatapults), forderte Lütjens in seinem letzten Funkspruch von 07:10 Uhr ein U-Boot an, das das Buch aufnehmen sollte. Sein Funkspruch lautete: "U-Boot schicken zum Wahrnehmen des Kriegstagebuches". Zuletzt sah man Lindemann, in Schwimmweste, resigniert und abwesend wirkend, auf der Brücke stehen. Auch dieser Versuch scheiterte. Zu diesem Zeitpunkt lag U 556 unter Kapitänleutnant Herbert Wohlfahrt nördlich und in unmittelbarer Reichweite der Bismarck, allerdings ohne Torpedos an Bord. Westlich lag U 108. U 74 unter Eitel- Friedrich Kentrat befand sich südlich am nächsten der Bismarck, konnte aber aufgrund Beschädigung nicht eingreifen. In mittlerer südlicher Entfernung standen, nach Abstand zum Schlachtschiff sortiert, U 552 (Kapitänleutnant Herbert Schneider), U 98 ohne Torpedos (Kapitänleutnant Robert Gysae) sowie U 97 (Kapitänleutnant Udo Heilmann) und U 48 (Kapitänleutnant Herbert Schultze).

Für den Aktionsradius von Flugzeugen der deutschen Luftwaffe war das Schiff etwas zu weit entfernt.

In der folgenden Nacht kam es zu einem Gefecht zwischen dem beschädigten Schlachtschiff und einer britischen Zerstörerflottille unter Captain Philip Vian. Die fünf Zerstörer Cossack, Maori, Sikh, Zulu und die polnische Piorun attackierten die Bismarck mit Torpedos, konnten aber wegen der Dunkelheit, widriger Wetterbedingungen und des heftigen Abwehrfeuers keine Treffer erzielen. Auch das schwer beschädigte U 73 erreichte die Schiffe zu dieser Zeit, konnte jedoch die stark manövrierenden Zerstörer nicht angreifen und sein Hauptziel, den Kreuzer Sheffield, nicht finden. Es verlor später den Kontakt. U 556 traf gleichfalls ein, konnte jedoch ohne Torpedos und mit geringen Treibstoffreserven nicht eingreifen.

Untergang der Bismarck Am Morgen des 27. Mai 1941 wurde die Bismarck durch einen Verband britischer Kriegsschiffe gestellt. Es waren die Schlachtschiffe King George V und Rodney, sowie die schweren Kreuzer Norfolk und Dorsetshire. Bevor das nächste noch über ausreichend Treibstoff verfügende, aber schwer beschädigte U-Boot U 74 die Bismarck erreichen konnte, um wie angefordert deren Kriegstagebuch aufzunehmen, eröffneten die britischen Schlachtschiffe das Feuer.

Nach einem ca. 90-minütigen Gefecht war die Bismarck von den britischen Einheiten zusammengeschossen worden. Die schwere Artillerie hatte bereits nach etwa einer Stunde das Feuer aufgrund Munitionsmangel eingestellt. Das gleiche passierte auch mit der Mittelartillerie, die ca. 10–20 Minuten später aufhörte zu schiessen. Von den alliierten Schlachtschiffen wurden über 700 Granaten der Hauptartillerie auf die Bismarck abgeschossen, wobei die Kampfentfernung teilweise weniger als 3.000 m betrug. Davon drangen anscheinend nur vier Granaten durch die Gürtelpanzerung der Bismarck, ohne dort kritische Schäden zu verursachen. Die Artillerieleitstände der Bismarck waren bereits früh in diesem Gefecht durch gegnerische Treffer ausgefallen, so dass sie selbst nur wenige schwere Treffer erzielen konnte. Lediglich ein Treffer durch eine 15-cm-Granate sorgte für eine Störung in der Kommunikation zwischen dem Artillerieleitstand und den vorderen Geschütztürmen der King George V., sodass diese zeitweise das Feuer einstellen mussten.

Die britischen Schlachtschiffe mussten sich wegen ihrer zur Neige gehenden Brennstoffvorräte von der noch schwimmenden Bismarck zurückziehen. Die Bismarck war zu diesem Zeitpunkt nur noch ein Wrack, mit zerschossenem Oberdeck, dessen Geschütze entweder zerstört waren oder keine Munition mehr hatten. Sie sollte von der Dorsetshire durch Torpedos auf eine Nahdistanz von nur 2.000 m zum Sinken gebracht werden. Der Kreuzer schoss erst zwei Torpedos in die Steuerbordseite, ohne dass eine Wirkung erkennbar war. Anschliessend wechselte er auf die Backbordseite und schoss um 10:36 Uhr auch in diese einen 53 cm-Torpedo.

Nach dem letzten Torpedotreffer der Dorsetshire begann die Bismarck nach Backbord langsam zu krängen, weshalb dieser dritte Torpedotreffer manchmal als Auslöser des Sinkvorgangs angesehen wird. Etwa zur gleichen Zeit zeigten jedoch auch die mutmasslichen Massnahmen zur Selbstversenkung, wie gezündete Sprengladungen und das Öffnen der Bodenventile, Wirkung. Das Sinken selber, so die Berichte der wenigen Überlebenden im Wasser, ging dann erstaunlich schnell: die nun stark auf Backbordseite hängende Bismarck begann sich demnach schnell zu drehen, um dann kieloben schnell zu sinken. Nach dieser Drehung um 180° fielen die vier nur durch ihr Eigengewicht von ca. 1.000 t gehaltenen 38-cm-Türme aus ihren Barbetten und sanken getrennt vom Schiffsrumpf zum Meeresboden.

Die Bismarck sank etwa um 10:40 Uhr. Die Dorsetshire und der Zerstörer Maori retteten 110 Mann. Von der Besatzung der Bismarck – 2.221 Mann einschliesslich Flottenstab und Prisenkommando – blieben wegen eines von einem Schiff gemeldeten U-Boot-Alarms 400 bis 500 Überlebende im Wasser zurück. Am Abend fand das deutsche U-Boot U 74 drei Männer und nahm sie an Bord. Daraufhin suchten sechs U-Boote noch vier Tage nach Überlebenden, fanden jedoch nur Trümmer und einige Leichen. Am 29. Mai konnte ein Wetterbeobachtungsschiff, der Trawler Sachsenwald, noch zwei weitere Überlebende retten. Somit überlebten nur 115 Männer den Untergang der Bismarck. Ausserdem soll der Zerstörer Cossack die Bordkatze der Bismarck gerettet haben, die angeblich später noch zwei weitere Schiffsuntergänge überlebte, doch handelt es sich dabei wahrscheinlich um eine Legende.

Die Überlebenden erklärten Jahre später, ihnen sei der Befehl erteilt worden, das Schiff wegen der bevorstehenden Selbstversenkung zu verlassen. Auch deuten die Hinweise direkt am Wrack darauf hin, dass das Schiff von seiner Mannschaft versenkt wurde. Bei einem Tiefseetauchgang zum Wrack entstandene Bilder konnten am Torpedoschott keinen Schaden lokalisieren und zeigen, dass nur drei oder vier Projektile die Seitenpanzerung des Rumpfes oberhalb der Wasserlinie durchdringen konnten, da die britischen Schiffe direktes Feuer aus kurzer Distanz auf die Seitenpanzerung schossen.

An der Jagd waren insgesamt acht Schlachtschiffe und Schlachtkreuzer, zwei Flugzeugträger, vier schwere und sieben leichte Kreuzer, 21 Zerstörer und sechs U-Boote sowie mehrere landgestützte Flugzeuge beteiligt. An dem Endgefecht beteiligten sich seitens der Royal Navy die Schlachtschiffe Rodney und King George V und die Schweren Kreuzer Norfolk und Dorsetshire.

In seinem späteren Abschlussbericht über die Versenkung der Bismarck schrieb der britische Admiral Tovey:

"The Bismarck had put up a most gallant fight against impossible odds worthy of the old days of the Imperial German Navy, and she went down with her colours flying".

"Die Bismarck hat gegen eine riesige Übermacht einen äusserst tapferen Kampf geführt, würdig der vergangenen Tage der Kaiserlich Deutschen Marine, und ist mit wehender Flagge untergegangen".

Verbrauchte Munition Auf Gefechtsentfernungen, die bis auf 2500 Meter heruntergingen und dementsprechend hohe Trefferraten erbrachten, wurde am 27. Mai die folgende Munition gegen die Bismarck verschossen:

Artillerie

Torpedos

Es sind nur die Daten unmittelbar bei der Versenkung gezählt. Quelle und Munitionsdaten: Burkard Freiherr von Müllenheim-Rechberg

Beteiligte Schiffe Insgesamt waren an der Jagd nach den deutschen Schiffen 64 englische Schiffe beteiligt.

Erstes Seegefecht im Golf von Syrte (22.03.1941) (aus Wikipedia) 07_83/Kartenausschnitt Golf von Syrte

Das Erste Seegefecht im Golf von Syrte fand am 17. Dezember 1941 nördlich von Libyen statt. Beteiligt waren auf britischer Seite unter Admiral Vian sechs Leichte Kreuzer und zehn Zerstörer, auf italienischer Seite unter Admiral Iachino vier Schlachtschiffe, fünf Kreuzer, 19 Zerstörer und ein Torpedoboot. Das Gefecht entwickelte sich, als sich die jeweiligen Konvoibegleitschutzverbände auf einen Kampf einliessen. Als das italienische Schlachtschiff RN Littorio aus einer Entfernung von 32.000 Metern das Feuer eröffnete, zogen sich die Briten zurück. Einige ihrer Schiffe wurden im weiteren Verlauf getroffen, der Kreuzer HMS Neptune und der Zerstörer HMS Kandahar sanken in einem italienischen Minenfeld. Die Kreuzer HMS Aurora und HMS Penelope wurden schwer beschädigt. Beide Konvois erreichten ihre Zielhäfen ohne weitere Zwischenfälle.

Ein weiteres Seegefecht im Golf von Syrte fand am 22. März 1942 nördlich von Libyen statt.

Unternehmen Cerberus (11.02.1942) (aus Wikipedia) 07_84/Darstellung des Route der der Kriegsschiffe

Das Unternehmen Cerberus (auch einfach der Kanaldurchbruch genannt) war der erfolgreiche Durchbruch der deutschen Kriegsschiffe Scharnhorst, Gneisenau und Prinz Eugen durch den Ärmelkanal im Februar 1942.

Vom 11. bis 13. Februar 1942 durchquerten diese Schiffe der Kriegsmarine den Ärmelkanal von Brest in Frankreich zu ihren deutschen Marinebasen. Dabei wurden sie von einem Grossaufgebot an kleineren Schiffen, wie zum Beispiel Minensuchbooten, und Flugzeugen unterstützt. Tatsächlich gelang es praktisch unter den Augen der Briten, nahezu alle Schiffe sicher durch den Kanal zu bringen. Verantwortlich für das Unternehmen war Vizeadmiral Otto Ciliax.

