Simmelsdorf-Hüttenbach

Interessengemeinschaft Schnaittachtalbahn e. V.

IGSBnebenbahnkonzept

Simmelsdorf Neunkirchen a. S.

Vorstellungen der IGSB zur Zukunft der Bahnstrecke Neunkirchen am Sand - Simmelsdorf-Hüttenbach

Inhalt

! Einleitung Vorwort 3 Die Schnaittachtalbahn 4 Status quo 6 Wir über uns 7

! Unser Konzept Durchgehende Züge nach Nürnberg 8 Taktverdichtungen 14 Fahrtangebot am Abend 15 Ausstattung der Bahnhöfe 16 Infrastruktur 22 Einsatz moderner Leichttriebwagen 26 Zubringer-Bus-Linien 28 Grobe Kosten-/Nutzenanalyse 32 Vermarktung 34 Wiederaufnahme des Güterverkehrs 38

! Anhang Fazit 40 Begriffserklärungen & Abkürzungen 41 Anruf-Sammel-Taxi 44 Statistik Bahnübergänge 45 Ergänzungen zum Hauptteil 46 Quellen 50 Unser Wunschnetz 51

Eine Kurzfassung dieses Konzeptes liegt in der Mitte der Broschüre bei.

Impressum

Herausgeber: IG Schnaittachtalbahn e.V. c/o Bernd J. Loos Fritz-Schnelbögl-Straße 17 91220 Schnaittach " 09153/8140 oder 089/797572 e-mail: bloos.mailserv.rz.fh-muenchen.de

Mitarbeit: Dominik Sommerer Bernd J. Loos Mathias König

V.i.S.d.P.: Bernd J. Loos

Stand: 19.08.1998

er Rückbau einer Bahnstrecke oder gar deren Abbau bewegt nicht nur die Gemüter und Herzen von Eisenbahnfreunden und D Bahnbenutzern, er geht alle an.

Mit jedem Meter Gleis, um den Bahnstrecken gekürzt werden, verringert sich die Chance für den Aufbau einer vernünftigen und brauchbaren Gleis- struktur und jeder Zug, der nicht mehr fährt, bedeutet, dass irgendwann und irgendwo noch mehr Autos auf den Straßen unterwegs sind, um uns und unsere Umwelt zusätzlich zu belasten. Es gibt Möglichkeiten, auch angeblich unrentable Nebenstrecken zu erhalten und sie attraktiv und liebenswert, vor allem aber auch überlebensfähig zu gestalten. Um Ihnen Informationen hierzu an die Hand zu geben und Sie gleichzeitig mit Argumenten für Diskussionen um den Erhalt „unserer Schnaittachtalbahn“ zu versorgen, wurde das vorliegende Neben-

bahnkonzept entwickelt und erstellt.

Meinen Dank für ihre Bemühungen, den endlosen Fleiß, sowie die Sorgfalt, die sie für die Erfüllung dieser Aufgabe aufgebracht haben, spreche ich den Redakteuren Mathias König, Bernd J. Loos und Dominik Sommerer aus. Ohne sie hätten wir dieses Projekt nicht verwirklichen können.

Ihr

Frank Beckmann Vorstandsvorsitzender der IGSB Die Schnaittachtalbahn Die Bahnstrecke Neunkirchen am Sand - Simmelsdorf-Hüttenbach

Die 60er Jahre

Dampflok der Baureihe 64 mit Platt- formwagen (Donnerbüchsen), wie sie auch auf unserer Strecke eingesetzt wurden. Hier der Museumszug des Vereins Dampfbahn Fränkische Schweiz e.V. in Behringersmühle.

Die 80er Jahre

Diesellok der Baureihe 211 mit Wagenzug in Schnaittach Markt im Sommer 1987

Die 90er Jahre

Seit Mitte der 80er Jahre pendeln Triebwagen der Baureihe 614 zwischen Simmelsdorf-Hüttenbach und Neunkirchen am Sand, hier im aktuellen Nahverkehrsdesign bei Simmelsdorf.

Einleitung

Die Lage der Strecke

Die 9,8 Kilometer lange eingleisige Nebenbahn Neunkirchen am Sand - Simmelsdorf- Hüttenbach, die Schnaittachtalbahn (KBS 891.3), liegt östlich des Ballungsraumes Nürnberg-Fürth- Erlangen im Landkreis Nürnberger Land und zweigt in Neunkirchen am Sand von der Haupt- bahn Nürnberg - Bayreuth/Hof nach Norden ab. Drei Gemeinden liegen an der Strecke: Neun- kirchen am Sand, Schnaittach und Simmelsdorf. Der Pendlerstrom ist auf das Oberzentrum Nürn- berg ausgerichtet. Die nahegelegene Kreisstadt Lauf an der Pegnitz hat als Mittelzentrum Bedeu- tung. Der Bereich Lauf - Simmelsdorf ist laut dem sog. Matthews-Gutachten (siehe Anhang) eine Entwicklungsachse von regionaler Bedeu- tung.

Die Geschichte Die Verkehrsentwicklung Um Bayreuth besser an Nürnberg anzubinden, bestanden um das Jahr 1870 Pläne für eine Im Jahr 1963 wurde der Dampfbetrieb auf der direkte Bahnverbindung von Nürnberg nach Strecke eingestellt. Weitere Reduzierungen des Bayreuth. Neben einer Linienführung über Zugangebots durch Streichung der Nachtzüge, Schnaittach, Betzenstein und Pegnitz nach des Wochenendverkehrs und der durchgehenden Bayreuth lagen drei weitere Linienvorschläge zur Verbindungen nach Nürnberg folgten. Eine Ver- Auswahl vor. Schließlich entschied man sich für einbarung zwischen Bundesbahn und Freistaat die heutige Route über Hersbruck und Neuhaus. Bayern sicherte den Erhalt der Strecke zunächst Besonders in Schnaittach war man von dieser bis 31.12.1995. Seitdem wird der Schienenperso- Lösung enttäuscht, konnte doch der Ort bereits nennahverkehr von den Ländern finanziert und 1700 Einwohner und einen regen Handel koordiniert, die dafür Gelder vom Bund erhalten. vorweisen. Als Ersatz bezeichnete man den Für diese Aufgaben hat der Freistaat Bayern die Bahnhof in Neunkirchen am Sand bis 1970 als Bayerische Eisenbahn Gesellschaft mbH (BEG) „Schnaittach Bahnhof“. Da dieser fünf Kilometer gegründet. Diese beauftragt Eisenbahnunterneh- von Schnaittach entfernt liegt, ging der Kampf men mit der Erbringung der Nahverkehrsleistun- um einen direkten Bahnanschluss weiter. Da ein gen. Zur Zeit ist die aus dem Zusammenschluss Endpunkt in Simmelsdorf einen größeren von Bundes- und Reichsbahn hervorgegangene Einzugsbereich erschließen und ein höheres Deutsche Bahn AG (DB AG) fast überall Auf- Ertragspotential als eine nur fünf Kilometer lange tragnehmer dieser Leistungen. Durch eine Aus- Strecke Neunkirchen - Schnaittach bieten würde, schreibung von Verkehrsleistungen (=> Wettbe- einigte man sich auf den Bau einer Stichstrecke werb) kann der regionale Schienenverkehr zu- von Neunkirchen bis Simmelsdorf, die am 5. künftig attraktiver gestaltet werden. Dies ist Dezember 1895 eröffnet wurde. Eine geplante durch Trennung von Fahrweg und Betrieb mög- Verlängerung der Strecke nach Betzenstein kam lich: Ein Unternehmen (z.B. Geschäftsbereich wegen Eigenbrödelei der Gemeinden, Netz der DB AG) unterhält die Gleise. Gegen Uneinigkeit über die Linienführung, der hohen eine kilometerabhängige Trassenbenutzungsge- Baukosten und des ausbrechenden 1. Weltkriegs bühr dürfen diese von den Betreibern (z.B. Ge- nie zur Ausführung. schäftsbereich Nahverkehr der DB AG, Bayeri- sche Oberlandbahn GmbH,...) benutzt werden.

Einleitung

5 Status quo Wie sieht es bisher aus?

VGN und Taktfahrplan übergangsweise einen Bus in vergleichbarer Zeitlage ein. Die Busse der Linie Nürnberg - Mit der Einbindung der Strecke in den Verkehrs- Betzenstein - Bayreuth fahren überwiegend verbund Großraum Nürnberg im Jahr 1987 und parallel zur Bahn und konkurrieren mit dieser. der Einführung des Taktfahrplanes 1992 hat sich Auch die Betriebszeiten unserer Nebenbahn sind das Angebot auf der Strecke Neunkirchen - Sim- nicht benutzerfreundlich: Die letzte Verbindung, melsdorf verbessert. Der Umfang dieser Broschü- die Anschluss nach Simmelsdorf hat, fährt bereits re deutet aber darauf hin, dass die Schnaittachtal- um 19 bzw. 20 Uhr in Nürnberg ab. Die bahn eine dennoch sehr oberflächlich behandelte versprochene Wiedereinführung von Strecke ist. Bevor deshalb nun einzelne Vor- Abendverbindungen blieb aus. Am Wochenende schläge zur Verbesserung des Verkehrs folgen, erreicht die erste Zugverbindung aus dem soll zunächst einmal der derzeitige Sachstand Schnaittachtal Nürnberg erst um 8.59 Uhr - zu beleuchtet werden. spät für Reisende die weiter entfernte Reiseziele haben. Der aktuelle Fahrplan Zustand der Bahnanlagen Bei einem Blick in den Fahrplan scheint das Angebot auf der Schnaittachtalbahn mit 32 Auch die Bahnhöfe - eigentlich Visitenkarte der Zügen wochentags im angenäherten Stundentakt Bahn und der Gemeinden - sind in einem bedau- und 14 Zügen am Wochenende im angenäherten ernswerten Zustand. Außer in Schnaittach sind Zweistundentakt recht attraktiv zu sein. Bei keine zeitgemäßen Fahrradständer vorhanden. einem genaueren Hinsehen tun sich aber viele Die 08/15-Betonwartehäuschen sind verschmiert, Mängel auf. So gibt es seit 1992, bis auf eine verunreinigt und unästhetisch. Bahnsteige und Ausnahme, keine durchgehenden Züge nach Parkplätze sind unbefestigt. Die neuen Fahrkar- Nürnberg mehr, bei allen anderen Verbindungen tenautomaten, die Fahrplanaushänge und die muss in Neunkirchen umgestiegen werden. Die allgemeinen Informationen - soweit überhaupt Wartezeiten auf die Anschlusszüge von und nach vorhanden - sind nicht kundenfreundlich genug. Nürnberg sind mit bis zu 16 Minuten zu lang und Seit 1996 ist der Rückbau der Bahnhöfe Schnait- ergeben in der Summe zwischen Simmelsdorf tach und Simmelsdorf auf ein durchgehendes und Nürnberg eine Reisezeit von bis zu 57 Gleis geplant. Werden diese Planungen vollzo- Minuten. Selbst bei kürzeren gen, besteht bald keine Möglichkeit mehr, takter- Umsteigeintervallen, wie fünf Minuten ergeben gänzende Züge in den Stoßzeiten anzubieten oder sich keine Reisegeschwindigkeiten von über 40 den 1994 eingestellten Güterverkehr wieder auf- km/h. Dazu trägt sicherlich auch bei, dass auf der zunehmen. Nebenbahn die Höchstgeschwindigkeit der Züge nur 60 km/h beträgt. Zwei Langsamfahrstellen Die Fahrzeuge zwingen den Zug gar auf 20 km/h abzubremsen. Das führt dazu, dass viele Pendler aus dem Die derzeit eingesetzten Dieseltriebwagen der Schnaittachtal mit dem Pkw nach Neunkirchen Baureihe 614 bieten recht guten Fahrkomfort. fahren und der dortige Parkplatz oft überfüllt ist. Allerdings ist das Fahrzeug zu laut und zu leis- Um die Reisezeiten zwischen Simmelsdorf und tungschwach. Während die Triebwagen in Stoß- Nürnberg zu verringern, wird seit 1996 der zeiten völlig überfüllt sind, ist der Zug in Zeiten Anschlusszug aus Hersbruck und Neuhaus nicht schwächerer Verkehrsnachfrage mit seinen knapp mehr abgewartet - der Anschlusszug fährt einem 250 Sitzplätzen überdimensioniert. planmäßig „vor der Nase weg“. Es sind keine einheitlichen Taktzeiten und regelmäßigen Unser Konzept Anschlüsse im Sinne des Bayern-Taktes (siehe Anhang) mehr gegeben. Angebotsverdichtende Dass es auch anders geht als auf dieser Seite be- Züge in den Stoßzeiten fehlen: Der zusätzliche schrieben, wurde andernorts bereits bewiesen. Zug, mit dem Nürnberg um 6.29 Uhr zu Wie der Verkehr auf der Schnaittachtalbahn aus- erreichen war, wurde 1996 ersatzlos gestrichen. sehen könnte, soll in diesem Konzept beschrieben werden. Nach Protesten aus der Bevölkerung setzt der Landkreis Nürnberger Land auf seine Kosten

Einleitung

6 Wir über uns Die Interessengemeinschaft Schnaittachtalbahn e.V. stellt sich vor

Warum gibt es uns? wurde inzwischen von der Bayerischen Eisen- bahngesellschaft wieder bestellt, aber von der DB Im Herbst 1995 wurde die Eisenbahn durchs AG aus „betrieblichen Gründen“ abgelehnt. Zwi- Schnaittachtal hundert Jahre alt. Vielen wurde die schenzeitlich setzt der Landkreis Nürnberger Eisenbahn vor ihrer Haustür durch die Festveran- Land aufgrund von Bürgerprotesten einen Er- staltungen erst wieder richtig bewusst. Als dann satzbus für die gestrichene Zugverbindung ein. bekannt wurde, dass zum darauf folgenden Fahr- Im Juni 1997 wurde auf unseren Vorschlag hin planwechsel der Zug, mit dem Nürnberg um 6.29 wochentags ein zusätzlicher Abendzug ab 20.29 Uhr zu erreichen war, gestrichen wurde und ge- Uhr in Neunkirchen eingeführt. Ein Stations- plant war, alle Gleis- und Weichenanlagen mit schild in Schnaittach und ein Fahrradständer Ausnahme eines einzigen verbleibenden Streck- gehen auch auf unsere Initiative zurück. Am 17. engleises zurückzubauen, formierte sich Wider- Mai 1998 fanden in Zusammenarbeit mit dem stand in der Bevölkerung. Im Juni 1996 gründete Verein Dampfbahn Fränkische Schweiz e.V. sich daraufhin die Interessengemeinschaft stilechte Dampflokfahrten im Schnaittachtal statt, Schnaittachtalbahn e.V., kurz IGSB, um Aktio- bei denen erstmals seit 1963 wieder eine für un- nen und Vorschläge zu bündeln und so geschlos- sere Strecke typische Dampflok der Baureihe 64 sen gegen die langsame Stilllegung unserer Bahn zum Einsatz kam. Aber was eigentlich das Wich- vorzugehen. Neben tigste ist: Wir haben unsere Kommunalpolitiker dem Hauptziel der für das Thema sensibilisiert und so hoffentlich Erhaltung unserer einen Grundstein für eine Verbesserung des Bahn und der Verbes- ÖPNV im Schnaittachtal gelegt. serung des Verkehrs wollen wir aber auch Wie soll es weitergehen? Sachzeugen unserer Bahn erhalten und historische Gegebenheiten Wir wollen unsere bisherige Arbeit weiterführen, aufarbeiten. aber mehr wie bisher in der Öffentlichkeit präsent sein. In absehbarer Zeit möchten wir eine Präsen- tationsfahrt mit einem modernen Dieselleicht- Wie wollen wir unsere For- triebwagen durchführen und so zeigen, wie der derungen durchsetzen? Bahnbetrieb auf der Schnaittachtalbahn in Zu- kunft aussehen könnte. Außerdem gibt es Pla- Mitglieder unseres Vereins sind ständig in Ver- nungen für eine Studienfahrt zu einer moderni- bindung mit den Gemeindevertretern des Schnait- sierten Nebenbahnstrecke, die ein Vorbild für tachtales, sowie Kreis- und Landtagsabgeordne- unsere Strecke sein könnte. ten aller Parteien, um auf die Defizite im Nah- verkehr unseres Bereiches aufmerksam zu machen. Wir haben Kontakt zur Bayerischen Eisen- bahngesellschaft (Besteller der Zugleistungen) Zu diesem Konzept und zu verschiedenen Vertretern der Deutschen In diesem Konzept möchten wir unsere „Ide- Bahn AG und VGN. alvorstellungen“ vom ÖPNV im Schnaittach- Wir versuchen neue Konzepte zu erstellen und tal vorstellen. Alternativvorschläge dazu sind unsere Vorschläge durch umfangreiche Recher- grau hinterlegt. Im Anhang sind zu einigen chen, z.B. bei Anbietern von Bahntechnik, zu Themen weiterführende Erklärungen und untermauern. Wir wollen durch Aktionen und Ergänzungen aufgeführt. Dort finden Sie Sonderfahrten auf unserer Bahn diese wieder auch eine Aufstellung der verwendeten Ab- mehr in das Bewusstsein unserer Bevölkerung kürzungen mit Erläuterungen. zurückholen. Was haben wir erreicht? Durch unser Engagement konnte der Abbau des Kreuzungsgleises in Schnaittach und der Ran- giergleise in Simmelsdorf gerade noch rechtzeitig verhindert werden. Der gestrichene Frühzug Einleitung

7 Durchgehende Züge nach Nürnberg Schnell und ohne Umsteigen direkt in die City

Kernpunkt: Nürnberg, die einer Reisegeschwindigkeit von 32 km/h entsprechen. Deshalb erfuhr der Fahrplan Integraler Taktfahrplan im Juni 1996 eine einschneidende Veränderung: Das wichtigste Kriterium für einen attraktiven Um für die Mehrheit der Fahrgäste ein „attrakti- Nahverkehr ist der Integrale Taktfahrplan: Fuh- ves“ Angebot bieten zu können, wurden die ren früher die Züge unregelmäßig und teils mit Fahrzeiten der Nebenbahn an die jeweilige Last- langen Zeitabständen (z.B. 9:48, 12:17, 14:24 richtung angepasst, also günstige Umsteigezeiten Uhr), so verkehren beim Taktfahrplan alle Züge morgens aus dem Schnaittachtal nach Nürnberg zu konstanten Abfahrtszeiten im gleichbleiben- und nachmittags in der Gegenrichtung geschaf- den Rhythmus, wie halbstündlich oder stündlich fen. Man behalf sich einer einfachen aber folgen- (z.B. 15:04, 16:04, 17:04 Uhr). Jede Linie weist schweren Methode: Der Anschluss aus Neuhaus den ganzen Tag über die gleichen Halte auf. An wird nicht mehr berücksichtigt. Bestand zuvor den Knotenpunkten, wo mehrere Linien zusam- direkter Anschluss nach Simmelsdorf, wenn man mentreffen, kommen die Züge zur gleichen Zeit in Neunkirchen mit dem Zug aus Neuhaus an- an, was kurze Wartezeiten auf den Anschlusszug kam, so fährt einem seither der Zug ins Schnait- sicherstellt. Im Idealfall ist dies an sieben Tagen tachtal bereits vier Minuten vorher sozusagen in der Woche, von morgens bis spätabends der „vor der Nase weg“. Auf den nächsten Zug nach Fall. Dieser sich regelmäßig wiederholende Be- Simmelsdorf muss man 56 Minuten warten. Zwar triebsablauf ist für den Fahrgast sehr einprägsam: konnte dadurch die Reisezeit aus dem Schnaittta- Er weiß, dass z.B. stündlich zur Minute 04 ein chtal morgens in Richtung Nürnberg und nach- Zug von Simmelsdorf nach Neunkirchen fährt, mittags zurück um neun Minuten verringert wer- der dort Anschluss nach Neuhaus und Nürnberg den, in der jeweiligen Gegenrichtung bleiben hat; das Studieren der Fahrpläne erübrigt sich. aber die Reisezeiten von fast einer Stunde unver- Die Benutzung des ÖPNV wird einfacher und ändert bestehen. überschaubarer. Erfahrungen zeigen, dass vor allem der Integrale Taktfahrplan Busse und Bah- nen äußerst attraktiv macht und zu deutlich steigenden Fahrgastzahlen führt, z.B. Allgäu- Schwaben-Takt. Schnaittachtalbahn: wechselnder Takt - schlechte Anschlüsse Im Jahr 1992 wurde auch auf der Schnaittachtal- bahn ein Taktfahrplan im Stundentakt zwischen 5 Die Züge der Nebenbahn enden in Neunkirchen am Sand und 20 Uhr eingeführt. Dadurch wurden zwar Bedienungslücken geschlossen, allerdings alle Ganz im Gegensatz zu den eigentlichen Bestre- durchgehenden Züge von und nach Nürnberg bungen des Bayern-Taktes, einen integralen gestrichen. Seither muss in Neunkirchen am Sand Taktfahrplan bayernweit einzuführen, wurde mit Ausnahme eines Zuges bei allen Verbindun- diese Form des Taktfahrplanes auf der Schnaitta- gen umgestiegen werden. Da die Anschlusszüge chtalbahn de facto abgeschafft, da seither weder nach Hersbruck bzw. Neuhaus und Nürnberg in einheitliche Fahrzeiten zu konstanten, leicht Neunkirchen nicht zeitgleich eintreffen, sondern merkbaren Abfahrtszeiten, noch regelmäßige zehn Minuten auseinander liegen, könnten zwar Anschlüsse in Neunkirchen gegeben sind. Wie für Fahrgäste Richtung Neuhaus günstige Um- eingangs genannt ist der Taktfahrplan aber wich- steigeverbindungen binnen drei Minuten angebo- tigster Bestandteil eines attraktiven Nahverkehrs- ten werden, für die Mehrheit der Fahrgäste nach angebots. Auch im Landratsamt, in der Presse Lauf und Nürnberg entstünden dann jedoch War- und bei den Bahnbenutzern hat dieses Fahrplan- tezeiten von 13 Minuten. Das Resultat: Reisezei- konzept bereits zu heftigen Protesten geführt. ten von 57 Minuten zwischen Simmelsdorf und

