Vorstudie Verkehrskonzept Nationalpark Schwarzwald Dokumentinformationen

VORSTUDIE VERKEHRSKONZEPT

NATIONALPARK SCHWARZ WALD

Karlsruhe, Mai 2015

VORSTUDIE VERKEHRSKO NZEPT

NATIONALPARK SCHWARZ WALD

Auftraggeber:

Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg

Auftragnehmer: Partner: PTV Kohl & Partner GmbH Transport Consult GmbH Auf der Höhe 42 Stumpfstraße 1 73529 Schwäbisch Gmünd 76131 Karlsruhe

Karlsruhe, Mai 2015

Vorstudie Verkehrskonzept Nationalpark Schwarzwald Dokumentinformationen

Dokumentinformationen

Kurztitel Bericht Vorstudie Verkehrskonzept Nationalpark Schwarzwald

Auftraggeber: Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg

Auftragnehmer: PTV Transport Consult GmbH, Kohl & Partner GmbH

Auftrags-Nr.: C 850 156

Bearbeiter: Rimbert Schürmann, Gunther Kesenheimer, Simon Oelschläger Zuarbeit touristische Themen: Alexander Seiz, Sebastian Gries

Speicherort: Bericht_Vorstudie_Verkehrskonzept_Nationalpark_Schwarzwald.docx

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Vorstudie Verkehrskonzept Nationalpark Schwarzwald Ziel und Aufgabenstellung

Inhalt

1 Ziel und Aufgabenstellung ...... 7

2 Vorgehensweise ...... 9

3 Bestandsanalyse ...... 11 3.1 Der Nationalpark ...... 11 3.2 Datenerhebung ...... 13 3.3 Individualverkehr ...... 14 3.3.1 Straßenverkehr 14 3.3.2 Parkraumsituation 18 3.3.3 Radverkehr 22 3.3.4 Wandern 23 3.3.5 Elektromobilität 23 3.4 ÖPNV ...... 24 3.5 Taxi ...... 27 3.6 Flughäfen ...... 27 3.7 Ermittlung des touristisch induzierten Verkehrsaufkommens ...... 28 3.7.1 Übersicht zu Besucherzahlen und Erfahrungen zum Untersuchungsgebiet 28 3.7.2 Mobilitätsverhalten von Gästen und Gästetypen in vergleichbaren Tourismusgebieten 32 3.7.3 Vergleichszahlen von Nationalparkeinrichtungen 40 3.7.4 Bestimmung und Typisierung der touristischen Ziele 41

4 Benchmark ÖPNV ...... 45 4.1 Nationalpark Bayerischer Wald ...... 46 4.2 Nationalpark Harz ...... 47 4.3 Nationalpark Eifel ...... 47 4.4 Nationalpark Müritz ...... 48 4.5 Nationalpark Sächsische Schweiz ...... 49 4.6 Nationalpark Hohe Tauern ...... 50 4.7 Nationalpark Neusiedler See ...... 51 4.8 Nationalpark Gesäuse ...... 51

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Vorstudie Verkehrskonzept Nationalpark Schwarzwald Ziel und Aufgabenstellung

4.9 Naturpark Südschwarzwald ...... 52 4.10 Alpine Pearls ...... 52

5 Ideenwerkstatt ...... 54 5.1 Förderprogramme ...... 54 5.2 Arbeitsgruppen ...... 56 5.2.1 Ergebnisse Gruppe 1 56 5.2.2 Ergebnisse Gruppe 2 57 5.2.3 Ergebnisse Gruppe 3 58

6 Ansatzpunkte zur Verkehrsbeeinflussung ...... 60 6.1 Individualverkehr ...... 60 6.2 ÖPNV ...... 62 6.3 Taxiangebot ...... 64 6.4 Radverkehr ...... 65 6.5 Tourismus ...... 66 6.6 Datengrundlage ...... 68

7 Maßnahmenpakete ...... 70 7.1 Konzeptpaket 1: Informationsoffensive ...... 71 7.2 Konzeptpaket 2: Moderate Eingriffe in das Verkehrsangebot ...... 72 7.3 Konzeptpaket 3: Neuordnung der Verkehrsstrukturen ...... 72

8 Zusammenfassung und Empfehlung ...... 74

9 Anhang ...... 76 9.1 Datenanfrage Landkreise, Gemeinden und Verbünde ...... 76 9.2 Pläne ...... 77

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Vorstudie Verkehrskonzept Nationalpark Schwarzwald Ziel und Aufgabenstellung

Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Übersicht Attraktionen und Besucherzahlen 30 Tabelle 2: Typisierung der Sommerziele 42 Tabelle 3: Typisierung Winterziele 43 Tabelle 4: Typisierung von Informationszentren 44

Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Lageplan Nationalpark 12 Abbildung 2: Ausgewählte Verkehrsbelastungen durch KFZ, Motorrad und Schwerverkehr 17 Abbildung 3: Gesperrter Parkplatz außerhalb der Wintersaison 19 Abbildung 4: Parkplatz Kennzeichenerhebung Anzahl Fahrzeuge nach Kennzeichen 19 Abbildung 5: Gesamtbelegung Anzahl Fahrzeuge nach Kennzeichen 21 Abbildung 6: Beispiele für Haltestellen im Nationalpark 26 Abbildung 7: Einzugsbereich Nationalpark Eifel nach Erdmann (2005) 35 Abbildung 8: Verkehrsmittelwahl des Tages-/Übernachtungsgäste des Nationalpark Sächsische Schweiz nach Job/Woltering (2010) 36 Abbildung 9: Tages- und Übernachtungsgäste im Nationalpark Bayerischer Wald nach Nationalparkverwaltung Bayerischer Wald (2008) 38 Abbildung 10: Aufenthaltsform und Mobilität nach Backhaus/Buser/Butticaz/Jorio/Speich (2013); n=871 39 Abbildung 11: Besucherzahlen Nationalpark Harz, Tätigkeitsbericht Nationalpark Harz 2013 41 Abbildung 12: Übersichtskarte mit Lage der vorgestellten Nationalparks 45 Abbildung 13: Übersichtskarte der Einrichtungen, Parkplätze, Igelbus- und Waldbahn-Haltestellen 46 Abbildung 14: Liniennetzplan Nationalpark Eifel 48 Abbildung 15: Liniennetzplan Nationalpark Müritz 49 Abbildung 16: Anreisemöglichkeiten Nationalpark Sächsische Schweiz 50

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Vorstudie Verkehrskonzept Nationalpark Schwarzwald Ziel und Aufgabenstellung

1 Ziel und Aufgabenstellung

Der Nationalpark Schwarzwald ist Teil des größten zusammenhängenden Mittelgebirges Deutschlands und ein wichtiges Ausflugs- und Urlaubsziel sowohl für die lokale und regionale Bevölkerung als auch für überregionale Besucher. Durch die Gründung des National- park Schwarzwald am 01. Januar 2014 ist in Zukunft mit einer steigenden Besucherzahl zu rechnen. Bei der Betrachtung der verkehrlichen Anbindung fällt auf, dass diese bisher nicht flächen- deckend an die neue Situation und die daraus resultierenden Aufgaben angepasst wurde. Dies betrifft insbesondere die Erschließung durch den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Die Anreise der Besucher erfolgt nahezu ausschließlich mit dem motorisierten Individualverkehr (MIV). Daraus resultiert insbesondere an Wochenenden mit guter Wet- terlage eine hohe Verkehrsbelastung, welche bei Zunahme der Besucherzahlen und bei Beibehaltung des heutigen Verkehrs- und Infrastrukturangebotes weiter anwachsen wird. Diese Entwicklung steht diametral der eigentlichen Aufgabe eines Nationalparks entge- gen, die Natur vor dem menschlichen Einfluss zu schützen. Daher muss es Ziel sein, in die derzeitigen und zukünftigen verkehrlichen Strukturen regulierend einzugreifen und nachhaltig steuern zu können, ohne die wirtschaftlichen und touristischen Potenziale der Region zu gefährden. Aus diesem Grund ist die Erstellung eines umfassenden und abge- stimmten Verkehrskonzeptes für den Nationalpark Schwarzwald und seine angrenzenden Gemeinden notwendig, welches auch in die regionalpolitischen Strategien und touristischen Vermarktungen Eingang finden sollte. Die vorliegende Vorstudie stellt die Grund- lage für die ersten Schritte dar, welche vertiefend auszuarbeiten sind. Im Zuge der Vorstudie wird eine Datengrundlage für das Verkehrskonzept Nationalpark Schwarzwald geschaffen. Dies beinhaltet zunächst eine Bestandsaufnahme der aus unterschiedlichen Quellen verfügbaren Daten, welche relevant für den lokalen Themenkom- plex Verkehr, Besucher, Tourismus, Freizeit und so weiter sind. Dabei werden sowohl Daten bezüglich des aktuellen Bestands, als auch Entwicklungen in der Vergangenheit und bereits erarbeitete Studien und Planung herangezogen. Anschließend wird diese ver- fügbare Datengrundlage auf ihre Vollständigkeit sowie Eignung und Aussagekraft hinsichtlich anstehender Überlegungen und Planungen geprüft. Somit können detaillierte Aussagen zu bestehenden Lücken bei den verfügbaren Daten getätigt werden und es können Hinweise auf Umfang und Bereiche gegeben werden in denen zusätzlich Daten generiert werden sollten. Abschließend können Rückschlüsse auf die zu erwartende zu- künftige Entwicklung gezogen und erste Empfehlungen für ein Gesamtverkehrskonzept geliefert werden. Für ein sinnvolles Vorgehen muss ein räumlich abgegrenztes Untersuchungsgebiet definiert werden. Daher wird bei der Datenerhebung zunächst das Augenmerk auf einen en- gen Bereich gelegt, welcher die Flächen des Nationalpark Schwarzwald und die unmittelbar angrenzenden Bereiche beinhaltet. Selbstverständlich werden auch die darüber hinaus angrenzenden Gebiete mit einbezogen, da nur so für den Verkehr und Tourismus ein gesamtzusammenhängendes Konzept erarbeitet werden kann, welches tragfähig, funkti- onal und zukunftsweisend ist (siehe auch Kapitel 3.2).

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Vorstudie Verkehrskonzept Nationalpark Schwarzwald Ziel und Aufgabenstellung

Die Vorstudie soll unter Berücksichtigung der Verkehrszwecke, Verkehrsträger und deren Zusammenwirken mögliche und sinnvolle Maßnahmen (baulich wie planerisch) aufzeigen. Dabei müssen die unterschiedlichen Mobilitätsbedürfnisse von Wohn- und Arbeitsbevölke- rung, Wirtschaftsverkehr und Tourismusverkehr miteinbezogen werden. Besonderer Fokus ist dabei auf eine nachhaltige Mobilität sowohl im Individual- als auch im öffentlichen Ver- kehr (ÖV) zu legen.

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Vorstudie Verkehrskonzept Nationalpark Schwarzwald Vorgehensweise

2 Vorgehensweise

Zunächst erfolgt in Kapitel 3 die themenspezifische Betrachtung der derzeitigen verkehrlichen und touristischen Situationen im Nationalpark Schwarzwald. Diese Betrachtung stützt sich zunächst auf alle verfügbaren Datenquellen und beinhaltet auch eigene Be- obachtungen, Ergebnisse aus Vor-Ort-Gesprächen und bekannte Problemen. In diesem Zusammenhang wird auch auf die Pläne 1 bis 11 im Anhang verwiesen, in denen einzelne Themen grafisch aufbereitet und verortet werden. Da sowohl Umfang, Aktualität als auch Qualität der Datengrundlage nicht in allen Bereichen gleichwertig vorliegt, muss je nach Bearbeitungsziel eine Auswahl getroffen werden, um ein sinnvolles und aussage- kräftiges Ergebnis zu erhalten. Es wird aufgezeigt, welche Daten für die weiteren Überle- gungen in der vorliegenden Vorstudie (Kapitel 6) herangezogen werden und damit auch für eine weiterführende Studie zur Erarbeitung eines Verkehrskonzeptes als Grundlage dienen können. Beispielsweise liegen Übernachtungszahlen und Angaben zur Aufent- haltsdauer vor, die bezüglich Aktualität (beispielsweise 2012, 2013), räumlicher Abgren- zung (beispielsweise Ort, Stadt, Gemeinde, Landkreis, Bundesland) und Quelle (beispielsweise Kommune, Schwarzwald Tourismus GmbH, Statistisches Landesamt Baden- Württemberg) stark variieren. Um grundsätzliche Aussagen, Tendenzen und Entwicklun- gen aus diesen Daten ableiten zu können, wurde beispielsweise im Plan 10 auf flächen- deckend vorliegende Übernachtungszahlen und Angaben zur Aufenthaltsdauer auf Ge- meindeebene vom Statistischen Landesamt Baden-Württemberg zurückgegriffen, da diese den gewünschten Anforderungen nach repräsentativer Vergleichbarkeit entsprechen. Weitere ergänzende Daten wie zum Beispiel Übernachtungszahlen aus anderen Quellen (beispielsweise Gemeinden) liegen weiterhin vor. Auf diese kann und sollte dann auch für spezifische Planungen und Detailuntersuchungen jederzeit zurückgegriffen werden, sofern dies nötig und sinnvoll ist. Die Pläne stellen damit exemplarische Situationen dar, eine Vollständigkeit ist in diesen nicht vorgesehen. Angaben zu Fahrgastzählungen wurden für einzelne Buslinien und überwiegend stark ag- gregiert zur Verfügung gestellt. Die Aussagekraft dieser Daten ist sehr gering. Für derzeitige Überlegungen zur Anpassung des ÖPNV-Angebot sind Fahrgastzählungen nicht zwingend erforderlich, da ein bestehendes Fahrtenangebot für Schüler auch weiterhin beibehalten werden muss und sinnvolle Anpassungen in einem zusätzlichen Mehrange- bot bestehen sollten. Für Detailfragen kann auf Erhebungen des Karlsruher Verkehrsver- bund (KVV) zurückgegriffen werden, beziehungsweise können die Verbünde eigens kon- taktiert werden. Auszüge und Verweise auf die Verkehrszählungen der Straßenverkehrszentrale Baden- Württemberg wurden aufgenommen und im Plan 3 in Form von ausgewählten Verkehrs- belastungen dargestellt. Dabei lag das Augenmerk neben der durchschnittlichen tägli- chen Verkehrsstärke auf der Tagart mit den stärksten Belastungen, ergänzt um Informati- onen zum Anteil an Motorrädern. Diese Daten liegen für das Untersuchungsgebiet nahezu flächendeckend und damit gut vergleichbar für Autobahnen, Bundes-, Landes- und Kreisstraßen vor. Für einzelne Abschnitte wie beispielsweise zwischen Obertal und Bai- ersbronn stehen keine Angaben zur Verfügung. Aus den bestehenden Daten können

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Vorstudie Verkehrskonzept Nationalpark Schwarzwald Vorgehensweise

Rückschlüsse auf die fehlenden Abschnitte gezogen werden. Wenn weitere diesbezügli- che Erhebungen durchgeführt werden sollten (siehe Kapitel 3.2) muss darauf geachtet werden, dass solche Lücken geschlossen werden. Anschließend werden Maßnahmen aus vergleichbaren Nationalparks vorgestellt, die als Grundlage für Vorgehensweisen im Nationalpark Schwarzwald herangezogen werden können. Darauf aufbauend werden erste mögliche Maßnahmen für unterschiedliche modulare Verkehrskonzepte in Kapitel 6 vorgestellt, die jedoch nicht den Anspruch auf Vollständig- keit haben. Vielmehr sollen sie für die anschließenden anstehenden Detailplanungen als Planungsansätze dienen. Im Kapitel 7 werden darüber hinaus in drei möglichen Konzept- blöcken die potenzielle Vorgehensweise bei der Detailplanung konkretisiert und bezüglich Kosten und Zeithorizont kategorisiert. Der vorliegende Bericht stellt einen wesentlichen Baustein der Vorstudie für eine Ver- kehrskonzeption dar. Ein weiterer wichtiger Baustein sind die während der Bearbeitung zur Verfügung gestellten Daten, die für weitere Studien ebenfalls digital zur Verfügung stehen. Die im Bericht aufgeführten und beschriebenen Daten stellen somit nur eine Aus- wahl dar, die jedoch für die weiteren Planungen nicht als Wertung zu verstehen ist. Viel- mehr sind je nach anstehender Aufgabenstellung und Planungstiefe die entsprechenden vorliegenden Daten zu nutzen.

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Vorstudie Verkehrskonzept Nationalpark Schwarzwald Bestandsanalyse

3 Bestandsanalyse

3.1 Der Nationalpark

Der Nationalpark Schwarzwald wurde am 01. Januar 2014 als erster Nationalpark in Ba- den-Württemberg gegründet. Das Areal umfasst rund 100 km² und erstreckt sich entlang der Schwarzwaldhochstraße (B500) zwischen der Rheinebene im Westen und dem Murgtal im Osten sowie Baden-Baden im Norden und dem Renchtal im Süden. Der Nationalpark Schwarzwald besteht aus den zwei rund 3,5 km voneinander entfernten Teilgebieten Hoher Ochsenkopf / Plättig und Ruhestein und liegt vollständig innerhalb des Naturparks Schwarzwald Mitte / Nord. Folgende Städte, Gemeinden und Kreise sind im Nationalparkrat vertreten:

¥ Landkreis Rastatt, Freudenstadt und Ortenaukreis

¥ Bad Peterstal-Griesbach

¥ Baden-Baden

¥ Baiersbronn

¥ Bühl

¥ Forbach

¥ Oppenau

¥ Ottenhöfen

¥ Seebach Bereits heute zieht dieses Gebiet im nördlichen Schwarzwald mit touristischen Zielen wie dem Mummelsee oder der Schwarzwaldhochstraße sowie Rad- und Wanderwegen, Lehr- pfaden, Skigebieten und Informationszentren zahlreiche Besucher an. Jährlich kann der stark frequentierte Mummelsee geschätzte 700.000 bis 1 Millionen Besucher willkommen heißen. Die Schwarzwaldhochstraße, als eine der beliebtesten Ferien- und Panorama- straßen in Baden-Württemberg, sorgt für weitere Anziehungskraft und zusätzlichen Ver- kehr. In der vorliegenden Vorstudie werden zunächst als Untersuchungsgebiet die tatsächliche Fläche des Nationalpark Schwarzwald und die unmittelbar angrenzenden Bereiche herangezogen. Bei allen Überlegungen und weiteren Untersuchungen sind auch die umliegenden Bereiche miteinzubeziehen, da bei nahezu allen Themen Wechselwirkungen zwischen dem unmittelbaren Nationalpark Schwarzwald und der weiteren Umgebung bestehen. Aus diesem Grund wird an relevanten Stellen sowohl auf Daten aus der weiter ge- fassten Region (Anrainergemeinden) als auch auf Verknüpfungen und Bezüge innerhalb dieser Region eingegangen.

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Vorstudie Verkehrskonzept Nationalpark Schwarzwald Bestandsanalyse

Abbildung 1: Lageplan Nationalpark 1

1 Quelle: https://www.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/bilder/Infografiken/131008_Gebietskulisse- Nationalpark_voll.jpg (letzter Zugriff: 29.09.2014)

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Vorstudie Verkehrskonzept Nationalpark Schwarzwald Bestandsanalyse

3.2 Datenerhebung

Im Zuge der Datenrecherche und -aufbereitung wurden am 14. Mai 2014 die Landkreise und Gemeinden des Nationalparks sowie die drei betroffenen Verkehrsverbünde um Aus- kunft zu relevanten Themengebieten angefragt (siehe Anschreiben im Anhang 9.1). Ne- ben umfassenden Strukturdaten wurden Daten zu touristischen Zielen und Besucherzah- len sowie zur ÖPNV und MIV Nutzung erfragt. Zudem konnten Anregungen und Wün- sche zur Verbesserung des Verkehrsangebots bezogen auf den Nationalpark Schwarz- wald geäußert werden. Nahezu flächendeckend wurden zu folgenden Themen Angaben gemacht:

¥ Einwohnerzahlen

¥ Betriebe / Beschäftigte

¥ Schülerverflechtungen

¥ Anzahl zugelassener Pkw

¥ Anzahl Fremdenbetten

¥ Anzahl Übernachtungen

¥ Gästefrequenz

¥ Touristische Ziele

¥ Besucherzahlen Touristische Ziele

¥ Anzahl Parkplätze

¥ Anregungen und Planungen

¥ Vereinzelt wurden Fahrgast- und Verkehrszählungen übermittelt Parallel wurden Informationen zu den derzeitigen verkehrlichen, wirtschaftlichen und touristischen Gegebenheiten recherchiert und Konzepte und Maßnahmen aus vergleichbaren National- und Naturparks in Deutschland und den Nachbarländern aufgenommen. Vor Ort wurde eine Kennzeichenerhebung an Parkplätzen im Nationalpark Schwarzwald durchgeführt. Die Auswertung dieser Daten ermöglicht eine erste Einschätzung der Her- kunftsgebiete der Besucher des Nationalpark Schwarzwalds und damit auch der Entfer- nung und gegebenenfalls eine Unterscheidung in Tages- oder Mehrtagesbesucher. Am 30. Juli 2014 wurde eine Ideenwerkstatt mit den beteiligten Institutionen, Kreisen und Gemeinden durchgeführt. Dort wurde der Stand der Bearbeitung vorgestellt und Anre- gungen und Ergänzungen diskutiert und aufgenommen. Diese werden in Kapitel 5 einbezogen. Die Daten der Rückmeldungen liegen der vorliegenden Studie in Rohform bei. Diese Da- ten weisen, bezogen auf ihre Quantität als auch auf ihre Qualität, starke Unterschiede auf. Die Aussagekraft der Daten ist nicht ausreichend, um alle Fragestellungen beantwor- ten zu können. Stellenweise wurde die Qualität der Daten durch eigene Recherchen und Ergänzungen verbessert.