Hintergrund Die Scharnhorst und die Gneisenau liefen im Januar 1941 zum Unternehmen Berlin in den Nordatlantik aus, um dort in der Atlantikschlacht den Handelskrieg mit Überwasserkriegsschiffen gegen britische Geleitzüge zu führen. Nach Abschluss dieser erfolgreichen Unternehmung kehrten die beiden Schiffe jedoch nicht in ihre deutschen Heimathäfen zurück, sondern wurden an der besetzten französischen Westküste in Brest stationiert. Damit hoffte die deutsche Seekriegsleitung, diese modernen und schnellen Schiffe aufgrund des kurzen Anmarschweges häufiger gegen die gegnerische Rohstoffzufuhr einsetzten zu können. Für Grossbritannien stellte diese Stationierung ein eminentes Bedrohungspotential dar, so dass eine Versenkung der Scharnhorst und der Gneisenau zu einem wichtigen Ziel erklärt wurde. Die Stadt lag zudem in Reichweite britischer RAF-Bomber, so dass beide Schiff wiederholten Bombenangriffen ausgesetzt waren und auch beschädigt wurden. Nach dem gescheiterten Unternehmen Rheinübung kam zu den Schlachtschiffen noch der Schwere Kreuzer Prinz Eugen und wurde dort ebenfalls stationiert.

Mit dem Überfall auf die Sowjetunion hatte sich die strategische Situation verändert und Adolf Hitler befahl, die drei Schiffe – die einer permanenten Luftbedrohung ausgesetzt waren – zurückzuholen, damit sie von norwegischen Basen aus die nach Murmansk fahrenden alliierten Konvois angreifen konnten. Ausserdem sah er für den Fall eines eventuellen britischen Angriffes auf Norwegen seine Nordflanke in Gefahr. Für die Rückführung gab es mehrere Optionen: Entweder durch die Dänemarkstrasse, durch die Islandstrasse südöstlich von Island oder durch den Kanal als kürzesten Weg. Dass eine Verlegung geplant war, wurde den Briten durch Informationen der französische Résistance bekannt.

Der Oberbefehlshaber der Marine (ObdM), Grossadmiral Erich Raeder, hatte dem von Hitler persönlich befohlenen Unternehmen durch den Kanal zuvor mit Verweis auf die Unmöglichkeit seiner Durchführung mehrfach widersprochen, da er nach wie vor an den Erfolg seiner Strategie des Tonnagekrieges mit Überwasserstreitkräften im Atlantik glaubte, der mit dem Panzerschiff Admiral Graf Spee im September 1939 begonnen hatte, von den Schweren Kreuzern Admiral Scheer und Admiral Hipper erfolgreich fortgeführt worden war und schliesslich mit dem Unternehmen Rheinübung endete, in dessen Verlauf das Flottenflaggschiff Bismarck verlorenging. Da die französischen Atlantikhäfen im Nahbereich der Royal Air Force lagen, wurden die schweren deutschen Schiffe nach ihrem Einlaufen im Frühjahr (Scharnhorst und Gneisenau am 23. März 1941 in Brest) und Sommer (Prinz Eugen am 1. Juni 1941 ebenfalls in Brest) immer wieder zu Angriffszielen britischer Bomberverbände und fielen durch Schäden für Monate aus. Hitler hatte erkannt, dass sich der ozeanische Zufuhrkrieg unter diesen Umständen nur noch mit grossem Risiko fortsetzen liesse (es mussten eigens Versorgungsschiffe in Marsch gesetzt werden, um die Kampfgruppen in See zu beölen und zu versorgen); ferner war er nach dem Verlust der Bismarck am 27. Mai 1941 nicht mehr gewillt, den prestigeschädigenden Verlust weiterer schwerer Seestreitkräfte zu riskieren. So verweigerte er unter anderem die Zustimmung zur Fortführung des Kreuzerkrieges mit dem Kreuzer Admiral Scheer und liess auch das Schlachtschiff Tirpitz statt in den Atlantik nach Norwegen verlegen.

Verlauf Im Vorverlauf des Unternehmens räumte die Kriegsmarine den Fahrweg der Schiffe von Minen. Dies geschah scheinbar unsystematisch, damit vorher seitens der Briten kein Verdacht über den tatsächlichen Grund geschöpft wurde. Britischerseits wurde die Basis in Brest vom U-Boot Sealion bewacht, um möglichst frühzeitig über ein mögliches Auslaufen informiert zu werden. Dieses hatte seine Beobachtung jedoch am 11. Februar um 21:35 Uhr eingestellt, da es nicht mehr mit einem Auslaufen der Flotte an diesem Tag rechnete. Die Flotte konnte so um 22:45 Uhr während eines Fliegeralarms unbemerkt das eingenebelte Brest verlassen und gewann so wertvolle Zeit. Die deutsche Führung hatte auf schlechtes, nebliges Wetter gewartet, und so konnte die Flotte – von den Briten unbemerkt – Kurs auf den Ärmelkanal nehmen und 13 Stunden lang in Richtung Nordsee fahren. Auch die Radaranlagen der britischen Aufklärungsflugzeuge waren zu diesem Zeitpunkt von Störsendern entlang der französischen Küste massiv gestört worden, so dass auch diese die deutsche Flotte nicht orteten. Von den drei eingesetzten Aufklärungslinien in der Luft (Line Stopper, Line SE und Line Habo) wurden die deutschen Verbände infolge Ausfalls der Radargeräte ebenfalls nicht gemeldet. Erst im Laufe des 12. Februars wurde die deutsche Flotte entdeckt, doch auch hier half ihnen eine Panne der Briten. Die Besatzung des Aufklärungsflugzeugs wagte es trotz der Entdeckung nicht, die vorgeschriebene Funkstille zu brechen, und informierte den britischen Stab erst, nachdem sie wieder auf ihrer Basis gelandet war. Im Übrigen basierte der deutsche Durchbruchsplan (den die Engländer erwarteten, da sie über die Einsatzfähigkeit der deutschen Schiffe sehr wohl unterrichtet waren) auf der Absicht, Dover zur Mittagszeit zu passieren, während die britische Admiralität den deutschen Durchbruch in einer der Neumondnächte erwartete. Bereits am 8. Februar hatte das RAF Coastal Command, das die Aufklärungsflüge über der französischen Atlantikküste durchführte, Gefechtsübungen aller drei Schiffe im offenen Wasser gemeldet. Allerdings vermutete Air Marshal Joubert in seinem Bericht den Durchbruch in einer der Neumondnächte um den 15. Februar 1942.

Aufsteigende britische Bomber und Torpedoflugzeuge vom Typ Swordfish versuchten die deutschen Schiffe zu versenken, konnten sie aber wegen des nebligen Wetters nicht ausfindig machen. So warfen von 242 beteiligten britischen Bombern nur 39 überhaupt ihre Bomben ab, und keiner erzielte einen Treffer. Zusätzlich hatte die deutsche Luftwaffe 280 Jagdflugzeuge aufgeboten, um die Schiffe zu schützen. So gelangten zwar sechs britische Torpedoflugzeuge bis auf zwei Seemeilen an die Schiffe heran, fielen jedoch alle den deutschen Jagdflugzeugen und dem Flak-Feuer des angegriffenen Verbandes zum Opfer. Die britische Küstenartillerie in Dover eröffnete ebenfalls das Feuer auf den deutschen Verband, konnte jedoch keinen Treffer erzielen, da sie die Ziele im Nebel nicht genau genug anpeilen konnte.

Am Abend des 13. Februar erreichten die Einheiten schliesslich deutsche Häfen und beendeten damit das Unternehmen Cerberus.

Folgen Die deutschen Verluste beliefen sich auf ein Begleitschiff und 17 Flugzeuge. Ausserdem waren die Scharnhorst und die Gneisenau auf Minen gelaufen. Die Scharnhorst fiel deshalb für acht Monate aus. Sie wurde in Kiel repariert, nach Nordnorwegen verlegt und am 26. Dezember 1943 von britischen Verbänden in der Barentssee nordöstlich des Nordkaps versenkt. Die Gneisenau wurde bei einem Luftangriff in der Nacht vom 26. auf den 27. Februar 1942 noch während der Reparatur im Schwimmdock der Deutschen Werke Kiel so schwer beschädigt, dass sie am 1. Juli 1942 ausser Dienst gestellt wurde. Nachdem sich eine dauerhafte Verlegung nach Norwegen als nicht mehr durchführbar erwiesen hatte, operierte die Prinz Eugen später noch einmal verhältnismässig erfolgreich von der Ostsee aus gegen sowjetische Landstreitkräfte. Als einzige schwere Einheit der Kriegsmarine überstand sie das Ende des Krieges in einsatzfähigem Zustand.

Die britische Öffentlichkeit war ausser sich, als sie von dem gelungenen Durchbruch erfuhr, war es doch der erste erfolgreiche Durchbruch einer feindlichen Flotte durch den Ärmelkanal seit Jahrhunderten gewesen. Es war ein Skandal, dass deutsche Schiffe 300 Meilen unentdeckt den Ärmelkanal entlangfahren konnten, denn schliesslich hing die Sicherheit Grossbritanniens auch davon ab, die eigenen Küstengewässer zu beherrschen. Wenn auch die einzigartige Chance vertan war, gleich drei Grosskampfschiffe der Kriegsmarine auf einmal zu vernichten, war die britische Admiralität andererseits erleichtert, dass eine grosse Gefahr für ihre Versorgungskonvois im Atlantik gebannt war. US-Präsident Franklin D. Roosevelt gratulierte sogar Winston Churchill wegen der gebannten Bedrohung. Auch unter den deutschen Admirälen war man über den Sinn des Unternehmens geteilter Meinung. So sprach Grossadmiral Erich Raeder von einem "taktischen Sieg, aber einer strategischen Niederlage".

Zweites Seegefecht im Golf von Syrte (22.03.1942) (aus Wikipedia)

07_85/Kartenausschnitt Golf von Syrte

Das Zweite Seegefecht im Golf von Syrte fand am 22. März 1942 nördlich von Libyen statt. Beteiligt waren auf britischer Seite fünf Kreuzer und elf Zerstörer, auf italienischer Seite ein Schlachtschiff, drei Kreuzer und zehn Zerstörer. Die Italiener versuchten, einen britischen Versorgungskonvoi nach Malta abzufangen. Den unterlegenen Briten gelang es, die italienischen Marineeinheiten vom Konvoi abzudrängen. Je- doch gingen alle vier Transporter des

Konvois durch Luftangriffe verloren und nur ein kleiner Teil der Ladung erreichte Malta. Im Dezember 1941 hatte in der Grossen Syrte das Erste Seegefecht im Golf von Syrte stattgefunden, als die Sicherungseinheiten von Nachschubkonvois nach Malta bzw. Tripolis aufeinander stiessen. Ergebnisse wurden auf keiner Seite erzielt, weil jeder Verband sein Schutzobjekt zu decken versuchte, ohne von den lohnenden Zielen auf der anderen Seite zu wissen.

Der britische Konvoi Am 20. März 1942 lief von Alexandria der Versorgungskonvoi MW.10 für Malta mit den Transportern Breconshire (9776 BRT), Clan Campbell (7255 BRT), Pampas (5415 BRT) und Talabot (6798 BRT) aus, die über 25.000 t Versorgungsgüter an Bord hatten. Begleitet wurden die Transporter durch den Flakkreuzer Carlisle und die "22th Destroyer Flotilla" mit Sikh, Zulu, Lively, Hero, Havock und Hasty. Gleichzeitig ging noch eine Deckungsgruppe unter Konteradmiral Philip Vian mit den Kreuzern Cleopatra, Dido, Euryalus und der "14th Destroyer Flotilla" mit Jervis, Kipling, Kelvin und Kingston in See. Schwerere Einheiten als die Kreuzer der Dido-Klasse standen der Mediterranean Fleet seit dem Angriff italienischer Kampfschwimmer auf die britischen Schlachtschiffe in Alexandria nicht zur Verfügung.