Unser Konzept 8

Die Schnaittachtalbahn und zeit, Ausbildung) und es endet dort der Großteil des Verkehrs. Beispiele für solche Strecken sind: ihr „Bimmelbahn-Image“ ! Coburg - Rodach ! Bayreuth - Warmensteinach ! Fürth - Cadolzburg ! Nürnberg - Gräfenberg Ausschlaggebend für die Attraktivität einer Ver- ! Roth - Hilpoltstein ! Forchheim - Ebermannstadt bindung ist nicht allein die Reisezeit, sondern auch die Anzahl der Umsteigevorgänge. Nur bei wenigen Strecken ist das nicht der Fall. Der Großteil der Fahrgäste müsste also umstei- So belegen Statistiken, dass pro Umsteigevor- gen, um in die nächst größere Stadt zu gelangen. gang mit einem Fahrgastverlust von 14% gerech- Um diesen unattraktiven Umsteigevorgang zu net werden muss. Aufgrund des Treppenzugangs vermeiden, werden bei vielen solcher Strecken, zur Unterführung in Neunkirchen am Sand ist das die Züge bis in die nächst größere Stadt weiterge- Umsteigen für viele nicht möglich, wodurch ein führt. Beispiele: großer potentieller Benutzerkreis nach VDV- ! Siegelsdorf - Markt Erlbach durchgehend ab/bis Fürth Untersuchungen ca. 20% (!) der Bevölkerung, ! Breitengüßbach - Ebern durchgehend ab/bis Bamberg darunter Reisende mit Fahrrädern, Einkaufsta- ! Münchberg - Helmbrechts durchgehend ab/bis Hof schen und Gepäck, Mütter mit Kinderwagen, ! Oberkotzau - Selb durchgehend ab/bis Hof Senioren, Gehbehinderte wegfällt. Feststellung: Neben der Verbindung Wickles- greuth - Windsbach ist die Nebenbahn nach Ähnliches kam auch in einem Gutachten zum Simmelsdorf in ganz Nordbayern die einzige ÖPNV im Raum Stein bei Nürnberg zum Aus- Ausnahme, bei der die Züge entgegen nahezu druck: Zur Auswahl standen die Verlängerung bayernweitem Standard nicht in die nächst größe- der U-Bahn oder der kostengünstige Bau einer re Stadt weitergeführt werden. Stadtbahn mit Umsteigen zur U-Bahn. Die Reali- sierung einer durchgehenden Verbindung war für den Gutachter eines der Hauptargumente, sich für die U-Bahn-Variante auszusprechen. In Neunkirchen lässt sich auch täglich beobach- ten, dass, selbst wenn zeitgleich eine Zugverbin- dung ab Simmelsdorf mit kurzen Anschlüssen in Neunkirchen besteht, viele Pendler aus dem Schnaittachtal wegen des Umsteigens gleich mit dem Pkw zum Bahnhof nach Neunkirchen fahren. Die Folge: Der dortige Parkplatz platzt aus allen Nähten. Daran hat sich übrigens auch seit der Verkürzung der Umsteigezeiten in Neunkir- chen auf fünf Minuten nichts geändert. Fahrgäste lassen sich leichter gewinnen, wenn sie nicht schon nach wenigen Kilometern wieder umsteigen und, wie es auf der Schnaittachtalbahn häufig der Fall ist, über eine viertel Stunde auf Mit dem Umsteigen in Neunkirchen haben nicht nur Rollstuhl- den Anschlusszug warten müssen. Doch wie sieht fahrer Probleme, sondern auch Senioren, Reisende mit Kin- es auf anderen Nebenbahnen in Nordbayern aus? derwagen, Gepäck oder Fahrrädern Bei der Schnaittachtalbahn kommt neben den Vergleich mit anderen Ne- langen Umsteigezeiten noch die sehr kurze Stre- benbahnen ckenlänge von nur zehn Kilometern hinzu. So ist z.B. ein Fahrgast, der von Schnaittach nach Lauf Bei fast allen Nebenbahnen in Nordbayern liegen fahren will, im ungünstigsten Fall insgesamt 29 die Umsteigebahnhöfe in größeren Städten mit Minuten unterwegs. 16 Minuten dieser Zeit war- zentralen Funktionen (Versorgung, Arbeit, Frei- tet er in Neunkirchen auf den Anschlusszug.

Unser Konzept 9 Durchgehende Züge nach Nürnberg Schnell und ohne Umsteigen direkt in die City

Durchgehende Züge nach Schnaittach - Lauf Nürnberg ohne Halt ab Lauf

Mehrere bemerkenswerte Fälle gibt es im Raum IGSB-Vorschlag München: Auf Nebenbahnen, wie den Strecken Dachau - Altomünster oder Holzkirchen - Leng- gries/Bayrischzell, werden die Züge im Stunden- bisher takt bis nach München durchgebunden, obwohl die Verknüpfungspunkte Bahnhöfe mit S-Bahn- 0 5 10 15 20 25 30 35 40 Verkehr sind und in größeren Städten liegen. Schnaittach - Nürnberg Diese Züge halten auf den Nebenbahnen überall, anschließend fahren sie ohne weiteren Halt direkt ins Münchner Zentrum. Ein derartiges Konzept IGSB-Vorschlag könnte auch den Nahverkehr im Schnaittachtal revolutionieren. Die IGSB verfolgt daher das Konzept der Weiterführung der Züge aus Sim- bisher melsdorf über Neunkirchen hinaus nach Nürn- 0 10 20 30 40 50 60 berg. Zwischen Simmelsdorf und Lauf halten die Züge an allen Stationen, ab Lauf fahren sie bis Simmelsdorf - Lauf Nürnberg durch. Diese Forderung entspricht im übrigen auch der ursprünglichen Empfehlung des Schweizer Planungsbüros SMA, das den Bayern- IGSB-Vorschlag Takt mitentwickelt hat. Neben dem Wegfall des Umsteigezwangs in Neunkirchen und der Wie- dereinführung von durchgehenden Zügen nach bisher Nürnberg, würde sich die Fahrzeit nahezu halbie- 0 5 10 15 20 25 30 35 40 ren. Von Schnaittach sind es künftig nur noch 13 (bisher 22) und ab Simmelsdorf 21 statt 30 Minu- Simmelsdorf - Nürnberg ten nach Lauf. Nürnberg ist ab Schnaittach in 25 (bisher 43) und ab Simmelsdorf in 33 statt 50 Minuten zu erreichen. Ein Halt in Erlenstegen IGSB-Vorschlag oder am Ostbahnhof kann diskutiert werden wenn es die Nachfrage rechtfertigt oder eine bisher Verknüpfung mit der Straßenbahn und dem Bus

erwünscht ist. Dies hätte aber für die Mehrheit 0 10 20 30 40 50 60 der Fahrgäste eine Fahrzeitverlängerung zur Fol- ge. Abgesehen davon sind diese Ziele weiterhin schnelle Verbindung nach Nürnberg ist deshalb mit Umsteigen in Lauf erreichbar. schon lange ein Wunsch der Laufer Bevölkerung Die Versprechungen gegenüber der Stadt für Von Lauf nach Nürnberg in einen Pendolino-Halt oder einem geeigneten 12 Minuten Ersatz wurden bisher nicht erfüllt. Von der Durchbindung der Nebenbahnzüge nach Nürn- Bemerkenswerter Nebeneffekt der Durchbindung berg würden also nicht nur das Schnaittachtal, der Nebenbahnzüge nach Nürnberg ohne Halt ab sondern auch die Stadt Lauf und Neunkirchen Lauf wäre die Wiedereinrichtung des seit 1992 profitieren. Das Argument, Lauf bräuchte auf- ersatzlos gestrichenen Eilzughaltes für die Kreis- grund der S-Bahn (Fahrzeit nach Nürnberg sogar stadt Lauf nach Nürnberg mit einer Fahrzeit von 23 Minuten) keine weitere Verbindung nach nur 12 Minuten. Die Kreisstadt Lauf mit rund Nürnberg ist nicht haltbar, da das Fahrgastauf- 24.000 Einwohnern ist seit der Streichung der kommen der S-Bahn unberührt bliebe: Ein Be- Eilzughalte nur noch mit langsamen Regionalzü- wohner des Stadtnordens wird kaum den zwei gen (Fahrzeit 21 Minuten) erreichbar. Eine Kilometer entfernten S-Bahnhof aufsuchen.

Unser Konzept 10

Anschluss Richtung vor dem Fahrplanwechsel 1996; die Züge aus Simmelsdorf werden nur weiter bis Nürnberg Hersbruck und Neuhaus geführt. Da in Zusammenhang mit der Durchbindung der Züge für die Mehrheit der Fahrgäste nach Lauf UMLAUFPLAN Simmelsdorf ab 08.05 und Nürnberg das Umsteigen entfällt, ist es mög- Neunkirchen ab 08.22 lich, die Taktzeiten der Nebenbahn wieder auf Nürnberg Hbf an 08.38 den Stand von 1995 zu legen. Somit werden auch Nürnberg Hbf ab 09.00 wieder die Anschlusszüge von bzw. nach Hers- Neuhaus (Peg.) an 09.57 bruck und Neuhaus mit kurzen Wartezeiten von Neuhaus (Peg.) ab 10.05 nur drei Minuten erreicht. Die Umsteigezeit von Nürnberg Hbf an 10.59 13 Minuten zum Nahverkehrszug nach Rückers- Nürnberg Hbf ab 11.22 dorf und Behringersdorf wird zwar nicht Neunkirchen ab 11.38 verkürzt, als Verbesserung ist jedoch hier zu Simmelsdorf an 11.55 werten, dass künftig in Lauf Anschluss am selben Bahnsteig gegeben sein wird. Der Triebwagen fährt um 12.05 wieder den selben Umlauf. Die Standzeiten sind ausreichend, um evtl. auftretende Ver- spätungen aufzufangen. Durch die höhere Laufleistung der Anschlüsse in Neunkirchen am Sand Fahrzeuge steigt die Wirtschaftlichkeit der Triebwagen. IN DAS SCHNAITTACHTAL Fahrplantrassen Ankunft Abfahrt aus Richtung Zeit Richtung Zeit Da dieses Konzept zusätzliche Fahrplantrassen Behringersdorf 8.25 zwischen Nürnberg und Neunkirchen bean- Neuhaus 8.35 sprucht und diese Strecke bereits sehr stark fre- Nürnberg Hbf 8.38 Simmelsdorf 8.38 quentiert ist, muss geprüft werden, ob die Trassen

AUS DEM SCHNAITTACHTAL zur benötigten Zeit nicht bereits von anderen Zügen belegt sind. Laut Auskunft der Deutschen Ankunft Abfahrt Bahn AG ist die Durchbindung der Züge von aus Richtung Zeit Richtung Zeit Simmelsdorf nach Nürnberg dann möglich, wenn Simmelsdorf 8.22 Nürnberg Hbf 8.22 zu den StadtExpress-Zügen im Takt von/nach Neuhaus 8.25 Neuhaus keine taktergänzenden Züge in den Behringersdorf 8.35 Stoßzeiten im Abschnitt Nürnberg - Hers-

bruck/rechts und zurück verkehren, da sich deren Kein zusätzlicher Fahr- Fahrplan mit den Zügen nach Simmelsdorf über- schneiden würde. Dies trifft jedoch nur in weni- zeugbedarf gen Fällen zu. Die Fahrzeiten dieser zusätzlichen Im aktuellen Fahrplan pendelt auf der Strecke Züge müssen deshalb geringfügig so verschoben Neunkirchen - Simmelsdorf ein Triebwagen, auf werden, dass sie sich mit den Zügen von/nach der Strecke Nürnberg - Neuhaus pendeln drei Simmelsdorf nicht gegenseitig behindern (Ände- Triebwagen. In Nürnberg steht jeweils eine der rungsvorschlag siehe Anhang). Unabhängig von drei Garnituren 61 Minuten ungenutzt am Haupt- der IGSB-Forderung können der bestehende Gü- bahnhof. Diese Standzeit lässt sich nutzen, indem terverkehr (zwei Züge pro Stunde und Richtung man die Umläufe Nürnberg - Simmelsdorf und möglich), der Fernverkehr, der Regionalverkehr Nürnberg - Neuhaus miteinander verbindet, so und der gesamte Nahverkehr weiterhin auf zwei dass kein zusätzlicher Fahrzeugbedarf besteht. Gleisen abgewickelt werden. Allerdings kann ein Durch die höhere Laufleistung der Fahrzeuge zu befürwortender Halbstundentakt nur nach steigt die Wirtschaftlichkeit der Triebwagen. Die einem dreigleisigen Ausbau der Strecke Nürn- Fahrpläne der Züge zwischen Nürnberg und berg - Neunkirchen am Sand verwirklicht wer- Neuhaus bleiben unverändert. Auf der Neben- den. bahn entsprechen die Taktzeiten etwa dem Stand

Unser Konzept 11 Durchgehende Züge nach Nürnberg Schnell und ohne Umsteigen direkt in die City

Nürnberg Hauptbahnhof - kehr (90% der Fahrten finden im Nahverkehr statt) verlängern sich zwar die Übergangszeiten verbesserte Verknüpfung auf rund eine Stunde, die Gesamtreisezeit bleibt Der Nürnberger Hauptbahnhof ist der wichtigste aber konstant, da die Züge aus Simmelsdorf ja Knotenpunkt Nordbayerns für Fern- und Nah- nur früher in Nürnberg eintreffen. Gleiches gilt verkehr. Allerdings funktioniert dieser Knoten entsprechend für die Gegenrichtung. nicht, da die Züge in zu großen Abständen ein- bzw. ausfahren. Beispiel: Derzeit erreichen die Verbindungen aus Simmelsdorf und Neuhaus Nürnberg zur Minute 59. Abgesehen vom RegionalExpress nach Würzburg (ab Minute 09) ergeben sich bis zur Abfahrt des ICE nach Mün- chen zur Minute 26 gar keine Umsteigemöglich- keiten. Die Züge des Nahverkehrs verlassen Nürnberg sternförmig in alle Richtungen zwischen Minute 43 und 54. Im Nahbereich wartet man so meist ca. 45 bis 55 Minuten. Die gesamte Attraktivität des nordbayerischen Nahver- Ansicht des Nürnberger Hauptbahnhof kehrs leidet darunter. Mit der Durchbindung der Mittelfristig muss der Taktknoten aber völlig Züge nach Nürnberg (Ankunft zur Minute 38) neu geordnet werden. Möglichkeiten hierfür ergibt sich eine verbesserte Verknüpfung mit bieten sich im Zuge der Einführung des ICT- dem Nahverkehr, ohne dass Fahrplanänderungen Verkehrs (Neigezüge im Fernverkehr) im Mai auf anderen Strecken vorgenommen werden 1999, mit der ohnehin größere Fahrplanände- müssen. Vielfach verkürzen sich die Gesamtrei- rungen verbunden sein werden. sezeiten im Nahverkehr um eine Stunde; die Umsteigezeiten selbst auf 6 - 16 Minuten. Im weniger bedeutsamen Übergang zum Fernver-

Unser Konzept 12

Varianten zur Durchbindung der Züge nach Nürnberg Als Alternativen zur vorgeschlagenen Durchbindung der Nebenbahnzüge nach Nürnberg ohne Halt ab Lauf bieten sich mehrere Varianten an: Kreuzung der Züge Nürnberg - Neuhaus in gebaut werden und auch nicht mit neuen Fahr- Neunkirchen zeugen kompatibel sind, müsste hierzu der Um kurze Anschlüsse in Neunkirchen bieten zu gesamte Nürnberger Pendolino-Park durch neue können, müssten sich die Züge Nürnberg - Neu- Fahrzeuge getauscht werden. Zudem lassen sich haus und Neuhaus - Nürnberg in Neunkirchen nur maximal vier Triebwagen zusammenkup- begegnen. Dies ist allerdings nicht möglich, da peln, und diese Grenze ist bereits bei einigen sich dadurch die Standzeiten der Züge in Neu- Zügen erreicht. Die Investitionen sind zwar sehr haus auf rund eine Stunde verlängern würden, hoch, hinsichtlich der Betriebskosten dürfte was zum Einsatz eines zusätzlichen Triebwa- diese Variante jedoch sehr preiswert ausfallen, gens führen würde. Durch den Einsatz von da jährlich nur 40.000 Zugkm mehr zu bezahlen Leichttriebwagen mit hohen Beschleunigungs- sind und keine zusätzlichen Fahrplantrassen werten dürfte sich die Fahrzeit allerdings so zwischen Nürnberg und Lauf belegt würden. verkürzen lassen, dass die Wendezeit nicht ver- Auch der Nutzen für die Fahrgäste wäre sehr längert wird. Dem hohen Aufwand für neue hoch: Neben einem Pendolino-Halt in Lauf ließe Fahrzeuge steht der relativ geringe Nutzen ge- sich die Strecke Nürnberg - Simmelsdorf mit genüber, da der Umsteigezwang erhalten bleibt Umsteigen in Lauf in 35 Minuten zurücklegen. und als kürzeste Reisezeit zwischen Simmels- Flügelverkehr System Pendolino dorf und Nürnberg nur 45 Minuten erreicht wer- Die mit automatischer Kupplung ausgestatteten den. Pendolinos fahren bis Pegnitz gekuppelt und Durchbindung der Züge nach Lauf werden dort getrennt: Der vordere Zugteil fährt Bei einer Weiterführung der Züge bis Lauf weiter nach Bayreuth, der hintere Richtung Hof. könnte zumindest mit einer geringen Zugkilo- Dieses Konzept ließe sich auch auf die Schnait- metermehrung von ca. 40.000 km/Jahr und ohne tachtalbahn übertragen: Die Züge Nürnberg - zusätzlichen Fahrzeugbedarf die Kreisstadt Lauf Neuhaus und Nürnberg - Simmelsdorf werden ohne Umsteigen erreicht werden. Die Ausfüh- bis Neunkirchen zusammengeführt. Nach einer rung dieses Vorschlages ist aufgrund der be- Trennung des Zuges, fährt ein Zugteil weiter schränkt vorhandenen Infrastruktur in Lauf (nur nach Neuhaus, der andere nach Simmelsdorf. In zwei stark befahrene Hauptgleise) problema- der Gegenrichtung wird umgekehrt verfahren. tisch. Eventuell müsste ein separates Großer Vorteil ist die Realisierung durchgehen- Stumpfgleis gebaut werden, wo die Züge der Züge auf beiden Strecken ohne Zugkilome- nach/aus Simmelsdorf beginnen/enden können. termehrung und ohne Beanspruchung zusätzli- Da die Bahnsteigunterführung über Rampen cher Fahrplantrassen. Allerdings müssen die angeschlossen ist, wäre ein treppenfreier Über- dann einzusetzenden Fahrzeuge mit einer auto- gang zu den Anschlusszügen gewährleistet. Das matischen Kupplung ausgerüstet sein, die an den Problem der Verknüpfung in Neunkirchen zu derzeit eingesetzten Fahrzeugen nicht vorhanden den Zügen nach Nürnberg und Neuhaus wird ist. Die mit diesem Konzept erreichbare Reise- jedoch nur nach Lauf verschoben, so dass die zeit beträgt ca. 44 Minuten. Reisezeit zwischen Nürnberg und Simmelsdorf von bis zu 57 Minuten konstant bleibt. Eine Verkürzung der Reisezeiten nach Nürnberg ließe sich durch den Halt des Pendolino in Lauf erreichen. Um die zusätzlichen Fahrgäste aufnehmen zu können, müssten mit erheblichen Investitio- nen zusätzliche Pendolinos angeschafft werden. Da die derzeit eingesetzten Fahrzeuge nicht mehr

Unser Konzept 13 Taktverdichtungen Mehr Züge in den Stoßzeiten und am Wochenende

Halbstundentakt in den Stundentakt Stoßzeiten am Wochenende Während in der Normalverkehrszeit der Stunden- Taktverdichtungen im Wochenendverkehr ließen takt ausreichend ist, ist es für die Akzeptanz der sich dagegen leichter realisieren. Seit Juni 1996 Strecke von entscheidender Bedeutung, dass wird die Strecke Nürnberg - Neuhaus täglich im dieser in den Stoßzeiten auf einen halbstündli- Stundentakt bedient. Zeitgleich wurde auf der chen Rythmus verdichtet wird. Ein klassisches Schnaittachtalbahn der 1984 gestrichene Wo- Beispiel: Wer heute um 15 Uhr in Nürnberg Fei- chenendzugverkehr im Zweistundentakt wieder erabend hat, muss bis 16:07 Uhr auf den Zug aufgenommen. Die Anzahl der Zugfahrten ist bei warten. diesem Zeittakt zu gering, so dass dieses Angebot von der Bevölkerung auch in Zusammenhang mit dem Umsteigen in Neunkirchen noch nicht den erwünschten Zuspruch findet. Das Fahrzeug steht heute ebenso wie das Personal nach jeder Fahrt ungenutzt über eine Stunde in Neunkirchen. Auch ist das Angebot den wenigsten bekannt, da die entsprechenden Werbemaßnahmen (siehe Seite 34) fehlen. Ein weiteres Problem besteht hinsichtlich der Bedienungszeiten: Die erste Zugverbindung aus dem Schnaittachtal erreicht Nürnberg erst um 8.59 Uhr. Im Gegenzug fährt die letzte Verbindung, die Anschluss nach Sim- melsdorf hat, in Nürnberg bereits um 19 Uhr ab. Taktergänzende Züge können in Schnaittach kreuzen Daher nutzen viele potentielle Fahrgäste aus dem Auf der Schnaittachtalbahn wirft die Realisierung Schnaittachtal das stündliche Angebot der Stre- eines 30-Minuten-Taktes keine Probleme auf, da cke Nürnberg - Neuhaus und fahren mit dem Pkw die Züge in diesem Fall in Schnaittach kreuzen nach Neunkirchen. Trotz dieser Widrigkeiten könnten. Anders sieht es dagegen bei der Strecke werden die Wochenendzüge im Vergleich zu den Nürnberg - Neuhaus aus: Aufgrund starker Stre- früheren Busverbindungen gut angenommen. Bei ckenbelegung ist die Einführung eines Halbstun- einer Verbesserung des Wochenendverkehrs ist dentaktes erst nach einem dreigleisigen Ausbau also mit einer weiteren Steigerung der Fahrgast- der Strecke bis Hersbruck möglich. Dieser Aus- zahlen zu rechnen. bau ist bereits angedacht, mit einem Baubeginn ist in absehbarer Zeit aber nicht zu rechnen. Ein Halbstundentakt auf der Nebenbahn ist aber nur VORSCHLAG dann sinnvoll, wenn auch eine Verbindung Die IGSB empfiehlt, wie ursprünglich vorgese- von/nach Nürnberg besteht. Momentan verkehren hen, den Wochenendverkehr auf einen Stun- auf der Strecke Nürnberg - Hersbruck zwar takt- dentakt zu verdichten, wie es z.B. auch auf der ergänzende Züge, diese fahren aber nur kurz nach Nebenbahn Forchheim - Ebermannstadt der den Stundentaktzügen. Möglichkeiten der Ein- Fall ist. Wird dieser kostensparend mit Leicht- führung von taktergänzenden Zügen auf der Ne- triebwagen (siehe Seite 26) durchgeführt, dürf- benbahn liegen zunächst in der bereits seit 1996 ten für den Betreiber kaum zusätzliche Kosten versprochenen, aber bisher nicht realisierten entstehen. Die Befürchtung, dass hierfür keine Wiedereinführung der Zugverbindung um 5.43 Nachfrage vorhanden sei, wird sich nicht be- ab Simmelsdorf, ein neuer Zug könnte um 16:22 stätigen, da der ÖPNV gerade im Freizeitver- Uhr ab Neunkirchen eingeführt werden. kehr bisher nur einen äußerst geringen Ver- kehrsanteil hat und gerade in diesem Bereich laut Untersuchungen die meisten Fahrten abgewickelt werden.