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Vorstudie Verkehrskonzept Nationalpark Schwarzwald Bestandsanalyse

In Kapitel 2 wurde bereits auf die deutlichen Unterschiede in Umfang, Aktualität, Detail- tiefe als auch Qualität der Datengrundlage hingewiesen. Diese Erkenntnis bestärkt sich nach Abschluss der oben aufgeführten Datensammlung. Die anschließend durchgeführte Analyse der Daten hinsichtlich ihrer Eignung zur Erarbeitung erster Ansatzpunkte zur Verkehrsbeeinflussung (siehe Kapitel 6 und 7) und zur Erstellung weiterer Verkehrskon- zepte zeigt, dass eine ausreichende Datengrundlage für alle Bereiche, flächendeckend und in geeignetem Format vorhanden ist. Dabei handelt es sich überwiegend um frei zu- gängliche, von öffentlichen Stellen zur Verfügung gestellte Daten. Bei konkreten Detail- fragen kann und soll auf die individuellen Daten, die von den Kommunen und weiteren Einrichtungen übermittelt wurden, zurückgegriffen werden. Lediglich zur Klärung der Frage nach dem Anteil an Motorrädern und des Schwerlastver- kehrs am Gesamtverkehr je Streckenabschnitt sowie nach Quell- und Zielgebiet des Schwerlastverkehrs sind weitere Datenerhebungen notwendig. Weitere auch zukünftige infrastrukturelle Planungen der Gemeinden und des Nationalpark müssen unbedingt in die sich anschließende Verkehrsstudie eingebracht werden. Ergänzend liegt die Studie Vorkonzeption im Hinblick auf die Verknüpfung von touristischen Zielen mit geeigneten Verkehrskonzeptionen zur Erschließung des „Nationalparks Nordschwarzwald“ für Freudenstadt und Baiersbronn vor. Insbesondere bei der Be- standsanalyse beleuchtet diese Studie ebenso wie die vorliegende Vorstudie die derzeitige verkehrliche Situation. Folglich sollte besonders bei den Themen Straßenverkehrs- netz, Parkplatzsituation, Bestandsanalyse Schienenpersonennahverkehr und Be- standsanalyse Radverkehr diese Studie ergänzend berücksichtigt werden.

3.3 Individualverkehr

3.3.1 Straßenverkehr

Als überregionale Zubringer zum Nationalpark Schwarzwald stehen dem MIV mehrere Autobahnen zur Verfügung. Von besonderer Bedeutung für den Nationalpark Schwarz- wald sind auf deutscher Seite die in Nord-Süd-Richtung verlaufende A5 im Rheintal und die A81 zwischen Stuttgart und Bodensee, sowie die in Ost-West-Richtung verlaufende A8 zwischen Stuttgart und Karlsruhe. Aufgrund der Nähe zur deutsch-französischen Grenze spielt das französische Autobahnnetz ebenfalls eine wichtige Rolle im Fernver- kehr, wobei der Rheinparallelverlaufenden A35, einschließlich ihren Verbindungsstraßen über die Grenzen (unter anderem: D4/B500, D2/L87, N4/B28), eine Schlüsselrolle zu- kommt (siehe Plan 1 im Anhang). Die Verbindungen zwischen den Autobahnen und dem Nationalpark Schwarzwald werden in erster Linie durch mehrere Bundesstraßen sichergestellt, welche darüber hinaus auch wichtige Verbindungsfunktionen in der Region um den Nationalpark Schwarzwald erfüllen. Häufig dienen sie, ergänzt durch weitere Landesstraßen (siehe unten) als Ein- trittspforte in den Schwarzwald und so natürlich auch für den Nationalpark Schwarzwald. Hierzu zählen mit Nord-Südlichem Verlauf:

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Vorstudie Verkehrskonzept Nationalpark Schwarzwald Bestandsanalyse

¥ B462: Von der B36 bei Rastatt ausgehend, über den Autobahnanschluss Rastatt Nord der A5 und mit Verlauf durch das Murgtal mit Gaggenau, Forbach, Baiersbronn bis Freudenstadt

¥ B500: Ausgehend von der D4 aus Frankreich, über Iffezheim, den Autobahnanschluss Baden-Baden der A5, der Stadt Baden-Baden bis zur B28 Alexanderschanze (siehe auch weitere Erläuterungen unten stehend)

¥ B294: Von Pforzheim über Seewald, parallel zur B462 bis Freudenstadt, weiter über Alpirsbach, Schramberg, Rottweil (A81)

¥ B3: parallel zur A5 mit eingeschränkter Verbindungsfunktion für den Nationalpark Schwarzwald Bundesstraße mit Ost-West Verlauf:

¥ B28: Von Straßburg (N4) über Kehl, Autobahnanschluss Appenweier der A5, durch das Renchtal mit den Orten Oberkirch, Lautenbach und Oppenau, weiter über Bad Peterstal-Griesbach, Freudenstadt, weiter über Nagold, Richtung Herrenberg, A81 Außerhalb des Nationalpark Schwarzwald übernehmen weitere Landes- und Kreisstra- ßen die unmittelbare Verbindungs- und Erschließungsfunktion des Nationalpark Schwarz- wald. Aus dem Rheintal sind dies insbesondere:

¥ L84: Bühl – B500

¥ L83: Bühl – Bühlertal – B500

¥ L83a: Ottersweier – B500

¥ L86: Achern – Sasbachwalden – B500

¥ L87: Aus dem Elsass als D2, über B36, Autobahnanschluss Achern der A5, Achern – Kappelrodeck – Ottenhöfen – Seebach – B500

¥ L92: Oppenau – B500

¥ K3765: L83a – Unterstmatt

¥ K5370: Oppenau – Ruhestein Von Osten aus dem Murgtal erschließen folgende Straßen den Nationalpark Schwarz- wald:

¥ K4734: Stichstraße von Schönmünzach

¥ K4736: Stichstraße von Baiersbronn über Tonbach Folgende Landesstraßen ergänzen das Straßennetz außerhalb des Nationalpark Schwarzwald:

¥ L79: Lichtental – Forbach

¥ L96: Bad Rippoldsau – Alexanderschnaze (B28)

¥ L350: Besenfeld (B294) – B462

¥ L404: Bad Rippoldsau – Freudentsadt

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Vorstudie Verkehrskonzept Nationalpark Schwarzwald Bestandsanalyse

¥ L409: B294 – Klosterreichenbach (B462) Der Nationalpark Schwarzwald wird von vier Straßen direkt durchzogen. Die verkehrlich bedeutsamste davon ist die Schwarzwaldhochstraße (B500), welche in Nord-Süd Rich- tung verläuft und in Verbindung mit der B28 die Städte Baden-Baden und Freudenstadt miteinander verbindet. Die B500 ist im Bereich des Nationalpark Schwarzwalds zweistrei- fig ausgebaut, mit kurzen dreistreifigen Abschnitten entlang von Steigungen. Auf dem nördlichen Teilstück der B500 besteht eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 70 km/h. In Ost-West Richtung durchqueren zwei Landesstraßen den Nationalpark Schwarzwald: Die L83 verbindet die Orte Raumünzach und Bühl und erschließt dabei den Ort Herrenwies und die Schwarzenbachtalsperre. Parallel verläuft die L80b von Hundseck über Hunds- bach ebenfalls bis Raumünzach. Weiter südlich verläuft die L401 zwischen Baiersbronn, Mitteltal, Obertal und dem Ruhestein. Die Klosterruine Allerheiligen wird durch die Kreis- straße K3570 / K3571 erschlossen. Die K4734 endet als Stichstraße von Schönmünzach Darüber hinaus bestehen weitere Straßen verschiedener Klassen, die zusätzliche Verbin- dungen, Querverbindungen und Erschließungen entlang des Nationalpark Schwarzwald ermöglichen. Aus Gründen der besseren Vergleichbarkeit werden für eine erste flächendeckende Be- trachtung die Daten des Verkehrsmonitoring 2012 2 herangezogen. Auch in diesen Daten bestehen einzelne Lücken, so dass beispielsweise für den Abschnitt Obertal – Mitteltal der L401 nur Rückschlüsse aus den Daten des Abschnittes Ruhestein – Obertal gezogen und keine direkten Aussagen getroffen werden können. Zum Teil liegen weitere detaillierte Daten für einzelne Straßen vor, welche die unten stehenden Aussagen untermau- ern und für weitere Detailanalysen herangezogen werden können. Bei Betrachtung der Daten des Verkehrsmonitoring 2012 (Abbildung 2 und Plan 3 im An- hang) lässt sich feststellen, dass auf allen Straßen im Nationalpark Schwarzwald die höchsten Verkehrsbelastungen an Sonn- und Feiertagen auftreten. Auch die umliegenden Straßen werden bis auf wenige Ausnahmen an diesen Tagen am stärksten befahren. Lediglich im Murgtal im Bereich zwischen Schönegründ und Freudenstadt sind Spitzen- belastungen an Werktagen zu beobachten. Vergleicht man die Belastungen an Sonn-/ Feiertagen mit denen an Werktagen gibt es je nach Streckenabschnitt deutliche Unter- schiede. Während die Zahlen auf manchen Streckenabschnitten nur geringfügig voneinander abweichen, sind besonders entlang der B500 deutlich höhere Belastungen an Sonn-/Feiertagen festzustellen. Auch die Belastung an Urlaubswerktagen ist in allen Fäl- len höher als an regulären Werktagen. Dies lässt darauf schließen, dass diese Straßen hauptsächlich durch den Freizeit- und Tourismusverkehr genutzt werden. Gestützt wird diese Aussage durch die Betrachtung der Pendlerströme zwischen den Gemeinden (Plan 4 im Anhang). Pendlerverflechtungen zwischen Gemeinden, die eine Durchquerung des Nationalparks erfordern, sind mit Zahlen von weniger als 20 Pendlern am Tag (vereinzelt unter 100 Pendler/Tag) sehr gering. Bei den absoluten Zahlen ist eine Bündelung des Verkehrs entlang der B500 festzustellen. Im Abschnitt zwischen Unterstmatt und Ruhestein liegt die Belastung an Sonn- / Feiertagen bei etwa 7.000 Fahrzeugen / 24h, während Querverbindungen wie die L83

2 Straßenverkehrszentrale Baden-Württemberg (September 2013)

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zwischen Sand und Ebersbronn von weniger als 2.000 Fahrzeugen / 24h befahren werden. Dabei handelt es sich um Durchschnittswerte. Im Mai und Oktober besteht aufgrund von Inversionswetterlagen auf den Bergen eine gute Fernsicht, bei gleichzeitigem Nebel in den Tälern, was einen erhöhten Tagesaus- flugsverkehr aus den umliegenden Tallagen und Oberzentren bewirkt. Gespräche vor Ort haben gezeigt, dass vor allem bei Inversionswetterlagen und an den schönen Wochenen- den die verkehrlichen Belastungen an der Schwarzwald-Hochstraße und an den Kristalli- sationspunkten Ruhestein und Mummelsee als störend empfunden wird. Die Belastungen begrenzen sich jedoch nach Aussagen der Gesprächspartner je nach Wetterlage auf fünf bis 25 Tage im Jahr. Auch bei guter Schneelage im Winter und Skiliftbetrieb treten deutlich erhöhte Verkehrsbelastungen auf.

W = Werktag (Montag - Samstag), U = Urlaubstag, S = Sonn- und Feiertag

Abbildung 2: Ausgewählte Verkehrsbelastungen 3 durch KFZ, Motorrad und Schwerverkehr

Ein kontrovers diskutiertes Thema ist die Belastung durch Motorradfahrer. Der Schwarz- wald und damit auch der Nationalpark Schwarzwald stellt ein attraktives Ausflugsziel für Motorradfahrer dar. Ebenso wie für die Pkw-Fahrer ist die Schwarzwaldhochstraße für Motorradfahrer als Panoramastraße zu erleben, welche zudem einen guten Fahrbahnzu- stand bietet. Motorradfahrer haben zwar laut Verkehrsmonitoring nur einen vergleichs- weise geringen Anteil am Gesamtverkehrsaufkommen (B500 Sonn- und Feiertags ~15- 20%), stellen jedoch aufgrund des aggressiven Auftretens einzelner und der Lärmbelästi- gung ein hohes Konfliktpotenzial dar.

3 Quelle: Ergebnisse des Verkehrsmonitorings 2012, http://www.svz-bw.de (Letzter Zugriff: 15.10.2014)

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Ein ebenso häufig diskutiertes Thema ist die Belastung durch den Schwerlastverkehr. Wie der Motorradverkehr macht dieser zwar nur einen Bruchteil der Gesamtverkehrsbe- lastung aus, wird aufgrund seiner Lautstärke, Fahrzeuggröße und geringen Geschwindig- keit aber ebenfalls subjektiv negativ wahrgenommen. Hier wurde bei den Rückmeldun- gen und der Ideenwerkstatt die Forderung nach Verkehrszählungen laut. Diese sollen Er- kenntnisse darüber liefern, wie hoch der Anteil an Durchgangsverkehr im Vergleich zum Quell-/Zielverkehr ist, um gegebenenfalls verkehrslenkende Maßnahmen zu ergreifen. In diesem Zusammenhang ist auch die Frage zu klären, inwiefern der derzeitige Schwerlast- verkehr die Straßen des Nationalpark Schwarzwald zur Umgehung der Lkw-Maut auf Au- tobahnen nutzt.

3.3.2 Parkraumsituation

Die Parkraumsituation für den MIV ist grundsätzlich autofahrerfreundlich. Entlang wichtiger touristischer Ziele sowie an Wanderwegeeinstiegen befinden sich Parkplätze mit zum Teil weit über 100 Stellplätzen. Zusätzlich befinden sich entlang der Straßen durch den Nationalpark Schwarzwald in regelmäßigen Abständen kleinere Parkplätze und Park- buchten, (siehe Anhang Plan 2). Alle diese Parkplätze sind unbewirtschaftet und können kostenlos und zeitlich unbegrenzt genutzt werden. Insbesondere in den Gebieten, in denen im Winter Wintersport betrieben werden kann, sind sehr große Parkplatzflächen vorhanden. Teilweise liegen diese direkt und parallel zur Straße. Außerhalb der Wintersai- son werden diese Parkplatzflächen nur zu einem sehr geringen Teil in Anspruch genom- men und liegen brach oder sind sogar gesperrt.

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Abbildung 3: Gesperrter Parkplatz außerhalb der Wintersaison

Die Ergebnisse einer von der PTV durchgeführten Parkplatz- und Kennzeichenerhebung am Sonntag den 6. Juli 2014 (sonnig, ~25°C) sind in nachfolgender Abbildung 4 enthalten. Die Erhebung stellt lediglich eine Momentaufnahme an einem touristisch attraktiven Sommertag dar und erhebt damit keinen Anspruch auf Vollständigkeit, welche nur mittels kontinuierlichen Erfassung zu erreichen ist. Abweichungen zu anderen vorhandenen Da- ten, welche zwangsläufig unter anderen Rahmenbedingungen erfasst wurden sind unver- meidbar. Dennoch lassen sich gültige Tendenzen und grundsätzliche Aussagen ableiten, welche im Folgenden dargestellt werden. Bei der Erhebung und Darstellung der Park- plätze wurde der Fokus auf die Parkplätze entlang der B500 im Nationalpark Schwarz- wald gelegt um unmittelbar gültige Aussagen zum touristischen Verhalten tätigen zu kön- nen. Bei zukünftigen Erhebungen ist zu prüfen und festzulegen, inwiefern weitere Parkplätze entlang der Zufahrtsstraßen berücksichtigt werden und bei möglichen Konzepten einbezogen werden, um aussagekräftige Planungen vornehmen zu können (beispielsweise die Parkplätze in Kappelrodeck oder Baiersbronn).

Abbildung 4: Parkplatz Kennzeichenerhebung Anzahl Fahrzeuge nach Kennzeichen

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Farbig dargestellt sind die angetroffenen Fahrzeuge. Grau hinterlegt ist die geschätzte Platzkapazität. Die gezählten Pkw je zusammenhängenden Parkplatzgebiet sind absolut ausgewiesen, die jeweilige geschätzte Auslastung ist in Prozent dargestellt. Absolut betrachtet wurden an den Parkplätzen mit den größten Kapazitäten die meisten Pkw angetroffen. Lediglich im Fall Hundseck ist diese Korrelation nicht zu beobachten. Zudem ist festzustellen, dass selbst an schönen Wochenenden im Sommer nur ein geringer Anteil der Plätze benötigt wird. Dieses hohe Angebot und damit Flächenverbrauch ist dem hohen Bedarf für die Wintersaison geschuldet (siehe Mehliskopf, Hundseck). Sofern im Winter kein erhöhter Bedarf besteht, ist entspricht die Auslastung eher der Kapazität (siehe Lotharpfad). Rund 60% aller erfassten Pkw weisen ein regionales (OG, RA, KA, FDS, BAD) Kennzei- chen auf. Die drei lokalen Kennzeichen OG, RA und FDS haben sogar einen Anteil von knapp 50% der Fahrzeuge (siehe Abbildung 5). Karlsruhe ist als nächstgelegene Groß- stadt ebenfalls stark vertreten. Insgesamt waren 75% der erhobenen Kennzeichen in Ba- den-Württemberg registriert. Aus dem nahegelegenen Département Bas-Rhin wurden ebenfalls einige Kennzeichen (67 - Nördliches Elsass) erfasst. Das Ergebnis entspricht dem in Kapitel 3.7.2 aufgezeigten Mobilitätsverhalten von Gäs- ten in vergleichbaren Tourismusgebieten besonders in folgenden Punkten:

¥ Der größte Teil der Tagesgäste kommt aus der unmittelbaren Umgebung.

¥ Die Tagesreiseintensität nimmt mit zunehmender Entfernung ab.

¥ Rund 2/3 der Tagesgäste kommen aus einer Fahrzeitentfernung von maximal 60 Minuten.

¥ Rund 1/3 der Tagesgäste reisen aus einer Fahrzeitentfernung von 60 bis 90 Minuten an. Fahrzeitenentfernungen über 90 Minuten sind im Tagestourismus eher selten. Auf den folgenden Parkplätzen wurde ein geringer lokaler Anteil gezählt:

¥ Parkplätze Mummelsee (~45%) und

¥ Lotharpfad (~35%) Auf den Parkplätzen Hundseck und Unterstmatt mit je ~90% und Alexanderschanze mit 100% wurden fast ausschließlich Pkw mit lokalen Kennzeichen erfasst. Es wird die Be- deutung der überregionalen Einzugsbereiche bei bekannten touristischen Zielen (Mum- melsee, Lotharpfad) erkennbar.

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Abbildung 5: Gesamtbelegung Anzahl Fahrzeuge nach Kennzeichen

P+R-Plätze mit Anschluss an eine Buslinie in den Nationalpark Schwarzwald bestehen unter anderem an folgenden Haltepunkten (siehe auch Verknüpfungspunkte in Plan 5): Rheintal

¥ Baden-Oos Bahnhof

¥ Bühl Bahnhof

¥ Achern Bahnhof Murgtal

¥ Forbach Bahnhof

¥ Freudenstadt Hauptbahnhof Bestehende P+R-Plätze wurden insbesondere an S-Bahn- und Regionalbahn-Haltestel- len angelegt, um dort den Umstieg vom MIV zum schienengebundenen ÖPNV zu ermög- lichen. Es wurde überwiegend eine Ausrichtung aus der Region in Richtung der größeren Zentren verfolgt. Aufgrund der Einrichtung des Nationalpark Schwarzwald hat bereits eine Veränderung in Form von Verlagerungen und Steigerungen bei der Parkplatznutzung eingesetzt. Diese Entwicklung wird sich fortsetzen, insbesondere mit Realisierung der geplanten Einrichtun- gen des Nationalpark Schwarzwald, und ist bei zukünftigen Betrachtungen einzubeziehen.

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3.3.3 Radverkehr

Radverkehr im Nationalpark Schwarzwald Im Nationalpark Schwarzwald gibt es keinen „klassischen“ Radverkehr, der ausschließlich der Mobilität dient. Die Fahrradnutzung beschränkt sich auf die Freizeitnutzung:

¥ Mountainbike auf Forst- und Wanderwegen

¥ Rennrad auf der Straße Unterschiedlichen Quellen sind verschiedene, häufig stark voneinander abweichende Rou- tenempfehlungen für Fahrradfahrer im Nationalpark Schwarzwald und im direkten Umfeld zu entnehmen. Unter anderem wird vom Naturschutzzentrum Ruhestein sowie dem Natur- park Schwarzwald eine Auswahl an Fahrradwegen angegeben. Informationen über das weitere bestehende Radwegenetz und dessen Verflechtungen, einschließlich wichtiger Radachsen, im und um den Nationalpark Schwarzwald sind nicht aus einer Hand verfüg- bar. So besteht beispielsweise eine ausgeschilderte Radwegverbindung von Schön- münzach bis zum Seibelseckle. Die Streckenführung des „Schwarzwaldradweges“ vom Seibelseckle über den Ruhestein, Obertal zur Zuflucht ist ausgeschildert. Der Radweg „Zu- flucht-Ruhestein-Seibelseckle (parallel zu B 500) ist beispielsweise im Radverkehrsplan des Landkreises Freudenstadt enthalten, eine Beschilderung soll 2015 nach den Vorgaben des Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) erfolgen. Die Ver- bindung „Freudenstadt-Kniebis“ (Zubringer zum Nationalpark) ist abseits der B 28 als aus- geschilderter Radweg vorhanden. Eine einheitliche Beschilderung von Radwegen existiert derzeit nicht im Nationalpark Schwarzwald. Asphaltierte Radwege sind im Gebiet des Nationalpark Schwarzwald kaum vorhanden ebenso existieren keine Fahrradabstellanlagen. Es gibt keine zentral organisierte Form von Fahrradverleihsystemen und auch die Fahrradmitnahme in Bussen ist nicht gestattet. Rad- fahrer müssen daher entweder zum Transport auf den Berg den MIV oder die Straße als Verkehrsteilnehmer ohne eigenen Radweg mit dem Fahrrad nutzen. Eine Fahrradmit- nahme im ÖPNV mittels Anhängern wurde auf einzelnen Linien in der Vergangenheit angeboten. Da sich dies aber als nicht praktikabel erwies wurde das Angebot wieder eingestellt. Es werden geführte Radtouren im und in den Nationalpark Schwarzwald von Schwarzwald- Guides angeboten. Ergänzend bestehen in den Anrainergemeinden Angebote zum Pede- lec-Verleih und speziellen Routen für Pedelecs (siehe auch Kapitel 3.3.5).

RadNETZ Baden-Württemberg Der größte Teil der Rad(wege)infrastruktur in Baden-Württemberg liegt in der Baulast der Kommunen. Daher sind Landkreise, Städte und Gemeinden die wichtigsten Partner bei der derzeitigen Aufstellung des RadNETZes Baden-Württemberg. Das federführende MVI erstellt das RadNETZ infolge dessen in enger Zusammenarbeit mit den Landkreisen, Städten und Gemeinden. Insbesondere die touristischen Regionen Baden-Württembergs haben das Potenzial des Radtourismus erkannt und sind dabei, für die Fahrradfahrenden Gäste die entsprechen-

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den Infrastrukturen kontinuierlich zu verbessern und auszubauen. Hierzu zählen beispielsweise die Schaffung von hochwertigen und attraktiven touristischen Themenrouten (Sternrouten, Rundradwege), durchgängige Beschilderungsmaßnahmen (auch mit Hin- weisen auf touristische Attraktionen entlang der Radwege), Ladestationen für Pedelecs oder Apps für Smartphones, die eine Planung von Radrouten unterwegs ermöglichen. Hierbei ist die enge Zusammenarbeit der Baulastträger und der touristischen Leistungs- trägerinnen und Leistungsträger vor Ort von großer Bedeutung.