Verstärkt werden sollte der Verband, wie bei den Konvois zuvor, durch die Force K aus Malta, die mit dem Kreuzer Penelope und dem Zerstörer Legion entgegen kam und am 22. vor dem Gefecht beim Verband eintraf. Die Penelope der Arethusa-Klasse war mit ihren sechs 152-mm-Geschützen das britische Schiff mit der schwersten Bewaffnung für ein Artilleriegefecht.

07_86 Die HMS Cleopatra setzt eine Rauchwand, um den Konvoi zu schützen, während auf der HMS Euryalus die 5,25- Zoll-Geschütze gefechtsbereit gemacht werden

Für den Fall eines italienischen Angriffs sollte auch die 5th Destroyer Flotilla mit den Geleitzerstörern Southwold, Beaufort, Dulverton, Hurworth, Avon Vale, Eridge und Heythrop zum Konvoi stossen und die Sicherung der Transporter mit der Carlisle übernehmen. Die Hunt-Zerstörer befanden sich zu einem U-Jagd-Unternehmen vor Tobruk. Dazu befanden sich sechs britische U-Boote im Golf von Tarent und vor Messina auf Vorpostenstellung. Das U-Boot P36 meldete auch am 21. das Auslaufen der Littorio-Gruppe aus Tarent.

Verlauf des Gefechts Das italienische U-Boot Platino entdeckte am 21. März nördlich von Tobruk den nach Malta fahrenden britischen Konvoi, woraufhin zwei italienischen Flottenverbände aus Messina mit den Kreuzern Gorizia, Trento, Bande Nere und den Zerstörern Alpino, Fuciliere, Bersagliere und Lanciere der Soldati-Klasse (1937) sowie Tarent mit dem Schlachtschiff Littorio und den Zerstörern Aviere, Grecale, Ascari, Alfredo Oriani, später gefolgt von Geniere und Scirocco ausliefen, um ihn abzufangen. Am 22. März um 14:26 Uhr sichteten die italienischen Kreuzer den britischen Verband und zogen sich daraufhin zurück, um die Briten in die Nähe des Schlachtschiffs Littorio zu locken. Die britischen Kriegsschiffe verfolgten die Italiener, während sich der britische Konvoi nach Süden zurückzog. Um 15:20 Uhr brachen die Briten die Verfolgung ab und meldeten nach Alexandria, sie hätten den Feind abgedrängt.

Der vereinigte italienische Flottenverband unter Admiral Iachino versuchte dann, den Briten in südwestlicher Richtung den Weg abzuschneiden, was die Italiener wegen des Windes und des schweren Seeganges jedoch in eine vergleichsweise ungünstige Position brachte. Um 16:31 Uhr hatte der italienische Flottenverband wieder Sichtkontakt mit den Briten, um 16:43 Uhr begann unter widrigsten Wetterbedingungen das Gefecht zwischen den beiden Verbänden auf eine Entfernung von 17.000 Metern. Das britische Flaggschiff, der Kreuzer Cleopatra, wurde von einer 152-mm-Granate des Kreuzers Giovanni delle Bande Nere getroffen, woraufhin sich die Briten zunächst zurückzogen, dann aber mit vier Zerstörern die Italiener angriffen, die ihrerseits mit den 381-mm-Geschützen der Littorio antworteten. Erst jetzt entdeckten die Briten die Anwesenheit eines italienischen Schlachtschiffs. Das Gefecht wurde durch den sehr schweren Seegang unterbrochen, der auch zu einer Havarie beim italienischen Zerstörer Grecale führte, der sich dann ganz zurückzog.

Um 17:40 Uhr eröffneten die Italiener das Feuer erneut und beschädigten den britischen Zerstörer Sikh. Um 17:52 Uhr musste das Gefecht wegen des Seeganges erneut abgebrochen werden. Um 17:59 Uhr griff aus zuvor gelegten Rauchschwaden die von Jervis geführte 14th Destroyer Flotilla an, von denen der Zerstörer Kingston nach einem Durchschuss liegen blieb. Sie schossen ihre Torpedos aus maximal möglicher Entfernung auf die Littorio. Ab 18:31 Uhr griffen die italienischen Schiffe mit aller Entschlossenheit die britische Formation an. Die britischen Zerstörer gingen trotz der italienischen 381-mm-Salven zum Gegenangriff über und nahmen Verluste in Kauf, da sie irrtümlich glaubten, beim ersten Angriff einen Treffer erzielt zu haben. Tatsächlich ging wegen eines Unfalls an Bord der Littorio dort das Bordflugzeug in Flammen auf. Diesmal blieben Lively und Havock nach Nahtreffern der Littorio liegen. Die britischen Zerstörer konnten sich ohne weitere Zwischenfälle zurückziehen. Auch den drei liegengebliebenen Schiffen gelang es, zumindest eine Maschine wieder anzufahren. Kingston und Havock erreichten Malta, die Lively lief nach Tobruk und von dort aus weiter nach Alexandria. Von den britischen Kreuzern hatten inzwischen auch Euryalus und Penelope leichte Schäden durch Granatsplitter. Um 18:58 Uhr brach Admiral Iachino wegen der beginnenden Dunkelheit (die italienischen Schiffe hatten noch kein Radar) und des schlechten Wetters das Gefecht ab.

Folgen des Gefechts Der britische Konvoi konnte wegen des Gefechts Malta nicht direkt anlaufen und musste sich weit nach Süden zurückziehen. Das gab der deutschen und italienischen Luftwaffe am 23. März die Gelegenheit zu Luftangriffen. Clan Campbell wurde 20 sm vor Malta versenkt. Die Breconshire wurde schwer beschädigt auf Strand gesetzt und kenterte am 27. März bei Bergungsversuchen nach weiteren Treffern in der Bucht von Marsaxlokk.

Bei erneuten Angriffen am 26. sanken auch Pampas und Talabot, so dass von 25.900 t Ladung nur 5000 t an Land kamen.

Bei den Angriffen der Luftwaffen der Achsenmächte auf die Transporter wurde Penelope und Legion durch Nahtreffer beschädigt. Der Geleitzerstörer Southwold ging am 23. März kurz vor Malta durch italienische Minen verloren. Der Zerstörer Legion setzte sich am 24. nach weiteren Nahtreffern auf den Strand in Malta, wo er später durch Fliegerbomben zerstört wurde. Die schwer beschädigt noch nach Malta gekommene Kingston wurde während der beginnenden Reparaturarbeiten mehrfach aus der Luft getroffen und sank am 11. April 1942 im Dock Nr. 4. Das Schiff wurde als Totalverlust gestrichen. Der Zerstörer Lance, der wegen einer Reparatur am Gefecht in der Syrte nicht hatte teilnehmen können, wurde kurz vor Abschluss der notwendigen Arbeiten so schwer beschädigt, das eine Instandsetzung unterblieb. Der beschädigte Kreuzer Penelope verliess Malta nach Gibraltar; die Reparatur des Kreuzers war erst Ende 1942 abgeschlossen. Gleiches versuchte die beschädigte Havoc, strandete aber bei Cap Bon. Nur ein Besatzungsmitglied kam ums Leben, aber die übrigen und die Passagiere an Bord kamen in die Gefangenschaft der Vichy-Franzosen. Der durch Nahtreffer der Luftwaffen und eine Kollision mit der Carlisle beschädigte Geleitzerstörer Avon Vale konnte erfolgreich nach Gibraltar überführt werden. Das britische U-Boot P39 wurde bei den auf die Schlacht folgenden Luftangriffen auf Malta ebenfalls so schwer beschädigt, das es nicht wieder eingesetzt werden konnte.

Der schwere Seegang forderte bei den Italienern noch einen bitteren Tribut: Brecher versenkten die Zerstörer Lanciere und Scirocco. Nur 18 Mann überlebten. Die italienischen Kreuzer Trento und Giovanni delle Bande Nere wurde durch den Seegang beschädigt. Einige Tage später wurde die Giovanni delle Bande Nere zu Reparaturarbeiten nach La Spezia beordert. Auf dem Weg dorthin versenkte das britische U-Boot Urge den italienischen Kreuzer bei Stromboli. Dabei kamen 287 Mann ums Leben.

Operationen Vigorous und Harpoon (02.06.1942 – 16.06.1942)

(aus Wikipedia) 07_87/Kartenausschnitt mit der Insel Malta

Die Operationen Vigorous und Harpoon waren britische Konvoioperationen im Mittelmeer während des Zweiten Weltkriegs vom 2. Juni bis zum 16. Juni 1942. Ziel der Operationen war es, das belagerte Malta mit Nachschub zu versorgen.

Verlauf der Schlacht Sowohl von Alexandria ("Operation Vigorous") als auch von Gibraltar ("Operation Harpoon") liefen britische Kon- vois nach Malta aus, die zunächst von den Achsenmächten aus der Luft bekämpft wurden. Am 14. Juni verliessen Flottenverbände unter Admiral da Zara die Häfen von Messina und Tarent (zwei Schlachtschiffe, vier Kreuzer, 10 Zerstörer), um die Konvois abzufangen. Die Briten reagierten mit Luftangriffen, später erstmals im Mittelmeerraum auch mit Unterstützung der Amerikaner, deren USAAF mit Bombern vom Typ B-24 "Liberator" angriff. Die Alliierten beschädigten zunächst den Schweren Kreuzer Trento und das Schlachtschiff Littorio, die Achsenmächte versenkten den Zerstörer HMS Hasty und beschädigten den Kreuzer HMS Newcastle schwer. Am 16. Juni versenkte ein britisches U-Boot den manövrierunfähigen italienischen Kreuzer Trento. Auf alliierter Seite verlor man die Zerstörer HMS Airedale und HMAS Nestor (G02) sowie den Kreuzer HMS Hermione, und zwei weitere Kreuzer wurden beschädigt.

Auch der Konvoi aus Gibraltar erlitt erhebliche Verluste. Italienische Kreuzer beschädigten zunächst die Zerstörer HMS Bedouin (danach von der italienischen Luftwaffe versenkt) und HMS Partridge, später wurden weitere Schiffe durch Luftangriffe beschädigt oder versenkt. Weitere alliierte Verluste gab es in italienischen Minenfeldern.

Folgen Die Mittelmeerschlacht im Juni 1942 war ein begrenzter Erfolg der Achsenmächte. Nur drei Handelsschiffe und vier Zerstörer erreichten Malta. Doch während sich das Nachschubproblem auf alliierter Seite auf Malta beschränkte, entwickelte sich auf Seiten der Achsenmächte ein chronisches, allgemeines Nachschubproblem. Italienische Konvois erlitten auf dem Weg nach Nordafrika wegen des britischen Ultra Secret erhebliche Verluste. Die Seeschlacht im Juni 1942 bedeutete die letzte Beteiligung der italienischen Schlachtflotte an grösseren Kampfhandlungen. Wegen Treibstoffmangel blieben die italienischen Schlachtschiffe in der Folge in den Häfen.

Schlacht in der Barentssee (31.12.1642) (aus Wikipedia) 07_88/Kartenausschnitt mit der Barentsee

Die Schlacht in der Barentssee, in der deutschen Marinegeschichte auch als Unternehmen Regenbogen bezeichnet, war ein Gefecht zwischen britischen und deutschen Seestreitkräften im Zweiten Weltkrieg. Die Schlacht fand am 31. Dezember 1942 im Seegebiet vor dem Nordkap statt und endete mit einem Rückzug der deutschen Kräfte. Indirekt führte das Ergebnis der Schlacht wenige Tage später zum Rücktritt des Grossadmirals Erich Raeder und zur endgültigen Einstellung der Bautätigkeiten an schweren Kriegsschiffen in Deutschland.