Unser Konzept 14

Fahrtangebot am Abend Wiedereinführung von Abendverbindungen mit Anrufsammeltaxen

Der derzeitige Abendver- FAHRPLANVORSCHLAG kehr In Neunkirchen bieten sich für das AST Ab- fahrtszeiten um 20.38 (Sa+So), 21.38, 22.38, Der Angebotsreduzierung in den 80er Jahren fiel 23.38 und 0.42 Uhr jeweils mit direkten An- das Fahrtenangebot in den Abendstunden zum schlüssen aus Neuhaus und Nürnberg an. In Opfer. Seither verlässt der letzte Zug, der der Gegenrichtung ab Simmelsdorf empfiehlt Anschluss nach Simmelsdorf hat, Nürnberg be- die IGSB ebenfalls die Fortführung des Stun- reits um 19 Uhr. Auf Vorschlag der IGSB hin dentaktes mit Fahrten ab 21.05, 22.05 und wurde im Juni 1997 montags bis freitags ein Zug 23.05 Uhr. ab Neunkirchen um 20.29 Uhr (Nürnberg ab 20 Da ein zweistündliches Angebot wohl kaum Uhr) eingeführt. Die versprochenen und im Ent- akzeptiert wird, schlägt die IGSB vor, alle auf- wurf zum Fahrplan 1996 bereits enthaltenen geführten Fahrten anzubieten. Damit kann Abendzüge wurden aber bisher nicht realisiert gerade in den Abendstunden ein dichtes und sind in absehbarer Zeit offensichtlich nicht Angebot unterbreitet werden, um den Kunden vorgesehen. Wer am Abend von einer Fernreise lange Wartezeiten in der Nacht zu ersparen. oder einem Wochenend-Ausflug zurückkehrt, hat keine Möglichkeit mehr, weder mit dem Zug, Der Beschluss der VAG seit 31. Januar 1998 noch mit einem anderen öffentlichen Verkehrs- zunächst ein Jahr lang probeweise in Nürnberg mittel nach Hause zu kommen. Auch eine Anpas- ein Nachtbusnetz mit stündlichen Abfahrten am sung des Zugangebots an die bereits seit längerer Hauptbahnhof zwischen 1 und 4 Uhr jeweils in Zeit geänderten Ladenöffnungszeiten unterblieb. den Nächten zum Samstag und Sonntag aufzu- Da es in den umliegenden Gemeinden kaum noch bauen, bietet auch die Möglichkeit für die, denen Kinos oder Diskotheken gibt, orientieren sich vor eine Rückfahrt um 0.14 Uhr immer noch zu früh allem jüngere Leute weitgehend nach Nürnberg. ist, das Angebot in die Region auszudehnen Und da nur wenige Nachtschwärmer auf das (Zirndorf, Oberasbach und Fürth haben diesen Gläschen Bier oder Wein verzichten wollen, Schritt bereits gewagt). Konkret wäre eine Ver- spiegelt sich der Mangel von Spätverbindungen längerung der Linie N2 über Laufamholz hinaus an der stetig steigenden Zahl von nächtlichen nach Schwaig und Röthenbach bis Lauf denkbar. Diskounfällen wieder. Hier sind die politisch Von dort könnte ein AST über Schnaittach nach Verantwortlichen aufgefordert, für Alternativen Simmelsdorf fahren. zum eigenen Pkw zu sorgen. Die Fahrtzeiten der Anrufsammeltaxen sollten im Die Ergänzung des Zugangebots durch zusätzli- Verbundfahrplan (Linie R31) und im DB- che Fahrtangebote am Abend ist daher bereits Kursbuch in den Zugtabellen mitveröffentlicht längst überfällig, wofür auch günstige Vorausset- werden, um eine übersichtliche Darstellung des zungen bestehen, da die Züge der Strecke nach Gesamtangebots zu ermöglichen. Neuhaus bereits heutzutage bis nach Mitternacht verkehren (letzter Zug ab Nürnberg 0.14 Uhr). KOSTEN Im Matthews-Gutachten wird ausgedrückt, Auch das bereits bestehende Zugangebot würde dass ab 19 Uhr abends der Bedarf von zwei von Abendverbindungen profitieren, da jeder, der Fahrtpaaren besteht, wenn als Mindestbedie- mit dem AST nach Hause fährt, auf der Hinfahrt nungsstandard ein Zweistundentakt zu Grunde das reguläre Zugangebot nutzt. gelegt wird. Wird von diesen Fahrten ein Drittel tatsächlich bestellt, sind zur Kostendeckung Die Alternative: AST jährlich lediglich 5.460 DM Zuschüsse nötig. Da aufgrund des beschränkten Zugkilometerkon- Da sich die Berechnung für Fahrten ab Lauf tingents der Bayerischen Eisenbahngesellschaft bezieht, dürften bei Fahrten ab Neunkirchen ein Zugverkehr in den Abendstunden derzeit sogar geringere Kosten zu erwarten sein. nicht realisierbar erscheint, muss auf bedarfsge- steuerte Verkehrsmittel, wie das Anrufsammelta- xi, kurz AST (siehe Anhang), zurückgegriffen werden.

Unser Konzept 15 Ausstattung der Bahnhöfe* Ansprechende Gestaltung und verständliche Fahrgastinformation

Der Bahnhof GRUNDAUSSTATTUNG: - eine Visitenkarte " Bahnsteige (höhengleich mit Fahrzeugeinstieg, befestigter Belag, beleuchtet) Bahnhöfe erfüllen weit mehr als nur ihre Funk- " Wartepavillon (geschlossen und beheizt, Wände aus Glas, beleuchtet) tion als Start- oder Endpunkt einer Fahrt. An den " Fahrradständer (überdacht, moderne Rahmenhal- Bahnhöfen gewinnt der Kunde den ersten Ein- ter) druck von der Bahn. Er ist also eine Art Visiten- " Kundeninformation karte für den ÖPNV und ein Aushängeschild der " Bahnhofsschilder (beleuchtet) Gemeinde zugleich - ein Ort an dem man gerne " Telefon (mit Notruf, Bahnauskunft und Taxiruf) ankommt oder eine Reise beginnt. Ein anspre- " Uhr chendes, funktionelles und gepflegtes Erschei- " P&R-Anlage (befestigt, in größeren Orten) nungsbild ist deshalb von besonderer Bedeu- " Crossing-Plattform tung. Die Bahn arbeitet zwar daran, auch das Erscheinungsbild der kleineren Stationen zu Verbesserung des Erschei- verbessern, bis es soweit ist, wird aber noch viel - nach Meinung der IGSB zu viel - Zeit verge- nungsbildes hen. Deshalb ist künftig ein stärkeres Engage- Neue Bahnsteige an allen Stationen ment der Gemeinden für „ihren“ Bahnhof gefor- Alle Bahnhöfe im Schnaittachtal besitzen im dert. Moment niedrige Bahnsteige (max. 380 mm über Schienenoberkante). Um ein stufenloses Einsteigen in die Fahrzeuge zu gewährleisten, müssen die Bahnsteige an allen Stationen erhöht werden. Neben einer hellen Beleuchtung (Si- cherheitsgefühl!) sind die mit Ausnahme von Speikern nur geschotterten Bahnsteige zu teeren oder - was noch ansprechender aussieht - zu pflastern. Dies empfiehlt sich nicht nur aus opti- schen Gründen, sondern dient schließlich auch der Reinhaltung der Fahrzeuge und Wartepavil- lons. Bänke, Begrünungen und Bäume können helfen, das triste Grau auf dem Bahnsteig etwas Der Bahnhof - eine Visitenkarte? Verschmiertes Wartehäus- aufzulockern. In Schnaittach ist im Zuge der chen in Speikern Sanierung des Kreuzungsgleises eine Verbreite- rung des mit 2,9 Metern recht schmalen Mittel- Untergang und Zukunfts- bahnsteiges anzustreben. chancen Gläserne Wartehäuschen in Speikern, Rollh- Waren früher beheizte Warteräume und Perso- ofen, Hedersdorf und an den neuen Hp´s nal, das sich um den Bahnhof kümmerte und den Verschmierte, miefige und klotzige Betonhäus- Kunden eine umfassende Fahrplan- und Tarif- chen, wie sie in Speikern, Rollhofen und auskunft bot, auch an kleinen Haltepunkten Schnaittach anzutreffen sind, passen nicht in selbstverständlich, so zeigt sich heute ein ande- unsere fränkische Kulturlandschaft! Insbesonde- res Bild: Verschmierte Betonhäuschen, einge- re bieten Sie den Fahrgästen kein Sicherheitsge- schlagene Fahrplanhalter, fehlende Fahrradstän- fühl, weil sie weder einsehbar noch beleuchtet der und verwahrloste Bahnsteigunterführungen. sind. Auch die Anfälligkeit für Vandalismus Daher ist eine gründliche Sanierung der Bahnhö- spricht gegen diese Wartehäuschen. Ein ähnli- fe sowie die Einführung einer Grundausstattung ches Bild zeigt sich in Hedersdorf. Daher sind mit einheitlichen Standards an bestehenden bzw. die Wartehäuschen in Speikern, Rollhofen und neu anzulegenden Stationen unumgänglich. Hedersdorf durch neue beleuchtete Wartehäus- chen aus Glas zu ersetzen. Derartige Warte-

Unser Konzept 16

Wartehäuschen findet man bereits an vielen vorbau ist derzeit ungenutzt und ziemlich ver- Bushaltestellen im Landkreis. Erfreulich ist, wahrlost. dass seit Herbst 1997 am Neunkirchner Bahnhof zwei Glaswartehäuschen aufgestellt wurden. In Karlsruhe werden solche Wartehäuschen durch Werbung finanziert. Eine Werbeagentur stellt die Häuschen auf, pflegt sie und darf dafür am Bahnhof Werbeplakate anbringen. Reisekomfort ohne Kosten für den Bahnbetreiber! Jedoch ist fraglich, ob diese recht zugigen Wartehäuschen ein geeigneter Witterungsschutz sind: Gerade im Winter zeigt sich die Notwendigkeit von beheizten Wartepavillons. Bahnhof Schnaittach heute: Das Wartehäuschen liegt un- günstig hinter dem Bahnsteig, das Stationsgebäude ist vom Abriss bedroht.

Lediglich das Vordach schützt die Reisenden vor der Witterung. Eine Bank, Infotafeln und der Fahrkartenautomat stehen ungünstig neben dem Vordach. Ein Nebengebäude wird heute als Lagerraum genutzt. Dort befinden sich auch zehn rostige, nicht mehr zeitgemäße Fahrrad- ständer. Dass es auch anders geht, beweisen kleinere Urlaubsorte, wie Blankenstein (Saale) oder die Karlsruher Verkehrsbetriebe anhand der Bahnhöfe Marxzell, Ettlingen und Langenstein- bach: Liebevoll restauriert mit beheizten Warte- räumen und mit transparenten Glasanbauten versehen, vereinigen diese Gebäude den modernen Zeitgeist mit der Erbauungskunst des vori- gen Jahrhunderts.

Neue Wartehäuschen: geschlossen und beheizt

Einziehung der Bahnhofsgebäude in Simmels- dorf, Schnaittach und Neunkirchen Während in den Metropolen die Bahnhofsge- bäude mit viel Aufwand erhalten und modernisiert werden, werden die Bahnhofsgebäude in der Region oft verkauft oder dem Verfall preis- gegeben. Besonders deutlich zeigt sich diese Entwicklung in Schnaittach: Das dortige Bahn- hofsgebäude wurde 1993 verkauft, der Warte- raum mit Brettern vernagelt, die Fahrradständer entfernt und als Ersatz ein bereits an anderer Bahnhof Langensteinbach: Modernisierung statt Spitzhacke Stelle verwendetes Wartehäuschen aufgestellt. Dieses liegt äußerst ungünstig hinter dem Bahn- In Schnaittach ist eine Integration des Bahn- steigende und ist durch Bäume verdeckt. Auch hofsgebäudes schwierig, da es abgerissen wer- der erst 1980 errichtete Neubau in Neunkirchen den soll. Der Besitzer ist zwar willens das Ge- mit Warteraum und Fahrkartenschalter ist seit bäude wieder zu verkaufen, hat allerdings recht 1989 geschlossen. In Simmelsdorf befindet sich hohe Preisvorstellungen. Hinzu kommen noch noch ein sehr gut erhaltenes Empfangsgebäude die Modernisierungskosten: ein neuer Fassaden- aus Klinker, das heute von Privatleuten bewohnt anstrich, Fahrradstellplätze im ehemaligen höl- wird. Der Anbau mit dem hölzernen Stellwerks- zernen Warteraum, Verglasung des Vordaches

Unser Konzept 17 Ausstattung der Bahnhöfe Ansprechende Gestaltung und verständliche Fahrgastinformation zum Bahnsteig und ein beheizter Warteraum mit Neue Fahrradständer an allen Stationen Kiosk. Die Abfahrt der Zubringerbusse direkt Da das Fahrrad ein sehr geeigneter und beliebter vor dem Bahnhofsgebäude macht aus dem alten Zubringer zum Bahnhof ist, sind an allen Halte- Gebäude eine Schnittstelle für einen modernen punkten überdachte Fahrradständer nachzurüs- ÖPNV. Für den Fall, dass eine Integration des ten. Ein besonderes Augenmerk ist dabei auf bestehenden Bahnhofsgebäudes nicht möglich eine sichere Absperrmöglichkeit am Rahmen zu ist, bieten sich zwei Varianten an: richten. Ein Wartepavillon nach dem Entwurf der IGSB Park&Ride in Simmelsdorf und Schnaittach mit offenem Informationsbereich und beheiztem Park&Ride-Plätze sollen Autofahrern die Mög- Warteraum oder ein PlusPunkt (siehe Anhang) lichkeit bieten, ihr Auto am nächstgelegenen in der Grundversion mit rotem Turm, Warte- Bahnhof gebührenfrei abzustellen und auf den und Infopavillon. Bei beiden Vorschlägen ist die ÖPNV umzusteigen. Geeignete Standorte sind Errichtung auf der Fläche des ehemaligen Gü- Schnaittach (ca. 45 Stellplätze auf der ehemali- tergleises (Ladestraße) vorstellbar und es ergibt gen Ladestraße) sowie Simmelsdorf (Umgestal- sich durch die Lage zwischen Bahnsteig und tung des Bahnhofsplatzes mit ca. 18 Parkplät- Bushaltestelle eine sog. „Crossing-Plattform“. zen). Allerdings werden laut einer Repräsenta- tivuntersuchung des Verkehrsverbundes 30% der P&R-Kunden durch P&R von Zubringerbus- sen und Bike&Ride wieder abgeworben. Crossing-Plattform in Schnaittach und Simmelsdorf

Das Stationsgebäude von Simmelsdorf

Unkomplizierter dürfte eine Modernisierung des Crossing-Plattform für Schnaittach Bahnhofsgebäudes in Simmelsdorf ausfallen, da sich dieses noch im Besitz der DB AG befindet. Die Attraktivität der Zubringerbusse (s. S. 28) Zunächst sollte hier eine Sanierung des beste- kann durch eine entsprechende Gestaltung der henden Gebäudes stattfinden. Durch gläserne Verknüpfungsstellen mit dem Schienenverkehr Anbauten kann ein modernes, lichtdurchflutetes mit kurzen Wegen erheblich gesteigert werden. Ensemble entstehen. Ebenso wie in Schnaittach Erfahrungen der Karlsruher Verkehrsbetriebe ist die Gestaltung des Bahnhofsgebäudes so belegen dies: Der Zubringerbus fährt dort an den auszulegen, dass die Zubringerbusse (siehe Seite Bahnsteig, um direkten Anschluss an den Zug 28) direkt am Bahnsteig abfahren können. herzustellen. Dazwischen steht die Crossing- Plattform, z.B. in Form eines überdachten Bahn- steigs. Zubringerbus, Crossing-Plattform und Zug stehen so unmittelbar Tür an Tür. Derartige Verknüpfungsstellen ließen sich in Schnaittach und Simmelsdorf realisieren. Analog dem Bahn- hof Langensteinbach (an der Nebenbahn Karls- ruhe - Ittersbach) ist dies sogar unter Einbezie- hung der Bahnhofsgebäude möglich. So könnte der Bahnhof in Zukunft aussehen

Unser Konzept 18

Bahnsteigunterführung in Neunkirchen

Überführung am Haltepunkt Flughafen Friedrichshafen

Bahnsteigunterführung in Neunkirchen am Sand Bahnhof und Leben Was in Nürnberg und anderen Bahnhöfen als Bereits im Kapitel „Durchgehende Züge“ wurde „Erlebniswelt Bahnhof“ bereits zu Erfolgen dieses Problem angesprochen. Im Zuge einer geführt hat - durch Geschäfte, Gastronomie, Neugestaltung des Bahnhofes muss der behin- Kultur und Film auch Nicht-Bahnfahrer in die dertengerechte Zugang zum Mittelbahnsteig Bahnhöfe zu locken und somit für mehr Leben sichergestellt werden. in den Bahnhöfen zu sorgen - lässt sich in modi- fizierter Form auch auf kleinere Stationen über- tragen. Fahrkartenautomaten sollten den Schal- terbetrieb ergänzen aber keinesfalls ersetzen. Dabei muss es sich nicht um einen „Stationsvor- steher“ handeln, vielmehr muss überlegt werden, mit welchen Aufgaben (Kiosk, Imbiss, Café, Touristeninformation, Fahrradverleih, Post- Agentur, Bank, Reisebüro) der Kundenservice gekoppelt werden kann, um somit Synergieef- fekte zu erzielen. Auch der Pflegezustand be- setzter Bahnhöfe ist nach allen Erfahrungen besser. Statt die Bahnhofsgebäude ungenutzt zu lassen, könnten in Neunkirchen, Schnaittach und Simmelsdorf die Räume im Bahnhof durch solche Verkaufsstellen aufgewertet werden. An den Als kurzfristige Lösung bieten sich (wie hier in Treuchtlingen) kleineren Haltepunkten könnten derartige Ser- Lauflehren für Kinderwagen und Fahrräder an. vicestationen in Form eines Kiosks entstehen. Dadurch ist es auch möglich, in kleineren Orten Ein weiteres Problem ist die Anfälligkeit für eine gewisse Grundversorgung sicherzustellen. Schmierereien, was sich zusammen mit dem mangelnden Sicherheitsgefühl generell auf die Nichtakzeptanz von Unterführungen auswirkt. Stattdessen ist die Unterführung langfristig CHECKLISTE: INFOS AM BAHNHOF durch eine Überführung mit Zugang über Ram- " Schematischer Liniennetzplan pen bzw. Treppe und Aufzug nach dem Vorbild " Fahrplan des Haltepunktes Flughafen Friedrichshafen " Tarifinformation (Bodensee) zu ersetzen. " Ortsplan für ortsfremde Fahrgäste " Lokalinformation (Zimmer, Events, Sehenswertes)

Unser Konzept 19 Ausstattung der Bahnhöfe* Ansprechende Gestaltung und verständliche Fahrgastinformation

Kundeninformation an den Schematisierte Liniennetzpläne visualisieren dagegen vorrangig das Liniennetz, also Informa- Stationen tionen über Linienverlauf, Verkehrssystem, Li- Auch die Information der Fahrgäste an den niennummer und Haltestellennamen. Bahnhöfen über Fahrplan, Linien und Tarif weist erhebliche Defizite auf. Diese hat jedoch Fahrplanaushänge für die Kunden nach Untersuchungen des Ver- Weiß der Kunde schließlich, in welche Richtung bandes Deutscher Verkehrsunternehmen bei der er fahren will, kann er sich nach den Fahrzeiten Beurteilung der Qualität von Bus und Bahn ei- erkundigen. Auch die Gestaltung dieser Aus- nen hohen Stellenwert. Durch verbesserte Fahr- hänge ist im Moment nicht zufriedenstellend. Es gastinformationen an den Stationen kann mit sind in erster Linie uninteressante und verwir- einem vergleichsweise geringen finanziellen rende Angaben (z.B. Zugnummer und Zugart) Aufwand ein nicht zu unterschätzendes Zu- angegeben. Verwirrend ist auch, dass an man- wachspotential an Fahrgästen erreicht werden. chen Stationen wie z.B. in Schnaittach, auch Abfahrtspläne von anderen Bahnhöfen (Nürn- Liniennetzplan berg, Simmelsdorf, Neunkirchen) aushängen. Im Der Liniennetzplan hat die Aufgabe, alle Ver- Gegensatz dazu fehlen wiederum wichtige In- kehrslinien in übersichtlicher Form darzustellen, formationen. Beispielsweise kann man den um zunächst einen schnellen Überblick über das Fahrplänen nur den Endbahnhof mit der An- Netzkonzept zu erhalten. Obwohl derartige Plä- kunftszeit, nicht aber die Zwischenstationen ne vom VGN produziert werden und auch an entnehmen. Viel wichtiger sind Angaben dar- vielen Bahnhöfen aushängen, fehlt ein solcher über, wo der Zug hält und wie lange er unter- Plan an allen Stationen der Schnaittachtalbahn. wegs ist. Ein übersichtlicher Fahrplan enthält Allerdings sind diese maßstäblichen Karten sehr jeweils nur eine Fahrtrichtung, auf dem die Ab- unübersichtlich. fahrtszeiten nach Verkehrstagen getrennt angegeben sind. Auf einer Skizze am Fahrplan kann der Linienverlauf mit den Fahrzeiten verfolgt werden.