3.3.4 Wandern

Wie der Radverkehr zählt auch Wandern zu den Fortbewegungsmitteln und wird als Frei- zeitaktivität ausgeübt. Im Nationalpark Schwarzwald besteht eine Vielzahl an Wanderwe- gen. Die Möglichkeiten der An- und Abreise haben einen starken Einfluss auf die Wahl des Wanderweges (Rundwanderweg oder nicht, zentral oder abseits gelegener Weg). Daher ist eine gute Verknüpfung der Verkehrssysteme, insbesondere MIV und ÖPNV, mit den Einstiegspunkten der Wanderrouten von zentraler Bedeutung. Spezielle Angebote wie Gepäcktransport für Mehrtagestouren oder Wanderbusse können eine zusätzliche Ergänzung des Angebotes darstellen.

3.3.5 Elektromobilität

Folgende E-Mobilitäts-Angebote bestehen bereits in der Region der Anrainergemeinden des Nationalparks Schwarzwald:

¥ In Freudenstadt bietet ein größerer Pedelec-Verleiher rund 150 Pedelecs für Erwach- sene, Kinder und MTBs zum Verleih sowie geführte Pedelec Touren an

¥ Natur- und Sporthotel Zuflucht am südlichen Rand des Nationalparks Schwarzwald bietet 6 Pedelecs zum Verleih

¥ Haus 4 Jahreszeiten in Durbach nordöstlich von Offenburg bietet 2 Pedelecs zum Ver- leih

¥ Zweiradcenter Weiss in Bühl bietet einen Pedelec-Verleih

¥ In der Tourist-Info Bad Peterstal besteht ein Verleih-Angebot für vier Pedelecs

¥ Berghotel Mummelsee bietet einen Pedelec-Verleih

¥ Ferienhof Fischer wurde ein Pedelec-Verleih mangels Interesse trotz guter Bewerbung eingestellt, die Ladestationen bestehen weiterhin Darüber hinaus bestehen außerhalb der unmittelbaren Umgebung des Nationalpark Schwarzwald weitere Angebote zum Leihen und Laden von Pedelecs, welche bei der Be- trachtung der Besucherströme im Nationalpark Schwarzwald berücksichtigt werden müs- sen. So verfügt der Landkreis Freudenstadt beispielsweise über ein „E-Bike-Konzept“, das 90 Ladestationen, 20 Verleihstationen, 14 Akku-Wechselstationen und 12 E-Bike- Tourenvorschläge umfasst und mittels eines eigenen Flyers beworben wird.

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Es besteht im Nationalpark Schwarzwald und den angrenzenden Anrainergemeinden keine nennenswerte Möglichkeit Elektroautos auszuleihen. Bei den dargestellten Beispie- len handelt es sich um singuläre Angebote. In unmittelbarer Nähe zum Nationalpark Schwarzwald bestehen zum Beispiel folgende Ladestationen zum Aufladen von Elektro- autos:

¥ Nationalparkzentrum Ruhestein

¥ Berghotel Mummelsee

¥ Hotel Traube Tonbach Weitere Einrichtungen bestehen in der Umgebung in Achern, Baden-Baden, Freuden- stadt, Oberharmersbach und Offenburg.

3.4 ÖPNV

Der ÖPNV im unmittelbaren Nationalpark Schwarzwald wird durch mehrere Buslinien be- dient. Diese gehören dem Karlsruher Verkehrsverbund (KVV), dem Tarifverbund Ortenau GmbH (TGO) und im Süden der Verkehrsgemeinschaft Landkreis Freudenstadt (VGF) an. Das ÖPNV-Netz und Taktangebot an Werktagen und am Wochenende sowie die für den Nationalpark Schwarzwald relevanten Haltestellen und Verknüpfungspunkte sind im Anhang in den Plänen 5, 6 und 7 dargestellt. Im nördlichen Teil liegt das Gebiet des KVV mit den Buslinien:

¥ Linie 245 (Baden-Baden – Mummelsee; teilweise vertaktet mit Linie 263)

¥ Linie 263 (Bühl - Forbach)

¥ Linie 246 (Forbach - Hundsbach) Im Westen liegt das Gebiet des TGO mit den Buslinien:

¥ Linie 7123 (Achern - Mummelsee) „Panoramalinie“

¥ Linie 7125 (Oppenau/Ottenhöfen - Mummelsee) „Naturerlebnislinie“ Im Süden liegt das Gebiet der VGF mit den Buslinien:

¥ Linie F11 (Freudenstadt - Mummelsee)

¥ Linie 12 / F2 (Freudenstadt - Mummelsee)

¥ Linie F118 (Freudenstadt - Bad Griesbach) (fährt nur zwischen Mai und Oktober)

¥ Linie 21 (Freudenstadt - Schliffkopf) Tangential ergänzen folgende Linien:

¥ Linie 7266 / F13 (Freudenstadt - Kniebis - Bad Rippoldsau)

¥ Linie F18 (Freudenstadt - Bad Rippoldsau – Kniebis - Freudenstadt)

¥ Linie 23 / F12 (Freudenstadt - Schönmünzach - Hinterlangenbach)

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Eine durchgehende Nord-Süd-Verbindung besteht nicht, der Mummelsee fungiert als zentraler Verknüpfungspunkt zwischen Nord und Süd. Neben den oben genannten Li- nien, die das Gebiet des Nationalpark Schwarzwald unmittelbar erschließen wird das ÖPNV-Netz durch eine Vielzahl an weiteren tangierenden Linien in der Umgebung er- gänzt. Bei den F-Linien handelt es sich um „Freizeitlinien“ des VGF, die an Wochenen- den und Feiertagen verkehren. Sämtliche Buslinien starten an Haltestellen mit Umsteigemöglichkeiten zum Schienenver- kehr (siehe Anhang Plan 5). Diese Schienenstrecken stellen analog zu den Fernver- kehrs- und Bundesstraßen beim MIV die Zufahrtmöglichkeiten zum Nationalpark Schwarzwald mit dem ÖPNV dar. Dabei handelt es sich um folgende Bahnlinien mit ihren jeweiligen wichtigen Verknüpfungspunkten:

¥ Die Stadtbahnlinien S31 und S41 (Murgtalbahn) verkehren zwischen Karlsruhe und Freudenstadt und stellen damit eine wichtige Achse zur Erschließung und Anbindung des Nationalpark Schwarzwald an den Raum Karlsruhe für den Fernverkehr dar. Ver- knüpfungspunkte zum Bus sind insbesondere in Forbach, Raumünzach, Schön- münzach, Baiersbronn Bahnhof, Friedrichstal, Freudenstadt Stadt und Freudenstadt Hauptbahnhof.

¥ Für die Regionalzüge der DB (Rheintalbahn) sind die Bahnhöfen Baden-Baden, Bühl und Achern wichtige Verknüpfungspunkt mit dem Bus.

¥ Zusätzlich besteht in Baden-Baden Anschluss an den Fernverkehr der DB.

¥ Die Stadtbahnlinien S32 und S4 sind in Achern und Bühl mit den Buslinien verknüpft und stellen hier jeweils die Verbindung in den Raum Karlsruhe dar.

¥ Die Achertalbahn (Kursbuchstrecke 717) der Ortenau S-Bahn GmbH (OSB) hat die Bahnhöfe Achern und Ottenhöfen als Verknüpfungspunkte zum Busangebot.

¥ Die Renchtalbahn (Kursbuchstrecke 718) der Ortenau S-Bahn GmbH (OSB) hat an den Bahnhöfen Oppenau und Bad Griesbach Verknüpfungspunkte mit den Buslinien und verbindet damit den Raum Offenburg mit dem südlichen Bereich des National- park Schwarzwald.

¥ In Freudenstadt besteht die Verknüpfung zur Gäubahn (Kursbuchstrecke 741) welche eine Anbindung des Nationalpark Schwarzwald im Osten an die Achse Stuttgart – Singen (Hohentwiel) beziehungsweise auch nach Offenburg darstellt. Teilweise besteht an den oben aufgeführten Bahnhöfen ein P+R-Angebot (siehe auch Kapitel 3.3.2), welches derzeit darauf ausgelegt ist mit dem ÖV von den Bahnhöfen zu den größeren Zentren zu fahren. Die bestehenden P+R-Plätze können auch von Besu- chern des Nationalpark Schwarzwald genutzt werden um mit dem MIV anzureisen und zur Weiterfahrt in den Nationalpark Schwarzwald auf Buslinien umzusteigen. Um diese Nutzung zu gewährleisten müssen die P+R-Plätze über eine entsprechende Ausstattung, insbesondere hinsichtlich geeigneter Informationsmöglichkeiten, überprüft und optimiert werden und ein geeignetes Busangebot in Richtung Nationalpark Schwarzwald (Linien- führung, Betriebszeiten und Fahrtenangebot) bestehen.

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Das zeitliche Angebot der Buslinien ist auf den Bedarf ausgerichtet und wochentags nur unzureichend vertaktet. Während beispielsweise die Linie 245 täglich (außer montags) einen 60-Minuten Takt anbietet, fahren viele Linien nur vereinzelt, nicht vertaktet und / oder nur zu bestimmten Tages- oder Jahreszeiten. An den Wochenenden weisen die meisten Linien einen Zwei-Stundentakt auf, der aber selten aufeinander abgestimmt ist. Eine funktionierende Abstimmung besteht auf der Relation Freudenstadt - Mummelsee, wo am Wochenende die Taktüberlagerung der Linien F2 und F11 eine stündliche Fahrt- möglichkeit von Freudenstadt über Baiersbronn oder Kniebis in den Nationalpark Schwarzwald ermöglicht. Zeitlich aufeinander abgestimmte Anschlüsse bestehen nur an der Haltestelle Sand, an der die Linien 245 und 263 aufeinander treffen. An den anderen Haltestellen im Nationalpark Schwarzwald mit Umsteigemöglichkeit (unter anderem auch am Mummelsee als räumlicher Verbindungspunkt zwischen Nord und Süd) ergeben sich zum Teil Wartezeiten von mehreren Stunden (siehe Anhang Plan 6 und 7). Derzeit gibt es kein verbundübergreifendes Marketing- und Tarifkonzept. Die Busse haben kein einheitliches Design und sind für den Kunden nicht sofort dem Nationalpark Schwarzwald zuzuordnen (anders als zum Beispiel der „Igelbus“ im Nationalpark Bayeri- scher Wald). Ebenfalls fehlt eine gemeinsame Informationsbereitstellung zum ÖPNV im Nationalpark Schwarzwald. Auf den Internetseiten der Verkehrsverbünde werden aus- schließlich Informationen zu den eigenen Linien bereitgestellt, ohne Hinweise auf An- schlussmöglichkeiten im Nationalpark Schwarzwald. Auch die Bushaltestellen haben kein „Corporate Design“ und bestehen häufig nur aus einem einzelnen Haltestellenschild an der Straße ohne Sitzgelegenheit oder Wetterschutz.

Abbildung 6: Beispiele für Haltestellen im Nationalpark

Aus tariflicher Sicht ist das Angebot unzureichend aufeinander abgestimmt und für den Kunden undurchsichtig. Zum Teil bestehen Vereinbarungen bezüglich Übergangstarifen. Diese gelten aber nicht immer in beziehungsweise zwischen allen Verbünden. Fahr- scheine, die zur Nutzung aller Busse im Nationalpark Schwarzwald berechtigen, sind lediglich das Baden-Württemberg-Ticket und das Schönes-Wochenende-Ticket der DB. Diese umfassen jedoch ein deutlich größeres Bedienungsgebiet als den Nationalpark Schwarzwald. Ein Ticket mit ausschließlichem Geltungsbereich Nationalpark Schwarz- wald und Zubringerverkehr gibt es derzeit nicht. Bereits umgesetzt wurde die Benennung des Nationalpark Schwarzwald zum Fahrtziel Natur.

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Touristen, die in einem der 141 teilnehmenden Ferienorte übernachten, können die KO- NUS Gästekarte ( KOstenlose NUtzung des ÖPNV für Schwarzwaldurlauber) für den Zeit- raum ihres Urlaubs als Fahrschein nutzen. Diese Gästekarte ist gültig in neun regionalen Verkehrsverbünden im Schwarzwald, unter anderem auch im VGF, TGO und KVV. Wäh- rend im VGF und TGO das gesamte Angebot kostenfrei genutzt werden kann, gilt KO- NUS im KVV nur für den südlichen Bereich sowie für die Stadtbahnlinien nach Karlsruhe und das Stadtgebiet Karlsruhe. Eine kostenfreie Anreise mit dem ÖPNV zum Ferienort ist bewusst nicht möglich, die KONUS-Gästekarte wird erst bei Ankunft in der Unterkunft ausgestellt. Folgende Gemeinden mit Anteil am Nationalpark Schwarzwald beziehungsweise in unmittelbarer Nachbarschaft nehmen an KONUS teil: Bad Peterstal-Griesbach, Baiersbronn, Forbach, Oppenau, Ottenhöfen und Seebach. Eine geeignete Ergänzung wurde mit der Einführung des DB-Angebotes „RIT Schwarz- wald Ticket“ (RIT: Rail Inclusive Tours) geschaffen. Dieses Ticket bietet die Anreise von jedem Bahnhof Deutschlands zu einem günstigen, entfernungsabhängigen Preis in drei Stufen an (bis 400 km, 401 – 600 km und ab 601 km). Die einzige Voraussetzung ist, dass die RIT Fahrkarte ausschließlich in Verbindung mit der Buchung eines touristischen Arrangements im Schwarzwald mit mindestens einer Übernachtung erhältlich ist. Eine barrierefreie Fahrtmöglichkeit mit dem ÖPNV ist derzeit im Nationalpark Schwarz- wald nicht möglich. Auch wenn an den Verknüpfungspunkten zur Schiene eine barrierefreie Nutzung der Haltestelle bereits gegeben ist, so ist aufgrund der fehlenden barrierefreien Haltestellen im Nationalpark Schwarzwald der Aus- und Umstieg für die betroffenen Personen nicht möglich. Für eine barrierefreie Fahrt müssen neben der Haltestelle auch das eingesetzte Fahrzeug und die Zuwegung der Haltestelle barrierefrei ausgeführt sein. Ausgehend von Baiersbronn werden im Sommerhalbjahr Fahrten mit dem historischen Panoramabähnle angeboten. Diese führen teilweise durch den Nationalpark Schwarz- wald. Aufgrund des historischen Fahrzeuges ist keine Barrierefreiheit gewährleistet.

3.5 Taxi

In den umliegenden Ortschaften existieren Taxiunternehmen, jedoch nicht unmittelbar im Nationalpark Schwarzwald. Aufgrund des individuellen Charakters, der begrenzten Kapa- zität und der verhältnismäßig hohen Beförderungskosten ist dieses Verkehrsmittel derzeit nicht als Basis für die Mobilität im Nationalpark Schwarzwald geeignet. Taxen können als private Anbieter ein ergänzendes Angebot zur Lückenschließung von individuellen Fahr- ten darstellen. Hierzu muss allerdings auch die Bereitschaft zur entsprechenden Bedie- nung von Seiten der Taxiunternehmen gegeben sein (Konzessionen).

3.6 Flughäfen

Weitere wichtige Verknüpfungspunkte für die überregionale Anreise besteht über den in der Rheinebene liegenden Flughafen Karlsruhe/Baden-Baden, der mit dem Schwarzwald als Reiseziel wirbt. Weitere Flughäfen in weiterer Entfernung wären:

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¥ Flughafen Straßburg

¥ Flughafen Friedrichshafen

¥ Flughafen Stuttgart

¥ Flugplatz Donaueschingen-Villingen

3.7 Ermittlung des touristisch induzierten Verkehrsaufkom- mens

3.7.1 Übersicht zu Besucherzahlen und Erfahrungen zum Un- tersuchungsgebiet

Eine Zusammenstellung der bekannten Besucherzahlen von bestehenden Einrichtungen und vorhandenen Verkehrs- und Tourismusuntersuchungen lässt eine erste Einschät- zung der aktuellen Situation zu. Ergänzend hierzu können aus den vorliegenden Daten Erkenntnisse bezüglich der Herkunft der Besucher, der bisherigen Besuchsmotive und der damit verbundenen Mobilitätsaktivitäten gewonnen werden. Die Ergebnisse lassen eine erste Einschätzung heutiger und zukünftiger besonderer Verkehrsschwerpunkte und Schwachstellen zu. Grundlagen sind unter anderem:

¥ Nationalpark-Gutachten mit Aussagen zu Besucherzahlen und Tagesgästen

¥ Befragung der Nationalpark-Gemeinden bzgl. Besucherzahlen von touristischen Ein- richtungen und Angeboten

¥ Untersuchungen des Deutschen Wirtschaftswissenschaftlichen Institutes für Fremdenverkehr (DWIF) zu den Tagesreisen der Deutschen im Nordschwarzwald

¥ Tagesbesucher-Untersuchungen der betroffenen Gemeinden Übernachtungszahlen der Nationalparkgemeinden Die Übernachtungszahlen 4 und Aufenthaltsdauer 5 der Nationalparkgemeinden sind für die Jahre 2004 bis 2013 in Plan 10 und 11 im Anhang dargestellt. Für das Jahr 2013 werden exemplarisch für die Gemeinden mit Flächenanteil am Nationalpark Schwarzwald folgende Daten ausgewiesen:

¥ Baden-Baden 887.350 Übernachtungen 2,4 Tage

¥ Baiersbronn 732.346 Übernachtungen 3,7 Tage

¥ Bühl 155.065 Übernachtungen 2,4 Tage

¥ Forbach 48.541 Übernachtungen 2,1 Tage

¥ Oppenau 44.994 Übernachtungen 2,8 Tage

¥ Seebach 31.884 Übernachtungen 2,4 Tage

4 Beherbergung im Reiseverkehr, Statistisches Landesamt Baden-Württemberg 5 Vgl. Job et al. (2009) sowie Expertengespräche mit Verantwortlichen des Nationalparks Harz

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¥ Ottenhöfen 22.948 Übernachtungen 2,4 Tage

¥ Gesamt 1.923.128 Übernachtungen 2,6 Tage Es lassen sich große Schwankungen bei der Verteilung über das Jahr erkennen. Im Sommer können die Beherbergungsbetriebe deutlich mehr Gäste begrüßen als in den Wintermonaten. Für weitere detaillierte Untersuchungen wäre eine Unterscheidung bei den Übernachtungszahlen zwischen Geschäftsreisenden und Touristen sinnvoll, um die Aussagekraft der Daten zu verbessern. Dies ist nach der amtlichen Statistik jedoch nicht möglich.

Touristische Attraktionen in den Anrainergemeinden des Nationalparks Schwarz- wald Die Gemeindeabfrage zu Attraktionen und Besucherzahlen im Rahmen des Nationalpark- Gutachtens erbrachte folgende Rückmeldungen:

Anzahl ca. Tagesbesu- Gemeinde Besucherstärkste Attraktionen 2011 cher pro Jahr

Achern k. A. k. A.

Premiumrundwanderweg Wiesensteig 3.500 Bad Peterstal-Griesbach Sommernachtsfest 3.000 Zapfenstreich 1.500

Tagesbesucher in Baden-Baden 7 - 8 Mio. Plättig k. A. Geroldsauer Wasserfall k. A. Baden-Baden 6 Scherrhof k. A. Oostal k. A. Rote Lache k. A.

Tagesgäste 800.000 Freibäder Baiersbronn 108.000 Eislaufhalle 21.000 Lotharpfad 60.000 Wanderhütten 320.000 - 400.000 Baiersbronn Glashütte Buhlbach 8.000 Naturschutzzentrum Ruhestein Ausstellung 15.000 Naturschutzzentrum Ruhestein Veranstaltungen 30.000 Elbachseeblick k. A. Tälerbeleuchtung 15.000 Baiersbronn Classic 20.000

Burgruine Alt-Windeck k. A. Zwetschgenfest k. A. Bühl Schwarzwaldbad k. A. Wanderwege wie z.B. Westweg, Bühlerhöhe, k. A. Falkenfelsen k. A.

6 Rückmeldung Befragung Kreise, Gemeinden und Verbünde 2014

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Anzahl ca. Tagesbesu- Gemeinde Besucherstärkste Attraktionen 2011 cher pro Jahr

Gertelbacher Wasserfälle 25.000 Bühlertal Bühlotbad 19.000

Forbach k. A. k. A.

Größter Marktplatz Deutschlands 2,7 Mio. Kurbähnle 12.000 Freudenstadt Experimenta 15.000 Kienberg (Rosen+Skulpturen) k. A. Panorama-Bad 350.000

Achertäler Dom k. A. Winzergenossenschaften k. A. Kappelrodeck Schwimmbad 30.000 geplantes Walderlebnishaus k. A.

Klosterruine und Wasserfälle Allerheiligen 220.000 Jahresbaum k. A. Oppenau Renchtalsteig k. A. Innenstadt k. A.

Ottenhöfen im k. A. k. A. Schwarzwald

Wallfahrtskirche Maria Linden k. A. Hofläden k. A. Ottersweier Historische Rundwege k. A. Wanderwege/Mountainbikerouten k. A. Walderlebnisstation Hundseck k. A.

Sasbach k. A. k. A.

Tagesbesucher 1 Mio. Pittoresker, denkmalgeschützten Ortskern k. A. Premiumwanderweg (Panoramawanderweg) k. A. Sasbachwalden Gaishölle k. A. Burgruine Hohenrode k. A. Freibad k. A.