Hintergrund Nach dem deutschen Angriff auf die Sowjetunion am 22. Juni 1941 begannen die Briten noch im Herbst desselben Jahres, ihrem sowjetischen Verbündeten mittels Geleitzügen Kriegsmaterial zu liefern. Die Geleitzüge sammelten sich in britischen Häfen wie Liverpool oder Loch Ewe und auch in Island, das im Mai 1940 als Reaktion auf die deutsche Besetzung Dänemarks und Norwegens von britischen Truppen besetzt worden war. Die Route verlief durch das Nordmeer, um das Nordkap herum und endete in Murmansk oder Archangelsk. Der zur norwegischen Küste, und damit zu den deutschen Marine- und Luftwaffenstützpunkten, gehaltene Abstand wurde durch die Packeisgrenze bestimmt. Im Winter blieb maximal ein schiffbarer Korridor von 200 bis 250 Seemeilen zwischen Nordkap und dem Eis.

Konvoikrieg im Nordmeer 07_89/Karte der britischen Admiralität

Nachdem die deutschen Truppen im Dezember 1941 vor Moskau gestoppt worden waren und der angestrebte Blitzkrieg gegen die Sowjetunion damit gescheitert war, wurde die strategische Bedeutung der Eismeerkonvois für das Oberkommando der Wehrmacht zunehmend wichtiger. Daher wurden zum Jahresende erste U-Boote ins Nordmeer verlegt. Hitler meinte gegenüber dem Befehlshaber der U-Boote, ihm sei es lieber, wenn 4 Schiffe, die Panzer an die russische Front bringen, versenkt würden, als 100.000 BRT im Südatlantik.

Nach dem Verlust der Bismarck im Mai und der wiederholten Beschädigung der anderen schweren Schiffe, die in französischen Häfen alliierten Luftangriffen ausgesetzt waren, war der Gedanke des Einsatzes von Überwasserstreitkräften im Atlantik aufgegeben und die verbliebenen Schiffe zunächst nach Deutschland zurückbeordert worden (Unternehmen Cerberus). Die einsatzfähigen Schiffe und eine Reihe von U-Booten wurden seit Jahresbeginn 1942 nach Norwegen verlegt, einerseits zur Abwehr einer befürchteten alliierten Invasion, andererseits zur Bekämpfung der Geleitzüge unter günstigen Umständen.

Mehrere Vorstösse der schweren deutschen Überwasserstreitkräfte blieben ergebnislos, da sie entweder durch schlechtes Wetter bzw. schlechte Sichtverhältnisse den Gegner nicht fanden oder vor britischen Kreuzern und Schlachtschiffen aufgrund des Befehls, kein zu hohes Risiko einzugehen, auswichen. Lediglich das Unternehmen Rösselsprung, der Angriff auf den Konvoi PQ 17 im Juli, führte indirekt zum Erfolg. Als der britischen Admiralität das Auslaufen der Tirpitz, der Admiral Scheer und der Admiral Hipper bekannt wurde, befahl sie dem Begleitschutz, sich zurückzuziehen, und dem Konvoi, sich aufzulösen. Zum grössten Teil wurden die nun einzeln fahrenden Handelsschiffe von U-Booten und Flugzeugen versenkt.

Geleitzug JW 51 Nachdem auch der Geleitzug PQ 18 im September hohe Verluste erlitten hatte, wurde der nächste mit dem Namen JW-51 in zwei Gruppen aufgeteilt, die am 15. und am 22. Dezember 1942 von Loch Ewe aus in See stachen. Neben der unmittelbaren Geleitsicherung von Zerstörern und kleineren Einheiten erhielten sie eine Nahdeckungsgruppe von zwei Kreuzern und eine Ferndeckung durch das Schlachtschiff HMS Anson und einen Schweren Kreuzer. Die erste Gruppe, JW-51A, erreichte die Kola-Bucht ohne Zwischenfälle am 25. Dezember. Die zweite Gruppe, JW- 51B, bestehend aus 14 Handelsschiffen, wurde von der deutschen Luftaufklärung und einem U- Boot am 30. Dezember in der Nähe der Bäreninsel entdeckt und gemeldet. Daraufhin begann das "Unternehmen Regenbogen". Vizeadmiral Oskar Kummetz ging am selben Tag mit den Schweren Kreuzern Lützow und Admiral Hipper sowie sechs Zerstörern in See. Ziel war die Vernichtung des offenbar nur schwach gesicherten Geleitzuges. Der deutschen Aufklärung war die Ferndeckungsgruppe entgangen, und die beiden Kreuzer standen zeitweise weitab vom Konvoi, um im Kola-Fjord Treibstoff zu bunkern. Trotzdem operierte auch Kummetz unter der Weisung, keine unnötigen Risiken einzugehen. Im Einzelnen bedeutete dies, Gefechten, auch mit gleich starken Gegnern, auszuweichen, Nachtgefechte und insbesondere eine Beschädigung der Lützow zu vermeiden sowie keine Zeit für die Rettung von Schiffbrüchigen zu verwenden.

Beteiligte Schiffe Alliierte Streitkräfte

Die Ferndeckungsgruppe mit dem Schlachtschiff HMS Anson und dem Schweren Kreuzer HMS Cumberland stand zu weit entfernt, um in die Kampfhandlungen eingreifen zu können.

Deutsche Streitkräfte Verlauf der Schlacht

Gefechtsberührung Der Angriff sollte am Silvestertag während der Vormittagsstunden erfolgen, da während der Polarnacht nur dann zumindest geringfügiges Dämmerlicht herrschte, das Sichtweiten bis zehn Seemeilen ermöglichte. Allerdings gab es auch Nebelbänke und Schneeschauer, welche die Sichtverhältnisse zum Teil stark einschränkten. Kummetz hatte seine Schiffe in zwei Gruppen – jeweils ein Kreuzer und drei Zerstörer – aufgeteilt. Die Admiral Hipper sollte den Konvoi von achtern einholen, angreifen und die Konvoisicherung auf sich ziehen, während sich die Lützow mit ihren Zerstörern von Süden nähern und den Konvoi direkt angreifen sollte. Die beiden britischen Kreuzer standen noch ein gutes Stück nördlich, da Burnett bei den herrschenden Verhältnissen Schwierigkeiten hatte, den Konvoi wiederzufinden. Die Korvette HMS Hyderabad sichtete um 8:20 Uhr zunächst die Zerstörer aus der von der Admiral Hipper geführten Nordgruppe, meldete dies jedoch nicht. Kurz darauf wurden Kummetz´ Schiffe auch vom Zerstörer HMS Obdurate entdeckt, der mit erhöhter Geschwindigkeit zwecks Identifizierung auf sie zulief. Als die Obdurate sich den deutschen Schiffen bis auf vier Seemeilen genähert hatte, eröffneten diese das Feuer. Die Obdurate drehte zunächst ab, wurde auch nicht verfolgt und meldete den Feindkontakt

Feuergefechte Die vier britischen Zerstörer HMS Onslow, HMS Obdurate, HMS Obedient und HMS Orwell formierten sich zum Angriff auf den deutschen Verband, während der Zerstörer HMS Achates und die anderen Geleitschiffe bei den Frachtern blieben und versuchten, einen Rauchvorhang um den Geleitzug zu legen. Gegen 9:45 Uhr eröffnete die Admiral Hipper von Norden her das Feuer auf die HMS Achates, der daraufhin HMS Onslow und HMS Orwell zur Hilfe eilten. Die Onslow erhielt dabei schwere Treffer, wodurch mehrere Besatzungsmitglieder getötet oder verwundet wurden, darunter auch der Befehlshaber der Geleitsicherung, Captain Robert Sherbrooke. Gleichzeitig wurde der Minensucher HMS Bramble durch die Admiral Hipper versenkt, wobei allein auf diesem Schiff 121 Menschen starben. Die Kreuzer HMS Sheffield und HMS Jamaica liefen währenddessen mit Höchstfahrt auf den Kampfschauplatz zu, nachdem sie die Feindmeldungen erhalten und das Mündungsfeuer gesichtet hatten. Burnett erhielt allerdings kein klares Lagebild, ausserdem verschwand die Admiral Hipper zeitweise im Schneegestöber. Dafür tauchte nun (gegen 10:45 Uhr) südlich des Geleitzuges dievon der Lützow geführte Südgruppe auf – ebenfalls zuerst von der Hyderabad gesichtet, die aberauch diese Feindmeldung nicht weitergab. Erst als Sherbrookes Zerstörer um 11:00 Uhr die Lützow entdeckten, wurden Massnahmen ergriffen: Die vier Zerstörer der O-Klasse legten sich zwischen die Lützow, deren Kommandant aber noch nicht angriff, und den Konvoi. Das gab der Admiral Hipper wiederum Gelegenheit, ihren Angriff wieder aufzunehmen. Der Kreuzer erzielte Treffer auf der Achates und der Obedient. Die Admiral Hipper selbst wiederum bildete aber vor dem zwielichtigen Horizont ein deutliches Ziel für die mittlerweile eingetroffenen britischen KreuzerHMS Sheffield und HMS Jamaica, die bereits mit ihren ersten Salven Treffer erzielen konnten,wodurch die Geschwindigkeit der Admiral Hipper auf 28 Knoten herabgesetzt wurde. Kummetzentschloss sich befehlsgemäss, sich von diesem Gegner in westliche Richtung abzusetzen.seiner Einer Begleitzerstörer, die Z 16 Friedrich Eckoldt, verwechselte die Sheffield mit der AdmiralHipper und nahm eine Position in der Nähe des britischen Kreuzers ein, woraufhin der Zerstörermit der gesamten Besatzung innerhalb weniger Minuten von der Sheffield versenkt wurde.

Etwa zur gleichen Zeit – gegen 11:45 Uhr – eröffnete auch die Lützow das Feuer. Sie beschädigte ein Handelsschiff, bevor es Sherbrookes Zerstörern gelang, eine Rauchwand vor den flüchtenden Konvoi zu legen. Gegen 12:30 Uhr kam es noch einmal zu einem Feuerwechsel zwischen der Admiral Hipper und den britischen Kreuzern, allerdings ohne Treffer. Kummetz zog sich mit allen Schiffen nun endgültig in westlicher Richtung zurück, und am Nachmittag verloren Burnetts Kreuzer den Kontakt zum deutschen Verband. Die schwer beschädigte HMS Achates war um 13:15 Uhr gesunken, 113 Mann kamen dabei ums Leben.

Nachwirkungen Die Verluste waren trotz der deutschen Überlegenheit (zwei Schwere gegen zwei Leichte Kreuzer) vergleichbar: Die deutsche Kriegsmarine verlor einen Zerstörer, die Royal Navy einen Zerstörer und einen Minensucher. Weitere Zerstörer wurden ebenso beschädigt wie auf deutscher Seite die Admiral Hipper. Auf beiden Seiten gab es mehrere hundert Tote. Der Sieg lag vor allem in strategischer Hinsicht bei den Briten: Der Konvoi JW-51B erreichte ohne weitere Verluste die russischen Häfen. Der Befehlshaber der Home Fleet, Admiral John Tovey, hob als besondere Leistung hervor, dass es den fünf Zerstörern Sherbrookes über einen Zeitraum von vier Stunden gelungen war, die überlegenen deutschen Kräfte von den Handelsschiffen fernzuhalten. Sherbrooke erhielt hierfür das Victoria-Kreuz.