Vorbildliche Fahrgastinformation mit Linienplan, Ortsplan und Fahrplan in Dettenhausen (Schönbuchbahn)

Beispiel für einen übersichtlichen Fahrplan

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Fahrkartenautomaten kartenautomaten im Schnaittachtal gelohnt hat. Vor allem Neu- und Gelegenheitskunden stehen ElektronicCard oft hilflos vor den Automaten. Auch die neuen Die ElektronicCard zielt mittelfristig auf die Geräte stellen nur geringfügig eine Verbesse- Abschaffung von Papiertickets: Der Fahrgast rung dar, zumal viele Ankündigungen, wie bar- führt die Karte beim Ein- und Ausstieg aus ge- geldloses Zahlen, noch nicht erfüllt sind. Die ringer Entfernung an einer Art Entwerter vorbei. Tatsache dass die Automaten im Testbetrieb von Dabei muss die Chipkarte nicht einmal aus dem den Kunden positiv beurteilt worden sind, beruht Geldbeutel genommen werden. Der günstigste einfach darauf, dass Aufgaben, wie „Lösen Sie Fahrpreis wird automatisch ermittelt und entwe- eine Familienkarte“ einfach nicht der Realität der von einem Chip auf der Karte oder vom entsprechen. Da jeder Fahrgast die günstigste Girokonto abgebucht. Ein solches System spart Fahrkarte erhalten will, muss er sich zunächst Zeit, da sich die Besitzer der ElektronicCard einen vollständigen Überblick über das Ti- keine Gedanken mehr über das Tarifsystem ma- cketsortiment verschaffen. Die Folge: Erst ein chen müssen. Für die Verkehrsunternehmen zeitaufwendiger Preisvergleich über die nach würde der kostenintensive Unterhalt der Fahr- eigenen Aussagen des VGN „komplexe Tariflo- kartenautomaten, der Aufwand für Papiertickets gik“, ermöglicht den Weg zur kostengünstigen und das Bargeldhandling entfallen. Das System Fahrkarte. Um dem Fahrgast die komplizierte hat mehrere Nachteile: Jeder Fahrgast müsste Auswahl der Fahrkarte abzunehmen, bedarf es über eine elektronische Fahrkarte verfügen; es intelligenter Geräte mit neuer Touch-Screen- dürfte keinen Fahrschein aus Papier mehr geben. Technik, die durch Berührung des Bildschirmes Alle Bahnhöfe müssten mit entsprechenden bedient werden und vor allem einer benutzer- Entwertern ausgerüstet sein. Außerdem ist das freundlichen Software. Dadurch könnte die berührungslose System noch nicht ausgereift. Schwellenangst von Neu- und Gelegenheitskun- Versuche gab es jedoch bereits in Lüneburg, den beim Erwerb einer Fahrkarte erheblich ge- Oldenburg und Marburg, wo bisher rund 10.000 senkt werden. Nach Eingabe des Fahrtziels fragt solcher Karten verkauft wurden. der Computer nach der Anzahl der Personen, die mitfahren wollen, deren Alter, ob die Rückfahrt Infos zu Verbund und Fahrkarten gewünscht wird und wann die Fahrt beginnen Wichtig ist es, dem Fahrgast allgemeine Infor- soll. Der Rechner erstellt dann die günstigste mationen zu Tarif und Service zu bieten. Die Fahrkarte. „wichtigen Hinweise“, die derzeit aushängen, haben nur einen geringen Informationswert. Der Zudem sind die Automaten in den Fahrzeugen diktatorisch formulierte Text wirkt geradezu besser aufgehoben. Die Geräte sind viel seltener abschreckend auf die Kunden und zitiert im defekt, da sie nicht der Witterung und dem Van- Wesentlichen die Beförderungsbedingungen. dalismus ausgesetzt sind. Fahrgäste, die erst Statt dessen muss auf den Verbundgedanken kurz vor Abfahrt des Zuges am Haltepunkt ein- „ein Ticket für alle Verkehrsmittel“ aufmerksam treffen, lösen ohne Stress ihre Fahrkarte. Die gemacht werden und eine Übersicht über die Mehrkosten der Geräte (Standortbestimmung verschiedenen Fahrkarten erfolgen. Die Tarifzo- per Satellit) wird durch geringere Wartungskos- nenpläne sind zu kompliziert und daher nicht für ten und geringere Anzahl der Geräte aufgefan- die Information an den Bahnhöfen geeignet. gen. Zukunftsweisend ist ein bundesweites Pi- lotprojekt der Deutschen Bahn AG auf der Stre- Bahnhofsschilder, Wegeleitsystem cke Kaiserslautern - Lauterecken-Grumbach: In Der Information der Reisenden dienen mehrere den Zügen sind Touch-Screen-Geräte installiert, vom Zug aus leicht erkennbare beleuchtete die bei Verspätung sogar vollautomatisch über Bahnhofsschilder. Ein Wegeleitsystem mit far- Funk Anschlusszüge und -busse informieren. bigen Hinweisschildern soll das Auffinden in- Die Ausrüstung weiterer 32 Züge in Rheinland- nerörtlicher Ziele erleichtern. Für ortsfremde Pfalz ist geplant. Bewährt sich das System, sol- Fahrgäste ist ein Ortsplan auszuhängen. len bundesweit derartige Fahrkartenautomaten *Anm.: Mit dem Begriff „Bahnhöfe“ sind auch zum Einsatz kommen. Spätestens dann wird sich Haltepunkte und Haltestellen gemeint! zeigen, ob sich die Investition für „neue“ Fahr-

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21 Infrastruktur Weniger Bahnübergänge, mehr Haltepunkte, schnellere Züge

Erhöhung der Geschwin- mit der Straße nach Osternohe) ist zu sichern. digkeit von 60 auf 80 km/h Im Zuge einer Erhöhung der Streckenhöchstge- schwindigkeit von derzeit 60 auf 80 km/h müs- sen, neben der Durcharbeitung des Gleiskörpers, die Bahnübergänge in sicherungstechnischer Hinsicht überprüft werden. Besonders wichtig ist die Beseitigung zweier Langsamfahrstellen, die derzeit in Teilbereichen nur eine Maximalge- schwindigkeit von 20 km/h zulassen. Die Geschwindigkeitserhöhung ist aus mehreren

Gründen notwendig. Neben der realen Fahrzeit- Bahnübergang in Hedersdorf verkürzung wirkt sich die Zeitersparnis für den Fahrgast auch auf das subjektive Empfinden der Unserer Ansicht nach benötigen von den 28 der- Fahrgäste aus. Die Bahn verliert ihren „Bimmel- zeit nicht gesicherten Übergängen fünf eine bahn-Charakter“ und vermittelt das Gefühl einer Lichtzeichen- und zwei eine Schrankenanlage. „zügigen“ Beförderung. Auch im Zusammenhang Elf Übergänge können in Verbindungen mit klei- mit der Einrichtung neuer Haltepunkte ist eine neren Maßnahmen, wie Aus- oder Neubau von Geschwindigkeitserhöhung notwendig. Feldwegen, beseitigt werden.

Ungesicherte Bahnübergänge in Simmelsdorf: 20-km/h- Ungesicherter Übergang Rollhofen: 20-km/h- Langsamfahrstelle Langsamfahrstelle Durch unsere Maßnahmen würde sich die Anzahl Bahnübergänge der ungesicherten Übergänge mehr als halbieren Im Moment sind von den 33 vorhandenen Über- und somit auch die Anzahl der dann noch nötigen gängen an der Schnaittachtalbahn drei mit Warnsignale der Züge. Gerade in letzter Zeit gab Schranken- und zwei mit Blinklichtanlagen gesi- es Beschwerden von Anwohnern wegen der chert. Die 20-km/h-Langsamfahrstellen im Orts- Belästigung durch das Pfeifen der Züge an den bereich Simmelsdorf und bei Rollhofen sind ungesicherten Bahnübergängen. durch nicht gesicherte Bahnübergänge mit schlechten Sichtverhältnissen begründet. Gerade zwischen Simmelsdorf und Hedersdorf könnten einige nicht mehr oder nur sehr wenig genutzte (Aufstellung aller Bahnübergänge siehe Anhang) Feldwegübergänge geschlossen werden. Andere Übergänge müssen besser gesichert werden. Be- sonders der Übergang in Hedersdorf (Kreuzung

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Gleiskörper, technische des Güterverkehrs, Sonderfahrten) zu befahren. Ausrüstung Mittelfristig sollte aus Kosten- und Sicherheits- gründen Funkfahrbetrieb (siehe Anhang) einge- Nachdem die bisher genutzte Kreuzungsabwick- führt werden. lung in Schnaittach nach der neuen Eisenbahn- Die zwölf Brücken und die Durchlässe sind in Bau- und Betriebsordnung (EBO) nicht mehr einem betriebssicheren Zustand. Allerdings sind zulässig ist (zuletzt nur mit Sondergenehmigung), die Brücken bei Kilometer 6,0 und 8,6 augen- wurde der letze dort kreuzende Zug (siehe auch scheinlich bald renovierungsbedürftig. Die Hilfs- Seite 6) gestrichen und das Kreuzungsgleis außer brücke in Rollhofen, die nach einen Unfall mit Betrieb genommen. einem Lkw eingebaut wurde, ist durch eine neue Um im Bahnhof Schnaittach Markt wieder Kreu- Brücke zu ersetzen. Vor kurzem wurde die Brü- zungen durchführen zu können, ist die Strecke cke im Einfahrtsbereich des Bahnhofes Simmels- mit Zugbahnfunk (Funkverbindung zwischen den dorf durch eine Hilfsbrücke ersetzt. Fraglich ist, Triebfahrzeugführern und dem Fahrdienstleiter) wann daran gedacht wird, diese Konstruktionen auszurüsten. Mit dieser technischen Einrichtung von beschränkter Lebensdauer durch Brücken- darf wieder zur früheren Betriebsform zurückge- neubauten zu ersetzen. kehrt werden. Das Kreuzungsgleis ist aufgrund In größeren Teilen der Strecke z.B. zwischen nicht durchgeführter Unterhaltungsarbeiten in Simmelsdorf und Au hat Laub und Geröll den einem nicht mehr betriebssicheren Zustand und Unterbau verfestigt. Dort muss das Schotterbett muss deshalb erneuert werden. Die Weichen sind gereinigt werden. Auf der gesamten Strecke muss noch in einem augenscheinlich zufriedenstellen- die Gleislage überprüft und verbessert werden. den Zustand. Letzere müssen zu Rückfallweichen Wieweit nach diesen Maßnahmen die Strecken- (siehe Anhang) umgebaut werden, um somit höchstgeschwindigkeit erhöht werden kann, ist durch den Entfall des Stellens der Weichen den durch ein Gutachten zu prüfen. In den Ortsberei- Kreuzungsaufenthalt zu verkürzen. Außerdem chen sollten die im Moment eingebauten Blech- kann dann auf die im privaten Schnaittacher schwellen aus Lärmschutzgründen durch Holz- Bahnhofsgebäude stehende Weichenstelltechnik bzw. Betonschwellen ersetzt werden. verzichtet werden. Durch das weit vor dem Bahnhof stehende Ein- fahrsignal in Neunkirchen wird die Einfahrge- schwindigkeit zu früh auf 30 km/h reduziert. Die Weiche im Bahnhofsbereich könnte mit 50 - 60 km/h befahren werden. Durch die Aufstellung eines Geschwindigkeitsbegrenzers (spezielles Signal) könnte bis zu diesem schneller gefahren werden. Bei bis Nürnberg durchfahrenden Zügen müsste bei der heutigen Technik das Ausfahrt- signal auf Fahrt stehen, um eine Geschwindig- keitsreduzierung zu verhindern. Das erscheint bei der derzeitigen Streckenbelastung der Hauptbahn unrealistisch. Im Zuge der Verkehrssteigerung auf der Haupt- Unbrauchbar gemachtes Gleis in Simmelsdorf bahn Nürnberg – Hersbruck ist mittelfristig der Im Endbahnhof Simmelsdorf-Hüttenbach ist das dreigleisige Ausbau bis Hersbruck (r.d.P.) Umfahr- und das Ladegleis zu renovieren und der notwendig. Diese Maßnahmen sind im langfristi- Zustand vor den begonnenen Demontagearbeiten gen Investitionsprogramm der DB AG enthalten. wieder herzustellen. Dadurch ist es wieder mög- Dadurch würden die durchgehenden Züge Nürn- lich, die Strecke mit lokbespannten Zügen (z.B. berg – Simmelsdorf besonders im Verdichtungs- bei Ausfall eines Triebwagens, Wiederaufnahme verkehr in den Stoßzeiten profitieren.

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23 Infrastruktur Weniger Bahnübergänge, mehr Haltepunkte, schnellere Züge

Einrichtung neuer Halte- punkte Das starke Anwachsen des Ortsgebietes von Schnaittach und Hedersdorf in den letzten 20 – 30 Jahren macht die Einrichtung neuer Halte- punkte notwendig. Heute ist niemand mehr bereit einen längeren Fußmarsch in Kauf zu nehmen, um mit der Bahn zu fahren. Auf den von der Württembergischen Eisenbahngesellschaft über- nommenen DB-Strecken im Raum Stuttgart (Schönbuchbahn, Schorndorf - Rudersberg Nord) wurden neue Haltepunkte eingerichtet und bestehende verschoben. Zusammen mit einem besseren Zugangebot konnten die Fahrgastzahlen so massiv gesteigert werden.

Übersichtsskizze mit den beiden Varianten zur Einrichtung neuer Haltepunkte in Schnaittach

Bereich Schnaittach, Hedersdorf Hier gibt es zwei Varianten. In beiden Fällen bleibt der bestehende Bahnhof Schnaittach an seinem bisherigen Platz.

Variante 1 Hier würde der Haltepunkt Hedersdorf an seinem jetzigen Standort verbleiben, was im Bezug auf das geplante Gewerbegebiet in Hedersdorf günstig wäre. Etwa bei km 5,8 auf der Hälfte der Strecke zwischen dem Bahnhof Schnaittach und dem Haltepunkt Hedersdorf, entsteht der Halte- punkt Schnaittach-Lohmühle. Dieser Haltepunkt wäre direkt am Neubaugebiet gelegen. Um auch die Ortsteile auf der anderen Talseite zu erschlie- ßen, ist zu den Häusern am Henselbühl in Verbindung mit dem bestehenden Weg zum Mühlzipfel ein Rad- und Fußweg anzulegen. Standort des neuen Haltepunktes Schnaittach-Lohmühle

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Variante 2 Der derzeitige Haltepunkt Hedersdorf wird in Richtung Schnaittach um etwa 250 Meter verschoben. Im Moment liegt der Haltepunkt am Ortsende von Hedersdorf. Mit der Verschiebung wird zwar für den Ortskern der Weg etwas weiter, aber dafür ist der neue Haltepunkt fast direkt an den in den letzten Jahren neu entstande- nen Ortsteilen. Auf den Haltepunkt Lohmühle von Variante 1 könnte dann verzichtet werden.

Standort des verschobenen Haltepunktes Hedersdorf

Haltepunkt Schnaittach-Erlanger Ein weiterer neuer Haltepunkt würde am Schnait- tacher Erlanger entstehen. Somit würde der gesamte Südwesten von Schnaittach und insbeson- dere die Siedlung am Erlanger besser an die Bahn angeschlossen. Hier müsste allerdings eine Brü- cke über die Umgehungsstraße gebaut werden, um den neuen Haltepunkt sicher erreichen zu können.

Lage des neuen Haltepunktes Schnaittach-Erlanger

Ohne eine umfangreiche Untersuchung des Einzugsbereiches der neuen Haltepunkte, kann man sich auf keine Variante festlegen. Die Einrichtung beider neuer Haltepunkte (Lohmühle und Erlanger) sichert kurze Fußwege zur Bahn, macht die Bahn besonders attraktiv und ist deshalb wahrscheinlich am Günstigsten. Sie setzt allerdings den Einsatz besser beschleunigender Fahrzeuge (siehe nächste Seite) und eine Erhöhung der Streckenge- schwindigkeit voraus, da zwei zusätzliche Halte im Ortsbereich Schnaittach andernfalls zuviel Zeit in Anspruch nehmen würden. Auf die Ausstattung der neuen Haltepunkte wird hier nicht eingegangen und auf die Ausführungen im Kapitel „Ausstattung der Bahnhöfe“ (siehe Seite 16) verwiesen.

Bereich Simmelsdorf melsdorf gebaut werden. Dieser Weg sollte am Bahnübergang Osternoher Weg bei km 9,5 be- Im Bereich Simmelsdorf ist die Einrichtung eines ginnen. Heute benutzen die Fahrgäste das Bahn- neuen Haltepunkts nicht sinnvoll, da die Bahn- gleis, um zum Bahnhof zu gelangen. Aus Sicher- linie im Ortseingang (Ortsteil Brand) auf der heits- und Komfortgründen muss sich dort die „falschen“ Talseite liegt. Der Ortsteil Au ist zu Situation verändern. klein, um einen Halt zu rechtfertigen. Eine An- bindung dieser Ortsteile muss durch Anrufsam- meltaxis gewährleistet werden. Allerdings sollte ein Fußweg zum Bahnhof Sim-

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25 Einsatz moderner Leichttriebwagen Niederflurige, attraktive, wirtschaftliche, flexible Dieseltriebwagen

Bisheriger Fahrzeugeinsatz schwindigkeit von 120 km/h und S-Bahn- ähnliche Beschleunigungswerte. Während in Zur Zeit wird die Strecke ausschließlich von Schwachverkehrszeiten die Fahrzeuge alleine Triebwagen der Baureihe 614 bedient. Die In- eingesetzt werden können, ist es in Spitzenzeiten nenausstattung ist mit gepolsterten Einzelsitzen möglich, drei bis vier Fahrzeuge zu kuppeln und mit Tischen zwar komfortabel, die Türen sind von einem Führerstand aus zu steuern. Damit jedoch recht schwer zu öffnen. Unberücksichtigt können sogar mehr Fahrgäste befördert werden bei der Modernisierung blieben Haltestellenan- als bisher! Auch die Innenausstattung lässt kaum zeigen innen. Störend ist auch das laute Moto- Wünsche übrig: Große Panoramafenster und die rengeräusch für die Fahrgäste und die Anwohner ungehinderte Sicht zum Lokführer erhöhen das an der Strecke. Die Motorleistung ist sehr Sicherheitsgefühl der Fahrgäste. Bequeme ge- schwach bemessen. Gerade aber für den Nahver- polsterte Einzelsitze mit Armlehnen und Tischen kehr mit kurzen Halteabständen sind hohe Be- machen das Reisen komfortabel. schleunigungswerte erforderlich, um kurze Fahr- zeiten zu erzielen. Ein weiterer Schwachpunkt zeigt sich in der schlechten Anpassungsfähigkeit der Fahrzeuge bei Verkehrsspitzen und Schwach- lastzeiten: Es ist im Betrieb nicht möglich, den Zug um Wagen zu verstärken bzw. Wagen abzustellen. Während die drei Wagen in den Stoßzei- ten überfüllt sind, ist der Zug mit 242 Plätzen in Zeiten schwächerer Nachfrage überdimensio- niert.

Innenraum eines modernen Triebwagens

Diese modernen Triebwagen gestatten die Nach- rüstung von Fahrkarten-, Snack- oder Getränke- automaten. Alternativ ist auch ein Verkauf von Getränken, Frühstück, Zeitungen, etc. durch den Zugbegleiter vorstellbar. Andernorts im Nahver- kehr (Stadtbahn Karlsruhe, Verkehrsverbund Rhein-Ruhr) hat man gute Erfahrungen mit diesem Service gemacht. Die Fahrgastzahlen konnten dort durch den besseren Kundenservice deut-

lich gesteigert werden. Mehrzweckräume und Derzeitiger Einstieg im Vergleich zum stufenlosen Einstieg Niederflurbauweise (stufenloses Einsteigen!) eines modernen Fahrzeuges gestatten die Mitnahme von Kinderwagen, Roll- stühlen und Fahrrädern und ermöglichen einen Moderne Leichttriebwagen schnellen Fahrgastwechsel. Lautsprecherdurch- Auf absehbare Zeit ist der Verzicht auf diese sagen und Displays informieren den Fahrgast unwirtschaftlichen Triebwagen und der Einsatz über den nächsten Halt des Zuges und über An- neuer Leichttriebwagen notwendig, um die Stre- schlusszüge und -busse. Auch der Aufwand für cke kostengünstiger betreiben zu können und die Streckenunterhaltung wird geringer, wenn nur somit in ihrem Erhalt zu sichern. Deren besonde- noch vergleichsweise leichte Züge über die Glei- re Konstruktion und die Verwendung von Aus- se rollen. Neben vielen Privatbahnen hat auch die rüstungsteilen aus dem Kraftfahrzeugbereich DB AG rund 370 derartige Triebwagen bestellt, ermöglichen niedrige Erstinvestitionen und si- die ab 1998 geliefert werden. Einige Fahrzeuge chern geringe Betriebs-, Wartungs- und Instand- der DB AG (Baureihe 642) sollen in Hof statio- haltungskosten. Starke aber gleichzeitig leise und niert werden. schadstoffarme Dieselmotoren ermöglichen das Mitschleppen von Güterwagen, eine Höchstge-

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200 Leichttriebwagen wurden von zahlreichen Privatbahnen geordert. Aus der Sicht der IGSB sind, ausgehend von einem Betriebsprogramm das durchgehende Züge nach Nürnberg vorsieht, vier Fahrzeuge mit starken Beschleunigungswer- ten, einer Höchstgeschwindigkeit von 120 - 140 km/h und 80 bis 120 Sitzplätzen notwendig. Ei- nige für den Einsatz auf der Schnaittachtalbahn geeignete Fahrzeuge sollen nachfolgend vorgestellt werden (ohne Anspruch auf Vollständig- keit). Mit seiner aerodynamischen, ICE-ähnlichen Frontpartie, setzt der Triebwagen Talent der Der Regio-Shuttle von ADtranz Firma Talbot im Nahverkehr völlig neue Akzen- Ein besonderes Konzept wurde beim GTW 2/6 te. Die DB AG hat 133 dreiteilige Fahrzeuge verfolgt: Der Antrieb ist hier entgegen den ande- bestellt, die ab Fahrplanwechsel im Raum Köln ren Fahrzeugen nicht unter dem Fahrgastraum, eingesetzt werden sollen. sondern im Mittelteil untergebracht, wodurch besonders ruhige Fahreigenschaften erzielt werden. Drei dieser Fahrzeuge sind auf der reaktivierten Nebenbahn Radolfzell - Stockach im Einsatz, 15 weitere wurden von der Hessischen Landesbahn bestellt.