Mummelsee 700.000 - 1.000.000 Gebiet Ruhestein, Darmstädter Hütte, Wildsee 300.000 - 500.000 Seebach Hornisgrinde, Seibelseckle 150.000 - 200.000 Gebiet Kernhof, Bosenstein 70.000 - 100.000

Tabelle 1: Übersicht Attraktionen und Besucherzahlen

Neben den oben genannten touristischen Attraktionen bestehen weitere Einrichtungen in der Region, die relevante Besucherzahlen aufweisen. Dazu zählen unter anderem:

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¥ Besucher Infozentrum Kaltenbronn: 15.000 gesamt, davon 4.200 zahlende Besucher der Ausstellung 7

¥ Gebiet Kaltenbronn gesamt 300.000 7

¥ Der Klettergarten in Bad Wildbad

¥ 1 Mio. Motorfahrzeuge auf der Schwarzwaldhochstraße8 Eine Einschätzung des Tagestourismus im Gebiet ist, auf Grund mangelnder Untersu- chungen und Studien sehr schwierig. Neueste Erhebungen des Deutschen wirtschaftswissenschaftlichen Instituts für Fremdenverkehr in München (DWIF) von 2014 gehen von einem Faktor von 6,5 Tagesreisen pro gewerblicher Übernachtung aus. Würde man diesen Faktor auf die 1,9 Mio. gewerbliche Übernachtungen aller Nationalparkgemeinden übertragen, würde sich daraus eine hypothetische Zahl von 12,35 Mio. Tagesreisen auf dem Gesamtgebiet der Nationalparkgemeinden ergeben.9 Rechnet man die geschätzten Besucher laut Gemeindeabfrage in den beiden Teilgebie- ten und unmittelbarem Umfeld zusammen, wird sich voraussichtlich ein Wert zwischen 1,1 und 2,1 Mio. Tagesbesuchern pro Jahr ergeben, welche sich direkt im oder am Natio- nalpark aufhalten. Dies ist durchaus realistisch im Vergleich mit anderen Nationalparks wie Berchtesgaden (1,1 Mio.), Sächsische Schweiz (1,7 Mio.) oder Harz (geschätzt 3-4 Mio.) 10 .

Points of Interest Neben den bereits genannten Zielen werden in den Plänen 8 und 9 (siehe Anhang) die Reise- und Ausflugszielen aufgenommen. Dabei werden für nicht punktuelle Ziele wie Wanderwege oder Loipen Einstiegspunkte ermittelt, welche als Verknüpfungspunkt zur An- und Abreise dienen. Bei der Erhebung lag das Augenmerk auf den Zielen, welche im Nationalpark Schwarzwald beziehungsweise in unmittelbarer Nähe gelegen sind und damit direkt am Verkehrsaufkommen im Nationalpark Schwarzwald Anteil haben. Während der Sommermonate laden zahlreiche Wander- und Radwege zu einem Ausflug ein. In Nord-Süd Richtung durchquert der Fernwanderweg „Westweg“ auf seinem Verlauf von Pforzheim nach Basel den Nationalpark Schwarzwald. Der knapp 300km lange Hö- henwanderweg wurde im Jahr 1900 als erster Fernwanderweg Deutschlands angelegt. Zudem existiert eine Reihe von Wanderwegen, die durch den Schwarzwaldverein ge- pflegt werden. Von verschiedenen Stellen werden mehrere Mountainbikewege ausgewiesen. Entlang der Schwarzwaldhochstraße sowie in unmittelbarer Nähe kann an verschiedenen Orten Wintersport betrieben werden. Mehrere nicht verbundene Skiareale mit Schlepp- und zum Teil Sesselliften bieten die Möglichkeit zum Abfahrt-Skilaufen und Rodeln. Zu- dem gibt es mehrere Loipen im Bereich des Nationalparks Schwarzwald. Insbesondere

7 Angabe Infozentrum Kaltenbronn 8 Straßenbauamt Offenburg (1997) in Wöhrstein (o. J.) 9 Vgl. Harrer(2014): Wirtschaftsfaktor Tourismus im Nördlichen Schwarzwald 10 Vgl. Job et al. (2009) sowie Expertengespräche mit Verantwortlichen des Nationalparks Harz

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das Langlaufzentrum in Herrenwies ist hierbei hervorzuheben. Am Mehliskopf existiert zudem ein Freizeitzentrum, welches ganzjährig besucht werden kann. Entlang der Schwarzwaldhochstraße befinden sich an den Tourismuszentren Gaststätten und teilweise Hotels mit Gastronomie. Auf halber Strecke des Wanderwegs zwischen Ru- hestein und Seibelseckle, einer Teilstrecke des Westwegs, befindet sich zudem die Gast- stätte Darmstädter Hütte. In den vergangenen Jahren mussten aufgrund finanzieller Schwierigkeiten einige Hotels entlang der Schwarzwaldhochstraße schließen. Diese werden entweder restauriert (Hotel Bühlerhöhe), abgerissen oder verfallen. Aufgrund eines Brandes wurde das Hotel und Restaurant am Mummelsee neu aufgebaut. Nahezu alle Anziehungs- und Einstiegspunkte sind auf die Schwarzwaldhochstraße ausgerichtet und an diesen Verknüpfungspunkten mit einem der Nachfrage entsprechenden Angebot an Parkplätzen dimensioniert. Spitzenbelastungen, wie sie an einzelnen schneereichen Wochenenden auftreten können, werden unter Umständen nicht abgedeckt. Grundsätzliche dominiert die Ausrichtung auf den Motorisierten Individualverkehr. Zwar bestehen in vielen Fällen Verknüpfungen in Form von Haltestellen zum ÖPNV, der allerdings entsprechend Kapitel 3.4 kein attraktives Takt- und Verbindungsangebot anbietet. Darüber hinaus ist die Schwarzwaldhochstraße als touristische Straße im Markt positio- niert. Dieses Angebot übt insbesondere auf den MIV und den Motorradverkehr eine starke Anziehungskraft aus. Wichtiges Merkmal touristischer Straßen ist, dass Erlebnis- einrichtungen, Angebote und Sehenswürdigkeiten vom Gast im MIV nacheinander angefahren werden.

3.7.2 Mobilitätsverhalten von Gästen und Gästetypen in vergleichbaren Tourismusgebieten

In vielen bestehenden Nationalparks in Deutschland und Österreich wurde bereits das Thema „Verkehr und Mobilität“ anhand von Studien und Besucher- sowie Verkehrszäh- lungen näher untersucht. Eine Kurzauswertung einzelner relevanter Studien kann Auf- schluss über spezifische Verhaltensformen von Besuchern in Bezug auf deren Mobilitäts- verhalten geben und wichtige Erfahrungen liefern. Eine mögliche Einteilung der touristischen Besuchergruppen ist zum Beispiel in Wanderer, Radfahrer, Freizeitausflügler, Fa- milien oder Gruppen denkbar. Die gewonnenen Erkenntnisse können als Grundlage für spätere Einschätzungen der Verkehrsströme im Untersuchungsgebiet eingesetzt werden. Datenbasis:

¥ Auswertung Besucherzählung Nationalpark Tore, Besucherbefragung Nationalpark Eifel

¥ Verkehrs- und Besucherzählung Nationalpark Sächsische Schweiz

¥ Evaluierungsberichte und Jahresberichte der einzelnen Nationalparks

¥ Weitere Besucher- und Verkehrsstudien von Nationalparks Auswertung vorhandener Gutachten zum Mobilitätsverhalten:

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PricewaterhouseCoopers und ö:konzept (2013) analysieren im Gutachten zum potenziellen Nationalpark im Nordschwarzwald die Vergleichbarkeit des Untersuchungsgebietes mit weiteren Nationalparkregionen in Deutschland. Dabei legen die Autoren dem Gebiets- vergleich die Kriterien Regionsstärke, Landschaftstypologie, Nähe zu Verdichtungsräu- men, Nationalparkfläche und touristische Historie zu Grunde. Als Nationalparkregionen hoher Vergleichbarkeit zum Untersuchungsraum identifizieren sie die Nationalparks Eifel, Sächsische Schweiz und Harz 11 . Im Weiteren sollen diese Na- tionalparks aufgrund ihrer Vergleichbarkeit auch für die Mobilitätsuntersuchungen im Tou- rismus vorrangig herangezogen werden. Für die Nationalparks Sächsische Schweiz und Harz können über die bestehenden Un- tersuchungen hinaus auch die Durchkreuzung der Nationalparkgebiete durch mehrere wichtige öffentliche Verkehrsstrecken (sowohl Harz als auch Sächsische Schweiz) sowie der Teilung der Nationalparkfläche in zwei oder mehrere nicht zusammenhängende Teil- gebiete (Sächsische Schweiz) als weitere Ähnlichkeiten mit dem Untersuchungsraum aufgezeigt werden. Ergänzt werden diese Nationalpark- und Tourismusgebiete hoher Vergleichbarkeit durch Erfahrungen aus dem Nationalpark Bayerischer Wald. Als ältester Nationalpark Deutsch- lands sind Erfahrungen und Erkenntnisse aus dieser Region zur Übertragung ebenfalls von hoher Bedeutung. Weitere Erfahrungen aus Nationalparks Österreichs und der Schweiz sollen die gesammelten Erfahrungen um eine grenzüberschreitende Perspektive erweitern.

Relevante und wichtige Untersuchungen und Erfahrungen zum Mobilitäts- verhalten von Gästen und Gästetypen in vergleichbaren Tourismusgebie- ten: Erdmann (2005) zeigt in ihrer Besucherbefragung im Nationalpark Eifel und seiner angrenzenden Region auf, dass der Nationalpark Eifel und seine Kommunen überwiegend das Ziel von Tagesausflüglern mit einem Anteil von ca. 80 Prozent sind. Zum Großteil kommen diese Besucher aus dem benachbarten Raum Aachen. An- und Abreisen aller Besucher erfolgen in der Regel individuell (Pkw: 85 Prozent; Motorrad: 5 Prozent; Fahr- rad: 2 Prozent, Wohnmobil: 2 Prozent). Selten werden Bahn oder Reisebus mit jeweils 2 Prozent der Nennungen genutzt. An letzter Stelle rangiert schließlich der Linienbus, denn weniger als 1 Prozent der befragten Gäste kommen auf diesem Wege in ihr Zielgebiet. Erdmann stellt fest, dass sich die Besucher des Nationalparks Eifel nach Ankunft im Park hauptsächlich zu Fuß weiterbewegen. Fast 70 Prozent geben bei möglichen Mehrfach- nennungen an, Spazieren gehen oder Wandern zu wollen. Mit deutlichem Abstand folgen Autofahrt (12 Prozent), Fahrradtour (10 Prozent), Motorradfahren (4 Prozent) sowie die Nutzung der ortsspezifischen Rursee-Schifffahrt (3 Prozent). Der öffentliche Personen- verkehr spielt mit einem Anteil von unter einem Prozent so gut wie gar keine Rolle. ÖPNV-Angebote werden von Einheimischen dabei besser beurteilt als von Ortsfremden.

11 Vgl. PricewaterhouseCoopers & ö:konzept (2013): Gutachten zum potenziellen Nationalpark im Nordschwarzwald. Gutachten zu Händen des Ministeriums für Ländlichen Raum und Verbraucher- schutz des Landes Baden-Württemberg. Berlin, April 2013

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Ebenfalls werden zusätzliche ÖPNV-Angebote wie eingesetzte Zusatzbusse am Wo- chenende von Einheimischen doppelt so oft genutzt wie von Ortsfremden (bis zu 6 Pro- zent der Einheimischen). Grund hierfür ist unter anderem die geringe Bekanntheit dieser Angebote insbesondere bei Ortsfremden. Doch auch ein Viertel der Einheimischen haben keine Kenntnisse über diese ÖPNV-Angebote. Insbesondere auswärtige Nationalpark- Besucher wünschen sich eine Reduzierung des Individualverkehrs bei gleichzeitigem Ausbau des ÖPNV. Als Stärken der Mobilität im Nationalpark Eifel und seiner angrenzenden Region nennt Erdmann den hohen Anteil fußläufiger Gäste im Park und die zusätzlichen ÖPNV-Ange- bote am Wochenende. Als Schwächen identifiziert sie einen hohen Anteil individueller Anreisen, den insgesamt schlecht ausgebauten ÖPNV, die geringe Nutzung des ÖPNV- Angebots sowie den geringen Bekanntheitsgrad dieser ÖPNV-Angebote bei auswärtigen Besuchern.

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Abbildung 7: Einzugsbereich Nationalpark Eifel nach Erdmann (2005)

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Job/Woltering (2010) zeigen in ihrer Studie zur Bestimmung der regionalwirtschaftlichen Effekte des Tourismus im Nationalpark Sächsische Schweiz, dass die Unterschiede in der Verkehrsmittelnutzung zur Anreise zwischen Tages- und Übernachtungsbesuchern nur gering ausfallen: In beiden Fällen dominiert mit großem Vorsprung der Pkw mit einem Anteil von 82 Prozent bei den Übernachtungsgästen und 81 Prozent bei den Tagesgäs- ten. Insgesamt 14 Prozent der Tagesgäste, beziehungsweise 11 Prozent der Übernach- tungsgäste nutzen die Bahn bzw. den ÖPNV.

Abbildung 8: Verkehrsmittelwahl des Tages-/Übernachtungsgäste des Nationalpark Sächsische Schweiz nach Job/Woltering (2010)

Auch eine Gästebefragung des Tourismusverbandes Sächsische Schweiz (2009) weist ganz ähnliche Zahlen aus. Demnach reisen 88 Prozent der Gäste des National- parks mit dem eigenen Pkw an, 10 Prozent mit Bus und Bahn, 2 Prozent mit dem Fahr- rad. Die Nationalparkverwaltung Harz (2010) analysiert in ihrem Tourismusleitbild der Natio- nalparkregion Harz die verkehrlichen Stärken und Schwächen im Nationalparkgebiet. Da- bei werden als Stärken die besondere Attraktivität der Harzer Schmalspurbahn und der Brockenbahn, die gute Erreichbarkeit des Harzrandes mit Pkw und Bahn sowie vorhan- dene Erdgasbuslinien in den Nationalpark identifiziert. Ferner werden nicht genauer defi- nierte Resultate des Projektes Mobiharz im Landkreis Wernigerode und die Kooperation des Nationalparks mit der Aktion „Fahrtziel Natur“ als Stärken der Region festgehalten.

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Dennoch verzeichnet die Nationalparkverwaltung mit der weiteren Dominanz des Pkw- Verkehrs, einer unzureichenden Vernetzung der Angebote unterschiedlicher Verkehrsun- ternehmen, der unbefriedigenden Lenkung des MIV, einer unzureichenden touristischen ÖPNV-Versorgung in Teilregionen abseits der Hauptverkehrsachsen sowie der unattrak- tive und Nationalpark-fernen Parkraumgestaltung des Großparkplatzes Torfhaus (wichtiger Konzentrationspunkt, 2 Millionen Personen pro Jahr 12 ) auch deutliche Schwächen der Mobilität vor Ort. In ihrer Untersuchung „Der Nationalpark Bayerischer Wald als regionaler Wirt- schaftsfaktor“ stellt die Nationalparkverwaltung Bayerischer Wald (2008) ebenfalls fest, dass die 250.000 Tagesgäste des Nationalparks ausschließlich aus Bayern kommen. Be- sucher mit Fahrtzeitentfernungen bis ca. 60 Minuten machen dabei den mit Abstand größten Teil der Tagesgäste aus.

12 Schriftliche Auskunft der Nationalparkverwaltung Harz

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Abbildung 9: Tages- und Übernachtungsgäste im Nationalpark Bayerischer Wald nach Nationalparkverwal- tung Bayerischer Wald (2008)

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Backhaus/Buser/Butticaz/Jorio/Speich (2013) untersuchen in der Studie „Wirtschaftli- che Auswirkungen des Sommertourismus im UNESCO Biosphärenreservat Val Müstair Parc Naziunal“ unter anderem das Mobilitätsverhalten der Besucher. Dabei stellen sie fest, dass der Großteil der Besucher, etwa 2/3, mit dem eigenen Auto anreist. Etwa 30 Prozent reisen mit öffentlichen Verkehrsmittel an. Dabei reisen Gäste aus dem Ausland, also mit weiteren Anfahrtswegen, öfter mit dem eigenen Auto an als Gäste aus der Schweiz (untersucht wurden die Gruppe der Wanderer: 87,5 Prozent der Ausländer, 66,9 Prozent der Schweizer reisten mit dem Auto an). Organisierte Reisege- sellschaften reisen dagegen mit Bussen in die Region. Für Familien stellt das Auto die bequemste und - falls es ohnehin vorhanden ist - die günstigste Transportform dar. Die Alleinreisenden benutzen zum größten Teil den öffentlichen Verkehr, wohl auch aus Kos- tengründen. Gruppenreisende nutzen ebenfalls stark den öffentlichen Verkehr, obwohl sie Autos gut auslasten. Bezüglich der Aufenthaltsdauer und der Verkehrsmittelwahl ermitteln die Autoren nur geringe Unterschiede. Tendenziell nehmen länger Verweilende eher das Auto. Auffallend ist, dass der Anteil der Motorrad- und Fahrradfahrenden unter den Kurzaufenthaltern am größten ist, da diese oft auf einer Tour sind und nicht länger in einem Gebiet verweilen.

Abbildung 10: Aufenthaltsform und Mobilität nach Backhaus/Buser/Butticaz/Jorio/Speich (2013); n=871

Zusammenfassend zeigen sich aus den bestehenden Untersuchungen nachfolgende Erkenntnisse: 1. Tages- und Übernachtungsgäste unterscheiden sich in Ihrem Mobilitätsverhalten nur geringfügig. 2. 80 bis 90 Prozent aller Nationalparkbesucher reisen individuell per Pkw an. 3. Bei zunehmender Aufenthaltsdauer in der Region nutzen Besucher tendenziell eher den eigenen Pkw

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4. Motorradanreisen sind, abhängig von der Attraktivität des Zielgebietes für Motorrad- fahrer, die zweithäufigste Anreiseform im MIV mit bis zu 5 Prozent in den untersuchten Gebieten. 5. Die Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel zur An- und Abreise liegt in einer Band- breite von 2% bis 14% Modal Split. 6. Der größte Teil der Tagesgäste kommt aus dem direkten Umfeld des Nationalparks, mit zunehmender Entfernung nimmt die Tagesreiseintensität ab. Fahrtzeitentfernun- gen über 90 Minuten sind im Tagestourismus eher selten. (Richtwerte Kohl & Partner: 2/3 der Tagesgäste aus einer Fahrtzeitentfernung von bis 60 Minuten und 1/3 der Ta- gesgäste mit einer Fahrtzeitentfernung von 60 bis 90 Minuten) 7. Öffentliche Verkehrsmittel werden in Nationalparkregionen hauptsächlich von Einhei- mischen genutzt (Gäste möchten hohe Flexibilität, kennen nicht immer alle Ziele im Voraus, haben geringeren Informationszugang, Scheuen die Zusatzkosten) 8. Eine gute Besucherinformation zu bestehenden ÖPNV-Angeboten ist für diese wichtiger Erfolgsfaktor. 9. Besondere oder einzigartige öffentliche Nahverkehrsmittel (Nahverkehrsmittel als At- traktion) werden von Gästen stärker angenommen als Standardangebote (Schmal- spurbahn vs. Linienbus) 10. Nach Ankunft in Nationalparks sind Wandern und Spazierengehen die mit Abstand beliebtesten Mobilitätsformen. 11. Bei Motorradfahrern ist ein sehr hoher Anteil derer festzustellen, welche auch nach Ankunft im Park sich weiter per Motorrad fortbewegen (ca. 80%) und nicht nach der Ankunft weiteren Mobilitätsformen nachgehen, zum Beispiel wandern. 12. Motorrad- und Fahrradfahrer sind eher Kurzaufenthalter, da diese oft auf Tour sind und nicht länger im Gebiet verweilen.

3.7.3 Vergleichszahlen von Nationalparkeinrichtungen

Besucherzahlen zu einzelnen Nationalparkeinrichtungen sind aufgrund einer geringen Datenlage nicht für alle Vergleichsnationalparks verfügbar. Nachfolgende recherchierte Besucherzahlen bilden dennoch gute Richtwerte für ein zu erwartendes Besucherauf- kommen in möglichen Einrichtungen des Nationalparks Schwarzwald.

a) Nationalparkhäuser Nationalpark Harz, Tätigkeitsbericht 2013

¥ 2013 informierten sich insgesamt rund 237.700 Gäste in den Nationalparkhäusern

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Abbildung 11: Besucherzahlen Nationalpark Harz, Tätigkeitsbericht Nationalpark Harz 2013

Nationalpark Bayerischer Wald, Tätigkeitsbericht 2011

¥ Haus zur Wildnis 131.000 Besucher (2011)

¥ Hans-Eisemann-Haus: 230.000 Besucher (2011)

b) Baumwipfelwege

¥ Baumkronenpfad Hainich: 250.000 Besucher(2011), Besucherstärkster Monat Oktober mit über 50.000 Besuchern (Buntes Herbstlaub!) Quelle: nationalpark-hainich.de

¥ Baumwipfelpfad Bayerischer Wald ca. 350.000 Besucher (1.000.000 in 1007 Tagen), Quelle regiowiki.pnp.de

3.7.4 Bestimmung und Typisierung der touristischen Ziele

Auf der Basis der bestehenden touristischen Ziele und bekannten Planungen wird eine Typisierung der touristischen Ziele im und am Nationalpark Schwarzwald vorgenommen, um die zukünftigen Verkehrsströme und deren Lenkungsmöglichkeiten zu bewerten. Eine Typisierung soll erstens das zu erwartende Besucheraufkommen der einzelnen Ein- richtungen im und am Nationalpark berücksichtigen. Dieses ist maßgeblich für ein umfas- sendes Mobilitätskonzept zum Beispiel in Hinblick auf benötigte Kapazitäten eingesetzter Nahverkehrsmittel, Taktungen oder auch Parkplatzkapazitäten. Hierzu soll zwischen Hauptattraktionen (hohe Besucherzahlen, hohe Anziehungskraft, „Muss“ für Besucher) und Nebenattraktionen (geringere Besucherzahlen, Verteilung der Besucher nach per- sönlichem Interesse, verfügbarer Zeit und Besucherandrang) unterschieden werden. Zweitens ist die zu erwartende Aufenthaltsdauer der Gäste in und um die jeweiligen At- traktionen in eine Typisierung einzubeziehen. Aufgrund der Besucherfluktuation ist diese ebenfalls maßgeblicher Einflussfaktor des induzierten Verkehrs. Denn je kürzer die Auf- enthaltsdauer an einem Ort ist, desto mehr Orte können und werden Besucher des Un- tersuchungsraumes an einem Aufenthaltstag aufsuchen. Und damit steigt ebenfalls der Verkehr im Gebiet. Die Aufenthaltsdauern sollen im Folgenden zwischen langer Aufent- haltsdauer (über 2 Stunden) und kurzer Aufenthaltsdauer (bis 2 Stunden) unterschieden

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werden. Zu beachten ist hierbei, dass die Einschätzungen einen theoretischen Durch- schnittsbesucher wiedergeben. Abweichungen durch einzelne Besucher und Besucher- gruppen sind hiervon selbstverständlich. Ferner sollen in der Typisierung Sommersaison (einschließlich Frühling und Herbst) und Wintersaison (Schnee, Liftbetrieb) Berücksichtigung finden. Nachfolgende Typisie- rungstabellen enthalten die für Besucher der jeweiligen Saison relevanten Einrichtungen.