Der Abschied Raeders Die viel bedeutsameren Folgen der Schlacht gab es allerdings in Deutschland. Nach Aussagen mehrerer Zeugen im Führerhauptquartier tobte Hitler, als er vom Ausgang der Schlacht erfuhr. Offenbar erhielt er die Nachricht vom britischen Rundfunk, noch bevor Raeder als Oberbefehlshaber der Kriegsmarine offiziell Bericht erstattet hatte. Hitler, der zu diesem Zeitpunkt schon öfter über die "Nutzlosigkeit" der schweren Kriegsschiffe geklagt hatte, bestellte Raeder am 6. Januar 1943 zu sich. In Anwesenheit Keitels forderte er von Raeder die Stilllegung aller grossen Marineeinheiten, um personelle Kapazitäten für andere Wehrmachtsteile und die Rüstungsindustrie freizumachen. Raeder, der sein Lebenswerk damit gescheitert sah, reichte daraufhin seinen Rücktritt ein.

Sein Nachfolger wurde am 30. Januar 1943 der Befehlshaber der U-Boote, Karl Dönitz, der tatsächlich schon eine Woche nach seinem Amtsantritt einen detaillierten Plan zur Ausserdienststellung der schweren Kriegsschiffe vorlegte und ausserdem alle Arbeiten an Neubauten einstellen liess (Flugzeugträger Graf Zeppelin). Auch wenn Dönitz später von einer rigorosen Ausserdienststellung wieder Abstand nehmen sollte, hatte die Schlacht in der Barentssee weitreichende Konsequenzen für die deutsche Marinerüstung, denn mit der Ablösung Raeders durch Dönitz konnte dieser nun alle Kräfte auf die Massenproduktion von U-Booten lenken, was er schon seit 1939 gefordert hatte. So konnte die deutsche U-Boot-Waffe im Jahre 1943 deutlich mehr Boote in der Atlantikschlacht einsetzen als bisher.

Seegefecht vor dem Nordkap (25.12.1943 – 26.12.1943) (aus Wikipedia)

07_90/Kartenausschnitt Nordkap

Das Seegefecht vor dem Nordkap war das Ergebnis der als Unternehmen Ostfront bekannten Operation der deutschen Kriegsmarine vom 25. bis zum 26. Dezember 1943 im Seekrieg des Zweiten Weltkriegs. Ziel der Unternehmung war das Abfangen des britischen Nordmeergeleitzuges JW 55B, der auf dem Weg nach Murmansk in der Sowjetunion war. Die Aktion endete mit der Versenkung des deutschen Schlachtschiffs Scharnhorst am 26. Dezember 1943 im Nordmeer vor der Küste von Norwegen.

Vorgeschichte Am 12. Dezember 1943 lief aus Loch Ewe der Konvoi JW.55 A aus, der aus 19 Schiffen mit einer Nahsicherung von zwei Zerstörern und drei Korvetten bestand und über eine Escort Group von acht Zerstörern verfügte. Als weitere Deckungsgruppe hielt sich die Force 1 mit den Kreuzern HMS Belfast, HMS Sheffield und HMS Norfolk unter Vizeadmiral Robert Burnett in der Nähe des Konvois auf. Eine weitere Sicherungsgruppe, die Force 2 unter dem Oberbefehlshaber der Home Fleet Admiral Bruce Fraser, bestehend aus dem Schlachtschiff HMS Duke of York, dem Kreuzer HMS Jamaica und den Zerstörern HMS Saumarez, HMS Savage, HMS Scorpion und HNoMS Stord, war bereits am 16. Dezember im Kola-Fjord eingetroffen.

07_91/Hitlers Koloss auf See: Die "Scharnhorst"

Die U-Boote U 638, U 387 und U 354 meldeten in der Nacht vom 16. zum 17. Dezember Begegnungen mit Geleitfahrzeugen, ohne an den vermuteten Geleitzug heranzukommen. Bei einer Lagebesprechung im Führerhauptquartier am 19. und 20. Dezember erreichte daraufhin Grossadmiral Karl Dönitz von Adolf Hitler die Genehmigung zum Einsatz der im Altafjord liegenden Kampfgruppe mit der Scharnhorst und den Zerstörern Z 29, Z 30, Z 33, Z 34 und Z 38 gegen den nächsten Geleitzug, sofern sich Erfolgsaussichten böten.

Am 20. Dezember lief Konvoi JW.55 A, begleitet von der Force 1, im Kola-Fjord ein. Am gleichen Tag lief aus Loch Ewe der Konvoi JW.55 B aus. Er bestand aus 19 Schiffen, davon 17 Frachter und zwei Tanker, mit einer Nahsicherung von zwei Korvetten und zwei Minensuchern und einer Fernsicherung von zwei Zerstörern, zwei Korvetten und einem Minensucher. Letztere wurden am Nachmittag des 22. Dezembers von den Richtung Island kommenden acht Flottenzerstörern der Escort Group abgelöst, die schon Konvoi JW.55 A gesichert hatten.

Am 22. Dezember um 10:45 Uhr entdeckte eine deutsche Ju 88 den Konvoi. Bis zum Mittag des 23. Dezembers gingen weitere Meldungen der am Morgen gestarteten Luftaufklärung ein, die aus sechs Fw 200, drei Ju 88 und zwei BV 138 bestand. Dadurch erhielt die deutsche Seite ein relativ genaues Bild von der Grösse des Konvois und von dessen Kurs. Die Briten bemerkten die deutschen Aufklärungsflugzeuge und beschossen sie mehrfach mit Flak.

07_92/Blohm & Voss BV 138 07_93/Focke-Wulf Fw 200 Condor 07_94/Junkers Ju 88

Force 2 war inzwischen am Morgen des 23. Dezembers in Akureyri auf Island zur Beölung eingetroffen, um am nächsten Tag den neuen Konvoi zu decken, während Force 1 hinter dem westgehenden Leerkonvoi RA.55 A herlief. Kurz vor Mitternacht verliess Fraser mit Force 2 den isländischen Fjord und lief mit Höchstfahrt hinter Konvoi JW.55 B hinterher, nachdem ihm von dort deutsche Flugzeuge gemeldet worden waren.

Am 24. Dezember starteten um 9 Uhr vier Fw 200 und zwei Ju 88, die im Laufe des Tages mehrere Sichtungen des Konvois meldeten. Die Sicherungsgruppen Force 1 und Force 2 wurden jedoch ebenso wenig entdeckt wie der westwärts laufende Konvoi RA.55 A. Die aus acht U-Booten bestehende Aufklärungsgruppe Eisenbart postierte sich so zwischen Bäreninsel und Nordkap, dass sie bei Dämmerungsbeginn am 25. Dezember vom Konvoi erreicht werden musste.

Da Admiral Fraser aufgrund der gesichteten deutschen Aufklärungsflugzeuge mit einem Angriff rechnen musste, brach er um 13:25 Uhr die Funkstille und befahl dem Konvoi, für drei Stunden kehrtzumachen, um den Abstand zu seiner hinterherlaufenden Force 2 zu verringern. Obwohl dieser Funkspruch von vier deutschen Peilstellen eingepeilt wurde, erfolgte keine entsprechende Luftaufklärung.

Am 25. Dezember um 9:01 Uhr meldete U 601 aus der Gruppe Eisenbart seine erste Sichtung des Konvois. Obwohl das U-Boot vom Zerstörer HMS Whitehall eingepeilt wurde, konnte es trotz mehrerer Angriffe von Zerstörern bis 14:10 Uhr Fühlungshaltersignale absetzen und danach noch bis zum späten Nachmittag Horchpeilungen melden. Auch eine von drei BV 138 gab seit 10:08 Uhr wiederholt trotz Flakbeschuss Sichtmeldungen durch.

Um 14:33 Uhr gab die Gruppe Nord/Flotte das vorbereitete Stichwort Ostfront 25. September heraus, das mit dem Zusatz 17:00 Uhr um 16:37 Uhr bei der Kampfgruppe eintraf. Bei einer Sitzung der Seekriegsleitung mit Admiral Dönitz um 15:00 Uhr kam man zu dem Ergebnis, dass ein Einsatz der Kampfgruppe einschliesslich der Scharnhorst gegen den Konvoi sinnvoll sei. Um 19:25 Uhr erliess Dönitz mit einem Funkspruch einen entsprechenden Operationsbefehl, der um 20:09 Uhr der Gruppe Nord/Flotte vorlag.

Um 19:01 Uhr, als Admiral Erich Bey eingetroffen war, der den in Urlaub befindlichen Oskar Kummetz vertrat, wurde der Anker gelichtet, obwohl sich das Wetter verschlechterte und eine Flugaufklärung für den nächsten Tag unwahrscheinlich erschien. Zudem hatte die Scharnhorst als weiteres Handicap etwa 80 erst vor kurzem zugeteilte Seekadetten und 100 unausgebildete Rekruten an Bord.

Die Aktion Um 21:16 Uhr, wegen Übermittlungsschwierigkeiten erneut um 22:15 Uhr und nochmal gegen Mitternacht gab Admiral Bey Funksprüche an die Gruppe Nord/Flotte ab, in denen er auf das schwere Wetter und die dadurch begrenzten Einsatzmöglichkeiten der Zerstörer hinwies. Möglicherweise hoffte er auf den Befehl zum Abbruch des Unternehmens, doch seine Funksprüche erreichten wegen der komplizierten Übermittlung erst um 2:19 Uhr die Gruppe Nord/Flotte und erst um 3:56 Uhr die Seekriegsleitung. Auf Z 38 gab es bei der Sturmfahrt durch Seegang mehrere Verletzte.

Um 23:04 Uhr erreichte der nordwestlich laufende deutsche Verband, die fünf Zerstörer der 4. Zerstörerflottille unter Kapitän zur See Rolf Johannesson fächerförmig vor der Scharnhorst gruppiert, bei schwerer See und Schneetreiben den "Punkt Lucie" vor dem Söröja-Sund. Bey schwenkte nun auf 10° in Richtung des vorausberechneten Treffpunkts mit dem Konvoi.

Gegen Mitternacht traf der um 19:25 Uhr von Dönitz abgegebene Funkspruch auf der Scharnhorst ein. Um 01:37 Uhr lief ein weiterer Funkspruch ein: "Wenn Zerstörer See nicht halten können, kommt Durchführung Aufgabe nach Art Kreuzerkrieg mit Scharnhorst allein. Entscheidung durch Befehlshaber". Dieser Funkspruch wurde vermutlich irrtümlich als Antwort auf die abgegebenen eigenen Funksprüche verstanden.

Um 03:19 Uhr erhielt Admiral Fraser auf der Duke of York von der Admiralität die unzweideutige Nachricht vom Auslaufen der Scharnhorst. Die britische Funkaufklärung hatte die Funksprüche der Deutschen erfasst, zudem meldete ein britischer Agent aus Norwegen das Ablegen des Schlachtschiffes.

Fraser liess daraufhin um 04:01 Uhr den westwärts laufenden Konvoi RA.55 A nach Norden schwenken und vier von dessen Geleitzerstörern zur Verstärkung des ostwärts laufenden Konvois JW.55 B abziehen. Diesem gab er den Befehl, für drei Stunden auf Gegenkurs zu gehen, und Force 1 sollte mit Höchstgeschwindigkeit zum Konvoi stossen, der nun auf Nordostkurs ging. Dieser Funkspruch wurde von deutscher Seite nicht eingepeilt.