Sehr überzeugend im Design ist der Talent

Der spurtstarke Regio-Shuttle von Adtranz ist sehr erfolgreich: 99 Fahrzeuge sind bestellt. Er fährt z.B. auf der reaktivierten Schönbuchbahn im Raum Stuttgart: Vier Fahrzeuge dieses Typs befördern dort 4100 Fahrgäste pro Tag und wer- Der GTW 2/6, eine Lizenzfertigung von DWA und Adtranz den auch vor Güterzügen eingesetzt, denn der Regio-Shuttle kann derzeit als einziger Leicht- (Technische Details zu den vorgestellten Fahr- triebwagen auch Güterwagen befördern. zeugen im Anhang)

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27 Zubringer-Bus-Linien Anbindung der Ortsteile mit Bussen und Anrufsammeltaxen an die Bahnlinie

Busverkehr heute steig vorfährt, also Zug und Bus unmittelbar Tür an Tür stehen. Die Schiene übernimmt also die Wer nicht in einem Ort mit Bahnanschluss Rückgratfunktion im Nahverkehr, während Bus- wohnt, merkt nicht viel vom gepriesenen Ver- linien dem Schienenverkehr aus dem Umland kehrsverbund mit seinem angeblich so toll aufei- Potentiale zuführen. Die Mittel für das Gesamt- nander abgestimmten und vertaktetem Bus- und system ÖPNV werden so optimal eingesetzt, da Bahnnetz. Das Fahrtenangebot (soweit überhaupt Parallelverkehre vermieden und Zubringerver- ein Bus fährt) konzentriert sich dort ausschließ- kehre gestärkt werden. Wichtig ist auch, dass die lich auf lukrative Bereiche: Berufs- und Schüler- Linienwege vereinheitlicht werden und eine Linie verkehr. Am Wochenende und abends herrscht immer die gleiche Route bedient. Zu einem at- Betriebsruhe. Viele verschiedene Unternehmen traktiven Busverkehr gehören aber auch moderne bieten ihre Leistungen an. Infolge des Konzessi- und wendige Fahrzeuge mit Niederflurtechnik, onsrechts besteht ein nahezu unüberschaubares Zielanzeiger, Haltestellenansage und einem ein- Liniengewusel mit nicht aufeinander abgestimm- heitlichen Außendesign anstelle der Reisebusse. ten Fahrplänen und vielfach parallelen Buslinien In Zeiten schwächerer Verkehrsnachfrage muss mit gegenseitigem Bedienungsverbot, d.h. Firma aus Kostengründen auf Anruf-Sammel-Taxen A fährt an der Haltestelle von Firma B vorbei, (siehe Anhang) zurückgegriffen werden. Mittler- darf aber nicht halten. Dazu fährt jeder Bus einen weile gibt es sogar Kombifahrzeuge (mit heraus- anderen Weg und es bestehen ohnehin nur weni- nehmbaren Sitzen), wie sie zur Zeit in Berlin ge Verbindungen, i.d.R. früh eine Hinfahrt und getestet werden. In Zeiten, in denen das AST statt mittags bzw. nachmittags wieder zurück. dem Bus fährt, müssen diese Fahrzeuge also nicht herumstehen, sondern können statt dessen Taktfahrplan einführen, Bus z.B. im Auftrag einer Spedition zusätzliche auf Bahn abstimmen Transportaufgaben übernehmen. Nicht nur beim Schienenverkehr, sondern auch beim Busverkehr Ziel muss es sein, das Bus-Angebot einfacher, lässt die Ausstattung der Haltestellen zu wün- leistungsfähiger und überschaubarer zu gestalten. schen übrig, die dort aus Schild mit Liniennum- Der Integrale Taktfahrplan (siehe Seite 8) darf mer, Haltestellenname, Fahrplan, Linienskizze sich nicht weiter ausschließlich auf den Schie- und Tarifinformation bestehen sollte. nenverkehr beschränken. Vielmehr kommen die Vorteile dieses Konzepts erst dann voll zum Tra- gen, wenn auch das Busnetz nach den äquivalen- ten Regeln geplant und untereinander sowie auf den Schienenverkehr abgestimmt wird. Dabei sind im Wesentlichen die Forderungen für den Schienenverkehr zu übernehmen. Das bedeutet Stundentakt von frühmorgens bis spätabends, also Weitergabe des Bahn-Taktes in nicht von der Ein moderner Bus für den Regionalverkehr Bahn erschlossene Gebiete mit Anschluss an jeden Zug. In Schnaittach und Simmelsdorf ist auch vorstellbar, dass der Bus direkt am Bahn-

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Matthews-Gutachten und berg - Simmelsdorf frei werdenden Mitteln lässt sich das Angebot auf dem verbleibenden Ab- IGSB-Linienkonzept schnitt kostenneutral auf einen Taktfahrplan ver- Bereits 1992 hat der Landkreis Nürnberger Land dichten. Damit wird der ÖPNV auch im Oberland ein Gutachten erstellen lassen, das die Anbindung zu einer vollwertigen Alternative zum Pkw. Es aller Orte ab 200 Einwohnern an deren Gemein- fahren mehr Leute mit dem Bus, die wiederum in dehauptort mindestens im Zweistundentakt vor- Simmelsdorf auf die Bahn nach Nürnberg um- sieht. Dabei wurden eindeutig vorhandene Be- steigen. Es profitieren also nicht nur die Fahrgäs- dienungslücken lokalisiert. Aus finanziellen te, sondern auch der Bahn- bzw. Busbetreiber. Gründen konnte dieses Konzept bislang nur in Der Kunde kommt pünktlicher an, da der Bus- einigen Teilbereichen außerhalb des Schnaittach- fahrplan im Verdichtungsraum von Lauf und tales umgesetzt werden (siehe auch S. 33). Nürnberg im starken Straßenverkehr eher ins Wanken gerät als der des Schienenverkehrs. Au- Das IGSB-Linienkonzept baut im Wesentlichen ßerdem erreicht der Kunde sein Ziel schneller, auf dieses Gutachten auf. Mit diesem Konzept, weil er ab Simmelsdorf mit dem Zug fährt (siehe das nachfolgend vorgestellt werden soll, werden Seite 10). Die Vorteile überwiegen so, dass der alle Teilorte (also auch unter 200 Einwohnern) an einzige Nachteil, der neu entstehende Umsteige- die Schnaittachtalbahn angebunden. Ausnahmen zwang in Simmelsdorf kaum ins Gewicht fällt. bilden einige kleinere Ortsteile mit unter 20 Ein- Andernorts hat man bereits gute Erfahrungen mit wohnern, die nur mit kosten- und zeitaufwendi- einem solchen Bus-Schiene-Konzept gemacht gen Umwegfahrten bedient werden könnten, und das zusätzliche Umsteigen wurde nahezu wobei die maximale Entfernung zur nächsten ohne Einwände von den Fahrgästen akzeptiert. Haltestelle für diese Orte in der Regel nur 1500 Allerdings müssen neben kurzen Wartezeiten in Meter beträgt. Simmelsdorf die Umsteigwege minimiert werden, indem der Bus direkt bis an den Bahnsteig Bereich Simmelsdorf vorfährt. 311 Simmelsdorf - Betzenstein - Pegnitz Die bestehende OVF-Buslinie 311 verbindet Nürnberg über Lauf, Simmelsdorf, Plech, Bet- zenstein und Pegnitz mit Bayreuth. Das Fahrten- angebot umfasst an Wochentagen drei, samstags zwei Fahrtenpaare, sonntags ein Buspaar. Dabei werden überwiegend die gleichen Haltestellen bedient, an welchen bereits ein Angebot mit dem Schienenverkehr besteht. In zwei Fällen verkehrt sogar ein Bus parallel zum Zug (ab Nürnberg 11 Uhr und ab Hedersdorf 9.17 bzw. 9.16 Uhr). Da An der Crossing-Plattform stehen Zug und Bus Tür an Tür; diese Linienkonzeption in keinerlei Weise die der Bus fährt bis an den Bahnsteig vor eingangs genannten Punkte erfüllt, muss der Ver- Um die Linie für den Freizeitverkehr zu aktivie- kehr auf dieser Buslinie völlig neu nach den Ge- ren, bietet sich eine neue Haltestelle am Freizeit- sichtspunkten des Integralen Taktfahrplans ge- park Fränkisches Wunderland bei Plech an. Mit ordnet werden. Dazu wird die Buslinie zwischen zwei Haltestellen Rampertshof und Oberachtel Nürnberg und Simmelsdorf eingestellt und in sollen Orte eine Busanbindung erhalten, an denen Simmelsdorf mit der Bahnlinie aus Nürnberg der Bus bislang vorbei fährt. Fahrzeitmäßig er- verknüpft. Aus dieser Vernetzung zwischen Bus weitert sich der Einzugsbereich der Schnaittach- und Bahn ergeben sich mehrere Vorteile. Das talbahn mit dieser Buslinie bis Betzenstein. Angebot zwischen Nürnberg und Simmelsdorf wird überschaubarer (Netzvereinfachung). Mit den durch die Einstellung des Abschnittes Nürn-

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29 Zubringer-Bus-Linien Anbindung der Ortsteile mit Bussen und Anrufsammeltaxen an die Bahnlinie

Der nördliche Bereich ist schneller über Pegnitz Bereich Schnaittach mit dem Pendolino an Nürnberg angebunden. Detaillierter soll auf diese Linie an dieser Stelle 307 Schnaittach - Siegersdorf - Schnaittach nicht eingegangen werden, da das Angebot in Diese Ringlinie ist ein völlig neuer Vorschlag der Zusammenarbeit mit dem Landkreis Bayreuth IGSB. Sie erfüllt zunächst die im Matthews- optimiert werden muss. Das Wunschkonzept der Gutachten empfohlene Anbindung Kersbachs. IGSB strebt jedoch eine vertaktete Buslinie zwi- Außerdem bindet sie die Orte um den Rothenberg schen Simmelsdorf und Pegnitz mit Verknüpfung an Schnaittach an, wo Anschluss zur Bahnlinie an das Schienennetz an den jeweiligen Endpunk- Nürnberg - Simmelsdorf, zum Bus nach Hor- ten an, sowie Anschluss zur Buslinie 232 Pegnitz mersdorf und zum Bus nach Eschenau - Ebermannstadt in die Fränkische Schweiz in besteht. Besucher der Festung Rothenberg profi- Bronn-Waldspitze. Kurzfristig ist der Bereich tieren von dieser Linie als Zubringer zur Festung. Pottenstein/Pegnitz mit dem noch nicht im VGN liegenden Abschnitt Weidensees - Pegnitz, wie vom VGN favorisiert, in den Verkehrsverbund zu integrieren. Die Schnaittachtalbahn ist nach Ein- führung des Konzeptes mit schnellen durchgehenden Zügen ab Nürnberg auch bestens dafür geeignet, die Erschließung der Ausflugsgebiete in der Fränkischen Schweiz durch Zubringerbusse wahrzunehmen, da die Fahrzeit deutlich unter denen über Ebermannstadt und Gräfenberg liegen Bedarfsorientierte Fahrzeuge, wie hier ein Kleinbus würde und der Pendolino nicht mehr aufnahme- fähig ist. Dies soll mit einer Freizeitlinie (sams- 308 Schnaittach - Osternohe - Hormersdorf tags und sonntags) ab Simmelsdorf über Plech, Zur Anbindung der nordöstlich im Gemeindege- Betzenstein nach Pottenstein (und ggf. weiter) bietes von Schnaittach liegenden Orte verzeich- geschehen. net das Matthews-Gutachten eine Linie Schnait- tach - Hormersdorf. Die Linie ist aufgrund der Dadurch könnten wichtige Freizeit-Ziele (Som- längsten Skiabfahrt Mittelfrankens bei Osternohe merrodelbahn, Teufelshöhle, Schöngrunder See) und der Burgruine Schlossberg auch aus touristi- erschlossen werden, was sich auch beachtlich auf schen Gesichtspunkten interessant. Der Vor- die Auslastung der Wochenend-Züge im Schnait- schlag wurde unverändert in das IGSB- tachtal auswirken könnte. Linienkonzept übernommen, jedoch ist eine Ver- 310 Simmelsdorf - Oberndorf - Judenhof längerung bis Bernhof zu prüfen. Der Bahnhof in Simmelsdorf trägt zwar den Na- men „Simmelsdorf-Hüttenbach“, der Teilort Hüt- Linien im Dreieck Lauf - tenbach mit rund 1000 Einwohnern liegt jedoch Eschenau - Schnaittach rund 1,5 Kilometer vom Bahnhof entfernt. Im Matthews-Gutachten soll Hüttenbach deshalb mit Im Dreieck Lauf - Eschenau - Schnaittach gibt es einer Linie an den Bahnhof angebunden werden. bereits mehrere Buslinien, die, ähnlich wie ein- Eine zweite Linie soll vom Bahnhof Simmelsdorf gangs beschrieben, einen undurchschaubaren nach Großengsee führen. Die IGSB hat für diese Liniendschungel bilden: beiden Linien einen Alternativvorschlag entwi- ! 209 (Erlangen-) Eschenau - Herpersdorf ckelt: Eine Linie vom Bahnhof, die sowohl die ! 212 Nürnberg - Germersberg genannten Orte, als auch alle anderen Teilorte ! 213 Eschenau - Forth - Kirchröttenbach (außer denen, die an der Linie 311 liegen) der ! 314 Großbellhofen / Eschenau / Lauf Gemeinde Simmelsdorf erschließt. Dies ermög- ! 315 Eschenau - Beerbach - Lauf licht einen im Vergleich zu zwei Linien kosten- ! 356 Lauf - Beerbach günstigen Betrieb mit einem Fahrzeug. ! 358 Bullach - Lauf

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Im Matthews-Gutachten wird außerdem eine bot die Möglichkeit einer großen Netzvereinfa- Buslinie Schnaittach - Kirchröttenbach zur An- chung entgegensteht. Das Fahrplanangebot auf bindung der Teilorte im westlichen Gemeindege- den Linien 309 und 358 ist soweit wie möglich so biet von Schnaittach empfohlen. zu gestalten, dass den Kunden zeitlich ähnliche Verbindungen, allerdings im Takt und mit einer 309 Schnaittach - Herpersdorf - Eschenau einheitlichen Linienführung geboten werden Die gutachtlich fehlende Linie Schnaittach - können. Kirchröttenbach wird bis Herpersdorf verlängert, um dort an die bereits bestehende Buslinie nach Ein Bus der Linie 212 (Nürnberg - Eschenau - Erlangen über Eschenau anzuknüpfen, die künf- Gräfenberg) fährt von Nürnberg bis Eschenau tig in Eschenau gebrochen wird. Es wäre Klein- und dann weiter nach Germersberg. Die Tatsa- staaterei, die Linien (Erlangen-) Eschenau - Her- che, dass diese Buslinie in Kürze mit der Gräfen- persdorf und Kirchröttenbach - Schnaittach prak- bergbahn konkurrieren wird, verstärkt die Not- tisch an der Kreisgrenze zu brechen, da Herpers- wendigkeit diese Fahrt (auch Gegenrichtung) dorf und Kirchröttenbach nur zwei Kilometer einzustellen. Die bisherigen Fahrgäste können auseinander liegen. In Schnaittach besteht An- statt dessen ab Nürnberg mit der Gräfenbergbahn schluss zur Bahnlinie nach Simmelsdorf und bis Eschenau fahren und von dort einen Bus der Nürnberg, zum AST 307 nach Siegersdorf und Linie 309 Richtung Schnaittach benutzen. zur Buslinie 308 nach Hormersdorf. In Eschenau wird die Linie mit der Gräfenbergbahn, der Bus- linie 315 nach Lauf und mit der Buslinie 209 nach Erlangen verknüpft. Die beste Verknüp- fungsmöglichkeit ergibt sich dabei, wenn die Busse und Züge an diesen Knotenpunkten zeitgleich sternförmig ankommen und wieder abfahren. Die Züge der Nebenbahnen müssten also in Eschenau bzw. Schnaittach kreuzen, die Busse dort drei Minuten vor Zugabfahrt ankommen und entsprechend drei Minuten nach Zugankunft die Zugfahrgäste in die Region verteilen. Der gesamte nördliche Landkreis Nürnberger Land wird mit dieser Linie besser an den Nachbarlandkreis Linienwirrwarr: Jeder Bus fährt eine andere Route und an Forchheim angebunden. So sind z.B. Fahrten von einem anderem Tag Schnaittach (mit Anschluss in Neunkirchen aus Rückersdorf und Neuhaus) Richtung Erlangen Eine Integration der Linie 213 (Eschenau - Forth und in die Ausflugsgebiete der Fränkischen - Kirchröttenbach) ist nur schwer möglich, da Schweiz möglich, die bisher nur mit einem zeit- diese Linie selten fährt und außerdem nur sehr raubenden Umweg über Nürnberg zu erreichen kleine Orte bedient werden. Daher ist der Betrieb sind. In Bullach entsteht ein weiterer Verknüp- auf dieser Linie unverändert fortzuführen. fungspunkt mit der bereits bestehenden Anruf- Die stündlich fahrende AST-Linie 356 (Lauf - Sammel-Taxi-Linie 358 (Lauf - Bullach), die im Beerbach) und die Schulbuslinie 315 (Lauf - Stundentakt fährt und unverändert beibehalten Beerbach - Eschenau) sind zu einer vertakteten wird. Linie zusammenzufassen. Die Laufer Stadtlinien Eingestellt dagegen wird die Buslinie 314 (Groß- 354 und 355 mit nur 4 bzw. 6 Fahrten sind der bellhofen - Eschenau - Lauf), da jeder Bus einen Netzvereinfachung halber in andere Buslinien zu anderen Weg fährt und einem geringen Busange- integrieren.

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31 Grobe Kosten-/Nutzenanalyse Woher das Geld kommen soll

Wer soll das bezahlen? sich ein Aufwand von 75.000 DM/km. Fachleute setzen für eine Nebenstrecke einen tatsächlichen Viele der hier vorgeschlagenen Verbesserungen Erhaltungsaufwand je nach Streckenausstattung sind mit Neuinvestitionen verbunden. von 15.000 bis 30.000 DM/km an. Wenn man Bei der Zugrundelegung der derzeitigen Kosten- diese Zahlen auf unsere Strecke umsetzt, ergibt rechnung der DB AG sind diese Investitionen sich ein Erhaltungsaufwand von etwa 150.000 bis nicht zu rechtfertigen. Bei genauerem Hinsehen 300.000 DM pro Jahr. Bei einem Trassenpreis stellt sich die Sachlage anders dar. von etwa 7 DM/km nimmt der Geschäftsbereich Netz bei den derzeit von der Bayerischen Eisen- Anwohnerzahlen bahngesellschaft bestellten 121.860 Zugkm/Jahr 853.020 DM/Jahr ein. Somit ergibt sich ein rech- Der Zweckverband Verkehrsverbund Großraum nerischer Gewinn zwischen 500.000 und 700.000 Nürnberg argumentiert mit den Anwohnerzahlen DM pro Jahr. Da auf unserer Strecke anscheinend an der Strecke gegen einen Ausbau. Diese seien auf „Verschleiß“ gefahren wird (Hilfsbrücken an der Schnaittachtalbahn zu gering. Wenn man statt Neukonstruktionen), sind die derzeit wirk- die absoluten Zahlen mit denen von anderen Ne- lich anfallenden Kosten eher niedriger anzusetzen benbahnen im Großraum Nürnberg vergleicht, und so ist der geringste Unterhaltungsaufwand erreicht mit 11.532 Anwohnern die Schnaittach- (15.000 DM/km) anzunehmen. talbahn den letzten Platz. Abgesehen davon, dass die Orte Rollhofen und Speikern nicht erfasst Der Gewinn des Geschäftsbereiches Netz müsste wurden, ist die Strecke mit 9,8 km außerdem die zum größten Teil für eine Modernisierung der Kürzeste. Die (variablen) Kosten, die pro Stre- Schnaittachtalbahn verwendet werden, denn es ckenkilometer anfallen, sind aber der Löwenan- kann nicht angehen, dass mit den Trassenein- teil der entstehenden Kosten. Der Fahrzeug- und nahmen der vernachlässigten Nebenbahnen die Personalbedarf, die Netzkosten und die Betriebs- teuer zu unterhaltenden Hochgeschwindigkeits- stoffe sind kilometerabhängig. So ist es also nur strecken subventioniert werden. konsequent, wenn man eine neue Vergleichszahl Wenn man z.B. die Kosten für die Modernisie- bestimmt. Vergleichbar werden die Zahlen, wenn rung des Bahnhofes Schnaittach mit den ge- man die Anwohnerzahlen durch die Streckenlän- schätzten Gewinnen aus den Trassenpreisen verge dividiert. Bei unserer Strecke ergeben sich gleicht, sind die Modernisierungskosten „lächer- somit 1.177 Anwohner pro Streckenkilometer. liche“ Beträge. Für die Ausrüstung des Bahnho- Interessanterweise liegt der Wert der Gräfen- fes mit Zugbahnfunk und Rückfallweichen sind bergbahn nur bei 685 Anw./km. Dort wird die etwa 160.000 DM anzusetzen. Die nötige Reno- Strecke derzeit mit 30 Mio. DM saniert. Nach vierung des Kreuzungsgleises muss mit etwa Presseberichten werden wahrscheinlich sogar 48 200.000 DM (Kostenangaben sind Schätzungen Mio. DM für den Ausbau der jahrelang vernach- ausgehend von Auskünften von Privatbahnen und lässigten Strecke benötigt. Fachunternehmen) angesetzt werden. Für die Die gesamten Vergleichszahlen finden Sie im Ausrüstung der Strecke mit Anhang. einem betrieblich nur bedingt sinnvollen Stich- streckenblock (nur noch ein Zug darf sich auf der Unterhaltungskosten Strecke zwischen Neunkirchen und Simmelsdorf aufhalten) wurden 1996 100.000 DM ausgege- Interessant sind in diesem Zusammenhang die ben, anstatt in den Zugbahnfunk zu investieren, Aussagen, die der Bayerische Wirtschafts- und der eine Kreuzung in Schnaittach wieder ermög- Verkehrsminister Otto Wiesheu am 5.6.1997 vor licht hätte. dem bayerischen Landtag machte. Er stellte fest, dass durch die Mischkalkulation des Geschäfts- Zusätzlich ist zu prüfen, in wie weit die Ausbau- bereiches Netz der DB AG die Nebenbahnen mit und Renovierungsmaßnahmen nach dem Ge- zu hohen Kosten belastet werden. Geht man von meindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) einem jährlichen Unterhaltungsaufwand des förderungsfähig sind.

deutschen Bahnnetzes von drei Mrd. DM und einem Streckennetz von 40.000 km aus, ergibt

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Durchbindung der Züge bis Bus- und AST-Verkehr Nürnberg Hbf Nach Artikel 3 Absatz 3 des bayerischen ÖPNV- Gesetzes sind die Sonderlinienverkehre wie der Die zusätzlich nötigen Zugkilometer liegen bei Schulbusverkehr nach §43 des Personenbeförder- ca. 160.000 km/Jahr (Angaben des Zweckver- ungsgesetzes möglichst in öffentlichen Verkehr bandes VGN) Die BEG zahlt momentan 14 nach §42 umzuwandeln. Das bedeutet, dass die DM/km. Somit ergibt sich ein zusätzlicher Fi- derzeit verkehrenden Schulbuslinien im Bereich nanzierungsaufwand von 2,24 Mio. DM/Jahr. der Schulen Lauf, Schnaittach und Hüttenbach in Diese Summe lässt sich nur bei entsprechenden die zu schaffenden Buslinien zu integrieren sind. Willen der politisch Verantwortlichen aufbrin- Die freiwerdenden Mittel aus dem Schulbusver- gen. Neben den Bewohnern des Schnaittachtales kehr können dann zur Bestellung der Linienver- profitieren aber auch Neunkirchen am Sand, der kehre (Bus und AST) genutzt werden. rechts der Pegnitz liegende Teil von Lauf und die Nutzer der dortigen Park&Ride-Plätze von Die Busverbindungen sind durch Anrufsammel- der Durchbindung. taxis zu ergänzen. Nach dem Matthews-Gutachten von 1992 belaufen sich die jährlichen Kosten für Andererseits ließen sich wahrscheinlich im Zuge eine AST-Anbindung im Bereich der Schnaittach- einer Ausschreibung der Strecke (Verkehrs- talbahn auf ca. 80.000 DM pro Jahr. Leider wurde leistung wird ausgeschrieben, direkte Konkur- 1992 das Ergebnis des Gutachten zwar von allen renzsituation zwischen den Bewerbern) die Ki- begrüßt, aber im Gegensatz zum Nachbarlandkreis lometerpreise senken und somit mehr Verkehr Forchheim, indem erfolgreich AST-Verbindungen für dasselbe Geld bestellen. So könnten zumin- angeboten werden, ist in unserem Bereich mit dest die Verdichter-Züge und ein verstärkter dem Hinweis auf die fehlenden Geldmittel nichts Wochenendverkehr finanziert werden. passiert. Der dafür zuständige Etat wird anschei- Zwar zeigt sich anhand vieler Beispiele (Schön- nend lieber für den Ausbau der Kreis- und Ge- buchbahn, S-Bahn), dass der attraktivste Ver- meindestraßen verwendet, anstatt den Verpflich- kehr auch der wirtschaftlichste ist, dennoch tungen des bayerischen ÖPNV-Gesetzes nachzu- herrscht bei vielen Verantwortlichen Skepsis, ob kommen, das eine vollwertige Alternative zum die Nachfrage im Schnaittachtal einen solchen motorisierten Individualverkehr im gesamten Aufwand rechtfertigt. Um dies zu prüfen und Staatsgebiet fordert. realistische Erkenntnisse statt polemischer Ne- gativaussagen zu erörtern, schlägt die IGSB vor, Gesamtgutachten erstellen ein Gutachten erstellen zu lassen. Die IGSB ist Die Finanzierungsmöglichkeiten sind also nicht so davon überzeugt, dass auf unserer Nebenbahn schlecht wie angenommen. Allerdings muss eine nach der Durchbindung der Züge nach Nürnberg genaue Überprüfung durch ein Gesamtgutachten deutlich mehr Fahrgäste fahren werden als bis- angestrebt werden, in dem die Ergebnisse des her. Hinzu kommen noch die Fahrgäste aus Lauf Matthews-Gutachten eingehen und aus dem ein und Neunkirchen am Sand, die diese Verbin- zukunftsweisender Nahverkehrs- und ÖPNV- dung als Schnellverbindung nach Nürnberg nut- Investitionsplan resultiert. zen. Auch die Zubringerbusse müssen berück- sichtigt werden, da deren Zuspruch entscheidend vom Entfall des Umsteigezwangs in Neunkir- chen abhängt. Auch die Netzwirkung im Zu- sammenhang mit dem Fernverkehr darf nicht unterschätzt werden.