Typisierung Sommer Lange Aufenthaltsdauer Kurze Aufenthaltsdauer

Hauptattraktion • Gebiet Ruhestein inkl. National- • Lotharpfad parkzentrum • Wolf- und Bärenpark Bad Rip- • Freizeitzentrum Mehliskopf poldsau-Schappbach • Wildtierfreigehege Alexander- schanze (bei Umsetzung) • Zentrale Wanderparkplätze entlang Schwarzwaldhochstraße, Einstiege Westweg • Anima-Tierwelt Sasbachwalden • Hornisgrinde • Mummelsee und Seiblseckle als Ausgangspunkt für Wanderun- gen (Aussichtsturm, Hoch- moorpfad, Genießerpfad)

Nebenattraktion • Wanderparkplätze entlang der • Klosterruine und Wasserfälle Al- Nebenstrecken lerheiligen • Wildnispfad • Infozentrum Herrenwies Ranger- stationen • Luchspfad • Pädagogische Zentren Schwar- zenbachtalsperre (bei Umset- zung)

Tabelle 2: Typisierung der Sommerziele

Typisierung Winter Lange Aufenthaltsdauer Kurze Aufenthaltsdauer

Hauptattraktion • Freizeitzentrum Mehliskopf • Skiareal Ruhestein inkl. Infozent- rum • Mummelsee • Wildtierfreigehege Alexander- schanze (bei Umsetzung) • Skiareale entlang Schwarzwald- hochstraße • Loipeneinstiege/Wanderpark- plätze entlang der Schwarzwald- hochstraße

Nebenattraktion • Loipeneinstiege entlang der Ne- • Klosterruine und Wasserfälle Al- benstrecken lerheiligen

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Typisierung Winter Lange Aufenthaltsdauer Kurze Aufenthaltsdauer • Wanderparkplätze entlang der • Wolf- und Bärenpark Bad Rip- Nebenstrecken poldsau-Schappbach • Anima-Tierwelt Sasbachwalden • Infozentrum Herrenwies • Rangerstationen • Erlebnispfade

Tabelle 3: Typisierung Winterziele

Ein weiterer möglicher Ansatzpunkt der Typisierung ist die Informationspyramide der Info- stellen von Nationalparkeinrichtungen (zum Beispiel Infozentren, Infopoints). Wichtige an- gebotene Verkehrsinfrastrukturen (Parkplätze, Haltestellen) sollen in der Typisierung ebenfalls Berücksichtigung finden. Nachfolgende Informationspyramide wird bereits teilweise im Nationalpark Schwarzwald umgesetzt und berücksichtigt darüber hinaus weitere bekannte Planungen des National- park Schwarzwald. Es werden dabei drei grundsätzliche Typen von Informationsangebo- ten unterschieden.

Art Funktion Standortargumente Aktuelle Planungen

Zentrale Infozentren • Infotainment zu den • Gute Anbindung Pkw, • Großes Infozentrum Zielen, zum Schutz ÖPNV Ruhestein, 3.000 qm und Gebiet des Natio- • Großzügige Platzver- • Kleines Infozentrum / nalparks hältnisse, Parkräume Rangerstation Herren- • Thematische Aufberei- Direkte Anknüpfung an wies, 100 - 120 qm tung der Besonderhei- Nationalparkgebiet, di- ten und der damit ver- rekte Zugangsmöglichkei- bundenen globalen ten Ziele • Nationale bis internati- onale Anziehungskraft • Hoher Erlebniswert mit Inszenierung der The- men • Schlechtwetterangebot mit mind. 3-4 Stunden Aufenthaltsmöglichkeit • Zentrale Besucher- steuerung (insbesondere Gruppen) • Aufenthaltsbereich (Café, Aufenthalt, Ver- kauf) Möglichkeit der Gruppen- betreuung, Seminare

Rangerstationen • Funktion als Anlauf- • Gute Anbindung Pkw, Standorte Nordteil: stelle für NLP-Besu- ÖPNV • Haus Falk am Plättig: cher • Großzügige Platzver- Ranger- und Pädago- • Teilweise naturpäda- hältnisse, Parkräume gische Station gogische Zentren • Direkte Anknüpfung an Standorte Südteil: • Nach Standortbedeu- Zugangsachsen, • Hahnbrunnenwiese: tung dauerhaft oder ÖPNV-Stationen, An- Zeltlager rainergemeinden

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Art Funktion Standortargumente Aktuelle Planungen zeitweise mit Personal • Nachnutzung beste- • Tonbachtal: kleine besetzt hender Immobilien Rangerstation • Information zum Natio- • Allerheiligen: große nalpark Rangerstation • Teilweise thematische • Hornisgrinde: Ranger- Aufbereitung spezieller station Themen • Anziehungskraft für umliegende Gemein- den • In Verbindung mit bestehender Tourist-In- formation, Sehenswür- digkeit Start von Touren und Programmen

Info-Points • Grundinformation zum • Anbindung bestehende • In den Nationalparkge- Nationalpark und den Anlaufstellen meinden

touristischen Möglich- keiten • Standard-Informations- einheit (Info- Theke/Wand/Ecke) • In bestehenden Natur- und Kultureinrichtun- gen oder bei Partner- betrieben • Keine eigene spezielle Thematisierung, evtl. Aufzeigen Zusammen- hang/Zusammenarbeit von Nationalpark mit Einrichtung

Tabelle 4: Typisierung von Informationszentren

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4 Benchmark ÖPNV

Der Nationalpark Schwarzwald lässt sich anhand der Kriterien Landschaftstypologie, Nähe zu Verdichtungsräumen, Regionsstärke, Größe und touristische Historie mit anderen Nationalparks in Deutschland und Nachbarstaaten vergleichen, die mit innovativen Verkehrskonzepten bereits Erfolg haben. Für das Verkehrskonzept Nationalpark Schwarzwald können diese positiven Beispiele in Teilen oder als Ganzes herangezogen werden. Viele Nationalparks bieten eigene Tarife für Tages- und Übernachtungsgäste un- abhängig der Verbund- und Zonengrenzen verschiedener Verkehrsverbünde an. Neben unterschiedlichen Angebots- und Marketingkonzepten wird im Folgenden auf Möglichkei- ten des Ticketing eingegangen.

Abbildung 12: Übersichtskarte mit Lage der vorgestellten Nationalparks

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4.1 Nationalpark Bayerischer Wald

Der Nationalpark Bayerischer Wald bietet das Bayerwald-Ticket an. Dieser Verbundfahr- schein gilt für alle öffentlichen Verkehrsmittel (Bus- und Schienenverkehr) im National- park und Naturpark Bayerischer Wald. Derzeit ist es für 8€ pro Person und Tag erhältlich. Pro Fahrschein können zwei Kinder oder beliebig viele eigene Kinder unter 15 Jahren kostenlos mitgenommen werden. Darauf aufbauend existiert die GuTi Gästekarte (Gäste Service Umweltticket), die Touristen bei Übernachtung in einer der derzeit 16 GUTi Ge- meinden erhalten. Diese Karte gilt als Fahrschein für beliebig viele Fahrten im gesamten Bayerwald-Ticket-Tarifgebiet. Eine interaktive Karte im Internet ermöglicht vorab die detaillierte Planung der Fortbewegung im Nationalpark (siehe Abbildung 13).

Abbildung 13: Übersichtskarte der Einrichtungen, Parkplätze, Igelbus- und Waldbahn-Haltestellen 13

13 http://www.nationalpark-bayerischer-wald.de/zu_gast/anreise/parkplaetze/index.htm (letzter Zu- griff am 30.09.2014)

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Das nationalparkeigene Marketing des Bayerischen Walds kann als Referenzmodell herangezogen werden. Die Bahnstrecken in der Region verkehren mit der Bezeichnung „Waldbahn“. Die Buslinien innerhalb des Nationalparks tragen den Namen „Igelbus“, haben ein spezielles Corporate Design und die Busfahrer erhalten eine spezielle Infoschu- lung. Damit wird ein klarer Zusammenhang zwischen ÖPNV und Nationalpark hergestellt. Aufgrund des hohen Reparatur- und Wartungsaufwandes sowie der niedrigen Leistungs- fähigkeit wurden die zwischen 1996 und 2013 eingesetzten Erdgasbusse mittlerweile durch dieselbetriebene Fahrzeuge ersetzt, welche den Vorgängern laut eigenen Anbieter- angaben umweltbezogen „in nichts nachstehen“ 14 . Durch solche Maßnahmen konnte der Nationalpark Bayerischer Wald den Anteil an Gäs- ten, die mit dem ÖPNV anreisen, erhöhen. Unabhängig vom Nationalpark Bayerischer Wald bietet das Unternehmen E-Wald im Großraum des Nationalparks Bayerischer Wald zur Demonstration der Funktionsfähigkeit von Elektromobilität im ländlichen Raum Elektrofahrzeuge an. Es bestehen nahezu 200 Ladestationen, der Strom kommt ausschließlich aus erneuerbarer Energie. Die Ladestati- onen sind mit einem Ladechip 15 für jeden zugänglich, auch privat.

4.2 Nationalpark Harz

Der Nationalpark Harz bietet Übernachtungsgästen das HATIX Urlaubsticket an. Dieses berechtigt zu kostenfreien Fahrten auf allen Linien im Landkreis Harz und ausgewählten Linien im Landkreis Mansfeld-Südharz. Insbesondere die Harzer Schmalspurbahn (siehe Kapitel 3.7.2) bietet neben dem reinen Mobilitätsangebot ein individuelles Erlebnis.

4.3 Nationalpark Eifel

Für den Nationalpark Eifel wird ein Gästeticket für Übernachtungsgäste, ähnlich dem des Nationalpark Bayerischer Wald, angeboten. Dies ist gültig in der Erlebnisregion, im Ge- biet des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg und des Aachener Verkehrsverbunds. Ebenfalls gültig ist im Nationalpark Eifel das grenzüberschreitende Euregio-Ticket. Dies gilt für die Euregio Maas-Rhein und ist für 18€ pro Person und Tag erhältlich. An Wochenenden und Feiertagen gilt es für zwei Erwachsene und drei Kinder. Zusätzlich gelten in vielen Natio- nalparks die Ländertickets sowie das Schönes-Wochenende-Ticket der DB. Der Nationalpark Eifel bietet mittels ÖPNV eine gute Erschließung sowohl innerhalb des Nationalparks als auch zu den umliegenden Agglomerationsräumen. Stündlich verbindet ein Nationalpark-Shuttle das Gebiet mit der Stadt Köln sowie eine Nationalparklinie das Gebiet mit der Stadt Aachen. Innerhalb des Nationalparks verkehren verschiedene Busli- nien zum Teil im 60-Minuten-Takt.

14 http://www.ostbayernbus.de/ostbayernbus/view/angebot/buslinien/igelbusse.shtml (letzter Zugriff am 30.09.2014) 15 Quelle: http://e-wald.eu/bayern/ (letzter Zugriff am 30.09.2014)

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Abbildung 14: Liniennetzplan Nationalpark Eifel 16

4.4 Nationalpark Müritz

Der Nationalpark Müritz lässt keinen MIV im Nationalpark zu. Der Bus bietet den einzigen Zugang zum Herzen des Nationalparks. An den Grenzen des Parks stehen vier P+R Plätze zur Verfügung, die vom Bus in den Sommermonaten achtmal täglich von 09 Uhr bis 19 Uhr angefahren werden. Zur weiteren Fortbewegung ist die Fahrradmitnahme in den Bussen, ebenso wie im Nationalpark Sächsische Schweiz, gestattet. Als besonderes Mobilitätsangebot bestehen die Fahrten mit den Schiffen der Weissen Flotte, welche eng mit dem Bus verknüpft sind und ebenfalls die Fahrradmitnahme ermöglichen.

16 Quelle: http://www.nationalpark-eifel.de/data/inhalt/natur_erfahren_2014_web_1397216385.pdf (letzter Zugriff am 30.09.2014)

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Abbildung 15: Liniennetzplan Nationalpark Müritz 17

4.5 Nationalpark Sächsische Schweiz

Der Nationalpark Sächsische Schweiz bietet eine vielfältige interne Erschließung durch:

¥ 8 Wanderbuslinien (3 mal täglich bis stündlich)

¥ Wander- und Ausflugsschiff (5x täglich)

¥ Personenaufzug Kirnitzschtalbahn (halbstündig) Die überregionale Anbindung zur Anreise wird ebenfalls mittels verschiedener Verkehrs- mittel ermöglicht:

¥ Schiff: Elbtallinie von Dresden (1x täglich)

¥ Nationalparklinie S1 (von Dresden durch den Nationalpark, täglich halbstündig)

¥ Semmeringbahn von Pirna nach Bad Schandau (2-stündig)

¥ Seit 5. Juli 2014 grenzüberschreitende Nationalparkbahn zwischen D ěč ín und Rumburk entlang der Nationalparks Sächsische und Böhmische Schweiz im zwei- Stunden-Takt

17 Quelle: http://nationalparkticket.de/userfiles/files/NPTicket_Broschuere%20komplett.pdf (letzter Zugriff am 30.09.2014)

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Neben weiteren Angeboten wie umfassende Informationen zur Anreise für jede Ortschaft im Nationalpark-Gebiet mit Bus, Bahn oder Fahrrad sowie E-Bike Vermietung und Fahr- radbussen, ist insbesondere der Nationalparkbahnhof Schandau als EC-Halt hervorzuheben.

Abbildung 16: Anreisemöglichkeiten Nationalpark Sächsische Schweiz 18

4.6 Nationalpark Hohe Tauern

Im Nationalpark Hohe Tauern gibt es verschiedene Karten, die Vergünstigungen für regionale Angebote beinhalten. Die Kärnten-Card öffnet die Türen zu über 100 Ausflugszie- len in Kärnten, die man innerhalb der Gültigkeitsdauer beliebig oft besuchen kann. Au- ßerdem berechtigt sie bei über 60 Bonuspartnern zu zahlreichen Vergünstigungen. Da- rauf aufbauend gibt es für Touristen die Nationalpark-Card. Diese hat als Basis die Kärn- ten-Card, schließt aber zusätzlich regionale Highlights mit ein. Finanziert wird sie durch ein Umlagesystem über Betriebe und wird ab drei Übernachtungen an Gäste ausgestellt. Besonderheiten dieser Karte sind unter anderem die Mautbefreiung der Großglockner- straße und eine 50% Ermäßigung auf den Mobilitätspass. Der Mobilitätspass berechtigt zur Nutzung der Wanderbusse im Nationalparkgebiet, welche verschiedene Ziele und Veranstaltungen anfahren. Sie verkehren sowohl als Berg- als auch als Tallinien, zum Teil sind Taxi und Rufbus kombiniert. Eine Mobilitätszentrale informiert täglich von 08 bis 19 Uhr.

18 Quelle: http://www.nationalpark-saechsische-schweiz.de/besucherinformation/anreise/ (letzter Zugriff am 30.09.2014)

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Für Fernreisende besteht im Nationalpark Hohe Tauern die Möglichkeit, einen Bahnhof- bzw. Airport-Shuttle zu nutzen. Durch Verträge mit Taxiunternehmen können sich Gäste für einen bekannten Fixpreis vom Bahnhof Mallnitz bzw. Flugplatz Klagenfurt zum Natio- nalpark und zurück befördern lassen. Die Buchung und Bezahlung ist über den Vermieter oder das Info-Center möglich. Folgende Straßen bestehen als Erlebnisstraßen:

¥ Großglockner Hochalpenstraße

¥ Sondertarif für E-Fahrzeuge

¥ kostenlos für Inhaber der Nationalpark Kärnten Card, die bei einem Aufenthalt von mindestens 3 Nächten in einem Inklusivbetrieb erhältlich ist

¥ Goldeck-Panoramastraße in Kärnten

¥ im Preis enthalten ist Zutritt zu Informations- und Erlebniseinrichtungen sowie Benutzung aller Parkflächen

¥ Villacher Alpenstraße im Naturpark Kärnten

¥ Shuttlebus von Juni bis September jeden Mittwoch, Samstag und Sonntag

¥ Nockalmstraße im Kärtner Nationalpark Nockberge

¥ im Preis enthalten ist der Zutritt zu Informations- und Erlebniseinrichtungen sowie die Benutzung aller Parkflächen

¥ für alle Inhaber einer Kärnten Card gratis

4.7 Nationalpark Neusiedler See

Mit der Seewinkel-Safari setzt der Nationalpark Neusiedler See auf ein innovatives touris- tisches Serviceangebot. Gäste fahren mit Rangern in speziell ausgerüsteten Fahrzeugen auf Safari im Nationalparkgebiet. Inklusivleistungen des Angebotes sind beispielsweise Transfers, Ferngläser, Verpflegung, weitere Sportgeräte (beispielsweise Fahrräder). Durch Bündelung der Gäste wird so der Individualverkehr im Nationalparkgebiet reduziert, das Naturerlebnis der Gäste gesteigert und gleichzeitig ein attraktives, wertschöp- fendes Tourismusangebot geschaffen.

4.8 Nationalpark Gesäuse

Grundidee der Gseisspur im Nationalpark Gesäuse ist eine Reduzierung des MIV durch Fahrtenbündelung der Gäste. Konkret bedeutet dies, dass mittel App, Internetplattform oder Telefonanruf für Gäste der Nationalparkregion unterschiedliche Mobilitätsdienstleis- tungen (beispielsweise Taxi, Rufbus Elektromopeds) zur Nutzung oder Ausleihe zur Ver- fügung stehen. Fahrdienste (Taxi, Rufbuss) werden zentral koordiniert und so optimal ge- bündelt. Die Kosten der Fahrdienstleistungen für den Gast sind transparent und einfach in Entfernungspauschalen gestaffelt. Weitere Leihfahrzeuge (zum Beispiel Fahrräder) können mit der Gseis-Card kostenlos ausgeliehen werden. Die Gseis-Card als Zugang zu

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Vorstudie Verkehrskonzept Nationalpark Schwarzwald Benchmark ÖPNV

allen Mobilitätsleistungen ist dabei bei teilnehmenden Unterkunftsbetrieben in den Über- nachtungspreisen inkludiert. Wenngleich für Taxis und Rufbusse Verbrennungsmotor-ge- triebene Fahrzeuge zum Einsatz kommen, so soll durch Fahrtenbündelung sowohl der Schadstoffausstoß pro Gast und Kilometer reduziert, wie auch die Umweltbelastung durch Fahrtenreduktion gemindert werden.

4.9 Naturpark Südschwarzwald

Im Naturpark Südschwarzwald wurde ein breit angelegtes E-Bike-Konzept (E-Biken im Naturpark Südschwarzwald) realisiert, welches vom Naturpark Südschwarzwald e.V. koordiniert wurde. Ziel ist es, dass der Schwarzwald als Tourenradregion wahrgenommen und nicht nur als Kulisse betrachtet wird. Das Angebot umfasst:

¥ 37 Verleihstationen mit insgesamt 120 E-Bikes

¥ 23 Akkuwechselstationen

¥ Geführte E-Bike Touren

¥ 18 Tourenvorschläge Derzeit nutzen 90% den Service, um das E-Bike einmal auszuprobieren. 70% der E-Bike Touristen stammen aus der Kategorie „Nicht-Radfahrer“. Als Zielgruppe werden Touren- radler, die bergige Gebiete aufgrund der Steigung scheuen und Gäste, die bisher noch nicht daran gedacht haben, eine Fahrradtour zu unternehmen identifiziert. Das Angebot wird durch weitere E-Mobilitätskonzepte ergänzt:

¥ E-Bike-Konzept für den gesamten von der Schwarzwald Tourismus GmbH koordiniert

¥ Das Projekt „S-Smart beziehunsgweise E-Bike trifft Hochschwarzwald Card“ der Hoch- schwarzwald Tourismus GmbH

4.10 Alpine Pearls

Die „Alpine Pearls“ sind ein Netzwerk von 29 Urlaubsorten im gesamten Alpenraum, die gemeinsam für umweltfreundliche, bewusste und stressfreie Erholung stehen. Bekannte Namen wie Arose und Berchtesgaden gehören ebenso zu den „alpinen Perlen“ wie kleine Orte wie Werfenweng oder Mallnitz. Dabei setzen alle Orte einen starken Fokus auf Sanfte Mobilität, Klimaschutz und Umweltschutz. Uneingeschränkte Mobilität ab der An- reise ganz ohne das eigene Auto ist Ziel der jeweils individuellen Mobilitätsangebote der einzelnen Orte. Neben gut ausgebauten öffentlichen Verkehrsmitteln steht in allen Orten eine breite Auswahl an Shuttle-Services, Wandertaxis und Gratis-Skibussen zur Verfü- gung. Viele Perlen bieten organisierte Ausflüge zu den touristischen Highlights der umliegenden Regionen an. Für alle Urlauber, die sich gerne individuell fortbewegen, gibt es unterschiedlicher Leihfahrzeuge, wie etwa Gasfahrzeuge oder E-Bikes und Elektrofahr- zeuge. Interessant ist dabei der fließende Übergang von Mobilität und Freizeitaktivitäten. In vielen Orten können weitere sanft mobile, elektrisch betriebene Fun-Fahrzeuge aus- probiert werden. Die größte Auswahl an Elektro-Mobilen bietet die Alpine Perle Werfen- weng im Salzburger Land. Hier gibt es die sogenannte „Klimaschutz-Flotte“ Diese besteht

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Vorstudie Verkehrskonzept Nationalpark Schwarzwald Benchmark ÖPNV

aus Segways, Pedelecs, Elektrofahrräder, E-Scooter und vielem mehr. Neben diesen umweltfreundlichen Elektrofahrzeugen stellt Werfenweng auch zahlreiche Fahrräder, Tandems, Liegeräder, Mountainbikes und Kinderfahrzeuge für die Gäste bereit. Durch den hohen Erlebnisfaktor des Mobilitätsangebotes wird dieses zum eigenständigen Frei- zeitangebot und zur Attraktion in den Orten.