Um etwa 7:00 Uhr hätte der Konvoi vor den deutschen Schiffen auftauchen müssen, weshalb Admiral Bey um diese Zeit seine Zerstörer einen weit auseinander gezogenen Aufklärungsstreifen bilden liess. Zwischen 8:20 Uhr und 9:30 Uhr passierten sich die deutschen Zerstörer und der Konvoi in der Dunkelheit bei Sturm und Schneefall unerkannt auf relativ kurze Entfernung. Die deutschen Funkmessgeräte waren abgeschaltet, weil man fürchtete, der Gegner könne durch die ausgesendeten Radarwellen, das Schiff einpeilen. Der Operationsbefehl von Bey lautete deshalb: "Funkmess- und Funkmessbeobachtungsgerät erst auf Befehl".

Das erste Gefecht Inzwischen kam von Südosten die Force 1 der Scharnhorst immer näher. Um 8:40 Uhr erfassten ihre Radargeräte auf 33 Kilometer das deutsche Schlachtschiff, um 9:21 Uhr wurde es von der Sheffield aus gesichtet. Es lief auf Gegenkurs, woraus geschlossen wird, dass das Funkmessgerät der Scharnhorst vorher eingeschaltet und entsprechend reagiert worden war.[3]

Von 9:24 Uhr bis 9:29 Uhr schossen Sheffield und Norfolk Leuchtgranaten. Dann eröffnete die Norfolk trotz schlechter Sicht mit Feuerleitradar das Feuer. Die Scharnhorst drehte nach Westen ab und erwiderte das Feuer nur mit dem achteren Turm. Die beiden anderen britischen Kreuzer konnten nicht eingreifen.

Eine Granate der Norfolk schlug, ohne zu detonieren, in das Batteriedeck Abteilung IX, die andere aber zerstörte das Funkmessgerät auf dem Vormars und tötete das Funkpersonal. Dies bedeutete, dass nun in einem vorlichen Sektor von 70° keine Funkmessung mehr möglich war. Ausserdem betrug die Reichweite des verbliebenen, achteren Funkmessgerätes nur 6 sm gegenüber den 10 sm des vorderen.

07_96/Die Belfast als Museumsschiff 07_97/Der britische Zerstörer 07_95/Der britische Kreuzer Sheffield auf der Themse Saumarez

Um 9:40 Uhr stellte die Norfolk das Feuer ein. Um 9:46 Uhr berichtete Bey in einem Funkspruch an Dönitz über sein Gefecht mit einem Kreuzer. Er war in der Zwischenzeit mit der Scharnhorst nach Süden herum auf Ostkurs gegangen und schwenkte um 9:55 Uhr auf Nordost- und bald darauf mit 30 Knoten auf Nordkurs in Richtung des Konvois. An der äussersten Reichweite des britischen Radars wurde dieser Kurswechsel noch erkannt.

So steuerte auch Burnett nach Nordwesten, um den dortigen Konvoi zu schützen. Kurz nach 10 Uhr traf eine Meldung von U 277, das zufällig den auf Nordkurs fahrenden Konvoi entdeckt hatte, auf der Scharnhorst ein. Um 10:27 Uhr gab Bey den weit auseinander auf südwestlichen Kursen marschierenden Zerstörern den Befehl, auf Gegenkurs zu gehen, worauf diese jeder für sich kehrtmachten, doch auch diese Vorstösse gingen ins Leere.

Um 10:30 Uhr verlor Burnett den Radarkontakt zur Scharnhorst, um 10:50 Uhr stiessen, vom Konvoi RA.55 A kommend, die vier Zerstörer HMS Musketeer, HMS Matchless, HMS Opportune und HMS Virago der 36. Zerstörerdivision zu seinem Verband. Um 11:00 Uhr ortete er den seit 10:30 Uhr nach Nordosten steuernden Geleitzug, um 11:25 Uhr ging er auf Nordostkurs, um den Konvoi gegen die im Osten vermutete Scharnhorst zu schützen.

Um 10 Uhr wurde von einem deutschen Aufklärungsflugzeug im Westen Frasers Verband entdeckt. Dennoch drehte die Scharnhorst kurz nach 12:00 Uhr nach Südwesten, um weiter nach dem Konvoi zu suchen. Dieser ging fast gleichzeitig auf Südostkurs, während Force 1 nach Osten steuerte, um die Scharnhorst abzufangen.

Das zweite Gefecht Bei nach wie vor schlechter Sicht und starkem Seegang entdeckte das Radar der Belfast die Scharnhorst um 12:05 Uhr in 27,9 km Entfernung. Um 12:23 Uhr sichtete die Sheffield auf 10,1 km den Gegner optisch, worauf Burnett auf Nordkurs ging, um Breitseiten anzubringen. Auf der anderen Seite erkannte auch das noch intakte Funkmessgerät der Scharnhorst den gegnerischen Verband.

Um 12:24 Uhr eröffneten beide Seiten das Feuer. Um 12:27 Uhr erhielt die Norfolk einen Treffer in der Barbette des Turmes C, der ausfiel. Ein Blindgänger mittschiffs liess die Radargeräte ausfallen. Die Sheffield erhielt Nahtreffer, die Splitterschäden zur Folge hatten. Die Berichte über Schäden an der Scharnhorst in diesem Abschnitt gehen weit auseinander.

Um 12:28 Uhr drehte die Scharnhorst, mit dem achteren Turm feuernd, nach Südosten ab. Ein Torpedoangriff der Zerstörer kam nicht zustande. Um 12:41 Uhr mussten die in der schweren See langsameren Kreuzer das Feuer einstellen. Sie folgten mit Höchstfahrt, und die Belfast funkte die noch immer von ihrem Radar erfassten Standorte der Scharnhorst an Frasers Force 2, ohne dass diese die Funkstille brechen musste.

Um 13:42 Uhr ging bei der deutschen Zerstörerflottille der Befehl des Admirals zum Abbrechen ihrer Suche nach dem Konvoi ein, und gegen 14:00 Uhr gab Bey den Zerstörern den Befehl zum Einlaufen. Auf der Scharnhorst wurde zur gleichen Zeit Gefechtspause befohlen. Um 14:50 Uhr informierte Bey die Besatzung über den im Westen gemeldeten Flottenverband und hielt zu erhöhter Aufmerksamkeit an. Um 15:00 Uhr wurde das Mittagessen eingenommen.

Endkampf Um 16:17 Uhr erfasste das Radar der von Südwesten herankommenden Duke of York die Scharnhorst in einer Entfernung von 41,6 km. Um 16:32 Uhr fasste das Feuerleitfunkmessgerät das Ziel auf eine Entfernung von 27,2 km auf. Um 16:42 Uhr drehte die Scharnhorst etwas nach Südwesten ab, als ihr noch intaktes achteres Funkmessgerät den Gegner erfasste. Um 16:47 Uhr schoss die Belfast Leuchtgranaten, um 16:48 Uhr eröffnete die Duke of York auf 11 km das Feuer mit ihren zehn 35,6-cm-Geschützen aus zwei Vierlingstürmen und einem Zwillingsturm. Unmittelbar danach folgte die Jamaica. 07_98/Duke of York

Die Scharnhorst, deren Geschütztürme noch nicht geschwenkt waren, drehte sofort nach Norden und holte dann nach Osten aus. Force 1 folgte im Norden, Force 2 im Süden. Das deutsche Schiff erhielt mehrere Treffer. Trotzdem mussten Belfast und Norfolk nach 25 Minuten das Feuer einstellen, während die Sheffield schon vorher wegen eines Wasserschadens zurückgeblieben war. Ein Treffer in die Munitionskammer von Turm A setzte diesen ausser Gefecht, etwas später fiel durch die Rauchentwicklung vorübergehend auch Turm B aus. Die Duke of York, die selbst einige Treffer erhielt, stellte um 18:24 Uhr das Feuer ein, als die Entfernung auf 20 km angestiegen war.

Um 18:30 Uhr erreichte die Scharnhorst, deren Geschwindigkeit infolge eines Treffers vorübergehend auf acht Knoten gesunken war, wieder 26 Knoten.

Gegen 18:40 Uhr kamen an Backbord die 30 Knoten laufenden Zerstörer Savage und Saumarez auf 9,1 km heran, wurden aber abgewehrt. Dagegen gelang es auf der Steuerbordseite den Zerstörern Scorpion und Stord, im Schutze der Dunkelheit bis auf 1,9 bzw. 1,6 km heranzukommen und je acht Torpedos abzuschiessen.

Die Scharnhorst ging mit Hartruder auf Südkurs, so dass nur ein Torpedo der Scorpion traf. Durch dieses Manöver brachte sie aber um 18:50 Uhr die Savage und Saumarez in gute Schussposition. Die Savage schoss auf 3,2 km acht Torpedos ab, von denen drei trafen. Saumarez gab trotz starkem Beschuss auf 1,5 km vier Torpedos ab, von denen einer traf. Die Saumarez wurde getroffen, ihr Feuerleitgerät fiel aus, und ihre Geschwindigkeit betrug nur noch zehn Knoten.

Die Scharnhorst lief trotz der Torpedotreffer noch immer etwa 20 Knoten. Um 19:01 Uhr konnte jedoch die wieder herangekommene Duke of York mit ihrer schweren Artillerie das Feuer auf 9,7 km erneut eröffnen. Innerhalb von 28 Minuten erhielt die Scharnhorst mindestens zehn schwere Treffer. Die Scharnhorst konnte um 19:11 Uhr nur noch zehn Knoten laufen, das Schiff brannte, und etwas später war der Munitionsvorrat der schweren Artillerie verschossen.

Da sich das äusserst zähe Schiff noch immer mit der Mittelartillerie wehrte, liess Admiral Fraser weitere Torpedoangriffe durchführen. Gegen 19:30 Uhr schossen auf 3,5 km die Kreuzer Belfast drei und Jamaica sechs Torpedos, von denen drei trafen. Von 19:31 Uhr bis 19:34 Uhr schossen die Zerstörer Opportune und Virago an der Steuerbordseite der Scharnhorst acht und sieben Torpedos aus 2,0 und 2,6 km auf das noch etwa 5 Knoten laufende Schiff und erzielten fünf Treffer. Von der Backbordseite kamen nun Musketeer und Matchless. Erstere schoss um 19:33 Uhr vier Torpedos auf 9 km, von denen zwei trafen, während die Matchless wegen eines Defektes nicht zum Schuss kam.

An Bord der Scharnhorst wurden indessen die Geräte zerstört und die Schwimmwesten angelegt. Um 19:45 kenterte sie langsam nach Steuerbord und drehte sich um sich selbst, bevor sie im Licht der feindlichen Leuchtgranaten versank.

Um 19:48 Uhr kam die Belfast zu einem neuen Torpedoangriff heran, aber die Scharnhorst war schon gesunken. Die Untergangsstelle liegt bei 72° 16′ nördlicher Breite und 28° 41′ östlicher Länge. Bis 20:40 Uhr suchten Belfast, Norfolk und die meisten Zerstörer nach Überlebenden. Die Scorpion konnte 30 und die Matchless sechs Überlebende bergen. Die Scorpion entdeckte auch Admiral Bey im Wasser. Er ergriff eine Rettungsleine, ging aber unter, bevor er an Bord geholt werden konnte. Insgesamt erhielt die Scharnhorst mindestens dreizehn 35,6 cm-Treffer, 14 bis 15 Torpedotreffer und zahlreiche Treffer mittleren Kalibers, bevor sie mit 1932 Mann sank.