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33 Vermarktung Werbung und Tarifgestaltung

Angebot ist nicht bekannt Intensivere Werbung Das beste Angebot wird nur angenommen, wenn Bessere Verteilung der bisherigen Prospekte es bekannt ist. Und hier liegt einer der größten Die vorhandenen Prospekte müssen durch Ausla- Mängel des ÖPNV: Es ist zu wenig bekannt, gen an Tankstellen, Banken, Geschäften, Ge- wann, wo und wohin Züge oder Busse fahren. meindeämtern, Fremdenverkehrsinformationen Denn es werden nur die informiert, die bereits und Kiosken einer breiten Öffentlichkeit und vor Kunden der Bahn sind. Beispiel: Die Prospekte allem potentiellen Neukunden zugänglich über Angebote und Preise liegen nur an den (grö- gemacht werden. Auch die Möglichkeit der Ver- ßeren) Bahnhöfen aus. teilung von Prospekten in den Zügen, als Beilage in Tageszeitungen und den Mitteilungsblättern Weil die entsprechenden Informationen nicht zur der Kommunen muss stärker genutzt werden. Hand sind wenn sie gebraucht werden und auch nicht kurzfristig beschafft werden können, finden Internet zahlreiche Fahrten dann doch mit dem Auto statt, Auch elektronische Medien, wie das Internet obwohl ebensogut die Bahn benutzt werden müssen verstärkt in das Werbekonzept einbezo- könnte. Deshalb ist eine breite Information der gen werden. Die Präsentation des VGN im Inter- Bevölkerung über Fahrzeiten, Fahrpreise und net lässt sehr zu wünschen übrig und sollte we- Linienverlauf für den Erfolg eines öffentlichen sentlich peppiger, umfangreicher und informati- Nahverkehrs besonders wichtig. Um dies zu er- ver werden. Vorbildlich ist z.B. das Angebot der reichen ist eine Überarbeitung des derzeitigen Harzer Schmalspurbahnen (http://www.HSB- Marketingkonzepts nötig. wr.de). ÖPNV-Einsteiger-Prospekt Während es in Nürnberg einen Prospekt gibt, der Neukunden umfassend über Linien und Tarif informiert, fehlt ein solcher noch in anderen Tei- len des VGN. Ausnahmen bilden die 1997 neu integrierten Gebiete (Landkreise Ansbach, Neu- stadt a. d. Aisch-Bad Windsheim, Weißenburg- Gunzenhausen, Neumarkt, Stadt Ansbach, Zweckverband Nahverkehr Amberg-Sulzbach), deren Prospekte aber mit über 15 Seiten zu um- fangreich und unübersichtlich sind, da im We- sentlichen die Tabellen der Tarifzonenpläne übernommen wurden, aber anderseits keine Fahrpläne enthalten sind. Besser sind z.B. die Liniennetzpläne des Karlsruher Verkehrsverbun- des: Auf einem beidseitig bedrucktem DIN A3- Blatt ist auf einer Seite ein übersichtlicher Li- niennetzplan abgedruckt, auf der anderen Seite findet man allgemeine Erläuterungen zum Tarif und eine Übersicht über alle Fahrkarten. Zusam- mengefaltet im Scheckkartenformat passt der Plan bequem in den Geldbeutel. Unter Einbezie- hung der VGN-Taschenfahrpläne könnte ein Werbung für den ÖPNV ähnlicher Prospekt, der sich jeweils auf den Ein- zugsbereich einer Linie konzentriert auch für den VGN produziert werden, der dann jährlich zum Fahrplanwechsel an alle Haushalte verteilt wird und in vielen Geschäften, Behörden, Bahnhöfen etc. ausliegt.

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Eisenbahn-Erlebnispfad FALTPROSPEKT Entlang der Strecke könnte es einen „Eisenbahn- „Das kleine 1x1 für den öffentlichen Nahverkehr“ " Linienkarte Schiene Gesamtraum Erlebnispfad“ von Simmelsdorf nach Neunkir- " Linienkarte Bus- und Bahn Landkreis chen entlang des Schienenstrangs mit geschicht- " Fahrplan einer Linie lichen Informationen mittels Infotafeln über die " Fahrkartenarten mit Preisen Strecke geben, wie er bereits an der Nebenbahn " Eine Fahrkarte für alles Cranzahl - Oberwiesenthal existiert. " Nächste Verkaufsstelle Einbeziehung der Bahn bei regionalen Festen " Die wichtigsten Preisstufen Die Bahn muss verstärkt bei regionalen Festver- " Infotelefon anstaltungen (Kirchweih, Marktfest, Hopfenfest) " Systemvorteil (Umwelt, Zeit, Entspannung, ...) einbezogen werden. Gerade durch Sonderveran- " Kostenloses Schnupperticket staltungen wie Dampflokfahrten und Bahnhofs- feste lassen sich Kundenkreise erreichen, die Hausverteilungen noch nie mit dem Zug gefahren sind. Außerdem Die Zeitschriften „VGN-Aktuell“ und „Takt“, kann der Bekanntheitsgrad unserer Strecke im sowie die VGN-Freizeittipps könnten an die Hinblick auf den Freizeitverkehr gesteigert wer- Haushalte verteilt werden. den. Streckenbezogener Freizeitprospekt Beschilderungen Der VGN hat einen Freizeitprospekt für die Eine Untersuchung des VGN belegt, dass die Schnaittachtalbahn aufgelegt, der eine Wande- meisten P&R-Kunden durch eine Beschilderung rung von Simmelsdorf nach Hersbruck zu den Bahnhöfen auf das Parkangebot an den beschreibt, aber weder die Fahrzeiten der Züge Bahnhöfen aufmerksam werden. Daher stellt noch Sehenswürdigkeiten entlang der Strecke diese Möglichkeit eine im Vergleich mit Pros- beinhaltet. Daher sollte ein allgemeiner strecken- pekten langfristig sehr kostengünstige Werbe- bezogener Freizeitprospekt produziert werden, möglichkeit dar. Innerorts könnte es Wegweiser der einen Überblick über alle Attraktionen zum Bahnhof geben. Aber auch an der Auto- entlang der Strecke einschließlich Öffnungszei- bahnanschlussstelle Schnaittach, analog Baiers- ten, Fahrzeiten und Fahrpreise beinhaltet. dorf bei Erlangen, könnten sich derartige Hinwei- Erlebnis-Bonus-Karte se bezahlt machen. An Haltestellen könnten Durch die Eintragung in eine Erlebnis-Bonus- Schilder aufgestellt werden, auf denen mit Ver- Karte wird die Bewanderung verschiedener Wege weis auf die P&R-Plätze, die Taktzeit, die Fahr- oder die Besichtigung der Sehenswürdigkeiten zeit ins Zentrum und die Fahrpreise angegeben des Schnaittachtales (Festung Rothenberg, Hop- sind. Ähnliche Beschilderungen findet man an fenscheune, Jüdisches Museum,...) bestätigt. Wer der Zillertalbahn und an den P&R-Plätzen im am Ende der Saison alle Attraktionen besichtigt Raum Karlsruhe. hat, kann mit dieser Postkarte an einer Verlosung teilnehmen. Der Effekt einer solchen Karte: Der Besucher kommt mehrmals, wovon Bahnbetrei- ber und vor allem das Fremdenverkehrs- und Gaststättengewerbe gleichermaßen profitieren. Burgenwanderweg Außerdem könnte man analog der beliebten Drei- Sterne-Wanderungen (z.B. Pendolino- Wanderung von Neuhaus/Peg. nach Neukirchen b.S-R oder S-Bahn-Wanderung Lauf - Altdorf) einen „Burgenwanderweg“ von Schnaittach nach Neuhaus vorbei an der Festung Rothenberg und den Burgen Hohenstein und Veldenstein einrich- ten.

Infotafel in Ettlingen (Stadtbahn Karlsruhe) über den ÖPNV

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35 Vermarktung Werbung und Tarifgestaltung

Anforderungen an das Junior-Ticket Gerade für Jugendliche, die zukünftigen Kunden, Tarifsystem ist der ÖPNV attraktiv zu gestalten. Die hohen Nach Aussagen des Präsidenten des Verbandes Fahrkosten für Bus und Bahn (ab 14 Jahren Er- Deutscher Verkehrsunternehmen ist das Tarifsys- wachsenentarif, z.B. kostet eine Fahrt Simmels- tem das Zugangshemmnis Nr. 1. Zu einem guten dorf - Nürnberg und zurück 17,40 DM!) sind ÖPNV-Angebot gehört daher auch ein Tarifsys- gerade für Jugendliche, die ständig auf Achse tem mit angemessenen Fahrpreisen und auf die sind (Kino, Schule, Freunde, Schwimmbad, Bedürfnisse der verschienen Nutzer ausgerichte- Disko,...), nicht zumutbar und geben Bussen und ten Angeboten. Ein dauerhafter Erfolg ist aber Bahnen ein schlechtes Image - schlechte Voraus- nicht ausschließlich durch niedrige Tarife zu setzungen um die zukünftigen Kunden umwerben erreichen. Ein wesentlicher Erfolgsfaktor ist auch zu können. Die IGSB schlägt daher die Einfüh- ein einfaches und durchschaubares Tarifsystem. rung eines verbundweit gültigen Junior-Tickets für Schüler, Auszubildende und Jugendliche von Verbundtarif des VGN sechs bis 16 Jahren vor. Es kostet etwa 15-20 DM und gilt 31 Tage lang montags bis freitags ab 1987 wurde der Verkehrsverbund Großraum 13 Uhr; in den Ferien und am Wochenende ganz- Nürnberg (VGN) gegründet. Für die Busse und tägig. Dieses Angebot gibt es bereits in Stuttgart Bahnen in Mittelfranken und zahlreichen Land- und in ähnlicher Form in Karlsruhe. Außerdem kreisen angrenzender Regierungsbezirke gilt kann durch eine solche Zeitkarte bei Jugendli- seither ein einheitlicher recht übersichtlicher chen der Anreiz geschaffen werden, sich später Tarif. In diesem riesigen Gebiet dürfen mit nur für eine MobiCard zu entscheiden. einer Fahrkarte alle öffentlichen Verkehrsmittel genutzt werden. Das Angebot erstreckt sich von 4er-Karten statt Streifenkarten Einzel- und Streifenkarten über (Familien) Ta- Vor allem für Kunden, die nur gelegentlich fah- geskarten bis hin zum Umwelt-Jahres-Abo. Die ren, ist der ÖPNV sehr teuer. Hier gilt es, eine übertragbare MobiCard gilt 7 oder 31 Tage lang Marktlücke zu schließen. Eine Hin- und Rück- für eine Person, ab 9 Uhr für bis zu zwei Erwach- fahrt nach Nürnberg ab Simmelsdorf kostet heute sene und vier Kinder. Es gibt Monatskarten für 17,40 DM, ab Schnaittach 14,60 DM. Der VGN Schüler und Senioren. Dennoch kann vieles at- argumentiert, dass durch niedrigere Preise bei traktiver und einfacher gestaltet werden. den Einzelkarten die Zeitkarten (MobiCard, Jah- res-Abo) unattraktiv gemacht würden. Auf Neu- Einheitliche Kindesaltersgrenzen und Gelegenheitskunden wirken die hohen Preise Dies beginnt bei den Kindesaltersgrenzen. Nahe- für Einzelkarten aber geradezu abschreckend. Es zu jeder Verbund verfolgt hier seine eigenen gibt zwar vom Preis her geringfügig günstigere Regelungen: In einem Verbund noch ein Kind, 10er-Streifenkarten, bei denen für jede durchfah- im nächsten schon Erwachsener. Deshalb müssen rene Zone ein Abschnitt entwertet werden muss. die Altersgrenzen aus Gründen der Übersicht- Mit 15,48 bzw. 12,90 DM sind die Fahrtkosten lichkeit bundes- oder zumindest verbund- oder aber immer noch zu hoch. Weiterer Nachteil ist, bayernweit harmonisiert werden. Kurios ist, dass dass diese Karte nur für kürzere Strecken attrak- es im VGN drei verschienene Regelungen gibt: tiv ist, da für Hin- und Rückfahrten ab 6 Zonen • bei Schülermonatsmarken bis 15 Jahre und für Auszubildende (z.B. Simmelsdorf - Nürnberg) bereits zwei Kar- • MobiCard und Familienkarten bis 17 Jahre ten benötigt werden. Vor allem der Punkt, dass es • Einzel- und Streifenkarten bis 13 Jahre sich bei den Streifenkarten um keine echten Mehrfahrtenkarten handelt, bei denen der Kunde VORSCHLAG durch mehrmaliges Fahren durch einen günstige- Die IGSB schließt sich der Forderung des Ver- ren Preis belohnt wird, stört. Die IGSB favorisiert kehrsclub Deutschland an: Kinder unter sechs daher die Abschaffung der Streifenkarten mit Jahren fahren kostenlos. Zwischen sechs und ihren zahlreichen Nachteilen und favorisiert die 16 Jahren und für junge Leute die noch in die Einführung von 4er-Karten. Diese Karte gilt für Schule gehen oder sich in einer Ausbildung vier Fahrten und ist ähnlich wie eine Einzelfahr- befinden, wird ein Nachlass von 50% gewährt. karte oder die MobiCard für jede Preisstufe (K, 2,

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3, 4, ... 10), also eine bestimmte Strecke erhält- radkarten rechtfertigen. lich. Der Preis der Karte entspricht etwa dem von drei Einzelkarten, was für vier Fahrten einer Er- Überregionaler Tarif mäßigung von 25% gleichkommt. Für die Strecke Mit sicherlich gut gemeinten und auch begrü- Schnaittach - bzw. Simmelsdorf - Nürnberg wür- ßenswerten Sonderangeboten (Wochenend- de die Karte 21,90 bzw. 26,10 DM kosten, eine Ticket, Sparpreise, Guten-Abend-Ticket, Som- Hin- und Rückfahrt würde also nur noch ange- mer-Spezial, Ferien-Ticket) versucht die DB AG messene 11 bzw. 13 DM kosten. Außerdem wäre verlorenes Terrain zurückzuerobern. Die unzähli- die Karte für die Zielgruppe Neukunden leichter gen teils wechselnden Bedingungen (Ausschluss- zu handhaben (pro Fahrt ist ein Abschnitt zu tage und -zeiten, nur bestimmte Züge, Ermäßi- entwerten). 4er-Karten gibt es bereits in Heil- gung für Mitreisende) sind aber selbst für Insider bronn, Karlsruhe und Stuttgart. kaum noch zu durchschauen. Außerdem wider- Familentages-/wochenendkarten sprechen sie dem Ziel ein ganzes Netz (alle Züge, für die Preisstufen 4 und 6 Nah- und Fernverkehr) benutzen zu können. Die Bisher wir hier nur zwischen den Preisstufen 2 mit großem Organisationsaufwand erreichte An- (Preis 10 DM, z.B. Schnaittach - Lauf) und ge- schlussabstimmung zwischen Fern- und Nahver- samtes Netz (20 DM) unterschieden. Für eine kehr ergibt keinen Sinn, wenn gleichzeitig durch Fahrt von Simmelsdorf nach Nürnberg lohnt sich Angebote wie Schönes-Wochenende-Ticket heute z.B. nur die Familienkarte zu 20 DM (ein Fernreisende aus Kostengründen in die Nahver- Erwachsener mit Kind kostet mit Streifenkarten kehrszüge ausweichen. über 23 DM), was zu teuer ist. Um eine feinere Preisabstufung zu gewährleisten, sollten zwei GUTEN-ABEND-TICKET zusätzliche Preisstufen 4 (Preis ca. 12 DM) und 6 Sonntags bis freitags gilt es von 19 bis 2 Uhr. (Preis ca. 16 DM) eingeführt werden. Eine Fahrt An Samstagen bereits ab 14 Uhr. Für den ICE Simmelsdorf - Nürnberg – Simmelsdorf würde muss ein Zuschlag gelöst werden. An Sonnta- dann für eine sechsköpfige Familie nur noch 16 gen und Freitagen gilt ein Aufpreis von pau- statt 20 DM kosten; Familienfahrten, wie Lauf - schal 15,- DM. Kinder von 4 - 11 Jahren zahlen Nürnberg oder Simmelsdorf - Lauf würden nur die Hälfte. Für Inhaber einer EURO<26-Karte noch 12 DM kosten. Gleichzeitig wären diese (Preis 33 DM; für Jugendliche von 12 - 25 Jah- Familienkarten so günstig, dass die Tageskarten ren) kostet das Ticket nur 55,- DM. Darüber hinaus ist das Ticket nicht in bestimmten für eine Person entfallen könnten, wodurch die Nachtreisezügen gültig, außerdem gelten be- Tarifstruktur transparenter wird. stimmte Ausschlusstage wie z.B. Ostern. Anerkennung der BahnCard im VGN Die BahnCard, mit der man ein Jahr lang bun- Hinzu kommen noch die Inselregelungen unzäh- desweit zum halben Normalpreis fahren kann, liger freitariflicher Verkehrsverbünde mit wiede- sollte auch im VGN gelten. rum völlig anderen Regelungen und landesweit beschränkte Angebote (Bayern-Ticket). Die Fol- Komplettangebote ge: Nur Experten, die sich die Mühe eines inten- Zusammen mit den Gemeinden könnten Kom- siven Tarifstudiums machen, kennen die günsti- plettangebote zu einem Festpreis vermarktet wer- gen Fahrgelegenheiten. Jetzt geht es darum, die den, die z.B. An- und Abreise mit der Bahn, Be- Zielsetzungen des Taktfahrplans auch auf den grüßungstrunk, Mittagessen, Kaffeegedeck, Füh- Tarif zu übertragen, um das Tarifsystem zu ei- rung durch das Jüdische Museum und Bustrans- nem Bestandteil dessen zu machen. Ein Fahr- fer auf die Festung Rothenberg beinhalten. schein für Bus und Bahn, Nah- und Fernverkehr Kostenlose Fahrradmitnahme mit festen Sondertarifen und Ermäßigungen. Wie Bei generell kostenloser Mitnahme von Fahrrä- dies funktioniert haben Verkehrsverbünde in dern könnten weitere günstige Anreize im Frei- Deutschland bereits bewiesen. Deshalb soll die- zeitverkehr geschaffen werden, nicht zuletzt, weil ses Thema mit dem Gedanken an einen bayern- die bisherigen Unbequemlichkeiten (Treppen- oder bundesweiten Verkehrsverbund abgeschlos- zugänge) in keinerlei Hinsicht den Preis der Fahr- sen werden.