¥ Beispiel Mallnitz

¥ Sanfte Angebote: Mobilitätspass vergünstigt mit Gratis Leih-E-Bikes, Segways und das Velo-Taxi

¥ 7 Alpine-Pearls Partnerbetriebe

¥ „O-Km-Picknick“: Regionaler Picknickkorb und Velo-Taxi

¥ Beispiel Werfenweng

¥ Viele Mobilitätsangebote: ELOIS Taxi Innerorts, Werfenweng-Shuttle für Außerorts, Nachtmobil, Biogas-Leihfahrzeuge, E-Bikes, E-MTB‘s, Pedelecs, E-Scooters, Seg- ways, E-Ladestation, Spaß-Fahrräder, FUN-Fahrzeuge

¥ Erhältlich mit „SaMo Card“ bei teilnehmenden Betrieben (90% aller Vermieter): bei ÖPNV-Anreise oder Abgabe des Autoschlüssels

¥ Beispiel Berchtesgaden

¥ Zentrales Element des Mobilitätskonzeptes des Nationalparks Berchtesgaden ist das Parkleitsystem. Über dieses werden im MIV anreisende Gäste auf einen von elf Parkplätzen in den Randbereichen des Nationalparks geleitet. Acht der Parkplätze liegen gut angebunden an einer zentralen Buslinie zur Weiterfahrt in der National- parkregion. Der große Auffangparkplatz „Klausbachhaus“ dient vielen Besuchern als Ausgangspunkt für Touren im Gebiet oder zur Weiterfahrt mittels ÖPNV.

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Vorstudie Verkehrskonzept Nationalpark Schwarzwald Ideenwerkstatt

5 Ideenwerkstatt

Zur Vorstellung erster Ergebnisse sowie der Sammlung und Aufbereitung weiterer Infor- mationen und Anregungen wurden Vertreter der angeschriebenen Gemeinden, Verbünde und zuständigen Institutionen zu einer Ideenwerkstatt am 30. Juli 2014 im Sporthotel Zu- flucht in Bad Peterstal-Griesbach eingeladen. Bei dieser Veranstaltung konnten sich die Teilnehmer einen Eindruck über den bisherigen Stand der Bearbeitung machen. Die grafisch aufbereiteten Daten wurden als Pläne ausgehängt (siehe Anhang). Herr Oelschlä- ger (PTV) und Herr Seiz (Kohl & Partner) erläuterten den bisherigen Bearbeitungsstand. Herr Haberecht (Dezernent und Amtsleiter des Amtes für Strukturförderung Landkreis Rastatt) stellte die Bemühungen der Landkreise und Gemeinden zur Aufnahme in das LEADER Programm vor und gab Hinweise auf Verknüpfungsmöglichkeiten von Maßnah- men zur Verkehrsbeeinflussung im Nationalpark Schwarzwald.

5.1 Förderprogramme

LEADER Das LEADER-Förderprogramm der Europäischen Union (Liaison entre actions de dévelo- ppement de l'économie rurale) fördert modellhaft innovative Aktionen im ländlichen Raum. Bis zum 30.09.2014 hatten die Kulissen Zeit, sich mit einem innovativen Entwick- lungskonzept für eine Förderung zu bewerben. Die Konzepte können Themen wie Ener- gie, Tourismus oder Grund- & Nahversorgung umfassen und sowohl kommunale als auch private Maßnahmen enthalten. Ein Aktionsgebiet umfasst eine homogen abge- grenzte Region zwischen 40.000 und maximal 120.000 Einwohnerinnen und Einwohner mehrerer Städte, Gemeinden oder Gemarkungen. Im Bereich des Nationalparks haben sich die folgenden Kulissen um eine Förderung durch die EU beworben und den Zuschlag erhalten:

¥ Nordschwarzwald (Landkreise: Calw, Freudenstadt)

¥ Ortenau (Ortenaukreis)

¥ Mittlerer Schwarzwald (Landkreise: Ortenaukreis, Rottweil)

¥ Mittelbaden (Landkreise: Baden-Baden, Ortenaukreis, Rastatt) 27 Kulissen haben in Baden-Württemberg Interesse an einer Förderung bekundet, von denen 18 Kulissen ausgewählt wurden. Mit der Zusage werden durchschnittlich 4 Mio. € je Aktionsgruppe gewährt, in denen neben den Mitteln der Europäischen Landwirtschafts- fonds für die Entwicklung des ländlichen Raums (ELER) auch Landesmittel enthalten sind. Unter anderem lautete die Ausschreibung: „In der neuen EU-Förderperiode sollen nachhaltige und zukunftsweisende Projekte und Prozesse im Mittelpunkt stehen, mit denen die ländlichen Räume als Lebens- und Wirtschaftsraum weiterentwickelt werden können. So sollen die Innovations- und Wirtschaftskraft in den Regionen gestärkt, interkommunale Zusammenarbeit intensiviert und die Potenziale im Tourismus genutzt werden. Auch sollen Antworten auf die drängenden Herausforderungen des demografischen Wandels, des

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Ressourcenschutzes, der Energiewende und des Klimawandels entwickelt und erprobt werden.“ Insbesondere bei Infrastrukturprojekten bestehen dabei gewisse Einschränkun- gen (nur kleine Infrastrukturen). Diese Themen können mit der Verkehrsstudie National- park Schwarzwald korrespondieren. Hierzu ist eine Konkretisierung in Form von Projetar- beit notwendig.

RegioWIN und RegioMOVE RegioWIN ist der Wettbewerb zur Identifizierung von EFRE-Projekten (Europäische Fonds für regionale Entwicklung) in einem Bottom-up-Prozess. Im Nordschwarzwald werden RegioHolz (ein Clusterprojekt und ein Showroom für Holz- verwendung) in Freudenstadt sowie ein Technologiezentrum für Präzisionstechnik in Pforzheim gefördert. RegioMOVE ist eine Teilgröße von RegioWIN und ist eher auf Agglomerationsräume ausgerichtet und kann aber bedingt mit Fragenstellungen des Nationalparkmobilitätskonzep- tes verknüpft werden (siehe Zugangsportale). Die Technologieregion Karlsruhe (die über die Region Mittlerer Oberrhein hinausgreift) hat das Projekt RegioMOVE vorgeschlagen, die das Ministerium für Finanzen und Wirt- schaft fördert. Dies ist ein Projekt unter Federführung des Forschungszentrums Informatik in Karlsruhe mit anderen Partnern, das sich um Modelle der intermodalen Mobilität küm- mert.

Tourismusinfrastrukturprogramm Ergänzend zu den Ausführungen zu Förderansätzen im Rahmen der aktuellen LEADER- Periode (2014-2020) wird darauf hingewiesen, dass die Durchführung einzelner Teilmaß- nahmen des Verkehrskonzepts Nationalpark Schwarzwald gegebenenfalls auch aus dem Tourismusinfrastrukturprogramm unterstützt werden könnten. Das Tourismusinfrastrukturprogramm kann grundsätzlich für die Förderung von kommunalen Tourismusinfrastruktureinrichtungen herangezogen werden. Grundvoraussetzung für eine Förderung ist, neben der kommunalen Trägerschaft, das Vorliegen einer über- wiegenden touristischen Nutzung der jeweiligen Einrichtung beziehungsweise des jeweiligen Vorhabens. Sofern die oben genannten Voraussetzungen vorliegen, können aus dem Förderpro- gramm bauliche Maßnahmen (beispielsweise die Errichtung, Sanierung oder Modernisie- rung von Tourismuseinrichtungen) unterstützt werden. Dies kann unter anderem Maß- nahmen umfassen, die den touristischen Verkehrsfluss verbessern beziehungsweise die touristische Verkehrsinfrastruktur stärken. Beispielsweise können aus dem Tourismusinf- rastrukturprogramm die Schaffung von Pedelec-Ladestationen, die Errichtung von Info- Points, die Schaffung von Barrierefreiheit an touristischen Einrichtungen oder Aussichts- punkten sowie die Anlage von Parkplätzen im Umfeld einer touristischen Infrastrukturein- richtung gefördert werden. Darüber hinaus sind sonstige investive Maßnahmen (beispielsweise Beschilderungen) an touristischen Rad- und Wanderwegen förderfähig.

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Maßnahmen an Straßen, Fahrzeuge aller Art, Kosten für elektronische Dienstleistungen (beispielsweise App, Internetseiten) sowie laufende Betriebskosten sind hingegen nicht förderfähig. Ob und gegebenenfalls welche Förderansätze seitens der Tourismusförderung zu den im Entwurfskonzept genannten Maßnahmen bestehen, kann erst im Rahmen von konkret vorliegenden Projekten beurteilt werden. Reine Straßeninfrastrukturprojekte, wie die Schaffung neuer Haltestellen im ÖPNV, Verkehrsleitsysteme oder Straßenaus- und -um- bau, können nicht aus Tourismusmitteln finanziert werden (siehe auch oben stehende Förderprogramme). Die in der Vorstudie genannten Anregungen zur Schaffung von umfänglichen touristischen „nationalparkspezifischen Angeboten“ - also solche, die Übernachtungen, Mobilität vor Ort, touristische Arrangements (beispielsweise geführte Touren, Wanderungen, Points of Interest) und gegebenenfalls auch die An- und Abreise beinhalten - können nur in enger Abstimmung zwischen den örtlichen touristischen (private und öffentliche/kommunale) und anderweitig betroffenen Akteuren, den Verkehrsverbünden und der Natio- nalparkverwaltung konzipiert werden. Hier eignen sich zur attraktiven Umsetzung und Vermarktung beispielsweise „Gästekarten“, die idealerweise als spezielle Nationalpark- Karten mit einheitlichem Corporate Design unterschiedlichste Angebote für die Gäste ge- bündelt beinhalten.

Weitere Förderprogramme Neben den oben genannten Programmen bestehen weitere Fördermöglichkeiten, die für bestimmte Themen herangezogen werden können. Um eine Diskussion bezüglich Finan- zierungsmöglichkeiten für ausgewählte modellhafte Maßnahmen mit Pilotcharakter anzu- stoßen ist ein Zugehen des Nationalparkrates auf das MVI notwendig.

5.2 Arbeitsgruppen

Anschließend teilten sich die Teilnehmenden in drei Arbeitsgruppen auf und diskutierten die vorgestellten Themen unter dem Leitmotiv: Wie soll der Verkehr im Nationalpark Schwarzwald zukünftig aussehen (kurz-, mittel-, langfristig)? Den drei Arbeitsgruppen wurde dabei freigestellt wie detailliert und anhand welcher Vorgehensweise sie sich mit den Themen befassen wollten. So konnten sich alle Teilnehmer mit allen Themen be- schäftigen. Die Ideen wurden gesammelt, diskutiert und abschließend von den Moderato- rinnen den gesamten Teilnehmern vorgestellt. So wurde eine gemeinsame Wissensbasis für alle Teilnehmer sichergestellt und diese konnten durch gezielte Hinweise auf wichtige Themen die weitere Ausrichtung der Bearbeitung steuern.

5.2.1 Ergebnisse Gruppe 1

Kurzfristige Maßnahmen

¥ Erhöhung der ÖPNV Taktung (gemäß Uhrzeit / Tag / Jahreszeit)

¥ Flexible Anpassung des Angebots an die Nachfrage

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¥ Fahrradmitnahme ermöglichen

¥ Information verbessern („Wie komme ich wo hin?“)

¥ Finanzierung klären (Kaum mehr Einnahmen zu erwarten)

¥ Komplettangebote schaffen

¥ Verbundübergreifendes Ticket

Mittelfristige Maßnahmen

¥ ÖPNV Netzplan über Landkreisgrenzen hinaus erstellen

¥ Barrierefreiheit der Haltestellen (Hochboards)

¥ Elektronische Fahrplanauskunft

¥ Informationsplattform / Unterkünfte können informieren / Besucherzentrum als Infor- mationszentrale / lokale Information / App erweitern

¥ Events als Katalysator zum Umdenken / „Umweltbildung“

¥ Neue Mobilitätsmittel (e-smart, Segway…) mit Branding Nationalpark

¥ Bahn als Reisemöglichkeit stärken

¥ Umzugskabinen für Motorradfahrer

¥ Individualverkehr am Seibelseckle konzentrieren

¥ Pendellinie in der Region

¥ Mehrsprachige Informationen

Langfristige Maßnahmen

¥ Parkraumbewirtschaftungsmaßnahmen

¥ Mobilitätskonzept („Car-to-go“ mit Ausgangs- und Endpunkten)

¥ Informationssysteme an Parkplätzen Ziel: Reduzierung des Individualverkehrs

5.2.2 Ergebnisse Gruppe 2

Wie komme ich zum Nationalpark

¥ Ausbau von P+R

¥ Stärkere Berücksichtigung der S-Bahn

¥ Tarifverbünde müssen Barrieren abbauen

¥ KONUS Gästekarte bereits im Voraus beziehen

¥ Neue Formen der Zubringer Individualverkehr

¥ Nadelöhr Baden-Baden -> Ringbus vom Bahnhof

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Wie bewege ich mich im Nationalpark

¥ Bessere Integration der Motorradfahrer

¥ ÖPNV-Angebot im Nationalpark verbessern (Ringverkehr)

¥ Fahrradmitnahme im ÖPNV / Fahrradangebot vor Ort

Perspektive

¥ Barrierefreiheit verbessern

¥ B500 als Parkstraße

¥ KONUS „deluxe“ mit erweitertem Angebot

¥ Verbesserte Vernetzung des ÖPNV im Nationalpark mit der Region

¥ Übersichtliche Informationssysteme (Apps etc.)

¥ Radwegenetz im/zum Nationalpark ausbauen

¥ E-Mobilität fördern (flexibles Ausleihen etc.)

¥ Schwerlastverkehr auf der B500 -> Tunnellösung

¥ Partnerschaften für bessere Vernetzung zwischen ÖPNV und Individualverkehr

5.2.3 Ergebnisse Gruppe 3

ÖPNV

¥ Ganzjähriges vertaktetes verständliches Angebot

¥ Verlässliches Angebot <-> Flexibilität (Rufbusse statt leere Busse)

¥ Tarifliche Gesamtkonzeption nötig (Eigenes Ticket / Verbundbarrieren senken)

¥ Erwartungen der Gäste an den ÖPNV berücksichtigen

¥ Zukünftige steigende Nachfrage beachten

¥ ÖPNV durch Parkraumbewirtschaftungsmaßnahmen fördern

¥ Mehr Haltestellen (Besucherzentrum am Ruhestein anbinden / Haltestellen mit Wan- derwegeeinstiegen verknüpfen)

¥ Sternförmige Verknüpfungen statt Rundbus

¥ Geschwindigkeit beachten (Direktlinie von Karlsruhe)

¥ Spaß am Wechsel zum Bus wecken / Busse modernisieren

¥ KONUS als Basis für weitere Angebote

¥ Attraktive Preisgestaltung

Verkehr im Nationalpark

¥ Fahrten durch den Wald für Gäste anbieten

¥ Zufahrten zu Gasthäusern

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¥ Radverkehr stärken

¥ Sonderrolle Nationalpark an Bundesstraßen

Individualverkehr

¥ Motorradfahrer differenzierter betrachten

¥ Schwerlastverkehr - wohin?

¥ Umgang mit „Spaßfahrern“?

¥ Umbenennung der B500

¥ Parkraumbewirtschaftung -> aber: Besucherrückgang durch Parkgebühr?

Finanzen

¥ Erwartungen an das Land: ÖPNV in und um den Nationalpark fördern

¥ Zuschüsse für Schulklassen

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6 Ansatzpunkte zur Verkehrsbeeinflussung

Aus der vorangegangenen Datensammlung und Aufbereitung sowie Anregungen aus dem Benchmark, den Rückmeldungen und der Ideenwerkstatt lassen sich erste Ansatz- punkte und Möglichkeiten zur aktiven Gestaltung der Verkehrssituation im Großraum des Nationalpark Schwarzwald entnehmen und entwickeln. Im Folgenden werden für ein bes- seres Verständnis diese Möglichkeiten zur Beeinflussung getrennt nach Verkehrsarten und dem Einfluss des Tourismus beleuchtet. In einem weiteren Schritt werden die Daten- grundlagen beschrieben, die für eine tiefergehende Analyse, Bewertung und Planung zu- sätzlich notwendig sind. Bei der weitergehenden Bearbeitung ist eine gemeinsame Be- trachtung zur Berücksichtigung von Wechselwirkungen nötig. Dies wird bereits bei der Definition der Maßnahmen im anschließenden Kapitel 7 berücksichtig. Grundsätzlich ist bei allen Maßnahmen eine Einbindung der angrenzenden Orte und Gemeinden über die Grenzen des Nationalpark Schwarzwald hinweg vorzunehmen um einen größtmöglichen Nutzen und eine stetig stärkere Vernetzung zu erzielen. Es ist möglich, dass Maßnahmen und Planungen sich bedingen oder ausschließen. Bei den hier aufgelisteten Planungsthemen wird nicht der Anspruch auf Vollständigkeit erhoben. Vielmehr handelt es sich um eine Zusammenstellung möglicher Themen, die im Zuge der Bearbeitung aufgekommen sind. Welche Themen in welcher Tiefe und Kombi- nation bearbeitet werden, unterliegt dem weiteren Planungsprozess.

6.1 Individualverkehr

Um eine möglichst nachhaltige Verkehrsentwicklung zu fördern, sind verschiedene An- sätze denkbar. Zum einen können mittels Pushfaktoren wie Restriktionen, Verboten oder Gebühren die gewünschten Ergebnisse erreicht werden, zum anderen ist eine Förderung der verkehrlichen Alternativen notwendig, um potentielle Besucher nicht abzuschrecken und entsprechend zu lenken (Pullfaktoren). Ein Ansatz, der sowohl in den Anregungen der Gemeinden als auch in der Ideenwerkstatt genannt wurde, ist die Entwicklung einer Parkraumkonzeption. Diese umfasst die folgenden Maßnahmen, die sowohl einzeln als auch gemeinsam umgesetzt werden könnten:

Pushfaktoren

¥ Parkraumbewirtschaftungsmaßnahmen an Parkplätzen im Nationalpark Schwarzwald (Gestaffelte Gebühren, abhängig von Entfernung und Höhenunterschied zum Natio- nalpark Schwarzwald)

¥ Rückbau von Parkplätzen im Nationalpark Schwarzwald

Pullfaktoren

¥ (Aus-) Bau von Park+Ride Anlagen an Bahnhöfen / Buslinieneinstiegen

¥ Information über bestehende Parkmöglichkeiten, Beschilderung, Ausleihe von E-Fahr- zeugen für das „Fahren“ im Nationalpark

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Grundsätzlich ist ein Abwägen von Größe und Häufigkeit der Auslastung (Spitzenauslas- tung an wenigen schneereichen Wintertagen) bei der Dimensionierung von neuen Park- möglichkeiten notwendig. Rund 80% der Motorradfahrer bewegen sich nach Ankunft im Nationalpark Schwarzwald weiterhin mit dem Motorrad fort und verändern ihre Aktivität nach Ankunft im Park nicht (siehe Kapitel 3.7.2). Somit ist ein Umstieg der Motorradfahrer auf öffentliche Verkehrs- mittel schwer vorstellbar, da diese Fortbewegungsart um ihrer selbst willen betrieben wird. Eine Sperrung der B500 für Motorradfahrer, wie sie in der Ideenwerkstatt vorgeschlagen wurde oder ein grundsätzliches Verbannen dieser Verkehrsteilnehmer hätte mit hoher Wahrscheinlichkeit einen deutlichen Besucherrückgang in der Personengruppe der Motorradfahrer und eine Verdrängung auf andere Strecken zur Folge. Zudem müsste eine rechtlich belastbare Begründung gefunden werden. Um der Lärmbelästigung durch Motorräder entgegenzuwirken, kann die Ausweitung der Geschwindigkeitsbeschränkung von 70 km/h auf den südlichen Abschnitt in Betracht gezogen werden. Eine Reduktion der erlaubten Höchstgeschwindigkeit wirkt sich zudem po- sitiv auf die Häufigkeit und Schwere der Unfälle aus. In diesem Zusammenhang muss über die Gewichtungen der zukünftigen Aufgaben der B500 im Nationalpark Schwarz- wald nachgedacht werden. Soll die derzeitige überwiegende Funktion als Durchgangs-, Verbindungs- und Panoramastraße weiterhin im Vordergrund stehen, oder können auch andere Aufgaben, die sich aus der Gründung des Nationalpark Schwarzwald ergeben, übernommen werden? Die B500 könnte zukünftig ein breiteres Spektrum an Aufgaben bedienen und damit an Attraktivität gewinnen, wobei diese Nutzungsmöglichkeiten um- fassend zu beleuchten und vor dem Hintergrund aller Interessenslagen abzuwägen sind. Mögliche, zu diskutierende Ansätze sind:

¥ Breite der Fahrbahn (Beachtung Winterdienst, Parken, Fahrradverkehr)

¥ Erlaubte Höchstgeschwindigkeit

¥ Einrichtung von Querungsmöglichkeiten

¥ Möglichkeiten zum Schutz von langsamen und schwächeren Verkehrsteilnehmern

¥ Nutzungszeiten

¥ Bevorrechtigung ausgewählter Verkehrsmodi

¥ Verkehrsfreie Tage für den MIV auf der B500 (beispielsweise „autofreie Sonntage“) Der Schwerlastverkehr als zweites Konfliktthema bezüglich Lärmemissionen ist ebenfalls näher zu beleuchten. Beobachtungen haben ergeben, dass es sich beim Großteil des im Nationalpark angetroffenen Lkw-Verkehrs um Quell- bzw. Zielverkehr und damit nicht um Fernverkehr handelt. Für eine genauere Erfassung besteht jedoch die Notwendigkeit einer Kennzeichenerhebung beziehungsweise Befragung. Dies wurde auch im Zuge der Ideenwerkstatt vorgeschlagen. Negativer Nebeneffekt von Restriktionen für den Schwer- lastverkehr könnte jedoch die Verlagerung der Verkehrsströme in die umliegenden Ge- meinden sein und eine Beeinträchtigung des notwendigen regionalen Wirtschaftsverkeh- res. Aus den Zahlen des Verkehrsmonitorings 2012 (siehe Kapitel 3.3.1 und Plan 3 im

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Anhang) ist zudem zu entnehmen, dass der Schwerlastverkehr im Mittel über alle be- trachteten Erhebungsquerschnitte nur rund 6% des Gesamtverkehrs ausmacht. Für eine stärkere Versachlichung der immer wieder genannten Lärmbelästigungen wäre es wünschenswert eine Studie zu initiieren, die der Lärmentwicklung nachgeht, so dass daraus Maßnahmen für den Umgang geschlossen werden können.

6.2 ÖPNV

Sowohl die Rückmeldungen als auch die Ideenwerkstatt thematisierten die Verbesserung des ÖPNV-Angebots als zentrales Thema zur Förderung des nachhaltigen Verkehrs im Nationalpark Schwarzwald. Mögliche Maßnahmen zur Verbesserung des ÖPNV-Angebo- tes lassen sich in die zwei Themenkomplexe Erschließung und Tarif / Marketing einteilen, die im Rahmen von vertiefenden Studien ausgearbeitet werden müssen. Im Zuge dessen sind die jeweiligen Vor- und Nachteile, Kosten und möglichen Finanzierungsmöglichkei- ten zu ermitteln.