Die fünf deutschen Zerstörer unter Johannesson liefen am Morgen des 27. Dezembers in den Altafjord ein und ankerten gegen 7:00 Uhr im Kåfjord. Am 29. Dezember lief der Konvoi ohne Verluste in Murmansk ein. Zwei Tage später ging er als RA.55 B nach Westen in See und traf ohne Ausfälle am 8. Januar 1944 in Loch Ewe ein.

Seekriegsbedeutung des Gefechts Das Seegefecht vor dem Nordkap mit dem Verlust der Scharnhorst zeigte auch auf dem europäischen Kriegsschauplatz die entscheidende Bedeutung vom Radar im modernen Seekrieg. Grossadmiral Karl Dönitz stellte schon kurz nach der Schlacht fest, dass Kriegsschiffe zur wirksamen Bekämpfung feindlicher Schiffe über Radaranlagen verfügen müssten. Im Pazifik war die US Navy zu dieser Erkenntnis schon 1942 gekommen.

Operation Teardrop (01.04.1945 – 30.05.1945) (aus Wikipedia) 07_99/Kartenausschnitt USA Ostküste

Die Operation Teardrop war eine Operation der United States Navy, deren Ziel es war, deutsche U- Boote zu versenken, von denen man ausging, dass sie, mit V-1-"Flügelbomben" bewaffnet, auf die Ostküste der Vereinigten Staaten zusteuerten. Den zwei grossen U-Jagd-Task-Forces der US-Navy gelang es, fünf der U-Boote zu zerstören, bei einem Verlust von einem Geleitzerstörer. Nach dem Krieg kamen die Alliierten zu dem Schluss, dass sich auf den Schiffen keine Raketen befunden hatten.

Die Operation Teardrop wurde im späten Jahr 1944 als Reaktion auf Geheim-dienstinformationen geplant, welche Angaben, dass Deutschland eine mit Raketen bewaffnete U-Boot-Truppe aufbaute. Der Plan wurde im April 1945 ausgeführt, nachdem Deutschland mehrere U-Boote der Klasse IX von Norwegen in Richtung Vereinigte Staaten geschickt hatte. Während schlechte Wetterbedingungen im Nordatlantischen Ozean die Effektivität der vier US-amerikanischen Geleitflugzeugträger stark einschränkten, konnten Geleitzerstörer die meisten deutschen U-Boote finden und zerstören. Vier der angegriffenen U-Boote wurden mit ihrer gesamten Besatzung versenkt. Ein Grossteil der Besatzung des anderen untergehenden U-Bootes wurde gefangen genommen und deren Spezialisten brutal verhört. Im Gegenzug wurde die USS Frederick C. Davis (DE-136) mit dem Grossteil ihrer Besatzung versenkt. Die verbliebenen U-Boote stellten sich im frühen Mai 1945 der US-Navy im Zuge der allgemeinen deutschen Kapitulation.

Hintergrund Im späten Jahr 1944 erhielten die Alliierten Geheimdienstinformationen, welche andeuteten, dass die Kriegsmarine plante, mittels V-1 Städte an der Ostküste der USA anzugreifen. Im September desselben Jahres gab Oscar Mantel, ein von der US-Navy gefangengenommener Spion, gegenüber dem FBI an, dass mehrere, mit Raketen bewaffnete U-Boote auslaufbereit gemacht würden. Analysten der United States Tenth Fleet untersuchten anschliessend Fotos von unüblichen Befestigungen in U-Boot-Basen in Norwegen, aber folgerten, dass diese nur Holzschienen zum Laden von Torpedos gewesen seien. Weitere Gerüchte von mit Raketen bewaffneten U-Booten kamen später im Jahr auf, einschliesslich eines, welches von Schwedens Supreme Headquarters Allied Expeditionary Force verbreitet wurde. Die britische Admiralität widersprach diesen Berichten. Er schätzte, dass die V-1 Raketen an U-Booten der Klasse IX angebracht werden könnten, es aber unwahrscheinlich wäre, dass die Deutschen ihre spärlichen Ressourcen in ein solches Projekt investieren würden.

07_100/Eine V-1 auf einer Startrampe im Imperial War Museum Duxford Trotz der Einschätzungen der Tenth Fleet und der Admiralität blieben das US-Militär und die Regierung besorgt, dass Deutschland Vergeltungsschläge gegen Ostküstenstädte verüben könnte. Im frühen November 1944 begann der Eastern Sea Frontier eine intensive Suche nach U-Booten in einem Radius von 400 km vor New York City. Anfang Dezember 1944 erzählten die Spione William Curtis Colepaugh und Eric Gimpel, welche in New York City verhaftet worden waren, nachdem sie mit U 1230 in Maine gelandet waren, ihren Verhörern, dass die Deutschen eine Gruppe von mit Raketen bewaffneten U-Booten vorbereiten. Am 10. Dezember warnte der amtierende Bürgermeister der Stadt New York, Fiorello LaGuardia, die Bevölkerung, dass Deutschland einen Angriff mit Langstreckenraketen auf New York City erwäge. LaGuardias Warnungen und die Behauptungen der gefangengenommenen Spione lösten ein beachtliches Medienecho aus. Trotz allem gab das Kriegsministerium der Vereinigten Staaten, welches von der US-Army dominiert wurde, Präsident Franklin D. Roosevelt am 11. Dezember den Ratschlag, dass die Gefahr eines Raketenangriffes so niedrig wäre, dass es den Abzug von Ressourcen von anderen Aufgaben nicht rechtfertige. Diese Einschätzung wurde von der US-Navy nicht unterstützt.

Als Antwort auf die wahrgenommene Gefahr bereitete die United States Atlantic Fleet einen Plan zur Verteidigung der Ostküste vor Luft- und Raketenangriffen vor. Dieser Plan erhielt den Codenamen "Operation Bumblebee", wurde aber später in "Operation Teardrop" umbenannt. Fertiggestellt am 6. Januar 1945, beinhaltete der Plan den Einsatz von Anti-U-Boot-Einheiten der US-Navy sowie Einheiten der United States Army Air Forces und der US-Army, welche für den Abschuss angreifender Flugzeuge und Raketen verantwortlich waren. Der Kern des Planes war die Formation von zwei grossen Task-Forces, welche im mittleren Atlantik eingesetzt wurden und eine Blockade gegen sich der Ostküste nähernden U-Booten bilden sollten. Diese Sonderkommandos wurden aus verschiedenen, bereits existierenden Geleitflugzeugträgergruppen gebildet und benutzten Argentia, Neufundland als Operationsbasis. Neben der Verteidigung vor Raketenangriffen wurden diese grossen Truppen auch mit dem Bekämpfen der neuen und hochentwickelten U-Boote der Klasse XXI beauftragt, hätten diese angefangen, im zentralen Atlantik zu operieren. Der Kommandant der Atlantikflotte, Vize-General Jonas H. Ingram, gab am 8. Januar eine Pressekonferenz, in der er vor der Gefahr eines Raketenangriffes warnte und ankündigte, dass eine grosse Truppe zur Abwehr solcher U-Boote aufgestellt wurde.

Im Januar 1945 machte Albert Speer eine Propaganda-Übertragung, in dem er behauptete, dass V- 1 und V-2-Raketen "am 1. Februar 1945 auf New York fallen werden". Dies verstärkte die Besorgnis der US-Regierung gegenüber der Gefahr von Raketenangriffen. Allerdings waren die Deutschen nicht fähig, Raketen von ihren U-Booten aus abzuschiessen, nachdem beide Versuche, von U-Booten abschiessbare Raketen zu entwickeln, gescheitert waren. Im Juni 1942 war von U 511 der Abschuss kleiner Kurzstreckenartillerieraketen getestet worden, welche unter Wasser gezündet werden konnten. Die Entwicklung des Systems wurde Anfang des Jahres 1943 beendet, da es die Seetüchtigkeit des U-Bootes beeinflusste. Im November 1944 begann das deutsche Militär mit der Entwicklung eines Abschussbehälters für die V-2, welcher von einem U-Boot gezogen werden konnte. Diese Behälter sollten vor der US-Ostküste in Position gebracht werden, um dann damit New York anzugreifen. Den Auftrag für den Bau eines Prototypes bekam die AG Vulcan in Stettin im März oder April 1945, jedoch kam es bis zum totalen Zusammenbruch des Deutschen Reiches zu keinen wesentlichen Entwicklungen. Es ist unwahrscheinlich, dass das System erfolgreich gewesen wäre, wäre es fertiggestellt worden.

Operation Anfängliche Aufstellung Neun deutsche U-Boote der Klasse IX wurden von Norwegen entsandt, um im März 1945 vor Kanada und den Vereinigten Staaten zu patrouillieren. Am 12. April wurden die Boote U 518, U 546, U 805, U 858, U 880, U 881 und U 1235 der "Gruppe Seewolf" zugeordnet und beauftragt, die Schifffahrt südlich von New York anzugreifen. Die verbleibenden zwei U-Boote – U 530 und U 548 – wurden in kanadische Gewässer gesandt. Der Sinn ihrer Abfahrt war das "Ärgern und Trotzen der Vereinigten Staaten".

Durch dekodierte Informationen der Enigma war den Alliierten das Ablegen und der Zielort der Truppen bekannt. Vize-Admiral Ingram und die U.S. Tenth Fleet schlossen daraus, dass die Boote der Gruppe Seewolf V-1-Flugkörper mit sich führten, und starteten daraufhin die Operation Teardrop. Die Schiffe der First Barrier Force, welche aus den Geleitflugzeugträgern USS Mission Bay und USS Croatan sowie 20 Geleitzerstörern bestand, legten zwischen dem 25. und 27. März ab. Das erste Ziel war Argentia, um dort nachzutanken und eine 190 km lange Linie zu bilden, wobei die beiden Flugzeugträger, jeweils von vier Geleitzerstörern beschützt, an das westliche Ende der Linie fuhren. Die Luftoperationen der Flugzeugträger wurden jedoch vom schlechten Wetter verhindert.

Während sie nach Westen liefen, wurde der Gruppe Seewolf vom Befehlshaber der U-Boote der Angriff auf den Schiffsverkehr befohlen. Die Schiffe fanden keine Ziele, da die Alliierten ihre Konvois nach Süden verlagert hatten, um den deutschen U-Booten und dem schlechten Wetter aus dem Weg zu gehen. Die deutschen U-Boote fingen somit an, ihre anfänglichen Zielpositionen östlich der Neufundlandbank am 8. April zu erreichen. Der Befehlshaber wies der Gruppe Seewolf zwölf verschiedene Spährouten zwischen dem 2. und dem 19. April zu. Die Funksignale wurden von den Alliierten entschlüsselt, was ihnen detaillierte Informationen über die Standorte der U- Boote verschaffte.

Aktionen der First Barrier Force Kurz vor Mitternacht am 15. April erschien U 1235 auf dem Radar der USS Shanton, etwa 800 km nördlich der Insel Flores. Sofort griff sie das U-Boot mit seinem Hedgehog-Anti-U-Boot Mörser an, aber verfehlte es, als es abtauchte. Unterstützt von der USS Frost, entdeckte die Shanton das U- Boot auf dem Sonar und feuerte drei weitere Mörsersalven ab. Der dritte Angriff, welcher am 16. April um 00:33 Uhr stattfand, versenkte das U-Boot mitsamt seiner Mannschaft.