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37 Wiederaufnahme des Güterverkehrs Mitnahme von Güterwagen an den Personenzügen

Güterverkehrsrückgang auf einen eigenen Gleisanschluss besaß. Nur kurzzei- tig vorhanden war dagegen eine Abfüllstation für der Schnaittachtalbahn Propangas in Simmelsdorf. Der Güterverkehr auf der Nebenbahn Neunkir- Warum wurde das Angebot chen - Simmelsdorf wurde im September 1994 aus Rentabilitätsgründen eingestellt. Häufig zog kaum genutzt? eine mit zwei Bediensteten besetzte 1100 PS-Lok Die Rangierlok bediente vormittags die Ladestel- nur einen einzigen Wagen. Zuletzt betrug das len im Schnaittachtal fuhr und anschließend mit Wagenaufkommen 0,5 Wagen pro Woche. den Güterwagen nach Hersbruck. Erst abends Wagenladungsstellen waren fuhr der Güterzug von dort nach Nürnberg. Dies führte zu lange Fahrzeiten, da die Wagen den ! Simmelsdorf ganzen Tag im Hersbrucker Güterbahnhof stan- ! Rollhofen den. Schließlich wurde die Bedienung von täglich (Mo.-Fr.) auf dienstags und donnerstags einge- ! Schnaittach (zuletzt 42 Wagen/Jahr, bereits 1991 aufgelöst) schränkt. Dadurch erklärt sich auch die von der DB AG zitierte plötzlich rapide sinkende Nach- frage um 90% zwischen 1989 und 1993: Dem Kunden nützt es wenig, wenn seine Waren z.B. freitags in Nürnberg ankommen und der Weiter- transport ins Schnaittachtal erst am Dienstag erfolgt. Die mangelnde Nachfrage resultiert also nicht aus der bahnmüden Güterkundschaft, sondern aus dem schlechten Angebot der DB AG. So sind Firmen praktisch gezwungen, ihren Güter- verkehr mit dem Lkw auf der Straße abzuwickeln. Oberste Priorität muss deshalb sein, die Viel Lok und Personal für einen Wagen (hier ein Güterzug im Flexibilität der Güterbahn zu erhöhen und die Jahr 1987 in Schnaittach). Transportzeiten zu verkürzen. Die aktuelle Ent- wicklung ist sehr bedauerlich, da die DB AG Was wurde transportiert? einen Rückzug aus der Fläche ohnegleichen voll- Das Wagenaufkommen setzte sich vor allem aus zieht. Daneben wirkt es geradezu harmlos, dass landwirtschaftlichen Produkten zusammen. In ganze Transportbereiche mit riesigem Aufkom- Simmelsdorf verlud die BayWa, viel Getreide auf men (Briefpost, Stück- Express- und Gepäckgut die Bahn und erhielt Fahrzeuge, sowie im Winter der Bahn) teilweise auf Lkw-Verkehr umgestellt Streusalz geliefert. Im Herbst prägten Wagen mit werden. Die Bahn sieht ihre Aufgabe scheinbar Zuckerrüben das Bild der Güterzüge. Vom Stein- nur noch darin, Massengüter über weite Entfer- bruch Hormersdorf wurden über ein Silo (es ist nungen zu befördern. Kleinere Frachtaufkom- abgebaut) am Bahnhof Simmelsdorf pro Jahr men, sowie die Verteilung der Güter in der Flä- mehrere hundert Wagenladungen (im Herbst che, übernimmt der Lkw. Dabei klagt die Bahn manchmal zehn Wagen täglich) Steinmehl als einerseits ständig über zu hohe Kosten für den - Düngekalk verschickt. In geringeren Mengen übrigens vom Bund subventionierten- Lkw-Vor- wurde auch Holz und Kohle in Schnaittach und /Nachlauf, anderseits liegen viele Betriebe direkt Simmelsdorf umgeschlagen. Daneben erhielt die an der Bahn (z.B. Tonwerk Rollhofen), aber es Schnaittacher Firma Eckert ihre Waren per Bahn. fährt kein Güterzug: Die Bahn karrt die Güter mit Langjähriger Kunde war auch das Tonwerk in dem Lkw zum nächsten Umschlagbahnhof. Rollhofen, das hierfür seit der Streckeneröffnung

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Besteht Interesse der Fir- statt dessen einige Güterwagen mitgenommen. Das An- und Abkuppeln der Wagen übernimmt men am Bahntransport? der Lokführer. Der Güterverkehr kann so prak- Das Tonwerk in Rollhofen hat nach eigenen An- tisch als Nebengeschäft mit großer Flexibilität gaben weiterhin Interesse am Güterverkehr und und kurzen Transportzeiten, aber gleichzeitig wickelt den Verkehr nach Hamburg und Kla- ohne zusätzlichen Lok- und Personalbedarf, ab- genfurt im kombinierten Ladungsverkehr ab. Im gewickelt werden. Mit einem ähnlichen Konzept Zuge der Erweiterung von Steinbrüchen bei Itt- wurden an der Strecke Böblingen - Dettenhausen ling sollte 1991 im Bahnhof Simmelsdorf eine zwischen Januar und September 1997 186 Wagen Verladeeinrichtung für Schotter eingerichtet wer- transportiert. Prinzipiell wären derartige Konzep- den und dabei ein Großteil des Ladeguts per te auch auf der Schnaittachtalbahn vorstellbar. Bahn abgefahren werden (im Gespräch waren 20 Die IGSB hat hierfür ein Bedienungskonzept Wagen täglich). Aufgrund von Bürgerprotesten entwickelt und schlägt vor, den Güterverkehr auf wegen der befürchteten Staub- und Lärmemissio- der Nebenbahn Neunkirchen - Simmelsdorf wie- nen beim Verladen des Schotters vom Lkw auf der aufzunehmen. Im Falle einer Ausschreibung die Güterwagen konnte dieses Vorhaben jedoch des Personenverkehrs sollten Anbieter, die Gü- bislang nicht realisiert werden. Denkbar wäre terverkehr beabsichtigen, angemessen berück- jedoch, diesen Verkehr mit Abrollcontainern sichtigt werden. (siehe Anhang) abzuwickeln. In Hedersdorf wird zur Zeit nahe der Bahnlinie ein zehn Hektar gro- BEDIENUNGSKONZEPT ßes Gewerbegebiet erschlossen. Werden auch Güterwagen werden von den Personenzügen von Simmelsdorf nach Nürnberg mitgenom- überregional andere Rahmenbedingungen (z.B. men. Ladestellen sind einzurichten in: schnelles Von-Ort-Zu-Ort-Netz im Stundentakt) geschaffen, lassen sich sicherlich noch weitere ! Simmelsdorf Kunden gewinnen. So hat z.B. ein großes Milch- ! Rollhofen (Privatanschluss Tonwerke) werk in Simmelsdorf Interesse am Bahn- Güterverkehr bekundet. ! Hedersdorf und/oder Schnaittach Neues Bedienungskonzept Optional: ! Ladegleis in Lauf (re. Peg.) ! Mitbedienung von Neunkirchen a. S. In Simmelsdorf sind die Aufenthaltszeiten der Fahrzeuge mit 10 Minuten ausreichend um Rangierfahrten zum An- bzw. Abkuppeln der Güterwagen abzuwickeln. Ein Problem bei der Bedienung von Hedersdorf, Schnaittach und Rollhofen ist, dass die notwendigen Rangier- vorgänge Zeit beanspruchen, die Fahrzeit ver- längern und die Taktzeiten stören. Daher ist die Bedienung nur mit reinen Güterzügen vor- Privatbahnen nehmen Güterwagen an den Triebwagen mit stellbar. Die Übergabe der Wagen vom Haupt- bahnhof zum Rangierbahnhof erfolgt mittels Lösungen demonstrieren einige Privatbahnen: Im Bedarfsfahrten. Güterwagen, die wegen Ge- Personenverkehr werden Triebwagen (siehe Seite schwindigkeitsbeschränkungen nicht von den 26) eingesetzt, die so konzipiert sind, dass sie 120 km/h schnellen Personenzügen mitge- auch Güterwagen befördern können. Zu Stoßzei- nommen werden können, werden erst in ten verkehren diese als Reisezüge mit Beiwagen. Neunkirchen angekuppelt, das wochentags In Zeiten schwächerer Verkehrsnachfrage werden vormittags von einem Güterzug bedient wird.

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39 Fazit Schlussgedanken

Nachdem im Zuge der Bahnreform und der Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs das Interesse für die Nebenbahnen stark gewachsen ist, scheint die Forderung nach Modernisierung unserer Strecke verwirklichbar zu sein. Durch die geänderte Sachlage wird der Schienenverkehr sogar wieder für private Betreiber interessant. Durch den nun möglichen Wettbewerb verbessert sich der Gesamtzustand des Bahnverkehrs und speziell der auf den bisher oft vernachlässigten Nebenbahnen. Im Großraum Nürn- berg sollen die Nebenbahnen Gräfenberg – Nürnberg Nordost, Cadolzburg - Fürth und Siegelsdorf – Markt Erlbach modernisiert werden.

Aber es ist wie überall im Leben: Nur wer einen Anspruch anmeldet, wird bei der Vergabe von Mitteln berücksichtigt. Mit unserem Engagement für unsere Nebenbahn und durch die Erstellung dieses Konzep- tes wollen wir auf die Möglichkeiten und das Potential der Strecke hinweisen. Wir appellieren an unsere Kommunalpolitiker sich gemeinsam mit uns für ein Stück Lebensqualität einzusetzen. Gerade in unserem schönen Tal ist aufgrund des Ausflugverkehrs und der wachsenden Wohngebiete eine attraktive Bahnver- bindung notwendig.

Als erstes sollte mit einem umfassenden Gutachten eines kompetenten Ingenieurbüros eine Bestandsauf- nahme gemacht werden. Dieses Gutachten muss die Verbesserungsmöglichkeiten untersuchen und die Kosten der Maßnahmen beziffern. Des Weiteren sind die Fahrgastpotentiale zu ermitteln.

Dieses Konzept soll Impulse geben und stellt Visionen und Maßnahmen dar, die bei anderen Nebenbah- nen in der Bundesrepublik schon verwirklicht wurden. Es kann aber nicht denn Anspruch einer wissen- schaftlichen Arbeit genügen, da uns wichtige Daten, die für eine endgültige Bewertung notwendig sind, vorenthalten wurden und die gesamte Erarbeitung ausschließlich dem privaten Engagement der Autoren zu verdanken ist.

Aufgrund der Lage und des Zustandes unser Nebenbahn bin ich der Meinung, dass sich die nötigen Inves- titionen bezahlt machen. Wenn man die Reaktivierungen von nur noch im Güterverkehr betriebenen Stre- cken in Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz betrachtet, haben sich dort die vergleichsweise viel höheren Investitionen amortisiert. Bei der Schönbuchbahn Dettenhausen – Böblingen im Raum Stuttgart sind die vor der Wiedereröffnung prognostizierten Fahrgastzahlen weit überschritten worden und zur Überraschung aller Experten muß mittlerweile sogar mit verstärkten Zuggarnituren gefahren werden, um der Nachfrage gerecht zu werden.

Ich möchte alle Interessierten aufrufen sich dieses Positivbeispiel oder eines der weiteren, die sich seit der Bahnreform entwickelt haben, anzuschauen und sich von der Zukunftsfähigkeit eines modernen Schie- nenpersonennahverkehrs zu überzeugen.

Bernd J. Loos Stellv. Vorstandsvorsitzender der IGSB e.V.

Anhang

40 Abkürzungen & Begriffserklärungen Das kleine 1x1 der Eisenbahn und des öffentlichen Personennahverkehrs

IGSB Interessengemeinschaft RB RegionalBahn Schnaittachtalbahn e. V. Zuggattung der DB AG: Grundangebot des Nah- ÖPNV Öffentlicher verkehrs, bedient alle Stationen, früher Nahver- Personennahverkehr kehrszug. Für Jedermann zugänglicher Personenverkehr ICE InterCityExpress (Bus oder Bahn) über eine maximale Entfernung Hochgeschwindigkeitszug der Deutschen Bahn. von 50 km bzw. mit einer maximalen Fahrtdauer von einer Stunde. P&R Park and Ride Parken und Umsteigen: Parkplatz am Bahnhof, SPNV Schienenpersonen- der Autofahrern die Möglichkeit gibt, ihr Auto nahverkehr abzustellen und mit der Bahn weiterzufahren. Siehe oben, jedoch nur Schienenverkehr, also Eisenbahn, U-, Stadt-, Straßenbahnen B&R Bike and Ride Radfahren und Umsteigen OVF Omnibusverkehr Franken Betreiber vieler Buslinien in Franken (früher ITF Integraler Taktfahrplan Geschäftsbereich Bahnbus GBB der Deutschen siehe Ausführungen auf Seite 8 im Hauptteil Bundesbahn) Bayern-Takt VAG Verkehrsaktien- Bayernweiter integraler Taktfahrplan, bis jetzt gesellschaft Nürnberg teilweise verwirklicht (z.B. Allgäu-Schwaben- Betreiber der Bus-, Straßenbahn- und U- Takt). Vorstufe: Wiederaufnahme des Wochen- Bahnlinien in Nürnberg endverkehrs auf zahlreichen Nebenbahnen. Lang- fristig schnellere Verbindungen und Wiederer- VGN Verkehrsverbund öffnung stillgelegter Bahnstrecken und Bahnhöfe Großraum Nürnberg geplant. DB AG Deutsche Bahn AG Matthews-Gutachten WEG Württembergische Gutachten aus dem Jahr 1992 erstellt vom Ver- Eisenbahngesellschaft kehrplaner Volker Matthews (Hersbruck) zur Privatbahn in Baden-Württemberg Schließung von Bedienungslücken im öffentli- AST Anrufsammeltaxi chen Nahverkehr im Landkreis Nürnberger Land. VDV Verband deutscher Verkehrsverbund Verkehrsunternehmen Unternehmen, das selbst keine Bus- oder Bahnli- nien betreibt, aber in einem begrenzten Gebiet EBO Eisenbahn-Bau- und Betriebsordung die Angebote verschiedener selbstständiger Ver- Die EBO ist für die Eisenbahnen in der Bundes- kehrsunternehmen (z.B. DB AG, OVF, WEG) republik etwa das, was die Straßenverkehrsord- koordiniert. Es gilt ein einheitlicher Tarif für alle nung für den Straßenverkehr ist. Verkehrsmittel. In einem Fahrplan wird das ÖPNV-Gesamtangebot dargestellt. SE StadtExpress Zuggattung der DB AG: Zug bietet schnelle Bahnreform Direktverbindungen in die Zentren, hält außer- Umwandlung und Zusammenfassung der Deut- halb der S-Bahnnetze an allen Stationen, früher schen Bundesbahn und der Deutsche Reichsbahn Nahverkehrszug. zum 1. Januar 1994 zur privatwirtschaftlichen Deutschen Bahn AG verbunden mit der Befrei- RE RegionalExpress ung aus dem öffentlichen Dienst- und Haushalts- Zuggattung der DB AG: Gehobenes Angebot des recht, Entschuldung von DB und DR und Öff- Nahverkehrs, verbindet ausgewählte Stationen nung des Schienennetzes für Privatbahnen. untereinander und mit den Fernverkehrshalten, früher Eilzug.

Anhang

41 Abkürzungen & Begriffserklärungen Das kleine 1x1 der Eisenbahn und des öffentlichen Personennahverkehrs

Regionalisierung häuschen aus Glas für kleine Haltepunkte. Die Am 1. Januar 1996 ging die Aufgaben- und Fi- einheitliche, schlichte Gestaltung sichert Reini- nanzverantwortung für den Schienenpersonen- gungsfreundlichkeit, Funktionalität, als auch nahverkehr vom Bund auf die Länder über. Die Signalwirkung. Länder erhalten vom Bund Gelder, mit denen sie Crossing-Plattform die Schienenverkehrsleistungen bei Eisenbahnun- Bahnsteig, bei dem auf einer Seite der Zug hält ternehmen, beispielsweise der Deutschen Bahn und auf der anderen Seite der Anschlussbus war- AG, gegen eine kilometerabhängige Gebühr be- tet, was ein bequemes Umsteigen mit kurzen stellen. Wegen ermöglicht (vgl. Zeichnung Seite 29). BEG Bayerische Eisenbahnge- Umläufe sellschaft mbH Betriebliche Unterlagen der Verkehrsunterneh- Zur Planung und Koordinierung der in Punkt men, in denen für ein Fahrzeug (Lok, Triebwa- „Regionalisierung“ aufgeführten Aktivitäten hat die Bayerische Staatsregierung die Bayerische gen, Bus) in tabellarischer oder graphischer Form die Einsätze (Rangierfahrten, Fahrgastfahrten, Eisenbahngesellschaft mbH gegründet. Stillstandszeiten, ...) in zeitlicher Abfolge darge- Ausschreibung stellt sind. Die Bayerische Eisenbahngesellschaft kann die erwünschten Verkehrsleistungen auf bestimmten Fahrplantrasse Zeitraum, der für die planmäßige Durchführung Strecken öffentlich ausschreiben. Durch den ent- einer Zugfahrt auf einem bestimmten Streckenab- stehenden Wettbewerb zwischen verschiedenen schnitt benötigt wird. So sind z.B. zwischen Verkehrsunternehmen (den Bewerbern für die zu Nürnberg Hbf und Hersbruck r.d.P. die Fahr- erbringenden Verkehrsleistungen) kann die Wirt- plantrassen in den Stoßzeiten knapp, d.h. dieser schaftlichkeit des öffentlichen Personennahver- Abschnitt kann kaum mehr zusätzliche Züge kehrs deutlich erhöht werden. aufnehmen. DB-PlusPunkt Modulares Konzept der DB AG für Wartehäus- Kreuzung Damit sich auf einer eingleisigen Strecke wie der chen. In der Grundversion auffälliger roter quad- Schnaittachtalbahn zwei in entgegengesetzte ratischer „Turm“, in dessen vier Stützpfeilern Fahrausweisautomat, Entwerter und Telefon un- Richtung fahrende Züge begegnen können, also aneinander vorbeikommen, muss eine Kreuzung tergebracht sind. Neben dem Turm stehen je ein durchgeführt werden (vgl. Skizze beim Punkt dreibeiniger gläserner Wartepavillon mit beheiz- „Rückfallweichen“). In einem Bahnhof liegen baren Einzelsitzen und ein Infopavillon mit Vit- zwei Gleise parallel zueinander. Ein Zug (aus rinen zur Fahrgastinformation. Richtung B) fährt in das eine Gleis, der andere Zug (aus Richtung A) fährt in das zweite Gleis (vgl. Bild Seite 14). Anschließend können beide Züge ihre Fahrt fortsetzen. Kreuzungsgleis Zweites Gleis in einem Bahnhof, das neben dem durchgehenden Streckengleis zur Durchführung

Ein neuer DB-PlusPunkt in der Grundversion von Kreuzungen auf eingleisigen Strecken benö- Modularer Aufbau der einzelnen Elemente er- tigt wird. möglichen die Ausstattung dem Bedarf anzupas- Umfahrgleis sen, vom Turm mit Info- und Wartepavillon, Zweites Gleis in einem Endbahnhof wie Sim- Kiosk- und Fahrradständermodul für größere melsdorf, das benötigt wird, um bei Wagenzügen Stationen bis hin zu einer roten Säule mit Warte- die Lok ans andere Zugende zu rangieren.

Anhang

Rückfallweiche Einfahrsignal Rückfallweichen ermöglichen Zugkreuzungen Signal, das die Einfahrt eines Zuges von der Stre- ohne dass das Zug- oder Stellwerkspersonal eine cke in einen Bahnhof erlaubt. Weiche bedienen muss. Für jede Weiche ist eine Ausfahrsignal Grundstellung festgelegt (vgl. Skizze: Züge aus Signal, das die Ausfahrt eines Zuges aus einem A können nur in Gleis 2 einfahren, Züge aus B Bahnhof auf die Strecke erlaubt. können nur in Gleis 1 einfahren).

Für die Ausfahrt aus dem Bahnhof werden die Weichen nicht gestellt, sondern der Zug fährt über eine „falsch“ gestellte Weiche.

Blick aus dem Führerstand eines Zuges, der gerade einen Kreuzungsbahnhof verlässt und auf eine Rückfallweiche zufährt.

Nach dem Befahren der Weiche fällt diese wieder selbstständig in ihre Grundstellung zurück. Die korrekte Endlage der Weiche (Grundstellung) wird über Prüfkontakte überwacht und dem Lok- führer über ein Signal angezeigt. Nach Auskunft der Harzer Schmalspurbahnen GmbH, die Rückfallweichen auf ihrem Strecken- netz benutzt, ist mit einem Investitionsaufwand von etwa 45.000 DM pro Weiche zu rechnen. Auch andere Privatbahnen wie die Württember- gische Eisenbahngesellschaft nutzen Rückfall- weichen für Kreuzungsbahnhöfe. Auf den Stre- cken Weimar - Kranichfeld und Chemnitz - Stollberg werden diese auch auf DB AG- Strecken genutzt.

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43 Anruf-Sammel-Taxi

Systembeschreibung

Was ist AST sind in der Regel normale Taxen, die auf bestimmten Routen zu festen Fahrzei- ein AST? ten verkehren, jedoch nur wenn diese eine bestimmte Zeit (meist 15-60 min vor plan- mäßiger Abfahrtszeit) vom Fahrgast telefonisch vorbestellt werden.

Wo eignet AST eignen sich zur Schließung von Fahrplanlücken in Tagesrandlagen (abends) und sich ein an Wochenenden (morgens und abends), in Relationen, die aus Kostengründen nicht AST? durch eine Bus- oder Zugfahrt erschlossen werden können und als Zubringer zum schienengebundenen Verkehr. Besteht bei bestimmten Kursen mit dem Anrufsammel- taxi eine regelmäßige Nachfrage, so können diese in ein Linientaxi umgewandelt werden. Für den Fahrgast hat das den Vorteil, dass die telefonische Anmeldung des Fahrtwunsches entfällt.

Ist das Es werden nur Fahrten durchgeführt, bei denen durch telefonische Anmeldung Bedarf AST besteht und somit Einnahmen erzielt werden. Leerfahrten werden, wie im Taxigewer- finanzierbar? be üblich, nicht vergütet. Dadurch muß bei der Fahrplangestaltung keine Rücksicht auf Fahrtenpaare (Hin- und Rückfahrt schließen sich zeitlich ab) genommen werden. Nicht in Anspruch genommene Fahrten verursachen keine Kosten, weshalb verhält- nismäßig viele Fahrten angeboten werden können. Gegenüber dem Bus wurden Kos- tenvorteile um 90 % festgestellt, wobei eine Kostendeckung bisher nicht erreicht wurde. Fahrzeuge und Personal werden vom Taxiunternehmen vorgehalten, belasten also den Haushalt der Kommunen nicht mit Fixkosten.

Wie fährt Nach Einsteigen des ersten Fahrgastes schaltet der Taxifahrer den Taxameter ein und man mit holt anschließend die übrigen angemeldeten Fahrgäste von den Abfahrtstellen ab. Da- dem AST? nach werden diese auf kürzestem Weg bis zu ihrem Reiseziel, ggf. bis vor die Haustü- re gebracht. Der zuletzt aussteigende Fahrgast quittiert dem Fahrer den Taxameter- stand. Die Quittung dient zur Abrechnung mit dem Kostenträger. Dies sind in der Re- gel die kommunalen Gebietskörperschaften (Städte, Kreise, Gemeinden).

Was kostet Im AST gilt der VGN-Gemeinschaftstarif (normale Bus- und Bahnfahrkarten). Außer eine Fahrt im hiesigem Landkreis sind 1. Klasse Zuschläge erforderlich. Damit soll erreicht wer- mit dem den, daß die Fahrgäste soweit möglich mit den Bussen oder Zügen fahren. Außerdem AST? lassen sich die Fahrgäste die Möglichkeit rasch und bequem bei Dunkelheit bis vor die Haustüre befördert zu werden, gern etwas mehr kosten. Dennoch müssen die Fahrprei- se deutlich niedriger als mit dem herkömmlichen Taxi sein. Durch die Anbindung von nicht an den Bahnhöfen gelegenen Orten durch das AST kann vermehrt auf teure P&R-Plätze an den Bahnhöfen verzichtet werden.

Gibt es Im Landkreis Nürnberger Land verkehrt das AST bereits seit 1992 im Stadtverkehr in das AST Lauf und Hersbruck zu Zeiten, in denen sich der Einsatz von Bussen nicht lohnt. Seit bereits? 1996 läuft ein Projekt auf der Buslinie 335 Hersbruck - Engelthal. Das sporadische Busangebot von zwei bzw. drei Buspaaren am Wochenende wurde durch AST- Fahrten ergänzt, so dass nun nahezu stündlich eine Verbindung besteht. Ein Busver- kehr mit gleicher Fahrtenzahl hätte dagegen mehr als das Doppelte gekostet. Der Er- folg des Projektes überraschte den Landkreis: Das Fahrgastaufkommen liegt mit über zwei Personen pro Fahrt weit über dem laut Gutachten prognostizierten Wert.