Räumliche Erschließung Die derzeitige räumliche Anbindung der umliegenden Ortschaften ist für die Einwohner als Grundangebot überwiegend gewährleistet. Eine Verbesserung der Erschließung ist sowohl klein- als auch großräumig und insbesondere mit Blick auf die neue touristische Funktion als Nationalpark anzustreben. Dies umfasst sowohl Direktverbindungen zu Or- ten im Murg- und Renchtal sowie Kappelrodeck als auch eine Stärkung der Achsen bis nach Straßburg, Karlsruhe oder Stuttgart. Innerhalb des Nationalpark Schwarzwald ist die ÖPNV Anbindung, wie in Kapitel 3.4 beschrieben, derzeit „zweigeteilt“. Um vom nördli- chen Gebiet Plättig / Hoher Ochsenkopf in den südlichen Bereich Ruhestein zu kommen, ist ein Umsteigen am Mummelsee mit langen Wartezeiten nötig. Zur Beseitigung dieser räumlichen Trennung ist die Einrichtung von Direktverbindungen erstrebenswert. Im Zuge der räumlichen Überplanung ist ein dichteres Haltestellennetz anzustreben, so dass wichtige Nationalparkeinrichtungen und Wander- und Radwegeinstiege mit dem ÖPNV erreicht werden können. Ebenfalls sollten die Standorte der Haltestellen geprüft und deren Ausstattung verbessert werden. So sind Sitzgelegenheiten und Witterungsschutz anzustreben. Eine barrierefreie Nutzung des ÖPNV sollte gewährleistet werden. Es ist denkbar zunächst die häufig frequentierten Haltestellen und solche mit Verknüpfungsfunktion barrierefrei auszugestalten. Zudem sind eine entsprechende Zuwegung und der Einsatz von barrierefreien Bussen sicher zu stellen. Diese Vorgaben müssen vom Aufgabenträ- ger beschlossen und im Nahverkehrsplan festgehalten werden. Räume die stärker als der Nationalpark Schwarzwald frequentiert werden, erhalten voraussichtlich eine höhere Priorisierung bei der Umsetzung der Barrierefreiheit. Dabei sollte berücksichtigt werden, dass durch die Umsetzung der Barrierefreiheit im Nationalpark Schwarzwald eine deutliche Attraktivitätssteigerung zu erwarten ist. Dies sollte von Seiten der Aufgabenträger be- rücksichtigt werden. Bei einer Busnetzüberplanung des gesamten Nationalparkgebietes ist eine Vielzahl an möglichen Konzepten denkbar. Grundsätzlich kann zwischen zwei Vorgehensweisen unterschieden werden: dem Entwurf eines neuen Linienkonzeptes oder der Anpassung des

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bestehenden Liniennetzes. Bei einem neuen Linienkonzept sind folgende Ansätze denkbar:

¥ Eine neu einzurichtende Buslinie (Sand - Mummelsee - Ruhestein - Alexander- schanze) mit einer häufigen Bedienung der zu verdichtenden Haltestellenfolge entlang der B500 und Anpassung der übrigen Linien (beispielsweise Kürzung, Beibehal- tung oder Konzentration auf wichtige Achsen).

¥ Beibehaltung der Schülerfahrten gemäß dem jeweiligen Bedarf Aufbauend auf dem bestehenden Liniennetz ist ein im Vergleich zu heute höheres Fahr- tenangebot vorstellbar (siehe nächster Abschnitt: Zeitliche Erschließung) verbunden mit lokalen Ergänzungen oder Anpassungen, wie beispielsweise:

¥ Busverkehre entlang der L87 von Achern über das Achertal, mit Zustiegsmöglichkeit in Kappelrodeck, einschließlich Transportmöglichkeiten für Fahrräder.

¥ Einrichtung zentraler Umstiegspunkte am Mummelsee und Ruhestein, die alle Linien aus Richtung Freudenstadt kommend über den Ruhestein bis zum Mummelsee und aus Richtung Achern / Bühl / Baden-Baden kommend über den Mummelsee bis zum Ruhestein anfahren und optimale Umsteigebeziehungen ermöglichen. Grundsätzlich sind weitere Überlegungen zu anderweitigen Verkehrssystemen des ÖPNV wie beispielsweise eine Beförderung via Seilbahn einzubeziehen. Dabei sind Vor- und Nachteile, in diesem Beispiel die einschränkenden Faktoren hoher Kosten und eine Punkt zu Punkt Beförderung, abzuwiegen.

Zeitliche Erschließung Das zeitliche Bedienungsangebot kann deutlich verbessert werden. Dabei sollte der ÖPNV insbesondere verlässlich funktionieren und qualitativ hochwertig sein. Konkrete Anforde- rungen sind:

¥ Ganzjähriges vertaktetes Grundangebot auf den Zubringer- und Erschließungslinien

¥ Ausweitung des Fahrplans in den Morgen- und Abendstunden (werktags und am Wo- chenende)

¥ Fahrplanabstimmung sowohl auf den Zubringer- / Schienenverkehr als auch auf die anderen Buslinien innerhalb des Nationalpark Schwarzwald

¥ Schaffung eines verlässlichen Angebots eventuell mittels flexibler Bedienung zur Kos- teneinsparung

Tarif und Marketing Grundsätzlich ist ein schlüssiges und einheitliches Tarifkonzept für den gesamten Natio- nalpark Schwarzwald einzurichten, das über die Grenzen der drei regionalen Verbünde hinweg nutzbar ist. Möglich wären die Ausweitung der Übergangstarife (vergleiche auch Metropolticket, Tagesticket für den Raum oder Familienticket) oder nach dem Vorbild anderer Nationalparks die Einführung eines speziellen Nationalparktickets. Ein weiterer wichtiger Aspekt ist die Verbesserung der Informations- und Servicebereitstellung sowie die Vereinheitlichung des Marketings. Ergebnisse aus anderen Nationalparks zeigen,

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dass Öffentliche Verkehrsmittel hauptsächlich durch Einheimische und Langzeiturlauber genutzt werden. Um den ÖPNV auch für Kurzzeiturlauber attraktiv zu machen, erfordert es eines verständlichen und leicht zugänglichen Informationsangebots. Dies umfasst sowohl herkömmliche Informationstafeln an Haltestellen und Parkplätzen als auch elektronische Angebote wie Apps, Webseiten, elektronische Fahrplanauskünfte auch als Halte- stellenaushang (Dynamische Fahrgastinformation) und Weitere. Eine Kombination beider Angebotsformen ist ebenfalls möglich (QR Codes für zusätzliche elektronische Informati- onen, Videos oder ähnliches). Die Informationen sollten für ausländische Gäste zusätz- lich auf Englisch, Französisch und gegebenenfalls weiteren Sprachen angeboten werden. Schulungen des Personals im Sinne des Nationalpark Schwarzwald können sicherstel- len, dass diese Auskunft über Verbindungen, Anschlüsse oder auch Ausflugsziele geben können. Mittels dem Gesamtangebot soll eine Planung der An- und Abreise und der Be- wegungen im Nationalpark Schwarzwald während des Aufenthaltes bereits vorab von zu Hause aus möglich sein. Zudem muss diese leicht verständlich und preislich attraktiv ge- staltet sein. Um auch Wintersportler und Radfahrer anzusprechen sollte den Kunden die Mitnahme von Ski bzw. Snowboards und Fahrrädern ermöglicht werden. Gegebenenfalls ist die An- kopplung eines Fahrradanhängers in Erwägung zu ziehen. Besondere oder einzigartige öffentliche Nahverkehrsmittel (Nahverkehrsmittel als Attrak- tion) werden von Gästen erfahrungsgemäß stärker angenommen als Standardangebote. In den Anregungen der Gemeinden und auch in der Ideenwerkstatt wurden Konzepte ähnlich des Igelbus im Bayrischen Wald oder die Einführung einer „Bimmelbahn“ oder Oldtimer vorgebracht. Auch der Einsatz von umweltfreundlichen Fahrzeugen wie zum Beispiel Busse mit alternativen beziehungsweise regenerativen Antriebstechniken kann zusätzlich zur positiven Umweltbilanz eine marketingtechnische Wirkung haben. In diesem Zusammenhang sind Partnerschaften mit entsprechenden Unternehmen denkbar. Generell ist die Kennzeichnung der Busse im Nationalpark Schwarzwald sowie der Halte- stellen mit einem identitätsstiftenden Corperate Design empfehlenswert. Zudem ist der Einsatz einer speziell für den Nationalpark Schwarzwald zu entwickelnden Fahrzeugflotte eine Möglichkeit, dem ÖPNV ein neues Image beziehungsweise Erschei- nungsbild zu geben. Hier sei insbesondere auf alternative Antriebe hingewiesen (E-Fahr- zeug, Hybridantrieb,…).

6.3 Taxiangebot

Das Taxi stellt eine besondere Form des Mobilitätsangebotes dar. Für eine Stärkung des ÖPNV und einer Minimierung der IV-Ströme ist auch das bestehende Taxigewerbe in der Region in die Planungen mit einzubeziehen. Dies betrifft sowohl die Angebotsseite (zum Beispiel Anzahl Fahrzeuge und Standorte) wie auch den organisatorischen Aspekt (zum Beispiel Aufbau einer Dispositionszentrale). Zunächst ist eine Überprüfung von Angebot und Nachfrage notwendig, um eine Einschätzung der wettbewerblichen Situation zu erhalten. Durch eine gezielte Anpassung der Konzessionszuschnitte kann ein kunden- freundlicheres Angebot geschaffen werden.

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Zudem kann das Taxiangebot mit einem ÖPNV-Angebot im Sinne eines Rufbusses beziehungsweise AnrufSammelTaxis (AST) eng verzahnt werden. Aufgrund der tages- und witterungsabhängig stark schwankenden Nachfrage ist der Betrieb eines Rufbusangebo- tes nur in einem sehr geringen, klar definierten Umfang möglich. Hier zählen:

¥ frühzeitige Anmeldung der Fahrtwünsche

¥ Begrenzung der Anzahl Fahrgäste

¥ Angebot nur auf einzelnen ausgewählten Relationen

¥ Angebot nur in bestimmten Zeitfenstern Durch innovative Konzepte wie spezielle Apps, auf denen der Standort und die Kapazität der Fahrzeuge nachzuvollziehen sind, kann eine Erweiterung und eventuelle Lenkung der Nachfrage erzielt werden.

6.4 Radverkehr

Um den Radverkehr im Nationalpark Schwarzwald zu fördern ist die Fahrradmitnahme in Bussen oder Anhängern zu ermöglichen (Radanhänger beziehungsweise Mitnahme von Rädern in Bussen). Der ÖPNV muss die Einstiegs- und Endpunkte für ausgewiesene Fahr- radrouten anfahren. Zusätzlich ist eine einheitliche Radwegekonzeption zu erarbeiten und umzusetzen. Diese muss eine einheitliche und eindeutige Beschilderung beinhalten (beispielsweise nach den verbindlichen Vorgaben der FGSV) und als solche im gesamten Na- tionalpark Schwarzwald auch gemeinsam kommuniziert und vermarktet werden. Als Vor- schläge für die Ausschilderung durchgängiger Radwege wurden folgende Streckenver- läufe genannt:

¥ Freudenstadt via Kniebis durchgehend bis Mummelsee und Baden-Baden parallel zur Schwarzwaldhochstraße

¥ Durch das Obere Achertal parallel zur L 87 bis an den Ruhestein zum geplanten Nati- onalparkzentrum

¥ Renchtalradweg, Radweg zu den Allerheiligen Wasserfällen Ein Anschluss an beispielsweise folgende bestehende Landesradwege verbessert eine Anreise mit dem Fahrrad:

¥ Schwarzwald-Panorama-Radweg

¥ Heidelberg-Schwarzwald-Bodensee-Radweg

¥ Neckartal-Radweg Durch die Topologie des Nationalpark Schwarzwald bietet sich der Aufbau eines Pede- lec-Verleihs an, welches neben der reinen Mobilität auch einen Erlebniswert bietet. Die- ses sollte ausreichend Ausleih- und Abstellstationen im Nationalparkgebiet und an Bahn- höfen zur Verfügung stellen und eine flexible Ausleihung von Pedelecs ermöglichen. Als Vorbild kann das E-Bike-Angebot im Naturpark Südschwarzwald herangezogen werden. Das Angebot kann auch auf weitere E-Fahrzeuge ausgeweitet werden. Grundsätzlich

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sollte es Ziel sein den Fahrradverkehr nicht nur zum Zweck der Aktivität sondern auch als Fortbewegungsmittel zu etablieren.

6.5 Tourismus

Viele grundsätzliche Überlegungen zu den einzelnen Mobilitätsarten treffen ebenfalls oder insbesondere auch für den touristische bedingten Verkehr zu. Generelles Anliegen sollte ein bedürfnisgerechtes Mobilitätsangebot für Besucher sein sowie eine möglichst einfache und attraktive Nutzungsmöglichkeit. Dazu wird eine systematische Besucherlen- kung und –information als zentrales Wirkungsinstrument empfohlen. Darüber hinaus ob- liegt es der Region, strategische Schwerpunkte zu setzen. Zum Beispiel durch eine An- gebotsförderung im Bereich Tagestourismus und einer starken Kommunikation als Nah- erholungsziel oder alternativ in der Forcierung eines Qualitätstourismus durch Reaktivie- rung der Übernachtungsbetriebe an der Schwarzwaldhochstraße und Förderung des Übernachtungstourismus.

Besucherlenkung per Angebotsgestaltung Touristen und Besucher steuern vor allem die touristischen Anziehungs- und Informati- onspunkte an. Allein schon durch die Steuerung und Auswahl von Besucherattraktionen und Informationspunkten kann die Mobilität beeinflusst werden. Bei der Eirichtung von entsprechenden Angeboten gilt es mehrere Faktoren zu berücksichtigen:

¥ Gute ÖPNV-Anbindung, sowohl für die Anreise wie auch die Weiterreise ins Gebiet

¥ Attraktive Parkmöglichkeiten oder bewirtschaftete Parkplätze, die eine Weiterfahrt mit dem ÖPNV erleichtern

¥ Attraktiver Standort, von dem aus weitere Aktivitäten ohne zusätzlichen Verkehr mög- lich sind

¥ Eventuell weitere attraktive Mobilitätsangebote (Pedelecs, E-Car), die am Standort für einen Umstieg von ÖPNV auf alternative Mobilitätsangebote ermöglichen

Verkehrliche Angebotsgestaltung an Besucherbedürfnisse anpassen Wie schon in der Datenerhebung und im Benchmark aufgeführt, haben Besucher sehr spezielle Anforderungen und Bedürfnisse an ihren Aufenthalt und damit auch an die Mo- bilität. Möglichkeiten die Mobilität mit Angeboten zu steuern sind:

¥ Optimale verkehrliche Erschließung der touristischen Attraktionen

¥ Optimierung von Taktzeiten, Verbindungen, Anbindungen im ÖPNV

¥ Parkraumbewirtschaftung angepasst an die touristische Nachfrage an Standorte, Wo- chentage und Jahreszeiten

¥ Rad- und Skitransport im ÖPNV ermöglichen bzw. erleichtern

¥ Einrichtung von Skidepots vor Ort am Skigebiet

¥ Attraktivitätssteigerung und Aufwertung der Beförderungsmittel und –infrastruktur (Busgestaltung, alternative Mobilitätsformen, Haltestellen)

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Vereinfachte Nutzungsmöglichkeit des ÖPNV Wesentliches Kriterium für die Stärkung des ÖPNV für Besucher ist neben der Attraktivi- tät auch die einfache und unkomplizierte Nutzungsmöglichkeit und eine wesentliche Er- leichterung beim Umstieg vom MIV auf den ÖPNV. Als Ansatzpunkte für die Beeinflus- sung kommen mehrere Themen in Frage:

¥ Ein Mobilitätsticket für die gesamte Region

¥ Strukturierung des Besuchs über eine durchgehende „Mobilitätskette“ von der Abfahrt zu Hause über die Mobilität im Gebiet bis zur Rückreise (sowohl für Tagesgäste wie auch Übernachtungsgäste)

¥ Einbindung der Mobilitätsdienstleistungen in eine touristische Card (zum Beispiel Schwarzwald Plus Card)

¥ Schaffung von Kombinationsangeboten, die alternative Mobilitätsformen in ihre Leis- tungen integrieren (zum Beispiel Parkticket an Parkplätzen oder Eintritte in Info-Zen- tren und Attraktionen enthalten automatisch die ÖPNV-Nutzung)

Informations- und Kommunikationskonzept im Tourismus Eine umfassende Information und Kommunikation ermöglicht eine bessere Steuerung und Lenkung der Besucherströme. Dabei gilt es, möglichst viele touristische Partner an der Kommunikation zu beteiligen. Mögliche Ansatzpunkte sind:

¥ Flächendeckendes Angebot und Kommunikation von KONUS

¥ Einbindung der Vermieter in Kommunikationsmaßnahmen: Information im Übernach- tungsbetrieb/Online zu ÖPNV-Anreise und Mobilitätsservices vor Ort

¥ Weitere regional und überregionale Vermarktung der Auszeichnung des Nationalpark Schwarzwald als Fahrtziel Natur der DB

¥ Starke Einbindung der Infozentren, Rangerstationen und Infopoints in Informations- konzept. Insbesondere Information zur einfachen Umsteigemöglichkeiten auf den ÖPNV.

¥ Infoschilder an zentralen Zufahrten zu P+R, P+E-Mobility als konkretes Umsteigean- gebot aber auch zur grundsätzlichen Sensibilisierung der Gäste

¥ Mobilität muss sowohl bei jetzigen wie zukünftigen touristischen Vermarktungsorgani- sation sowie beim Nationalpark selbst eine wichtige Rolle spielen (zum Beispiel im In- ternetauftritt, Einbindung in Angebote, Werbeaktivitäten)

¥ Zugang zu Mobilitätsdienstleistungen über zentrale Internet-Mobilitätsplattformen (vgl. Gseispur) und Integration in ein potenzielles Nationalparkportal Grundsätzlich ist im Tourismus die Rolle und strategische Ausrichtung der Schwarzwald- hochstraße zu klären. Zum einen könnte die Straße weiter als touristische Route vermarktet werden, welche Gäste für den Besuch möglichst vieler Attraktionen animiert. Zum anderen wäre eine Entwicklung im Sinne nachhaltiger Mobilität und „Verlangsamung“ denkbar, bei welcher Gäste angehalten werden, ihr Auto stehen zu lassen und sich anderweitig fortzubewegen.

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Die im Workshop aufgekommene Idee von Wohnmobilstellplätzen, zum Beispiel an der Schwarzwaldhochstraße im Bereich Seibelseckle/Mummelsee, wäre eine Möglichkeit neue Zielgruppe anzusprechen und diese zu einem längeren Stopp zu bewegen. Dies könnte statt einer reinen Zweckeinrichtung mittels attraktiven Stellplätzen und ergänzen- den Einrichtungen als ein „Erlebnisstellplatz“ realisiert werden. Ebenso lohnen sich Park- buchten an besonders schönen Ausblicken, welche dann aber zum Beispiel durch ein Wegeangebot oder Umstiegsmöglichkeiten auf den ÖPNV animieren, das Gebiet ohne Auto weiter zu erkunden. Generell sind weitere verlässliche Aussagen zu Besucherzahlen und deren Mobilitätsver- halten im Nationalpark Schwarzwald zu erheben. Bei der Erstellung eines Verkehrskon- zepts sind bestehende und zukünftige touristische Ziele weiter zu analysieren und deren Erschließung sowohl durch den IV als auch durch den ÖPNV zu analysieren. Dies gilt insbesondere für die zukünftigen Rangerstationen, dem Informationszentrum Herrenwies und Ruhestein. Generell muss überlegt werden, wie die durch die Ausweisung des Natio- nalpark Schwarzwald gewünschte Erhöhung der Touristenzahlen auch dem erklärten Ziel des Schutzes der Natur gerecht werden kann.

6.6 Datengrundlage

Die erfassten und erhobenen Daten wurden in Kapitel 3 beschrieben. Gleichzeitig wurde auch die Datenqualität erfasst. Diese betraf zum einen die Aussagekraft der Daten an sich und zum anderen die Vergleichbarkeit der Daten untereinander (siehe auch Kapitel 2). Aufgrund der vorgenommenen Datenanalyse, der Erhebungen und den Erkenntnissen aus dem Benchmark ist es nicht zielführend, pauschal Daten zu erheben. So bedeuten geringe Fahrgastzahlen im ÖPNV nicht automatisch, dass der ÖPNV nicht angenommen wird. Vielmehr können die Gründe vielfältig sein:

¥ Geringes Fahrtenangebot

¥ Fehlende beziehungsweise schlecht erreichbare Informationsgrundlagen

¥ Komplizierte Tickethandhabung Die Gründe können also vielfältig sein und wären aus erhobenen Daten nicht ablesbar. Zudem müssten die Nicht-ÖPNV-Nutzer erhoben und befragt werden. Vielmehr erscheint es dem Gutachter sinnvoll, wie in der Form des Benchmarks, verglei- chend vorzugehen und sowohl positive als auch negative Erfahrungen aus vergleichbaren Räumen heranzuziehen. Durch Expertengespräche sind die Themen zu vertiefen, so dass für den Nationalpark Schwarzwald Maßnahmen gefunden werden, wie der Verkehr und die Mobilität im Nationalpark nachhaltig entwickelt werden kann. Daten sollten nur dann gezielt erhoben und verfeinert werden, wenn Sie für ausgewählte Fragestellungen notwendig und sinnvoll sind. So sind nach derzeitigem Sachstand folgende Erhebungen vorstellbar:

¥ Zählung und Befragung der Motorradfahrer (Wochenende)

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Vorstudie Verkehrskonzept Nationalpark Schwarzwald Ansatzpunkte zur Verkehrsbeeinflussung

¥ Wohnort (Erfassung Einzugsbereich)

¥ Grund der Fahrt (Cruisen, Wandern,…)

¥ Streckennutzung (Klassifizierung der Zufahrtsstraßen zum Nationalpark aus Sicht der Motorradfahrer) Ù Für die Planung werden hier Grundlagen für mögliche Ansätze der Führung bzw. Ka- nalisierung der Ströme erhoben

¥ Zählung und Befragung des Schwerlastverkehrs (an Werktagen Mo-Fr)

¥ Erfassung des Durchgangsverkehrs

¥ Ermittlung des Quell-Ziel-Verkehrs

¥ Gründe für die Nutzung der B500 versus alternativer Routen Ù Für die Planung werden hier Grundlagen für mögliche Ansätze der Führung der Ströme erhoben

¥ Kontinuierliche Zählung der Fahrzeuge auf den Parkplätzen

¥ Zählung Fahrzeuge

¥ Erfassung Kennzeichen (Herkunftsort)

¥ Erfassung an Werktagen und an Wochenenden Ù Ermittlung möglicher Veränderungen in der Quantität und Qualität (wie wirken sich Maßnahmen auf das Verhalten der Besucher aus?)