Kurz danach entdeckte die Frost U 880 auf dem Radar, als es versuchte, das Gebiet über Wasser zu verlassen. Nachdem das U-Boot mit einer Leuchtgranate sichtbar gemacht worden war, eröffneten die Geleitzerstörer mit ihren 40-mm-Bofors-Geschützen das Feuer. Dies geschah aus einer Distanz von 590 m um 02:09 Uhr. U 880 tauchte darauf hin ab, wurde aber von dem Sonar der Shanton und der Frost registriert. Die beiden US-amerikanischen Schiffe feuerten mehrere Mörsergranaten auf das U-Boot ab, von denen letztlich die Shanton um 04:04 Uhr den finalen Treffer erzielte und das U-Boot zusammen mit seiner gesamten Mannschaft versenkte. Bei beiden U-Booten kam es nach den Treffern der Hedgehogprojektile zu schweren Explosionen, was die Angst vor mitgeführten Raketen noch verstärkte und die First Barrier Force noch stärker motivierte, ihre Anstrengen zur Zerstörung der übrigen U-Boote zu intensivieren.

Nachdem U 1235 und U 880 versenkt worden waren, steuerte die First Barrier Force westwärts. Mit Leigh Lights ausgestattete Consolidated B-24 der VPB-114 entdeckten in der Nacht vom 18. zum 19. April U 805 an der Wasseroberfläche. Das U-Boot war nur 80 km von der Mission Bay und ihren Eskorten entfernt, wurde aber nicht angegriffen, da der Flugzeugträger bis zum Abtauchen des U- Bootes nicht sicher feststellen konnte, ob es sich um ein feindliches handelte. In der Nacht vom 20. April versuchte U 546, einen Geleitzerstörer zu torpedieren, verfehlte ihn aber. In der folgenden Nacht wurde U 805 von der USS Mosley entdeckt, entkam jedoch, nachdem es von der Mosley, der USS Lowe und der USS J. R. Y. Blakely über zwei Stunden verfolgt worden war.

Ihren letzten Erfolg verzeichnete die First Barrier Force in der Nacht vom 21. zum 22. April. Kurz vor Mitternacht entdeckte die USS Carter U 518 über Sonar. Die USS Neal A. Scott kam daraufhin zur Unterstützung herbei und feuerte den ersten Hedgehog-Angriff auf das U-Boot ab. Daraufhin griff auch die Carter mittels Mörser an und versenkte U 518 mit seiner ganzen Mannschaft. Zur Zeit des Angriffs war die First Barrier Force gerade auf dem Heimweg zurück nach Argentia, nachdem die Second Barrier Force sie abgelöst hatte.

Aktionen der Second Barrier Force Die Second Barrier Force bestand aus den Geleitflugzeugträgern USS Bogue und USS Core sowie 22 Geleitzerstörern. Bogue und zehn Zerstörer legten am 16. April vom Quonset Point ab, während die Core und zwölf Zerstörer von Bermuda und anderen Orten ablegten. Die Schiffe wurden entlang des 45. Längengrades in einer 169 km langen Patrouillenlinie stationiert und liefen Richtung Osten. Diese Linie bestand aus 14 Geleitzerstörern im Abstand von acht Kilometern, mit der Core und ihren vier Eskorten am nördlichen Ende und der Bogue mit ihren vier Eskorten am südlichen Ende.

In der Nacht vom 22. zum 23. April löste der Befehlshaber der U-Boote die Gruppe Seewolf auf und schickte die drei überlebenden U-Boote auf Positionen zwischen New York und Halifax. Kurz danach wurden U 881, U 889 und U 1229, welche bis dahin separat operiert hatten, auf Positionen zwischen New York und Cape Hatteras geschickt. Die Funksprüche wurden von den Alliierten entschlüsselt und verstärkten die Angst, dass die U-Boote versuchen würden, amerikanische Städte anzugreifen.

Die Second Barrier Force begegnete ihrem ersten U-Boot am 23. April, als eine Grumman TBF der VC-19 kurz nach Mittag U 881 etwa 119 km nordwestlich der Bogue sichtete. Das Flugzeug liess Wasserbomben fallen, die aber keine ernsthaften Schäden am U-Boot hinterliessen. Dies war der erste Luftangriff während der Operation Teardrop. Am nächsten Tag entdeckte U 546 die Core und versuchte, sich in eine Position zu manövrieren, aus der es den Geleitflugzeugträger angreifen konnte. Das U-Boot versuchte, die Sicherung des Trägers zu überwinden, wurde aber von der USS Frederick C. Davis um 08:30 Uhr entdeckt, welche sofort den Angriff auf U 546 vorbereite. Nachdem Kapitänleutnant Paul Just realisiert hatte, dass sein U-Boot entdeckt worden war, schoss er aus einer Entfernung von 590 m einen Zaunkönig-Torpedo auf die Zerstörereskorte ab. Die Foxer-Ablenkung der Frederick C. Davis war nicht erfolgreich, und der Torpedo traf ihren Maschinenraum um 08:35 Uhr. Sie sank fünf Minuten später, wobei 66 der 192 Matrosen gerettet werden konnten. Daraufhin begann eine zehnstündige Verfolgungsjagd mit acht amerikanischen Zerstörern, bevor die USS Flaherty mit ihrem Hedgehog-Mörser U 546 schwer beschädigte. Das U- Boot tauchte sofort auf, wurde aber versenkt, als die Flaherty und drei oder vier andere Zerstörer das Feuer auf sie eröffneten. Kapitänleutnant Just sowie 32 weitere Besatzungsmitglieder überlebten den Angriff und wurden gefangen genommen.

Um Informationen über die mögliche Existenz von mitgeführten Raketen zu erhalten, wurden einige der Überlebenden der U-546 ausgesprochen brutal verhört. Nach kurzen Befragungen an Bord der Bogue wurden die Überlebenden in eine US-Basis in Argentia verlegt. Bei ihrer Ankunft am 27. April wurden acht Spezialisten von den anderen 25 Überlebenden getrennt, die – anders als die separierten acht – in ein Kriegsgefangenenlager geschickt wurden. Die Spezialisten wurden in Einzelhaft gesteckt und "Schockverhör"-Techniken unterzogen, die etwa anstrengende körperliche Übungen sowie körperliche Gewalt in Form von Tritten und Schlägen beinhalteten. Am 30. April lieferte Kapitänleutnant Just einige Informationen über die Zusammensetzung und Auftrag der Gruppe Seewolf, kurz bevor er bewusstlos wurde. Aus den von Just und anderen Spezialisten bereitgestellten Informationen wurde jedoch nicht erkenntlich, ob die U-Boote Raketen mit sich führten. Die acht Mann wurden kurz nach dem V-E-Day nach Fort Hunt (Virginia) geschickt, wo die harten Verhöre fortgesetzt wurden, bis Just sich am 12. Mai entschied, einen Bericht über die Geschichte von U 546 zu schreiben. Der Historiker Philip K. Lundeberg schrieb, dass es sich bei den Schlägen und Folter der Überlebenden von U 546 um eine "einmalige Greueltat" handelte, motiviert vom akuten Druck der Verhörenden, schnellstmöglich Informationen über mögliche Raketenangriffe zu erhalten.

Vom 24. April an bewegte sich die Second Barrier Force langsam von Westen Richtung Süden, um die verbleibenden U-Boote zu finden. In der Nacht zum 25. April erschien ein U-Boot auf dem Radar der USS Swennig, konnte jedoch der darauffolgenden Verfolgung entkommen. Nach einer Woche Suche südlich der Neufundlandbank wurde die Second Barrier Force am 2. Mai aufgeteilt, um eine grössere Fläche abdecken zu können. Während dieser Zeit verstärkte die Mission Bay- Gruppe, mit ihren drei Geleitflugzeugträgern und -zerstörern, die Second Barrier Force.

U 881 war das fünfte und letzte U-Boot, das während der Operation Teardrop versenkt wurde. Es wurde am 5. Mai kurz vor Sonnenaufgang entdeckt, als es versuchte, die Blockade unter Wasser zu durchbrechen. Es wurde vom Zerstörer USS Farquhar entdeckt, der sofort auf Steuerbord wechselte und Wasserbombem abwarf, die das U-Boot mit seiner gesamten Besatzung um 06:16 Uhr versenkten. U 881 war das letzte deutsche U-Boot, das von der US-Navy während des Zweiten Weltkrieges versenkt wurde.

Die Second Barrier Force baute ihre letzte Barriere entlang des 60. Längengrades West am 7. Mai auf. Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges akzeptierte sie die Kapitulation von U 234, U 805, U 858 und U 1228 auf hoher See, bevor sie zu Basen an der Ostküste der USA zurückkehrte.

Nachwirkungen Nachdem sich die Deutschen ergeben hatten, versuchte die US-Navy weiterhin herauszufinden, ob die U-Boote Raketen an Bord gehabt hatten. Die Besatzungen von U 805 und U 858 wurden verhört und bestätigten, dass ihre Schiffe nicht mit Raketenabschussvorrichtungen ausgestattet waren. Kapitänleutnant Friedrich Steinhoff, welcher das Kommando über U 511 während der Raketentests besass, wurde bei der Kapitulation von U 873 gefangen genommen und verhört. Bei dem Verhör kam es zu Misshandlungen. Eine offizielle Untersuchung von Seiten der US-Navy wurde eingeleitet, nachdem Steinhoff kurze Zeit später im Charles Street Jail in Boston Selbstmord begangen hatte. Es ist nicht bekannt, ob die Alliierten von Steinhoffs Involvierung in die Raketentests wussten.

Die bei der Operation Teardrop angewandten Taktiken wurden nach dem Krieg von US-Navy Offizieren evaluiert. Die Geleitflugzeugträger waren durch das schlechte Wetter während der Operation behindert. Trotzdem waren sie erfolgreich darin, die U-Boote auf Tauchkurs zu zwingen, was ihre Geschwindigkeit stark verringerte. Andere Berichte betonen die Wichtigkeit der Zusammenarbeit zwischen den Geleitzerstörern während eines Angriffes auf U-Boote und argumentierten, dass einreihige Blockaden, wie sie in den meisten Fällen während der Operation Teardrop angewendet worden waren, weniger effektiv seien als eine Gruppe von Schiffen, die zur Patrouille eines gewissen Gebietes eingeteilt sei. Dennoch beschrieb Philip K. Lundeberg die Operation als "eine klassische Demonstration, nicht nur von koordinierten Jägertaktiken, zum Teil abgeleitet von Erfahrungen der Briten, sondern auch vom schweren Einfluss von Kommunikationsinformationen in verbotenen Transit- und Operationsgebieten von U-Booten".

In den Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg wurde eine Variante der V-1 von der US-Navy verwendet, um Raketenstarts von U-Booten aus zu testen. Raketen des Types Republic-Ford JB-2 wurden von der USS Cusk und der USS Carbonero in einer Reihe von Versuchen getestet, welche am 12. Februar 1947 begannen. Diese Tests waren erfolgreich und führten zur Entwicklung weiterer von U-Booten aus startbaren Marschflugkörpern. Der Erfolg der US-Navy, eine Variante der V-1 von einem U-Boot aus zu starten, demonstrierte, dass es für Deutschland technisch möglich gewesen wäre, das Gleiche zu bewerkstelligen.

Version #16 Erstellt: 11 December 2019 16:25:52 von Erich Bircher Zuletzt aktualisiert: 20 March 2020 19:44:15 von Erich Bircher