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44 Statistik Bahnübergänge Bahnübergänge an der Schnaittachtalbahn und Sicherungsmöglichkeiten

1 + 2 9,5 km: Ortsgebiet Simmelsdorf, unüber- 23 4,0 km: Feldweg- u. Fahrradübergang; sichtlicher Doppelübergang, Langsam- sehr unübersichtlich; fahrstelle 20 km/h 20 km/h Langsamfahrstelle ! Ampelanlage ! Ampelanlage 3 8,9 km: Feldweg 24 3,9 km: Feldweg ! beibehalten ! schließen; Zugang über Tonwerkeparkplatz 4 8,7 km: Feldweg ! schließen und Weg zu 3 25 3,2 km: Feldweg; übersichtlich ! bleibt bestehen 5 8,3 km: Straße zum Ortsteil Au nicht gesichert; unübersichtlich aus Rich- 26 2,9 km: Feldweg tung Schnaittach: Abbieger! ! schließen; Weg nach 25 ! Ampel- oder Schranke 27 2,7 km: Feldweg 6 u. 7 8,1 u. 8,0 km: Feldwege ! schließen Weg nach 28 ! schließen; Weg von Au (5) 28 2,5 km: Fahrradweg nach Neunkirchen u. 8 7,9 km: Feldweg; übersichtlich Speikern u. Feldweg; unübersichtlich ! bleibt bestehen ! Ampelanlage 9/10/11 7,5 - 7,2 km: Feldweg 29 1,9 km: Fahrrad- u. Feldweg ! schließen; Weg von ! Umlaufsperren; Weg von Hedersdorf (12) Speikern vorhanden 30 1,5 km: Straße nach Neunkirchen; 12 6,5 km: Straße nach Hedersdorf u. Schrankenanlage vorhanden Osternohe nicht gesichert: Abbieger! ! Schrankenanlage 31 1,2 km: Waldweg ? 13 6,0 km: Feldweg 32 0,5 km Feldweg ! Fußgänger-Umlaufsperren ! bleibt bestehen 14 5,9 km: Fahrradweg 33 0,2 km: Schrankenanlage ! bleibt bestehen 15 5,8 km: Fußweg; derzeit aufgelassen für neuen Hp. Lohmühle interessant 16 5,5 km: Verbindungstr. Ri. Rabenshof, Siegersdorf; Blinklichtanlage ! Schranke; Schulweg! 17 5,1 km: Fußweg mit Umlaufsperren 18 4,9 km: Blinklichtanlage 19 4,8 km: Schrankenanlage 20 4,5 km: Feldwegübergang; Zugang zu Schrebergärten; übersichtlich 21 4,4 km: Feldwegübergang; Zugang zu Fischweihern ? 22 4,3 km: Feldwegübergang ! schließen; Weg zu 21

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45 Ergänzungen zum Hauptteil

Trassenbelegung 60.000 DM pro Funkmast. Im ungünstigsten Fall werden für unsere Strecke zwei Masten benötigt. Zu Seite 11: Die Züge ab Hersbruck müssen ent- Die Masten können über die vorhandene Telegra- weder zwölf Minuten später fahren oder in fenleitung mit der Betriebsleitung in Hersbruck Rückersdorf auf das Überholgleis ausweichen, verbunden werden. Im Zug selbst sind keine wei- um dort von den schnellen Zügen aus Simmels- teren Investitionen erforderlich, da die Zugfunk- dorf überholt zu werden. Die Züge ab 12.12, geräte bereits in jedem Fahrzeug vorhanden sind. 16.12 und 18.12 Uhr in Nürnberg bleiben unver- Folgende Strecken in Nordbayern werden weiter- ändert, da eine Früher- oder Späterlegung nicht hin im Zugleitbetrieb befahren und wurden recht- möglich ist. Da der Zug nach Simmelsdorf auf zeitig vor Inkrafttreten der Neuregelung mit Zug- diese Züge „auflaufen“ würde, muss der Sim- bahnfunk ausgerüstet: melsdorfer Zug entweder ca. zwei Minuten später ♦ Steinach – Rothenburg o. d. Tauber abfahren oder einen zusätzlichen Stopp am Ost- ♦ Steinach – Bad Windsheim – Neustadt (Aisch) ♦ Zwiesel – Bayerisch Eisenstein bahnhof bzw. in Erlenstegen einlegen. Die Züge ♦ Breitengüßbach – Ebern ab Nürnberg um 13.20 und 17.19 Uhr fahren wie ♦ Siegelsdorf – Markt Erlbach die Verbindung um 15.24 zur Minute 24 ab. Da ♦ Nürnberg Nordost - Gräfenberg diese Verbindungen auf den Zug nach Simmels- dorf (ab Minute 22) auflaufen würden, muss der Rangiergleise Simmelsdorf Zug nach Simmelsdorf drei Minuten früher abfahren. Durch einen Halt in Nürnberg-Ost oder - Im Zuge des bereits im Juni 1996 geplanten Erlenstegen neutralisiert sich die frühere Abfahrt, Rückbaus der Schnaittachtalbahn auf ein durch- so dass der Zug ab Lauf wieder im Takt ist. gehendes Streckengleis ohne jegliche Weichen und Nebengleise wurden am 4. April 1997 in Simmelsdorf die Rückbauarbeiten begonnen. Betriebsführung Dabei wurden folgende Gleise in Zehn-Meter- Zu Infrastruktur: Bis 1. Juni 1996 wurde die Stre- Stücke zerteilt, um sie für den Abbau und Ab- cke im vereinfachten Zugleitbetrieb betrieben. transport vorzubereiten, der jedoch bislang auf- Das bedeutet, dass das Zugpersonal an den End- grund heftiger Proteste unterblieb: bahnhöfen (bei Begegnungen auch am Kreu- • Das erst 1990 erneuerte Umfahrgleis, das sich zungsbahnhof) über Streckentelefon Kontakt mit noch in einem neuwertigen Zustand befand dem Zugleiter in Hersbruck aufnahm, der dann • Das Ladegleis jeweils die Fahrterlaubnis erteilte. Außerdem • Die erst 1988 erneuerte Weiche zum bereits sind die Einfahrten der Bahnhöfe Schnaittach und im Jahr 1991 abgebauten Gleis zum Kalksilo Simmelsdorf mit speziellen Signalen (Trapezta- • Das Hauptgleis ab einschl. der hintersten feln) ausgerüstet, mit deren Hilfe eine Kreuzung Weiche abgewickelt werden kann. Augenscheinlich in einem weniger guten Zustand Seither darf dieses Verfahren nach Eisenbahn war nur das Ladegleis im hinteren Abschnitt und Bau- und Betriebsordnung in dieser Form nur das Hauptgleis zwischen der Abzweigweiche zur noch angewendet werden, wenn die Strecke mit Baywa und der letzen Weiche. Zugbahnfunk (Kontakt zwischen Lokführern und Auf dem ca. 150 Meter langen Gleisabschnitt vor Zugleiter) ausgerüstet ist. Ist diese Voraussetzung dem Gleisende ist bemerkenswert, dass die Glei- gegeben, ist weder eine Ausnahmegenehmigung se hier nicht durchtrennt, sondern statt dessen ca. der Aufsichtsbehörde, noch eine Signalanlage für alle 3,5 Meter angeschnitten wurden, dessen Sinn 2,5 Mio. DM notwendig. Die Erschließung einer für die IGSB nicht nachzuvollziehen ist. Nebenbahn mit einer geeigneten Funkanlage kostet nach Auskunft eines Herstellers maximal

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Die Kosten für die Wiederherstellung der zerstör- einen Lkw-Auflieger (und umgekehrt) teure und ten Gleisanlagen in Simmelsdorf können nicht aufwendige Krananlagen erforderlich. abgeschätzt werden, da die Höhe des Zerstö- rungsgrades nur von einem Fachmann beurteilt werden kann. Die IGSB schlägt für den Bahnhof Simmelsdorf eine neue Gleisführung vor, die zwar gegenüber früher reduziert ist, aber aus einer Mindestaustattung von Lade- und Umfahr- gleis besteht, wodurch es wieder möglich ist, Wagenzüge einzusetzen und somit auch die Gü- terverkehrsbedienung wieder aufzunehmen. In Rollhofen ist das Ladegleis wieder aufzubauen. In Schnaittach, wo das Ladegleis bereits abgebaut ist, ist bei Bedarf ebenfalls wieder ein Ladegleis aufzubauen. ACTS in der Draufsicht: Auf dem oberen Gleis steht ein Gü- terwagen mit drei Containern bereit. Unten wird gerade ein leerer Güterwagen mit einem Container beladen.

Das Abroll-Container-Transport-System (ACTS) benötigt derartige Anlagen nicht, sondern zu- nächst nur eine befestigte Fläche am Ladegleis. Das Umladen der Container ist einfach: Auf einem Güterwagen ohne Aufbau sind mehrere ausschwenkbare Drehrahmen installiert. Der Drehrahmen wird ausgeschwenkt und der mit einem Container beladene Lkw fährt rückwärts zum Drehrahmen. Der Abroll-Container wird vom Lastwagen auf den Drehrahmen geschoben. Skizze des Bahnhofes Simmelsdorf heute (oben) und IGSB- Hierfür ist der Lkw lediglich mit einem Ketten- Vorschlag für die künftige Gleisführung des Bahnhofes (un- oder Hakengerät auszustatten. ten) Nach dem Einschwenken des nun mit dem Con- tainer beladenen Drehrahmens steht am Bahnhof Ausweichgleis Schnaittach nach wenigen Minuten ein beladener Güterwagen zur Abholung durch den Güterzug bereit. Das Ausweichgleis in Schnaittach ist mittlerweile Der Abroll-Container selbst ist ein Container, in einem schlechten Zustand und erneuerungsbe- dessen Aufbau produktgerecht variabel ist: von dürftig. Nach Auskunft von Fachfirmen belaufen Iso-Containern für Kühltransporte, über Brücken sich die Kosten für einen Austausch von ca. 250 für Stückgüter, Schüttgut-Container, Silos, palet- m Gleis und die Erneuerung des gesamtes Ober- tenkonforme Abroll-Container bis hin zu Tanks baus auf etwa 200.000 DM. Die Kosten für den für Flüssiggüter. Austausch einer Weiche liegen bei etwa 100.000 Dieses System könnte z.B. zur Abwicklung des DM, wobei sich die Weichen zu beiden Enden Schotterverkehrs von den Steinbrüchen im Ach- des Ausweichgleises in einem augenscheinlich teltal über die Bahn in Simmelsdorf angewandt zufriedenstellenden Zustand befinden. werden.

Abrollcontainer

Zu Güterverkehr: Um auch Unternehmen ohne

Gleisanschluss attraktive Transportmöglichkeiten per Bahn ohne umständliches und zeitraubendes

Umladen gewährleisten zu können, bieten sich

Container-Konzepte an. Bislang waren zur Um- ladung von Containern vom Eisenbahnwagen auf

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Ergänzungen zum Hauptteil Vergleichszahlen, Dieselleichttriebwagen, Kosten, Finanzierung Vergleichszahlen des Zweckverbandes VGN Zu Kosten-/Nutzen-Analyse: Liniennr. Orte an der Strecke Anwohner km Anw./km R11 Zirndorf + Cadolzburg 35.786 13 2.753 R12 Langenzenn + Wilhermsdorf + Markt Erlbach 20.627 18 1.146 R21 Heroldsberg + Kalchreuth + Igensdorf + Weißenohe + Grä- 19.192 28 685 fenberg R22 Pinzberg + Wiesenthau + Kirchehrenbach + Pretzfeld + 14.968 15 998 Ebermannstadt R31 Schnaittach + Simmelsdorf 11.532 9 1.281 R61 Hilpoltstein 12.053 11 1.095 R71 Petersaurach + Neuendettelsau + Windsbach 18.217 12 1.518 Quellen: weiß: Angaben des Zweckverbandes VGN, grau: IGSB-Berechnung, Kilometerangaben: DB-Kursbuch 1997/98 Technische Daten: Dieselleichttriebwagen und VT 614 im Vergleich

Fahrzeug Hersteller Länge Sitze Achsfolge Leistung Gew. kW/t Nieder- (mm) (kW) (t) flurig VT 614 Duewag 79460 242 B`2´+2´2´+2´B 2 x 333 124 5,4 0% VT 644 (Talent) Talbot 51920 161 B’2’2’B’ 2 x 500 87 11,49 70% Regio-Shuttle ADtranz 24460 76 B´B´ 2 x 257 42,2 12,18 65% GTW 2/6 Stadler 37686 120 2’Bo2’ 1 x 550 51,9 10,78 70% Quelle: Sammellexikon Eisenbahn (Gera Nova), Stadtverkehr 1/98 Anhaltswerte für Kosten einzelner Maßnahmen Maßnahme Kosten (in DM) Überarbeitung vorhandener, funktionsfähiger Gleise ab 1.000 DM je 100 m Gleis (Schotter ergänzen und stopfen) Schwellen erneuern 30.000 bis 50.000 DM je 100 m Gleis Schienen erneuern 40.000 bis 50.000 DM je 100 m Gleis Gleisneubau ab 100.000 DM je 100 m Gleis Weichen erneuern 50.000 bis 100.000 DM je Weiche Lichtzeichenanlage an Bahnübergang 180.000 bis 250.000 DM je Übergang Bau eines Standardbahnsteigs 100.000 bis 150.000 DM je Bahnsteig Bau einer Wartehalle 80.000 bis 100.000 DM pro Stück Bau eines Wartehäuschens 20.000 bis 30.000 pro Stück Fahrkartenautomaten 40.000 bis 60.000 pro Stück Ausrüstung einer Strecke mit Zugfunk max. 60.000 DM pro Funkmast

Fördermittel

" Bundesschienenwegeausbaugesetz (Bschwag) " Haltepunktfinanzierung zu 75 % über GVFG möglich " Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) " Bayerisches ÖPNV-Gesetz (Landesgesetz zur Regelung der hoheitlichen Aufgaben) Aus: Reaktivierungen im Schienenpersonennahverkehr; Hestra-Verlag

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Übersicht über die Betriebsformen für Nebenbahnen VZB vereinfachter Zugleitbetrieb Zulässig bei Geschwindigkeiten von max. 60 FFB Funkfahrbetrieb km/h mit reduzierten Geschwindigkeiten in den Leit- und Sicherungssystem für Nebenbahnen, z. Bahnhofseinfahrten. Das Zugpersonal nimmt Zt. zwischen Kaiserslautern und Lauterecken- dabei an den Endbahnhöfen (bei Zugbegegnun- Grumbach in Erprobung. Dabei muss der Zug bei gen auch an den Kreuzungsbahnhöfen) über einer sog. FFB-Zentrale einen Fahrweg anfordern. Streckentelefon Kontakt mit dem zuständigen Diese prüft, ob die Strecke frei von anderen Fahr- Zugleiter (= Stellwerker) auf, der dann jeweils zeugen ist, keine Reservierungen vorliegen (Si- die Fahrterlaubnis erteilt. Die Bahnhöfe an der cherung vor Zusammenstößen) und erteilt bei Strecke sind unbesetzt. Weichen, Signale und positiven Ergebnis den Fahrzeugen die Fahrter- Bahnübergänge werden durch den Zugbegleiter laubnis. Die Züge orten sich selbst, über einen (= Schaffner) bedient. Beispiel Zugkreuzung: Fahrwegrechner im Zug wird die Geschwindigkeit Der Zug 1 fährt in den Bahnhof. Der Gegenzug überwacht. Die Bahnübergänge und Weichen (Zug 2) wartet vor dem Bahnhof. Der Zugbe- werden vom Fahrzeug aus über Funk angesteuert gleiter des Zuges 1 stellt die Weichen, damit der und überwacht. Signale, Stellwerke, Schaltkontak- Gegenzug den Bahnhof passieren kann und te und vor allem die aufwendige und teure Verka- „ruft“ ihn mittels Signalton (Pfiff des Triebwa- belung von Bahnübergängen und Weichen können gens) oder stellen des Einfahrsignals „herein“. dadurch entfallen. Dadurch wird folgendes er- Nach einholen der Fahrterlaubnis zur Weiter- reicht: fahrt beim Zugleiter und dem Stellen der Wei- Verbesserung der Wirtschaftlichkeit chen können beide Züge ihre Fahrt fortsetzen. • Einsparung von Stellwerken, Kabelanlagen Heute ist diese Betriebsform nur noch genehmi- und Signalen gungsfähig, wenn die Strecke mit Zugfunk aus- • Einsparung von Personal gerüstet ist, was z.B. bei der Schnaittachtalbahn Verbesserung der Leistungsfähigkeit nicht der Fall ist. • Dichterer Abstand der Züge • Höhere Geschwindigkeiten SZB Signalisierter Zugleitbetrieb • Billigere Bahnübergangssicherungen Zulässig für Geschwindigkeiten von max. 100 Verbesserung der Sicherheit km/h. Auch hier sind die Bahnhöfe unbesetzt. • Permanente Überwachung der Züge Kreuzungsbahnhöfe sind mit Rückfallweichen • Automatische Zwangsbremsung im Gefahrfall ausgerüstet, so dass das Stellen der Weichen durch den Zugbegleiter entfällt. An den Bahnhö- SatZB Satellitengestützer Zugleitbetrieb fen sind Ein- und Ausfahrsignale angebracht. Zur Unterstützung des vereinfachten Nebenbahn- Das Freisein des Streckenabschnitts wird über- betriebes zur Erhöhung der Sicherheit und der wacht, wozu die Fahrzeuge mit Zugschlußsen- zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf Basis des dern und die Streckenabschnitte mit Kontakten, Funkfahrbetriebs entwickelt. Verbesserung der sog. Zugschlußempfängern ausgerüstet sind. Das Wirtschaftlichkeit, da noch billiger als FFB. Die Zugpersonal muss den Fahrtwunsch anfordern Bahnhöfe sind mit Rückfallweichen ausgerüstet. (Infrarotpistole). Die Technik prüft, ob die Stre- GSM – Bahn (Funksystem): Verbindung zwi- cke frei von anderen Fahrzeugen ist und stellt schen Zugleiter und Lokführer. GPS: Ortung für bei positiven Ergebnis das Signal auf „grün“. Standortinformation des Fahrzeugs und Fahrsper- Zugfunk ist bei dieser Betriebsform nur im Be- re bzw. -freigabe, Zwangsbremsung bei Übertra- reich zwischen den beiden Einfahrsignalen des gungsfehlern. Bahnhofes notwendig. Die Bedienung der Bahnübergang erfolgt entweder automatisch Aus: Eisenbahningenieur 3/98 „Möglichkeiten für innovative Lösun- oder durch das Zugpersonal mittels Infrarotpis- gen auf Strecken mit einfachen betrieblichen Verhältnissen“ tole.

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49 Quellen

Quellenverzeichnis S. 5 Buch „Simmelsdorf-Express“, Franz Semlinger ISBN 3-927412-10-4 S. 8 Kursbuch 1997/98 S. 8 Pegnitz-Zeitung S. 9 Lexikon Deutsche Bahn, Gera Nova S. 9 ZATU S. 9 Nürnberger Nachrichten S. 10 Deutsche Bahn AG, GB Fernverkehr, Schriftverkehr vom 20.12.1995 S. 15 Matthews-Gutachten S. 16 Der rote PlusPunkt; Informationsbroschüre der DB AG S. 17 KVV-Magazin 2/98 S. 18 Der rote PlusPunkt; Informationsbroschüre der DB AG S. 18 ZATU S. 20 fairkehr 5/97 S. 21 Eisenbahn-Magazin S. 21 fairkehr 5/97 S. 22 IGSB-Untersuchung vom 19.08.1997 S. 23 Eisenbahn-Bau- und Betriebsordung, 3. Auflage, Hestra-Verlag S. 23 Auskunft Harzer Schmalspurbahnen, 23.08.1996 S. 23 Firma Bosch-Telekom (Signal+Draht 87 [1995]) S. 23 Eisenbahningenieur [48] 6/97, Eisenbahntechnische Rundschau 6/97 S. 27 Stadtverkehr 1/98 S. 28 Matthews-Gutachten S. 32 Schriftverkehr Zweckverband VGN vom 22.07.1997 S. 32 Auskunft Harzer Schmalspurbahnen, 23.08.1996 S. 32 Firma Bosch-Telekom (Signal+Draht 87 [1995]) S. 33 ÖPNV-Gesetz S. 34 Bild: Werbung des VDV S. 36 VGN S. 38 Schriftverkehr DB AG, GB L, 18.07.1995 S. 38 Buch „Simmelsdorf-Express“, Franz Semlinger ISBN 3-927412-10-4 S. 39 Lokrundschau

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50 Unser Wunschnetz

Netzschema der Bus- und Bahnlinien rund um das Schnaittachtal

Bahnlinien: R3 Nürnberg Hbf - Lauf (re. Peg.) - Neunkirchen am Sand - Hersbruck (re. Peg.) -Neuhaus RE3 Nürnberg Hbf - Hersbruck (re. Peg.) - Pegnitz - Bayreuth/Hof RE4 Nürnberg Hbf - Hersbruck (re. Peg.) - Neukirchen bSR - Schwandorf/Weiden (NEU: Halt in Hersbruck, dadurch Umsteigemöglichkeit Ri. Bayreuth und Hof!) SE31 Nürnberg Hbf - Lauf (re Peg.) - Neunkirchen am Sand - Simmelsdorf (NEU: Durchbindung der Züge bis Nürnberg ohne Halt ab Lauf!) Bus-/AST-Linien: 209 Erlangen - Neunkirchen am Brand - Eschenau (NEU: verkehrt nicht mehr zwischen Eschenau und Herpersdorf) 213 Kirchröttenbach - Herpersdorf - Forth - Eschenau (nur Schülerverkehr, unvertaktet) 307 Ringlinie Schnaittach - Kersbach - Siegersdorf - Enzenreuth - Schnaittach (NEUE LINIE: Vorschlag der IGSB) 308 Schnaittach - Osternohe - Hormersdorf - Bernhof (NEUE LINIE: Vorschlag Matthews-Gutachten) 309 Eschenau - Herpersdorf - Kirchröttenbach - Schnaittach (NEUE LINIE: zwischen Eschenau und Herpersdorf bisheriges Angebot der Linie 209, Abschnitt Kirchröttenbach - Schnaittach ist Vorschlag aus Matthews- Gutachten; die bisherigen Linien 212 und 314 sind in diese Linie integriert) 310 Simmelsdorf - Hüttenbach - Oberndorf - Großengsee - Judenhof (NEUE LINIE: Vorschlag IGSB) 311 Simmelsdorf - Plech - Betzenstein - Pegnitz (NEU: Entfall des Parallelverkehrs zwischen Nürnberg und Simmelsdorf, Vertaktung) 356 Eschenau - Beerbach - Lauf (NEU: Verlängerung der Linie bis Eschenau, Integration der bisherigen Linie 315) 358 Lauf - Simonshofen - Bullach (NEU: Integration der bisherigen Linie 314)

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