¥ Zählung der Fahrzeuge auf den Parkplätzen zu den Spitzenzeiten im Winter

¥ Zählung Fahrzeuge

¥ Erfassung Kennzeichen (Herkunftsort)

¥ Erfassung an Werktagen und an Wochenenden Ù Einzugsbereich der Besucher in der Wintersaison Ù Ableitung möglicher Strategien und Planungen für eine Reduzierung der IV-Nutzung Diese Form der Datenerfassung ist zeitnah sinnvoll, da sie zur Beantwortung der derzeitigen offenen Fragen wie auch als Grundlage weiterer Entscheidungen und Analysen dient. Darüber hinaus ergeben sich weitere Möglichkeiten der Datenerfassung nach Um- setzung von Maßnahmen, um deren Wirkung zu erfassen wie zum Beispiel Verdichtung des ÖPNV-Angebots ˜ Anzahl Fahrgäste, Nutzung Fahrschein.

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Vorstudie Verkehrskonzept Nationalpark Schwarzwald Maßnahmenpakete

7 Maßnahmenpakete

Im folgenden Kapitel werden neben den schon in Kapitel 6 beschriebenen Ansätzen für weitere Datenerfassungen Konzeptpakete zusammengestellt, beschrieben und klassifi- ziert, die aus Sicht der Gutachter für eine nachhaltige Mobilität im Nationalpark Schwarz- wald sinnvoll sind. Die konkrete Festlegung der Maßnahmen und deren inhaltliche Ausar- beitung in den Konzeptpaketen ist Gegenstand einer nachfolgenden Studie. Es wird bei der Erarbeitung der Konzeptpakete ein dreistufiges Vorgehen herangezogen, das es ermöglicht, die potenziellen Maßnahmen in ihrer zeitlichen Reihenfolge und Um- setzung zu priorisieren beziehungsweise nach ihrer Bedeutung und verbundenen Kosten zu ordnen. Es sei erwähnt, dass die Arbeiten zeitlich nicht nacheinander erfolgen müssen, sondern auch parallel geschehen können. Auch sollte es möglich sein, einzelne Aspekte und Maßnahmen neu zusammen zu stellen. Ideen und Planungen, die in der Ideenwerkstatt entstanden sind, sind in die einzelnen Konzeptpakete eingeflossen. Sie sind an den entsprechenden Stellen wie folgt gekenn- zeichnet: *. Art und Zeitpunkt der möglichen Inanspruchnahme der Förderprogramme (siehe Kapitel 5.1) richtet sich nach Planungsstand und -thema. Unabhängig von Art und Umfang der Maßnahmen sowie möglicher Förderungsprogramme sollten die lokalen Akteure einbezogen werden, da diese die Hauptansprechpartner beziehungsweise Auftraggeber sind und nur so ein bestmöglichstes Ergebnis mit einer breiten Unterstützung erzielt werden kann. Daher müssen folgende Schritte zeitnah organisatorischen aufbereitet werden:

¥ Die organisatorische Gestaltung des Gesamtkonzeptes (Zusammenführung der einzelnen Zusatzuntersuchungen)

¥ Die Kostenträgerschaft der einzelnen hierfür notwendigen Projetschritte (Kosten der Zusatzuntersuchung)

¥ Die Trägerschaft möglicher entstehender Folgekosten (beispielsweise ÖPNV-Betriebs- kosten) Im Grundsatz ist davon auszugehen dass der Nationalpark Schwarzwald in Zukunft an Bedeutung gewinnen wird. Es sind neben der Zunahme der Besucherströme auch neue Ziele der Ströme zu erwarten. Je nach Priorisierung, Ausrichtung und Umsetzung der Konzeptpakete in ihrer verkehrlichen Prägung ist von unterschiedlichen Auswirkungen auf die zukünftigen Verkehrsströme und Verkehrsmittelwahl auszugehen. Wie schon in Kapitel 6 beschrieben handelt es sich bei den hier aufgelisteten Planungs- themen um eine erste Zusammenstellung, die im Zuge der Bearbeitung aufgekommen sind. Mögliche weitere Themen sind im Zuge des weiteren Planungsprozesses den Maß- nahmenpaketen zuzuordnen.

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7.1 Konzeptpaket 1: Informationsoffensive

Im Konzeptpaket 1 sind Themen zusammengefasst, die nach Meinung der Gutachter un- umgänglich sind in Maßnahmen zu fassen, zeitnah umgesetzt beziehungsweise begon- nen werden können und in ihrer kostenseitigen Wirkung überschaubar sind.

¥ Aufbau und Integration eines Ticketsystems*, das unabhängig der Verbundstruktur im gesamten Nordschwarzwald gilt und auch die Anreise mit dem ÖPNV ermöglicht. Hier kann das Baden-Württemberg-Ticket* als eine Form des Tickets mit herangezogen werden. Jedoch wird ein eigenständiges Ticket* dem Corporate Identity des National- park Schwarzwald mehr entsprechen. Bei der Gestaltung des Tickets kann mit einem differenzierten Angebote auf die unterschiedlichen Bedürfnisse von Tages- und Mehr- tagestouristen eingegangen werden. So ist die Einführung eines Gästetickets* (vergleiche KONUS) ebenso wie die Einbindung der Mobilitätsdienstleistungen in eine touristische Card denkbar. Eine insbesondere überregionale Wirkung bieten die Vermark- tungsmöglichkeiten der Auszeichnung des Nationalpark Schwarzwald als Fahrtziel Na- tur und das RIT Schwarzwald Ticket der DB.

¥ Aufbau eines einheitlichen und gemeinsamen Informationssystems*. Hier sollte der potenzielle Besucher die Möglichkeit haben, sich über das Angebot im Nationalpark Schwarzwald und den angrenzenden Räumen einen Überblick zu verschaffen. Dieses System sollte modular aufgebaut sein, so dass Erweiterungen möglich sind und die gesamte Palette der Informationsmedien (Print, Internet, Radio), wie zum Beispiel Ta- schenfaltplan, Flyer mit Liniennetz umfassen. Insbesondere auf die zusammenhän- gende Informationsquelle über das Internet* sei an dieser Stelle hingewiesen. Schon zu Hause kann der Interessierte sich umfänglich informieren (vergleiche Gseispur). Dem Besucher sollte schon bei der Informationsbeschaffung deutlich werden, dass es sich um ein „Rundumsorglos-Paket“ handelt und er schon von Beginn an alle Informa- tionen erhalten kann. Angebote zur mobilen Information* (QR-Code, App) können eine schnelle standortunabhängige Information und Orientierung gewährleisten sowie gezielt zeitlich begrenzte Aktionen bewerben. Vor-Ort ist eine starke Einbindung der Info- zentren, Rangerstationen und Infopoints in das Informationskonzept zu gewährleisten.

¥ Einheitliche und für das gesamte Gebiet geltende Wegweisung zu interessanten Zie- len beziehungsweise für Wege / Strecken wie zum Beispiel Radwege. Für den Besu- cher vor Ort besteht so die Möglichkeit, sich anhand von klar definierten Farben und / oder Symbolen zu orientieren (beispielsweise nach den verbindlichen Vorgaben der FGSV für den Radverkehr). Ein Hinweis- oder Zusatzschild an den Haltestellen des Nationalpark Schwarzwald eignet sich als erster Schritt in Richtung eines gemeinsamen Auftreten der Verbünde. Einheitliche Strukturen im gesamten Raum ermöglichen ihm ein leichtes zurecht finden. Sie unterstreichen das in der Informationsbeschaffung aufgebaute „Rundumsorglos-Paket“.

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7.2 Konzeptpaket 2: Moderate Eingriffe in das Verkehrsan- gebot

Im Konzeptpaket 2 werden die Themen zusammengefasst, deren Mündungen in Maß- nahmen zwar dringend zu empfehlen sind, jedoch mit erheblichen Kosten verbunden sein können beziehungsweise auch zeitlich nicht kurzfristig umgesetzt werden können.

¥ Verdichtung des bestehenden ÖPNV-Angebots auf den im Nationalpark verkehrenden Buslinien - insbesondere an den Wochenenden. Hierunter sind zwei Aspekte zu verstehen. Zum einen die Verdichtung des Fahrtenangebots* auf einen 60-Minuten-Takt und zum anderen in der Ausweitung der Betriebszeiten bis 20.00 Uhr. So wird es dem Besucher ermöglicht bequem in den Nationalpark Schwarzwald zu kommen und den gesamten Tag auch hier zu verbringen. Bei Veranstaltungen des Nationalpark Schwarzwald kann ein zusätzliches Fahrtenangebot zur Verknüpfung der Veranstal- tungsorte eingerichtete werden. Eine grundsätzliche Verbesserung in der Vernetzung und Abstimmung der unterschiedlichen Buslinien und Verkehrssysteme ist unerläss- lich.

¥ Zusätzliche Haltestellen* sollten nur moderat vorgesehen werden und sind mit dem Betriebskonzept abzuklären. Je nach Bedeutung der Haltestelle ist über eine bauliche Erweiterung nachzudenken. Hier ist insbesondere an Wartehäuschen und Barrierefrei- heit* gedacht.

¥ Verknüpfung der bestehenden E-Mobilitätsangebote* in der Region zur besseren Ver- marktung

¥ Eventuelle Umsetzung möglicher Ergebnisse aus den durchgeführten Erhebungen

7.3 Konzeptpaket 3: Neuordnung der Verkehrsstrukturen

Im 3. Konzeptpaket geht es um die Neuordnung der Verkehrsstrukturen im Nationalpark Schwarzwald. Diese sind in der Planung zeitaufwändig und sollten zudem mit den Erfah- rungen aus den beiden vorherigen Konzeptpaketen abgeglichen werden. Auch ist der be- nötigte Zeitbedarf für die Planung und Abstimmung eines Gesamtkonzeptes zu berück- sichtigen. Es ist davon auszugehen, dass die mit der Umsetzung verknüpften finanziellen Aufwen- dungen erheblich sein können. Durch die hier beschriebenen Themenfelder wird das in den beiden vorherigen Konzept- paketen angefangene „Rundumsorglos-Paket“ weiter ausgebaut und abgerundet.

¥ Aufbau eines neuen Buskonzeptes für den Nationalpark Schwarzwald

¥ Zubringerkonzept, Anschlusssicherung zum regionalen und überregionalen Verkehr

¥ Verdichtungskonzept auf der B500

¥ Bereitstellung von Sonderausstattungen wie zum Beispiel für Fahrrädern oder Ski

¥ Ausbau und Verdichtung des Haltestellennetzes*

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Vorstudie Verkehrskonzept Nationalpark Schwarzwald Maßnahmenpakete

¥ Ausbau der Haltestellen*

¥ Aufbau einer speziellen Fahrzeugflotte sowohl bezüglich des CI als auch der An- triebstechnik

¥ Aufbau eines Konzeptes zum Umgang mit dem ruhenden Verkehr. Hierbei existieren verschiedene Ansätze deren Wirkungen ermittelt werden müssen:

¥ Parkraumbewirtschaftung* der bestehenden Parkplätze

¥ Reduzierung des Parkplatzangebotes* im Nationalpark Schwarzwald und Schaf- fung von P+R-Plätzen am Fuße des Nationalpark Schwarzwald (Flächenbedarf, Flächenverfügbarkeit, Auswirkung auf die betroffenen Gemeinden, Auswirkungen auf den ÖPNV)

¥ Veränderungen für den fließenden Verkehr. Auch hier bestehen verschiedene An- sätze:

¥ Funktionsdefinition der im Nationalpark Schwarzwald verlaufenden Straßenräume in Abhängigkeit der Tagarten beziehungsweise Tageszeiten oder Anlässe wie zum Beispiel. Verkehrsfreie Tage für den MIV auf der B500 (beispielsweise „autofreie Sonntage“)

¥ Aufbau eines integrierten Radkonzeptes wie zum Beispiel: einheitliche Beschilde- rung, Belag, Informationsmaterial, Leihstationen, Fahrradboxen…)

¥ Förderung und Aufbau der E-Mobilität*

¥ Definition eines Betreibermodells

¥ Prüfung der Einsatzmöglichkeiten von verschiedenen E-Fahrzeugen (E-Fahrrad, Pedelec, E-Auto,…) und Ermittlung der Nutzungsart und -intensität

¥ Festlegung der benötigten Infrastruktur wie zum Beispiel frei zugängliche Ladesta- tion im Nordschwarzwald Durch das 3. Konzeptpaket sollen alle Aktivität (Wandern, Radfahren, Information, Erho- lung) und Mobilitäten im Nationalpark Schwarzwald und dem Umfeld vernetzt werden, so dass eine optimale Planungs- und Entscheidungsgrundlage für die Besucher hinsichtlich deren Aufenthalt im Nationalpark Schwarzwald ermöglicht wird.

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Vorstudie Verkehrskonzept Nationalpark Schwarzwald Zusammenfassung und Empfehlung

8 Zusammenfassung und Empfehlung

Die vorliegende Vorstudie Verkehrskonzept Nationalpark Schwarzwald analysiert den derzeitigen Stand des Verkehrsangebotes und deren Besonderheiten im Nationalpark Schwarzwald und den angrenzenden Räumen. Hierzu wurden relevante Daten gesammelt und hinsichtlich ihrer Aussagekraft bewertet, sowie Angebote in vergleichbaren Nati- onalparks analysiert. Der Bestandsanalyse sind einzelne wiederkehrende Kernthemen zu entnehmen, die bei der Betrachtung der Verkehrsstrukturen im Nationalpark Schwarzwald von besonderer Bedeutung sind. Der MIV spielt derzeit eine Schlüsselrolle in der Erschließung des Natio- nalparks Schwarzwald und konzentriert sich in erster Linie auf die B500, die insbesondere an Sonn- und Feiertagen auch als Erlebnisstraße fungiert. Daneben besitzen einzelne Straßen überwiegende Zubringer- und Verbindungsfunktion (Baiersbronn - Freu- denstadt) für die bestehenden Verkehrsströme. Entlang der B500 und an den einzelnen Kristallisationspunkten wie Mummelsee, Ruhe- stein, Sand und Unterstmatt besteht ein großes kostenloses Parkangebot, welches die Entscheidung zur Anreise mit dem MIV beeinflusst. Der Fahrradverkehr spielt als Fortbe- wegungsmittel keine wesentliche Rolle und wird überwiegend als Freizeitaktivität betrieben. Der ÖPNV im Nationalpark Schwarzwald bietet neben dem Schülerverkehr an den Werk- tagen lediglich eingeschränkte Möglichkeiten zur Fortbewegung. Das Angebot am Wo- chenende ermöglicht hingegen mit einem durchgehenden Zwei-Stunden-Takt und Um- steigemöglichkeiten in Sand und Mummelsee ein Grundangebot für Touristen und zur Freizeitgestaltung. Das größte Angebot an Übernachtungsmöglichkeiten besteht in den umliegenden Ort- schaften und nur vereinzelt in den Hotels entlang der B500. Neben den vielen Besucher- zielen im Nationalpark Schwarzwald wie Informationseinrichtungen, Luchs-, Wildnis- und Lotharpfad und Einstiegspunkte für Aktivitäten wie Mountainbike- und Skifahren, Wan- dern, Langlaufen bestehen auch außerhalb der Fläche eine Vielzahl an touristischen Zie- len, die zu einer hohen Attraktivität des Gesamtraumes Schwarzwald führen. Die vorge- nommene Typisierung erlaubt anhand der Aufenthaltsdauer erste Rückschlüsse auf die Verteilung und Intensität bestehender und zukünftiger Verkehrsströme. Die Analyse anderer Nationalparks zeigt Beispiele auf, die als Vorbild für den National- park Schwarzwald herangezogen werden können (Igelbus als Corporate Identity, Gseis- Card für alle Mobilitätsleistungen). Planungsansätze sind im Raum bereits vorhanden und wurden im Zuge der Ideenwerkstatt aufgenommen und konkretisiert. Darauf aufbauend wurden drei Konzeptpakete erarbeitet:

¥ Konzeptpaket 1: Informationsoffensive

¥ Konzeptpaket 2: Moderate Eingriffe in das Verkehrsangebot

¥ Konzeptpaket 3: Neuordnung der Verkehrsstrukturen Diese beinhalten eine erste mögliche zeitliche Reihung und Priorisierung, sowie eine dif- ferenzierte inhaltliche Ausprägung.

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Vorstudie Verkehrskonzept Nationalpark Schwarzwald Zusammenfassung und Empfehlung

Diese erarbeiteten Konzeptpakete zeigen Ausrichtungen für ein weiteres Vorgehen auf. Bevor diese realisiert werden können, muss jeweils eine tiefer gehende Analyse erfolgen, welche die Vorgehensweise erarbeitet und die zu erwartenden Wirkungen ermittelt. Hier- für müssen den Konzeptpaketen entsprechend die genannten Daten gezielt zugeordnet werden, um so ein optimales Planungsergebnis zu erzielen. Eine flächendeckende pau- schale Erhebung ist für die Bearbeitung nicht zielführend. Parallel zu diesen Arbeiten müssen in den zuständigen Gremien die Ziele bezüglich der zukünftigen Ausrichtung und der gewünschten Entwicklungen formuliert werden. Ohne diese Entscheidungen ist der Rahmen für die Umsetzung möglicher Maßnahmen stark eingeschränkt und es kann kein langfristig zu beschreitender Weg definiert werden.

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Vorstudie Verkehrskonzept Nationalpark Schwarzwald Anhang

9 Anhang

9.1 Datenanfrage Landkreise, Gemeinden und Verbünde

Text der Datenanfrage der Nationalparkverwaltung an die beteiligten Kom- munen und Kreise zur Vorstudie Verkehrskonzept Nationalpark Schwarz- wald vom Mai 2014 Sehr geehrte Bürgermeister und Landräte der Nationalparkregion, wie in der vergangenen Nationalparkrats-Sitzung am 13. Mai 2014 präsentiert, wird für den Nationalpark Schwarzwald derzeit eine Vorstudie erstellt. Für diese werden bestehende verkehrliche Informationen zusammengetragen und strategische Verkehrskon- zepte erarbeitet. Auftraggeber des Projektes ist das MVI. Die Verwaltung des National- parks ist intensiv in das Projekt eingebunden. Auftragnehmer ist das Verkehrsplanungsbüro „PTV Transport Consult“ aus Karlsruhe und die Hotel und Tourismus Consulting „Kohl und Partner“ aus Waldstetten. Für die Bearbeitung des Projektes sind wir insbesondere in der Anfangsphase auf Infor- mationen und Daten aus Ihren Gemeinden und Landkreisen angewiesen. Wir wären Ihnen sehr verbunden, wenn Sie uns entsprechend unterstützen könnten und diese Da- tenanfrage an Ihre zuständigen Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter weitergeben würden. Für die weitere Nutzung der Daten innerhalb des Projektes ist es notwendig, dass sie digital zur Verfügung gestellt werden. Sofern es sich um Tabellen oder Grafiken handelt, sollte die Datei bearbeitbar sein (wenn möglich also nicht als *.pdf) Bei Bereitstellung der Daten gehen wir davon aus, dass die Daten für das Projekt und in Präsentationen von Ergebnissen genutzt werden können. Der folgenden Liste können Sie entnehmen, welche Angaben wir von Ihnen benötigen:

Daten / Informationen ¥ Einwohnerzahlen und Beschäftigtenzahlen nach Stadtteilen bzw. Gemeindeteilen / Ortsteilen

¥ Große wichtige Betriebe in Ihrer Stadt / Gemeinde (mit Anzahl Beschäftigter)

¥ Schülerverflechtungen (Anzahl der Schüler aus Ihrer Gemeinde zum Schulort)

¥ Anzahl Fremdenbetten (getrennt nach Hotel, Gästehaus und Ferienwohnung bzw.- Appartements)

¥ Anzahl Übernachtungen in Ihrer Gemeinde (pro Jahr / pro Monat)

¥ Touristische Ziele auf Ihrem Gebiet (Beispiel Ausgangspunkt für Wanderungen, Skige- biet, Restaurants, Museum,…) mit Lage und Bezeichnung

¥ Besucherzahlen von bestehenden touristischen Einrichtungen

¥ Vorliegende Anderweitige Besucherzählungen oder Gästebefragungen

¥ Vorliegende Studien zu den Tagesbesuchern von Gemeinden oder Kreisen

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Vorstudie Verkehrskonzept Nationalpark Schwarzwald Anhang

¥ Vorliegende Studien zu Verkehrsströmen wie:

¥ Vorliegende Fahrgastzählungen in den Bussen und Bahnen (sofern vorhanden getrennt nach Montag-Freitag, Samstag und Sonntag)

¥ Vorliegende Fahrgastbefragungen in den Bussen und Bahnen (sofern vorhanden getrennt nach Montag-Freitag, Samstag und Sonntag)

¥ Vorliegende Verkehrszählungen im Straßenbereich (sofern vorhanden getrennt nach Montag-Freitag, Samstag und Sonntag)

¥ Anzahl der Parkplätze (bewirtschaftet/unbewirtschaftet)

¥ Anzahl zugelassener Pkw

Anregungen und Planungen ¥ Im Aufbau oder geplante Ergänzungen von Tourismus- und Infrastruktureinrichtungen (mit Infos zu geplanten Besucherfrequenzen)

¥ Machbarkeitsstudien zu neuen Tourismus- und Infrastruktureinrichtungen (mit Infos zu geplanten Besucherfrequenzen)

¥ Anregungen / Wünsche zu Verbesserungen im Bereich Verkehr (Beispiel Ausbau Ver- knüpfungspunkte Schiene / Bus, dichteres Fahrtenangebot von Ihrer Gemeinde in Richtung Nationalpark (genaues Ziel), Ausbau bzw. Aufbau Radnetz von ihrer Ge- meinde in den Nationalpark, Ausbau von Parkplätzen (Standort und Begründung))

¥ Weitere Anregungen / Wünsche zu Verbesserungen, die auf den Bereich Verkehr Auswirkungen haben

¥ Weitere Studien, die für die Untersuchung von Interesse sein können

9.2 Pläne

Folgende Seiten enthalten die erstellten Pläne. Die jeweilige Nummer ist in der Legende enthalten.

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